FACULDADES INTEGRADAS RIO BRANCO

A Tecnologia NEXTGEN - Aviação Civil Brasileira e os Heavy Jets Leandro Calado Ferreira RA: 201852 Orientador: Sergio Gil dos Santos

São Paulo Junho de 2012

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 3 2 PROBLEMA.............................................................................................................................. 8 3 HIPÓTESES .............................................................................................................................. 9 4 OBJETIVOS............................................................................................................................... 9 5 JUSTIFICATIVA...................................................................................................................... 10 5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................................ 10

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INTRODUÇÃO É notável o destaque norte-americano no quesito da aviação civil quanto à fomentação de novas tecnologias, percebidas, no decorrer dos tempos, a evolução ligada ao desenvolvimento tecnológico nos transportes aéreos, que, desde a sua origem, surgiram notáveis desafios vinculados aos eventos históricos no decorrer das décadas, primeiramente, com o surgimento dos conflitos como a Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918, aonde a aviação obteve um notável destaque quanto ao aparato militar, logo após do seu nascimento, com o inventor Alberto Santos Dumont, com um clássico projeto chamado 14 bis sobrevoar ares parisienses em 23 de Outubro de 1906. Com o surgimento do poder norte-americano em 1919, com o Tratado de Versalhes, a primeira retórica de transporte aéreo ainda era recém-nascida, com o final da I Grande Guerra, as aeronaves estavam alojadas em seus hangares, necessitando, serem reaproveitadas, começaram a as restaurações para adaptar as aeronaves militares para o publico civil. Com isso, conseguimos enxergar o embrião do transporte aéreo, necessitando o surgimento de órgãos para controla-lo nacional e internacionalmente.

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Em 1925 surgiram os primeiros órgãos para regulamentar e controlar as aeronaves que sobrevoavam os Estados Unidos, criando órgão de controle de trafego aéreo (ATC) em aeródromos, como o controle de balizamento, pouso e decolagem de aeronaves (TWR), surgindo um mercado promissor, pois, com as viagens aéreas, as distancias começaram a encurtar, fomentando negócios e turismo (ROOS, 2010). Nos anos de 1950, com o aquecimento econômico norte-americano, com a indústria forte, o transporte aéreo começou a enxergar as viagens transcontinentais como um “upgrade” para novos lucros, com o surgimento da aviação a jatos e a sua megalomania em transportar um grande número de pessoas ao redor do planeta, surgindo grandes empresas aéreas norte-americanas para voos comerciais (EDWARDS, 2008). Depois de grandes depreciações econômicas a nível mundial, como as décadas retrógadas de 1980 e 1990, o mundo norte-americano na aviação civil começou a respirar normalmente, pois, no final dos anos noventa para os inicio do século XXI, destacando em dezembro de 2003, o projeto do FAA denominado Vision 100 com seu cunho ambicioso, ajudou a consolidar o projeto da Nova Geração do Espaço Aéreo Norte Americano, o NEXTGEN, um monstruoso grupo de conceitos para transformar a aviação civil drasticamente no quesito tecnológico até o ano de 2025, com um sistema multi agencial, com um órgão do plano de desenvolvimento (JPDO), acordos envolvendo a NASA, FAA (Federal Aviation Administration), Departamento de Transportes, Departamento de Defesa, Segurança e Comércio e o Secretariado de Ciência e Tecnologia qual foram criadas para solidificar o NEXTGEN (FAA, 2011). Dentre os desafios encontrados pela Nova Geração da Aviação Civil norteamericana, destaca-se a purificação atmosférica na redução de emissões de CO 2 consequentemente, uma atmosfera com uma menor intervenção humana quanto ao fruto natural à sua composição (LOWE, 2009), porém, o governo norte-americano, necessita pleitear o “caminho do meio” entre grandes indústrias norte-americanas e suas fabricações, fomentando diretamente a economia tanto na venda de passagens aéreas, quanto na criação de grandes aeródromos públicos, somando uma gama gigantesca de empresas, aumentando laços comerciais e vinculadas ao surgimento dos Heavy Jets, aeronaves com alcances transcontinentais, dimensões e cotidianos de operacionalidade tão grandiosos quanto sua envergadura (HOMA, 2011). No Brasil do século XXI, destaca-se uma problemática quanto à redução do consumo de combustível e melhoria na redução das emissões de poluentes na baixa

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atmosfera, pois, as novas motorizações que englobam tal operacionalidade possuem um custo muito elevado para a aquisição e manutenção, por não servir nos modelos atuais, como no caso da empresa aérea GOL, que detém grande parte do mercado de transportes aéreos brasileiro, porém, mesmo assim fica inviável a utilização do motor GEnx da General Eletric por não serem compatíveis com os atuais do Boeing 737-800 que compõe a maior parte da frota, tão pouco no caso da companhia aérea TAM, que detém a maior parte do mercado brasileiro, não viabilizar a compra dos novos motores Pratney & Whitney por serem compatíveis apenas com o Airbus XR350, tendo um alto custo para a aquisição a renovação dos seus antigos Airbus A319 que faz parte de sua imensa frota. Companhias aéreas norte-americanas se adaptam bem quanto à aquisição de novas aeronaves, pois o leasing foi fomentado por projetos como o projeto NEXGEN Dream Liner da indústria norte americana Boeing com o seu novo 787, com um peso “zero fuel” bem mais baixo que o da família 737, a Boeing consegue se superar na diminuição do consumo de JET-1A, gerando um baixo custo operacional em questões de abastecimento, porém, possui alto custo com suas manutenções periódicas por ter materiais com uma nova engenharia que visa contribuir com a limpeza do espaço aéreo dos Estados Unidos (LOWE, 2009). Em relação ao consumo de combustível, no quesito JET A1, os jatos, em geral, superaram os automóveis em termos de eficiência e autonomia no decorrer dos anos. O consumo de combustível tornar-se um dos grandes responsáveis pelo avanço tecnológico à indústria aeronáutica com tecnologias inovadoras ao ambicioso projeto NEXTGEN e nas companhias aéreas com novas tendências de abastecimento como os desenvolvimentos de “fixos de notificação compulsória” para o menor consumo. Observa-se que em relação a 1995, as empresa aéreas norte-americanas estão transportando doze por cento a mais de passageiros e quarenta por cento a mais de cargas e ainda sim, conseguem consumir cerca de três por cento de a menos de combustível, contribuindo para não poluição atmosférica (EDWARDS, 2008). Há muitos anos que a aviação civil consegue evoluir de forma radicalmente quando falamos em tecnologia e novos conceitos (parâmetros operacionais) da abordagem dentre pilotos, mecânicos, despachantes operacionais de voo entre outras profissões do mundo aviador.

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Desde o primeiro projeto de aviação civil a jato, em pleno Pós Segunda-Guerra Mundial, executivos, conseguiram pleitear a novos trajetos ao redor do mundo, começando a surgir estímulos megalomaníacos para a realização de grandes viagens transportando um grande numero de pessoas por viagem. Quando a Boeing conseguiu estabelecer um feito de grande prosperidade a indústria da aviação, motivando e fomentando novos progressos a companhias aéreas movidas por grandes viagens nacionais e internacionais, a família 707 obteve grande êxito quando comparamos a aeronaves da mesma época, porém, o seu alto nível de consumo e ruído pela arcaica motorização do “turbo jet”, a indústria aeronáutica civil se pôs em um paradoxo que fora resolvido em um breve período após o lançamento do 707, com um projeto muito ambicioso, a família 747 surgiu com o intuito de transportar um maior numero de passageiros com uma maior autonomia e menor custo operacional quanto ao consumo, substituindo muitas partes do antigo 707, inclusive o primórdio para o motor “turbo fan” utilizado nos dias de hoje em muitas companhias aéreas de grande porte no Brasil. Apesar do jato puro ainda reinar em uma grande parte da aviação militar, o conceito de redução de ruído e consumo de combustível surgiu há pouco tempo, com uma retórica inovadora quanto aos motores a reação, qual utilizava grande parte do ar admitido para resfriamento e abafar o alto som dos conjuntos de palhetas em movimento, junto com os compressores de baixa (N1) e alta (N2) (HOMA, 2009). A atual família 777 da Boeing foi concebida pelo modelo de motorização “turbo fan”, adotado pelas grandes indústrias fabricantes de motor, a Boeing optou por dar certa preferência à inglesa Rolls-Royce. A indústria de aviação obteve uma fomentação com o surgimento de novos conceitos para a aviação executiva, com os “light jets”, trouxe um novo parâmetro qual destacou a necessidade de pequenas viagens em um curto período de tempo e com um baixo consumo de combustível, que trouxe ao pódio na a atual consolidada indústria brasileira Embraer, com os seu modelo famoso e rentável, a família Pheanom, qual conquistou a concorrência entre a norte-americana Cessna, famosa na indústria da aviação executiva como na família Citation, a Embraer conseguiu combater fortemente com as famílias Legacy e Pheanom, qual obteve altas encomendas ao redor do mundo. No Brasil, a Embraer conseguiu estimular a utilização de novos combustíveis, como o primeiro avião a álcool do mundo, destinado a serviços rurais a Embraer conseguiu

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diminuir a degradação do petróleo de GAV (gasolina para aviação) e JET (querosene para aviação) utilizados recentemente para a aviação civil, sendo que atualmente está envolvida com novos sócios para construção de seus famosos jatos como a GE (General Eletric) estimulando com os seus novos eco-motores. Em suma, a parte dos eco-motores ficará em grande concentração com a Embraer por ter, em sua maioria, aeronaves de médio e pequeno porte, pois, as cartadas da Embraer falharam na desenvoltura do Projeto Linage, com o intuito de barganhar a fatia dos “heavy jets”, porém, o baixo incentivo financeiro para o alto custo do Projeto Linage fez com que a Embraer fomentasse nos E-Jets, com uma redução de autonomia na velocidade de máximo alcance, a família 190 e 195, trouxe uma grande procura dos novos mercados, como até no surgimento de novas companhias no Brasil. A Azul e a Passaredo, ainda deficitária no quesito “heavy jet”, tendo uma baixa diversificação de leasing com empresas ainda dependentes de industrias norte-americanas como a Boeing e Cessna. Deste o inicio da aviação como transporte, grandes indústrias, de grande parte norteamericana, conseguem realizar o desenvolvimento de novas tecnologias ao tímido início do NEXTGEN quanto à aeronavegabilidade. Primordialmente o ADF (automatic directional finder), que em meados nos anos 30 (ROOS, 2010), a indústria da aviação desenvolveu um método de navegação à rádio, por estações NDB (non-directional beacon) fixadas ao solo, era possível navegar quando os mínimos VFR (visual flight rules) estavam abaixo do normal previsto, porém a precariedade da transmissão era facilmente interrompida, como fatores como difusão e reflexão entre as nuvens. Tivemos a fomentação de radar primário para a visualização de mudanças atmosféricas, no Brasil a EMS (estação meteorológica de solo) somando aos mecanismos de notificação meteorológica de rotina, como o METAR, que condiz a uma mensagem das condições meteorológicas atuais do aeródromo, escritas em códigos de hora em hora UTC, o SPECI, que é confeccionado aliado a mudanças bruscas da meteorologia do aeródromo, podendo ser feito a qualquer hora UTC e o TAF que é a previsão do aeródromo, valida por até trinta e duas horas UTC. Já o ATIS (Automatic Transition of Information Service) são informações automáticas por estação de rádio especificas, a respeito das condições meteorológicas do aeródromo de origem, sendo estes, os avanços tecnológicos que surgiram com a navegação à rádio (ROOS, 2010)

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No inicio de 1980, com a grande fomentação na indústria tecnologia dos Estados Unidos na aviação, foi possível instalar radares primários e secundários nas aeronaves habilitadas IFR (instrumental flight rules), qual foi possível estabelecer as condições meteorológicas em tempo real, bem como um grande auxilio ao monitoramento em solo, pois, com o radar secundário foi desenvolvido o “transponder”, um aparelho identificado por um código numérico dado a cada aeronave decolando conseguindo o acompanhamento de proa (rumo magnético), nível de voo (altitude) e velocidade de cada aeronave até o pouso, aumentando a segurança de voo no quesito tecnológico da navegação aérea. Devido ao grande progresso tecnológico, as aeronaves estavam conseguindo voar cada vez mais rápido e mais alto, pois, apenas com a rarefação do ar é possível atingir velocidades próximas à velocidade do som, garantindo uma velocidade e nível de cruzeiro nunca antes visto, realizando viagens em um pequeno período de tempo, porém, estes fatores acabaram trazendo desafios, dentre elas a visualização (contato visual) de aeronaves em voo em rota de colisão, ficou cada vez mais difícil ser vista entre pilotos, pois, em regime normal de cruzeiro, a visualização de uma aeronave em direção contrária (linha de choque) fica extremamente difícil, com isto, foi elaborado, mais um avanço já no embrião do NEXTGEN, o TCAS, um aparelho acoplado ao transponder qual, quando há uma aproximação de frente de um obstáculo, o aparelho dá o resolution, que é um comando para desvio de climb (cabrar) ou descend (picar) evitando a colisão, aumentando a segurança de voo (SOARES, 2010). A grande fomentação na área tecnológica, somando a novas politicas de desenvolvimento de um ecossistema sustentável e limpo, surge a necessidade de alinhar um grupo de conceitos para o desenvolvimento na aviação civil norte-americana, o NEXGEN, a indústria da aviação encontrou uma recém-problemática quanto a emissões de poluentes na baixa atmosfera, esta, é a camada mais baixa da atmosfera, aonde se encontra grande parte da vida no ecossistema, considerando que, um nível mais elevado de voo, como o FL400, que esta a quarenta mil pés ao nível médio do mar (msl), condizendo aproximadamente a doze mil metros de altitude, ainda englobando na troposfera. Existem grandes empresas no ramo de energia industrial que acreditam e viabilizam novas formas de abastecimento quanto à modificação do derivado de petróleo por outros produtos quimicamente testados, como no exemplo a Boeing e a GE estão com plano de

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negócios apostando no bioquerosene (FAA, 2011), contribuindo com o aumento sustentável na oferta de matéria-prima em regiões do mundo. Quanto a novos sistemas de navegação do programa NEXTGEN, acopladas no AP (Auto Pilot) da aeronave, destaca-se o GNAV que condiz a navegação inercial via GPS, trazendo uma melhoria no balizamento e prosseguimento de aerovias com uma pequena margem de erro (2NM), menor que o VOR, seu antecessor, que balizava por sinais de rádio VHF, dando trezentos e sessenta rumos ou radiais. Nas aeronaves já em solo brasileiro, na GOL e TAM, que operam jatos de grande porte, possuem tais tecnologias, como FMS (Flight Management System) e navegação por GNAV já englobadas mundialmente, sendo que, o Brasil possui excelência no quesito espaço aéreo, com uma gigantesca movimentação apenas perdendo para os Estados Unidos.

PROBLEMA

Levando em consideração as principais mudanças na aviação civil norte americana, acarretadas pelo início do projeto NEXTGEN na dinâmica de fomentação tecnológica aeronáutica, quais são as perspectivas para a adaptação da aviação brasileira quanto aos novos processos em fabricação de aeronaves de grande porte (HEAVY JETS)?

HIPÓTESES

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Com a emergência dos EUA em se garantir como a única potência global capaz de desenvolver novas tendências industriais na aviação civil, a questão da estabilidade desse amplo contexto do programa NEXTGEN está fortemente ligada à estratégia americana para garantir poder, especialmente em relação à questão da manutenção de suas novas aeronaves de grande porte à maneira como o Brasil se relaciona com uma dependência tecnológica aeronáutica.

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OBJETIVOS

O objetivo geral do presente projeto é contribuir para a discussão e produção acadêmica na área de relações internacionais, mais especificamente no desenvolvimento de novas tecnologias aeronáuticas e sua estabilidade no continente brasileiro. O objetivo específico é apresentar um panorama histórico da relação entre problemáticas encontradas pelo Brasil em conseguir uma solidez em um projeto para construção de aeronaves de grande porte nos dias atuais, e a partir disso, analisar, através fatos históricos e prospecção de aparecimentos tecnológicos em aviação civil, as mudanças ocorridas no decorrer dos anos entre esses países, as consequências disso para a aviação civil brasileira, e finalmente, as perspectivas para a manutenção da estabilidade tecnológica em fabricação de aviões de grande porte.

JUSTIFICATIVA

A importância da temática de novas tecnologias aeronáuticas no Brasil se deve ao fato de poucos acadêmicos de relações internacionais ainda considerarem a possibilidade de obter um portfólio de estudos em aviação civil, pois diferentemente do que ocorre nos Estados Unidos, a fomentação industrial em aviação brasileira não teve êxito na construção de projetos próprios em aviões de grande porte para uso civil. Temos que levar em conta que a aviação possui grande importância para movimentação de recursos financeiros ao redor do mundo, porém, possui um pequeno oligopólio na construção industrial das aeronaves de grande porte, ficando somente para pouquíssimas indústrias como a Airbus e Boeing o mérito da construção dessas maravilhas modernas, dificultando e causando dependência em Estados com grande

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capacidade para novas conquistas como o Brasil, que mesmo assim, consegue sobreviver com sua única indústria no ramo aeronáutico no mercado internacional na fabricação de aeronaves.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O presente projeto busca comprovar as hipóteses formuladas a respeito dos fatores determinantes para a estabilidade tecnológica na construção de aeronaves de grande porte no Brasil e Estados Unidos no decorrer dos anos, através de fontes secundárias disponíveis na literatura de relações internacionais e aviação civil (livros, artigos de periódicos e eventos publicados na Internet), tanto em relação às referências teóricas no desenvolvimento tecnológico em aeronaves de grande porte no Brasil e Estado Unidos através do projeto NEXTGEN.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BANCI, Darcy. Meteorologia para Aviação - Teoria e Testes, ed. EWM, São Paulo, 2011. ROOS, Titus. Piloto Privado, Navegação Visual e Estimada. ed. Dawis Roos, São Paulo, 2010. SOARES, Aroldo Costa Filho. "Refreshment" de Regulamento de Tráfego Aéreo para PC - IFR - PLA, Manual Didático de Regulamento de Tráfego Aéreo para Pilotos. ed. rev.amp. São Paulo, Espaço Aéreo - Fevereiro/2010. EDWARDS, Kurt. A Aviação de Mudanças Climáticas, Visão NorteAmericana. Brasil, 2008 pg.31.

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LOWE, Paul. Aviation Iternational News. Estados Unidos, Setembro de 2009, Vol. 41 No. 19. D’AVIGNON, Alexandre, 1º Seminário Internacional. Aviação e Mudanças Climáticas, Dezembro de 2008. HOMA, J, Aeronaves e Motores. Conhecimentos Técnicos, 31º ed. São Paulo: Asa 2011. FAA, Porque o NEXTGEN Interessa? Washington. Federal Aviation Administration, 2011. (http://www.faa.gov/nextgen/why_nextgen_matters/).

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