Škoda 976 (květen 1956) s kapalinou chlazeným motorem vpředu a pohonem předních kol
Škoda 977/I (květen 1956) se vzduchem chlazeným motorem vzadu
Po znárodnění veškerého průmyslu v roce 1948 řídil dění ve společnosti ústřední výbor komunistické strany, tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie. Situaci začali komunisté řešit ve chvíli, kdy situace byla vskutku kritická, a to především co do úspor, které dosáhly ohromných rozměrů, avšak občané (v té době nazývaní „pracující“) je neměli zač vydat. Stranická a vládní místa tedy rozhodla o velkorysém rozšíření továrny, což prakticky znamenalo vybudovat novou automobilku. Koncepce dosavadních automobilů Škoda se rozhodně osvědčila a bezesporu byla schopna ještě další velké modernizace. Avšak komunisté rozhodli jinak: Jestliže dá strana peníze, chtějí soudruzi úplně nový automobil, nic modernizovaného, nic přepracovaného. Usnesením vlády č. 2450 z 10. prosince 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu. V roce 1955 pak ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Bude to nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovostní hmotnost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km. Zadání mělo dvě řešení. Buď minimalizovat rozměry budoucího vozu, nebo jít cestou zachování standardní velikosti obvyklé v této třídě automobilů při nejvyšším možném odlehčení. První úvahy o vozidle omezených rozměrů, s menším výkonem a spartánským vybavením, vyráběném s minimálními náklady, kterým by se motorizoval celý národ, vzaly naštěstí brzy za své. Iniciativní a více méně soukromé návrhy domácích konstruktérů, výstražný příklad isett, goggomobilů, messerschmittů a podobných vozítek i moderní světový trend daly příštím úvahám opačnou orientaci k vyššímu standardu. Byla to správná alternativa a konstrukční oddělení na ní také začalo pracovat. Předpokladem se stala bezrámová konstrukce se samonosnou karoserií, úkol pro automobilku nový. Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu, které měly předznamenat budoucí program. Vyzkoušeny byly všechny běžné koncepce. V květnu 1956 stály v AZNP tři prototypy. Prototyp 976 měl vpředu podél uložený kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 988 cm³ (Ø 68 × 68 mm) a pohon předních kol. Prototyp 977/I měl vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1016 cm³ vzadu a pohon zadních kol. Prototyp 978 představoval klasickou koncepci s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem (z typu 976) vpředu a pohonem zadních kol. Následoval Š 977/II s řadovým kapalinou chlazeným stojatým čtyřválcem vzadu, rovněž převzatý z Š 976. Vůz byl dokončen v polovině října 1956. Ve zprávě z 29. listopadu téhož roku se píše, že jsou vyrobeny čtyři prototypy (zřejmě výše zmíněné), a dále, že „ve výrobě jsou ještě dva prototypové vozy a to jeden s motorem vzadu vodou chlazeným a jeden vzduchem chlazeným. Budou
98 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS518421
V O I T U R E T T A Š KN OE DB AY L 1A 0 0P 0R V MN BÍ
Prototyp 978 (květen 1956) vycházel z modelu Š 440 Spartak nejen svou karoserií, ale také koncepcí s motorem vpředu a pohonem zadních kol
zkoušeny také pevné zadní nápravy. Zbývající prototypy budou postaveny do konce roku.“ Zřejmě se jednalo o následující typy 988 a 989. Kromě toho vznikl ještě jiný prototyp, který představoval vývojovou variantu typu 977/I. Měl vzadu uložený upravený plochý motor se dvěma karburátory. V jedné zprávě byl uveden jako typ 977/III. V jednotlivých zprávách o stavbě prototypů se jejich označení mění, někdy chybí, někdy se zaměňují, avšak podstatná je skutečnost, že v automobilce se do problému pustili s plnou vážností. Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a poněkud skromné rozměry, znak jisté opatrnosti, plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou karoserií a výrobními problémy, které s tím souvisejí. Na projektu 976 „všechno vpředu” pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II, který si jistě přál oživit progresivní a v praxi osvědčenou koncepci. Už v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Podle dochovaných zpráv měl například prototyp Š 976 najeto začátkem listopadu toho roku 23 tisíc kilometrů. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu”. Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení automobilky stálo mezi dvěma mlýnskými kameny – mezi očekáváním zákazníků doma a v zahraničí na straně jedné,
Prototyp 977/II (říjen 1956) s kapalinou chlazeným motorem vzadu, stejným jako v prototypu 976
Prototyp Škoda 988 s kapalinou chlazeným motorem vzadu a první čtyřdveřovou karoserií (1957)
Model polovagonové karoserie prototypu 989
99 Ukázka elektronické knihy, UID: KOS518421
Ze zahraničních vozů stejné koncepce, s nímž by v Mladé Boleslavi porovnávali své prototypy a jímž by se také inspirovali, padla volba na Renault Dauphine, představený v roce 1956 Prototyp Škoda 989 s polovagonovou karoserií a kapalinou chlazeným motorem vzadu (1047 cm3, Ø 70 × 68 mm). Vůz měl vpředu uložené náhradní kolo, za nímž prakticky už nezbývalo místo. Pro zavazadla vyčlenili samostatný prostor vzadu, oddělený vpředu stěnou od interiéru a vzadu od motoru. Kapota společná zavazadlovému prostoru i motoru se otevírala do strany, závěsy měla vlevo. Málo praktické a při případném čelním nárazu nebezpečné řešení
Další varianta prototypu Škoda 989 (1957)
a představami stranických a vládních orgánů na straně druhé. Ty měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma. Motor vpředu a pohon zadních kol představoval klasiku, v továrně dovedenou na vysokou úroveň. Avšak kromě toho, že by si pokračování v tomto směru mohli nahoře vykládat „jen“ jako velkou modernizaci, tedy nikoli zásadně nové řešení, byla taková koncepce navíc ze všech nejdražší. Znamenala totiž zabudovat do vozu dva celky – motor s převodovkou dopředu, rozvodovku s diferenciálem dozadu a spojit je kloubovou hřídelí. Podtrženo a sečteno, je to zhruba o 15 % dražší než další dvě varianty. Řešením „všechno vpředu“ by se továrna nevyhnula dovozu ze zahraničí. V Československu neexistovala vhodná výroba kloubových hřídelí pro pohon předních kol a na začátku 60. let k nim vedla cesta buď přes zahraniční licenci, nebo přes nákup hotových výrobků, popřípadě přes další investice do vývoje a výroby. Nic z toho nepřicházelo v úvahu. S motorem vzadu a pohonem zadních kol se při zachování nízké hmotnosti podařilo využít prostor pro cestující v nejlepší možné míře a prodloužit jej až mezi podběhy předních kol. Ke všemu představoval motor vzadu tehdy moderní řešení. K jeho protagonistům patřily na přelomu 50. a 60. let Volkswagen, Fiat, Renault a NSU, tedy značky, o nichž nebylo třeba pochybovat. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50 % celkové produkce vozidel nižší třídy a jejich podíl stále stoupal. Navíc motor vzadu a pohon zadních kol splňoval všechny hlavní podmínky domácího zadání. Rozhodnutí
100 Ukázka elektronické knihy