Integrando Bairros Através da Mobilidade e Paisagem: Uma Nova Rota em Laguna - SC | TCC1

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA – UDESC CENTRO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DA REGIÃO SUL - CERES CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

INTEGRANDO BAIRROS ATRAVÉS DA MOBILIDADE E PAISAGEM: UMA NOVA ROTA EM LAGUNA

LAÉRTE BÉTTEGA

LAGUNA - SC, 2018

LAÉRTE BÉTTEGA

INTEGRANDO BAIRROS ATRAVÉS DA MOBILIDADE E PAISAGEM: UMA NOVA ROTA EM LAGUNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro de Educação Superior da Região Sul da Universidade do Estado de Santa Catarina como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. M. Eduardo Nogueira Giovanni Co-orientador: Prof.ª Ma. Ana Carolina Vicenzi Franco

LAGUNA – SC, 2018

LAÉRTE BÉTTEGA

INTEGRANDO BAIRROS ATRAVÉS DA MOBILIDADE E PAISAGEM: UMA NOVA ROTA EM LAGUNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro de Educação Superior da Região Sul da Universidade do Estado de Santa Catarina como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo

Banca examinadora

Orientador:

_________________________________________ Prof. M. Eduardo Nogueira Giovanni Universidade do Estado de Santa Catarina

Membro:

_________________________________________ Prof.

Universidade do Estado de Santa Catarina

Membro:

________________________________________ Prof.

Universidade do Estado de Santa Catarina

Laguna, 20/06/2018

“Acima de tudo, nunca perco a vontade de caminhar. Todos os dias, eu caminho até alcançar um estado de bem-estar e me afasto de qualquer doença. Caminho em direção aos meus melhores pensamentos e não conheço pensamento algum que, por mais difícil que pareça, não possa ser afastado ao caminhar” (Søren Aabye Kierkegaard)

RESUMO

BÉTTEGA, Laérte. Integrando bairros através da mobilidade e paisagem: uma nova rota para Laguna. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Arquitetura e Urbanismo). Universidade do Estado de Santa Catarina. Laguna, 2018.

O seguinte estudo tem como objetivo o lançamento de diretrizes para uma proposta de ciclovia junto com infraestrutura para o pedestre. Integrando os bairros urbanos, Cabeçuda, Mato Alto, Portinho, Esperança, Progresso, Centro Histórico, Magalhães e Mar Grosso, todos na cidade de Laguna, Santa Catarina. A área em questão foi analisada seguindo métodos de pesquisa sobre sua estrutura física, com o levantamento da infraestrutura urbana e comunitária, buscando entender a conexão entre os bairros sob o ponto de vista do autor com auxílio da sintaxe espacial que identifica as ruas mais conectadas e integradas. Em conjunto da contextualização histórica, analise da cidade e evolução urbana, foi possível identificar o melhor trajeto que integra todos os bairros com infraestrutura para o transporte ativo.

Palavras-chave: Mobilidade Ciclista. Transporte Ativo.

Urbana.

Caminhabilidade.

Paisagem.

Pedestre.

SUMÁRIO 1

INTRODUÇÃO ...................................................................................................8

1.1

PROBLEMÁTICA .............................................................................................13

1.2

JUSTIFICATIVA ...............................................................................................15

1.3

OBJETIVOS .....................................................................................................15

1.3.1 Objetivo geral ...................................................................................................15 1.3.2 Objetivos Específicos .......................................................................................16 1.4

METODOLOGIA ..............................................................................................16

2

PENSANDO A VIDA PÚBLICA .......................................................................16

2.1

ESPAÇO PÚBLICO E URBANO .....................................................................19

2.2

MOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTE ............................................21

2.3

ATRATIVIDADE ...............................................................................................26

2.4

SEGURANÇA ..................................................................................................27

2.5

AMBIENTE .......................................................................................................28

2.6

LEGISLAÇÃO ..................................................................................................29

2.7

CAMINHABILIDADE ........................................................................................29

3.

CONSTRUÇÃO DE MÉTODO PARA ESTUDO DE CASO .............................30

3.1

SINTAXE ESPACIAL .....................................................................................30

4

ANÁLISE REGIONAL URBANA ....................................................................32

4.1

RECORTE ESPACIAL ....................................................................................34

5.

MÉTODO DE ANÁLISE DE ESTUDO DE CASO ...........................................35

5.1

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 1 .......................................................35

5.2

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 2 .......................................................37

5.3

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 3 .......................................................38

5.4

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 4 .......................................................40

5.5

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 5 .......................................................41

5.6

EVOLUÇÃO DE ANÁLISE DO SETOR 6 .......................................................42

5.7

DIAGNÓSTICO DO SETOR 1 ........................................................................44

5.8

DIAGNÓSTICO DO SETOR 2 ........................................................................45

5.9

DIAGNÓSTICO DO SETOR 3 ........................................................................46

5.10 DIAGNÓTISCO DO SETOR 4 ........................................................................47 5.11 DIAGNÓSTICO DO SETOR 5 ........................................................................48 5.12 DIAGNÓSTICO DO SETOR 6 ........................................................................49

6.

ESTUDO CORRELATO ..................................................................................50

7.

DIRETRIZES E PARTIDO ..............................................................................52

REFERÊNCIAS ........................................................................................................54 ANEXOS ...................................................................................................................56 APÊNDICES .............................................................................................................58

8

1

INTRODUÇÃO Após a industrialização dos processos de fabricação do automóvel implantado

por Henry Ford em 1914, em Detroit, e sua obsessão em tornar o automóvel popular e acessível a toda população, a priorização dos planejadores das cidades foi implantar vias exclusivas dando suporte a esse que era o símbolo da modernização.

No Brasil, durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) se acelera o desenvolvimento da indústria nacional com a política de substituição de importações de bens-não-duráveis, tais como alimentos, tecidos, sapatos, entre outros. A produção de bens duráveis e as indústrias de base se tornam contundentes com a significativa ampliação do parque fabril.

Ao final da Guerra, filiais de empresas europeias e americanas se instalam no Brasil, produzindo equipamentos duráveis e não duráveis, usufruindo da redução das tarifas de importação, redução da proteção alfandegária, mão-de-obra barata e matéria-prima abundante.

As primeiras montadoras de automóveis instaladas no Brasil foram a Ford Motor Company (1919), General Motors (1925) e a Internacional Harvester (1926), todas em São Paulo. A cidade “apresentava-se vantajosa com relação a todos esses fatores, além de possuir urbanização, transporte, eletricidade e proximidade ao principal porto do país – Santos” (CORREIA, 2008, p.42). No intervalo de uma década (1920 – 1930), a frota brasileira de veículos passou de 30 mil para 250 mil unidades, composta por carros de passeio, ônibus e caminhões leves. (LEITE, 2006).

Durante o governo do presidente Washington Luiz (1926 – 1930) foram criadas as bases institucionais do rodoviarismo, como o Fundo especial para a conservação de estradas de rolagem federais. Este tinha como slogan “governar é abrir estradas”, tanto que durante o período foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada com concreto, a Rio – Petrópolis 1928 (PEREIRA, 2011).

Durante o governo de Getúlio Vargas (1930 – 1945) foram executadas políticas de expansão de rodovias no âmbito federal, como o Plano Rodoviário do Nordeste (1931), o Plano Geral de Viação Nacional (1934), esse último dando suporte para a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagens – DNER (1937), subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Ficou sob a direção e execução do DNER, estudar, organizar e rever o plano geral das estradas

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de rodagem nacional, criar o regulamento do tráfego rodoviário interestadual, coordenar a política de transporte rodoviário, planejando, construindo e conservando as rodovias brasileiras (PEREIRA, 2011).

No âmbito municipal, São Paulo que após a Primeira Guerra Mundial apresentava um crescimento urbano horizontal devido à instalação das fabricas junto à concentração das classes operárias na periferia, necessitava de novas alternativas para viabilizar a mobilidade urbana no fim da década de 1920.

Responsável pela rede de bondes, em 1926, a light propõe à prefeitura o Plano integrado de Transporte, uma rede de metrô articulada a ônibus e bondes necessária para estender o sistema de transporte. Atendendo aos deslocamentos que essa dimensão urbana impunha. O Plano, entretanto, foi vetado pelo então governador1 de São Paulo levando a Light a se desinteressar pela gestão do sistema e reduzir o nível de qualidade do serviço. Durante o mesmo governo, Prestes Maia, na época engenheiro da Secretaria de Obras e Viação da Prefeitura de São Paulo propõe o Plano de Avenidas e publica em 1930 (VITTE, IMAEDA, 2007).

Este Plano de Avenidas consistia em reorganizar a cidade em um sistema radial perimetral voltada para o automóvel com um anel viário em torno do centro.

Expandindo suas áreas periféricas junto com um sistema de avenidas e viadutos transpondo o Vale do Anhangabaú e a Várzea do Carmo; um sistema de vias traçadas a partir do centro em direção a todos os quadrantes da cidade; duas vias perimetrais, sendo uma sobre o leito das linhas férreas e a outra composta pelas marginais Tietê e Pinheiros; a relocação das vias férreas adaptando ao novo traçado proposto; apresenta argumentos contra a renovação do contrato da empresa Light detentora do monopólio dos transportes coletivos; e ainda propostas de parques e pontes sobre o Tietê.

O desinteresse da Light pelo serviço de bondes era cada vez mais evidente, até que em 1937, quatro anos antes do término do contrato de concessão, comunicou que após o vencimento do contrato não empregaria mais suas atividades na prestação de serviços de transporte coletivo. Em 1938 Prestes Maia é eleito Prefeito de São Paulo implementando seu Plano de Avenidas.

Durante a década de 1950, a população urbana brasileira cresceu 69%, o que significou mais de 12,6 milhões de pessoas vivendo em cidades, 1

José Pires do Rio (1926 – 1930).

10

grande parte nas metrópoles, sem que se tivesse estruturada qualquer estratégia urbana e habitacional para equacionar os problemas decorrentes, Bonduki, 2012, p57.

Assim, o município de São Paulo em 1950, segunda maior cidade em população, atrás do Rio de Janeiro capital do Brasil, via o bonde ser substituído pelo ônibus com a implantação do Plano de Avenidas. Como afirma Anelli, (2007) “Nessa interpretação, o ‘rodoviarismo’ assume um papel que transcende a forma de organização técnica do território, revelando seu caráter de diretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país”.

Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentavam dependência do modal rodoviário, influenciadas pelas políticas públicas de expansão por meio do automóvel. No Plano de Metas do governo de Juscelino Kubitschek (1956 – 1961), o setor de transporte rodoviário fazia-se presente em quatro delas: Quadro 1 – Metas rodoviaristas do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek META

DESCRIÇÃO

Oito

A meta de pavimentação fixada inicialmente foi de 3.000 km. sendo revisada e ampliada para 5.000 km, a serem pavimentadas entre 1956 e 1960 com revestimento superior, exclusivamente pelo Governo Federal” (BRASIL, 1958, p.

86).

“Visava, inicialmente, à meta de 10.000 km de novas rodovias de primeira classe. Esse programa foi, posteriormente, ampliado para 12.000 km, incluindose importantes ligações de Brasília com diversas regiões do país” (BRASIL, 1958, p. 86 – 87).

A meta de produção a ser atingida em 1960 deverá ser de 170.000 veículos, assim distribuídos [...] 80.000 caminhões [...] 25.000 jipes [...] 25.000 utilitários [...] 40.000 automóveis” (BRASIL, 1958, p. 101).

Nove

27

Meta previa a construção da nova capital federal, Brasília, local de onde Síntese irradiariam e/ou passariam os grandes eixos rodoviários que (31): promoveriam a integração interna da economia brasileira.

Fonte: (PEREIRA, 2011, p.31) – elaborado pelo autor “As três metas citadas anteriormente foram superadas, uma vez que foram pavimentados 6.202 km e construídos 14.970 km de rodovias, e foram fabricadas 199.180 unidades de veículos no período. [...] A expansão da infraestrutura rodoviária buscava atender às necessidades dos complexos industriais automobilísticos que se instalaram no Brasil”. (Faro e Silva, 1991 apud PEREIRA, 2011 p.11)

Foi neste governo que se deu a entrada e a transformação das linhas de montagens atuantes até então em grandes complexos industriais automobilísticos no Brasil, como a FORD, General Motors, Toyota, SIMCA, Willys Overland,

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Volkswagen, Mercedes Benz, Scania, Harvester, entre outras, além das empresas brasileiras Fábrica Nacional de Motores (estatal) e VEMAG. Todas as empresas automobilísticas se instalaram na grande São Paulo, nas cidades do ABC paulista, e passaram a fabricar veículos de passeio, ônibus, caminhões e tratores, que impulsionaram o desenvolvimento do transporte rodoviário brasileiro (Haffner, 2002 apud PERREIRA, 2011 p.7)

Na década de 1960, as práticas de renovação urbana voltadas para o automóvel começam a ser criticadas, Jane Jacobs publica nos EUA “Morte e Vida das Cidades” (1961), onde apresenta sua visão do porquê áreas da cidade se tornam violentas e sem vida, criticando fortemente os projetos implantados por Robert Moses em Nova York.

Robert Moses foi coordenador do Departamento de Obras, presidente da Comissão de Remoção de Cortiços e do Conselho de Parques de Nova Iorque.

Moses dominou o cenário político nova iorquino de 1924 a 1968, sendo responsável pela reestruturação de sua região metropolitana, através de um extenso programa de construção de vias expressas, parques e equipamentos públicos, estas transformações na cidade segregaram a população, tornando a rua um importante instrumento de locomoção para o automóvel. Para a implementação dessas obras instituiu uma política de terras arrasadas, promovendo a remoção e a destruição de diversas comunidades, ocasionando a indignação e a reação de pessoas como Jane Jacobs.

Na Europa, um ano após a publicação do livro de Jane Jacobs, o conselho da cidade de Copenhague fechou um quilômetro da rua principal e transformou-a em uma rua livre de carros.

Como afirma Jan Gehl (2017) “...eles estavam reagindo à invasão de automóveis. E eles não sabiam nada sobre Jane Jacobs. Eles apenas pensaram que a cidade estava se deteriorando com todo esse trânsito e eles tinham que fazer alguma coisa”.

Apesar de algumas partes do mundo apresentar críticas sobre o estimulo ao automóvel perante as pessoas, como Jane Jacobs (1961) e Jan Gehl (1971), no Brasil a valorização do modal rodoviário só crescia, durante a ditadura militar 1964 1985 temos várias políticas para expansão viária no Brasil, em 1964 é aprovado o Plano Nacional de Viação - PNV e revisado em 1973, este especifica os investimentos a serem realizados nos setores de transporte, dando continuidade aos

12

projetos já implantados por JK, como o de interiorizar o Brasil criando novas rodovias que conectem Brasília as principais capitais litorâneas, entre outras obras faraônicas como a construção da rodovia Transamazônica, inacabada até hoje com trechos intransitáveis em períodos de chuva.

Ao final da ditadura, o Brasil está em uma profunda crise financeira devido as duas crises do petróleo de 1973 e 1979 e ao endividamento do Brasil com o FMI. A grande consequência disso foi a “década perdida” de 1980, onde níveis altíssimos de inflação faziam os preços serem atualizados diariamente. Os governos posteriores à ditadura tiveram como um de seus objetivos, garantir a estabilidade econômica. Somente em 1994 com o Plano Real no governo de Itamar Franco que a economia começa a se estabilizar. No mandato de Fernando Henrique Cardoso 1995-2003, várias políticas neoliberais foram instituídas, e como consequência empresas nacionais e trechos de rodovias federais foram privatizados com o intuito de diminuir a dívida pública. A quantidade de empresas multinacionais quase dobrou, causando desemprego e aumento da carga tributária diminuindo o poder de compra dos cidadãos.

Também neste governo, uma importante Lei é aprovada, Lei n. 10.257/2001 “Estatuto da cidade”, esta, que traz consigo diversas políticas de ordenamento da terra garantindo o desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, através de algumas diretrizes gerais garantindo o direito a cidade para todos. Esta obriga a todas as cidades com mais de 20 mil habitantes a desenvolver seu plano diretor, planejando o desenvolvimento para todo território urbano.

No governo de Luiz Inácio Lula da Silva (Lula) 2003 – 2011, é criado o Ministério das Cidades, importante órgão administrativo responsável por estudar os principais problemas sociais relacionados ao território como moradia, saneamento e transporte urbano, e definir uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano considerando o Uso e Ocupação do Solo, assegurando o direito a cidade.

Em 2007 é criado o Plano de Aceleração do Crescimento – PAC que injeta bilhões de reais em infraestrutura social, urbana, logística e energética contribuindo para o seu desenvolvimento. Durante a crise do petróleo em 2008 garantiu emprego e renda aos brasileiros dando continuidade ao consumo de bens e serviços, mantendo a economia ativa, aliviando os efeitos da crise sobre as empresas nacionais.

13

Apesar de grandes investimentos na área de transporte, um dos setores ignorados é o transporte público, em contrapartida outra estratégia do governo para manter o crescimento durante a crise, foi incentivar a aquisição do automóvel próprio, através da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI para automóveis

em

2008

e

posteriormente

para

materiais

de

construção

e

eletrodomésticos em 2009.

A redução do IPI para o automóvel de até mil cilindradas passou de 7% para 0%, outras categorias também tiveram significativas reduções, garantindo um crescimento na produção e licenciamento de automóveis nunca visto antes. A frota de automóveis entre 2008 e 2014 cresceu 51,89%.

Este crescimento da frota de automóveis é diretamente sentido na forma de congestionamento nas cidades, pois no mesmo período pouco foi investido em infraestrutura viária para suportar tal crescimento.

Em 2012 é aprovada a Lei n. 12.587/2012 Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituindo a obrigatoriedade de toda cidade que possui um Plano Diretor a desenvolver seu Plano de Mobilidade Urbana de modo a priorizar o transporte ativo, ou seja, o transporte à propulsão humana: pedestres, bicicletas, triciclos, patins, skates, cadeiras de roda... Todos sem o auxílio de motores. Esta importante Lei define diretrizes a serem tomadas pela administração pública para melhorar e integrar os diferentes meios de transporte dentro da cidade.

1.1

PROBLEMÁTICA Através deste apanhado histórico, observamos o modal rodoviário ser

priorizado desde o início do século XX, tanto para deslocamento individual quanto de cargas. Como consequência as pessoas foram espremidas em passeios públicos precários e cercadas por avenidas de tráfego intenso, esse modelo de rua com maior área para a circulação do automóvel e uma pequena área destinada aos pedestres, sem dimensão humana, é disseminado na maioria das cidades sejam elas pequenas, medias ou grandes.

O modelo de mobilidade adotado nos grandes centros urbanos brasileiros que vem, de forma quase natural, sendo reproduzido pelas cidades de porte médio, favorece o uso do veículo particular. Dessa forma, cidades se estruturam e se desenvolvem para acolher, receber, abrigar o veículo particular e assegurar-lhe a melhor condição possível de deslocamento nas áreas urbanas. As condições do trânsito estão progressivamente se

14

agravando, par e passo com o vertiginoso aumento da quantidade de automóveis e motocicletas em circulação. (Ministério das cidades 2004)

O início do século XXI, é marcado por importantes políticas públicas inseridas no Brasil, que voltam a atenção para a mobilidade urbana, porém os planejadores interviram não a nível do pedestre, a fim de resgatar a rua como espaço público, mas objetivando o deslocamento da população que se encontra isolada em bairros periféricos aos centros urbanos.

A segregação da população na periferia por conta do crescimento espraiado das cidades brasileiras, deixa bairros desconectados dentro da cidade, causando o “exílio na periferia”.

Essas áreas periféricas, onde são localizados também os conjuntos habitacionais de promoção pública, constituem praticamente uma outra cidade: ilegal, informal, invisível. Um verdadeiro depósito de gente desprovido de todos os equipamentos e serviços que caracterizam “a cidade”. O transporte é precário, obrigando a população a longas jornadas a pé ou ao “exílio na periferia”, ou seja, grande parte da população, especialmente jovens do sexo masculino, raramente deixa o bairro que oferece poucas condições para a prática de lazer, esporte ou cultura.

(Maricato, 2012)

Diversas cidades nos últimos 50 anos revitalizaram seus centros priorizando o pedestre e sua escala, devolvendo à rua, o caráter de espaço público, de encontro e convivência, entre elas, Copenhague, Londres, Sidney, Nova York e Melbourne considerada a melhor cidade para se morar pelo sétimo ano consecutivo.

Em Copenhague, onde moro, a cidade tem uma política oficial: seremos a melhor cidade do mundo para as pessoas. E estas outras coisas estão implícitas: caminharemos mais, visitaremos nossos parques e praças; devemos fazer isso porque é bom para o clima, bom para a cidade, bom para a nossa saúde e bom para a democracia, se você conhecer seus concidadãos como parte do seu dia-a-dia. (Gehl 2016).

Este estudo se desenvolve através de pensamentos como: melhorar o transporte público promovendo a inclusão social à medida que proporciona acesso amplo e democrático ao espaço urbano, projetando ao nível dos olhos “escala humana”, e facilitar o deslocamento da sociedade aos serviços existentes na cidade, estimulando o resgate da rua como espaço público de encontro e convivência, através de infraestrutura voltada para transporte ativo de pessoas.

1.2

JUSTIFICATIVA

15

As cidades brasileiras apresentaram, no século XX, uma tendência ao crescimento horizontal devido ao crescimento da população urbana, principalmente após os anos 1950. Hoje temos 85% da população brasileira vivendo em áreas urbanas, grande parte localizada na periferia onde não há infraestrutura que incentive a convivência nos espaços urbanos.

Laguna apresenta essa característica de crescimento espraiado, com seus bairros distribuídos em torno da Lagoa Santo Antônio dos Anjos. Assim o bairro Cabeçuda, que recebe a BR-101 e também é a principal entrada de Laguna, apresenta apenas uma conexão com o setor analisado.

A utilização da bicicleta como meio de transporte pela população e a falta de um lugar adequado para seu uso, caracterizam uma necessidade de pensar novos modelos de vias, analisando os fluxos e propondo uma nova via, de forma a direcionar o fluxo das pessoas a pé e por bicicleta por um caminho longe do fluxo continuo dos carros e próximo a natureza, passando pelas áreas verdes existentes e mantendo o contato visual com a Lagoa sempre que possível.

Nos últimos anos, e no mundo todo, muitas aglomerações urbanas empreenderam sérios esforços para concretizar o sonho de melhores cidades para as pessoas. Inúmeros projetos inspiradores e estratégias urbanas visionárias apontam em novas direções, após anos de negligência.

De modo geral, agora se aceita que a vida na cidade e a consideração pelas pessoas no espaço devem ter um papel-chave no planejamento urbano e de áreas edificadas. (Jan Gehl)

Assim, nota-se a importância de investimentos em mobilidade nas cidades, para promover o resgate da vida na rua, estruturando as conexões necessárias para diminuir sua segregação urbana, pensando em ruas para a circulação das pessoas através da mescla de modais, seja pelas ruas exclusivas para pedestres, ruas mistas, ciclovias, melhorando e diversificando as formas de transporte diários da população, tomando para estudo a cidade de Laguna.

1.3

OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral Estabelecer diretrizes para a proposição de uma rua com tráfego de menor intensidade, priorizando o deslocamento para pedestre e ciclista, conectando os bairros Cabeçuda – Mar Grosso em Laguna/SC.

16

1.3.2 Objetivos Específicos 

Realizar revisão teórica sobre os conceitos: espaço público e urbano,

mobilidade e sistemas de transporte, atratividade, segurança, ambiente, legislação e caminhabilidade; 

Investigar a Evolução urbana dos bairros Cabeçuda, Mato Alto,

Portinho, Progresso, Centro, Magalhães e Mar Grosso em Laguna, SC; 

Sistematizar os critérios que influenciam o transporte ativo;



Levantar dados e analisar a infraestrutura para caminhabilidade

existente em diferentes trechos de ruas e calçadas; 

Observar as relações entre os bairros, identificando pontos geradores

de fluxo; 

Definir o melhor caminho para a implantação de infraestrutura voltada

para o transporte ativo.

1.4

METODOLOGIA Este trabalho apresenta uma introdução à problemática da mobilidade para

pedestres e ciclistas, realizando uma revisão teórica para compreender os conceitos urbanos e suas relações com habitantes, sistematizando critérios que influenciam o transporte ativo. Em seguida será apresentado uma contextualização da área estudada e os métodos para análise do estudo de caso. Em sequência, estudamos a evolução urbana dos bairros através aerofotogrametria e imagens do Google Earth, nos períodos de 1958, 1978, 2003, 2016. O estudo de caso levanta e analisa a infraestrutura existente para pedestres e ciclistas, apresentando ainda um estudo correlato buscando identificar as intervenções realizadas para melhorar a relação dos cidadãos com a cidade. Por fim temos as diretrizes de projeto que englobam todos os estudos e análises realizadas de modo a lançar proposta para um caminho com infraestrutura para ciclistas e pedestres que integre todos os setores.

2

PENSANDO A VIDA PÚBLICA Com os estudos de Jane Jacobs, e Jan Gehl, que busca entender a relação

entre sociedade e espaço público, através da observação do comportamento dos habitantes no espaço urbano, como se relacionam com a rua, praças e parques,

17

comércio e infraestrutura pública e como a priorização ao automóvel influenciou os deslocamentos dentro da cidade.

Para, Jacobs, 2007, a segurança e a diversidade são fatores fundamentais para a vida pública. Para se ter segurança é preciso presença de pessoas nas ruas, das quais muitas devem ser desconhecidas, pois o movimento de muitas pessoas traz a sensação de segurança. Também é necessário ser nítida, tendo os limites claros e permeáveis entre os espaços públicos e privados, com os edifícios comerciais e residência voltados para a rua, de forma a vigiar a rua “olhos para a rua”, e deve ter trânsito ininterrupto.

A diversidade possui quatro aspectos: A necessidade de usos principais combinados com usos secundários, distinguindo usos de bairro de usos da cidade; A necessidade de quadras curtas, assim são dadas várias alternativas de trajeto, dando maior oportunidade de escolha ao pedestre de modo a conhecer e vivenciar outras ruas da cidade; A necessidade de prédios antigos, com edifícios de aluguéis baratos que permitam atividades complementares àquelas com condições de serem instaladas em prédios novos; A necessidade de concentração, grande aglomeração de pessoas é uma condição necessária para o florescimento da diversidade urbana, e para isso o uso residencial deve se fazer presente.

Para Jacobs, 2007, “[...] os automóveis, em si, não destroem cidades”, mas os problemas começam quando o desenho urbano visa priorizar somente o veículo como o único recurso de mobilidade, chamando de “erosão” esse processo de dar mais espaço ao automóvel, diminuindo aos poucos os motivos de usar as ruas ou bairros, pois torna-os menos convidativos, sem vida e com escassez de segurança.

Os principais atingidos nesse processo são os pedestres e usuários de transporte público, que perdem espaço e comodidade, tendo que utilizar os trajetos que lhe foi designado depois do automóvel ser atendido.

Tenório, 2013, afirma, de acordo com o pensamento de Jacobs, “Os automóveis não são causa: eles são sintoma. Não ajuda em nada chamá-los de vilões e simplesmente proibi-los, se a cidade permanecer desenhada de forma a depender deles.”.

Conforme Jacobs, 2007, a maneira que temos para decifrar como acontece o comportamento das cidades, sua vida pública, é observar. Com o mínimo de expectativa possível as cenas e os acontecimentos entre as pessoas e o meio

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urbano que estão usando, tentando assim entender o que significam e constatando se surgem explicações entre eles.

Para Tenório, 2013, os estudos de Jan Gehl, iniciados na década de 1960, com publicação em 1972 intitulada Life Between Buildings, definem o que seria a vida entre os edifícios, esclarecendo que um espaço urbano de boa qualidade é aquele que favorece as atividades necessárias, opcionais e sociais.

Foi através da observação de como as pessoas se socializam, se encontram, e se comportam nos espaços públicos, que se desenvolve o conceito de “escala humana”, ou seja, fazer dos espaços públicos lugares que sejam mais habitáveis e seguros para as pessoas.

Em seu último livro “Cidade para as pessoas” 2010, descreve como deveriam ser a relação das pessoas com a cidade, e da cidade com as pessoas, em cima do conceito de cidade ao nível dos olhos, no qual apresenta princípios que tornam as cidades boas para caminhar, permanecer, encontrar, expressar, experimentar, pedalar e contemplar. Esses critérios estão descritos no Anexo M, pois são fundamentais para desenvolver projetos preocupados em integrar as pessoas através da estrutura da cidade.

A partir desses estudos tivemos muitos outros desenvolvidos durante o último meio século, todos buscando a qualidade de vida do pedestre, com diversos métodos para observar e concluir, pois cada cidade tem suas peculiaridades, cultura, história, natureza, cabendo assim aos seus planejadores estimular o contato entre os cidadãos e entre tudo o que a cidade pode oferecer para vivenciá-la.

Organizações não governamentais como o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, sigla em inglês), fundado em 1985 em New York, e desde 2009 com sede no Rio de Janeiro, apresenta estudos que concentram esforços para reduzir as emissões de carbono, poluição atmosférica, ocorrências de trânsito e a desigualdade social, através da análise de oito princípios: caminhar, usar bicicleta, conectar, usar transporte público, promover mudanças, adensar, misturar e compactar, estimulando uma ocupação compacta e com uso misto do solo, com distâncias curtas para trajetos a pé e próxima a estações de transporte de alta capacidade.

Para os órgãos governamentais como o Ministério das Cidades, o investimento em infraestrutura de mobilidade urbana é fundamental para concretizar os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Nossas cidades demandam

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melhorias na infraestrutura de transporte público coletivo e transporte ativo, para isso os Cadernos Técnicos publicados contribuem para que as cidades construam soluções que de fato melhorem a mobilidade urbana e a qualidade de vida da população, tendo como diretrizes: 

Diminuir o número de viagens motorizadas;



Repensar o desenho urbano;



Repensar a circulação de veículos;



Desenvolver os meios não motorizados de transporte;



Reconhecer a importância do deslocamento de pedestres;



Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;



Priorizar o transporte coletivo; considerar o transporte hidroviário, quando disponível;



E, por fim, estruturar a gestão local.

Dentre os cadernos sobre mobilidade e transporte público do Ministério das Cidades, existe o de Transporte Ativo, que aborda os meios de transporte que dependem da propulsão humana. Apresentando critérios gerais para a implantação de infraestrutura adequada para os deslocamentos da população, como calçadas, infraestrutura cicloviária, acessibilidade, segurança e ambiente.

Este estudo busca entender esse tipo de transporte e os meios de intervenção necessários para melhorar o deslocamento das pessoas, e para isso se baseia na revisão dos cadernos sobre Transporte Ativo do Ministério das Cidades e o caderno Caminhabilidade do ITDP considerando os temas para que uma cidade valorize o transporte ativo e a inclusão social através da mobilidade. Nesse sentido os temas abordados serão: espaço urbano, mobilidade e sistemas de transporte, atratividade, segurança, ambiente e Legislação.

2.1

ESPAÇO PÚBLICO E URBANO A estrutura urbana é o resultado de dois processos interdependentes pelos

quais se localizam as construções e atividades em lugares específicos. O primeiro localiza a estrutura física, edificações e ruas, em resposta às necessidades requeridas aos espaços públicos para todas as atividades, e o segundo localiza as atividades dentro deste meio físico através das suas relações funcionais com as

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demais. Assim a estrutura urbana é o suporte e o conformador das relações sociais (Alexander, 1980 apud ZABOT, 2013, p.31) “A necessidade de movimento dos cidadãos depende de como a cidade está organizada territorialmente e vinculada funcionalmente com as atividades que se desenvolvem no espaço urbano” (Duarte; Libardi e Sánchez, 2007 apud. ZABOT, p.27).

Para isso é importante analisar e considerar o uso do solo das cidades, não apenas seguindo os recentes planos diretores, mas utilizar de observações e levantamentos in loco para entender a relação entre a estrutura existente e como é usada com a aprovada e estimulada pelos planos diretores.

Os municípios têm dentro do plano diretor um importante instrumento de planejamento territorial, a Lei de uso e ocupação do solo, que permite caracterizar zonas da cidade com funções específicas, distribuindo as atividades com equilíbrio entre as demandas sociais e econômicas e intervindo diretamente nos padrões de deslocamento diários da população, como trajeto casa ao trabalho ou para o local de estudos. (Duarte; Libardi e Sánchez, 2007 apud ZABOT, 2013, pg32).

A conectividade das vias urbanas é destacada pela facilidade de acesso ao espaço urbano, refere-se à quantidade de conexões existentes no percurso, ou seja, uma rede de estradas ou caminhos bem conectados tem trechos pequenos, cruzamentos numerosos e mínima quantidade de ruas sem saída. Assim com uma maior conectividade ocorre a redução das distâncias de viagens e o aumento das opções de rota, permitindo viagens mais diretas entre os destinos, criando uma forma mais acessível ao sistema. (ZABOT, 2013).

O espaço público se refere aos espaços abertos, de uso comum, apropriados livremente por qualquer pessoa que vive numa cidade, esses espaços podem ser verdes como parques, jardins, cemitérios... destinados ao lazer ou a contemplação, como não verdes, ruas, praças, pátios entre outros, que atendem a funções diversas. (LEITÃO, 2002).

Segundo Leitão, 2002, três ideias sintetizam e definem o espaço público: Exterioridade, surge em oposição ao espaço privado, restrito a casa, se diferenciando por ser o espaço exterior, aberto, de uso comum, tanto no sentido físico a rua, o pátio a praça... como no sentido simbólico esses são espaços de liberdade onde tudo é possível; Acessibilidade, do panorama territorial é graças a ela, que um determinado espaço se torna, pelo uso que a acessibilidade viabiliza,

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um espaço comum e público por definição; Significado, espaços públicos estão cheios de memórias, garantindo valores simbólicos extrapolando sua função mais visível, as ruas e parques contêm valores históricos individuais e coletivos, e nesses espaços estão registrados os fatos urbanos que constituem uma cidade.

2.2

MOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTE A mobilidade está relacionada com o desejo do indivíduo de alcançar

determinado destino e à capacidade em se deslocar, nesse contexto o desenho urbano é o estruturador dos movimentos e relações dentro da cidade, ZABOT, 2013.

Para o Ministério das Cidades, 2004, o conceito de mobilidade urbana é definido como o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade.

A figura abaixo, apresenta a relação de uso entre os diferentes tipos de sistemas de transporte pelos quais as pessoas circulam pela cidade. Apesar de todo estímulo ao uso do transporte particular pelas políticas econômicas, o deslocamento a pé continua sendo o mais utilizado pela população, estudo realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, o Relatório Geral de Mobilidade Urbana (2013) Figura 01: Divisão Modal – Associação Nacional de Transportes Públicos

Relatório Geral de Mobilidade Urbana (2013) *Para este relatório, quando a viagem compreende dois ou mais modos, ela é classificada segundo o modo principal, na escala do mais “pesado” (trem/metrô) para o mais “leve” (a pé). Assim, uma viagem feita por ônibus e depois metrô é classificada como viagem em metrô, ZABOT, 2013, pg40.

Partindo do princípio que, independente seja o meio de transporte que utilizamos, todos necessitam de deslocamentos a pé como principal forma de

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chegada e saída, em relação a origem e destino. Diante desse fator é importante considerar a valorização do meio de deslocamento pela caminhada, priorizando a qualidade dos espaços para os pedestres.

O ITDP analisa a mobilidade através de três indicadores, dimensão das quadras, distância a pé ao transporte de alta e média capacidade e rede cicloviária.

A dimensão das quadras mede a permeabilidade da malha urbana através da largura da quadra, que é o elemento de composição urbana delimitado por travessias, exclusivas para pedestres ou não, dando característica a estrutura da cidade, sua dimensão deve colaborar para uma melhor mobilidade do pedestre, permitindo oportunidades de encontro e rotas mais curtas e diretas sendo classificada como: Ótimo quando tiver 110m ou menos; Bom, entre 111m e 130m; Aceitável, 131m e 150m; Insuficiente com mais de 150m. (ITDP, 2016) A

distância a pé ao transporte de alta e média capacidade analisa a

distância percorrida a pé (em metros), até a estação de transporte mais próxima.

Essa proximidade tem relação direta com a acessibilidade do local para o pedestre, entende-se por estação de transporte, estação de transporte de média e alta capacidade ou estação de linha direta de transporte convencional conectada com o sistema de transporte de alta capacidade num raio de 5km.

Para medir a distância a pé entre o ponto médio do segmento de calçada e a estação de transporte mais próxima, pode ser utilizado as imagens aéreas do programa Google Earth, sendo classificada como: Ótimo quando tiver 500m ou menos; bom, entre 501m e 750m; aceitável, 751m e 1000m; insuficiente com mais de 1001m. (ITDP, 2016) A rede cicloviária, é avaliada pela existência de condições seguras para a circulação em bicicleta, através do levantamento da velocidade máxima para veículos motorizados nas ruas analisadas, para isso as ruas devem apresentar as seguintes condições: Ruas com velocidade acima de 30km/h para veículos motorizados devem ter pistas exclusivas para bicicletas, como ciclovias ou ciclofaixas delimitadas por sinalização horizontal através de pintura no pavimento, blocos de concreto ou outro tipo de segregação física; Ruas de baixa velocidade (30Km/h ou menos para veículos motorizados) são consideradas seguras para a circulação com bicicleta e não exigem ciclovias ou

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ciclofaixas, mas é recomendada a sinalização vertical e horizontal indicando a prioridade; Ruas com prioridade para pedestres ou ruas compartilhadas (com velocidade de 15km/h ou menos) são consideradas seguras para uso de bicicletas, sendo classificadas como: Ótimo quando possui condições seguras para o uso da bicicleta e insuficiente quando não possui condições seguras. (ITDP, 2016) O ministério das cidades apresenta em seu caderno, outros elementos importantes para a implantação de uma boa infraestrutura cicloviária.

A largura mínima para as ciclovias e ciclofaixas unidirecionais deve ser de 1,20 m, já as ciclovias e ciclofaixas bidirecionais devem ter largura mínima de 2,50 m. A sinalização horizontal em cruzamentos é fundamental para diminuir o risco de acidentes, devendo apresentar pintura vermelha no pavimento e sinalização indicando o sentido de circulação das bicicletas. Figura 2 A boa rede de transportes urbanos deve proporcionar integração com os diferentes modos de transporte, para isso deve conectar a ciclovia e ciclofaixas com as paradas e terminais de transporte coletivo, dispondo de bicicletários e paraciclos junto as paradas e em vias estratégicas, potencializando o uso da bicicleta como modo de transporte. Figura 2 Quando a ciclovia se encontra com pontos de parada de transporte coletivo, é necessário que a ciclovia apresente continuidade de forma que reduza os conflitos com os pedestres, para isso o abrigo não deve obstruir a visibilidade entre ciclistas e pedestres, as calçadas devem apresentar espaço suficiente para os passageiros não aguardarem pelo transporte sobre a ciclovia/ciclofaixa. Figura 2 Figura 02 – cruzamentos, integração e continuidade respectivamente

Fonte: ITDP, Índice de Caminhabilidade: Ferramentas, 2016

Em relação a pavimentação das ciclovias, deve ser regular, antiderrapante e de aspecto agradável. São recomendados revestimentos uniformes e moldados in

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loco, como concreto e asfalto, evitando blocos intertravados devido a trepidação causada pelas juntas recorrentes. Locais em que o pavimento for pintado, utilizar tinta antiderrapante.

Deve ter inclinação transversal para drenagem de 2% direcionada para onde a drenagem pluvial estiver localizada, deve ainda ter iluminação dedicada em qualidade e suficiência.

Além de contar com toda sinalização horizontal e vertical, é importante que o sistema de ciclovias possua um sistema de informação para guiar ciclistas ao longo do percurso, integrado com as informações para pedestres e transporte coletivo. Estas informações devem estar localizadas em áreas comerciais, terminais e paradas de transporte coletivo, podendo estar inclusos destinos e serviços em um raio de 15 minutos de pedalada e caminhada.

As vias também podem ser compartilhadas, ou seja, ruas com ciclorrota, que não possuem infraestrutura dedicada para a bicicleta, mas apresentam sinalização horizontal para advertir os usuários sobre o compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas.

Os tópicos a seguir contemplam as principais características para a implantação de calçadas qualificadas segundo os cadernos do Ministério das Cidades e ITDP. A largura para uma calçada de qualidade é definida como a que possui as faixas de serviço, livre e transição, bem definidas.

Faixa de serviço: é a faixa adjacente ao meio-fio, nela devem estar localizados os mobiliários urbanos como lixeiras, bancos, pontos de parada do transporte coletivo, vasos, bancas de revistas, a sinalização vertical, iluminação pública, as tampas de inspeção e a vegetação. A largura mínima para esta faixa é de 0,70m excluindo a dimensão do meio-fio.

Faixa Livre: é dedicada exclusivamente à circulação de pedestres, deve medir pelo menos 1,20m, sendo recomendado 1,50m, e ser isenta de obstáculos que reduzam sua largura e dificultem o fluxo. É recomendado que seja destacada em relação às demais faixas com cores ou texturas.

Deve ser considerada a quantidade de pessoas que utilizam a calçada. Para isso a tabela a seguir indica as larguras livres adequadas para diferentes capacidades.

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Figura 03: Fluxo máximo de pedestres nas calçadas

Fonte: ITDP, Índice de Caminhabilidade: Ferramentas, 2016

Faixa de transição: está localizada entre a faixa livre e a testada da edificação ou lote, melhorando a transição em áreas de recuo pequeno ou inexistente em locais de comércio e serviços. Pode ser usada para alocar alguns elementos temporários como mesas e cadeiras, anúncios entre outros. Sua largura mínima recomendada é de 0,45m.

Nos casos em que as calçadas não apresentam as larguras recomendadas, deve-se buscar o redimensionamento das faixas de rolamento.

Quanto a pavimentação, para ser considerado de alta qualidade deve ser de concreto moldado in loco, concreto permeável, ou blocos intertravados. Para implantação de alto nível deve apresentar superfície regular, firme, estável e antiderrapante, e a inclinação transversal para drenagem das águas pluviais deve ser de no máximo de 3%. É classificado como: Ótimo, Material e Implantação de alto nível; bom, Material de qualidade e implantação regular; aceitável, Material de qualidade e implantação inadequada; insuficiente, Material e Implantação inadequada. (ITDP, 2016) O escoamento das águas pode ser direcionado para jardins de chuva, instalados junto a faixa de serviço da calçada, o que permite maior absorção da água pelo solo.

A condição do piso das calçadas está fortemente associada à existência de buracos. Provocados pelo uso ou má implantação, a existência dos buracos prejudica o deslocamento de todos, principalmente de idosos, crianças e pessoas com deficiência. Analisada através da quantificação dos buracos com mais de 10cm de comprimento a cada 100 metros, é classificada como: Ótimo, não apresenta buracos; bom, apresenta um buraco; aceitável, apresenta dois buracos; insuficiente, apresenta mais de dois buracos. (ITDP, 2016)

26

A iluminação deve ser projetada priorizando as necessidades dos pedestres e não as do tráfego veicular e a vegetação não pode encobrir a iluminação das calçadas, assim uma boa iluminação aumenta a segurança, a orientação e a identificação de obstáculos pelos pedestres.

2.3

ATRATIVIDADE Nesse tópico é analisado como a cidade está estruturada e como se fazem as

relações entre usuários e espaço público. O projeto das áreas térreas das edificações tem impacto direto sobre a vida no espaço urbano. Para o ITDP o espaço urbano pode ser analisado através do levantamento in loco das fachadas fisicamente e visualmente permeáveis, uso misto e uso público diurno e noturno.

Para as fachadas fisicamente permeáveis devemos analisar o número médio de entradas e acessos de pedestres por cada 100 metros de frente de quadra. São consideradas para o levantamento, entradas nas frentes de lojas, restaurantes e cafés, vestíbulos de edifícios, passagens e entradas para bicicletas e pedestres, entrada de parques e pracinhas, e entradas de serviços. Sendo classificada como: Ótimo, com cinco ou mais entradas; bom, de três a quatro entradas; aceitável, de uma a duas entradas; insuficiente, não apresenta entradas.

(ITDP, 2016) O uso misto examina a porcentagem dos diferentes tipos de usos existentes nas edificações confrontantes ao segmento da calçada. Um ambiente adequado ao pedestre é incentivado com uma combinação equilibrada de usos e atividades complementares, diminuindo as distâncias a serem percorridas.

Para medir o uso misto, deve-se identificar os usos de todas as edificações e espaços livres confrontantes ao segmento analisado, considerar todos os pavimentos e quantificar a área útil edificada correspondente a cada uso da edificação. A classificação se refere a porcentagem da área do uso predominante junto com a residencial sendo: Ótimo, quando 50% ou menos é uso predominante com 15% ou mis de uso residencial; bom, entre 51% e 70% é uso predominante com 15% ou mis de uso residencial; aceitável, entre 71% e 90% é uso predominante com 10% ou mis de uso residencial; insuficiente, com mais de 90% de uso predominante. (ITDP, 2016)

27

2.4

SEGURANÇA A percepção de segurança é crucial para que as pessoas vivenciem o espaço

urbano, pois a vida e as próprias pessoas tornam a cidade mais convidativa e segura. Para Gehl, 2010, as áreas urbanas com diversidade de funções proporcionam mais atividade em torno das edificações. A vida da rua e na rua, junto com agradáveis espaços de transição, são qualidades que reforçam a segurança mesmo à noite. Para qualificar as vias como seguras, o ITDP recomenda a análise da Iluminação Pública e do Fluxo de Pedestres diurno e noturno, como indicadores da segurança pública e para a segurança viária analisa as travessias e velocidades máximas para veículos motorizados.

Para as travessias, é analisado os cruzamentos onde são seguras e acessíveis a cadeiras de roda, em todas as direções, atendendo aos regulamentos ou normas locais de acessibilidade.

São consideradas como travessias seguras e qualificadas as que possuem, dois ou mais metros de largura e são demarcadas, tendo acesso completo a cadeiras de roda. Se o cruzamento for mais longo do que o correspondente a duas pistas de tráfego devem possuir uma ilha de refúgio acessível a cadeirante, e incluem todos os elementos referentes a travessias acessíveis, (rampa com no mínimo 1,50m de largura, alerta sonoro, semáforo, faixa de pedestre, piso tátil de alerta direcional na extensão do segmento de calçada.

As travessias são definidas como cruzamentos motorizados adjacentes da rede de pedestres, com eventuais ocorrências no meio da quadra, como figura abaixo.

O método utilizado é o levantamento em campo para identificar se as travessias são qualificáveis, sendo classificadas como ótimo para a rede de travessias que é completa e insuficiente quando apresentarem apenas algumas travessias.

A velocidade máxima permitida de veículos motorizados está relacionada entre velocidade do veículo motorizado e a morte de pedestres demonstra que a probabilidade de uma fatalidade pedonal com um impacto de 50km/h é de 85%, enquanto que, quando o impacto ocorre a 30km/h, a probabilidade é de apenas 15%. Assim para uma rua compartilhada, a velocidade máxima adequada é de

28

15km/h, sendo esse controle de velocidade um dos aspectos mais importantes para a segurança de pedestre.

Para medição do indicador é verificado a velocidade máxima de veículos motorizados da rua onde está localizado o segmento de calçada analisado, sendo classificada como ótima ruas com 30km/h ou menos e insuficiente ruas com mais de 30km/h.

2.5

AMBIENTE A natureza nas cidades, num primeiro momento, apresentava-se como um

elemento estético. Era uma forma dada para definir a paisagem urbana. Hoje, com o elemento caracterizador sendo a vegetação, está confinada no desenho urbano de forma racionalizada em diferentes gradações. Se tornou um modelo de natureza historicamente construído pela técnica, pela ciência, pela cultura, pela prática e pela ideologia. (WENDEL, 2009). É necessário identificar para preservar as áreas verdes nativas existentes entre a área urbana da cidade, igualmente importante é melhorar a arborização das vias de forma contínua, tendo como objetivo proporcionar conforto climático através de sombra, barreiras contra som e vento.

Quanto à sombra e abrigo, Mascaró (2004) destaca a importância da vegetação nos microclimas urbanos, pois controla a radiação solar, temperatura e a umidade do ar, variando de acordo com o tipo de vegetação, seu porte, idade, período do ano e a relação das edificações com o entorno.

Esse indicador pode ser analisado pela porcentagem do segmento de calçada que possui elementos de sombra ou abrigos adequados. A sombra pode ser fornecida por vários meios como árvores, edifícios (arcadas, toldos), e estruturas independentes (abrigos de transporte público). Se os edifícios fornecem sombra às calçadas durante a maior parte do dia, podem ser consideradas como calçadas sombreadas.

Para medição é preciso identificar, através do levantamento de campo, se o segmento de calçada tem algum elemento de sombra ou abrigo, quantificar a extensão do segmento e calcular a proporção sombreada, sendo classificada através da porcentagem de elementos adequados para sombra/abrigo: Ótimo, 75% ou mais; bom, entre 50% e 74%; aceitável, entre 25% e 49%; insuficiente, Menos de 25%. (ITDP, 2016)

29

2.6

LEGISLAÇÃO Lei de Mobilidade Urbana - Lei nº 12.587/2012 institui no Art. 6º suas

diretrizes e é destacada em seu inciso II: “prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. Apresenta em seu Art. 7º os objetivos com destaque para os incisos I e II: “reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais”. Assim a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade, mobilidade das pessoas e cargas no território deve ser proporcionado através dos Planos Diretores e Planos de Mobilidade Urbana obrigatórios para municípios com mais de 20 mil habitantes.

Código de Trânsito Brasileiro – Lei nº 9.503/1997 determina em seu Art. 61 que a velocidade máxima permitida seja indicada por meio de sinalização. Onde não existir sinalização no perímetro urbano a velocidade máxima deve ser de oitenta quilômetros por hora nas vias de transito rápido, para em vias arteriais velocidade máxima de sessenta quilômetros por hora, em coletoras até quarenta quilômetros por hora e em locais até trinta quilômetros por hora.

2.7

CAMINHABILIDADE Para Zabot, 2013, a construção das calçadas nas cidades brasileiras foi

confiada em grande parte aos proprietários dos terrenos e em raras ocasiões se pode observar qualquer padrão que as torne mais seguras e adequadas ao caminhar humano.

A Caminhabilidade favorece a diminuição de custos da infraestrutura das estradas, beneficia a redução de trânsito de automóveis, reduz a insegurança devido ao acréscimo de pessoas nas ruas, propicia maior densidade gerando menos custo para implantação e conservação de serviços públicos, estimula as relações sociais devido maior convivência entre os vizinhos e favorece o desenvolvimento econômico dos bairros devido a maior densidade e uso misto do solo, com mais próxima e maior disponibilidade de mão de obra.

Para o ITDP, 2016 a caminhabilidade compreende aspectos como as condições e dimensões das calçadas e cruzamentos, a atratividade e densidade da vizinhança, a percepção de segurança pública, as condições de segurança viária e

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outras características do ambiente urbano que tenham influência na motivação para as pessoas andarem e utilizarem o espaço urbano. A caminhabilidade tem foco em elementos físicos, em atributos do uso do solo, na política ou na gestão urbana que contribuem para valorizar os espaços públicos, a saúde física e mental dos cidadãos e nas relações sociais e econômicas na escala da rua e do bairro.

Assim como para Duarte, Libardi e Sánchez (2007), o grande desafio que deve ser abraçado pela mobilidade urbana é a inclusão de parcelas da população na vida das cidades, promovendo a inclusão social à medida que proporciona acesso amplo e democrático ao espaço urbano.

3.

CONSTRUÇÃO DO MÉTODO PARA ESTUDO DE CASO Neste projeto, busca-se melhorar a relação do morador com a cidade através

da infraestrutura de mobilidade, integrando todos os setores por meio de uma via continua com prioridade para transporte ativo, aproveitando as potencialidades naturais como os visuais para a Lagoa Santo Antônio dos Anjos e as áreas verdes existentes ao longo do percurso.

Será utilizado dois métodos para fazer os levantamentos e análises urbanas.

O Primeiro é a Sintaxe Espacial que consiste na análise da estrutura viária através do mapa axial para identificar as ruas mais integradas e conectadas no setor. O segundo método utilizado será o de levantamento fotográfico ao longo de todas as vias selecionadas através do mapa axial, de modo a identificar a infraestrutura existente para o transporte ativo com base nos tópicos e classificações mencionadas no referencial teórico.

3.1

SINTAXE ESPACIAL A teoria da sintaxe espacial investiga a relação entre sociedade e espaço

estudando manifestações morfológicas globais do tecido urbano bem como as relações internas das configurações locais (HILLIER, HANSON, 1984, apud ZABOT, 2013 p.68).

Umas das unidades básicas de análise que fundamenta a sintaxe espacial são as linhas axiais, que correspondem as maiores linhas retas capazes de cobrir todo o sistema de espaços abertos de um determinado recorte urbano, desenhando a linha mais longa e em menor quantidade que atravesse espaços abertos, traçadas sobre o mapa do sistema viário dando origem ao mapa axial.

31

Analisando o mapa axial podemos calcular vários parâmetros morfológicos, dentre os quais merecem destaque: conectividade; profundidade e integração, (HILLIER et al, 1984, apud ZABOT, 2013 p.68).

A integração mede o quão profunda ou distante uma linha axial está de todas as outras linhas do sistema (HILLIER et al, 1993 apud SABOYA, 2007).

O conceito de profundo leva em consideração a distância topológica, e não a distância métrica. Assim, todos os eixos diretamente conectados a uma determinada linha estão a um passo topológico dela. As linhas diretamente conectadas a esses eixos estão a dois passos topológicos da primeira, e assim por diante.

Figura 07 – Caminho com 4 passos topológicos em representação por trechos

Fonte: Saboya, 2001, pg. 75

A medida de integração define que as linhas axiais mais próximas das outras linhas do sistema, são consideradas mais integradas, e as linhas mais profundas ou distantes das outras linhas do sistema são consideradas segregadas. As linhas axiais com valores de integração superior a 1,67 podem ser consideradas altamente integradas, enquanto que aquelas com valor inferior a 1 podem ser consideradas como segregadas. Esses valores são referentes a integração geral, (HILLIER et al, 1984 apud SABOYA, 2007).

O Núcleo Integrador é definido pelas linhas mais integradas do sistema, é interessante observar onde estão as linhas mais integradas no sistema e analisar que tipo de padrões são formados pelos espaços mais integrados.

O Movimento Natural representa o fluxo de pessoas determinado apenas pela configuração das ruas e praças, pela forma como as ruas estão conectadas ou não, se possuem continuidade, se realizam ligações importantes entre pontos da cidade.

A configuração do traçado, por si só, já gera um padrão de movimentação pela cidade, e esse padrão é o principal definidor de outros elementos do sistema urbano, como por exemplo o uso do solo, (HILLIER et al, 1993 apud SABOYA, 2007).

32

Afirma ainda que os usos urbanos são posteriores à configuração, atuando como multiplicadores dos padrões de movimento natural, ou seja, a quantidade de pedestres em áreas comerciais é o produto da combinação entre a estrutura configuracional e a atração exercida pelas atividades exercidas nas edificações (comércio, residência, indústrias, etc.).

A integração local, é calculada da mesma maneira que a integração global, com a diferença que a profundidade média é obtida apenas para as linhas localizadas dentro de um determinado limite de passos topológicos, que deve ser adaptado à situação conhecida, sendo adequada para entender o sistema localmente, identificando aquelas áreas com potencial para funcionar como estruturadoras de centralidades de bairros.

A conectividade de uma linha axial mede a quantidade de linhas que a interceptam, ou seja, a quantidade de linhas que estão a uma profundidade igual a 1 a partir dessa linha. Linhas com alta conectividade promovem acesso a um grande número de outras linhas axiais tendo um papel importante dentro da estrutura viária.

Com base no mapa axial, foram processados através de modelo computacional DepthMap10, os mapas de integração e conectividade, com intuito de selecionar as ruas e trechos (quadras) em cada setor a ser analisado.

4.

ANÁLISE REGIONAL URBANA O município de Laguna está localizado no litoral sul de Santa Catarina, junto

ao complexo lagunar composto por oito lagoas, sendo as mais importantes a Lagoa do Mirim, de Imaruí e de Santo Antônio, que tendo como principal contribuinte fluvial o rio Tubarão, limitando-se com os municípios de Imbituba e Imaruí a norte, Pescaria Brava, Capivari de Baixo e Tubarão a Oeste, Jaguaruna ao Sul, e com o Oceano Atlântico a Leste.

Abrange 336,393Km² de área territorial com população estimada de 45.311 habitantes segundo IBGE 2017, caracteriza-se pelo clima subtropical, forte ação dos ventos e o bioma predominante é a Mata Atlântica. Fundada no período colonial em disputas entre a coroa portuguesa e espanhola, resultando no Tratado de Tordesilhas. Foi colonizada em um primeiro momento por imigrantes portugueses que buscavam a pesca e solo produtivo, no segundo momento, século XIX, apresenta notável crescimento econômico, devido a criação do Porto de Laguna em 1839 e da Ferrovia Tereza Cristina em 1884.

33

Figura 05 – Localização de Laguna

Fonte: Elaborado pelo Autor

O Porto de Laguna apresentava importância estratégica no escoamento da produção das cidades vizinhas até meados de 1950. Após a segunda guerra mundial perdeu preferência para o porto de Imbituba, devido a irreversibilidade do assoreamento na entrada da barra. Assim o governo optou e transformou o porto de Imbituba no único porto carvoeiro de embarque no país. (GOULARTI FILHO, 2010) O Segmento Sul da BR-101 em Santa Catarina teve sua obra iniciada em 1963, sendo inaugurada somente em 1970 com complementação da pavimentação asfáltica, integrando os estados do Sul e permitindo aos países do Mercosul sua utilização como uma grande via econômica. (NUNES, 2008) Isso estimulou a possibilidade de uma nova atividade econômica, a exploração turística do Balneário do Mar Grosso, bairro oposto ao Centro Histórico, impondo uma implantação urbana diferenciada dos outros bairros do município devido ao crescente número de turistas de veraneio.

O Centro Histórico, tombado pelo IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional em 1985, é considerado fundamental para a manutenção da identidade e da paisagem urbana tradicional. Composto por mais de 600 edificações de diferentes linguagens arquitetônicas, como luso-brasileira, eclética, art decó.

No município existe também a pesca artesanal com auxílio dos botos que está em processo de registro como Património Cultural Imaterial desde 2016. A prática pode ser observada em quatro pontos da Lagoa Santo Antônio dos Anjos, essa relação entre homem e natureza faz com que a população compreenda a importância de preservar a natureza através da vivência. A região é também rota da Baleia Franca que podem ser avistadas no inverno quando migram procurando águas mais quentes para procriar.

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4.1

RECORTE ESPACIAL A escolha do recorte está relacionada com a precariedade da infraestrutura

de transporte ativo e coletivo existente na área urbana de Laguna que apresenta uma malha urbana espraiada em torno da lagoa.

A área de estudo foi separada em seis setores entre os bairros Cabeçuda e Mar Grosso, de forma aproximadamente igualitária em área e que integrassem todos os bairros pelo percurso. Alguns setores abrangem áreas de diferentes bairros e outros que abordam apenas uma parte de um bairro, como mostra a figura 06.

Figura 06 – Setores e Bairros Correspondentes

Fonte: Elaborado pelo autor

A cidade apresenta três acessos, um ao Norte pela BR-101 não pavimentado diminuindo sua utilização, outro mais ao Sul também pela BR-101 dá acesso através

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do Bairro Cabeçuda, este é o acesso principal para se chegar aos outros bairros que serão analisados. Ainda existe outro acesso Sul pelo município de Jaguaruna chegando a Ponta da Barra e tendo que atravessar o canal por balsa conforme figura 06.

Segundo IBGE, 2010, a população total de Laguna é de 42.092 habitantes, (esse número corresponde a população total de Laguna, menos o distrito de Pescaria Brava emancipado em 2014). A população de todos os bairros inclusos nos setores de estudo é de 29.866, o que correspondendo a 71,06% da população total do município, as áreas mais populosas entre os setores são: Setor 6, bairros Vila ponta das Pedras, Vila Vitória e Magalhães, juntos possuem 6.686 habitantes, 15,89% do total da população; Setor 3, bairro Portinho com 4.384 habitantes, 10,19% do total da população; Setor 4, bairro Progresso com 4.189 habitantes, 9,97% do total da população; Setor 1, bairro Cabeçuda com 3.698 habitantes, 8,80% do total da população.

5.

MÉTODO DE ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO Este capítulo consiste em descrever as análises urbanas e levantamentos de

dados de cada setor, feitas através dos métodos de Sintaxe Espacial, análises de mapas de sistema viário e uso do solo. Com base no levantamento de campo e fotográfico, identifica-se as infraestruturas existente para transporte ativo como, largura e condições das calçadas, presença de obstáculos, presença de sombra.

A análise dos dados deverá identificar as prioridades de intervenção, obtendo um diagnóstico geral dos setores afim de gerar diretrizes de requalificação das vias que nortearão o projeto a ser desenvolvido no TCC2.

5.1

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 1 No bairro Cabeçuda temos a principal entrada de Laguna, a SC-436 ligada a

BR-101, por meio desta passa praticamente toda entrada e saída de mercadorias e pessoas na cidade, esta também é o único meio de acesso pelos moradores do bairro Cabeçuda aos outros bairros do recorte analisado.

Possui 3.698 habitantes que representam 8,80% da população total do munícipio, sendo um dos bairros mais segregado do setor analisado, por estar longe de usos como lotéricas, bancos entre outros, e por ter apenas uma via de acesso para os outros bairros, a SC-436.

36

Pode-se verificar pela análise do mapa axial (Apêndice B), que as ruas mais conectadas e integradas são as que surgem no período da construção da BR-101 na década de 1970 (Apêndice A). A figura 08 apresenta a localização do Setor 1, principais acessos, e os trechos das ruas que serão objeto de estudo, selecionadas através da análise do mapa axial.

Figura 08 – Mapa localização Setor 1 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte: Elaborado pelo Autor

Analisando a evolução urbana (Apêndice A), temos em 1958, a entrada de Laguna pela BR-101, em fase de construção, junto a estação ferroviária de Cabeçuda, essa via chamada rua Giocondo Tasso, percorre o bairro pela orla da Lagoa e traça uma diagonal pelo bairro Mato Alto, na época sem habitações, até encontrar o mesmo traçado de hoje da Av. Calistrato Muller Salles no bairro Portinho.

Em 1978 a BR-101 já estava finalizada e com ela a SC-436, novo acesso à Laguna, riscando uma reta paralela a lagoa, com aproximadamente 600 metros de afastamento, passando pelo bairro Cabeçuda, Mato Alto, tomando forma de Avenida no bairro Portinho, onde os espaços destinados as marginais terminam dando início a Av. Calistrato Müller Salles.

37

Temos uma pequena unidade de vizinhança formada próxima a estação Ferroviária de Cabeçuda na cabeceira da ponte. Surge a R. Dr. Paulo Carneiro ligando essa comunidade com a SC-436 sendo a principal entrada ao bairro até hoje, e a R. Inocêncio Rodrigues que faz conexão entre as R. Dr. P. Carneiro e R. Giocondo Tasso.

A evolução urbana entre 1978 e 2003 se deu de forma desorganizada em torno destas três ruas principais, deixando algumas quadras com grandes extensões, dificultando a integração através da construção de novas vias, em 2016 temos um desenvolvimento da área adjacente ao bairro Mato Alto.

5.2

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 2 O bairro Mato Alto apresentou um desenvolvimento lendo até o início do

século XXI quando temos a implantação do conjunto habitacional Vila Francisco de Assis Soares que se torna bairro anos mais tarde, em 2012 foi fundado o loteamento Lurdinha Schiefler, esses apresentam uma malha viária planejada com pequenas quadras, diferente do bairro Cabeçuda que possuem grandes vias.

Segundo o Censo 2010, a área do bairro Mato Alto e Vila Francisco de Assis Soares possui juntos 617 habitantes que representam 1,47% da população total do município, sendo o segundo bairro mais segregado do recorte analisado considerando a sua localização. Em 2015 temos a implantação do condomínio Henrique Paes através do programa Minha Casa Minha Vida.

Através da análise do mapa axial (Apêndice D), identifica-se as vias mais integradas e conectadas que representam a centralidade do bairro. A figura 09 apresenta a localização do Setor 2, principais acessos, e as ruas que serão objeto de estudo selecionadas através da análise do mapa axial.

Através das análises da evolução urbana (Apêndice C), verificamos que em 1958 o bairro apresentava apenas uma rua, sendo a principal entrada para o Centro de Laguna, riscando uma diagonal pela área do bairro, retirando a via da beira da Lagoa de modo a explorar as outras áreas do bairro.

Em 1978, temos a SC-436 consolidada e uma nova via paralela que conecta a R. Dr. Paulo Carneiro pelo bairro Cabeçuda e a rua principal que atravessa o bairro Mato Alto se juntando a SC-436 na divisa com o bairro Portinho, apresentava poucas unidades de habitação nesse período.

38

Figura 09 – Mapa localização Setor 2 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte: Elaborado pelo Autor

Em 2003 podemos ver que a via paralela a SC-436 criada na década de 1970 está fragmentada, restando apenas um pequeno trecho junto ao assentamento Vila Francisco Assis Soares, a principal rua que cruzava o bairro em 1958 também está fragmentada, se conectando a R. Brasil para chegar a SC-436.

Em 2016, devido a construção da ponte Anita Garibaldi a Rua Giocondo Tasso, conexão com o bairro Cabeçuda é fragmentada pela empresa responsável pela ponte, de modo que os habitantes possuem apenas a SC-436 para se conectar com o resto da cidade.

5.3

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 3 O setor analisado é parte do bairro Portinho, que tem seus primeiros

loteamentos construídos de forma regular com vias retas e quadras padronizadas, esta parte do bairro continua a se desenvolver, expandindo suas áreas construídas em direção ao bairro Mato Alto. As áreas adjacentes ao bairro Portinho, apresenta implantação irregular através de ruas estreitas, sinuosas, sem pavimentação, e algumas ruas sem fim.

39

Com 4.384 habitantes que representam 10,19% da população total do munícipio, o bairro é o mais populoso de Laguna, apresenta comércio de local, e de segundo nível como supermercados, lojas de autopeças, revendas, entre outros.

Através da análise do mapa axial (Apêndice F), identifica-se as vias mais integradas e conectadas que representam a centralidade do bairro. A figura 10 apresenta a localização do Setor 3, principais acessos, e as ruas que serão objeto de estudo selecionadas através da análise do mapa axial.

Figura 10 – Mapa localização Setor 3 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte Elaborado pelo autor

Através das análises (Apêndice E), verificamos que em 1958 o bairro possuía a continuação da principal entrada de Laguna, e o acesso norte com conexão a BR101, nesse período apresentava algumas habitações pontuais Em 1978 com a SC-436 consolidada, temos um início de desenvolvimento urbano com a implantação do primeiro loteamento do bairro, e algumas vias sinuosas em direção ao bairro Progresso. Nesse mesmo período uma nova rota foi

40

criada conectando ao bairro Laguna Internacional, e o espaço reservado para ferrovia foi transformado em uma rua.

Em 2003 notamos o desenvolvimento da área adjacente ao bairro Progresso, com a abertura de várias vias dando continuidade às existentes. Em 2016, temos a continuidade do primeiro loteamento iniciado em 1958, direcionado ao bairro Mato Alto. A ligação com o bairro Laguna Internacional passa pelo processo de duplicação que via melhorar o acesso norte e junto a ela é construída uma ciclovia.

5.4.

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 4 O setor analisado abrange parte dos bairros Progresso e Campo de Fora,

pela proximidade com o Centro Histórico, e todo o bairro Esperança que abrange a área entre a Lagoa Santo Antônio dos Anjos e a Avenida Calistrato Müller Salles pela qual irá passar a infraestrutura para ciclistas que integrará os todos os setores de estudo.

Os bairros deste setor apresentam juntos 7.613 habitantes que representam 18,11% da população total do município, sendo 4.189 habitantes do bairro Progresso, segundo maior bairro de Laguna. Este setor contém importantes serviços como escolas de primeiro e segundo grau, universidade, terminal rodoviário, igrejas, comércios locais e de segundo nível como supermercados e infraestrutura pública como fórum e câmara de vereadores.

Com a análise do mapa axial (Apêndice H), as vias mais integradas e conectadas que representam a centralidade do setor são identificadas na figura 11.

Com a análises da evolução urbana (Apêndice G), nota-se que em 1958 o desenvolvimento existente estava em torno do bairro Campo de Fora onde se localizava a Estação Ferroviária Campo de Fora, desta partia uma linha ferroviária até o Porto no bairro Centro Histórico.

Em 1978, a estação ferroviária de Campo de Fora estava desativada apresentando várias ruas nesse local, uma delas conecta o bairro Laguna Internacional, apresenta ainda a continuação do desenvolvimento do bairro Progresso e início dos traçados no bairro Esperança.

Em 2003 notamos a implantação de vias no bairro Esperança onde interligam as já existentes pela borda da Lagoa, incentivando habitações que obstruíram a vista para a Lagoa. Temos também o desenvolvimento de uma via de modo informal na extremidade do bairro Progresso.

41

Em 2016, existem novas vias construídas no bairro Esperança dando continuidade as existentes, proporcionando maior integração.

Figura 11 – Mapa localização Setor 4 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte Elaborado pelo autor

5.5.

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 5 O bairro Centro Histórico é onde tivemos o início da colonização do território

de Laguna, apresenta mais de 600 edificações de diversos estilos arquitetônicos tombado em 1985 como Patrimônio Histórico.

Apresenta 1.518 habitantes que representam 3,61% da população total do município, neste bairro o uso predominante é comercial apresentando atividade durante o dia e a noite todas as lojas estão fechadas deixando o bairro deserto e sem atividade. Apresenta diversos serviços importantes como Hospital, Agências Bancarias, Rádios, Prefeitura entre outros. Através da análise do mapa axial (Apêndice J), identifica-se as vias mais integradas e conectadas do setor marcadas na figura 12.

Através das análises da evolução urbana (Apêndice I), nota-se que em 1958 as vias do Centro já estavam consolidadas, o Porto que se encontrava no Centro foi

42

transposto para o Bairro Mar Grosso tendo algumas edificações desapropriadas na beira da Lagoa que hoje se encontram abandonadas. Nas outras datas analisadas não tivemos grandes mudanças das vias, apenas na característica econômica do bairro que passou de residencial para comercial.

Figura 12 – Mapa localização Setor 5 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte Elaborado pelo autor

5.6.

EVOLUÇÃO URBANA DO SETOR 6 Este setor abrange o bairro Magalhães e parte dos bairros, Navegantes e Mar

Grosso, de modo a analisar as infraestruturas em torno da Rua Oscar Guimarães Pinto que liga o meio bairro Magalhães até a praça seival no Bairro Mar Grosso, onde tem início a ciclovia que percorre a orla da praia.

Os bairros deste setor apresentam juntos 12.036 habitantes que representam 28,64% da população total do município, sendo 6.686 habitantes do bairro Magalhaes que integra a Vila Vitória e a Ponta das Pedras. O bairro Magalhães tem uso predominante residencial com comércios locais em torno das principais vias, apresentando importantes instituições como escolas, igrejas, asilo entre outros. O

43

bairro Mar Grosso tem uso predominante residencial, com desenvolvimento voltado para o turismo de verão devido a balneabilidade da praia, nesse período a população do bairro aumenta junto com o fluxo de automóveis entre os bairros de todos os setores. Através da análise do mapa axial (Apêndice L), identifica-se as vias mais integradas e conectadas identificadas na figura 13.

Figura 13 – Mapa localização Setor 6 e ruas selecionadas para pesquisa.

Fonte: Elaborado pelo Autor

Através das analises (Apêndice K), verificamos que em 1958 o bairro Magalhães apresenta um considerável desenvolvimento com diversas habitações em sua maioria de pescadores, duas escolas, asilo, igreja e o Porto. O bairro Mar Grosso apresentava algumas edificações de pescadores em torno das duas vias principais. Em 1978, temos a desativação da ferrovia que ligava ao porto tornando o espaço da ferrovia uma rua, no Mar Grosso temos a abertura de diversas ruas principalmente próximo ao Morro da Gloria.

Em 2003 podemos ver que uma parte da Lagoa no bairro Magalhães foi aterrada dando início a Vila Vitória, no Mar Grosso temos a integração das vias existentes, parcelando o solo em quadras menores, apresentando um grande crescimento devido a exploração da balneabilidade da praia. Em 2016, as vias dos bairros já estão consolidadas, apresentando apenas crescimento populacional no Mar Grosso.

DIAGNÓSTICO DO SETOR 1

RA L DA

BA

RR

AN

CE

IRA

Figura 15 – Mapa de Uso do Solo ao longo das vias analisadas ES

TR

. GE

5.7

44

MOBILIDADE

ATRATIVIDADEDADE

Através do mapa de sistema viário, figura abaixo, é possível identificar que as vias de estudo, a rua Dr. Paulo Carneiro e a rua Giocondo Tasso são artérias, máximo 60Km/h segundo CTB, e a rua Gercino Costa é coletor, máximo de 40Km/h, assim segundo ITDP não são consideradas seguras para o tráfego de bicicleta sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixa, e sinalização da existência e prioridade de tráfego para ciclistas e pedestres.

Figura 14 – Mapa Sistema Viário Ponte Antiga GER

AL

DA

BAR

RAN

CEIR

A

LAGOA DE IMARUI EST

R.

Ponte Anita Garibaldi

Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna o bairro Cabeçuda está classificado como Zona Mista, essa característica se dá pela proximidade com a BR-101, neste bairro existem algumas indústrias e atividades ligas ao setor pesqueiro.

Entretanto o uso predominante é residencial, apresentando ainda comércio local distribuído, sendo que para uso de comércios ocasionais como, artigos de vestuário, supermercados, serviços bancários entre outros, os habitantes necessitam se deslocar para outros bairros.

Os principais pontos geradores de fluxo verificados são a Escola de Educação Básica Saul Ulyssea localizada próximo a BR-101, o Centro de Educação Integrada Pequeno Príncipe ao centro do mapa e as indústrias de Pescado localizadas na beira da Lagoa Santo Antônio, essa última gera um intenso fluxo de caminhões durante o dia ocupando áreas de estacionamento e aumentando a insegurança para tráfego de pedestres no local.

Rua Dr. Paulo Carneiro

Rua Giocondo Tasso LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

Rua Gercino Costa Setor SC - 436 Indústrias Institucional Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo Fonte: Elaborado pelo Autor

INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRE Setor Vias de acesso Rápido Vias Arteriais Vias Coletoras Vias Locais

LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

Fonte: Elaborado pelo Autor

Durante o processo de duplicação da BR-101, período entre 2011 e 2015, a rua Dr. Paulo Carneiro foi asfaltada, tornando perigosa devido a característica desse piso, pois facilita o aumento da velocidade de veículos motorizados, apresenta lombadas somente em frente à Escola de Educação Básica Saul Ulyssea, ponto gerador de grande fluxo de pedestres em horários de pico.

Em relação ao transporte Coletivo o bairro é bem atendido sendo que a maioria das vias fica a uma distância de aproximadamente 750m ou menos até o ponto de parada, entretanto nesses pontos não existem abrigo para o pedestre, apenas na praça Aparício Martins de Oliveira próximo à estação ferroviária.

Visuais para a Lagoa - Sarilhos

Para a Rua Dr. Paulo Carneiro, quanto a largura das calçadas as vias apresentam em média 1,20m de largura sendo em alguns momentos reduzida para menos de 80cm, imagem 1. Quanto as condições do piso nas calçadas que possuem pavimento, a maioria é feita de concreto matéria considerado de alto nível quanto a segurança por ser menos irregular e antiderrapante, apresenta alguns trechos com pavimentos de azulejo, material não recomendado, com desníveis sem acessibilidade em todos os acessos de veículos aos terrenos, imagem 2. Os obstáculos identificados, foram placas de lojas, postes de iluminação pública junto a calçadas estreitas, e placas de transito mal localizadas, em geral as calçadas são desqualificadas necessitando de padronização, imagem 3.

Para a Rua Giocondo Tasso, a largura das calçadas não atinge o mínimo de 1,20m, apresenta a maioria dos trechos menos de 80cm com vários obstáculos para o pedestre como, carros e tele entulhos sobre as calçadas, iluminação pública, telefonia pública entre outros, apresentando vários desníveis para entrada de veículos motorizados, imagens 4,5 e 6.

A Rua Gercino Costa não apresenta pavimentação para veículos nem calçadas padronizadas, apenas em algumas frentes de residências temos uma faixa de calçada construída pelo proprietário do terreno, imagens 7, 8 e 9.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

DIAGNÓSTICO DO SETOR 2

Figura 17 – Mapa de Uso do Solo ao longo das ruas analisadas 15

ATRATIVIDADEDADE

MOBILIDADE

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5.8

45 25

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R. 20

10

25

15 15

20

15

20

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25

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15

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10

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20

15

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35

35 25

25

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25

LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

30

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15

20

5

Setor Rua Brasil SC - 436 Indústrias Rua Argentina Institucional Rua Manuel Carlos Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo 25

10

20

15

10

15

20

5 15 10

5

R.

"B

"

5

20

15

Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna, o bairro Mato Alto está classificado como Zona Residencial 2 que corresponde as áreas de uso misto destinadas ao uso e atividades predominantemente residencial, de baixa e média densidade, tem como objetivo atrair e consolidar a ocupação existente priorizando melhorias da infraestrutura e oferta de serviços públicos.

Entretanto o bairro foi formado por loteamentos habitacionais característica de zonas especiais de interesse social (ZEIS), seu uso predominante é residencial, apresentando pouco comércio local, sendo que para os outros serviços os habitantes necessitam se deslocar para outros bairros.

O principal ponto gerador de fluxo verificado é a entrada ao bairro pela rua Brasil, pois a maioria da população do bairro precisa se deslocar até a SC-436 para utilizar o sistema de transporte coletivo.

5

Figura 16 – Mapa Sistema Viário

5

Através do mapa de sistema viário se identifica a única via arterial, a SC- 436. Das ruas selecionadas para análise a R. Brasil e a R. Manuel Carlos são consideradas coletoras, máximo de 40Km/h, segundo ITDP estas não são consideradas seguras para o tráfego de bicicleta, sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixas, e sinalização.

A Rua Argentina foi interrompida pela implantação da empresa responsável pela construção da ponte Anita Garibaldi, após a construção a conexão não foi restabelecida, sendo esta uma importante via de integração entre os bairros Cabeçuda e Mato Alto.

Esta rua foi o que sobrou da principal via de acesso a Laguna em 1958 (Apêndice C), hoje é considerada uma via local, máximo 30Km/h.

"B "

15

25

25

Fonte: Elaborado pelo Autor

15

INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRE

25

15

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25

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30

10

15

20

5

25

20

15

10

15

Setor

20

5

15 10

5

5

Vias Arteriais Vias Coletoras Vias Locais Fonte: Elaborado pelo Autor

As habitações do bairro estão concentrada em torno da rua Brasil, está e a rua paralela são pavimentadas com blocos intertravados até encontrar a rua Argentina, as outras vias não possuem pavimentação, portanto o bairro apresenta uma péssima infraestrutura viária.

Em relação ao transporte Coletivo a única linha que atente o bairro passa pela SC-436, assim todos os habitantes precisam se deslocar até ela para se deslocar para os outros bairros. A maioria das vias fica a uma distância de aproximadamente 750m ou menos até o ponto de parada de ônibus, o bairro apresenta apenas um abrigo para parada de transporte coletivo localizado na entrada da rua Brasil.

Para a Rua Brasil, a largura das calçadas tem em média 1,80m de largura, imagem 01. Quanto as condições do piso, o acesso da SC-436 até encontrar a rua Argentina apresenta calçadas de concreto com desníveis para a entrada de veículos, após a rua Argentina, apenas algumas casas apresentam calçada em sua frente, as outras possuem apenas o espaço destinado para construção, sendo de grama e desnivelada, imagem 02. Os obstáculos identificados, foram arvores, e plantas menores e postes de iluminação pública, em geral as calçadas são desqualificadas em relação a sua implantação, imagem 03.

A rua Argentina ainda não apresenta pavimentação para veículos, em algumas frentes de residências temos uma faixa de calçada construída pelo proprietário do terreno, com inclinações para entrada de veículos superiores aos permitidos, alguns lotes possuem murro muito próximo a área destinada para circulação dos veículos, de modo que, para construir uma calçada, deve-se redimencionar a calha da via para adequar todos os usos, imagens 4, 5 e 6.

A rua Manuel Coelho também não apresenta pavimentação para veículos, apena algumas residências apresentam calçada em sua frente, em geral as larguras deixadas na frente dos lotes são suficientes para construir calçadas de alto nível, imagens 7, 8 e 9.

Terreno desapropriado pela empresa da ponte

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Deck para acesso aos sarilhos

5.9

46

Figura 17 - Mapa de Uso do Solo ao longo das ruas analisadas

DIAGNÓSTICO DO SETOR 3

C.F.

20

15

ATRATIVIDADEDADE

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20

5 15 10

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INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRE

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LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

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10

10

5 10

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Setor Vias Arteriais Vias Coletoras Vias Locais

Fonte: Elaborado pelo Autor

A R. Cap. Donmer divide o bairro pois, para o sentido bairro Mato Alto as vias são retas e com implantação regular, e para o sentido Portinho apresenta vias irregulares e aglomerados de habitações e quadras com ruas sem fim.

Em relação ao transporte Coletivo a única linha que atente o bairro passa pela avenida Calistrato Müller Salles e segue em direção ao bairro Cabeçuda. Assim todos os habitantes precisam se deslocar até ela para se locomover para os outros bairros. O bairro apresenta apenas dois abrigos para parada de transporte coletivo localizado um em frente a igreja, e outro em frente a rua Júlio de Oliveira Neto.

Para a Rua Ipiranga, a largura das calçadas tem em média mais de 2,50m de largura, imagem 01. Quanto as condições do piso, algumas frentes de casas apresentam calçadas em concreto, em outras não temos implantação da calçada, imagem 02. Os obstáculos identificados foram plantas pequenas, nota-se nesta rua que algumas casas utilizam de balizadores para que os carros não estacionem nas calçadas, imagem 03.

A rua Cap. Donmer apresenta variação na largura da calçada sendo que próximo a avenida é mais larga chegando a 1,80m e próximo a Lagoa se torna mais estreita com 1m de largura, quanto a condição da calçada esta rua apresenta várias frentes de casas com pavimento em azulejo, material inapropriado, e degraus para entrada de veículos, os obstáculos identificados, são postes de luz e presença de carro no espaço das calçadas.

A rua Júlio Teixeira apresenta pavimentação para veículos somente quando encontra a área em expansão em direção ao bairro Mato Alto, apenas algumas residências apresentam calçada em sua frente, em geral as larguras deixadas na frente dos lotes são suficientes para construir calçadas em torno de 2m de largura, imagem 7, 8 e 9.

5

LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS 5

5

Rua Ipiranga 5

Rua Júlio Teixeira

10

10

Setor Rua Cap. Donmer SC - 436 Avenida Calistrato Müller Salles Indústrias Institucional Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo

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15

Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna, o bairro Portinho está classificado como Zona Residencial 2 que corresponde as áreas de uso misto destinadas ao uso e atividades predominantemente residencial, de baixa e média densidade, tem como objetivo atrair e consolidar a ocupação existente priorizando melhorias da infraestrutura e oferta de serviços públicos.

O uso predominante do bairro é residencial, apresentando algum comércio de primeiro nível distribuído pelo interior do bairro, apresenta comércio de segundo e terceiro nível, como supermercados e revenda de automóveis, junto a avenida.

Assim a avenida apresenta alguns pontos geradores de fluxo, como a E.E.B. Dr. Renato Ramos da Silva localizada junto a avenida tornando este ponto perigoso para os estudantes pelo alto fluxo de automóveis e possui outros pontos como supermercado e a Igreja.

5

C.F.

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15 10

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Figura 16 – Mapa Sistema Viário

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5

5

As vias arteriais são a SC- 436 e a avenida Calistrato Müller Salles, estas são a mesma via porem no meio do bairro a SC-436 termina dando início a avenida, ainda temos o acesso norte que se encontra com a SC-436, neste ponto temos o portal de entrada para a cidade.

Das ruas selecionadas para análise a rua Ipiranga e a rua Cap. Donmer são consideradas coletoras, máximo de 40Km/h, não sendo consideradas seguras para o tráfego de bicicleta de modo compartilhado, sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixas, junto com sinalização, já a rua Julio Teixeira é uma via local, máximo de 30Km/h.

10

MOBILIDADE

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Fonte: Elaborado pelo autor

1

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6

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Figura 17 - Mapa de Uso do Solo ao longo das ruas analisadas 10

5

DIAGNÓSTICO DO SETOR 4 ATRATIVIDADEDADE

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LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

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Setor Avenida de alto Fluxo Indústrias Institucional Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo

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65

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5

35

5

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Rua Piratini

50

Figura 17 - Mapa de Sistema Viário

Rua Pref. Gil Ungaretti

20

Através do mapa de sistema viário, identifica-se as duas vias arteriais Calistrato Müller Salles e a avenida Colombo Machado Salles que liga o centro ao bairro Laguna Internacional dividindo os bairros Campo de Fora e Progresso.

Das ruas selecionadas para análise a rua Lauro Carneiro e a rua Piratini são consideradas coletoras, máximo de 40Km/h, sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixas, e sinalização. A rua Pref. Gil Ungaretti é uma via local, máximo 30Km/h e pode receber infraestrutura cicloviária sem a necessidade de separar das vias de rolamento, mas é necessário a sinalização da prioridade do ciclista e pedeste.

Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna, o bairro Esperança está classificado como Zona Residencial 3 que corresponde à áreas de uso misto destinadas ao uso e atividades predominantemente residencial, de média densidade podendo ter 4 a 6 pavimentos, como objetivo atrair e consolidar a ocupação existente priorizando melhorias da infraestrutura e oferta de serviços públicos. Os bairros Progresso e Campo de Fora são considerados ZR2, uso residencial de baixa densidade.

O uso predominante dos bairros é residencial, apresentando vários serviços importantes para a cidade como câmara de vereadores, justiça eleitoral e escola, isso no bairro Esperança, já o bairro Progresso apresenta escola de primeiro e segundo grau, Universidade, Terminal Rodoviário entre outros. Os comércios estão localizados em sua maioria em torno das vias coletoras, tornando essas perigosas devido ao conflito de pedestres ciclistas e automóveis. Os comércios existentes são de todos os níveis.

Próximo as avenidas temos alguns pontos geradores de fluxo, como supermercados, as escolas, universidade entre outros, que poderiam ser mais seguros com alguns caminhos paralelos a esses usos diminuindo os conflitos existentes.

40

MOBILIDADE

Rua Lauro Carneiro

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5.10

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5

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Setor

40

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Vias Arteriais Vias Coletoras Vias Locais

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Fonte: Elaborado pelo autor

Em relação ao transporte Coletivo o setor é atendido com duas linhas, a Mar Grosso-Cabeçuda passando pela avenida Calistrato Müller Salles e o Circular que adentra o bairro Esperança circulando a borda da Lagoa e voltando pela avenida em intervalos de 1h, esta mesma linha circula pelo bairro Progresso em apenas 4 horários por dia 7h, 9h, 12h e 17h. Percebe-se que a linha Circular atende melhor o bairro Esperança comparado com o Progresso entretanto a população dos bairros é 2.230 hab. e 4.189 hab. respectivamente, verifica-se assim uma necessidade em melhor atender o bairro Progresso.

Para a Rua Lauro Carneiro, no bairro Esperança, a largura das calçadas varia de 1,20 a 2,50m de largura, imgem 01. Quanto as condições do piso, a maioria das frentes de casas apresentam calçadas em concreto, em algumas calçadas o piso está deteriorado com buracos e em outros locais não apresenta pavimento, imagem 02. Os obstáculos identificados, foram postes de rede de alta tenção que seguem até a estação elétrica nesse bairro, e carros estacionados sobre as calçadas, imagem 03.

A rua Piratini apresenta largura da calçada em torno de 2,0m em todo seu percurso, aumentando e diminuindo em algumas partes isoladas, quanto a condição da calçada esta rua apresenta pavimentação em concreto e desníveis maiores do que os permitidos, sendo que nos terrenos não edificados próximos da Lagoa não apresentam calçadas construídas, os obstáculos identificados, são postes de luz instalados no meio da calçada, imgens 4, 5 e 6.

A rua Pref. Gil Ungaretti apresenta largura media em torno de 1,50m, em relação a pavimentação, a maioria é de concreto, em algumas frentes de casas são de ajulejo e apresenta diversos desníveis para entrada de veículos, os obstáculos encontrados foram postes de alta tensão e carros estacionados em cima da calçada, imagens 7, 8 e 9.

Relação das fachadas com a rua

25

LAGOA SANTO ANTÔNIO DOS ANJOS

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Fonte: Elaborado pelo autor

INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRE

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DIAGNÓSTICO DO SETOR 5

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Figura 17 - Mapa de Uso do Solo ao longo das ruas analisadas

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Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna, o bairro está classificado como Zona do Centro Histórico que corresponde à área urbana central, onde se originou o núcleo urbano de Laguna. Seu uso predominante é comercial, e apresenta diversos usos e serviços, o que atraem a população de todos os bairros seja para trabalhar ou consumir. Por ser ter essa caracteristica o bairro como um todo é um ponto gerador de fluxo, onde toda população frequenta diariamente.

Assim o bairro apresenta muitos pontos geradores de fluxo, encontrados ao longo das três primeiras ruas paralelas a Lagoa, a rua Gustavo Richard que dá a volta na rotatória e continua paralelamente e a rua Raulino Horn, quanto mais dentro do bairro menos usos comerciais se encontra diminuindo o fluxo de pedestres, mas não de veículos que circulam pelo Moro da Gloria para ir e vir ao bairro Mar Grosso.

O bairro possui grande potencial para transformar algumas ruas somente para pedestres, melhorando a circulação de todos, pois o centro possui um raio pequeno, podendo ir de um extremo ao outro em 10 minutos a pé. Nesse bairro já possui um calçadão que chega a praça da Igreja Matriz, sendo um exemplo de utilização.

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Rua Raulino Horn

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Setor Avenida de alto Fluxo Indústrias Institucional Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo

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Figura 17 - Mapa de Sistema Viário

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Através do mapa de sistema viário, identifica-se que as três vias analisadas são coletoras, máximo de 40Km/h, sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixa, e sinalização.

Por ser histórico, o Centro apresenta ruas e calçadas estreitas, algumas obstruídas por postes de luz, fazendo com que o pedestre invada a rua para transitar, gerando pontos de conflitos devido ao alto fluxo de veículos.

As ruas que apresentam grande largura e poderiam receber infraestrutura para ciclista são a R. Gustavo Richard na beira da Lagoa, sendo que por esta passa todo transito entre os bairros, a rua paralela a essa de mesmo nome possui largura suficiente para melhorar a infraestrutura para o pedestre e ciclista, hoje a rua possui estacionamento em ambos os lados a 45 graus, enquanto os pedestres circulam por uma calçada com largura inferior a 2m em vários trechos.

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Fonte: Elaborado pelo autor

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Em relação ao transporte Coletivo, todos os linhas chegam ao bairro, passando pela rua Gustavo Richard, na beira da Lagoa, esta rua apresenta três pontos de ônibus com abrigo para o cidadão os outros, são somente pontos de parada.

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Para a rua Raulino Horn, a largura das calçadas varia de menos de 1m até 2m nos cruzamentos, esta rua foi revitalizada, de modo que a condição das calçadas então em ótimo estado quanto a pavimentação e implantação, entretanto quanto aos obstáculos, as calçadas possuem postes de eletricidade que obstruem a passagem do pedestre, o projeto de revitalização da rua abrange a substituição das fiações aéreas para subterrânea, imagens 1, 2 e 3.

A rua Cons. Gerônimo Coelho apresenta largura da calçada em torno de 1,5m em todo seu percurso, quanto a condição da calçada esta rua apresenta pavimentação em concreto e possui falta de manutenção, pois encontramos alguns buracos e desníveis em encontro de calçada, pois cada frente de casa possui seu padrão, os obstáculos identificados, são postes de luz instalados no meio da calçada, imagens 4, 5 e 6.

A rua Barão do Rio Branco apresenta largura média em torno de 1,20m com alguns pontos menor que 1m, em relação a pavimentação são cosntruídas em concreto, possuem alguns desníveis para entrada de veículos, os obstáculos encontrados foram postes de luz obstruindo em alguns casos totalmente a calçada, imagens 7, 8 e 9.

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DIAGNÓSTICO DO SETOR 6 MOBILIDADE

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Setor

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Segundo o Mapa de Zoneamento Urbano do Plano Diretor de Laguna, o bairro Magalhães está classificado como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) e Zona Residencial 2.

O uso predominante é residencial com comércios de primeiro nível, localizados principalmente em volta das vias arteriais.

Apresenta usos institucionais importantes como escolas, asilo, igreja entre outros, sendo que as escolas são os principais pontos geradores de fluxo estando localizadas próximo a vias de alto fluxo.

A rua Oscar Guimarães Pinto é uma importante via que conecta o bairro Magalhães com a praça Seival no Mar Grosso, está apresenta um fluxo moderado, utilizada por muitos veículos só para passagem por ser a via mais próxima do Centro.

Esta via tem um enorme potencial para receber infraestrutura para pedestres e ciclistas, restringindo o acesso ao carro, de forma que estes podem utilizar a rua destinada ao fluxo de veículos, a rua Getúlio Vargas.

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Figura 17 - Mapa de Sistema Viário

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Através do mapa de sistema viário, identifica-se que das vias analisadas a R. João Pessoa é arterial, sendo necessário a implantação de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixas, e sinalização.

A rua Oscar Guimarães Pinto é coletora, também necessitando de pistas exclusivas, ciclovias ou ciclofaixas, e sinalização. Esta rua apresenta o maior nível de compartilhamento entre carros, ciclistas e pedestres, pois é uma via estreita, com espaços para calçada que variam de menos de 80 cm a 1,50m, assim é comum os pedestres circularem pela calha da rua.

Ao longo desta rua temos importantes usos de pedestres como duas escolas de primeiro e segundo grau, que são importantes pontos geradores de fluxo.

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Fonte: Elaborado pelo autor

Setor Avenidas de Alto Fluxo Indústrias Institucional

Comercial e Serviços Misto Residêncial Pontos Geradores de Fluxo

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Fonte: Elaborado pelo autor

Em relação ao transporte Coletivo, a linha Mar Grosso-Cabeçuda passa pelas avenidas arteriais, suprindo as necessidades do bairro.

A linha Circular utiliza para vir do Centro a via arterial e na volta passa pela R. Oscar Guimarães Pinto, melhorando o atendimento ao bairro.

Os pontos de parada de ônibus não apresentam abrigo para os passageiros sendo esse um dos pontos que farão parte do projeto a ser elaborado no TCC2.

INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRE Para a rua João Pessoa, a largura das calçadas é em média de 1,8m tendo redução em alguns trechos, com relação as condições do piso, as calçadas desta rua apresentam pavimentação irregular, com buracos e desníveis dificultando a locomoção dos pedestres que optam por circular pela área de estacionamento da rua, local este utilizado pelos ciclistas utilizam o mesmo percurso, os obstáculos observados são lixeiras junto aos murros das casas que invadem a área de calçada, imagens 1, 2 e 3.

A rua Oscar Guimarães Pinto apresenta largura da calçada em torno de 1,5m com lados da rua que não possuem espaço para construção de uma calçada. Com relação a condição do piso as calçadas possuem vários desníveis para entrada de veículos, o material utilizado geralmente é concreto, com alguns trechos de azulejo, os obstáculos identificados, são carros estacionados sobre as calçadas e postes de iluminação que forçam o pedestre a utilizar a calha da rua, imagens 4, 5 e 6.

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A��� V���� C�������

Cena Monumental: Nos encontros do parque com as pontes históricas - Puente de Segóvia e Puente de Toledo - o parque se espraia e se converte em jardins que dão às monumentais pontes um adequado embasamento paisagístico.

O entorno da Ponte do Rei recebeu diversas intevenções para devolver sua antiga função, ser apenas para o pedestre dando livre acesso a população entre o jardim do palácio do Rey e a Horta da Partida, essa conexão forma uma grande explanada em frente a Horta da Partida que conecta a Avenida Portugal, também soterada por 2km, acima foi criado um bolevar com pedras portuguesas e cerejeiras que florescem em diferentes épocas do ano, um espaço de descanso e contemplação, esta ação completa uma unidade de paisagem ampla e complexa.

seis grandes jardins do parque: Jardins Aniceto Marinas, parque da Virgem do Porto, Jardins da Ponte de Segovia, Jardins da Ponte de Toledo, Parque da Arganzuela e Matadouro.

Na escala metropolitana, teve-se a oportunidade de conectar uma extensa série de espaços públicos e verdes, que estavam desconexos e fragmentados.

Com o intuito de resgatar elementos da paisagem e da história ribeirinha, foi criado certos cenários que aproximassem o usuário das naturezas ambientais e históricas do rio e estão inseridos em um conjunto de parques e jardins estruturados em três Unidades de Paisagem, o Salão de Pinos, a Cena Monumental e o Leito do Rio.

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Salão de Pinos: É a coluna vertebral do projeto, um parque linear estreito e longo (com 30 m de largura e quase 6 km de comprimento), composto por mais de 9 mil pinheiros e dá acesso aos

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Leito do Rio: Ao sul, a trama urbana se afasta das margens do Manzanares, liberando a maior superfície de atuação do projeto. O Parque da Arganzuela remete à várzea inundável do rio, em suas origens, e do seu "meandrar" pelas zonas adjacentes com uma série de caminhos e intervenções que fazem referência a essa curvilínea morfologia fluvial.

Junto ao Parque, encontramos o antigo matadouro da cidade, renovado e convertido em complexo cultural.

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Praia Urbana

Pista de Patins

Cafeteria

Ponte de Arganzuela

Elementos do Parque Arganzuela Elementos de água F1 - Fonte única, jatos de perímetro em várias linhas com iluminação.

Cercado por romãs.

F2 - Fonte grande com bica de ciclone cercada por figueiras.

F3 - Fonte média com finos jatos que convergem no centro, rodeados por romãs.

F4 - Fonte pequena com bico central, rodeada de macieiras.

Praia Urbana - Contém três efeitos; Espelho de água de 3 cm, efeito nebulizador e jatos de 1,5 a 2 m.

CL - Via Lenta: Com 5,50m de largura, é sinuosa e permite acesso a todos os elementos do parque. Com 2830m de comprimento, é um caminho de pedestres e uma ciclovia.

CR - Via Rápida: Tem uma largura variável entre 6,5 e 12m. Com um traçado mais suave em forma e inclinação. É adequado para serviços de emergência, conservação e evacuação. Começa na Puente de Toledo e termina na plataforma para atividades culturais Matadero. É um caminho de pedestres e uma ciclovia.

Estufa Mataderos

Campo de Futebol

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A área total ocupa 390 hectares, uma extensão de 8 Km longitudinais e 400 a 500 metros transversais, e a primeira linha de quarteirões para o rio compreende aproximadamente 30.000 residências.

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O Segundo é o Madri Calle 30 projeto de modernização da M-30, com 15 Intervenções pontuais separados nos setores Norte, Sul, Leste e Oeste, cujo objeto de estudo será o Projeto Oeste chamado Rio Madri. São 3 intervenções onde 8 Km de vias foram soteradas em túneis com intuito de eliminar a barreira que a dupla M-30 às margens do rio Manzanares representava.

Em 2005 foi criado um concurso Internacional de Idéias para recuperar os espaços liberados com o soteramento da M-30, executado entre 2007 e 2011. Para os vencedores um dos principais potenciais é o de estabelecer conexões de diversas naturezas, em diversas escalas.

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CR J2

A

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PUENT

Este projeto consiste na execução de um percurso contínuo para ciclistas e pedestres junto com o reflorestamento de uma ampla faixa com intenção de formar cenáC������� H�������� rios variáveis através do percurso, formando um parque A origem da cidade, relaciona-se profundamente linear que conecta 17 grandes parques e espaços verdes e com a presença do rio Manzanares. No decorrer dos sécu- 17 instalações esportivas, tem aproximadamente 64 km de los, o rio foi um ambiente de caráter rural, em cujas mar- extensão, executado entre 2003 e 2007. gens floresciam hortas e pomares, batiam roupas as lavaPara o paisagismo foi escolhido espécies com copas deiras e trabalhadores se banhavam em dias de ócio e calor. de grande porte para se obter o mais rápido possível um Na década de 1960, começou-se a construção de grande bosque. No total, quase 15.800 árvores e 550.000 uma série de rodoaneis na capital, na década seguinte foi arbustos foram plantados. construída a Rodovia M-30, com essa função.

O rio Manzanares estava integrado a cidade, porém I������������� na condição de barreira física e psicológica, definindo A ciclovia consiste em uma plataforma com largura assim, a Madri de dentro e a de fora. O rio ficou espremido média de 6 metros, com faixa diferenciada de 2 metros pelas pistas em ambas as margens, isso arrasou as possibiliexclusivo de pedestres e outra faixa de 4 metros para uso dades de conexão da cidade em torno do rio e degradou a de bicicletas de dupla circulação. fachada urbana resultando em uma frente sem identidade Além disso, ao longo da rota há duas faixas laterais nem oportunidades deixando de lado a orla do Manzanares de terra, com uma largura média de 2 metros cada, nas e os interesses de integração da cidade. quais os alinhamentos das árvores estão localizados.

Em 2003 a Prefeitura de Madri começa dois projeto Quando o espaço é suficiente foram adicionados estradas com objetivo de melhorar a mobilidade e a qualidade de terra em ambos os lados emolduradas por novos alinhaambiental da cidade. mentos de árvores.

A pavimentação da estrada, é composta por uma camada de 30 centímetros de cascalho, 4cm de mistura betuminosa quente e 2cm de microaglomerado aos quais foi incorporado um pigmento para obter a cor desejada.

Ao longo de seu traçado estão incorpora três tipos de áreas de descanso, dois são concebidos para a mobilidade dos ciclistas e um orientado para o uso de pedestres, onde o elemento comum de todos é a presença de sombra fresca que serve para relaxamento e descanso junto com bancos, lixeiras, bicicletários, fontes de água potável e placas com informações de quilometragem.

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PUENTE DE PRAG

P�������� ���� I������� � C����� �� M����, E������

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Pista de Skate

Centro de Informações

CL

Praça de Uso Cultural

Jogos Infantis

J1 - Colina dos Escorregadores. 8 escorregadores diferentes abertos,

fechados, simples, duplos, sinuosos e para pessoas com mobilidade reduzida.

J2 - Supertirolina.

J3 - Jogo de troncos.

J4 - Barco pirata. Jogo infantil que já existia, que foi integrado ao meio ambiente.

C������������ F�����

Como consequência da modernização da M-30 temos a diminuição do acessos de veículos ao interior do anel, devolvendo inumeras ruas ao protagonismo do pedestre e com os projetos Anel Verde Ciclista e Madri Rio, a cidade conectou os parques que tinham relevância apenas na escala dos bairros a uma rede de envergadura metropolitana voltada para o pedestre e o ciclista.

6.

DIRETRIZES E PARTIDO

SÍNTESE DOS DIAGNÓSTICOS DOS SETORES ANALIZADOS: Os comércios tendem a se localizar junto as principais avenidas em todos os bairros.

De forma geral essas avenidas possuem diversos pontos geradores de fluxo de pedestres e automóveis.

Muitas ruas apresenta carros estacionados nas calçadas, mesmo nas que possuem largura suficiente para estacionar na calha da rua.

Quanto as condições das calçadas, de modo geral as ruas analisadas apresentam alguns trechos sem a implantação da calçada e quando tem, apresenta desníveis para entrada de veiculos, diversos obstáculos como, postes de iluminação, lixeiras entre outros, também possuem em diversos trechos calçadas esburacadas pela falta de manutenção por não se saber de quem é a obrigação da melhoria se da prefeitura ou do prorpietário da gleba adjacente.

Assim surge a proposta de conceber uma via com prioridade para o transporte ativo afastado das vias com fluxo intenso, de modo a diminuir os conflitos existente e interligando os bairros, aproveitando a natureza local dos bairros e a vista para a Lagoa Santo Antônio dos Anjos.

DIRETRIZES: Integrar o todo através da inplantação e reestruturação de uma rua destinada ao ciclista e pedestre, de modo a se obter uma rota permeando e aproveitando a paisagem e potencialidades de cada setor; Reconectar a via entre os bairros Cabeçuda e Mato Alto, aproveitando a orla da Lagoa neste ponto para usos de lazer e contemplação, promovento maior qualidade de vida aos morradores.

Extruturar eixos secundários para aproveitar as áreas verdes com visuais, espaços de lazer e contemplação; Preservar a orla da Lagoa Santo Antônio dos Anjos, nas áreas que não foram edificadas, estimulando a recuperação das áreas degradadas; Melhorar a qualidade ambiental, promovento a inserção de arvores quando possível promovendo áreas de descanso, com sombra.

Proporcionar a melhoria da infraestrutura para estimular a deslocamento a pé e por bicicleta; Integrar os sistemas de trasporte através da inserção de abrigos nos pontos de parada de transporte público;

O bairro Portinho esta se expandindo em direção ao bairro Mato Alto, neste ponto propomos a preservação da orla da lagoa junto com a faixa de vegetação que vai da Lagoa até a SC-436.

52 53

Para este ponto do bairro Portinho, propomos a construção de uma nova via entre a fazenda e as ruas sem saída para conectar o todo, junto com uma outra rota pela via ja existente.

Neste ponto a conexão entre a ciclovia proposta e o terminal rodoviário e de estrema importância para integrar os tipos de transporte existente.

Aqui se faz necessário uma proposta que melhore o acesso a escola, pois a ciclovia proposta neste ponto passa pela avenida de maior fluxo.

LEGENDA Propostas Ciclovia Existênte Ciclovia Proposta Áreas Verdes

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REFERÊNCIAS

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Disponível

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<https://www.archdaily.com.br/br/879827/por-que-jan-gehl-nao-

necessariamente-odeia-os-arranhaceus?utm_medium=email&utm_source=archdaily%20brasil>. Acesso em: 27 set.

2017.

BRASIL. Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997: Código de trânsito brasileiro.

Brasília, 1997.

BRASIL. Lei n° 12.587, de 3 de janeiro de 2012: Lei da mobilidade urbana. Brasília, 2012.

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JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo, 2007. 510 p.

55

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MARICATO, Ermínia. O impasse da política urbana no Brasil. Petrópolis: Vozes, 2014

NUNES, Izidro Tomaz. A BR-101 e a migração para o litoral em Santa Catarina.

Florianópolis, 2008. 79 p.

PEREIRA,

Luiz

Andrei

Gonçalves.

O

processo

de

planejamento

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O

que

é

o

plano

diretor?.

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VITRUVIUS. Redes de mobilidade e urbanismo em São Paulo: Das radiais/perimetrais do plano de avenidas à malha direcional pub (1). Disponível em: <http://vitruvius.com.br/revista/read/arquitextos/07.082/259>. Acesso em: 26 jun.

2017.

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ZABOT, Camila de Mello. Critérios de avaliação da caminhabilidade em trechos de vias urbanas: Considerações para a região central de Florianópolis.

Florianópolis, 20013.

56

ANEXOS

57

Anexo A – 12 Critérios de qualidade com respeito à paisagem do pedestre

58

APÊNDICES

59

Apêndice A - Evolução Malha Urbana Setor 1 (Bairro Cabeçuda)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

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Apêndice B – Sintaxe Espacial Setor 1 (Bairro Cabeçuda)

Integração Local R3

Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.

61

Apêndice C - Evolução Malha Urbana Setor 2 (Bairro Mato Alto e Vila São Francisco de Assis Soares)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

62

Apêndice D – Sintaxe Espacial Setor 2 (Bairros Mato Alto e Vila São Francisco de Assis Soares)

Integração Local R3

Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.

63

Apêndice E - Evolução Malha Urbana Setor 3 (Bairro Portinho)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

64

Apêndice F – Sintaxe Espacial Setor 3 (Bairros Portinho) Figura 01 – Integração Local R3

Figura 01 – Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.

65

Apêndice G - Evolução Malha Urbana Setor 4 (Bairros Esperança, Progresso, Campo de Fora)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

66

Apêndice H – Sintaxe Espacial Setor 4 (Bairros Esperança, Progresso, Campo de Fora) Integração Local R3

Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.

67

Apêndice I - Evolução Malha Urbana Setor 5 (Bairro Centro)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

68

Apêndice J – Sintaxe Espacial Setor 5 (Bairro Centro) Integração Local R3

Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.

69

Apêndice K – Evolução Malha Urbana Setor 6 (Bairros Magalhães, Navegantes e Mar Grosso)

1 – 2 Aerofotogrametria 1958; 3 – 4 Aerofotogrametria 1978; 5 – 6 Imagem Google Earth 2003; 7 – 8 Imagem Google Earth 2016.

70

Apêndice L – Sintaxe Espacial Setor 6 (Bairros Magalhães, Navegantes e Mar Grosso) Integração Local R3

Conectividade

Ruas identificadas como mais integradas e conectadas.

* Em azul são as linhas axiais com maior valor de integração e conectividade e suas respectivas ruas.