vnitrozemské plavby, k jejímuž plnému převedení do působnosti Ministerstva dopravy došlo v roce 1964.280
V pozadí tohoto plánu na sloučení podniků vnitrozemské i námořní plavby281 do jednoho celku, s jedním generálním ředitelstvím, byla snaha zajistit vyšší stupeň koordinace mezi námořními a říčními loděmi. Dosavadní řízení říční plavby z Ministerstva dopravy a námořní plavby i mezinárodní spedice z Ministerstva zahraničního obchodu totiž vedlo „ke značným prostojům říčních lodí v námořních přístavech“. Případně k opačnému problému, kdy velká část zboží nemohla „být v přístavech naložena do československých dopravních prostředků“, tudíž bylo nutné využít cizího dopravce.282
Problém spočíval v tom, že říční (vnitrozemská) plavba mohla zajišťovat jen přepravu na konkrétních říčních úsecích, zatímco námořní lodě mohly poskytovat přepravní služby prakticky po celém světě. Vzhledem ke kvalitě služeb československé floty a nižším režijním nákladům (nižší platy československých námořníků, jejich odbornost, která umožňovala provádět mnoho oprav a servisních prací vlastními silami, zásoby dodávané z tuzemska atd.) mohl být takový pronájem pro ČNP velmi výnosný, zvlášť pokud byl hrazen v devizách. V případě řízení Československé námořní plavby centrálně z Ministerstva dopravy by však byla upřednostňována koordinace s vnitrozemskou přepravou, aby tato nebyla ztrátová.
mém rozporu s daným uspořádáním: „Ministerstvu dopravy přísluší dozor nad tím, aby námořní plavba pod československou vlajkou byla provozována v souladu s ustanoveními tohoto zákona a předpisy podle něho vydanými. Za tím účelem může vydávat příkazy a zákazy, jakož i činit jiná vhodná opatření“ (§ 2). „Provozovat námořní plavbu pro obecné dopravní potřeby mohou jen podniky, které jsou k tomu zmocněny zvláštními předpisy [sem je možné zařadit i vyhlášku Ministerstva zahraničního obchodu – pozn. autorky], nebo podniky, jež k tomuto účelu zřídí ministr dopravy v dohodě s ministrem zahraničního obchodu vyhláškou v Úředním listě. Přitom rozhodne o jejich formě, vymezí jejich rozsah a určí způsob jejich činnosti“ (§ 3), (61/1952 Sb., Zákon o námořní plavbě ze dne 29. října 1952 [online] [2015-07-30]; http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/SearchResult.aspx?q =61/1952&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy).
280 26/1964 Sb., Zákon o vnitrozemské plavbě ze dne 31. ledna 1964 [online] [2015-07-30]; http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/SearchResult.aspx?q=26/1964 &typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy.
281 Kromě ČNP se to týkalo Československé plavby dunajské, která provozovala říčně-námořní lodi v oblasti Levanty (Miroslav Altman – Jaroslav Souček: K otázkám řízení československé plavby v nových hospodářských podmínkách, s. 92).
282 Tamtéž, s. 93.
Navrhované spojení vnitrozemské a námořní přepravy tak omezovalo pravomoc a samostatnost ČNP, a to „především v rozdělení hrubého důchodu a investicích“.283 Bylo i v rozporu s Akčním programem KSČ, podle něhož podniku muselo zůstat zachováno právo volby svého organizačního zařazení.284 Nakonec přetrval model začlenění ČNP do resortu Ministerstva zahraničního obchodu a v otázkách bezprostředně spojených s provozem lodí do resortu Ministerstva dopravy. Nezměnila se ani právní forma ČNP – „mezinárodní akciová společnost“, byť se nejednalo o společnost ani mezinárodní, ani akciovou.
S nástupem tzv. normalizace pak došlo ke zrušení všech reformních opatření, včetně ekonomických. V dokumentu Poučení z krizového vývoje ve straně a společnosti po XIII. sjezdu KSČ, oficiálním výkladu událostí období 1967–1969, byla reforma označena za kontrarevoluci,285 řízení hospodářství se vrátilo k modelu direktivního plánování, k eliminaci tržních principů, k útlumu podnikatelských aktivit. Vzhledem ke skutečnosti, že centrální plánovací orgán neměl reálnou představu o tom, jaké mají podniky kapacity, rezervy, výrobní možnosti atd., obnovila se praxe „měkkých“ plánů, jejichž ukazatele bylo snadné plnit. V důsledku toho vyplácené odměny často nebyly podloženy reálným výkonem.286 V případě provozu námořních lodí podvazoval podnikatelskou aktivitu zejména direktivní typ ukazatelů řízení, „kterými byly především tuny a tunokilometry v plánu i hodnocení výsledků“.287
283 ABS Praha, objektový svazek 4147, část 13, Zpravodaj ČNP (II), č. 3, 15. 6. 1968, s. 4.
284 Akční program KSČ (část Národní hospodářství a životní úroveň). Ústav pro soudobé dějiny AV ČR, edice dokumentů [online] [2015-11-08]; http://www.68.usd.cas. cz/files/dokumenty/edice/405_1.pdf.
285 Poučení z krizového vývoje ve straně a společnosti po XIII. sjezdu KSČ. Ústav pro soudobé dějiny AV ČR, faksimilová edice dokumentů [online] [2015-08-08]; http:// www.dejinyksc.usd.cas.cz/vnitrostranicke-informace-sekretariatu-uv-ks/cat_view /9-dokumenty/10-neperiodicke-publikace-ustedniho-vyboru-ks.html.
286 V tomto hospodářském systému se zájem podniků zaměřoval na „růst roční hrubé výroby, a když vzrostla, vyplácela se prémie spolupracovníkům. To vedlo ke známé machinaci, že se dávala přednost relativně drahým, většinou také surovinově náročným výrobkům […]. [Vzhledem k tomu, že podniku nehrozila konkurence trhu, existoval] neustále veliký nadbytek koupěschopné poptávky proti veškeré nabídce.“ Za takových podmínek se podniky mohly zbavit všeho, co nabídnou (Ota Šik: Jarní probuzení – iluze a skutečnost, s. 65).
287 Miroslav Altman – Jaroslav Souček: K otázkám řízení československé plavby v nových hospodářských podmínkách, s. 92.
Na počátku roku 1969 měl podnik pro nového ministra zahraničního obchodu urychleně vypracovat „program rozvoje Československé námořní plavby“, a to s ohledem na snahy „dosáhnout snížení devizových dopravních nákladů, zejména ve volných měnách“. Dosažení úspor při dopravě československého zboží však podle vedení podniku bylo omezené, na rozdíl od širších možností „přínosů deviz z provozování námořní dopravy na cizí účet“ při koncepci nákupu lodí ze socialistických zemí a jejich provozování na kapitalistickém trhu.288 Jelikož Ing. Ján Tabaček, pověřený řízením Ministerstva zahraničního obchodu od ledna 1969, neměl žádné zkušenosti s resortem zahraničního obchodu, natož s provozem obchodní floty (působil vždy ve strojírenských podnicích, v období od března 1968 zastával funkci 1. náměstka ministra těžkého průmyslu),289 rozhodlo se vedení ČNP připravit pro něj materiál shrnující historii podniku, hospodářské výsledky, „pevný investiční program do roku 1970“, problematiku využívání lodí atd.290 – to vše s cílem zajistit podporu pro podnikatelské aktivity ČNP. V této době však samostatnost podniku již nebyla vítána. Nicméně z hlediska hospodářského výsledku lze období předreformní, reformní i poreformní („normalizační“) hodnotit jako úspěšná, vykazující až do roku 1976 (s drobnými výkyvy) trvalý nárůst zisku.
ROZVOJ ČESKOSLOVENSKÉ FLOTY
VE DRUHÉ POLOVINĚ 60. LET
Ukončení spolupráce s čínským partnerem na straně jedné a rozšiřování samostatnosti podniku na straně druhé byly důležitými impulsy k dalšímu rozvoji námořní plavby. Mezi roky 1965 a 1970 se počet lodí v československém vlastnictví zvýšil z šesti na deset (nákup pěti novostaveb; potopení lodi Pionýr). Významnou investicí tohoto období pak bylo pořízení lodi Vítkovice I v roce 1966 (postavena ve skotském Glasgow). Výměnou za jinak nepoužitelnou pohledávku v guinejské rudě získalo Československo loď, která byla využívána pro přepravu
288 NA Praha, f. ČNP, nezpracovaný, Operativní porady GŘ, karton 1, Zápis z mimořádné porady konané 27. 2. 1969.
289 Federální vláda Československé socialistické republiky. Rudé právo, 3. 1. 1969, s. 3.
290 NA Praha, f. ČNP, nezpracovaný, Operativní porady GŘ, karton 1, Zápis z mimořádné porady konané 27. 2. 1969. Ukázka elektronické knihy