Розподіл бюджетних коштів на велоінфраструктуру: by U-Cycle (Kyiv Cyclists' Association)

Текст: Олена Чернишова, Ксенія Семенова Літературне редагування: Олеся Сторожук Дизайн та верстка: Ганна Скачкова

Розподіл бюджетних коштів на велосипедну інфраструктуру: досвід ЄС та пропозиції для України / О. Чернишова, К. Семенова – Київ: ГО “Асоціація велосипедистів Києва”, 2017. –28 стор.

Публікація представляє огляд фінансової політики в сфері розвитку велотранспорту в найуспішніших країнах Європи та пропонує рекомендації для України щодо механізмів фінансування велосипедного транспорту на місцевому, регіональному та національному рівнях.

Асоціація велосипедистів Києва

Цю публікацію було створено за підтримки

Kyiv Cyclists’ Association

Європейського Союзу, представництва Фонду

Набережно-Лугова 12, офіс 205 04071, м. Київ, Україна +380 44 500 8936 info@avk.org.ua || www.avk.org.ua

імені Гайнріха Бьолля в Україні та посольства Великої Британії в Україні. За зміст публікації повну відповідальність несе громадська організація “Асоціація велосипедистів Києва”. Зміст публікації не є відображенням офіційної позиції Європейського Союзу, Фонду ім. Гайнріха Бьолля або посольства Великої Британії в Україні.

Використання будь-якої частини публікації дозволено виключно з посиланням на цей матеріал. (с) ГО “Асоціація велосипедистів Києва”

Поширюється безкоштовно. Наклад – 100 примірників. 2017

ЗМІСТ 1.

Вступ

Огляд політики фінансування велосипедних заходів

та інфраструктури в європейських країнах

2.1

Пан’європейський майстер-план популяризації велосипедного руху

2.2

Велосипедна стратегія ЄС

2.3

Нідерланди

2.2

Данія

2.3

Німеччина

2.4

Бельгія

2.5

Франція

2.6

Австрія

2.7

Угорщина

2.8

Чехія

2.9

Словаччина

Фіскальні інструменти для компенсації витрат при поїздках на роботу

Висновки

4.1

Створення національної програми (стратегії)

розвитку велосипедного транспорту 4.2

Створення фінансового механізму задля реалізації велосипедної стратегії

4.3

Оновлення нормативно-правової документації

щодо планування велосипедної інфраструктури 4.4

Створення механізму систематичного збору інформації про велорух

4.5

Створення місцевої програми розвитку велосипедної інфраструктури

4.6

Додаткові інструменти

Додаток 1. Приклади державних фондів фінансування велотранспорту

1. ВСТУП Згідно з Посібником з велосипедного руху Європейської Комісії велосипед є одним із найефективніших транспортних засобів з погляду використання простору. Пропускна здатність смуги руху шириною 3,5 м (нормальна смуга міської автомобільної дороги) на годину становить: трамваєм – 22 тис. осіб, пішки – 19 тис. осіб, велосипедом – 14 тис. осіб, і лише 9 тис. осіб автобусом та 2 тис. осіб легковим автомобілем . Актуальність розвитку велосипедного транспорту підтверджується й тим, що велосипед є видом транспорту, що дешевий у використанні та обслуговуванні, корисний для здоров’я людини та сталого розвитку міста, а розбудова велосипедної інфраструктури є дешевою та швидкою в реалізації порівняно з іншими видами транспорту. Проте більшість українських міст не мають жодного метра велосипедних шляхів. Така ситуація спричинена тим, що співробітники транспортних і містобудівних департаментів більшості міст не надають достатнього рівня підтримки велосипедному транспорту, порівняно з автомобільним. Дуже часто небажання розвивати велосипедний рух аргументується відсутністю грошей у бюджеті, недостатнім попитом або наявністю більш пріоритетних проблем міста. І хоча понад 30 українських міст уже розробили та прийняли міську цільову програму або концепцію розвитку велосипедного транспорту, більшість із них не має чіткого плану фінансування інфраструктури або відстає у його виконанні. Також з 2018 року в Україні змінюється система фінансування будівництва та утримання доріг і починає діяти Дорожній фонд . Це є хорошою нагодою переглянути механізми фінансування велосипедної інфраструктури в країні. Метою цього дослідження є огляд фінансової політики в сфері розвитку велотранспорту в найуспішніших країнах Європи з метою розробки рекомендацій для України щодо розвитку велосипедного транспорту на місцевому, регіональному та національному рівнях.

Hickman, Fremer et al., (2011) Changing Course in Urban Transport: An Illustrated Guide. Asian Development Bank, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (доступно онлайн: http://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/J_Others/GIZ_SUTP_changing-course-urban-transport-illustrated-guide.pdf - перевірено 20 серпня 2017)

http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1762-19 (перевірено 28 серпня 2017)

2. ОГЛЯД ПОЛІТИКИ ФІНАНСУВАННЯ ВЕЛОСИПЕДНИХ ЗАХОДІВ ТА ІНФРАСТРУКТУРИ В ЄВРОПЕЙСЬКИХ КРАЇНАХ Значна кількість європейських країн переживають бум велосипедного руху в своїх містах завдяки розумній політиці розвитку велосипедної інфраструктури. Для підготовки пропозицій щодо реформування системи бюджетування велосипедної інфраструктури в Україні було проаналізовано політики та практики розвитку велотранспорту на рівні загальноєвропейських документів і політик окремих країн ЄС. Нижче розглядаються проекти велосипедної стратегії ЄС та пан’європейського майстер-плану популяризації велосипедного руху, а також кейси дев’ятьох країн, шість із яких мають найвищі показники велосипедних поїздок і є прикладами для наслідування: Нідерланди, Данія, Німеччина, Бельгія, Франція, Австрія, а також країни східної Європи: Угорщина, Чехія, Словаччина – вони історично, політично й економічно наближені до українських реалій.

2.1 ПАН’ЄВРОПЕЙСЬКИЙ МАЙСТЕР-ПЛАН ПОПУЛЯРИЗАЦІЇ ВЕЛОСИПЕДНОГО РУХУ Перша редакція Пан'європейського майстер-плану популяризації велосипедного руху була підготовлена в рамках програми урядів країн Європи, Кавказу та Азії THE PEP (Transport, Health and Environment Pan-European Programme) у 2017 році. Документ адресований, перш за все, урядовим структурам, відповідальним за транспорт у країнах-учасницях THE PEP (Україна є

членом

цієї

програми).

Рекомендації

для

країн

із

низьким

рівнем

користування

велотранспортом, до яких належить і Україна, акцентують увагу на необхідності розробки національної велосипедної політики (наприклад, Національний велосипедний план або стратегія), зниженні максимальної швидкості руху автомобільного транспорту, створенні національних стандартів велоінфраструктури, розвитку веломережі на рівні міст і країни, а також інтеграції питань планування велоінфраструктури в усі інфраструктурні проекти. Питання фінансування розвитку велоінфраструктури та популяризації велотранспорту цей документ пропонує включати як складову «національного велосипедного плану». Національний план має чітко означити джерела фінансування, інституції та осіб, відповідальних за його виконання. Конкретний рівень фінансування залежить від країни та рівня компетенцій у сфері велотранспорту, проте Пан’європейський майстер-план популяризації велосипедного руху рекомендує зафіксувати відсоток від державного транспортного бюджету, який буде виділятись суто на фінансування проектів, пов’язаних з розвитком велотранспорту та велотуризму. Для обґрунтування виділення фінансування на розвиток велоінфраструктури стандартна система аналізу витрат-корисності (cost-benefit analysis) може доповнюватися додатковими індикаторами, наприклад, стосовно позитивного впливу велотранспорту на рівень шуму, якість повітря та здоров’я.

Повний текст майстер-плану - http://www.unece.org/fileadmin/DAM/thepep/Information_note_01_-_Draft_THE_PEP_Pan-European_Masterplan_for_Cycling_Promotion.pdf (перевірено 22 серпня 2017)

На основі досвіду країн ЄС документ рекомендує виділяти на розвиток, популяризацію та адміністрування проектів велотранспорту не менше 10% від транспортного бюджету або не менше 5 євро на рік на душу населення. На державному рівні “велосипедний” бюджет має забезпечувати виконання таких завдань: 1.

інвестиції в інфраструктурні об’єкти, які реалізуються коштом державного бюджету;

забезпечення системи субсидій для підтримки велосипедних ініціатив на місцевому та

регіональному рівні (включно з кампаніями з популяризації).

2.2 ВЕЛОСИПЕДНА СТРАТЕГІЯ ЄС Проект Велосипедної стратегії ЄС

покликаний посилити місце велосипедного

транспорту та туризму в програмах і політиках ЄС. У частині механізмів фінансування розвитку велотранспорту стратегія акцентує увагу на необхідності розробки національних велосипедних планів. Велосипедний план як механізм координації дій у сфері розвитку велотранспорту має також фіксувати належний рівень фінансування. Як і Пан’європейський майстер план популяризації велосипедного руху, Велосипедна стратегія ЄС рекомендує закладати не менше 10% національного транспортного бюджету або ж не менше 5 євро на душу населення на рік для фінансування розвитку велоінфраструктури.

2.3 НІДЕРЛАНДИ

Нідерланди

–

європейська

країна,

де

на

велосипедну

інфраструктуру витрачається найбільша кількість державних грошей на душу населення. Унаслідок цього Нідерланди мають найбільшу частку (27%) використання велосипедного транспорту в світі та були визнані Європейською

федерацією

велосипедистів

найвелосипеднішою

країною Європи (разом із Данією) . Фінансування

велосипедної

інфраструктури

Нідерландах

переважно здійснюється за кошт бюджету. Було підраховано, що в 2010 році державні інвестиції у велосипедну інфраструктуру досягли 410 млн євро . Міста є основними інвесторами, оскільки вони інвестують близько 75% від загального обсягу (306 млн євро). Національні уряди вклали 35 млн євро,

а регіональні – понад 58 млн євро. Інші місцеві установи

(адміністрації міських регіонів і водних сполучень) профінансували велосипедну

https://ecf.com/sites/ecf.com/files/EUCS_full_doc_small_file.pdf (перевірено 20 серпня 2017) https://ecf.com/news-and-events/news/first-eu-wide-ecf-cycling-barometer-launched(перевірено 20 лютого 2016) http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/uitgaven_overheden_fiets.pdf (перевірено 20 лютого 2016)

2.4 ДАНІЯ

Данія – інша дуже велосипедна європейська країна. Враховуючи, що близько 16% усіх поїздок тут здійснюються на велосипеді, Данія посідає друге місце в Європі за часткою використання велосипедного транспорту. Європейська

федерація

велосипедистів

(ЄФВ)

визнала

Данію

найзручнішою для велосипедного руху країною в Європі разом із Нідерландами. Основним

інструментом

для

фінансування

велосипедної

інфраструктури та проектів у Данії є Фонд велосипедних проектів 2009-2014 . Національний фонд обсягом 1 млрд данських крон (135 млн євро)

призначений

для

співфінансування

велосипедних

проектів.

Фінансування проектів урядом відбувається шляхом виділення грантів, що становлять 40% від загальної вартості проектів. Гранти можуть бути отриманні містами, громадськими чи приватними організаціями. У грудні 2012 року національний уряд виділив 481 млн данських крон (65 млн євро), які були вкладені в 221 проект. Більша частина цієї суми була розподілена між містами. Протягом дії програми в розвиток велосипедного руху Данії загалом було вкладено 337,5 млн євро: 135 млн євро безпосередньо з державного бюджету (40%) і 202,5 млн євро органами місцевого самоврядування та приватними партнерами. На додаток до цього основного фонду в 2012 році данський уряд вирішив виділити додатково 189 млн данських крон (25,5 млн євро) на будівництво «супер-велосипедних магістралей» через датські міста та навколо них.

2.5 НІМЕЧЧИНА

Німеччина є найбільш велосипедною серед великих європейських країн. З часткою велосипедного руху 10%, Німеччина знаходиться на 5-му місці у списку найвелосипедніших країн Європи від Європейської федерації велосипедистів, далеко випереджаючи Великобританію, Францію та Італію. У Німеччині з 2002 року впроваджується Німецький національний план велосипедного руху – довідковий документ, що дає напрям велосипедної політики. Поточна версія Національного велосипедного плану 2020 «Об’єднання зусиль задля розвитку велоруху» спрямована на збільшення частки велосипедних поїздок і на використання велосипедного транспорту для вирішення сучасних проблем суспільства. Для досягнення цієї мети федеральний уряд буде інвестувати у велосипедну інфраструктуру не менше 80 млн євро щорічно в період між 2013 і 2020 . Обсяги інвестицій по всіх містах і землях Німеччини не доступні. Проте ось кілька прикладів: Баварія нещодавно оголосила про інвестування 200 млн євро протягом наступних 5 років (40 млн євро на рік). Щодо міст, то у 2010 році, за приблизними оцінками, Дрезден інвестував 0,8 млн євро, Лейпциг – 1 млн євро, Мюнстер – 2 млн євро, Франкфурт – 5 млн євро, а Берлін – 8 млн євро .

http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/734/Vejdirektoratet%20eksempelfolder07062013.pdf (перевірено 20 серпня 2017) http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/en/ (перевірено 20 серпня 2017) http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=4347 (перевірено 20 серпня 2017)

2.6 БЕЛЬГІЯ

Велосипедний рух у Бельгії зростає, а його частка у загальній кількості поїздок варіюється у різних регіонах і містах. Підраховано, що у Фландрії близько 15% усіх поїздок здійснюють велосипедом, а у Валлонії частка велосипедного руху становить лише 1% . Не дивно, що інвестиції у велосипедну інфраструктуру також здебільшого залежать від регіонів. У Валлонії у період між 2005 і 2012 державні інвестиції з бюджету суттєво відрізняються по роках, від 9 млн євро до 23 млн євро, сягаючи у середньому 15,5 млн євро на рік. Саме регіон Валлонія є основним джерелом інвестицій: від 75% до 95%. Частка ж федеральних і муніципальних інвестицій залишається стабільною протягом багатьох років. Слід зазначити, що за останні роки виросли внески від Євросоюзу та провінцій. У Фландрії державні інвестиції набагато вищі. Протягом звітного періоду 2013-2015 Фламандський регіон інвестує 300 млн євро у 516 різних проектів розвитку велосипедної інфраструктури, у середньому 100 млн євро на рік . Місцеві адміністрації додають 100 млн євро на рік. Таким чином сумарні щорічні інвестиції у велосипедну інфраструктуру становлять 200 млн євро. Зрештою,у Брюсселі у 2011 році регіон вклав 11 млн євро у велорух і планує збільшити цей показник у наступні роки. Крім того, з місцевого бюджету самого Брюсселя у середньому інвестується 1,15 млн євро на рік .

http://www.eurovelo.org/news/2014/03/24/200-million-euros-for-cycling-in-bavaria/ (перевірено 20 серпня 2017) http://www.sutp.org/en/news-reader/planning-for-cycling-in-germany-cycling-coordinators-and-officers.html (перевірено 20 серпня 2017) https://doclib.uhasselt.be/dspace/bitstream/1942/10500/1/Bicycle_or_car__The_potential_for_cycling_in_Flanders-1.pdf(перевірено 20 серпня 2017) http://bit.ly/2vQ9Et3 (перевірено 20 серпня 2017) http://www.flanderstoday.eu/business/crevits-announces-%E2%82%AC300-million-cycle-routes(перевірено 20 серпня 2017) http://www.bruxelles.be/artdet.cfm?function=SHOWERROR&errorcode=6(перевірено 20 лютого 2016)

2.7 ФРАНЦІЯ

Францію, де лише 3% поїздок здійснюються велотранспортом, не розглядають як передову велосипедну країну Європи. Але країна має великий потенціал розвитку велосипедного руху. Страсбург, у якому частка велопоїздок складає 15%, є прикладом для інших міст. Щодо інвестицій у велосипедну інфраструктуру, вони переважно реалізуються

регіональною

та

місцевою

владою.

Підраховано,

що

регіональні та місцеві адміністрації відповідальні за понад 97% від велосипедних

інвестицій

Франції.

середньому

річний

бюджет

велосипедного транспорту складає 480 млн євро, при цьому національний уряд витрачає «усього лише» 10 млн євро, а регіони та міста інвестують близько 470 млн євро на рік на велосипедну інфраструктуру .

2.8 АВСТРІЯ

Відома як чудове місце для відпочинку на велосипеді, Австрія має на меті розвиток щоденного велосипедного руху та збільшення частки велосипедних подорожей з 10% у 2015 році до 13% у 2025 році. Щодо інвестицій, у 2006 році Австрія затвердила перший план комплексного розвитку велосипедного транспорту. Згідно з планом, у період 2007-2014 років через бюджет Міністерства аграрної культури, лісництва, довкілля та управління водними ресурсами було інвестовано 34,7 млн євро. Це фінансування дозволило залучити додаткових інвестицій у сферу розвитку велотранспорту на суму 210 млн євро . Зараз Австрія впроваджує

заходи

вже

третього

національного

плану

розвитку

велотранспорту 2015-2025 .

http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/Velo_remedeanticrise_10propositions.pdf(перевірено 20 серпня 2017) http://radkompetenz.at/en/download/cycle-master-plan-of-austrian-ministry-of-environment/ (перевірено 29 серпня 2017) https://www.klimaaktiv.at/mobilitaet/radfahren/masterplan_RF_2025.html (перевірено 22 серпня 2017)

2.9 УГОРЩИНА

В Угорщині, де частка велосипедного транспорту в різних містах сягає від 2 до 19 відсотків, у рамках національної стратегії з розвитку велотранспорту в період з 2007 по 2013 роки було інвестовано 255 млн євро на розвиток велосипедної інфраструктури. Левову частку фінансування забезпечив Європейський Союз, а саме Європейський регіональний фонд розвитку. Важливою умовою фонду є співфінансування проектів, де фонд надає 72% коштів на реалізацію, а місто-реалізатор має забезпечити 28%. Загалом Європейський Союз вклав 170 млн євро, національний уряд – 45 млн євро, місцеві органи влади – 40 млн євро у розвиток велосипедної інфраструктури, яка здебільшого побудована в містах і селищах. Державне субсидування даних проектів було критичним для Угорщини, оскільки міські бюджети були не в змозі самостійно виконати фінансові умови гранту.

2.10 ЧЕХІЯ

У Чеській Республіці, незважаючи на величезні відмінності між містами, приблизно 7,3% усіх поїздок здійснюються на велосипеді. У період з 2001 по 2010 рік Європейський Союз та національні органи влади інвестували у велосипедні проекти загалом 4,7 млрд чеських крон (170 млн євро), здебільшого в міську інфраструктуру. 1,12 млрд чеських крон (40 млн євро) було інвестовано національним урядом безпосередньо через бюджет Державного фонду транспортної інфраструктури. 3,14 млрд чеських крон (110 млн євро) було інвестовано Європейським Союзом через структурні фонди. Проекти, відібрані Європейським Союзом, фінансувалися за принципом співфінансування зі ставкою 87%. Загальна сума інвестицій у таких проектах склала 3,59 млрд чеських крон (130 млн євро) .

2.11 СЛОВАЧЧИНА

У 2013 році Словаччина прийняла Національну стратегію розвитку велосипедного транспорту й велосипедного туризму. Метою Стратегії є досягнення рівня використання велосипедного транспорту в розмірі 10% від загальної кількості поїздок країни. З одного боку, програма перебуває на початку її імплементації, немає конкретних результатів. З іншого боку, стан розвитку велосипедного руху в Словаччині може бути більш прийнятним для України, порівняно з країнами,

що

вже

довгий

час

встановили

пріоритетним напрямком на національному рівні.

http://www.centralmeetbike.eu/palio/html.wmedia?_Instance=centralmeetbike&_Connector=palio&_ID=668&_CheckSum=1158044263(перевірено 20 лютого 2016)

розвиток

велоруху

Таблиця 2.1 – Фінансування велосипедного руху в країнах ЄС

Країна

Частка

велосипедного інвестицій, млн руху, %

Витрати з

Рік

розмір

державного

посилання

інвестицій,

бюджету,

бюджету, євро

євро/людину

млн євро /рік

/людину

Загальний розмір Загальний

євро/рік

Нідерланди

27%

410

24,5

35 (8,5%)

2010

Данія

16%

67,5

27 (40%)

4,8

2009-2014

16,6

52,5 (56%)

9,3

2013

2013-2020

Сумарно

включаючи магістралі

Німеччина

10%

Бельгія

3,1%

127,6

11,4

У межах від

0% до 5%* Валлонія

15,5

4,5

2005-2012

Фландрія

15%

200

16,3

2013-2015

Брюссель

3,7%

12,1

10,3

2011-2014

Франція

480

7,2

10 (2%)

0,15

2009

Австрія

30,6

3,58

4,3(14%)

0,5

2007-2014

Угорщина

19%

36,4

3,7

6,4 (23,5%, EU: 67%) 0,6

2007-2013

Чехія

1,7

4 (23,5%, EU: 67%)

0,4

2001-2010

Словаччина

2,8

2014-2016

*Бельгія є федеративною державою. Згідно з законодавством, національний орган правління не може напряму фінансувати велосипедну інфраструктуру. Однак він може опосередковано інвестувати гроші через інші проекти (інвестиції в залізницю тощо).

3. ФІСКАЛЬНІ ІНСТРУМЕНТИ ДЛЯ КОМПЕНСАЦІЇ ВИТРАТ ПРИ ПОЇЗДКАХ НА РОБОТУ Нідерланди Раз на три роки голландці можуть купити велосипед, що не оподатковується, вартістю до 749 євро. Крім того, велосипедисти, так само як і користувачі громадського й індивідуального транспорту, можуть отримати відшкодування транспортних витрат, пов’язаних із поїздкою на роботу, у розмірі 0,19 € на км шляху руху . Ці витрати можуть відшкодовуватися роботодавцем, проте роботодавець не зобов’язаний цього робити й зазвичай такі умови оговорюються в контракті. Данія У Данії діє система надання компанією-роботодавцем велосипедів співробітникам. Такі велосипеди не підлягають оподаткуванню, якщо використовуються виключно для ділових поїздок або поїздок з дому на роботу. У такому випадку компанія вираховує вартість велосипеду з податків. Транспорт, що надається роботодавцем, не оподатковується, але відсутня система відшкодування транспортних витрат. Німеччина З 2012 року в Німеччині працює схема компенсації витрат на велосипед JobRad (поїздка на роботу), за якою компанія може надати співробітнику велосипед, вартість якого вираховується з зарплати в розмірі 1% від ціни велосипеда на місяць .При цьому компанія може взяти на себе зобов’язання самостійно покрити вартість велосипеда. Велосипед може використовуватися як у службових, так і в персональних цілях. Крім того, співробітники можуть отримати 0,30 євро/км як компенсацію, незалежно від виду транспорту та загальної відстані. Компенсація розраховується на основі найкоротшого шляху.

http://www.blueclue.nl/images/brochures/en/Income%20Tax%20Netherlands%202014.pdf(перевірено 20 серпня 2017)

Бельгія У Бельгії роботодавець може (але не зобов’язаний) надавати співробітникам, що подорожують на роботу на велосипеді грошову компенсацію на транспортні витрати в розмірі 0,22 євро/км (0,15 євро /км для інших видів транспорту). Ба більше, надання велосипеда й встановлення інфраструктури для велосипедистів не вважаються вигодою, що підлягає оподаткуванню, і 120% витрат на велосипеди і весь ПДВ виключається з суми податків для роботодавця. Це означає, що витрати на велосипед не тільки не оподатковуються, а ще й субсидуються. Це також стосується облаштування додаткової велосипедної інфраструктури (місця для велопарковки, душові тощо) Франція Наразі велосипедисти, які використовують громадські велосипеди, можуть отримати повернення податків за передплату в системах громадських велосипедів. Крім того, у рамках останнього плану активної мобільності Франція тестує бельгійську систему: на добровільних засадах компанії можуть надати своїм працівникам, що пересуваються на роботу велосипедом допомогу в розмірі 0,25 євро/км. Австрія В Австрії співробітники отримують додаткову фінансову підтримку в розмірі 0,38 євро за кожний кілометр, який людина проїжджає на роботу на велосипеді. Ця норма поширюється на співробітників, які мешкають далі, ніж 2 км від місця роботи . До того ж, для тих, хто використовує велосипед для трудових поїздок, можливе зменшення податку на прибуток до 291 євро/рік.

http://radkompetenz.at/en/download/cycle-master-plan-of-austrian-ministry-of-environment/ (перевірено 29 серпня 2017)

4. ВИСНОВКИ ТА РЕКОМЕНДАЦІЇ У країнах Європи проглядається очевидна залежність між розміром інвестицій у велосипедну

інфраструктуру

та

часткою

велосипедних

поїздок

країні

або

регіоні.

Велосипедний транспорт найбільш розвинутий у країнах з довгостроковим пріоритетом: Нідерланди, Данія, Німеччина. Проте кожна країна має документ, прийнятий на національному рівні, який регламентує стратегічний розвиток велосипедного руху в країні. Джерело фінансування

(державний,

регіональний

чи

місцевий

бюджет)

залежить

від

ступеню

децентралізації влади й спроможності міст самостійно фінансувати інфраструктурні проекти. Лише одна з досліджених країн, Данія, має спеціальний національний «Велосипедний фонд», який спрямований виключно на розвиток велосипедного транспорту. Усі інші країни здійснюють фінансування в рамках наявних транспортних бюджетів або за кошт міністерств захисту довкілля. Багато країн мають системи додаткового стимулювання населення задля використання велосипедів як міського транспорту. Бельгія, Німеччина та Данія стимулюють використання велосипеда для трудових поїздок через надання податкових пільг для компаній, які надають велосипед співробітникам. Австрія, Бельгія, Франція та Нідерланди надають грошову компенсацію як повернення податків для велосипедистів. Таким чином, окрім інтенсивної промоції та якісної розвиненої інфраструктури, найвелосипедніші країни Європи надають реальний грошовий стимул велосипедистам. З огляду на міжнародний досвід європейських країн можна зробити описані нижче висновки та рекомендації щодо реформування бюджетної сфери України.

4.1 СТВОРЕННЯ НАЦІОНАЛЬНОЇ ПРОГРАМИ (СТРАТЕГІЇ) РОЗВИТКУ ВЕЛОСИПЕДНОГО ТРАНСПОРТУ Як показав аналіз найвелосипедніших країн Європи, усі без винятку країни почали з того, що визначили місце велосипедного транспорту в стратегії розвитку країни. Так звані велосипедні плани або велосипедні стратегії містять перелік основних пріоритетів щодо розвитку велосипедного руху, конкретних вимірюваних результатів досягнення цілей (наприклад, частка велосипедних поїздок або протяжність велосипедних маршрутів) і механізмів фінансування (наприклад, розмір фонду або відсоток від транспортного бюджету). Це необхідно для створення сприятливого правового середовища для планування й проектування транспортних робіт для того, щоб велосипедний транспорт розглядався на рівні з іншими видами транспорту. Необхідно також визначити зобов'язання держави враховувати потенційний рух велосипедистів і планувати необхідну велосипедну інфраструктуру під час нового будівництва або реконструкції доріг і тротуарів у містах, селищах і за межами населених пунктів.

4.2 СТВОРЕННЯ ФІНАНСОВОГО МЕХАНІЗМУ ЗАДЛЯ РЕАЛІЗАЦІЇ ВЕЛОСИПЕДНОЇ СТРАТЕГІЇ Цільове виділення постійного обсягу коштів на будівництво та утримання велосипедної інфраструктури з державного та місцевих бюджетів є необхідним кроком для забезпечення сталого розвитку велосипедного транспорту й реалізації державної стратегії велосипедного руху. Прикладом може слугувати пропозиція щодо фінансування велосипедної інфраструктури в Німеччині. Згідно з національною стратегією велосипедного руху 2013-2020 років, розрахункова потреба коштів для міст та громад, залежно від їхнього розміру, для нового будівництва, технічного обслуговування та експлуатації велосипедної інфраструктури має становити від 6 до 15 євро на одного жителя на рік. Іншим прикладом може бути створення спеціального велосипедного фонду в Данії, який надає гранти на розвиток велосипедного руху (як інфраструктурні, так і просвітницькі) за формою співфінансування 40/60 (40% грантові кошти, 60% місцеві бюджети, приватні організації тощо). Для ознайомлення з іншими прикладами фондів дивіться додаток 1. У довготерміновій перспективі, разом з розробкою національної стратегії розвитку велосипедного Дорожнього

транспорту,

фонду

Україна

має

територіальних

прагнути дорожніх

виділяти фондів

10% на

видатків

розвиток

Державного велосипедної

інфраструктури. Альтернативним варіантом є створення окремого “велосипедного фонду”, рівень фінансування такого фонду також повинен наближатися до 10% загальних витрат на будівництво та утримання доріг. Початковим інфраструктури

кроком

для

пропонується,

за

створення прикладом

механізму Данії,

фінансування

виділяти

кошти

на

велосипедної велосипедну

інфраструктуру та популяризацію велотранспорту методом грантів на умовах співфінансування, за кошт частини дорожнього фонду, що буде спрямовуватись на безпеку дорожнього руху (розпорядник коштів – Міністерство інфраструктури України). Таке правило може бути частиною методик і процедур розподілу надходжень до Державного дорожнього фонду, які має розробити Міністерство інфраструктури України. 19

4.3 ОНОВЛЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЇ ДОКУМЕНТАЦІЇ ЩОДО ПЛАНУВАННЯ ВЕЛОСИПЕДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ Планування й проектування споруд транспорту в Україні відбуваються згідно з державними будівельними нормами (ДБН), які, незважаючи на деяку модифікацію, у значній мірі зберегли принципи тотальної централізації проектних рішень. Такий підхід в умовах децентралізації влади, розформування державних проектних і дорожньо-будівних організацій та стрімкого розвитку технологій і підходів накладає суттєві обмеження на створення велосипедної

інфраструктури.

Для

прискорення

процесу

створення

велосипедної

інфраструктури необхідно переглянути обмеження, що накладають наявні ДБН і розробити рекомендації для проектувальників. За основу можуть бути прийняті доступні українською мовою німецькі «Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту» .

4.4 СТВОРЕННЯ МЕХАНІЗМУ СИСТЕМАТИЧНОГО ЗБОРУ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ВЕЛОРУХ Для того щоб оцінити прогрес і рівень успішності стратегії розвитку велотранспорту, необхідно визначити базові значення ключових показників ефективності та встановити перспективні. Зараз в Україні фактично відсутня статистична інформація щодо мобільності населення. Така інформація частково доступна через підприємства, які здійснюють перевезення (наприклад, метрополітен, залізниця та міський електротранспорт), проте жодне українське місто не має повноцінних даних щодо вибору транспортного засобу, довжини поїздки, мобільності населення тощо. Відсутність такої інформації унеможливлює отримання зворотного зв’язку щодо реалізації цілей та ефективності інвестицій. Необхідно створити систему збору даних про мобільність населення єдиного державного зразка.

4.5 СТВОРЕННЯ МІСЦЕВОЇ ПРОГРАМИ РОЗВИТКУ ВЕЛОСИПЕДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ Розбудова велосипедної інфраструктури є щонайменше в десять разів дешевша за створення автомобільної інфраструктури й може бути реалізована в значно коротші терміни. Однак розбудова велосипедних шляхів має відбуватися згідно зі стратегічним баченням і планом розвитку велоінфраструктури. Підготовка відповідної документації, внесення планів розвитку велосипедної інфраструктури до генеральних планів міст, розробка концепцій, формування стратегічного бачення, включення елементів велосипедної інфраструктури до програм реконструкції та ремонту дозволять підготувати місто до послідовної розбудови велосипедної інфраструктури. Понад те, прокладання відповідних велошляхів під час реконструкції

або

капітального

ремонту

доріг

найдешевшим

способом

створення

велосипедної інфраструктури. Наявність чіткого плану також уможливлює його реалізацію, наприклад, більшість доступних джерел фінансування велосипедної інфраструктури (від Державного фонду регіонального розвитку до міжнародних грантових програм) вимагає наявності готової проектної документації для подання заявки на фінансування.

4.6 ДОДАТКОВІ ІНСТРУМЕНТИ Серед додаткових інструментів можна виділити стимулювання населення завдяки створенню сприятливих умов використання велосипедного транспорту (наприклад, знижена ставка ПДВ на покупку велосипеда, скорочення податків для населення, що використовує велосипедний транспорт) та полегшення податкового навантаження чи рівня місцевих зборів для підприємств, що встановлюють елементи велосипедної інфраструктури. Як інноваційні підходи фінансування велосипедної інфраструктури можна назвати схеми публічно-приватного партнерства, наприклад, райони розвитку приватного сектору, в яких створення соціальної інфраструктури здійснюється за кошт приватних установ, що розташовані у даному районі.

http://radkompetenz.at/en/download/cycle-master-plan-of-austrian-ministry-of-environment/ (перевірено 29 серпня 2017)

Додаток 1. Приклади державних фондів фінансування велотранспорту Створення спеціального фонду розвитку велосипедного транспорту не є обов’язковим для успішної реалізації транспортної політики, проте нижче приведені програми деяких країн, які можуть стати мотивацією для України. Німеччина Фонд: Національний велосипедний план (NRVP) Джерело фінансування: національний бюджет Принцип розподілу: грант на основі заявки від муніципалітету Внесок на велоінфраструктуру: 94,5 млн євро в 2015 році Інші форми фінансування: 3,5 млн євро на проекти з промоції та наукових досліджень з велотранспорту. Нова Зеландія Фонд: Національна програма наземного транспорту Джерело фінансування: надходження з місцевих бюджетів (21%), податок на паливо (40%), збори з платних шляхів (вантажні перевезення) (30%), збір при реєстрації транспортного засобу (4%). Принцип розподілу: недоступно Внесок на велоінфраструктуру: 4 449 млн новозеландських доларів на створення нової дорожньої інфраструктури, з них близько 30 млн на велосипедну інфраструктуру. Інші форми фінансування: Інвестиційна група міського велосипедного транспорту – близько 100 млн новозеландських доларів протягом 2014-2018 років. Велика Британія Фонд: Велосипедні амбіції міст Джерело фінансування: недоступно Принцип розподілу: на основі подання заявки з розрахунку 10 фунтів стерлінгів на 1 мешканця (але не більше 10 млн фунтів стерлінгів на один регіон). Внесок на велоінфраструктуру: 42 млн фунтів стерлінгів. Інші форми фінансування: Місцевий фонд сталого транспорту Данія Фонд: Фонд велосипедного транспорту Джерело фінансування: недоступно Принцип розподілу: співфінансування 40% від фонду і 60% з інших джерел. Гранти можуть бути отриманні містами, громадськими чи приватними організаціями. Внесок на велоінфраструктуру: 135 млн € у період з 2009 по 2014 рік. Інші форми фінансування: -

Сполучені Штати Америки Фонд: Програма Транспортних Альтернатив Джерело фінансування: 2% від Федерального Дорожнього Фонду США Принцип розподілу: співфінансування 80% з фонду і 20% з місцевого бюджету (може варіюватися). Внесок на велоінфраструктуру: близько 380 млн доларів. Інші форми фінансування: TIGER Grants (Транспортні інвестиції, що генерують економічне відновлення).

Київ 2017