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Week INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Settimanale digitale • Anno 2 • Numero 27 • 9/2/2018

Supplemento settimanale a l’Automobile.

A spasso nel tempo.

PAOLO BORGOGNONE ■ L’auto è nel futuro. Viaggia sul razzo più potente di sempre, destinazione Marte o forse ancora più lontano. Il sogno di Elon Musk di colonizzare il pianeta rosso assume la forma di una Roadster – anche lei rossa – sparata verso l’ignoto. Ma intanto, mentre aspettiamo di costruire anche sul pianeta più vicino strade per le nostre auto (elettriche) il presente è fatto di costruttori con le gambe ben piantate a terra, sulle rive del lago Lemano. Ginevra ospita, dall’8 al 18 marzo, il salone del

presente: cercando oggi di costruire il domani senza dimenticare l’ieri. C’è chi ricorda il vecchio adagio: non c’è futuro senza passato. Ecco, come per magia, riapparire un’auto che ha inciso il suo nome nella storia, tre volte in trionfo a Le Mans, una Jaguar che ha fatto innamorare generazioni di appassionati delle quattro ruote. Futuro, presente e passato sono strettamente intersecati tra loro: come diceva Albert Einstein, “impara da ieri, vivi oggi, spera per domani; la cosa più importante è non smettere mai di porti domande”. Parola di genio. · 27 Marzo 2017

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INNOVAZIONE

La Tesla da due miliardi di chilometri. GLORIA SMITH

■ SpaceX, l’azienda di Elon Musk che offre servizi di trasporto nello spazio, si prepara al lancio da Cape Canaveral (tra le 19 e le 21 italiane del 6 febbraio se tutto andrà bene) del suo razzo Falcon Heavy. Il vettore sarà spedito in orbita intorno a Marte con all’interno una Tesla Roadster rossa e - al volante dell’auto - il manichino Starman. E quando il tutto arriverà in prossimità del Pianeta Rosso, dall’autoradio partirà “Space Oddity”, una delle canzoni più famose di David Bowie. La Roadster è la quarta auto elettrica ad andare nello spazio dopo i tre veicoli a batteria trasportati quasi cinquant’anni fa dal Saturn V della Nasa per le spedizioni lunari. Di certo è la prima auto di serie. Lancio rischioso Il Falcon Heavy è costituito da un elemento core (che va nello spazio) e 3 razzi “first stage” Falcon 9, anche questi

costruiti da SpaceX, che daranno la “spinta” al modulo centrale per poi essere recuperati. “Una delle sfide maggiori per Falcon Heavy sarà superare la massima pressione dinamica, o Max Q, e riuscire nella separazione dei diversi elementi”, ha detto Musk. “Abbiamo testato tutto quello che potevamo in laboratorio, ma questo è il primo test in volo”. Quella di oggi sarà la cosiddetta maiden mission- una sorta di prova generale - e poiché i tassi di fallimento sono elevati, Falcon Heavy non trasporta satelliti o altri carichi di valore. Musk però non ha mai preso in considerazione di ricorrere, come si usa fare, a “simulatori di massa” (per esempio blocchi di cemento o acciaio). “Che noia”, ha scritto il Ceo di SpaceX su Twitter. “Noi spediremo qualcosa di insolito”. E quindi su Marte va la Tesla Roadster con Starman e “Space Oddity”. A tutto volume, come vuole Musk. 9 Febbraio 2018 ·

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BUSINESS

Spot auto tra ieri e domani. PAOLO BORGOGNONE

classico senza tempo – attraversano, questa volta con la vettura legata alla barca, l’Oceano Atlantico in tempesta. La loro destinazione è Minneapolis, la città dove si è svolto il Super Bowl e la cui squadra di football – eliminata solo in semifinale da Philadelphia – si chiama... Vikings.

BUSINESS

Super Bowl, Kia a spasso nel tempo. REDAZIONE

■ Per gli spot da trasmettere negli Usa durante il Super Bowl non si bada a spese. Il ritorno economico, con più di cento milioni di americani piazzati davanti alla tv, è garantito. Anche quest’anno i creativi che avevano il compito di lanciare le nuove proposte automotive hanno fatto a gara per coniugare citazioni di film e tanta ironia. Jurassic Jeep Si torna ai tempi di Jurassic Park, leggendario film di Steven Spielberg del 1993, per uno degli Jeep del Super Bowl. Protagonista l’attore Jeff Goldblum, il professor Ian Malcolm nella pellicola, che corre su una Wrangler lungo un sentiero di Isla Nublar dove si svolge la storia. Alle calcagna ha un dinosauro dalle fauci spalancate, che viene eluso solo grazie alle doti “fuoristrada” della vettura. Alla fine scopriamo che tutto è stato frutto dell’immaginazione di un potenziale cliente Jeep. King Black Panther È l’eroe dei fumetti dalla Marvel, Black Panther – il cui vero nome è T’Challa – sovrano di Wakanda, il protagonista dello spot per la 2018 Lexus Ls 500. Tra cazzotti che fanno male e corse mozzafiato in un’atmosfera dark scopriamo le dotazioni tecnologiche straordinarie e le prestazioni sorprendenti di un’auto che è davvero degna di un Re. Arrivano i Vichinghi Per lo spot della nuova Ram 1500, appena a presentata a Detroit, sono stati scomodati addirittura i vichinghi. I barbuti guerrieri del nord prima trainano la loro inconfondibile imbarcazione utilizzando il pick up di marca Fca, poi – sulle note della trascinante “We Will Rock You” dei Queen, un 4

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· 9 Febbraio 2018

■ Torna il Super Bowl. Domenica 4 febbraio l’America si ferma per vedere la sfida (la 52esima nella storia) che andrà in scena quest’anno allo U.S. Bank Stadium di Minneapolis per decretare la vincitrice del campionato di football della Nfl. In campo i New England Patriots, campioni in carica, e i Philadelphia Eagles. Il Super Bowl è, per distacco, l’evento televisivo più seguito negli Stati Uniti e le Case automobilistiche spendono milioni di dollari per accaparrarsi gli spazi migliori e trasmettere i loro spot nei momenti più caldi della partita, quando lo share sale vertiginosamente. Quest’anno Kia si candida a un ruolo di primo piano grazie a una pubblicità – prevista per il terzo quarto del match – che ha tre protagonisti indiscussi: una Stinger rossa fiammante, l’ex campione brasiliano di Formula 1 Emerson Fittipaldi, 71 anni, e soprattutto Steven Victor Tallarico, alias Steven Tyler, 69 anni, di professione rocker e cantante solista del gruppo degli Aerosmith. Un video spettacolare Il video si svolge all’interno di un circuito deserto. Tyler scende da una roulotte in tuta da gara e si avvicina alla Stinger, pronta sulla linea di partenza, sotto gli occhi compiaciuti di Fittipaldi. Il cantante, newyorkese di nascita


ma bostoniano di adozione, sale a bordo, mette la cintura, preme il bottone dello start, mano sul cambio e via. L’auto inizia il proprio giro a forte velocità. In retromarcia. In sottofondo sentiamo le note di una delle hit più celebri del gruppo, “Dream On” (Continua a sognare), pubblicata nel 1973 nell’album di debutto della band che si intitolava semplicemente “Aerosmith”. “Canta con me, canta per gli anni, canta per le risate, canta per le lacrime”. Mentre ascoltiamo la canzone il giro si completa e Tyler, con un testacoda perfetto, parcheggia la Stinger esattamente al punto di partenza. Ma quando scende il tempo ha fatto il gambero e siamo tornati indietro di 45 anni. Siamo di nuovo nel 1973. il rocker è ringiovanito e il circuito prima vuoto è adesso strapieno di suoi fans che lo inseguono con carta e penna, tutti a caccia di un autografo. (I ragazzi degli anni ’70 non sapevano cosa fosse un selfie). Coreana veloce La Kia Stinger è l’auto più veloce mai prodotta dalla Casa coreana. La meccanica è stata testata per oltre 10.000 chilometri sul circuito tedesco del Nurburgring. Viene proposta con un motore 2.2 Crdi a gasolio da 200 cavalli e un duemila a benzina Tgdi da 255 cavalli, non importato in Italia, oltre a un V6 da 3.3 litri benzina da 370 cavalli riservato alla versione Gt, in grado di accelerare da 0 a 100 in 5,1 secondi e di raggiungere i 270 chilometri orari.

INNOVAZIONE

Chi ha inventato l’auto robot. PATRIZIA LICATA

■ Tesla, Waymo, Apple, Uber, sono queste le aziende (sede in California) con cui facciamo coincidere la rivoluzione della mobilità elettrica e driverless. Ma la storia dell’au-

to a guida autonoma è più vecchia di quasi un secolo: nel 1926, Francis Houdina, ingegnere elettronico dell’esercito degli Stati Uniti poi divenuto imprenditore, diede dimostrazione a New York di un’automobile radiocomandata. Funzionava grazie a un’antenna sul veicolo e attrezzature elettroniche che Houdina teneva in un’altra macchina da cui dirigeva lo spettacolo. La Depressione aguzza l’ingegno Pochi anni dopo, J.J. Lynch e il suo socio Robert E. Autrey, veterani dell’esercito Usa rimasti senza sussidio pubblico dopo il crack del 1929, organizzavano show mozzafiato e a volte rocamboleschi in giro per gli Stati Uniti portandosi in valigia il necessario (apparecchiature radio) per trasformare qualunque modello di automobile in una “driverless car” – proprio così la definì il quotidiano Evening Sun di Hanover, Pennsylvania, anche se per il pubblico si trattava di una “Phantom car”, un’auto fantasma. Lynch e Autrey non erano gli unico ex della Prima guerra mondiale con competenze nell’ingegneria e passione per le auto telecomandate: prima di loro, nel 1927, l’ex operatore radio della Marina americana R.L. Mack aveva portato sulle strade di Los Angeles un veicolo driverless. L’era del computer In tutti questi casi, però, l’auto autonoma era comandata a distanza da un altro veicolo. Il vero “salto” verso l’autorobot avvenne diversi anni più tardi grazie a John McCarthy, scienziato informatico che insegnò anche alla Stanford University, California, ed è considerato uno dei padri dell’intelligenza artificiale e della scienza “cognitiva”. Nel 1969 McCarthy firmò uno studio intitolato “Computer-controlled cars” in cui descrive automobili controllate dal software con un “autista automatico”, capacità di navigazione abilitate da telecamere e una tastiera da cui l’utente nell’abitacolo digita la destinazione e gestisce il veicolo. Coast-to-coast senza mani Dalla teoria alla pratica, nel 1989 Dean Pomerleau, ricercatore della Carnegie Mellon University di Pittsurgh e autore di una tesi sulle reti neurali (forma avanzata di intelligenza artificiale), crea un prototipo di auto autonoma col nome Navlab e un veicolo di test, Alvinn (Autonomous Land Vehicle In a Neural Network) adattando un’ex ambulanza dell’esercito. Si tratta, per la prima volta, di veicoli guidati da software. Nel 1995, insieme al collega Todd Jochem, Pomerlau completa un viaggio driverless coast-to-coast dalla Pennsylvania alla California: 2.797 miglia (circa 4.400 chilometrii) a bordo del modello evoluto Navlab5. Slogan dell’impresa: “No hands across America” (niente mani sul volante). Prima di Google c’è l’Italia In questa storia scritta dagli Stati Uniti c’è un capitolo in cui è protagonista l’Italia. All’Università di Parma, fin dal 1991, il professore di Ingegneria informatica Alberto Broggi sperimenta la guida autonoma grazie alla startup che ha fondato, VisLab. VisLab mette a punto un prototipo di veicolo driverless con cui effettua il primo viaggio intercontinentale della storia in modalità cento per cento autonoma, dall’Italia alla Cina, circa 15.000 km. Ma in Italia mancano i capitali e le leggi che agevolano la sperimentazione: nel 2015 VisLab viene comprata dagli americani di Ambarella per 30 milioni di dollari. 9 Febbraio 2018 ·

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Appuntamento al 2019 Si torna dunque in California e si approda agli Anni 2000, quelli dei colossi della Silicon Valley. Nel 2009 nasce il progetto per le auto driverless di Google, affidato a Sebastian Thrun, ex direttore dello Stanford Artificial intelligence laboratory. Le iniziative di Google sulla guida autonoma confluiscono successivamente nello spin-off Waymo, mentre nell’arena entrano sia concorrenti innovativi – da Tesla a Uber – sia costruttori tradizionali, tutti al lavoro sull’auto-robot. Che però non esiste in commercio: l’automazione di livello 5, quella dei veicoli senza volante e pedali interamente gestiti dal software, non è pronta per il mercato, servono tecnologie ancora più sofisticate e sicure, normative ad hoc e l’accettazione del pubblico. Ma l’appuntamento si avvicina: per il 2019 General Motors ha annunciato che venderà la Cruise AV, auto autonoma di livello 4, e poi, tra il 2020 e il 2021, alla corsa si uniranno le altre grandi case automobilistiche. Il gruppo italo-americano Fca – che si è tenuto finora nelle retrovie – prova a rimettersi in prima fila: fornirà a Waymo “migliaia” di Chrysler Pacifica ibride per un servizio di taxi autonomi che “dovrebbe” partire in Arizona entro la fine del 2018.

INNOVAZIONE

Un trolley a guida autonoma. SERGIO BENVENUTI

Aiuto ai viaggiatori Travelmate può essere collegato allo smartphone tramite bluetooth 4.1 o rete internet (ha in dotazione lo slot per la scheda sim) e con la funzione “follow me” (integrata nell’app per Android e Apple) l’utente è in grado di comandare manualmente il bagaglio oppure attivare il gps per essere seguito senza doverlo trascinare. Il trolley supera agevolmente gli ostacoli e rispetta l’andatura di chi lo controlla: le stesse qualità che ha un’auto con sistemi di sicurezza di ultima generazione (anti collisione e cruise control adattivo). Tanta autonomia In futuro verrà anche implementato l’assistente vocale per prenotare alberghi o taxi. Travelmate può muoversi fino a 11 chilometri orari, n verticale o in orizzontale, sfruttando una batteria rimovibile (di fatto è un powerbank) da 9.300 mAh che garantisce 4 ore di autonomia in movimento e fino a 100 ore in standby. Il trolley dispone di porte usb 3.0 e anche della ricarica wireless. È presente ovviamente la serratura, ma digitale: si sblocca e si chiude con il bluetooth. Non manca l’antifurto sonoro che si attiva bloccando le ruote e avvisando il proprietario con una notifica sul cellulare. Prezzi Il bagaglio smart è disponibile in tre tagli (Small, Medium e Large) e il prezzo di listino parte dagli 890 euro della più piccola che ha le misure consentite per l’imbarco a mano (55 x 40 x 20 centimetri).

AUTO E MOTO

Polvere di luna sulla Valkyrie. VALERIO ANTONINI

■ È in arrivo Travelmate, la prima valigia connessa e dotata di guida autonoma. Messa a punto da Travelmate Robotics, è un trolley dotato di processore Arm, sensori anti collisione e fotocamera (risoluzione da 8 megapixel): tecnologie simili a quelle dei veicoli driverless. È stato presentato in occasione dell’ultimo Ces di Las Vegas e a maggio arriverà anche in Italia. 6

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■ “Vorrei ordinare una Aston Martin Valkyrie personalizzata con della polvere lunare amalgamata nella vernice della carrozzeria”. Sembra la fantasiosa pretesa di un cliente fuori di senno. E invece, Kris Singh, milionario di origini indiane collezionista di auto esclusive, lo ha fatto per davvero. Il ricchissimo imprenditore della Florida, conosciuto nell’ambiente come Lamborghiniks (per la quantità di modelli Lambo in suo possesso, tra le quali, tre Veneno da 4,1 milioni di euro ciascuna) ha infatti commissionato all’Aston Martin una particolare (e costosa) edizione speciale della hypercar da 1.000 cavalli.


dedicati alle quattro ruote. Il “salottino” snob dei motori, come lo definiscono molti. Un posto dove non solo gli addetti ai lavori, ma anche arabi e miliardari da tutto il pianeta vengono per vedere e persino acquistare direttamente sul posto lussuose limousine e supercar prodotte con il contagocce.

Rosso Louboutin Il modello, a tiratura singola, avrà una livrea dalla cromatura rosso fuoco (la stessa tonalità scelta dallo stilista Christian Louboutin per le suole delle suo scarpe con tacco a spillo) ottenuta mescolando granelli di polvere lunare direttamente con la vernice sulla scocca. Così da ottenere, nei desideri del tycoon, una formulazione davvero unica dello smalto, mai vista prima. E se la Valkyrie, realizzata in soli 25 modelli da oltre 3,5 milioni di euro è già di per sé un’auto da sogno, con la polvere di Luna diventerà un esemplare unico. Dal prezzo esorbitante. 51.000 dollari al grammo Una perizia del 2011, realizzata da un tribunale americano, ha stabilito che i granelli di sabbia prelevati sulla superficie lunare hanno una valutazione stimata di 51.000 dollari al grammo. Così, a seconda della quantità di materiale che verrà utilizzato (nei normali modelli metallizzati il rapporto vernice/polvere è di 50 a 1) Singh “rischia” di sborsare fino a 5 milioni di euro per togliersi lo sfizio. Cifra più alta rispetto a quella versata agli svedesi di Koenigsegg per l’Agera Xs, il modello più “prezioso” presente nel garage del facoltoso collezionista. Sempre in attesa della Valkyrie.

BUSINESS

Ginevra, un salotto per sognare.

106.000 metri quadri di esposizione Anche quest’anno è già tutto pronto. La ottantottesima edizione del Salone di Ginevra sta scaldando i motori e aprirà i cancelli dall’8 marzo fino a domenica 18. In tutto saranno 180 gli espositori presenti. Con qualche defezione importante, tra cui quella di Opel e DS, compensata dall’arrivo per la prima volta nel Palexpo di costruttori di piccole serie e tuner prestigiosi come Arden, Cirano, Corbellati, Engler, Fomm, Hennessey, Hirschi, Icona e Luxaria Technology. Tutti, pronti a mettere sotto i riflettori le proprie vetture sbrilluccicanti appena uscite di fabbrica, lungo una superficie espositiva di circa 106.000 metri quadrati. Una vetrina unica “Nessuno spazio resterà vuoto – assicura il direttore generale della manifestazione André Hefti – perché quella di Ginevra è una vetrina unica ed uno dei mezzi di comunicazione più efficaci che si possa trovare nel mondo dell’auto”. Così, sarà ad esempio l’Aston Martin a occupare il vuoto di Opel e Jaguar e Land Rover guadagneranno preziosi metri nei rispettivi stand sibaritici mangiando un po’ di spazio a Citroën orfana di DS. All’ultimo salone di Francoforte non è andata così. La défaillance della mostra tedesca, dovuta alla mancanza di numerosi marchi, è stata invece evidente. Con una minor opulenza persino nei quartieri generali delle Case “padrone” Audi, Mercedes e Bmw. Gli svizzeri però ne sanno una più del diavolo e, mangiando la cioccolata che solo loro sanno fare, chi andrà a Ginevra potrà vedere anche una singolare parata di veicoli spinti da alimentazioni alternative promossa dalla campagna “co² ribassato” dell’Ufficio Federale per l’Energia (BFE). La specifica app “Salon Car Collector” permetterà poi ai visitatori di viaggiare virtualmente nel Palexpo sapendo subito dove trovare l’auto desiderata e, perché no, sognare magari di portarsela a casa come ha fatto lo scorso anno un ricco inglese che ha messo sul tavolo quasi 2 milioni e mezzo di euro per una Pagani Huayra Roadster. Sognare a Ginevra si può.

PAOLO ODINZOV ■ Gente unica gli svizzeri. Sperimentando tattiche da regata dentro un laghetto si sono portati a casa l’America’s Cup, mentre pur non essendoci in suolo elvetico un produttore di automobili di rilevo, dal 1905 si tiene a Ginevra a marzo uno dei più importanti saloni internazionali 9 Febbraio 2018 ·

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BUSINESS

Tesla porta i debiti su Marte. MONICA SECONDINO

■ Per annunciare i dati del quarto trimestre 2017 Elon Musk avrebbe potuto fare una video conference call dallo spazio, direttamente sulla Tesla Roadster che è partita col Falcon Heavy. Invece, almeno su questo, non ci sono state sorprese. Per il resto i dati rilasciati possono essere interpretati in maniera differente se non opposta. Certo è che non sono univoci. Chi vede il bicchiere mezzo pieno si focalizzerà sul fatto che la perdita annunciata è stata inferiore alle attese: i pessimisti sulla pressione su margini e cash flow. Sale la perdita netta La società ha terminato il trimestre con una perdita netta di 675 milioni di dollari, in confronto col rosso di 121 milioni del quarto trimestre 2016. La perdita per azione è stata di 4,01 dollari, rispetto ai 0,78 centesimi di un anno fa: escludendo le voci straordinarie, ogni azione ha perso 3,04 dollari. I ricavi sono stati di 3,29 miliardi di dollari (+44% sull’anno). Le stime degli analisti indicavano una perdita per azione di 3,11 dollari e ricavi in linea. Il 2017 termina con 3,4 miliardi di cash e con poco meno di 10 miliardi di debito a medio-lungo termine, alla fine del 2016 era poco meno di 6 miliardi. Il free cash flow è stato negativo di 3,48 miliardi, molto peggio dei 1,4 miliardi del 2016. Consegne a rilento Veniamo alle auto. Le prenotazioni della Model 3, che ha visto solo 1.542 consegne nel quarto trimestre 2017, sono rimaste stabili e anzi sono cresciute nelle ultime settimane. Non sono stati dati numeri precisi, ma a fine luglio la stessa società aveva parlato di 455 000 prenotazioni, sostenendo che il numero fosse cresciuto significativamente nel terzo trimestre. 8

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E poi ci sono le promesse di Musk, tante, su tutti i fronti. L’imprenditore aveva annunciato nel 2016 che avrebbe prodotto 200.000 Model 3 negli ultimi sei mesi del 2017 e sarebbe arrivato a 500.000 in un anno. I numeri non tornano, ma questa non è stata una sorpresa perché già si conoscevano i problemi incontrati nella produzione e Musk ha insistito nel sottolineare che Tesla ha fatto considerevoli progressi nel risolverli. Musk cauto ma ottimista Per quanto riguarda gli altri due modelli in produzione, Model S e Model X, la previsione per il 2018 è di 100.000 unità, un po’ meno del previsto. C’è poi l’obiettivo di arrivare a 2.500 auto a settimana entro la fine del primo trimestre e di 5.000 unità a settimana entro la fine dell’anno. Proprio con l’aiuto del Model 3 e con la crescita del business derivante dall’energy storage (ha attese di vederlo triplicato nel 2018), la crescita dei ricavi per il 2018 sarà significativamente superiore rispetto a quella del 2017 e si avrà un Ebit positivo. Vale la pena di citare le parole di Musk che si è detto cautamente ottimista e ha ripetuto: “A un certo punto nel 2018 ci aspettiamo di generare un reddito operativo positivo su basi sostenibili”. Che non significa che inizierà a generare un cash flow positivo, per questo ci vorrà più tempo. Un altro addio Durante suo intervento Musk ha inoltre confermato che Jon McNeill, responsabile delle vendite, lascia la società per andare da Lyft. Il manager non sarà al momento sostituito e tutto il servizio vendite risponderà direttamente a Elon Musk. Sembra inevitabile un nuovo aumento di capitale per quest’anno, per avere abbastanza fondi e poter andare avanti nella produzione della berlina accessibile da cui continuano a dipendere le attese su questa azienda.

AUTO E MOTO

Ferrari, Portofino supera la California. ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO ■ ALBEROBELLO – Una torta con 10 candeline. Rosse ovviamente. Era il 2008 e la Ferrari decise di lanciare il primo modello da tutti i giorni. Un’auto che poteva varcare il cancello di un supermercato quanto quello di una pista. Se non fosse per quel Cavallino in bella mostra, si potrebbe definire una entry level. Una GT da utilizzare senza limiti di giorno e ora. Nacque così la California, convertibile con


Il sound agli scarichi In strada la Portofino diverte come una Rossa più grande e non ha nulla da invidiare al resto della gamma. Magari in circuito la differenza sarà di quelle da non passarci sopra, ma nelle strette vie che portano verso i trulli di Alberobello coppia, leggerezza e rigidezza non lasciano spazio ad esitazioni di sorta: è una Ferrari. Punto e basta. L’elettronica la rende poi sufficientemente facile da guidare e il sound degli scarichi è da playlist rock anni settanta.

tetto rigido pieghevole e nome che strizzava l’occhio al pubblico americano e faceva sognare corse a cielo aperto. Motore V8 aspirato che nel 2014 diventa turbo (e la California aggiunge una “T”) e fa tornare alla mente la F40 degli anni ottanta. La Rossa quotidiana Missione riuscita. Almeno a sentire i numeri che raccontano in Ferrari: la percentuale di uso quotidiano della California è del 150% più alta della media della gamma di Maranello. Il 30% dei clienti utilizza anche i due sedili posteriori. A questo modello per tutte le stagioni, i puristi del marchio – o chi a una Rossa si è avvicinato per la prima volta – hanno lasciato qualche appunto: più sportività e un migliore fun to drive. Oltre – visto l’utilizzo quotidiano – a un maggiore spazio a bordo. Più potenza e meno peso Post-it fondamentali quando si tratta di partire da un foglio bianco per disegnare l’erede della California. Tre anni di lavoro e l’auto è pronta, si chiama Portofino. Il nuovo modello della Rossa è già in vendita, con prime consegne a maggio e un prezzo di listino di 196mila euro. Per conquistare gli ultimi scettici, sulla granturismo Ferrari si è lavorato essenzialmente su due fronti: riduzione del peso e maggior uso dell’elettronica. Oltre a un lavoro sulle perdite di carico del motore che hanno fatto guadagnare alla Portofino 40 cavalli rispetto alla California T, diventati 600 sul 3.855 centimetri cubici V8 turbo. Il risultato sono 80 chili in meno grazie a una diversa scelta di materiali utilizzati per il telaio, a una riduzione delle saldature e a diversi elementi ridisegnati. Più potenza e meno peso, cocktail micidiale per aumentare il divertimento di guida. Divertente e sicura Tanto più se la scatola dello sterzo elettrica consente di dialogare meglio con la strada rispetto a una guida idraulica e il differenziale elettronico permette di portare all’estremo le prestazioni della Portofino in modo più efficiente su fondi difficili (acqua e neve), personalizzando all’infinito la distribuzione di coppia sulle ruote. Più divertente, ma anche più facile da guidare (e godere) e sicura. I 5 centimetri di spazio aggiuntivi per i passeggeri posteriori fanno il resto, così come il tetto completamente nuovo e una strumentazione più moderna e funzionale. Confortevole e digitale.

Gli obiettivi Ferrari La Portofino ha dunque le carte in regola per aiutare Ferrari a raggiungere nel 2018 le 9mila unità vendute. Oltre a dare il suo contributo verso l’obiettivo annunciato nei giorni scorsi: superare i 2 miliardi di euro di utile operativo lordo entro il 2022 e azzerare l’indebitamento già nel 2021. Perché in attesa del suv (2020) e dell’annunciata supersportiva elettrica, una Portofino val più di una California.

AUTO E MOTO

Jaguar D-type, a volte ritornano. PAOLO ODINZOV

■ A volte ritornano. Certe auto spariscono, rimanendo un mito nella mente di molti appassionati, e poi si ripresentano come se avessero fatto, invisibili nel tempo, una lunga corsa. Quella della Jaguar D-type è durata oltre 60 anni. Uscita di scena nel 1957, la barchetta di Coventry adesso si ripresenta ma solo per fare felici pochi appassionati. Nata per le corse Presso lo stabilimento Jaguar Land Rover Classic Works nel Warwickshire l’inglese verrà costruita in soli 25 esemplari impiegando le stesse tecniche manuali con cui venne 9 Febbraio 2018 ·

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prodotta nella versione originale. Versione, quest’ultima, alimentata dal motore sei cilindri XK e prodotta in sole 75 unità, destinata alle competizioni sportive dell’epoca e con la quale la Jaguar portò a casa tre vittorie alla 24 Ore di le Mans nelle gare del 1955, 1956 e 1957. Il progetto degli anni Cinquanta La replica della D-type verrà proposta nelle varianti di carrozzeria Short nose e Long nose. Il primo prototipo della vettura è esposto in questi giorni al Salon Rétromobile di Parigi ed è subito riconoscibile per il lungo cofano e la caratteristica pinna aerodinamica sistemata dietro al posto di guida. Per realizzarla i tecnici Jaguar si sono attenuti scrupolosamente ai disegni e alle tavole con le specifiche stabilite dall’ingegnere Lofty England e dai suoi collaboratori negli anni Cinquanta, andando a completare il progetto dell’epoca che prevedeva la realizzazione di 100 unità. Lastre di ferro e rivetti Rinasce così un mito delle corse. Un’auto con cui la Jaguar torna a utilizzare lastre di ferro e rivetti per “vestire” una delle sue iconiche vetture, come ha già fatto per le sei Jaguar E-type Lightweight del 2014 e le nove XKSS del 2017, realizzate anche loro in una perfetta “copia” fedele in tutto al modello storico. “La Jaguar D-type è una delle più belle vetture da competizione di tutti i tempi – ha detto Tim Hannig, che dirige il reparto Jaguar Land Rover Classic – vanta diversi record è uno di quei progetti che rendono più orgogliosi”. Alcune auto non finiscono mai.

■ La start up cinese Byton, specializzata in veicoli elettrici premium, ha siglato una partnership con Aurora Innovation, un’azienda americana leader nel settore della tecnologia driverless. L’accordo permetterà al costruttore asiatico di implementare la guida autonoma di livello 4 e, in futuro, anche di livello 5 (il massimo in termini di automazione), sulle proprie auto. Uniti per le autonome Byton e Aurora collaboreranno per i prossimi due anni. Daniel Kirchert, presidente della Casa cinese ha dichiarato: “Sono certo questa partnership sarà fondamentale per il futuro della nostra azienda. Non dovremmo aspettare molto per vedere nuove auto elettriche intelligenti di altissima qualità con guida autonoma di livello 4 e 5”. Chris Urmson, amministratore delegato di Aurora, ha aggiunto: “Siamo davvero entusiasti. Byton è un’azienda molto importante nel segmento delle auto a batteria”. In occasione del recente Ces di Las Vegas, Byton ha presentato in anteprima il suo primo suv elettrico e ha annunciato che le vendite sono programmate per il 2019 solo in Cina, mentre per Stati Uniti e Europa si dovrà attendere il 2020. Per Aurora invece è la seconda collaborazione importante nel giro di poche settimane: infatti la start up americana da poco ha siglato una partnership anche con Hyundai.

AUTO E MOTO INNOVAZIONE

Byton, partnership autonoma. SERGIO BENVENUTI

Nissan, suv che sfida l’impossibile. PAOLO ODINZOV ■ Nissan presenterà al Salone dell’Automobile di Chicago (10-19 febbraio) l’Armada Snow Patrol, versione speciale del suv di punta della Casa giapponese nel mercato Usa che nel 2017 ha aumentato le vendite del 154% rispetto al 2016. Sospensioni rialzate Il veicolo è stato concepito per un utilizzo estremo sulle strade innevate. Impiega sospensioni rialzate di 7,5 centimetri, pneumatici off-road a trazione elevata alti 90 centimetri, paraurti anteriore rinforzato e si distingue dal modello di derivazione anche per altri particolari come le luci cubiche Explorer e una barra luminosa sul tetto. V8 e motoslitte Ispirato all’antenato, Nissan Patrol, l’Armada Snow Patrol può ospitare a bordo 8 persone ed è equipaggiato con un motore V8 da 390 cavalli che garantisce prestazioni oltre la

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verso il posteriore dove troviamo nuovi fanali a Led, più sottili e allungati rispetto alla versione precedente. Più lunga di 11 centimetri e con un passo di 2,73 metri, vuole offrire una migliorata abitabilità, soprattutto per i passeggeri posteriori. Ma è la tecnologia a stupire. La vettura infatti è la prima Mercedes a poter essere equipaggiata con MBUX, il nuovo sistema di infotainment in grado di apprendere e comunicare con il guidatore perché dotato di intelligenza artificiale. Un equipaggiamento che, confrontato con il mondo della tecnologia, potrebbe aderire perfettamente a Siri o Cortana, rendendo la nuova Classe A uno “smartphone a quattro ruote”. norma con una capacità di traino di quasi 4.000 kg sia nella marcia 4x4 che a sole due ruote motrici. Questo gli consente anche di trainare un rimorchio dove trovano posto diverse unità della Nissan 370Zki: la “motoslitta” creata sulla base di Nissan 370Z Roadster esposta anche questa in anteprima mondiale allo show americano.

AUTO E MOTO

Mercedes Classe A, 20 anni dopo.

SMART MOBILITY

Bici elettrica in 30 secondi. VALERIO ANTONINI

EDOARDO NASTRI

■ Con Electron Wheel le due ruote si trasformano. La startup canadese ha brevettato un modello di ruota anteriore che si installa in pochi secondi su qualsiasi bici e consente di elettrificarla senza bisogno di aggiungere altri apparecchi al telaio. Il sistema è dotato di un piccolo motore a batteria inserito direttamente all’interno del cerchio che permette alla bicicletta di raggiungere i 25 chilometri orari (32 negli Usa dove i regolamenti sono differenti) senza bisogno di pedalare. L’autonomia è di circa 70 chilometri con una sola ricarica. ■ Vent’anni e tre milioni di unità vendute in tutto il mondo. La Mercedes-Benz Classe A si rinnova per la quarta volta, era il 1997 quando fece il suo debutto, inaugurando un segmento totalmente nuovo per il marchio della stella a tre punte. Più grande Frontale aggressivo e muso prominente al centro del quale spicca il logo Mercedes, la linea di fiancata si spinge tesa

Facile da montare L’installazione di Electron Wheel è semplice e intuitiva. La ruota ha dimensioni standardizzate, studiate per renderla compatibile con gran parte delle bici già sul mercato.Il sito della azienda canadese offre anche un video tutorial che spiega montaggio e funzionamento dell’apparecchiatura in pochi, semplici, passaggi. 9 Febbraio 2018 ·

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Una app per pedalare Electron Wheel si connette ad una applicazione per smartphone e, attraverso dei sensori di movimento, segnala informazioni sul corretto funzionamento della ruota. Calibrando l’afflusso di energia è possibile modificare la velocità media della due ruote elettrificata così da aumentarne l’autonomia, o viceversa. Inoltre l’app dispone di una mappa integrata che geo localizza il mezzo e memorizza l’itinerario scelto.

con la Lombardia in testa. Tra queste, spiccano Bulgari, Philip Morris e Ducati. Novembre al top Sono stati soprattutto i bolognesi a scegliere di viaggiare sulla stessa auto con uno o più colleghi, seguiti da modenesi e milanesi. Infine, per quanto riguarda l’andamento nel corso dell’anno, è novembre il mese con un maggior numero di passaggi in car pooling sui tragitti casa-lavoro: 5.874 viaggi condivisi in tutta la penisola.

La nuove ruota dovrebbe entrare in commercio entro il primo trimestre di quest’anno, almeno negli Usa dove avrà un prezzo di circa 800 dollari. LIFESTYLE

Carpooling, in Italia è boom.

5 febbraio, la data di nascita dei campioni.

REDAZIONE

PAOLO BORGOGNONE

PAESE

■ Dribbling ubriacanti, tiri fenomenali, passaggi geniali, colpi di tacco, goal a raffica. E poi contratti milionari, belle donne, glamour, una passione viscerale per le supercar: è la vita di due ragazzi nati geograficamente agli antipodi, diventati entrambi calciatori, acerrimi rivali in campo. Curiosamente tutti e due compiono gli anni il 5 febbraio. Uno si chiama Cristiano Ronaldo dos Santos Aveiro, è portoghese dell’isola di Madera, ha visto la luce nel 1985 e gioca nel Real Madrid, campione di Spagna, d’Europa e del Mondo nel 2017. L’altro è Neymar Da Silva Santos Junior, nato nel 1992 a Mogi Das Cruzes, stato di San Paolo, Brasile. Dopo Santos e Barcellona oggi gioca nel Paris Saint Germain. ■ È record per il carpooling in Italia: nel 2017 l’uso di questo sistema di mobilità condivisa, che prevede più persone in viaggio sulla stessa auto per andare a lavorare, è aumentato del 199% rispetto al 2016. È quanto emerge dall’ultimo rapporto di Jojob, la piattaforma specializzata in materia di sharing mobility aziendale. Nord in testa In termini di viaggi condivisi, l’incremento è stato del 166%, mentre i chilometri “tagliati” si attestano a quota 1.714.120 (+164% rispetto al 2016) che, ha calcolato Jojob, hanno fatto risparmiare la diffusione nell’ambiente di 222.835 chilogrammi di anidride carbonica e quasi 350.000 euro di spese di viaggio. In generale, il servizio è stato utilizzato da 140.000 dipendenti di oltre 1.700 aziende sparse sul territorio nazionale, ma soprattutto al Nord, 12

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Segni particolari: fenomeno Cristiano Ronaldo è “il fenomeno”. Tutto quello che fa lo fa al massimo. È il più bravo (ininterrottamente nella classifica del Pallone d’oro, l’Oscar del calcio, dal 2004), il più bello (lo dicono le sue fans in tutto il mondo), il più generoso (ha donato milioni in beneficenza e ha perfino venduto un trofeo per sostenere la costruzione di un ospedale pediatrico a Gaza), il più seguito sui social (122 milioni di follower su Facebook), sicuramente quello col parco auto più “fenomenale” che ci sia. Quando nel 2010 Cristiano ha comprato una “casetta” nella zona più in di Madrid, La Finca, l’ha voluta di 805 metri quadrati e circondata da 4.747 metri di terreno, con un enorme garage: già, perché lui di auto non ne


ha una, due, ma diciannove. Esatto, diciannove. Tutte insieme valgono quasi 5 milioni di di dollari. Nomi? Bugatti Veyron, Aston Martin DB9, Rolls Royce Phantom, Lamborghini Aventador LP 700-4, due Ferrari (F430 e 599 GTD), 3 Audi, una Bentley, una Maserati. E chissà quale sarà la prossima. Come può permettersele? Con un contratto col Real Madrid da 421.000 euro la settimana, 21 milioni l’anno. Metteteci premi e sponsor e capirete perché la rivista Forbes lo ha incoronato sportivo più ricco del 2017 (meglio pure dei Paperoni del basket Usa) con un guadagno stimato di 93 milioni di dollari. E un patrimonio che tocca quasi i 300 milioni. O Rey del goal “Può diventare più forte di me”. A dire queste parole, parlando di Neymar, è stato un certo Edson Arantes do Nascimento, , O Rey, semplicemente Pelè. Che oggi, purtroppo, a malapena si regge in piedi ma che è stato per tutti – tranne per gli argentini che incoronano Maradona – il più grande calciatore di sempre. “O Ney”, come lo chiamano i suoi tifosi, ha deliziato in Brasile con la maglia del Santos (la stessa di Pelè), poi ha fatto reti e magie a ripetizione con quella blaugrana del Barcellona (105 goal in 186 partite) e dal 3 agosto 2017 è diventato un calciatore del Paris Saint Germain per la cifra di 222 milioni di euro, il più oneroso trasferimento di sempre nella storia del calcio. Secondo il giornale tedesco Der Spiegel, il

contratto di Neymar a Parigi varrebbe circa 30 milioni di euro netti a stagione, 4.000 euro l’ora. Già a Barcellona, sommando allo stipendio i bonus e soprattutto i contratti di sponsorizzazione, la cifra netta incassata dal brasiliano si aggirava sui 54 milioni di euro annui. Con queste solide basi alle spalle non stupisce che anche Neymar si conceda qualche sfizio a quattro ruote. Il suo garage parigino ospita 3 Audi (Rs7 Sportback, R8 Spider, Q7), una Maserati Mc12, una Porsche Panamera Turbo, una Volvo Xc60. E c’è anche una Ferrari, una 458 Italia Spider. Rossa, come le Ferrari che si rispettino. Piccolo problema: quest’ultima supercar non è proprio al top della forma, visto che nel novembre del 2016, mentre si recava al campo di allenamento della sua squadra appena fuori Barcellona, Neymar ha perso aderenza per il fondo bagnato e ha lasciato mezza fiancata sul guard rail dell’autostrada. Avversari in campo Cristiano e Neymar vengono da mondi diversi, ma la loro filosofia – voglio essere il migliore – li accomuna, in garage e anche in campo. A proposito, il 14 febbraio c’è Real Madrid-Paris Saint Germain, ottavo di finale di Champions League: i nostri due ragazzi nati il 5 febbraio si troveranno uno di fronte all’altro. Anche se è San Valentino, non prendete impegni. Provateci almeno. 9 Febbraio 2017 ·

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LIFESTYLE

Alice Cooper, il muscle rock. GIUSEPPE CESARO

■ “Mio papà ha fatto un sacco di cose per vivere, dall’autista di taxi al venditore di auto usate. Lavorava per un paio di loschi individui e sfortunatamente non riusciva a sbarcare il lunario con le auto usate: non era abbastanza corrotto. Tipo che, quando stava per concludere una vendita e il malcapitato saliva in macchina per allontanarsi, mio papà gli correva dietro per tutto il parcheggio, gridando: ‘Ferma!! Abbiamo taroccato il contachilometri e la fiancata sinistra sta su con lo sputo!’ E naturalmente i due tizi minacciavano di cacciarlo via. Era troppo onesto, tutto qui. Senza contare che, ovviamente, lavorava a provvigione e, se riusciva a vendere un’auto a 300 dollari, a lui ne finivano in tasca al massimo una trentina. A volte, andavo a lavorare con lui: metteva tutto quello che riusciva a risparmiare in una tazza sopra al frigo e quello che c’era in quella tazza erano i soldi per il pranzo. E se non ce n’erano abbastanza, beh allora il pranzo poteva anche essere solo una barretta di cioccolata. A me sembrava fico lo stesso. Mi sentivo al settimo cielo di lavorare al suo fianco, con una barretta di cioccolata per pranzo!” Un tranquillo rocker da paura Parla Vincent Damon Furnier (Detroit, 4 febbraio 1948: 70 anni domani), noto alle cronache come Alice Cooper: uno degli artisti più “gotici” dell’intero universo rock. Il “più amato 14

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entertainer heavy metal” come lo definisce “The Rolling Stone Album Guide”, inserito nella Rock and Roll Hall of Fame dal 2011, è considerato uno dei padri del cosiddetto “shock rock”: definizione quanto mai calzante. Per capire di cosa si tratta non è necessario assistere a una delle sue, tanto spettacolari quanto inquietanti, performance: basta una fuggevole occhiata a una qualunque foto live. “Corpse paint” (trucco cadaverico) d’ordinanza, ghigliottine, forche, sedie elettriche, camicie di forza, bambole impalate, oggetti di tortura e, naturalmente, l’immancabile boa (vivo) intorno al collo. Sebbene i suoi concerti – ambientati in spazi scenici che incarnano la sua idea di Inferno – siano esperienze per “stomaci forti”, Mr. Cooper è un uomo tranquillo e non un satanista alla Marilyn Manson. “Siamo completamente diversi – ha dichiarato qualche tempo fa. Io sono cristiano, credo in Dio, lui in Satana.” Al contrario del suo epigono Marilyn (anche lui, curiosamente, con nome di donna), dunque, Alice non ha mai voluto terrorizzare nessuno. La sua – ha confessato – è ironia e i suoi personaggi, caricature dei mostri di certi horror anni Settanta. Cooper non è solo l’alter ego di Vincent, quindi, ma ne è, in tutto e per tutto, l’opposto. Il primo vive solo per il tempo dello show: una volta sceso dal palco, scompare per lasciare il


posto a un tranquillo padre di famiglia. Come altro definire, infatti, un uomo sposato da ben 42 anni con la stessa donna – Sheryl Goddard (cosa più unica che rara, e non solo nello show-biz), che ama i suoi tre figli, fare la spesa e, soprattutto, giocare a golf? Non per caso, tradotto letteralmente, il titolo della sua autobiografia recita: “Mostro del Golf: la vita di un rocker e i 12 passi per diventare golf-dipendente”. Nei sei mesi l’anno nei quali non è in tournée, Vincent gioca sei giorni a settimana. “La domenica è per il culto”, spiega da bravo figlio di un predicatore della Chiesa di Gesù Cristo. Quello che sale sul palco, dunque, non è altri che un personaggio di pura fantasia, come Jack lo squartatore, Sherlock Holmes o Robin Hood. Cooper ma non Mini Lo stesso nome della band non è, come sostiene qualcuno, il risultato di esperimenti con la tavoletta Ouija (quella in uso agli spiritisti, per intenderci), né è stato ispirato a qualche fantomatica strega finita sul rogo a Salem nel XVII secolo. “La storia della strega – ha dichiarato alla BBC – non è altro che una leggenda metropolitana. L’ho sentita probabilmente lo stesso giorno nel quale l’avete sentita voi, ma era una gran bella storia!” La verità è che, agli inizi della carriera, al gruppo di Vincent accadde ciò che accadde ai The Tea Set quando diventarono Pink Floyd (l’Automobile, 27 gennaio scorso). “A Filadelfia – racconta nell’autobiografia – c’era un altro gruppo piuttosto famoso capitanato da Todd Rundgren, si chiamava Nazz. E così, fummo costretti a cambiare nome ancora una volta... La prima cosa che mi uscì dalla bocca fu un nome di ragazza: Alice Cooper… aveva un non so che di speciale: evocava l’immagine di una ragazzina con un lecca-lecca in una mano e un coltello da macellaio nell’altra”. Che dire? Cambiare nome, evidentemente, paga. Pensateci, se avete una rock-band e non siete ancora riusciti a farvi notare. Visto mai? Una muscle al giorno… Golf a parte, la grande passione di Vincent/Alice sono le auto. Non auto qualunque, ça va sans dire, ma quelle che oltreoceano chiamano “muscle car”: di serie ma con prestazioni super. “Cavalli vapore e muscle car sono nel mio DNA”, ricorda. “Mio padre era l’unico venditore di auto usate onesto a Detroit negli anni ’50: morivamo quasi di fame, ma per noi le auto erano tutto”. Se chiedete al suo garage, ve lo confermerà, visto che ospita una collezione davvero impressionante. Mantenere le sue amate vintage come mamma le ha fatte, però, non lo interessa. “Sono già vintage per l’età”, spiega. La verità è che lui adora modificarle: a una dipinge una nuova livrea, a un’altra cambia gli interni, in una terza cambia il motore con qualche belva che si fa spedire da produttori specializzati. “Quello che voglio da un’auto è che sia high-tech e si possa guidare tutti i giorni. Mica le costruisco per tenerle in salotto!” Dite la verità: ne dubitavate?

tato un motore Corvette LT-1 da 320 cavalli. Tra le muscle che guida più spesso, c’è una Mustang Fastback del 1966: un modello talmente richiesto, che, all’epoca, la Ford riusciva a mala pena a far fronte agli ordini, facendo lavorare a pieno regime ben tre diversi impianti. Pare, però, che la Fastback in questione abbia un motore davvero esagerato, che Alice e Chip Saggau – la persona che lo assiste nella manutenzione ed elaborazione delle auto – hanno impiegato più di un anno e mezzo ad assemblare e montare. Nel 2010, una sua Fastback del ’65, rossa e nera, con cambio automatico, servosterzo e servofreno, era andata all’asta, insieme a un set di mazze omaggio del “Mostro del Golf”. Tra gli incanti all’incanto in quell’occasione, una Ford Custom Coupé del ’32 – autografata dallo stesso Alice – alimentata da un motore Chevrolet da 400 cavalli; una magnifica Auburn Boat Tail Speedster Custom Re-creation del ’36, costruita a mano e completamente restaurata (pare che solo la riverniciatura sia costata più di 35 mila dollari), con un Vortec V8 da 5,3 litri; una Chevrolet Chevelle SS 396 del 1966, con il motore da 325 cavalli completamente ricostruito e un cambio manuale a 4 rapporti al posto della trasmissione automatica originale. Tra le altre muscle messe all’asta da Cooper, anche una Corvette del 1961 – esterni bianco ermellino interni rossi in pelle – accompagnata da una chitarra Fender Stratoscaster Squier bianco perla, autografata dalla rockstar. Il ricavato? Alla Solid Rock Foundation, un’organizzazione no profit – fondata, nel novembre del ’95, da Cooper e dal suo amico Chuck Savale – che aiuta bambini e adolescenti in difficoltà. “Cerchiamo di offrire ai ragazzi un’opportunità che altrimenti non potrebbero avere”, ha spiegato il padrino dello shock rock. “Il nostro obiettivo è aiutarli a trovare strade migliori rispetto a quelle che la vita gli ha offerto”. I suoi saranno pure personaggi di fantasia, ma il suo impegno è reale. Né il sole della Paradise Valley, né il successo, evidentemente, sono riusciti a far dimenticare al ragazzino della “Città dei motori” i tempi duri nei quali i suoi riuscivano appena a sbarcare il lunario, e una barretta di cioccolata era tutto il suo pranzo. Sul palco dà vita ai suoi incubi, fuori scena, però, cerca di ricordare a chi non l’ha ancora incontrato cos’è e di cosa può essere capace il sogno americano.

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Supplemento settimanale a l’Automobile Pubblicazione online - Reg. Tribunale di Roma n. 24/2016 del 09/03/16 Iscrizione R.O.C. n. 14674 - ISSN 2499-670X Direttore Responsabile Alessandro Marchetti Tricamo Redazione via Solferino, 32 - 00185 Roma tel. 06.45406719 • fax 06.49982874-2829 www.lautomobile.it • redazione@lautomobile.it • segreteria@lautomobile.it

Incanti all'incanto Prima passione, una Ford Fairlane GT gialla del 1966: coupé, due porte, trazione posteriore; V8 da 6.384 cc, 335 cavalli, velocità massima 200 km/h, da 0 a 100 in 6,8 secondi. La sua preferita, però, è la Studebaker Avanti. Pare che il nostro ne abbia avute addirittura cinque, inclusa una del ’63, con compressore Paxton. Qualche anno fa, per poco meno di 30 mila dollari, un appassionato ha acquistato una Avanti coupé del 1964 – nera, interni neri – alla quale Cooper aveva mon-

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COVER STORY ITALIA

L’auto autonoma made in Parma. PATRIZIA LICATA

VisLab, l’eccellenza tecnologica guidata da Alberto Broggi sulla quale una società della Silicon Valley ha messo 30 milioni: “Restiamo a fare ricerca qui, ma mancano regole e capitali”. ■ Quando si pensa alle auto a guida autonoma, a molti viene in mente la tondeggiante macchinetta di Google che gira per i viali di Mountain View. Sicuramente gli americani stanno facendo molta strada nella tecnologia per i veicoli senza conducente, ma anche l'Italia ha la sua eccellenza. Il professor Alberto Broggi, ingegnere elettronico dell’università di Parma e fondatore sette anni fa nel 2010 di VisLab, con la sua squadra ha messo in strada il primo veicolo a guida autonoma italiana, dopo anni di ricerca e sviluppo, da vero pioniere e visionario del settore. Un Piaggio Porter senza conducente umano ed equipaggiato per percorrere, in modalità del tutto automatica, 13.000 chilometri dall'Italia a Shanghai in Cina: “La verità è che pensavamo all'auto autonoma da fine anni '90 – ci dice oggi Broggi - quando i tempi non erano maturi nemmeno nella Silicon Valley”. VisLab (Vision and Intelligent Systems Laboratory) fa ricerca di base e applicata per sviluppare algoritmi di visione artificiale e sistemi intelligenti per il settore automotive, come l'Advanced Driver Assistance | Novembre 2016

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...dal nostro mensile PUBBLICATO SUL NUMERO 1 - NOVEMBRE 2016

www.lautomobile.it

Anno 1 • Numero 1 • Novembre 2016 Pubblicazione Mensile

Nuova serie • Anno 1 • Numero 1 • Novembre 2016 • €3,00

Spedizione Poste Italiane Spa - Postatarget Magazine.

In senso orario: la partenza da Milano; l'arrivo a Shanghai; Alberto Broggi all'Expo di Shanghai; Chliabinsk nella profonda Russia. Nella foto grande uno dei Piaggio Porter usati durante il viaggio.

INNOVAZIONE I MOTORI I LIFESTYLE

Anno 118°

Io guido da sola

Systems, e varie generazioni di sistemi per la guida autonoma. Certo, per una start up tecnologica del genere, altamente specializzata e inserita su mercati dove operano dei giganti, occorrono per competere capitali e alleati. VisLab non ha trovato nessuno dei due in Italia. Li ha trovati invece, guarda caso, nella Silicon Valley, dove Ambarella di Santa Clara, che sviluppa semiconduttori per la compressione video e l'elaborazione delle immagini, si è interessata a tal punto al VisLab da comprarsela nel luglio del 2015 per 30 milioni di dollari cash. L'unione con Ambarella “Ma noi restiamo a Parma, – ci spiega Broggi – il VisLab è qui, i nostri super-talenti sono qui e gli obiettivi restano gli stessi”. “L'unione con Ambarella ci dà però nuove energie e sinergie”. Eh sì, perché Ambarella non ha solo risorse finanziarie, dimensioni maggiori (circa 600 dipendenti, VisLab ne ha 40) e sede nella terra dove tutto (o quasi) è possibile, ma una tecnologia perfettamente complementare rispetto a quella sviluppata a Parma: VisLab realizza il software per l'elaborazione delle immagini, Ambarella fa chip dedicati allo stesso compito. Ora il software disegnato a Parma potrà essere messo sui microprocessori costruiti a Santa Clara, ottenendo una descrizione dell'immagine delle telecamere estremamente accurata. Va detto che la tecnologia di VisLab Novembre 2016 |

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Nella cartina le tappe principali del viaggio di VisLab dall'Italia alla Cina.

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per l'automazione dei veicoli punta tutto sulle telecamere, a differenza delle tecnologie concorrenti che usano complessi sistemi di sensori basati su laser o radar. Per viaggiare, le auto driverless hanno infatti bisogno di strumenti elettronici che vedano e sentano la strada per loro. La guida autonoma made in Parma si basa quasi esclusivamente su telecamere che permettono al sistema di bordo di vedere la strada eeridentificare bmevon lengli otnostacoli; atlos acile lbbimmagini up adarts vengono e rimandate iop è’c ispoi enicelaborate iloportem elleN .osroal cs sistema -rop ebbcentrale ertop ehcper amprendere elborp ortdecila nu sioni. consentono azneg“Oggi illetni leartelecamere t ortnocs om irp la erat grande -icsidniprecisione, ociffart li :ealacosti icifitrnettamena e anamu te o sinferiori elegnA srispetto oL a ehcaùlaser ip otloomradar. ,otaniSi lp raggiungono -iaB id erotadalte nofoprestazioni c ,iL niboR .ialobasso paN a costo: erasreciò varha tta ilrepotenziale P“ :arpos azdiregarantire hcs ic ,ud laadmassa iug a critica, anihccaovvero m anudinoportare c onihcsul eP mercato più ,ùip ni emolti ro eudveicoli, onnarin rotempi v ic am onbreotua vi”, .”eafferma loger el ailtprofessore. tepsir omtirogla’l éhcrep || Novembre 8102 oiann2016 eG

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Il sistema per la guida autonoma made in Parma si basa quasi esclusivamente su telecamere che permettono sistemi meno costosi ma ugualmente precisi Non dobbiamo infatti pensare alle auto autonome come fantascienza: “Il mercato esiste già, le auto autonome sono qui”, assicura Broggi. “In situazioni standard, come la guida in autostrada, fra tre o cinque anni vedremo già le driverless car pronte. Certo, la tecnologia va migliorata e resa più sicura in situazioni complicate da decifrare per un robot, come la guida in contesti urbani o in zone impervie. Qui -areilpurollout cer redi p massa esenicè probabile asroc aLfra quindici-vent’anni inacirema ilga otteanni”. psir odLa ratipercer li er zione ammodell'auto sni è elaicautonoma ifitra azneègiinfatti lletni’llulas chiave ilissistema adiug per alledla osua pmsicurezza: ac leN .am sitrepa deve a emvedere oc iahgencapire ahS a ,etutto, cevninon ,amsolo onotsu ua un i rerettilineo p eloger ain rocpieno na onagiorno, cnam ,oma, nihper ceP esempio, aD .agraldi la inotte, s oiravmentre id li e adnevica arts usotsin et un id vicolo inoilimin5cui ,6 nsbuca oc omimprovvisamenyaW è’c otal nu te -run ep àostacolo. ig amonoRisolto tua adiquesto, ug id irt“si emrisololihc ve -aztutto zilaeil r aresto, h ehcdagli udiaBhacker ortla’lall'accetlad ,isroc tazione culturale”. us amon otua adiug id tset omirp li ot

Anche in Italia? “Da noi manca una cosa fondamentale: non ci sono regole per chi desidera testare sul campo i sistemi di guida automatica”. Si tratta di una grave lacuna che può spingere i nostri esigui pionieri ad andare a sperimentare all'estero, non solo in Silicon Valley, ma nel Regno Unito, in Spagna, in Germania e Francia dove queste regole già esistono. L'Italia deve colmare il gap velocemente: “Il settore è,eglobale soc elleed d teevolve nretnialla ,elaivelocità ci fitr a adella zneg luce”, eccafrosserva etni ,oBroggi. citsitn auPerdere q gnitutempo pmoc vuol questa ,eterdire id perdere azzerucl'occasione: is ,anihccam -omoèu un'industria gigantesco nU .ortla otcon lomun e gvalore nitupm oc lausiv (basti pensare che51ogni -lod id idr ailim elavanno ehc ovengono t tegorp costruite etn at tert80 la nmilioni i acrecdi ir imacchine), d irtnec 7 ,che i r al coinvolge trasversa-it teibo eaziende cilpud ndi u esettori odnom led àt tic li,iddai r ailicostruttori m 2 eregnud'auto i ggar :6ai30produttori 2 li rep ov di hardware, -osoftware p id inoileim 001 er aeercleestart itneiup lc isid sono ehc omoltiplicate. ri gopac ad ireUna muNcompetizione .oroval id its che accelera .ilamronda onsola. arbmes iamro aniC ni


Novembre 2016 |


l'Automobile Week 27  

Il nuovo settimanale online de l'Automobile (9-15 febbraio)

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