Lift 18, Juli 2020

Page 1

Paragliding

Deltavliegen

Paramotoring

LIFT

18

Juli 2020


LIFT /lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.

Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen van de KNVvL.

Vrijheid blijheid Het zijn rare tijden, ook voor een vouwkonijn. In eerste instantie maakten we vooral grappen in plaats van zorgen over corona. Maar na de persconferentie van Mark drong dit virus in een klap ieders leven binnen. En iedereen reageerde daar op zijn eigen manier op.

Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com.

Sommige mensen gingen hamsteren. Nou, daar deed dit konijn mooi niet aan mee. Altijd

Hoofdredacteur Bastienne Wentzel

c-woord in gedachten. Zo ontstond een nieuw woord: hoestschaamte.

Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Jesper Albers, Peter Blokker, Tamara Blokker-Hondsmerk, Wouter de Jong, Mario Spee, Maaike Zijderveld

al geweten dat hamsters weinig goeds doen voor de reputatie van knaagdieren. Nou, het staat 1-0 voor de konijnen versus hamsters. Wij verspreiden pluizigheid in plaats van onrust. Die onrust is er al genoeg namelijk. Bij elke hoest of nies veert iedereen op, met direct het

‘Vermijd drukte’ is nu het devies. Ha, daar kunnen we wel wat mee. In de lucht is ruimte genoeg.

Coverontwerp Leonard Bik

En dan die boodschap ‘Blijf thuis.’ Pff, opgehokt als een of ander huisdier. Daar ben ik

Vormgeving & DTP Leonard Bik, Bastienne Wentzel

kwetsbaren en zorgen dat de IC’s niet overbelast raakten.

Druk Drukkerij Weemen.

geen vouwkonijn voor geworden. Maar het was voor een goed doel: bescherming van de

Nu lijkt de verspreiding van het virus aardig onder controle en kruipen we langzaam weer uit onze holletjes. Het ‘gewone’ leven start stukje bij beetje weer op, al is het dan op 1,5 meter afstand. ‘Vermijd drukte’ is nu het devies. Ha, daar kunnen we wel wat mee. In de lucht

Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar: communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Bijdragen voor Lift Ideeën voor artikelen graag naar: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl. Digitaal beeld liefst via WeTransfer. De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen, Deltavliegen en Paramotorvliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.

is ruimte genoeg. En 1,5 meter afstand is gegarandeerd dankzij het scherm. Alleen oppassen dat je via de vortex geen hoest- en niesdruppels van een andere piloot binnenkrijgt :-) Tijdens deze periode ben ik wel weer tot het besef gekomen wat deze sport mij brengt: vrijheid. Soarend langs het duin met de wind in mijn gezicht kon ik alle onrust achter me laten. De wereld leek heel even onveranderd en er kwam rust en ontspanning in mijn hoofd. Ik ben intens dankbaar voor deze momenten en voor mijn piloot, die deze mooie sport in mijn leven bracht. Ik hoop jullie gauw weer te zien in de lucht. Stay healthy and be safe! PS Benieuwd naar de eerste voorzichtige stappen van dit vouwkonijn om zelf te leren vliegen? Blader dan gauw door naar het artikel ‘Paragliding voor bunnies’. Vouwkonijn

2


inditnummer

LIFT Coverfoto: Tineke van Oort Schiphol in Coronatijd

4

‘Soaren leer je op een oude fiets’

8

Het vliegende circus in Amerika

12

Je eerste XC-tocht - tochtenplanning met een paramotor

16

Recensie BGD Cure 2 - Sneller dan je schaduw

22

Groundhandling leren - Paragliding voor Bunnies

28

Ervaringen met de instructeursopleiding schermvliegen

32

Luchtsport - Goed verzekerd?

36

Paramotorvliegen, wat is dat eigenlijk?

40

Trikeproblematiek - Gedoe om vergunningen

42

Nieuws en KNVvL

44 3

Foto: Erwin Voogt


Paramotors vliegen een rondje boven de luchthaven

in coronatijd:

Nu of n Tekst: Marcel de Kreij, Esmee de Kreij Foto’s: Tineke van Oort

it!

Door de maatregelen tegen het coronavirus ligt bijna al het vliegverkeer bij Schiphol stil. Dat is niet de eerste keer, in 2010 toen een vulkanische aswolk van IJsland ons land bereikte gebeurde dat ook. Twee paramotorpiloten vlogen toen over Schiphol heen. Nu het vliegverkeer is gedaald tot 10%, krijgt recreatief VFR-verkeer weer de mogelijkheid om over Schiphol heen te vliegen en hier wordt enthousiast gebruik van gemaakt. Eind april vlogen Marcel de Kreij, Tineke van Oort, Richard Poot en Jens Davenne over de luchthaven.

4


Nieuwe doelen en ideeën; het waarmaken van wat we graag willen. Na een mooie vlucht is iedereen enthousiast en kun je erop wachten dat er weer nieuwe ideeën worden besproken op het landingsveld. Breng een groep vliegers bij elkaar en deze ideeën worden omgezet in vliegplannen. Dit zet ons vliegers juist in beweging. Zo is ook het idee ontstaan om over Schiphol te vliegen. Ben jij dat? Op zondagavond 26 april werd mijn Whatsapp volgespamt met enthousiaste appjes van mijn collega’s van de brandweer Schiphol. Er kwam een paramotor piloot over Schiphol heen gevlogen. Direct kreeg ik de vraag: ben jij dit? Nee, helaas niet! Hoe heeft deze piloot daar toestemming voor gekregen, was direct mijn vraag! Vanaf 28 maart 2019 zijn de regels namelijk verscherpt en moet recreatief VFR-verkeer minimaal zes uur van tevoren toestemming vragen. Na het invullen van een formulier, een aangegeven route door het luchtruim CTR1 van Schiphol, klaring van ATC en een verplicht gebruik van een transponder. Met name het verplicht gebruik van een transponder is voor een paramotor piloot geen standaarduitrusting. Op Koningsdag, 27 april 2020, krijg ik de

dagelijkse informatie in de mail over het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Het is een rustige dag en er staan maar 136 vliegbewegingen op de planning, normaal zijn dit er in de corona periode rond de 160. De dag begint rustig het is mooi weer. Ondanks de redelijke stevige wind, zie ik mogelijkheden. De dagen die zullen volgen voorspellen weinig goeds met het weer en binnenkort zal het vliegverkeer wel weer gaan toenemen, het is dus nu of nooit. Radiocommunicatie Als brandweermedewerker op Schiphol neem ik contact op met de toren, bespreek ik mijn ideeën en licht ik mijn vluchtplan toe. Ik ben bekend met het landingsterrein op Schiphol en mede hierdoor wil de supervisor van Schiphol een uitzondering maken. Er is alleen een harde eis, dat ik een goede tweezijdige communicatie kan voeren. Het ontbreken van de transponder is gelukkig geen probleem. Deze mogelijkheid wil ik graag delen en gelukkig krijg ik toestemming om nog drie andere piloten te laten aansluiten. Ik stel mijn instructeur, Tineke van Oort, gelijk op de hoogte van mijn toestemming. De man van Tineke, Richard Poot, gaat mee en voorzitter Frank Moorman wordt ingelicht maar kon helaas niet op korte termijn aansluiten.

We vliegen richting de Aalsmeerderbaan 36R en hebben het bijzondere uitzicht van de geparkeerde vliegtuigen.

5


Voor Jens Davenne een geluk, die kan op de valreep aansluiten voor deze bijzondere vlucht. Zwaaien naar collega’s Om 18h30 zijn we met zijn vieren gestart in de buurt van Alphen aan den Rijn. We hebben 15 minuten nodig om bij CTR1 Schiphol aan te komen om vervolgens toestemming te krijgen om in de zuidelijke richting de CTR1 in te mogen vliegen. We vliegen over Aalsmeer, richting de Aalsmeerderbaan 36R, en hebben het bijzondere uitzicht van de

geparkeerde vliegtuigen op de baan 36R. Het contact met de toren gaat goed en zij bevestigen ons aan te zien komen. Mijn collega’s zijn op de hoogte en staan ons op te wachten bij de beide kazernes van Schiphol. We vliegen aan op baan 36R en wenden naar links, richting het westen op de Buitenveldertbaan 27. Via de toren vragen we een low-pass aan om zo even mijn collega’s gedag te kunnen zeggen. Vervolgens richting de toren om de medewerkers te bedanken met een traditioneel rondje om de toren. Dit wordt goed ontvangen en de medewerkers

6

van de toren staan op het dak te zwaaien. Onze route terug is dezelfde als heen en zo vliegen we in de noordelijke richting de CTR1 weer uit. We hebben nog enkele toestellen tijdens onze vlucht zien opstijgen en vertrekken, dat blijft een speciaal moment. Eenmaal geland is er euforie, er is een idee dat onmogelijk leek gerealiseerd. Deze “once in a life time” ervaring, het vliegen over Schiphol, zal altijd een kostbare herinnering blijven van een bijna onmogelijk plan dat toch in werking werd gezet.


7


Soaren leer je op een oude fiets

De zomer van een

vliegverslaafde Tekst en foto’s: Daniella ten Berge

Als ik iets doe, dan doe ik het goed, het is alles of niks en alles is zwart of wit. Heel irritant als je zo bent ingesteld, maar mijn vliegpassie wordt dan wel volledig uitgebuit. In mijn beginfase heb ik dan ook uren achter elkaar staan groundhandlen in mijn weilandje en als het weer het toeliet stond ik ook altijd op het lierveld. Maar dat is natuurlijk niet genoeg voor deze vliegverslaafde. 8


Al een poosje terug had ik namelijk het soaren ontdekt. Oké, ik had het nog nooit gedaan, maar ook dat zou ik me toch wel eigen kunnen maken? Na eerst twee groundhandle-sessies van Martijn Geurts werd het tijd om de lucht in te gaan. Maar ja, toen werd het slecht weer, had ik nog geen soarscherm en bleef ik dus hopeloos met beide beentjes aan de grond geplakt. Het geluk wilde dat ik in het voorjaar van 2019 verliefd werd op mijn huidige berg- en lierscherm Mister X. Best sneu voor mijn Mojo, maar hé, misschien kon ik daar wel mee leren soaren? Op een oude fiets moet je het tenslotte leren en dus gewapend met een oud scherm en een gloedje nieuw soarharnas (een Icaro Apus, een harnas met de meeste protectie die ik kon vinden) reisde ik begin zomer 2019 af naar het strand. Ja reizen is het voor mij wel, want ik moet een kleine twee uur in de auto zitten om het strand te bereiken. Maar aangezien ik al in mijn eentje naar Slovenië was getuft om te vliegen en die zomer ik ook naar Italië zou afreizen voor ‘my first SIV’, is een ritje naar het strand natuurlijk peanuts. Het beloofde zelfs twee dagen achter elkaar vliegbaar te worden dus het tentje ging ook mee in de auto en hop gaan met die banaan.

9

Oefenen, oefenen en prikkelbosjes Voor de zekerheid had ik eerst nog een opfrislesje geboekt. Stiekem had ik al een paar weken eerder mijn eerste duinhopjes gemaakt en toen het was ‘nou, laat maar zien wat je kunt’, liep ik met mijn scherm naar boven en vloog ik weg. Ja, dat lag niet helemaal in de lijn der verwachting. ‘Gelukkig’ sloeg daarna het geklungel toe en kon ik tenminste echt aan de slag als beginner. Daniella zou Daniella niet zijn als ze niet weer eens helemaal doorslaat in hetgeen wat ze doet en die eerste dag was het dus oefenen, oefenen, oefenen totdat de wind echt helemaal op was. Ook de volgende dag heb ik echt mijn benen onder mijn lijf vandaan getraind en waarschijnlijk wel honderd keer dat duin opgelopen met het scherm en wat hopjes gemaakt. Soms met prikkelbosjes of een sleur over het duin, soms redelijk beheerst. Toen ik echt niet meer kon lopen en de wind voor de tweede keer helemaal opgebruikt was, was het tijd om naar huis te gaan. Wat een heerlijke ervaring! Dat smaakte duidelijk naar meer!   Drie keer per week vliegen In het dagelijks leven heb ik een eigen toko waarin ik zelf veel dans- en theaterlessen


geef op vaste tijden. ‘Even’ een uurtje soaren is er dan ook niet bij. Maar het geluk wil wel dat er in de maanden juli en augustus geen wekelijkse lessen zijn, wat voor mij dan ook betekent dat ik me twee maanden lang volledig kan wijden aan mijn passie. Oké, zo ver het geld het toelaat, maar soaren is in die zin behoorlijk goedkoop. Op de brandstof en lekkere snack aan het einde van de dag na kost het me verder niks. Na die twee eerste dagen soaren was het natuurlijk continu uitkijken naar nieuw vliegweer en dat bleek in die zomer verschrikkelijk vaak voor te komen. Gekscherend heb ik tegen mezelf toen gezegd dat ik in de maanden juli en augustus minimaal drie keer per week iets met vliegen wilde doen: groundhandlen, lieren, soaren of bergvliegen en op één verregend weekje na is dat nog gelukt ook! Dan weer soaren, dan doordeweeks weer ‘s avonds lieren bij Paragliding Friesland, soms doordeweeks of in de weekenden bij Paho en Cloud to Cloud. Ik kon mijn geluk niet op. Zelfs af en toe op één dag op twee locaties gevlogen en zelfs een keer gedacht ‘nueven-niet!’ zoveel was ik aan het vliegen. Leren soaren is keihard trainen Dat keiharde trainen bij soaren vond ik toch wel erg fantastisch, al geloof ik wel dat ik de enige idioot ben die zich zo in het zweet staat te werken daar op het strand. De mees-

ten gooien hun spul uit, klikken zichzelf vast en vliegen weg. Een uurtje of wat heen en weer en gaan dan weer huiswaarts. Ik heb mezelf aangeleerd om eerst maar even een half uurtje te groundhandlen. Dan heb ik het weer lekker in de vingers en is mijn zelfvertrouwen weer snel op peil. Ja, ik kan wel enorm aan mezelf twijfelen. Kan ik het allemaal wel, ik moet nog zoveel leren, iedereen vliegt direct weg... Maar als ik dan eventjes heb gegroundhandled weet ik weer dat ik het scherm ondertussen wel zo kan temmen dat ik de regie behoud. Stapje bij beetje werd ook mijn zelfvertrouwen in het starten en vliegen groter. Tijdens die bijna perfecte zomer heb ik elk mogelijk soarmomentje gepakt. Dat resulteerde er ook in dat ik af en toe op het strand stond terwijl het niet vliegbaar was, maar eerlijk gezegd kan dat bij mij de pret niet drukken. Heerlijk heen en weer rennen, glijden en springen over het strand samen met m’n oude Mojo om mijn groundhandleskills te verbeteren. Of tig hopjes maken in plaats van lange vluchten omdat het te cross of te zacht is, buit ik uit door te oefenen op het starten of het oefenen van doellandingen. En als het dan wel echt goed vliegbaar is en je kunt lekker lang blijven hangen, dan ga ik natuurlijk ook niet uren heen en weer vliegen. Overlandvliegen is niks voor mij, dus overduin ook niet. Nee, laat mij maar lekker

10

een paar bochten maken en dan een gave landing om vervolgens met dezelfde vaart weer het duin op te rennen. Downsizen Mijn laatste soardag van de zomer 2019 werd dan ook beloond met een hele lange soardag waarbij ik uren in de lucht heb kunnen spelen. Wel was de wind die dag randje voor mijn oude fiets. Met speed erbij kwam ik nog maar amper vooruit. Oei, dat is balen! Want het ging me eerlijk gezegd allemaal nog niet hard genoeg. Tijd voor een kleiner scherm dan misschien? Samen met een vliegvriend ben ik op zoek gegaan naar een klein soarscherm. Maar na drie maanden zoeken hadden we nog steeds niks gevonden en een soardagje waarbij ik aan de grond moest blijven staan omdat het te hard waaide maakte mijn wens nog groter: dat kleine scherm moest gauw komen! Na een oproepje op Soarfreaks werd ik overspoeld met schermen, welke moest ik nou nemen? In eerste instantie wilde ik niet aan de Little Cloud, want iedereen vliegt daar al mee en ik wil natuurlijk weer iets aparts, maar dat ego heb ik overboord weten te mikken en zo kocht ik mijn derde vriendje: een Spiruline 16 m2. Een paar dagen na de aanschaf leek het soarbaar te worden dus gauw weer naar het strand om mijn nieuwe vriendje uit testen. Uiteindelijk was er te


weinig wind voor de Spiruline om te vliegen, maar wauw, wat groundhandled dat ding fantastisch zeg! Hij is zo ontzettend braaf, hij luistert zo goed naar me, dat ik het bijna saai zou vinden. Opzetten, uitdraaien, stuurtokkels loslaten en hij fladdert vrolijk achter me aan als een speelse puppy. Maar wel een strak afgetrainde hond, want nogmaals wauw, wat gaat het me opeens makkelijk

af zeg! En daarmee kwam ik zelf wel tot de conclusie dat ik erg blij mag zijn dat ik het op een oude fiets geleerd had: een zwaar en traag scherm, dat een paar seconden later reageert dan wanneer ik het aangeef, maar toch wist ik deze uiteindelijk zover te krijgen dat hij naar me luisterde. En nu met zo’n snel klein kereltje gaat alles zoveel makkelijker, gewoon een lachertje! Nou, lachertje, ik

11

werd er zo ontzettend blij van toen ik de tweede soardag met mijn Spiruline door de lucht vloog, dat ik maar een paar dagen later zelfs zijn grote broer heb gekocht. Ja, wel een beetje sneu voor mijn oudje, mijn eerste liefde, mijn Mojo, maar goed, hij mag nu genieten van zijn welverdiende rust op zijn oude dag.


Paramotor USA 2020 Fly/Roadtrip

Het vliegende circus in Amerika

Tekst en foto’s: Dennis en Monique Groeneveld

Er zijn in Europa natuurlijk prachtige vliegplekken, maar ook buiten Europa vind je unieke plaatsen. Waaronder in de USA, waar de geweldig mooie en afwisselende, maar ook uiterst afgelegen en ruige landschappen, een enorme uitdaging bieden voor paramotor piloten. De overvloed aan ruimte, het goede klimaat (mits je de juiste staten kiest voor het jaargetijde) en de relatief soepele regelgeving bieden enorm veel vliegmogelijkheden. Dennis en Monique Groeneveld maakten er een mooie fly/roadtrip. 12


Omdat er nogal wat water tussen ons Nederlandje en de USA zit, heeft zo’n roadtrip met name voor paramotorpiloten best wat voeten in aarde en vergt wel enige voorbereiding. Het was overigens niet de eerste keer dat we met onze volledige vlieguitrusting naar de USA zijn afgereisd. Eind 2018 hebben we onze eerste fly/roadtrip gedaan. En alle opgedane ervaring van die reis konden we bij de voorbereiding voor deze trip weer goed gebruiken. Dan weet je inmiddels wel de do’s and dont’s. Door schade en schande wijzer zogezegd. Licht en demontabel Dit keer hebben we ervoor gekozen om twee rugmotoren mee te nemen (Skymax met Atom80). Deze zijn mooi lichtgewicht en deze kunnen eenvoudig gedemonteerd worden, wat ook niet geheel onbelangrijk is, aangezien je de motoren ergens in de woestijn naast je camper in en weer uit elkaar aan het halen bent. Verder hadden we vier verschillende soorten schermen, zodat we onder veel verschillende (weers-) omstandigheden konden vliegen. Om dit allemaal in het vliegtuig mee te kunnen nemen, hadden we twee koffers bijgeboekt, vier grote koffers in totaal dus, naast de twee kleine koffers handbagage

en een hondentransportbox (kun je het je voorstellen?!). En vanwaar die hondentransportbox? Nou, zoals een aantal onder jullie weten, is onze trouwe viervoeter Puck altijd mee met vliegen, lessen, reizen, kortom overal en dus ook mee naar Amerika. Inmiddels is dit zijn tweede keer in een vliegtuig en hij is een kanjer op Schiphol (vooral naar de stewardessen). Bubbeltjesfolie De motoren moeten uiteraard geheel brandstofvrij zijn en mogen ook niet dampen. Dus…carburateur schoon, nieuwe brandstofleiding mee, tank schoon, dop in de uitlaat en alles helemaal uit elkaar. Daarna alle onderdelen inwikkelen in bubbeltjes folie tegen het bumpen en stoten, want je wilt wel graag dat het allemaal ook een beetje heel aankomt. Volgens mij hebben we totaal zo’n 20 meter folie gebruikt, better safe than sorry. En dan komt ‘het wegen’ om alle koffers onder de 23 kg te krijgen. Dus met alle koffers en tassen op de weegschaal, best humoristisch en je kan er niet een paar kilo bij jezelf afliegen.. Het streefgewicht is niet helemaal gehaald, dus moesten we alsnog wat bijbetalen, maar ja het moest toch al-

Er waren vluchten bij waar we samen vlogen en bijna geen woord tegen elkaar hebben gezegd, zo indrukwekkend.

13


lemaal mee. En als je eenmaal aan de balie staat, laat je je paramotor (of de hond) toch maar niet staan. Je kunt je natuurlijk wel voorstellen, dat het allemaal geen ‘piece of koekie’ is op een luchthaven. Inchecken is één ding, maar eenmaal geland in Los Angeles begint het hele circus opnieuw en mag je de douane ook uitleggen dat je echt alleen maar op vakantie komt, met je hele hebben en houden. Maar goed, als je na twee dagen eenmaal naast je camper zit, na een eerste prachtige vlucht en de motoren zijn up and running…. dan voel je je echt wel de Koning en Koningin en de Prins. Arizona Flying Circus En dan begint het eigenlijk pas goed: elke ochtend en elke avond vliegen, vliegen en nog eens vliegen. Tussendoor mooie stukken rijden en genieten van de steeds wisselende landschappen. We zijn deze keer in drie staten geweest. Californië, Arizona en Nevada, waar in februari en maart het beste klimaat is. Onze trip was om een vliegevenement heen gepland: The Arizona Flying Circus in Motown. Een soort kopie van het Burning Man festival, maar dan voor piloten, een

echt vliegend circus dus. Twee jaar geleden waren we op een paramotorevenement in Monument Valley UT, ‘Flying the Holy Grail’. Daar hebben we een aantal paramotorpiloten leren kennen, waar we nog steeds goed contact mee onderhouden. Een van hen is Mo Sheldon, hij is eigenaar van het vliegveld Motown en is de organisator van The Flying Circus. Een geweldige kerel en een waanzinnig goede piloot en hij heeft net als wij ook een vliegschool. De outback in Naast het vliegevenement op Motown Airport hebben we nog op negen andere locaties gevlogen. Onze gehuurde camper heeft het zwaar te verduren gehad, want de ene plek was nog meer afgelegen dan de andere. En als we dan echt niet meer verder konden rijden, dan vlogen we verder de outback in. Ook dit vergt wel wat voorbereiding, want een motorstoring behoort bij het paramotor vliegen tot een reële kans en omdat we veel in de laatste uren van de dag vliegen, moet je voorbereid zijn op een overnachting in de wildernis. Allebei waren we voorzien van een survival pack met o.a. mes, touw, materiaal om vuur mee te maken, EHBO-

14

kitje, enz… en natuurlijk water en eten voor 24 uur. En niet te vergeten een simpel ‘plan de campagne’ voor ‘wat als …. ‘ Wat eigenlijk niets meer is dan een vluchtplan en een back-up plan. Maar dan vlieg je uiteindelijk wel op plekken…. adembenemend. Er waren letterlijk vluchten bij, waar we samen hebben gevlogen en bijna geen woord tegen elkaar hebben gezegd, zo indrukwekkend. We hebben ongelofelijk veel video en fotomateriaal geschoten, waar we nu films van monteren. Als er paramotorpiloten zijn die ook plannen hebben om in de USA te gaan vliegen, kunnen jullie natuurlijk contact met ons opnemen voor meer informatie en kunnen we jullie wellicht helpen in de voorbereiding. Eén ding staat vast, het was alle moeite meer dan waard! En we zijn alweer plannen aan het maken voor USA tour deel 3.

Het YouTube kanaal van Dennis en Monique heet AeroForce TV: tinyurl.com/AeroForceTV


15


Tochtenplanning voor paramotor

Plannen en vliegen van je eerste XC-tocht Tekst en foto’s: Peter Blokker

De voornaamste reden van Nederlandse piloten om met een motor te gaan vliegen is het maken van meer vlieguren in ons vlakke land. Voor velen is het genoeg om een rondje van een uurtje te vliegen vanaf het nabijgelegen veld bij de boer. Maar niet voor iedereen. En uiteindelijk houdt iedere piloot er van: een serieuze overlandvlucht. Maar hoe begin je daar nou eigenlijk aan? 16


Een mooie overlandvlucht maken is ontspannend, maar tegelijkertijd uitdagend. Als alles volgens plan gaat, geeft het veel voldoening. Als je geen goed plan hebt kan je droomtocht een nachtmerrie worden. In dit artikel laten we zien hoe je een lange afstandsvlucht plant en krijg je tips om je vlucht zo soepel mogelijk te laten verlopen. Aan het eind van het artikel volgt een praktisch kader, waarin ik mijn vlucht van Texel naar Beverwijk als voorbeeld gebruik. Huiswerk Bij de voorbereiding van een tocht komen dezelfde aspecten kijken als de gewone voorbereiding van een klein rondje op je “huisstek”. Wat het lastiger maakt, is de vlucht in het onbekende (navigatie en regels) en de langere duur van de tocht (meteo). Het luchtruim in Nederland is één van de meest complexe ter wereld en de bewegingsruimte van de paramotorpiloot is behoorlijk beperkt. De weersomstandigheden inschatten vanaf het startveld is prima voor een korte vlucht, maar in een paar uur tijd en honderd kilometer verderop kan het wel eens heel anders zijn. Duidelijk, de voorbereiding moet een stuk intensiever. Waar kijken we dan naar? • Luchtruim Je zult met een ICAO kaart overweg moeten kunnen als je grotere tochten gaat maken. CTR’s van luchthavens, militaire oefengebieden, transponderzones, je zult je tocht om, onder of over het voor jou verboden luchtruim moeten plannen. • Afstand, weer- en wind Als je eenmaal een route hebt uitgestippeld, moet je uitrekenen hoeveel afstand je moet afleggen, zodat je niet onderweg zonder brandstof komt te zitten. Bovendien wil je weten hoe je lang je onderweg bent, dus hoe lang het geschikt weer moet blijven. • Uitrusting Als je van A naar B vliegt in plaats van “terug naar start”, moet je opeens nadenken over zaken als je autosleutel, je pakzak voor je scherm, een bammetje… Ook een EHBO setje of zelfs een reddingsvest kunnen prettig zijn om mee te nemen, afhankelijk van de tocht. Misschien wel een bivakzak! Waar laat je die spullen? • Logistiek Wat is je Plan B? Zijn er landingsopties op de route voor als er iets niet volgens plan gaat? Technische problemen, kou, honger of andere zaken kunnen een voorzorgslanding rechtvaardigen. Een groundcrew om je te repatriëren is dan wel heel prettig. Luchtruim Het uitzetten van een route kan prima

17

beginnen met een ICAO kaart. Hoe vaker je er mee werkt, hoe meer mogelijkheden je ziet ontstaan, zelfs in ons drukke luchtruim. Soms kan je namelijk over verboden luchtruim heen, of er onderdoor, zodat je er niet omheen hoeft te vliegen. Is het je bijvoorbeeld al eens opgevallen dat je op veel plekken in Nederland hoger mag vliegen dan de 1200 ft (360 m), die normaal als transpondervrij plafond wordt aangehouden? In de weekenden, op feestdagen en na 17:00 uur (lokale tijd) mag je soms wel tot FL055 (1650 m) hoogte zonder transponder. Staat er bij een TMZ (Transponder Mandatory Zone) een melding “see notes”, loont het de moeite om in het renvooi van de kaart te kijken of je meer ruimte hebt op bepaalde tijden. Als je meer manoeuvreerruimte hebt in de hoogte, kan je die oversteek op de Waddenzee wel maken, of kan je wel over een CTR heen vliegen waar je anders omheen had gemoeten. Onderweg is een papieren kaart waardeloos. Er zijn verschillende manieren om in de lucht de uitgestippelde route te volgen. Welk navigatie apparaat je ook gebruikt, ze laten het allemaal toe om een route met waypoints in te laden. Zelfs je telefoon kan het, met fraaie apps zoals FreeVFR en RunwayHD. Deze apps zijn ook heel geschikt om op de dag van vertrek de NOTAM’s te controleren. Let er wel op dat telefoons na een uurtje navigeren je accu al hebben leeg gezogen. Afstand Het is belangrijk om te weten hoeveel afstand je gaat vliegen. Zodra je in de lucht zit zie je aan je grondsnelheid of de windrichting en sterkte overeenkomt met de verwachting. Je kan dan een grove inschatting maken van de tijdsduur van je vlucht. Dan weet je ook hoeveel brandstof je nodig hebt en of je het gaat halen naar je bestemming. Geen paramotor is hetzelfde en er kunnen grote verschillen zitten in het brandstofverbruik van paramotors. Je doet er goed aan om streepjes op je tank te zetten zodat je kan zien hoeveel uur je nog kan vliegen. Uur, geen kilometers, die moet je zelf uitrekenen aan de hand van je gemiddelde vliegsnelheid met de heersende wind. Zorg er wel voor dat je de inhoud van je tank en eventuele markeringen ook kan zien. Een campingspiegeltje aan een touwtje is die twee Euro al snel waard. Controleer ook of de brandstofslang wel tot de bodem van je tank komt. Met een te kort “rietje” blijft er altijd een flinke slok over die je niet kan benutten. Overigens is niet alleen de horizontale afstand maatgevend voor je brandstofverbruik. Wie op zijn tocht een paar keer naar 1600 meter hoogte moet om


een CTR of groot meer over te steken, zal met het stijgen extra brandstof verbruiken. Hou dus altijd wat marge. Weer en wind Bewaar dit onderdeel van je planning tot de dag dat de weersverwachting betrouwbaar genoeg is. Kijk naar de voorspelling van de windsnelheid en richting met apps als Windfinder en het bulletin voor de kleine luchtvaart van het KNMI. Heb je te kampen met een flinke tegenwind tijdens de vlucht? Reken dan uit of je de bestemming wel kan halen. Met 15 tot 20 km/u tegenwind, doe je twee keer zo lang over je tocht. Heb je een tocht uitgezet die je volledige tank nodig heeft, kom je dus maar halverwege. Het is dan beter om de uitgezette tocht te maken op een dag met wind uit een andere hoek. Uitrusting Alsof je aan de paramotor zelf niet al genoeg hebt om mee te sjouwen en belangrijker nog; om mee los te kunnen komen. Geloof het of niet, je kan er ook mee op bivak. Er zijn speciale tassen te krijgen die je kan ophangen aan het frame, zodat je wat kleren en een tentje mee kunt nemen. Als je hier aan toe bent, heb je al aardig wat overland ervaring opgedaan. In het kader van dit artikel kijken we vooral naar wat er mee moet op de overlandse dagtochten. • Brandstofspiegel: vertrouw niet op inschattingen of apps. De beste manier om te weten hoeveel brandstof je nog hebt, is om er naar te kijken. Een klein spiegeltje op een telescopisch stokje of met een borgtouwtje in het zijvak van je harnas is prima geschikt. • Instrumenten: de hoogtemeter en het kompas behoren tot de verplichte uitrusting.

Voor overland vliegen ontkom je er niet aan om een instrument te hebben die je grondsnelheid meet en waar kaarten in staan, liefst met luchtruimindeling. Kleding: heerlijk, die korte broek op het startveld. En een half uurtje vliegen gaat ook prima. Maar voor langere tochten is het belangrijk dat je het niet koud krijgt onderweg. Olie: De meeste paramotors lopen op mengsmering. Benzine is makkelijk te krijgen onderweg, maar neem zelf de olie mee waar je altijd mee werkt. Pakzak: Neem altijd je pakzak mee in je harnas. Dit geldt ook voor rondvluchtjes, niet alleen voor overlandvluchten. Als je een voorzorgslanding moet maken, is het wel prettig als je de uitrusting zo comfortabel mogelijk naar een doorgaande weg kunt dragen. Hou daar bij de landing alvast rekening mee: Kijk waar doorgaande wegen lopen en hoe je daar vanaf je landingsveld kan komen. Paramotor: Je bent voor langere tijd in de lucht dus besteed meer aandacht aan je pre-flight check. Controleer bouten en verbindingen nogmaals vlak voor de start en kijk nog beter naar je scherm bij het klaarleggen. Gereedschap: Je kan er niet veel van meenemen, maar er zijn gereedschappen die het verschil betekenen tussen “einde vliegactiviteit” en “zo gefikst”. Met een inbussleutel, steeksleutel, multifunctioneel zakmes en wat tyraps los je veel op.

18

Logistiek Je kunt het zo gek maken als je wilt. Een tocht van Texel naar Beverwijk is landschappelijk geweldig en hoe vet is het om van een eiland naar het vasteland te vliegen, of andersom. Maar je tocht kan ook van Groningen naar Andalusië gaan. Je kan dan om en om vliegen terwijl je vliegmaatje de volgauto rijdt. Of helemaal self-supporting met een bivakzak en slaapmat in een uit de kluiten gewassen frontcontainer. Voor dit soort avonturen moet je zo nu en dan bijtanken. Deze stops moeten ook worden gepland. Zoek een veld van een andere paramotor piloot op club, of een vliegveldje waar paramotorpiloten welkom zijn. Neem contact op met de beheerder en vraag of je mag landen. Met Google Maps vind je de dichtstbijzijnde benzinepomp, bakkerij en pizzeria. Juist in ons eigen land hebben we een goed netwerk van paramotorpiloten en meerdere app-groepen, waar je contact kan opnemen met piloten die een start- en landingsveld hebben. Denk er altijd over na hoe je een tocht kunt afbreken, de paramotor weer thuis komt en laat een betrouwbaar persoon weten wat je plannen zijn.


Overlandvlucht van Texel naar Beverwijk Vliegen van een eiland naar het vasteland is een bijzondere beleving. Vergelijkbaar met een vlucht van een berg naar een dal. Iets wat normaal omslachtig gaat aan de grond, is via de lucht opeens veel eenvoudiger. Nou ja, eenvoudig… Er komt toch nogal wat kijken bij het vliegen van de Waddeneilanden. Door stap voor stap de genoemde onderwerpen uit het artikel te volgen, kan je de vlucht als volgt voorbereiden. Start- en landingsveld Op Texel wordt gebruik gemaakt van een startveld waar (destijds) een VGB regeling voor gold. De landing vindt plaats op luchthaven Beverwijk. Onderweg zijn er geen start- en landingsvelden waar paramotor gebruik van kunnen maken. Wel zijn er heel veel weilanden en stranden waar een voorzorgslanding gemaakt kan worden. Afstand De afstand van dit avontuur bedraagt “slechts” 66 kilometer. Ik vloog de route met een lichte wind uit het noorden, waardoor mijn grondsnelheid minimaal 40 km/h bedraagt. De tocht duurt dus ruim anderhalf uur, misschien wat langer vanwege het klimmen naar anderhalve kilometer hoogte. Ik reken veilig met twee uur aan brandstofverbruik. Op een volle 12 liter tank vlieg ik tussen drie en vier uur. Ik red het dus makkelijk zonder externe brandstofzak of verplichte tussenstop. Weer en Wind Het was een regenachtige dag, met overcast bewolking op 3000 ft (900 m). Die zou behoorlijk in de weg gaan zitten als ik naar anderhalve kilometer hoogte zou klimmen. Alle meteoberichten gaven aan dat het op zou klaren, de wind matig blijft uit het noorden, en de bewolking zou openbreken. Twee uur vooruit kijken is moeilijk maar na passage van het regenfront zou het alleen maar opknappen. En dat gebeurde. Tijdens het uitklimmen naar anderhalve kilometer hoogte kwamen op 900 meter de flarden bewolking voorbij, niet teveel om grondzicht te verliezen maar genoeg om het eiland Texel er nog mooier uit te laten zien.


Overlandvlucht van Texel naar Beverwijk (vervolg) Luchtruim Op de ICAO kaart (zie inzet) zie je vrij snel wat beperkingen, waar je bij de vlucht rekening mee moet houden. Voor het oversteken van de Wetland Area moet een minimale vlieghoogte van 1500 ft (450 m) aangehouden worden, met uitzondering van de corridor, waar met 1000 ft (300 m) kan worden volstaan. Boven 1200 ft (360 m) is een transponder verplicht, dus de corridor lijkt de enige optie. Best spannend om op 300 meter hoogte 15 kilometer Waddenzee over te steken. Gelukkig biedt TMZ A met de aangegeven notities de mogelijkheid om na 17:00 uur lokale tijd en in weekenden en feestdagen, tot een hoogte van FL055 (1650 m) zonder transponder te vliegen. Met deze hoogte kan je dus zelfs via de corridor op glijgetal altijd terugvliegen of doorvliegen bij motorpech en de oever bereiken. Maar het is wel krap… en eng. Liever steek ik over op de kortste afstand, dus waar de veerboot gaat, in het verlengde van de Noordzeekust. Maar daar zit de CTR van De Kooy. Wie goed kijkt, ziet op de kaart dat luchtruimklasse D in De Kooy tot 3000 ft (900 m) gaat. Daarboven mag met een paramotor worden gevlogen, tot 1650 meter, op bovengenoemde tijden. Valt je motor uit midden boven de CTR, heb je wel een probleem want dan zak je het verboden luchtruim klasse D in. Het is dus verstandig om aan de rand van de CTR te vliegen. We vervolgen onze weg richting Beverwijk langs de kust en blijven op minimaal driehonderd meter hoogte, want een groot deel van de kuststrook is Natura 2000 gebied. Vanaf Camperduin verlaten we de TMZ A en mogen we zonder transponder nooit hoger komen dan 360 meter. Met een vlieghoogte tussen 300 en 360 meter, goed mikken dus, buigen we ter hoogte van Castricum af, landinwaarts richting Beverwijk. Daar landen we onder de Schiphol CTR2.

Vraag die persoon zijn of haar telefoon in de gaten te houden. Je zult niet de eerste zijn die vertrokken is met de autosleutel in zijn broekzak, terwijl volgauto en groundcrew nog op je startveld staan. Ready for takeoff Als overlandvliegen met een paramotor nieuw voor je is, heb je nu een idee hoe je

dit kan organiseren. Loop nou niet meteen te hard van stapel. Begin met een tocht van honderd kilometer, wat over het algemeen goed te doen is met één tank brandstof. Vlieg een route met meerdere waypoints en probeer je aan de route te houden. Navigeren is niet zo ingewikkeld met een paramotor, omdat we langzaam vliegen en er dus veel tijd voor hebben. Gebruik je eer-

20

ste overlandvluchten om uit te zoeken hoe verschillende omstandigheden je brandstofverbruik beïnvloeden. Je zult verbaasd zijn hoe veel verschil het maakt om vijf km/u tegen wind te hebben, net zoals het overbruggen van grote hoogteverschillen. Neem je tijd om je tochten voor te bereiden, gebruik alles wat je geleerd hebt, en geniet van het grote avontuur.


ZigZag 3 D shaping

Nieuw design

rols ta

bil it e it

Binnen genaaide mini Ribben

betere

miniRib vector band

kortere lijnen

Geoptimaliseerde risers voor stabielere vlucht met speed

Uitgebreide garantie voorwaarden Nova Protect 1 jaar

ION 6 – Jouw avontuur begint! Drielijner | 51 cellen | Strekking: 5,19 | 4,7 kilo (maat S) | EN/LTF B gekeurd Met een volledig nieuw geconstrueerde ION 6 (EN/LFT B) is de succesvolle Ion serie weer een grote stap verder. Het resultaat: Hoge passieve zekerheid, een bijzonder precieze handling en maximale prestaties om ook jouw overland doelen waar te maken.

Nova paraglider testen? Toni on Tour is van 23 – 26 juli in Nederland. Wil je het scherm testen? Meer info kun je krijgen bij de Nederlandse NOVA dealers, of is te vinden op www.nova.eu/ion-6

Performance Paragliders


Recensie BGD Cure 2

Hebben ze nou alle restjes gekleurde stof in één scherm genaaid? Daar lijkt het wel op. De BGD Cure 2 in de kleur ‘Alkaline’ die we meekregen voor deze recensie is net een lappendeken. Daar moet je even doorheen kijken, of je houdt er juist van. Hoe dan ook, Lift mocht de Cure 2 uitgebreid aan de tand voelen in de winterzon van Zuid-Spanje. Dit is wat we ervan vonden. Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel en Erwin Voogt

22


Sneller dan je schaduw Het is direct duidelijk dat dit scherm met veel vaardigheid en gevoel voor kwaliteit is gemaakt. Het is niet eenvoudig om zoveel onderdelen feilloos in elkaar te naaien. Dat is goed gelukt: het scherm is van boven vrijwel rimpelloos zodat de lucht er mooi overheen kan stromen. Dat komt de prestaties ten goede. De Cure 2 is gemaakt van Porcher Skytex 27 en 32 g/m2 doek. Het heeft Edelrid 8000U ongemantelde lijnen van onder tot boven, smalle 13 mm risers, zacht beklede remtokkels met magneetclips en groen en rood gekleurd, net als de riserlussen. Er zijn maar liefst drie plastic staven per cel. Een aan de onderkant van de celopeningen in de sharknose, de tweede over de boven-

kant van de celopeningen en een derde die bijna volledig over het bovenoppervlak loopt. Aan de trailing edge vinden we kleine miniribben. Alle cellen behalve de uiteinden bevatten deze lange staven, om de kans op cravats te verkleinen. Bruce Goldsmith legt uit dat de staafjes een betere spanning langs de koorde geven, met een een hogere stabiliteit bij topsnelheid tot gevolg. “Zonder de staafjes hadden we de hoge topsnelheid niet kunnen halen.� Toch is het scherm niet te zwaar met 5 kg voor maat M (75-95 kg startgewicht). Het scherm heeft maar liefst 74 cellen, 14 meer dan de eerste Cure. In de celopeningen zit een dubbelgeslagen stuk stof dat van achte-

23


De sharknose wordt ondersteund door plastic staven, die in drie delen bijna over de volledige koorde lopen.

De onderkant van de celopeningen heeft een verdub­ beld stuk stof dat van achteren wordt opgeblazen door de interne druk. Dat geeft een gladdere en stabielere leading edge, zegt BGD.

De smalle risers hebben een brede, kleurgeco­ deerde ophanglus. Het speedsysteem met C-handle is verbonden met de C- en B-risers via lussen die de B-riser voor een derde meetrek­ ken. Dat geeft een lichtere besturing met de C’s.

ren wordt opgeblazen. Dat zorgt voor een beter gevormde leading edge. De strekking van 6,4 is lager dan die van zijn voorganger, maar vanwege een plattere vorm is de geprojecteerde strekking (de ‘schaduw’ van het scherm) niet veranderd. Die is het meest indicatief voor de handling van een scherm, zegt Bruce. “De afstand tussen de piloot en de tips van het scherm is belangrijk. Hoe verder de tips verwijderd zijn, hoe lastiger het scherm vliegt. De geprojecteerde strekking geeft aan hoe ver de tips verwijderd zijn van de piloot.” Eerste indruk Mijn tweede start met de Cure 2 geeft veel vertrouwen (ik kom zo dadelijk terug op de eerste...). We staan op een steile, rotsige start direct in de venturi van een soarhelling. De wind jaagt met ruim 30 km/u om onze oren en een andere, ervaren piloot wordt op een minder comfortabele manier de liftband in geslingerd bij zijn start. Gelukkig vind ik verderop een kleine open plek buiten de venturi waar ik het grootste deel van het scherm voorzichtig over de struiken kan leggen. Tijdens het opzetten gedraagt de Cure 2 zich voorbeeldig. Het scherm is makkelijk te controleren en zonder problemen vlieg ik weg voor een prachtige avondvlucht. De Cure 2 voelt erg speels aan en is lekker gevoelig voor gewichtsverplaatsing. Mijn wingovers lopen een beetje uit de hand, maar de Cure 2 reageert braaf op wat ook een dikke inklapper had kunnen zijn. Lichte condities Eerder die dag staan we op een zuidstart met een bijna onmerkbare thermische activiteit. Het is mijn eerste start met de Cure 2 vers uit

24

De Cure 2 reageert erg goed op gewichtsverplaatsing. Het draait op een dubbeltje en kan zeer precies worden gestuurd door gewicht en remmen, ook in turbulentere lucht. Het vliegt lekker speels, vooral vanwege de gematigde strekking. Het is vergevingsgezind als de piloot een beetje te enthousiast is.


Gesplitste A-risers (rood) met een aparte oren­ lijn, plastic clips op de karabiners en trimlus­ sen op de C-lijnen en stabilo.

Het scherm is met name met wat wind makkelijk te starten. Bij zeer lichte wind heeft het enige tijd nodig om volledig te vullen waarna het pas goed controleerbaar is.

de doos en het voelt als perfecte omstandigheden: een zeer lichte thermische bries recht van voren. Het kost me echter een paar pogingen om het scherm goed boven mijn hoofd te krijgen. De Cure 2 lijkt behoorlijk wat tijd nodig te hebben om te vullen en zijn vorm te krijgen. In de tussentijd is het gevoelig voor turbulentie en inklappen. De meeste andere starts deze week zijn onder vergelijkbare omstandigheden en bevestigen deze ervaring. Ook verschillende andere piloten die de Cure 2 vliegen zeggen hetzelfde. Bij lichte wind lijkt het het beste om een goede eerste impuls te geven zonder aan de A’s te trekken en dan te wachten tot het scherm goed gevuld boven je staat. Al met al zou dit startgedrag geen probleem moeten zijn voor piloten die een EN-C vliegen. Bij sterkere wind is de Cure 2 fijn te handelen. Het scherm heeft een lange remweg voor een EN-C. Hoewel tijdens de vlucht de besturing heel direct is, is de remweg naar het stallpunt 60 cm volgens het EN-testrapport. Heel veilig natuurlijk, maar meer werk tijdens het groundhandlen, vooral als je niet zulke lange armen hebt. Efficiëntie De lichte winterse thermiek is geweldig om het karakter van de Cure 2 te onderzoeken. Efficiëntie lijkt hier het sleutelwoord te zijn. Vanwege de wendbaarheid, zowel met gewicht als met een beetje reminput, kan het scherm op een dubbeltje efficiënt draaien en je kunt eenvoudig zo vlak of steil draaien als je wilt. Het scherm geeft alle informatie door die je nodig hebt, niet meer en niet minder, voornamelijk via de risers. In combinatie met de efficiënte gewichtsverplaatsing vliegt het scherm intuïtief en com-

25


fortabel. De tips verliezen vaak wat druk tijdens het thermieken. Dat is de zogenaamde ‘progressieve stabiliteit’ die Bruce Goldsmith promoot voor zijn schermen. Dit betekent dat het scherm progressief druk verliest in turbulentie, te beginnen met kleine oortjes in kleine turbulenties, tot groter drukverlies. Dit helpt piloten om de turbulentie te voelen en ernaar te handelen om erger te voorkomen. Dat is beter dan een scherm dat helemaal geen indicatie van turbulentie geeft, totdat het een grens bereikt en je een grote inklapper krijgt. Als je er een beetje bijblijft, zul je met de Cure 2 niet vaak grote inklappers hebben. De laatste vluchten maken we in kleine en pittige lijthermiek. De Cure 2 voelt heel comfortabel en al snel klimmen we iedereen eruit. Centreren in een kleine thermiekbel is gewoon een stuk eenvoudiger als je het scherm precies kunt plaatsen waar je wilt. Topsnelheid De Cure 2 voelt vrij snel, ook als we samen met enkele andere EN-C’s vliegen. Full speed voelt erg solide aan, ik had geen enkele moeite om met overlappende pullies te vliegen en het scherm met de Chandles te besturen. De meningen verschillen over deze C-handles, ik vind ze gemakkelijk vast te houden en op de juiste hoogte voor mijn armen. Maar toch, de bewering van BGD dat de Cure 2 een topsnelheid van 60 km/u haalt, is gewaagd. Dat zou een snelheidstoename van meer dan 20 km/u ten opzichte van de trimsnelheid betekenen.

De cijfers Doel: overlandvliegen Niveau: ervaren piloten die vaak vliegen Maten: S, M, ML, L Gecertificeerd startgewicht (kg): 65-85, 75-95, 85-107, 98-122 Oppervlak (m2) (vlak): 21,5, 23, 24,6, 26,8 Gewicht (kg): 4,8, 5, 5,3, 5,6 Cellen: 74 Strekking (vlak): 6,4 Snelheid, maximum (km/u): 39, 60 Certificering: EN / LTF C flybgd.com

26

Voor zover wij weten nog niet eerder vertoond voor een EN-C. Dat vereist een nauwkeurige meting met onze FlyMaster TAS (een True Airspeed Probe die de luchtsnelheid meet met een pitotbuis). Voor deze metingen vliegen we de maat M met ongeveer 93 kg startgewicht (2 kg onder het maximum) met een Woody Valley GTO X-Alps podharnas. We meten een trimsnelheid van 39 +/- 1 km/h en een topsnelheid van 59 +/- 1 km/u. Dat bevestigt de claim van BGD. De conclusie is dus dat de Cure 2 op dit moment voor zover wij kunnen nagaan het snelste scherm in de C-klasse is. Tot slot De Cure 2 levert precies wat BGD belooft: hoge prestaties en snelheid met comfortabel vlieggedrag. Het DNA is duidelijk hetzelfde als bij de eerste Cure, maar dit is zeker een sneller, sportiever scherm. Dat bevestigt ook een piloot die de Cure 1 heeft gehad. Als je overweg kunt met een scherm in de sportklasse, zul je je op je gemak voelen aan de Cure 2, belangrijk voor verre vluchten. Voor mij is dit in ieder geval een scherm waar ik blij van word.

Erwin Voogt vloog de Cure 2 met een startgewicht rond 90 kg en diverse harnassen, in Nederland aan de lier en in Zuid-Spanje in de bergen. Dit artikel is gemaakt in opdracht van Cross Country magazine en gepubliceerd in nr. 209, april 2020.


USE

NEVER STOP LEARNING

SAV CO E 20% UPO N C at XCM OD E LI AG.CO M FTB OO KS2 0

*

MASTERING PARAGLIDING FIFTY WAYS TO FLY BETTER £25/ €32 / US$40

PARAMOTORING: THE ESSENTIAL GUIDE £25/ €32 / US$40

£25/ €32 / US$40

ACROBATICS

£30/ €37 / US$47

CROSS-COUNTRY FLYING £22/ €28 / US$35

UNDERSTANDING THE SKY £20/ €27 / US$30

HOW TO BUY

Buy online at xcmag.com/shop Free shipping to the Netherlands and EU for orders over €70 *Coupon code expires 31 August 2020

Tonic2 soarscherm Een speedglider uitermate geschikt voor het soaren. Trimmers op de risers, zandlozers aan de rand en diep rembaar door de jetflaps 2 + 2 jaar garantie. skywalk biedt een aanvullende garantie die verder gaat dan het wettelijk vereiste minimum.

Voor proefvliegen, demoscherm in de maat S beschikbaar Adviesprijs € 2.500,Inruil mogelijk met een hoge inruilprijs.


Paragliding for

Tekst: Tamara Blokker Foto’s: Peter Blokker

Nu de wereld wat langzamer draait, heeft dit vouwkonijn ineens meer tijd tot haar beschikking. En hoe kun je die tijd beter besteden dan zelf te leren vliegen? Welkom bij de cursus ‘Paragliding for bunnies’. De basis - zoals dit vouwkonijn het leerde - uitgelegd in begrijpelijke termen. Voor alle andere vouwkonijnen (en anderen!) die wat meer willen dan passagier zijn. Het is makkelijker dan je denkt. Verbaas jezelf en je piloot! First things first Doe de oefeningen zeker de eerste paar keer alleen als jouw piloot erbij is. Da’s veilig, gezellig en leerzaam. Kom je nou ter plekke en is de wind bijvoorbeeld harder dan verwacht? Of voelt het om een andere reden niet goed? Laat het scherm dan lekker ingepakt en ga wat anders leuks doen. Een goede voorbereiding is het halve werk. Steek dus zeker in het begin veel tijd in het goed klaarleggen van het scherm, de lijncontroles en jouw eigen positie ten opzichte van het scherm. Dit lijkt misschien saai maar als het scherm recht omhoog komt, is je uitgangspositie goed en haal je het meeste uit de oefeningen. Bovendien levert het scherm boven je hoofd een coole foto op! Stap twee: terreinverkenning. Kies een veld zonder obstakels. Check ook op eventuele greppels, kuilen en dergelijke. Tijdens het groundhandlen wil je jouw aandacht volledig kunnen richten op je scherm. Zorg dus dat je het terrein kent. Het strand is natuurlijk helemaal super. Pas wel op voor mede-recreanten. Kies een plek waar je alle ruimte hebt en leg het scherm klaar. Dat is natuurlijk appeltje-eitje voor je. Natuurlijk leg je de cellen richting de wind. Als je het scherm klaar legt, voel je de wind dus in je gezicht. Harnas aan, check of alle banden goed vast zitten, helm op, en -dit is nieuw- handschoentjes aan. Je gaat nu immers zelf aan de lijnen trekken. Voorwaarts of achterwaarts? Wacht even voordat je enthousiast het scherm aan je harnas gaat bevestigen. Bedenk even wat je wilt gaan oefenen: de voorwaartse of achterwaartse start. Dit kan uitmaken voor de manier waarop je het scherm vastmaakt aan je harnas. Voordelen van de voorwaartse start: Als je regelmatig tandempassagier bent, lijkt dit het meest op wat je gewend bent. Gevoelsmatig zul je een aantal dingen automatisch al goed doen. Handig om te oefenen als er weinig wind staat. Je zult moeten rennen om het scherm omhoog te krijgen en dat gaat voorwaarts nou eenmaal makkelijker. Voordelen van de achterwaartse start: Je ziet wat er met je scherm gebeurt bij het opzetten. Je kunt meteen oefenen met het uitdraaien voor een voorwaartse start. Zo komt een eerste glijvlucht aan bijvoorbeeld het duin snel binnen bereik :-) Tekst:Tamara Hondsmerk, Foto’s: Peter Blokker

28


De voorwaartse methode

1

Controle van de lijnen. Dit doe je voordat je het scherm aan je harnas vastmaakt. Tijdens de controle sta je met je gezicht naar het scherm toe. Pak de rechterstuurtokkel (de handvatten die je vasthoudt als je in de tandem af en toe eens mag sturen) en hou deze in de lucht. Kijk of alle lijnen vrij liggen. De lijnen mogen niet met elkaar verstrengeld zijn. De lijnen die naar de voorrand van het scherm (de schermopeningen) lopen, liggen bovenop. Dit zijn de A-lijnen en komen bij elkaar in de A-riser. Dit herhaal je voor de onderliggende lijnen van de B- en C- (en soms D-) risers. De remlijn, die direct vastzit aan je stuurtokkel, ligt onderop. Deze heeft vaak een opvallende kleur, meestal felgeel. Alle lijnen vrij? Leg de riserbundel op de grond en herhaal de lijncontrole voor de andere schermhelft. Nu ga je tussen de riserbundels in staan met je rug naar het scherm, en als je het goed doet, de wind in je gezicht. Pak de linker riserbundel op, draai de karabiner aan de linkerkant van je harnas open en bevestig de risers. De A-riser moet nu naar voren zijn gericht en de stuurtokkel naar je lichaam toe. Check of de karabiner goed dicht zit. Maak nu ook de rechter riserbundel vast aan je harnas.

Get AGILITY Met het skywalk Agility-systeem kunt u de Mescal6 met twee remlijngeometrieën, omzetten in "Comfort-Mode" en "Sport-Mode"

2

Ga in de startpositie staan. Zorg dat je goed in het midden van het scherm staat. De stuurtokkels trek je nu los van de magneetjes of de drukknoppen waarmee deze vastzitten aan de risers. Leg de lijnen over je armen, houd de stuurtokkels vast en pak de A-risers in je handen. Nog even een laatste check of de A-risers bovenop liggen en de remlijn vrij is. Je armen houd je in een W-vorm: ellebogen in je zij, handen schuin omhoog.

3

Het moment suprême: je gaat het scherm omhoog brengen. Geef druk op de A-risers en begin te lopen. Je voelt als het goed is het scherm omhoog komen. Belangrijk in deze fase is dat je blijft lopen en dat je de risers los laat zodra het scherm boven je hoofd is. Je kijkt dus vooral omhoog. Nu ben je vast blij dat je het terrein al verkend had hè?!

4

Controleer je scherm (tijdens het lopen): staat ie recht boven je hoofd? Of hangt ie wat meer naar links of naar rechts? Als het scherm meer naar rechts hangt, loop je richting de rechterkant en trek je tegelijkertijd een beetje aan je linker stuurtokkel. Hangt het scherm meer naar links, dan loop je naar links en trek je een beetje aan de rechter stuurtokkel.

5

Na de checks, als het scherm mooi boven je hangt, komt de laatste fase voor de start: het versnellen. Je gaat harder rennen en brengt je armen gestrekt naar achteren. In deze torpedostand kun je goed snelheid maken. Op een vlak weiland kun je zo door blijven rennen. Misschien kan jouw piloot je, als de schermcontrole goed gaat, een klein heuveltje ophelpen zodat je echt even los komt. Bij hardere wind zal dit al gebeuren als hij je een duwtje in de rug geeft.

MESCAL6 ervaar het gemak

Demoscherm in de maat S beschikbaar voor proefvliegen. Nieuwprijs € 3.300,Inruil mogelijk met een hoge inruilprijs.


De achterwaartse methode

1

De lijncontrole is hetzelfde als bij voorwaartse start. Maar bij de bevestiging aan jouw harnas komt er een kleine mindfuck om de hoek. De bevestiging gaat namelijk kruislings. Dit is nodig omdat je, als het scherm eenmaal gecontroleerd boven je hoofd staat, uit moet draaien in de vliegrichting. (Overigens kun je ook voorwaarts aankoppelen en jezelf voor de start omdraaien door onder één riser door te draaien). Trucje bij de bevestiging zodat dit goed gaat: neem na de lijncontrole beide risers in een hand met de A-risers boven en draai je hand om, zodat de stuurlijnen bovenop komen te liggen. Als je de bundels rechtsom hebt gedraaid, moet je na het achterwaarts opzetten ook rechtsom uitdraaien (met de klok mee). De riser die nu rechts ligt, maak je vast aan de rechterkant van jouw harnas. En de riser die links ligt gaat uiteraard aan de linkerkant van je harnas. De risers liggen nu kruislings over elkaar.

2

Ga in startpositie staan. Zorg dat je goed in het midden van het scherm staat. De stuurtokkels trek je nu los van de magneetjes of de drukknoppen waarmee deze vastzitten aan de risers. Pak de Arisers vast in één hand, voorbij de kruising van de lijnen, zodat er geen andere lijnen meer over de A-lijnen liggen. De achterste risers (C- of Drisers, diegene waar het katrolletje van de stuurlijn aan vast zit), pak je in je andere hand. Zie de foto voor de juiste positie van je handen.

3

Je gaat nu een ‘muurtje bouwen’. Trek hiervoor een klein beetje aan de A-risers, en als het scherm te snel omhoog wil hou je het scherm met de andere hand weer aan de grond. De middelste cellen kunnen zich nu alvast een beetje vullen met lucht. Dit ziet eruit als een muurtje. Vandaar de term ‘muurtje bouwen’. En zie hier (letterlijk) het voordeel van de achterwaartse start: je ziet hoe het scherm reageert op wat je doet. Zeker als beginner is dit enorm leerzaam. Dankzij het muurtje bouwen kun je zien of het scherm zich gelijkmatig vult. Is dit niet het geval? Kijk of je netjes voor het midden van het scherm staat, met de wind recht in je rug, en of je evenveel kracht op beide risers zet. Het kan ook zijn dat jouw scherm niet helemaal goed ligt ten opzichte van de wind. Pas waar nodig aan. Jouw piloot wil je vast helpen!

30

4

Het moment suprême: je gaat het scherm omhoog brengen. Zorg dat je stevig staat en trek met beleid aan de A-risers. Zoals je vast weet van de vluchten met jouw piloot is dit het moment dat er behoorlijk wat kracht op je lichaam wordt uitgeoefend. Wees hier dus klaar voor! Zodra het scherm bijna recht boven jouw hoofd staat, laat je de A-risers los en geef je een beetje druk op de stuurtokkels. Hiermee rem je het scherm wat af zodat het niet over je hoofd schiet. Staat er weinig wind? Blijf dan naar achter lopen.

5

Controleer je scherm (tijdens het lopen): staat ‘ie recht boven je hoofd? Of hangt ie wat meer naar links of naar rechts? Als het scherm meer naar rechts hangt, dan loop je richting de rechterkant en trek je jouw rechterhand wat naar beneden. Op deze manier rem je de linkerkant van het scherm aan. Niet teveel nadenken - gewoon doen :-) Als jouw scherm meer naar de linkerkant hangt, loop je richting de linkerkant van het scherm en trek je jouw linkerhand wat naar beneden.

6

Nu kun je een tijdje oefenen met het boven je hoofd houden van het scherm tijdens het stilstaan en lopen. Onthoud dat er altijd wat vertraging zit in de reactie van het scherm op jouw bewegingen. Maak dus rustige bewegingen met de stuurtokkels en kijk wat er gebeurt voordat je een nieuwe beweging maakt. Het kan ook fijn zijn om de schermcontrole liggend of zittend te oefenen. Je kunt dan niet corrigeren met onderlopen en krijgt dus sneller een goed gevoel voor de druk die je moet geven in de stuurtokkels.

7

Klaar voor de volgende stap? Zorg dan dat het scherm recht boven je hoofd staat en draai uit richting de startrichting. Welke kant je op moet draaien, is afhankelijk van de manier waarop je bij 1 de risers hebt omgedraaid. Na het uitdraaien moeten de lijnen niet meer gekruist zijn. Natuurlijk check je ook na het uitdraaien weer hoe het scherm boven je hoofd staat.

8

Wil je helemaal profi overkomen? Draai dan vanuit de voorwaartse positie weer terug naar de achterwaartse positie en leg het scherm gecontroleerd neer door aan de achterste risers te trekken.


Gefeliciteerd met het voltooien van deze cursus ‘Paragliding for Bunnies’. Maak je niet druk als het niet allemaal meteen lukte. Oefening baart kunst! Wees ook niet verbaasd als je de volgende dag spierpijn hebt. Groundhandling is, zeker in het begin, hard werken.

De smaak te pakken gekregen en wil je zelfstandig piloot worden? Meld je dan aan voor een cursus bij een van de vele vliegscholen in Nederland. See you in the sky!

EPSILON 9

Info: www.hollandair.nl/epsilon9 ~ Vliegen voor je plezier ~ EN-B 31


Ervaringen met de instructeursopleiding schermvliegen

Samen leren en reflecteren Tekst en foto’s: Bas van Duijn

Overweeg je de instructeursopleiding te gaan volgen? Of ben je een fanatieke cursist die ook graag eens een kijkje ‘backstage’ wil nemen bij wat er komt kijken om te zorgen dat jouw school jou zo goed les kan geven? In dit opiniestuk deel ik mijn ervaringen als kandidaat instructeur graag met je, hopelijk heb je er wat aan. 32


Introductie voor niet-ingewijden De persoon die eindverantwoordelijk is voor het opleidingsgedeelte van paraglidinggactiviteiten, zoals een vliegdag of vliegweek, is een instructeur. Instructeurs moeten tegenwoordig de NOC*NSF-opleiding instructeur schermvliegen 3 gevolgd hebben, hier gaan we straks nader op in. Zo is er ook een instructeur schermvliegen 2, wat gelijk staat aan de aantekening hulpinstructeur. Je kunt op je brevet dus op dit vlak 2 aantekeningen hebben: instructeur of hulpinstructeur. Deze zijn bovendien startmethode afhankelijk.

Een hulpinstructeur duinsoaren mag met die aantekening alleen geen les geven in de bergen en een instructeur bergvliegen mag met die aantekening alleen geen soarles geven. Dan is er ook nog de ‘status’ hulpinstructeur in opleiding. Dat is geen aantekening, maar een soort (school interne) opleidingsfase of stage, waarin de piloot, die graag instructies wil gaan geven, de basisbeginselen geleerd krijgt van meer ervaren instructeurs en wederzijds wordt afgetast of deze persoon op den duur als hulpinstructeur kan worden ingezet. Sommige scholen

werken ook met meer tussenstadia, zoals het onderscheid ‘hulpinstructeur’ versus ‘zelfstandig hulpinstructeur’. De gedachte is dan bijvoorbeeld dat het wegstarten van absolute beginners alleen mag gebeuren door een zelfstandig hulpinstructeur, daar waar een ‘gewone’ hulpinstructeur dat alleen mag doen onder begeleiding van een zelfstandig hulpinstructeur of hoger gekwalificeerd teamlid. En zo blijven we allemaal onze didactische carrière lang leren, tenminste, dat wens ik iedereen die dit mooie pad bewandelt toe.

Het perspectief van de cursist Uitzoomend naar het perspectief van de cursist, ziet het er allemaal heel anders uit. Het interesseert de gemiddelde cursist geen biet wie nu precies welke titel en papiertje heeft, de meeste cursisten willen naar mijn ervaring prettig en veilig leren vliegen en rekenen er (terecht) op dat een school dat goed geregeld heeft. Wat de termen ‘prettig en veilig’ inhouden, daar zijn overigens behoorlijk uiteenlopende visies op. Dat vind ik een goede zaak, laten we daar met elkaar over in gesprek blijven. Nemen we een bergweek als voorbeeld, dan is het voor de cursisten vaak wel duidelijk wie van het

instructieteam ‘de leiding’ heeft en dat is de instructeur. Het onderscheid tussen een introverte IIO (instructeur in opleiding, een instructeur schermvliegen 2, hulpinstructeur dus, die bezig is met de instructeursopleiding) en een extraverte HIO (iemand die stage aan het lopen is om op den duur zelfstandig als hulpinstructeur aan de slag te kunnen) kan de gemiddelde cursist volledig ontgaan. Uiteindelijk is het aan de instructeur en zijn team om te bepalen hoe expliciet de rollen binnen het team worden gedeeld met de cursisten. Daar is het balans zoeken ergens tussen het ene extreme van alles expliciet benoemen (met het risico

mensen te overladen met informatie) en het andere extreme van er niks over zeggen (met het risco dat cursisten verward kunnen raken door het feit dat teamleden elkaar soms op aan het leiden zijn)

33

Mijn perspectief Vijf jaar geleden (ik had toen enkele jaren ervaring als ‘zelfstandig’ hulpinstructeur) heb ik besloten me aan te melden voor de instructeursopleiding, met als doel om een betere hulpinstructeur te kunnen worden. Ik had honger naar meer didactische vaardigheden en een stuk theoretische achtergrond. Het jaar daarop begon mijn Foto: Bastienne Wentzel


opleiding, nu vier jaar geleden. Gedurende de opleiding groeide bij mij pas de wens om ook daadwerkelijk instructeur te worden. Op moment van schrijven ben ik bezig met mijn 26e vliegjaar. Als klein ventje ben ik begonnen met deltavliegen en op mijn 16e was ik toendertijd de jongste brevet 2 houder ooit. Op den duur de overstap gemaakt naar paragliding, waarvan ik dacht dat ik dat “wel even zou doen”. Dat viel tegen, gelukkig maar, die reality check had ik wel nodig namelijk. De afgelopen 25 jaar heb ik de nodige nare dingen van dichtbij gezien en meegemaakt. Daarnaast heb ik de pilotenopleiding van KLM gedaan en daar is het denken in risico’s en maatregelen er echt ingeramd. Ik ben van nature al een vrij voorzichtig en overwogen iemand. Deze dingen samen hebben me erg terughoudend gemaakt om überhaupt te overwegen ooit de rol van instructeur op me te willen nemen. Voordat ik professioneel begon met paragliding, nu bijna 2 jaar geleden, werkte ik in het bedrijfsleven in verschillende mooie rollen, de afgelopen 10 jaar steeds op het

snijvlak van mens, techniek en commercie. Het credo waar ik bij leefde en deelde met iedereen waar ik mee samenwerkte was “je moet zorgen dat je nooit verantwoordelijk wordt voor iets waar je geen invloed op hebt”. En helaas is dat wel de realiteit van instructeur zijn, je kunt in een situatie komen dat je verantwoordelijk bent voor iets wat fout ging en waarvan je pas achteraf ontdekt waar je invloed had kunnen uitoefenen om het te voorkomen. Dat leek me een vreselijk vooruitzicht. Want dan heb je toch gefaald? Misschien heeft iemand zich wel bezeerd daardoor. Door jou! Ik zocht perfectie, dat weerhield me ervan instructeur te willen worden, ik zag steeds weer dingen in

mezelf maar ook in instructeurs met jaren ervaring, die beter konden. De laatste jaren is mijn overtuiging veranderd, ik ben gaan inzien dat je perfectie nooit bereikt. Ik denk dat iedereen die een rol heeft in een (instructie)team er continue naar moet streven te kijken hoe je voor- en met elkaar je vliegoperatie (het lesgeven, of het vliegen in clubverband) kunt verbeteren. De instructeur is daarin de verbindende en sturende factor. Het is prachtig om na een succesvolle lesdag alle blije gezichten van cursisten te zien, de verhalen die ze elkaar vertellen, de persoonlijke overwinning is te zien in ieders ogen, daar doet iedereen het voor. Van de HIO tot de I.

Bas van Duijn is bekend van Paragliding Holland, Airtime Paragliding Sport en het bestuur van de afdeling schermvliegen. Met zijn bedrijf Flightcoach helpt hij wereldwijd (paragliding) piloten en elke vrijdag publiceert hij inhoudelijke onderwerpen op het gelijknamige youtube kanaal. Voor reacties op- en vragen naar aanleiding van dit opiniestuk kun je hem mailen op info@flightcoach.nl

34


Het werk van de instructeur is dan echter nog niet klaar. Deel van zijn ‘purpose’ is nu met zijn team de vruchten te plukken en daarvan te leren. Wat kon er beter binnen het team? Wie kan zich op welk terrein ontwikkelen? Wat had je als instructeur zelf misschien anders moeten doen? Idealiter gaat ieder teamlid van tafel met iets om op te kauwen. Ik geloof nu in ‘purpose over perfection’. Continu samen leren en reflecteren. En het is prachtig om daar als instructeur een voortrekkende (of soms duwende) rol in te mogen spelen. Ik weet van mezelf dat dit goed aansluit bij wie ik ben en hoe ik in het leven sta en dus voelde ik de ruimte voor de volgende stap: instructeur worden. Inmiddels ben ik grotendeels klaar met mijn opleiding en verwacht in de loop van dit jaar mijn eindexamen te kunnen afleggen. Over de opleiding De opleiding bestaat uit een aantal groepsgewijze theoriedagen/dagdelen en een praktijkles/oefendag, het lopen van stages bij tenminste 2 scholen (per startmethode) en het schrijven van een portfolio. Ik vind het zeer professioneel opgezet, erg leerzaam en leuk maar op sommige punten wat te zwaar aangezet. Die laatste behoeft wat extra toelichting omdat ik merk dat sommige mensen daar (onnodig) op afknappen: Met name het schrijven van het portfolio is verhoudingsgewijs veel werk. Hierin moet je ‘bewijslast’ aanleveren voor het succesvol kunnen uitvoeren van bepaalde taken. Nemen we als voorbeeld de PVB (proeve van bekwaamheid) ‘aansturen kader’. Hierin moet je aan de beoordelaar duidelijk maken dat jij andere teamleden kunt aansturen, want ook dat hoort bij de rol van instructeur. Er is een lange lijst met competenties waar je aan moet voldoen, en van al die competenties moet je ook echt bewijzen dat je er aan voldoet. Dat kun je bijvoorbeeld doen met het enquêteren van teamleden die je hebt aangestuurd. Dan sluit je die enquetes bij en dat is dan je bewijsmateriaal. Maar een competentie is ook dat je middels een agenda je team gebrieft hebt. Moet je er wel aan denken om ook een kopie van die agenda bij te sluiten. Dat mag prima een foto van een bierviltje zijn waar vanaf jij je agenda

doornam... maar zonder geen bewijs geen akkoord. Dit maakt het best een precies werkje omdat het in het afgesproken ‘format’ moet passen, anders komt het retour. Er is veel assistentie vanuit het opleidingskader om te voorkomen dat mensen vastlopen, toch zijn er helaas ook mensen die puur op het schrijfwerk afhaken, dat is een nadeel van deze structuur. Ook hier, ik denk dat perfectie niet haalbaar is en dat dit een zeer goed optimum is. Het voorkomt bovendien de nadelen van een andere manier van instructeurs aanwijzen, die in sommige andere sporten wordt gehanteerd. Daar kun je instructeur worden doordat een paar mensen vinden dat jij daar wel ‘klaar voor bent’, zonder dat daar toetsbare kwaliteiten tegenover staan. Net als een rijbewijs en vliegbrevet is een instructeurspapier totaal geen garantie dat je een goede chauffeur, piloot of respectievelijk instructeur bent. Maar het is wel een zo objectief mogelijke duiding dat je aan de basisvereisten hebt voldaan om er een te worden! Ik heb veel geleerd van de theoriedagen over didactiek, de rollen van een instructeur, de vaardigheden, communicatie en zo kan ik nog wel even doorgaan. We hebben rollenspellen gedaan, geoefend op echte cursisten. Het stagelopen is een prachtige kans je echt te richten op de rol van aankomend instructeur, zowel bij je ‘eigen’ school als

35

andere scholen. Dat is ook van onschatbare waarde. Het is een carriere lang leren in deze mooie sport, zowel in het vliegen zelf, als ook in het lesgeven. Vanaf het moment dat je voor het eerst helpt lesgeven, totdat je volledig gecertificeerd instructeur bent, duurt meestal jaren. En dat is maar goed ook. Dat betekent dus ook dat je niet pas aan deze opleiding hoeft te beginnen als je denkt dat je er NU al klaar voor bent die eindverantwoordelijkheid te dragen. Je kunt daar naartoe werken! Onze sport groeit in populariteit en daarmee ook de behoefte aan nieuwe instructeurs. Bij sommige scholen is het niet de klantvraag, maar de hoeveelheid teamleden die beperkt hoeveel er les gegeven kan worden. Een prachtige kans voor jou als lezer om eens te overwegen of je klaar bent voor de stap van hulpinstructeur naar instructeur. En als je als enthousiast piloot gelezen hebt tot hier, ben je er misschien ook wel in geinteresseerd ooit les te gaan geven? Voor mij was het een van de meest verrijkende stappen die ik in mijn leven heb gezet. Ik kan je van harte aanraden die stap te wagen. Ik heb de afgelopen jaren veel hulpinstructeurs mogen opleiden. Sommigen zijn inmiddels al instructeur geworden! Ga gewoon eens meekijken met het team van jouw school als een soort mini stage. Grote kans dat ze dat met open armen ontvangen.


Luchtsport

goed verzekerd? Paragliding en deltavliegen worden beschouwd als een risicosport, net als skiën of bergbeklimmen. Dit heeft gevolgen voor enkele verzekeringen en de aansprakelijkheid bij een ongeluk. Paraglidinginstructeur en verzekeringsspecialist Erwin Voogt legt uit waar je op moet letten. Tekst en foto's: Erwin Voogt

Een onwaarschijnlijke landing op een paal vlak voor het politiebureau in Ölüdeniz, Turkije. Nu had de bewakingscamera leuke beelden, maar als 'ie kapot was geweest, had het een dure grap kunnen worden.

36


In veel landen kost een helikopterredding duizenden euro's.

Een verzekering is bedoeld om risico’s af te dekken die je zelf niet kunt dragen. Brandt je huis af, dan zal de schade meestal groter zijn dan je zelf kunt betalen. Daarom heeft iedere huizenbezitter een opstalverzekering: die betaalt dan de kosten. Maar ook als je schade, of erger: letsel, veroorzaakt bij een ander, kan dat enorm in de papieren lopen. Zie je een voetganger over het hoofd terwijl je een zebrapad passeert met de auto, dan is er gelukkig de aansprakelijkheidsverzekering die de gedupeerde voetganger schadeloos stelt. Daarnaast heb je soms een verzekering voor het gemak of als service. Veel kosten die de reisverzekering dekt zou je best kunnen betalen. Maar wanneer je bijvoorbeeld plots je vakantie moet afbreken vanwege een sterfgeval thuis, is het wel zo fijn dat je niet zelf achter de tickets aan hoeft, maar dat de reisverzekering dat voor je regelt. In tegenstelling tot wat soms gedacht wordt, is een schadeverzekering geen spaarpot. Jouw premie wordt gebruikt om de pechvogels te helpen. Heb je jarenlang premie betaald en nooit wat geclaimd? Troost je dan in de gedachte dat je indirect mensen geholpen hebt met jouw premie. Dit concept, gezamenlijk leggen we geld in om een pechvogel te helpen, is stokoud en maakte kostbare en risicovolle handelsactiviteiten zoals de Zijderoute mogelijk. Zo kenden de Feniciërs 3500 jaar geleden al complexe zeevaartverzekeringen voor hun handelsroutes over de Middellandse Zee. Terug naar de luchtsport Voor sommige verzekeringen maakt het uit wat je doet. Onze sporten hebben twee bijzonderheden: het valt onder ‘luchtvaart’ en het wordt gezien als een ‘risicosport’ net als duiken of skiën. Voor paramotor geldt daarnaast dat ‘gemotoriseerd’ het in een aparte categorie plaatst, zoals een bromfiets anders behandeld wordt dan een gewone fiets. Vooral het kenmerk ‘luchtvaart’ is wat onhandig, omdat dit ons qua risico onterecht gelijk stelt aan vliegtuigen, helikopters, enzovoorts die logischerwijs worden uitgesloten bij veel standaardverzekeringen.

In de volgende paragrafen zullen we per soort verzekering bekijken wat dat betekent. Ziektekosten Hierbij maakt het gelukkig helemaal niet uit wat je doet of wat de oorzaak was. Al zaag je expres je eigen been af, dan nog zullen de medische kosten gewoon betaald worden. Let wel op de dekking in het buitenland: het basispakket dekt doorgaans tot maximaal de kosten die in Nederland zouden gelden. Zijn de medische kosten in een land hoger dan in Nederland, dan kan het zijn dat je zelf het verschil moet bijbetalen of je moet een reisverzekering hebben die dit verschil dekt. (Tijdelijke) arbeidsongeschiktheid Het komt gelukkig weinig voor, maar soms leidt een ongeluk tot ernstig letsel of zelfs blijvend letsel, met alle gevolgen van dien. Ben je in loondienst, dan valt dit onder de reguliere verzuim- en arbeidsongeschiktheids­regelingen van je werkgever. Ben je echter ‘eigen baas’, ga er dan niet zonder meer vanuit dat een ongeluk door paragliding of deltavliegen gedekt is. Informeer daarvoor bij je verzekeringsadviseur. Hetzelfde geldt voor een ongevallenverzekering. Ook daaarbij zijn soms risicosporten of ‘luchtvaart’ als geheel uitgesloten van dekking. Controleer goed de voorwaarden of ga naar een verzekeringsadviseur voor advies. Reisverzekering Een reisverzekering is om drie redenen belangrijk voor paragliding en deltavliegen: 1. Het regelen en betalen van de reddingsacties, bijvoorbeeld als je met een helikopter van een berg gehaald moet worden. 2. Voor het betalen van de medische kosten die de basis zorgverzekering niet dekt. 3. Een uitkering bij een ongeval met blijvend letsel of overlijden als gevolg.

37


Ook de auteur maakt wel eens een foutje - hier in 2008 in Ölüdeniz, Turkije. Het scherm werd kostenloos door de brandweer uit de paal gehaald - er was geen verdere schade gelukkig.

In het vlieggebied Tegelberg in Zuid-Duitsland moet je meestal laten zien dat je een aansprakelijkheidsverzekering hebt. Het oranje KNVvL verzekeringsbewijs is voldoende.

Zoals in de vorige paragraaf vermeld bieden gewone ongevallen- of arbeidsongeschiktheids­verzekeringen lang niet altijd dekking bij luchtsport. Let er echter wel op dat de reisverzekering ook geldt bij risicosporten! Verder moet je de bovengenoemde punten 2 en 3 soms apart opgeven of bijsluiten. Met name bij bergvliegen is het dus van belang dat je een goede en vooral passende reisverzekering kiest. Aansprakelijkheid Aansprakelijkheid gaat over schade of letsel die je veroorzaakt bij een ander. De schade moet daarbij het gevolg zijn van een ‘onrechtmatige daad’. Oftewel je moet iets gedaan hebben wat niet mag. Dit is een concept dat vaak slecht begrepen wordt, dus hier enige uitleg. Je mag uiteraard niet iets stuk maken van een ander, ook niet per ongeluk. Dus als je een dure vaas bij je tante omstoot, dan ben je aansprakelijk voor die schade. Ben je verzekerd, dan zal de verzekeringsmaatschappij je tante compenseren. Uiteraard is er geen dekking bij opzet. Dus gooi je de vaas expres stuk, dan mag je ‘m zelf betalen. Ook moet de situatie zo zijn dat de schade jouw schuld was. Als je geen schuld hebt, ben je niet aansprakelijk en hoef jij of je verzekerings­maatschappij de schade niet te betalen. Een ‘onrechtmatige daad’ is uiteraard de regels overtreden. Dus als twee auto’s botsen is degene die geen voorrang verleend heeft of die door rood is gereden, aansprakelijk en moet de schade betalen. Een aansprakelijkheids­verzekering betaalt dus juist als een regel is overtreden. Is er geen regel overtreden, dan ben je ook niet aansprakelijk! Het maakt daarbij doorgaans niet uit of je de regels opzettelijk overtreden hebt. De verzekering zal gewoon betalen. Alleen als je de schade zelf opzettelijk veroorzaakt hebt of volstrekt roekeloos bent geweest, dan geldt de verzekering niet. Aansprakelijkheid en de KNVvL verzekering Het is wettelijk verplicht om een aansprakelijkheidsverzekering te hebben als je een luchtvaartuig of motorvoertuig bestuurt. Onverzekerd een luchtvaartuig of motorvoertuig besturen is zelfs een

38

misdrijf en kan zwaar worden bestraft! De gewone particuliere aansprakelijkheids­verzekeringen (AVP), sluiten dekking bij motorvoertuigen, maar ook vaak ‘luchtvaart’ geheel uit. Sommige AVP’s maken gelukkig wel een uitzondering voor ongemotoriseerd paragliden of deltavliegen. Omdat het wettelijk verplicht is een verzekering te hebben bij luchtvaart en niet alle AVP’s dekking bieden bij paragliding en deltavliegen, heeft de KNVvL voor haar leden een aansprakelijkheids­ verzekering afgesloten. Het oranje papiertje dat je elk jaar krijgt is het verzekeringsbewijs. Deze KNVvL verzekering heeft echter een paar beperkingen: • Ze geldt niet voor paramotor. • Ze geldt niet voor tandemvliegen. • Je moet je houden aan de reglementen van de KNVvL. Dat laatste is een beetje gek, want aansprakelijkheid gaat juist over het overtreden van regels. Maar helaas, deze curieuze clausule staat op de KNVvL polis. Daarom zijn in de Afdelingsreglementen afgelopen jaren ook de meeste regels veranderd in aanbevelingen: vroeger móest je hoge schoenen dragen en móest je scherm EN gecertificeerd zijn, tegenwoordig wordt het aanbevolen, zodat de verzekering niet door een klein ding ongeldig kan worden. Vlieg je dus (ook) paramotor of ben je tandempiloot, dan zul je zelf een aansprakelijkheids­verzekering moeten regelen. Voor paramotor zijn er gespecialiseerde verzekeringen, informeer hiervoor bij een paramotorschool. Voor tandemvliegen kun je kijken of je gewone particuliere aansprakelijkheidsverzekering dekking biedt voor paragliding of deltavliegen. Zo niet, ga dan op zoek naar een ander: check de voorwaarden op ‘luchtvaart’ (altijd uitgesloten) en kijk of paragliding en deltavliegen weer ‘ingesloten’ zijn. Voor de goede orde: een vergoeding vragen, in welke vorm dan ook, voor tandemvliegen is verboden in Nederland en er is dan geen dekking van je particuliere verzekering. Is die KNVvL Verzekering dan eigenlijk zinloos? Nee, al was het maar vanwege het oranje verzekeringsbewijs dat je krijgt. Er zijn namelijk locaties waar je moet aantonen dat je verzekerd bent. Wapperen met de Nederlandse voorwaarden van je AVP maakt dan geen indruk, het simpele bewijsje van de KNVvL Verzekering wel.


Soar harnas De Mosquito Hike is een omkeerbaar harnas met een split saddle. De schouderbanden zorgen ervoor dat bij grondoefeningen het harnas niet afzakt. Alle harnassen hebben een grote rugtas waar een normaal bergscherm in past.

Aan het einde van het Val d’Anniviers, verscholen tussen de bergtoppen van de “keizerlijke kroon” in Wallis, ligt Zinal. Vanwege de gunstige ligging en de windrichting een ideale zomer- en winterbestemming voor Paragliding.

Mosquito Hike € 230,00 Mosquito Plus € 340,00 De Mosquito Plus uitvoering heeft een afneembare airbag onder het zitje.

Geniet vanuit een authentiek Zwitsers chalet, gelegen aan het landingsveld en dicht bij de skilift van dit prachtige landschap. Le Bouton d’Or is een comfortabele zespersoons chalet. Voor uitgebreide informatie bezoek onze site.

gelegen aan het landingsveld

www.panchoamelia.nl www. .nl

IMPRESS 4

Info: www.hollandair.nl/impress-4 ~ het ultieme cross country en competitieharnas


Paramotorvliegen, wat is dat eigenlijk? Begin dit jaar verwelkomde Lift de paramotorpiloten als nieuwe lezers én auteurs van artikelen. Paramotorvliegen is een licht groeiende luchtsport in Nederland, die in 2004 gelegaliseerd werd, luidt de droge omschrijving. Maar wie zijn die paramotorpiloten eigenlijk? En wat houdt het vliegen met een motor op je rug in? Voorzitter Frank Moorman van de KNVvL-afdeling Paramotorvliegen legt uit. Tekst: Frank Moorman Foto’s: Kaj Moorman

Eind jaren negentig van de vorige eeuw was ik op zoek naar een luchtsport, die me zoveel mogelijk vrijheid zou geven. Het werd de paramotor, maar het heeft nog even geduurd, voordat ik de daadwerkelijke stap nam. Vliegen was niet vreemd voor me, want ik had elf jaar als jachtvlieger gediend bij de Koninklijke Luchtmacht en inmiddels was ik al vele jaren verkeersvlieger. Tevens had ik ook een aantal jaren vliegles gegeven op vliegveld Hilversum en een jaartje aan zweefvliegen gedaan tijdens mijn tijd op de vliegbasis GilzeRijen. In 2008 gaf mijn echtgenote zelfs het laatste duwtje in mijn rug. En zo begon ik met de cursus paramotorvliegen. Eerst aan de lier Het enige voordeel dat ik vooraf had, was mijn bekendheid met in de lucht zijn en met het luchtruim zelf. Het vliegen met een parapente is echt iets dat je vanaf het begin moet leren. Niet moeilijk, maar als je stappen overslaat dan gaat het fout. Vandaar dat ik ook erg blij was een gedegen opleiding te mogen genieten. Fase één van de cursus bestond toen uit de lieropleiding. Ik vond dat zeer goed aansluiten bij het vervolgtraject. Vanwege mijn achtergrond wilde ik graag iets meer betekenen voor de luchtsport paramotorvliegen. Ik trad toe tot het bestuur van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen, waar de luchtsport paramotorvliegen toen nog onder viel. Paramotorvliegen werd de eerste jaren, met een knipoog naar de snorfiets, snorvliegen genoemd. Sinds 2013 werd deze enigszins oubollige naam, die de lading ook niet echt dekte, veranderd naar paramotorvliegen.

40

Inmiddels trek ik de kar sinds 2009, toevallig ook het jaar van de invoering van de RBML (Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens), waarbij de aanvraag van terreinen een stuk eenvoudiger zou gaan worden. Tot op de dag vandaag is deze problematiek nog niet opgelost. Verderop in deze Lift vind je de laatste stand van zaken. Wat maakt paramotorvliegen zo uniek? Sport verbroedert en dat geldt zeer zeker ook voor paramotorvliegen. Hoewel het materiaal niet goedkoop is, is het wel bereikbaar voor veel mensen. De kosten van het vliegen zijn met een brandstofverbruik voor voetstarters tussen 2½ en 5 liter per uur ook niet hoog. Toch moet je wel beseffen, dat je kosten aan de inschrijving, verzekering, tweejaarlijkse schermkeuring, etc hebt. Het onderhoud aan je motor mag je zelf doen. Het is dus niet alleen handig, maar eigenlijk ook noodzakelijk dat je verstand hebt van sleutelen of iemand in je directe omgeving hebt, die je kan helpen. Een aantal vriendenclubs houdt hiervoor zelfs speciale sleutelavonden. Gezellig en leerzaam. Net als bij scherm- en deltavliegen neem je je uitrusting in de auto mee en ga je naar een legale vliegstek. Meestal wordt er bij paramotorvliegen in kleine groepjes gevlogen. We hebben geen lier nodig, maar zijn volledig zelfstartend. We vermijden de momenten van de dag, waarop scherm- en deltavliegers juist willen vliegen: periodes met thermiek. Paramotorvliegers vliegen het liefste met


weer dat zich het beste laat omschrijven als ballonvaarweer. Hoe uniek is het dat je je eigen luchtvaartuig kun bezitten en daar alleen of met vliegvrienden van kunt genieten. De luchtsnelheid is langzaam, tussen 35-50km/u. Je kunt in alle jaargetijden vliegen. De echte fanatiekelingen vliegen ook bij vorst in de winter. De lucht is dan vaak boterzacht en het uitzicht over het besneeuwde landschap is prachtig. Genieten met een grote G. Je kunt ook flinke afstanden afleggen. Het vliegscherm Het scherm is vergelijkbaar met dat van de schermvliegers. Een verschil zijn de trimmers, die de D-risers langer kunnen maken. Primair werden de trimmers gebruikt voor het trimmen van de torque van de motor. De draaiende propeller zorgt voor een kracht, die tegengestuurd moet worden. Eenvoudig gezegd zorgt de torque van de motor ervoor dat je, afhankelijk van de draairichting van de propeller, een kant op gedrukt wordt. Door de trimmer aan één kant iets open te zetten wil het scherm aan die kant iets sneller vliegen, waardoor de draairichting tegen gegaan wordt. Tegenwoordig zitten er in het harnas systemen om de torque te compenseren, waardoor de trimmers tijdens de vlucht meer gebruikt worden om de snelheid te verhogen. Het effect is hetzelfde als het gebruik van het speedsysteem dat bij paragliders op de A-risers zit. Bij paramotorschermen mag je in sommige gevallen beide gebruiken, waardoor de snelheid nog hoger wordt. Van belang is om het handboek er goed op na te slaan. Een aantal, maar niet alle schermen, kunnen zowel voor vrij vliegen als paramotorvliegen gebruikt worden. Dat heeft uiteraard met de certificering te maken.

Vlieglocaties en regels De beste beschrijving van een vlieglocatie is een ‘weide bij de boer in het buitengebied’. In de RVGLT (Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen) staan alle eisen genoemd waar een locatie aan moet voldoen. Dat zijn heel normale regels en borgen de veiligheid. Alles op gebied van opleidingen, examens en brevetten wordt middels de zelfregulering georganiseerd door de KNVvL en het KEI. Paramotors vallen onder de nationale regelgeving en zijn dus niet EASA-gereguleerd. De afdeling Paramotorvliegen van de KNVvL, die sinds november 2017 bestaat, probeert de luchtsport paramotorvliegen zo goed mogelijk te ondersteunen. De afgelopen jaren is de beschikbare tijd voornamelijk gaan zitten in overleg over zaken, die met Wet- en regelgeving te maken hebben. Helaas hebben we zelfs de rechtbank op moeten zoeken. Ik heb hierboven de situatie met de paramotortrikes al aangestipt, maar er zijn nog diverse andere zaken, die nog niet goed geregeld zijn. Het jaar 2020 lijkt wel het jaar van oogsten te gaan worden. Het contact met het ministerie van I&M verloopt dan ook positief. Eigen website Naast de paramotorpagina op de website van de KNVvL is er ook een aparte en zeer informatieve website: www.paramotorweb.nl. Middels een nieuwsbrievenservice, waar eenieder zich gratis voor kan aanmelden, word je van actuele zaken op de hoogte gehouden.

Opleidingen In Nederland zijn er verspreid over het land diverse paramotorvliegscholen actief. De opleiding begint net als bij schermvliegen met groundhandling. Als je de eerste keer gaat groundhandlen met een motor op je rug (dan nog met een lege tank) dan merk je dat je gevoel met de risers ineens een stuk minder is. Logisch, want er hangt flink wat gewicht aan je schouders. De rest van de opleiding gaat via een syllabus, maar is voornamelijk gericht op de progressie van de cursist. Na een minimum van 20 vlieguren, het bijbehorende aantal starts en landingen en verplichte en goed uitgevoerde oefeningen kun je op praktijkexamen. Het theorie-examen doe je op een zelf gewenst moment. We hebben afgesproken, dat er geen vrijstellingen verleend worden voor andere (ook buitenlandse) vliegbrevetten. De opleiding is geen rocket science, maar we willen wel 100% zeker weten, dat je alle facetten van paramotorvliegen zowel in theorie als praktijk goed beheerst. Het is onmogelijk om alle varianten van brevetten op geschiktheid voor een gedeeltelijke of gehele vrijstelling op het paramotorvliegbewijs te controleren. Het is dus zeer zeker geen kwestie van wantrouwen, maar een voornamelijk praktische keuze. Extra kennis en voorervaring zal zeker van pas komen tijdens de opleiding. Als een schermvlieger gaat paramotorvliegen dan zal hij of zij direct merken dat de starttechniek anders is. Gaat de schermvlieger voorovergebogen met de schouders naar voren een helling af, de paramotorvlieger blijft rechtop lopen of zelfs iets achterovergeleund. De propeller moet de lucht uiteraard in de juiste richting blazen. Diverse scholen organiseren regelmatig stages in het buitenland, waardoor je in een korte tijd veel ervaring op kunt bouwen.

41


Vliegen met paramotortrikes in Nederland

Gedoe om vergunningen Om met een paramotor de lucht in te gaan kun je kiezen tussen “rennen of rollen”. Oftewel, de zogenaamde voetstart of trikestart. Bij de trikestart hang je de motor op een soort skelter met drie (soms vier) wielen en rij je over het weiland, tot je voldoende snelheid hebt en loskomt van de grond. Afgezien van de technieken bij start en landing, is er verder nauwelijks verschil tussen een ruggedragen paramotor en een paramotortrike - in het kort een trike. In de regelgeving is de trike al jarenlang problematisch. Wat is er aan de hand en komt er nu eindelijk een oplossing? Tekst: Peter Blokker ism Frank Moorman; Foto’s: Peter Blokker Een paramotortrike is een populaire variant op de voetstart methode. Vooral tandems worden graag met deze rollende start uitgevoerd, omdat tandem-voetstarten lastiger is en je hiervoor ook een aparte paramotor met een groter scherm en meestal ook een motor met meer vermogen nodig hebt. Ook het ‘vliegtuig-gevoel’ is bij een trike sterker aanwezig. Het grote voordeel bij de landing is dat deze rollend plaatsvindt. Je hoeft met name bij windstil weer de vliegsnelheid er na de landing niet uit te lopen. Minder leuk is dat de trike eigenlijk helemaal niet bestond in de Nederlandse wet en daarom alle trike-activiteiten illegaal en strafbaar waren. Er zijn zelfs piloten veroordeeld en menig trikevlieger durfde het luchtruim niet meer in. Dankzij een langdurige en onvermoeibare inzet van Frank Moorman (voorzitter afdeling Paramotorvliegen), maar ook medewerkers van de overheid, schijnt er nu licht aan het eind van de tunnel. Het probleem Om te mogen starten met een paramotor (voetstart), is toestemming nodig. In de eerste plaats van de grondeigenaar, maar ook van de burgemeester die een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB) moet afgeven. Daarnaast moet het terrein, meestal een weiland, voldoen aan de terreineisen uit de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en Overige Terreinen (RVGLT). Hierin is onder andere de minimale

42

obstakelvrije zone bepaald. Op zich is dit allemaal niet zo ingewikkeld en heb je alleen een bereidwillige boer nodig, een burgemeester die weet hoe de VGB afgegeven kan worden en een meetlint om het terrein in te meten. Van deze procedure kan gebruik gemaakt worden sinds in 2015 gemotoriseerde schermvliegtuigen (de formele naam van de voetgestarte paramotor), onder voorwaarden, vrijgesteld zijn van de verplichting een luchthavenregeling of -besluit te hebben. Voor die tijd mochten paramotors alleen starten vanaf een reguliere luchthaven als Hilversum en Teuge of je moest zelf een luchthavenregeling aanvragen bij de provincie. De reguliere luchthavens laten paramotors echter vrijwel nooit of meestal zelfs helemaal niet toe. Deze vrijstelling was dus goed nieuws. Maar bij het definiëren van een gemotoriseerd schermvliegtuig werd alleen uitgegaan van de voetstart-methode. Kortom, de trike valt niet onder de vrijstellingsregeling en het opstijgen ermee is een strafbaar feit omdat dit luchtvaartuig formeel, voor de Wet- en regelgeving, niet bestaat. De provincies gaven aan dat je een TUG (terrein voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik) aan moest vragen voor het opstijgen met een trike. Hoe bizar was dit, het opstijgen met een trike was toch een strafbaar feit! Begrijpt de overheid haar eigen regels niet? Extra bizar is het dat alle varianten op identiek dezelfde wijze ingeschreven worden in het luchtvaartuigregister.


2020: De trike bestaat! Al in juli 2010 werden vrije ballonnen, schermzweeftoestellen (paragliders) en zeilvliegtuigen (delta’s) vrijgesteld van de verplichting een luchthavenregeling te hebben. Vijf jaar later volgden zoals we hiervoor al zeiden de ‘gemotoriseerde schermvliegtuigen’, dus de paramotors. Volgens de definitie zijn gemotoriseerde schermvliegtuigen voetstarters, omdat er staat: ”..., gestart en geland met de benen van de bestuurder…”. De paramotortrike is, anders dan de voetgestarte variant, niet in de regelgeving opgenomen als apart type luchtvaartuig. Er werd gesteld, dat de paramotortrike dan maar dient te voldoen aan de brevetteringseisen zoals zijn bepaald voor een MLA (Micro Light Aeroplane). Deze zijn gekoppeld aan de karakteristieken van een vleugelvliegtuig. De paramotortrike heeft echter andere karakteristieken en is niet vergelijkbaar met een MLA. Bovendien is er geen MLA opleiding die faciliteert in paramotortrike vliegen. Om het gebruik van de paramotortrike mogelijk te maken heeft Frank Moorman intensief samengewerkt met verschillende overheidsorganen. Met een mooi resultaat: De minister heeft besloten om de paramotortrike als aparte categorie luchtvaartuig in de regelgeving op te nemen en de paramotortrikevlieger uit te zonderen van de plicht te beschikken over een geldig bewijs van bevoegdheid. Dat betekent dat er voor het vliegen met een paramotortrike, net als voor een paramotor (voetstart), paraglider of delta, geen Rijkserkend brevet nodig is. Een paramotortrike-piloot moet zijn bekwaamheid wel verplicht aan kunnen tonen door een KNVvLopleidingstraject te volgen met de aantekening trikestart. Daarin worden zowel theorie als praktijk onderwezen en geëxamineerd. De regelgeving wordt op dit moment voorbereid en het is de bedoeling dat die in de tweede helft van 2020 in werking treedt. Maar zolang hoeft de trike niet aan de grond te staan, er is aangekondigd

dat er sinds mei 2020 anticiperend gehandhaafd wordt (dus vooruit wordt gekeken naar de komende regelgeving). Met andere woorden, het vliegen met een trike wordt dus vanaf mei 2020 niet meer als een illegale activiteit beschouwd. Nu nog een startplek Met het definiëren van de paramotortrike is het niet automatisch zo dat deze startmethode onder de vrijstellingsregeling valt. Daarvoor moet de vrijstellingsregeling aangepast worden en dat werd niet toegestaan door het ministerie van I&W voordat de evaluatie van deze regeling is afgerond. Door de trike op te nemen in de vrijstellingsregeling kan net als met de ruggedragen motor gestart worden van het weiland bij de boer om de hoek, mits toestemming van grondeigenaar en gemeente is verleend. Dit jaar wordt de vrijstellingsregeling geëvalueerd. Hoewel de paramotortrike uitgesloten was van de vrijstellingsregeling is besloten de paramotortrike toch op te nemen in de evaluatie met als doel te evalueren of de paramotortrike in de vrijstellingsregeling opgenomen kan worden. Als dit lukt mag de vlag uit en kan de trikevlieger eindelijk echt onbezorgd de lucht in. Minimaal tot na de evaluatie van de vrijstellingsregeling dient er voor het gebruik van de trike een luchthavenregeling, -besluit of TUG (terrein voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik) geregeld te worden en ben je daardoor aangewezen op een soms erg kostbare en langdurige procedure bij de provincie. In het gebruik is een TUG niet handig, met een beperking van maximaal 12 dagen per jaar en het minimaal 24 uur van tevoren melden of je gaat vliegen. Juist hierom is de vrijstellingsregeling in het leven geroepen. Dit zou het regelen van een terrein om legaal te mogen starten met een paramotor eenvoudig maken, maar geldt dus niet op dit moment nog niet voor de trike.

43


Weerstation Action is in actie Dankjewel KNVvL! Na de aanbieding vanuit de KNVvL voor de sponsoring van een deel van de kosten van het opzetten van een eigen weerstation (zie Lift van april 2019), hebben we bij Action Paragliding met hulp van Erwin Voogt (KNVvL), weerstationkopen.nl en onze boer Jos een prachtig en professioneel weerstation op ons lierterrein in Sterksel weten te realiseren. We gebruiken een Davis Vantage Pro2 ISS (6322EU ) weerstation op 2 meter hoogte en een anemometer (wind snelheid en richting) die op 13 meter boven de grond gemonteerd is. Alle data gaat via een Meteobridge PRO RED (mini-computer) het internet op en wordt gedeeld met services zoals wow.knmi.nl (Action Paragliding), Weather Underground (ISTERK1) en Windy. De metingen zijn ook in de SoarCast app te zien (locatie Sterksel), samen met de nauwkeurige verwachtingen van het HARMONIE model. We zijn er kei blij mee, dus dikke dankjewel KNVvL! https://www.wunderground.com/dashboard/pws/ISTERK1

Een ‘Remote Vario’ - wat is dat? In het kader van de brevet 2 en 3 opleidingen moet o.a. thermiekervaring opgebouwd worden en voor brevet 3 moet bovendien een aantal XC vluchten worden gevlogen. Om hierbij een grotere slaagkans te hebben - met name op het lierterrein - ontwikkelde Action Paragliding een zogenaamde Remote Vario. Dit is een vario/ hoogtemeter die met de piloot mee de lucht in gaat, maar in plaats van geluid te produceren, verstuurt het de piepjes en de hoogte op een LPD frequentie. De lierman kan hierdoor bij het traplieren de piloot beter in de thermiek afzetten en de instructeur kan hiermee veel effectiever lesgeven in het thermiekvliegen; ook als de piloot verder weg vliegt, of juist pal boven de instructeur. Tevens is de piloot goed te volgen tijdens de eerste kilometers van zijn XC vlucht. De behuizing van de vario is dusdanig robuust dat het ook mogelijk is om de vario aan de dropchute van de lier te bevestigen, zodat die voor het oplieren van meerdere piloten gebruikt kan worden. De vario is gemaakt door Pieter Visser, die naast het paragliden ook nog een carrière in de modelvliegsport heeft.

44


In memoriam André Bizot Hij ging voor het leven. Maar de realiteit heeft hem ingehaald. André is aan zijn laatste vlucht begonnen. Op 25 april 2020 is André Bizot overleden. André Bizot was de eigenaar van ProAir paragliding en een zeer gepassioneerd instructeur. Jarenlang heeft hij in het bestuur van de KNVvL de zorg gedragen voor de portefeuilles opleiding en brevettering. Hij heeft er mede voor gezorgd dat onze instructeursopleiding rijkserkenning heeft gekregen en hij zorgde gedurende vele jaren voor de bijscholingsdagen voor instructeurs. Ook was André actief op internationaal niveau binnen de ‘European Safety and Training Committee’ (ESTC). Hij heeft daar onder andere persoonlijk geholpen om de internationale ongevallen database op te zetten. Voor zijn werk voor de ESTC heeft hij recent nog een medaille in zilver van de KNVvL mogen ontvangen. Wij wensen zijn familie veel sterkte in deze moeilijke tijden. André we zullen je niet vergeten. Het bestuur van de afdeling schermvliegen

45


Nieuws

46


Informatie Soar- en bergharnas Het superlichte harnas heeft een afneembare protectie met een opblaasbaar kussen en een slim reserve compartiment. Maak een afspraak om proef te zitten of om ermee te vliegen. BREEZE PURE (seat shell, accelerator, carabiner) € 530,00

BREEZE PERMAIR Set (seat shell, accelerator, carabiner, cover, Permair, inflation bag, front pocket incl. cockpit) € 880,00 Inruil van oud harnas mogelijk.

De afdelingen Deltavliegen, Schermvliegen en Paramotorvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.

Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen knvvl.nl/schermvliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen knvvl.nl/deltavliegen is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie

Paramotorvliegen Op de website van de afdeling Paramotorvliegen knvvl.nl/paramotorvliegen is de meest actuele informatie te vinden over paramotorvliegen.