INDUSTRIA DEL DESGUACE DE BUQUES MERCANTES
A medida que los buques van envejeciendo se hace más caro mantenerlos en buenas condiciones, lo que unido a los desarrollos tecnológicos que continuamente se vienen produciendo hace que normalmente sea preferible dar por finalizada su vida operativa.
El desguace de buques es la parte final del negocio marítimo, forma parte de la gestión de su ciclo de vida y debe llevarse a cabo de forma responsable.
El proceso de desguace de un buque consiste en desmantelar su estructura y todos los elementos de este, convirtiéndolos en chatarra o desechos.
Esta actividad se puede realizar en muelles
diques secos o gradas, aunque lo más habitual hoy día es hacerlo varando el buque en una playa.
Se trata, de todas maneras, de un proceso complejo que engloba diversas actividades, desde el corte y reciclado de los elementos estructurales hasta la retirada del sistema propulsor y equipos y la gestión de los desechos.
El reciclaje de buques es un concepto más amplio, pues abarca todas las operaciones conexas con el desguace, incluidos el amarre o varada voluntaria, el desmantelamiento, la recuperación de los materiales y su procesamiento.
PRIMERA PARTE
EL RECICLAJE Y SUS CONTROVERSIAS
Realizado de forma adecuada, el desguace de buques es una actividad positiva desde el punto de vista de la sostenibilidad; requiere gran cantidad de trabajadores y sirve para proveer de acero a los países que desguazan los buques.
Sin embargo, las prácticas actuales en la mayoría de estos países no cumplen algunos de los principios básicos sobre seguridad, salud y medio ambiente.
Los países en desarrollo ofrecen menores costes para reciclar buques debido a la falta de control por parte de sus administraciones y a la disponibilidad de abundante mano de obra a bajo coste. Todo esto ha provocado que la actividad del desguace de buques haya desaparecido de los países desarrollados, desplazándose hacia Asia.
Los buques europeos se envían normalmente a la India para su desguace, y los de mayor tonelaje a Bangladés y Pakistán.
MATERIALES
POTENCIALMENTE PELIGROSO A
BORDO DE BUQUES
Si bien hoy en día muchos de los materiales potencialmente peligrosos que se emplean en la construcción de buques —asbesto, bifenilos policlorados (PCB), pintura tóxica como el tributilestaño y otros metales pesados— se encuentran restringidos o prohibidos en su mayoría, aún aparecen algunos de ellos en los construidos hace más de veinte o treinta años.
Los buques contienen también productos químicos potencialmente peligrosos e inflamables que se emplean en las tareas de pintado, reparación y mantenimiento.
A modo de inventario se describen por medio de una imagen los materiales que actualmente están reconocidos como «potencialmente peligrosos», tanto para el medio ambiente como por sus efectos sobre la salud.
FUEGO POLVO
ASBESTO AGUALASTRES, ACEITESENTINA, ACEITELIMPIO COMPUESTOS ÓRGANICOS VOLATILES
PVC METALES TÓXICOS
DE BATERIA MATERIAL RADIOACTIVO CA T I V I DADES
AISLA - MIENTOELECTRICO LACAD O S Y PINTU R A AISLA M I E OTN TÉ R M I OC
DESGUACE DE BUQUES
EXCESO DERUIDOS
HUMOSDE SOLDADURA GASISO-CIANURO
PCB’s TBT LÍQUIDO
DEDESGUACE
Algunos de los reglamentos existentes, que podían relacionarse con el reciclaje de buques, son:
CONVENIO DE BASILEA
Es el tratado multilateral de medio ambiente que se ocupa más exhaustivamente de los residuos peligrosos y otros desechos.
Cuenta con 170 países miembros (Partes) y su objetivo es proteger el medio ambiente y la salud humana contra los efectos nocivos derivados de la generación, el manejo, los movimientos trasfronterizos y la eliminación de los desechos peligrosos y otros desechos.
OBJETIVO
Según el PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente) el transporte transfronterizo de desechos peligrosos atrajo la atención del público en la década de 1980. Las desventuras de “buques tóxicos” como el ‘’Katrin B‘‘ o el ‘’Pelícano’’, que navegaban de puerto en puerto intentando
descargar sus cargamentos tóxicos, aparecieron en los titulares de portada de todo el mundo. Esos trágicos incidentes estuvieron motivados en gran parte porque en los países industrializados se habían impuesto unas reglamentaciones sobre medio ambiente más estrictas.
A medida que los costos de la eliminación de los desechos se disparaban, comerciantes de productos tóxicos que buscaban soluciones más económicas, empezaron a enviar los desechos peligrosos a África, Europa Oriental y otras regiones. Una vez en tierra, esos cargamentos de desechos eran vertidos indiscriminadamente, derramados accidentalmente o manejados inadecuadamente, lo que producía problemas de salud graves (incluso muertes) y la intoxicación de la tierra, el agua y el aire durante decenios o siglos.
CONVENIO INTERNACIONAL DE HONG KONG
CONVENIO INTERNACIONAL DE HONG KONG
Para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (el Convenio de Hong Kong)
Convenio de Londres de 1972
Se adoptó en una conferencia diplomática celebrada en Hong Kong (China) del 11 al 15 de mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 países.
El objetivo del convenio es que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente.
Aunque ninguno de estos reglamentos se aplica directamente al reciclaje de buques, con lo que la mayoría de los agentes implicados argumentan que no son válidos para el desmantelamiento de aquellos.
Sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimientos de desechos y otras materias, es uno de los primeros convenios mundiales dedicados a proteger el medio marino de las actividades de los seres humanos y está en vigor desde 1975.
NORMATIVA APLICABLE
OIT
(Organización Internacional del Trabajo)
Es la agencia especializada de la ONU que se encarga de las cuestiones relacionadas con el trabajo en el mundo. Entre sus objetivos principales se encuentra fomentar los derechos laborales, estimular oportunidades dignas de empleo, mejorar la protección social, y refor zar el diálogo en cuestiones relacionadas con el trabajo.
Como organismo especializado de la ONU, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional.
El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel
internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.
Estados Miembros
Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres Miembros Asociados.
Estructura de la OMI
Compuesta de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico, el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de subcomités que apoyan la labor de los principales comités técnicos.
SEGUNDA PARTE
OMI (Organización Marítima Internacional)
Cuando un armador piensa en construir un buque, se embarca en una empresa de conexiones internacionales donde participarán personas de distintos tipos de cultura y condición, y todas contribuirán a
hacer posible el objetivo para el cual se diseña la nave: el transporte marítimo. Una vez construido, el buque formará parte de una larga, variada y compleja cadena logística que va desde los accionistas al camionero que transporta la mercancía al destino, incluyendo la seguridad portuaria, y eso, durante 24 horas, mes tras mes hasta que al barco le llegue su último viaje y se vaya al desguace.
La secuencia sería: armador-proyecto del buque-astillero que lo construye-tripulación que lo manejará-vida de explotación de barco, y finalmente el desguace.
EL DESGUACE
Los barcos, mientras dura su vida comercial, navegan la mayor parte del tiempo en un medio corrosivo (agua salada) e inhóspito, que junto a los avatares del clima lo someten a todo tipo de adversidades, y por lo tanto están sujetos a un deterioro importante, que dependen en gran medida, de las cargas transportadas, los tráficos a los que se dedican y en especial al mantenimiento que reciben.
Generalmente, cuando se lleva un barco a desguace es debido a que los costes de personal y de mantenimiento son mayores que los ingresos por explotación del mismo, y su incorporación al mercado de segunda mano se hace prácticamente imposible. Otro de los motivos que también influye para el reciclado es cuando se produce un siniestro importante, por ejemplo una embarrancada o un incendio con importantes daños estructurales o de maquinaria principal y auxiliar. Ahí tenemos el ejemplo del ''MD ALPINE", barco relativamente nuevo que debido a un fuerte ciclón, quedó varado en lascostas de Sitakund, Chittagong, y luego de un tiempo fue remolcado a un desguazadero para su desmantelación.
SOSTENIBLE Y
ECONOMÍA
EL DESGUACE DE BUQUES
LA
CIRCULAR
Malas prácticas de algunos países en el Reciclado de Buques
El valor de un barco desguazado depende en buena medida del precio por tonelada de la chatarra y del acero
Estos sufren fuertes oscilaciones en los mercados internacionales
En Europa, esta actividad empresarial fue rentable para los astilleros hasta aproximadamente los años 70
Pero a medida que la sociedad se fue impregnando de una conciencia ecologista, esta se transformó en una presión creciente hacia las instituciones y organismos europeos que
Acuciados por todo tipo de manifestaciones laborales y medioambientales, fueron creando una normativa comunitaria y exigiendo su estricto cumplimiento.
EL OFICIO MÁS PELIGROSO DEL MUNDO, DESGUAZADORES DE BUQUES
En un país aún en desarrollo, Bangladés, muchos hombres desesperados por un empleo realizan a diario uno de los trabajos más arriesgados del planeta para ganarse la vida. Entre toneladas de metal, óxido y pintura, son los encargados de desmantelar de arriba a abajo muchos de los barcos que han surcado los mares durante décadas.
EXPLOTACIÓN LABORAL
El acero del casco de los barcos se extrae en planchas que pueden pesar más de media tonelada cada una. Usando la fuerza bruta y unos rodillos improvisados, los porteadores las llevan a los camiones, que las transportan a las acerías, donde sirven para fabricar varillas destinadas a la construcción.
Del mismo modo, existen operarios que tienen 14 años, la edad mínima exigida por ley para trabajar en los astilleros de desguace. Y como dato adicional, los patronos prefieren trabajadores jóvenes porque salen baratos, conocen menos los peligros y con sus cuerpos pequeños pueden acceder a los lugares más difíciles de los barcos.
TERCERA PARTE
MÉTODOS DE RECICLAJE DE BUQUES
Los barcos se reciclan y desmantelan de diversas formas en todo el mundo. Se utilizan diferentes métodos para áreas específicas del mundo. Cualquier actividad asociada con el desguace de barcos debe ser aprobada por el gobierno donde se lleva a cabo.
A continuación se nombran las 4 modalidades existentes en práctica:
VARADA EN PLAYA (BEACHING)
Consiste principalmente en vaciar de carga y lastre un buque, y vararlo en la playa durante la marea alta, el cual se queda estancado en las planicies de barro de la misma, aunque normalmente
La ventaja de este procedimiento es que ante cualquier derrame de petróleo accidental, se cuentan con una posibilidad razonable de controlar el problema y poder realizar una limpieza posterior”
ALONGSIDE
Se utiliza en China y EE.UU. Proporciona alta seguridad laboral y mínima contaminación ambiental. Es mucho más eficaz para lograr estos resultados ya que el proceso se lleva a cabo de una forma estructurada a través de lastrado, levan-
Garantizando una seguridad absoluta, este método es muy costoso, difícil de obtener y de usar. Además, este método lleva a cabo los requisitos de “la gestión ambientalmente racional, así como con las directrices del Convenio de Basilea, que requiere una superficie impermeable durante el desmantelamiento. También ha sido reconocido como el más respetuoso con el medio ambiente en relación al desguace de buques”
ni siquiera llega a la orilla. Y después de retirar la carga y el lastre del barco, se usa un cabrestante para sacar el barco de la playa. Todo esto se hace con cadenas o alambres de acero pesados unidos al cabrestante.
LANDING
En lugar de transportar el bote a un lugar diferente, la grada de concreto que conecta el océano y la tierra permite que las grúas móviles desmantelen el bote pieza por pieza.
tamiento, y corte de secciones de acero pieza por pieza e implica reciclar materiales del barco en un muelle especialmente construido para ello o usar un muelle abandonado para contener derrames en el agua. Algunas de las compañías navieras más grandes de China, usan este método cuando desmantelan sus barcos
DIQUE SECO (DRY DOCK)
En este caso, hasta que no se desmantela un barco, se traslada a un dique seco que permanece cerrado hasta que finaliza todo el proceso. Esto ayuda a mantener la integridad de la embarcación durante la deconstrucción.
1
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4
3
ESTÁNDARES DE CALIDAD CERTIFIED
Las normas ISO son un conjunto de estándares con reconocimiento internacional que fueron creados con el objetivo de ayudar a las empresas a establecer unos niveles de homogeneidad en relación con la gestión, prestación de servicios y desarrollo de productos en la industria.
En cuanto a la INDUSTRIA DEL DESGUACE DE BUQUES, los estándaresrelacionados son:
Sistemas de Gestión Ambiental, es un estándar internacionalmente aceptado diseñado para ayudar a las organizaciones a mantenerse comercialmente exitosas sin pasar por alto sus responsabilidades medioambientales.
Sistemas de Gestión de Calidad, especifica los requisitos para implementar dicho sistema, así como las mejores prácticas para aplicarlo en una variedad de formas. Esto puede hacerse internamente y ayuda a las organizaciones a aumentar la satisfacción del cliente.
Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo, tiene como objetivo proporcionar a una organización información de alto nivel sobre las cuestiones importantes que pueden afectarle y cómo gestiona sus responsabilidades de salud y seguridad en el trabajo hacia sus trabajadores.
Sistemas de Reciclaje de Barcos, esta normativa se debe aplicar desde el momento en que un buque es aceptado para el desguace hasta la gestión de los residuos generados como consecuencia de las labores de reciclado de este.