Ciclo-ruta asistida eléctricamente para las ladera de la cuidad de Medellín

CICLO-RUTA ASISTIDA ELÉCTRICAMENTE PARA LAS LADERAS DE LA CIUDAD DE MEDELLÍN LAURA BERNAL DEL RIO

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Investigaci贸n y Conceptualizaci贸n b谩sica

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ÍNDICE sxx/ Introducción Situación actual de la movilidad en Medellín y el área metrpolitana de valle de Aburrá ¿Qué se busca?

sxx/ Objetivos

Definir lo que se busca en el proyecto

sxx/ Sistema de transporte y sus principales problemas en el valle de Áburra

1/Infraestructura de transporte en Medellín y su área metropolitana

2/Incremento en el vehículo particular y la motocicleta en el Valle de Aburrá 3/Accidentalidad en bicicleta 4/IContexto de la bicicleta en el Valle de Aburrá 5/ Infraestructura existente para la bicicleta 6/ Modus operandi del transporte ciudad de Medellín

sxx/ Definición de Usuario

1/Modos de movilizacion de los ciudadanos de Medellín y el AMVA 2/Personas que usan la caminata como medio de tranporte 3/Personas que usan la bicicleta como medio de transporte 4/Edades en que la bibicleta es más usada 5/Viajes en bicicleta por estrato.

6/Inclinación de las laderas 7/Ciclo vías más utilizadas. .

sxx/ Trabajo de campo posibles lugares de ubicación Subtítulo

1/Comuna 4

Comuna 5

Comuna 10

2/Impactos Urbanos y Comunitarios del Proyecto

Estudios de casos Propuestas

sxxx/ Motor para el concepto de diseño

sxx/Render concepto de diseño sxx/ Referencias/Bibliografía

AGRADECIMIENTOS urbam | eafit Ing. Lina María Loaiza Ing. uan Pablo Ospina Arq. Ximena Covaleda Arq. Ana Manea Arq. Angela Duque

Integrante Grupo de Movilidad Jefe del Grupo de Movilidad Coordinadora Integrante Equipo de Proyectos Integrante Equipo de Proyectos

Situación Actual de la movilidad en MEDELLÍN Y EL ÁREA METROPOLITANA DE VALLE DE ABURRÁ (amvA)

Fotografía: EL COLOBIANO/ EDWIN BUSTAMANTE, Banco de medios, Imágenes movilidad, tacos de una hora pico.

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A medida que la población crece y tiene la obligación de suplir sus necesidades, ésta busca medios de transporte para desplazarse en su entorno, el cual la mayoría de veces no cumple con las condiciones necesarias para ir caminando o en bicicleta; En consecuencia se encuentra la necesidad de tener un vehículo personal que supla estas exigencias. En la ciudad de Medellín el aumento de automóviles fue del 32.7% entre el 2008 y el 2011 y de motocicletas del 44.5% respectivamente de los cuales 6.514 vehículos son, entre buses, busetas y colectivos circulantes en la ciudad, a causa de este fenómeno la ciudad presenta actualmente un alto índice de contaminación atmosférica y sonora, y de congestión vehicular que genera la estadía en un automóvil por más de media hora en tramos que pueden ser de 15 minutos según los kilómetros recorridos y la velocidad estipulada..

Según el experto en movilidad Luis Carlos Díaz Mora, quien agregó en una entrevista para el periódico EL COLOMBIANO, “el problema de movilidad se debe a un retraso en la infraestructura de más de 25 años y a falta de planeación, porque no se consideró la carga vehicular: El conductor llega más rápido al próximo taco”.

Actualmente se utilizan 3000 kilómetros de vías por las que se movilizan 260 mil motorizados entre públicos y particulares. Sin embargo esto no es suficiente para el continuo crecimiento que presenta la cuidad en la adquisición de vehículos que generan problemas de tráfico, Esto no puede ser corregido por medio de la construcción de nueva infraestructura ya que no se mejora el problema de fluidez sino que ocasiona adoptar una necesidad “innecesaria” de querer comprar más vehículos motorizados, lo que conlleva a un círculo vicioso que después del tiempo llega al caso de congestión inicial. Por esta razón es necesario gestionar nuevas alternativas de movilidad que reduzcan el uso del automóvil particular e incentiven el uso de vehículos más amigables ambientalmente y en espacios que puedan satisfacer las necesidades urbanas de transporte tanto particular como colectivo.

En el caso de la ciudad de Medellín, solo cuenta con 24km de ciclo-rutas las cuales son insuficientes para el desarrollo de la movilidad sostenible, por otra parte la implementación del ciclo-vía se hace básicamente para el esparcimiento de la comunidad, en muy bajos porcentajes se adoptan estos dos tipos de modelos para el desplazamiento rutinario de la comunidad, en el caso de las laderas se puede decir que es casi nula la implementación de este sistema. El problema latente no es el hecho que no hayan vías para bicicletas, es la dificultad de subir las laderas, como dicen mis amigos: “uno baja, pero después quién sube”.

Esta es una de las razones por las cuales la bicicleta no ha sido adoptada como medio de transporte primordial el cual podría solucionar algunos problemas que afectan actualmente la ciudad que son los de movilidad, contaminación, entre otros.

Basados en los anteriormente mencionado, se pretende hacer una investigación junto con urbam, centro de estudios urbanos y ambientales de la universidad EAFIT. Donde apoyada de su grupo de movilidad conformado por Lina María Loaiza y Juan Pablo Ospina se pretende buscar una solución a los problemas de movilidad que tiene la ciudad y el área metropolitana especialmente en las laderas.

¿QUÉ SE BUSCA?

Con base en las necesidades presentes de la comunidad y en el atraso de desarrollo de la maya vial de 25 años, actualmente se están buscando medios de transporte más efectivos y económicos; la implementación de alternativas ya existentes (en otros contextos como: escaleras eléctricas, bandas transportadoras o elevadores de ski) pueden ser un referente fundamental a la solución en pro para el transporte en las laderas.

Idealizando la ejecución de un sistema que ayude a la movilidad y utilizando un medio de transporte saludable, económico y amigable ambientalmente como lo es la bicicleta, podemos contribuir al enfoque que tiene la ciudad de ser más verde (Parque lineal del rio, cinturón verde etc.), más caminable y con más uso de la bicicleta, siguiendo así su rumbo a ser la más innovadora del planeta, llevando la bicicleta a lugares de inclinación sin tener ninguna necesidad de ser un deportista para poder subir fácilmente las laderas. not in the least disconcerted by this reception.

Fotografía: ADN/ DANIEL BUSTAMANTE, Banco de medios, Imágenes Medellín, mi ciudad, ciclistas pintarán sus propias ciclo ruta.

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Objetivos Generales y específicos

Diseñar y conceptualizar un sistema de transporte urbano sostenible que amplíe el área de influencia de la bicicleta como modo de transporte en las laderas del valle de Aburrá, conectándolo con las ciclorutas ya existentes e incentivando su uso.

Etapa 1 • Reconocer los modelos existentes alrededor del mundo para tener un punto de partida.

• Definir los usuarios potenciales según el área seleccionada para implementar el sistema por medio de un estudio origen-destino.

Etapa 2 • Identificar lugares propicios según la población que camina y monta bicicleta, las ciclo rutas o ciclo vías más utilizadas y la inclinación de las laderas.

Etapa 3 • Analizar los impactos social en la comunidades beneficiadas por el sistema (Calidad de vida: disminución tiempo viaje, ahorro transporte, mejoras en la salud) urbanos y comunitarios del proyecto (Social).

• Examinar basicamente las alternativas de asistencia para el sistema (mecanismos, sistemas de ingería) con los cuales se pueda impulsar a los ciclistas.

• Diseñar y conceptualizar un sistema de ciclo-ruta asistid

Foto: Lorenzo Castro Jaramillo (Banco de fotos urbam EAFIT) Proyecto Urbano Integral Nororiental

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SISTEMA DE TRANSPORTE Y SUS PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL VALLE DE ABURRÁ aEAFITenBICI Lina María Loaiza

Imagen

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Como bien sabemos nuestra ciudad no es exenta de los problemas de movilidad, empezando porque diariamente nos tenemos que aguantar un trancón a la hora de salida o de llegada de nuestros lugares de trabajo e estudio, Sin embargo a pesar de esos inconvenientes Medellín es la ciudad más desarrollada en términos de movilidad de Colombia y lo ideal es aportar soluciones al desarrollo de nuestra ciudad.

Términos utilizados durante la investigación • Encuesta ODH, encuesta Origen Destino de hogares y de carga para el valle de Aburrá 2012.

• SITVA, sistema integrado de transporte de valle de Aburrá.

• BRT, Bus Rapid System (Metroplús).

• POT, plan de ordenamiento territorial.

• EnCicla, Sistema de Bicicletas Públicas del Valle de Aburrá.

• AMVA, área metropolitana del valle de Aburrá

Jorge Ballesteros ”La bicicleta como expresión colectiva de la ciudad” Banco de fotos Medellín Digital

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Infraestructura de transporte en Medellín y su área metropolitana

BIO 2030 urbam - EAFIT. 2011

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La infraestructura del transporte público en el Valle de Aburrá se compone por el metro urbano ( 60.000 pas/h/sent), que atraviesa el área metropolitana de Medellín en dirección Norte-Sur, con su línea principal. Existe una segunda línea, de menor extensión que va desde el centro hacia el Occidente. Además, hay dos metrocables, conectados con el Metro, que conectan los barrios más pobres ubicadas en las colinas al Norte de la ciudad. Desde el año 2011, se encuentren en funcionamiento 12,5 km de Bus Rapid System - BRT, llamado Metroplús ( 40.000 pas/h/sent), que sirven al sector central del Valle de Aburrá y a finales del año entrante y el 2015 se contará con la trocal Sur de este sistema el cual sirve a los municipios de Itagüi, Sabaneta y Envigado. Adicionalmente, pare le 2015 se espera tener en funcionamiento el tranvía de Ayacucho que sale de la estación San Antonio del Metro y finaliza con dos metroclables en dos laderas de la ciudad. Un segundo tranvía está proyectado para la Av. 80, pero sus diseños y recursos necesarios ($1,8 billones) todavía no están bien definidos por lo cual se contempla como un proyecto a largo plazo.

Es importante mencionar que en el Valle de Aburrá se tiene propuesto dentro del P.O.T un corredor ecológico de borde, llamado Cinturón Verde Metropolitano con el fin de controlar el crecimiento de las laderas para tener una ciudad más compacta, disminuir los tiempos de viaje y concentrar la población cerca de las facilidades de transporte masivo.

La distribución modal según la encuesta origen destino de los hogares - ODH, de los viajes diarios en la región metropolitana del Valle de Aburrá en el periodo 2005 – 2012, se ilustra en la ilustración 2. Dentro de este período de tiempo, la proporción de viajes realizados en transporte limpio disminuyó a pesar de un aumento en los viajes realizados en Metro y a pie; y a pesar de la entrada en funcionamiento del Metroplús en el 2011. Por lo contrario se observa que la participación de otros modos como los son el vehículo y la motocicleta manifestaron un incremento en la distribución modal.

Durante este período, las tasas de uso de la bicicleta presentó una disminución de 0,9% (45.000 viajes) en el 2005 a 0,7% (36.000) en el 2012. Se piensa que este valor arrojado por la encuesta no es lo suficientemente confiable por dos razones: utilización de una nueva metodología con una muestra poco representativa y presencia de una temporada de invierno durante la época de las mediciones. Adicionalmente, en

el año 2011 se inauguró el sistema de bicicletas públicas EnCicla con un promedio de 550 préstamos por esos días, lo que debió haber favorecido a aumentar este porcentaje para la encuesta ODH del 2012.

Esta tasa cercana al 1% para las dos últimas encuetas, es considerablemente baja en comparación con países europeos como Holanda, donde la participación de la bicicleta es mayor al 30%. En comparación con otras ciudades de Latino América, la cifra no es desmotivadora teniendo en cuenta la poca infraestructura para la bicicleta en el Valle de Aburrá.

Incremento en el vehículo particular y la motocicleta en el Valle de Aburrá En la última década, la región metropolitana de Medellín se ha enfrentado a un enorme crecimiento en el número de vehículos y motocicletas, como se ilustra en la ilustración 3. Este crecimiento es el resultado del desarrollo económico del país en el que el Producto Interno Bruto – PIB, va en aumento y donde el mercado ofrece atractivas alternativas de financiamiento para las motocicletas y vehículos privados. Este crecimiento de la motorización acelerada también se asocia con el aumento de la expansión de la ciudad hacia laderas más altas, donde el transporte público, ubicado en la zona central, queda totalmente retirado de estos lugares y las personas se ven obligadas a movilizarse en su propia motocicleta o vehículo, en contra de los principios de una movilidad sostenible. Como ha sido la tendencia en otras ciudades del mundo, el aumento de las tasas de propiedad vehicular y de motocicletas está dando lugar a una alta congestión del tráfico y a la degradación de la calidad del aire. Adicionalmente, este fenómeno es alarmante, ya que en la medida que se tenga más vehículos motorizados, se tendrá menos espacio en la vía para la bicicleta.

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Incremento en el vehículo particular y la motocicleta en el Valle de Aburrá En la última década, la región metropolitana de Medellín se ha enfrentado a un enorme crecimiento en el número de vehículos y motocicletas, como se ilustra en la ilustración 3. Este crecimiento es el resultado del desarrollo económico del país en el que el Producto Interno Bruto – PIB, va en aumento y donde el mercado ofrece atractivas alternativas de financiamiento para las motocicletas y vehículos privados.

Este crecimiento de la motorización acelerada también se asocia con el aumento de la expansión de la ciudad hacia laderas más altas, donde el transporte público, ubicado en la zona central, queda totalmente retirado de estos lugares y las personas se ven obligadas a movilizarse en su propia motocicleta o vehículo, en contra de los principios de una movilidad sostenible. Como ha sido la tendencia en otras ciudades del mundo, el aumento de las tasas de propiedad vehicular y de motocicletas está dando lugar a una alta congestión del tráfico y a la degradación de la calidad del aire. Adicionalmente, este fenómeno es alarmante, ya que en la medida que se tenga más vehículos motorizados, se tendrá menos espacio en la vía para la bicicleta.

Incremento del parque automotor BIO 2030 urbam - EAFIT. 2011

Encuesta ODH 2005 y 2012 BIO 2030 urbam - EAFIT. 2011

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Contexto de la bicicleta en el valle de aburrá Accidentalidad

En Medellín el número de muertes a causa de accidentes viales donde se ve involucrada una bicicleta ha venido incrementando en los últimos años. En el año 2011 se presentaron 9 muertos, en el año 2012, 11 y en los que lleva de esta año ya se han registrado 8 víctimas. En el 2010 se ve una gran disminución la cual se puede justificar por la instalación de cámaras de velocidad y restricciones de velocidad para los vehículos en importantes vías de la ciudad. El incremento en los 5 meses corridos de este año, se justifica por el mayor número de ciclistas urbanos que se ven diariamente circulando por las vías, a pesar de no tener cifras arrojadas por encuestas que justifiquen el fenómeno que se está percibiendo.

Si calculamos la accidentalidad promedio mes desde el 2011 y la comparamos con los 5 meses del 2013, podemos observar que los accidentes mortales han aumentado de 0,8 a 1,6 muertes por mes, lo que debe alertar a las autoridades a tomar nuevas medidas y a la implementación de un programa para la protección de este emergente modo de transporte.

Plan de Seguridad Vial de Medellín. 2012

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Contexto de la bicicleta en el Valle de Aburrá A pesar del bajo porcentaje de uso de la bicicleta como medio de transporte indicado por la última encuesta ODH en el 2012, la ciudad está experimentando un “boom” en el uso de la bicicleta desde distintas perspectivas: los grupos colectivos de bicicletas, la masa crítica, ciclovías y aumento de tiendas de bicicletas.

La ciudad de Medellín cuenta con 38 kilómetros de “Ciclovía”, entre barriales, la del Río Medellín y las dominicales. Los beneficios para los ciudadanos de esta iniciativa es fomentar la actividad física y además es una estrategia donde los ciclistas recreativos pueden experimentar el uso de la bicicleta para que en un futuro se atrevan a ser ciclistas urbanos. Ese mismo efecto es el que se ve con la masa crítica, la cual reúne más de 3000 ciclistas cada mes.

En septiembre de 2011, se lanzó el programa de bicicletas públicas, EnCicla con el apoyo del Área Metropolitana del Valle de Aburrá – AMVA, en convenio de asociación con la Universidad EAFIT. El sistema funciona en dos lugares: cerca del centro de la ciudad de Medellín, y en Santa Elena, zona rural del Valle de Aburrá.

EnCicla cuenta con 105 bicicletas con 6 estaciones en la zona urbana y con 40 bicicletas y 6 estaciones en su zona rural. Desde el inicio del proyecto, las estaciones en la zona urbana se plantearon a 500 metros una de la otra y contiguas a un ciclorruta existente, proporcionando condiciones seguras para el ciclista. Estas ciclorrutas conectan a dos importantes universidades de la ciudad a la vez que están conectadas con el sistema Metro. El sistema abarca un área de 4 km2, lo que representa una pequeña porción del área de la ciudad.

En el 2013, el sistema pondrá en marcha en su zona urbana, 6 nuevas estaciones para un total de 12 estaciones y una flota de 300 bicicletas. El AMVA actualmente, está en la tarea de construir 8,2 kilómetros de ciclocarril o vías compartidas, delimitadas por pintura y señalización horizontal. La construcción de estas nuevas rutas, es necesaria debido a que el área operativa de las nuevas estaciones no está equipada con infraestructura para bicicletas.

Mapa del Sistema de Bicicletas Públicas, EnCicla.

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Infraestructura existente para la bicicleta Actualmente Medellín cuenta con 24 kilómetros de ciclorruta, que se espera ampliar a un total de 32,2 kilómetros en el 2013 con los 8,2 kilómetros de ciclocarril.

La ilustración 6, muestra los tramos de ciclorruta en color rojo y en purpura los futuros trayectos de ciclocarriles.

Durante el período 2000-2003, los primeros 14 kilómetros de ciclorruta fueron construidos en Medellín, luego durante el 2004-2007 la red se amplió en 5 kilómetros y finalmente, durante el 2008 - 2011, otros 5 kilómetros más fueron sumados a la red alcanzando un total de 24 kilómetros. Para el período actual, 2012 - 2015, el municipio de Medellín está comprometido a construir 1,7 kilómetros. Es evidente el poco avance de la ciudad en cuanto a la infraestructura a favor de la bicicleta, lo que demuestra una falta de voluntad política en relación a impulsar la bicicleta como modo de transporte.

De los otros nueve municipios de la región, sólo Sabaneta y Bello tienen infraestructura para bicicletas. Sabaneta tiene un tramo de 1,92 kilómetros y Bello tiene dos tramos, un de 1,72 y un segundo de 19,6 kilómetros.

Estas ciclorrutas en estos municipios, están completamente desconectados y no permiten viajes seguros a lo

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largo de las vías para llegar a la ciudad de Medellín y a sus focos principales. Estas ciclorrutas fueron financiados y construidos por los municipios de Sabaneta y Bello, respectivamente.

Título de la imagen (Abajo) Descripción de la imagen.

Paseo Urbano Carabobo Tramo II Diana Moreno 2007.

Paseo Urbano Carabobo Tramo II Diana Moreno 2007.

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DEFINICIÓN DEL USUARIO Ubicación de usuarios potenciales Laura Bernal Del Rio

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Por el área metropolitana se movilizan 7 mil 500 buses, busetas, microbuses y taxis que movilizan a 500mil pasajeros los cuales corresponden al 68% de las personas que se desplazan diariamente. La mayoría del transporte formal opera en la parte “plana” del valle de Aburrá siendo esto un problema para las personas que viven en las laderas, es ahí cuando el transporte informal juega un papel fundamental en la movilización de esta población ya que entre el 15% y el 20% lo hace por medio de este. Otro tipo de transporte recurrido son las motos las cuales son 23.763 en el valle de Aburrá, estas también son un medio de transporte muy utilizado en la laderas ya que es un medio de transporte relativamente económico y asequible.

El usuario son personas de todos los estratos socioeconómicos, desde 6 años de edad que sepan montar en bicicleta, que estén buscando alternativas de movilidad más eficientes y económicas, con probabilidad que vivan en las laderas del área metropolitana donde el transporte público como particular no sea en su totalidad efectivo. En su mayoría son personas que tardan varios minutos caminando o esperando para poder acceder al transporte público (Bus en su mayoría) o que usan el transporte informal para su movilización.

Por otra parte son personas a las que les gusta aportar para el mejoramiento del medio ambiente y que a su vez se quieren mantener un estilo de vida saludable.

Recorridos urbam - EAFIT Robinson Henao2012

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Según la encuesta origen-destino el modo del transporte público bus, es el más utilizado en el área metropolitana con el 28% seguido de los viajes caminando en un 26%. Estos dos tipos de población son las que principalmente nos queremos dirigir complementándolo con el modo de bicicleta que es 1%.

La mayoría de la población viajera de Área Metropolitana usa el transporte público como principal medio de transporte ya que es económico y “Eficiente”, sin embargo podemos ver que el segundo más utilizado es la caminata ya que la población de área metropolitana en su mayoría es pobre y no tiene los medios suficientes para acceder a un pasaje de bus. Quizás el complemento de la bicicleta podría ser el apropiado para las personas que no tiene la capacidad económica de utilizar el transporte público diariamente sin embargo la infraestructura de la ciudad de vías para bicicletas no está bien desarrollado y el problema mayor es que la mayoría de la población pobre vive en las laderas ubicadas en las comunas 1, 3, 8, 9, 6, 7, 13, 16 y la bicicleta se convierte en una dificultad a la hora de subir la ladera ya que la mayoría de personas no tiene el estado físico para subir lomas de inclinaciónes mayores a 8 grados.

Motivos de Viaje EOD 2012

Porcentaje de autos en el AMVA EOD 2012

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MODOS DE MOVILIZACIÓN DE LOS CIUDADANOS DE MEDELLÍN Y EL AMVA Los principales motivos de viaje son a trabajar, estudiar y el regreso a casa. Haciéndolos totalmente necesarios y conduciéndolos a que nuestros usuarios podrían ser concurrentes en el uso de la bicicleta si esta tuviera más oportunidades para andar en toda la ciudad sin importar la topografía. Con el gráfico mostrado a la derechaqueremos rectificar que a los usuarios a los que principalmente nos queremos dirigir viven en las comunas1, 3, 8, 9, 6, 7, 13, 16 donde hay menos uso de Autos Particulares y donde el uso del transporte público y la caminata es más recurrente.

Podemos observar que el viaje principalmente en bicicleta es muy bajo a comparación a los otros medios incluso con los viajes a pie. Una de las principales causas de esto es debe básicamente a la topografía de la ciudad y la poca infraestructura que se ha dedicado en términos de ciclovías y ciclorutas.

La afluencia de viajes en bicicleta más concurrida es del sector centro oriente a occidente cruzando la pantalla del rio Medellín, registrando aproximadamente unos 2.882 viajes diarios , seguido por el sector de centro occidente a oriente con 2.483. Lo que da a entender que es el sitio más concurrido por estos viajes ya que el centro es el lugar donde se encuentra más trabajo tanto formal como informal.

De sur a norte se encuentra o población significativa de viajeros en bicicleta correspondientes a 1.456 viajes diarios seguido de norte a sur con 1.255, casi todos los viajes se dan en la zona plana del área metropolitana, con la mayor afluencia en el centro de la ciudad.

Participación modal de viajes EOD 2012

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Personas que usan la caminata como medio de transporte El porcentaje de caminata en el área metropolitana es muy alto, anteriormente mencionado debido a la topografía de la ciudad y la falta de recursos para acceder al transporte público. Con el gráfico podemos inferir que las comunas donde más se usa este modo como medio de transporte son básicamente las del norte de la ciudad. Desde la 1 hasta la 9, siendo la comuna 2 SANTA CRUZ con más afluencia de personas. En los municipios del área metropolitana tenemos a Barbosa como el municipio donde más se unas este modo En la mayoría de comunas la mayor afluencia de personas en el modo caminado se da dentro de la misma comuna, principalmente por cercanidad sin importar las variaciones del terreno, por otro lado el segundo lugar más concurrido es el sector de la candelaria ya que es lugar de comercio tanto de Medellín como de Área Metropolitana, y las comunas que se encuentra mayor población que camina son la 2, 3, 4, 7, 16, Itagüí y bello, Siendo Itagüí con el mayor número de caminantes, seguido por bello y robledo.

Recorridos urbam - EAFIT Robinson Henao2012

Caminata como medio de transporte Anexo 1 - Laura Bernal Del Rio

Caminata como medio de transporte comuna 10 Anexo I - Laura Bernal Del Rio

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Personas que usan la bicicleta como medio de trasporte

Recorridos urbam - EAFIT Robinson Henao 2012

Bicicleta como medio de transporte Anexo 1 - Laura Bernal Del Rio

Bicicleta como medio de transporte, comuna 10 Anexo 1 Laura Bernal Del Rio

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Como lo habíamos mencionado antes, el uso de la bicicleta en la ciudad y en el área metropolitana se ve muy restringido a causa de las condiciones ya mencionadas. Dentro del área metropolitana es lógico ver que los lugares donde más se usan las bicicletas son planos, que son las comunas 11, 12, 15 y 16, sin embargo podemos notar que lugares que están ubicados en laderas altas también son recurrentes de éste como medio de transporte, por ejemplo Aranjuez, San Javier y Castilla.

Por otra parte las comunas 1,2 ,3 y 4 no tienen tanta recurrencia de este medio ya que muchas veces no tienen recursos para comprar una bicicleta o simplemente la topografía no les ayuda para usar este medio.

Sin embargo, observando las estadísticas del modo caminado, algún lugar de la zona norte de la ciudad de Medellín podría ser un sitio pertinente para desarrollar el proyecto.

Con un caso muy parecido al modo caminando, los mayores desplazamientos en bicicleta se hacen dentro de la misma comuna, sin embargo en las comunas en las que más se usa la bicicleta son Belén, Guayabal, El Poblado, La Candelaria y San Javier y Laureles. Dejando a un lado las comunas del norte de valle de Aburrá que caminan. Por otra parte el segundo lugar con más afluencia de llegada y salida sigue siendo La Candelaria

Imagen

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Edades en las que la bicicleta es más usada en Medellín y AMVA

Un 21% de los viajes realizados en bicicleta en el municipio de Medellín, lo hacen persona entre 40 y 50 años, muy similar al 20% de viajes realizados por personas entre 20 y 30 años. Las personas entre 10 y 20 años realizan un 18% de los viajes en bicicleta. En el Valle de Aburrá, un 19% de viajes son realizados por personas entre 10 y 20 años, igual proporción que los de 20 a 30 años. La proporción de viajes en bicicleta realizados por personas entre 40 y 50 años es igual a la de Medellín.

(Referencia de datos: presentación Alcaldía de Medellín y AMVA)

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Viajes en bicicleta Medellín rango de edad EOD 2012

Viajes en bicicleta AMVA rango de edad EOD 2012

Recorridos urbam - EAFIT Robinson Henao2012

Viajes en bicicleta por estrato Medellín EOD 2012

Viajes en bicicleta por estrato AMVA EOD 2012

Viajes en bicicleta por estratos El 74% de los viajes realizados en bicicleta en el Valle de Aburrá corresponden a los estratos 2 y 3, mientras que en Medellín estos estratos realizan el 68% de los viajes.

Medellín

AMVA

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Flujo de personas que se movilizan en bicicleta.

Movilidad en las comunas con mayor porcentaje de viajes.

1. Mapa inclinaci贸n pendientes 2. Comuna 2 3. Comuna 4 4. Comuna 5 5. Comuna 7 ......6. Comuna 10 ......7. Comuna 11 ......8. Comuna 12 .......9. Comuna 14 ......10. Comuna 15 .......11. Comuna 16

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Inclinación de las laderas

La inclinación de las laderas está especificada por medio de porcentajes, los cuáles nos indican los lugares donde el mecanismo de ciclo ruta asistida eléctricamente podría ser posicionado, se puede observar en el mapa un color amarillo que se va oscureciendo.

Las pendientes tienen unos rangos de: 0% - 3% 3% - 10% 10% - 25% 25% - 40%...

40% - 60%....

Basándonos en los porcentajes de inclinación, el rango adecuado para el mecanismo de ayuda es de 7% a 15%, correspondiente a las medidas en grados de la siguiente forma: 7% - 4° 8% - 4.5° 9% - 5° 10% - 5.5° 11% - 6° 12% - 6.5° 13% - 7° 14% - 7.5° 15% - 8° La ubicación de estas medidas podría estar en las en las siguientes comunas: 14, 9, 4, 2, 5, 12, 13, 16

Recorridos urbam - EAFIT Juan Pablo Ospina

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En este mapa de Medellín y el área metropolitana del valle de Aburrá, podemos observar las ciclorutas existentes que están el color morado, las que se van a empezar a construir para el 2014 que están en color rosado y las proyectadas para un futuro más lejano que son de color verde punteado. Por otro lado los colores nos indican la topografía de la ciudad donde el amarillo corresponde a la parte plana del valle de aburra, la naranja a una inclinación de 4 a 7 grados, la café de 8 a 10 grados y la blanca de 11 grados en adelante. Es posible afirmar que una persona experimentada en el campo de la bicicleta es capaz de subir hasta los 7 grados de inclinación, esto se da básicamente por su estado físico y muchas veces por la bicicleta que utilizan para este tipo de recorridos en montaña, sin embargo con este proyecto buscamos que cualquier tipo de persona pueda acceder a subir la ladera haciendo el mínimo esfuerzo y que no necesite precisamente de una bicicleta especializada y de un excelente estado físico para poner su bicicleta como el medio de transporte primordial. Por esta razón los lugares óptimos de ubicación comprenden un lugar intermedio entre el color naranja y café.

Basándonos en los datos anteriormente expuestos, la ubicación de las ciclorutas y la inclinación del terreno podemos hacer un barrido para ubicar los posibles lugares done el proyecto puede ser implementado. Después de haber realizado el mapa según los viajes y las características del terreno, escogimos las siguientes comunas: Comuna 5, Castilla, con 41612 personas caminando y 911 en bicicleta.

Comuna 4, Aranjuez, con 88137 personas caminado y 1347 en bicicleta.

Comuna 14, El Poblado, con 21824 personas caminando y 1657 en bicicleta.

Mapa ciclorutas proyectadas y existentes Medellín En colaboración con Arq. Ángela Duque

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Ciclo vías más utilizadas Basados en Datos Estadísticos Ciclo Rutas 5, 6, 7 8, 9 (Occidente) Laureles – Laureles 328 Laureles – Belén 137 Laureles – Guayabal 35 Belén – Laureles 254 Belén – Guayabal 148 Belén – Belén 950 Guayabal – Guayabal 563 Guayabal – Belén 170 Guayabal – Laureles 76 Robledo – Robledo 435 Robledo – Laureles 65 Robledo – Guayabal 21 Robledo – Belén 29 TOTAL 3211 Un aproximado de 3211 personas utilizan las ciclo rutas del occidente de la ciudad que están en su totalidad conectadas, siendo el sector de Belén, con la ciclo ruta 9 la más utilizada que corresponde a el sector del Juan Pablo II Ciclo Rutas 2, 3, 4, 10 (Oriente) Aranjuez – Aranjuez 524 Aranjuez – La Candelaria 225 Aranjuez – El Poblado 51 Aranjuez – Robledo 31 La Candelaria – La Candelaria 335 La Candelaria – Aranjuez 118 La Candelaria – El Poblado 106 La Candelaria – Robledo 162 El Poblado – El Poblado 490 El Poblado – La Candelaria 131 El Poblado – Aranjuez 28 TOTAL 2201 Un aproximado de 2201 personas utiliza las Ciclo Rutas del Oriente de la ciudad, donde las del Poblado y La Candelaria son las más utilizadas.

Las Ciclo Rutas del Occidente de la ciudad son mayormente concurridas que las de Oriente, Esto se debe a que la infraestructura del Occidente es más amplia y tiene un número considerable de comunas en esta. Sin embargo a pesar de las falencias del lado Oriente de la ciudad, también existe un buen flujo de Ciclistas.

Ciclo rutas existentes y estaciones de Encicla En colaboración con Lina Loaiza

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Podemos observar en el siguiente mapa la determinaci贸n de los lugares escogidos en color morado, Castillas con las siguientes calles: Cl 95, 96, 97, 98 y la Cl 91 a. Aranjuez con las siguientes calles: Cl 67, Cl 68 y Cl 72 a. El Poblado con las siguientes calles los balsos hasta la superior y en campestre hasta la inferior.

Cruce de datos respecto a la ubicaci贸n de ciclo rutas con la inclinaci贸n de las pendientes Los lugares que tiene ciclo rutas con cercanidad en el sector respecto a las laderas son las correspondientes a: El poblado, comuna 14, ciclo ruta 10 Aranjuez, comuna 4, ciclo ruta 3 Castilla, comuna 5, ciclo ruta 1 San Javier, comuna 13, ciclo ruta 6 Bel茅n, comuna 17, ciclo ruta 9

Paseo Urbano Carabobo Tramo I Diana Moreno 2007.

Mapa de lugares determinados como potencial.

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Trabajo de campo posibles lugares de ubicaci贸n Lina Mar铆a Loaiza, Laura Bernal Del Rio

Recorridos urbam - EAFIT Robinson Henao 2012

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TĂ­tulo de Mapa

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Impactos Urbanos y Comunitarios del Proyecto Para la comunidad de Castilla al igual que para la comunidad de Aranjuez, el implemento del proyecto puede lograr un cambio significativo ya que se ahorrarían actualmente $80000 pesos mensuales de su salario que en su mayoría se ganan en el mínimo o menos del mínimo, generándoles un reducción del 13.3%. Ya que la comunidad de la candelaria en su mayor porcentaje es flotante el beneficio no se daría directamente para las personas que viven allí, sino para las personas que viven en las comunas allegadas que trabajan o hacen sus vueltas en la candelaria.

El impacto urbano podría ser muy sutil pero a la vez muy significativo, ya que la estructura y el mecanismo están pensados para ser pequeños ubicados al lado derecho de la calle, sin embargo la idea es que este vaya acompañado de una estructura de ciclo vías para formar un complemento de viaje, más agradable y menos peligroso.

Según Orlando Arboleda Torres, Auxiliar operativo de la Universidad EAFIT, quien solo se desplaza en bicicleta a su casa en bicicleta, dice que no hay mejor medio de transporte ya que se ahora los pasajes del mes, se evita tacos y no le toca irse estrecho en un bus, para él la bicicleta es su mejor amiga. Sin embargo el a diferencia de muchos que viven en las comunas de Aranjuez, El Poblado y Castilla no tiene que subir pendientes que le generen gran dificultad, su trayectoria es hasta Itagüí.

Conclusión del trabajo de campo

Analizando los tres lugares donde fuimos a hacer el trabajo de campo, encontramos que en las comunas 4 y 10 el sistema de transporte es muy bueno, se localizan el metro y el corredor de metroplus rutas de buses para todos los lados de la ciudad y la ciclo vía de Carabobo con el sistema de encicla. A pesar que en la comuna 5 castilla hay rutas de buses en la parte alta de la ladera, este es único sistema de transporte que se puede encontrar, el objetivo de este proyecto es integrar el sistema de transporte y que las personas tengan la posibilidad de bajar en bicicleta de la ladera e irse por la ciclo ruta “juanes de la paz” la que próximamente va estar conectada por toda la 65 pudiendo acceder a mas zonas de la ciudad de una forma más segura , aunque Castilla sea la comuna de las 3 analizadas que tiene menos viajes en bicicleta con este proyecto implementaríamos una forma adecuar para incrementar el uso de la bicicleta anotando que la calles son propicias para hacer este proyecto ya que están trazadas de una forma recta ladera arriba.

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Fotografía: Laura Bernal del Rio – Trabajo de campo con Lina Loaiza

Imagen

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MOTOR PARA EL CONCEPTO DE DISEﾃ前 Referencia , Patentados en Espaﾃｱa

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E motor mostrado a continuación no es el real que cabria dentro del proyecto, somplemente es un concepto, este trabajo de investigación sera la segunda parte del trabajo donde se contaran las especificaciones técnicas del proyecto.

Escuela de Verano 2012 Escaleras Eléctricas Medellín Foto: Ricardo Mejía

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Motor eléctrico, que comprende un estator, un rotor y una envoltura de sustentación del rotor y del estator, caracterizado porque la envoltura está formada por dos carcasas (3, 4) Cilíndricas huecas enfrentadas entre sí esencialmente simétricas, cada una de dichas carcasas comprendiendo una cara externa en el lado exterior correspondiente, dichas caras externas comprendiendo una pieza o resalte de fijación (5) de unión a una brida o abrazadera de un soporte de motor (2), estando al menos una de dichas caras externas atravesada por el eje (6) del rotor.

2. Motor eléctrico, según la reivindicación 1, caracterizado porque la superficie curva que forman las carcasas (3, 4) está provista de una serie de ondulaciones (9) que presentan en ellas unos resaltes (10).

3. Motor eléctrico, según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte interior de las carcasas (3, 4) está recubierta de una superficie aislante (21) de protección.

4. Motor eléctrico, según la reivindicación 1, caracterizado porque el soporte (2) del motor (1) está formado por una base formada por una pieza rectangular (11) con una parte de la misma (20) más ancha que el motor, que está provista de unos orificios de fijación alargados (14), dos columnas laterales (12) provistas de unos agujeros (15) y unas bridas de sujeción en la parte superior de dichas columnas (12).

5. Motor eléctrico, según la reivindicación 3, caracterizado porque las bridas de sujeción están formadas por una zona soporte del resalte (5) existente en el motor, unos ganchos (16) de fijación de las partes (17a) y (17b) que conforman una abrazadera, estando dichas partes (17a, 17b) provistas de un agujero (18) para la sujeción en dicho gancho (16), y estando dichas partes (17a, 17b) provistas en su parte superior de un orificio (19) de fijación y ajuste de las dos partes entre sí y respecto al resalte (5) de sujeción correspondiente en ambos lados del motor.

Solicitante: INDUSTRIAS FRANCISCO IVARS, S.L. Nacionalidad solicitante: España.

BIO 2030 urbam - EAFIT. 2011

Provincia: VALENCIA. Inventor/es: IVARS FERRER, FRANCISCO.

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Fecha de Solicitud: 23 de Noviembre de 2005.

Fecha de Publicación de la Concesión: 1 de Julio de 2006.

Fecha de Concesión: 14 de Junio de 2006.

Clasificación PCT: H02K5/04 (.Carcasas o recintos caracterizados por su configuración, su forma o su constitución).

Como siempre se debe diseñar para el peor caso, tomamos como referencia una distancia utópica de 1km de largo para garantizar mejor rendimiento en motor, sin embargo la idea es que esta sea de 100 o 200 metros, que se convierta en una simple ayuda ya que la persona que monta en bicicleta tiene la mentalidad de hacer ejercicio.

Para la etapa de diseño mecánico se necesitaria una investigación más exhaustiva, esto es un simple concepto.

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RENDER CONCEPTO DE DISEﾃ前

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La cicloruta asistida eléctricamente consiste en una banda mecánica que ayuda en las subidas de las pendientes más inclinadas, generándole un alivio al ciclista. Esta trabaja con el mecanismo de las escaleras eléctricas.

El ciclista simplemente tiene que reposar en vagón que le corresponde y esperar a subir la pendiente, después puede pedalear simplemente fuera del sistema para tomar la ruta que necesite.

Tiene un ancho de 70 cm y un largo de 1m para la ubicación de un ciclista, la llanta trasera queda reposada en una pestaña que impide que la bicicleta se deslice. Cuando la persona llega el lugar de destino, simplemente presiona un botón con el pie para que el lado izquierdo del vagón se abra y la persona se pueda desplazar hacia su lugar de destino.

La velocidad promedio de subida es de 25 km/h y es un sistema empleado para que sea público gratuito.

Todos estos conceptos vendrán en una segunda fase de investigación que corresponde a la parte mecánica y de diseño.

Render Laura Bernal Del Rio

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. Lina María Loaiza, 2013, aEAFITenBICI, Grupo de Movilidad urbam, centro de estudios urbanos y ambientales de la Universidad EAFIT. BIBLIOGRAFÍA Universidad Nacional de Colombia Medellín, Alcaldía de Medellín, AMVA. “Encuesta origen destino de hogares y de carga para el valle de Aburrá”. Medellín Julio 2012. 142, 149, 154, 155. urbam, centro de estudios urbanos y ambientales de la Universidad EAFIT, Alcaldía de Medellín, AMVA, Atelier Parisien d´ Urbanisme, Universidad Politecnica de Cataliña Barcelonatech. “BIO 2030 Plan Director Medellín, Valle de Aburrá”. Mesa Editores. Medellín 2011. 26, 76, 93.

Patentados España www.patentados.com/invento/ motor-electrico.2.html