„Tisíce děkovných dopisů…“ – okřídlené úsloví z pestrých dějin reklamy se vztahuje i na přípis Olgy Scheinpflugové, odkazující na jízdu popularem do Alp v létě 1935. O dva roky později přesedlala na pohodlnější a výkonnější rapid
visel Damoklův meč její svatby s přítelem obou umělců, slavným pražským porodníkem MUDr. Karlem Steinbachem. Druhou ze škodovek manželé pak podnikli svoji poslední velkou cestu do zahraničí. Ve vztahu ke strojům vonícím benzinem a olejem si Čapek prošel podobným vývojem jako jeho mentor Tomáš Garrigue Masaryk. Tedy od počátečního přehlížení až opovrhování luxusní hračkou aristokracie či zbohatlíků k uznání způsobu, jakým automobily „demokratizovaly železnice“. Masaryk to pochopil za první světové války v USA, kde si čtyři kola mohl dovolit už lépe vydělávající dělník a dojížděl pak za prací, případně o víkendech s rodinou za kulturou i zábavou. Třeba návštěvnost Yellowstoneského národního parku se díky autům během deseti let zdesateronásobila. Však také Masaryk v tomto smyslu povzbuzoval mladoboleslavské „Lauriňáky“. Karel Čapek dostal první benzinový šok roku 1924 v Británii – velkoměstský dopravní ruch čili „traffic“ mu vyrazil dech: „Tehdy jsem se vracel z Londýna zdrcen, zoufalý, zhroucen na duchu i na těle; poprvé v životě jsem pocítil zuřivý a slepý odpor k moderní civilizaci.“ Ze stejné doby pochází skvělá humoristická automobilová povídka „Dobrý stroj“: „Kdo jede autem, nesmí se dívat napravo ani nalevo, jako by mu záleželo na tom, co tomu lidé říkají, nýbrž hledí přímo k cíli, trochu položen nazad, a nemluví; jen tak jednou za půl hodiny prohodí, že vůz dobře péruje nebo že vzal pěkně tenhle kopec. Kromě kopců bere vůz ještě zatáčky; kilometry však nebere, nýbrž dělá. Také o špatné cestě je možno mluvit; ale zato se nemá radit šoférovi. Kdo radí šoférovi, dokazuje tím, že sedí v autě po prvé.“ Na delší cesty se vydával výhradně vlakem, ale znejistěl po zážitku s tragickou nehodou expresu cestou do Španělska (1929). Už rok na to psal své milé Olze Scheinpflugové: „Zvykl jsem si na auto a vidím, že člověk užije krajinu z auta nejlíp.“ Najatým šoférům dával zastavovat snad stokrát za den, na rozdíl od vlaku mohl jezdit, kudy chtěl a vystoupit, kde
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS206552
se mu zlíbilo. V Lidových novinách uveřejňoval fejetony jako „Autovraždy“ (o automobilistech, kteří srazí člověka a z místa nehody ujedou) či „Autouličníci“ o oslňování netlumenými světly. Zrušení výběru mýtného na pražských mostech (1925) Čapek přirovnal ke zrušení nevolnictví. Sám řidičský průkaz neboli „vůdčí list“ nikdy nezískal. Teorii i práci se spojkou a řazení prý sice zvládl, jenže nedokázal couvat. Bránila mu v tom ztuhlá páteř, následek velmi bolestivé Bechtěrevovy nemoci. Mrzelo ho to zvláště proto, že v období předmnichovské mobilizace chtěl nastoupit službu alespoň jako armádní spojka. Rok 1935 byl skutečně přelomový: Karel prolomil patnáctileté váhání ve vztahu s herečkou a spisovatelkou Olgou Scheinpflugovou – a zakoupil Škodu Popular. Obojí spolu úzce souviselo. Olga už řidičák měla, jenže na auto jí chyběly peníze. Gentleman Karel by považoval za urážku, kdyby jí vůz daroval. Na jeho pokyn tak jejich společný vydavatel Olze jakoby náhodou nabídl, že v Lidových novinách inzeruje Škodovka a že by mohl získat auto laciněji – strhával by ho pak Olze z jejích honorářů. Nadšeně souhlasila a snad se ani nikdy nedozvěděla, že dvoudveřový Popular v ceně 19 900 korun ve skutečnosti „umázli“ z Čapkových tantiém. Karel pak prohlásil, že na dovolenou autem ji samotnou přece nepustí – poprvé jeli společně a na cestu do Alp si najali staršího profesionálního šoféra. Jeho uniforma s čepicí působila v lidovém „populárku“ dost úsměvně.
První list detailního itineráře, zpracovaného Autoklubem RČs. pro svého člena, Olžina bratra JUDr. Karla Scheinpfluga
RVNÍ P
98 99
ŠKOD NÍ
ULÁR OP
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS206552
KA P OV
Karel Čapek se svojí nastávající ženou ve 2284 m n. m., na Julierském průsmyku ve švýcarských Alpách
Při zastávce v Gnadenwaldu u rakouského Innsbrucku pak Karel Olgu požádal o ruku – pro jistotu anglicky, protože v okolních pokojích prý byly ubytovány české drbny. Popular dvojici nedovezl jenom za krásami Dolomitů, ale po návratu do Prahy i na Vinohradskou radnici. O dva roky později se v Čapkově domácnosti objevil silnější stroj, dělající čest svému jménu Rapid, tedy rychlý. Místo litru měl zdvihový objem 1386 cm3 a výkon 31 koní. To stačilo k dosažení tempa 100 km/h při devítilitrové spotřebě. Řízení převzal pan Motl, plnící u Čapků i funkci zahradníka. Byl to on, kdo oba umělce vezl na jejich poslední společnou velkou cestu. V létě 1937 se opět vydali do Alp, z nostalgie znovu navštívili i Gnadenwald, ale dostali se až pod Mont Blanc do Chamonix a najeli nejméně 3500 kilometrů. Při zdolávání tehdy nové silnice na Grossglockner navíc rapid přezdívaný „Smrděnka“ deklasoval i luxusní packard Čapkova švagra Palivce, jehož řidič na americe „utavil brzdy“. S odstupem sedmdesáti pěti let od první výpravy popularem do Alp jsme s manželkou a černým rapidem tuto Čapkovu poslední velkou cestu zopakovali. Pohybovali jsme se přesně podle detailního Čapkova itineráře, tak odlišného od hlavních tahů dnešní Evropou. Měli jsme k ruce poznámky našich předchůdců a dokonce i účet z hotelu v letovisku Interlaken. Zájemce o podrobnosti odkazujeme na knihu vydanou v nakladatelství Grada „Za volantem s Karlem Čapkem“. Je třeba si uvědomit, že léto 1937 v rapidu bylo poslední klidnou dovolenou Čapkova života – napřesrok se už stupňovala sudetská krize a necelé tři měsíce po Mnichovu, na Boží hod vánoční roku 1938, Karel Čapek zemřel. Rapidem k němu spěchali lékaři i sochař Dvořák, který chtěl sejmout posmrtnou masku. Věrně sloužící rodinný automobil si Olga Scheinpflugová ponechala i po mužově smrti, ale po dobu války ho musela odstavit v garáži letního sídla na Strži u Dobříše. Další osudy obou čapkovských škodovek, popularu i rapidu, se nám zatím nepodařilo vypátrat – nevíte o nich něco? Předem děkujeme za sebe i Společnost bratří Čapků.
Ukázka elektronické knihy, UID: KOS206552