Carfleet numero 67 by Interlogica srl

PERIODICO TRIMESTRALE NUMERO 67 LUGLIO 2017

Countryman Spazio, tecnologia e sicurezza

Carfleet n. 67 luglio 2017

LeasePlan, what's next? Lavorare in una società multinazionale come LeasePlan, ha significato in questi anni affrontare continuamente nuove sfide e nuovi cambiamenti, tracciare nuove rotte e nuove strategie. Ogni volta con spirito diverso, con nuove forze e nuove motivazioni, perchè questa è la norma in una multinazionale leader di mercato: cambiare per mantenere la propria leadership. Sappiamo come fare, ci siamo abituati a non subire ma anzi a guidare questi cambiamenti, fino a farli diventare quotidianità. Eppure questa volta sentiamo qualcosa di diverso dal solito, qualcosa che ci spiazza ed eccita allo stesso momento, alimenta ancora di più la passione per il nostro lavoro che ci contraddistingue. Il nostro nuovo Brand e la nuova tagline "what's next?", ci portano verso direzioni completamente nuove con una forza ed un dinamismo mai sperimentato prima. Il mondo della mobilità sta cambiando intorno a noi con modalità inconsuete fino a pochi anni fa', player completamente diversi dai soliti si stanno imponendo sfruttando risorse tecnologiche, puntando sull'innovazione continua, inventando nuovi business e nuove forme di mobilità, rendendo questa sempre più un servizio per l'utente finale. LeasePlan, con una tradizione di oltre 50 anni di presenza sul mercato, vuole essere al centro di questo cambiamento e per farlo deve utilizzare al meglio tutte le sue leve e le sue capacità, espandere il proprio business insieme a quello dei propri clienti, accrescere continuamente i livelli di competenza delle risorse, investire nella digitalizzazione dei sistemi e dei processi, guidare la sostenibilità in un mondo sempre più attento alla salvaguardia della salute e dell'ambiente. LeasePlan si trova in una posizione unica nel contesto del mercato automotive. La nostra esperienza nella gestione delle flotte, il focus sui bisogni dei clienti, la presenza, con circa 1,7 milioni di veicoli gestiti nel mondo, l'indipendenza da costruttori o società finanziarie, sono tutte caratteristiche che ci differenziano dagli altri player e ci permettono di guardare sempre avanti, al what's next?, con grande fiducia nelle nostre capacità. “Il miglior modo per realizzare il futuro è quello di fare e mantenere promesse”, ha detto Hannah Arendt, e questo sarà il nostro impegno. Interpretare insieme ai nostri stakeolder le nuove tendenze del mercato, esplorare le frontiere dell'innovazione, creare valore, mantenendo la nostra promessa di continuo miglioramento del servizio, perchè la gestione delle flotte dei nostri clienti e la cura dei loro driver siano sempre al primo posto nella lista delle priorità. Nuova LeasePlan, nuovo Brand, nuova tagline, e quindi anche nuovo Carfleet. Come vi apprestate a scoprire, il nostro magazine non poteva certo mancare l’opportunità di presentarsi con una nuova e accattivante veste grafica, e con contenuti sempre più capaci di raccontare un mondo, quello della mobilità, in costante evoluzione. Alfonso Martínez Cordero Managing Director LeasePlan Italia Spa

Editore LeasePlan Italia Spa viale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707428 email: carfleet@leaseplan.it www.leaseplan.it

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Direttore editoriale Alfonso Martínez Cordero Direttore responsabile Alessandro Casulli Direttore scientifico Mauro Manzoni

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Art director Indro Uttinacci Hanno collaborato Gianpiero Bottino Francesca Carli Valentina Carrabino Nicola Desiderio Marco Di Pietro Alessandro Palumbo Maurilio Rigo

La visione della LeasePlan del futuro Intervista a Tex Gunning, CEO di LeasePlan Una storia green Elettricità tra passato e futuro Additivi Mantenere in forma la vostra auto

News on the road

Vecchio furgone addio I veicoli commerciali leggeri nel 2017

Il mercato auto a valore Quanto vale l’auto oggi

Nissan Micra Spigolo vivo più che mai

Mini Countryman Picnic ad Oxford

Dalla ruota ai primi pneumatici: un’invenzione che… ha fatto girare il mondo

Ginevra Il salone di bellezza dell’automobile

La corsa dei numeri Andamento del mercato automotive in Italia

16 Studio Quixa Gli italiani al volante si confessano

22 Renault Grand Scénic Alza il (mono) volume

Prove su strada a cura di Nicola Desiderio Pubblicità GDN Marketing & Comunicazione Srl gianpiero.denigro@libero.it Stampa Modulgraf Srl Via di Santa Procula, 23/23A 00040 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997 Tiratura: 15.000 copie

Toyota C-HR Hybrid Personalità ibrida

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La visione della LeasePlan del futuro Intervista al CEO di LeasePlan Tex Gunning Uno sguardo al passato: Tex Gunning si è insediato da circa un anno al timone di LeasePlan a seguito del cambio di azionariato. Che azienda ha trovato e quali sono i risultati raggiunti nel 2016 da cui ripartire? Anche nel 2016 la LeasePlan ha confermato una forte crescita con performance che dimostrano i punti di forza della nostra attività. Dal punto di vista commerciale, il parco auto ha visto un incremento nel numero di veicoli e si conferma un altro importante driver della crescita di LeasePlan con un aumento dell’8% per circa 1,7 milioni di veicoli gestiti a fine 2016. Abbiamo raggiunto un punteggio sulla qualità del servizio percepita pari al 93% tra i fleet manager delle aziende clienti, in crescita di un punto rispetto al 2015, evidenziando il continuo livello di soddisfazione del cliente. Dal punto di vista finanziario, il nostro risultato netto è cresciuto del 7% su base annua a 455,3 milioni di euro. Questi dati dimostrano che siamo in grado di creare valore per clienti e investitori allo stesso tempo.

L'aumento degli sforzi commerciali ha portato a una crescita delle piccole e medie imprese (PMI) e del settore del noleggio privati. La crescita del noleggio privati è stata particolarmente sostenuta nei Paesi Bassi, in Belgio e nel Regno Unito. Anche il segmento Corporate ha continuato a crescere nel corso dell’anno per la quantità di veicoli noleggiati. In questo segmento vediamo un aumento della domanda e i servizi di consulenza si focalizzano, principalmente, sull'abbassamento delle emissioni di CO2, riducendo il Total Cost of Ownership dei veicoli e migliorando la sicurezza dei conducenti. Per guardare al futuro: guardando alle prospettive future quali sono i progetti che state avviando? Nel 2016 abbiamo avuto un cambiamento di proprietà e di leadership. Nel passato, LeasePlan è stata gestita come un’organizzazione multi-localizzata, i cui risultati complessivi erano generati dall’aggregazione delle nostre di-

verse attività locali. A partire dall’ultimo trimestre del 2016, abbiamo operato una ristrutturazione aziendale, dando vita a un’organizzazione integrata, con l’obiettivo di valorizzare le “best practice” locali integrandole nella visione globale. La strategia “The Power of One LeasePlan” riconosce che nessuno di noi, singolarmente, è forte quanto tutti noi messi insieme e comprende che, sfruttando l’intera catena del valore e le best practice presenti in tutti i paesi in cui operiamo, siamo in grado di creare nuovo valore aggiunto per i nostri clienti e investitori. In tal modo vogliamo costruire altri 50 anni di crescita redditizia e sostenibile. Le prospettive future si concentrano sul mettere a frutto le nostre competenze fondamentali della catena del valore, adottare un approccio di business che privilegi il digitale e l’innovazione tecnologica, al fine di consentire ai nostri clienti di beneficiare di servizi sempre ➔ più accessibili ed efficienti.

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Tex Gunning, CEO di LeasePlan

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Continuiamo a rafforzare l’utilizzo delle soluzioni telematiche per aiutare i gestori di flotte a migliorare la performance del loro parco auto in aree quali il controllo dei costi, la riduzione delle emissioni di anidride carbonica, il comportamento alla guida e la sicurezza. Ciò ci permette anche di fornire un miglior livello di servizio ai conducenti. La connettività basata sui dati sta trasformando l’industria automobilistica, preparando il terreno che permetterà a nuovi modelli di business orientati al servizio di entrare a far parte della catena del valore della mobilità. In qualità di azienda leader, LeasePlan si impegna a sfruttare al meglio tali sviluppi allo scopo di migliorare il servizio offerto ai propri clienti. What’s Next? LeasePlan ha lanciato un nuovo Brand e una nuova corporate idendity. Con quale concept? La nuova identità di Brand vuole trasmettere flessibilità, modernità ed energia che si esprime

nell’audace slogan: “What’s next?”. Questa domanda esprime la nostra visione all'avanguardia dell'innovazione nel nostro settore, e comunica la nostra genuina curiosità per le tendenze e le tecnologie che stanno plasmando il futuro della mobilità. La nuova Brand Identity di LeasePlan cattura il “momentum” di un viaggio, un’espressione di energia che emerge dalla predisposizione ad andare avanti, di percorrere una strada innovativa. L’elemento grafico della “journey line” consente di costruire un forte legame emotivo tra i nostri clienti e il nostro business, e rafforza la nostra attenzione sul futuro, verso cui siamo rivolti. Dopo l’annuncio del nuovo Brand a livello globale con la pubblicazione dell’Annual Report 2016, anche le maglie del Genoa, di cui LeasePlan Italia è Third Jersey sponsor, adottano la nuova grafica. Uno sguardo previsionale: come vede il futuro di questo settore? Il panorama della mobilità sta rapidamente cambiando, vediamo una crescente domanda di "mobilità come servizio", di modalità come il car-sharing e il ride-hailing. All'inizio di quest'anno abbiamo lanciato una partnership paneuropea con Uber. La partnership, basata sulle iniziative esistenti in alcuni dei paesi in cui siamo presenti, ci permetterà di portare i vantaggi del noleggio a lungo termine alla flotta di driver-partner di Uber.

Tra tutti questi cambiamenti, una certezza comunque rimane: le persone amano le auto. Auto aziendali, auto private, auto elettriche, auto condivise, passaggi autonomi, condivisione di passaggi. Con l’obiettivo di sviluppare altri 50 anni di proficua crescita, ci stiamo impegnando in una nuova strategia capace di liberare il nostro potenziale in questo nuovo mercato, entusiasmante e dinamico: costruendo sui nostri successi passati e sfruttando “The Power of One LeasePlan” per cogliere le appassionanti opportunità di crescita che l’avvenire ci riserva. Questa è la nuova LeasePlan: impegnata ad offrire il futuro ai propri clienti e investitori. E per portarli nel domani che ci aspetta. Il nostro scopo è quello di sostenere lo sviluppo di un’industria automobilistica a impatto zero entro il 2030. Non si tratta semplicemente di un aspetto collaterale ai nostri impegni quotidiani; esso è un importante fattore di sviluppo della nostra attività, per contribuire all’implementazione di soluzioni, collaborazioni e mercati efficaci, soddisfacenti e sostenibili. LeasePlan darà impulso alla sostenibilità del settore e diverrà una forza trainante nel segmento dei veicoli elettrici (EV). Useremo la nostra dimensione, esperienza e vasta presenza geografica per mantenerci al centro della discussione sulla sostenibilità. Vogliamo contribuire allo sviluppo di un ambiente più salubre nelle nostre città e paesi, promuovendo l’uso di veicoli più puliti e a basso impatto e favorendo la nascita delle infrastrutture necessarie affinché tali automobili divengano un’opzione praticabile per i nostri clienti. Sono molto orgoglioso di rappresentare questa splendida storia aziendale e tutte le potenzialità di sviluppo dei prossimi anni. Vorrei ringraziare, dalle pagine di Carfleet di LeasePlan, i nostri clienti per la fiducia e il senso di partnership che ci consente di continuare a crescere e migliorare la nostra proposizione commerciale.

di Mauro Manzoni

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Sustainability

Una storia green: elettricità tra passato e futuro

Tutti ricordiamo le indagini e gli studi di Benjamin Franklin, come anche i suoi pericolosi esperimenti su questa misteriosa forza, ma in realtà i primi studi su questo fenomeno risalgono al 600 a.C., ad opera del filosofo greco Talete, che studiò le proprietà elettriche dell'ambra, la resina fossile che sfregata attrae altri pezzetti di materia: da electron, il suo nome greco, deriva la parola «elettricità» che millenni dopo ancora utilizziamo. Gli antichi greci sperimentarono come l'ambra attraesse oggetti leggeri, come i capelli, e che un ripetuto strofinio dell’ambra stessa potesse addirittura dare origine a scintille. «Si spiegano così lo scorrere delle ac-

La storia delle conquiste scientifiche può essere letta anche interpretando i momenti nei quali vengono alla luce. Guardando alla nostra conoscenza ed allo sfruttamento dei fenomeni che vanno sotto il nome di elettricità, possiamo dire senza timore di trovarci puntualmente al centro temporale, tra passato e futuro, dell’evoluzione elettrica. que, la caduta dei fulmini, e la meravigliosa forza d'attrazione dell'ambra e della calamita: in nessuno di tutti questi oggetti vi è la forza attraente, ma poiché il vuoto non c'è, questi corpi si respingono in giro l'uno con l'altro, e se-

parandosi e congiungendosi, cambiano di posto, e vanno ciascuno nella propria sede.» Così Platone descrive l'elettricità nel Timeo, e siamo nel 360 A.C. Come molti altri elementi della cultura antica, anche gli studi in questo campo si interruppero per molti secoli. Le osservazioni del fenomeno ripresero infatti solo durante la seconda metà del XVI secolo, anche ad opera del fisico italiano Girolamo Cardano che nel De Subtilitate (1550), distinse forse per la prima volta, la forza elettrica da quella magnetica. Di pari passo con gli studi scientifici l'interesse per il fenomeno dell'elettricità si diffuse anche come curiosità e gioco nei salotti settecenteschi e come immaginario e rivoluzionario metodo di cura. E nel giugno del 1752, il già citato Benjamin Franklin, fece volare il suo aquilone durante un forte temporale, aprendo di fatto una nuova fase con l’invenzione del parafulmine. Da quel momento, la corsa all’utilizzo dell’elettricità è stata inarrestabile. È del 1830 il primo generatore elettromagnetico di corrente elettrica, composto da dinamo ed alternatore, che si deve a Faraday, ma negli stessi anni sarà Samuel Finley Breese Morse, che

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sicurezza, precisione, automazione spinta e non ultimo in qualità dell’ambiente. Il motore elettrico è silenzioso

sfruttando il passaggio di elettricità in un filo conduttore come strumento per comunicare, giunge all'invenzione del telegrafo con i fili. Nel 1847 Ernst Werner von Siemens inventò un altro modello di telegrafo e fondò la compagnia Siemens. E l’elettricità iniziò anche a generare la luce; in Italia il primo impianto per l’illuminazione pubblica e privata fu installato a Milano già nel 1883. Il sistema Edison a corrente continua adottato, con una modesta dinamo mossa a vapore riusciva a distribuire l’energia in un raggio di 500 metri. L’elettricità permette di guadagnare in

e non inquina, quindi nelle fabbriche i motori a vapore vengono sostituiti da quelli elettrici, anche equipaggiando ogni macchina con un suo motore, Che l’elettricità potesse generare movimento l’aveva intuito per primo sempre M. Faraday nel 1831; decisivi poi sono stati gli studi e gli esperimenti di A. Pacinotti (1861) su motori e generatori elettrici; ma è N. Tesla (nel 1884) che mette a punto le macchine decisive: il generatore di corrente alternata e due anni dopo il motore. Si apre un nuovo anello della nostra evoluzione, con la

diffusione di nuovi mezzi di trasporto ed il miglioramento di molte vie di comunicazione. I primi veicoli elettrici nascono incredibilmente prima rispetto all’invenzione del motore a combustione interna e si affermano le metropolitane (impossibile un sistema sotterraneo con macchine a vapore): i primi locomotori elettrici entrano in funzione nella metropolitana di Londra nel 1890. Nel 1897 l'intera flotta dei taxi di New York diviene elettrica, ed anche la tecnologia per l'auto ibrida nacque in quegli anni, sviluppata da Ferdinand Porsche. Oggi, nell’era di mezzo dell’evoluzione elettrica, dopo lo sfruttamento di altre fonti di energia, l’elettricità sta tornando ad assumere un ruolo prioritario nella nostra vita proprio in ragione delle sue caratteristiche peculiari. Ecco quindi nascere i primi progetti di città verdi, come Babcock Ranch, in Florida che ospiterà 50.000 abitanti in quasi 20.000 unità abitative. Produzione di energia elettrica solamente per via solare, mobilità rigorosamente elettrica ed ibrida, 50 miglia di percorsi pedonali e ciclabili. O anche la Norvegia: la prima nazione al mondo ad imporre ai propri cittadini di immatricolare solamente auto elettriche entro il 2025, facendo già oggi di Oslo la capitale mondiale della mobilità ➔ elettrica.

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L’Europa crede nello sviluppo di nuove opportunità di crescita sostenibile e con il programma Horizon 2020 getta le basi per finanziare progetti di efficientamento dei trasporti, della viabilità e della mobilità in genere e di ricerca, all’interno dei quali l’elettricità giocherà un ruolo predominante. Aria di vero cambiamento dunque, che si può anche solo percepire dall’attenzione che tutte le principali case automobilistiche stanno ponendo alla corsa all’elettrico: non mancano infatti, dalla Volkswagen alla BMW, le offerte più disparate per avvicinare il consumatore a questa ormai realissima alternativa. E come non citare il “caso” del secolo, Tesla che supera nel valore di borsa tutte le più importanti Case Costruttrici americane, arrivando a capitalizzare oltre 50 miliardi con quella che nei fatti è ancora un’ idea: l’auto elettrica performante, con una autonomia pari alle auto tradizionali ed anche molto bella. E su mezzi come l’elettro-treno francese da oltre 500 km l’ora, ci stiamo lanciando verso un futuro sempre più elettrico, ancora tutto da scoprire ma del quale iniziamo ad intravedere le illimitate potenzialità. La start-up Wright Electric di Los Angeles ha presentato il suo ambizioso progetto Wright One, con il quale dichiara di voler coprire tra 10 anni la tratta aerea Parigi-Londra con velivoli a batteria, in grado di trasportare 150 passeggeri per circa 500 km. Il fondatore Jeff Engler promette sostenibilità e minori costi di viaggio. A Parigi, la società pubblica che si occupa dei trasporti nella capitale francese, ha portato per alcuni giorni sulle

strade della città due EasyMile EZ10, che si sono mossi sul ponte di Charles De Gaulle che attraversa la Senna, viaggiando su una corsia dedicata e trasportando 6 passeggeri per corsa ad una velocità di 7 km all’ora. Decisamente l’estetica non era il loro punto forte, piccoli e lenti, ma con una caratteristica esplosiva: non avevano autista umano bensì un sistema di selfguide. E proprio l’interazione tra elettricità ed applicazioni tecnologiche traccerà la nuova frontiera della mobilità, andandosi ad intrecciare sempre di più con il nostro quotidiano fino ad arrivare vicino anche ai driver più piccoli. Aumenta infatti l’attenzione delle case automobilistiche alla dimensione emotiva del consumatore per avvicinarlo all’esperienza del volante letteralmente dalla...culla! È di poche settimane fa l’annuncio della Ford che presenta la prima culla in grado di simulare il viaggio in auto per facilitare il sonno del no-

stro bebè. E’ perfino possibile registrare tramite lo smartphone i rumori della macchina per poi riprodurli come una ninna nanna. Delle luci LED simulano la strada che scorre e un motore offre la sensazione del movimento. Tesla invece punta sui piccoli futuri piloti dai 6 ai 10 anni, mettendo sul mercato una mini Model S: una monoposto alimentata a elettroni che potrà raggiungere la “folle” vetta dei 10 km/h. È interessante notare come questo crescente interesse, parallelamente all’aumento della richiesta di servizi di e-mobility, stia portando alla luce player completamente nuovi, o stia costringendo i “vecchi” ad una totale rivoluzione, permettendo e favorendo un allargamento continuo del mercato che oggi sfrutta sinergie con le tecnologie più avanzate restando sempre “connesso” anche e principalmente ai bisogni del consumatore, traghettandolo con pazienza verso un futuro più verde.

di Gianpiero Bottino

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Service

Additivi È davvero un mare magnum quello degli additivi per impiego automotive, non facile da decifrare e talvolta sferzato da venti impetuosi. Basta infatti passare qualche minuto su internet, aggirandosi tra i numerosi forum dedicati a questo argomento per capire quanto siano diverse le opzioni disponibili, le opinioni e le accese discussioni, non solo sulle modalità d'impiego di questi prodotti, ma anche sulla loro reale efficacia. Al di là dell'inevitabile enfasi con cui le aziende specializzate sottolineano le qualità e le capacità dei loro indispensabili ritrovati, senza addentrarci in approfondimenti tecnici che esulano dalla nostre competenze, ci sembra di poter dire che gli additivi specifici per i carburanti – l'oggetto di questo articolo – siano figli di una sorta di paradosso, quasi una conseguenza dell'enorme progresso tecnologico che ha scandito i tempi dell'evoluzione dell'automobile, capace di passare in poco più di un se-

Esistono quelli per auto e per moto, per propulsione a benzina, diesel e Gpl. Esistono quelli che promettono di giovare alle performance dell'olio, pensati per proteggere dall'usura e dalla corrosione le parti meccaniche dei motori, come anche per allungare la vita del radiatore, migliorando con la loro funzione disincrostante e protettiva l'efficienza del circuito di raffreddamento. colo dalle ansimanti e fragorose carrozze senza cavalli alle moderne protagoniste della mobilità individuale sempre più performanti, affidabili, sicure e rispettose dell'ambiente. Ma anche, proprio per la crescente complessità tecnologica, sempre più bisognose di cure e di attenzioni. L'inarrestabile aumento delle potenze – i 185 cv della 500 F2 con cui Alberto Ascari portò alla Ferrari nel 1952 e 1953 i due primi titoli mondiali sono oggi alla

portata di una normalissima berlina compatta – che sottopone a forti sollecitazioni la meccanica della vettura, e la contestuale necessità di contenere l'impatto ambientale, hanno determinato l'introduzione di componenti indispensabili ma delicati. Basti pensare ai dispositivi anti inquinamento come il Fap e il Dpf, come anche agli iniettori per il carburante, le cui performance sempre più sofisticate rischiano di essere condizionate dalla crescente sensibilità allo sporco.

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Per avere un'idea della misura di questa evoluzione basta ricordare che nell'arco di 15 anni a partire dal 1995 la pressione massima d'iniezione è passata da 350 a oltre 2.000 bar, mentre le iniezioni al minuto (a 3.000 giri) sono quintuplicate:

da 1.500 a più di 7.500. Analogo il discorso per la temperatura d'iniezione, lievitata da meno di 230 a oltre 300 gradi e per il diametro dei fori d'iniezione che si è ridotto da meno di 0,5 mm a meno di 0,1 mm. Ma forse l'indicatore più esplicito di quanto sia stato rapido e incisivo il progresso è dato dalla perdita del flusso iniettore tollerabile, che agli inizi era superiore al 40% e oggi non può andare oltre il 5%. L'evoluzione continua e coinvolge anche i produttori di additivi, che sottolineano il loro impegno nella ricerca mirata alla realizzazione di prodotti che siano sempre rispondenti alle reali esigenze degli utilizzatori. Prodotti spesso di larga diffusione, che si possono trovare anche negli scaffali dei supermercati, anche se

resta sempre valido il suggerimento di rivolgersi comunque ai rivenditori specializzati e alle marche più affermate e conosciute. Oppure di affidarsi al servizio di assistenza che si occupa abitualmente dei tagliandi della vettura. Questi consigli, che potrebbero sembrare abbastanza scontati, sono però piuttosto validi per i clienti privati. Diverso è il caso di chi si trova a gestire flotte articolate, magari composte da centinaia se non migliaia di veicoli la cui efficienza deve essere garantita sulla base di precise competenze. In questo caso la logica individuale cede il passo a un approccio professionale, a una visione coordinata del problema all'insegna del motto «prevedere è me➔ glio che provvedere».

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Ma quanti tipi di additivi esistono? Non stiamo parlando ovviamente, della pletora di marchi più o meno affidabili che appaiono sui contenitori di questi prodotti, ma della funzione per la quale sono progettati. Nel caso dei carburanti, ogni forma di alimentazione può contare su additivi dedicati. Quelli per la benzina, ad esempio, assecondano la tendenza dei nuovi propulsori a sposare l'incremento delle prestazioni con il contenimento di consumi ed emissioni grazie alla capacità di mantenere puliti gli iniettori. Nel caso delle auto più “agée” (peraltro difficili da reperire nelle flotte) possono ridare un po' di ottani ai motori nati per utilizzare la benzina con il piombo. Ancora più incisivi possono risultare gli additivi diesel, che hanno soprattutto la funzione di contrastare gli effetti negativi del biodiesel, già presente nel gasolio in una quota nell'ordine del 15% come previsto dal recepimento di una norma europea del 2003. Il biodiesel infatti, riduce l'impatto ambientale del carburante ma come “effetto collaterale” produce impurità che a lungo andare generano i sintomi – emissioni abbondanti dello scarico, aumento dei

consumi, accelerazioni più “pigre”, accensione difficoltosa del motore – che suggeriscono il pronto ricorso a un buon additivo. Il quale tra l'altro, abbassando il punto di congelamento del gasolio, lo avvicina a quello “artico” favorendone l'impiego senza inconvenienti nei climi freddi. A proposito dei motori diesel, merita un accenno l'AdBlue, che non è additivo in senso stretto, ma un liquido a consumo che si comporta da “agente riducente” indispensabile per garantire il corretto funzionamento dei catalizzatori

moderni. È necessario rabboccarlo regolarmente, in quanto si esaurisce progressivamente proporzionalmente insieme al consumo di gasolio. Le spie di “riserva ADBLUE” indicano il necessario rifornimento diverse centinaia di KM prima del totale esaurimento che, come per l’esaurimento totale del gasolio, comporterebbe l’impossibilità di avviare il motore. Il rifornimento può essere effettuato in autonomia, seguendo il manuale d’uso del veicolo o presso rivenditori terzi (distributori di carburante o officine meccaniche).

di Maurilio Rigo

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People

Studio quixa: gli italiani al volante si confessano Italia, paese di poeti, santi, navigatori e… piloti. L’ultima parola andrebbe aggiunta alla scritta originale che campeggia in stampatello su tre righe: “Un popolo di poeti di artisti di eroi / di santi di pensatori di scienziati / di navigatori di trasmigratori”, sulle facciate del Palazzo della Civiltà Italiana, al quartiere Eur di Roma. Senza addentrarci nei meandri della storia del “Colosseo Quadrato”, il nocciolo è che i guidatori nostrani si sentono tutti dei campioni del volante e non perdono occasione per dimostrarlo con conseguenze spesso disastrose.

In poche parole, a chiacchiere sono tutti bravissimi, ma all’atto pratico il ritratto degli automobilisti italiani è impietoso, almeno secondo quanto riporta l’indagine “Stetoscopio - Il sentire degli assicurati italiani”, promossa dalla compagnia assicurativa online Quixa sul tema della sicurezza sulle strade e condotta dall’istituto di ricerca Mps Evolving Marketing Research analizzando le risposte fornite da un campione di mille persone tra i 18 e i 75 anni, rappresentativo della popolazione italiana per sesso, condizione professionale, area geografica e ampiezza del comune di residenza.

Ecco quindi che interrogati sul loro comportamento al volante, in media oltre due terzi dei guidatori, ovvero ben il 72% del campione, dichiarano di rispettate rigidamente tutte le norme stradali quando si mettono alla guida. Le apparenze spesso ingannano e le certezze sulla disciplina in auto cominciano a vacillare quando ci si rivolge ai più giovani tant’è che il 35% degli intervistati tra i 18 e i 44 anni ammette di non rispettare sempre le regole, preferendo basarsi più su un presunto “buon senso” che sul Codice della Strada, a fronte del 20% registrato nella fascia 45-75 anni.

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Lo studio approfondisce poi i singoli comportamenti adottati al volante e così iniziano ad arrivare le prime sorprese. Infatti, chiedendo nello specifico agli italiani quali comportamenti contrari alle norme attuano alla guida, dal “pentolone” viene fuori che almeno la metà supera i limiti di velocità (51%) o viaggia sul sedile posteriore senza allacciare la cintura (50%). Altra infrazione su cui spesso si sorvola è il rispetto delle distanze di sicurezza, con quattro automobilisti su dieci, pari al 42%, che non la rispettano. A questo si aggiunge che il 41% degli italiani, ammette candidamente di non seguire sempre in maniera corretta le norme prescritte per trasportare i bambini, mettendo a rischio la sicurezza dei più piccoli. Un comportamento pericolosissimo reso ancor più grave dal fatto che la sicurezza dei più piccoli è affidata agli adulti che dovrebbero garantire la loro incolumità in auto anche in caso di spostamenti molto brevi (“era solo per

pochi metri” è l’affermazione che si sente dire più spesso…). Tornando all’analisi, è pari al 30% la percentuale degli “allegri” parcheggiatori che lasciano l’auto fuori dagli spazi consentiti, infischiandosene del fatto che possa creare disagio o rischio per la circolazione, mentre l’uso del telefonino senza vivavoce o auricolare viene ammesso solo dal 23,5% degli italiani, una percentuale forse un po’ troppo bassa e probabilmente dettata dalla vergogna per un comportamento pericoloso e riprovevole (studi scientifici hanno dimostrato come la possibilità di provocare incidenti salga quando si è impegnati in una conversazione telefonica anche con i dispositivi consentiti dalla legge). Infine, il 23% degli intervistati afferma di sorpassare dove non è consentito, e c’è ancora un 17% che viaggia senza la cintura di sicurezza allacciata sui sedili anteriori. Dallo studio si evince poi che il rischio alla guida sembra essere appannaggio più maschile e diffuso tra i giovani.

Per tutte le violazioni alle norme del Codice della Strada gli uomini si distinguono per le maggiori percentuali: in particolare le differenze più rilevanti si riscontrano per il superamento dei limiti di velocità (lo ammette il 57% degli uomini contro il 45% delle donne), e per i sorpassi azzardati (26% contro 19%). Le donne prevalgono solo per il minore uso delle cinture di sicurezza, sia sui sedili anteriori, sia su quelli posteriori. Altro dato indicativo è quello che vede i giovani fino a 44 anni di età apparentemente più spericolati al volante, ➔

facendo registrare percentuali superiori di comportamenti a rischio rispetto ai guidatori più maturi soprattutto nel caso del superamento dei limiti di velocità dove si registra una percentuale pari al 56% nella fascia 18-44 anni, che scende al 46% tra i 45 e i 75 anni; nel mancato rispetto della distanza di sicurezza il 47% contro il 38%; e nell’utilizzo del telefonino con il 29,5% dei più giovani, a fronte del 17,1% degli altri guidatori. Sui risultati sembra influire anche la geografia, dimostrandosi in grado di cambiare i comportamenti al volante. Così al Nord troviamo una percentuale maggiore di guidatori dal piede “pesante” che esagerano di più con la velocità: lo ammette circa il 60% degli intervistati settentrionali contro il 51% del Centro e il 39% del Sud. La seconda infrazione più commessa è il mancato rispetto della distanza di sicurezza (46% al Nord Ovest e 41% al Nord Est). Il mancato allaccio delle cintura di sicurezza è un episodio più comune al

Centro e al Sud: quando si viaggia sul sedile posteriore è un comportamento attuato rispettivamente dal 56% e 57% dei cittadini di queste aree, contro il 40% circa del Nord. La stessa differenza

viene evidenziata anche quando ci si trova sul sedile anteriore con il 23% del campione degli intervistati nelle regioni centrali e meridionali, contro il 13% del Nord Ovest e il 7% del Nord Est.

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di Nicola Desiderio

Journey

Renault Grand Scénic

Alza il (mono)

La Renault Grand Scénic è la variante allungata della Scénic, l’auto che nel 1996 ha aperto la strada ai monovolume compatti. Giunta all’inizio dell’anno alla quarta generazione, la famiglia Scénic si avvicina al mondo dei crossover e porta ancora una volta interessanti innovazioni. La Grand Scénic è disponibile con motori a benzina e a gasolio con potenze da 110 cv ai 160 cv dell’1,6 litri diesel biturbo che è oggetto della nostra prova nell’allestimento di punta Bose con la configurazione a 7 posti. Ci sono anche il Life, lo Zen e l’Intens, a partire da 23.400 euro. Non ci siamo già visti? La nuova Renault Scénic riprende lo stile del concept R-Space presentato al Salone di Ginevra del 2011. Allora sembrò una visione lontana dalla realtà, invece il modello di serie le somiglia in modo impressionante, a partire dalle

grandi ruote da 20 pollici che sono uno degli elementi di spicco del monovolume francese. La parte più interessante è proprio il profilo con la modanatura sottoporta, il tetto scuro e la linea della finestratura spezzata che le donano uno slancio atletico. La Grand Scénic così riesce a distinguersi dalla Scénic non solo per la lunghezza (4,63 metri,+23 cm) ma anche per la personalità, più vicina piuttosto a quella della sorella maggiore Espace. Tutta cassetti e digitale L’abitacolo della Grand Scenic sviluppa temi già visti nella precedente generazione con altri visti sulle Renault più moderne come la strumentazione completamente digitale con head-up display e lo schermo da 8,7 pollici del sistema infotelematico disposto verticalmente. Facile nella logica e nella grafica, consente il mirroring con Adroid Auto e Ap-

ple Carplay e permette di governare praticamente tutto della vettura come l’impianto audio e persino le funzioni più interessanti dei sedili. Quelli anteriori sono dotati di massaggio, quelli di seconda e terza fila hanno il sistema di abbattimento elettrico, possibile anche attraverso pulsanti che si trovano nel vano di carico. Quest’ultimo varia da 233 a 756 litri. Il divano di seconda fila è scorrevole in

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volume

Uno dei cavalli di battaglia della Losanga si rinnova nella sua doppia veste aggiornando i concetti introdotti nel 1996 da quella che è la progenitrice del segmento. La Grand Scénic è il degno frutto di chi ha inventato questa tipologia di auto e offre spazio, ma soprattutto piacere di viaggiare con stile, sicurezza e tanta tecnologia di bordo. Il diesel 1,6 litri biturbo da 160 cv con il cambio automatico EDC le fornisce un passo e un comfort da stradista con consumi ridotti. due porzioni 60/40 mentre le due poltroncine posteriori sono sufficienti solo per bambini. Il portellone non è elettrico e non è leggero, ma la soglia è bassa e a filo con il piano. Come da tradizione, ci sono 4 pozzetti sotto il pavimento dell’abitacolo e altre due chicche: il grosso cassetto elettrico Easy Life da 11,5 litri e il tunnel centrale scorrevole che contiene i connettori, un vano da 13 litri e può fare sia da poggiabraccia sia da tunnel separatore per i sedili di seconda fila. Altre novità sono il tetto e il parabrezza panoramici e il montante anteriore spezzato dal deflettore per migliorare luce e visibilità. A questo proposito, con il pulsante Multi-Sense si cambia praticamente tutto, non solo la risposta di

meccanica e telaio, ma anche la grafica degli strumenti e il colore dell’illuminazione interna. La dotazione di sicurezza, già certificata a 5 stelle EuroNCAP comprende 6 airbag, i fari a Led intelligenti, il cruise control adattivo con frenata autonoma e funzione salvapedoni, ma c’è anche l’allerta per la stanchezza, per l’angolo cieco e per il traffico trasversale posteriore e l’assistenza per il mantenimento della corsia. L’auto dalle grandi ruote La nuova Scenic si basa sulla piattaforma CMF utilizzata dall’alleanza Nissan-Renault. L’unico motore a benzina è un 1,2 litri da 115 cv o 130 cv, disponibile con il cambio doppia frizione EDC a 7 rapporti, optional anche per il diesel ➔

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1.5 dCi da 110 cv (3,9 litri/100 km pari a 100 g/km di CO2). C’è poi l’1.6 d 130 cv e biturbo da 160 cv dell’auto in prova che ha l’EDC 6 marce di serie. La principale particolarità tecnica della nuova Scénic è l’adozione di ruote di grande diametro con pneumatici stretti 195/55 R20. Tale soluzione permette di avere un’estetica accattivante e, secondo Renault, di diminuire la resistenza dovuta sia alla sezione frontale sia al rotolamento con un guadagno fino a 5 g/m di CO2 sulle emissioni. Il guadagno è anche nella rumorosità di rotolamento, nella resistenza all’aquaplaning, in frenata e trazione e nel migliore assorbimento, dovuto alla spalla più alta e al diametro maggiore. Questo beneficio riguarda anche la maggior resistenza alle sconnessioni che martoriano le nostre strade. Sono

tre i costruttori di pneumatici che li forniscono e il prezzo come ricambio è identico a quello degli pneumatici su cerchio da 17 pollici della Scénic 3. Due turbo e due frizioni La Renault Grand Scénic accoglie con una sigla sonora e si avvia con il pulsante. Comodissimi i sedili con poggiatesta a compasso e ali di supporto laterali. L’accoppiata tra il diesel 1.6 da 160 cv e il cambio EDC lascerebbe presagire scintille, invece produce una spinta consistente, quasi invisibile dove contano di più 380 Nm di coppia. Le prestazioni comunque ci sono (200 km/h, 0-100 km/h in 10,7 secondi) con consumi contenuti (3,9 litri/100 km pari a 122 g/km di CO2). Le ruote “slim” regalano una guida molto progressiva nelle reazioni e un comfort effettiva-

mente elevato sul quale l’unico appunto è qualche fruscio proveniente dagli specchietti in velocità. Lavoro e famiglia con stile Storicamente, i monovolume sono venuti dopo le station wagon come auto aziendali preferite e, anche con l’avvento dei Suv e dei crossover, rimangono ancora una scelta eccellente per il bilancio tra ingombri, spazio interno, comfort, efficienza e costi di esercizio. La nuova famiglia Scénic va oltre e rivede il concetto che essa stesso aveva creato 20 anni prima reinterpretandolo in modo originale. Il risultato è apprezzabile anche dal punto di vista del decisore e rende la Grand Scénic un’ottima scelta come fringe benefit per chi la usa 5 giorni su 7 per lavoro e i restanti li dedica alla famiglia.

Renault Grand Scénic 1.6 dCi 160 cv EDC DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

cilindrata 1.600 cc potenza 160 cv (118 kW) lungh./largh./alt. 4,63 x 1,87 x 1,55 m peso 1.539-1.660 kg accelerazione 0-100 km/h 10,7 s. velocità massima 200 km/h trazione anteriore cambio automatico a 6 rapporti

CO2 122 g/km costo di esercizio al km (*) 0,44 euro consumo medio 4,7 l/100 km valore residuo n. d. motori più flottabili: 1.5 dCi 110 cv 1.5 dCi 110 cv Hybrid (*) percorrenza annua 30.000 km

DATI PER IL DRIVER sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2016) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 233-756 litri

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Journey

Toyota C-HR Hybrid

Personalità ibrida La casa giapponese entra a gamba tesa nel segmento dei crossover compatti con un’auto di rottura nello stile. Concepita come un coupé a ruote alte, la C-HR sfrutta la piattaforma più moderna di Toyota e garantisce una notevole qualità di marcia con consumi contenuti. La tecnologia ibrida permette inoltre un TCO ridotto, e insieme al successo commerciale di questa tipologia di veicoli, promette elevati valori residui e alta flottabilità. La Toyota C-HR è il crossover compatto con il quale la casa giapponese vuole tornare a giocare un ruolo da protagonista tra le auto a ruote alte, tendenza che essa stessa ha in qualche modo inaugurato nel 1994 con la RAV4. È disponibile negli allestimenti Active, Style, Lounge e Business con motore 1.2 da 116 cv anche con cambio CVT e trazione integrale, solo anteriore invece con la Hybrid da 122 cv che è oggetto della nostra prova. Parte da 24.700 euro. Altamente sportiva Toyota ha costruito la propria reputazione su molti elementi, ma non certo sull’originalità dello stile.

Ecco perché la CH-R stupisce per la forte personalità. Il nome sta per Coupè-High Rider e guardando la nuova Toyota sembra di trovarsi di fronte un’auto sportiva rialzata di 10-15 centimetri, carattere esaltato dalla forma della finestratura laterale, dalla maniglia posteriore integrata nel montante e dall’andamento del tetto che sembra ancora più basso e slanciato con la tinta bicolore. Lunga 4,36 metri, ha forme muscolose e scolpite, a tratti tormentate nelle quali giocano la loro parte anche i grandi passaruota, gli spoiler sul tetto e alla base del lunotto e i gruppi ottici posteriori tridimensionali. ➔

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Originale anche dentro La C-HR è sportiva e originale anche all’interno. Le tinte spaziano dal nero al viola scuro passando per il blu metallizzato mentre i rivestimenti vanno dal lucido all’opaco con microtrama tridimensionale a rombi. Molto comodi i sedili anteriori con una posizione di guida che sembra più quella di un’auto normale che di un Suv, ma che comunque garantisce un’ottima visibilità anteriore. Avvolgente anche la strumentazione con i due strumenti analogici a cannocchiale e il display multifunzione da 4,2 pollici a colori, il volante piccolo e massiccio e lo schermo da 8 pollici in posizione rialzata. Il sistema telematico non specchia dispositivi esterni, ma ha funzioni come Google Street View, Panoramio e Local Search, il notiziario TomTom per il traffico e alcune app, come quella per trovare il distributore dove la benzina costa meno. Ci sono anche la navigazione 3D, il riconoscimento vocale con funzione text-to-speech e il ricevitore DAB. La retrocamera è quanto mai preziosa.

e allerta abbandono mantenimento attivo della corsia. A richiesta l’allerta per il traffico trasversale posteriore, per l’angolo cieco, il mantenimento attivo della corsia e i fari a Led antiabbagliamento. Figlia della Prius La Toyota C-HR è basata sulla nuova piattaforma modulare TNGA con una scocca dotata di una percentuale molto elevata di acciai altoresistenziali. La gamme prevede un 1,2 litri turbo a iniezione diretta di benzina che eroga 116 cv e 185 Nm tra 1.500 e 4.000 giri/min ed è accoppiato al cambio manuale a 6 rapporti o automatico a variazione continua, anche con la trazione integrale. Anche il sistema della versione ibrida deriva da quello della Prius da 122 cv con un 1,8 litri a benzina a ciclo Atkinson da 98 cv collegato al motore elettrico da 53 kW e al generatore attraverso un ruotismo epicicloidale che fa anche da trasmissione e variazione continua. Il sistema, come è noto, può funzionare in parallelo o in serie e funziona a 600 Volt grazie ad un inverter che innalza la tensione della batteria al Nickel-metal-idruri (201,6 Volt) che ha una capacità di 1,31 kWh.

baricentro basso. La giapponese infatti rolla poco e, grazie anche ad uno sterzo preciso, si dimostra veloce e sicura nel misto. Le prestazioni sono adeguate (170km/h, 0-100 km/h in 11 s.), ma sono numeri che dicono poco. La CH-R va guidata con piede leggero, facendola scivolare quanto più possibile in elettrico. Così facendo, si potrà apprezzare il suo ottimo comfort con consumi strepitosi in città, contenuti in statale e tangenziale e normali in autostrada.

Carattere rotondo La C-HR è assai gradevole da condurre. Merito della fluidità del sistema ibrido, dell’ottimo lavoro delle sospensioni, in particolare le multi-link posteriori, e del

Vantaggiosa nel tempo La Toyota C-HR è l’auto del momento perché va incontro ai gusti dei clienti. In più è comoda, si guida con piacere e offre una propulsione alternativa collaudata per 20 anni su 10 milioni di Toyota e garantita per 5 anni o 100.000 km. Ha consumi bassi e numerosi altri vantaggi che tagliano il TCO. La C-HR paga infatti la tassa di possesso solo sulla parte termica e in alcune regioni gode di ulteriori esenzioni, parziali o totali, che in alcune città riguardano anche i parcheggi, gli accessi ZTL e le limitazioni del traffico. Costa meno anche la manutenzione: non ha cambio né frizione e consuma meno freni e pneumatici perché normalmente rallenta con il motore elettrico. Fattori che migliorano il TCO e che, insieme alla diffusione di crossover e ibridi, fanno prevedere valori residui molto favorevoli per le flotte.

DATI TECNICI

DATI PER IL FLEET MANAGER

DATI PER IL DRIVER

cilindrata 1.798 cc potenza 122 cv (90 kW, 72 kW motore termico) lungh./largh./alt. 4,36 x 1,79 x 1,55 m peso 1.455-1.495 kg accelerazione 0-100 km/h 11 s. velocità massima 170 km/h trazione anteriore cambio automatico a variazione continua

CO2 87 g/km costo di esercizio al km (*) n. d. consumo medio 3,9 l/100 km valore residuo: n. d. motori più flottabili: Hybrid, 1.2 2WD cambio manuale da 116 cv

sicurezza EuroNCAP ★★★★★ (2016) connettività ★★★★★ comfort ★★★★★ silenziosità ★★★★★ spazio ★★★★★ capacità di carico 377 litri

Meno favorevole la situazione dietro: la maniglia è raggiungibile da bambini alti almeno 1 metro e 20, ci sono meno spazio e visibilità, non sono presenti le bocchette, ma in compenso la seduta è molto comoda. Il vano di carico ha una capacità di 377 litri e può essere ampliato abbattendo lo schienale 60/40. Il portellone non è leggero e il vano è un po’ infossato, ma c’è un utile fondo gommato asportabile che permette di non sporcare la moquette. La sicurezza è a 5 stelle EuroNCAP grazie alla dotazione di serie con 7 airbag, cruise control adattativo, con sistema precollisione e frenata autonoma salvapedoni fino a 80 km/h, lettura segnali

Toyota C-HR Hybrid 2WD

(*) percorrenza annua 30.000 km

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di Nicola Desiderio

News on the road Alfa Romeo Stelvio pronta alla battaglia Finalmente svelata la gamma completa del primo Suv del Biscione che sfrutta la stessa base tecnica della Giulia e anche lo stabilimento di Cassino. Due saranno i motori con altrettanti livelli di potenza ciascuno: il 2 litri turbo a benzina da 200 cv o 280 cv (230 km/h, 0-100 km/h in 5,7 s.) e il 2,1 litri a gasolio da 210 cv o 180 cv (4,7 litri/100 km pari a 123 g/km di CO2), quest’ultima è l’unica variante con la trazione solo posteriore mentre in tutti i casi il cambio è automatico ad 8 rapporti. Più avanti arriverà la versione Quadrifoglio con il V6 2.9 biturbo da 510 cv. Ampia la scelta di personalizzazione per le tinte e i materiali dell’abitacolo al quale si può dare una connotazione più lussuosa ed elegante oppure più sportiva. La gamma prevede 4 allestimenti (Super, Executive, Business e First Edition di lancio) con prezzi a partire da 47.300 euro.