Terminal Portuario de Lambayeque

Terminal Portuario de Lambayeque Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

Luis Barrera Arrestegui

Primera Edici贸n Digital distribuida a trav茅s de:

Barrera Arrestegui, Luis. (2014). Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario. Lambayeque. PERÚ. ISBN: 978-1502929617.

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Luis Barrera Arrestegui

2014 para la Primera Edición Digital.

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Dedicatoria

…A mi Papá: Luis Gonzalo Barrera Cuadra, quien estuvo ligado al trabajo portuario gran parte de su vida…

Índice Índice ................................................................................................................................................................. 4 Índice de Figuras .............................................................................................................................................. 6

Presentación................................................................................................................................................... 9

Apuntes ..................................................................................................................................................... 11 Aspiración Portuaria ...................................................................................................................................... 13 Puerto .............................................................................................................................................................. 15 Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios .............................................................................. 15 Generaciones de Puertos ......................................................................................................................... 17 Comercio Internacional ................................................................................................................................. 19 Vendiéndole al Mundo .............................................................................................................................. 21 Cadena Logística ...................................................................................................................................... 23 Mercancías ...................................................................................................................................................... 25 Contenedores ................................................................................................................................................. 27 TEU ........................................................................................................................................................... 27 Buques ............................................................................................................................................................ 31 Partes del Buque ...................................................................................................................................... 31 Principales Dimensiones de un Buque ..................................................................................................... 33 Principales Tipos de Buques .................................................................................................................... 35 Principales Tamaños de Buques .............................................................................................................. 45 Clasificación de los Buques Petroleros .................................................................................................... 46 Clasificación de Buques Portacontenedores ............................................................................................ 47 Terminal Portuario ......................................................................................................................................... 49 Tipos de Terminal Portuario ..................................................................................................................... 50 Equipos del Terminal Portuario ................................................................................................................ 54 Operatividad del Terminal Portuario ......................................................................................................... 56 Servicios Portuarios ...................................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Básicos .................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Generales ................................................................................................................ 59 Gestión del Terminal Portuario ..................................................................................................................... 61 Modelos de Gestión Portuaria .................................................................................................................. 62 Integración de Procesos Portuarios ......................................................................................................... 64 Ventanilla Única de Comercio Exterior ..................................................................................................... 65 Principales beneficios de los entornos de Ventanilla Única. .................................................................... 65 VUCE Perú ............................................................................................................................................... 69 Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Perú ............................................................ 70 Ventanilla Única Portuaria: VUP ............................................................................................................... 71 TICs en la Gestión Portuaria ......................................................................................................................... 74

Gestión Medioambiental ............................................................................................................................... 76 Gestión de la Seguridad................................................................................................................................ 78 Comunidad Portuaria .................................................................................................................................... 81 Gestión Integrada de Zonas Costeras ......................................................................................................... 82 Marco Internacional ....................................................................................................................................... 84 Sistema Portuario Nacional .......................................................................................................................... 88 Plan Nacional de Desarrollo Portuario..................................................................................................... 89 Autoridad Portuaria Nacional ................................................................................................................... 91 Autoridad Portuaria Regional ................................................................................................................... 92 Plan Maestro Portuario ............................................................................................................................ 93 Ubicación del Terminal Portuario ................................................................................................................ 94

Aportes ...................................................................................................................................................... 97 Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque ..................................................................................... 99 Planificación Estratégica Portuaria ........................................................................................................... 101 Escenario Estratégico. ........................................................................................................................... 108 Diagnóstico Competitivo ........................................................................................................................ 110 Localización Geoestratégica. ................................................................................................................. 110 Hinterland ............................................................................................................................................... 110 Diagnóstico Competitivo (FODA) ........................................................................................................... 112 Líneas Estratégicas ..................................................................................................................................... 114 Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas. ............................................................ 115 Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos ......................................................... 116 Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque ............................................................................................... 121 Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque .......................................................................................... 121 Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque ................................................................................... 122 Condiciones para la Concesión del futuro Terminal Portuario de Lambayeque .................................. 123 Objeto de la prestación .......................................................................................................................... 123 Modelo que la rige ................................................................................................................................. 123 Área Adscrita al Terminal Portuario ....................................................................................................... 124 Plazo de Concesión ............................................................................................................................... 124 Requisitos Técnicos y Profesionales ..................................................................................................... 125 Requisitos de Solvencia Financiera ....................................................................................................... 125 Medios Adscritos .................................................................................................................................... 125 Régimen de Tarifas y Precios ................................................................................................................ 126 Retribución a la Autoridad Portuaria Regional....................................................................................... 127 Requisitos Mínimos de Calidad ............................................................................................................. 127 A Manera de Conclusión ............................................................................................................................. 129 Referencias .................................................................................................................................................. 130

Anexos Anexo 1: Estadísticas Sector Exportación Región ......................................................................................... 135 Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita .............................................................................................. 139 Anexo 3: Puerto del Callao, Perú. .................................................................................................................. 143 Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao.. .................................................................................................... 144 Anexo 5: Estadísticas de Transporte Marítimo .............................................................................................. 145 Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC. .................................................................. 148 SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea .............................................................................. 148 STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ........... 150 MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships...................................................... 152 MLC: Maritime Labour Convention ......................................................................................................................... 153 Anexo 7: Código IMDG .................................................................................................................................. 155 Anexo 8: Rombo NFPA 704 ........................................................................................................................... 158 Anexo 9: INCOTERM 2010 ............................................................................................................................ 159 Anexo 10: Nota de Prensa APRL ................................................................................................................... 161 Referencias para las Figuras ...................................................................................................................... 162

Índice de Figuras Figura 1: Rutas Marítimas. ............................................................................................................................... 12 Figura 2: Aspiración Portuaria. ......................................................................................................................... 14 Figura 3: Puerto del Callo. Perú. ...................................................................................................................... 16 Figura 4: Comercio Internacional. .................................................................................................................... 19 Figura 5 a & b: Logística Marítima Portuaria................................................................................................... 20 Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 22 Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 23 Figura 8: Cajas en Palé. ................................................................................................................................... 25 Figura 9: Contenedor. ...................................................................................................................................... 27 Figura 10: Contenedores Estándar. ................................................................................................................. 28 Figura 11: Contenedor Tanque. ....................................................................................................................... 29 Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack. ........................................................................................ 29 Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. ......................................................................................... 30 Figura 14: Diseño del Casco de un Buque. ..................................................................................................... 32 Figura 15: Dimensiones de un Buque. ............................................................................................................. 35 Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller. ................................................................................................... 36

Figura 17: Buque Frigorífico (Reefer). ............................................................................................................. 37 Figura 18: Buque de Carga General Hai Sung. .............................................................................................. 38 Figura 19: Buque Granelero. ........................................................................................................................... 39 Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy. ...................................................................................................... 40 Figura 21: Buque Gasero Dukhan. .................................................................................................................. 41 Figura 22: Buques Ro-Ro. ............................................................................................................................... 42 Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader. ..................................................................................... 43 Figura 24: Buque North Sea Giant. ................................................................................................................. 43 Figura 25: Buque Pesquero Factoria Lafayette. .............................................................................................. 44 Figura 26: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2). .............................................................................. 44 Figura 27: Tamaños Buques Petroleros. ......................................................................................................... 46 Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores. ............................................................................... 47 Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax. .................................................................................. 48 Figura 30: Principales Rutas Marítimas........................................................................................................... 48 Figura 31: Terminal de Granel Líquido: HSTPL. Singapur.............................................................................. 51 Figura 32: Terminal de Granel Sólido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania......................................... 51 Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania. ................................... 52 Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra. ................................................... 52 Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú. ............................................................... 53 Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú. .................................................. 53 Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca. ............................................................................................ 54 Figura 38: Reachstacker.................................................................................................................................. 55 Figura 39: Straddle Carrier. ............................................................................................................................. 55 Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes. .............................................................................................. 55 Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes. ......................................................................................... 55 Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú............................................................................ 56 Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España. ............................................................... 58 Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y Funciones. .................................................. 68 Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ. ............................................................................................................ 70 Figura 46: Implementación VUP. ..................................................................................................................... 71 Figura 47: Servicios Ventanilla Única Portuaria. ............................................................................................. 73 Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort. ..................................................................... 75 Figura 49: Comunidad Portuaria. .................................................................................................................... 81 Figura 50: Instituciones Internacionales. ......................................................................................................... 85 Figura 51: Instituciones Nacionales. ................................................................................................................ 86 Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares. ..................................................................................... 87 Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Perú. .......................... 90 Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. Perú. ..................................................... 98

Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque. ..................................................................... 100 Figura 56: Planificación Estratégica. .............................................................................................................. 102 Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectivas. ....................................................................... 102 Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. ............................................................................................. 103 Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estratégica.............................................................. 103 Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Objetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando. .......... 104 Figura 61: Sintesis Gráfica del Proceso de Integración Estratégica. ............................................................. 105 Figura 62: Mapa estratégico Genérico. .......................................................................................................... 106 Figura 63: Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional. ...................................................................... 107 Figura 64: Ubicación Oficial: Área de Desarrollo Portuario. .......................................................................... 161

Índice de Cuadros Cuadro 1: Tipología de Mercancías. ................................................................................................................ 26 Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos. ................................................................................................................. 45 Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 117 Cuadro 4: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 5: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 6: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 7: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 8: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120 Cuadro 9: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120

Presentación Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario; fue gestado durante el Programa de Capacitación en Planificación Portuaria como parte del servicio de consultoría para la elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en la Región de Lambayeque; programa que fue organizado por la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque e impartido por la Fundación ValenciaPort de España.

La carencia de información sistematizada sobre el tema portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas, son los motivos que me llevan a compendiar el material teórico y tratar de aportar al Plan Maestro Portuario.

En la primera parte, se presentan los conceptos asociados a los puertos y sus terminales, así como, al marco internacional y nacional, al comercio internacional y a la gestión portuaria, entre otros; en la segunda parte; se presentan una serie de aportes en forma de propuestas, las cuales han sido producto de los trabajos monográficos de los cursos del programa de capacitación referido.

En ese sentido, quiero agradecer a: Salvador Furió Pruñonosa, Carolina Navarro Correcher, Noemí Monterde Higuero, Ana María Martín Soberón, Federico Torres Monfort y María Luisa Escamilla Navarro; profesores de los diferentes cursos del programa; a Mar Monzó Granel del Departamento de Formación, por su apoyo constante y al profesor Arturo Monfort Mulinas, quien desde el primer momento apoyó la idea de realizar este libro; todos ellos de la Fundación ValenciaPort.

Tanto el Programa de Capacitación, como la edición de esta obra, no habrían sido posibles sin el apoyo franco y decidido de los funcionarios: Jorge Nakazaki Servigón, Gerente General y Marco Carrasco Chávez Jefe de Planeamiento; ambos de la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque.

Agradezco de forma especial a Jenny Herrera, mi esposa y a mi hija Valkiria, por todo el tiempo que les he robado “haciendo el libro de los barquitos”, Valky dixit.

Finalmente, entiéndase que al ser este un aporte personal, me hago responsable de todos los aciertos, pero sobre todo de los yerros que se puedan haber cometido, involuntariamente, por cierto.

Estoy seguro que dentro de algunos pocos años podremos ver operativo el Terminal Portuario de Lambayeque, verlo crecer, desarrollarse y sumar al desarrollo de la Región.

Esa es la razón por la cual tengo la esperanza que este documento ayude a comprender mejor el complejo pero apasionante tema portuario.

Luis Barrera Arrestegui Octubre del 2014

Apuntes

Figura 1: Rutas MarĂ­timas.

Fuente: Kaluza et al. (2010).

Aspiración Portuaria Nadie debería discutir o negar que la instalación de un terminal portuario tiene, entre otras, la función de dinamizador de la economía y cuando está bien planificada, sirve para generar miles de puestos de trabajo, directos e indirectos; además, ya en operación, se generan ingresos por pago de servicios, por recaudación de impuestos y tasas de aduanaje, hay trasferencia tecnológica y la zona próxima al puerto y su zona de influencia se verán beneficiadas de diferentes formas.

Un terminal portuario debe servir para mejorar la calidad de vida de los habitantes próximos al puerto y a la zona de influencia del mismo, el denominado hinterland; además, debe ser parte integral de las políticas de crecimiento y desarrollo de la región que lo alberga, es decir, debe sumar progreso a su gente; esto, sin dejar de lado, la protección al medio ambiente y el objetivo comercial basado en los factores competitivos y diferenciales que puedan lograrse.

Pero, establecer un terminal portuario no es una tarea sencilla, no sólo se debe contar con un muelle o pantalán; el terminal abarca mucho más; tampoco es suficiente con decidir la instalación en sí, se deben hacer los estudios correspondientes que aseguren la viabilidad de la instalación y su operatividad a futuro.

Además, se debe tener en cuenta que la gestión de un terminal portuario es muy compleja, ya que se administran cientos de procesos que involucran a miles de personas, cada una con sus necesidades y prioridades particulares; por esto, la única forma de responder de forma eficaz, es trabajando con un alto grado de planificación, monitoreo y control

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milimétrico, estableciendo, a través de la capacitación constante, círculos de calidad donde los propios colaboradores, clientes internos y externos, hagan de la autorregulación un proceso de mejora continua.

Figura 2: Aspiración Portuaria.

Elaboración: Luis Barrera.

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Puerto La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a un puerto como “La localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.”; y a los terminales portuarios como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.”; así, un puerto servirá como destino u origen de diversos tipos de mercancías, a través de terminales especializados en el manejo de cargas de mercancías específicas.

Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define, en su artículo sexto, la clasificación de los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e instalaciones portuarias, de la siguiente forma: 1. Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura o instalaciones son de propiedad del Estado y son Privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.

2. Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General y de Uso Exclusivo. Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o de Uso

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Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos privados de uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, en concordancia con la Ley del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.

3. Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropósito o Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos completos o terminales portuarios: Comerciales, Minero-Industriales, Pesqueros y Marinas. Son Multipropósito, los que pueden atender demandas portuarias diversas y Especializados los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.

4. Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres.

5. Por su alcance y ámbito: Nacionales y Regionales, que serán establecidos en la Ley del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.

Figura 3: Puerto del Callo. Perú.

Fuente: APM Terminal (2010).

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Generaciones de Puertos La UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo; publicó entre 1983 y el 2003 una serie Monográfica de Gestión Portuaria (UNCTAD 2014a) que se ha convertido en una fuente de referencia obligatoria sobre temas portuarios; así mismo, publica anualmente desde 1968, los Informes El Transporte Marítimo, Review of Maritime Transport (UNCTAD 2014c), con información y estadísticas del sector.

En el documento Los Principios de la Gestión y la Organización Modernas de los Puertos (UNCTAD 1992) se conceptualizan las tres primeras generaciones de puertos y en el Boletín Puertos nº 19 (UNCTAD 1999) se presentó la nota técnica: Puertos de Cuarta Generación; concluyendo las cuatro generaciones de puertos de la UNCTAD, las cuales se presentan a continuación.

Primera Generación Antes de 1950; Acceso marítimo, traslación de las mercancías, almacenamiento provisional, entrega.

Segunda Generación Entre 1950 a 1980; Actividades de los puerto de primera generación, más actividades industriales y comerciales que aportan valor añadido a la mercancía. El puerto es un centro de manutención y de servicios.

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Tercera Generación Entre 1980 al 2000; Actividades de los puerto de primera y segunda generación, más estructuración de la comunidad portuaria, más fortalecimiento de los vínculos entre la ciudad y el puerto y entre los usuarios del puerto, más ampliación de la gama de servicios ofrecidos (por ejemplo, distribución) incluso fuera del recinto portuario, más un sistema integrado de reunión y tratamiento de datos (“infoestructura”). El puerto se transforma en una plataforma logística del comercio.

Cuarta Generación Posterior al 2000; Terminales [Portuarios] enlazados por operadores comunes con administración de operadores internacionales y compañías navieras. Las alianzas a nivel mundial de compañías navieras que transportan contenedores ha dado como resultado el uso de buques más grandes, el desarrollo de rutas de acopio [feeder] con puertos concentradores y una demanda permanente de alta productividad a bajos costos. Los avances en tecnologías de la comunicación e información permiten que los operadores incrementen su productividad a través de una mejor planificación y reducción de los tiempos de permanencia de la carga en el puerto. Es decir, se configuran redes transnacionales de operación de terminales portuarios y el manejo, altamente integrado, de la información con herramientas informáticas se convierte en el fundamento de la administración portuaria.

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Comercio Internacional La historia de los puertos está íntimamente ligada al transporte de pasajeros y sobre todo al comercio que se realiza a través de ellos, tanto de mercancías que se remiten, remit que llegan o que están en tránsito; ya sea, entre dos puntos de la costa, en el caso del transporte marítimo; entre dos puntos de un río, en el caso del transporte fluvial o entre dos puntos de un lago, en el caso del transporte lacustre.

El intercambio io comercial a nivel mundial, se sirve de las aguas internacionales para el transporte de mercancías y de pasajeros; para esto, los países instalan en sus costas puntos o puertas de entrada denominados terminales portuarios, los cuales deben tener instalaciones iones que les permitan atender las diferentes necesidades de los buques, de la carga o de las personas. Así mismo, se debe contar con una serie de medios de transporte desde y hacia el terminal portuario de tal forma que se pueda movilizar la carga o personas perso a su destino final.

Los terminales portuarios son puerta de entrada del tránsito de mercancías entre las naciones, el 80% % del comercio mundial se realiza a través de la vía marítima (UNCTAD 2014b), entonces es de suponer la enorme importancia que tien tienen los terminales portuarios para la región donde se instalan.

Figura 4: Comercio Internacional.

Fuente: Recibo & Despacho (2013).

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(a)

Servicios Portuarios Servicios Marítimos Costos por espera y permanencia en Puerto

Flete de Transporte Marítimo

Depósito Temporal Agenciamiento Marítimo Depósito de Vacíos Transporte Terrestre Agenciamiento Aduanero

Figura 5 a & b: Logística Marítima Portuaria.

Fuente: Sgut (2005).

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Costos Logísticos Portuarios

(b)

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Vendiéndole al Mundo Veamos, si deseamos vender 18 toneladas de café producido en Cañaris, Ferreñafe, Lambayeque, a nuestro comprador que se encuentra en China, en líneas generales sucedería lo siguiente: + Carga: 18 toneladas de café. + Origen: Almacenes en distrito de Cañaris, provincia de Ferreñafe en Lambayeque. Perú. + Puerto de embarque: Terminal Portuario de Lambayeque. + Puerto de desembarque: Terminal Portuario de Shanghái. + Destino: Shanghái en China.

En el primer tramo desde Cañaris hacia el Terminal Portuario de Lambayeque, se utilizaría transporte terrestre en contenedor sobre tráiler, esto implica la carga en los almacenes del vendedor en Cañaris y la descarga del contenedor en el Terminal Portuario de Lambayeque.

Si hay que esperar la llegada del buque habría que utilizar el almacén o el patio de contenedores del Terminal Portuario de Lambayeque.

Luego, habrá que mover el contenedor hacia el buque y cargarlo; para esto dentro del terminal se podrían utilizar una serie de tractores remolque, elevadores, grúas, etc.

Paralelamente se habrían gestionado todos los permisos para que la carga pueda salir del país y se pagado los costos, impuestos y tasas correspondientes.

La responsabilidad de la carga y de los pagos las asumirá el comprador o el vendedor según hayan acordado y esto se reflejará en un contrato, utilizando un estándar de intercambio comercial, lo que a nivel internacional se denomina INCOTERMS. (Ver Anexo 9).

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Una vez en el buque, la carga será transportada, por vía marítima, hasta su destino en el Terminal Portuario de Shanghái.

Al llegar será bajada del buque y puesta en el patio de contenedores o directamente al tráiler.

Finalmente, en el último tramo el contenedor será llevado a su destino final, sobre tráiler, a los almacenes del comprador en Shanghái China.

Cómo se puede apreciar desde el origen hasta el destino, se han utilizado dos medios de transporte, terrestre y marítimo, a esto se le denomina transporte intermodal y es uno de los conceptos clave para entender y dotar de eficiencia a un terminal portuario; como es de suponer la interconexión intermodal presupone la posibilidad de llegar o salir del terminal portuario por algún medio de trasporte, un terminal portuario aislado no

sirve en lo absoluto.

Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).

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Cadena Logística En el ejemplo anterior, observamos que la mercancía, desde su punto de origen hasta el punto de destino, pasa por diferentes medios de transporte y de ser el caso, almacenamiento; así mismo, las responsabilidades sobre la carga recibe distintos tratamientos en cada momento; durante el transporte en tráiler debe existir una guía de transporte, en el terminal portuario de embarque, se verificarán los documentos de sanidad, exportación y los pagos de las tasas respectivas, etcétera; a todo este enganche de procedimientos se le denomina cadena logística; el precio final de la mercancía y por lo tanto, la utilidad producida, dependerá mucho del grado de eficiencia con la cual se opere.

Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).

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Las técnicas de logística aparecieron como conceptos asociados a la atención de las necesidades de pertrechos, alimentos y municiones, de las tropas en el frente de batalla, es decir, cómo hacerles llegar a los soldados en batalla lo necesario para que siguieran avanzando; el concepto moderno de logística, según, el Consejo Internacional de Profesionales en la Gestión de la Cadena de Suministros, Council of Supply Chain Management Professionals, CSCMP, “es el proceso de planificación, implementación y control de procedimientos para el transporte y almacenamiento, eficaz y eficiente, de mercancías, incluidos servicios y la información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el propósito de satisfacer los requisitos del cliente. Esta definición incluye el movimiento interno, externo, fronterizo y transfronterizo.” (Vitasek 2013).

La Gestión de la Cadena de Suministros (Supply Chain Management) abarca la planificación y administración de todas las actividades involucradas en la adquisición, abastecimiento, conversión y en todas las actividades de gestión logística. Cabe resaltar, que también incluye la coordinación y la colaboración con las partes involucradas, ya sean proveedores, servicios de terceros y clientes. En esencia, la gestión de la cadena de suministro integra la gestión de la demanda y el suministro dentro y a través de las compañías. La Gestión de la Cadena de Suministros es una función que integradora con la responsabilidad principal de vincular las principales funciones y procesos de negocio, dentro y fuera de las compañías y convertirlas en un modelo de negocio cohesionado y de alto rendimiento. Además de las funciones mencionadas, incluye las operaciones de fabricación y controla la coordinación de procesos y actividades con y a través del marketing, ventas, diseño de producto, finanzas y tecnologías de la información. (Vitasek 2013).

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Mercancías Las mercancías de la oferta exportable de la zona de influencia, el hinterland, así como, las mercancías importadas y en tránsito, definirán los tipos de carga y por lo tanto, los servicios que serán demandados, las instalaciones, los dispositivos, etcétera.

En líneas generales la mercancía se puede clasificar como Mercancía General y Mercancía a Granel; los graneles, pueden ser sólidos o líquidos; y la mercancía general puede ser convencional o estar unitizada, es decir, la carga homogénea es agrupada como unidad de carga; por ejemplo, 100 cajas de fruta se unitizan en un solo contenedor. En el Cuadro 1 se presenta la tipología de mercancías, algunos ejemplos, el tipo de terminal según la carga y la forma de manipulación asociada.

La naturaleza de la carga, su tipología, configurará el tipo de terminal y la forma de manipulación; para los graneles sólidos como los cereales o minerales secos, se utilizarán terminales de graneles sólidos; para los graneles líquidos como sustancias químicas o petróleo, se utilizarán terminales de graneles líquidos; para carga convencional suelta que no está en contenedores, como partes de maquinaria o maquinaria pesada, se utilizarán terminales de carga convencional; para la carga rodada o rodante,

Figura 8: Cajas en Palé.

Fuente: DirecToChina (2013).

como vehículos, camiones o buses, se utilizarán los terminales de carga rodante; y, para carga seca o refrigerada en contenedores, los terminales de contenedores. Por lo general, existen terminales portuarios que operan diferentes tipos de cargas y por lo tanto se les denomina terminales polivalentes.

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Cada tipo de terminal deberá contar, además, con los equipos adecuados para la manipulación, según el tipo de carga, como grúas, cucharas de descarga o grapas, cangilones, bandas transportadoras, tuberías, succionadores, mangueras, grúas pórtico, etcétera.

Cuadro 1: Tipología de Mercancías.

Asi mismo, el transporte de materiales peligrosos está reglamentado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), desarrollado por la OMI, en él se detalla la manipulación y rotulado requeridos (ver Anexo 7); también, es necesario conocer el uso, como rótulo preventivo, del Rombo NFPA 704 (ver Anexo 8).

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Contenedores Antes de 1956, las mercancías se transportaba en diferentes formas de embalaje, lo cual traía como consecuencia la necesidad de grandes grupos de personas necesarias para realizar la carga, estiba, desestiba y descarga de las mercancías en puerto; haciendo de esta una operación con alto grado de error, peligro y descontrol. Con el inicio del uso del contenedor se comenzó a tener orden, las operaciones de carga se mecanizaron y sobre todo, se pudo tener un control adecuado de los movimientos interportuarios.

En su forma básica, un contenedor es una caja metálica estandarizada a nivel internacional por el ISO 668, tiene tres presentaciones básicas: de 20 pies, 40 pies y 40 pies HC (ver Figura 10: Contenedores Estándar.); los más utilizados son los

de 20 y 40 pies.

Figura 9: Contenedor.

Fuente: Maersk (2013).

TEU Por su importancia en el comercio mundial por la vía marítima, 16,4 % del comercio mundial marítimo se hace en contenedores (UNCTAD 2014b), el contenedor de 20 pies se ha convertido en una medida estándar, conocida como TEU de las siglas en Inglés Twenty-

foot Equivalent Unit, Unidad Equivalente a Veinte pies, que es igual a la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies, es decir, 24000 kg. en total, con una carga efectiva de

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22100 kg.; así el Emma Maerks, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, tienen una capacidad de 15500 TEU o ¡15500 contenedores de 20 pies!

A partir de los contenedores estandarizados, se utilizan una serie de tipos de contenedores de propósitos especiales, como el refeer o contenedor refrigerado o el contenedor tanque; en la Figura 10 y siguientes; se presentan los más utilizados.

Contenedor Estándar para carga no perecedera (20 pies)

Contenedor Estándar para carga no perecedera (40 pies)

Figura 10: Contenedores Estándar.

Fuente: Mincetur (2009).

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Figura 11: Contenedor Tanque.

Fuente: Mincetur (2009).

Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack.

Fuente: Mincetur (2009).

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Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. Fuente: Mincetur (2009).

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Buques La Real Academia Española (RAE 2014) define como barco a la “Construcción cóncava y fusiforme de madera, hierro u otra material, capaz de flotar en el agua y de tamaño adecuado para transportar una cantidad variable de personas o de mercancías.” En tanto, Buque es “Barco con cubierta o cubiertas que por su tonelaje es apto para actividades marítimas importantes.” Entonces, se puede afirmar que un buque es un barco que por su tamaño y espacio de carga, puede transportar grandes cantidades de mercancía por la vía acuática, para nuestro caso, vía marítima.

Partes del Buque Luis Delgado Lallemand (2005) nos presenta en su libro: De Proa a Popa; las principales partes, dimensiones y conceptos asociados a los buques modernos.

Casco y Quilla: El casco es la estructura del buque junto con las cubiertas y las planchas del mismo, llamadas forro. La parte de la estructura más importante es la quilla, la cual ocupa desde la proa a la popa, uniéndose en la parte de proa a la roda y en la parte de popa al codaste. En la Figura 14 se aprecia el diseño estructural de un casco.

Proa: Es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo. Suele tener forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se desplaza; en este caso el agua del mar.

Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de crujía y mirando de popa a proa.

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Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de crujía y mirando de popa a proa.

Plano de Flotación: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el barco está flotando. La intersección del plano de flotación con la superficie exterior del buque, o sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La parte del barco situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergida se llama carena.

Figura 14: Diseño del Casco de un Buque.

Fuente: Leiceaga et al (2007).

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Principales Dimensiones de un Buque Eslora: Es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es length, de ahí que se represente con una "L".

Manga: Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada en la cuaderna maestra; se representa con la letra B, del inglés Breath.

Puntal: Es la medida en sentido vertical del buque; en inglés Depth.

Calado: Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa mediante "T" de la palabra inglesa trim.

Francobordo: Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de seguridad.

Crujía: La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela a la quilla. Se representa con el símbolo L.

Peso Muerto: Llamado Exponente de Carga; en Inglés dead weight, DW. También se usa la forma AM. Comprende los siguientes pesos: Carga máxima a transportar + Combustible + Agua de reserva + Aceite de reserva + Víveres + Peso del pasaje con sus equipajes.

Obra Viva: Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación a máxima carga, en inglés Underwater side. Para el proceso de pintado de un buque es necesario conocer la superficie del casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.

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Obra Muerta: Con esta expresión se hace referencia a la parte del buque comprendida por encima de la flotación a máxima carga, en inglés Top side. También para el proceso del pintado de un buque es necesario conocer la superficie de las planchas del casco o forro exterior correspondientes a la obra muerta.

Capacidad de Bodegas: Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previsto para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos compartimentos bodegas y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen. Se numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cuatro al menos, aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomina bodega corrida.

Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo. La capacidad de bodegas se mide en metros cúbicos o pies cúbicos.

Arqueo: Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y TRN). Arqueo total: se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los espacios cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma inglesa es gross tonnage. Arqueo Neto: se denomina también tonelaje de registro neto. Es el obtenido restando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alojamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net tonnage.

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Figura 15: Dimensiones de un Buque.

Fuente Ilustración: Puertoparalelo (2009).

Elaboración Luis Barrera.

Principales Tipos de Buques Los diseños de los diferentes tipos de buques se adaptan a las necesidades de acuerdo a la función que se les dará: carga de diferentes tipos de mercancías; pesca industrial; militar; de abastecimiento o de transporte de pasajeros.

La empresa logística CargaInfo (2014) presenta los principales diseños y sus características adaptables.

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Buque de Contenedores Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con divisiones de celdas as para el transporte de contenedores.

Características adaptables: Cubiertas sin apertura o escotillas superiores; Bahía adicional de carga para el traslado de carga seca o líquida; Puntos específicos para contenedores eléctricos de refrigeración; Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederos.

Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller.

Fuente: FleetMon (2014).

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Buque de Carga Refrigerada Diseñado con cubiertas y bahías de carga que incluyen arreglos especiales para el transporte de carga refrigerada. Por lo general, la carga es perecedera y necesita una línea o cadena de frió que debe manatenerse desde el origen hasta el destino.

Características adaptables: Cubierta y bodegas con sistemas que permiten el transporte de contenedores del tipo refrigerados o refeer.

Figura 17: Buque Frigorífico (Reefer).

Fuente: SMS Marine System. (2014).

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Buque de Carga General Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un compartimiento o varios entre cubiertas, específicamente para varios tipos de carga seca.

Características adaptables: Bahía única de doble recubrimiento exterior y amplias aperturas para la carga; Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro / aluminio); Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores; Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida; Espacio refrigerado para la carga de perecederos; Carga adicional y espacios de carga para pallets.

Figura 18: Buque de Carga General Hai Sung.

Fuente: Vinnes, Geir (2014).

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Buque de Carga a Granel Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza homogénea.

Características acterísticas adaptables: Bahías de carga a los lados; Refuerzos para carga pesada (incluído hierro / aluminio); Bahías equipadas para el transporte de contenedores y vehículos; Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos.

Figura 19: Buque Granelero.

Fuente: Amerinter (2014).

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Buque Cisterna o Tanque Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un arreglo para uno o más tanques independientes diseñados específicamente para el traslado de mercancía en forma líquida.

Características adaptables: Carguero de combustible; Carguero de químicos; Carguero de combustibles / químicos; Carguero de gas líquido (usualmente tanques independientes); Carguero de gas líquido / químicos; Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.).

Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy.

Fuente: Mackenzie (2012).

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Figura 21: Buque Gasero Dukhan.

Fuente: Maritine Connector (2014).

Buque de Carga Rodante o Carga de Vehículos (Ro - Ro) Diseñado con cubiertas específicas para el traslado y transporte de vehículos ferroviarios y vehículos rodoviarios y para mercancía que puede ser cargada y descargada por vehículos con ruedas. Otro, tipo es diseñado con cubiertas y una superestructura específica para el traslado y la carga de vehículos carreteros nuevos.

Características adaptables: Cubiertas con rieles fijos para la carga de vehículos ferroviarios exclusivamente; o simultáneamente con vehículos rodoviarios; Mercancía adicional para ser descendida o ascendida desde la bahía de carga por las compuertas superiores o alternativamente, por equipo especializado de muelle; Cabinas para los conductores de vehículos; Maquinaria para la carga de pallets por los laterales de la nave; Rampas internas

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o elevadores para el movimiento de la carga entre cubiertas; Ă reas o cubiertas equipadas con establos para el transporte de carga viva (estos establos pueden ser o no removidos).

(a)

Figura 22: Buques Ro-Ro. Fuentes: a) AMID (2009); b) ECShipping (2014); c) Aeon (2014).

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(b)

(c)

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Buque de Abastecimiento Barco con una cubierta específicamente diseñada para el transporte y carga de equipos, contenedores, máquinas, etecétera, para abastecer de combustible o gas instalaciones de producción o explotación.

Características adaptables: Tanques bajo cubierta para el transporte de lodo o cemento; Barco de rescate; Barco bombero; Soporte para buceo; Transporte de combustible.

Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader.

Fuente: Maersk (2013).

Figura 24: Buque North Sea Giant.

Fuente: North Sea Shipping (2014).

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Buque de Pesca Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre por medio de redes hacia una rampa interna.

Figura 25:: Buque Pesquero Factoria Lafayette.

Fuente: Marrero (2010).

Buque de Pasajeros Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga.

Características adaptables: Ferry; Pasajeros / Roro cargo; Pasajeros / Roro Cargo / Ferry.

Figura 26:: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2).

Fuente: Elbæk (2013).

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Principales Tamaños de Buques La Eslora y la capacidad en TEUs, son, por lo general, las principales características para determinar el tamaño de los buques; además, para entender las denominaciones de los buques por su tamaño, se deben conocer los siguientes puntos geoestratégicos en las rutas marítimas: Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos.

En las siguientes páginas se presentan las dos clasificaciones más utilizadas: la de buques petroleros y la de buques portacontenedores; así mismo, en la Figura 29 y la Figura 30 se muestran dos infografías, la primera sobre las diferencias entre un buque Panamax y un Pospanamax; en la segunda, se presentan las principales rutas mundiales de navegación y algunas equivalencias de capacidad de carga.

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Clasificación de los Buques Petroleros Buque Petrolero Ultra Largo; ULCC, Ultra Large Crude Carrier, capacidad de más de 500,000 toneladas.

Malaccamax, navíos, en diseño, que podrían transitar por el Estrecho de Malaca, con una capacidad proyectada de aproximadamente 400,000 toneladas.

Buque Petrolero Muy Largo; VLCC, Very Large Crude Carrier, capacidad de más de 300,000 toneladas.

Suezmax, navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad de entre 125,000 y 200,000 toneladas.

Aframax, derivada de Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de entre 80,000 y 125,000 toneladas.

Panamax, navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una capacidad de entre 50,000 y 79,000 toneladas.

Figura 27: Tamaños Buques Petroleros.

Fuentes: Worldwidemetric (2014).

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Clasificación de Buques Portacontenedores

Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores.

Fuente: Rodrigue, Jean-Paul (2014).

En 58 años, se ha pasado de los primeros portacontenedores de 500 TEU a la línea Triple E de Maersk de 18000 TEU; en 2013, con el inicio de sus operaciones, el Buque Maersk Mc Kinney Moller se convierte en el portacontenedores más grande del mundo.

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Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax.

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (2014).

Figura 30: Principales Rutas Marítimas.

Fuente: Almazán (2011).

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Terminal Portuario La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a los terminales portuarios como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.”

Entonces, un terminal portuario es especializado, según el tipo de las o la mercancía que maneje; así, en un mismo puerto, pueden establecerse diferentes terminales portuarios, cada uno en un área delimitada; ofreciendo diversos servicios portuarios que habiliten el intercambio modal, ya que las mercancías pasarán de un transporte marítimo, para nuestro caso, a otro, por lo general, terrestre.

Para que los servicios portuarios puedan ser brindados con normalidad y eficiencia, cada terminal portuario deberá contar con la infraestructura, el equipamiento y el personal debidamente capacitado.

Monfort et al. (2011) ofrecen una definición sistémica de terminal portuario: “…sistema integrado, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas.”

Propone cuatro subsistemas: 1) Subsistema de carga y descarga de buques o de línea de atraque.

2) Subsistema de almacenamiento.

3) Subsistema de recepción y entrega.

4) Subsistema de interconexión.

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Así mismo, define tres flujos interrelacionados: El flujo físico de la mercancía.

El flujo de información externo e interno.

El flujo de responsabilidades.

Los dos primeros son interdependientes, es decir, el flujo de mercancía va generando su flujo de información; y a su vez, para un determinando momento, proceso o estadío de la mercancía y su información dentro de cada subsistema, existirá un responsable institucional, legal o personal.

Finalmente, cada subsistema tiene una serie de elementos: La Infraestructura (obras civiles); La Superestructura (equipamiento) y el Sistema Operativo del Terminal (hardware y software para manejo e intercambio de información).

Dentro de este contexto se presentan los tipos de terminales portuarios.

Tipos de Terminal Portuario Monfort et al. (2012) presentan una clasificación basada en la tipología de las mercancías: 1. Terminales de granel: Terminales de granel líquido y Terminales de granel sólido 2. Terminales de mercancía general: Terminales de mercancía general convencional; Terminales de carga rodada y Terminales de contenedores.

3. Terminales polivalentes

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Figura 31: Terminal de Granel L铆quido: HSTPL. Singapur.

Fuente: IPG (2010).

Figura 32: Terminal de Granel S贸lido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania.

Fuente: Sea Invest (2014).

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Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania.

Fuente: Arcade Enginieurs Bureau. (2014).

Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra.

Fuente: Micrologic (2014).

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Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú.

Fuente: TISUR (2014).

Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú.

Fuente: DP World (2014).

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Equipos del Terminal Portuario Como se puede apreciar en el Cuadro 1: Tipología de Mercancías., cada tipo de Terminal Portuario debe contar con los equipos especializados para la manipulación de las mercancías; así, un Terminal de Graneles Sólidos necesitará instalaciones como silos, tinglados y equipos especiales como bandas transportadoras, cangilones, tolvas, palas mecánicas, etcétera; un Terminal de Graneles succionadores,

tanques,

etcétera;

los

Líquidos se equipará con tuberías,

Terminales

de

Mercancía

General

No

Contenedorizada y Contenedorizada utilizarán grúas fijas, grúas móviles, grúas en carriles, plataformas, etcétera; denominando Lo-Lo (Lift on - Lift off) a la carga y descarga de mercancía por medio de grúas y Ro-Ro (Roll on - Roll off) a la carga y descarga de vehículos o carga rodada.

Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca.

Una grúa móvil deposita con su cuchara sobre una tolva que abastece a dos camiones.

Fuente: Liebherr (2014).

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Equipos en Terminal de Contenedores Figura 38: Reachstacker.

Máquinas apiladoras, manipulando contenedores.

(Izquierda Arriba).

Figura 39: Straddle Carrier.

Montacargas horizontal movilizando contenedores.

(Izquierda Centro).

Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes.

Grúas apiladoras sobre neumáticos, ordenando contenedores. (Izquierda Abajo).

Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes.

Grúas Pórtico para la carga y descarga de contenedores del buque al terminal portuario.

(Abajo).

Fuente Figuras 38 a 41: Liebherr (2014).

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Operatividad del Terminal Portuario Cada tipo de Terminal Portuario tiene su propia dinámica de acuerdo a la mercancía que recibe; así mismo, deberá contar con las instalaciones adecuadas y los equipos necesarios; como ejemplo, en el Anexo 3 se muestra la distribución del Puerto del Callao. A continuación se presenta una infografía que acompañó el artículo de Andrea Baracco (2010), donde se explica la operatividad del Terminal Portuario Muelle Sur concesionado a DP World Callao en Perú. El artículo completo se puede ver en el Anexo 4.

El Proceso para Seleccionar y Localizar Contenedores La programación debe ser perfectamente planeada. tanto sobre su ubicación en el barco como su lugar en el muelle.

Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú.

Fuente: Baracco (2010).

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Servicios Portuarios Los servicios portuarios son actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminación. Estos a su vez se orientan por los siguientes principios: la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos.

Los servicios portuarios se clasifican en Servicios Portuarios Generales y Servicios Portuarios Básicos cuyo régimen se establece en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTCReglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC. (Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/98)

Servicios Portuarios Básicos Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que se prestan a las naves, a la carga y al pasaje en condiciones de libre y leal competencia y que permiten la realización de las operaciones cotidianas en los puertos de la República. Estos servicios son prestados por personas naturales y jurídicas y se encuentran regulados bajo la normatividad vigente (RM Nº259-2003-MTC).

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La Autoridad Portuaria Nacional ha elaborado el Reglamento de los Servicios Portuarios Básicos, el mismo que se encuentra en etapa de aprobación por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Una vez que este reglamento cuente con la aprobación de dicho Ministerio, se procederá a realizar su pre-publicación para la emisión de opiniones por parte de los usuarios y administrados.

(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-basico)

Los servicios portuarios básicos son los siguientes:

•

Abastecimiento de combustible.

•

Almacenamiento.

•

Amarre y desamarre de naves.

•

Avituallamiento.

•

Buceo.

•

Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías.

•

Practicaje.

•

Recojo de residuos.

•

Remolcaje.

•

Transporte de personas.

•

Vigilancia y seguridad en las naves.

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Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España.

Fuente: De Crescenzo (2014).

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Servicios Portuarios Generales Según el artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), la APN tiene, entre otras, las siguientes funciones: •

Velar por la prestación universal de los servicios portuarios a través de los puertos de titularidad pública y en el ámbito de su competencia.

•

Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la prestación de las actividades y los servicios portuarios, acordes con los principios de transparencia y libre competencia.

•

Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria, así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación comercial de buques; y en lo pertinente a la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad existente o por crearse.

Asimismo, el Reglamento de la LSPN aprobado por Decreto Supremo Nº 003-2004 MTC de fecha 3 de febrero de 2004, y la modificatoria al artículo 64 aprobada por Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC, indica que los servicios portuarios generales son aquellos que presta la Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud. Entendiéndose por áreas comunes a todas las áreas del puerto no asignadas a uno o más administradores portuarios.

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Los servicios portuarios generales son los siguientes: •

Control del tráfico portuario.

•

Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación en la zona portuaria.

•

Protección y seguridad.

•

Dragado.

•

Alumbrado.

•

Limpieza.

•

Prevención y control de emergencias.

(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-general)

La calidad de servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales vigentes, ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78, SOLAS, ISPS, etc. y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional (Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios de Transporte Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias (Resolución Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los contratos de concesión.

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Gestión del Terminal Portuario La Gestión Portuaria, las Funciones Portuarias y los Modelos de Gestión de Puertos son presentadas por Ana María Martín (2014). La Gestión de los Puertos consiste en: (1) la organización y (2) las condiciones físicas (infraestructura e instalaciones) necesarias para llevar a cabo (3) las operaciones que permiten el desarrollo sostenible de su misión. La gestión del puerto se refiere a las múltiples combinaciones de relaciones que tienen lugar entre agentes y sus funciones, para llevar a cabo la actividad portuaria. La gestión del puerto, no es menos importante que la titularidad, pero sí más compleja. Existe una permanente dicotomía entre lo público y lo privado.

Así, las Funciones en los Puertos son cuatro: 1. Función reguladora; 2. Funciones de propietario del espacio o “landlord”; 3. Funciones Operativas; e incluye una cuarta: 4.

Función de Cluster Manager.

Será el Modelo Portuario el que definirá la responsabilidad de cada función. Las funciones portuarias pueden ser desarrolladas en paralelo por el sector privado o por el sector público.

Función Reguladora: Normar y reglamentar la actividad del puerto y velar por su cumplimiento.

Funciones Landlord o Propietario del Espacio Portuario: Gestión, mantenimiento y desarrollo urbanístico del puerto, provisión de infraestructuras e instalaciones y concepción e implementación de políticas y desarrollo de estrategias operativas.

Funciones Operativas: Prestación de Servicios Portuarios que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación.

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Función de Cluster Manager: Ligada al concepto de Cluster Portuario, que excede la Comunidad Portuaria y está directamente relacionado con el desarrollo sostenible del puerto. La función de Cluster Manager contempla la actividad portuaria de forma holística, intentando integrar los intereses de todos los stakeholders, estableciendo relaciones ganoganas, para hacerlos trabajar en equipo con el objetivo de mejorar el servicio global ofrecido a los clientes, más allá incluso de los límites del puerto.

Modelos de Gestión Portuaria Public Service Port: Puerto Público Proveedor de Servicios En el modelo public service port la Autoridad Portuaria ofrece el rango completo de los servicios necesarios para el funcionamiento del puerto. Tiene propiedad sobre todos los activos, tanto fijos como móviles y ofrece los servicios operativos usuales como manipulación de mercancías y servicios náuticos a los buques. Son controlados por el Ministerio correspondiente.

Tool Port: El Puerto Proveedor de Infraestructura y Equipos En el modelo tool port la Autoridad Portuaria mantiene un alto grado de intervención directa; tiene propiedad de la infraestructura y la superestructura (pavimentos, almacenes, iluminación, etc.), la desarrolla y la mantiene, así como de los equipos de manipulación de mercancías (grúas de muelle, carretillas de transporte, etc.). Los equipos pueden ser operados por personal de la propia Autoridad Portuaria o por empresas privadas, que en algunos casos aportan también sus propios equipos complementarios de manipulación en explanada.

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Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio Portuario En el modelo conocido como landlord port la Autoridad Portuaria alquila el espacio portuario y la infraestructura a empresas privadas que se ocupan de la manipulación de las mercancías. Estas empresas invierten en su propia superestructura y en sus equipos de manipulación y contratan a su propio personal; no obstante, es muy frecuente que al menos una parte de la mano de obra proceda de una entidad de personal para trabajos portuarios cuyo ámbito se extiende a todo el puerto. La Autoridad Portuaria asume en este modelo un papel de regulador de las actividades y administrador del dominio público.

Este modelo, con variantes diversas en el grado de participación de la Autoridad Portuaria en la gestión del puerto, es el más extendido entre los puertos de mediano y gran tamaño de todo el mundo.

Private Port: El Puerto Completamente Privatizado El modelo private port incluye puertos privados proveedores de servicios y puertos dedicados a uso particular por una empresa. A diferencia de los otros modelos, en este la empresa privada tiene propiedad del terreno portuario y en algunos casos, la administración ha transferido también la función reguladora cuando no ha establecido un ente regulador con competencia en ese ámbito.

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Integración de Procesos Portuarios En el tránsito de carga, como producto del comercio internacional, se realizan una serie de trámites, tanto en el lado del comprador como del vendedor: certificaciones, aduanaje, manifiestos de carga, etc. en el terminal portuario, pasa al almacén o patio y luego se carga y estiba al buque para finalmente ser despachada; luego, en el terminal portuario de destino, se desestiba, se descarga, si fuese necesario se almacena, se sube al tráiler y se transporta hasta los almacenes del comprador; todos estos procesos se deben pagar, registrar y controlar, tanto, en el terminal portuario de origen como en el de destino; imaginemos cuantos tipos de procesos diferentes y acciones en distintas instituciones se deberían realizar de forma separada para ejecutar estas operaciones, que dicho sea de paso son de carácter obligatorio.

Hasta hace algunos años estas operaciones se realizaban de forma manual o en sistemas informáticos aislados entre si. En la actualidad y por Recomendación N° 33 del Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico, UN/CEFACT (2005), se han instalado, en los puertos en diferentes instituciones donde hay procesos concurrentes, las o la ventanilla única, la cual, haciendo uso intensivo de Tecnologías de la Información y Comunicación, reúne en un sólo punto, con una sola solicitud o ingreso de información, todos o casi todos los procesos que antes se realizaban de forma separada, dando como resultado un ahorro de tiempo y dinero, otorgándole cierto grado de objetividad a la aplicación de la leyes y normas, permitiendo reducir o suprimir la corrupción; recuérdese que avivatos hay en todas partes y delincuentes, también.

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Ventanilla Única de Comercio Exterior La Recomendación N° 33 del Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico, UN/CEFACT define a la ventanilla única de la siguiente manera:

“…Ventanilla Única… [hace referencia a] un servicio que permite a las partes que participan en el comercio y el transporte presentar la información y los documentos normalizados en un solo punto de entrada a fin de satisfacer todos los requisitos normativos relacionados con la importación, la exportación y el tránsito. Si la información es electrónica, los elementos de datos específicos solo se deberían presentar una vez.” Traducido de UN/CEFACT (2005).

La Ventanilla Única se convierte en un medio facilitador de las operaciones que brinda, al reunir en un solo punto de entrada, la recepción de toda la información necesaria para ejecutar una serie de procedimientos, que por lo general están normados y son exigidos por las autoridades públicas; así como también, establece la posibilidad de pago, ya sea de tasas reguladas o como contraprestación de un servicio; estableciendo parámetros de objetividad, seguridad, rapidez; que finalmente se traducen en rentabilidad para los operadores y en una mayor recaudación para la institución pública, reduciendo los niveles de corrupción.

Principales beneficios de los entornos de Ventanilla Única.

Se pueden establecer una serie de beneficios que conlleva la implementación de la Ventanilla Única; los cuales abarcan a los proveedores de servicios y a las instituciones públicas, en general:

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Uso eficiente y rentable de los recursos.

Mayor cumplimiento y recaudación de pagos.

Mayor seguridad en las transacciones.

Aumento de la integridad y la transparencia.

Reducción de esperas y por lo tanto de costos.

Mayor objetividad en la aplicación y explicación de las normas.

Reducción de la corrupción.

En el numeral 8 de la Recomendación 33 (CEFACT/ONU 2005), se presentan los Factores Fundamentales en el Establecimiento Satisfactorio de una Ventanilla Única; los cuales pueden servir de marco guía para reconocer las necesidades del entorno de Ventanilla Única:

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a)

8.1 Voluntad política

b)

8.2 Un sólido organismo principal

c)

8.3 Asociación entre las autoridades públicas y los operadores comerciales

d)

8.4 Establecer unos límites y objetivos del proyecto claros

e)

8.5 Facilidad de uso y accesibilidad

f)

8.6 Marco jurídico propicio

g)

8.7 Normas y recomendaciones internacionales

h)

8.8 Identificación de los posibles obstáculos

i)

8.9 Modelo de financiación

j)

8.10 Posibilidad de efectuar pagos

k)

8.11 Promoción y difusión

l)

8.12 Estrategia de comunicación

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En resumen se puede afirmar, que se necesita del convencimiento de las autoridades públicas tomadoras de decisiones, así como de las empresas que están involucradas en los servicios portuarios y de aquellas instituciones públicas que recaudan tasas reguladas; la palabra clave, es concertar, es decir, por consenso, entre todos los actores, ejecutar la implementación, ya que esto dará como resultado un mejor uso de los recursos, mejorando la rentabilidad de todo el sistema; así mismo, hay que tomar en cuenta que de no implementar una Ventanilla Única, se perdería competitividad con respecto a otros terminales portuarios tanto nacionales como internacionales.

Conjunto de funciones y procesos de negocio en servicios de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior y Portuarias.

La Organización Mundial de Aduanas (OMA 2012b) en el documento: Cómo construir un Entorno de Ventanilla Única, Volumen 2: The Professional Practice Guide, en el capítulo 2, describe las Funciones y Capacidades del Organismo de Control en Frontera: Gestión de cuentas; Gestión de procesos de despacho (importación); Gestión posterior al despacho; Gestión de exportación; Licencias, permisos, certificados y otros (LPCO) emitidos por el organismo de control en frontera; Gestión de la aplicación y el cumplimiento de las disposiciones; Gestión de la información comercial; Gestión de asuntos legales y de políticas; Gestión financiera.

Así mismo, en el capítulo 3, describe, utilizando UML, los procesos operativos de la VU en función

del

modelo

Comprar-Expedir-Pagar

del

CEFACT-ONU,

analizando

cinco

dimensiones: cronología, geografía, personas, procedimientos e intercambios. En la Figura 44 proponemos una integración de dimensiones, procesos y funciones.

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Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y Funciones.

Fuente: Oma (2012b).

Elaboración: Luis Barrera.

Como se puede apreciar, los procesos con sus funciones, en las diferentes dimensiones, están o deben estar, totalmente integrados para que el sistema de ventanilla única funcione, es decir, cualquier mejora que se realice, afectará en mayor o menor medida, a todo el modelo; por ejemplo, una de las funciones críticas es la de gestión financiera, en ella se realizan los pagos de servicios, para nuestro caso portuarios, tanto, al proveedor como del comprador; también, los pagos de tasas reguladas a las o la autoridad correspondiente; se gestionan, de igual forma, los pagos para y del intermediario, etc. entonces, mejorando esta función se perfecciona todo el sistema.

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VUCE Perú El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2014b) del Perú define a la Ventanilla

Única de Comercio Exterior, VUCE, como: “Un sistema integrado que permite a las partes involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar a través de medios electrónicos y por un solo punto, los trámites requeridos por las entidades de control competentes para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías.”

Por otro lado, define la

Ventanilla Única Portuaria, VUP,

como: “Un sistema

integrado de procesos optimizados que permite, a través de medios electrónicos, asegurar la facilitación, el cumplimiento y el control eficiente de los procesos relacionados con la obtención de licencias, permisos y autorizaciones de servicios portuarios; y con los procesos vinculados a los servicios prestados a las naves y a su carga, que se desarrollan previo a la llegada, durante su estadía y previo a la salida.”

En Perú, la VUP está incluida dentro de la VUCE como uno de sus tres componentes: Componente de Servicios Portuarios, el cual permitirá, tras su implementación completa prevista para el 2015, gestionar todas las autorizaciones, servicios y pagos de los terminales portuarios del país.

La VUCE PERÚ, fue creada por Decreto Supremo Nº 165-2006-MEF, sus alcances en el Decreto Legislativo Nº 1036 y su Reglamento contenido en el Decreto Supremo Nº 09-2008MINCETUR. Le fue otorgado el rango de Ley a través de la Primera Disposición Complementaria del Decreto Legislativo Nº 1036.

Como parte de una presentación del MINCETUR (2013), se extraen algunos datos de los logros alcanzados por la VUCE en el 2013. (Ver Figura 45).

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Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ.

Fuente: MINCETUR (2013).

Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Perú La VUCE PERÚ cuenta con tres componentes: 1. Componente de Mercancías Restringidas: Permite realizar, vía web, trámites de permisos, certificaciones, licencias y otras autorizaciones exigidas para el ingreso, tránsito o salida de mercancías que lo requieran.

2. Componente Origen: Permite gestionar la calificación y emisión de Certificados de Origen, integrando a productores, exportadores y autoridades competentes.

3. Componente de Servicios Portuarios: Se implementa a través de la Ventanilla Única Portuaria, VUP.

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Puede verse el Marco Normativo en detalle en: MINCETUR. (2014a). VUCE PERÚ: Marco Normativo. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo: Ventanilla Única de Comercio Exterior Perú. Consultado: 20/04/2014. URL: https://www.vuce.gob.pe/marco_normativo.html

Ventanilla Única Portuaria: VUP La Ventanilla Única Portuaria, VUP, se viene implementando desde octubre del 2013 (ver Figura 46), permitirá realizar, vía web, los trámites que requiere una nave de transporte de carga para su recepción, estadía y despacho en los puertos; así como, obtener licencias a los operadores involucrados en dichas operaciones. (Ver Figura 47).

Figura 46: Implementación VUP. Fuente: (MINCETUR 2013).

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Prestadores de Servicios Marítimos - Portuarios que participan en el componente de servicios portuarios de la VUCE (MINCETUR 2014c). Los servicios portuarios son actividades que se desarrollan en la zona portuaria para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas; siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación.

Los prestadores de estos servicios son: Agente General Agente Marítimo Fluvial o Lacustre Empresa de Estiba Empresa de Practicaje Empresa de Remolcaje Empresa de Servicio de Abastecimiento de Combustible Empresa de Servicio de Amarre y Desamarre Empresa de Servicio de Avituallamiento de Naves Empresa de Servicio de Buceo Empresa de Servicio de Recojo De Residuos Empresa de Servicio de Transporte de Personas Porteador o Transportista Marítimo Terminal Portuario Usuario del Puerto

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Instituciones Públicas que forman parte del proceso de implementación y adecuación a la VUP: según la Segunda Disposición Complementaria y Final del Decreto Supremo Nº 092008-MINCETUR son: Autoridad Portuaria Nacional (APN) [y las Autoridades Portuarias Regionales (APR)] Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) Dirección General de Migraciones y Naturalización (DIGEMIN) Administradores Portuarios Dirección de Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)

Figura 47: Servicios Ventanilla Única Portuaria.

Fuente: MINCETUR (2014c).

Se puede encontrar información más detallada en la página web de la Ventanilla Única Portuaria, VUP; (MINCETUR 2014c) en la URL: https://www.vuce.gob.pe/servicios_portuarios.html

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TICs en la Gestión Portuaria A través de la historia portuaria y del desarrollo en materia de gestión y administración operativa; así como, de las necesidades emergentes derivadas del incremento del tráfico marítimo a nivel mundial

y los controles que deben ejercerse en el intercambio de

mercancías; el uso y aplicación de la Tecnologías de Información y Comunicación,

TICs, se ha convertido en una exigencia, con la finalidad de recibir, procesar e intercambiar data, de forma segura y rápida, lo cual le dará cierto grado de competitividad a los terminales portuarios al mejorar su eficiencia.

En la Figura 48 se muestra la evolución del uso de TICs en el Puerto de Valencia en España.

Compatibilización y armonización de los procesos de negocio.

Una de las barreras reconocidas en la implementación de sistemas donde converge información generada en diferentes instituciones, es la variedad en el tratamiento en forma y fondo, que se le da a la representación de los objetos a través de la data de entrada y su respectiva metadata, lo cual trae como problema la imposibilidad de intercambiar data entre una institución y otra; por ejemplo, el documento nacional de identidad se puede denominar en una institución DNI y en otra DOCNI; en una es una cifra de 8 números y en la otra una cadena de 8 caracteres alfabéticos.

También, el lado legal, a veces no ayuda, por ejemplo, en una institución solicitan el código de barras de la mercancía a declarar y en la otra no utilizan el código de barras, pero si un código nacional que debe solicitarse en una institución que no está interconectada.

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Para resolver esto, existen estándares internacionales, normativa internacional, los protocolos y los tratados que sujetan a los países firmantes a reconocer y respetar los estándares, normas y protocolos; la idea es muy simple, si necesito intercambiar data con otra institución, debo ordenar mi data dentro de lo establecido en los protocolos de tal forma que la otra institución conozca cómo tratar mi data y viceversa.

En buena cuenta, se habla de la necesidad de compatibilizar la información y armonizar los procesos entre las diferentes instituciones, de tal forma que se pueda interoperar de manera fluida, con seguridad y confianza. Esto es imperativo, si se quieren instalar ventanillas únicas o sistemas de comunicación portuarios.

Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort.

Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia. España. Citado en: Escamilla (2014).

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Gestión Medioambiental El Terminal Portuario ocupará un punto geográfico específico del relieve de la costa, el cual tiene un ecosistema propio, con fauna y flora, entre otros recursos naturales, que no deben ser afectados por la operatividad del terminal; así mismo, podrían existir restos arqueológicos o zonas protegidas que deben respetarse.

El Terminal Portuario hará intervenciones modificando la línea costera y la zona adyacente, estas modificaciones deben ser planificadas, analizadas previamente, de tal forma, que el impacto ambiental se reduzca al mínimo o se conozca cómo se tendrá que proceder en el caso que suceda una contingencia, se conozca su manejo. Esto con respecto a la instalación del terminal portuario; pero también se deben tomar en cuenta, en base a los servicios proyectados, el posible impacto ambiental; para esto existen parámetros internacionales y nacionales, que permiten tomar las precauciones necesarias, de tal forma, que los servicios se puedan brindar dentro de los niveles permitidos y el impacto al medioambiente sea mínimo; por otro lado, los convenios a los cuales nuestro país está suscrito, deben ser honrados.

En general, el grado de implementación de la normativa medioambiental, al parecer es incipiente, partiendo que el Ministerio de Ambiente fue creado en el 2008 y luego se han realizado la consolidación institucional y las transferencias respectivas; además, se creó el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) cuya misión es “ejercer y promover una fiscalización ambiental efectiva que armonice el ejercicio de las actividades económicas y la protección del ambiente con el desarrollo sostenible.” organismo que en la práctica se dedica sólo al sector minero, imponiendo desde el 2010 multas por unos cien millones de dólares, que en la perspectiva minera es bastante baja, siendo la mayor 76

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infracción el incumplimiento de los Estudios de Impacto Ambiental de las propias empresas; en el ámbito portuario es la Autoridad Portuaria Nacional, APN, a través de la Unidad de Protección y Seguridad, UPS, la que se encarga del cumplimiento de la normativa general y de los convenios internacionales sobre protección del medio ambiente en los puertos.

Con respecto a si la legislación ambiental en el Perú facilita el control y las exigencias ambientales; dado el amplio y diverso marco normativo, si bien es cierto que existe la legislación ambiental, esta no facilita, ni el monitoreo, ni el control, ni las sanciones respectivas; en ese sentido, una de las acciones primordiales debería ser la unificación y consolidación de las leyes peruanas en cuanto a la protección del ambiente en general y del mar y su litoral, en particular; así mismo, se debería dar mayor fuerza a los programas de sensibilización sobre el tema ambiental. Otra medida, sería la exigencia a las empresas de la implementación de un SGMA, Sistema de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS, por su vinculación con la población. El Esquema de Ecogestión y Ecoauditoría o EcoManagement and Audit Scheme, EMAS, es un reglamento que se acoge de forma voluntaria por empresas e instituciones de la Unión Europea, mediante el cual se reconoce la implementación de los Sistemas de Gestión Medio Ambiental y el compromiso de mejora continua a través de certificaciones de calidad externas.

En nuestro país y en líneas generales, el tema ambiental está en un estadío inicial, cuya legislación debe irse perfeccionando y las instituciones fiscalizadoras deberán fortalecer su accionar para que las empresas operadoras cumplan con lo que declaran en cuanto al respeto y protección del medio ambiente.

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Gestión de la Seguridad Siendo nuestro país firmante de los diferentes convenios internacionales, como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78) y su Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), el marco legal pertinente a las actividad portuaria en nuestro país debe correlatar su aplicación, así, desde la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional, establece en el Artículo 33° Seguridad Integral y calidad, en su numeral 33.1, que “Las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en los puertos bajo su administración, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y sus instalaciones y la prevención de los daños al medio ambiente, conforme a la legislación sobre la materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que determine la Reglamentación.”; así mismo, en el numeral 33.2, se establece que “Los puertos y terminales del Sistema Portuario Nacional, públicos y privados, deben lograr su certificación por un sistema internacionalmente homologado de calidad, en el plazo de cuatro (4) años desde promulgada la presente Ley o desde que les sea concedida la correspondiente habilitación en caso de nuevos proyectos portuarios.”; en este sentido desde los planes maestros de las diferentes autoridades portuarias se han ido implementando los protocolos de seguridad establecidos; en algunos terminales, por su propia dinámica de tráfico, Callao, Paita, por ejemplo; se han trabajado en mayor medida y se establece su presupuesto como una fracción de los servicios que se presten.

En temas de seguridad se manejan cuatro conceptos clave: vulnerabilidad, riesgo, prevención y contingencia, es decir, qué debilidades tenemos, qué amenazas podrían

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ocurrir, qué medidas tomamos para suprimir o disminuir la amenaza o su posible ocurrencia y finalmente qué hacer en caso de que ocurra.

En cuanto al terrorismo, habría que establecer diferentes niveles de apreciación para poder referirnos a los protocolos establecidos a nivel internacional; en primera instancia, el terrorismo interno, del cual tenemos la desagradable experiencia nacional de las décadas de los 1980 y 1990, a partir de ello, de las leyes vigentes, de las estrategias y políticas policiales, militares, de estado, etcétera; habría que implementar los protocolos necesarios en los diferentes terminales portuarios. En segunda instancia, el terrorismo externo, entendido como ocurrencia directa en nuestro territorio, del cual no se ha tenido muchas noticias en nuestro país, pero que debe ser observado al momento de implementar las estrategias de seguridad portuaria. En tercera instancia, de suma importancia, es el terrorismo de tránsito, entendido como aquel que transporta armas de origen ilegal o sustancia prohibidas a nivel internacional; o aquel que se sirve de algún acto ilícito para apoyar las acciones terrorista, como el narco terrorismo, por ejemplo.

Tomando en cuenta estos tres niveles y dentro del marco legal, se deben establecer las estrategias que puedan ser certificables dentro de lo establecido a nivel internacional, de tal forma, que las empresas navieras, de diferentes banderas, puedan hacer uso de nuestros puertos con la confianza necesaria.

La implementación del Código PBIP en los terminales portuarios peruanos, parte desde la aplicación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y cada uno de los planes maestros aprobados para cada terminal portuario; según el Decreto Supremo Nº 019-2004-MTC, se estableció que la Autoridad Portuaria Nacional es responsable de la implementación del PBIP y esta deriva su responsabilidad a las Autoridades Portuarias Regionales respectivas;

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así mismo, la Autoridad Portuaria Nacional inscribe, evalúa y certifica a las Organizaciones de Protección Reconocidas, OPR; con la finalidad que puedan prestar servicios de asesoría a los administradores portuarios, en el desarrollo de las Evaluaciones de Protección de las Instalaciones Portuarias, EPIP; así como, en la elaboración de sus correspondientes Planes de Protección de la Instalación Portuaria, PPIP; es cierto, que la implementación se encuentra en diferentes estadíos, pero todos los terminales portuarios deben adecuarse al marco legal y normativo vigente; para el caso de los terminales portuarios peruanos los rangos tarifarios los establece OSITRAN y en ellos se incluye, como fracción, la implementación de las estrategias de seguridad. La libre competencia dentro de un marco regulador, hace que la “competencia desleal” se elimine o por lo menos se reduzca.

A nivel internacional, es la Organización Marítima Internacional, OMI (International Maritime Organization, IMO) la entidad que se encarga de verificar la implementación del Código PBIP a nivel mundial, pero, al ser la OMI una entidad supranacional y cada país soberano, independiente, la implementación del Código PBIP se supedita a la política de cada país y se da en diferentes criterios y exigencias; lo cual podría afectar la competitividad entre puertos de diferentes países.

Otro factor a tener en cuenta, es el grado de corrupción que se puede encontrar en cada puerto y que, si bien es incierto, finalmente afectará la competencia internacional.

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Comunidad Portuaria Para Furio (2013), la comunidad portuaria es el conjunto de entidades que participan, desde el puerto, en el proceso de transporte marítimo, incluidas las actividades complementarias de este, y los organismos públicos de control y de gestión. Está integrada por las entidades que participan directamente en la operativa portuaria, en el sentido de que la existencia del puerto es lo que da razón de ser a su actividad.

La

vertebración

comunidad

portuaria

de

la

es

la

función clave de la autoridad portuaria como gestor de la comunidad. Furio (2013).

La Comunidad Portuaria es un concepto más amplio que el propio puerto, como tal y por su estructuración está ligado con las diferentes actividades portuarias vinculadas específicamente al negocio; Figura 49: Comunidad Portuaria.

Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: (Furio 2013).

existen también, algunas extensiones al concepto,

por

ejemplo,

Comunidad

Logística, que incorpora algunos agentes externos a la propia Comunidad Portuaria; además del concepto de Cluster Portuario, el cual implica la agrupación de diversas instituciones públicas y privadas, agrupadas geográficamente alrededor de una actividad productiva específica.

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Gestión Integrada de Zonas Costeras La Comisión Europea (1999) denomina así, al proceso dinámico, continuo e iterativo destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo, dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad de carga de la zona, los beneficios del desarrollo económico y de los usos de la zona costera por los seres humanos y de su protección, preservación y restauración.

Problemas Comunes de las Zonas Costeras Como resultado de la falta de una Gestión Integrada de Zonas Costeras, la Comisión Europea (1999) encontró que los principales problemas que se puden identificar son: Urbanización no planificada y, como consecuencia, inversiones desperdiciadas, oportunidades de empleo duradero perdidas y degradación medioambiental y social.

Decadencia de sectores tradicionales respetuosos del medio ambiente, causa de desempleo, emigración masiva e inestabilidad social.

Erosión costera, que provoca daños en hábitats naturales y asentamientos humanos, destruye actividades económicas y amenaza la vida humana.

Ausencia de redes adecuadas de comunicación y transporte.

Para reducir estos problemas se debe promover la integración de todas las políticas, sectores e instancias administrativas pertinentes y de los numerosos instrumentos necesarios para conseguir sus objetivos. Lo cual implica, la integración de los componentes terrestre y marítimo del territorio.

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Así mismo, la Comisión Europea plantea los principios generales de una correcta Gestión Integrada de las Zonas Costeras: •

Una perspectiva amplia, que incluya los sistemas hidrológicos, geomorfológicos, socioeconómicos, administrativos, institucionales y culturales; de la zona costera.

•

Conocimiento de las condiciones específicas de la zona.

•

Trabajar en sintonía con los procesos naturales.

•

Decisiones que no hipotequen el futuro; no generar pasivos.

•

Planificación participativa para suscitar el consenso.

•

Apoyo y participación de todas las instancias administrativas competentes.

•

Una combinación de instrumentos jurídicos y económicos, acuerdos voluntarios, soluciones tecnológicas, investigación y formación.

La gestión de las zonas costeras es intrínsecamente pluridisciplinar e integrada en el tiempo y en el espacio. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente.

Esta gestión implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde obtener la información, planificar, tomar decisiones, ejecutar y monitorear. Así mismo, la planificación debe entenderse en su sentido más amplio, de desarrollo estratégico de políticas y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial.

En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la información debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, económicos, sociales y culturales) de la sociedad, en una zona costera concreta y en un momento dado y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos.

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Marco Internacional La práctica histórica del comercio internacional por la vía marítima, ha ido estructurando un marco internacional que ha de ser considerado en la planificación de un terminal portuario que pretenda recibir buques de todo el mundo; la existencia de instituciones supranacionales y de los convenios internacionales de los cuales nuestro país es firmante, hace necesario entender el entorno en la cual se ubica el Sistema Portuario Nacional.

Existen un grupo de instituciones internacionales que tienen relación directa e indirecta con el tema portuario; bajo el paraguas de la ONU, se encuentran las más importantes: La Organización Marítima Internacional; la Organización Internacional del Trabajo; la el Programa de las Nacionaes Unidas para el medio Ambiente y la Conferencia de las Naciones Unidadas sobre Comercio y Desarrollo. Además, la Organización Mundial del Comercio; la Organización Mundial de Aduanas y la Organización Internacional para la Estandarización. (Ver Figura 50) Por el lado nacional, el Gobierno Peruano cuenta con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, al cual está adscrita la Autoridad Portuaria Nacional, a la cual, a su vez, se adscriben todas la Autoridades Portuarias Regionales del Perú, como la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque y para nuestro caso es el Gobierno Regional de Lambayeque quien la administra. Todo el Sistema Portuario Nacional, por Ley, debe establecer sus tarifas con OSITRAN, el control de aduanas está a cargo de SUNAT y la libre competencia la verifica INDECOPI. En la Figura 51 se muestran estas instituciones.

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Figura 50: Instituciones Internacionales.

Fuente: P谩ginas web oficiales. Elaboraci贸n: Luis Barrera.

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

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Figura 51: Instituciones Nacionales.

Fuente: P谩ginas web oficiales. Elaboraci贸n: Luis Barrera.

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

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Principales Convenios Marítimos

Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares.

Elaboración: Luis Barrera.

La gestión de un terminal portuario debe darse dentro de estándares internacionales; que deben de ser implementados y cumplirse dentro de la regulación nacional; con la finalidad de protejer a las personas y al medio ambiente, contra daños causados por una posible mala manipulación de la carga o del desplazamiento del buque o de los servicios asociados.

En la Figura 52 se muestran los “Cuatro Pilares”. (Ver Anexo 6).

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

87

Sistema Portuario Nacional La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define al Sistema Portuario Nacional como “… el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.” Así mismo, regula las actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y lacustres, tanto los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.

Los terminales portuarios son bienes públicos o privados de interés nacional y por lo tanto son administrados por el gobierno en representación de todos los peruanos; para realizar esta tarea se creó en el año 2003 la Autoridad Portuaria Nacional conforme Ley nº 27943, donde se establecen sus funciones y alcances, así mismo, se crean las Autoridades Portuarias Regionales.

La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), tiene por finalidad promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, así como, facilitar el transporte multimodal, la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logísticas en las que participan los puertos.

La Ley del Sistema Portuario Nacional norma que la Autoridad Portuaria Nacional haga el Plan Nacional de Desarrollo Portuario como principal instrumento de gestión, a su vez exige a cada autoridad portuaria regional su respectivo Plan Maestro Regional.

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

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Plan Nacional de Desarrollo Portuario La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) en su Artículo 4° numeral 4.1 dictamina que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, con base a planes maestros de cada puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. Es presentado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para su aprobación por Decreto Supremo. Desarrolla la estrategia portuaria nacional y tiene como objetivo impulsar, ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector transportes y comunicaciones.

La última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario corresponde a la versión del año 2012, para la cual se contó con la asistencia de la Fundación Valenciaport vinculada a la Autoridad Portuaria de Valencia, España. La metodología utilizada se muestra en la Figura 53.

La metodología de actualización contó con la participación de la Comunidad Portuaria a través de talleres con los representantes del sector privado y sector público vinculado a la actividad portuaria nacional.

Se muestra el Escenario Estratégico donde se identifican las tendencias en el comercio, transporte, logística, estrategia de las navieras, mejores prácticas portuarias, políticas institucionales, entre otros, que orientan la concreción de la Visión, Misión y Marco Estratégico del Sistema Portuario Nacional.

Así mismo, se presentan los elementos básicos del Marco Estratégico: el modelo de negocio, el modelo de gestión y el modelo de relación que lo configuran.

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Se incluyen como anexos: El comercio, transporte y logística; Las políticas institucionales; Las características principales de los terminales portuarios, La metodología de cálculo de capacidad portuaria; El movimiento de carga; La proyección de demanda y los Planes Maestros de los terminales portuarios de Callao, Chimbote, General San Martín, Ilo, Iquitos, Paita, Pucallpa, Salaverry, San Juan de Marcona y Yurimaguas.

Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Perú.

Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: APN (2012).

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Autoridad Portuaria Nacional La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) crea la Autoridad Portuaria Nacional (APN) como un Organismo Público Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro, con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica, y financiera, y facultad normativa por delegación del Ministro de Transportes y Comunicaciones.La Autoridad Portuaria Nacional está constituida por: El Directorio y La Gerencia General.

La Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones exclusivas en lo técnico normativo, y otras atribuciones de carácter ejecutivo delegables a las Autoridades Portuarias Regionales, de acuerdo a lo que establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Entre otras tiene las atribuciones siguientes: Elaborar y proponer los planes de inversión pública y las convocatorias a la inversión privada en materia de desarrollo portuario.

Fomentar la actividad portuaria y su modernización permanente.

Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el cumplimiento de la normativa general y de los compromisos contractuales específicos, en esta materia, contraídos por el sector privado.

Promover y desarrollar una cultura de mar

compatible

con

el

desarrollo

sostenible.

Promover la inversión pública y privada en el Sistema Portuario Nacional.

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Autoridad Portuaria Regional En el artículo 27 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que las Autoridades Portuarias Regionales son órganos integrantes del Sistema Portuario Nacional, que serán establecidos en un puerto o conjunto de puertos marítimos, fluviales o lacustres, según lo establezca el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, a partir de la jerarquización de la infraestructura pública y los activos que realice el Poder Ejecutivo por mandato de la Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales.

Las Autoridades Portuarias Regionales tienen personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio y con autonomía técnica, económica y financiera, depende de los Gobiernos Regionales.

En la última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (APN 2012) se establece el objetivo estratégico R.4 Impulsar el Modelo de Relación (APRs) con el indicador: Número de APRs constituidas y en funcionamiento; así mismo, se considera pertinente el establecimiento, entre otras, de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque.

En diciembre del 2012 se promulga la ley N° 29951, Ley de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2013, en su Centésima Vigésima Primera Disposición Complementaria Final, se crea la Unidad Ejecutora: Autoridad Portuaria Regional Lambayeque en el Pliego del Gobierno Regional Lambayeque.

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Plan Maestro Portuario La Autoridad Portuaria Regional tiene, entre otras, la atribución de elaborar, y proponer el Plan Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su jurisdicción, en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo autosostenible.

El contenido referencial (APN 2012) que tendrán los Planes Maestros Portuarios es: Introducción: Justificación. Visión General: Idea general del puerto futuro, Horizonte del proyecto.

Caracterización del proyecto portuario: Ubicación geográfica, Descripción del lugar donde se desarrollará el proyecto de infraestructura portuaria, detallando en un plano de ubicación a escala conveniente. Tipo de puerto o terminal portuario.

Situación Actual del Proyecto y su Entorno: Terminal portuario (sólo en caso de existente): Infraestructuras, Tipos y movimientos de carga, Capacidad portuaria, Indicadores de producción, productividad, utilización y de servicio. Área de influencia Directa: Actividades económicas, Relación puerto-ciudad, Condiciones ambientales.

Análisis de la Demanda: Proyecciones de tráfico de carga. Proyecciones de naves. Previsión de capacidad portuaria.

Propuesta de Desarrollo Portuario: Nave de diseño previsto. Necesidades de Infraestructura y equipamiento. Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña. Infraestructura y áreas terrestres.

Servicios portuarios a utilizar. Cronograma de obras portuarias requeridas. Costos de inversión programada. Año de entrada en servicio del proyecto. Desarrollo Sostenible: Proyección puertociudad, Consideraciones medio ambientales.

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Ubicación del Terminal Portuario Los puertos marítimos ocupan un punto geográfico del relieve de la costa, estos puntos pueden clasificarse como: Entrantes, cuando el mar ingresa a la tierra, como un golfo o una bahía; o, Salientes: cuando la tierra ingresa al mar, como una península o un cabo, también conocido como punta; por las diferentes formas que presenta, pueden ser: Abruptos, como los acantilados; o, Llanos como las playas o los bancos de arena.

Un punto geográfico específico del relieve de la costa, tiene una dinámica específica entre la tierra y el mar, la cual está caracterizada por las diferentes interacciones que se dan entre los vientos, las corrientes submarinas, el fondo marino, la superficie terrestre, etcétera; las cuales darán como resultado algunos niveles de erosión o sedimentación; que a la larga, si no son tomados en cuenta, comprometerían la operatividad del terminal y podrían afectar a la zona próxima.

Por otro lado, la ubicación del terminal portuario, terminará por definir lo que se conoce como el hinterland o zona de influencia geográfica económica, ya que de esta zona saldrán las mercancías.

Ahora, no bastará la ubicación del terminal portuario, para darle plena operatividad, habrá que ofertar los servicios que serán demandados por nuestros futuros clientes y dado que la principal actividad de un terminal portuario está ligada al comercio internacional de mercancías, debemos conocer cúal es la oferta exportable del hinterland, por último, habrá que analizar si existen las vías de conexión con el futuro puerto, es decir, la interconexión modal.

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario

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La ubicación geográfica lo es todo, en cuanto a la operatividad del terminal portuario; en primer lugar no se pude instalar un terminal portuario en cualquier parte de la costa, el punto geográfico en la costa debe tener ciertas características: abrigo, fondo, mareas, corrientes, composición del fondo, etcétera y esto sólo se puede determinar de forma técnica aplicando métodos de ingeniería de alto nivel; una ubicación geográfica elegida por cuestiones políticas sería irresponsable y desastroso; por lo tanto, se debe utilizar toda la tecnología existente para elegir la mejor localización del futuro terminal portuario y así asegurar su continuidad operativa, su crecimiento y desarrollo futuro. En nuestro caso, esta responsabilidad recae en la Autoridad Portuaria Nacional y en la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque.

Las cantidades de carga a recepcionar y remitir y los servicios que se podrían ofertar, son otro factor clave para decidir si es factible la implementación de un terminal portuario, esto va ligado con el tipo o tipos de mercancías que se atenderían en el terminal portuario. Así mismo, la carga, el buque y las personas, necesitan servicios asociados al transporte; por ejemplo: si enviamos un contenedor con carga que necesita ser refrigerada y el terminal portuario no cuenta con este servicio, esa carga tendrá que ser derivada a otro terminal portuario, lo cual implicará un gasto adicional de tiempo y dinero; otro ejemplo son los valores agregados que se podrían dar a la carga, en cuanto a empaque, certificación sanitaria o de algún otro tipo.

Una vez determinado de forma técnica, el punto geográfico donde se ubicará, el terminal portuario no es un punto aislado, todo lo contrario, al establecer una serie de servicios y sus respectivos procesos y procedimientos que los implementan; se necesitará del recurso humano adecuado; si el terminal portuario se instala en un área no poblada, prontamente se poblará y si la zona de instalación ya cuenta con población aledaña, las autoridades locales Luis Barrera Arrestegui

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en coordinación con la Autoridad Portuaria Regional, deberán planificar el desarrollo urbano de la zona para el corto, mediano y largo plazo, correlatando el plan de desarrollo urbano con el plan de desarrollo portuario, de tal forma que no sobrevengan crisis o situaciones inmanejables, que lo único que harán será restar eficacia, eficiencia y por lo tanto, competitividad al terminal portuario ante otros terminales portuarios próximos.

Ubicación Geográfica La situación geográfica del punto costero debe ser elegida utilizando los más altos criterios técnicos de ingeniería.

La ubicación del Terminal Portuario debe tener la posibilidad de interconectarse por diferentes vías; un terminal portuario aislado no sirve de mucho.

La ubicación y la interconexión modal nos darán la base para proyectar la oferta exportable e importable y la demanda de servicios portuarios.

Los servicios del Terminal Portuario deberán darse dentro del contexto de desarrollo de la zona costera y protegiendo el ambiente.

El Terminal Portuario debe ser competitivo, por su ubicación, por la calidad de sus servicios, por los costos y por la reducción y consolidación de los trámites burocráticos, en ese sentido, la VUCE y la VUP se deben implementar.

El desarrollo del Terminal Portuario debera ir de la mano con el desarrollo urbano de las poblaciones próximas.

Existe la necesidad imperiosa de capacitación en temas portuarios; es decir una escuela, un instituto o una universidad portuaria.

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Aportes

Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. PerĂş.

Fuente: GoogleMaps (2014).

Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque La aspiración portuaria, es decir, el sueño, la intención de instalar un puerto, debe ir acompañada de una hoja de ruta que permita tomar decisiones adecuadas en función de los recursos existentes y proyectados, al nivel de competencia definido en el marco legal vigente; este conjunto de iniciativas y actividades se plasman en el Plan Maestro Portuario.

En el artículo 29 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que una de las atribuciones de la Autoridad Portuaria Regional es la de elaborar y proponer el Plan Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su jurisdicción, en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo autosostenible; ambos planes, se proponen a la Autoridad Portuaria Nacional, quienes a su vez lo presentan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de tal forma que estén integrados al Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Una vez autorizado, será la Autoridad Portuaria Regional, la encargada de ejecutar el Plan Maestro de los puertos a su cargo.

Más allá del trámite administrativo y legal, el Plan Maestro debe realizarse a partir del marco regulatorio vigente, de la voluntad política de las autoridades competentes y de la convocatoria de los grupos de interés que puedan aportar conocimiento y experiencia en la planificación estratégica, con la finalidad de analizar una serie de variables actuales que permitirán proyectar la demanda de servicios portuarios, lo cual a su vez, indicará qué tan factible sería la inversión a realizar en la implementación del puerto y su terminal,

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incluyendo términos de responsabilidad social, desarrollo de la zona costera y protección al medio ambiente.

A continuación se presenta una serie de procedimientos que tratan de integrar diferentes iniciativas con la finalidad de alcanzar los objetivos estratégicos propuestos. Recuérdese, que este planteamiento no es exhaustivo, es nominal y producto de un ejercicio académico; el cual se expone a título personal como propuesta y aporte a lo que será el Plan Maestro del Terminal Portuario de Lambayeque.

Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque.

Elaboración: Luis Barrera.

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Planificación Estratégica Portuaria La elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en La Región de

Lambayeque debe basarse en los conceptos de Planificación Estratégica Portuaria y en el marco legal portuario peruano, esto conlleva, no sólo a la participación de los stakeholders, si no además, a un perfecto alineamiento; el alignment al que se refieren Kaplan y Norton (2006); con las políticas regionales a nivel latinoamericano, con las políticas nacionales de desarrollo y con la normativa portuaria peruana expresada por la Autoridad Portuaria Nacional en el Reglamento Sistema Portuario Nacional, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2004, 2012, 2013).

De este alineamiento, de esta correlación, depende en gran medida, el tener un Plan Maestro Portuario atingente, pertinente, inclusivo, que permita su ejecución, hacia los objetivos estratégicos que se planteen, a través del logro de las metas establecidas.

Monfort (2013) toma los conceptos de planificación estratégica (ver Figura 56); el de cuadro integral de comando (ver Figura 57) y el de plan de acción (ver Figura 58) para presentar, como principal aporte, la integración de la gestión en la planificación estratégica, ver Figura 59; en la Figura 60, se propone la estructura de una tabla que integra líneas y objetivos estratégicos con sus respectivas iniciativas y un ejemplo de una línea de lo que podría ser el cuadro integral de comando; finalmente en la Figura 61 proponemos una síntesis gráfica de todo el proceso de alineamiento estratégico; así mismo; se presenta el Mapa Estratégico Genérico, Figura 62 y a manera ilustrativa, se incluye el Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional, Figura 63.

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Figura 56: Planificaci贸n Estrat茅gica.

Fuente: Monfort (2014).

Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectivas.

Citado en: Monfort (2014).

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Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. Citadoen: enMonfort Monfort(2014).

(2014).

Citado

Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estratégica.

Fuente: Monfort (2014).

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Línea Estratégica

Línea Estratégica 1

Objetivo Estratégico Objetivo Estratégico 1.1 Objetivo Estratégico 1.2 Objetivo Estratégico 1.3

Línea Estratégica 2

Objetivo Estratégico 2.1

Línea Estratégica 3

Objetivo Estratégico 3.1

…

…

Línea Estratégica n

Objetivo Estratégico n.1

Indicador

Meta Primer Año

Meta Segundo Año

Meta Tercer Año

Iniciativa

Entregable

Indicador 1.1.1

Meta A1 1.1.1

Meta A2 1.1.1

Meta A3 1.1.1

Iniciativa 1.1.1

Documento 1.1.1

Indicador 1.1.2

Meta A1 1.1.2

Meta A2 1.1.2

Meta A3 1.1.2

Iniciativa 1.1.2

Documento 1.1.2

Indicador 1.2.1

Meta A1 1.2.1

Meta A2 1.2.1

Meta A3 1.2.1

Iniciativa 1.2.1

Documento 1.2.1

Indicador 1.3.1

Meta A1 1.3.1

Meta A2 1.3.1

Meta A3 1.3.1

Iniciativa 1.3.1

Documento 1.3.1

Indicador 2.1.1

Meta A1 2.1.1

Meta A2 2.1.1

Meta A3 2.1.1

Iniciativa 2.1.1

Documento 2.1.1

Indicador 2.1.2

Meta A1 1.1.1

Meta A2 1.1.1

Meta A3 1.1.1

Iniciativa 2.1.2

Documento 2.1.2

Indicador 3.1.1

Meta A1 3.1.1

Meta A2 3.1.1

Meta A3 3.1.1

Iniciativa 3.1.1

Documento 3.1.1

Indicador 3.1.2

Meta A1 3.1.2

Meta A2 3.1.2

Meta A3 3.1.2

Iniciativa 3.1.2

Documento 3.1.2

…

…

…

…

…

…

Indicador n.1.1

Meta A1 n.1.1

Meta A2 n.1.1

Meta A3 n.1.1

Iniciativa n.1.1

Documento n.1.1

Indicador n.1.2

Meta A1 n.1.2

Meta A2 n.1.2

Meta A3 n.1.2

Iniciativa n.1.2

Documento n.1.2

Línea Estratégica 2

Objetivo Estratégico 2.1

Iniciativa 2.1.1 Responsable

Meta Anual

Entregable

Indicador

Frecuencia Medición

Área Responsable

Meta A1 2.1.1

Documento 2.1.1

Indicador 2.1.1

Trimestral

Óptimo

Tolerable

Deficiente

Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Objetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando.

Elaboración: Luis Barrera.

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Figura 61: Sintesis Gr谩fica del Proceso de Integraci贸n Estrat茅gica.

Elaboraci贸n: Luis Barrera.

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Figura 62: Mapa estratĂŠgico GenĂŠrico.

Citado en: Monfort (2014).

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Figura 63: Mapa EstratĂŠgico del Sistema Portuario Nacional.

Fuente: APN (2012).

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Escenario Estratégico. a. Comercio, Transporte, Logística.

Las exportaciones del departamento de Lambayeque entre febrero del 2013 a febrero del 2014 fueron de US$ 325,5 millones en valor FOB (BCRP 2014).

La conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo al litoral desde la Panamericana Norte, la cual conecta al norte con Piura y al sur con Trujillo.

Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; constituiría una conexión a explotar.

Al no tener un terminal portuario, no existe logística o es escasa; existen algunos almacenes con cadena de frío y oficinas que administran contenedores de paso al Terminal Portuario de Paita o que van hacia el sur (Salaverry, Callao). b. Estrategia empresas navieras.

Más allá de algunas oficinas de representación, no existe presencia de empresas navieras en la región, ya que al no tener un terminal portuario de relevancia, esta no se ha desarrollado. c. Mejores prácticas portuarias.

Todas están por ser desarrolladas, tomando en cuenta los siguientes principios, sobre los servicios portuarios: la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el incremento de los

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tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos, según el Sistema Portuario Nacional. d. Políticas institucionales.

La Autoridad Portuaria Nacional, declara que: Los servicios portuarios son actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminación. Los servicios portuarios se clasifican en Servicios Portuarios Generales y Servicios Portuarios Básicos cuyo régimen se establece en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC. e. Marco jurídico marítimo-portuario.

Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC.

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Diagnóstico Competitivo Localización Geoestratégica.

Océano: Pacífico.

Ubicación: Costa Oeste de Sudamérica.

País: PERÚ.

Provincia: Chiclayo; a 18 kilómetros de la ciudad de Chiclayo.

Departamento: Lambayeque.

Coordenadas geográficas: Longitud (Greenwich) 79° 51' 57" Oeste; Latitud (Ecuador) 06° 55' 36" Sur

Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura y San Martín.

Hinterland El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de Lambayeque y conociendo la posible tipología de la mercancía y observando una lista de las empresas exportadoras de la región (ver Anexo1) podemos afirmar que existe una influencia directa con las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; siendo la principal conexión terrestre la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia

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Cajamarca Ciudad en Cajamarca y el tramo de arribo al litoral desde la Panamericana Norte.

Así mismo, la Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se constituirán en conexiones terrestres para el Terminal Portuario de Lambayeque.

a. Infraestructuras portuarias.

En la práctica es inexistente y está por desarrollarse. En Puerto Eten existe un muelle de lanchonaje que fue construido en 1867, en la actualidad está inoperativo; existen otros muelles como el de Pimentel, que se dedican al turismo y pesca artesanal.

b. Oferta de servicios portuarios.

Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.

c. Vertebración intermodal.

Debe desarrollarse a partir de las vías de conexión existentes: Carretera Panamericana Norte: tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia Cajamarca Ciudad en Cajamarca.

Carretera Panamericana Norte: tramo de arribo al litoral desde la Panamericana Norte.

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Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana.

Proyecto de la IIRSA Norte: carretera de penetración hacia Brasil.

Aeropuerto José Quiñones en Chiclayo a 18 kilómetros del litoral.

d. Infraestructuras y servicios logísticos.

Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.

Diagnóstico Competitivo (FODA) Si se parte de la idea que el terminal portuario se va a implementar desde cero y centramos el diagnóstico competitivo tomando al concepto de analizar el presente para planificar estratégicamente el desarrollo futuro; podemos precisar lo siguiente:

Fortalezas Decisión política nacional y regional para implementar el Terminal Portuario.

Marco Legal que facilite y proteja la inversión pública y privada.

Políticas Institucionales definidas y que incluyen buenas prácticas.

Posibilidad de Implementar buenas prácticas internacionales en los servicios portuarios.

Producción agroexportable.

Proyectos de desarrollo agronómicos y mineros.

Ubicación geoestratégica.

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Debilidades Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la planificación e implementación de servicios portuarios.

Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la operación de servicios portuarios de calidad internacional.

Limitaciones tecnológicas para la planificación e implementación de servicios portuarios.

Limitaciones Presupuestarias.

Oportunidades Crecimiento de las Exportaciones.

Contar con apoyo internacional para el desarrollo del Plan Maestro.

Desarrollo de la Zona Costera Regional (GIZC).

Trasferencia Tecnológica para servicios portuarios.

Desarrollo de la vertebración intermodal.

Convenios de Integración Regional en Comercio y Transporte: IIRSA, ALADI, CAN, MERCOSUR.

Amenazas Terminal Portuario de Paita. (ver Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita).

Crisis económica mundial.

Cancelación o modificación de tratados internacionales comerciales o de integración.

Modificación de marcos legales.

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Líneas Estratégicas + Alianzas con Autoridades Portuarias Internacionales. + Gestión Financiera del Plan Maestro. + Gestión del conocimiento y capacitación especializada de recursos humanos de la región. + Gestión integrada de la zona costera regional.

Misión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque (Propuesta) Planificar, ejecutar y controlar el desarrollo del Terminal Portuario de la Región Lambayeque, tomando en cuenta el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la normatividad de la Autoridad Portuaria Nacional.

Visión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque (Propuesta) Hacer del Terminal Portuario de la Región Lambayeque el Terminal Portuario más competitivo del Perú.

[Nota del Autor: Esta Visión y Misión están sesgadas a la implementación del Terminal Portuario y por lo tanto son incompletas. La Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, seguramente, tendrá una misión mucho más completa y una visión mucho más amplia.]

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Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas.

1. Realizar alianzas estratégicas con Autoridades Portuarias en el ámbito internacional para trasferencia del know how necesario para implementar el Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

2. Analizar y proyectar la demanda actual y potencial de servicios portuarios del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

3. Establecer las tecnologías a implementar para tener los servicios portuarios del Terminal Portuario en la Región Lambayeque que satisfagan la demanda proyectada.

4. Establecer políticas de capacitación, en materia de servicios portuarios, del recurso humano regional en los niveles gerenciales, estratégicos, directivos y operativos.

5. Establecer políticas de implementación de los servicios portuarios que tomen en cuenta el desarrollo de la zona costera regional, la responsabilidad social corporativa y el impacto ambiental.

6. Asegurar los presupuestos necesarios para la ejecución del Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

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Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos Partiendo del análisis desarrollado, se listan algunas propuestas de iniciativas o proyectos, entre paréntesis se anota el número de objetivo estratégico. (Ver Cuadro 3):

a. Programa Internacional de Consultorías. (1) b. Estudios Técnicos por Convenio. (1) c. Proyección de Demanda Actual y Potencial del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. (2) d. Proyección de Servicios Portuarios del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. (2) e. Proyección de Tecnología Portuaria del Terminal Portuario de Lambayeque. (3) f. Programa de Capacitación en Gerencia Portuaria. (4) g. Programa de Capacitación en Dirección Portuaria. (4) h. Programa de Capacitación en Servicios Portuarios. (4) i. Programa de Gestión Integral de la Zona Costera de Lambayeque. (5) j. Programa de Difusión y Sensibilización sobre Gestión Integral de la Zona Costera de Lambayeque. (5) k. Programa de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS. (5). l. Programa de Responsabilidad Social Corporativa. (5). m. Programa Financiero del Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

(6) n. Elaborar los Términos de Referencia de la Construcción e Implementación del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. (6)

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Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Regi贸n Lambayeque.

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Cuadro 4: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Regi贸n Lambayeque.

Cuadro 5: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Regi贸n Lambayeque.

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Cuadro 6: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

Cuadro 7: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.

[Nota del Autor: Todos los datos e información presentados en los Cuadros 3 al 9: deben entenderse como propuestas, producto de un ejercicio académico; propuestas que pueden ayudar a entender la dinámica y extensión de su elaboración y que podrían o no acogerse. El Plan Maestro Portuario oficial, seguramente tendrá datos e información más elaborada y basada en los estudios técnicos correspondientes.]

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Cuadro 8: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Regi贸n Lambayeque.

Cuadro 9: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Regi贸n Lambayeque.

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Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque En nuestro país, Perú, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en sus artículos 11 al 17; se norma la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer; en ese sentido, el modelo portuario se definiría como el de Landlord Port: El Puerto

Propietario del Espacio Portuario; es decir, para nuestro caso, la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, alquilaría el espacio portuario a empresas privadas, vía contrato de concesión, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943, de promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia tecnológica, competitividad, etcétera.

Para tener una visión más completa de un contrato de conseción portuario, revisar y consultar el Contrato de Concesión Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Terminal Portuario de Paita (APN 2009), ya que se le considera un referente atingente.

Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque Vistos los datos oficiales de exportación de la región de Lambayeque (Anexo 1), tenemos que el 80% del total exportado, se concentran en las siguientes empresas: Perales Huancaruna SAC, Gandules INC SAC, Pronatur EIRL, Agroindustrias AIB SA, Agribrands Purina Perú SA, Empresa Agrícola San Juan SA, Quicornac S.A.C., Vínculos Agrícolas EIRL, Servicios Procesadora Perú SAC; las cuales exportan mayoritariamente productos agrícolas, tales como: Café, mangos, pimiento piquillo y morrón, papríka, palta, jugos de maracuyá, uvas, bananas, arroz, azúcar, tabaco, legumbres varias; los países a los cuales se dirigen estos productos son: Estados Unidos de Norteamérica, Alemania, Países Bajos, Colombia, Ecuador, Reino Unido, Chile, España, Bélgica, Suecia, donde los tres primeros concentran poco más del 50% de lo exportado; en la actualidad, la oferta exportable de la Luis Barrera Arrestegui

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región Lambayeque, se embarca mayoritariamente, vía el Terminal Marítimo de Paita y en menor medida vía Salaverry y Callao.

El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de Lambayeque serían las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; la tipología de mercancía sería: productos de exportación mayoritariamente agrícolas y en menor medida, minerales procedentes de la sierra; en cuanto a la importación se tendrían graneles sólidos y en menor medida derivados de petróleo.

Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque La tipología de la mercancía apunta al uso de contenedores y de mercancía general, por lo tanto, se requerirá proveer servicios a buques portacontenedores, bulk carriers y buques de mercancía convencional; así mismo, se deberán proveer servicios para carga y descarga de graneles sólidos y líquidos.

El Terminal Portuario de Lambayeque deberá tener los elementos de infraestructura que son comunes a cualquier layout portuario: Zona de Puerta (entrada), oficinas, parqueo, talleres, zona de almacenamiento (tinglado, al aire libre, patio de contenedores, etc.), muelle (con sistema de atraque, tacón, etc.), almacén de consolidación y distribución; etc. lo cual podría configurar un terminal polivalente.

Tomando en cuenta la marcada característica agroexportadora de las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca, que conformarían el hinterland del Terminal Portuario de Lambayeque y dado que, la tipología de la mercancía apunta al uso de contenedores, se deberá tener el equipamiento de patio, según las características técnicas, que sean necesarios para satisfacer la demanda de estos servicios, como por ejemplo: plataformas, carretillas, reachstackers, straddle carriers, RTGs o RMGs.

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Condiciones para la Concesión del Futuro Terminal Portuario de Lambayeque Objeto de la prestación Otorgar en Concesión el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; dentro de los alcances de lo dispuesto en los artículos 10 y 11 de la Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias por DL 1022.

(APN 2013).

Modelo que la rige El modelo portuario sería el de Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio Portuario; la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer por la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, es decir, se concesionaría el espacio portuario a empresas privadas, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943, de promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia tecnológica, competitividad, etc; de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales.

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Área Adscrita al Terminal Portuario Aún cuando no se tienen estudios definitivos sobre la ubicación y las áreas necesarias para la creación del Terminal Portuario de Lambayeque; tomando como base concesiones similares; se podría afirmar que: La empresa concesionaria tendrá el derecho de recibir a su disposición las áreas terrestres y acuáticas correspondientes al área concesionada en el contrato; esta áreas serán destinadas a la ejecución de obras mínimas, así como las obras de Impacto ambiental y obras de inversiones discrecionales, si es que existiesen; así mismo, vía expediente técnico, previamente aprobado, se deberán determinar y entregar las áreas de servidumbre, la cuales podrían ser de ocupación temporal: indispensables para el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; o de tránsito: para la custodia, conservación y reparación de la obras, equipos e instalaciones del Terminal Portuario de Lambayeque.

Plazo de Concesión Tomando como base lo actuado en concesiones similares, el Terminal Portuario de Lambayeque se podría concesionar por 30 años; esto se respalda en la Ley 27943: Ley del Sistema Portuario Nacional, en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en su artículo 10: Administración de Infraestructura Portuaria, numeral 10.3, donde se especifica que: La infraestructura portuaria podrá entregarse en administración al sector privado, en plazos no mayores de 30 años.

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Requisitos Técnicos y Profesionales La empresa que reciba en concesión el Terminal Portuario de Lambayeque deberá demostrar, según bases de concurso, su competencia y experiencia probada, en cuanto al diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación de algunos o algún Terminal Portuario, en los cuales haya estado o esté involucrado directamente.

Así mismo, dependiendo del diseño, aprobado previamente, suponiendo que se diseñen por etapas, cada una de las etapas de construcción deberá contar con un expediente técnico y financiero, que hayan sido aprobados e incluidos en el contrato de concesión.

Requisitos de Solvencia Financiera Revisada la propuesta técnica, se debe realizar un análisis de la propuesta de inversión en las diferentes etapas del diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; en similares condiciones, lo que se ha exigido a la empresa concesionaria ha sido el 25% del total de la inversión como garantía en un deposito a la vista y certificado en un banco reconocido. También, se han solicitado contratos conexos al contrato de concesión donde se asegura la viabilidad financiera de las inversiones propuestas.

Medios Adscritos La empresa concesionaria deberá demostrar contar con los medios mínimos, tanto a nivel humano como material, para poder realizar con eficiencia el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; esto se debe demostrar con

contratos de personal o contratos de servicios, inventarios razonados, certificados de depósitos en bancos reconocidos, etc.

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Cada uno de los expedientes técnicos de las diferentes etapas de desarrollo del terminal portuario, deberán contar con la validación y autorización técnica de los organismos nacionales pertinentes, antes de ser tomados en cuenta como parte del contrato de concesión; en cada expediente se hará referencia a los medios necesarios para su ejecución.

Régimen de Tarifas y Precios Tomando como base las concesiones vigentes y de acuerdo al marco legal peruano, el régimen de tarifas y precios, deberá ser negociado y propuesto desde la base de los costes que la empresa concursante a la concesión crea y considere convenientes y que incluirán los costes asociados, más un porcentaje de utilidad económica y retorno de inversión asociado.

Los elementos comunes que deben ser incluidos en la estructura tarifaria del Terminal Portuario de Lambayeque son: Ayudas a la navegación, Acceso al puerto, Atraque en muelle de estancia, Mercancías (Wharfage), Depósito, Pasajeros, etc. y el establecimiento de los montos deberá incluir los costes medios, costes de explotación, costes marginales; que deben ser incluidas en su cálculo.

Partiendo de la propuesta calculada por la empresa concursante la autoridad correspondiente, OSITRAN, validará la viabilidad de las mismas durante la explotación, estableciendo, además, los patrones de aumento tarifario y la forma de regulación que se empleará durante el tiempo de concesión.

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Retribución a la Autoridad Portuaria Regional Se estima que la retribución será de 2% de las prestaciones de servicios.

Requisitos Mínimos de Calidad La calidad de los servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales vigentes, ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78, SOLAS, ISPS, etcétera y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional (Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios de Transporte Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias (Resolución Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los contratos de concesión.

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A Manera de Conclusión Al término de la edición de este libro, julio del 2014, la Autoridad Portuaría Regional Lambayeque, ha dado a conocer la zona donde se construirá el Terminal Portuario de Lambayeque (RPP 2014); del análisis de los resultados de los estudios realizados, se ha determinado que aproximadamente a seis kilometros al sur de la ciudad de Puerto Éten, se encuentra la zona con las mejores condiciones en todo el litoral sur de Lambayeque. (Ver Anexo 10).

Ahora, con la ubicación determinada, la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque deberá concluir el Plan Maestro Portuario, buscar su aprobación e inserción en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y comenzar a trabajar sobre los términos de referencia de los estudios definitivos que lleven al diseño del puerto y su respectivo terminal; esto implicará calcular los costos asociados a la implementación del puerto, para determinar si será el Estado Peruano quien construirá las instalaciones o si se buscará la inversión extranjera vía concesión.

Se ha estimado que la inversión en esta implementación estaría entre cuatrocientos y seiscientos millones de dólares americanos; eso lo determinarán los estudios definitivos; sea como fuere, lo cierto es que esperamos que en unos años podamos ver realizada esta aspiración portuaria; lo cual, en suma, depende mucho del grado de compromiso de nuestras autoridades y de la identificación de todos los lambayecanos con este anhelo.

Así sea.

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International Maritime Organization. Londres. Reino Unido. Consultado: 29/04/2014. URL: http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Conv-LINK.aspx

Referencia para el Anexo 7: C贸digo IMDG IMO. (2006). IMDG CODE, 2006 Edition: International Maritime Dangerous Goods Code. Incorporating Amendment 33-06.

International Maritime Organization. Londres. Reino Unido. Consultado: 29/04/2014. URL: https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/004/imo.imdg.1.2006.pdf

Referencia para el Anexo 8: Rombo NFPA 704 NFPA. (2012). NFPA 704: Standard System for the Identification of the Hazards of Materials for Emergency Response.

National Fire Protection Association. Estados Unidos de Norteam茅rica. Consultado: 30/04/2014. URL: http://www.nfpa.org/codes-and-standards/document-information-pages/free-access?mode=view&t=translate&c=704-12EPDF

Referencia para el Anexo 9: INCOTERM 2010 ICC. (2010). The new INCOTERMS 2010 rules. International Chamber of Commerce. Consultado: 30/04/2014. URL: http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-facilitation/incoterms-2010/

Referencia para el Anexo 10: Nota de Prensa APRL APRL. (2014). Nota de Prensa: Ubicaci贸n Oficial Terminal Portuario. Autoridad Portuaria Regional Lambayeque.

Anexos 134

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Anexo 1: Estad铆sticas Sector Exportaci贸n Regi贸n Lambayeque.

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Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita.

Localización geoestratégica.

Ubicación: Sudamérica, PERÚ.

Océano: Pacífico.

Provincia: Paita, a 56 kilómetros de la ciudad de Piura.

Departamento: Piura.

Coordenadas geográficas: 81° 6′ 23″ longitud O 5° 5′28″ latitud S; extremo noreste de Perú.

Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura, Tumbes y San Martín.

El Puerto de Paita es considerado el más importante del norte del Perú, moviliza diversos productos de las regiones que conforman su hinterland para importación como exportación.

Cuenta con un muelle tipo espigón de 365 metros de largo por 36 metros de ancho con 4 amarraderos con profundidades de hasta 32 pies para atender naves de hasta 25,000 DWT, cuenta con un patio de contenedores de 25,000 m²; dos grúas móviles y en junio del 2014, tendrá una grúa pórtico instalada en el nuevo muelle, la cual está en construcción con un 60% de avance. (El Tiempo 2013) A través de él, se exportan contenedores dry y reefers a destinos como Norte América, Europa y Asia.

Se vincula con los Proyectos IIRSA Norte, Proyecto Olmos, Proyecto del Alto Piura.

Esta concesionado desde el 9 de septiembre del 2009 y por 30 años a Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., TPE, conformado por las empresas Tertir - Terminais de Portugal S.A., socio estratégico, Cosmos Agencia Marítima S.A.C. y Translei S.A., grupos empresariales de capitales 100% portugueses y peruanos.

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Tipología de la mercancía.

Exportación: productos mayoritariamente hidrobiológicos y agrícolas: Pota, Mango, Banano, Café y Harina de Pescado. En menor medida, minerales: petróleo y sus derivados; etanol.

Importación: graneles sólidos úrea, fertilizantes, trigo y aceites de soya; carga de proyectos de infraestructura como tuberías, maquinarias, etc. En menor medida derivados de petróleo.

Volúmenes movidos.

Sobre los volúmenes movidos en el Puerto de Paita, se ha podido ubicar data oficial para el rango de años que va desde 1997 a 2009 (MTC 2013).

Según TPE (2013) las cargas de exportación como de importación han venido creciendo a niveles de al menos 5% anual. La operación más dinámica de importaciones, graneles sólidos, creció al 10% anual; mientras que la de exportaciones, contenedores, lo hizo en 8%.

Basándonos en la información anterior y en la publicada por la Empresa Nacional de Administración de Puertos, ENAPU, institución que administró el Puerto de Paita hasta su concesión en el año 2009; hemos calculado los posibles volúmenes movidos hasta el 2013, los cuales se muestran en el Cuadro nº 1.1.

Identificación del hinterland y principales conexiones terrestres Si entendemos por hinterland la zona de influencia geográfica económica, para el caso del Terminal Portuario de Paita; conociendo la tipología de la mercancía y observando una lista parcial de los clientes de TPE Paita (Pesquera Hayduk, Austral Group, Eco Acuicola, Alicorp, Armadores y Congeladores del Pacifico, Industrial Textil Piura, Agromar Industrial, Corporación Peruana de Desarrollo Bananero, Limones Piuranos, Peruvian Sea Food, Agroindustrias AIB, Asociación Central Piurana De Cafetaleros, Inkabanana S.A.C., Organia S.A.C., Perales Huancaruna SAC, Pronatur E.I.R.L., Quicornac S.A.C., Sunshine Export S.A.C., Tecnología De Alimentos S.A., Dominus S.A.C.); podemos apreciar que existe una influencia directa con las regiones de Piura, Tumbes y Lambayeque, minoritariamente con las regiones de Amazonas y Cajamarca; en ese sentido, la principal conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo a Paita desde la Panamericana Norte vía Sullana.

Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se constituirán en conexiones terrestres para el Puerto de Paita.

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Cuadro nº 1.1: Carga Terminal Portuario Paita Bajo Administración de ENAPU, 1997 - 2009 / Proyectado al 2013.

(Miles de Toneladas Métricas) Año

Carga Exportada

Carga Importada

Cabotaje

1997

512

156

46

1998

363

194

97

1999

518

163

61

2000

547

222

72

2001

538

193

84

2002

499

211

68

2003

579

187

5

2004

655

212

13

2005

591

246

11

2006

737

242

36

2007

734

256

31

2008

932

264

69

2009

611

200

36

2010*

660

210

N.D.

2011*

713

221

N.D.

2012*

770

232

N.D.

2013*

831

243

N.D.

* Proyectado por el Autor Fuentes: Empresa Nacional de Puertos S.A. - ENAPU S.A. Oficina General de Planeamiento y Presupuesto - Of. Estadística.

Ministerio de Transportes Comunicaciones del Perú.

Elaborado por el Autor.

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Generación de Puerto según clasificación de la UNCTAD. Desde la clasificación de la UNCTAD y visto el grado de modernización: muelle tipo espigón, patio de contenedores, dos grúas móviles, una grúa pórtico en construcción; su grado de especialización: servicios al buque, contenedores dry y reefers, carga granel mayoritariamente sólido; sus volúmenes: 170,855 TEU en el 2012; y su estrategia de crecimiento; el Puerto de Paita en la actualidad, podría ser considerado como un puerto de segunda generación; es decir, básicamente, un nodo portuario, existiendo algunas empresas incipientes que brindan servicios adicionales a la cadena logística y que en un futuro, en la medida que crezcan y se desarrolle la infraestructura portuaria, irán evolucionando de forma integrada.

Identificación de los costes asociados a una cadena de transporte puerta a puerta para el caso de una exportación marítima de mangos desde el productor localizado en MOTUPE (Lambayeque, Perú) hasta el distribuidor localizado en Madrid (España) Si es entiende que por una cadena de trasporte puerta a puerta, estamos refiriéndonos a un Término de Comercio Internacional o INCOTERM denominado DDP (destino), Delivered Duty Paid (named destination place), literalmente: mercancía entregada y derechos pagados en lugar de destino convenido; donde el vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal (Lam 2006).

Así, tendríamos un INCOTERM: (Perú (Lambayeque: MOTUPE)) DDP (España (Madrid)); para el cual los costes asociados serían: Carga a camión en planta.

Pago de tasas de exportación.

Transporte al puerto de exportación.

Descarga del camión en el puerto de exportación.

Cargos por embarque en el puerto de exportación.

Transporte al puerto de importación.

Cargos por desembarque en el puerto de importación.

Carga en camiones desde el puerto de importación.

Transporte al destino.

Seguros.

Paso de aduanas.

Impuesto de importación.

Dependiendo de las circunstancias, podría añadirse cargos por almacenaje o servicios especiales.

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Anexo 3:: Puerto del Callao, Per煤.

Puerto del Callao: Mosaico Digital en Alta Resoluci贸n a partir de Im谩genas Satelitales.

Fuente: GoogleMaps (2014).

Elaboraci贸n: Luis Barrera A.

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Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao. (Baracco 2010).

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Anexo 5: EstadĂ­sticas de Transporte MarĂ­timo.

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Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC. SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974.

Adopción: 1 de Noviembre de 1974; Entrada en vigor: 25 de mayo 1980.

SOLAS, 1974 (IMO 2014) y sus formas sucesivas, es generalmente considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, el segundo en 1929, el tercero en 1948, y la cuarta en 1960. La versión 1974 incluye el procedimiento de aceptación tácita - que dispone que toda enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, se reciban objeciones a la enmienda.

Como resultado, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. El convenio en vigor hoy en día se refiere a veces como SOLAS, 1974.

Partes del Convenio SOLAS El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas mínimas para la construcción, equipamiento y explotación de buques, compatible con su seguridad.

El actual Convenio SOLAS incluye los artículos que establecen obligaciones generales, procedimiento de enmienda y así sucesivamente, seguido de un anexo dividido en 12 capítulos: Capítulo I - Disposiciones Generales Capítulo II-1 - Construcción - Subdivisión y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas Capítulo II-2 - Protección contra incendios, detección de incendios y extinción de incendios Capítulo III - Dispositivos y Medios de Salvamento Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (International Life-Saving Appliance (LSA) Code).

Capítulo IV - Radiocomunicaciones Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS).

Capítulo V - Seguridad de la Navegación Capítulo VI - Transporte de Cargas Capítulo VII - Transporte de Mercancías Peligrosas Las regulaciones están contenidas en tres partes: Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos.

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Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), desarrollado por la OMI Parte A-1 - Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel Parte B cubre la construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel. Código Internacional de químicos a Granel (International Bulk Chemical Code (IBC Code).

Parte C cubre la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel.

Código Internacional de Transportista de Gas (International Gas Carrier Code (IGC Code).

Parte D incluye requisitos especiales para el transporte envasado de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos altamente radiactivos. Código Internacional para el Transporte Seguro a Bordo de Buques de Envasados de Combustible Nuclear Irradiado, Plutonio y Desechos Altamente Radiactivos (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships, INF Code).

Capítulo VIII - Buques Nucleares Código de Seguridad para Buques Mercantes Nucleares, adoptada por la Asamblea de la OMI en 1981.

Capítulo IX - Gestión de la Seguridad Operacional de Buques Código Internacional de Gestión de la Seguridad (International Safety Management (ISM) Code).

Capítulo X - Medidas de Seguridad para Naves de Gran Velocidad Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad (International Code of Safety for HighSpeed Craft, HSC Code).

Capítulo XI-1 - medidas especiales para incrementar la seguridad marítima Capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima La regla XI-2/3 del capítulo consagra el Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (International Ship and Port Facilities Security Code, ISPS Code).

Capítulo XII - Medidas de Seguridad Adicionales Aplicables a los Buques Graneleros.

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STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers Convenio Internacional de Estándares de Formación, Certificación y Guardia para Trabajadores Marítimos.

Adopción: 7 de julio de 1978; Entrada en vigor: 28 de abril de 1984. Revisado en 1995 y 2010.

El Convenio STCW 1978 fue el primero en establecer los requisitos básicos en materia de formación, titulación y vigilancia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, las normas de formación, titulación y vigilancia de oficiales y marineros fueron establecidos individualmente por distintos gobiernos, por lo general sin hacer referencia a las prácticas de otros países; dando como resultado diferentes y variadas normas, aún cuando el transporte marítimo es la más internacional de todas las industrias.

La Convención establece normas mínimas relativas a la formación, titulación y vigilancia para la gente de mar que los países están obligados a cumplir o superar.

Las enmiendas de 1995, adoptadas por Conferencia, representaron una importante revisión de la Convención, en respuesta a una necesidad reconocida de actualizar el Convenio y para dar respuesta a los críticos que señalaron que frases vagas, como "la satisfacción de la Administración ", daban lugar a diferentes interpretaciones.

Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de las características principales de la revisión fue la división del anexo técnico en reglamentos, dividido en capítulos y un nuevo Código STCW, a la que se transfirieron muchos reglamentos técnicos. La Parte A del Código es obligatorio, mientras que la Parte B es una recomendación.

La división de los reglamentos de esta manera hace que la administración sea más fácil y también hace que la tarea de revisión y actualización de ellos sea más simple: por razones de procedimiento y legales que no hay necesidad de llamar a una Conferencia para hacer cambios a los códigos.

Otro cambio importante fue el requisito de que las Partes en la Convención tienen la obligación de proporcionar información detallada relativa a la OMI las medidas administrativas adoptadas para garantizar el cumplimiento de la Convención.

Las enmiendas de Manila al Convenio y el Código se adoptaron el 25 de junio de 2010, marcando una importante revisión del Convenio y el Código. Las enmiendas de 2010 se establecen para entrar en vigor el 1 de enero de 2012, bajo el procedimiento de aceptación tácita y están dirigidas a atraer la Convención y el Código al día con los acontecimientos ocurridos desde que fue inicialmente aprobado y que les permitan hacer frente a los problemas que se anticipan a surgir en el futuro previsible.

La nueva formulación del Convenio contempla la formación específica para el marinero de puente y máquinas, estableciendo una carrera profesional. Introduce la figura del radio operador y establece nuevos requisitos para los buques tanque (incluyendo gas licuado) y de pasaje (buques de pasaje de transbordo rodado). Se hace especial hincapié en las normas de protection & security (PBIP-ISPS), incluyendo de manear específica

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el ataque de piratas. Igualmente se recogen los aspectos formativos del proyecto de Código Polar, para la navegación en aguas polares (ver Resol. A 1024 (26) Directrices para buques que naveguen en aguas polares).

Conviene destacar que los redactores y la Conferencia de Manila han tenido presente la previsible entrada en vigor de la Convención de Trabajo Marítimo (MLC 2006) en temas capitales como aptitud médica y tiempos de descanso.

Capítulos del Convenio STCW Capítulo I: Disposiciones Generales.

Prevención de prácticas fraudulentas: bases electrónicas de títulos y certificados; Mecanismo de evaluación y seguimiento del Convenio. Normas de aptitud medica y aptitud física de la gente de mar, en línea con el MLC 2006 (Convenio Trabajo Marítimo OMI/OIT).

Capítulo II: EL Capitán y la sección de puente.

Formación en navegación astronómica, radar, GPS, etc. Requisitos de formación para el marinero de puente.

Liderazgo y trabajo en equipo. Tráfico marítimo.

Capítulo III: Sección de Máquinas.

Actualización competencias maquinistas. Requisitos formación marinero máquinas. Liderazgo y trabajo en equipo. Prevención de la contaminación marina.

Capítulo IV: Radiocomunicaciones y Personal de Radio.

Buques obligados al GMDSS. Figura del Radio operador.

Capitulo V: Requisitos especiales de formación para el personal de determinados buques.

Se incluyen todos los buques tanque, incluso los que transporten gas licuado. En relación a los buques de pasaje se incluyen los” buques de pasaje de transbordo rodado” para englobar todos los barcos de pasaje.

Navegación polar, en línea con el Código (Proyecto) OMI del Código Polar.

Capítulo VI: Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia.

Normas de protección, prevención de actos ilícitos a bordo y formación específica para el riesgo de ataques por piratas. Mecanismos de respuesta.

Capítulo VII: Titulación Alternativa.

Convalidaciones, equivalencias y exenciones.

Capítulo VIII: Guardia de Navegación.

Actualización sobre horas de trabajo y descanso. Prevención del abuso de drogas y alcohol.

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MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) Adopción: 1973 (Convenio), 1978 (Protocolo de 1978), 1997 (Protocolo - Anexo VI); Entrada en vigor: 2 de octubre de 1983 (anexos I y II).

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) es el principal convenio internacional que cubre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques por causas operativas o accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la OMI. Se adoptó el Protocolo de 1978, en respuesta a una serie de accidentes de buques petroleros en 1976-1977. Dado que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 del Convenio MARPOL lo absorbe. El instrumento combinado entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para modificar el Convenio y un nuevo Anexo VI fue añadido, entrando en vigor el 19 de mayo del 2005. MARPOL ha sido actualizado a través de los años.

El Convenio incluye normas destinadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación por los buques - tanto la contaminación accidental y y la que se produce en las operaciones de rutina - actualmente incluye seis anexos técnicos. Áreas especiales con estrictos controles sobre las operaciones de descargas se incluyen en la mayoría de los anexos.

Anexo I Reglamento para la Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (entró en vigor el 2 de octubre 1983) Anexo II Reglamento para el Control de la Contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas a Granel (entró en vigor el 2 de octubre 1983) Anexo III Prevención de la Contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos (entró en vigor el 1 de julio de 1992) Anexo IV Prevención de la Contaminación por Aguas Residuales de los Buques (en vigor el 27 de septiembre de 2003) Anexo V Prevención de la Contaminación por Basuras de los Buques (en vigor desde 31 de diciembre 1988) Anexo VI Prevención de la Contaminación del Aire por los Buques (entró en vigor el 19 de mayo de 2005)

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MLC: Maritime Labour Convention Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), 2006 Adopción: 23 de febrero del 2006; Entrada en vigor: 20 de agosto del 2013.

El Convenio MLC 2006 establece los estándares mínimos de trabajo y condiciones de vida aplicables a todos los marineros que trabajan en barcos que enarbolan los pabellones de los países que lo han ratificado. Es también, un paso adelante esencial para garantizar reglas de juego equitativas para los países y armadores que hasta ahora han pagado el precio de la competencia desleal por parte de quienes operan con barcos que no reúnen los estándares mínimos.

Conocida generalmente como la “Carta de Derechos de los Marineros”, el MLC, 2006, ofrece normas internacionales para la primera industria de alcance realmente mundial; fue adoptado por representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores en febrero 2006, durante una sesión extraordinaria de la Conferencia Internacional del Trabajo.

El documento es único, en cuanto que persigue lograr condiciones de trabajo decentes para marinos y marineros y, al mismo tiempo, asegurar los intereses económicos a través de una competencia justa entre armadores.

El Convenio es exhaustivo y establece en un sólo instrumento los derechos de los marineros a condiciones de trabajo decentes. Cubre casi todos los aspectos de sus condiciones de vida y de trabajo a bordo, incluyendo: edad mínima; acuerdos de trabajo; horas de trabajo o descanso; pago de salarios; vacaciones anuales pagadas; repatriación a término de contrato; atención médica a bordo; uso de servicios de contratación y colocación autorizados; alojamiento, alimentación y servicio de comidas; protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes; procedimientos de tramitación de quejas de los marineros; etcétera.

Partes del Convenio Título 1. Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques.

Título 2. Condiciones de empleo Título 3. Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda Título 4. Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social Título 5. Cumplimiento y control de la aplicación El Convenio fue concebido para ser aplicado globalmente y para ser de fácil comprensión, actualización y aplicación. Se convertirá en el “cuarto pilar” del régimen normativo internacional garante del transporte marítimo de calidad, complementando los Convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI) que tratan de la seguridad y protección de los buques y la protección del medio ambiente marino.

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El MLC es muy importante, porque reúne en un sólo instrumento los estándares internacionales mínimos para garantizar un trabajo decente para los más de 1,2 millones de marineros que hay en el mundo, cuyo trabajo es esencial para el comercio internacional, además de constituir un tipo de turismo y actividad recreativa cada vez más importante.

Bajo el MLC, 2006 cada marinero tiene derecho a: un lugar de trabajo seguro y protegido que cumpla con los estándares de seguridad; condiciones de empleo justas; condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo; protección de la salud, atención médica, bienestar social y otras formas de protección social; entre otros.

En segundo lugar, porque ayudará a facilitar condiciones equitativas para los armadores que operen bajo el pabellón de los países que han ratificado el MLC, 2006. El objetivo es garantizar que las condiciones de trabajo decente vayan de la mano de una competencia justa.

El MLC, 2006 muestra cómo el diálogo tripartito y la cooperación internacional pueden trabajar constructivamente para que la más globalizada de las industrias afronte de manera concreta el desafío de garantizar condiciones de trabajo y de vida decentes para marinos y marineros, ayudando a garantizar al mismo tiempo condiciones de competencia justa para los armadores.

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Anexo 7: Código IMDG. International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code: SOLAS. Capítulo VII, Parte A. IMO (2006).

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), desarrollado por la IMO, utiliza la clasificación estandarizada de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas, para reglamentar el embalaje, rotulado y estiba, en el transporte marítimo e intermodal. Los contenedores con este tipo de mercancías deben ser rotulados.

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[Rótulo especial] para sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente (medio acuático) Por lo que respecta al transporte marítimo, tales sustancias se denominan contaminantes del mar y están sujetas a las disposiciones del Anexo III del Convenio MARPOL 73/78, enmendado.

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Anexo 8: Rombo NFPA 704.

El Rombo NFPA de materiales peligrosos, fue establecido por la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego de los Estados Unidos de Norteamérica, National Fire Protection Association; la norma NFPA 704, se ha convertido en estándar de uso mundial para comunicar los riesgos de materiales peligrosos. (NFPA 2012).

Rombo NFPA para el Ácido Sulfúrico.

Rombo NFPA para la Gasolina.

Rombo NFPA para el Borohidruro de sodio.

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Anexo 9: INCOTERM 2010.

INCOTERMS son los términos comerciales internacionales de referencia, propuestos por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), sirven para facilitar el comercio entre los vendedores y compradores de diferentes países. (ICC 2010).

Fuente: Strawberrytrade (2014).

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Anexo 9: INCOTERM 2010. (continuaci贸n)

Fuente: Iktisadi (2014).

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Anexo 10: Nota de Prensa APRL. A continuación se reproduce el tenor original de la nota de prensa con la cual la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque dió a conocer públicamente la ubicación del futuro Terminal Portuario:

“Terminal Portuario de Lambayeque ya tiene su Ubicación Exacta Oficial Estará ubicado a 6.1 km de Eten, 5.6 km del antiguo muelle, 2.7 del Terminal Multiboyas y tendrá una extensión de 7.2 km.

La ubicación exacta del Terminal Portuario de Lambayeque, permitirá construir una infraestructura de tipo multipropósito, beneficiando sectores como el minero, agroindustrial y a granel.

El Ing. Jorge Nakazaki Servigón, Gerente General de la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, quien expuso el logro alcanzado en cuanto a los trabajos de campo del Plan Maestro, que consistieron en estudios de suelo, profundidad, rocosidad, marea, vientos, arenamiento, biocenosis, entre otros, tendrá una profundidad de 14 metros para que puedan ingresar barcos de mayor calado a diferencia de otros puertos del Perú.

Además, destacó que ya existen 09 empresas internacionales, como del Brasil, EEUU, Europa, China, Ecuador, interesadas en construir el Terminal Portuario y que en aproximadamente 02 meses tendremos la información de qué tipo de puerto y cuánto costaría construirlo.”

Figura 64: Ubicación Oficial: Área de Desarrollo Portuario.

Fuente: APRL (2014).

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Se han tomado todas las precauciones para respetar los derechos de autor y la procedencia de: los documentos citados, imágenes, ilustraciones, fotografías, etcétera; contenidos en esta obra; si se considera, por favor, escribir a luisbarreraarrestegui@gmail.com; para hacer las modificaciones necesarias.

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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario ha sido motivado por la carencia de información sistematizada sobre el tema portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas atingentes.

En la primera parte se presentan los conceptos asociados a los puertos y sus terminales, así como, al marco internacional y nacional, al comercio internacional y a la gestión ón portuaria, entre otros; en la segunda parte se presentan una serie de aportes en forma de propuestas.

Esta publicación está hecha con la mejor de las intenciones: Ver operativo el Terminal Portuario de Lambayeque, verlo crecer y sumar al desarrollo de la l Región.

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Primera Edición Digital distribuida a través de:

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