Linje 121 - Valby-Køge-ruten gennem 90 år | Movia | MYLDRETID

Linje 121 - Valby-Køge-ruten gennem 90 år Billedserie om linje 121 Af Thomas de Laine

Linje 121, der tidligere var en meget betydningsfuld rute mellem Valby og Køge, kunne d. 20. maj 2010 fejre sit 90 års jubilæum.

Denne artikel ser derfor på rutens historie i korte træk.

J.P. Pedersen Rutens ophav var rutebilpioneren Jens Peter Pedersen, som under et studieophold i Cleveland, USA, fik indblik i og interesse for kollektiv trafik. Han etablerede i 1918 en vognmandsforretning i Valby, og fra 1920 begyndte han med ombyggede lastbiler at køre københavnerne på søndagsudflugter ad Gl. Køge Landevej til Jægerkroen. Dette blev begyndelsen på den senere linje 121.

Den korteste og dermed naturlige vej mellem Køge og København er langs Køge Bugt, og der har da også ligget en vej her gennem flere århundreder. Denne landevej var dog offer for en del oversvømmelser og sandflugt, og den blev ikke længere vedligeholdt efter åbningen af Køge-Taastrup-landevejen i 1786. I stedet kom den snarere til at udgøre et hjulspor. Derfor kom rutebiltrafikken mellem Køge og København også i første omgang til at gå via Taastrup. Da J.P. Pedersen begyndte at drive ruten fra Valby og sydpå i 1920, var Gl. Køge Landevej kun farbar ned til Jægerkroen. Vognmanden fik dog ved brug af traktor og sandplov gjort det muligt at køre videre sydpå til Greve. Først i 1930'erne blev Køgevejen genanlagt som betonvej.

Da ruten 20. maj 1920 begyndte at køre, var det derfor mellem Trekronersgade i Valby (nær Toftegårds Plads) ad Gl. Køge Landevej til Brøndby Strandhotel. Først fra april 1923 forlængedes ruten til Hundige, og sommeren året efter fortsatte busserne til Kildebrønde, hvilket dog kun varede denne ene sommer. 1. juni 1925 blev ruten til gengæld forlænget helt til Greve Strand og to år senere til Mosede by, ligesom der var en stiklinje til Karlslunde Strand. I 1929 ophører kørslen til Karlslunde dog igen, og i Valby flytter endestationen i december 1930 til Toftegårds Plads. Dette blev rutens forløb resten af den tid, J.P. Pedersen var indehaver.

J.P. Pedersen oprettede I/S Hvidovre Rutebiler sammen med to andre vognmænd i 1924, og selvom han måtte afstå ruten langs Køge Bugt til DSB fra 1934, fortsatte Hvidovre Rutebiler med at vokse og drive rutebiltrafik i et med tiden ganske stort område. Hvidovre Rutebiler eksisterede helt til 1990 og var under HTsystemet den største af Hovedstadsområdets entreprenører.

DSB tager over DSB gik i 1932 ind i rutebilkørsel. På dette tidspunkt var landets mange nye private bilruter begyndt at være en betydelig konkurrent for banerne, og udover DSB kastede mange af landets privatbaner sig også over rutebildrift. Det var i nogen grad muligt for banerne at overtage private ruter, som kørte parallelt med eller i oplandet til jernbanestrækninger, og det udnyttedes! I løbet af ganske få år voksede DSBs rutebilforretning en hel del.

I forvejen bandt DSB Køge og København sammen - dels med tog på i den 1870 åbnede Sydbane (i dag kaldet "Lille Syd") fra Køge til Roskilde og videre til København, dels med rutebil mellem Præstø og København. Rutebilruten gik dog over Taastrup og ikke langs Køge Bugt, da en ordentlig vejforbindelse som nævnt endnu i begyndelsen af 1930'erne manglede.

Statsbanerne fik held med fra 4. april 1934 at overtage Greve Strand-ruten fra J.P. Pedersen. Med fulgte et antal af den private vognmands rutebiler, men DSB indsatte hurtigt egne nye vogne, bl.a. med påhængsvogne, så der var ekstra mange pladser. Det blev i øvrigt ikke sidste gang, ruten langs Køge Bugt forsynedes med store vogntyper.

Forlængelse til Køge Den nye betonvej langs Køge Bugt nåede i 1935 frem til Køge-Taastrup-landevejen ved Jersie Strand, et sted der også blev kendt som Cordozasvinget efter en uheldig bilist med efternavnet Cordoza. Det var nu muligt at køre hele vejen fra Valby til Køge langs kysten, og fra 15. maj 1935 forlængedes Greve Strandruten til rutebilstationen på Køge Torv. Året forinden havde DSB forlænget ruten til Solrød Strand.

Fra 23. september 1941 forlængedes linjen en smule i Valby, nemlig fra Toftegårds Plads til Valby station.

Efter krigen fik Valby-Køge-ruten igen nye busser, nemlig bl.a. de karakteristiske sættevognsbusser, der indsattes fra 1947 og fik tilnavnet "Røde Orm". Også dobbeltdækkere lignende de kendte fra London blev anskaffet fra 1949; dog med spejlvendt trappe, så de passede til den danske højrekørsel.

Ved indførelsen af linjenumre i Hovedstadsområdet i maj 1951 blev Valby-Køge-ruten tildelt nummeret 121, og Køge rutebilstation flyttede i 1968 fra byens torv til jernbanestationen, men ellers var ruten stort set uændret gennem mange år.

Intensiv trafik langs Køge Bugt Med tiden ændredes sommerhuskvartererne langs stranden dog stille og roligt til helårsbeboelse, og Køge Bugt-området fik mange nye beboere i store nye bebyggelser længere inde i landet. Linje 121 skiftede da også efterhånden karakter til en betydelig pendlerrute. Der var store antal passagerer at befordre, og en længere tur kunne tage lang tid, så der blev efterhånden flere busser pr. afgang, hvoraf nogle var hurtigbusser, der kørte uden stop på den nordligste del af strækningen.

Folketinget havde da også vedtaget at anlægge en S-bane langs Køge Bugt, men denne bane måtte "konkurrere" om bevillingerne med den aldrig færdigbyggede Lundtoftebane og konverteringen af Harskovbanen til S-bane. Senere besluttedes det at prioritere Køge Bugt-banen, og arbejdet med anlægget af den første etape kom i løbet af 1960'erne i gang. Den udgik fra det eksisterende S-banenet ved Dybbølsbro og fulgte godsbanen frem til et punkt lidt nord for Ellebjergvej. Herfra var banen et nyanlæg, der førtes tæt forbi DSBs garager for Køge-rutens busser på Blushøjvej og mod sydvest frem til Vallensbæk.

Første etape af Køge Bugt-banen åbnede 1. oktober 1972, og linje 121's betydning reduceredes naturligvis på strækningen mellem Valby og Vallensbæk, da Vallensbæk nu blev en betydelig omstigningsstation mellem busserne og S-banen. Derfor var der også indrettet en stor busterminal, som siden er erstattet af en langt mindre, ved Vallensbæk station, ligesom DSB havde "garage" i form af en opstillingsplads for sine

rutebiler i tilknytning til stationen. Fra Vallensbæk udgik således fortsat en intensiv bustrafik mod syd bestående af busser med standsning hele vejen undervejs og hurtigbusser, der f.eks. kørte uden stop til Jersie Strand.

Hovedstadsområdets Trafikselskab DSBs tid på linje 121 og andre ruter i Hovedstadsområdet var dog snart forbi. I 1973 vedtoges etableringen af Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), som dels skulle samle bus- og jernbanetrafikken i Hovedstadsområdet i et fælles takstsystem og med samlet planlægning, og dels som busselskab skulle overtage driften fra alle de 12 offentligt ejede eller offentligt dominerede busselskaber i Hovedstadsområdet, herunder DSBs buskørsel. Derfor overgik DSBs busser på bl.a. linje 121 til HT fra 1. oktober 1974, og i den forbindelse kan det nævnes, at den første HT-bus på gaden ukristeligt tidligt om morgenen 1. oktober netop kørte på linje 121.

HT overtog et større antal busser fra DSB. Det var dog alle "almindelige busser", idet sættevognsbusserne og dobbeltdækkerne var udrangeret før 1974. Vognparken bestod fortrinsvis af Volvo B755 og B58-busser med karrosserier fra fabrikken i Aabenraa - busser med enkelt fordør alene, enkelt fordør og enkelt midterdør eller eventuelt enkelt fordør og dobbelt midterdør. DSB og HT aftalte i øvrigt indbyrdes, at HT ikke skulle overtage de nyeste af DSBs vogne leveret i 1973-74, men i stedet en del ældre vogne fra begyndelsen af 1960'erne. DSBs nyeste busser svarede nemlig ikke til HTs ønsker til indretningen, og man ville derfor hellere selv indkøbe nye busser.

I HTs første busordrer indgik der da også et stort antal nye "nærtrafikbusser" til bl.a. de tidligere DSB-ruter.

Der var stadig tale om Volvo B58-busser med Aabenraa-byggede karrosserier, men nu med dobbelte for- og midterdøre og store destinationsskilte mm. Endelig var busserne i Københavns Sporvejes gule og hvide farver i stedet for DSBs røde farve. De tidligere DSB-busser forblev dog røde, indtil de udrangeredes med undtagelse af et antal vogne, der i 1982-85 blev renoveret og i den forbindelse heloplakeredes i HTs farver.

De sidste busser, HT havde overtaget fra DSB, blev udrangeret i løbet af 1980'erne.

Også DSBs garageanlæg overgik til HT. Kørslen i Køge Bugt-området benyttede garageanlægget på Lyshøjgårdsvej ved Valby station samt opstillingspladserne ved Vallensbæk station, på Jersie Strand og ved Køge station. Hertil kom et egentligt garageanlæg på Solrød Strand og tidligere DSB-garagerne på Blushøjvej. Blushøjvej og Jersie Strand har aldrig været benyttet af HT, men man havde busser garageret de øvrige steder. Fra åbningen af Køge Bugt-banens anden etape i 1976 fik man også busopstilling ved Hundige station.

I april 1978 blev et nyt egentligt busanlæg i Køge taget i brug, og brugen af de forskellige opstillingspladser ophørte. Garagen i Solrød var dog i brug til 1990'erne, og der har også overnattet busser på Hundige station efter åbningen af Køge-anlægget.

Ledbusser Under HT fik linje 121 påny indsat store bustyper. HT lånte i 1975 en ledbus hos Storstockholms Lokaltrafik, som man prøvekørte på linje 121. Det førte til anskaffelsen af Danmarks første ledbusser, som indsattes fra 1977. Der var tale om en vogntype, som Leyland-DAB i Silkeborg havde udviklet sammen med svejtsiske Saurer, der også havde leveret bussernes motorer. Baggrunden for dette noget usædvanlige arrangement var, at Leyland ikke på det tidspunkt havde en busmotor, der var tilstrækkelig stor til ledbusser.

De 10 ledbusser indsattes dels på linje 121, dels på linjens motorvejsvariant 122E, som i 1976 blev udskilt fra linje 121, der dog havde haft motorvejsture siden 1968. Linje 122E kørte ad motorvejen ned til Køge Bugt-banens endestation og herfra langs kysten til Køge.

Køge Bugt-banen overtager trafikken Anden etape af Køge Bugt-banen blev taget i brug i september 1976 og var den relativt korte forlængelse fra Vallensbæk til Hundige. Ligesom ved Vallensbæk anlagdes der i Hundige en større busterminal, hvor der kunne stiges om til busserne videre sydpå. Linje 121 omlagdes via Hundige station, mens Vallensbæk station ikke længere fik samme betydning. I samme forbindelse bragte HT orden på linjenumrene i Køge Bugt-området, idet linje 121 havde haft et antal "sidelinjer" ind i landet. Linjen fra Ishøj til Taastrup fik således

linjenummeret 127, mens den såkaldte centerlinje blev tildelt nummeret 225. Nummeret 121 betegnede herefter kun busserne mellem Valby og Køge.

Arbejdet med Køge Bugt-banen fortsatte, og i september 1979 blev tredje etape indviet. Endestationen var nu Solrød Strand, der ligeledes fik en busterminal. Linje 121 omlagdes via den nye terminal, der samtidig blev endestation for flere andre linjer, bl.a. linje 126 til Taastrup. Det tidligere omstigningspunkt ved Cordozasvinget bortfaldt. Linje 121 betjente dog fortsat Hundige station. Som følge af det faldende passagertal blev tre af linjens 10 ledbusser også overført til anden anvendelse i Nordsjælland.

Endelig i september 1983 nåede Køge Bugt-banen frem til Køge. Dermed havde linje 121 også udspillet sin rolle som den store pendlerforbindelse langs Køge Bugt. Linje 122E nedlagdes, og ledbusdriften i området ophørte. Linje 121 var herefter en slags forstadslinje, der bandt områderne langs Køge Bugt sammen med de større S-togsstationer. Linje 121 kørte fortsat hvert 20. minut i myldretiderne, men nu kun med én bus pr. afgang, og undervejs mellem Valby og Køge betjentes stationerne i Hundige og Solrød Strand.

Passagertallene var da også langt under tidligere tiders niveau, men linjen blev opretholdt.

Tiden efter 1983 Først ti år senere skete der igen ændringer på linjen. En omlægning af bustrafikken i Køge-området førte nemlig til, at linjen nord for Køge flyttede lidt ind i landet og overtog ruten fra Køges nordlige bybuslinje 503, der i august 1993 nedlagdes. Linje 121 kom derved også til at betjene Ølby station. Hidtil havde de to linjer kørt nogenlunde parallelt langs Ølsemagle Lyng, og linje 121 havde ikke haft mange passagerer på denne strækning.

Efter endnu et tiår var det igen tid til forandring. Denne gang førte generelle nedskæringer i driften til, at linjen dels indskrænkedes til halvtimedrift hele dagen, dels til en afkortning i nord fra Valby station til Friheden station. På denne strækning havde flere linjer gennem mange år fulgtes ad, men nu blev københavnske linje 18 alene.

I jubilæumsåret er der endnu engang udsigt til en ruteændring, idet man i Køge planlægger en ny omlægning af bustrafikken. I den forbindelse skal linje 121 fra december måned have en del af sin rute fra før 1993 igen.

HT vedblev med at stå for driften af linje 121 frem til midten af 1990'erne. Efter ændringerne i HT-systemet fra 1989-90, hvor man bl.a. begyndte at udlicitere busdriften, blev HT opdelt i en administrationsdivision kaldet A-divisionen og en busdivision kaldet B-divisionen eller Busdivisionen, og navnetrækket "Busdivisionen" blev i 1992 sat på busserne. I 1995 udskiltes Busdivisionen som et selvstændigt aktieselskab ejet af de fem amtskommunale enheder i Hovedstadsområdet, og samme år skiftede selskabet navn til Bus Danmark.

Da linje 121 og den øvrige kørsel, som garagen i Køge stod for, kom i udbud i 1998 lykkedes det for Bus Danmark at genvinde kørslen på en 6-årig kontrakt, der trådte i kraft i maj 1999. I mellemtiden blev Bus Danmark dog solgt til det britiske busselskab Arriva, som indførte sit navn på busserne netop i forbindelse med overgangen til den nye kontrakt. Senere har licitationsalderen gjort, at der er kommet andre navne på busserne, ligesom busanlægget i Køge blev afløst af et nyt med en anden beliggenhed i efteråret 2005. I skrivende stund er det dog atter Arriva, der kører linje 121.

Der står heller ikke længere "HT" på linje 121's busser. HT blev i 2000 afløst af Hovedstadens Udviklingsråd, hvis trafikselskabsaktiviteter ved kommunalreformen fra 2007 indgik i det store østdanske trafikselskab Movia.

Siden 2007 er det kommunerne og regionerne, der bestemmer, hvilken bustrafik, der skal være, og aktuelt er buskørslen præget af hyppige omlægninger og en del nedskæringer i driften. Om linje 121 kommer til at fejre sit 100 års jubilæum i 2020 kan således synes usikkert.

En linje 121-specialitet var stoppestedsnumrene, som i sin tid blev indført, fordi der manglede stednavne til en del stoppesteder. Her ses stoppestedsoversigten fra køreplan 1973-74. Helt til 1993 var listen over stoppestederne en del af linjens køreplan. Illustration udlånt af Steen Esbensen.

Natbusser Mens linje 121 altså fra 1983 ikke havde den store betydning for længere rejser, kan man sige, at linjen fik en renæssance om natten. HT oprettede nemlig fra 30. september 1984 regionale natbuslinjer, som med udgangspunkt på Københavns Rådhusplads kørte ud til købstæderne. Natbuslinjerne fik numre i 900-serien med endetal efter den linje, de lå nærmest, og natlinjen til Køge fik da nummeret 921. Den kørte fra Rådhuspladsen til Toftegårds Plads og herfra ad Gl. Køge Landevej og strandvejene til Køge st. De regionale natbusser fik lige fra begyndelsen stor søgning, og derfor blev ledbusser hurtigt fast inventar på de mest benyttede linjer. Køge Bugt fik derfor igen ledbusser, om end kun i nattetimerne.

Natlinjen kørte uden større ændringer til 1998, hvor HT gennemførte en generel omlægning af natbuslinjerne. Ruten langs Køge Bugt fik nu en mindre direkte linjeføring ind gennem Brøndby Strand, Ishøj, Hundige og Greve, og nat efter fredag og lørdag forlængedes den fra Køge til Herfølge og Holmebækskolen. Endelig ændredes linjenumrene, så linjen fremefter hed 97N. Ledbusserne fortsatte på natlinjen indtil 2000, hvor kørslen efter licitation overgik til City-Trafik. Linje 97N lå i kontrakt med københavnske linje 250S, som skulle køres med dobbeltdækkere, og det var oprindeligt meningen, at disse busser også skulle trafikere linje 97N om natten. Af samme årsag omlagdes linje 97N i Hundige, så man undgik en lav bro, men da dobbeltdækkerne efter mange måneders forsinkelse endelig kom i drift, valgte man dog at nøjes med at køre med almindelige enkeltdækkere i 12 meter-klassen på linjen. Linjen blev dog ikke tilbageført til sin gamle rute i Hundige!

I efteråret 2009 realiserede DSB S-tog en idé om nattog, som der havde været tale om i flere år. På S-banen indsattes nu fredage og lørdage nætter tog i timedrift hele natten. Disse tog er selvfølgelig en alvorlig konkurrent til natbusserne, som i tidligere tider ellers har været overskudsgivende for HT som følge af den dobbelte nattakst, som dog senere er afskaffet. I første omgang kører nattogene på S-banen kun som forsøg, og forsøget er når dette skrives netop blevet forlænget, bl.a. fordi forholdet til natbuskørslen er uafklaret. Men fremtiden for natlinjen langs Køgt Bugt må nok ligesom for daglinjen anses for usikker.

Jens Birch: DSB etablerer rutebilkørsel. I: John Poulsen m.fl.: Jernbanehistorisk Årbog '07. Bane Bøger, Smørum 2007.

Kai W. Mosgaard: 10 år med HT busser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1984.

Kim Thinggaard: Hvidovre Rutebiler - med afsnit om pioneren J.P. Pedersen, Greve-ruten og Farumruten. Sporvejshistorisk Selskab, København 1991.

Denne artikel er også bragt i Busfronten nr. 226, juni 2010 (27. årgang), s. 3-8, udgivet af (1984-). Der kan være forskel på versionen på Myldretid.dk og den trykte udgave.