SECRETARÍA DE CULTURA DEL GOBIERNO DE MÉXICO
SISTEMA DE APOYOS A PROYECTOS Y COINVERSIONES CULTURALES
FOMENTO A PROYECTOS Y COINVERSIONES CULTURALES 2022
UNIVERSIDAD DE SONORA
Las huellas de la memoria
ARTE, TÉCNICA Y PATRIMONIO DEL CAMINO REAL/NACIONAL
Las huellas de la memoria
ARTE, TÉCNICA Y PATRIMONIO DEL CAMINO REAL/NACIONAL
Sergio A. Vargas Matías idea y realización
SECRETARÍA DE CULTURA DEL GOBIERNO DE MÉXICO
SISTEMA DE APOYOS A PROYECTOS Y COINVERSIONES CULTURALES
FOMENTO A PROYECTOS Y COINVERSIONES CULTURALES 2022 UNIVERSIDAD DE SONORA
LAS HUELLAS DE LA MEMORIA
ARTE, TÉCNICA Y PATRIMONIO DEL CAMINO REAL/ NACIONAL
Primera edición (preprint): 2024
D.R.© Sergio Arturo Vargas Matías. Todos los derechos reservados. 2409029292904.
Una iniciativa de Guardianes a Pie Firme. Proyecto de investigación y difusión de la arquitectura militar y el patrimonio fortificado de Veracruz, apoyada por la vertiente Fomento a Proyectos y Coinversiones
Culturales, Emisión 2022, del Sistema de Apoyos a la Creación y Proyectos Culturales-Secretaría de Cultura.
CRÉDITOS DEL CATÁLOGO
Sergio A. Vargas Matías
Idea y coordinación general
Asistente de investigación
Danna Aimeé Vargas Matías
Diseño, maquetación y corrección de estilo
Itzel Ruiz Sosa
Imágenes, planos y fotografías
Archivo General de la Nación
Archivo General Militar de Madrid
Archivo Histórico Fotográfico Granger
Biblioteca del Congreso (EEUU)
Biblioteca de la Universidad de Upsala
Biblioteca de la Universidad de Yale
Biblioteca de la Universidad de Texas
Biblioteca de la Universidad de Texas de El Valle del Río Grande
Biblioteca de la Universidad Estatal de California
Biblioteca del Congreso (EEUU)
Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur (EEUU)
Biblioteca Nacional de Francia
Centro Geográfico del Ejército (España)
Colección Barry Lawrence (EEUU)
Colección Boone-Cánovas
Comando de Historia y Herencia Naval (EEUU)
Instituto Nacional de Antropología e Historia
Mapoteca Orozco y Berra
Museo de Arte del Estado de Veracruz
Museo George Eastman (EEUU)
Museo Getty (EEUU)
Museo Naval de España
Real Academia de la Historia (España)
Servicio Histórico de la Defensa (Francia)
Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografía y el tratamiento informático, la fotocopia y la grabación sin la previa autorización por escrito del titular de los derechos de autor.
Las huellas de la memoria. Arte, técnica y patrimonio del Camino Real/Nacional
Las huellas de la memoria
ARTE, TÉCNICA Y PATRIMONIO DEL CAMINO REAL/NACIONAL
La presente iniciativa, constituye una invitación para que públicos de todas las edades conozcan, se interesen y reflexionen acerca de los procesos históricos (virreinato, guerra de Independencia, Reforma, Intervención francesa, Revolución) que conformaron el moderno Estado mexicano, tomando como “hilo conductor” al Camino Real/Nacional de Veracruz, con el propósito de estimular, en el corto y mediano plazo, el aprecio por el patrimonio artístico y material de nuestro país, e incentivar el interés por conocer la región y su entorno, así como impulsar, a futuro, la instrumentación de un itinerario cultural que fomente la puesta en operación de proyectos orientados al turismo cultural y alternativo (rural, ecoturismo y de aventuras) que contribuyan al
progreso comunitario, con base en los paradigmas del desarrollo sustentable.
Con lo anterior, se pretende dar a conocer el papel del Camino Real/Nacional como el eje articulador de las comunicaciones, el comercio y la defensa entre los siglos XVI y XIX, por lo cual, fue considerado el itinerario más importante de la Nueva España y México, estatus que se reflejó en la realización de numerosas pinturas, ilustraciones, grabados y materiales cartográficos, así como en la edificación de múltiples inmuebles de caminería, fortificaciones y recintos militares que en la actualidad, constituyen un patrimonio cultural cuyo valor aún no ha sido debidamente aquilatado.
Sergio A. Vargas Matías
Desde esta perspectiva, el proyecto plantea la recopilación y divulgación de algunas de las principales obras técnicas y artísticas elaboradas durante el periodo de estudio, por medio de diversos medios digitales, con el objetivo de contribuir al conocimiento y aprecio de dichos materiales, así como a fomentar el aprendizaje de la historia nacional, coadyuvando de esta manera, a la formación de personas «críticas, participativas y activas», que a mediano y largo plazo, participen en la creación de «iniciativas de producción que mejoren la calidad de vida y el bienestar de todos» (SEP, 2019).
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“Plano de la Ciudad de México, atribuido a Alonso de Santa Cruz, Biblioteca de la Universidad de Upsala, 1550.
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Las huellas de la memoria. Arte, técnica y patrimonio del Camino Real/Nacional
Veredas de historia y memoria
EL CAMINO DE VERACRUZ A MÉXICO (SIGLOS XVI-XIX)
Mucho antes de la llegada de los europeos al Nuevo Mundo, diversos grupos humanos recorrieron el territorio que actualmente constituye México, en donde se asentaron y florecieron con una enorme variedad de lenguas, creencias y formas de organización social. Como lo señala Carrasco, estas comunidades tuvieron un desarrollo dispar, como resultado de las posibilidades y limitaciones que les ofrecía –o imponía– el medio geográfico en el cual se desarrollaron (Carrasco, 1981: 168).
Así, a lo largo y ancho del vasto territorio que sería la Nueva España se desarrollaron numerosos núcleos urbanos autosuficientes, en algunas ocasiones
distantes unos de otros, pero que con el paso del tiempo estimularon la conformación de circuitos económicos regionales, lo que a su vez fomentó la aparición de pasos o veredas por donde circulaban los tamemes que transportaban las mercancías (Escalante Gonzalbo, 2006: 27).1
Tras la llegada de los españoles, estos recorridos fueron utilizados por las autoridades novohispanas para diseñar las vías de comunicación del virreinato
1 Según este autor, estas «rutas terrestres vinculaban poblaciones situadas a cientos de kilómetros de distancia y se enlazaban unas con otras para crear un complejo sistema que tocaba puntos muy distantes entre sí. A estas rutas terrestres debemos agregar las vías navegables, que agilizaron considerablemente el intercambio de bienes e ideas».
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“San Miguel Tultepeque, Cuautitlán” (atribuido), anónimo, 1616, Archivo General de la Nación.
Por este motivo, la Corona limitó el comercio con América al puerto de Sevilla (luego al de Cádiz), de donde partían los convoyes que integraban la Ruta de Indias, conformada por los “galeones de Tierra Firme”, cuyos puntos de llegada eran Cartagena de Indias y Portobelo, y la “flota de la Nueva España”, que se dirigía a Veracruz (Soto Mantecón, 1996: 20-21).
Chaunu enfatizó la importancia del puerto de Veracruz en el contexto de la economía europea de finales del siglo XVI y principios del XVII, como un elemento fundamental de lo que denominó el Atlántico de Sevilla: la península Ibérica y, en
2 En opinión de Rees, el «uso del paso de Xalapa representa un cambio más que una continuidad respecto a las rutas de la cultura prehispánica. Las vías mayores del comercio azteca estaban orientadas hacia las tierras bajas de Tabasco [...] Así pues, su elección del paso de Xalapa y la travesía general del norte de la región sugieren un rechazo consciente de cualquier influencia de las rutas anteriores de transporte» (Rees, 1976: 18).
Fomento a Proyectos y Coinversiones Culturales 2022 • Universidad de Sonora (Florescano, 1987: 15).2 Así, los colonizadores ajustaron y mejoraron los trayectos preexistentes, nivelaron los suelos y construyeron calzadas y puentes para facilitar la circulación de las recuas de mulas y carretas rudimentarias, aptas para las difíciles condiciones de aquellos terrenos (Valle Pavón, 2007: 8).
segundo plano, la Europa occidental y sus linderos en el Mediterráneo, Asia y África; el vasto espacio «disperso y difuso» de las islas del Atlántico oriental y occidental; y el «continente americano de las mesetas indias […] siempre inmensas, sus ciudades, sus minas»; en ese marco, México «es casi la mitad de un continente, y para el Atlántico de Sevilla […] México es Veracruz» (Chaunu, 1960: 521-522).
La configuración del itinerario México-Veracruz
A grandes rasgos, es posible decir que el proceso de colonización del espacio novohispano siguió, con las salvedades del caso, la secuencia del modelo de desarrollo de redes de transporte enunciado por Taaffe, Morrill y Gould (1963), mismo que a grandes rasgos puede resumirse de la siguiente manera:
1. Se establecen algunos puertos dispersos y pequeños centros de intercambio; estos puntos tienen poca influencia recíproca y están escasamente vinculados, por ello, hay una mínima especialización económica y predomina la agricultura de subsistencia.
de
El mar: su conmovedora historia de aventura, peligro y heroísmo, Frederick Whymper, 1887, Cassell, Petter & Galpin.
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“Batalla
San Juan de Ulúa (1568)”,
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“Cempoala y la Veracruz”, anónimo, 1578, Archivo General de la Nación.
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2. Se crean las primeras líneas troncales para unir las localidades portuarias con determinadas poblaciones del interior; de esta manera, se inicia la especialización regional, lo que a su vez estimula la creación de trayectos secundarios y, simultáneamente, ciertos puertos comienzan a cobrar importancia en detrimento de otros (Taaffe, Morrill y Gould, 1963: 503-505).
Por su parte, Gago y Serrano sostienen que con que existen tres razones que explican la creación de las primeras líneas de comunicación entre el interior y el litoral: el control político y militar sobre el territorio, la explotación y exportación de las riquezas y productos autóctonos, además de la distribución de los productos de la metrópoli en los mercados locales.
3. La aparición de rutas primarias y secundarias propicia una creciente interconexión, que contribuye a la fundación de pequeñas localidades en las inmediaciones, lo cual origina una mayor especialización de las actividades productivas en la zona y, por consiguiente, el aumento de los mercados para los centros urbanos. Todo
ello favorece el crecimiento de los puertos más grandes, en tanto que los más pequeños tienden a decrecer e, incluso, a desaparecer.
4. Finalmente, aquellos enlaces que concentran la mayor parte del tráfico se definen como prioritarios; la vecindad o mayor cercanía de ciertas zonas y poblaciones con éstos impulsa su desarrollo y genera la competencia entre ellas, lo que da lugar a su especialización en ciertas áreas productivas y, con el tiempo, a que se transformen en los principales centros mercantiles de la región (Gago García y Serrano Cambronero, 2002: 69).
De esta manera, se configuró una compleja retícula de caminos para atender las actividades productivas y comerciales de los novohispanos, entre los cuales sobresalían las rutas entre la capital novohispana y Veracruz, cuyo principal derrotero, en el siglo XVI, iba por San Cristóbal Ecatepec, San Juan Teotihuacán, Otumba, Apan, Tecoac, Cáceres y Perote, «en donde iniciaba el rodeo del conjunto de elevadas montañas que une las cumbres del Pico de Orizaba y el Cofre de Perote, por el norte», pasando por Xalapa y La Antigua hasta Veracruz.
A. Vargas Matías
Sergio
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“La Veracruz”, anónimo, s/f, Biblioteca Nacional de Francia. “Fuerte de San Juan de Ulúa”, Baltazar Vellerino, 1592, Mapoteca Orozco y Berra.
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Entre los siglos XVI y XVII, la mayor parte de los mapas y planos que conocemos hoy, fueron realizados por dos colectivos: los tlacuilos, indígenas que fungían como escribanospintores, cuyas obras muestran una clara tendencia figurativa, pictórica y paisajista; y los agrimensores, cuyos trabajos, a diferencia de los anteriores, incluyen ya ciertos elementos técnicos
Con los años, el trayecto entre la capital de la Nueva España y Veracruz quedó establecido por dos rutas definidas a partir del punto por el cual cruzaban la Sierra Madre Oriental; una, al norte del Cofre de Perote, «el camino de la Veracruz», y la otra, «el camino nuevo», al sur del Pico de Orizaba. En contraposición a investigadores como Rees (1976),3 quien afirma que tales vías eran paralelas y redundantes, Valle Pavón sostiene que dichos itinerarios cumplían funciones
3 En palabras de Rees, «la competencia derivada de los intereses comerciales en Xalapa y Orizaba-Córdoba [...] estimuló la duplicación de la alineación de rutas. La constante rivalidad económica [...] se conservó lo suficientemente firme como para evitar la captura de los caminos y la aparición de una traza predominante». Esta concepción ha sido replicada por otros investigadores como Driever y Barragán-Álvarez, para quien la vía orizabeña era un “reflejo” de la que iba por Xalapa. Al respecto, véase: Rees, 1973: 14-15; Driever, 1995: 7; y Barragán-Álvarez, 2013: 33.
diferentes, en concordancia con los intereses políticos, económicos y sociales de distintos actores de la época, y de las dinámicas de poblamiento de las diversas regiones (Valle Pavón, 2007a: 437-439).
En 1540, poco después de la fundación de Puebla, se edificó una senda para enlazar la ciudad con el camino principal, la cual salía de Cáceres y pasaba por «Nopalucan y Amozoc antes de llegar a dicha ciudad». Tres décadas más tarde, se creó otro ramal, que pasaba por Huejotzingo, Texmelucan, Río Frío y Chalco. A las anteriores, se debe sumar una más que comunicaba Puebla y Veracruz, «cruzando la Sierra Madre Oriental por el sur, a través de un paso que descendía por Orizaba» (Valle Pavón, 1992: 20).
En las décadas siguientes, la enemistad entre Inglaterra y Francia se recrudeció hasta llegar al estallido de la guerra de los Siete Años, conflicto al que a España se vio arrastrada en virtud del Tercer Pacto de Familia, alianza político-militar que la unía con los franceses y que la obligó a entrar a una guerra para la que no estaba preparada, justo cuando los galos estaban en retirada y de la que finalmente ambos países mediterráneos salieron
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“Plano
1º de la plaza de la Veracruz que demuestra el estado en que se hallaba su fortificación”, Felipe Maffey, 1726, Archivo General de la Nación.
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Una vez firmada la paz entre Inglaterra y España (1763), Arriaga le solicitó al virrey Cruillas que le informara acerca de los lugares que eran susceptibles de ser utilizados en un futuro desembarco enemigo, advirtiéndole que dichos informes deberían ser provistos por sujetos con experiencia militar, por lo que Cruillas personalmente reconoció las costas veracruzanas desde Cempoala hasta Alvarado, e inspeccionó ambas rutas –por Xalapa y Orizaba– del Camino Real.
“Plano del primer puente de Plan del Río”, Joseph de Santa María, 1758, Archivo General de la Nación. completamente vencidos.
La vía por Orizaba pasaba por los ríos Jamapa, Esperilla, La Laja y Cotaxtla, cuyas aguas comunicaban con los afluentes de Alvarado y en temporada de lluvias era intransitable por canoas. En las inmediaciones del último de los afluentes mencionados, el virrey encontró los cañones emplazados años antes por el duque de la Conquista, por lo que ordenó que se enviasen desde
“Azumbilla, Chapulco y Rancho de Balderrama, Tehuacán (Puebla) y Cumbres de Acultzingo (Veracruz)”, D. de Rojas y F. Moreno, 1777, Archivo General de la Nación.
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“Camino de Veracruz a Puebla”, anónimo, 1780, Colección Barry Lawrence.
“Segundo puente construido en Plan del Río”, Joseph Miguel de Santa Maria, 1758, Archivo General de la Nación.
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Alvarado unas cureñas para montarlos de forma apropiada y dio instrucciones para que se hiciera un barrancón para protegerlos de los elementos.4
Independientemente de los esfuerzos de Cruillas, lo cierto es que para Carlos III y sus ministros en Madrid, era más que notoria la enorme debilidad de las defensas de la Nueva España, por lo que en 1764 la Corona envió al virreinato al experimentado militar Juan de Villalba y Angulo, con la misión de reorganizar el aparato defensivo novohispano y «establecer en él fortificaciones en los parajes que puedan ser conocidos, y fácil progreso a un enemigo numeroso, que quiera internarse».5
4 AGI, México, 2450, virrey Cruillas al ministro Arriaga, Ciudad de México, 15 de abril de 1763.
5 AGI, México, 2422, “Instrucción reservada del rey a don Juan de Villalba, teniente general, comandante general de las armas del reino de Nueva España; Inspector general de infantería y caballería; y comisionado para el establecimiento de fortificaciones, tropa y milicia”, San Ildefonso, 1 de agosto de 1764.
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“Plano del Plan del Río en que se manifiestan las cortas inmediaciones suyas”, anónimo, s/f, Archivo General Militar de Madrid.
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Los reconocimientos del territorio veracruzano
A su llegada al virreinato, Villalba instruyó al mariscal de campo Antonio de Ricardos, acerca de la necesidad de construir torreones de vigilancia en las costas, así como de la pertinencia de levantar un plano del litoral desde Punta Delgada hasta Alvarado, y otros de los puertos y caminos, para tomar las medidas adecuadas para la defensa de dichos terrenos. También le pidió su opinión respecto de los costos de las obras requeridas en San Juan de Ulúa (Calderón Quijano, 1984: 162-163).
Para conocer el espacio que debía resguardarse, Villalba recorrió las inmediaciones de la plaza de Veracruz hasta la desembocadura del río Jamapa (Medellín), donde de acuerdo con los informes que le dieron, los canales adyacentes carecían de la profundidad suficiente para la entrada de buques, por lo que consideró innecesario fortificar dicho lugar, confiando la vigilancia del lugar al cuerpo de lanceros destinado a tal labor.6
Dado que la construcción de fortificaciones en la 6 AGI, México, 2475, Informe de Juan de Villaba, 29 de noviembre de 1764.
costa veracruzana y los caminos del puerto a la capital del virreinato eran el quid de su misión, Villalba comisionó a Ricardos para que en compañía de los ingenieros Manuel de Santistevan, Miguel del Corral y Ricardo Aylmer, recorrieran los caminos y las costas de Veracruz y le informasen acerca de las mejores alternativas para cumplir con dicho
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Alcantarilla de Paso del Macho, Sergio Vargas.
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“Puente en la Loma de las Víboras y Loma de Gómez, Xalapa (Veracruz)”, Diego Panes y Abellán, 1779, Archivo General de la Nación.
“Porción de la costa del seno mexicano comprendida entre la Barra de Alvarado y Boquilla de Piedras”, Miguel del Corral, 1779, Archivo General de la Nación.
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“Puente sobre el Río de La Antigua (Veracruz)”, Miguel del Corral y Manuel de Santistevan, 1781, Archivo General de la Nación.
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“Provincia de Orizaba (Veracruz)”, anónimo, 1792, Archivo General de la Nación.
cometido.7
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Una vez recabados los informes necesarios, se realizaron varias Juntas de Guerra en la Ciudad de México (septiembre y octubre de 1765), en las que se planteó la posibilidad de construir un fortín en Antón Lizardo y tres torres fortificadas en las desembocaduras de los ríos de Alvarado, Medellín y la punta de Mocambo para impedir el desembarco de los piratas y corsarios que continuamente hostilizaban a los habitantes de los pueblos circunvecinos; sin embargo, la falta de consenso entre los integrantes de la Junta, y las diferencias entre Santistevan y Ricardos impidieron la concreción de tales propuestas (Calderón Quijano, 1984: 168).
En 1769, Santistevan realizó un detallado recorrido de las dos rutas que iban de Veracruz a la ciudad de México, con el fin de valorar qué lugares podían ser utilizados por el enemigo. Con relación a la vía orizabeña, el ingeniero identificó un trayecto entre Veracruz y la venta de Jamapa, que en su primer
7 AGI, México, 2475, Juan de Villalba al marqués de Esquilace, Ciudad de México, 26 de octubre de 1765.
segmento atravesaba por médanos y senderos arbolados, hasta Buena Vista, a «cinco cuartos de legua» de la costa. El recorrido continuaba por una llanura hasta el rancho de la Virgen y el Arroyo Moreno, donde el camino se tornaba dificultoso, hasta poco antes de llegar a Jamapa.
Cerca de allí, existía otra venta, tras la cual se pasaba el Río Jamapa, de donde seguía una legua de «país más abierto» hasta el arroyo de La Esperilla, en cuyas inmediaciones había una venta abandonada. El camino continuaba por un terreno despejado hasta la venta de La Laja y su arroyo, a tres leguas y media de Jamapa. De La Laja –a doce leguas del puerto de Veracruz–, había tres leguas de distancia al pueblo de Cotaxtla, localizado a orillas del río homónimo, que en tiempo de secas podía vadearse, aunque con cierto riesgo, debido a la velocidad de su corriente y lo pedregoso de su fondo.
En Cotaxtla habitaban 104 indígenas, tributarios del marqués del Valle de Oaxaca. En las inmediaciones del pueblo había «cuatro cañones de fierro del calibre de 8” y 12”», puestos en ese lugar «en tiempos anteriores, que actualmente existen sobre polínes»,
A.
Sergio
Vargas Matías
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Fomento
“Proyecto de puente para el paso del río de La Antigua”, Diego García Conde, 1799, Archivo General de la Nación.
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“Rutas del Camino Real de la Ciudad de México a Veracruz”, Diego García Conde, 1798, Archivo General de la Nación.
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“Plano de los caminos de Veracruz a Orizaba y Perote”, José de Caballero, 1824, Biblioteca de la Universidad de California.
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“Plano del puente de Paso de Ovejas, Diego García Conde”, 1803, Archivo General de la Nación.
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“Plano del pueblo y fuerte de Perote”, Ignacio de Mora y Villamil, 1829, Mapoteca Orozco y Berra.
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“Difícil travesía de Veracruz a México”, anónimo, 1847, Museo de Arte del Estado de Veracruz.
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“Bombardeo francés de San Juan de Ulúa”, Joseph Skelton, s/f, grabado basado en “Captura del fuerte de San Juan de Ulúa”, de Horace Vernet, 1841, Palacio de Versalles.
defensas que en caso necesario, podían ser útiles gracias a su ventajosa posición, si bien el enemigo podía evitarlas desviando su recorrido. A dos leguas de Cotaxtla se hallaba el Paso del Obispo, cuyo arroyo pasaba «entre profundos barrancos y de penosa bajada», difíciles de superar, por lo cual, era un punto apto para rechazar el ataque enemigo.
Entre Cotaxtla y la Venta de Las Vacas había seis leguas, y de ahí, a la congregación de La Punta, otras cuatro. De La Punta a la villa de Córdoba, se recorrían cuatro leguas, pasando por el pueblo de San Lorenzo. En aquel momento la villa de Córdoba tenía unos 8 000 habitantes, dedicados en su mayoría a la siembra de semillas, tabaco y caña, así como a la cría de ganado mayor y menor. La población, rodeada por lomas, barrancas y montes cubiertos de árboles de cedro y otras maderas, era de clima cálido y húmedo y distaba cuatro leguas de Orizaba.
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“Ataque a San Juan de Ulúa por la escuadra francesa”, S. Russel de Bedford, 1838, Biblioteca de la Universidad de Texas.
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“Explosion de la Torre del Caballero de San Juan de Ulúa”, San Juan de Ulúa o relación de la expedición francesa a México, P. Blanchard y A. Dauzats, 1839.
Entre ambas poblaciones, estaba la Barranca de Villegas, donde había dos pequeños puentes, uno de madera y otro de piedra, para atravesar el Río Metlac. En opinión de Santistevan, de ocurrir una incursión enemiga, esta posición podía ser aprovechada para colocar fusileros y cañones de montaña.
“Costado sur del fuerte de San Juan de Ulúan”, San Juan de Ulúa o relación de la expedición francesa a México, P. Blanchard y A. Dauzats, 1839.
Tres cuartos de legua más adelante, se hallaba la Cuesta del Cacalote, «estrecha y agria en su mayor altura de modo que cualquier tropa puede hacer detener en su reducido espacio a numero superior, sostenida por caballería». A una legua de distancia de este punto –y a 32 de Veracruz–, estaba la villa de Orizaba, importante centro urbano habitado por 598 familias de españoles y 721 «de color quebrado», donde se cultivaban tabaco, frijol y distintas variedades de semillas gracias a su clima templado pero húmedo, y la abundante agua dulce que le proporcionaban los numerosos ríos que la bañaban.
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“Proyecto de ampliación para la ciudad de Veracruz”, Litografía de A. Masse, s/f, Mapoteca Orozco y Berra.
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La peculiar conformación de la villa, situada en un llano, rodeada por los montes adyacentes, «tan estrechamente unidos en la entrada y salida del Camino Real» que apenas dejaban un acceso de un cuarto de legua, constituía una ventaja que Santistevan proponía aprovechar colocando cuerpos de caballería e infantería para evitar cualquier incursión y asegurar el paso de la Cuesta de Maltrata, ubicada a cuatro leguas, cuyo camino era penoso, cruzado por numerosas veredas, desfiladeros y pasos estrechos, difícil de transitar en época de lluvias, que la hacían idónea para ser defendida con un cuerpo de infantería.
Tras su recorrido, Santistevan se dedicó a analizar los mapas elaborados poco antes por los ingenieros que llegaron al virreinato acompañando a Juan de Villalba (1764). En dichos documentos se proponía construir varias fortificaciones en algunos lugares cercanos a Santiago Huatusco, como Paso del Aguardiente, a un lado del Río Jamapa, a siete leguas de Santiago y a unas 16 de Veracruz; así como en un punto entre la hacienda de Tuzamapa y Tepeacuilco, aproximadamente a tres leguas y media de la primera fortaleza, 11 de Xalapa y 17 de Veracruz.
Aunque era obvio que la colocación de los bastiones se había decidido con el objetivo de que sus fuerzas pudieran auxiliarse mutuamente y de que estuvieran prestas a bajar a la costa en caso de una invasión, de acuerdo con Santistevan, dicha táctica era errónea, pues consideraba que, debido a la debilidad de sus defensas, era imposible que la plaza veracruzana fungiera como primera línea de defensa, lo que dejaba a las fortificaciones del interior a merced del invasor.
“El puerto amurallado de Veracruz, 1844”, Archivo Histórico Fotográfico Granger.
“Puerto de Veracruz, Louis Prélier”, 1839, Museo George Eastman.
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Por otra parte, en los planos se mostraban también algunos trayectos que los ingenieros habían elegido para construir nuevas carreteras que, aunque estaban planeadas de manera que pudieran demorar el paso del atacante, lo cierto es que ante las necesidades cotidianas de transporte y comercio, de
todas formas deberían hacerse puentes para pasar los caudalosos ríos de la zona, mismos que, en caso de una invasión, tendrían que destruirse, con el consiguiente dispendio de los recursos de la Real Hacienda. Además, las obras proyectadas se harían en la Tierra Caliente, cuyo clima era poco saludable para la tropa y provocaría la corrupción de los víveres y municiones, lo que haría imposible usar los reductos como almacenes.
Dos años más tarde, el ingeniero Miguel del Corral reconoció los terrenos comprendidos entre Veracruz, Orizaba y Xalapa, con el objetivo de elegir el mejor itinerario para la construcción de una carretera de Veracruz a la Ciudad de México, así como para elegir las mejores posiciones para edificar algunos reductos.
Según Corral, existían varias rutas entre Veracruz y Córdoba: La primera, iba de Veracruz a San Diego por seis leguas «de buen camino». De ahí, había dos trayectos para ir al Temascal: por el Paso del Licenciado (cuatro leguas) o por el camino de las canoas (cinco leguas). Del Temascal al abra de Don Salvador, se recorrían cinco leguas en buenas
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“Plano de la Isla de Lobos, hecho en abril de 1847”, William Garrison, Colección James Arsenault.
“La Isla de Lobos: desembarco del Ejército de los Estados Unidos al mando del general Scott, previo al ataque sobre Veracruz”, Charles Barton, 1847, Biblioteca en de la Universidad de Texas.
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condiciones, con la excepción de «tres barranquillas y dos arroyos»; del abra a la villa de Córdoba había cuatro leguas de distancia, por terrenos aptos, «excepto [por] algunos pasos». El segundo recorrido iba por San Diego, Naranjo, Santiago de Huatusco y San Juan de la Punta hasta llegar a Córdoba. Este trayecto era «bastante quebrado» hasta llegar a Santiago «y más largo que el antecedente».
La tercera ruta salía del Temascal e iba por Santiago Huatusco y San Juan de la Punta hasta Córdoba.
De acuerdo con Corral, este itinerario estaba en condiciones aceptables, pero era cinco leguas más largo que el primero, aunque tenía la ventaja de que no pasaba por el Río Atoyac, «que es uno con el Cotaxtla hasta Santiago Huatusco». El más transitado pasaba por la venta de Jamapa, la Asperilla, venta de La Laja, Cotaxtla, Paso del Obispo, venta de Las Vacas, y San Juan de la Punta hasta Córdoba, tras un recorrido de 28 leguas.
De acuerdo con el ingeniero, hasta la venta de Jamapa, el camino estaba en buenas condiciones, pero desde ahí el terreno se tornaba «quebrado y muy penoso en tiempo de aguas, teniendo precisión de pasar en
“Victorioso bombardeo de Veracruz”, Sarony & Major Litógrafos, 1847.
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“Desembarco del ejército norteamericano en Veracruz”, Jocelyn, 1847.
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“Desembarco de la Armada de los Estados Unidos en Veracruz”, Nathaniel Jocelyn, Biblioteca de la Universidad de Texas del Valle del Río Grande.
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“Bombardeo naval de Veracruz”, N. Currier, 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
“Castillo de San Juan de Ulúa, en Veracruz”, D. Needham, s/f Biblioteca de la Universidad de Yale.
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“Desembarco de las fuerzas norteamericanas a las órdenes del general Scott, cerca de Veracruz”, dibujo de Charles Barton, grabado de H. Dacre, 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
“Desembarco del ejército de los Estados Unidos al mando del general Scott en las playas cercanas a Veracruz. Marzo 9 de 1847”, dibujo de Charles Barton, grabado de H. Dacre 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
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“Batería del la Armada de los Estados Unidos durante el sitio de Veracruz”, H. Walke, 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
“Sitio de Veracruz, 25 de marzo”, E. B. & E. C. Kellog, 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
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“Orizaba, desde una altura en Xalapa”, 12 meses como voluntario o viaje de un recluta en el Regimiento de Caballería de Tennesse, en la campaña de México, 1846-1847, George Furber, 1848, Biblioteca de la Universidad de Texas Furber, 1848.
“Batería núm. 2, colocada por el segundo regimiento de caballería de Tennesse”, Furber, 1848.
“Batería núm. 2, colocada por el segundo regimiento de caballería de Tennesse”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848.
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“Veracruz durante el bombardeo”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848
“Vista del canal principal en el castillo de San Juan de Ulúa”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848.
“Puerta de La Merced”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848
“Ruinas de Malibrán”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848.
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“Puente Nacional desde los acantilados del este”, Furber, 12 meses como voluntario, 1848.
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“Batalla de Veracruz. Escena nocturna”, dibujo de H. Billings, grabado de D. G. Thompson, 1847, Comando de Historia y Herencia Naval.
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canoa el Río de Jamapa, el estero o arroyo de Paso del Obispo, por todo lo que se hace casi intransitable en otro tiempo».
En síntesis, para Corral, la mejor ruta para edificar un nuevo camino carretero era la que iba por el abra de Don Salvador, para lo cual deberían edificarse puentes sobre el Río Jamapa, el de La Defensa, «y otro sobre el de Atoyac», así como construir «cinco alcantarillas o pequeños puentes en los dos arroyos y tres barranquillas para su mejor tránsito, y darle la mayor derechura que sea posible y componer algunos pasos, con lo que podrá transitarse en todos tiempos sin riesgo ni detención». En todo caso, según el ingeniero, todos los caminos que salían de las costas veracruzanas y pasaban por Córdoba rumbo a la Ciudad de México, confluían en las inmediaciones de Orizaba, uniéndose
en la angostura que está un cuarto de legua de Orizaba, pues aunque hay un camino que pasando el Río de Tlalixcoyan más arriba de este pueblo pasa por Omealca, distante de Orizaba trece leguas, sigue al pueblo de Maciatopam, de este al de Zongolica por una hacienda de los jesuitas, y de aquí se sale
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“Camino de la garita de México a San Matías (Ciudad de México, Tlaxcala y Puebla)”, Antonio Marcial Santamaría, 1849, Archivo General de la Nación.
“Planta de la Fortaleza de San Carlos de Perote”, Historia de Xalapa y las revoluciones del estado de Veracruz, Litografía de Murguía e Hijos, 1847, Biblioteca de la Universidad de Yale.
a Acultzingo, más arriba de Orizaba cinco leguas, siendo aquí ya todo camino, no se puede reputar este por tal, respecto atener diez y seis leguas de sierra, en que con trabajo pasa un hombre a caballo, siendo imposible pasar carga alguna, ni aun a la ligera.
El informe de Corral es prolijo en la descripción de otros aspectos significativos desde el punto de vista militar, como la ubicación de ríos y barrancas, cuestión de suma importancia para valorar las mejores opciones para el traslado de tropas y pertrechos; la localización de pastos, indispensables
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para la alimentación de las bestias; la disponibilidad de ganado vacuno y lanar, así como de la existencia de cultivos, caballos y yeguas, imprescindibles para asegurar la manutención y el transporte de los combatientes.
En 1779, Diego Panes y Abellán fue comisionado para hacer un nuevo reconocimiento de las vías de comunicación de la intendencia veracruzana. En opinión del capitán, el camino de Veracruz a Orizaba salía hacia al oeste de aquella plaza; a una legua se hallaban pequeños ranchos habitados por lanceros.
Tras la recuperación de La Habana, la Corona española comprendió la necesidad de realizar una profunda reforma del anquilosado sistema defensivo imperial en el Nuevo Mundo, donde sus inmensas posesiones estaban a merced de los ingleses, pues «el defensor tiene que proteger todos los puntos vulnerables lo que le obliga a dispersar sus fuerzas», en tanto que el agresor «puede escoger el sitio donde desarrollará su acción, y concentrar en él todas sus energías»
Más adelante, estaba el rancho de Buenavista, donde se criaba ganado mayor. De Buenavista el recorrido continuaba al sur. A tres leguas se hallaba el Río Jamapa, en cuyas cercanías se asentaba el pueblo del mismo nombre.
El río era navegable en tiempo de secas, no así en época de lluvias, por lo que los lugareños usaban una canoa para atravesarlo. De acuerdo con el artillero, el pueblo era muy similar al de La Antigua, y era habitado por lanceros que vivían en casas de madera y palma. Sin embargo, Panes opinaba que, en caso de guerra, dicho lugar no contaba con instalaciones adecuadas para acuartelar tropas, por lo que sugirió
construir galerones, que servirían también para alojar a los enfermos que no pudieran permanecer en Veracruz. Además, propuso limpiar el terreno de maleza, tanto por razones sanitarias, como para seguridad de los pobladores y de los soldados destinados a custodiar aquella posición.
El trayecto a las villas seguía por el arroyo de La Esperilla hasta llegar a la ranchería de La Laja, trayecto transitable la mayor parte del año, pero que en época de lluvias se anegaba, por lo que Panes sugirió arreglarlo para facilitar el paso de tropas y arrieros, si bien en su opinión la ruta no era recomendable para el paso de carruajes, no sólo por los numerosos ríos que había que atravesar, sino por los continuos deslaves provocados por las intensas lluvias de la región. Dado que en esta ranchería –situada a un lado del arroyo homónimo–, únicamente había un par de casuchas, por lo que Panes recomendó la construcción de algunos galerones para el descanso de las tropas.
Tres leguas después estaba Cotaxtla, donde según el capitán «no se puede acuartelar tropas sin hacerles proporcionales habitaciones porque el pueblo es
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“Croquis geográfico del camino de Puebla a Perote”, Andrés Jácome, 1857, Archivo General de la Nación.
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“Castillo de San Juan de Ulúa y plano de la ciudad de Veracruz”, 1854, Colección Barry Lawrence.
“Plano de la plaza de Veracruz y sus alrededores”, 1857, Cuerpo Nacional de Ingenieros, Mapoteca Orozco y Berra.
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mísero y corto». En lo alto del cerro que dominaba esta población, había unos «malos cañones de fierro» –los mismos que 10 años antes había visto Santistevan– que el artillero pensó que había mandado colocar «el excelentísimo señor marqués de Cruillas el año de 62», pero que en realidad fueron colocados en aquel punto en 1741 por orden del virrey Pedro de Castro y Figueroa.8
Cerca de allí, dando vuelta al oeste, estaba el arroyo de Paso del Obispo, localidad donde sólo había un par de chozas y que en tiempos de lluvia únicamente podía pasarse con canoas. Más adelante, a seis leguas de Cotaxtla, se encontraba el rancho de Las Vacas, y a cuatro leguas, San Juan de la Punta. A la derecha de este lugar, estaba el pueblo de indios de Santiago Huatusco. Como en Las Vacas no había sino «dos chozas, situadas en buen lugar, alto y despejado [en el que podrían] hacerse galerones para tránsito de tropas».
Cabe señalar que San Juan de la Punta era un pequeño pueblo de indios y mestizos de casas cercadas por
8 AGI, México, 2450, del virrey Cruillas al ministro Arriaga, Ciudad de México, 15 de abril de 1763.
A.
Sergio
Vargas Matías
“Expedición de México, a las órdenes del contra-almirante
Jurien de la Gravière,” La Ilustración, Periódico Universal, 1862.
Arriba:
“Guerrilleros mexicanos acorralan a soldados franceses”, anónimo, 1862.
Abajo:
“Soldados mexicanos chocan contra las fuerzas expedicionarias españolas en los alrededores de Veracruz”, anónimo, 1862.
el monte, que Panes juzgó apropiado también para construir cuarteles. El recorrido continuaba hasta el poblado de San Lorenzo, en cuyas inmediaciones había numerosos trapiches de azúcar. El camino entre San Juan y Córdoba se extendía por seis leguas de terreno, enmontado, lleno de piedras y lodo.
Cuando Panes la visitó, Córdoba era una población con casas de cal y canto, con espacio suficiente para acantonar numerosas unidades. Entre esta villa y
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Orizaba, existían cuatro leguas de distancia, las dos primeras resbaladizas en tiempo de lluvias. Entre ambas poblaciones estaba la barranca de Villegas, de bajadas muy empinadas por ambos lados. Para atravesarla, existía un puente de piedra «muy angosto y antiguo y otro de vigas».
Pasando la barranca había un terreno llano hasta el puente del arroyo de El Cacalote, que aunque se hallaba en condiciones aceptables, debía repararse para la circulación de carruajes. A unos pasos del puente empezaba la cuesta de El Cacalote, la cual «es buena, suben y bajan coches, pero conviene suavizarla más dándole extensión por dos rumbos distintos siempre que hubiesen de traficar carros por ella». Como ya lo habían mencionado Santistevan y Corral, la entrada al valle de Orizaba estaba limitada por dos cerros colaterales que sólo dejaban un pequeño espacio entre ellos, motivo por el cual esta entrada era conocida como la garganta del reino.
El proyecto de Diego Panes y Abellán
Sin embargo, por sus alcances, el reconocimiento más importante del periodo fue el realizado por
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Acciones de las tropas expedicionarias españolas y francesas durante las intervenciones tripartita y francesa. La última imagen corresponde a la batalla de Camarón.
“Expedición a México, 1861. Caminos entre México y Veracruz”, Centro Geográfico del Ejército
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“Soldados de infantería franceses durante la expedición mexicana”, E.H. Montagny.
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“Vista general de Orizaba (cuartel general del ejército francés)”, M. Cibot, Museo de Arte del Estado de Veracruz.
Diego Panes, quien, en diciembre de 1782, propuso al virrey Martín de Mayorga que lo comisionara para «formar una descripción justificada y clara de distancias, tránsitos malos y buenos, reparos que se necesitan, direcciones que se deben tomar por más acomodo […] presupuestos y cálculos prudenciales de los costos que se podrá causar según se presenten los reparo de necesidad y cuanto pueda exigir al conocimiento fundamental de tan importante materia».9
Panes salió de la Ciudad de México con dirección a Veracruz el 17 de febrero de 1783, en compañía de su hijo José Manuel, un sargento y dos artilleros.
La idea de Panes consistía en que, más que reparaciones provisionales, se hicieran itinerarios «firmes, seguros y cómodos […] según los de Europa», pues advertía sobre el riesgo de escatimar recursos «por una economía mal entendida» que, irremediablemente, hacía necesaria una «continua recomposición, en que insensiblemente se consume mucho más dinero como hasta aquí se ha visto sin
9 AGN, Fomento-Caminos, vol. 1, exp. 10, ff. 6-7, Diego Panes al virrey Mayorga, Ciudad de México, 23 de diciembre de 1782.
A.
Sergio
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“Plano del castillo de San Juan de Ulúa y la ciudad de Veracruz y croquis del camino de Veracruz a México por La Soledad y Orizaba”, Antonio Palva, Archivo
General Militar de Madrid, 1857.
“Mapa para servir a la inteligencia de las operaciones en México”, E. Desbuissons, Archivo
General Militar de Madrid, 1857.
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“Plano del castillo de San Juan de Ulúa y la ciudad de Veracruz y croquis del camino de Veracruz a México por La Soledad y Orizaba”, Antonio Palva, Archivo General Militar de Madrid, 1857.
“Plano del castillo de San Juan de Ulúa y la ciudad de Veracruz y croquis del camino de Veracruz a México por La Soledad y Orizaba”, Antonio Palva, Archivo General Militar de Madrid, 1857.
“Plano del castillo de San Juan de Ulúa y la ciudad de Veracruz y croquis del camino de Veracruz a México por La Soledad y Orizaba”, Antonio Palva, Archivo General Militar de Madrid, 1857.
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“Plano del castillo de San Juan de Ulúa y la ciudad de Veracruz y croquis del camino de Veracruz a México por La Soledad y Orizaba”, Antonio Palva, Archivo General Militar de Madrid, 1857.
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“Costa con colina y torre2, Paul Miot, 1863-1864, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
haber caminos».10
Aunque Panes recorrió ambas rutas del Camino Real –y calculó los costos para el arreglo de la vía por La Antigua y Xalapa–, resulta evidente su predilección por el itinerario orizabeño, que se explica por el escollo que representaba el paso del río de La Antigua. No obstante, Valle Pavón cuestiona la imparcialidad de Panes, ya que «éste tenía estrechos lazos con los mercaderes de la capital» quienes tenían mucho interés en que el nuevo camino fuera por Orizaba, personajes que «en 1789, acordaron financiarlo para que continuara escribiendo su obra sobre la historia de América» (Valle Pavón, 1992: 190).
Al respecto, conviene señalar que en aquel momento se planteaban dos opciones para el trazo de la nueva carretera: la primera iba por la costa de Barlovento pasando por La Antigua y Xalapa hasta llegar a la fortaleza de Perote. La segunda proponía dirigir el
10 AGN, Fomento-Caminos, vol. 5, exp. 35, ff. 7-9, “Descripción de los caminos que desde la plaza de Veracruz se dirigen a México por distintos rumbos. Ramales de camino que se proponen por más rectos y cómodos. Cálculos prudenciales de costos y demás contenido en esta representación y en planos y perfiles separados. Por Diego Panes y Abellán, capitán del Real Cuerpo de Artillería y comisionado por el superior gobierno de este reino”, Ciudad de México, 20 de octubre de 1783.
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“Plaza de Veracruz y sus suburbios”, A. Díaz, s/f, Mapoteca Orozco y Berra.
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camino por Buenavista y El Molino, con dirección a el Paso del Licenciado, Córdoba, Orizaba, San Andrés
Chalchicomula, Amozoc, Puebla, San Rafael, Los Reyes y El Peñón.
De acuerdo con el fiscal de la Real Hacienda, Ramón Posada –quien desde el inicio respaldó la propuesta de Panes–, el recorrido por la ruta por Orizaba era trece leguas más corto que por la de Xalapa; además, su edificación costaría 521,900 pesos, en tanto que la inversión en la vía por Xalapa sería de 517 250 pesos, a los que habría que agregar 401 292 pesos, 4 reales que Miguel del Corral calculaba serían el costo de la construcción del puente sobre el río de La Antigua.
Por otra parte, más allá de las cuestiones monetarias, el trayecto por Orizaba ofrecía la ventaja de facilitar el comercio y el giro de las grandes poblaciones y fértiles provincias que se encuentran precisamente en el camino de las villas; que en caso de invasión puede ser socorrida la ciudad de Veracruz tres días antes, que por Xalapa, desde esta capital, y que puestos en tierra los enemigos por Sotavento o Barlovento, entre el río de La Antigua y la plaza, o por cualquiera otra parte de la costa, colocándose detrás
“México. Veracruz (desde la casamata)”, F. Ruiz, s/f, Museo de Arte del Estado de Veracruz.
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“Garita de Escamela (Orizaba)”, Historia antigua y moderna de Xalapa, Manuel Rivera Cambas, 1869, Museo de Arte del Estado de Veracruz.
Puente de La Borda, Orizaba, Sergio Vargas.
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del expresado caudaloso río, les sería posible y fácil impedir los socorros que se pretendiesen introducir por aquel único y forzoso paso.
Dada la magnitud del proyecto, Posada aconsejó al nuevo virrey Bernardo de Gálvez que antes de presentar al rey la propuesta de Panes, ésta fuera analizada por voces expertas en la materia, como el gobernador de Veracruz, José Carrión y Andrade; el ingeniero en jefe, Miguel del Corral; y los integrantes de la junta de la Real Hacienda, para que sopesaran de forma precisa la viabilidad del proyecto.11
a) Disputas por la elección de la ruta
Semanas más tarde, Corral rebatió muchas de las afirmaciones de Panes, particularmente en cuanto a la idoneidad de la ruta por Orizaba, lo que provocó que ambos personajes se enfrascaran en un ríspido debate en el que incluso, Corral llegó al extremo de cuestionar la capacidad de Panes para dirigir una obra de tal envergadura. En todo caso, es posible que esta disputa fuera el reflejo de la rivalidad entre los
11 AGN, Fomento-Caminos, vol. 3, exp. 18, ff. 14-16, Resolución del fiscal Posada, Ciudad de México, 29 de noviembre de 1783.
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“Hacienda de Monte Blanco, Veracruz”, José Ma. Velasco y Eugenio Landesio, 1877, Museo de Arte del Estado de Veracruz.
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ingenieros militares y los artilleros y sobre todo, entre los grupos oligárquicos que tras bambalinas apoyaban los dichos de uno y otro para favorecer sus propios intereses (Capel, Sánchez y Moncada, 1988: 59-60).
Luego de meses de discusión, y ante la imposibilidad de llegar un acuerdo, el virrey Gálvez envió los informes de ambos personajes a Madrid, para que fuera el propio rey Carlos III quien resolviera el asunto. De esta manera y pese a las razones esgrimidas por Corral, el monarca dispuso, mediante una Real Orden emitida en 1785, que se analizara la propuesta de Panes para llevarla a cabo en caso de que se considerara factible (Valle Pavón, 2007: 450).
En la decisión del rey es posible apreciar la enorme influencia de los grandes mercaderes novohispanos, muchos de ellos afiliados al Consulado de México, quienes en aquel momento tenían sumo interés en diversificar sus negocios para enfrentar las bruscas fluctuaciones de la economía virreinal, las cuales eran causadas por el incierto escenario internacional, la puesta en operación de las reformas administrativas instrumentadas por la Corona y
El mal estado de las vías de comunicación durante el periodo colonial, fue uno de los factores que influyó para que el crecimiento económico de la Nueva España quedara circunscrito únicamente a ciertas zonas, donde se concentraron la mayoría de las actividades comerciales y productivas, lo que fomentó una evidente desigualdad entre las distintas provincias del virreinato, y la pobreza de la mayor parte de sus habitantes.
la dispareja «evolución de los distintos sectores productivos y comerciales en la Nueva España» (Marichal, 1999: 125).
Ante este panorama, varios mercaderes se dedicaron a la producción y comercialización del «cacao, el azúcar, los tintes, el algodón y otros bienes, que se elaboraban en el oriente, sur y sureste del virreinato», los cuales «eran objeto de una demanda creciente en los mercados novohispanos» (Valle Pavón, 2012: 149), así como a la exportación de la grana de Oaxaca y el añil de Guatemala a Europa (Valle Pavón, 2003: 273), «operando de forma independiente o como socios de tratantes de Sevilla y Cádiz», negocios que les
A.
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producían enormes dividendos gracias al «elevado valor que adquirieron los tintes en el último tercio del siglo XVIII».
Los comerciantes financiaban la producción y comercialización de estos productos «valiéndose
de los comerciantes y alcaldes mayores de Oaxaca, quienes negociaban los tintes y los remitían a México, Puebla, Orizaba y Veracruz, donde los socios y agentes de los mercaderes embarcaban los tintes a la Península» (Valle Pavón, 2007: 439). A esto, debe agregarse la creciente demanda por parte de los comerciantes de Puebla y la Ciudad de México –quienes controlaban la producción de textiles– por el algodón de Tierra Caliente, lo que explica el interés del consulado capitalino en la construcción de una moderna vía carretera que conectara la Angelópolis con México y Veracruz (Valle Pavón, 1992: 56).
No obstante, tal como afirma Valle Pavón, «la corporación mercantil no era una institución monolítica, [ya que] en su seno había grupos con intereses divergentes», y no todos estaban de acuerdo con el derrotero planteado por la dirigencia del Consulado (Valle Pavón, 2007: 452-453), pues, si bien la mayoría de los integrantes de la corporación respaldaba la idea de Panes de que la nueva carretera se construyera en la ruta por Orizaba y no en la de Xalapa, existían fuertes discrepancias en cuanto al rumbo que debía seguir el recorrido.
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“Orizaba (Estado de Veracruz)”, Santiago Hernández, s/f, Museo de Arte del Estado de Orizaba. Garitón de la Hacienda de Cuautotolapan, Sergio Vargas.
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Así, unos pretendían que tal como se estipulaba en el proyecto de Panes, el itinerario pasara por Calpulalpan, Huamantla y Maltrata, pues esto favorecía a quienes «producían granos y pulque para el mercado de la Ciudad de México en las haciendas y ranchos que poseían en San Cristóbal Ecatepec, Otumba, Cempoala e Ixtlahuacan», así como a los que tenían haciendas productoras de granos y ganado en «Ixquimilpan y Tetepango, en el Valle del Mezquital», mientras que otros querían que la carretera pasara por Chalco, Puebla y Acultzingo, para que conectara con «la vía que se dirigía a Oaxaca y Guatemala».
Cabe señalar que este último trayecto era preferido por los mercaderes que poseían «haciendas y ranchos para la producción de pulque, granos y harinas en las jurisdicciones de Coatepec12 y Chalco», y los que habían invertido «en la producción y mercantilización de algodón, hilo, mantas, vainilla y cueros que se elaboraban en Tierra Caliente y Oaxaca» así como por aquellos que habían «empezado a comprar o arrendar las principales
12 Población cercana a Ixtapaluca, no confundir con Coatepec, Veracruz, localidad próxima a Xalapa.
haciendas azucareras de Cuernavaca, Cuautla, Amilpas e Izúcar» (Valle Pavón, 2003: 274- 279).
Finalmente, la falta de consenso entre los miembros de la corporación, y la postura del virrey Bernardo de Gálvez, hombre ilustrado y, por tanto, «partidario de las reformas comerciales», reacio a «favorecer los monopolios y los cuerpos privilegiados», impidieron llevar a cabo el proyecto, pues su realización «fortalecería los intereses de los miembros del Consulado», mientras que su ejecución en la ruta por Xalapa hubiese concitado la férrea oposición de los mercaderes capitalinos, «obstáculo difícil de vencer por tratarse de una de las corporaciones más poderosas del virreinato» (Valle Pavón, 1997: 314).
Durante los años siguientes, el Camino Real permaneció en el desastroso estado de siempre, sin que se hiciera mucho por mejorarlo, hasta la llegada del virrey Revillagigedo, quien no sólo tenía un gran interés en impulsar las reformas comerciales contempladas en el programa de libre comercio, sino en romper con la hegemonía del Consulado de México, para lo cual buscó «fortalecer a los tratantes del interior para crear un contrapeso que reforzara
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“Plano topográfico del cantón de Córdoba”, Ramiro Jausoro, 1881, Mapoteca Orozco y Berra.
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sus proyectos [por lo que] apoyó la creación de los consulados de Guadalajara y Veracruz» (Valle Pavón, 1997: 318).
Sin embargo, las ideas reformistas del virrey tropezaban con las malas condiciones de la mayoría de las vías de comunicación novohispanas, cuya inoperancia provocaba «altos costes de transporte [y] cuellos de botella adicionales», e incidía en la «“decadencia” de la agricultura» y la «lenta comercialización de la economía rural», lo cual, en un escenario de cambios acelerados y fuertes presiones internacionales, era ya insostenible (Stein y Stein, 2005: 270-271).
Es probable que el talante reformista de Revillagigedo influyera para que en 1791, el coronel Pedro Aristegui presentara un proyecto para construir el nuevo camino México-Veracruz. Para financiar los trabajos, Aristegui propuso imponer un peaje de «cuatro pesos por cada día que les proporcionase de ahorro en su viaje, a beneficio de la comodidad del mejor camino, y de lo más corto de él». Supuestamente, el coronel recibiría dicho pago únicamente el tiempo necesario para redimir el importe de las obras,
Orizaba”,
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“Escena en
El viejo México, 1897, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
Puerta de la Hacienda de Tenextepec, Sergio Vargas.
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“Carretera vista desde el Cerro del Viento, Cumbres de Acultzingo, Veracruz”, Talleres de la Escuela “Ignacio Zaragoza”, México en Fotos.
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“Cumbres de Maltrata, Veracruz”, anónimo, Calvo, México en Fotos.
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contentándose con recibir luego «una pensión o memoria a voluntad de su majestad, que sirviese de premio a él y su posteridad».
En vista de sus bondades, Revillagigedo envío la propuesta de Aristegui al fiscal de lo civil y al Consulado de México, pues creía que sus miembros serían los más interesados en la concreción del plan, «por los beneficios que el proyecto traería al comercio»; no obstante, los mercaderes rechazaron la idea, arguyendo «ciertas dificultades», postura a la que adhirieron los tratantes veracruzanos y los principales arrieros del virreinato (Florescano Mayet, 1987).13 Aunque se desconocen los motivos, es probable que la negativa del consulado capitalino se debiera a que la ruta elegida por Aristegui era la de Xalapa, lo que como ya se dijo, no convenía a sus intereses.
Dos años después, ante las enormes dificultades que entrañaba el traslado de mercancías de una
13 La imposibilidad de Revillagigedo para llevar a cabo alguno de los proyectos de caminos que se propusieron en aquel momento, se explica por la falta de facultades que tenía en aquel momento, «periodo en el que las prerrogativas del virrey estaban ya muy disminuidas, y por tanto su acción independiente era muy limitada» (Florescano Mayet, 1987: 31).
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Puente Colorado en Soledad de Doblado, Sergio Vargas, México en Fotos.
Cumbres de Maltrata, Veracruz, México en Fotos.
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población a otra, el virrey Revillagigedo comisionó al ingeniero Pedro Ponce para que inspeccionara los terrenos entre México y Veracruz, e hiciera un presupuesto del costo que tendría construir una nueva carretera entre ambas ciudades. Terminado el recorrido, Ponce informó al virrey que la vía xalapeña era la mejor opción para realizar la obra, ya que se podrían aprovechar los tramos de calzada existentes (Revillagigedo, 1831: 43).
Como ocurrió con las anteriores, la propuesta de Ponce no se llevó a cabo, empero, las constantes quejas del virrey y otros actores, por la falta de carreteras adecuadas, aunadas a las necesidades del proyecto de renovación borbónico, por fin surtieron efecto. Así, en marzo de 1795, el ministro de Hacienda, Diego Gardoqui, envió una Real Orden al nuevo virrey, Miguel de la Grúa Talamanca, marqués de Branciforte, en la cual le pedía que se abocara al «cuidado de los caminos con el objeto de evitar el encarecimiento de los efectos de Europa, así como la subsistencia de fábricas y obrajes de paños de algodón» (Valle Pavón, 1992: 66).
Fue así que, entre 1995 y 1812, los consulados de
México y Veracruz acometieron la construcción del moderno Camino Real entre la capital del virreinato y el litoral; el primero, se encargó de la edificación de la ruta por Orizaba, que se usaba mayormente para la circulación de personas y mercancías con dirección a Oaxaca y lo que hoy es Centroamérica; y el segundo, de la que iba por Xalapa, por donde transitaban los productos con destino o desde España, proyecto que reafirmó la importancia de esta vía de comunicación, ya que por ella, se transportaban toda clase de insumos que se distribuían a toda la Nueva España.
De acuerdo con Humboldt, por los caminos de Veracruz y Acapulco se transportaban anualmente productos por valor de unos 64 millones de «pesos fuertes» (Humboldt, 1966, en Florescano, 1987: 40).
El Camino Real no sólo contribuyó al comercio con el exterior, también participó en el desarrollo de la economía regional, pues fue factor importante en el surgimiento de regiones productivas en las zonas de Chalco, Atenco, Texcoco y el valle poblano-tlaxcalteca, así como para el crecimiento de Xalapa. Puebla, Orizaba y Córdoba se convierten en importantes polos de desarrollo agrícola y manufacturero que favorecen el surgimiento de
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Cumbres de Acultzingo, Veracruz, México en Fotos.
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villas como Tehuacán, Huatusco y Coscomatepec.
Ante el aumento del tránsito de personas y mercancías, algunas localidades, en su mayoría eminentemente agrícolas, poco a poco irán involucrándose en el comercio y la prestación de servicios como la arriería, la venta de productos y el hospedaje: Cotaxtla, Jamapa, Perote, Las Vigas, Plan del Río y Rinconada, entre otras, son poblaciones
que surgieron como ventas o mesones y cuya dependencia del camino es completa, pues viven del intercambio comercial y por lo tanto, tienen un desarrollo limitado.
La trascendencia del Camino Real en la vida de la sociedad novohispana se manifestó de diversas maneras y en diferentes ámbitos como el político y el social, por ejemplo, como parte del itinerario que recorrían los nuevos virreyes a su llegada a la Nueva España. Este ceremonial tenía como objetivo enfatizar la importancia política del personaje como representante del rey en la colonia, pero igual de importante era su utilidad para que el nuevo gobernante se enterara de primera mano de los problemas e inquietudes de la sociedad a la que iba a gobernar y sobre todo, para conocer a los factores de poder locales (Florescano, 1987: 43-49).
Las obras en los caminos tras la Independencia
A mediados de 1820, ante la aparente pacificación de la intendencia veracruzana, y el consecuente aumento de la circulación de personas y mercancías, muchos arrieros y traficantes manifestaron su
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“Vista de Xalapa, México, desde las alturas del camino entre Veracruz y México”, Illustrated London News, 1862.
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descontento por el mal estado de la ruta por Orizaba del Camino Real, por lo que el ayuntamiento solicitó al Consulado de México que comisionara a un técnico que inspeccionara el trayecto e identificara aquellos tramos que debían repararse con mayor urgencia.14
Si bien ambas instituciones convinieron en la validez de las reclamaciones y manifestaron su buena voluntad para llevar a cabo las obras, lo cierto es que durante los meses siguientes apenas se hizo algo, tanto por falta de personal como por inexistencia de recursos. Por si fuera poco, varios de quienes invirtieron en la construcción de la vía orizabeña reclamaron la devolución de sus capitales y sus respectivos intereses, adeudos que en conjunto sumaban más de 1 700 000 pesos.15
Para su mala fortuna, la irrupción del movimiento Trigarante encabezado por Agustín de Iturbide, “congeló” cualquier tentativa de arreglar las vías de comunicación; por ello, al iniciar su vida independiente, los caminos de México se hallaban
14 Archivo Municipal de Orizaba (AMO), Caminos, exp. 6, Conde Agreda al Consulado de México.
15 AMO, Caminos, exp. 8, Conde de Agreda a Juan Tamborrel.
“Arcos en la entrada de Orizaba”, Secretaría de Cultura-INAH, reproducción autorizada por el Instituto Nacional de Antropología e Historia.
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“Garita de Escamela” (Orizaba), anónimo, s/f, México en Fotos.
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en las mismas condiciones a las padecidas a lo largo del periodo colonial, tal como ocurría en muchos de los segmentos del Camino Real –ahora Camino Nacional–, lo que aunado a la quiebra de la Hacienda pública y la amenaza de los bandoleros que merodeaban aquí y allá, obstaculizaba la circulación de personas y mercancías, todo lo cual incidía en la paralización de la economía.
Por otra parte, en el puerto de Veracruz la situación era incierta, pues los comandantes de las tropas imperiales se negaron a acatar los tratados firmados por Juan O´Donojú, y ante la imposibilidad de sostener su posición frente al asedio del naciente ejército mexicano, se refugiaron en el fuerte de San Juan de Ulúa, lo que prolongó el conflicto y alimentó los temores de una invasión hispana.
Frente a este escenario, el gobierno mexicano evaluó la posibilidad de erigir una gran línea de defensa desde las inmediaciones de Córdoba hasta Alvarado para frenar el paso del enemigo.16 El proyecto fue
16 Mapoteca Orozco y Berra (MOB), 1561-OYB-7261-A, “Proyecto de fortificación desde Río Blanco hasta el puerto de Alvarado”, Constantino Tarnava Malchesqui, s/f.
diseñado por el ingeniero francés de origen polaco Constantino Malchesqui (Jacorzynski y Kozlowski, 2015: 17-18), quien había llegado a México en 1817 como parte de la expedición de Francisco Xavier Mina (Pérez Rodríguez, 2018: 42); años después, este personaje alcanzaría cierta notoriedad como integrante de la Comisión de Límites enviada por el gobierno mexicano al norte del país y alcalde de Matamoros (Berlandier y Chovel, 1850).
La propuesta del Malchesqui contemplaba la edificación de un vasto circuito de fortificaciones
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No obstante, el caos y la anarquía derivados de la abolición del gobierno colonial agravaron la inseguridad interior, propiciando el surgimiento de numerosas bandas de salteadores que actuaban con total impunidad en el itinerario México-Veracruz. Esta situación obligó al gobierno de Agustín I a suspender el transporte de caudales «de esta capital, Puebla y demás lugares de la carrera» en tanto no tuvieran efecto «las providencias que ha tomado S. M. I. para afianzar la seguridad de los caminos».17
Pese a estas dificultades, era evidente que era indispensable reparar las carreteras, por lo que se hicieron algunos esfuerzos puntuales: entre 1823 y 1824, el Consulado de Veracruz y la administración nacional invirtieron unos 40 mil pesos en la reconstrucción del tramo Perote-Xalapa.18 Tras la disolución del Consulado de Veracruz en noviembre de 1824 –el de la Ciudad de México desaparecería en enero de 1827–, el gobierno veracruzano sopesó la posibilidad de arreglar los caminos, en particular los que comunicaban las villas (Xalapa, Córdoba y
a Proyectos y Coinversiones Culturales 2022 • Universidad de Sonora integrado por baterías, baluartes, reductos y cuarteles, capaces de albergar hasta 600 hombres para resguardar el extenso territorio entre la costa y el altiplano veracruzano. Afortunadamente, los problemas internos, la falta de recursos económicos y materiales y la evidente animadversión de los Estados Unidos, así como el poco apoyo de Inglaterra, hicieron que Fernando VII desistiera de la idea de retomar el control de sus antiguas posesiones en América.
17 Centro de Estudios de Historia de México (CEHM), fondo I-2, carpeta 1338, “Bando de Luis Quintanar Soto”, México, 16 de agosto de 1822.
18 AHMC, vol. 78.
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“Calle Real de Orizaba”, Vistas de México, Abel Briquet, 1885-1899, Biblioteca de la Universidad
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Orizaba) a través de Huatusco (Pavón, 1835: 7).
Hay que decir que el interés de las autoridades no se limitaba a la composición de los principales trayectos, pues también se hicieron intentos para
mejorar algunos tramos secundarios, así como otros elementos de infraestructura: para ello, el congreso del estado destinó 1 205 pesos para proseguir las obras del puente de los Micos, que comunicaba algunas localidades cercanas a Córdoba. Para financiar los trabajos, el gobierno estatal impuso un peaje que estaría vigente hasta la terminación de los trabajos.19
El clima era otro factor que contribuía al mal estado de los caminos, tal como sucedió en la zona del Río Seco, donde un fuerte temporal provocó graves afectaciones en el puente de aquel punto, usado por los arrieros y viajantes que iban y venían de Córdoba, Paso del Macho y San Lorenzo, por lo que se invirtieron 1 000 pesos en su reparación.20 Algo similar sucedió con el puente de El Potrero, que también había sufrido algunos estropicios por las crecidas y debió arreglarse.21
Pese a estos esfuerzos puntuales, era obvio que la edificación y conservación de las carreteras
19 AHMC, vol. 78.
20 AHMC, vol. 78.
21 AHMC, vol. 78.
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Vestigio de un puente en Soledad de Doblado, Sergio Vargas.
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“Calle Real de Orizaba”, Vistas de México, Abel Briquet, 1885-1899, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
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“Hombres en el camino, con la ciudad detrás de ellos”, anónimo, 1866-1867, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
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demandaba un enorme flujo de que no podría solventarse sin una fuente constante de recursos, por lo que en septiembre de 1827 el presidente Guadalupe Victoria dispuso la creación de una Junta encargada de «la conservación del camino y el cobro y administración de los peajes que le correspondan».
En dicha Junta -que sería presidida por el comisario del Distrito Federal-, participarían todos aquellos que hubiesen invertido en las obras de los caminos del Consulado de México, siempre y cuando aceptaran renunciar a cualquier reclamación y contraprestación que no se derivara de lo obtenido por concepto de peaje, cuya recaudación se destinaría «primero, a la recomposición del camino; segundo, al pago de réditos corrientes; tercero, al de los atrasados; y cuarto, a la extinción de capitales»; sin embargo, luego se resolvió dedicar por lo menos la tercera parte de lo recaudado a las reparaciones.
Así mismo, la Junta estipuló que una vez terminados los arreglos, se calcularía el porcentaje destinado a las obras de conservación. Aunque la Junta tenía potestad para tomar las medidas pertinentes para cumplir sus fines, debía dar cuenta de sus
resoluciones a su presidente, quien, aunque carecía de facultades para «impedirlas ni embarazarlas», podía solicitar al gobierno central que derogase cualquier medida que fuera nociva para el interés público.22
Ya en aquel momento, el arreglo de las carreteras se había convertido en una cuestión espinosa, pues el gobierno de la república había concesionado la reedificación del camino a la empresa de Escandón, Zurutuza y Garay, quienes se comprometieron a reparar el camino de Veracruz a Perote, por lo cual recibirían el producto de lo recaudado por peajes durante los siguientes 15 años. El convenio fue cuestionado por diferentes voces, como Manuel Tavera, encargado del ramo, quien afirmó que los empresarios obtendrían 375 000 pesos, monto muy superior al requerido para realizar la obra, que Tavera calculó en poco más de 80 000 pesos (Pavón, 1835: 5-8).
Controversias aparte, lo cierto es que para entonces el ramo de peajes registraba un incremento notable, particularmente en la ruta por Orizaba del Camino
22 AHMC, vol. 78, Guadalupe Victoria a Tomás Salgado.
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Nacional, como lo muestra lo captado durante 1837 en las garitas de La Angostura y Escamela, que sumaba 24 834.01 pesos, a los que se agregaban los 6 442.40 colectados en la Puerta de México y los 744 de la Venta de Córdoba. Gracias a ello, se hicieron varias obras para mejorar el recorrido, como los puentes de El Chiquihuite y La Soledad,23 y posiblemente, los de Atoyac, Paso del Macho y Temazcal.
Unos años más tarde (1842), Santa Anna le otorgó la contrata para la reparación de la carretera a Perote –y la línea ferroviaria de Veracruz a San Juan–, a la comisión de acreedores del camino por Xalapa, para lo cual les cedió lo recaudado por concepto de peajes y avería, derecho sobre las importaciones recién restablecido. No obstante, Córdoba Ramírez opina que los concesionarios se desentendieron de sus obligaciones «y cedieron los réditos vencidos […] para la construcción del ferrocarril» a Antonio Garay.
Ante la inacción de los acreedores, en 1849, Manuel Payno, quien era miembro de la Comisión de aranceles y presupuestos de la Cámara de diputados,
23 AGN, Caminos y Calzadas, vol. 24.
propuso derogar la concesión, pues la consideraba un privilegio «gravoso y aun escandaloso».
Aunque los comisionados presentaron una serie de alegatos para impedir la cancelación de la contrata, alegando haber cumplido en tiempo y forma con los compromisos contraídos, no pudieron impedir su derogación, que se ratificó el 5 de diciembre de 1849 (Córdoba Ramírez, 2013: 16-17).
En los años siguientes, la compleja situación político-social del país impidió cualquier intento de reparar los caminos, lo que ocasionó el decremento de las actividades productivas en la región, sobre todo en la zona de Xalapa, cuya importancia como centro comercial menguó como resultado del mal estado de sus carreteras (Burnet Taylor, 1992: 39-40).
En consecuencia, la principal línea de diligencias abandonó la ruta por Xalapa en favor del trayecto por Orizaba (Rees, 1976: 142).
Tras la revolución de Ayutla, el gobierno de Comonfort se enfrentó al reto de levantar un país que tras la intervención norteamericana y la dictadura de Santa Anna, se hallaba al borde del colapso, para lo cual era indispensable fomentar la industria y
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“Veracruz, nuestra señora de la catedral de la Asunción desde la orilla”, anónimo, 1866-1867, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
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“La muralla”, anónimo, s/f, Biblioteca de la
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el comercio. Por ello, entre febrero y mayo de 1857, la Administración General de Caminos y Peajes de la República Mexicana inició la composición de diversos tramos, bajo la responsabilidad del ingeniero Juan M. Bustillo, trabajos en los que se invirtieron aproximadamente 25 mil pesos.
Según el informe de Bustillo, entre la Ciudad de México y Puebla, existían numerosos puentes, que por su reducido tamaño se consideraban alcantarillas que en época de lluvias quedaban rebasados por los afluentes. Por lo anterior, la Administración recomendó erigir otros más grandes en la barranquilla de Ayotla, Llano Grande y sobre el arroyo de Río Frío, en los alrededores de la venta homónima. Además, debían repararse los puentes de Xalilo, San Cayetano, San Mateo y Palmillas, y levantar otros en los riachuelos de El Fraire, El Torito y el de Las Ánimas, «y reconstruir […] el Puente Quebrado».
En cuanto al itinerario Córdoba-Veracruz, también se hicieron varios trabajos, como una alcantarilla en Picapicol, en la zona de La Soledad. Además, en el segmento Paso Ancho-Atoyac, se repararon
los malos pasos, y se construyó una calzada desde Salsipuedes hasta El Potrero, otra desde Las Ánimas a Córdoba, otra en el Llano de Escamela y una más en El Ingenio. Así mismo, se compuso el trayecto de Tecamaluca a Maltrata para permitir la circulación
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por las Cumbres de Acultzingo.
Por otra parte, hay que decir que la falta de mantenimiento en las carreteras había provocado que algunos tramos se “cerraran” debido a la maleza, particularmente en la vía por Orizaba, por lo que fue necesario “reabrirlas”: así, hasta noviembre de 1856 se limpiaron 49 000 varas cuadradas entre Veracruz
y La Soledad, y 89 000 desde aquella localidad hasta Orizaba. Además, en la subida y la bajada del Cerro del Chiquihuite se despejaron 96 000 varas cuadradas, 105 000 en el Llano de Cuautlapa y 70 000 en El Guayabal.
Al respecto, cabe señalar que a pesar de la falta de cuidados y la destrucción padecida durante tantos años, en ciertos tramos todavía subsistían algunas porciones de calzada, que «sólo necesitaban el bombeo o desagüe correspondiente» para reutilizarse, como ocurría por ejemplo, en la barranca de El Fortín, la Cumbre del Cacalote, El Ingenio, La Porfiada, Tecamaluca, las Cumbres de Acultzingo y Cerro Gordo, en la ruta por Xalapa (Siliceo, 1847: 15-19).
Los planes y proyectos de invasión
Volviendo al tema que nos ocupa, hay que decir que ante las constantes fricciones entre España y México, el alto mando hispano se dio a la tarea de recopilar la mayor cantidad de información posible para un hipotético desembarco en tierras mexicanas, en caso de que estallaran las hostilidades. Así,
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Muro de contención en Atoyac, Sergio Vargas.
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Plano topográfico de la ciudad de Orizaba, J. Alvarado, 1899, Mapoteca Orozco y Berra.
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en junio de 1857, el capitán general de Cuba mandó que se hiciera un minucioso reconocimiento a la plaza veracruzana y sus alrededores, para lo cual comisionó al teniente de infantería Hipólito Llorente y al capitán de ingenieros José Echavarría,24 quienes debieron sortear múltiples dificultades para cumplir su misión, dado el clima de tensión que prevalecía en la ciudad.25
La atención de los comisionados se centró en las fortificaciones que resguardaban el recinto, así como en las posiciones entre Veracruz, Medellín, Puente Nacional y La Soledad, éstas últimas consideradas de suma importancia para dominar las dos rutas del Camino Nacional que conducía a la ciudad de México. Según ellos, las defensas de la plaza eran de poca importancia, pues la muralla que la circundaba no era más que una “simple tapia aspillerada” de 16 a 18 pies de altura y unos tres de espesor. Lo mismo podía decirse de sus baluartes, ya que con excepción de los de Santiago y La Concepción, los demás eran pequeños y estaban mal distribuidos.26
Más allá de lo anterior, la parte más relevante del informe de Llorente y Echavarría se refiere a la inspección que hicieron de las vías de comunicación, para lo cual recorrieron diversos segmentos del Camino Nacional, que discurría a través de dos rutas principales: una por Córdoba y Orizaba, y
24 Archivo General Militar de Madrid (AGMM), Col. Archidoc, 5379.5, ff. 1-2, del Capitán General de Cuba al Ministro de la Guerra, La Habana, 12 de junio de 1857.
25 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, f. 7, Memoria sobre Veracruz, su plaza, castillo e inmediaciones, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
26 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, f. 15, Memoria sobre Veracruz, su plaza, castillo e inmediaciones, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
“Zopilotes en Veracruz”, Hermanos Kilburn, 1873, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
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“Puerta de la ciudad”, Hermanos Kilburn, 1873, Biblioteca de la Universidad Metodista del Sur.
la otra por Xalapa y Perote, mismas que se unían en las inmediaciones de Amozoc, a unas cuatro leguas de Puebla y a 32 de la ciudad de México.
En opinión de los comisionados, el estado de ambas carreteras era “bien triste”, aunque en la Veracruz-Xalapa todavía permanecían algunos tramos de calzada.27
La ruta Veracruz-Córdoba-Orizaba
El primer itinerario salía de la de la Puerta de la Merced rumbo a la estación del ferrocarril situada enfrente del baluarte de Santa Bárbara. A dos millas de la terminal, a un lado de la primera curva del recorrido, estaba La Casamata o almacén de pólvora de la ciudad, y contiguo a éste, un pequeño cuerpo de guardia. En el documento se señalaba que tanto el telégrafo como las cañerías que surtían de agua a la ciudad corrían paralelos al camino, “circunstancias [que] conviene las tenga presente el ejército que haga un desembarco con objeto de atacar a Veracruz”.28
El itinerario transitaba por numerosos asentamientos y rancherías, casi todos rústicos, pobres y escasamente poblados: La Rivera, La Tejería (donde había una estación de trenes), Cruz del Ángel, Mata Cordero, Santa Ana, Arroyo de Piedra, Mata la India, La Soledad (el más importante de todos), junto al río Jamapa; El Sordo, Palo Verde, Paso Ancho (punto medio entre
27 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, ff. 45-46, Memoria sobre Veracruz, su plaza, castillo e inmediaciones, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
28 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, ff. 49-50, Itinerario del camino de Veracruz a México pasando por Córdoba y Orizaba, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
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“Calle Colón, en la vieja, bella y tranquila Xalapa”, Underwood & Underwood Editores, 1903, Biblioteca del Congreso.
Veracruz y Orizaba), Tres Encinas, Paso del Macho y Salsipuedes.29
En las inmediaciones de éstas últimas poblaciones, había varios puentes de un arco, sólidamente construidos en piedra.30 Más adelante estaba una subida, que partía de El Chiquihuite y llegaba hasta Atoyac, donde había otro puente que atravesaba una barranca “sumamente profunda”. En opinión de los militares españoles, este cerro era una posición “ventajosísima”, ideal para dominar todos los puntos circundantes, tal como había quedado demostrado durante la guerra de Independencia “y recientemente en las guerras civiles”.
El trayecto continuaba por la hacienda de El Potrero, Río Seco, y Peñuela, hasta llegar a las villas de Córdoba y Orizaba, las poblaciones más importantes de la región; en el medio, estaba Fortín, en cuyos alrededores los realistas edificaron un bastión en 181631 del que sólo quedaban alguna ruinas. Cabe señalar que los comisionados refieren otro sitio que al parecer, también estuvo fortificado: la hacienda de El Fortín, de lo cual no aportan mayores datos.32 En esta área, sobresalían el puente de San Miguel, que juzgan “bastante bueno”, y el de “Contlapa” –posiblemente, el de San José Cuautlapan, construido en el periodo virreinal–, contiguo a un “ranchito insignificante”.
29 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, ff. 50-53, Itinerario del camino de Veracruz a México pasando por Córdoba y Orizaba, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
30 La mayoría de estos puentes subsisten en la actualidad.
31 Vargas Matías, 2022, pp. 187-188.
32 AGMM, Col. Archidoc, 5379.5, ff. 50-53, Itinerario del camino de Veracruz a México pasando por Córdoba y Orizaba, de Hipólito Llorente y José Echavarría al Capitán General de Cuba, La Habana, 10 de junio de 1857.
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La ruta Veracruz-Xalapa-Perote
En cuanto al itinerario Veracruz-Xalapa-Perote, los comisionados explicaban que había dos rutas: la primera, salía de por la puerta de México y pasaba por Vergara y Santa Fe, asentamientos poco relevantes. Más adelante, estaban Boca del Potrero y San Juan, así como algunos ranchos. En esta zona, como en buena parte de la travesía, el camino estaba casi destruido, y era intransitable en tiempo de aguas, por lo que los trajinantes preferían circular por alguno de los innumerables senderos que lo atravesaban.
La vía continuaba por Manantial y Tolome hasta llegar a Paso de Ovejas, el punto más notable de la comarca, pues contaba con numerosas casas de mampostería, varias tiendas y un puente de material. Más adelante, se hallaba Puente Nacional, localidad un tanto más modesta que la anterior, pero que estratégicamente era mucho más interesante, ya que además de sus dos imponentes puentes, contaba con la hacienda de Paso de Varas –alguna vez propiedad de Antonio López de Santa Anna–, así como un pequeño cuartel. El trayecto estaba dominado por montes de gran altura desde los cuales podía impedirse el paso a cualquier fuerza enemiga, como lo atestiguaban los restos de un par de fortines construidos durante la guerra de Independencia.
Además de este derrotero, existía otro de Veracruz a Puente Nacional, mismo que era poco usado debido a lo incómodo de su trayectoria, por lo que era útil para el envío de correos extraordinarios; éste recorría la costa hasta
“Vista a vuelo de pájaro de Xalapa, México”, Compañía Estereográfica Globo, 1906, Biblioteca del Congreso.
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llegar a La Antigua, situada a seis leguas de Veracruz y a cinco de Puente Nacional; de allí, continuaba por Plan del Río, Corral Falso, El Encero, Xalapa, La Joya y Las Vigas, hasta llegar a Perote.
Paisaje, caminos y estrategia
En las siguientes semanas se hicieron nuevas exploraciones de las vías que salían de la plaza; según el comandante Fructuoso de Miguel, tanto la que iba por Córdoba y Orizaba, como la que pasaba por Xalapa y Perote, estaban en condiciones deplorables por la falta de cuidado y el uso excesivo, pues eran las únicas habilitadas para el paso de carruajes. Algo similar ocurría con las rutas vecinales, aún más deterioradas y que carecían de puentes y terraplenes, pues se habían trazado según las necesidades del momento. Aunque en su mayoría dichos recorridos apenas permitían el paso de los jinetes, los militares españoles juzgaron que por su tipo de suelo, algunas podrían habilitarse para el tránsito de carretas. Con todo, la atención del alto mando se centró en las vías principales: así, se realizó un minucioso reconocimiento del itinerario Veracruz-XalapaPerote, a lo largo del cual se hallaban numerosas
poblaciones, varias de ellas de cierta relevancia, como Paso de Ovejas, La Joya y Xalapa, la más importante de la región; así como Puente Nacional y Plan del Río, localidades que como ya ha dicho, por sus características topográficas resultaban cruciales para controlar el trayecto hacia la tierra fría.
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Puente del Chiquihuite, Sergio Vargas.
“Plano topográfico de la ciudad de Xalapa–Enríquez”, X. Alvarado, 1895-1912, Mapoteca Orozco y Berra.
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En opinión del estratega español, la posición de Puente Nacional era vital, ya que ahí confluían dos de los derroteros que llevaban a Veracruz, y otro que se dirigía a San Antonio Huatusco, punto equidistante entre Xalapa y Córdoba. En esta zona destacaba el
enorme puente que daba nombre a la población, así como una vieja fortificación (probablemente la atalaya de La Concepción, erigida por Guadalupe Victoria durante la guerra de Independencia) situada en uno de los cerros a la izquierda del camino.
Más adelante estaba Plan del Río, donde había un fortín semidestruido (con toda seguridad, el de Órdenes Militares, edificado en 1816 por el comandante realista Fernando Miyares),33 un puente de regulares dimensiones y una “grande hacienda con una hermosa casa de piedra capaz de grandes recursos”. En esta área el terreno era montuoso y el trazo del camino discurría sobre “roca viva” hasta Cerro Gordo, otra posición estratégica por su elevación; allí, la superficie era “tan movediza que apenas permite caminar sobre ella”.
El recorrido continuaba por un trayecto sinuoso de tierra hasta Corral Falso, donde se hallaba un edificio que los expedicionarios confundieron con un “fuerte”, pero que en realidad era un telefre o torre de telegrafía óptica, erigido como en los casos
33 Vargas Matías, 2019, pp. 89-92.
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“Plaza Lerdo (Xalapa)”, anónimo, s/f, México en Fotos.
Puente de Micos, Sergio Vargas.
Las huellas de la memoria. Arte, técnica y patrimonio del Camino Real/Nacional
Sergio A. Vargas Matías
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“Fuerte y pueblo de Veracruz, México”, Noticias Ilustradas de Londres, 1867.
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“Castillo de San Juan de Ulúa”, Ernest Trenkle, 1913, Universidad de Yale.
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“México. Veracruz vista desde el mar”, 1860-1880, América y México, Museo Getty, 1912.
“Blocado en Xalapa (Veracruz)”, William Boone, 1920, Colección BooneCánovas.
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anteriores, durante la guerra de Independencia.34 El itinerario continuaba alternando subidas y bajadas, por El Encero, Xalapa, Sedeño, La Joya, Las Vigas, Cruz Blanca hasta llegar a Perote, población situada en un “llano inmenso desnudo de vegetación”, en cuyas inmediaciones estaba la fortaleza de San Carlos.
34 Vargas Matías, 2020.
En cuanto a la ruta Veracruz-Córdoba-Orizaba, ésta pasaba por terrenos planos donde no había asentamientos de importancia, salvo por La Soledad, población inmediata al río Jamapa, ubicada a poco más de 10 leguas de Veracruz, donde existía un puente de enormes dimensiones. Para los españoles, este punto era de enorme importancia, por su cercanía a Medellín y su conexión con San Antonio Huatusco.
A unas leguas de La Soledad estaba la posición de El Chiquihuite, donde confluían los ríos de San Alejo, Chiquihuite y Atoyac. Dicho enclave tenía también una relevancia significativa, ya que por sus condiciones topográficas –rodeado por barrancas muy escarpadas, “en terrenos en extremo montañosos”–, constituía un enorme reto para cualquier ejército que quisiera superarlo, aunque “no tanto como la pública fama ha tratado de exagerar”.
Siguiendo el recorrido, estaba el río Seco, afluente del río Atoyac que “cortaba” el trayecto entre El Potrero y Peñuela. Para atravesarlo únicamente había un frágil puente que debía repararse si se quería que soportara el paso de tropas y pertrechos.
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Mojonera en el puente de San José, Sergio Vargas.
Puente Nacional, Sergio Vargas.
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Más adelante, entre Córdoba y Orizaba, se hallaba El Fortín, sitio que como ya se ha dicho, tenía cierta reputación como una posición a tomar en cuenta en caso de que se desataran las hostilidades.35
Semanas después, el alto mando español comisionó a Sabino Gamir y Antonio Martínez para que inspeccionaran el área comprendida entre Paso del Macho, San Juan de la Punta y Peñuela, pues se estimaba que su conocimiento y control eran de importancia capital, ya que justo ahí, en las barrancas de El Chiquihuite (ver figura 5), el ejército nacional había montado un fuerte dispositivo de defensa para frenar el avance de los aliados,
Saliendo de Paso del Macho, la ruta carretera continuaba hasta El Chiquihuite. A un kilómetro de allí, se desprendía un camino de herradura que atravesaba un terreno llano y firme, que podía habilitarse para el tránsito de vehículo de ruedas, cubierto de bosques con grandes extensiones de pastizales hasta llegar al rancho de Cruz, de donde partía otro itinerario que llevaba a Tres Encinos.
35 CGE, 7-I-4, “Reconocimiento de los caminos entre Veracruz, Perote y Orizaba”, Fructuoso de Miguel, Veracruz, 27 de enero de 1862.
Del rancho de Cruz el camino seguía el contorno de la Sierra Madre hasta a descender a una sima llamada también de la Cruz, donde había un sendero apropiado para el paso de jinetes y que con los arreglos necesarios, podía ser utilizado para la circulación de carruajes, si bien se advertía que en épocas de lluvias sería intransitable.
El recorrido continuaba por una colina cubierta de árboles de jaral; más adelante, la vegetación se tornaba más espesa, con numerosos encinos, hasta llegar a la gran barranca de San Alejo. Para atravesarla, existían tres opciones: el paso de Fragua, por el que únicamente podían circular la caballería y la artillería de montaña; el de Mulas, apto sólo para la infantería; y el Remudadero, el cual permitía el tránsito de acémilas cargadas.
Cuatro kilómetros más adelante, estaba el paso de Los Micos, “poco frecuentado […] y difícil”, rodeado de muros de 20 a 30 metros altura, con un afluente de 20 metros de ancho, de corriente rápida y “agua bastante”, que cubría a los jinetes hasta las rodillas y cuyo lecho rocoso de piedras sueltas, lo hacían inadecuado para el traslado de la caballería e incluso
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para la infantería, ya que para cruzarlo tendrían que usarse balsas o habilitar puentes colgantes.
A dos kilómetros de distancia estaba el barranco de Punta Chica, por el que corría un riachuelo poco profundo pero impetuoso, a pesar de lo cual podía pasarse sin mayores dificultades. De ahí, se llegaba a una meseta con grandes espacios de pastura para el ganado, hasta el rancho de San Cayetano y un kilómetro más adelante, el Río Seco, que en tiempo de estiaje tenía muy poca agua pero que en temporada de lluvias concentraba los escurrimientos de los afluentes cercanos a Córdoba, Potrero, San Lorenzo y San Juan de la Punta.
Prosiguiendo el recorrido, se hallaban un par de ranchos minúsculos y luego, el trapiche de Mesa, del que sólo quedaban un par de edificios ruinosos y una “muy buena casa de habitación”. Cabe señalar que el camino pasaba entre los viejos inmuebles, circunstancia por demás interesante desde el punto de vista militar.
partido, residencia del juez y Parroquia. El pueblo estaba formado por unas 90 casas, contaba con un templo católico y en sus alrededores se producía algodón, frijol, tabaco, café, plátanos, naranjas y otros cultivos. De allí, partía un sendero en condiciones aceptables hasta llegar a un pozo y luego, a la ranchería de San Francisco, congregación
formada por una veintena de casas desperdigadas a la derecha del camino; a dos kilómetros, estaba el rancho de Palmillas, y a cuatro, El Molino; un poco más adelante, la ranchería de Tejería.
A un kilómetro, sobre una colina, rodeado por el bosque estaba San Lorenzo, pueblo formado por unas 40 casas, de las cuales unas 14 formaban una plaza atravesada por la avenida, defendida por una trinchera doble de troncos apuntalada con cascajo, cuyo perímetro dibujaba un hornabeque frente a la vía, abierto por la gola. El ramal que salía de San Lorenzo estaba en buenas condiciones, y llevaba a la ranchería de [ilegible].
Un kilómetro después, estaba San Juan de la Punta, localidad de cierta importancia por ser cabecera de
Más adelante, estaba Venta Parada, donde iniciaba un suave descenso rumbo al arroyo homónimo; de ahí, el trayecto discurría por un derrotero apto para
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carruajes, subiendo hasta encontrar a unos ocho kilómetros, el camino carretero a la altura de la ranchería de Peñuela, ubicada a unos seis kilómetros de Córdoba (ver figura 6).
Con todo, lo cierto es que la mayor parte de los recorridos permanecían en el lastimoso estado de siempre, como lo atestiguó una de las integrantes del séquito de Carlota y Maximiliano, quien se horrorizó por el mal estado de las vías de comunicación, ya que a medida que se internaban en el país, «los caminos se hacían cada vez peores», pues en muchas zonas, éstos no eran más que «el lecho de un seco torrente», cuya dificultad sólo podía ser vencida gracias a la reconocida habilidad de los cocheros mexicanos, que por tal motivo eran profesionales muy apreciados, y cuyo sueldo podía alcanzar los 120 pesos mensuales (Kolonitz, 1864: 142).
En agosto de 1865, el gobierno de Maximiliano promulgó un decreto para establecer el Consejo Superior de Caminos y Puentes, organismo que, entre otras atribuciones, se encargaría de dictaminar «sobre los proyectos, presupuestos y cuestiones de arte» presentados por el Ministerio de Fomento y la
Dirección General de Caminos y Puentes (Gobierno Imperial de México, 1866: 64). Tras la victoria de los liberales, la administración juarista creó un impuesto para la conservación de los caminos (noviembre de 1867), mismo que fue derogado al año siguiente por el Congreso de la Unión, que en su lugar asignó una partida de 1 200 000 para los mismos fines (Madrigal Barrera, 2009: 14).
Una vez concluida la Intervención francesa, el gobierno de la república continuó esforzándose por modernizar la vetusta infraestructura caminera del país. En consecuencia, en los años siguientes se incrementaron los recursos invertidos para el remozamiento de las carreteras pasaron de 810 000 pesos en 1865 a 1 564 000 pesos entre 1876 y 1877, diferencia notable pero que se explica porque mientras la primera cantidad representa lo invertido en los trabajos realizados en 14 carreteras, la segunda, muestra el importe de lo empleado en 44 (Rees, 1976: 146).
En los albores del Porfiriato, en agosto de 1880, la Secretaría de Fomento inició los trabajos de reparación en el trayecto Xalapa-San Marcos,
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recorrido dividido en tres secciones: la primera, Xalapa-Las Vigas; la segunda, Las Vigas-Perote; y la tercera, Perote-San Marcos. Por la ruta cruzaban varios afluentes, para cuyo paso existían varios puentes y alcantarillas. En general, el camino se hallaba en buenas condiciones, al contrario de algunos de sus ramales, como el que iba de La Joya a Xalapa, mucho más corto que la vía principal pero que sólo era transitable en época de secas, porque cruzaba por terrenos arcillosos.
La segunda sección del camino era aún más accidentada, pues discurría por subidas, bajadas y barrancas, así como por algunos arroyos, sobre los que había puentes de mampostería dañados por las crecidas de aguas. Un punto clave de este trayecto era Cruz Blanca, de donde salían dos itinerarios con una gran afluencia: el de Cerro del León, que se enlazaba con el Camino Nacional en la hacienda de San Antonio; y el que iba a Teziutlán, que conectaba con Jalacingo (Pacheco, 1885: 786-791). Más allá de estas obras, lo cierto es que la primera carretera moderna del país, siguiendo el trazo del Camino Nacional, de la Ciudad de México a Puebla, obra terminada en 1926 (Instituto Mexicano de Transporte, 2024).
Hoy en día, en los distintos trayectos de las vías que conectan el puerto de Veracruz con Córdoba, Orizaba y Xalapa, permanecen de pie numerosos edificios que dan cuenta de la preocupación de la Corona española y el gobierno mexicano por conectar el vasto espacio entre la costa y el altiplano, inmuebles que a menudo pasan desapercibidos para los habitantes de la región, ocultos bajo la maleza y las capas de olvido que el tiempo ha acumulado sobre ellos, a pesar de sus indiscutibles valores históricosculturales, por los cuales merecen ser estudiados, protegidos y conocidos, tanto por las autoridades e instituciones pertinentes como por la sociedad, heredera y depositaria de este patrimonio.
Referencias
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A.
Sergio
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