PRAŽSKÁ KOŇKA
O AUTOROVI
Ing. FRANTIŠEK PROŠEK se celý profesní život zabývá městskou dopravou. Je autorem a spoluautorem řady publikací, z nichž nejobsáhlejší je podrobná Historie městské hromadné dopravy v Praze vydaná v letech 1995—2005 ve třech modifikovaných vydáních. Některé publikované práce i dosud nezveřejněné podklady ukládá na stránkách PRAZSKA-DOPRAVA.CZ.
ZVLÁŠTNÍ PODĚKOVÁNÍ ZA SPOLUPRÁCI PŘI VZNIKU TÉTO KNIHY Ing. Petru Malíkovi, vedoucímu jednotky Historická vozidla, Ing. Robertu Marovi, vedoucímu Archivu DPP, JUDr. Janu Čechovi, Ing. Petru Vychodilovi
Tato kniha vychází při příležitosti 150. výročí zahájení provozu pražské koněspřežné tramvaje
Vůz koňky vyrobený v roce 1882 v Ringhofferově továrně na Smíchově pro 14 sedících a 13 stojících pasažérů
Poslední provozovaná trať koňky vedla z Křižovnického náměstí přes Karlův most Mosteckou ulicí na Malostranské náměstí
ÚVODEM
Zavedení koněspřežné dráhy je tradičně považováno za počátek veřejné městské dopravy v Praze. Je to zcela pochopitelné, neboť se jednalo o první dopravu kolejovou, která vyžaduje vybudování určité stavební a technické struktury, tím má bezprostřední vliv na urbanismus města a je tak oprávněně považována za prvek městotvorný. Tím, že dráha později přešla do majetku města a stala se tak městskou i ve smyslu vlastnickém, a protože její tratě byly téměř bez výjimek elektrifikovány, tvoří existence koňky historicky ucelenou a přímou součást vývojové řady, kterou lze sledovat až do současnosti. Toto pojetí není účelné nijak zpochybňovat, jakkoli je třeba upozornit, že ve skutečnosti v Praze existovala pravidelná městská veřejná doprava omnibusy dříve než koňka, a po nějakou dobu jí dokonce konkurovala. Proto je třeba se také o ní zmínit.
Celá obecná historie pražské koňky je popsána v následujících kapitolách, které zhruba reflektují tři základní období jejího provozu. Prvním, do něhož je možné zařadit i nerealizované snahy o zavedení této dopravy, obnáší příprava, výstavba a provoz první trati, resp. jejích dvou fyzicky nesouvisejících úseků.
Druhým navazujícím obdobím je rozšíření sítě do výsledné podoby s udělením další koncese a uzavřením nové smlouvy s městem i následný provoz na již skutečné síti tratí a linek. Tato etapa byla také jednoznačně nejúspěšnější.
Poslední, třetí období nelze od předcházejícího ostře oddělit, začíná zhruba již v roce 1890, kdy vznikla komise městské rady pro elektrickou dráhu, ale určitě nejpozději od roku 1895, kdy už bylo jednoznačně zřejmé, že koňka dosáhla maxima svých možností a bude nahrazena elektrickou trakcí. Samostatnou částí této poslední etapy je i prodej dráhy pražské obci, její elektrifikace a úplně na závěr několikaletý provoz koňky na poslední trati přes Karlův most. Samostatně a podrobněji jsou ve zvláštní části popsány stavební tratě, vozovny, vozový park, linky a konečně provoz koňky v širším smyslu, ke kterému byly zařazeny i přepravní a tarifní podmínky, včetně odbavování cestujících, činnosti jízdního personálu a zmínky o koních. Kapitoly zvláštní části jsou relativně uzavřené, a aby v nich jednotlivá témata byla obsažena v úplnosti, mohou se některé pasáže opakovat.
