Terminal rodoviário de ribeirão preto

LAIS MOSQUETTI TONIN

TERMI NAL

RODO VIÁRIO

DE RIBEI RÃO PRETO 2016

LAIS MOSQUETTI TONIN

TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PRETO - SP

Trabalho final de graduação submetido ao Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Estácio UniSeb, para obtenção do título de Graduada em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. Rodrigo Gutierrez

CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO UNISEB RIBEIRÃO PRETO – SP

2016

Introdução 1. Caracterização do tema

3

1.1 Entendendo o trabalho

3

Capítulo 1 2.

Sistema de Transporte

4

2.1 Sistema de transportes no Brasil

4

2.2 Sistema de transportes Rodoviário

7

2.3 Transportes Coletivo

9

2.4 Síntese preliminar

10

2.5 Sistema de transportes em Ribeirão Preto

10

Capítulo 2 3.

Terminais Rodoviários

14

3.1 Conceituação

14

3.2. Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto

15

3.3 Leitura Projetual

17

3.3.1 Rodoviária de São Paulo – Tietê

17

3.3.2. Rodoviária de Jaú

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Capítulo 3 4. Premissas de Projeto

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4.1 A mobilidade da população em Ribeirão Preto

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4.2 Caracterização dos movimentos

43

4.2.1 Transporte coletivo

43

4.2.2 Transporte Individual

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4.2.3. Oferta de serviço

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Considerações Finais

54

Projeto Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto

57

Referências

63

Sumário

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Introdução 1. Caracterização do tema O terminal rodoviário consiste em uma base de apoio ao sistema de transporte, é uma estação com finalidade destinada ao embarque e desembarque de passageiros, no qual se faz a interação entre o serviço de transporte e seu usuário, sendo o ponto inicial, intermediário ou final da viagem. Os terminais são polarizadores do sistema de transporte e explicitam o caráter público do transporte rodoviário com a finalidade de atender as expectativas dos seus usuários, permitindo a efetividade de suas operações, tornando possível o crescimento do sistema (SOARES, 2006). É importante para a sociedade devido a sua infraestrutura, por ser compatível com os objetivos sociais, ou seja, o direito de ir de vir e melhor acesso a cidade, e econômicos como oferta de emprego, geração de renda e injeção financeira na cidade e proporcionar benefícios à população atingida, para que esta receba um serviço ágil e de qualidade. Segundo Freitas et. al. (2011), o transporte rodoviário é o sistema mais utilizado no Brasil devido à grande abrangência da malha viária, por ser um serviço regular, bem como pelas tarifas serem mais acessíveis em relação a outros sistemas. Este transporte é fundamental para o deslocamento dos seus usuários para outros municípios, sendo uma atividade significativa na construção social e econômica da sociedade.

Para Soares (2006), os terminais rodoviários são fatores de integração nacional, sendo constituído de um importante componente da infraestrutura de transporte, contribuindo para a acessibilidade e mobilidade, além de gerar serviços e desenvolvimento urbano. São importantes na composição do município, facilitando o direito de ir e vir da população, sendo o transporte parte crucial da organização das cidades, devendo possuir infraestrutura para atender todas as

necessidades dos usuários.

1.1 Entendendo o trabalho O Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto vem apresentando deficiências, assim o projeto de um novo terminal é uma proposta de sanar as mesmas, sendo uma nova leitura dos espaços voltados para os sistemas de transportes, possuindo uma melhor estrutura, com objetivo de melhorar a mobilidade urbana.

Esta proposta foi realizada por meio de leituras sobre o perfil do trânsito, estrutura política, econômica e cultural dos sistemas de transporte, do transporte rodoviário e intermunicipal, mobilidade urbana, e chegando à conclusão de projetar um novo edifício para a mesma área do terminal rodoviário de Ribeirão Preto, disponibilizando um local com qualidade para os serviços de transporte, não só de embarque e desembarque, mas um local agradável, de permanência, preocupando com a arquitetura local e também com entorno da edificação.

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Capítulo 1 2.Sistema de Transporte Desde o princípio da humanidade, já se transportavam alimentos, vestimentas, entre outras coisas, e muitas vezes este transporte era realizado nas próprias costas do indivíduo. Com o passar dos tempos, com a inteligência humana e o avanço da tecnologia, os meios de transportes foram surgindo conforme a realidade de cada época, iniciando com a tração animal e evoluindo aos transportes utilizados nos dias atuais.

De acordo com Getram (2004) a partir de meados do século XIX surgiu o conceito de transportes que foram marcados mundialmente por: invenção da máquina a vapor em 1807; início do transporte ferroviário em 1830; início do transporte dutoviário em 1865; início da utilização comercial do automóvel em 1917; e início da aviação comercial em 1926.

Na Europa, durante a Idade Média, o meio de transporte mais usado era o cavalo, difundindo-se o uso da basterna, aristocrática liteira medieval puxada por mulas ou cavalos, que geralmente eram utilizados pelas damas da nobreza.

Na Hungria, em meados do século XV, surge um novo tipo de veículo, o coche, este transporte era mais leve, com

rodas traseiras mais altas que as dianteiras e com suspensão de carroceria por meio de correntes e correias, este novo modelo trouxe maior conforto para seus passageiros (GETRAM 2004).

Ainda segundo Getram (2004), a carruagem alcançou sua difusão máxima em Milão na Itália, no final do século XVII, chegando ao local mais de 1.500 veículos, que diante da ocorrência de diversos acidentes e atropelamentos, as autoridades passaram a proibir menores de 18 anos de conduzir este veículo e limitou a velocidade que as carruagens poderiam circular. Já o transporte coletivo surgiu entre os séculos XVIII e XIX com os ônibus e bondes que circulavam sobre trilhos de ferro puxados por cavalos.

O sistema rodoviário, teve seu marco de implementação, quando Carl Friedrich Benz em 1885 e Gottlieb Daimler em 1886, construíram na Alemanha os primeiros modelos de automóveis com motor de combustão interna a gasolina, que se fez presente com rapidez não só nas estradas como, principalmente, nas grandes cidades (GETRAM 2004).

2.1. Sistema de transportes no Brasil O início do transporte no Brasil foi marcado pela chegada da Família Real ao Rio de Janeiro em 1808, e junto com Dom João VI chegou as três primeiras carruagens. Naquela época a cidade tinha apenas 57 mil habitantes e com a presença da família real, chegaram 15 mil pessoas, exigindo uma profunda transformação da cidade naquela época, que em um curto período de tempo passou de 57 mil, para 72 mil habitantes (TRANSPORTE EM FOCO, 2005, online).

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Devido a esse crescimento repentino, os moradores foram obrigados a ir morar em bairros afastados, necessitando vir ao centro para trabalhar, com isso surge no Brasil a primeira demanda por transporte público. Em 1817, Dom João VI faz a concessão das duas primeiras linhas de transporte urbano (TRANSPORTE EM FOCO, 2005, online).

O sistema de transportes brasileiro é basicamente definido por uma extensa matriz rodoviária, porém é servido também pelo transporte hidroviário, ferroviário e aéreo, para Peruchi (2009 apud CAIXETA E MARTINS, 2001), o transporte ferroviário, possui alto custo fixo em equipamentos, terminais e vias férreas, mas apresenta uma grande eficiência energética. Contudo não é sempre que é possível atingir todos os destinos desejados. Oferece vantagens apenas quando há grande quantidade de carga e a longa distância devido a suas características operacionais.

De acordo com Oliveira (2009), o transporte aéreo pode ser definido como aquele em que a carga é transportada por aviões através do espaço aéreo. Este tipo de transporte é utilizado principalmente para transporte de passageiros e nos transportes de cargas de alto valor unitário, como componentes eletrônicos, relógios, alta moda; produtos perecíveis, como flores, frutas de alto valor e medicamentos. O transporte aéreo é o que possui maior custo elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra e manutenção.

O transporte hidroviário (Fluvial e Marítimo) é aquele que transporta cargas e passageiros em embarcações, por meio

de rios, mares, lagos e lagoas. O transporte hidroviário é utilizado para transportar os mais diversos tipos de mercadorias, como granéis líquidos, produtos químicos, areias, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contêineres (OLIVEIRA, 2009).

Geralmente, o transporte hidroviário pode ser dividido em três formas de navegação: cabotagem (navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro); a navegação interior que é realizada em hidrovias interiores; e por último a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).

Já o transporte rodoviário, foco deste estudo, no Brasil começou com as estradas reais, cujo investimento de pavimentação se dava pelo reino de Portugal, para criar as conexões do interior com o Rio de Janeiro. Mas a construção, em 1926, da Rodovia Rio-São Paulo, única pavimentada até 1940, marca o início do modelo moderno/atual de infraestrutura viária.

Até o início da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precárias. O governo Juscelino criou o slogan 50 anos em 5. Construiu Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e rasgou estradas ao longo do território nacional, incentivando a demanda pelo transporte rodoviário. A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado (ROSA, 2007).

Ainda de acordo com o autor, com a criação do Fundo Rodoviário Nacional, sobre formado pela arrecadação do Imposto Único Combustíveis e Lubrificantes, o setor passou a dispor de um mecanismo de financiamento sustentado e de longo prazo, garantindo recursos a fundo perdido para a construção, pavimentação e conservação de rodovias. Ao longo do tempo, outros mecanismos de financiamento oriundos da Taxa Rodoviária Única e dos Impostos sobre o Transporte de Passageiros e Cargas vieram agregar-se ao Fundo Rodoviário Nacional.

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A rápida ampliação da infraestrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de implantação por quilômetro e menor prazo de maturação do que o correspondente na malha ferroviária. Assim, constituíram-se diversas empresas transportadoras. Proprietários individuais de caminhões começaram também a participar deste mercado, cobrando mais barato do que os frotistas e, em alguns casos, completando-os nos momentos de pico (ROSA, 2007).

No início dos anos 70, época da conclusão da conexão rodoviária entre todas as regiões brasileiras, os interesses rodoviaristas fortaleceram-se de tal forma que, contrariando os postulados clássicos do transporte de cargas, resultaram na subsequente ocupação de praticamente toda a malha viária com o transporte pesado, em detrimento de uma matriz de transportes mais racional (ROSA, 2007).

A incoerência da matriz de transporte direcionada ao modal rodoviário é tão grande que, apesar do valor dos pedágios cobrados nas rodovias serem equivalentes aos praticados nas excelentes rodovias norte-americanas, ou seja, mais do que compatíveis com o nível de investimento necessário para a adoção do concreto nas pistas de rolamento das rodovias, as concessionárias dos diferentes trechos insistem na cobertura asfáltica, totalmente inadequada às temperaturas observadas na maior parte do país. Recentemente a CNT - Confederação Nacional do Transporte avaliou 74.681 quilômetros de rodovias federais e estaduais. A conclusão obtida é que o estado de conservação geral das rodovias avaliadas é de péssimo a deficiente (Revista CNT, 2004).

A malha rodoviária brasileira, destroçada pelo transporte pesado, precisa urgentemente ser redirecionada à complementação de pequenos trechos não atendidos pelos demais modais. (CNT, 2004) Ironicamente, por pressão das montadoras, o peso máximo que incide sobre cada eixo tem sido flexibilizado. Em 1968, quando foi aprovada a lei da balança, o limite era de 5,0 toneladas por eixo de roda simples. Hoje, a carga máxima é de 6,3 toneladas, com impacto cada vez pior sobre o estado de conservação das rodovias. Segundo Rodrigues (2002), o custo médio para a restauração de 1,0 km de estrada (interestadual com grande movimentação) era de R$ 100 mil, gerando uma demanda anual de gastos da ordem de R$ 530 milhões. Dependendo do estado da pista, o aumento no consumo de combustíveis pode chegar a 50%, dobrando o tempo do percurso, sem falar no aumento do número de acidentes.

O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua única exigência é existirem rodovias.

Porém, este modal apresenta um elevado consumo de combustível (tonelada de óleo diesel por quilômetro transportado). Estudos ratificados pela Associação Brasileira de Logística, comprovam que o transporte rodoviário se torna antieconômico pelo elevado custo de consumo energético. Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os demais modais (ROSA, 2007).

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O Brasil se apresenta como um país essencialmente rodoviário, visto que a matriz de transportes está dividida da seguinte forma: 24% ferroviário, 14% aquaviário e 62% rodoviário, sendo que o transporte aéreo para movimentação de cargas não apresenta participação significativa, conforme apresentado na Figura 1 (FIOCCA, 2005).

24%

Ferroviário

62%

14%

Aquaviário Rodoviário

Gráfico 01 - Divisão de transportes Fonte – Adaptado de Fiocca (2005)

Quando analisamos a matriz de transporte de passageiros, a participação do modo rodoviário cresce, chegando aos 96%. Segundo a pesquisa rodoviária realizada pela CNT -Confederação Nacional de Transportes (2009), 69% das rodovias brasileiras (pesquisadas) apresentam algum tipo de comprometimento e tem estado geral classificado como regular, ruim ou péssimo.

2.2 Sistema de transportes Rodoviário Segundo Alvarenga; Novaes (2001) o transporte rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no país. No Brasil ainda são encontrados alguns problemas em relação ao modal rodoviário.

Ainda são encontrados grandes problemas em relação ao modal rodoviário no Brasil. Existe uma ausência em manutenção e infraestrutura das rodovias que acaba prejudicando o trabalho dos motoristas, sendo ela má conservação das estradas, com isso vem obtém um tempo maior de viagem, pois necessita de mais cuidados e atenção redobrada para que não haja acidentes e aumento de despesas.

De acordo com Calixto (2011) citado por Guereschi (2012) suas vantagens são:  Menor exigência de embalagem e menor manuseio de carga;  Adequado para medias e curtas distancias;  Agilidade no acesso as cargas e simplicidade no atendimento das demandas;  Maior comodidade para o exportador e importador, permitindo as vendas do tipo entrega porta a porta.  Atua de forma complementar aos outros modais, possibilitando a intermodalidade e a multimodalidade;

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E suas desvantagens são:  Alto custo de frete para alguns casos;  Entre todos os modais, o rodoviário tem menor capacidade de carga;  É menos competitivo para longas distancias; De acordo com Oliveira (2009), transporte rodoviário é aquele onde “a carga é transportada por rodovias”. Este modal do transporte tem dominado todos os outros devido a sua praticidade e baixo custo se comparado a outros modais, podendo continuar dominante por algum tempo a mais (KEEDI, 2008, p.139 apud OLIVEIRA, 2009).

O modal rodoviário é responsável pela maior parcela de carga do Brasil abrangendo grande parte dos custos, estes últimos sendo calculados pelo consumo de diesel e participação no valor do frete. Atualmente, 55% do diesel consumido é destinado a transporte rodoviário de carga (PACHECO; DROHOMERESKI; CARDOSO, 2008).

O transporte rodoviário possui algumas vantagens de acordo com Keedi (2008): “Pode transportar qualquer tipo de carga, tendo como limitação o tamanho de ambos, mas considerado ideal para mercadorias de alto valor, considerando o seu alto custo de estrutura, bem

como perecíveis devido a sua agilidade. Considerado adequado para distribuição de mercadorias em curtas distâncias, de até cerca de 400 quilômetros, e para trajetos peculiares, aqueles impossíveis de serem realizados pelos demais modos (KEEDI, 2008, P.140 apud OLIVEIRA, 2009). ”

O transporte rodoviário é um elemento fundamental no desenvolvimento de uma sociedade e um elemento poderoso na economia do país. O transporte de passageiros é um meio acessível para uma expressiva faixa da população, principalmente o transporte por ônibus, com deslocamentos interurbanos e interestaduais.

De acordo com Neves (1985 apud PERUCHI, 2009), é possível caracterizar o transporte urbano por meio do interrelacionamento, que diante dos grandes elementos envolvidos se destacam os: o usuário do sistema, a empresa operadora e o Poder Público.

Para La Torre (2002, p. 34) “os transportes públicos estão organizados de forma que as sociedades que os representam têm, separadamente, empresas exclusivas para o transporte de pessoas e para o transporte de cargas”.

O serviço de transporte de passageiro possui suas próprias características, nas quais operam em linhas expressas ou semi - expressas, sendo que a empresa operante nas linhas urbanas se divide em duas ou mais linhas. De acordo com Nepomuceno (1986 apud PERUCHI, 2009), as linhas expressas têm a vantagem de percorrer seu percurso em menor tempo, gerando comodidade aos que se propõe a pagar por um valor mais alto.

La Torre (2002, p.36) destaca que “a ideia de que os transportes públicos devam estar nas mãos do Estado ou, ao menos, de entidades ou empresas de predominante domínio estatal, sendo aceito pouco a pouco, sem maiores restrições”.

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O transporte rodoviário de passageiros no Brasil, tem um bom padrão de frotas, regularidade nos horários, tem um bom aproveitamento dos assentos oferecidos e um amplo desenvolvimento do setor.

2.3 Transporte Coletivo O transporte coletivo de passageiros é um serviço público de competência da Prefeitura e consequentemente do Estado, explorado pela iniciativa privada, através de concessão, permissão ou autorização. Essa transferência para o setor privado obriga a Prefeitura a redefinir o seu papel, passando de executor a regulador e fiscalizador, aumentando sua responsabilidade sobre a qualidade dos serviços prestados aos usuários (CORDEIRO et al, 2006).

Segundo a Agergs (2005) os transportes por ônibus, por sua vez, representam uma peça essencial na dinâmica das cidades. O funcionamento da sociedade depende desses transportes, cujo desempenho afeta quase todas as atividades humanas.

Segundo Bicalho (1998), o transporte tem importância social decisiva porque permite que as pessoas acessem locais de trabalho, equipamentos sociais e de lazer, e oportunidades de consumo, onde há maior dependência da população aos meios de transporte coletivo. Segundo o mesmo autor, o transporte coletivo viabiliza o crescimento das cidades,

organizando e condicionando a ocupação dos espaços urbanos e uso do solo através da articulação entre as atividades desenvolvidas nos diferentes locais. Trata-se, portanto, de serviço público essencial, que deve atender a necessidades sociais e dar suporte a atividades econômicas, e que, na maioria dos casos, é explorado pelo setor privado.

O transporte público deve se adequar às características da região e ser passível de adaptações constantes à própria dinâmica urbana, tanto em termos quantitativos como quanto à tecnologia do veículo.

Não se pode pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte. As pessoas precisam se deslocar para

estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores indicadores de transportes, pois a evolução econômica traz consigo a necessidade de mais infraestrutura, em especial ligada à mobilidade urbana.

O processo intenso de urbanização e as políticas de Estado que priorizaram o investimento na indústria automobilística resultaram no aumento do uso de veículos motorizados nas cidades brasileiras a partir da década de 1950. Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado.

A elevação do poder aquisitivo das pessoas em um cenário de transporte público deficiente e de incentivos do governo federal para a aquisição de veículos individuais reforça a tendência do aumento da frota de automóveis e motocicletas (VASCONCELLOS et al., 2011).

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Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, que indica que a população é de 190,732 milhões, o país tem uma média de um carro para cada 2,7 habitantes (MOREIRA, 2011).

Rogério Belda, vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) observa que à medida que se espalha a rede viária para abrigar o número crescente de automóveis, a cidade vai se espalhando cada vez mais num modelo de expansão tipicamente norte americano. Esse processo de urbanização é mais caro, pois o poder público tem que levar os serviços de saneamento, iluminação, transporte a regiões cada vez mais afastadas (SOCIEDADE, 2005).

2.4 Síntese preliminar Aos poucos o modelo tradicional de mobilidade urbana, característico no Brasil entre os anos de 1960 e 1990 (gestão por demanda de trafego visando à redução do congestionamento e expansão da malha viária) vão dando espaço para um novo conceito de mobilidade, em que, gradualmente, aspectos sociais e ambientais vão sendo somados às questões técnicas econômicas – relegadas no passado (SILVA, ET AL., 2008).

O desenho urbano tem mais sucesso quanto mais forte forem às conexões entre os seus modais e as atividades humanas, baseadas nas características e especificidades de cada município (BARCZZAC; DUARTE, 2012).

Neste sentido, é preciso priorizar os modos públicos, o transito de pedestres e bicicletas e desincentivo o uso do automóvel, por meio do desenvolvimento de políticas públicas orientadas, criando um sistema de transporte urbano balanceado, contribuindo, de forma geral, para a melhoria da mobilidade urbana, maior eficiência do transporte público e refletindo positivamente nas questões econômicas, sociais e ambientais dos municípios.

2.5 Sistema de transportes em Ribeirão Preto Na cidade de Ribeirão Preto o transporte é operado por três empresas sendo elas a Rápido D’oeste, a Transcop e a Turb, atendendo a 114 linhas, e cada uma delas circula em uma parte da cidade dividida de forma apresentada na Tabela 01. (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

Empresa Transcorp Turb

Regiões Leste, Centro-Leste, e seguindo pela região Oeste, Centro-Oeste.

Norte, Noroeste e Nordeste.

Sul,

Rápido D'Oeste

Sudoeste,

e

pulando

para

o

complexo USP-Hospital das Clinicas e tendo

mais

as

linhas

circulares

e

perimetrais.

Tabela 01 Fonte - Wikipédia (2010)

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Das quatro linhas perimetrais que são operadas pela empresa Rápido D'Oeste, três ligam a USP a outros bairros e uma atende um shopping. Das seis linhas circulares, quatro atendem a USP e duas atendem um shopping que também são operadas pela Rápido D'Oeste.

Há seis linhas corujões (que atendem de madrugada) que são duas linhas para cada empresa, e seis linhas expressas que ligam da área central até as regiões onde a empresa Turb opera (só horário de pico). (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

Há sete linhas diametrais que são operadas pela Empresa Transcorp ligando bairros dos setores Leste e Centro-Leste aos bairros dos setores oeste e centro-oeste, e duas linhas diametrais da empresa Rápido d'Oeste ligando o setor sul até a região do bairro Campos Elíseos, as demais linhas são radiais. (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

A cidade disponibiliza também rotas para 150 cidades brasileiras, as viações cobrem o Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, com rotas disponíveis para os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Paraná, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e Distrito Federal. Os principais trechos das viações que partem da Rodoviária de Ribeirão Preto serão apresentados no tabela 02.

Ribeirão Preto x Londrina Ribeirão Preto x Brasília Ribeirão Preto x Campinas Ribeirão Preto x São Paulo Tabela 02 Fonte - Wikipédia (2010)

Ribeirão Preto foi o primeiro município no Brasil a construir um anel viário para interligar as rodovias que cortam o município e desafogar o trânsito da região central (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

A Tabela 03 apresenta algumas Rodovias mais importantes para o município.

Anel viário completo de Ribeirão Preto SP-255

Rodovia Antônio Machado Sant'Anna - Araraquara / São Carlos

SP-291

Rodovia Mario Donega - Dumont / Pradópolis;

SP-322

Rodovia Attilio Balbo e Rodovia Armando Salles de Oliveira Sertãozinho;

SP-328

Rodovia Alexandre Balbo

SP - 328

Rodovia Prefeito Antônio Duarte Nogueira

SP – 330

Rodovia Anhanguera-sentido norte: Brasília -Triângulo Mineiro /sentido sul: São Paulo Campinas

SP - 333

Rodovia Abrão Assed - Cajuru;

SP – 334

Rodovia Cândido Portinari Tabela 03 Fonte - Wikipédia (2010)

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Sistema Rodoviário e Principais vias de acesso a Ribeirão Preto

Mapa 01 - Sistema Rodoviário Fonte: Intervenção da autora sobre mapa da prefeitura de Ribeirão Preto – SP

Ribeirão Preto possui muitas vias principais que dão acesso a todos os pontos da cidade, chegando a Av. Jerônimo Gonçalves, onde está situado o Terminal Rodoviário da cidade. Sua principal rodovia é a Anhanguera, uma das mais importantes do estado de São Paulo, que interliga as principais cidades paulistas.

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Pontos Principais de Ribeirão Preto

Mapa 02 - Pontos Principais Fonte: Intervenção da autora sobre mapa da prefeitura de Ribeirão Preto – SP

Pontos principais da cidade para análise de localização do projeto.

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Capítulo 2 3. Terminais Rodoviários A mobilidade de um terminal rodoviário tem como princípio proporcionar todas as condições aos seus usuários, para que estes se desloquem entre pontos de uma forma segura e confortável.

Nos terminais rodoviários, passageiro dispõe de grande variedade de serviços e opções de itinerários, podendo escolher conforme a conveniência e os motivos de sua viagem.

A sua mobilidade está assegurada ao se constatar que todas as regiões brasileiras estão integradas pelas ligações rodoviárias.

3.1 Conceituação Terminal rodoviário é uma estação destinada ao embarque e desembarque de passageiros, que serve como um elemento de apoio ao sistema de transporte que interage o mesmo com seus usuários, pode ser o ponto inicial ou final

de uma viagem, ou intermediário, para a transferência a outro modal de transporte. (GOUVÊA, 1980, apud SOARES, 2006).

Segundo Soares (2006) os terminais, são os elementos polarizadores do sistema de transporte de caráter público no qual permite a efetividade das operações do transporte, atendendo as expectativas dos usuários tornando possível o crescimento do sistema. É de suma importância no fator socioeconômico e na infraestrutura, devendo ser compatível com seus objetivos sociais e econômicos, proporcionando benefícios à população atingida, para que esta receba um serviço ágil e de qualidade.

As estações de ônibus são parte essencial do sistema de transporte, e representam o ponto onde os

passageiros e cargas entram ou saem e prosseguem pelo sistema, sendo muitas vezes o componente de maior custo do mesmo, e gerador de engarrafamento. (MORLOK, 1978, apud SOARES, 2006, p18)

No Brasil, o primeiro terminal rodoviário de passageiros foi construído em 1937 em São Paulo, na cidade de Marília, cidade esta que se mostrou pioneira na construção desse equipamento, visto que até no início da década de 1950 a maior parte das cidades brasileiras ainda não possuía um terminal rodoviário e o atendimento aos passageiros ainda eram realizados na rua e sem uma estrutura adequada. Em 1951 com a inauguração da Rodoviária Presidente Dutra, o cenário do transporte rodoviário passou a mudar no Brasil, ligando Rio de Janeiro e São Paulo, gerando novas demandas impulsionando novas construções de terminais rodoviários nas cidades do Rio de Janeiro, Londrina e no interior do Estado de São Paulo (NEVES, 2014).

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3.2. Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto Em uma visita a secretaria do planejamento de Ribeirão Preto, em conversa com a Diretora Marisa Palomares, José Luís e Lanchoti, obtive informações sobre o terminal rodoviário da cidade.

Com o término do contrato da empresa que administra a rodoviária, a Socicam, foram propostos estudos de mudança de local do terminal. Pelo menos dois estudos foram feitos. Um dos estudos foi feito pelo arquiteto João da Gama Filgueiras Lima, conhecido popularmente como Lelé. O seu projeto ficava na Via Norte, na avenida Marechal Costa e Silva, no Cianê, continuando assim a rodoviária perto do centro da cidade, onde hoje está localizada.

De acordo com Lanchoti, arquiteto da secretaria do planejamento, Lelé dizia que o seu projeto funcionaria se fosse construída a Via Sudeste que facilitaria o acesso para quem vinha do outro lado da cidade.

Na época foi um dilema, entre construir um novo terminal rodoviário, ou fazer uma reforma do já existente.

Foi feito uma pesquisa com as pessoas que utilizavam o terminal, questionando a elas se concordavam com a mudança de local da rodoviária. A resposta obtida foi negativa. Pois a maioria das pessoas vão para centro da cidade, sendo a trabalho ou por utilizarem os ônibus urbanos.

Lembrando que a malha rodoviária de Ribeirão Preto faz com que todos os ônibus urbanos passem pelo centro da

cidade, assim então com a mudança do terminal rodoviário de local, dificultaria a mobilidade.

Não só por esse motivo, mas por problemas políticos da época e por gastos, já que para a reforma o custo seria mais baixo do que pela construção de um novo, foi decidido então pela reforma do terminal rodoviário existente e não pela construção de um novo.

O terminal de Ribeirão Preto passou ao controle da Socicam em outubro de 1976, e no ano de 2000 passou por uma reforma na qual se destacou a construção de um conjunto de 11 novas plataformas de embarque na parte externa, rampas de acesso, implantação de bilheterias no saguão principal, bem como a reforma dos sanitários e também da lanchonete (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

Com a aquisição de uma área correspondente ao prédio do terminal rodoviário em 2001, iniciou-se uma ampla reforma nas plataformas e saguão central, incluindo acessos, comunicação visual e mix de lojas.

O terminal rodoviário da cidade de Ribeirão Preto foi reinaugurado no ano de 2009 após ser reformado a fim de melhorar a acessibilidade, escadas rolantes, elevadores, acessibilidade para deficientes físicos, dentre outras melhorias, conta hoje com uma completa infraestrutura. O terminal é multimodal, tendo pontos de embarque de linhas urbanas, suburbanas e rodoviários. (RIBEIRÃO PRETO, 2013).

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Leitura do Projeto

Figura 01 – Planta do Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto Fonte: Intervenção da autora sobre planta

Hoje o Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto apresenta algumas deficiências, que prejudicam a mobilidade.

As

entradas

dos

ônibus

tanto

o

rodoviário,

quanto

o

intermunicipal tem acesso pelo mesmo lado, tendo que transitar na avenida movimentada, pegando semáforos e congestionamento, assim atrasando o funcionamento das viagens do terminal.

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3.3 Leitura Projetual 3.3.1 Rodoviária de São Paulo – Tietê O terminal rodoviário Tietê, foi inaugurado em 1982 e hoje é considerado um dos maiores do País, com uma extensão de 120.000 m2de área total e 54.480 m² de área construída, disponibilizando total acessibilidade e adaptações para atender seus usuários portadores de deficiência e/ou mobilidade reduzida. (SOCICAM, 2009) Seu acesso se faz pela avenida Cruzeiro do Sul, na Zona Norte da capital e também pela Estação Portuguesa-Tietê

do Metrô, possui mais de 60 empresas rodoviárias, que são atendidas nas mais de 120 bilheterias; possui 89 plataformas, sendo 72 de embarque e 17 de desembarque.

Cerca de 90 mil usuários passam pelo terminal diariamente, o mesmo atende em torno de 1.033 cidades, 21 estados brasileiros e 5 países como Argentina, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, conta com dois estacionamentos, totalizando 952 vagas.

Possui uma linha de acesso para os aeroportos de Congonhas e Guarulhos e uma empresa de autolotação São Paulo – Santos. (SOCICAM, 2009)

Em 2002 o Terminal passou por uma revitalização, principalmente nas áreas de espera, comercial e de alimentação, melhorando a funcionalidade dos espaços, aumentando o conforto e a qualidade, assim o tempo de permanência e o índice de consumo dos passageiros aumentaram de 38% para 50%.

O projeto do Terminal Tietê começou a ser desenvolvido em 1978 pelo arquiteto Renato Viegas e pelo engenheiro Roberto Mac Saden. O prédio é considerado um marco urbanístico, com um estilo moderno na cidade de São Paulo.

Em relação a acessibilidade, o terminal está parcialmente adaptado para atender a portadores de necessidades especiais, contando com sanitários adaptados, localizados no piso superior e 01 rampa de acesso pela Av. Cruzeiro do Sul. (SOCICAM, 2009) O Terminal Tietê conta com nove elevadores (incluindo um para deficientes físicos), 6 escadas rolantes, 44 relógios na área pública, 120 telefones públicos, 15 bebedouros e 938 assentos de espera.

Conta também com 19 áreas de alimentação, uma área Comercial com 74 lojas (incluindo os quiosques), sendo que algumas delas funcionam diariamente, durante 24 horas. (SOCICAM, 2009)

17

Figura 02 – Mapa da Região Fonte - SKYSCRAPERCITY

Figura 03 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte – (SOCICAM, 2009)

18

Figura 04 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte – (SOCICAM, 2009)

Figura 05 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte – (SOCICAM, 2009)

19

Figura 06 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte – (SOCICAM, 2009)

Figura 07 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte – (SOCICAM, 2009)

20

Leitura do Projeto

Figura 08 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte: Intervenção da autora sobre planta da (SOCICAM, 2009)

Figura 09 – Terminal Rodoviário do Tietê Fonte: Fonte: Intervenção da autora sobre planta da (SOCICAM, 2009)

Pavimento Térreo

Pavimento Superior

21

3.3.2 Rodoviária de Jaú O Terminal Rodoviário de Jaú foi projetado em 1973 por João Batista Vilanova Artigas, e é considerado um dos edifícios mais importantes construídos por ele que ao solucionar o projeto da estação, incorporou novos programas, criando espaços públicos e permitindo uma transposição pelo interior do edifício. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Está situada no centro da cidade, e aproveita de forma inteligente a diferença de 7m nas cotas entre duas ruas paralelas, voltadas para praças, para organizar os acessos e percursos realizados internamente por meio de rampas, ligando a parte alta com parte central da cidade, permitindo a passagem livre de pedestres, sem interferência com as

plataformas de ônibus situadas em cota de altura intermediária.

Criando assim um interessante lugar de permanência e passagem dentro da cidade.

Figura 10 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Os espaços desta rodoviária se desenvolvem a partir da localização das atividades funcionais, em três níveis distintos e sob uma única cobertura de aproximadamente 2600 m² de área, apoiada poeticamente sobre 18 colunas que nos remetem, a associá-las às formas de uma flor (um lírio), residindo, exatamente neste ponto, a característica mais marcante deste objeto arquitetônico. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 11 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

22

Figura 12 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Os pilares se adequam à escala do último pavimento e colaborando à estrutura de cobertura por meio de uma abertura circular e no encontro entre pilares e laje. Criando uma iluminação zenital circular para a passagem de luz natural.

Figura 13 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

23

Figura 14 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Os acessos laterais, se dão por meio de rampas e se abrem para duas praças laterais. As praças, relaciona a cidade e a rodoviária, criando o espaço de estar.

No interior do edifício, possuiu um pé direito baixo, produzindo no usuário uma sensação de surpresa, pois, ao vencer este pequeno ambiente, o mesmo se depara com a visualização total dos espaços internos compreendidos pelas rampas que conectam os três níveis de piso, pela plataforma de embarque e desembarque de passageiros, e pela área comercial e bilheterias. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 15 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

24

Figura 16 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

A leitura do espaço urbano se inicia na própria solução estrutural, que possibilita balanços da ordem de 5,00 m, constituindo-se em verdadeiras “varandas urbanas”, tanto para a “cidade alta”, como do acesso desta para o interior da rodoviária, como, também, a varanda superior voltada para a cidade “baixa”.

Esta solução protege os usuários do forte calor, e cria, junto com esta proteção, um jogo de luz no seu interior, resultado da luz que passa pelas nervuras das colunas. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 17 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Artigas, apesar da sua visão modernizadora, ele estava atento a Estação Ferroviária em relação a malha urbana da cidade. O edifício, era implantado em uma posição privilegiada da antiga estação tinha sua grande porta construída como desfecho da principal rua da cidade. Então Artigas mantém a condição urbanística, alinhando a rampa central com a rua e garantindo a integração com o interior.

O espaço interno da rodoviária define um anel periférico ao redor de um vazio central, interrompido e dinamizado pelo posicionamento das rampas, que se estendem simetricamente em duas direções, longitudinal e transversal, sendo sustentadas e parcialmente interrompidas pelas colunas situadas no eixo longitudinal central. (CORRÊA & PISANI, 2007).

O térreo é livre, assumindo a função de recepção para quem chega da área central da cidade, ou das praças laterais.

25

Deste piso pode-se chegar a um espaço de pé direito triplo onde está localizada as bilheterias que são visíveis por todo o edifício.

Já os sanitários e o guarda volumes foram implantados no meio-nível abaixo do pavimento térreo, assim interfere minimamente na configuração dos espaços da rodoviária. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 18 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Figura 19 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

26

Figura 20 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Meio nível a cima deste pavimento situa a plataforma, que foi desenhada para que fosse uma simples rua que adentrasse o interior do edifício, criando vagas específicas para o embarque e desembarque de passageiros na sua

própria calçada.

Figura 21 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

27

Continuando a subir a rampa, encontra-se estabelecimentos comerciais que ocupam todo o segundo pavimento, formando uma “caixa suspensa” que é estruturada independentemente dos outros elementos que compõem o conjunto da estação. (CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 22 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú

Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Figura 23 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

28

Na cobertura deste volume funciona um restaurante com vistas privilegiadas para a cidade e funciona independentemente da estação rodoviária. O seu espaço integra com a parte externa, desenhada com atributos de um espaço público interligado a avenida de acesso por duas passarelas posicionadas na extremidade do edifício.

(CORRÊA & PISANI, 2007).

Figura 24 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Figura 25 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

29

Além de solucionar as necessidades funcionais da estação, privilegiou-se a implantação de programas independentes de funcionamento, colaborando com novos espaços de lazer.

Figura 26 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Figura 27 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte – Corrêa, Pisani (2007)

Leitura do Projeto

Figura 28 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte: Intervenção da autora sobre mapa de Corrêa, Pisani (2007)

30

Figura 29 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte: Intervenção da autora sobre planta de Corrêa, Pisani (2007)

Figura 30 – Projeto do Terminal Rodoviário de Jaú Fonte: Intervenção da autora sobre planta de Corrêa, Pisani (2007)

31

Capítulo 3 4. Premissas de Projeto O deslocamento nas grandes cidades vem sendo um dos problemas urbanos que afeta a mobilidade da população, nos centros das cidades este problema é ainda maior.

Em Ribeirão Preto, o trânsito na área central da cidade é algo que vem afetando o acesso da população em alguns pontos da cidade. A região administrativa de Ribeirão Preto (Mapa 03) é uma área de governo criada pelo poder

executivo do Estado de São Paulo (Mapa 04), que reúne 25 municípios. Dentre eles, Ribeirão Preto é o que possui maior destaque, sendo a 8ª cidade mais populosa do Estado de São Paulo e a 31ª cidade mais rica do país, destacando-se, principalmente, nos setores de serviço e comércio (MUSEMBANI, 2014).

Os mapas mostram que este município é forte econômica e socialmente, tem se consolidado como capital regional com bom desenvolvimento de setores que tem potencial de crescimento, além de ser um polo de prestação de serviços e varejo que atrai consumidores da região e demais localidades (MUSEMBANI, 2014).

Mapa 03 - do Estado de São Paulo e respectivas Regiões Administrativas com destaque na Região Administrativa de Ribeirão Preto e no município de Ribeirão Preto.

Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

32

Mapa 04 – Região Administrativa de Ribeirão Preto com demarcação dos 25 municípios integrantes.

Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

Ribeirão preto tem crescido em direção à zona sul por meio de incentivos – públicos e privados – e diretrizes de expansão urbana (Mapa 05) e Bonfim Paulista, distrito de Ribeirão Preto – localizado ao sul do município – em poucos anos será parte integrante da cidade. Portanto, nesta etapa, Bonfim Paulista será considerada como parte constituinte da cidade de Ribeirão Preto (MUSEMBANI, 2014).

Mapa 05 – Classificação perimetral de Ribeirão Preto Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

33

Ribeirão Preto polariza as cidades ao redor em um processo que inclui municípios fora de sua região administrativa, exercendo forte influência, inclusive, em cidades de outros estados – exemplo disso são as cidades localizadas no sul de Minas Gerais.

Além de estar localizada no âmago da RA15, a cidade se desenha como centro de um aglomerado urbano, possuindo o maior índice de população, frota total de veículos, densidade demográfica, IDH e outros (Tabela) (MUSEMBANI, 2014).

Se fizermos uma média da frota de veículos na RA15 é possível constatar que aproximadamente 66% da população que compõe a Região administrativa possui veículos automotores, em Ribeirão Preto o fato se agrava, onde

aproximadamente 78% da população do município é munida da veículos automotores (Gráfico 02, 03 e tabela 04). O numero de veículos automotores por habitante nesta região e, principalmente, no município de Ribeirão Preto está quase 1 para 1 se não houver um planejamento adequado e incentivos ao uso do transporte público e integração dos mesmo com modais não motorizados junto ao desestímulo aos usos de veículos automotores, o sistema viário da cidade não mais suportará a frota de veículos existente em questões que anos, uma vez que ordenamento das cidades em detrimento a priorizando do automóvel e insustentável (FERRAZ; TORRES, 2004; SILVA; et al, 2008; SILVA, 2011; LOO; LAAM, 2013; VASCONCELLOS, 2013).

Altinópolis Brodowski Cássia dos Coqueiros Dumont Guatapara Jardinópolis Monte Alto Pontal

7991 11631 12102 12093 1129 18651 3706 16964 2640 49766 7831 5440 35334 16554 16546 7986

Ribeirão preto Santa Rosa de Viterbo

São Simão Serrana

471453

619 13411 2597 7204 3272 17633 77474

Taquaral

1067

Gráfico 02 – Frota total de veículos automotores da Região Administrativa de Ribeirão Preto Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

34

De acordo com o Gráfico 03, a frota de veículos automotores particulares de Ribeirão preto representa 78% do total, enquanto os veículos de média capacidade, que em partes são utilizados na execução do transporte público coletivo da cidade – ônibus e micro – ônibus – representam 0,6% (MUSEMBANI, 2014).

Portanto, pode-se dizer que há uma preferência na utilização ao transporte individual pelos moradores das cidades, uma vez que o número de veículos de médio porte, e, por assim dizer, do transporte coletivo, é pequeno se comparado ao anterior. Este fato conduz a uma suspeita: um número significativo de trajetos está sendo realizada sem uma relação custo-benefício adequada. Os números mostram que existe uma demanda para o aumento na oferta da frota, do incentivo e da qualidade do transporte público coletivo. automóvel

271526

caminhão

12560

caminhonete

52112

ciclomotor

2000

micro-ônibus

1017

motocicleta ônibus reboque

121935

1853 8282

trator

61

Outros

107

Gráfico 03 – Frota total de veículos automotores do município de Ribeirão Preto Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

Atualmente, a mobilidade intrarregional pode ser realizada por intermédios de vans, micro-ônibus, oferecidos pelas

prefeituras de cada cidade e por empresas de ônibus metropolitanas, são elas:  São Bento: Serrana, Serra Azul, Altinópolis, Brodowski, Barrinha e Sertãozinho.  Rápido d’Oeste: Sertãozinho, Pontal, Cravinhos, São Simão, Luís Antônio, Santa Rosa de Viterbo e Pitangueiras.  Ramazini: Sertãozinho  Petito: Sertãozinho, Dumont, Pradópolis, Guatapará e Guariba  Itamarati: Sertãozinho, Jaboticabal e Monte Alto  Ribe Transporte: Jardinópolis (MUSEMBANI, 2014).

Em Ribeirão Preto a mobilidade é realizada pela Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto (TRANSERP) e tem o serviço prestado pela Rede Integrada de Transporte Municipal por Ônibus (RITMO), por meio do Consórcio Pró Urbano, que oferece aproximadamente 100 linhas aos usuários de transporte coletivo (MUSEMBANI, 2014).

35

Linhas

Função Criadas, principalmente, para eventos, com o objetivo de conectar o terminal rodoviário a demais pontos

Especiais e eventuais

importantes da cidade, como por exemplo: Regatas / Caiçara, FEAPAM, Estágio Comercial e o Estádio Botafogo.

Conecta duas ou mais regiões da cidade sem passar

Intersetoriais e perimetrais

pela zona central, com o objetivo de atender com viagens

diretas

um

ou

mais

pólos

de

atração

importantes.

Conecta pontos importantes da cidade por vias mais Expressa: norte, nordeste, noroeste e leste

rápidas.

Dividem-se em: radial, diamentral e perimentral.

Convencional: norte, nordeste / noroeste, leste e Conecta a zona central (onde geralmente há grande oeste, sul, sudeste e sudoeste

concentração

de

atividades

comerciais

e

de

prestação de serviços) à outra região da cidade (onde se localizam um ou mais bairros).

Conecta várias regiões da cidade, formando um circuito fechado como se fosse um círculo e algumas circular

vezes ultilizam linhas circulares passando pela área central. Geralmente são utilizados pares de linhas circulares girando em sentido oposto, para reduzir a

distancia e o tempo das viagens.

Conecta bairros rurais/afastados ate o ponto de ônibus Alimentadora

de linhas regulares mais próximo.

Funcionam na madrugada e conecta os setores da

Noturna: norte, leste e oeste, sul, sudeste e cidade – Norte / Leste e Oeste / Sul / Sudeste / sudoeste.

Sudoeste – a região central do município Tabela 04 – Configuração das linhas de transportes urbano coletivo de Ribeirão Preto.

Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

36

A passagem do transporte coletivo pode ser paga por meio de dinheiro ou cartão eletrônico com integração tarifaria, que permite conexão entre duas linhas de ônibus, desde que pertencentes a grupos distintos definidos por critérios geográficos num total de 13 grupos, de A a M. (MUSEMBANI, 2014).

Mapa 06 – Divisão setorial da Rede Integrada de Transporte Municipal por Ônibus (RTMO) de Ribeirão Preto – Grupos de A a M. Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

Teoricamente o sistema funciona, ou deveria funcionar, muito bem, mas na prática não é o que pode se constatar, fator comprovado por meio da pesquisa de opinião apresentada a seguir.

O sistema não é atrativo e funciona baseado num conceito de centralidade única e não descentralização de novas áreas, o que favorece uma única área, na maioria das vezes – o centro da cidade – acarretando a benefícios, mas em contrapartida, incontáveis maléficos, como por exemplo, o desestímulo a criação de novas centralidades, fazendo com que uma área altamente adensada a cumpra com o papel de circulação de uma demanda muito grande de pessoas, uma vez que todos os ônibus em circulação passam pelo centro da cidade em algum momento do trajeto, sobrecarregando o sistema e a infraestrutura urbana existente e tornando-os ineficaz (MUSEMBANI, 2014).

Por meio de pesquisa realizada – a pedidos do município – para identificação de quais são os principais motivos pelos quais as pessoas utilizam o transporte público coletivo, foi possível contatar que a grande maioria dos deslocamentos (59%) são realizados para que as pessoas vão ao trabalho, enquanto os demais deslocamentos, representados por 41% , sejam distribuídos de forma desigual entre pessoas que utilizam-no para estudar, ter acesso a equipamentos de saúde, bancos, compras e outros (MUSEMBANI, 2014).

37

Gráfico 04 – Utilização do transporte público urbano de Ribeirão Preto Fonte - (MUSEMBANI, 2014).

Mapa 07 – Aproximação 1 – Hierarquia de conexões de Região Administrativa de Ribeirão preto considerando índice populacional e frota veicular.

Fonte: MUSEMBANI, 2014.

38

4.1. A mobilidade da população em Ribeirão Preto O município de Ribeirão Preto foi subdividido em 69 unidades territoriais denominadas zonas de tráfego, além destas zonas, foram estabelecidos oito pontos de acesso representando as zonas externas (TRANSERP, 2012).

O zoneamento adotado foi agregado em mais um nível, sendo assim, as 69 zonas internas foram agregadas em cinco setores, conforme apresenta a Mapa 08.

Mapa 08 - Zoneamento de tráfego Fonte - TRANSERP (2012)

O mapa mostra os setores em que o transporte coletivo abrange, o qual cada cor representa um setor. Diariamente a população de Ribeirão Preto realiza 1.143.116 viagens, levando em consideração todas as formas de deslocamentos, dividindo este valor pela quantidade de habitantes obtém o índice de mobilidade que é de 1,89 viagens/habitante/dia.

Levando em consideração os principais modos de transportes responsáveis pelos deslocamentos urbanos "condutor de automóvel", "a pé", "ônibus municipal" "passageiro de automóvel" e "motocicleta" que representa um conjunto cerca de 93% do total de deslocamentos.

A Tabela 05 apresenta a divisão modal e índice de mobilidade de Ribeirão Preto. (TRANSERP, 2012)

39

TIPO DE MODO

MODO PRINCIPAL

Individual Motorizado

Condutor auto

Não motorizado

VIAGENS DIA

%

IM (VIAG./ HAB. DIA)

329.722

28,8

0,55

A pé

254.876

22,3

0,42

Motorizado coletivo

Ônibus municipal

208.434

18,2

0,34

Individual motorizado

Passageiro auto

149.453

13,1

0,25

Individual motorizado

Moto

115.919

10,1

0,19

Não motorizado

Bicicleta

32.388

2,8

0,05

Motorizado coletivo

Transp. Escolar

20.223

1,8

0,03

Motorizado coletivo

Transp. Fretado

10.380

0,9

0,02

Outros

Outros

5.692

0,5

0,01

Motorizado coletivo

Leva e traz

5.238

0,5

0,01

Individual motorizado

Moto taxi

3.625

0,3

0,01

Individual motorizado

taxi

2.758

0,2

0,00

Individual motorizado

Caminhão

2.699

0,2

0,00

Motorizado coletivo

Ônibus intermunicipal

1.709

0,1

0,00

1.143.116

100,0

1,89

Total geral

ÚTIL

Tabela 05 – Divisão Modal é índice de Mobilidade de Ribeirão Preto (Pesquisa O/D 2010) Fonte - TRANSERP (2012)

Gráfico 05 - Divisão Modal para o modo principal Fonte - TRANSERP (2012)

40

Considerando os modos principais agregados, a maioria das viagens é realizada por modos individuas motorizados (53%), seguindo pelos modos não motorizados (25%) e o modo coletivo (22%) (TRANSERP, 2012).

A tabela 06 e o gráfico 06 apresentam a divisão modal, a participação percentual e o índice de Mobilidade para os modos agregados.

TIPO DE MODO

Total

%

IM (Viag./ hab. Dia)

Não motorizado

287.265

25,1

0,48

Motorizado coletivo

245.983

21,5

0,41

Individual Motorizado

601.477

52,6

0,99

Outros

8.391

0,7

0,01

Total

1.143,116

100

1,89

Tabela 06 – Divisão Modal e índice de Mobilidade por modo agregado Fonte - TRANSERP (2012)

Outros 1%

Vendas TI Motorizado

21%

TNM TC Outros

53%

25%

Gráfico 06 - divisão Modal por modo agregado.

Fonte - TRANSERP (2012)

Considerando a pesquisa Origem/Destino realizada em Ribeirão Preto, e realizada pelo GEIPOT/ Governo Federal, o índice de Mobilidade total do município era de 1,79, no entanto, o grupo dos modos de transportes individual motorizado era muito menor, com 37% de participação, contra 53% na última pesquisa (TRANSERP, 2012).

O gráfico 07 mostra uma comparação entre os Índices de Mobilidade dos modos agregados das pesquisas OD de 1978 e a última em 2010.

41

Como pode ser visto no gráfico, a quantidade de viagens por habitantes por dia no Transporte Não Motorizado e no Transporte Coletivo Motorizado reduziram-se em cerca de 20% entre 2010 e 1978, enquanto a quantidade de viagens por habitante por dia no Transporte Individual Motorizado cresceu cerca de 50% no mesmo período (TRANSERP, 2012).

Gráfico 07 - Comparação dos índices de Mobilidade de Ribeirão Preto entre 1978 e 2010.

Fonte - TRANSERP (2012)

42

4.2. Caracterização dos movimentos 4.2.1 Transporte coletivo O transporte coletivo tem seus horários de pico, que é o período mais utilizado pela população, geralmente ocorre nos horários em que a maior parte dos usuários necessitam do transporte para ir para o trabalho ou para a escola. O mapa 09 apresenta o fluxo de passageiros transportados nos veículos de transportes coletivo durante a hora pico manhã, conforme simulações realizadas. Embora o gráfico demonstre capilaridade das linhas, percebe-se com clareza a concentração de passageiros em dois corredores principais, além da área do quadrilátero central (TRANSERP, 2012).

Mapa 09 - Diagrama de Carregamento do Transporte Coletivo – 2010 (pass/hpm) Fonte - TRANSERP (2012)

O primeiro dos dois corredores mencionados trata-se da Av. Dom Pedro I e sua extensão a oeste, a Av. Luiz Galvão Cezar. Observa-se que este corredor é utilizado no trajeto de uma série de linhas que atende a todo setor oeste e noroeste da cidade. Em decorrência disso, o segmento mais a leste da Av. Dom Pedro I, próximo a Via Expressa Norte, é aquele que apresenta maior carregamento de passageiros e ônibus (TRANSERP, 2012).

43

O segundo corredor é formado pelo binário Av. da Saudade e Rua São Paulo, atendendo principalmente uma demanda situada a noroeste da área urbana. Este corredor ainda permanece significativo na deflexão para Av. Thomaz Alberto Whately, na direção de assentamentos como Jardim Florestan Fernandes e Diva Tarlá de Carvalho.

Na Área do Quadrilátero Central (AQC) as linhas de transporte coletivo originadas nestes dois corredores principais, além de outras provenientes das demais partes da cidade, convergem e formam uma importante malha de grande oferta. Na zona interna da AQC pode-se ainda delimitar um perímetro de maior demanda, concentrando muitos dos itinerários de Ribeirão Preto, e que é conformado pelas ruas Florêncio de Abreu, Cerqueira Cesar, Francisco Junqueira e Jerônimo Gonçalves (TRANSERP, 2012).

Mapa 10 - Área do Quadrilátero Central Fonte - TRANSERP (2012)

As concentrações de passageiros devem ser consideradas também como resultantes da configuração atual da rede de linhas. Neste sentido, o diagrama de desejos de viagem para o transporte coletivo em 2010. O mapa 11, pode auxiliar uma análise mais detalhada dos deslocamentos por transportes coletivos em Ribeirão Preto (TRANSERP, 2012).

44

Mapa 11 - Deslocamentos por transportes coletivos em Ribeirão Preto.

Fonte - TRANSERP (2012)

Embora a rede apresenta uma conformação radial, observa-se grande interação entre áreas diferentes do centro principal. Ainda que a agregação de zonas de tráfego na figura não permita uma identificação mais precisa das zonas de origem e destino, constata-se a conformação de um importante arco que se inicia no Sul e caminha até o Leste, no sentido horário. Entre outras palavras, deslocamentos que não envolvem o centro principal podem ser considerados representativos, com algumas exceções (TRANSERP, 2012).

Esta constatação indica a existência de movimentos diametrais e mesmo perimetrais. Entre as zonas norte (2) e leste (3), conforme a figura, mais de três mil passageiros realizam deslocamentos durante a hora pico da manhã, considerando os dois sentidos. Este fluxo chega a aproximadamente 3,5 mil passageiros entre as zonas norte (2) e oeste (5); e ultrapassa dois mil entre as zonas oeste (5) e leste (2). Estes números são mais relevantes, quando se considera que o volume radial de passageiros das zonas oeste e norte situam-se entre 2,5 e 3,0 mil passageiros, durante o horário de pico da manhã.

Neste cenário a exceção fica por conta da zona sul (4). A inteiração desta zona com as demais e bem menos representativa. Somente os movimentos de conexão com a zona oeste (5) assumem valores compatíveis com as outras zonas.

45

Chama atenção nesse caso o desequilíbrio entre os desejos de viagem: mais de dois mil passageiros tem origem na zona oeste (5) e destino na Sul (4), enquanto o movimento inverso não chega a 300 passageiros. A concentração de empregos no entorno das avenidas Independência e Presidente Vargas e os próprios empregos domésticos, associados a padrões de renda mais elevados explicam esses movimentos (TRANSERP, 2012).

Ao que tudo indica, os maiores receptores de viagens continuam localizados nas porções mais próximos ao AQC, na área que pode ser considerada como uma zona de expansão das atividades do centro principal. Mesmo assim, não se deve desprezar a indicação de uma tendência de conformação urbana mais polinucleada, sobretudo considerando a afirmação do papel de centralidades lineares, como as avenidas independência, Francisco Junqueira, Maurilio Biagi,

Treze de Maio, Meira Junior, entre outras.

As considerações elaboradas acima podem contribuir para a formação de medidas especialmente destinadas a atender as maiores considerações de passageiros. A priorização do transporte coletivo nos corredores de maior demanda de passageiros, como Av. Dom Pedro I e do Binário Av. da Saudade e Rua São Paulo já se apresenta como medida batente desejável (TRANSERP, 2012).

A experiência tem mostrado que ambas as ações apresentam desdobramentos significativos. De fato, a melhoria das condições de acessibilidade ao transporte coletivo, associadas a projetos urbanísticos mais ambiciosos que qualifiquem

estes espaços, podem conduzir a um processo de afirmação de centralidades lineares e da centralidade polar de Ribeirão Preto, contribuindo para maior vitalidade urbana nestas áreas.

A integração entre linhas já e uma realidade em Ribeirão Preto há um bom tempo. Mediante o uso de cartões eletrônicos, o usuário pode utilizar mais de uma linha para alcançar o seu destino com uma tarifa ligeiramente superior a tarifa paga por uma viagem simples (TRANSERP, 2012).

4.2.2 Transporte Individual A configuração dos movimentos do transporte individual mostra outras características diferentes daquelas observadas para o transporte coletivo.

A associação dessas lógicas de deslocamentos foi sistematizada no mapa 12. E possível observar que os movimentos mais significativos ainda se utilizam de um sistema viário basicamente radial, ainda que deslocamentos perimetrais sejam também bastante relevantes (TRANSERP, 2012).

A associação entre “desejos” de deslocamentos e infraestrutura viária disponível indica, conforme o mapa 12, a concentração de conflitos destes movimentos numa área no entrono da Área do quadrilátero central.

A grande disponibilidade de áreas urbanizáveis na região sul de Ribeirão preto, associada ao alto padrão dos empreendimentos daquela área, provavelmente contribuirá para uma maior pressão de demanda nesse anel de articulação que contorna a área central, sobre tudo no seu setor sudeste (TRANSERP, 2012).

46

Esta pressão se dará principalmente nas interseções das avenidas radiais, como entre avenidas Presidentes Vargas e 9 de Julho ou ainda entre as avenidas Maurílio Biagi e Costábile Romano.

Mapa 12 –Esquema sintético dos movimentos de transporte individual na HPM Fonte - TRANSERP (2012)

47

Mapa 13 – Esquema sintético dos movimentos de transporte individual na HPM Fonte - TRANSERP (2012)

.2.3 Oferta de serviço O sistema de transporte coletivo municipal de Ribeirão Preto é composto por um conjunto de linhas de ônibus e de micro-ônibus, que atende basicamente ao deslocamento radial para o centro da cidade (TRANSERP, 2012).

A rede atual é constituída por 114 linhas, sendo 84 linhas de ônibus e 30 linhas do serviço leva e traz, que utiliza veículos do tipo micro-ônibus.

As 30 linhas do serviço leva e traz realizam ligação local, articulando setores mais distantes dos bairros aos pontos das linhas convencionais.

Das 84 linhas de ônibus, 68 realizam ligação radial com destino ao centro do município, enquanto 16 linhas estabelecem ligação Inter setorial ou interbairros, muitas com passagem pelo centro (TRANSERP, 2012).

48

Mapa 14 - Rede de transporte coletivo de Ribeirão preto.

Fonte - TRANSERP (2012)

Na operação deste serviço são empregados 317 ônibus convencionais e 30 veículos do tipo micro-ônibus, totalizando

347 veículos, considerando frota reserva.

O sistema de transporte coletivo municipal é operado atualmente por três empresas privadas: Rápido D’ Oeste, Transcorp e TURB, sendo a quantidade de linhas para cada empresa aproximadamente igual, conforme apresentando na tabela 07 (TRANSERP, 2012).

49

Serviços radiais / Locais Empresa

Serviço

Leste

Norte

Leva e

Serviços Inter setoriais

Sub-

Leste

Note

Norte

Oeste

Sub

Total

Oeste

Oeste

Sul

Sul

Total

Oeste

Sul

2

7

9

Rápido

traz

D’Oeste

Ônibus

17

2

19

2

2

Total

19

9

28

2

2

5

1

3

9

Ônibus

12

6

1

19

5

Total

17

7

4

28

5

Leva e Transcorp

traz

Leva e Turb

0

9

5

9

28

5

9

37

0

9

2

7

26

2

7

35

11

11

0

11

Ônibus

31

31

0

31

Total

42

42

0

42

traz

Leva e

12

31

23

3

69

5

2

2

7

16

85

Ônibus

5

11

3

10

29

0

0

0

0

0

29

Total

17

42

26

13

98

5

2

2

7

16

114

traz Total

Total

Tabela 07 – Quantidade de linhas por empresa do sistema atual Fonte - TRANSERP (2012)

O gráfico 08 mostra a quantidade de linhas por tipo e por região, evidenciando que as regiões norte e oeste são aquelas de maior oferta de serviços, acompanhando as próprias características sociais e econômicas que as tornam mais dependentes deste modo de transporte, como já apontado (TRANSERP, 2012).

Gráfico 08 - Quantidade de linhas por tipo e por região Fonte - TRANSERP (2012)

50

No momento de fechamento deste plano, já ocorreu a licitação da concessão do serviço de transporte coletivo, tendo havido a substituição dessas empresas por um consorcio – o Consorcio Pró Urbano (TRANSERP, 2012).

SubSistema

Leva e traz

Ônibus

Total

Serviços radiais / Locais

Dia tipo

Leste

Norte

Oeste

Sul

Sub – Total

Dia útil

163

386

45

287

881

Sábado

114

289

45

222

670

Domingo

86

210

45

138

479

Mês

4.836

10.488

1.350

7.754

23.978

Dia útil

667

1.960

1.633

187

4.447

Sábado

442

1.621

1.217

152

3.432

Domingo

342

1.206

957

130

2.635

Mês

17.810

54.428

44.622

5.242

122.102

Dia útil

830

2.346

1.678

474

5.328

Sábado

556

1.910

1.262

374

4.102

Domingo

428

1.416

1.002

268

3.114

Mês

22.196

64.916

45.972

12.996

146.080

Tabela 08 - Quantidade de viagens realizadas no sistema atual, por tipo de serviço e subsistema.

Fonte - TRANSERP (2012)

Serviços Inter setoriais DIA TIPO

Leste-

Norte-

Norte

Oeste

Oeste

Oeste

Sul

Sul

Dia útil

449

82

164

Sábado

335

78

Domingo

247

Mês

12.286

Sub total

Total Geral

293

539

5.867

151

248

477

4.579

78

90

213

381

3.495

2.428

4.572

8.290

15.290

161.370

Tabela 09 – viagens do sistema atual Fonte - TRANSERP (2012)

Os dados mostram a característica radial que marca a rede de transporte. De fato 87%, da oferta das viagens se dão em linhas radiais.

A distribuição da oferta nos dias tipo, que e mostrada no gráfico 09 aponta que aos sábados, a oferta corresponde a 79% da oferta de dias úteis e, nos domingos de 60% (TRANSERP, 2012).

51

Gráfico 09 - Viagens / mês por região e tipo de serviço Fonte - TRANSERP (2012)

Gráfico 10 - Viagens / mês por região e tipo de serviço Fonte - TRANSERP (2012)

52

A tabela 10 mostra a quilometragem realizada no sistema atual, por tipo de serviço e subsistema.

SubSistema

Leva e traz

Ônibus

Total

Serviços radiais / Locais

Dia tipo

Leste

Norte

Oeste

Sul

Sub – Total

Dia útil

1,0

2,6

0,5

2,1

6,1

Sábado

0,6

2,0

0,5

1,5

4,6

Domingo

0,4

1,3

0,5

0,6

2,8

Mês

25,4

70,6

14,4

54,6

165,0

Dia útil

8,5

22,1

14,7

1,6

47,0

Sábado

8,7

31,9

24,3

3,0

68,0

Domingo

6,7

23,8

19,1

2,6

52,2

Mês

249,4

709,5

498,3

58,1

1.515,4

Dia útil

9,5

24,7

15,2

3,7

53,2

Sábado

9,3

34,0

24,8

4,5

72,6

Domingo

7,1

25,1

19,6

3,2

55,0

Mês

274,9

780,1

512,7

112,7

1680,4

Tabela 10 – Quilometragem por tipo de serviço e subsistema Fonte - TRANSERP (2012)

Serviços radiais / Locais

Dia tipo

Leste

Norte

Norte

Oeste

Oeste

Oeste

Sul

Sul

Dia útil

7,8

1,5

3,0

Sábado

7,0

1,5

Domingo

4,9

Mês

219,1

Sub – Total

Total

5,6

10,1

63,2

3,0

6,8

11,3

104,6

1,5

1,8

5,4

8,7

78,7

45,4

84,3

171,6

301,3

2,124,4

Tabela 11 – Quilometragem rodada do sistema atual (mil quilômetros) Fonte - TRANSERP (2012)

O estudo do transporte coletivo realizado dentro da cidade de Ribeirão Preto se fez devido ao congestionamento que o trânsito da cidade apresenta em relação ao local do terminal rodoviário.

53

Considerações Finais Este trabalho teve a intenção de entender o transporte da cidade de Ribeirão Preto, ampliando as condições de mobilidade dos mesmos. Visto que o transporte fica por conta da Transerp e o terminal rodoviário por conta da Socicam e, o primeiro passo para conseguir as informações necessárias foi procurar as empresas, porém as mesmas se recusaram a fornecer informações.

Considerando os benefícios do transporte de passageiros e com o intuito de projetar um equipamento bem estruturado e que proporcione à população um edifício que atenda as normas de acessibilidade, que incorpore serviços

diversificados para a comodidade dos passageiros, e melhore a relação com o entorno.

Apesar da dificuldade, da negação e o não fornecimento de dados das empresas Socicam e Transerp, foi possível chegar à conclusão que a maioria das viagens são realizadas por modos individuais motorizados, seguindo pelos modos não motorizados e o modo coletivo.

Na Área do Quadrilátero Central é um perímetro de maior demanda, e maiores receptores de viagens, por ser uma zona de expansão de atividades do centro principal da cidade, e pelo conjunto de linhas de transporte coletivo atender basicamente ao deslocamento radial para o centro da cidade, resultando assim uma maior concentração de

passageiros. O número de automóveis individuais não se compara ao número de ônibus que circulam na AQC. Foram estudadas maneiras de melhor atender as pessoas que utilizam o terminal rodoviário e apresentado a Banca 1.

(Mapa 03) 1. POSSÍVEIS LOCAIS DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO Locais onde serão estudados para a elaboração de um projeto para um novo Terminal Rodoviário. As possíveis localizações são de fácil acesso, uma delas fica próximo à rodovia Anhanguera, que é uma das rodovias mais importantes do País e um segundo estudo fica na Via Norte, localizado próximo ao centro da cidade e com fácil acesso às rodovias Anhanguera, Cândido Portinari e Alexandre Balbo.

2. POSSÍVEIS LOCAIS DE APOIO AO SISTEMA EXISTENTE Locais onde servirão de apoio ao Terminal Rodoviário existente, sendo uma mini rodoviária, cada ponto estará localizado no caminho da viagem, onde os ônibus passam pelo local para as pessoas embarcarem.

3. TERMINAL RODOVIÁRIO EXISTENTE Renovação da rodoviária existente, propondo soluções para a melhoria dos congestionamentos do local e um ambiente mais agradável.

54

Mapa 15 - Locais e Programas Fonte: Intervenção da autora sobre mapa da prefeitura de Ribeirão Preto – SP

55

Com todos os estudos feitos sobre o local e do ponto de vista da pré – banca, chego a conclusão que o melhor lugar para a Rodoviária é continuar no mesmo local, no centro da cidade, já que a mobilidade é mais acessível, considerando que os transportes urbanos possui o centro como articulador, então consequentemente as pessoas que viajam para Ribeirão Preto a trabalho ou para outras finalidades, encontram uma facilidade maior para se deslocar para outros pontos da cidade estando no centro.

Assim as outras alternativas foram descartadas pois POSSÍVEIS LOCAIS DE APOIO AO SISTEMA EXISTENTE, seria prejudicial ao trânsito da cidade, já que teria que circular por todos os apoios ao longo do caminho, e os POSSÍVEIS LOCAIS DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO, ficaria fora de rota do transporte coletivo, assim dificultando a mobilidade

dos usuários do terminal rodoviário. A mobilidade urbana é o grande problema.

56

Projeto Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto

O novo terminal rodoviário de Ribeirão Preto, partiu de análises feitas na rodoviária atual, buscando o básico para definir o programa. Propondo uma nova leitura dos espaços, com uma melhor estrutura, e melhorando a mobilidade urbana.

O projeto consiste em um edifício de 2 pavimentos, com acesso principal na Avenida Jerônimo Gonçalves, e também um acesso na Rua Augusto Severo que está a 6 metros de desnível em relação com o pavimento térreo. Ligando dois

pontos da cidade, e integrando o edifício com o meio externo.

O pavimento térreo apresenta 18 guichês para o transporte rodoviário com diversas empresas e 3 guichês para transporte intermunicipal, cada um possui sua plataforma. A plataforma do transporte rodoviário apresenta sua própria sala de espera e W.C. O terminal dispõe também de 3 W.C. femininos e 3 masculinos e 3 DML para manutenção. Área comercial com 22 lojas, achados e perdidos, guarda volumes controlado e independente, caixas eletrônicos, uma ampla sala de espera e o setor de administração, Socicam, sala de reunião copa, vestiários, entrada para funcionários, carga e descarga e

depósito de lixo.

O desembarque de passageiros é separado do embarque e no local o usuário pode escolher entre comprar sua passagem de ônibus urbano no guichê do Cartão Cidadão, ir direto para o estacionamento controlado, pegar um taxi, moto taxi, seu próprio carro, ou até mesmo alugar um, pois no local possui uma locadora de veículos. O acesso vertical acontece com escada fixa e rolante e 3 elevadores, sendo 1 de serviço. Chegando no pavimento superior encontra 2 W.C. femininos e 2 masculinos e 2 DML, área comercial com 19 lojas mais destinadas para o setor de alimentação, com mesas e bancos aconchegantes. Possui um restaurante com ambiente agradável, atendendo o público do terminal e de visitantes.

A ventilação e iluminação natural do edifício é feita através de claraboias, e as que haviam necessidade de uma proteção extra do sol, foi colocado brises, verticais ou horizontais, de acordo com a posição do sol. Isso para um melhor conforto térmico no interior do edifício.

57

Pavimento Térreo - Projeto Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto

Projeto em Anexo

58

Pavimento Superior - Projeto Terminal Rodoviรกrio de Ribeirรฃo Preto

Projeto em Anexo

59

Perspectivas - Projeto Terminal Rodoviário de Ribeirão Preto

Figura 31 – Projeto do terminal rodoviário de Ribeirão Preto

Figura 32 – Projeto do terminal rodoviário de Ribeirão Preto

60

Figura 33 – Projeto do terminal rodoviário de Ribeirão Preto

Figura 34 – Projeto do terminal rodoviário de Ribeirão Preto

61

Figura 35 – Projeto do terminal rodoviário de Ribeirão Preto

62

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em

:

65

Rua Augusto Severo

B

eiros

Desembarque de passag

5.23

5.75

Moto Taxi

DML

WC Fem.

WC Masc.

3.95

3.95

Taxi

Caixas

4.85

5.90

Rua Santos Dumont

5.90

4.85

4.85

4.85

5.90

Loja 4

Loja 3

Loja 2

Loja 1

5.90

7.70

7.70

5.90 5.90

5.90 1.40

5.20

5.20

5.35

A

WC Fem. DML 5.25

5.25 DML

de Lixo

1.40

7.70

7.70

3.85

WC Masc.

WC Fem. 4.20

6.90

6.90

4.85

5.40

Loja 8

Loja 7

4.20

5.90

Elevador

5.25 DML

Vest. Masculino

ADM 3.90

Acesso Intermunicipal

Vest. Feminino

3.85

1.20

4.85

5.40

4.85

7.55

7.55

7.55

7.55

7.55

3.80

3.80

5.20

4.85

7.55

3.85

3.85

5.84

5.20

5.20

5.23

Loja 21

Loja 20

Loja 19

Loja 18

Loja 17

Loja 22

4.85

Carga e Descarga

Guarda volumes

4.85

4.20

9.70

Loja 10

Guarda volumes / Achados e perdidos

7.70 2.00

4.20

3.85

3.85

5.84

3.85

5.20

5.20

7.70

Copa

5.20

5.20

4.20

5.20

5.20

8.20

5.23

Intermunicipal

Socicam 3.90

Loja 9 5.20

3.85

3.85

8.20

3.85

1.40

A

4.85

WC Masc.

5.20

5.20

5.35

4.85

5.40 5.35

5.40

WC Fem.

5.25

5.20

5.20

3.85

5.35

4.85

3.85

6.90

5.90

6.90

WC Masc.

3.85

Loja 6

4.85

5.90

5.20

5.20

Loja 5

7.70

3.85

3.85

5.20

Loja 16

Loja 15

Loja 14

Loja 13

Loja 12

Loja 11

5.20

7.70

3.60

3.60

1.20

Carga e Descarga

5.20

Acesso Taxi

B

N

NW

W

NE SW

S

SE

E

Rua Augusto Severo

B

6.40

Loja 33

Loja 23 6.30

7.85 7.85

6.25

Loja 34 Loja 24 6.20

7.85 7.85

6.25

Loja 35

Loja 25 6.20

7.85 7.85

6.25

Loja 36 Loja 26 6.20

7.85 7.85

6.25

Loja 37 Loja 27 6.20

7.85

7.85

6.25

Loja 38 Loja 28 6.20

7.85 7.85

6.25

Loja 39 Loja 29 6.20

7.85 7.85

6.25

Loja 40

Loja 30 6.20

7.85 7.85

6.25

Rua Santos Dumont

Loja 41 Loja 31 6.20

7.85

7.05

7.85

6.30

Loja 32

WC Masc.

5.90

7.85

25.90

WC Masc.

A

5.90

5.40

DML

5.25

1.40

WC Fem.

12.85

WC Fem.

Elevador

DML

A

14.50

19.65

Restaurante

41.90

B

N

NW

W

NE SW

S

SE

E

Rua Augusto Severo

B

Telha Fibrocimento

Rua Santos Dumont

Telha Fibrocimento

A

Telha Fibrocimento

Telha Fibrocimento

Telha Fibrocimento

A

Telha Fibrocimento

Telha Fibrocimento

B

TELHA FIBRO CIMENTO ONDULADA

TELHA FIBRO CIMENTO ONDULADA

N

NW

W

NE SW

S

SE

E