Z předchozího je zřejmo, že jedná se o létadlo přibližně podobné létadlům AVIA 51, jichž konstruktér byl jejich nepohodlím zřejmě inspirován při návrhu AVIA 51 a 56. K jednotlivým bodům textu podotýkáme: po stránce bezpečnosti nelze létadlu plně důvěřovati vzhledem k tomu, že od postavení prototypu (zač. 1933) uběhly přes 2 roky, než je letadlo použitelné za stálých změn, odstraňujících chyby – zlepšování příčné a podélné stability – zřejmě též vada, jako měla letadla [Avia] 51, 56 a 57, jichž vzor tkvěl právě v nedokonalých letadlech Lockhud [sic]. Zkouška 100 neznamená dnes vůbec nic, aby se z ní dalo souditi na kvalitu. Jak se zdá nové předpisy americké nejsou již tak tolerantní, jako staré předpisy, na které se konstruktér letadel 51, 56 a 57 odvolával. 3 Prostor 2 m , rozdělený na 3 zavazadlové prostory abso3 3 lutně nevyhovuje (DOUGLAS 5,3 m , F.18 6,4 m ). Akční radius 1370 km zdá se nevěrohodný vzhledem k zmínce, že při motorech Wasp SC1 musily se zvětšiti nádrže o 208 l (na 985 l), čímž automaticky kleslo užitečné zatížení as o 200 kg (na 700 kg). Profil Clark Y-18 značí totéž stěhování těžiště vztlaku jako u letadla 51, 56 a 57, opatřených týmž profilem, takže i ovladatelnost a trvanlivost letadla ELECTRA dá se posuzovati podle těchto letadel. 2 Zatížení 103,7 kg na m svědčí o nesnadném ovládání letadla. Rychlost cestovní ve výši 3200 m je bezcenná, jelikož na tuto výši lze zřídka vystoupiti a když, tak jen na krátkou dobu (při našich úsecích), takže lze bráti v úvahu cestovní rychlost 302 km za hod. (o 15 % nižší než maximální), jak se všeobecně počítá při 75 % výkonu motoru. Celkem tedy možno letadlo toto považovati za naprosto nevhodné pro naše poměry a požadavky, tím spíše, že rychlostí uvedených dosahuje dnes již množství evropských letadel, např. Breguet, Vibauldt 670, rychlost 355 km/hod., užit. zatíž. 2900 kg, k nímž je možno míti větší důvěru, než k výrobkům továrny Lockheed, která jak se zdá žene se jen za sensačními výkony, rychlostmi, bez ohledu na seriosnost nabízeného materialu. Cena 40 000 Dol. je tedy při stávající kvalitě letadla až příliš vysoká. Dodání motorů Rk 17, které by fě Avii při licenční výrobě tohoto typu maximálně kynulo (12 zamontovaných a 6 záložních) je nevýznamné, neboť při zamontování těchto motorů do 4 letadel F.VII, nutných pro trať Praha-Marseille (třídenní turnus + 1 záložní) umožní továrně Avii týž obchod, nám pak dokonalé využití parku F.VII, který zařazením letadel Elektra stal by se pro nás bezcenným. Úsporou touto umožnilo by se opatření skutečně dokonalých letadel pro trať 32 a později i 676. Ačkoliv byla by vítána jednotnost parku, přeci se nevyhneme použití alespoň 2 typů – podle obsazení jed-
98
notlivých tratí. Je-li zde možnost použití motorů Cyklon pro jiné, licenčně zde vyráběné letadlo velikosti Potez, které se do konce roku 1936 zajisté na trhu objeví, nevadilo by nijak 1 letadlo Douglas, tím spíše, že máme možnost, jak od K.L.M., tak i Swissair záložní součástku si opatřiti, neboť vzorné provedení tohoto letadla, sloužícího za vzor fě Avii, vyvážilo by samo tuto nevýhodu. Zisk, o který by fa Avia koupí letadla Douglas přišla, byl by kompensován příp. prodejem licenčních výrobků Vibauldt na Air France. V dokonalé úctě podepsán: Růžička Razítko: Č.L.S. technické oddělení K tomuto internímu sdělení byla ještě přiložena strojopisná strana textu v německém jazyce, ve kterém se pravilo ve stručnosti toto: Lockheed Electra jsem svého času viděl ve výrobě v Burbanku. Nemohli jsme se pro jeho pořízení rozhodnout, protože: 1) dosud nebyl zalétán; 2) kvalita zpracování se nejevila jako dobrá, i když později se to prý výrazně zlepšilo. Tento stroj má podle mého názoru tyto potíže: A) Těžkosti při letu na jeden motor, protože jsou použity motory s přímým náhonem bez reduktoru… B) Kabina je podle současných nároků příliš úzká, zvláště když se v ní má umístit 10 cestujících… Lockheed Electra se mi jeví jako docela ekonomický stroj, který však už v bodě pohodlí cestujících nevyhovuje současným nárokům a jeho výkony za letu na jeden motor jsou přes veškerá vylepšení nedostatečné. K firmě dodavatele lze ještě dodat, že už prošla trojí komerční a technickou reorganisací. Člověk, který nyní do firmy vložil peníze [míněn je zřejmě finančník Gross, pozn. aut.], letecké výrobě vůbec nerozumí. Dá se proto počítat s tím, že až nebudou objednávky, firma vyhlásí likvidaci a uživatelé jejích výrobků zůstanou bez náhradních dílů. Podepsán: Zimmermann [že by snad sám velký Jára da Z.? – s úsměvem pozn. aut.]. Č.L.S. si nakonec na jaře roku 1936 pořídila letouny Douglas DC-2 a později i DC-3, což se z dnešního odstupu jistě jeví jako celkem moudré rozhodnutí. Nemluvě o tom, že posloužily především k evakuaci „elit“ před válkou a později samotným okupantům… Projevilo se to významně na jejích dalších provozních výkonech na konci třicátých let, nicméně to už je zcela o něčem jiném. Zájem Č.L.S. o letoun Electra tím skončil. Nemělo však trvat dlouho a v civilním leteckém rejstříku vedeném na Ministerstvu veřejných prací (tehdejší) RČS se objevil první stroj L-10A, ovšem naprosto odlišného uživatele, jenž uvažoval zcela jinak.
Lockheed L-10 Electra
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS225745