98
VYBRANÉ SEGMENTY VÝVOJA AUTOMOBILIZMU 1939 – 1950
bol podľa analýz trikrát drahší ako asfaltový. Aj napriek tomu sa úsek Trnava – Sereď začal stavať ako betónový. Dôvodom bola značná záťaž vyvíjaná na túto vozovku a množstvo štrku na jej spodnej nosnej vrstve v dôsledku blízkosti rieky Váh. Celkové náklady na sledovaný úsek cesty presiahli 8 mil. Ks. Po dostavaní sa cesta autom mala skrátiť z 9 na 5 hodín (Príloha 8).282 Podobne ako v roku 1939 sa aj v sledovanom období rokov 1940 – 1941 budovanie nových cestných ťahov realizovalo v spolupráci so zástupcami vládnych hospodárskych miest Nemecka a s nemeckým firmami. Podmienky spolupráce v predmetnom období určovala slovensko-nemecká zmluva o cestnom staviteľstve zo 17. júna 1941, ktorá v skutočnosti už len kodifikovala výsledky spoločných stavebných prác od augusta 1940 a stanovila výhľad prác na ďalšie obdobie. Stavebné projekty obsiahnuté v slovensko-nemeckej zmluve zo 17. júna 1941 sa stali známe ako Program výstavby ciest „Otto“ 1940/1941 (Strassenbauprogramm „Otto“ 1940/1941). Názov programu bol odvodený od mena vojenského pridelenca a náčelníka Nemeckej vojenskej misie na Slovenska generála Paula Otta, ktorý stavebný program podporoval a presadzoval s cieľom budovania infraštruktúry pre potreby vojnového úsilia Nemecka.283 Technickú prípravu stavebných projektov uvedeného programu, ktorý bol rozdelený na nemeckú a slovenskú časť, realizovala Hlavná stavebná správa Generálneho inšpektorátu pre nemeckú cestnú sieť v Bratislave v úzkej spolupráci s II. sekciou rezortu verejných prác slovenského ministerstva dopravy a verejných prác. Hlavná stavebná správa a II. sekcia boli povinné vzájomne si poskytovať stavebné projekty a návrhy v záujme dodržania veľmi náročných termínov realizácie stavebných diel. V rámci prípravy nemeckej časti stavieb vyplývali podľa zmluvy z júna 1941 pre nemecké stavebné firmy viaceré finančné výhody na úkor Slovenského štátu. Slovenské finančné inštitúcie prevzali náklady na výkup pozemkov pod cestnými stavbami aj s príslušnými poplatkami. Zároveň musela slovenská vláda vopred zabezpečiť celý plánovaný objem stavebného materiálu na cestné úseky realizované nemeckými firmami a stavebný materiál doručiť nemeckým firmám bezplatne už na začiatku stavebných prác. Text zmluvy spätne deklaroval, že celý plánovaný objem materiálov pre nemecké stavby mal byť pripravený najneskôr do 15. septembra 1940. Hlavná stavebná správa mala na oplátku povinnosť zabezpečiť urýchlenú realizáciu prác na podkladoch ciest aj s valcovaním, a to najneskôr do 15. decembra 1940, pred nástupom zimy. Ďalšie práce na povrchoch ciest sa mali ukončiť do 1. júla 1941, teda asi dva týždne po oficiálnom podpise zmluvy. Práce v skutočnosti pokračovali do konca roka 1941. Na 282 Cesty, in: Slovenský priemysel, (1940), s. 126-127; Karol Porázik: Cestné práce za Slovenskej republiky, s. 38. 283 PA AA, f. GP, k. 229, zv. 1, Zmluva medzi Hlavnou stavebnou správou Generálneho inšpektorátu pre nemeckú cestnú sieť v Bratislave a Ministerstvom dopravy a verejných prác Slovenskej republiky v Bratislave zo 17.6.1941 o spoločnej výstavbe ciest na Slovensku v rokoch 1940 – 1941.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS522940
VYBRANÉ SEGMENTY VÝVOJA AUTOMOBILIZMU 1939 – 1950
99
základe textu zmluvy možno predpokladať, že nemecké firmy robili podklady aj pre niektoré cestné úseky slovenskej časti stavebného programu.284 Celkový obraz o vykonaných prácach v rámci Programu Otto nám poskytuje zoznam stavebných úsekov, pridelených slovenským a nemeckým firmám, ktorý sa zachoval ako príloha k zmluve z júna 1941. Slovenským firmám pridelili 21 a nemeckým 22 úsekov, pričom dva nemecké boli ďalej rozčlenené na sedem menších častí. Slovenské firmy mali väčší podiel na novostavbách ciest, kým úlohou nemeckých bola najmä rekonštrukcia a úpravy povrchov. Program Otto zasahoval podľa uvedeného rozpisu stavieb väčšinu regiónov Slovenského štátu a veľkú časť cestnej siete s hlavným zámerom jej podstatného skvalitnenia. Nasledujúca tabuľka približuje podiel nemeckých firiem na cestných projektoch z rokov 1940 – 1941 podľa pridelených úsekov, druhu stavieb a druhu stavebných prác. Nakoľko zoznam stavebných úsekov bol prílohou zmluvy z júna 1941, keď sa Program „Otto“ 1940/1941 už chýlil ku koncu, možno usudzovať, že väčšina plánovaných prác už bola vykonaná, prípadne realizovaná v najbližšom období.285 Podiel jednotlivých ríšsko-nemeckých firiem na plnení Programu Otto možno vytušiť z výsledkov ich stavebnej činnosti za celé obdobie 1939 – 1941, ktoré sú uvedené vo firemných propagačných materiáloch. Z týchto prameňov zároveň vyplýva, že viaceré nemecké stavebné podniky si na Slovensku otvorili pobočky. Napríklad Viedenská firma Allgemeine Strassenbau otvorila pobočky v Trenčíne a Banskej Bystrici. V rokoch 1939 – 1941 postavila alebo upravila cesty s dĺžkou 70 km na úsekoch v rôznych regiónoch, konkrétne Kostolné – Starý Hrozenkov, Trenčín – Vlársky priesmyk, Banská Bystrica – Brezno. Na týchto stavbách pracovalo takmer 950 robotníkov a použilo sa 21 ťažkých valcov, viacero nákladných áut, zariadenia na roztápanie asfaltu a iná technika. Mníchovská spoločnosť Teeras Strassenbau založila filiálku v Zlatých Moravciach. Mala podiel na budovaní štátnej cesty č. 1 Bratislava – Modra – Trnava – Zlaté Moravce – Krupina, kde spevňovala povrch dechtovaním, štrkovým posypom, dláždením a asfaltovaním. Najväčší podiel na rozvoji cestnej siete Slovenska zo všetkých ríšsko-nemeckých stavebných podnikov mala zrejme spoločnosť Vianova – Bauaktiengesellschaft Viedeň, lebo v rokoch 1939 – 1941 vybudovala a spevnila 115 km vozoviek aj s podkladom na úsekoch Považská Bystrica – Žilina – Vrútky, Spišský Štvrtok – Levoča – Prešov a Rybník – Šalmoš (Nová Dedina – časť Gondovo) – Ladzany.286 284 PA AA, f. GP, k. 229, zv. 1, Zmluva medzi Vrchnou stavebnou správou v Bratislave a MDVP zo 17.6.1941 o spoločnej výstavbe ciest na Slovensku v rokoch 1940 – 1941. 285 PA AA, f. GP, k. 229, zv. 1, Zmluva medzi Vrchnou stavebnou správou v Bratislave a MDVP zo 17.6.1941 o spoločnej výstavbe ciest na Slovensku v rokoch 1940 – 1941. 286 Adresár priemyslu, obchodu, remesiel, peňažníctva, poisťovníctva a družstevníctva na Slovensku, Bratislava 1943, s. 272-275; Podniky, ktoré pomáhali budovať nové Slovensko, in: Karel Křivanec: Skúsenosti pri stavaní ciest na Slovensku, Bratislava 1943, prílohy.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS522940
100
VYBRANÉ SEGMENTY VÝVOJA AUTOMOBILIZMU 1939 – 1950
Z ďalších nemeckých firiem vykonala veľký rozsah prác spoločnosť Baugesellschaft Überland Viedeň. Na dvoch úsekoch ciest Disnoš (Kmeťovce) – Ladzany – Senohrad a Hájniky – Krupina – Nemce v dĺžke 58 km zamestnávala okolo 900 robotníkov a nasadila celkovo 13 valcov, 30 nákladných áut, päť drvičov kameňa, 5 kompresorov, dve mechanické dechtovacie garnitúry, 2 km koľajníc, 65 vyklápacích vozíkov, ale ešte aj 180 konských záprahov. Podobný rozsah prác realizoval aj viedenský podnik STUAG – Strassen – und Tiefbauunternehmung. Ten priamo vo Viedni zriadil kanceláriu pre Slovensko. Vybudoval 55 km vozoviek v úsekoch Ružomberok – Ľubica a Okrúhle – Dukelský priesmyk, kde nasadil 800 robotníkov, 45 rušňov, 14 valcov, 8 kompresorov, 3 drviče a 8 dechtovacích garnitúr. Filiálku na území Slovenska založila viedenská spoločnosť Lenz – Süddeutsche Baugesellschaft. Postavila cesty Nové Mesto nad Váhom – Trenčín, Prešov – Ľubotín a Lipníky – Okrúhle s celkovou plochou 500 tis. m2. Na stavbách organizovaných Hlavnou stavebnou správou v Bratislave sa zúčastnili aj ríšsko-nemecké firmy Allegemeine Baugesellschaft A. Porr, Viedeň, Ing. Josef Hrachowina – Hoch-Tief-Eisenbetonbau Viedeň, ktorá postavila most cez rieku Poprad, Hans Barkhausen – Niederdeutscher Strassen-und Tiefbau Hannover s filiálkou vo Zvolene a iné.287 V rokoch 1939 – 1941 pribudlo na Slovensku 1 022,4 km bezprašných ciest. Slovenská cestná správa a slovenské firmy vybudovali 231,2 km (22,6 %), zatiaľ čo Hlavná správa Generálneho inšpektorátu pre nemeckú cestnú sieť v Bratislave dala do užívania 791,2 km čiže 77,4 %. Celkovo mala dobová Slovenská republika v roku 1943 už takmer tretinu ciest so spevneným povrchom. Konkrétne išlo o 1 761,2 km, čo predstavovalo 29 % všetkých ciest na Slovensku. V porovnaní s podielom 10 % ciest s pevným povrchom z roka 1939 to bol budovateľský úspech. Problémom však bola skutočnosť, že len štvrtina dĺžky ciest s pevným povrchom zo sledovaného obdobia podliehala štátnej správe a teda mala pravidelnú údržbu. V rokoch 1939 – 1943 pribudlo 280 km štátnych ciest s pevným povrchom, čo si vyžiadalo náklady 0,805 mld. Ks. Výstavba cestných magistrál zohrávala dôležitú úlohu aj vo vývoji zamestnanosti. V rokoch 1939 – 1943 pracovalo na cestných stavbách od 5 500 do 8 300 robotníkov ročne. Na výstavbe ciest nižších tried sa podieľali členovia Pracovného zboru národnej obrany, ktorý bol zostavený prevažne z príslušníkov prenasledovaných komunít – Židov a Rómov (dobovo Cigánov). V roku 1944 došlo k utlmeniu a následnému zastaveniu výstavby cestných sietí. 288 Nové 287 Adresár priemyslu, obchodu, remesiel, peňažníctva, poisťovníctva a družstevníctva na Slovensku, s. 272-275; Podniky, ktoré pomáhali budovať nové Slovensko, in: Karel Křivanec: Skúsenosti pri stavaní ciest na Slovensku, Bratislava 1943. 288 Milena Balcová: Pracovný zbor národnej obrany v rokoch 1940 – 1945, in: Peter Sokolovič: Od Salzburgu do vypuknutia Povstania. Slovenská republika 1939 – 1945 očami mladých historikov VIII, Bratislava 2009, s. 317-321; František Mikloš: Výstavba komunikácií na Slovensku, in: Hospo-
Ukázka elektronické knihy