polisMOBILITY Magazin - Power

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27. Jahrgang € 15 ISSN 0938-3689 2022

2022

POWER

Energie für die Mobilität von morgen

GRUNDSATZBEITRAG Beschleunigung Silvia Gietkowski NICHT IN DIE NÄCHSTE ABHÄNGIGKEIT STOLPERN Warum wir stärker auf Effizienz und Suffizienz setzen müssen Interview mit Prof. Wolfgang Irrek AUSBAUBOOSTER FÜR ERNEUERBARE ENERGIEN Über Krisen und Chancen Interview mit Prof. Claudia Kemfert MEHR POWER FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE Wie mehr Tempo in der Verkehrswende einen Beitrag zur Energiewende liefern kann Interview mit Hilmar von Lojewski SCHÖNE NEUE WELT Warum wir Mobilität endlich digital und ganzheitlich denken müssen Dr. Olga Nevska ZUR SYNTHESE BRINGEN Mobilitätskonzepte als Erfolgsmodell für alles? Prof. Stefanie Bremer


DAS NEUE

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© Wolf Sondermann

CSILLA LETAY Redaktionsleitung polisMOBILITY

EDITORIAL

Liebe Leserinnen und Leser, vieles spricht dafür, dass wir uns in einer Zeiten-

Umso mehr gehen wir mit Entschlossenheit an

wende befinden. Sowohl die Corona-

die heutigen Herausforderungen, deren Lösung

Pandemie wie auch der noch andauernde russi-

die Zukunft auch noch nachfolgender Generatio-

sche Angriffskrieg in der Ukraine, mitten in Euro-

nen bestimmen wird. Im Mai dieses Jahres haben

pa, haben lokal, national und global bisherige

wir in einer Kooperation zwischen Koelnmesse

Gewissheiten in Frage gestellt, Abhängigkeiten

und Müller + Busmann die Premiere der polis­

offengelegt und binnen kürzester Zeit etliche

MOBILITY Messe & Konferenz erfolgreich reali-

neue Fragen aufgeworfen, für jetzt und für mor-

siert – und dabei einen branchen- und sektoren-

gen, an deren Beantwortung unter Hochdruck

übergreifenden transdisziplinären Austausch

gearbeitet wird, gearbeitet werden muss. Es sind

zu Fragen und Lösungen einer Mobilität von mor-

in jeglicher Hinsicht kräftezehrende Zeiten.

gen im Kontext lebenswerter Städte und Regio-

Solchen begegnet man am besten erst recht

nen ermöglicht. Mit noch mehr Elan planen wir

energisch, mit Power.

die zweite Auflage der polisMOBILITY Messe & Konferenz, die nun auf zwei Hallen mit vier Büh-

Weil das Thema Energie nicht erst seit der der-

nen anwächst. Markieren Sie sich schon einmal

zeitigen Krise eines ist, das die Entwicklung

den 24. bis 26. Mai 2023 im Kalender.

unserer Gesellschaft nachhaltig bestimmt, und weil wir alle derzeit eine Extraportion Stärke gut

Bis dahin halten wir Sie mit unserem Magazin

gebrauchen können, haben wir unserer aktuellen

analog und digital auf dem Laufenden.

Ausgabe den Titel „Power“ gegeben. Mit dieser Ausgabe gehen wir mit dem polisMOBILITY-

Viel Freude bei der Lektüre,

Magazin einen Schritt weiter vom Grundsätzli-

Csilla Letay

chen ins Konkrete. Mit ordentlich Power haben wir also dieses Heft produziert, es erwartet Sie wieder eine Vielzahl an Interviews, Features und Gastbeiträgen. Wir “Power to the people, power to the people, right on

beleuchten unterschiedliche Facetten zukünftiger Mobilitätslösungen an der Schnittstelle zum Energiesektor. Denn die beiden Sektoren können nicht mehr separat gedacht werden, sie wachsen

Say we want a

immer enger zusammen – und eines ist sicher:

revolution

Die Energiewende und die Mobilitätswende kön-

We better get on

nen nur miteinander gedacht und miteinander

right away

umgesetzt gelingen.

Well, get then on your feet And enter the street” JOHN LENNON

EDITORIAL

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„Die Beschleunigung der Energiewende ist das Gebot der Stunde.“ © Rasmus Hjortshøj – COAST www.coastarc.com

Silvia Gietkowski

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INHALT

© Lea Haats/Konstantin Wolf/Erik Mantz-Hansen

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polisMOBILITY

03

EDITORIAL

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LOOP Die Kopenhagener Erfolgsformel für menschenzentrierte Stadterweiterung

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INTERVIEW NICHT IN DIE NÄCHSTE ABHÄNGIGKEIT STOLPERN Warum wir stärker auf Effizienz und Suffizienz setzen müssen

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Interview mit Prof. Wolfgang Irrek

INTERVIEW MEHR POWER FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE Wie mehr Tempo in der Verkehrswende einen Beitrag zur Energiewende liefern kann Interview mit Hilmar von Lojewski

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FLOW Goldene Landmarke für Vietnam CONNECT Neues Lebensgefühl für die pulsierende Metropole

INHALT

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MOBILITY News GRUNDSATZBEITRAG BESCHLEUNIGUNG Auswirkungen der Zeitenwende in der Energiewirtschaft auf den Verkehrssektor Silvia Gietkowski

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VEHICLE-TO-GRID Wenn das Elektroauto zum Stromanbieter wird INTERVIEW AUSBAU-BOOSTER FÜR ERNEUERBARE ENERGIEN Über Krisen und Chancen

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Andreas Schmuderer

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Interview mit Prof. Claudia Kemfert

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INTERVIEW IN THE CIRCLE Über die Notwendigkeit des nachhaltigen Umgangs mit Ressourcen Interview mit Dr. Benjamin Balke

PERSPEKTIVEN SAUBER UND LOKAL Grünen Wasserstoff für die Mobilitätswende richtig einsetzen

INTERVIEW NEVER WALK ALONE Über synergetische Kooperationen und innovatives Selbstverständnis Interview mit Ferry Franz

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BLACK BOX

NEUE MUSTER FÜR DIE STADT Mit Design und Farbe Wandel vermitteln


© Volkswagen AG © Cornelius Pfannkuch

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45 © Mäckler Architekten

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BLACK BOX

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NEUES AUF ALTEN GLEISEN Eine Vision im Einklang mit der Umgebung

MEINUNGSBEITRAG ZUR SYNTHESE BRINGEN Mobilitätskonzepte als Erfolgsmodell für alles?

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Prof. Stefanie Bremer

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INTERVIEW LESS CARS – MORE MOBILITY Nachhaltige und klimaresiliente Quartiere für die Zukunft

Martin Zunken

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Interview mit Dr. Markus Bradtke

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COMMUNICATION IS KEY Wenn Verkehrsteilnehmer miteinander sprechen

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TECH News

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PERSPEKTIVEN SCHÖNE NEUE WELT Warum wir Mobilität endlich digital und ganzheitlich denken müssen Dr. Olga Nevska

PERSPEKTIVEN DIE ZUKUNFT DER LOGISTIKIMMOBILIE Mobilitätsknotenpunkte der Wirtschaft

PERSPEKTIVEN NUKLEUS FÜR EINE NACHHALTIGE ZUKUNFT Klimaneutrale Energieversorgung und intelligente Mobilität in der Innenstadt

FUTURE HEROES 74

MOBILITÄT 4.0 IM REALLABOR Hochautomatisierte Roboterfahrzeuge für die smarte City

INTERVIEW DER WEG ZUR WENDE Über Narrative, Beteiligung und Selbstwirksamkeit

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ZWEIRAD ALLEIN UNTERWEGS Autonome Lastenräder auf Abruf in der Erforschung

Interview mit Prof. Dirk Rompf

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LIFT OFF! Vertikale Mobilität für den Transport und Rettungsdienst

Christian Hüschelrath

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RECHT ANRECHNUNG VON STROM FÜR ELEKTROFAHRZEUGE Die THG-Quote als Beschleuniger des Ausbaus von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Anreiz für den Erwerb von reinen Batterieelektrofahrzeugen

80 URBAN News 82

IMPRESSUM

Désirée Oberpichler INHALT

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LOOP

DIE KOPENHAGENER ERFOLGSFORMEL FÜR MENSCHENZENTRIERTE STADTERWEITERUNG Die Stadt Kopenhagen entwickelt seit den frühen 2000er-Jahren über die Gesellschaft By & Havn das Areal des Nordhavn mit einer Größe von insgesamt 3,6 Millionen m²; Nordholmene – Urban Delta ist eines der größten Stadtentwicklungsprojekte Nordeuropas. Über gut 40 Jahre hinweg wird das industriell geprägte Hafengebiet zu einem Archipel von Quartieren transformiert, in denen aktive Mobilität Vorrang erhält und die Versorgung über erneuerbare Energien konsequent umgesetzt wird.

© Rasmus Hjortshøj – COAST www.coastarc.com (2)

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POLIS MOBILITY


© Cobe/SLETH/Polyform/Ramboll

In der vorliegenden ursprünglichen Fassung der Projekt-Visualisierung von 2008 sind die Designprinzipien des Masterplans erkenntlich, die derzeit mit fortlaufender Entwicklung spezifisch angepasst werden.

Sukzessive werden die Flächen erschlossen und die Hafentätigkeiten verlagert, um das Stadtwachstum, auch auf künstlichen Inseln in den Örseund zu erweitern. Seit 2019 ist Camilla van Deurs Stadtarchitektin von Kopenhagen, eine Beraterin für Politik und (Fach-)Verwaltung zu den Themen Architektur, Stadtplanung und Umwelt, und sie behält die Masterziele CO2-Neutralität bis 2025 (Kopenhagens Klimaplan „CPH 2025“) und damit Kreislaufwirtschaft und Mobilität sowie die zielgerichtete Entwicklung diversen Wohnraumangebotes im Auge. Denn neben den ehrgeizigen Nachhaltigkeitszielen, für die Nordhavn die DGNB-Gold-Zertifizierung erhielt, soll zudem ein Anteil von 25 % preisgedämpfter Mieten bei Wohnbauprojekten verpflichtend sein. Bei Neubauten soll weiterhin ein paritätischer Anteil von Appartements bis 50 m2 geschaffen werden, um auch Alleinstehenden ein passendes Wohnraumangebot bieten zu können.

Grüne Schlinge & Blaue Buchten – Intelligent Grid & Cultural Heritage Die Planungs- und Architekturbüros Ramboll, SLETH, Polyform und Cobe – Letztere sitzen selbst im Innenhafen des Nordhavn – entschieden gemeinsam den Wettbewerb um den Masterplan dieser Konversion im Jahr 2008 für sich. Die Planungsprinzipien richten sich gemäß der dänischen Erfolgsformel daran aus, menschliche Bedürfnisse in den Mittelpunkt zu stellen und gleichzeitig künftige Umweltbedingungen und Technologien zu antizipieren. Die Zonierung in distinktive Distrikte wird über bestehende Kanäle und Hafenbecken heraus weitergeführt und mithilfe von Aufschüttungen und Kanalbauten zu einem Archipel mit inselartigen Quartieren akzentuiert, wobei über adaptive Reuse von prägenden Bestandsgebäuden der Charakter der einzelnen Zonen in ihrem idiosynkratischen Kulturerbe ausformuliert werden soll. Der green-loop, gleichsam Planungsmuster und räumlich-funktionale Schlinge, wird die Inseln über einen begrünten FahrradExpressway untereinander und zum Stadtkern hin verbinden; so wird aktiver Mobilität der Vorzug gewährt und mit erholsamem öffentlichem Raum umgeben. An jedem Ort wird man innerhalb von fünf Minuten eine ÖPNV-Verbindung erreichen und die einzelnen Quartierssektionen werden mit grünen Korridoren durchzogen sein. Diese werden radial von Urban Greens, also noch stark kultivierten Grünflächen, in den zentrumsnahen Teilen bis hin zu Natural Greens in den Außenbereichen hin angelegt werden. Diese Kombination aus grüner und blauer Stadt – wassernah und naturdurchzogen – setzt Prioritäten auf qualitätvolle öffentliche Räume, die von Promenaden, Parks bis hin zu Pocket-Parks als Recreational Hideouts die kleine Flucht im Alltag erlauben. Als dynamisches Planungsprinzip wird das Intelligent Grid der Bebauungsplanung unterlegt. Die Inseln werden jeweils wieder in Parzellen unterteilt geplant und die Bebauungsdichte und Funktionsmischung so abgestimmt, dass sich Open-City- und Dense-City-Aspekte wirkungsvoll ergänzen; eine Kombination aus hochverdichteter Bebauung und lockereren Bereichen, durchmischt von Wohnen, Büros, Einzelhandel, und kulturellen/öffentlichen Nutzungen.

Im Bildhintergrund steht ein weiteres Landmark im Århusgadekvarter: das Silo von Cobe.

Århusgadekvarter – Nukleus der künftigen Entwicklung Mit der Entwicklung des inneren Nordhafenbereiches wurde im Århusgadekvarter bereits ein solider Referenzbereich geschaffen, von dem aus die künftige Entwicklung weitergetrieben wird. Die Gestaltung des Sundkaj durch SLETH zeigt symbolisch die neue Richtung auf. Der Holzsteg dient als öffentlicher, verbindender Raum des Quartiers, der Fußgänger:innen und Fahrradfahrer:innen Vorrang einräumt und den Zugang zum Wasser eröffnet. Cobe haben mit dem Silo den einstigen Getreidespeicher einer adaptiven Umnutzung in Wohnraum und öffentliche Nutzungen, mit einem Restaurant und einer Event- und Ausstellungsfläche im Erdgeschoss, zugeführt. Die kristallin-kantige Fassade aus galvanisierten Stahlplatten erfüllt klimatechnische Standards und sorgt gleichzeitig für einen optischen Reiz dieses Landmarks. In direkter Nachbarschaft zum Silo haben JAJA Architects mit Konditaget Lüders einem Parkhaus weiteren Sinn verliehen, indem sie die Dachfläche zu einer Sport- und Freizeitanlage transformiert haben. Die Fassade, die neben ihrer begrünenden Wirkung auch als Zugang zum Dach fungiert, ist in ihrer Gestaltung symbolisch für das Rote Viertel (Red Neigborhood), wie es wegen seiner ursprünglich vorherrschenden Klinkerbebauung der Hafengebäude genannt wird. Reliefs entlang der Aufgänge zitieren Geschichte und Zukunft des Areals.

Energylab Nordhavn Die bauliche Entwicklung des Hafens begleitet ein Smart-EnergyReallabor-Projekt, das EnergyLab Nordhavn, das über ein PublicPrivate-Partnerschip aus zwölf Projektpartnern abgebildet wurde, und derzeit als Vereinsorganisation weiter besteht. Das Energiesystem des Quartiers ist auf erneuerbare Energien (Wind und Sonne) abgestimmt, wobei die Volatilitäten der Energieverfügbarkeit über ein smartes System aus Pufferspeichern ausgeglichen werden. Batteriespeicher, die im Parkhaus eingebaut sind, ein Wärmepufferspeicher am Kreuzfahrtterminal und Smart-Home-Technologien ermöglichen es, Wasser und Heizungen bei Volllast der Versorgung zu erwärmen und so die Energie dezentral auch in den Haushalten zu speichern. Das EnergyLab Nordhavn beweist, wie sich mittels intelligenter Echtzeit-Datenanalyse die Strom- und Wärmeerzeugung aus erneuerbaren Energien darstellen lässt und bringt das Sharing-Konzept in den Energiesektor. Die experimentellen Komponenten, Infrastrukturen und Vertragsbeziehungen der Kooperationen dienen der Demonstration der Möglichkeiten und als Vorbild für weitere Quartiersprojekte.


FLOW

GOLDENE LANDMARKE FÜR VIETNAM Im vietnamesischen Hanoi soll mit dem Dragon Tower schon bald das längste Gebäude der Welt entstehen. Das Mixed-Used-Ensemble beherbergt künftig Ministerien und bietet gleichsam eine Vielzahl öffentlich zugänglicher Bereiche. Im Zeichen von Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit beinhaltet der Entwurf nicht nur ein Konzept zur Überschwemmungskontrolle, sondern nutzt darüber hinaus auch erneuerbare Technologien zur Energiegewinnung und ein innovatives Mobilitätskonzept.

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POLIS MOBILITY


© Dewan Architects + Engineers (3) Die gestaffelten Bodenplattformen schaffen einen öffentlich zugänglichen Stadtraum, der gleichsam als Überschwemmungsschutz fungiert.

den – seien es Informationen zu dessen Rückbau inklusive der nachhaltigen Abfallstrategie oder allgemeine Neuigkeiten rund um innovative, zukunftsfähige Technologien des Bau- und Mobilitätssektors.

Klimaverträglichkeit und Mobilitätskonzept Das s-förmige Ensemble mit golden schimmernder Fassade und sich gen Himmel reckendem Turm fällt im Stadtbild auf – Dragon Tower ist als neue Landmarke für Vietnam konzipiert.

Insgesamt 700.000 m2 umfasst der neue Gebäudekomplex, den Dewan Architects + Engineers in Zusammenarbeit mit TTA entwickelt haben. Für das Konzept ließen sie sich vom Fairy Mountain inspirieren – eine der wichtigsten Sehenswürdigkeiten, die Vietnams Landschaft zu bieten hat. Im Außenraum orientieren sich grüne Terrassen, komplementäre Nutzungen und Plätze rund um einen künstlich angelegten Stausee – wiederum inspiriert von der Region Sa Ra, die in Vietnam für ihre historischen Reisterrassen bekannt ist. Ziel der Architekt:innen und Ingenieur:innen ist es, mit dem Projekt Dragon Tower das längste Gebäude der Welt als neue Landmarke für Vietnam zu schaffen.

Fließendes Raumkonstrukt – Ministerien, Aufenthalts­ bereiche und Bildungszentren S-förmig schlängelt sich die Gebäudekubatur künftig über das Grundstück und mündet schließlich in einen Turm. Innerhalb des Gebäudekomplexes sind Ministerien, ministerielle Lobbys, Tagungsräume sowie eine Reihe öffentlicher Räume angesiedelt, darunter ein Kindergarten, eine Bibliothek, ein Supermarkt, Restaurants und ein Lernzentrum. Eine Vielzahl der öffentlichen Nutzungen befindet sich dabei im Erdgeschoss, um Innen und Außen miteinander zu verknüpfen und so aus Gebäude und Stadtraum ein fließendes Raumkonstrukt zu bilden. In den Obergeschossen sind neben den Ministerien als Hauptnutzung ebenfalls Bildungszentren verordnet. Dort können Teilnehmer:innen einerseits etwas über das Land, die Zukunft sowie Aufgabenbereiche, Struktur und Aktivitäten der Ministerien lernen; andererseits soll dort etwas zum Gebäudekonzept selbst vermittelt wer-

Die Stadt Hanoi liegt nicht nur unmittelbar an Vietnams Rotem Fluss, sondern ist auch nur etwa 100 km vom Südchinesischen Meer entfernt. Und eines ist in Zeiten des Klimawandels klar: Überschwemmungsschutz entwickelt sich zu einer Thematik von immer größerer Relevanz. Das Konzept des Dragon Towers nimmt sich dessen an: Der Sockelbau ist als künstliche Topografie angelegt, um im Außenbereich gleichsam ein Wasserreservoir integrieren zu können. Dies ermöglicht, Überschwemmungen zu kontrollieren, indem bestimmte Plattformen in der Regenzeit vorsätzlich überflutet werden können. Das Wasser in den Reservoirs ist außerdem in der Lage, auf ökologische Weise – sprich ohne die Nutzung zusätzlicher Energieressourcen – für eine natürliche Belüftung zu sorgen und gleichsam die Außentemperatur zu kontrollieren. Die gestuften Bodenplattformen sind indes doppelt programmiert: Wenn sie nicht für die Kontrolle des überschüssigen Regenwassers benötigt werden, fungieren sie als Erweiterung des öffentlichen Stadtraums und stehen für die Nutzung verschiedener Aktivitäten zur Verfügung. In der Fassadengestaltung legt der Entwurf ebenso Wert auf Ökologie: Die golden schimmernde Gebäudehülle ist als Sonnenschutz konzipiert und dank der integrierten Solarpanels auf den Dachflächen in der Lage, den Gebäudekomplex autark mit Energie zu versorgen. Besonders ist auch das Mobilitätskonzept: Autonome nachhaltige Fahrzeuge verbinden die U-Bahn mit den verschiedenen Ministerien sowie mit dem städtischen U-BahnSystem – dies ermöglicht Mitarbeiter:innen und Besucher:innen, sich umweltverträglich auf dem gesamten Areal fortzubewegen. Resümierend lässt sich sagen, dass es Dewan Architects + Engineers gelingt, mit ihrem Gesamtkonzept für den Dragon Tower die Themen Architektur, Urbanität und Mobilität als eine Einheit zu denken – mit einem Ausblick, wie ein richtungsweisender Lösungsansatz ganz im Sinne von Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit heutzutage aussehen kann.

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CONNECT

NEUES LEBENSGEFÜHL FÜR DIE PULSIERENDE METROPOLE In Anlehnung an das bekannte New Yorker Vorbild wird in London schon bald eine eigene Highline entstehen. Im Mittelpunkt: Homo sapiens, Flora und Fauna. Die neue Camden Highline soll künftig ermöglichen, in luftiger Höhe, naturnah und mit erholsamer Atmosphäre die metropolitane Stadtdichte abseits des pulsierenden Trubels fußläufig zu durchqueren – und schafft so einen qualitätvollen Ort der Begegnung.

©JCFO

Grün, erholsam, flächeneffizient: Mit der Camden Highline soll in London ein neuer Fußgängerpark entstehen.

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POLIS MOBILITY


© Camden Highline

Aktivmobilität in London nach New Yorker Vorbild: Der neue Fußgängerpark soll eine fußläufige Verbindung von den Camden Gardens bis zum York Way schaffen.

In London war 2019 ein Wettbewerb ausgelobt worden, um einen neuen Skypark im Herzen der Stadt zu entwerfen. Das in Camden ansässige Büro vPPR Architects hatte sich in diesem Zuge mit dem Team rund um James Corner von Field Operations zusammengeschlossen, um einen Masterplan für die Camden Highline auszuarbeiten. Nach einem Auswahlprozess mit mehreren Entscheidungsrunden wurde ihr gemeinsamer Designvorschlag schließlich im März 2021 als Gewinner bekanntgegeben. Das Besondere: Mit Field Operations ist nun ausgerechnet jenes renommierte Planungsbüro an der Umsetzung des Projekts beteiligt, das bereits mit der Realisierung der 2,3 km langen New Yorker Highline erfolgreiche Pionierarbeit in puncto „pedestrian-friendly infrastructure” leisten konnte: Eine ehemalige Güterzugtrasse wurde dort in eine urbane innerstädtische Fußgängerzone umgebaut, die nun bereits seit 2009 als Park inmitten von Manhattans West Side fungiert.

Spazierroute von den Camden Gardens bis zum York Way Gleiches soll künftig auch mit der neuen Camden Highline angestrebt werden: Ein dort stillgelegter Abschnitt des Eisenbahnviadukts, gelegen in sechs bis acht Metern Höhe, soll in einen neuen Park mit Spazierroute transformiert werden. Der Gewinnerentwurf visualisiert die 1,2 km lange Konstruktion als einen Ort der Begegnung, der mit verschiedenen Sitzmöglichkeiten, Cafés, öffentlicher Kunst und karitativen Aktivitäten einen Raum der Inspiration, des gemeinsamen Lernens und der Erholung bieten soll. Startpunkt der Highline sind die Camden Gardens, fußläufig nur fünf Minuten vom Camden Town Underground sowie vom Camden Market entfernt. Von dort aus folgt sie Richtung Osten der Camden Road, kreuzt dann die Camley Street und endet schließlich am York Way, von dem aus in wiederum nur fünf Gehminuten King’s Cross zu erreichen ist.

Metropolitaner Platzmangel versus grüne Innenstadt Insbesondere Großstädte und Metropolen haben stets mit ihrer wachsenden Dichte und damit verbundenem Platzmangel zu kämpfen. Immer mehr Menschen zieht es weg vom Land, hin in die Stadt – der Bedarf an Wohnraum steigt, aber eben auch an Grünflächen, die das innerstädtische Klima sowie die Lebensqualität positiv beeinflussen können. Ebenfalls nimmt der Tourismus zu.

Neue Mobilitätskonzpete für urbane Dichte Die Mobilitätsfrage – mitsamt der Implementierung neuer Mobilitätskonzepte – ist ein essenzieller Bestandteil, wenn es um die (Neu-)Gestaltung des öffentlichens Raums geht. Für die Zukunftsfähigkeit von Städten muss einer Infrastrukturüberlastung zunehmend gezielt entgegengewirkt werden. In der logischen

Konsequenz wächst indes auch die Rolle der Aktivmobilität – und die Typologie der „Highline” erweist sich in diesem Kontext gleich mehrfach als clevere Lösung. Nicht nur mit kurzen Wegen, sondern insbesondere in puncto Flächeneffizienz kann sie überzeugen: Ihrer baulichen Natur nach siedelt sich die Typologie oberhalb einer bereits bebauten Straßenniveau-Fläche an und ist somit in der Lage, Mobilität auf mehreren Ebenen gleichzeitig zu realisieren, ohne zusätzlichen Platz zu beanspruchen oder gar neue versiegelte (Grund-)Flächen zu erzeugen. Exakt in dieser infrastrukturellen Doppelnutzung liegt auch die Stärke und Relevanz des neuen Londoner Parks: Das Projekt fokussiert eben jene Thematik des metropolitanen Platzmangels und reagiert, indem es sich die leerstehende Bahnkonstruktion – sprich die Typologie „Highline” – zunutze macht. Zudem werde der Abriss minimiert, betonen vPPR Architects, denn ihre Philosophie habe sich von Beginn an der Kreislaufwirtschaft verschrieben. Insgesamt greift die neue Camden Highline behutsam auf die historisch gewachsene Baustruktur zurück und formt einen neuen autonomen und erholsamen Fußgängerpark – gelegen nicht nur im Herzen der Stadt, sondern gleichsam mit perfekter Anbindung an die lokale Infrastruktur, inklusive aller öffentlichen Verkehrsmittel. Als ökologischer Korridor kann er künftig für mehr Biodiversität in der dichten Großstadt sorgen und für die rund 20.000 Menschen im Quartier sowie für Besucher:innen einen die Lebensqualität steigernden Gegenpol zum pulsierenden innerstädtischen Trubel und Lärm schaffen. James Corner bekräftigt: „Wenn du die Chance hast, in einer Stadt zu leben, die qualitätsvolle Grünflächen und Gärten und Highlines und Kanäle hat – Dinge, die Menschen draußen zusammenbringen, dann ist das einfach cool – es ist etwas, woran du teilhaben möchtest. Es braucht diese Magie, die Leute sagen lässt: In London möchte ich leben.”

Bottom-up als Katalysator für Transformationsprozesse Hinter der Initiierung der Camden Highline steht eine gleichnamige lokale gemeinnützige Organisation, die einerseits für die Bereitstellung und andererseits für den späteren Betrieb des Parks verantwortlich ist. Derzeit liegt der Fokus auf dem Funding von finanzieller Unterstützung – und es herrscht Zuversicht, dass der Bau ab 2025 abschnittweise beginnen kann. Man darf also hoffen, dass neben der New Yorker Highline im Londoner Camden schon bald ein weiteres Best-Practice entstehen wird, als Vorbild für all jene, die nach zukunftsfähigen, ressourcenschonenden und gleichsam Natur-revitalisierenden sowie nutzerfreundlichen Lösungen im Kontext der „pedestrian-friendly infrastructure” suchen.

POLIS MOBILITY

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LIEFERUNG PER ROBOTER AUF DER LETZTEN MEILE

© Magna International Inc.

Die autonom fahrenden Zustellroboter sind mit Kameras ausgestattet und reagieren in Echtzeit.

Cartken, ein in San Francisco ansässiges Unternehmen für autonome Robotik, und der global tätige Auto­ mobilzulieferer Magna gaben Anfang September ihre Kooperationspläne bekannt. Der gemeinsam konzipierte Lieferroboter Modell C soll künftig auf den steigenden Bedarf an Lösungen für den innerstädtischen Lieferverkehr auf der letzten Meile reagieren. Aktuell wird das autonome Fahrzeug in einer Magna-Produktionsstätte in Michigan hergestellt, weitere Varianten des Lieferroboters für verschiedene Einsatzmöglichkeiten sind bereits in Planung. Sie sollen zukünftig sowohl im Freien als auch in Innenräumen eingesetzt werden können und sind mit einem Fernüberwachungs- und Fernsteuerungssystem ausgestattet, das bei Bedarf einen sofortigen Eingriff ermöglicht.

MANs Elektrobus-Lösungen für eine nachhaltige Mobilität

OFFENTLICHER NAH­VERKEHR UNTER STROM Die momentan ausgeschriebene Richtlinie Clean Vehicles Directive verlangt einen Anteil von Zero-Emission-Bussen von über 30 % erst nach 2025. Alleine von 2019 bis 2021 wuchs die Nachfrage von 12 auf 23 %. Das prognostizierte Wachstum geht von einer Nachfrage von 100 % im Jahr 2026 aus. Stimmt die Prognose, und greift die EU nicht ein, dann wird die Nachfrage das Angebot übersteigen. Die NGO Transport & Environment schlägt eine Zero-Emission-Vorschrift für den Verkauf von Bussen im Stadtverkehr bis 2027 vor: Damit sei das Angebot-Nachfrage-Verhältnis gedeckt und es rege auch die Länder an, die momentan in diesem Bereich zurückliegen. Die Unterschiede zwischen den Ländern sprechen nämlich für sich, obwohl europaweit 23 % der neu zugelassenen Busse unter die Rubrik „clean vehicle“ fallen: Österreich, Tschechien, Slowakei, Kroatien und Estland weisen nur eine sehr geringe Anzahl an Neuzulassungen für Zero-Emission-Busse auf (unter einem Prozent). Deutschland, Italien, Spanien und Frankreich fallen mit nicht mehr als zwei von zehn Bussen ebenfalls zurück. Die Niederlande hingegen erzielten 2021 schon eine Neuzulassung von 100 %, Finnland von 96 % und Norwegen von 78 %. Doch auch in Übersee verfolgt man ähnliche Ziele: Der US-amerikanische Bundesstaat Kalifornien hat eine ähnliche Richtlinie für das Zieljahr 2029 bereits in Kraft gesetzt. Generell kommt das Angebot für die Busse von nicht weither, denn zu 75 % ist es in europäischer Hand, zudem geben Unternehmen wie Daimler und MAN das Versprechen, bis 2030 ausschließlich Zero-Emission-Busse zu produzieren.

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MOBILITY NEWS

© MAN


Mobileyes Flotte autonom fahrender Autos in Israel

© Mobileye

INTEL-TOCHTER MOBILEYE WILL AN DIE BORSE Das israealische Unternehmen Mobileye reichte Ende September einen Antrag auf Listung im NASDAQ ein. Für das 1999 gegründete Unternehmen Mobileye wäre es der zweite Börsengang, nachdem es 2017 für 15,3 Mrd. Euro von Intel aufgekauft wurde. Es gilt als Pionier im Bereich von Fahrerassistenzsystemen und liefert derzeit Komponenten wie Sensormodule und Karten an 800 Fahrzeugmodelle verschiedener Hersteller. Bei einem Großteil der Umsätze (2021 insgesamt 1,4 Mrd. USD) war Mobileye von nur acht Autoherstellern abhängig, dafür aber im Vergleich zur Konkurrenz nur leicht in der Verlustzone. Viele ehemalige Kunden wie Tesla und Mercedes-Benz arbeiten inzwischen an eigenen Lösungen für das autonome Fahren, weitere Konkurrenten sind neben klassischen Autozulieferern auch andere große Tech-Konzerne oder Start-ups für das autonome Fahren und autonome Mobilitätsysteme (AMaaS). Mobileye ist damit in einem hart umkämpften, kapitalintensiven Markt aktiv, der bislang hinter den futuristischen Versprechungen zurückbleibt: Nach Angaben von Forbes sank die Marktkapitalisierung von Unternehmen, die im Bereich autonomes Fahren aktiv waren, seit 2019 um bis zu 90 %. Die bisherige Mutter Intel strebt an, eine Mehrheit der Stimmrechte zu behalten und mit den Einnahmen aus dem Börsengang eine eigene Foundry aufzubauen.

DEUTSCHE BAHN: IDEEN IM GEPACK

© Deutsche Bahn AG / neomind

Die Deutsche Bahn will Zugfahren komfortabler gestalten.

Mit dem Zug zu pendeln, soll zukünftig durch den IdeenZug der Deutschen Bahn sehr viel komfortabler werden. Das Projekt entstand aus einer Kooperation von DB Regio, der Südostbayernbahn und dem d.lab der DB mit Unterstützung des Designbüros Neomind und wird nun 2023 erstmals auf Bahnstrecken östlich von München zum Einsatz kommen. Die modern gestalteten doppelstöckigen Wagen enthalten verschiedene Bereiche, in denen es sich die Fahrgäste bequem machen sollen: von Bürokabinen mit Bildschirmen, Sesseln und einem barähnlichen Stammtischabteil bis hin zu einem großzügigen Familienbereich. Vorgestellt wurde der IdeenZug der Südostbayernbahn nun erstmals auf der InnoTrans 2022 in Berlin.

MOBILITY NEWS

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BESCHLEUNIGUNG AUSWIRKUNGEN DER ZEITENWENDE IN DER ENERGIEWIRTSCHAFT AUF DEN VERKEHRSSEKTOR

© VKU e.V.

TEXT: Silvia Gietkowski, Referentin für Grundsatzfragen nachhaltiger Mobilität beim VKU e.V.

Der Krieg in der Ukraine hat eine oft zitierte Zeitenwende für die deutsche Energiewirtschaft eingeleitet, die auch weitreichende Folgen für Deutschland und Europa hat. Neben einem neuen Verständnis von nationaler Sicherheit steht aus energiewirtschaftlicher Sicht das Bemühen um weniger Abhängigkeit von fossilen Energieträgern wie Erdgas, Öl und Kohle im Vordergrund. Die Beschleunigung der Energiewende ist also das Gebot der Stunde. Die Bundesregierung hat mit der neuen Gesetzgebung in der ersten Jahreshälfte den Ausbau erneuerbarer Energien vorangetrieben, die, insbesondere auch aufgrund der neuen Anforderungen an die Energiesouveränität Deutschlands, schnell auf den Weg gebracht wurde. Bereits angekündigt ist auch der Abbau weiterer Genehmigungshindernisse und die zusätzliche Beschleunigung von Verfahren. Zu erwähnen sind dabei beispielsweise die EEG-Reform, die bessere Investitionsanreize für den Ausbau schafft, das Wind-an-LandGesetz, das eine verbindliche Flächenbereitstellung für die Erzeugung von Windkraft vorsieht, das Wind-anSee-Gesetz, das mit neuen Ausbauzielen für OffshoreWindanlagen aufwartet, und die Novelle des Bundesnaturschutzgesetzes, die die Artenschutzprüfung zugunsten eines beschleunigten Ausbaus vereinfacht.

Was bedeutet dies für den Verkehrssektor? In verkehrspolitischer Hinsicht findet bereits seit einiger Zeit ein Umdenken statt: So sieht die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung Minderungsziele für den Endenergieverbrauch des Güter- und des Personenverkehrs bis zum Jahr 2030 vor (jeweils eine Minderung um 15 bis 20 % gegenüber 2005). Die meisten deutschen Automobilhersteller haben den Ausstieg aus der Verbrennertechnologie angekündigt. Die Zulassungszahlen von Autos mit Elektroantrieb

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GRUNDSATZBEITRAG


„Wohnen & Laden“ muss der Schwerpunkt für das Normalladen sein Bisher dominieren vor allem öffentlich zugängliche Normalladepunkte (54.791 vs. 10.017 Schnelladepunkte ab 22 kWh, Stand Juli 2022). Die Normalladeinfrastruktur in öffentlich zugänglichen Räumen wird auch weiterhin benötigt, muss aber in den nicht öffentlichen Bereichen der Stadt viel stärker ausgebaut werden, damit die Menschen ihr Fahrzeug an „ihrer“ Wallbox (eine spezielle Form der Elektroladesäule, die vor allem in Privathaushalten zum Einsatz kommt) längere Zeit, z. B. über Nacht, laden können. „Wohnen & Laden“ muss der Schwerpunkt für das Normalladen sein.

erreichten 2021 mit rund 356.000 Fahrzeugen einen neuen Rekord. Ihr Anteil an den Neuzulassungen liegt inzwischen bei rund 13,5 %. Und der Trend soll sich fortsetzen: Bis 2030 strebt die Bundesregierung 15 Millionen vollelektrische Pkw an und es soll eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte geben. Damit kommt der Sektor auf einen zusätzlichen Strombedarf von über 40 TWh (plus 7 % gegenüber 2021).

Was braucht die Mobilität von morgen? Die Bundesregierung hat im Dialog mit beteiligten und betroffenen Akteur:innen den Ausbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte beschleunigen können. 2021 war bisher das Jahr mit dem größten Zuwachs an neuen öffentlichen Ladestationen. Zum Stichtag 1. Dezember ist die Zahl innerhalb eines Jahres um 11.600 auf 51.000 gestiegen. Deutschlandweit waren am 1. Juli 2022 insgesamt 63.570 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge in Betrieb, die das Anzeigeverfahren der Bundesnetzagentur abgeschlossen hatten. Damit ist eine erste Grundlage geschaffen, auf der die Elektromobilität in Deutschland zu einem Erfolgsmodell werden kann. Nun kommt es darauf an, diese Entwicklung nicht abreißen zu lassen und insbesondere die Stadtbevölkerung an der E-Mobilität teilhaben zu lassen, denn hier zeichnen sich noch Lücken in der Versorgung mit Ladeinfrastrukturen ab. Vor allem in städtischen Wohngebieten mit Mehrfamilienhäusern fehlen für eine größere Anzahl an Fahrzeugen Lademöglichkeiten vor Ort.

Die E-Mobilität kann aber nur allgemeine Akzeptanz erreichen, wenn auch akuter Ladebedarf einfach und schnell gedeckt werden kann. Außerdem sollte jedem Mieter bzw. Mieterin „seine“ Wallbox zur Verfügung stehen, da sich viele Parkräume auf öffentlichem Grund befinden. Hier ist es notwendig, dass zukünftig verstärkt Schnellladestandorte entstehen.

Was wir brauchen: eine diversifizierte, nachhaltige und dezentralisierte Energieversorgung Auch aus Sicht der Energiewirtschaft verbinden sich mit der Verkehrswende diverse Transformationsanforderungen, wenn man den zukünftigen Bedarf an Energie für die Elektrifizierung des Verkehrs betrachtet (hier gibt es unterschiedliche Szenarien, zusätzlich ca. 175 TWh, Stand 2018).1 Fazit: Wir brauchen langfristig eine diversifizierte, nachhaltige und dezentralisierte Energieversorgung. Das zeigt die Ukraine-Krise mehr denn je. Zumal ein dezentrales System gegenüber Angriffen von außen resilienter ist als ein zentralistisches. Essenziell ist auch der Umbau unserer netzgebundenen Infrastrukturen, so ist für die weitere Elektrifizierung des Verkehrssektors beispielsweise ein modernes und zuverlässiges Stromnetz unabdingbar.

SILVIA GIETKOWSKI

https://edison.media/erklaeren/so-viel-strom-braeuchte-ein-

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vollstaendig-elektrischer-strassenverkehr/23204256.html

ist seit Mai 2022 beim Verband kommunaler Unternehmen. Als Referentin für Grundsatzfragen nachhaltiger Mobilität ist Silvia Gietkowski Ansprechpartnerin für die Themen alternative Antriebe und Klimaneutrale Mobilitäts- und Fuhrparkkonzepte. Ihr Masterstudium der Nachhaltigkeitsgeografie hat sie in Greifswald abgeschlossen und sich in der Masterarbeit mit dem Thema Betriebliches Mobilitätsmanagement auseinandergesetzt.

GRUNDSATZBEITRAG

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WARUM WIR STARKER AUF EFFIZIENZ UND SUFFIZIENZ SETZEN MUSSEN 16

INTERVIEW

© Lars Kuczynski/Unsplash

NICHT IN DIE NACHSTE ABHANGIGKEIT STOLPERN


„Was die akute Krise angeht, bin ich ganz zuversichtlich, dass wir bis Anfang nächsten Jahres keine allzu großen Probleme bekommen werden. Aber wie geht es dann weiter? Was kommt nach dem Krisenmanagement ohne Atomkraft und Kohle? Da sehe ich derzeit noch keine schlüssigen Konzepte.“

Im Gespräch mit Prof. Wolfgang Irrek, Professor für Energiemanagement und Energiedienstleistungen an der Hochschule Ruhr West Daniel Boss

Herr Prof. Irrek, die Preise für Strom und Gas gehen durch die De­ cke. Sind wir an der aktuellen Misere durch unsere Gier nach billi­ ger Energie und Versäumnisse beim Ausbau der Erneuerbaren auch selbst schuld? Ich wäre vorsichtig mit Schuldzuweisungen. Allerdings sind im Rahmen des Kohleausstiegs schon gewisse Versäumnisse zu erkennen gewesen. Man war froh, zeitnah aus der Kohle aussteigen zu können und damit das Klima zu schonen. Dieser Schritt bringt ja auch in der Tat eine große CO2-Ersparnis mit sich. Insofern war und ist er wichtig und richtig. Er hätte nur stärker mit Leitplanken versehen werden sollen, was die Veränderungen des Marktregimes betrifft. Solche Maßnahmen wurden nicht getroffen. Welche Maßnahmen wären das denn gewesen? Es handelt sich um eine komplexe Gemengelage. Von daher habe ich natürlich auch keine Patentlösungen parat. Zusammen mit meinem Kollegen Prof. Michael Römmich habe ich zum Abschlussbericht der Kohle-Kommission verschiedene Fragestellungen aufgeworfen, die bis heute nicht beantwortet sind. Zum Bei-

spiel: Besitzt das künftige Strommarktregime überhaupt genügend Anreize zum Ausbau der erneuerbaren Energien? Das ist von immenser Bedeutung, denn wenn wir von einem Energy-Only-Markt sprechen, bei dem nur die Arbeitspreise zählen und diese bei 100 % erneuerbaren Energien in vielen Stunden des Jahres gegen null gehen, bleibt die Finanzierung offen. Oder sollen sich die Preise dann an den Biomasse-Kraftwerken orientieren? Oder an den Flexibilitätsoptionen? Damit wären wir bei einem zweiten Punkt. Der da wäre? Wie kann sichergestellt werden, dass wir genügend Langzeitspeicher etc. haben? Bei einer Dunkelflaute steht ja nur ein kleiner Prozentsatz der Nennleistung zur Verfügung. Wie erfolgt der Aufbau der Speicherinfrastruktur? Wie ihre Finanzierung? Welche Rolle spielen dabei die Übertragungsnetzbetreiber? Und welche Rolle spielt der Stromaustausch mit dem Ausland? All das war auch schon vor Jahren vorhersehbar. Zweifellos nicht vorhersehbar war dagegen die dramatische Preisentwicklung beim Erdgas durch den russischen Angriffskrieg.

INTERVIEW

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© Jesse de Meulenaere / unsplash

„Die E-Mobilität macht nur Sinn, wenn sie aus erneuerbaren Energiequellen gespeist wird.“

Ist die offene Speicherfrage die größte Hürde für die Energiewen­ de? Das würde ich so sagen, ja. Während einer sogenannten Dunkelflaute steht weniger als ein Prozent der Nennleistung zur Verfügung. Wir bräuchten 70 GW als Flexibilitätsoption. Wichtig: Wir sollten dabei nicht von der einen Abhängigkeit in die nächste stolpern. Zum Beispiel dürfen wir uns nicht von bestimmten Rohstoffen und Materialien abhängig machen, etwa von Lithium etc. Hier sehe ich noch jede Menge Forschungs- und Entwicklungsbedarf – wofür wiederum die Rahmenbedingungen des Marktes fehlen. Was halten Sie von den Forderungen nach einem Preisdeckel für den Großhandel von Strom, Öl, Kohle und Gas? Als Ökonom bin ich eher skeptisch, wenn in die Mechanismen des Marktes eingegriffen werden soll. Es wäre besser, die Finger davon zu lassen, denn die Folgewirkungen sind oft nicht seriös abzuschätzen. Stattdessen sollten Betroffenen, die besonderer finanzieller Unterstützung bedürfen, Pauschalbeiträge zur Verfügung gestellt werden. Dieser Weg ist sicherlich der bessere. Die Corona-Krise wurde als Turbo für die Digitalisierung bezeich­ net. Lässt sich für die jetzige Krise in Bezug auf die Energiewende Ähnliches behaupten? Hier ist meine Antwort zweigeteilt: ja und nein. Auf der einen Seite muss man widersprechen, weil wir nun eine enorme finanzielle Belastung der Volkswirtschaft erleben. Damit haben wir auch weniger Möglichkeiten, in den Ausbau der erneuerbaren Energien zu investieren. Jetzt steht ganz klar das Krisenmanagement im Vordergrund. Für wegweisende Entscheidungen mit langfristiger Wirkung scheint im Moment nicht die Zeit zu sein. Auf der anderen stimmt die berühmte Formulierung von der „Krise als Chance“ aber doch. Wir erkennen nämlich alle plötzlich, welche Einsparmöglichkeiten es gibt. Die Potenziale sind enorm: Wenn ich die Heizung nur um ein Grad herunterdrehe, kann mir das mehrere Prozent an Einsparung bringen. Diese Chance wird nun gesehen und in die Tat umgesetzt.

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INTERVIEW

Welchen Beitrag kann die zirkuläre Wertschöpfung leisten? Ihr Beitrag kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Es ist absolut unerlässlich, Materialien länger zu nutzen und in einem Kreislauf zu halten. Man nehme nur das Magnesium, das unter anderem in Legierungen in der Autoindustrie oder bei Verpackungen zum Einsatz kommt. Wir sprechen hier von einer Verzehnfachung der Produktion in den letzten 20 Jahren. Bei der Herstellung des Rohmaterials wird ein Vielfaches an Energie im Vergleich zu Recycling-Lösungen gebraucht. Bis zu 95 % ließen sich durch Sekundärmaterialien einsparen. Doch nicht nur aus energetischen Gründen macht das Sinn – ich verweise nur auf die derzeitigen Material- und Lieferengpässe. Welche Rolle kann die E-Mobilität in der zirkulären Werftschöp­ fung einnehmen? Es ist auf jeden Fall gut, dass bei den Batteriekonzepten – übrigens auch im stationären Bereich – die Rohstoff-Frage inzwischen immer mitgedacht wird. Sie gehört mit in den Fokus. Insofern kann die E-Mobilität einen Beitrag leisten. Allerdings bleibt die Problematik des grünen Stroms.


© Nadiia Ganzhyi / unsplash

Was meinen Sie damit? Die E-Mobilität macht nur Sinn, wenn sie aus erneuerbaren Energiequellen gespeist wird. Dafür aber sind viele Flächen nötig. Es entsteht eine Konkurrenzsituation mit dem Naturschutz oder der ökologischen Landwirtschaft. Ihre Lösung des Flächenproblems? Wir müssen stärker auf Effizienz und Suffizienz setzen: Benötigt wirklich jeder ein E-Mobil? Wenn alle Erwachsenen in Deutschland individuell auf diese Weise unterwegs sein wollten, hätten wir ein gewaltiges Energie- und Flächenproblem. In vielen Vierteln stehen die Autos schon jetzt im Halteverbot. Wo sollen da noch die Ladestationen hin? Bei intelligenten Lösungen wäre ein Verzicht auf das eigene Auto nicht negativ spürbar. Carsharing zum Beispiel kann die Freiheit ermöglichen, immer und überall auf Mobilität zurückgreifen zu können, ohne sich um Reparaturen, Versicherung etc. kümmern zu müssen. Diese Vorteile müssen noch viel stärker herausgestellt und Alternativen, darunter der ÖPNV, massiv gefördert werden. Aktuell sind wir von einer Energiesouveränität bekanntlich mei­ lenweit entfernt. In welchem Zeitraum können wir sie zumindest ein stückweit zurückgewinnen? Was die akute Krise angeht, bin ich ganz zuversichtlich, dass wir bis Anfang nächsten Jahres keine allzu großen Probleme bekommen werden. Aber wie geht es dann weiter? Was kommt nach dem Krisenmanagement ohne Atomkraft und Kohle? Da sehe ich derzeit noch keine schlüssigen Konzepte. Würden Sie denn für eine Verlängerung der Atomkraft-Nutzung plädieren? Wohl eher nicht. Die Atomkraftwerke bringen schon im Normalbetrieb enorme Risiken mit sich. Und was passieren kann, wenn man sich zu sehr auf Atomstrom verlässt, zeigt das französische Beispiel in direkter Nachbarschaft. Vielen Dank für das Gespräch.

PROF. DR. WOLFGANG IRREK ist seit August 2010 Professor für Energiemanagement und Energiedienstleistungen am Institut Energiesysteme und Energiewirtschaft der Hochschule Ruhr West in Mülheim an der Ruhr und Bottrop (www.energy-campus.de). Davor war er stellvertretender Leiter der Forschungsgruppe Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie. Sein Arbeitsschwerpunkt an der Hochschule Ruhr West liegt in der Lehre und Mitwirkung am weitergehenden Aufbau der Hochschule. Darüber hinaus forscht er zu nationalen und internationalen Rahmenbedingungen, Strategien und Steuerungsinstrumenten in Energiewirtschaft und Energiepolitik im Spannungsfeld zwischen Liberalisierung und Nachhaltigkeit. Dabei liegt ein besonderer Fokus auf dem Bereich der Energieeffizienz und der Energieeffizienz-Dienstleistungen. Wolfgang Irrek leitet den Bachelor- und den Master-Studiengang „Wirtschaftsingenieurwesen-Energiesysteme“ und ist Mitglied im fachlichen Beirat der Deutschen Unternehmensinitiative Energieeffizienz (DENEFF).

INTERVIEW

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© Volkswagen AG

VW-Ladestation Elli strebt u.a. mit Hilfe der VG2-Technologie an, Elektromobilität zu optimierten; das Ziel: stromsparende, nachhaltigere Energiegewinnung.

VEHICLETO-GRID

WENN DAS ELEKTROAUTO ZUM STROMANBIETER WIRD Dass Elektroautos schon jetzt ihren Anteil an der Transformation des Verkehrssektors leisten, bezweifeln wohl die wenigsten. Einige Unternehmenspartnerschaften spinnen diesen Gedanken nun weiter und stellen die Weichen voll auf Sektorkopplung. Das eigene Fahrzeug nimmt hierbei eine ungewohnte Rolle ein.

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© Nissan

Ebenso integrieren Nissan und Bosch die VG2-Technologie; so auch bei i-rEzEPT, das die intelligente Anbindung von Automobilien ans Stromnetz erforscht und diese optimieren will.

Noch vor wenigen Jahren wäre es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einem Affront gleichgekommen, das Autofahren – auch das elektrische – als durchweg nachhaltige Fortbewegungsweise zu bezeichnen. Über Benziner muss an dieser Stelle nicht gesprochen werden, und auch elektrisch betriebene Fahrzeuge, die zumindest bei der Fahrt kein CO2 ausstießen, bewegten sich in vollständiger Abhängigkeit vom Strommix des jeweiligen Staates, in dem sie verkehrten; und dieser wurde in aller Regel nur zu einem verhältnismäßig kleinen Teil aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen. Auch das Argument des Energieverlusts wurde in der E-Debatte zum Dauergast, primär aus dem Grund, dass etwa Windräder oder Solaranlagen häufig nicht in den Gebieten errichtet wurden und werden, in denen der Mobilitätsdruck besonders hoch ist, sondern eher in der Peripherie. In naher Zukunft könnten sich diese beiden Punkte nun erledigt haben: Bosch, Nissan, Shell und VW-Tochter Elli sind nur einige der zahlreichen Unternehmen, die in derzeit unter Hochdruck Konzepte entwickeln, mithilfe derer das Elektroauto von beinahe allen ökologisch relevanten Anklagepunkten freigesprochen werden soll. Die Schlüssel hierzu: ein modifiziertes Ladekabel und ein intelligentes System.

Smart Charging, Internet of Energy Dieses System vollbringt es, per Internetverbindung eine Kommunikation zwischen allen beteiligten Akteuren zu ermöglichen und diese aufeinander abzustimmen – solange das Elektroauto an der Ladestation hängt. In Anlehnung an das Internet of Things, das vereinfacht gesagt die Schnittstelle zwischen Online und Offline darstellt, wird all das, was innerhalb eines smarten Energiesystems geschieht – von Energieproduktion über deren Distribution bis hin zur Konsumption – als Internet of Energy bezeichnet. In Kontext der Elektromobilität geht es hierbei vor allem um einen kontinuierlichen Datenaustausch zwischen Ladeinfrastruktur, Elektroauto und Netzbetreiber. Hierfür kommt ein bidirektionales Ladekabel zum Einsatz, das während des Ladevorgangs einen beidseitigen Strom- und Datenfluss ermöglicht und Energie daher

nicht nur in die Autobatterie transportieren kann, sondern auch aus ihr heraus und zurück ins Netz. An die Stelle eines einseitigen Ladevorgangs tritt auf diese Weise ein neuer Kreislauf. Diese als Vehicle-to-Grid bezeichnete Technologie wurde bereits 2007 erprobt und findet mittlerweile, nachdem der Nissan LEAF im Jahr 2018 als erstes Modell seine Zulassung erhielt, in einigen Elektrofahrzeugen bereits Verwendung. Dabei wird überschüssiger Strom in der Batterie „gelagert“, bis er an anderer Stelle benötigt wird; die Rückspeisung ins Netz wird dem „Prosumenten“, also dem Konsumenten, der gleichzeitig Strom „produziert“, vergütet. Das Fahrzeug fungiert auf diese Weise als eine Art Zwischenspeicher, der das Stromnetz entlasten kann, sollte das Angebot einmal knapp sein.

Effiziente Energienutzung – E-Autos als verteilter Speicher Neuartige Smart-Charging-Technologien führen dies nun noch einen Schritt weiter, indem der überschüssige Strom nicht zurück ins Netz gespeist wird, sondern nach Möglichkeit gar nicht entsteht, indem intelligente Algorithmen geplante Ladevorgänge mit den vorhandenen Netzkapazitäten abgleichen. So werden die Fahrzeuge nur dann geladen, wenn das Stromangebot hoch ist, also etwa in der Mittagszeit oder bei einer hohen Windstärke. Im weiteren Sinne trägt das Internet of Energy also dazu bei, die Energieeffizienz zu erhöhen, was eine nachhaltige Erzeugung genauso miteinschließt wie einen möglichst verlustarmen Transport, aber auch einen verantwortungsbewussten, sparsamen Verbrauch. Die Energieversorgung soll auf diese Weise verlässlicher und flexibler werden, um den wechselnden Anforderungen gerecht zu werden. All diese unterschiedlichen Parameter – wie Nutzungsverhalten und Energieverfügbarkeit – werden akkurat aufeinander abgestimmt. Das Ziel: Möglichst jede Kilowattstunde verfügbaren Stroms nutzen, bestenfalls nicht weniger und auf keinen Fall mehr, denn aktuell gehen jährlich noch etwa 6.000 GWh erneuerbaren Stroms verloren.

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© Nissan (3)

Smart vorangehen – Spannende Pilotprojekte i-rEzEPT nutzt die V2G-Technologie, da diese u.a. großes Potenzial in Sachen Stromeinsparung verspricht.

Dr. Martin Sachenbacher, Experte für Energiespeicherung und Elektromobilität an der Universität Lübeck und Senior Software Engineer bei der LION Smart GmbH, sieht in V2G große Potenziale zur Stromeinsparung: „Technologien zur Zwischenspeicherung des Stroms, wie eben V2G, können hier Abhilfe schaffen.“ Er mahnt aber an, dass dies eine entsprechende Verbreitung von Elektrofahrzeugflotten und bidirektionaler Ladeinfrastruktur voraussetze. Auch wenn es eine Komponente von mehreren sein werde, geht Sachenbacher davon aus, „dass V2G in Zukunft einen signifikanten Beitrag leisten wird, erneuerbaren Strom besser zu nutzen.“ Gerade angesichts der gegenwärtigen und laut Expert:innen wohl noch einige Zeit fortbestehenden Energiekrise ist eine effizientere Energienutzung essenziell. Sachenbacher zufolge werde diese den Ausbau erneuerbarer Energien vorantreiben, sorge allerdings auch für ein stärker schwankendes Stromangebot. „Hier bietet V2G das Potenzial, Elektrofahrzeuge als großen, verteilten Batteriespeicher zu nutzen, um das schwankende Stromangebot auszugleichen und damit die Umstellung zu unterstützen“, so Sachenbacher.

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Es mag nicht überraschen, dass die Bandbreite der Unternehmen, die sich mit der neuen Technologie beschäftigen, groß ist. Die Volkswagen-Tochterfirma Elli, quasi das hauseigene Energieunternehmen, entwickelt mit dem regionalen Netzbetreiber Mitnetz, der wiederum zu Eon gehört, in Sachsen ein Pilotprojekt zum Smart Charging, das Verbraucher:innen mithilfe flexibler Preise zum „netzdienlichen Laden“ bringen soll. Das Unternehmen EBridge, das die Fahrzeuge mit dem Netz synchronisiert, rundet das Triumvirat ab. So laden Eigentümer:innen nur die Menge Strom nach, die sie tatsächlich verfahren haben, und bekommen diese zu guten Konditionen, sofern sie verbrauchsbewusst laden. Der Netzbetreiber profitiert dadurch, dass er das Fahrzeug nach eigenem Bedarf als Stromspeicher nutzen kann und es im Netz in Zeiten hoher Nachfrage zu weniger Engpässen kommt. Die Ergebnisse des Pilotprojekts werden im Herbst 2022 erwartet. Bosch und Nissan haben sich mit den Fraunhofer-Instituten IFAM und IAO zusammengeschlossen, um unter dem Namen i-rEzEPT die intelligente Einbindung von Automobilen ins Stromnetz zu erforschen. Im Rahmen des Projekts wurden 13 Eigenheimbesitzer:innen, die über eine Photovoltaik-Anlage verfügen, mit einem Nissan LEAF und einer Ladestation ausgestattet. Das Ziel des Projekts: die Versorgung des Haushalts mit eigens erzeugtem Strom bestmöglich auszuschöpfen, zur Entlastung des öffentlichen Stromnetzes beizutragen und dabei die Betriebskosten des Elektrofahrzeugs zu senken. Unter dem Begriff Vehicleto-Home ist es neben der Speicherung der Energie im Fahrzeug zudem möglich, diese an den Haushalt abzugeben und Elektrogeräte ohne eine Belastung des Stromnetzes zu betreiben. Die Zu-


© Elli

Derzeit entwickelt VW-Tochterfirma Elli gemeinsam mit EON-Tochterfirma Mitnetz ein Pilotprojekt in puncto Smart-Charging – ebenfalls inklusive V2GTechnologie; das Ziel: netzdienliches Laden.

kunftsfähigkeit der bidirektionalen Ladeinfrastruktur endet also nicht bei der Rückspeisung des Stroms ins Netz oder der zeitaktuellen Anpassung des Ladeverhaltens an äußere Umstände, sondern macht sich auch im Eigenheim bemerkbar. Auch Shell Recharge Solutions hat sich der V2G-Technologie verschrieben und führt in Zusammenarbeit mit Mitsubishi, TenneT, Enel und Nuvve ein Pilotprojekt durch, das die Vorteile der smarten Technologie verdeutlichen soll. Auch hierbei ist das Ziel die Gewährleistung einer intelligenten Sektorkopplung und dementsprechend ausgewogenen Laststeuerung im Stromnetz. So kann der ESUV Outlander Phev von Mitsubishi in den Niederlanden bereits mithilfe von Vehicle-to-Grid zu einem ausgewogenen Stromnetz beitragen und in seinem 12-Kilowattstunden-Akku so viel Energie speichern, wie eine durchschnittliche Familie pro Tag verbraucht. Zur Mittagszeit werden die Produktionsspitzen der Solarenergie aufgenommen und während der abendlichen Nachfragespitze wieder ins Stromnetz zurückgespeist. Haben Fahrzeughalter:innen flächendeckend sowohl zu Hause als auch bei der Arbeit Zugang zu bidirektionalen Ladestationen, könnten 70 % aller Fahrzeuge zum Speichern überschüssiger Energie genutzt werden. Auch hier sind monetäre Vorteile für Verbraucher:innen vorgesehen.

len Fragen geklärt sind, dauert es Prognosen zufolge noch seine Zeit; der Trend in der elektrifizierten Mobilitätsbranche zeigt aber klar und deutlich in Richtung der Vehicle-to-Grid-Technologie. Handlungsbedarf besteht aus Sicht von Dr. Martin Sachenbacher vor allem bei der sicheren Kommunikation und der effizienten Steuerung des Gesamtsystems. Auch müsse noch geklärt werden, wer bei Ausfällen haftet, wie Fehler zuverlässig erkannt werden und wie genau die Abrechnung des zurückgespeisten Stroms funktioniert. „Aus meiner Sicht ist daher zu erwarten, dass wir zunächst Lösungen im lokalen Maßstab sehen werden“, fasst Sachenbacher zusammen. Die kommenden Jahre werden nun Aufschluss darüber geben, wann Verbraucher:innen damit rechnen können, ihre Fahrzeuge flächendeckend in den smarten Ladekreislauf zu überführen.

Sollte sich eine flächendeckende Ausstattung sowohl öffentlicher als auch privater Ladestationen – und vor allem der Fahrzeuge selbst – mit der Infrastruktur zum smarten Laden etablieren, kann das Elektroauto seinen Anteil an der Transformation signifikant erhöhen. Die deutschen und europäischen Hersteller und Versorger bilden derzeit immer mehr Koalitionen, um das System zu erproben und zu verbessern. Bis alle rechtlichen und finanziel-

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AUSBAU-BOOSTER FUR ERNEUERBARE ENERGIEN UBER KRISEN UND CHANCEN Horn 24 © Roland INTERVIEW


„Die Verkehrswende bedeutet nicht ausschließlich den Austausch eines Motors, weg von Benzin und Diesel hin zu Elektro. Die Verkehrswende bedeutet eine Verkehrsvermeidung, Optimierung und Verlagerung.“

Im Gespräch mit Prof. Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) Csilla Letay

Die Atomkraftwerke Neckarwestheim 2 und Isar 2 sollen bis Ap­ ril 2023 in Reserve bleiben und im Notfall hochgefahren werden, Emsland bis Ende 2022 abgeschaltet werden. Nun schlagen die politischen Wogen hoch, der Betreiber des Werks Isar 2, PreussenElektra, hält die Notreserve-Pläne von Wirtschaftsminister Robert Habeck für technisch nicht umsetzbar. Überdies ist Frank­ reich von deutschem Strom abhängig, hat Blackouts für den Win­ ter sogar nicht ausgeschlossen. Wie bewerten Sie die Pläne für die Notfall-Reserve? Welche Markt-Reaktionen/-Dynamiken sind vor dem Hintergrund dieser Gemengelage denkbar? * Atomkraft hilft in der aktuellen Krise nicht. Die Stresstests zeigen, dass selbst im extremsten Szenario – welches im Übrigen auch eine extrem unwahrscheinliche Eintrittswahrscheinlichkeit hat – Atomkraft lediglich zu 0,5 GW Entlastung beitragen kann, also weniger als ein Prozent im Stromsystem Abhilfe schaffen kann. Viel wichtiger sind Netzreserven, Lastmanagement und der Einsatz von erneuerbaren Energien samt Flexibilitäten. Etwa die Hälfte der derzeit im Einsatz befindlichen Gaskraftwerke produziert neben Strom auch Wärme. Da helfen Atomkraftwerke nicht. Auf den Strompreis hat der Einsatz von Atomkraftwerken nur einen sehr geringen preisdämpfenden Effekt. Der Aufwand der Bereitstellung von Atomenergie in der Netzreserve ist enorm hoch, da das Atomgesetz geändert werden muss, Personal vorgehalten werden muss, sicherheitstechnische Überprüfungen stattfinden

müssen und so weiter. Der Ertrag ist gering. Es ist unwahrscheinlich, dass – wie die Stresstests annehmen – bis zum Winter noch immer ein Großteil der französischen Atomkraftwerke nicht am Netz sein wird, dass in Deutschland wenig Regen fällt, und dass die Stromnachfrage exorbitant steigt. Aus dem Grund halte ich es für unwahrscheinlich und damit unnötig, dass die Atomkraftwerke länger als bis zum Ende des Jahres laufen werden. Und damit hat sich das Thema – hoffentlich – endlich erledigt. Die Energiekosten sowohl für Wärme, als auch aber für Strom ex­ plodieren. Die EU-Kommission hat angekündigt, den Strommarkt reformieren zu wollen. Sie plädieren statt eines Eingriffs in den Strommarkt, d.h. konkreter statt der Entkoppelung des Strom­ preises vom Gaspreis, für eine Erhöhung des Stromangebots, d.h. der Strommenge, durch den Ausbau erneuerbarer Energien und Speicheroptionen, sowie für Energieeinsparung, um die Nachfrage und darüber die Preise zu senken. Warum halten Sie die Entkoppe­ lung für das falsche Instrument? Wir haben derzeit eine Stromkrise in Europa. Ausgelöst vor allem durch die Tatsache, dass in Frankreich über die Hälfte der Atomkraftwerke nicht am Netz ist, aus technischen Gründen und aufgrund des Klimawandels. Gaskraftwerke in Deutschland produzieren derzeit für die Franzosen Strom. In einer solchen Krise sollte das Angebot ausgeweitet werden und der Einsatz von Gas-

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„In einer solchen Krise sollte das Angebot ausgeweitet werden und der Einsatz von Gaskraftwerken obsolet werden. Dies gelingt vor allem durch einen schnelleren Ausbau der erneuerbaren Energien, Flexibilitätsoptionen wie Speicher oder Lastmanagement und Stromsparen.“

kraftwerken obsolet werden. Dies gelingt vor allem durch einen schnelleren Ausbau der erneuerbaren Energien, Flexibilitätsoptionen wie Speicher oder Lastmanagement und Stromsparen. Eine reine Entkopplung des Gaspreises vom Strompreis kann die Krise verstärken. Zum einen wirkt es quasi wie ein Strompreisdeckel, was eine indirekte Subventionierung des Stromverbrauchs ist. Zum anderen hilft es auf der Angebotsseite nicht. Wie kann ein effektives Energie- und Lastmanagement aussehen? Indem wir vor allem viel mehr auf Flexibilitäten, Digitalisierung und Intelligenz setzen. Virtuelle Kraftwerke kombinieren alle erneuerbaren Energien samt Speicher und andere Flexibilitätsoptionen. Ein intelligentes dezentrales Netz sorgt dafür, dass keine Energie verschwendet wird und optimiert wird. Statt Windenergie oder PV abzuregeln, sollten sofort Speicher zum Einsatz kommen. Aber vor allem müssen die erneuerbaren Energien überall in Deutschland – auch und gerade im Süden – ausgebaut werden. Bis 2030 soll der Bruttostromverbrauch zu mindestens 80 % aus erneuerbaren Energien gedeckt werden. Wind- und Solarenergie müssen dreimal schneller als bisher ausgebaut werden. Ist dieses Ziel haltbar? Angesichts der derzeitigen Situation müssten wir so­ gar noch schneller werden? Absolut! Wir benötigen dringend einen Ausbau-Booster aller erneuerbarer Energien in ganz Deutschland. Unternehmen müssen sich wieder ansiedeln, Deutschland und Europa sollten in einem Notfallprogramm PV-Module erwerben. Die Genehmigungsverfahren müssen entschlackt und beschleunigt werden. Wenn wir in diesem Land in vier Monaten Flüssiggasterminals bauen können, sollte dies für den Bau von Windanlagen auch möglich sein. Wenn man will, gibt es Wege. Wenn man nicht will, gibt es Gründe.

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Wie lässt sich der Ausbau erneuerbarer Energien beschleunigen? Was ist hier aus Ihrer Sicht erforderlich seitens Politik, Industrie und Gesellschaft? Sehen Sie das Erneuerbare-Energien-Gesetz weiterhin als ein wirkungsvolles Instrument zum Ausbau erneuer­ barer Energien an? Eine Vielzahl von Maßnahmen ist notwendig, um den Ausbau der erneuerbaren Energien zu beschleunigen. Die Politik muss weiterhin die Rahmenbedingungen verbessern und hat mit dem Osterpaket viele wichtige Schritte in die richtige Richtung eingeleitet. Es geht vor allem um die Ausweisung von ausreichenden Flächen für Windenergie in jedem Bundesland, die Vereinfachung von Genehmigungs- und Planungsverfahren. Die Ausbaumengen erneuerbarer Energien müssen deutlich erhöht werden. Auch im Bereich Solarenergie bedarf es weiterer Anpassungen. Die aufwendige Zertifizierung von Solarenergie sollte erleichtert werden und die Grenze auf mindestens 500 kW angehoben werden sowie eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren und Abschaffung unnötiger steuerlicher oder technischer Barrieren erfolgen. Auch die Biomasse kann besser ausgelastet werden, ebenso die Wasserkraft. Auch existierende Speicher haben durch unnötige Umlagen marktwirtschaftliche Nachteile, die sollten abgeschafft werden. Was ist aus Ihrer Sicht kurz- bis mittelfristig realistisch leistbar, um die Situation zu entspannen? Welche Rolle spielt hierbei LNG? Es wäre sehr viel leistbarer und umsetzbarer, wenn der politische Wille da ist. LNG-Terminals werden nur für den Übergang für die kommenden zwei bis drei Jahre benötigt, daher reichen schwimmende Terminals völlig aus, keine fest installierten, die bis 2039 umwelt- und klimaschädliches Gas nach Deutschland transportieren. Wenn wir die Klimaziele ernst nehmen, werden wir so schnell wie möglich aussteigen müssen aus fossilem Erdgas.


Der Netto-Zubau an neu installierten Windenergieanlagen war 2021 mit 1.677 MW auf einem relativ niedrigen Niveau, die Ge­ samtleistung wuchs gegenüber dem Vorjahr nur um drei Prozent. Im ersten Halbjahr 2022 wurde etwa 14 % mehr Strom aus erneu­ erbaren Energien erzeugt als in den ersten sechs Monaten des Vor­ jahres. Nach ersten Schätzungen der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat) lag der Anteil der erneuerbaren Energien am Brutto-Stromverbrauch damit bei etwa 49 %. Im ver­ gangenen Jahr allerdings sank nach kontinuierlichem Wachstum in den Vorjahren die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien witterungsbedingt deutlich – rund sieben Prozent weniger als bei­ spielsweise im Jahr 2020. Was ist aus Ihrer Sicht notwendig, damit auch mit witterungsbedingten Schwankungen das Ziel klimaneu­ traler Energiegewinnung und Versorgungssicherheit erreicht wer­ den kann?

neuerbare Energien schneller und mehr ausgebaut. Ökostrom ist gut kombinierbar mit der Elektromobilität. Elektromobilität ist eine wichtige Komponente im Zuge der Energiewende und Verkehrswende.

Es wird ein deutlich schnellerer Ausbau von Windenergie notwendig sein, diesen schafft man nicht mit der Ermöglichung von Abstandsregeln. Windabstandsregeln sind, egal wo, kontraproduktiv und sollten grundsätzlich nicht ermöglicht werden, da sie ausbauhemmend wirken. Bürgerverträglich ist die Ermöglichung von Windabstandsregeln nicht, dazu wären finanzielle Beteiligungsmodelle besser geeignet, wie man sie beispielsweise in Mecklenburg-Vorpommern eingeführt hat. Allerdings gibt es dafür keine juristisch einheitliche Regelung, das sollte die Bundesregierung ermöglichen und auf Bundesebene verbindlich festlegen. Zudem sollte man die finanzielle Förderung über die Ausschreibungen anpassen in Richtung Systemdienlichkeit und Speicherung. Auch in Schwachwindregionen in Deutschland sollten effiziente Windanlagen zugebaut werden. Und die Genehmigungsverfahren müssen deutlich vereinfacht werden.

Herzlichen Dank für das Interview.

An der Energiewende hängt zu einem erheblichen Anteil auch die Mobilitätswende. Ist angesichts der derzeitigen Umstände das Ziel eines Bestandes von 15 Millionen Elektromobilen bis 2030 erreichbar?

Welches Potenzial schreiben Sie Elektroautos als Speicher im Kon­ text der Energiewende zu? Auch die Batterien der Elektrofahrzeuge können eine wichtige Komponente zur Entlastung der dezentralen Netze sein. Digitalisierung und intelligentes Energie- und Lastmanagement können ebenso dazu beitragen, dass Elektrofahrzeuge optimiert ins System hineinfließen. So können Energieverschwendung vermieden, die zentralen Netze entlastet und zudem Speicherpotenziale gehoben werden. Eine echte Win-Win-Win-Situation.

„Die erneuerbaren Energien müssen überall in Deutschland – auch und gerade im Süden – ausgebaut werden.“

Die hohen Preise für Benzin und Diesel machen Elektromobilität noch attraktiver. Wichtig ist, dass die Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut wird, und dass die erneuerbaren Energien schnell mehr Strom produzieren. Die Verkehrswende bedeutet aber nicht ausschließlich den Austausch eines Motors, weg von Benzin und Diesel hin zu Elektro. Die Verkehrswende bedeutet eine Verkehrsvermeidung, Optimierung und Verlagerung. Wir benötigen deutlich mehr Mobilitätsdienstleistung, eine enge Verzahnung von Rad-, Fuß-, ÖPNV und Schienenverkehr sowie Elektrofahrzeuge. PROF. DR. CLAUDIA KEMFERT

Welche Marktveränderungen werden wir im Energiesektor Ihrer Meinung nach durch den Hochlauf der Elektromobilität erleben? Elektrofahrzeuge sind effizienter als Benzin- und Dieselfahrzeuge und benötigen weniger Primärenergieverbrauch. Der Strombedarf wird zunehmen, im Zuge der Energiewende werden er-

* Stand Mitte September 2022; die (wirtschafts-)politische Situation kann sich seither verändert haben.

leitet seit 2004 die Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am DIW Berlin und ist Professorin für Energiewirtschaft und Energiepolitik an der Leuphana Universität. Claudia Kemfert wurde 2016 in den Sachverständigenrat für Umweltfragen beim Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit berufen; sie war Beraterin von EU-Präsident José Manuel Barroso und ist in Beiräten verschiedener Forschungsinstitutionen sowie Bundes- und Landesministerien sowie der EU-Kommission tätig. Seit 2011 ist sie Mitglied im Präsidium der Deutschen Gesellschaft des Club of Rome.

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UBER DIE NOTWENDIGKEIT DES NACHHALTIGEN UMGANGS MIT RESSOURCEN 28

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© Volkswagen AG (2)

IN THE CIRCLE


„Alle natürlichen Ressourcen auf unserem Planeten sind endlich. Es gehört also zu unseren zentralen Zukunftsaufgaben, nachhaltig mit Materialien und Ressourcen umzugehen.“

Im Gespräch mit Dr. Benjamin Balke, Abteilungsleiter Energiematerialien, FraunhoferEinrichtung für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie IWKS Daniel Boss

Herr Dr. Balke, welche Rolle spielt das Batterierecycling im Ge­ samtkomplex E-Mobilität? Die Elektromobilität ist in Deutschland und darüber hinaus ein wesentlicher Bestandteil der Energiewende. Neben der Weiterentwicklung in der Fertigung sind Kreislaufführung von wertvollen Ressourcen und die Reduktion des ökologischen Fußabdrucks der E-Mobile von entscheidender Bedeutung, um einen nachhaltigen Beitrag zu den Klimazielen zu leisten. Alle natürlichen Ressourcen auf unserem Planeten sind endlich. Es gehört also zu unseren zentralen Zukunftsaufgaben, nachhaltig mit Materialien und Ressourcen umzugehen. Das gilt vor allem für die Elektromobilität: Hier müssen wir dringend die Lebensdauer von Batterien signifikant erhöhen und das Batterierecycling verbessern.

links: Ein von Volkswagen geführtes Forscher-Team befasst sich derzeit mit Antriebsbatterien – und will demnächst Batterien erstmals mehrfach recyceln. Ein Blick in die VW-Pilotanlage: Bevor das noch feuchte Granulat weiterverarbeitet werden kann, muss es getrocknet werden.

Wie ist der aktuelle Technologiestand bei diesem Thema? Derzeit existieren zwei generelle Verfahrenswege zum Recycling von Lithiumbatterien. Der pyrometallurgische Ansatz, also das Aufschmelzen der Batterien, ist robust und sicher. Die erreichbare Recyclingquote ist jedoch begrenzt, insbesondere in Bezug auf bestimmte Elemente und Verbindungen. Der mechanische Ansatz verspricht potenziell höhere Recyclingquoten, ist jedoch mit höheren Sicherheitsrisiken behaftet. Die Materialtrennung im Zerkleinerungsprozess – meist „Schreddern“ – ist zudem nur mäßig selektiv. Derzeit gibt es noch relativ geringe Mengen an Batterien für Elektrofahrzeuge, die recycelt werden müssen. Da diese Mengen dramatisch zunehmen, stellen sich Fragen zu den UpscalingVor- und Nachteilen in Bezug auf die etablierten, aber auch auf die sich in der Entwicklung befindenden Prozesse. Insbesondere pyrometallurgische Wege leiden unter hohen Kapitalkosten. Und wenn eine vollständige Recyclingfähigkeit erreicht werden soll, sind alternative Verfahren dringend erforderlich – anstatt zu versuchen, nur die wirtschaftlich wertvollsten Komponenten zu recyceln. Hier ist die Kombination aus mechanischem und hydrometallurgischem Recycling klar im Vorteil.

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So sieht Batterierecycling bei Volkswagen aus: Mittels Sieb können die wertvollen Zellmaterialien – das Schwarzpulver (Lithium, Nickel, Mangan, Kobalt) – von den anderen Rohstoffen getrennt werden.

Welche Innovationen stehen kurz vor dem Durchbruch? Das IWKS entwickelt derzeit einen hydromechanischen Prozess, dessen Kernstück eine potenziell hohe Materialselektivität in den Zerkleinerungsschritten aufweist. Der Einsatz von Wasser im überwiegenden Teil des Verfahrens sorgt für hohe Sicherheit. Dieses Verfahren hat unter anderem auch den Vorteil, dass es relativ leicht möglich ist, die unterschiedlichen Fraktionen wie Polymere, Metalle und Schwarzmasse, voneinander zu trennen und dabei auch eine – im Vergleich zu den herkömmlichen Verfahren – hohe Reinheit der Fraktionen zu erreichen. Dadurch sind die darauffolgenden Recycling-Schritte deutlich zeit- und energieeffizienter und damit natürlich auch wirtschaftlicher. Hier fehlt allerdings bisher noch der Beweis der Upscale-Fähigkeit. In mehreren gemeinsamen Projekten mit starken nationalen und internationalen Partnern werden wir diesen Beweis in den kommenden drei Jahren erbringen. Wo liegen grundsätzlich die größten Hindernisse beim Batterie­ recycling? Und was ist aus Ihrer Sicht regulatorisch optimierbar? Die größten Hindernisse liegen zunächst beim industriellen Upscaling der Technologien, aber auch bei der Logistik des sicheren Transports von Batterien zum Recycling-Institut. Eine große Rolle kommt der Sammlung von Autobatterien am Ende ihres ersten Lebens zu. Speziell der letzte Aspekt muss von Bund und EU geregelt werden, sodass es verpflichtend wird, die Batterien

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zu recyclen. Ich würde sogar noch einen Schritt weitergehen und sagen, dass diese Materialien nachweisbar im Kreislauf zu führen sind. Um die Kreislaufwirtschaft möglichst effizient und effektiv zu gestalten, ist es unbedingt nötig, einen EU-weit verpflichtenden „Batterie-Passport“ einzuführen. Damit kann jeder Befugte schnell und eindeutig erkennen, um was für einen Zell-Typen es sich handelt. Im Idealfall lassen sich auch die Inhaltsstoffe bis zur Mine zurückverfolgen. Welches ökologische Potenzial schreiben Sie dem Batterierecyc­ ling zu? Die Mobilitätswende hin zu elektrischen Antrieben bewirkt naturgemäß einen enormen Anstieg des Bedarfs an Traktionsbatterien. Um diesen Bedarf zu decken und auf lange Sicht einen nachhaltigen Umgang mit den teils auf kritischen Rohstoffen basierenden Materialen zu gewährleisten, ist eine rentable und vollständige Rückgewinnung von entscheidender Bedeutung. Neben einer signifikanten Reduktion der effektiven Treibhausgasemissionen von Elektrofahrzeugen, bei der nicht nur die Nutzungsphase, sondern auch die Herstellung und Rohstoffgewinnung zu berücksichtigen sind, ermöglicht das Recycling der Lithium-Ionen-Akkus eine Reduzierung der global-wirtschaftlichen Versorgungsabhängigkeit von strategisch wichtigen Rohstoffen und bewirkt einen deutlichen Wettbewerbsvorteil aufgrund der verbesserten Außendarstellung beim Endkunden. Derzeit ist die Batterieproduktion der Haupttreiber in puncto CO2-Freisetzung


Wie hoch ist denn der potenzielle Recycling-Beitrag? Gegenüber der Primärproduktion von Kathodenmaterialien können so bis zu 90 % an CO2 eingespart werden. Gegenüber derzeitigen metallurgischen Aufbereitungsverfahren beträgt die mögliche Einsparung 20 bis 30 %. Außerdem ermöglichen die entwickelten Technologien eine gesteigerte Ressourceneffizienz durch die Kreislaufführung der Kathodenmaterialien. Lediglich geringe Mengen der sogenannten Lithium-Precursor und gegebenenfalls Nickel-, Kobalt- und Manganverbindungen müssen zugegeben werden. So lässt sich auch der Materialbedarf gegenüber der Primärproduktion um bis zu 80 % senken. Inwieweit kann eine recyclinggerechte Konstruktion, das „Design for Recycling“, ein vielversprechender Ansatz für eine nachhaltige Batteriewirtschaft sein? Ich halte das für sehr wichtig und wertvoll. Auch wir entwickeln in einem BMBF-Projekt mit unseren Kollegen vom HelmholtzInstitut Freiberg für Ressourcentechnologie den Ansatz weiter, Designkonzepte direkt aus Simulationsergebnissen zur Batteriearchitektur und der zugehörigen Prozesstechnologie abzuleiten. Ziel ist eine Optimierung der Prozessparameter und -ketten, um die Eigenschaften des Schwarzmasse-Rezyklats für den Einsatz in einer Rezyklatbatterie zu qualifizieren. Die Designs bzw. Re-Designs der Batteriezellen basieren auf realen Material- und Exergieverlusten sowie Energie- und Materialflüssen. Auf Grundlage solcher Simulationen wird ein Konzept für recyclingoptimiertes Design auf Zellebene mit Anwendungsbezug erstellt.

„Um die Kreislaufwirtschaft möglichst effizient und effektiv zu gestalten, ist es unbedingt nötig, einen EU-weit verpflichtenden ‚Batterie-Passport‘ einzuführen.“

und Recyclingprozesse für alle Komponenten aus Elektrofahrzeugen. In Kooperation mit der regionalen Industrie können wir so eine hohe Recyclingeffizienz unter den Gesichtspunkten von Wirtschaftlichkeit, Resilienz und Nachhaltigkeit erreichen. Wie sollte sich der Wirtschaftsstandort Deutschland hier am bes­ ten positionieren? Es sollten nicht mehr nur politische Absichtserklärungen gegeben werden, in denen das Recycling als wichtig und entscheidend für die Energiewende genannt wird. Für den Erfolg wird es wichtig sein, wie wir handeln – und nicht, was wir sagen. Besten Dank für das interessante Gespräch.

© Fraunhofer IWKS

in der Elektromobilität und gefährdet dadurch die ökologischen Vorteile dieser Technologie. Daher sind die Verwendung von nachhaltigen Materialien und der Ausbau des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien von großer Wichtigkeit, um die CO2-Bilanz von Fahrzeugen mit Elektroantrieben zu verbessern.

Wie könnte eine komplette Recycling-Infrastruktur im Idealfall aussehen? DR. BENJAMIN BALKE

Die Komplettlösung hat sehr viele Facetten und ist sehr komplex. Wichtig wäre auf jeden Fall, neben jede Batteriefabrik direkt eine Batterierecycling-Fabrik zu stellen. So könnte man schon einmal den „Produktionsausschuss“ recyceln und ihn mit relativ geringem Aufwand der Produktion wieder zur Verfügung stellen. Für End-of-Life-Batterien braucht es dann eine einfache und schnelle Diagnostik, um beurteilen zu können, ob sich ein „Second-Life“ wirtschaftlich oder ökologisch lohnt – oder, ob die Batteriezelle dem Recycling zugeführt werden sollte. Bevor man dann ans Recycling denken kann, muss man sich erst einmal um das Entladen und die sichere, schnelle und robuste Demontage bis auf Zell-Niveau kümmern. Hierzu erarbeiten wir am IWKS in unserem Zentrum für Demontage und Recycling der E-Mobilität, kurz ZDR-EMIL, automatisierte und flexible Demontage-

ist seit 2018 beim Fraunhofer IWKS tätig und leitet dort seit April 2020 die Abteilung Energiematerialien. Nach seiner Dissertation im Jahr 2007 wirkte der studierte Chemiker und Mathematiker mehrere Jahre bei verschiedenen internationalen Forschungsprojekten mit, u.a. für die Johannes-Gutenberg-Universität Mainz, die UC Berkeley in den USA und die Universität Stuttgart. Mit zahlreichen Forschungsprojekten und Publikationen ist Balke heute u.a. namhafter Experte im Bereich Batterierecycling, Materialforschung, Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie.

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© Michaela Spohr/Deutscher Städtetag

MEHR POWER FUR DIE MOBILITATS­ WENDE WIE MEHR TEMPO IN DER VERKEHRSWENDE EINEN BEITRAG ZUR ENERGIEWENDE LIEFERN KANN 32

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„Lebens- und Aufenthaltsqualität, Verringerung von Schadstoffausstoß, Flächensparen und CO􀣑-Einsparungen sind nicht zum Nulltarif zu haben.“

Im Gespräch mit Hilmar von Lojewski, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen und Verkehr beim Deutschen Städtetag Daniel Boss

Herr von Lojewski, der Deutsche Städtetag galt nicht unbedingt als großer Fan des 9-Euro-Tickets. Wie beurteilen Sie diese popu­ läre Maßnahme heute? Es ist richtig, dass wir anfangs nicht besonders vom 9-Euro-Ticket überzeugt waren. Und die tatsächliche Rechnung wird ja erst 2024 präsentiert – auch wenn der Bund Vollkompensation zugesagt hat. Jetzt sehen wir die Begeisterung der Fahrgäste und eine höchst willkommene Rückkehr in die Öffis. Diese Begeisterung und Motivation, mit Bussen und Bahnen zu fahren, müssen wir aufrechterhalten. Eine direkte Anschlusslösung an das 9-Euro-Ticket wäre besser gewesen. Diese Chance wurde vertan. Zudem muss die Gegenfinanzierung durch Bund und Länder stimmen, um die kommunalen Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde nicht zusätzlich zu belasten. Dabei sollten auch die Fernbusunternehmen nicht vergessen werden. Sie hatten bislang überhaupt nichts vom verbilligten Ticket – ganz im Gegenteil, sie haben Fahrgäste dadurch verloren. Und die Kommunen befürchten, dass bei einer Fokussierung auf ein solches Ticket andere, deutlich wichtigere Themen in den Hintergrund geraten könnten.

Welche wären das? Der Verkehrssektor muss einen deutlichen Beitrag für die Klimawende liefern. Diesen ist er bislang schuldig geblieben. Dazu muss die E-Mobilität ausgebaut und der Schwerlastverkehr auf die Schiene verlagert werden. Herzstück bleibt der ÖPNV, den die Kommunen betreiben. Es geht um Ausbau, Erneuerung und Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs in Städten und Regionen und des ÖPNV. Für eine wirksame Mobilitätswende, lebenswer­ tere Städte und Regionen und das Einhalten der CO2-Minderungsziele müssen wir die Zahl der ÖPNV-Nutzer:innen bis 2030 verdoppeln. Wir wollen die Menschen also dauerhaft aus dem Auto holen. Das geht nur mit einer Trias an Maßnahmen. An erster Stelle stehen der Ausbau der Systeme und neue attraktive Angebote. Dafür war es zunächst erforderlich, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ordentlich auf den Weg zu bringen. Mit ordentlich ist gemeint: nicht mehr nur 330 Millionen Euro pro Jahr für alles, wie das jahrzehntelang der Fall war, sondern eine deutlich wachsende Finanzierung. Wir brauchen schlicht mehr Geld, wenn wir Systeme ausbauen wollen. Leider hatte sich der Gesetzgeber

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© 3deluxe

Mobilität neu gedacht: Mittels einer Designstudie zeigt das Architekturstudio 3deluxe auf, welches Potenzial der öffentliche Raum in der Berliner Friedrichstraße birgt und wie sich das Stadtbild dadurch positiv verändern würde. Ausgehend von einem Modellprojekt ist inzwischen ca. ein Fünftel der Friedrichstraße nur noch für Radfahrer:innen und Fußgänger:innen zugänglich.

in der Vergangenheit darauf verständigt, die Mittel einzufrieren, was sogar im Grundgesetz festgelegt wurde – rund anderthalb Jahre später wurde das wieder geändert. Man hat erkannt: Ohne eine adäquate finanzielle Unterstützung der Kommunen können wir nichts erreichen. Das Thema scheint mit einer schrittweise anwachsenden Finanzierung bis 2025 auf zwei Milliarden Euro in trockenen Tüchern. Das ist schon mal eine gute Nachricht. Sie sprachen von einer Trias – welche zwei Themen brennen den Kommunen noch auf den Nägeln? Die zweite Dimension ist die Instandsetzung der bestehenden Systeme, also des rollenden Materials und der Infrastruktur wie Bahnhöfe etc. Hier ist noch sehr viel zu tun, man ist aber auf einem guten Weg. In NRW beispielsweise werden Bundes- und Landesmittel auch für entsprechende Instandhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen bereitgestellt. Die elf Straßenbahnstädte an Rhein und Ruhr werden davon profitieren, weil die Schienennetze, Tunnelanlagen, Bahnhöfe damit in der laufenden Dekade saniert werden können. Eine weitere Herausforderung, sozusagen die dritte Dimension, ist der Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs in Städten und Regionen. Auch dieser muss nach der Bahnreform grundgesetzlich garantiert durch den Bund getragen werden. Für die ausreichende Finanzierung muss aber auch das Regionalisierungsgesetz erneut angepasst werden. Die bisherigen Summen reichen nicht aus, die angestiegenen Kosten für den Betrieb auszugleichen, geschweige denn, um das Angebot auszubauen. Welche Rolle spielt die derzeitige Preisexplosion dabei? Mit ihr gibt es eine vierte Dimension. Natürlich braucht es auch eine Kompensation der gestiegenen Personal- und Energiekosten. Hinzu kommt, dass die Stadtwerke nicht mehr ohne Weiteres auf den sogenannten Querverbund zwischen den bislang auskömmlichen Sparten bauen können. Dadurch fehlen die Mittel für den ÖPNV. Und ohne eine massive Unterstützung des ÖPNV durch Bund und Länder wird es keine Verkehrs- und Energiewende geben.

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Kommen wir zur Ladeinfrastruktur: Angeblich ist in der Hälfte der deutschen Kommunen kein einziger öffentlicher Ladepunkt zu finden … Diese Behauptung ist in dieser Verkürzung totaler Kokolores. Wir reden über rund 10.800 zum Teil kleinste Gemeinden insgesamt. Also, in der statistischen Theorie mag das vielleicht stimmen – aber auf Ebene der kreisfreien Städte und übrigens auch der Landkreise finden Sie überall Ladepunkte, auch wenn die Kapazitäten noch nicht reichen. Wenn in einer kleinen Gemeinde auf dem Marktplatz kein Ladepunkt vorhanden ist, steht der nächste Schnelllader vermutlich an der Autobahn in unmittelbarer Nähe. Denn wir befinden uns vielfach im ländlichen Raum. Klar ist aber: Unsere Mitgliedsstädte im Städtetag haben alle Ladepunkte. Im Übrigen: Bertha Benz hat ihren Sprit in der Apotheke besorgt – und nicht bei der Gemeinde. Die Städte haben sich des Themas angenommen und befördern es, wo sie nur können. Was sagen Sie zu der Forderung nach einer Million öffentlich zu­ gänglicher Ladesäulen? Die Zahl steht im Koalitionsvertrag, aber öffentlich zugänglich heißt ja nicht auf der öffentlich gewidmeten Straße oder auf kommunalem Grund. Wir müssen auch Tankstellen, Einzelhandel, Wohnungsunternehmen, Flottenbetreiber zum Mitmachen gewinnen. Sie alle können Ladepunkte auf ihren Liegenschaften anbieten. Auch in Parkhäusern gibt es Potenzial für flächenschonende E-Ladepunkte. Die Städte setzen darauf, dass der Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur von Bund und Ländern weiterhin engagiert gefördert wird. Die Betreiber werden Betrieb und Unterhaltung der Ladesäulen aber mittelfristig selbstständig ohne öffentliche Zuschüsse stemmen müssen. Volle Wirtschaftlichkeit ist das Ziel. Zudem: Über die Hälfe der Ladevorgänge erfolgt zu Hause oder am Arbeitsplatz.


Das überlasse ich dem Markt. Ich denke aber schon, dass es sinnvoller ist, wenn wir an Tankstellen und Supermärkten schnell laden können. Wir sollten zudem die Ladevorgänge im öffentlichen Raum zeitlich begrenzen: Man darf nicht Parken mit Laden verwechseln. Es braucht einen schnellen Umlauf. Der Aufwand für einen öffentlichen Parkplatz mit Ladesäulen ist hoch. Das „HubLaden“ an Stationen, die nur dafür zur Verfügung stehen, ist sicherlich besser und effizienter als das individuelle „Park-Laden“. Sie sagen: Ladesäulen sind keine originäre kommunale Aufgabe. Also beurteilen Sie die Reform des Masterplans Ladeinfrastruktur in den Städten und Gemeinden mit der ihnen zugedachten Rolle als Grundversorger kritisch? Ja, das sehen wir deutlich anders und befinden uns da mit dem Spitzenverband der Energiewirtschaft bdew in guter Gesellschaft: Die Versorgung von individuellen Fahrzeugen mit Energie ist ganz eindeutig keine Aufgabe der kommunalen Daseinsvorsorge. Es bleibt eine freiwillige Aufgabe, die allenfalls komplementär durch die Kommunen zu erledigen ist. Da wird es sicherlich noch Anpassungen im Masterplan geben. Aber die Kommunen sehen schon ein, dass es für sie ein Standort­ vorteil ist, wenn die lokale Ladeinfrastruktur möglichst gut aus­ gebaut ist. Natürlich. Und die entsprechende Motivation und das Engagement sind bei den Städten auch zweifellos vorhanden. Doch das Anfassen des öffentlichen Raums ist, wie jeder Café-Betreiber mit Außenbereich auf öffentlichem Grund weiß, nicht trivial. Es braucht die Zustimmung vieler für die Nutzung von öffentlichem Raum. Aber die Städte sind dran an den Ausbaugenehmigungen für die Ladeinfrastruktur, und 15 % im öffentlichen Bereich sollten reichen. Grundsätzlich soll der individuelle Personenverkehr mehr oder we­ niger aus den Städten verbannt werden – führt das nicht zu massi­ vem Widerstand? Das ist doch eigentlich eine olle Kamelle. In Deutschland hat die mentale Verkehrswende schon längst stattgefunden. Die Zustimmung für Veränderung ist groß: Für die Innenstadt ist das Auto allein nicht mehr das richtige Verkehrsmittel. Das bedeutet nicht zwingend Verbannung, wohl aber Beschränkung auf den unabweisbaren Verkehrsbedarf. Durch Maßnahmen im Straßenraum, wirksames Parkraummanagement und Zufahrtsbeschränkungen gewinnen wir Räume für andere Nutzungen, zum Beispiel für Freizeit und Gastronomie, aber natürlich auch für multimodale Verkehrsmittel wie Räder, E-Roller – und für Fußgängerinnen und Fußgänger. Sie haben auf der ersten polisMOBILITY Konferenz & Messe im Mai dieses Jahres darauf hingewiesen, dass die Transformation in den Städten und Gemeinden vergleichsweise leicht gelingen würde – im ländlichen Raum sei die Sache aber gänzlich anders … Was die Mobilitätswende in den Innenstädten angeht, bin ich tatsächlich optimistisch. Auch das wird nicht von heute auf morgen passieren, aber wir haben nur noch zwei Großstädte in Deutsch-

© Mika Baumeister/Unsplash

Sollte die zugängliche Infrastruktur Ihrer Ansicht nach aus­ schließlich aus Schnellladepunkten bestehen?

land mit mehr als 50 % Pkw-Anteil an den zurückgelegten Wegen. Der Fußgänger- und Radverkehrsanteil steigt deutlich, am ÖPNV ist weiter zu arbeiten. Im regionalen Verkehr liegt in der Tat die eigentliche Herausforderung. Wir müssen mehr öffentliche Mittel aufwenden, um mehr Angebote in der Peripherie der Städte sowie im ländlichen Raum bereitzustellen. Eine Möglichkeit sind Shuttles, also „Door-to-Train“-Angebote. Aber auch für sie gilt: Sie werden auf absehbare Zeit ein Zuschussgeschäft bleiben. Dessen müssen sich alle politischen Ebenen bewusst sein – Lebensund Aufenthaltsqualität, Verringerung von Schadstoffausstoß, Flächensparen und CO2-Einsparungen sind nicht zum Nulltarif zu haben. Aber sie können gegenfinanziert werden durch Steuermittel, durch Nutzungsgebühren für das öffentliche Straßennetz, die nach Fahrzeug, Strecke und Zeit differenziert werden könnten, und durch die Internalisierung der Umwelt- und Gesundheitskosten, die der Auto- und Straßengüterverkehr verursacht. Vielen Dank für das spannende Gespräch.

HILMAR VON LOJEWSKI ist seit 2012 Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen und Verkehr für den Städtetag Nordrhein-Westfalen und den Deutschen Städtetag. Er studierte bis 1988 Raumplanung sowie Stadt- und Regionalplanung in Dortmund und Ankara, war bis 1991 Städtebaureferendar in Frankfurt/Main, arbeitete als freier Planer in Dortmund und bis 1994 für die GTZ als Planungsberater in Kathmandu, Nepal. Bis 2000 wirkte er als Abteilungsleiter im Stadtplanungsamt Dresden. In der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin war er für die Abteilungen Städtebau und Projekte und Ministerielle Angelegenheiten des Bauwesens zuständig. Von 2007 bis 2010 arbeitete er für die deutsche Entwicklungszusammenarbeit im Programm für Nachhaltige Stadtentwicklung in Syrien.

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SAUBER UND LOKAL

GRÜNEN WASSERSTOFF FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE RICHTIG EINSETZEN TEXT: Andreas Schmuderer, Head of Energy Performance Services, Siemens Smart Infrastructure Deutschland

Keine Frage: Auf dem Weg zu einer klimaneutralen Industriegesellschaft ist grüner Wasserstoff, der aus erneuerbaren Energien hergestellt und dezentral genutzt wird, ein wichtiger Baustein. Um seine Potenziale aber wirklich voll nutzen zu können, müssen bestimmte Voraus­setzungen gegeben sein. Das zeigt nicht zuletzt der mögliche Einsatz von Wasserstoffantrieben in der Mobili­ tät der Zukunft – zu Land, zu Wasser und in der Luft.

© Siemens AG (2)

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PERSPEKTIVEN


Je individueller die Mobilität, desto aufwendiger gestaltet sich die Realisierung eines Versorgungsnetzes. Denn dieses muss sehr dicht sein, um den Ansprüchen der Verkehrsteilnehmer:innen an eine spontane Betankung gerecht werden zu können. Auch in Wunsiedel wird die Mobilität unterstützt. Aus diesem Grund wird 2023 eine Wasserstofftankstelle für den Schwerlastverkehr errichtet, der sich aus der kürzlich – im September 2022 – in Betrieb genommenen Siemens-Wasserstoffanlage in Wunsiedel bedienen kann. Bis zu 1.350 Tonnen grüner Wasserstoff werden dort jährlich produziert und dezentral genutzt, die wiederum rund 13.500 Tonnen CO2 einsparen. Über eine Erweiterung der Anlage werden derzeit bereits Gespräche geführt.

Wasserstoffproduktion trägt zur Netzstabilität bei Wasserstoff (H2) ist ein hervorragender Energieträger. Er lässt sich beliebig lange speichern und bei Bedarf wieder in Strom umwandeln. Dezentral produziert, ermöglicht er zudem kurze Transportwege. Allerdings ist seine Herstellung mittels Elektrolyse, wobei aus Wasser mithilfe von Strom Wasserstoffmoleküle extrahiert werden, energieaufwendig. Eine Voraussetzung für eine gute Ökobilanz ist deshalb, dass ausreichend Strom aus erneuerbaren Energiequellen für die Elektrolyse verfügbar ist. Außerdem ist die Produktion in erster Linie an das Wasservorkommen gebunden. Für ein Kilogramm H2 werden, inklusive aller Nebenprozesse, 17 kg Frischwasser benötigt. Damit scheiden Produktionsstandorte aus, die zwar sonnen- oder windverwöhnt, aber wasserarm sind.

Wasserstoff soll vor allem dann produziert werden, wenn eine Region Stromüberschüsse aus erneuerbaren Energiequellen verzeichnet. Andersherum können zudem lokale Defizite in der Stromversorgung mithilfe eines Wasserstoffspeichers behoben werden. Das Ziel ist es also, einen Schritt weiter weg vom globalen Stromnetz hin zu einem lokaleren Netz zu gehen. Damit wird die Resilienz der Stromversorgung gesteigert und eine größere Netzstabilität erreicht – und das klimaneutral.

Planbare Mobilität erleichtert Einsatz von Wasserstoff Um den Einsatz von grünem Wasserstoff langfristig zu etablieren, sind nicht nur die bereits vorhandenen industriellen Nutzungssektoren, wie zum Beispiel in der Metallurgie, Stahlproduktion und Chemieindustrie, relevant. Mindestens ebenso große Potenziale bietet die Wasserstoffmobilität. So gibt es bereits Wasserstofftankstellen für Kfz und Lkw. Personenzüge mit Wasserstoffantrieb sind in der Erprobung. Die Entwicklung wasserstoffbetriebener Schiffe schreitet mit gewaltiger Geschwindigkeit voran. Und auch in der Luftfahrt steckt ein immenses Potenzial, durch wasserstoffbasierte Technologie den Ausstoß von CO2 zu reduzieren. Hier sind allerdings noch weitere Prozesse notwendig, um Kerosin zu ersetzen. Einen großen Vorteil bietet in diesem Zusammenhang der Bahnverkehr, wo die Strecken hinsichtlich Route und Betankung genau planbar sind. So kann die Betankung strukturiert an geeigneten Knotenpunkten erfolgen. Das Gleiche gilt für den planbaren öffentlichen Verkehr, zum Beispiel durch Busse. Auch der planbare Lkw-Verkehr birgt große Möglichkeiten für eine wasserstoffbasierte Energieversorgung – und perspektivisch auch der freie Lkw- und Pkw-Verkehr. Allerdings gilt:

ANDREAS SCHMUDERER ist als Head of Energy Performance Services bei Siemens Smart Infrastructure in Deutschland tätig. In dieser Funktion berät und betreut er viele Kunden, wenn es darum geht, die Energieversorgung intelligent und nachhaltig zu gestalten. So auch von Beginn an das Nachhaltigkeitsprojekt der Stadtwerke Wunsiedel und mit einer nun siebenjährigen Technologiepartnerschaft, die einiges erreicht und umgesetzt hat. Weitere Informationen: www.siemens.de/smart-infrastructure

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NEVER WALK ALONE UBER SYNERGETISCHE KOOPERATIONEN UND INNOVATIVES SELBSTVERSTANDNIS © Harald Dawo/Toyota Deutschland GmbH

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„Man muss heute weiterdenken als nur ‚Fahrzeug, Zulieferer, Infrastruktur­ anbieter‘ und so weiter. Zwangsläufig kommt man dann zu Ökosystemen, wenn man das Ganze etwas größer denkt.“

Im Gespräch mit Ferry Franz, Director Hydrogen Affairs Europe bei Toyota Motor Europe Michael Müller

Herr Franz, die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat verkündet, dass eine europäische Wasserstoff-Bank gegrün­ det wird, die mit einem Investitionsvolumen von drei Milliarden Euro den Wasserstoffmarkt ankurbeln soll. Wie schätzen Sie die­ se Initiative ein?

European Networks) in einem bestimmten Abstand Wasserstofftankstellen zu errichten, ist das meiner Ansicht nach genau das richtige Signal aus Brüssel, das wir jetzt brauchen – auch für Energiesicherheit und weitere Unabhängigkeit von Drittländern und Ölprodukten wie Erdgas.

Es sind sogar 5,4 Milliarden Euro. Ergänzend dazu geht die Behörde davon aus, dass noch private Investitionen von etwa neun Milliarden Euro dazukommen. Man erwartet, dass in Deutschland allein Investitionen in Höhe von 33 Milliarden Euro getätigt werden.

Toyota hat gemeinsam mit GP Joule und CaetanoBus ein gemein­ sames Vorhaben angekündigt, bei dem ein regionales Wasser­ stoffcluster angestrebt wird. Damit wollen Sie außer Kraftstoff­ herstellung und -vertrieb auch die Nachfrage nach Fahrzeugen anregen. Ist das die nächste Evolutionsstufe von WasserstoffÖkosystemen?

Ich glaube, dass es insgesamt eine sehr willkommene Initiative ist, die zeigt, dass es nicht nur auf Länderebene mit Wasserstoff vorangeht, sondern auch auf EU-Ebene. Was von der EU kommt, ist immer ein Signal. Es gibt natürlich bereits reifere Länder, die viel mehr investieren. In Deutschland sind wir noch einmal erheblich besser, weil die Bundesregierung mit dem Wirtschaftsministerium schon 62 Großvorhaben für dieses Projekt ausgewählt hat, die mit acht Milliarden Euro aus den Bundes- und Landeshaushalten gefördert werden sollen. Im Zusammenspiel mit dem Zeitplan Fit for 55, der vorsieht, entlang der TEN-Verkehrskorridore (Trans-

Man muss heute weiterdenken als nur „Fahrzeug, Zulieferer, Infrastrukturanbieter“ und so weiter. Zwangsläufig kommt man dann zu Ökosystemen, wenn man das Ganze etwas größer denkt. Die können straßengebunden sein, aber zusätzlich kann man darüber nachdenken, ob andere Verkehrsträger, wie z.B. Züge, eine Rolle spielen. In Spanien hat Toyota mit weiteren Partnern eine Kooperation mit CAF, wo wir gemeinsam einen Wasserstoffzug entwickeln und bauen werden. Oder eben Lkw und Busse: CaetanoBus ist ein großer Hersteller von Bussen in Portugal, und

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dort auch unser Importeur. Insofern war die Entscheidung relativ naheliegend. Wir haben gemeinsam mit Caetano in Portugal eine Fabrik gebaut. GP Joule ist, obwohl schon länger am Markt, immer noch mit einer wahnsinnigen Start-up-Mentalität gesegnet. Das ist ein Unternehmen, das sich im Wasserstoff-Bereich engagiert und da von sich aus weitergedacht hat, weil es angefangen hat, grünen Wasserstoff in Norddeutschland zu produzieren und den dann in eigenen Tankstellen zu verteilen. Die haben auch schon sehr früh angefangen, mit uns zu sprechen, und im eFarmProjekt auch schon Caetano-Busse für den regulären Linienverkehr im Einsatz. Wir sprechen über weitere Lösungen, die wir gemeinsam erarbeiten können, die zwar nicht from-the-cradle-tothe-grave sind, aber sehr früh anfangen. Nämlich mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff, der zu einer Tankstelle transportiert und dort vertankt wird, in Produkte aus unserem Haus im Idealfall. Für uns wird dann ein sehr spannender Schuh daraus. Vor allem, weil es grüner Wasserstoff ist, der im Moment deutschlandweit noch viel zu wenig angeboten wird. Woran liegt das? Und wie kann das Angebot erhöht werden? Um das Stromnetz im Gleichgewicht von Erzeugung und Verbrauch stabil zu halten, wird als Erstes die Stromproduktion der Windräder und Photovoltaik-Anlagen gedrosselt, sobald die Stromnachfrage niedrig ist und das Netz keinen weiteren Strom aufnehmen kann. Dazu kommen Abgaben, wie z.B. die EEGUmlage, und eine auf eine großflächige Produktion von grünem Wasserstoff in Deutschland angelegte Produktion ist derzeit sehr schwierig, da die Bundesregierung für Elektrolyseprojekte in Deutschland auf dem Prinzip der Zusätzlichkeit besteht. Das bedeutet, dass grüner Wasserstoff nur aus Wind- und Solarparks gewonnen werden darf, die zusätzlich gebaut werden, was sich natürlich auf die Kosten für grünen Wasserstoff auswirkt – mal ganz abgesehen vom regulatorischen Rahmen, der oft mit einem jahrelang dauernden Genehmigungsverfahren daherkommt. Grundsätzlich hat man daher in der Vergangenheit eher die Windräder abgestellt, als diese Energie für die Erzeugung von grünem Wasserstoff zu nutzen. Beispielsweise gingen im Schnitt letztes Jahr dadurch fast sechs Terrawattstunden Strom pro Jahr in Deutschland verloren – Energie, mit der man, wenn man sie zur Produktion von grünem Wasserstoff eingesetzt hätte, über eine Million Wasserstoff-Pkw ein Jahr lang hätte betreiben können. Ein Blick aufs Elektrolyseur-Business: Das wird sich bei den steigenden Energiekosten schneller kostendeckend entwickeln als gedacht – weg vom Kleinmaßstab hin zur Serienfertigung in Gigawattmaßstab – verschiedene deutsche, europäische und internationale Unternehmen bauen aktuell ihre Elektrolysefertigungen aus. Wie sehen Sie grundsätzlich die Relevanz der Ausbildung solcher soeben beschriebener Ökosysteme für den Markthochlauf von Wasserstoff? Ich glaube, das ist wahnsinnig wichtig und dass man vielleicht teilweise zu kurz denkt. Wir haben ein anderes Ökosystem, das wir gerade in der Nähe von Venedig aufbauen, wo es auch um straßengebundenen Transport geht, aber natürlich auch im

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nächsten Schritt darum, wie man die Lagunenstadt eventuell demnächst mit Wasserstoffbooten besichtigen kann. Insofern wachsen da plötzlich Mobilitätsformen zusammen. Das ist sehr wichtig, um die Stationen auszulasten und profitabel zu machen. Wenn man nicht nur Pkw hat, sondern auch noch Busse und Lkw, wird das sehr viel einfacher. Bei batterieelektrischer Mobilität sind das Bottleneck die Lade­ punkte, die den Markthochlauf und die Bereitstellung gegensei­ tig beeinflussen. Wie könnte eine Kombination von Wasserstoff und E-Ladeinfrastruktur diese Sache vorwegnehmen oder die Elektrifizierung des Verkehrs vorantreiben? Die mangelnde Infrastruktur eint beide Antriebsformen. Wir haben aktuell geschätzt 55.000 Ladepunkte in Deutschland, davon 10.000 Schnellladepunkte. In Deutschland gibt es 96 Tankstellen für Wasserstoff. Damit komme ich bequem durch Deutschland. In dem Moment, wo ich ins Ausland muss, habe ich mit Wasserstoff aktuell noch Probleme, weil dort auch die Hauptverkehrsrouten noch nicht angebunden sind. In Deutschland bin ich selbst im letzten Jahr 25.000 Kilometer in unserem Wasserstoffauto ohne jedes Problem gefahren. Im Endeffekt könnten die Anbieter ja die Gleichen sein. Sie lesen, dass die klassischen Mineralölkonzerne mit ihren Tankstellen Schnellladepunkte einrichten wollen. Die Totals, Shells und OMVs dieser Welt, um nur einige zu nennen, sind auch Wasserstoffanbieter und bauen einen Großteil der Infrastruktur auf. Insofern kann das durchaus zusammenwachsen, speziell auf Langstrecken, auf Autobahnen und Betriebshöfen. Ich glaube, da ist es wichtig, eine gute Flächenabdeckung zu haben. Davon sind wir bei beiden Technologien noch weit entfernt, obwohl schon sehr viel investiert wurde. Gerade auch im Batteriebereich: Ich sehe, dass in den letzten sechs Jahren vonseiten der Bundesregierung 50 Millionen Euro in Wasserstoffinfrastruktur investiert wurden. In private Ladeinfrastruktur wurden schon 900 Millionen Euro investiert. Und es gibt gerade eine Ausschreibung für öffentliche Ladeinfrastruktur für zwei Milliarden Euro. Es passiert insofern schon einiges. Wenn man sich das Ziel der Bundesregierung – das auch gerade wieder einmal in Frage gestellt wird – von einer Million Ladepunkten anschaut, ist die Pace noch lange nicht hoch genug, gerade auch im Elektrobereich.


Um auf den Einsatz von wasserstoffbetriebenen Pkw und Bussen im alltäglichen Betrieb zu sprechen zu kommen: Hier bestehen über Effizienzen im Schichtbetrieb besondere Vorteile für Flot­ tenmanager oder kommunale Mobilitätsanbieter. Können Sie er­ klären, worauf sich das bezieht oder wie man das am besten für sich einsetzen kann? Ich fand das Argument für mich immer wahnsinnig nachvollziehbar, was mir ein Buslinienbetreiber in Spanien sagte. Er wurde nach Effizienz gefragt, denn ein Wasserstoffbus sei in der Anschaffung teurer als ein batteriebetriebener Elektrobus. Er antwortete, wenn er jedoch diesen Bus einsetze, brauche er auf dieser Linie nur einen Bus. Wenn er das mit Elektro machen würde, bräuchte er mindestens zwei Busse auf der gleichen Linie, weil die sich mit den Ladezeiten abwechseln müssten. Damit sei die Wasserstofftechnik preiswerter.

Lieferverkehr möglichst unterirdisch verkehren zu lassen und die letzte Meile beispielsweise mit Drohnen oder autonom fahrenden Kleinfahrzeugen zu bestellen. Wir werden die Fußgänger:innen und Fahrradfahrer:innen komplett von dem klassischen PkwVerkehr entbinden, denken aber auch dort nochmal signifikant weiter. Mittlerweile sind bei uns über 5.000 Forschungsvorhaben eingereicht worden, aus der Landwirtschaft, aus der Bildung, aus dem Gesundheitswesen. Und wir setzen das Ganze auch nur mit eigenen finanziellen Mitteln von Toyota um. Wenn wir Fördermittel der japanischen Regierung nehmen würden, dann könnten wir das nicht so frei gestalten und ausführen, wie wir uns das vorstellen. Das fließt alles in Woven City ein. Ich freue mich riesig, wenn es einmal fertig ist und ich es dann das erste Mal besuchen darf. Das ist eine tolle Sache, Mobilität und Lebensqualität komplett anders zu denken und weiterzuentwickeln. Vielen Dank für das interessante Gespräch.

Die Stadtwerke in Berlin etwa haben schon verschiedene Müllsammelfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb im Betrieb. Sie sagen, dass die total cost of ownership mit Ankauf usw. natürlich noch teurer sei, aber die laufenden Kosten bei einem Wasserstofffahrzeug schon heute geringer als bei einem konventionellen Dieselfahrzeug seien. Zusätzlich darf man auch nicht vergessen, dass es beim Wasserstoff-Pkw in aller Regel – ähnlich wie bei einem Elektrofahrzeug – weniger Teile gibt, die kaputtgehen können. Mit Woven City verfolgt Toyota eine Innovationsstrategie, bei der in dieser Idealstadt reale Cases entwickelt und erprobt werden; in den Bereichen Mobilität und Energie, aber eben auch im Bereich Urbanismus. Können Sie uns aus diesem Innovationsprinzip et­ was mitteilen? Wie spiegelt sich das in dem Konzern wider? Ich fange mal etwas früher an, bevor ich zur Woven City komme. Wir reden ja immer von einer Mobilitätswende, aber de facto sprechen wir fast immer nur über eine Antriebswende. Eins muss uns klar sein: Die heutigen Städte sind im Endeffekt spätestens in den 50er-Jahren entstanden oder noch einmal umgebaut worden. Man muss sich Folgendes vergegenwärtigen. Ein VW-Golf der aktuellen Generation wiegt mehr als das Doppelte eines VW-Golfs der ersten Generation. Und ein 3er-BMW wiegt heute schon ungefähr 500 kg mehr als ein 7er-BMW der ersten Generation. Dies, in Verbindung damit, dass wir im Schnitt 39 km pro Tag fahren, 1,4 Personen im Auto sitzen und das Auto nur 45 Minuten nutzen, muss eigentlich sofort aufzeigen, dass wir umdenken müssen. Dieses Umdenken hat bei Toyota relativ früh eingesetzt. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, eine Mobilitäts-Company zu werden. Wir möchten Mobilität anbieten und Menschen mobil halten, egal, auf welche Art und Weise. An einem bestimmten Punkt stellt sich dann die Frage: Wie haben wir früher Mobilität entwickelt? Und zwar auf unseren Teststrecken; wie etwa auf der in den 80er-Jahren in Shibetsu neu aufgebauten Teststrecke für Highspeed-Erprobung. Insofern muss man Woven City auch als eine Art Teststrecke sehen. Wir wollen damit die Sustainable Development Goals der UN erfüllen. Woven City ist komplett auf den Menschen ausgerichtet, muss ein lebendes Labor sein und sich ständig weiterentwickeln. Wir trennen bei dieser Stadt den Verkehr und die Verkehrsträger. Das heißt, wir versuchen, den

FERRY M. M. FRANZ ist seit 2005 für Toyota tätig. Hier verantwortete er als General Manager unter anderem Lexus Deutschland, bevor er 2017 zu Toyota Europa wechselte. Seit dem 1. Januar 2017 ist er Direktor der Toyota Motor Europe Konzernrepräsentanz in Berlin mit den Fokusfeldern Nachhaltige und Innovative Mobilität (Wasserstoff & Elektromobilität, inklusive Koordinationsfunktion für Frankreich und Großbritannien), Verbände und Politik. Zusätzlich ist Ferry M.M. Franz seit 2021 Direktor für Hydrogen Affairs Europe bei Toyote Motor Europe NV/ SA. Der studierte Rechtswissenschaftler und Ökonom war zuvor bei der der Kienbaum Unternehmensberatung in Düsseldorf mit den Schwerpunkten Medien und Telekommunikation tätig und dort ab 1999 als Principal für diesen Bereich verantwortlich, sowie später Partner und Mitglied der Geschäftsleitung bei der Dr. Mortsiefer Management Consulting in Köln.

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NEUE MUSTER FUR DIE STADT

© Florian Wiegand

MIT DESIGN UND FARBE WANDEL VERMITTELN


© Cornelius Pfannkuch

Das Kunstwerk überdeckt die Fahrbahn des Mainkai, der zwischen dem Eisernen Steg (rechts) und dem Weg zum Römerberg (links) entlangführt.

Die Rolle zivilgesellschaftlicher Mitgestaltung in raumprägenden Stadtentwicklungsfragen geht über die Akzeptanz von Maßnahmen hinaus, in die aktive visuelle Bildgebung von Räumen und deren funktionale vielschichtige Neuinterpretationen. Stadträume wirken bei den Interventionen als Medium, wobei Farbe und Design für die Aktivierung und Kommunikation des Wandels eine besondere Rolle zukommt.

Barcelonas Superblocks oder Mailands Piazze Aperte bringt man unweigerlich mit farbigen Designs und kreativer Möblierung in Verbindung – die gelben Dreiecksmuster der Superblocks sind grafisches Symbol für die Zurückgewinnung von Straßenraum geworden. Mit experimentellen Rauminterventionen bleibende Reize zu setzen, dafür steht Tactical Urbanism. Bei dieser Form der Planung werden experimentelle Rauminterventionen von Stadt und Zivilgesellschaft gleichermaßen zugelassen, um dort über die Aktion, also die zeitlich befristete Billigung von spontanen Umwidmungen dauerhafte Lösungen von Planungsaufgaben zu finden. Temporäre Fahrradwege, Verkehrsberuhigung, bunte Fußgängerüberwege, die Umwandlung von Parkplätzen in Pop-up-Parks – um solche und weitere Aktivitäten bzw. die für die Umsetzung genutzten Techniken und Strategien geht es bei Tactical Urbanism, einem bürgernahen und unmittelbaren Planungstool für strittige Raumfragen sowie menschenzentrierte Stadtentwicklung. Hierbei spielen kreative Designs der Raumgestaltung und visuelle Kommunikation eine zentrale Rolle. Transformationsprozesse und neue Raumkonfigurationen werden über positive Reize von Farbe, Möblierung und Begrünung vermittelt; Zukunftslust durch Eigeninitiative und Identifikation über Gestaltung erzeugt.

In Frankfurt am Main sorgt das Kollektiv TAB e.V. mit großformatiger farblicher Inszenierung von Stadt- und vor allem Straßenräumen für transformatives Design und neue Wahrnehmung von Orten. Das Kollektiv entstand 2015 aus einer Initiative von Kreativen, Gastronomen und Engagierten heraus, mit dem Ziel, dem Bahnhofsviertel in Frankfurt zu einem neuem Image zu verhelfen. Mittlerweile sind die Mitglieder an diversen Orten aktiv, wo auch immer ein kreativer Impuls zu neuem Raumverständnis verhelfen soll. Den Kern bilden der Gastronom James Ardinast, Initiator der IMA Clique, Amin Baghi, Agenturchef von esistfreitag sowie der Artist-Manager Florian Joeckel, Initiator der guilty 76 Street Guerilla – deren Aktionen aufmerksamen Tour-de-France-Beobachter:innen bereits begegnet sein sollten. Joeckel hat zudem mit der Zwischennutzung einer ehemaligen Druckerei, dem Massif Central, in Frankfurt am Main einen zwanglosen Begegnungsort geschaffen, der Ateliers und eine Rennradbar beheimatet und Raum bietet für Events, Märkte und spontane Ideen.

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© Florian Wiegand

An der Bemalung der Fahrbahn waren auch Schüler:innen beteiligt.

Sportturniere - hier Streetball - waren belebende Anlässe des „Sommer am Main“; die Spielfelder waren ins Design integriert.

Mit dem „Sommer am Main“ hat die Stadt Frankfurt ein als bürgernahes Stadtraum-Festival konzipiertes Experiment durchgeführt, bei dem der Mainkai über acht Wochen hinweg für den Autoverkehr gesperrt und programmatisch bespielt wurde. Neben Sport-Events und Tanzanlässen wurden auch partizipative Transformationsfragen der künftigen Stadtentwicklung Frankfurts in Workshops thematisiert. Das politische Ziel der dauerhaften Sperrung und Umwidmung der innerstädtischen Uferstraße sollte damit den Bürger:innen nahegebracht werden. Zu Beginn bemalten Schüler:innen den Straßenraum zum Urban Sports Park, nach dem Design von Desres Design Studios und gemeinsam mit den Initiator:innen von TAB e.V. und STABIL e.V. sowie Guilty76 Street Guerilla und Massif Central. Diese hatten an die Stadt im Vorfeld die Idee und das Angebot herangetragen, eine solche Aktion zu tragen und zu finanzieren. In das Design des dabei entstandenen 300 m langen Street-Art-Kunstwerkes wurden Schachbretter, Fuß- und Streetball-Courts integriert und das Logo der Eintracht Frankfurt, als Hommage an den EuropaLeague-Sieg und die frenetische Stimmung in der Stadt im Mai

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2022. Der farbige Stadtraum war von nun an ein aktivierender Ort für Sport-, Spiel und Kulturerlebnisse, und natürlich: Instagram-Motiv. Selbst der SGE-Trainer Oliver Glasner nutzte dies für ein Selfie – so erreichen derlei Aktionen weitere Multiplikation für Reichweite und Akzeptanz. Die Umsetzung dieses Street-Art-Projektes, das in Dimension und Gestaltung globale Benchmarks wie Santiago oder New York herausfordert, wurde operativ von PROPROJEKT unterstützt. „Unser Antrieb ist, das Stadtbild aktiv geiler zu machen: Aus der leeren Straße ist etwas Lebendiges geworden, mit einer Aufmerksamkeit, einer Streitbarkeit, und so funktioniert Intervention“, so Florian Joeckel. Nun, da die Autos wieder rollen und die verbleichenden Farben abtragen, kehrt die Rationalität zurück in das Resümee und die Evaluation; so heben sich Stimmen aus dem linksmainischen Sachsenhausen – über dessen Straßen ein Gutteil des Autoverkehrs umgeleitet wurde – die über die Mehrbelastung der Straßen klagen. Empirisch fundierte Erkenntnisse stehen allerdings noch aus. Wenn auch die spürbare Belebung des für Pkw gesperrten Raumes jeweils mit den Aktionen zusammenhing, ist die Wirkung des Designs als bildgebende Komponente nicht allein an den Zeitraum und Ort der Aktion gebunden, sondern erzeugt in den sozialen Medien, in Stadtmagazinen, Zeitungen und eben auch Fachmagazinen einen nachhaltigen Effekt für die Lust auf aktive Stadtgestaltung. Bei der Umgestaltung vormals monofunktionalen Verkehrsraumes, für die aktivierende Inszenierung des Raumes, für die akzeptanzstiftende Wirkung von Motiven und die identitätsstiftenden Impulse durch persönliche Mitgestaltung kommt Farbe und Design eine wirkungsvolle Kommunikationsrolle bei Tactical-Urbanism-Interventionen zu.


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© Cornelius Pfannkuch (2)


NEUES AUF ALTEN GLEISEN EINE VISION IM EINKLANG MIT DER UMGEBUNG

Das Schicksal der schlechten Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln teilen viele kleinere Orte im ländlichen Raum. Eine Gruppe Studierender aus Kiel erstellte dazu das Konzept für ein innovatives Gefährt, das Dörfer auf kurzen Strecken mit geringem Energieaufwand verbinden kann – auf stillgelegten Bahngleisen und mitten durch die Natur.

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© Lea Haats/Konstantin Wolf/Erik Mantz-Hansen (5)

Sitzen, festhalten oder anlehnen: Die Handläufe sind flexibel nutzbar.

Mit einer simplen Handgeste wird das Gefährt angehalten.

Der ABACUS – die Vision eines modernen Gefährts, das einer Handvoll Passagiere Platz bietet, sich auf einer idyllischen Strecke zwischen Bad Segeberg und Groß Rönnau gemütlich hin und her bewegt und dabei zum spontanen Aufsteigen einlädt, ähnlich wie ein Paternoster, aber in der Horizontalen. Die Idee dazu kam drei Design-Studierenden der Universität Kiel im Rahmen eines Studienprojekts zum Thema „Öffentliche Mobilität im ruralen Raum in Schleswig-Holstein“. Gefördert wurde das Projekt von der EKSH (Gesellschaft für Energie und Klimaschutz Schleswig-Holstein). Bei der Strecke handelt es sich um eine ehemalige Bahnlinie mit stillgelegten Gleisen, die noch bis vor etwa 50 Jahren Bad Segeberg mit Kiel verbunden hat und damals sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr genutzt wurde. Für ihr Projekt haben sich die Studierenden auf den Abschnitt bis nach Groß Rönnau fokussiert. „Uns war es wichtig zu sehen, wie die Strecke in das jeweilige Dorfgefüge eingebunden war, wie sie mit der dortigen Infrastruk-

tur zusammenhing. Außerdem wollten wir herausfinden, welche Emotionen mit der Bahn verbunden sind. Wie anders war das Leben, als es noch diese Bahn gab, wie sah der Alltag aus?“ – Viele Fragen, die sich die Gruppe um den Design-Studenten Erik Mantz-Hansen stellte. Auf der Suche nach den Antworten wurde viel Wert darauf gelegt, mit Zeitzeug:innen zu sprechen, die die Existenz und die aktive Nutzung dieser Bahnstrecke noch mitbekommen haben. Es stellte sich heraus: Die Unterschiede zwischen damals und heute sind groß. Früher spielte sich das Leben der Bewohner:innen hauptsächlich im Dorf ab: Üblicherweise arbeitete man dort, kaufte in den Geschäften ein paar Straßen weiter ein und traf in Wirtshäusern oder beim Bäcker die Nachbar:innen. Die steigende Nutzung des Autos änderte den Alltag der Dorfbewohner:innen drastisch. Es gab fortan neue Möglichkeiten, etwa einen Job anzunehmen, der weiter entfernt war oder die Einkäufe im größeren und günstigeren Supermarkt im nächstgrößeren Ort zu erledigen. Die Gewohnheiten passten sich an die neuen Gege-

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Ob auf dem Land oder in der Stadt: Der ABACUS ist für stillgelegte Gleise konzipiert.

benheiten an und förderten den Ausbau einer autogerechten Infrastruktur. Der Radius eines jeden wuchs, Läden im Dorf mussten schließen, viele Schienen wurden überflüssig und schließlich stillgelegt. Eine Entwicklung, die man in zahlreichen ländlichen Gebieten beobachten kann. Mit dem Konzept ABACUS begibt sich das Entwicklungsteam auf die Spuren der damaligen Bahnen, genauer gesagt auf deren Gleise. Fast vergessene Traditionen werden wiederbelebt, um die Relevanz der ländlichen Mobilität ins kollektive Bewusstsein zu bringen und den Status quo mit einer innovativen Idee aufzumischen. Zur Zielgruppe gehören im Grunde alle, die in der Region wohnen oder sie besuchen. Pendler:innen, Schulkinder, Bewohner:innen, die alltägliche Besorgungen machen müssen, genauso wie Tourist:innen, die einfach mal die Umgebung erkunden wollen. Der ABACUS soll sich mit bis zu 20 km/h fortbewegen, was in etwa der Geschwindigkeit eines Fahrrads entspricht. Nicht allzu

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schnell, aber genau richtig für die kurzen Distanzen, die es hier zu überwinden gilt. „Die Bahn fuhr auch damals meist sehr langsam, sodass man einfach aufspringen und zum nächsten Dorf mitfahren konnte. Im Grunde war es das Gefühl, das wir auch aufgreifen und reproduzieren wollten“, berichtet Erik Mantz-Hansen und verweist darauf, dass in dem neuen Konzept keine festen Haltestellen vorgesehen sind. Man hält das Fahrzeug stattdessen mit einer einfachen Handgeste an, was sowohl von innen als auch von außen funktioniert. Somit behält man als Passagier:in jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug und kann es anhalten, wann immer man möchte. Die Seiten sind und bleiben offen, denn die Strecke verläuft entlang eines Wanderpfades und genau wie bei einer Wanderung soll man auch bei der Fahrt mit dem ABACUS möglichst eng mit der Umgebung verbunden sein. Es ist ein Spaziergang, der durch das Fahrzeug abgekürzt wird. „Die Prämisse ist, dass man gar nicht die Erwartung hat, wettergeschützt in einem abgeschlossenen Zug oder Bus zu sitzen, denn man hätte die Strecke sonst zu Fuß überwunden. Wir hätten auch eine Scheibe einsetzen können, aber dann hätten wir den gleichen Archetypen wie ein kleiner autonomer Bus oder eine Bahn“, so Mantz-Hansen. Da der Plan vorsieht, dass das Fahrzeug recht leicht ist und sich dabei langsam fortbewegt, hält sich der Energieverbrauch theoretisch in Grenzen. Klassischerweise würde bei einem solchen Gefährt auf Schienen die Stromversorgung über eine Oberleitung funktionieren, was in diesem Fall jedoch aufgrund der Bäume


So könnte die Fertigung aussehen: Ein Großteil der technischen Komponenten soll dabei in den Seiten verbaut werden.

neben der Strecke nicht umzusetzen wäre. Auch der Einsatz von Akkus im ABACUS kam für das junge Team aufgrund der mangelnden Nachhaltigkeit und des Umstands, dass diese immer wieder aufgeladen und ausgetauscht werden müssten, nicht in Frage. Dementsprechend sieht der Plan nun vor, die Energieversorgung mithilfe eines unterirdisch verlaufenden Kabels zu gewährleisten, das das Fahrzeug induktiv lädt. Ob die Vision tatsächlich realisiert wird, steht bislang noch nicht fest. Bisher ist es ein Konzept mit viel Recherche, zahlreichen Skizzen und einem 3D-Modell. Ein Denkanstoß, der die Mobilität in ländlichen Gebieten ins Gespräch bringt und zeigt, dass Von-A-nach-B-Kommen nicht zwangsläufig bedeuten muss, dass man im Auto, abgeschottet von der Umgebung, auf einer breiten Schnellstraße in die nächstgrößere Stadt fährt. Wer mal etwas langsamer unterwegs ist und bewusst auf die Umgebung achtet, hat gleich ein viel besseres Gespür für Distanzen. Manchmal ist eben auch der Weg das Ziel.

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LESS CARS – MORE MOBILITY NACHHALTIGE UND KLIMARESILIENTE QUARTIERE FUR DIE ZUKUNFT

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© Mäckler Architekten (3) INTERVIEW


„Stadtplanung muss auf die Herausforderungen der Zukunft reagieren. Daher sind nachhaltige und klimaresiliente Quartiere unsere Zukunft.“

Im Gespräch mit Dr. Markus Bradtke, Stadtbaurat der Stadt Bochum

Csilla Letay

Herr Dr. Bradtke, das Quartier Havkenscheider Höhe ist vom NRWVerkehrsministerium ausgezeichnet worden und Teil der Bochu­ mer Neuentwicklung OSTPARK. Das Projekt „OSTPARK – Neues Wohnen“ ist die derzeit größte Wohnbauflächenentwicklung in Bochum. Welchen Bedarfen und Notwendigkeiten begegnet die Stadt Bochum mit diesem Vorhaben? Glücklicherweise haben wir in den Städten der Metropole Ruhr noch keine so große Wohnungsnot wie in Berlin, München, Hamburg oder Köln. Doch nach jahrelangem Bevölkerungsrückgang zeigen sich auch im Ruhrgebiet und bei uns in Bochum eine immer stärkere Nachfrage und steigende Preise für Bauland, Immobilien sowie höhere Mieten. Mit dem OSTPARK bedienen wir die wachsende Nachfrage nach Wohnraum – mit ihm entsteht ein zukunftsweisendes, attraktives und sozial ausgewogenes Wohnquartier zwischen Stadt und Landschaft. Die Wohnbebauung wird aus einem Drittelmix von Eigenheimen beziehungsweise Eigentumswohnungen, Mietwohnungen und Wohnungen im geförderten Wohnungsbau bestehen. Das Projekt „OSTPARK – Neues Wohnen“ bildet einen zentralen Baustein des kommunalen „Wohnbauflächenprogramms“, mit welchem wir den Wohnungsneubau in Bochum zukunftsgerecht aufgestellt haben.

Der OSTPARK wird aus zwei unabhängigen Quartieren bestehen, die jeweils an die bestehende Bebauungsstruktur anknüpfen: die Feldmark im Westen und die Havkenscheider Höhe im Osten. Ein zentraler Wasserlauf mit angrenzenden Naherholungsflächen bil­ det laut Plänen das grün-blaue Rückgrat des OSTPARKS und soll zugleich der natürlichen Niederschlagsentwässerung dienen, was die klimatischen Verhältnisse und die Aufenthaltsqualität der neuen sowie der bestehenden Wohngebiete im Umfeld verbessern soll. Mit dem OSTPARK soll eines der ersten klimaangepassten Quartiere der Region entstehen – könnten Sie das Klimakonzept näher erläutern? Welche konkreten Maßnahmen sind hier vorge­ sehen, auch vor dem Hintergrund eines Ausgleichs der Flächenver­ siegelung durch die neu entstehenden Infrastruktur- und Gebäu­ deflächen? Welche Rolle spielen Fassaden- und Dachbegrünung? Gerade erst diesen Sommer haben wir wieder zu spüren bekommen, wie der Klimawandel unseren Alltag belastet. Besonders die Großstädte, die sich tagsüber stark aufheizen, stellt das vor neue Herausforderungen. In westdeutschen Städten wie Bochum könnte schon in 30 Jahren ein mediterranes Klima wie im italienischen Genua herrschen – damit rechnen Forscherinnen und Forscher, wie etwa am Potsdam Institut für Klimafolgenforschung.

INTERVIEW

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Der Quartiersplatz ist ein integraler Bestandteil des Quartierlebens und das soziale Zentrum der Havkenscheider Höhe.

Die Quartiersgarage bietet nicht nur private Pkw- und Fahrradabstellplätze. Bewohner:innen können in der integrierten Mobilstation flexibel zwischen dem eigenen Pkw, Carsharing, Fahrrad, E-Bike, Lastenrad oder Bollerwagen wählen.

Bochum hat wie fast alle Kommunen im Ruhrgebiet diese Aufgabe erkannt: Wir haben schon frühzeitig Klimaschutzkonzepte verabschiedet und umgesetzt. Der OSTPARK ist für uns ein ökologisches und klimapolitisches Modellvorhaben. Warum? Weil wir die beiden Quartiere Feldmark und Havkenscheider Höhe klimaangepasst und somit zukunftsträchtig planen, um genau diesen klimatischen Herausforderungen entgegentreten zu können. Im Jahr 2014, also sehr früh vor der Realisierung des OSTPARKS, haben wir das Projekt Plan4Chance gestartet: Zusammen mit der Ruhr-Universität Bochum, dem Deutschen Institut für Urbanistik und der Eimer-Projekt Consulting haben wir wissenschaftlich untersucht, wie und mit welchen Mitteln Klimaanpassungsaspekte — vor allem in Bezug auf Hitze, Frischluft und Regenwasser — bei Planung und Umsetzung der neuen Wohnquartiere und der Grünflächen eingebracht werden können. Die Ergebnisse spiegeln sich in den konkreten Planungen wider: Frischluftschneisen, also größere Baulücken, werden im OSTPARK für eine Frischluftzufuhr sorgen, damit warme Luft abziehen kann und nicht wie eine Glocke über der Stadt hängt. Außerdem haben wir im OSTPARK ein zukunftsweisendes Regenwassermanagement: Der oberirdische Wasserlauf, der die beiden Quartiere miteinander verbindet, dient der natürlichen Niederschlagsentwässerung und lässt Wasser verdunsten. Die Konsequenz: Die Umgebung kühlt sich ab. Eine weitgehende Dachbegrünung der Gebäude und ein hoher Grünanteil auf den Freiflächen soll ein zu starkes Aufheizen im Sommer verhindern und zugleich Wasser bei Starkregenereignissen speichern. Durch eine kompakte Bauweise achten wir außerdem darauf, nicht zu große Flächen zu nutzen und zu versiegeln. Gebäudesockel zur Starkregenvorsorge, Verschattungselemente, helle Farben an den Gebäuden und der Einsatz klimaschonender Fernwärme sind weitere Punkte, die ich in diesem Zusammenhang auflisten möchte. Es ist eine ganze Fülle an Maßnahmen, um den OSTPARK klimaangepasst für die Zukunft aufzustellen.

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INTERVIEW

Apropos Dach. Angesichts der aktuellen Entwicklungen im und Prognosen für den Energiemarkt bzw. im Kontext der Energie­ wende wird dezentralen Energiesystemen eine immer größere Bedeutung zugesprochen. Wird dieser Aspekt im Konzept der Hav­ kenscheider Höhe aufgegriffen, und wenn ja, wie? Inwiefern spielt Photovoltaik hier eine Rolle bzw. was ist hier geplant? Photovoltaikanlagen bzw. Sonnenkollektoren sind auf den Dachflächen der Gebäude im OSTPARK fest eingeplant. Und nicht nur das: Energieeffiziente Bauweisen und Möglichkeiten der passiven und aktiven Nutzung von Solarenergie sowie von anderen erneuerbaren Energien werden wir bei anstehenden Vermarktungen der Bauflächen begünstigend bei der Grundstücksvergabe berücksichtigen. Auf unseren Quartiersgaragen in der Feldmark und Havkenscheider Höhe ist ebenfalls eine Photovoltaikanlage vorgesehen – sie soll sogar einen Teilbedarf der Ladestationen für E-Fahrzeuge in den Garagen decken. Haben Sie sich angesichts der aktuellen Energiekrise veranlasst gesehen bzw. sehen Sie sich veranlasst, bei den Planungen nach­ zusteuern? Inwiefern kann aus Ihrer Sicht das neue Quartier bzw. können einzelne Quartiere generell einen Beitrag zur Energiewen­ de leisten? Wie verändert sich hier auch die Rolle der Stadtpla­ nung? Stadtplanung muss auf die Herausforderungen der Zukunft reagieren. Daher sind nachhaltige und klimaresiliente Quartiere unsere Zukunft. In der Havkenscheider Höhe und auch in der Feldmark leisten wir mit unseren Planungen einen enorm wichtigen Beitrag. Schon lange vor der Energiekrise haben wir das gesamte Spektrum von Energieeffizienz und erneuerbarer Energien mitgedacht. Denn wir wollen ein zukunftsweisendes Energiekonzept umsetzen, das langfristig angelegt ist.


Die Energiewende ist eng gekoppelt mit der Mobilitätswende – in welcher Hinsicht wird im neuen Quartier dieser Sektorkopplung eine Rolle zugedacht, etwa durch die Planung entsprechender EMobilitätsinfrastruktur?

Neue Mobilitätsmuster spiegeln sich in räumlichen Zuordnungen. Stadtplanung muss heute das denken, was Jahre später funktio­ nieren und Akzeptanz finden soll. Was ist im Kontext der Havken­ scheider Höhe die größte planerische Herausforderung (gewesen)?

E-Mobilität spielt in der Havkenscheider Höhe eine bedeutende Schlüsselrolle. In der Mobilstation, die in der Quartiersgarage integriert ist, können sich Bewohnerinnen und Bewohner zum Beispiel E-Bikes oder E-Lastenräder ausleihen und die E-Fahrzeuge laden. Den Verzicht aufs Auto erleichtern zudem unsere Mobility Points. Die Stellplätze für Räder mit Ladestationen, die direkt an Haltestellen installiert werden, erhöhen den Anreiz, E-Bikes und E-Lastenräder für Kurzstrecken zu nutzen. So können Bewohnerinnen und Bewohner bequem mit dem Fahrrad an eine der Haltestellen fahren, das Rad abstellen und mit Bus und Straßenbahn weiter bis an ihr Ziel kommen.

Das war klar die Überzeugungsarbeit, dass neue Wege gegangen werden müssen, um Problemen zu begegnen und ihnen in Zukunft mit innovativen und alternativen Lösungen entgegenzutreten. Unsere Mobilität wird und muss sich verändern. Das bedeutet sicherlich auch, dass man das eigene Verhalten anpassen und sich an neue Mobilitätsformen gewöhnen muss. Das wird vielen Menschen nicht leichtfallen. Deswegen ist es uns enorm wichtig, dass wir aufklären und die vermeintlichen Komfortverluste mit den richtigen Informationen entkräften. Denn durch die neue Planungsphilosophie können großartige und zukunftsweisende Chancen entstehen.

Das Mobilitätskonzept für den OSTPARK bzw. die Havkenscheider Höhe soll die Belastung durch motorisierten Individualverkehr innerhalb und außerhalb des Quartiers minimieren. Was sieht das Mobilitätskonzept für die Havkenscheider Höhe ganz konkret vor, wie kann dieses Ziel erreicht werden? Wie sieht die räumliche Zu­ ordnung bzw. Verteilung für das Thema Mobilität aus?

Die Stadt Bochum hat ein Mobilitätsleitbild erarbeitet, aus dem sich konkrete Maßnahmen ableiten. Das Wechselverhältnis von Stadtplanung und Verkehr soll bei allen Quartiersentwicklungen und bei der Infrastrukturplanung besondere Berücksichtigung finden. Inwieweit kann hier das Quartier Havkenscheider Höhe als eine Blaupause für künftige Projektentwicklungen bzw. für die Transformation des Stadtraumes dienen? Wir möchten den Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehr in Bochum von heute 55 % auf 40 % senken – der Umweltverbund von Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr soll sich auf 60 % steigern. In der Havkenscheider Höhe entsteht in wenigen Jahren eine nachhaltige Form der Mobilität, die sich sicherlich zu einer Blaupause für die Stadt Bochum und weitere Städte in der dichtbesiedelten Region entwickeln kann. Was sich ganz klar abzeichnet: Viele Menschen suchen gezielt nach Wohnorten, in denen Rad- und Fußverkehr Vorrang haben. Der bisherige Vermarktungserfolg im OSTPARK für das Quartier Feldmark motiviert uns, in Zukunft noch mehr autoreduzierte Quartiere zu planen. © Lutz Leitmann

Mit der Havkenscheider Höhe werden wir bis 2026 eines der ersten autoreduzierten Quartiere in Bochum realisieren. Das bedeutet, dass im Quartier Rad- und Fußverkehr Vorrang haben. Um das erreichen zu können, bedarf es ein Umdenken auf vielen Ebenen. In der Havkenscheider Höhe reduzieren wir den Flächenbedarf für den motorisierten Individualverkehr. Dies gelingt zum einen über einen Stellplatzschlüssel von 0,8 für frei finanzierten bzw. 0,7 für öffentlich geförderten Wohnraum sowie 1,0 für Eigentumswohnungen. Zum anderen finden Autos Platz in einer zentral gelegenen Quartiersgarage, in der der Großteil der privaten und öffentlichen Pkw geparkt werden. Eine Vielzahl der Autos verschwindet also aus dem Sichtfeld der Bewohnerinnen und Bewohner. Die positive Folge davon ist, dass wir im Quartier weniger asphaltierte Flächen für Parklätze benötigen und die Straße durch verkehrsberuhigte Bereiche zum öffentlichen Raum wird – zum Fahrradfahren, Spielen, Joggen oder Walken. Wir möchten eine neue Antwort auf die Frage geben, wem der Straßenraum eigentlich gehört: etwa Autos, die den Großteil des Tages parken, oder den Bürgerinnen und Bürgern? Unsere Planungen machen es sogar möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten, denn auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen, ist in der Havkenscheider Höhe ein Leichtes. Bewohnerinnen und Bewohner können Leihfahrräder, E-Bikes oder Lastenräder flexibel nutzen, und die Fuß- und Radwege innerhalb sowie außerhalb des Quartiers sowie ein dichtes ÖPNVNetz binden die Havkenscheider Höhe optimal an. Dass wir mit unseren Mobilitätsplanungen für die Havkenscheider Höhe richtig liegen, hat eine große Auszeichnung bewiesen: Für unser Projekt „Havkenscheider Höhe – höchst mobil“ wurden wir als eine von insgesamt sieben Kommunen in NRW vom Ministerium für Verkehr des Landes NRW ausgezeichnet.

DR. MARKUS BRADTKE ist seit 2015 Stadtbaurat für die Stadt Bochum. Er promovierte an der Technischen Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung, und war geschäftsführender Mitinhaber des Büros bms Stadtplanung. Außerdem war Dr. Markus Bradtke Technischer Beigeordneter der Stadt Ahaus sowie Stadtbaurat der Stadt Witten.

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COMMUNICATION IS KEY WENN VERKEHRSTEILNEHMER MITEINANDER SPRECHEN Wenn von autonomem Fahren die Rede ist, besteht kein Zweifel an der Notwendigkeit einer ausgeklügelten Kommunikation zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmer:innen. Doch auch heute, vermutlich einige Jahre von einer flächendeckenden autonomen Infrastruktur entfernt, kann eine umfangreiche Vernetzung gravierende Vorteile bieten. Hierbei geht es vor allem um Sicherheit und Effizienz.

Mittels V2X-Kommunikation stehen Fahrzeuge sowohl untereinander als auch mit ihrer Umwelt in Kontakt. 54

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© Bosch (2)

Die Kommunikation soll sowohl Sicherheit als auch Effizienz im Straßenverkehr erhöhen.

Alle Welt spricht vom autonomen Fahren. Während der US-amerikanische Elektroauto-Riese Tesla das Ziel der Vollautomatisierung seiner Fahrzeuge primär durch den Einsatz von Kameras zu erreichen versucht, legen asiatische und europäische Hersteller den Fokus eher auf LIDAR-Technologien. Doch bei beiden Varianten steht fest: Ohne die Ausstattung der Fahrzeuge mit Möglichkeiten zur verlässlichen Echtzeitkommunikation wird die nächste Autonomiestufe nicht erreicht werden können. Von der Vehicle-to-Everything (V2X)-Technologie können alle Verkehrsteilnehmer:innen profitieren, ob im Pkw selbst, im Einsatzfahrzeug, im Bus oder auf dem Fahrrad. Sie setzt sich zusammen aus der direkten Vernetzung von Fahrzeugen mit anderen Fahrzeugen (V2V), mit der Infrastruktur (V2I), Netzwerken (V2N), Straßen (V2R) und Personen (V2P). Die Funktionsweise von V2X fußt auf Echtzeitdatenübertragung. War es Fahrzeugen bisher nur möglich, über die Mobilfunknetze miteinander zu kommunizieren, die in ihrer Geschwindigkeit und Funktionalität maßgeblich von der Auslastung abhängig sind, soll die Übertragung von Fahrzeug zu X ohne jegliche Verluste vonstattengehen. Möglich macht das einerseits die auf dem WLAN-Standard 802.11p basierende ITS-G5-Technologie, andererseits der auf dem 3GPP-Standard beruhende Cellular-V2XAnsatz. Diese weichen in ihren technologischen Spezifikationen voneinander ab, lassen sich von Laien aber nicht unterscheiden und erzielen dasselbe Ergebnis: Am Steuer des Fahrzeugs lassen sich Echtzeitinformationen über Verkehrshindernisse, Unfälle oder sich nähernde Einsatzfahrzeuge abrufen.

Das intelligente Verkehrssystem Viele der brenzligen Situationen, denen sich „schwächere“ Verkehrsteilnehmer ausgesetzt sehen, könnten durch eine intelligente Kommunikation abgewendet werden. Nicht nur im dichten Berufsverkehr, sondern auch in periphereren Gebieten mit schlecht einsehbaren Kurven passieren die meisten fatalen Unfälle mit Radfahrenden – laut ADFC jährlich zwischen 30 und 40 in Deutschland – beim Rechtsabbiegen großer Fahrzeuge. Mithilfe der V2X-Technologie kann das Smartphone der Radfahrer:in schon Sekunden vor der Kreuzung ein Signal an die Software des bald abbiegenden Lastwagens senden, damit dieser vorgewarnt ist und bremsen kann. In weiteren Stufen der Automatisierung könnte das Fahrzeug sogar automatisch ausweichen oder abbremsen. Hierbei wird auch der Vorteil deutlich, den die Vorab-Kommunikation gegenüber Radar-, Ultraschall- und KameraSensorik innehat: Die Algorithmen sagen die kritische Situation bereits voraus, bevor sie überhaupt eintritt. Auch das Parkraummanagement ist ein Anwendungsbereich für die Kommunikationstechnologie. Eine Vernetzung von Fahrzeugen und Parkflächenbetreibern kann dafür sorgen, dass Informationen über freie Parkplätze direkt ins Cockpit gespielt werden, wodurch der „Suchverkehr“ deutlich eingeschränkt werden kann und dadurch auch der Schadstoffausstoß. In einem späteren Automatisierungsgrad wird von „Automated Valet Parking“ gesprochen, wobei das Auto an einem vordefinierten Punkt verlassen und wieder abgeholt werden kann – der Autopilot übernimmt den Rest, stets in Kommunikation mit dem Parkhaus.

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Modernste Technologie sorgt für einen Informationsaustausch in Echtzeit.

Ebenfalls in die Kategorie der Komfortdienste fällt die effiziente Routensteuerung durch V2X-Kommunikation, durch die sowohl Autofahrer:innen als auch das Verkehrssystem entlastet werden können. Dienste wie etwa Green Light Optimal Speed Advisory sorgen für einen Informationsaustausch zwischen Ampel und Fahrzeug und empfehlen der Person am Steuer die optimale Geschwindigkeit, um während einer Grünphase an der nächsten Ampel einzutreffen. Auf diese Weise werden abrupte Bremsungen verhindert, die teils lange Rückstaus nach sich ziehen – sowie die Nutzungseffizienz des urbanen Raums erhöht. Auch kann die dynamische Routenführung durch die Echtzeitkommunikation optimiert werden, da Informationen über vielbefahrene Straßen nicht erst durch das Mobilfunknetz ans Navigationssystem gesendet werden, sondern in Sekundenschnelle von Fahrzeug zu Fahrzeug.

Das Problem mit den Daten In der modernen, smarten Stadt kann die Vernetzung der urbanen Mobilität durch die V2X-Technologie zu einem Zugewinn an Sicherheit und Komfort für Bürger:innen und zu einer Entlastung des Verkehrsraums führen. Wo die Liste an Chancen lang ist, ist es allerdings meist auch die der Herausforderungen; und diese stehen in erster Linie in Verbindung mit der Datenverarbeitung, -verfügbarkeit und -kompatibilität. So muss sich letztlich ein Standard durchsetzen, den ausnahmslos alle Verkehrsteilnehmer:innen sowie die Betreiber:innen der Infrastruktur nutzen, damit eine flächendeckende Kommunikation überhaupt möglich ist. Hierzu muss auch erforscht werden, welche Technologien welche Vor- und Nachteile aufweisen.

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Die Verfügbarkeit der Daten ist in der Hinsicht eine zentrale Herausforderung, dass diese erst dann vollumfänglich nutzbar sind, wenn sie hinreichend miteinander verknüpft sind. So muss die Verkehrsleitzentrale die Information über die Verkehrsflüsse ebenso bereitstellen wie der ÖPNV seine Fahrpläne, Anpassungen und Auslastungen. Auch den Stadtverkehr betreffende Sonderereignisse wie große Konzerte oder Demonstrationen müssen ihren Weg in die Algorithmen finden, was die Kooperation vieler diverser Akteur:innen erfordert. Doch auch rechtliche Hürden stehen noch im Weg; hierzu bedarf es gezielter Initiativen vonseiten der Politik.

Pilotprojekte – Hamburg und das Ruhrgebiet machen’s vor Erste Pilotprojekte im Bereich der V2X-Kommunikation laufen auch in Deutschland bereits, hier ist vor allem Hamburg zu nennen, wo mit gleich zwei Vorhaben versucht wird, das vernetzte Verkehrssystem realitätsnah zu testen. Das Projekt BiDiMoVe, das im Rahmen der Förderrichtlinie „Automatisierung und Ver-


© Infineon

Fahrzeuge kommunizieren nicht nur untereinander, sondern auch mit Fußgänger:innen, Netzwerken und Infrastruktur.

netzung im Straßenverkehr“ vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert wird, stellt den ÖPNV in den Vordergrund und stattet Busse und Ampelanlagen mit speziellen Modulen aus, die eine vollautomatische, WLANgestützte Kommunikation ermöglichen. So sollen diese je nach Auslastung und Verspätungslage gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern bevorrechtigt und priorisiert werden. Außerdem erhalten Fahrer:innen Geschwindigkeitsempfehlungen und es wird ein Abbiegeassistent installiert, der vor parallel verkehrendem Radund Fußverkehr warnt. Bisher wurden zehn Busse und 18 Ampelanlagen mit der Technik ausgestattet, perspektivisch soll es das gesamte Hamburger ÖPNV-System sein. Einsatzfahrzeuge, Pedelecs und E-Scooter können das System potenziell auch nutzen. Die Hansestadt ist seit 2020 auch Schauplatz einer neun Kilometer langen Teststrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren (TAVF), deren Finanzierung ebenfalls auf das BMVI zurückgeht. Hier werden ebenfalls Ampelanlagen aufgerüstet, um mit Fahrzeugen im Straßenverkehr kommunizieren zu können. Insgesamt 37 Lichtsignalanlagen und eine Brücke werden mit sogenannten „Roadside Units“ versehen, die nach dem WLAN-basierten 802.11p-Standard Daten mit vorbeifahrenden Fahrzeugen austauschen. Autofahrer:innen erhalten dadurch Warnhinweise, wenn sich gefährdete Verkehrsteilnehmer:innen nähern. Außerdem sollen Ampelprognosen den Verkehrsfluss optimieren. Die Teststrecke liegt in einem Bereich mit S-Bahn-Überführungen, Hochhäusern und Alleen, um heterogene und erschwerte Umgebungsbedingungen zu schaffen und die Technologie damit auf ihre Realisierbarkeit zu überprüfen.

In Oberhausen im westlichen Ruhrgebiet fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ein Pilotprojekt zur besseren Eingliederung von Einsatzfahrzeugen in das alltägliche Verkehrssystem. Ziel des Projekts ist die Einrichtung einer V2XKommunikation zwischen Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr Oberhausen und den Lichtsignalanlagen auf der vielbefahrenen Mülheimer Straße, die direkt an der Feuerwache liegt. Die Technologie soll Einsatzfahrzeuge in die Lage versetzen, ihre Fahrstraße vollautomatisiert freizuschalten, sobald dies benötigt ist, und diese Freischaltung bei erfolgter Durchfahrt automatisch wieder aufzuheben. So sollen Rückstaus deutlich schneller abgebaut und Einsätze komplikationsärmer durchgeführt werden können. Die Stadt Oberhausen stattet insgesamt 30 Fahrzeuge mit V2X-Sendern sowie acht Kreuzungsampeln mit V2X-Empfängern aus.

Zukunftsszenario: kommunizierende Verkehrssysteme Die Pilotprojekte werden zeigen, welche Baustellen die Technologie noch birgt und an welchen Stellen auf welche Weise nachjustiert werden muss. Dennoch steht schon jetzt fest: Ein erhöhter Kommunikationsgrad im Straßenverkehr birgt erhebliche Potenziale. Die Entwicklungen in Hamburg, Oberhausen und an vielen anderen Orten lassen optimistisch stimmen: Einige Verkehrsprobleme könnten schon bald der jüngeren Geschichte angehören. Und die Ära des autonomen Fahrens rückt immer näher.

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In der Anlage wird grüner Wasserstoff für Endkunden im Umkreis von 150 bis 200 km produziert. Angepeilt wird eine Erweiterung auf eine Leistung von 17,5 MW, um den Versorgungsradius langfristig zu erweitern.

SIEMENS-WASSERSTOFFANLAGE NIMMT BETRIEB AUF © Siemens AG

© Paxos

Bereits seit einigen Jahren gilt das oberfränkische Wunsiedel im Fichtelgebirge als Vorreiter für eine nachhaltige Energieversorgung: Die Kommune mit 10.000 Einwohner:innen nutzt zu 100 % klimaneutrale Energie und ist Selbstversorger für Strom und Wärme. Gut ein Jahr nach Spatenstich, am 14. September 2022, folgten nun die feierliche Eröffnung und Inbetriebnahme einer der größten Wasserstoffanlagen Deutschlands, geplant und realisiert von Siemens. Das zentrale Element ist dabei der Elektrolyseur mit einer Gesamtleistung von 8,75 MW. Durch ihn können jährlich bis zu 1.350 Tonnen grüner Wasserstoff aus regionaler erneuerbarer Sonnen- und Windenergie gewonnen werden. Zum Einsatz kommen wird dieser sowohl in der Industrie als auch im Bereich Mobilität, etwa bei kommunalen Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb.

NEUES HOCH­ LEISTUNGSLADESYSTEM IN ERPROBUNG Der Paxos-Ladestecker „Cool-Load Megawatt“

Ein Konsortium aus den Firmen Elexon, Paxos, Siemens und drei Lehrstühlen der RWTH Aachen entwickelt derzeit in einem öffentlichen Forschungsprojekt neue Konzepte für gleichstrombasierte Schnellladeinfrastrukturen, die auch für Nutzfahrzeuge ausgelegt sind. Sie sollen eine Alternative zum herkömmlichen CCS sein, das eine maximale Ladeleistung vom 350 kW ermöglicht. Im September durchlief das Hochleistungsladesystem erfolgreich eine zweite mehrtägige Testreihe. Die flüssigkeitsgekühlten Kabel und Anschlüsse konnten dauerhaft 5 MW Ladeleistung übertragen, ohne dass ihre Oberfläche wärmer als 25 °C wurde. Das ist mehr als beim Megawatt Charging System (MCS), das auf 3,75 MW begrenzt ist. Das MCS ist allerding deutlich weiter entwickelt und wird von Branchenvertretern für den neuen internationalen Standard für das Hochleistungsladen gehalten. Die Entwickler des neuen Systems, das in einer größeren Ausführung sogar 12 MW Ladeleistung ermöglichen soll, sehen trotzdem Potenziale, auch bei anderen Verkehrsmitteln. In dem Forschungsprojekt sollen nicht nur technische Komponenten entwickelt werden, sondern auch Fragen zum Ressourceneinsatz, deren Umweltwirkungen sowie Fragen zu Geschäftsmodellen beim Hochleistungsladen beantwortet werden. .

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TECH NEWS


Deutsche Bahn und Kia wollen gebrauchten Batterien zu einem „zweiten Leben“ verhelfen.

© Deutsche Bahn AG

BUSINESS-CASE SECOND LIFE Intelligente Nachnutzung ausgedienter Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen wird mit dem Markthochlauf der E-Mobilität im Sinne einer kreislauforientierten Wirtschaft an Bedeutung gewinnen. Die Batterien weisen nach ihrem Einsatz in den Fahrzeugen häufig noch eine ausreichende Restkapazität auf, um diese als Strom-Pufferspeicher aufzubereiten. In einer strategischen Partnerschaft zwischen Deutscher Bahn und dem koreanischen Automobilhersteller Kia wird die Weiterverwendung von Akkumulatoren als sogenannte Second-Life-Batterien als Geschäftsmodell implementiert. Das Corporate-Start-up encore der DB Bahnbau Gruppe leistet hierbei den Prozess von der Beschaffung der gebrauchten Batterien über die Fertigung bis zum Vertrieb der Energiespeicher. Die gebrauchten Batterien werden Kia-Händlern bereitgestellt, einer Qualitäts-/Kapazitätskontrolle unterzogen und zu leistungsstarken Modulen gebündelt. Die Einsatzbereiche sind vielfältig: Überschüssiger Strom aus PV-Anlagen kann damit gespeichert werden; Instandhaltungs- und Bereitstellungswerke der DB können den Strom über den Tag verteilt nutzen. Ein erstes Pilotprojekt ist seit Juli 2022 auf dem EUREF-Campus in Berlin in Betrieb. Weitere Speicher werden an verschiedenen DB-Standorten gebaut: u.a. im ICE-Werk in Leipzig, dem digitalen Testzentrum in Scheibenberg (Sachsen) und am Bahnhof in Zorneding in Bayern. Ab 2023 startet encore den Vertrieb und die Serienproduktion mehrerer hundert Stromspeicher.

Die App von EasyPark ist in Renaults Android-Automotivebasiertem Infotainmentsystem integriert.

© EasyPark

PARK-APP JETZT IN RENAULTS INFOTAINMENT­ SYSTEM INTEGRIERT

Die App von EasyPark ist seit Mai 2022 im Store von Renaults Android-Automotive-basiertem Infotainmentsystem OpenR Link verfügbar. Durch die Integration wird kein zusätzliches Endgerät mehr benötigt, um die Funktionen der Park-App zu nutzen. Außerdem kann so beispielsweise der Parkvorgang automatisch beendet werden, wenn das Auto die Parklücke verlässt. Über die App kann die Parkzeit flexibel gestartet, gestoppt oder verlängert werden. Parkgebühren werden im Minutentakt abgerechnet und bargeldlos gezahlt. Mit einer Suchfunktion kann man sich bereits vor Fahrtbeginn zeigen lassen, wo man mit hoher Wahrscheinlichkeit freie Parkplätze findet. Ähnliche Kooperationen wie mit Renault pflegt die schwedische EasyPark-Gruppe bereits mit den Automarken Volvo, Polestar und Mercedes-Benz. EasyPark hatte 2021 den Konkurrenten Park Now übernommen und ist in Europa zum Marktführer bei Apps zur Parkraumbewirtschaftung geworden. Die Gruppe erwirtschaftete 2021 einen Nettoumsatz von über 22 Mio. Euro und ist derzeit in 2.200 Städten in 20 Ländern aktiv, davon rund 450 in Deutschland.

TECH NEWS

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SCHONE NEUE WELT

WARUM WIR MOBILITÄT ENDLICH DIGITAL UND GANZHEITLICH DENKEN MÜSSEN

© Adobe Stock/lizenziert durch Deutsche Telekom (2)

TEXT: Dr. Olga Nevska, Geschäftsführerin der Telekom MobilitySolutions

Die Mobilitätswende wird kommen. In den Ballungszentren ist die dekarbonisierte, digital vernetzte Fortbewegung nicht zu stoppen. Und wir haben die Wahl: Entweder wir gestalten jetzt alle gemeinsam die lebenswerte Stadt der Zukunft. Oder der Weg führt über Verbote und Einschränkungen und wir werden viel Zeit verlieren. Dafür müssen wir nicht nur unser Verhalten ändern, sondern vor allem die Chancen nutzen, die die Digitalisierung mit sich bringt. Schnell und kompromisslos. Die Mobilität der Zukunft dürfen wir nicht mehr „standalone“ und aus Sicht der Verkehrsanbieter betrachten. Vielmehr müssen wir realisieren, dass ausnahmslos alle Branchen von der Verkehrswende betroffen sind. Etablierte Geschäftsmodelle, Handelsbeziehungen und Wertschöpfungsketten werden durch einen fundamentalen

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PERSPEKTIVEN

Wandel gehen oder verschwinden. Neue Branchenkopplungen werden entstehen – wie z.B. die Kooperation zwischen Telekommunikation und Transportwesen zur Entwicklung des autonomen Fahrens oder aber die enge Verzahnung von Energie- und Automobilindustrie bei der Elektromobilität.

Auf den Kopf gestellt Schauen wir doch einmal genauer hin und stellen uns vor, dass die Innenstädte 2030 weitgehend für den Durchgangsverkehr gesperrt sind. Nach dem Modell der 15-Minuten-Stadt werden wir mit geteilten Verkehrsmitteln schneller, entspannter und ressourcenschonender ans Ziel kommen. Alle Stationen des Alltags sind fußläufig oder mit dem Fahrrad zu erreichen. Arbeitsplätze,


Zu schön, um wahr zu sein? Hand aufs Herz: Die klassischen Verkehrsanbieter werden diese Transformation nicht aus eigener Kraft stemmen. Wir brauchen neue Player am Markt, die nicht nur Verkehrsverbünde, sondern auch die Alltagsstationen der Menschen miteinander verbinden. Die Vision der Deutschen Telekom ist es, die digitale Welt von morgen zu gestalten. Wir bringen Menschen zusammen und machen ihnen das Leben leichter. Dazu gehört auch ein nahtloses und nachhaltiges Mobilitätserlebnis. In Kürze werden wir deshalb mit einer digitalen Plattform an den Markt gehen, die Verkehrsträger aller Art miteinander vernetzt. Über eine App greifen die Nutzer:innen auf eine Vielzahl von Anbietern einer Region zu. Durch die Partnerschaft mit den Stadtwerken Bonn wird zunächst der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und damit der Großraum Köln/Bonn erschlossen, weitere werden folgen. Aber das ist nur der Anfang. Der nächste Schritt sind Bundle-Produkte von Mobilitäts- und Nicht-Mobilitätsleistungen, welche wir als Subskriptionen anbieten werden.

All das wird unsere täglichen Routinen gewaltig auf den Kopf stellen. Wir werden nicht mehr einmal pro Woche mit unserem SUV zum Großeinkauf fahren, sondern vielleicht den Tagesbedarf mit dem Fahrrad besorgen oder online bestellen. Aldi & Co. brauchen dann weniger Parkplätze, stattdessen aber einen gut ausgebauten Liefer- und Shuttleservice, damit man vor Ort entscheiden kann, ob man die Einkäufe selbst nach Hause bringt oder lieber bringen lässt. Unsere Kinder fahren wir nicht mehr selbst zur Schule, sondern vertrauen sie einem selbstfahrenden Fahrzeug an. Im online gebuchten Restaurantbesuch sind Hin- und Rückfahrt inkludiert: Ein Fahrzeug holt mich (und meine Freunde) ab, wir genießen schon während der Fahrt einen Apéritif und bestellen online das Essen. Unsere Kinder werden Stau im Pendelverkehr nicht mehr kennen. Sie arbeiten zeitlich flexibel und ortsunabhängig im Homeoffice oder im Coworking-Space um die Ecke. Oder sie lassen sich im Robocap zum Arbeitsplatz bringen. Das zwingt die Bau- und Wohnungswirtschaft schon heute zu einem Umdenken, ganze Quartiere werden ohne Parkhäuser gebaut.

Mobilität verbindet Für die Mobilität der Zukunft heißt das mehr noch als heute, dass sie kein Selbstzweck ist. Jede Fahrt hat ihren Purpose: Wir wollen einkaufen, zur Arbeit fahren, ärztliche Versorgung erhalten, unsere Kinder zur Kita bringen oder ins Fitnessstudio gehen. Mobilität wird zur Brücke, zum Connector meiner vielfältigen Lebensbereiche. Sie wird zum „Third Place“ neben der Wohnund der Arbeitsstätte. Fahrten von A nach B sind nicht weiter verlorene Zeit, sondern ich kann im Fahrzeug arbeiten, mein Essen bestellen oder meine Einkäufe im Supermarkt vorkonfigurieren. Mobilität wird zur Commodity: ein immer und überall verfügbarer Gratis-Service als Bestandteil neuer branchenübergreifender Geschäftsmodelle und Angebote.

Lasst uns reden! Unser Alltag wird sich verändern. Disruption liegt in der Luft, ganze Branchen und Businesses werden verschwinden, andere neu entstehen. Die hier beschriebenen Szenarien sind in greifbarer Nähe und versprechen einen verantwortungsbewussteren Umgang mit unseren Ressourcen. Voraussetzung ist jedoch, dass wir alle unsere Komfortzonen verlassen und mutig neue Wege und Ökosysteme denken sowie Kooperationen und Public-­PrivatePartnerships eingehen. Nur so kann Mobilität ökologisch, sozial und für alle finanzierbar werden. Wir sind bereit, diese Brücken zu bauen. Auch über die Magenta-Welt hinaus.

© Deutsche Telekom

Einkaufsmöglichkeiten, Bildungsstätten, Gesundheits- und Freizeiteinrichtungen sind gleichmäßig über die Stadt verteilt. Wir befahren gut ausgebaute Fahrrad- und ÖPNV-Netze, und das autonome Fahren ist nicht mehr wegzudenken.

DR. OLGA NEVSKA ist Geschäftsführerin der Telekom MobilitySolutions und Mitglied des Board of Directors bei T-Mobile Czech Republic. Die aus der Ukraine stammende Wirtschafts- und Rechtswissenschaftlerin promovierte an der Freien Universität Berlin und kam 2009 zur Deutschen Telekom. Sie steht für Digitalisierung als Enabler für vernetzte, nachhaltige und bedarfsgerechte Mobilität und verantwortet die Transformation einer der größten deutschen Unternehmensflotten zu einem innovativen Mobilitätsprovider. Olga Nevska ist Gastdozentin und Beirätin am Institute for Mobility der Universität St. Gallen und wurde vom Handelsblatt zu einer der 100 Frauen ernannt, die Deutschland voranbringen.

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ZUR SYNTHESE BRINGEN MOBILITÄTSKONZEPTE ALS ERFOLGSMODELL FÜR ALLES? TEXT: Prof. Stefanie Bremer, Professorin für integrierte Verkehrsplanung an der Universität Kassel

Fragt man Fachleute aus der Verkehrsplanung, sind die im Regelfall begeistert. Auch die Wissenschaft freut sich über Mobilitätskonzepte (MoKos), denn so kann man Neues erproben und auswerten. Kommunen erhoffen sich einen Schritt zur Verkehrswende. Aber wie stehen eigentlich Bauschaffende und Investoren dazu? Ist ein Mobilitätskonzept eine neue Goldgrube oder eher eine zeitraubende Pflicht im Genehmigungsverfahren? Mobilitätskonzepte stehen zunächst einmal für einen Paradigmenwechsel in der kommunalen Bauleitplanung: Aus vor allem nachhaltiger Perspektive wird die Sinnhaftigkeit des Bauens hinterfragt. Und so müssen Bauwillige durch ein Mobilitätskonzept belegen, dass ihr Bauvorhaben keine weiteren Verkehrsprobleme oder unökologische/unsoziale Folgeinvestitionen erzeugt. Das neue Bauen soll sich als Teilbaustein einer politisch erwünschten Mobilitätswende beweisen. Der Blick in die Planungspraxis der USA zeigt: Das Thema könnte in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Hier sind MoKos schon üblicher. Noch vor einigen wenigen Jahren war das bei uns in Deutschland anders. Da reichte ein einfacher Stellplatznachweis. Was also ist neu und warum ist ein MoKo besser?

© privat

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MEINUNGSBEITRAG

Aus der Mobilitätsforschung gibt es dazu noch keine klare Antwort oder gar ein verbindliches Regelwerk. Noch fehlen Daten, die klar und eindeutig belegen, welche Maßnahmen etwas bringen und welche eher in den Bereich Mode, nice to have oder Fehlinvestition gehören: Reicht es wirklich, Pkw-Stellplätze


durch günstigere Abstellbereiche für Mikromobilität zu ersetzen? Sorgt das dafür, dass die Leute ihr Mobilitätsverhalten ändern? Oder sorgt das eher für neuen Frust und Chaos, da die Menschen ihr Fahrzeug dann einfach irgendwo anders oder ein paar Straßen weiter parken? Ist Sharing die neue Wunderwaffe? Für was? Haben die in Zukunft wenigen Jungen oder die langlebigen Alten andere Mobilitätskulturen, die wir bisher zu wenig beachten? Muss jeder Bauherr auch gleichzeitig Mobilitätsdienstleister werden? Wer profitiert von Sharing, Pooling oder Riding?

Gute MoKos haben einen Plan B Nicht alles, was heute als „neue Mobilität“ propagiert wird, hält auch sein Versprechen. Sharing, Leihräder, E-Ladesäulen und Mobilitätsstationen waren vor zehn Jahren hip, werden in der Forschung nun aber eher ernüchternd in Bezug auf ihre Wirkung bewertet. Man muss also nicht jede Kuh durchs Dorf bzw. jede Mobilitätsidee durch die Tiefgarage treiben. Gute Mobilitätskonzepte differenzieren und stellen sich breit auf. Man hat einen Plan B, wenn sich z.B. die Energiepolitik anders entwickelt, als zum Erstellungszeitpunkt angenommen oder sich Nachfragen oder Fahrzeugflotten verändern. Abstellflächen für Mikro-, Makromobilität und digitale Zusätze sollten so dimensioniert werden, dass man flexibel bleibt und später einfach (ohne Kosten) umrüsten und sich anpassen kann. Ein gutes Mobilitätskonzept prüft, was im konkreten Fall wirklich einen Reisezeitgewinn bringen kann und damit von den späteren Nutzer:innen mit Freude angenommen wird.

Gute MoKos denken raumdifferenziert Die Forschung hat auch deshalb noch kein Musterkonzept herausgegeben, weil es so ein universell gültiges Muster nicht geben kann. Ein Mobilitätskonzept für einen Standort im urbanen Raum trifft andere Aussagen als eines im suburbanen oder im ländlichen Raum. Manchmal ist der Fokus auf Arbeitswege wichtig, andernorts ist der Freizeitverkehr zu beachten. Oder man muss sich genauer mit dem nahmobilitätsaffinen Umfeld beschäftigen. Der Verzicht auf eine teure Tiefgarage kann genau, also wirtschaftlich und nachhaltig, richtig sein. Andernorts aber ein Fehler, den man dann nachträglich nur schwer ausbaden kann. Im Zweifelsfall wäre eine baurechtliche Sicherung einer flexibel nutzbaren Fläche (Zwischennutzung) zukunftsoffener. Erst wird diese Back-up-Fläche für angesagte Sportarten oder gestapelte Gemüsegärten in Pflanzcontainern genutzt. Später kann dort dann ein Parkregal oder weiteres Baufeld entstehen. Gute Planung grenzt nicht ein, sondern hält Möglichkeiten offen.

Gute MoKos sorgen für WIN-WIN-WIN Investoren verfolgen nun einmal andere Interessen als die öffentliche Hand oder die vielen verschiedenen

Menschen in einer Stadt. Es macht keinen Sinn, hier nach dem kleinsten gemeinsamen Nenner zu suchen, die andersdenkende Seite von seiner eigenen Sicht überzeugen oder über den Tisch ziehen zu wollen. Ein Mobilitätskonzept ist dann gut, wenn die unterschiedlichen Denklogiken zur Synthese gebracht werden. Man tauscht sich aus, hört zu und schafft so etwas, das tatsächlich besser ist, weil Mobilität wirklich klug, d.h. passgenau, nachhaltig und zukunftsoffen vorgedacht wird. Erst wenn das am Tisch Geplante in der gebauten Realität der absolute Volltreffer wird, ist das Ziel erreicht.

Gute MoKos qualifizieren Gute Mobilitätskonzepte sind eine Möglichkeit, das neue Bauen zu qualifizieren, indem man die Frage des Stellplatznachweises etwas cleverer als durch einen steifen Standardschlüssel beantwortet. Das erleichtert die Mobilität von morgen und kann – wenn es gut gemacht wird – an bestimmten Standorten auch einen klitzekleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Gute MoKos sollte man einfach mal machen Die Bedeutung von MoKos sollte man aber auch nicht überbewerten. Sie sind keine Wunderwaffe für schlagartig mehr Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Gerechtigkeit oder gar global messbaren Klimaschutz. Sie bergen das charmante Potenzial, dass Kommunen Teilaufgaben der bisherigen Verkehrsplanung auf Private übertragen und diese daraus lukrative Geschäftsmodelle im Sinne von Mobilitätsdienstleistungs- und Parkraummanagementsystemen machen können. Schlimm ist es nicht, wenn ein MoKo mal scheitert oder nicht zustande kommt. Für die ganz großen strategischen Aufgaben der Verkehrsplanung brauchen wir dann doch andere Instrumente. Also kein Stress. Einfach zusammensetzen und machen.

PROF. DR. STEFANIE ANNA BREMER ist Professorin für integrierte Verkehrsplanung an der Universität Kassel und Beraterin – u.a. für das Stadt- und Verkehrsplanungsbüro orange edge, das verschiedene Mobilitätskonzepte für Bauvorhaben in Städten oder auf internationaler Ebene erarbeitet. Das Büro orange edge wurde für seine Arbeiten bereits mehrfach ausgezeichnet. In der Forschung entwickelt Stefanie Bremer mit ihrem Team Methoden zur Evaluation oder Bewertung von verkehrsplanerischen Maßnahmen.

MEINUNGSBEITRAG

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NUKLEUS FUR EINE NACHHALTIGE ZUKUNFT KLIMANEUTRALE ENERGIEVERSORGUNG UND INTELLIGENTE MOBILITÄT IN DER INNENSTADT TEXT: Christian Hüschelrath, Architekt bei Carpus+Partner AG

© Carpus+Partner AG (3)

Das Energiekonzept im Innovationsquartier Düren

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Nachhaltige Mobilität bewegt die Menschen Das auf den Menschen fokussierte Mobilitätskonzept bindet das weitgehend autofreie Innovationsquartier sowohl an den Dürener Hauptbahnhof wie auch an die Innenstadt an und macht den Standort lokal, regional und überregional für Anwohner:innen ebenso wie für Unternehmen attraktiv. Das vielfältige Verkehrsmittelangebot priorisiert nicht-motorisierte Verkehre, verbindet das Quartier direkt mit der Innenstadt und reicht von einer zen­ tralen Fuß- und Radwegpromenade über optimierte ÖPNV-Integration bis hin zu Shared- und Smart-Mobility-Angeboten.

Der Mobility Hub verbindet

Der Mensch im Mittelpunkt: Nach dem Vorbild des „Human Centered Design“ entsteht in Düren mit dem Innovationsquartier ein visionäres und nachhaltiges Konzept für eine lebenswerte Innenstadt.

Im ganzheitlichen urbanen Mobilitätssystem des Quartiers verbindet der Mobility Hub zentrale Knotenpunkte, an denen Micro Hubs für die nahtlose Integration der verschiedenen Verkehrsträger im Verkehrsnetz entstehen sollen, miteinander. So werden die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmer:innen auf der ersten und der letzten Meile möglichst optimal erfüllt und gleichzeitig das „Umsteigen“ auf umweltfreundliche, emissionsarme und nachhaltige Beförderungsmittel erleichtert. Als mitwachsendes Konzept integriert es auch Angebote wie Bikeund Car-Sharing mit Infrastruktur für Elektromobilität und andere Antriebsformen. Das Angebot von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit „Vehicle-to-Grid“ und die Vorrüstungen für bidirektionales Be- und Entladen ermöglichen zudem umweltfreundlichen Lieferverkehr und eine nachhaltige Quartierslogistik.

Der Mensch im Mittelpunkt Innenstädte für die Menschen lebenswert, grüner und nach klimaneutralen Gesichtspunkten zu gestalten, gehört aktuell zu den wichtigsten Zielen in der Stadtentwicklung. Regenerative Energieversorgung und nachhaltige Mobilität spielen dabei eine wichtige Rolle. Wie eine erfolgreiche Planung gelingen kann, zeigt das Innovationsquartier Düren. Hier hat die Stadt in einem partizipativen Prozess gemeinsam mit allen Beteiligten vor Ort und mit Unterstützung der Carpus+Partner AG ein visionäres Konzept entwickelt, das intelligente, nachhaltige Wissensgebäude mit smarten Mobilitätskonzepten, zirkulärer Wirtschaft und CO2-neutraler Energieversorgung verbindet.

Der innovative Entwicklungsprozess in Düren zeigt, dass ein wesentlicher Erfolgsfaktor für nachhaltige Stadtentwicklungskonzepte ist, den Menschen und seine Bedürfnisse in den Mittelpunkt zu stellen. Die Kombination aus partizipativem Prozess, klimafreundlichen und regenerativen Technologien, sozialer und zirkulär-wirtschaftlicher Ausrichtung sowie intelligenter Mobilität machen das „Smart Circular Quarter“ wegweisend als innovative Herangehensweise für eine zukunftsgerichtete und nachhaltige Stadtplanung, die flexibel auf die aktuellen und zukünftigen Bedürfnisse der Bürger:innen und Unternehmen angepasst werden kann.

Intelligente Energieerzeugung und -speicherung Im Dürener Innovationsquartier kommt ein Wärmenetz der 5. Generation zum Einsatz, das Wasser als Energieträger nutzt und die simultane Produktion von Wärme und Kälte ermöglicht. Da der Wärme- und Kältebedarf im Jahresverlauf unterschiedlich ist, wird das Erdreich als saisonaler Speicher genutzt, der durch weitere Speichertechnologien wie Aquifer-Wärmespeicher, Wasser- und Eisspeicher ergänzt werden kann. Die sehr niedrigen Systemtemperaturen erlauben die Einbindung vieler unterschiedlicher Wärme- und Kältequellen, wie Solarthermieanlagen, Abwärmenutzung aus Abwasser oder auch mit Wasserstoff betriebene Blockheizkraftwerke. Die eigene regenerative Energieerzeugung im Quartier erfolgt mithilfe von Photovoltaik, die in Dach-, Fassaden- und Freiflächen integriert wird. Diese werden mit Anlagen für Stromerzeugung aus Geothermie, Windkraft und Wasserstofftechnologien kombiniert, um den Energiebedarf für die Gebäudenutzung, die Ver- und Entsorgungsinfrastruktur sowie die Lösungen für intelligente und nachhaltige Mobilität im Quartier zu decken. Eine wichtige Rolle beim optimalen energetischen Quartiersbetrieb spielt dabei auch die energetische Transparenz, für die das zentrale Energiemonitoring und ein Energiemanagementsystem sorgen.

CHRISTIAN HÜSCHELRATH studierte Architektur an der RWTH Aachen und ist für die Carpus+Partner AG als Architekt in zahlreichen Projekten zur Entwicklung visionärer Gebäude, Infrastrukturen und lebenswerter Städte für eine nachhaltige, wissensintensive und diversifizierte Wirtschaft international tätig. Als Projektleiter moderierte und steuerte er verantwortlich die Entwicklung des Quartierskonzepts in Düren und begleitet derzeit die weitere Umsetzung.

PERSPEKTIVEN

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© ifok GmbH

DER WEG ZUR WENDE UBER NARRATIVE, BETEILIGUNG UND SELBSTWIRKSAMKEIT 66

INTERVIEW


„Je mehr Beteiligungsprozesse praktisch stattgefunden haben, umso mehr Selbstwirksamkeit wird man erfahren.“

Im Gespräch mit Prof. Dirk Rompf, Geschäftsführer der ifok GmbH Lana Horsthemke

Herr Prof. Rompf, was macht ifok eigentlich? ifok ist ein Beratungsunternehmen, das sich die Transformation auf die Fahne geschrieben hat – Transformation zu großen gesellschaftlich relevanten Themen. Wir sind Teil eines größeren Beratungsunternehmens mit insgesamt etwa 800 Mitarbeitenden. In Europa sind davon etwa 250 tätig. Die Themen, für die wir stehen, sind die Mobilitätswende, die Energiewende – sowie die Frage: Wie werden wir zu einer klimaneutralen Gesellschaft? Wie können wir klimaresilient werden? Es geht aber auch um Themen der Gesundheit oder die Frage: Wie kann die Demokratie der Zukunft aussehen? Lassen Sie uns zunächst konkret über die Mobilitätswende spre­ chen, mit einem kleinen Schwenk in Richtung Energie und Sektor­ kopplung. Wenn Sie sich festlegen müssten, welche die wichtigs­ ten Stellschrauben in den nächsten Jahren sind, um die Mobilitäts­ wende zu schaffen – welche wären das? Ich würde das gerne in vier Bereiche unterteilen. Das Erste ist: Wir brauchen einen Wechsel im Bereich der Antriebstechnologien und der Gewichtung der Verkehrsmodi am Verkehrsaufkommen. Ich glaube, zum Thema Antriebstechnologie, dem Wechsel hin zu

Elektromobilität oder anderen Antriebsformen rund um Wasserstoff muss ich nicht viel sagen, das ist im Gange. Parallel aber ist es wichtig, dass wir versuchen, attraktivere Randbedingungen auch für den öffentlichen Verkehr zu schaffen. Das gilt sowohl deutschlandweit als auch im regionalen Umfeld. Und natürlich Rad- und Fußverkehr stärken. Das Zweite würde ich gerne am Beispiel des Neun-Euro-Tickets festmachen. Wir haben über den Sommer sehen können, dass Menschen reagieren, dass sie ihr Mobilitätsverhalten anpassen, wenn es attraktive, günstige und vor allem auch einfache Rahmenbedingungen im öffentlichen Verkehr gibt. Ich hoffe, dass es gelingen wird, eine nachhaltige Folgelösung dafür zu finden. Danach wird es darum gehen, die Tarifstruktur im öffentlichen Verkehr grundsätzlich zu vereinfachen. Der dritte Bereich: Die Mobilitätswende geht aus meiner Sicht Hand in Hand mit der Frage, wie wir den Raum neu organisieren. Das gilt insbesondere im städtischen Kontext, weil dort die Flächen zueinander in Konkurrenz stehen. Die Mobilitätswende und die Frage, wie die Stadt der Zukunft aussehen kann, sind nur miteinander lösbar. Ähnliches gilt auch im ländlichen Raum.

INTERVIEW

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Und viertens: Was meiner Ansicht nach die Mobilitätswende sehr schwierig macht: Sie bedingt, dass jeder sein täglich eingeübtes Verhalten ein Stück weit hinterfragt und dann auch bereit zur Veränderung ist – und das ist nicht einfach. Es reicht nicht, wenn das ein paar hundert Leute machen. Das müssen viele Millionen Menschen machen. Dann erreichen wir die Mobilitätswende. Diese Veränderung nicht nur in den Köpfen der Menschen zu verankern, sondern auch im Herzen und in Hand und Fuß – das ist eine Thematik, an der man arbeiten muss. Dabei geht es auch um die Frage: Was ist das, das die Menschen emotional mit Mobilität verbinden? Beim zweiten Bereich verstehen Sie die veränderten Bedingungen als Pullfaktor? Richtig. Wir haben ja eine ziemlich zersplitterte Landschaft von Mobilitätsangeboten. Eine Alternative zum Auto muss einfach, flexibel und preislich attraktiv sein. Ins Auto setze ich mich hinein und habe das Gefühl, meine persönliche Mobilität im Griff zu haben, unter Kontrolle. Wenn die Alternativen nicht ein ähnliches Gefühl verleihen, dann werden sie nicht wahrgenommen. Hierfür müssen entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden. Sie sprachen gerade das Gefühl an, das mit dem Auto verbunden wird. In dem Zusammenhang ist auch das Gefühl von Freiheit oft ein Thema – welche Rolle spielt so ein Narrativ und wie könnte man es verändern? Ja, das spielt eine riesige Rolle. Ich nehme mal meine Generation. Für mich und auch ganz viele in meiner Altersgruppe gab es nichts Wichtigeres, als zum 18. Geburtstag den Führerschein auf dem Tisch liegen zu haben und in ein Auto oder auf ein Motorrad steigen zu können. Weil man dann das Gefühl hatte, sein Leben in die Hand zu nehmen, sich endlich das erobern zu können, was man möchte. Vermutlich ist das bei vielen Menschen so. Das Motiv „Auto gleich Freiheit“ oder „Auto gleich Selbstständigkeit“ werden wir nur ablösen, wenn wir ein ähnlich starkes anderes Narrativ produzieren. Ich denke, wir sind dabei auf einem guten Weg. Ich kann mir vorstellen, dass in den nächsten Jahren ein Narrativ entsteht, das die Mobilität mit Dingen in Verbindung bringt, die gut für die Menschen sind. Das kann beispielsweise der Weg sein, den man zu Fuß oder mit dem Rad nimmt, bei dem man gleichzeitig etwas für seine Gesundheit tut. Oder die Entspannung, weil man während einer Reise etwas tun kann, zu dem man sonst nicht kommt. An einem neuen Narrativ muss man arbeiten. Es muss stark sein. Es muss ein Bild kreieren. Es wird Jahre brauchen, bis es sich in den Köpfen und auch im Verhalten durchsetzt und festigt. Das Narrativ um das Auto ist ja auch nicht von jetzt auf gleich entstanden. Wer kreiert dieses Bild von der Zukunft? Ist das etwas, das wir ge­ sellschaftlich gemeinsam entwickeln? Sind wir uns dahingehend einig, wie es aussehen soll? Sie sprechen einen entscheidenden Punkt an. Meine Wahrnehmung ist, dass auf europäischer, auf Bundes- und auch auf Länderebene zwar die Randbedingungen für eine neue Mobilität geschaffen werden. Ganz entscheidend ist aber, dass die Mobilitätswende vor Ort stattfindet. Also in den Kreisen und Kommunen. Hier brauchen wir einen Dreiklang. Zunächst müssen Leitbilder entwickelt werden für die Mobilität der Zukunft. Diese können allerdings nicht an den Menschen vorbei von der Politik oder großen Unter-

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nehmen vorgegeben werden, sondern müssen mit den Menschen entstehen. Weiterhin müssen wir zu dem Punkt kommen, dass jeder Einzelne die Fragen zu seiner persönlichen Mobilität beantworten kann. Zum Beispiel: Wird eine veränderte Mobilität für mich mit Einschränkungen verbunden sein – oder nicht? Und es bedingt Letzteres, wenn die Veränderung erfolgreich sein soll. Es muss ein Bild im Kopf entstehen, wie man in Zukunft von A nach B kommt. Und das Dritte ist: Dieses Bild sollte in die Praxis überführt werden. Das heißt, es müssen Gelegenheiten geschaffen werden, bei denen man eine veränderte Mobilität ausprobieren kann. Wie fühlt es sich an, wenn man mal zehn, fünfzehn Kilometer mit einem E-Bike fährt? Ich glaube, nur wenn dies alles zusammenkommt – das große Bild, an dem man beteiligt war als Bürger:in; das Gefühl für die persönliche Mobilität und die Praxis, das Ausprobieren – dann kann eine Veränderung entstehen. Das Ausprobieren ist ja bereits ein Weg der Beteiligung. Wie lässt sich dies über punktuelle Projekte, über das Kleine hinaus institu­ tionalisieren und wie würde das aussehen? Über die polisMOBILITY arbeiten Sie in diese Richtung ganz konkret im Kölner Raum. Meiner Meinung nach macht Köln das gut. Die Stadt hat einen sogenannten SUMP auf den Weg gebracht – einen Sustainable Urban Mobility Plan, in dem ein Leitbild für die städtische Mobilität entwickelt wird. Unter breiter Einbindung der kompletten Akteurslandschaft. Das ist ein großer Unterschied zu dem, wie es in der Vergangenheit in vielen Kommunen gemacht wurde. Ich glaube, der Stadt Köln und ihren Verantwortlichen ist klar geworden: Nur wenn alle gehört werden, dann ist eine Bereitschaft da, dass sich wirklich etwas verändert. Darüber hinaus hat man jetzt Reallabore angestoßen. Diese Kombination vom großen Bild und dem konkreten Beispiel macht es möglich, Dinge zu verändern. Und das, was Köln macht, machen andere Kommunen auch. Der Bund hat hier aus meiner Sicht klug agiert und Förderprogramme aufgelegt – für die Kommunen, die solche SUMP-Prozesse nach einem ähnlichen Muster durchführen, wie es Köln vormacht. Ein anderes Instrument sind sogenannte Bürgerräte. Wir haben bei ifok mit Bürgerräten sehr gute Erfahrungen gemacht – im Bereich Klimaschutz, im Bereich Mobilität und auch im Bereich neuer demokratischer Elemente. Das Prozedere sieht wie folgt aus: Es werden zufällig Bürger:innen ausgewählt, die sich über mehrere Wochen und Monate den wesentlichen Aspekten einer Fragestellung – in diesem Fall der Mobilität der Zukunft – widmen können. Zunächst geht es gar nicht um die eigene Meinung, sondern um Input von außen, von Expert:innen. Es werden Meinungen kontrastiert, sodass die Gruppe in der Lage ist, sich gemeinsam eine Meinung zu bilden. Erst dann werden Empfehlungen ausgesprochen, die dann auch an die Politik herangetragen werden. Das ist ein mächtiges Instrument, auch um den Verantwortlichen bewusst zu machen: Wozu wären aufgeklärte Bürger:innen eigentlich bereit? Dabei kommen spannende Ergebnisse heraus. Wir haben in unseren Bürgerräten festgestellt, dass die Bürger:innen nach solch einem Prozess willens wären, viel weiter zu gehen, als die Gesetzesvorhaben es eigentlich ausweisen. Es ist daher sehr erfreulich, dass dieses Instrument auf europäischer Ebene zum Standard im demokratischen Prozess der EU werden soll. Auch auf deutscher Seite findet Ähnliches statt.


Das Thema Selbstwirksamkeit ist sicherlich ein Schlüssel. Sie unterstützen mit ifok das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderte Kopernikus-Forschungsprojekt „Ariadne“, das Bürgerbeteiligung als Element der Energiewende­ forschung etabliert. Eine Erkenntnis ist, dass sich die beteiligten Bürger:innen im Bereich Stromwende viel selbstwirksamer und handlungsfähiger fühlen als im Bereich Verkehrswende. Das ist eigentlich überraschend, weil man doch annehmen würde, dass Mobilität viel greifbarer sei als so etwas „Abstraktes“ wie Strom. Wissen Sie, woran das liegt? Und könnte man das für die Mobili­ tätswende nutzbar machen? Ich habe zumindest eine These, woran das liegt. Das Thema der Energiewende ist schon deutlich länger in der breiten öffentlichen Diskussion, als es bei der Mobilitätswende der Fall ist. Über Windkraftanlagen oder PV-Anlagen diskutieren wir schon seit über 20 Jahren und haben uns da schon seit geraumer Zeit auf den Weg gemacht. Die Menschen haben hierbei – auch ganz praktische – Erfahrungen gesammelt. Ein kleines Beispiel: Ich besitze mein früheres Elternhaus in einem kleinen hessischen Ort. Mir ist am Wochenende eine Einladung für eine Bürgerveranstaltung dort in den Briefkasten geflattert – in meinem Heimatort wird eine Energiegenossenschaft gegründet. Das heißt, die Bürger:innen organisieren sich, bauen ein Kraftwerk und versorgen sich mit Strom. Ich bin zu dieser Veranstaltung gegangen, habe mir das alles angehört – und werde jetzt Mitglied dieser Genossenschaft. Das ist maximale Selbstwirksamkeit, denn man nimmt sozusagen seine Zukunft selbst in die Hand. Insofern hat uns das Ergebnis – um jetzt wieder zurückzukommen zur breiteren Thematik – bei „Ariadne“ nicht überrascht. Ich glaube, dass wir eine ähnliche Entwicklung auch bei der Mobilität sehen werden. Wir sind hier immer noch nicht so weit wie im Bereich der Energie, aber wir machen uns auf den Weg. Je mehr Beteiligungsprozesse praktisch stattgefunden haben, umso mehr Selbstwirksamkeit wird man erfahren. Es braucht eine Weile, einen Eindruck davon zu bekommen, wie die Mobilitätswende gelingen kann – auch, weil Deutschland viel stärker ein „Autoland“ ist, als es andere Länder sind.

se gut zusammenarbeiten, ist das ein absoluter Glücksfall. Das müsste aber der Standard werden. Und wenn man wirklich etwas bewirken möchte, dann müssen sie zudem noch über die Stadtgrenzen hinweg zusammenarbeiten. Denn eine ganz gravierende Thematik ist die Frage des Pendelns – in die Stadt hinein oder auch wieder heraus. Wenn wir nicht nur darüber nachdenken, wie wir Verkehr neu organisieren, sondern wie wir vielleicht auch Verkehr vermeiden, dann brauchen wir einen Kontext, der es erlaubt, nicht nur innerhalb der Kommunen Lösungen zu finden, sondern auch gemeinsam mit dem Umland. Aber unsere Entscheidungsprozesse sind darauf oft nicht ausgelegt. Das heißt, es sind letztlich andere Austauschformate erforderlich. … also neue Formen der Kooperationen zwischen Kommunen? Ein positives und Mut machendes Beispiel findet sich in BadenWürttemberg. Dort haben sich – initiiert durch die Landesregierung – verschiedene Mobilitätspakte gebildet. Hierbei haben sich Kommunen oder Kreise aus Metropolregionen zusammengeschlossen, zum Teil auch mit Handelskammern, mit großen Industrieunternehmen, zum Teil auch mit NGOs, und es sich zur Aufgabe gemacht, für die jeweilige Region Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu entwickeln. Es gibt jetzt sechs Mobilitätspakte in Baden-Württemberg, im Rhein-Neckar-Bereich, in der Region Stuttgart und im Raum Freiburg, in deren Rahmen die Probleme integriert angegangen werden. Das ist kein einfacher Prozess, weil es dafür keine politische Legitimation gibt. Aber es ist die Bereitschaft da, die Dinge anders zu machen – und als Konzept finde ich das hervorragend. Ein schöner Abschlussgedanke. Herr Prof. Rompf, vielen Dank für das Gespräch.

Die Kopplung der beiden Sektoren Mobilität und Energie ist essen­ ziell, um eine Wende hinzubekommen. Wie integriert denken wir diese Bereiche schon? Nach meiner Einschätzung ist es nicht nur an der Schnittstelle der Sektoren Energie und Mobilität so, dass wir stark in Silos denken. Es ist, glaube ich, ein kennzeichnendes Element für die Mobilitätswende generell. Die Frage, wie wir künftig in der Stadt zusammenleben wollen, ist absolut abhängig von und nur im Zusammenwirken mit der Mobilität zu beantworten. Ein anderes Beispiel: Allein die Organisation von intermodalen Mobilitätsketten ist problematisch, weil wir es gewohnt sind, jeden Transportweg unabhängig voneinander zu entwickeln. Die Schnittstellen sind keinesfalls ausoptimiert und es ist auch nicht klar, wer die Verantwortung für diese Schnittstellen trägt. Was das Ganze braucht, ist eine Zusammenarbeit über Grenzen hinweg. Und das beginnt schon in den Behörden. In einer typisch organisierten Stadt gibt es ein Stadtentwicklungsdezernat, ein Umweltdezernat und ein Verkehrsdezernat. Wenn die-

PROF. DR. DIRK ROMPF ist Geschäftsführer der ifok GmbH, im Vorstand der ifok-Muttergesellschaft Cadmus und seit rund 25 Jahren in unterschiedlichen Funktionen im Bereich Mobilität, Infrastruktur, Energie und Klima tätig. Seine Laufbahn startete im Bereich der Unternehmensberatung, danach war Rompf 13 Jahre bei der Deutschen Bahn tätig, zuletzt als Vorstand der Deutschen Bahn Netz AG. Er ist seit über 13 Jahren Professor für Transport und Mobilität der International School of Management in Frankfurt. Meilensteine seiner beruflichen Laufbahn waren zudem zwei Managementberatungen, in denen er unter anderem als Senior Partner die Themen Mobilität und Infrastruktur verantwortete.

INTERVIEW

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ANRECHNUNG VON STROM FUR ELEKTRO­ FAHRZEUGE DIE THG-QUOTE ALS BESCHLEUNIGER DES AUSBAUS VON ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHEN LADEPUNKTEN UND ANREIZ FÜR DEN ERWERB VON REINEN BATTERIEELEKTROFAHRZEUGEN Inverkehrbringer von Kraftstoffen sind gemäß § 37a Abs. 4 BImSchG verpflichtet, die bei der Nutzung entstehenden Treibhausgasemissionen um einen jährlich zunehmenden festgelegten Prozentsatz zu reduzieren. Auf diese Treibhausgasminderungsquote („THG-Quote“) ist in Straßenfahrzeugen genutzter Strom anrechenbar. Auf Antrag bescheinigt das Umweltbundesamt die Strommengen sowie die daraus errechneten eingesparten Treibhausgasemissionen. Mit dieser Bescheinigung ist sodann eine Teilnahme an dem THG-Quotenhandel möglich.

Den Verpflichteten stehen verschiedene Optionen zur Erfüllung ihrer Minderungsverpflichtung zur Verfügung: So können anstelle von fossilen Otto- oder Dieselkraftstoffen z.B. Biokraftstoffe, grüner Wasserstoff oder Strom für Elektrofahrzeuge eingesetzt werden. Zur Beschleunigung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene Fahrzeuge wird der genutzte Strom mit dem Dreifachen seines Energiegehaltes für die Erfüllung der THG-Quote angerechnet. Die Möglichkeit zur Stromanrechnung regelt die „Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen – 38. BImSchV“.

entnommen worden ist, auf die THG-Quote anrechenbar (vgl. §§ 5 ff. der 38. BImSchV). Hierbei ist zu differenzieren, ob der anrechenbare Strom aus öffentlich zugänglichen oder aus nicht-öffentlich zugänglichen Ladepunkten entnommen wurde: Zum einen sind Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten berechtigt, den für Straßenfahrzeuge mit Elektroantrieb im Sinne des § 2 Nr. 1 Elektromobilitätsgesetz (darunter fallen neben reinen Batterieelektrofahrzeugen auch Hybridelektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge) zur Verfügung gestellten Strom und die dadurch eingesparten Treibhausgasemissionen jährlich von dem Umweltbundesamt zertifizieren zu lassen (vgl. §§ 5 f. der 38. BImSchV).

Anrechenbarkeit auf die THG-Quote Seit dem 1. Januar 2018 ist elektrischer Strom, der durch Letztverbraucher zur Verwendung in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb im Steuergebiet des Stromsteuergesetzes aus dem Netz

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RECHT

Ein Ladepunkt ist nach Maßgabe von § 2 Nr. 5 Ladesäulenverordnung öffentlich zugänglich, wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemei-


nen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann, es sei denn, der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt. Die Bestimmung des Personenkreises erfolgt nicht allein dadurch, dass die Nutzung des Ladepunktes von einer Anmeldung oder Regis­ trierung abhängig gemacht wird. Nach § 5 Abs. 4 der 38. BImSchV wird nur dann ein niedrigerer THG-Emissionswert als der des deutschen Strommix berechnet, wenn bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten ausschließlich Strom aus den erneuerbaren Energien Wind oder Sonne eingesetzt wird und der Strom nicht aus dem Netz entnommen, sondern direkt von einer netzentkoppelten Stromerzeugungsanlage bezogen wird. Eine gesonderte Berücksichtigung von Strom aus erneuerbaren Energien ist daher nur unter engen Voraussetzungen möglich. Der Betreiber des öffentlich zugänglichen Ladepunktes hat bis zum 28. Februar des Folgejahres dem Umweltamt den genauen Standort, die energetischen Mengen des elektrischen Stroms in Megawattstunden sowie den Zeitraum, in dem diese Strommenge dem Ladepunkt entnommen wurde (sofern der Zeitraum nicht das gesamte Verpflichtungsjahr umfasst), mitzuteilen. In der von dem Umweltbundesamt ausgestellten Bescheinigung sind neben der energetischen Menge des elektrischen Stroms auch die errechneten Treibhausgasemissionen in Kilogramm CO2-Äquivalent angegeben. Die Treibhausgasemissionen in Kilogramm CO2-Äquivalent sind schon unter der Verdreifachung des Energiegehaltes berücksichtigt. Überdies muss die Inbetriebnahme des öffentlich zugänglichen Ladepunktes im Vorfeld gegenüber der Bundesnetzagentur für Elek­ trizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen ordnungsgemäß angezeigt werden, um dem Umweltbundesamt die Betreiberstellung nachweisen zu können (vgl. § 6 Abs. 2 der 38. BImSchV). Zum anderen können sich aber auch private Fahrzeughalter von ausschließlich reinen Batterieelektrofahrzeugen (im Sinne von § 2 Nr. 2 Elektromobilitätsgesetz) seit dem 1. Januar 2022 für durch die Nutzung von nicht-öffentlich zugänglichen Ladesäulen eingesparten Treibhausgasemissionen vom Umweltbundesamt zertifizieren lassen (vgl. § 7 der 38. BImSchV). Anders als bei den öffentlich-zugänglichen Ladepunkten fallen demnach Hybridelektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge nicht hierunter. Voraussetzung ist, dass die Fahrzeughalter als Privatpersonen einen Ladepunkt am privaten Stellplatz errichten oder als Arbeitgeber aus betrieblichen Gründen zur Versorgung ihrer Mitarbeiter einen solchen Ladepunkt betreiben. Hierzu muss dem Umweltbundesamt bis zum 28. Februar des Folgejahres eine Kopie der Zulassungsbescheinigung Teil I vorgelegt werden. Keine öffentliche Zugänglichkeit eines Ladepunktes liegt dann vor, wenn der den Parkplatz befahrende Personenkreis bestimmt ist. Dies ist dann zu bejahen, wenn alle Personen namentlich bekannt sind, z. B. ausschließlich Mitarbeiter eines oder mehrerer Unternehmen. Bei dem Laden von elektrischem Strom in Unternehmen oder Privathaushalten an nicht-öffentlichen Ladepunkten ist eine exakte Messung des abgegebenen Stroms kaum durchführbar. Das liegt daran, dass üblicherweise keine gesonderten Stromzähler für das reine Batterieelektrofahrzeug und den übrigen Stromverbrauch vorhanden sind. Eine Quotenanrechnung des dort abgege-

benen elektrischen Stroms ist daher derzeit nur möglich, indem ein Schätzwert für die durchschnittlich auf diese Weise pro Straßenfahrzeug mit Elektroantrieb abgegebene Strommenge angerechnet wird. Hierbei kommt es nicht darauf an, ob das Batterieelektrofahrzeug auf eine natürliche oder juristische Person zugelassen ist.

Private Fahrzeughalter reiner E-Autos gelten als Betreiber nicht-öffentlichen Ladepunktes Daraus folgt: Private Fahrzeughalter eines reinen Batterieelektrofahrzeugs gelten nach der 38. BImSchV als Betreiber eines nichtöffentlichen Ladepunktes. Diese Privatpersonen, Arbeitgeber sowie die Betreiber eines öffentlich zugänglichen Ladepunktes können einen Stromanbieter oder ein anderes Dienstleistungsunternehmen bestimmen, das die betreffenden Strommengen im Rahmen eines sogenannten „Poolings“ sammelt, bei dem Umweltbundesamt als „Dritter“ bescheinigen lässt und anschließend die zertifizierte THG-Quote im Rahmen des Quotenhandels an einen Verpflichteten veräußert. Das Hauptzollamt Frankfurt (Oder) ist die zuständige Behörde für den THG-Quotenhandel. Überträgt eine Privatperson ihre bescheinigte THG-Quote aus einem auf sie zugelassenen und ihrem nichtunternehmerischen Bereich zugeordneten E-Auto jährlich oder für mehrere Jahre gegen eine Vergütung an einen Dritten, handelt es sich dabei um keine Tätigkeit im Sinne des § 2 Abs. 1 UStG. Letztere liegt aber dann vor, wenn ein Unternehmer die THG-Quote auf einen Dritten überträgt. Der Handel mit THG-Quoten durch An- und Weiterverkauf stellt eine weitere unternehmerische Tätigkeit im Sinne des UStG dar. Die Antragstellung ist derzeit formlos möglich und kann per EMail erfolgen (Postfach: 38BImSchV@uba.de). Nach § 8 Abs. 3 der 38. BImSchV kann das Umweltbundesamt aber Näheres zum Format und zur Art und Weise der Datenübermittlung im Bundesanzeiger bekanntgeben. Zudem kann die Bescheinigung auf Antrag auch in mehrere Teilbescheinigungen aufgeteilt werden. Vor dem Hintergrund, dass ab dem Kalenderjahr 2030 die Treibhausgasemissionen um 25 % zu reduzieren sind, werden die Quotenverpflichteten verstärkt auf die gesetzlich vergebenen Erfüllungsoptionen zurückgreifen müssen. Den in E-Autos verwendeten Strom auf die THG-Quote anrechnen lassen und damit am Quotenhandel teilnehmen zu können, dürfte dabei ein geeignetes Instrument sein, um in diesem Zusammenhang auch zugleich den Ausbau von öffentlich zugänglichen Ladepunkten zu beschleunigen sowie einen weiteren finanziellen Anreiz für den Erwerb von reinen Batterieelektrofahrzeugen zu schaffen.

DÉSIRÉE OBERPICHLER

© Brahms Nebel & Kollegen

ist Rechtsanwältin in der Energierechtsboutique BRAHMS NEBEL & KOLLEGEN mit Sitz in Berlin und Hamburg. Sie hat in Hannover Rechtswissenschaften studiert und berät insbesondere im Grundstücksnutzungsrecht und bei Transaktionen von Solar- und Windparkanlagen. Zudem ist Désirée Oberpichler u.a. Mitglied im Erneuerbare Energien Cluster Hamburg und im Deutsch-Fran71 zösischen Büro für die Energiewende. RECHT


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DIE ZUKUNFT DER LOGISTIK­ IMMOBILIE

MOBILITÄTSKNOTENPUNKTE DER WIRTSCHAFT TEXT: Martin Zunken, Advisory & Valuation bei Robert C. Spies KG

Wir befinden uns in einer Zeit, in der die Bedeutung funktionierender Lieferketten höher denn je ist, in der bei den Logistikern jede Minute zählt – und jeder Cent. Die meisten modernen Logistikliegenschaften sind daher vor allem auf Effizienz getrimmt, um die Wirtschaft in diesen so herausfordernden Zeiten am Laufen zu halten. Eine Entwicklung, die auch die Zukunft der Logistikimmobilie weiter bestimmen wird. Aber nicht ausschließlich, denn gesellschaftsrelevante Wandlungsprozesse gibt es viele.

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PERSPEKTIVEN


Agenda – genau wie E-Fuels und Wasserstoff zum Betreiben von Fahrzeugen sowie als mögliche Energiequelle für die Wärmeerzeugung. Stimmen, die den Verzicht auf fossile Brennstoffe im Immobilienkontext fordern, werden schließlich immer lauter. Der Mobilitäts- und der Logistiksektor zeigen hier deutliche Parallelen.

Logistikliegenschaften als wichtige Zentren der Wirtschaftsmobilität

Eine Bestandsaufnahme: Vor allem der E-Commerce und die Handelslogistik kannten in den letzten Jahren maßgeblich nur eine Richtung: Expansion. Neben der Corona-Pandemie haben Parameter wie stabile Baukosten und ein sehr niedriges Zinsniveau dazu beigetragen, dass in den letzten Jahren eine Vielzahl an Projektentwicklungen realisiert werden konnte. Seit Beginn des Jahres hat jedoch an einigen Stellen ein Umdenken stattgefunden, die Sorge vor einer Rezession ist nicht von der Hand zu weisen. Der Markt zeigt sich daher aktuell eher verunsichert und abwartend. Ein Ende der Expansionsfreude bedeutet das zwar noch nicht, sie wird sich allerdings deutlich bedachter und zurückhaltender als in den letzten Jahren gestalten. Hinzu kommt, dass geeignete und vor allem mobilitätsfreundliche Flächen rar gesät sind. Während in den großen logistischgeprägten Ballungszentren die Nachverdichtung größtenteils abgeschlossen ist, stieg der Anteil der sogenannten Brownfields in den letzten Jahren spürbar. Sie werden zukünftig eine immer bedeutendere Rolle spielen, denn aus logistischer Sicht sind derartige Grundstücke oftmals die einzige Möglichkeit, um sowohl innenstadtnah zu denken als auch – im Spiegel der Logistikmobilität – ressourcenverträglich zu agieren. Hybride Konzepte wären durchaus eine Lösung; sie werden aber noch zu selten von der Gesellschaft akzeptiert. Die Paketzustellung soll zwar bestenfalls binnen weniger Stunden erfolgen, der Logistiker jedoch trotzdem nicht in direkter Nachbarschaft angesiedelt sein. Ein Zwiespalt, den es noch zu lösen gilt. Mit Blick auf andere zu bewältigende Herausforderungen genießt das Thema der Nachhaltigkeit zweifellos große Aufmerksamkeit. Einerseits aufgrund gesetzlicher Fokussierung; andererseits, weil große Flächen ebenso großes Potenzial für nachhaltiges Wirtschaften aufweisen. So wird derzeit mit Hochdruck an der Entwicklung von effizienteren Photovoltaik-Speichermedien gearbeitet, um Energie selbst in sonnenärmeren Zeiten nutzen zu können. Auch Windenergie und Geothermie sind längst Bestandteil der

In ihrer Bedeutung als Mobilitätsknotenpunkte der Wirtschaft sind beide Welten hinsichtlich der Immobilie per se ohnehin untrennbar miteinander verbunden, da Parameter wie Ladepunkte und Verkehrswege vor dem Hintergrund der Effizienz neu gedacht werden müssen. In letzter Instanz stehen hier jedoch meist konkrete Eingriffe in die technische Gebäudeausstattung im Vordergrund: Punkte wie Stromspitzen, alternative Energien und die Nutzung von KI werden das Bild von Logistikliegenschaften als wichtige Zentren der Wirtschaftsmobilität zukünftig prägen. Allerdings sind Bestandsliegenschaften oftmals entsprechende Grenzen gesetzt, beispielsweise wenn die Gebäudeinfrastruktur Anpassungen nicht zulässt bzw. diese wirtschaftlich gesehen wenig aussichtsreich erscheinen. Fakt ist: Die Themen sind bekannt und alternative, innovative Ansätze auch durchaus vorhanden, aber für Unternehmen oftmals einfach noch nicht wirtschaftlich darstellbar. Dieser Weg muss also noch gegangen werden. Und genau das wird zukünftig passieren. Für nachhaltige Lieferketten. Für integrative Mobilitätskonzepte. Für die Logistikimmobilie der Zukunft.

MARTIN ZUNKEN ist Diplom-Wirtschaftsingenieur und seit 2014 für das Immobilienberatungshaus Robert C. Spies mit Hauptsitz in Bremen tätig. Nach dem erfolgreichen Abschluss seines Studiums im Projektmanagement und Wirtschaftsingenieurwesen mit Schwerpunkt Bauwirtschaft in Biberach an der Riß sowie Oldenburg verschlug es den ausgebildeten Maurer zunächst ins Facilityund Projektmanagement bei JLL. Nach seiner anschließenden Station beim Projektentwickler Garbe im Bereich Technisches Asset-Management war Zunken bei Robert C. Spies zunächst im Vertrieb für Logistik- und Industrieimmobilien tätig. Heute berät er im Zuge der Abteilung Advisory & Valuation Immobilienprojekte ganzheitlich stets mit dem Blick für offene Potenziale und innovative Lösungen.

PERSPEKTIVEN

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© EDAG Group (3)

Die EDAG CityBots können aufgrund ihres modularen Aufbaus variabel eingesetzt werden.

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FUTURE HEROES


Mobilität 4.0 im Reallabor Hochautomatisierte Roboterfahrzeuge für die smarte City Seit Beginn des Jahres erforscht die EDAG Group ein komplettes Ökosystem für Mobilitäts-, Transportund Serviceaufgaben einer Smart City in einem Reallabor auf dem Gelände des Deutsche Bank Park. Das Projekt „Campus FreeCity“ untersucht, wie der Verkehr der Zukunft durch neue Technologiefelder wie künstliche Intelligenz, Internet der Dinge oder autonomes Fahren nachhaltig beeinflusst wird.

Während der zweieinhalbjährigen Laufzeit arbeiten die fachübergreifenden Teams von insgesamt acht Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft an einem umfassenden Ökosystem zur effizienten, nachhaltigen und nutzerfreundlichen Umsetzung einer Auswahl urbaner Mobilitäts- und Transportaufgaben sowie kommunaler Serviceleistungen. Zentral hierfür sind hochautomatisierte Roboterfahrzeuge (EDAG CityBots), die aufgrund ihres modularen Aufbaus für unterschiedlichste Aufgaben eingesetzt werden können. Damit die vernetzte Flotte die anfallenden Transportund Inspektionsaufgaben priorisiert abarbeiten kann, unterstützt die EDAG Group zusätzlich bei der Entwicklung einer Mobilitätsplattform für ein effizientes Flottenund Aufgabenmanagement. Erprobt wird das System erstmalig im Digitalzentrum „Arena of IoT“ im Fußballstadion Deutsche Bank Park in Frankfurt am Main im Laufe der 2. Jahreshälfte 2023; die Phase des Laborbetriebs erstreckt sich bis vor den Start der EM 2024. Kommunen sollen durch das Projekt Einblicke erhalten, wie zukünftig urbane Mobilität in einer Smart City funktionieren kann. Das Konsortium besteht aus der EDAG Engineering GmbH, EintrachtTech GmbH, T-Systems International GmbH, COMPREDICT GmbH, DEKRA Automobil GmbH, Hochschule Fulda sowie der Technischen Universität Darmstadt. Die Gesamtkoordination hat die House of Logistics and Mobility (HOLM) GmbH inne. Das Projekt „Campus FreeCity“ wird im Rahmen der Innovationsoffensive KI mit insgesamt 10,9 Mio. Euro vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Transport von Gütern und Personen – Variantenvielfalt durch Modularität Erste Tests der autonomen Roboterflotte beginnen im und um das Stadiongelände bereits ein Jahr zuvor. Je nach Einsatzzweck werden die CityBots hierfür mit unterschiedlichen Modulen versehen. Ein zentrales Szenario ist der Transport von Gütern, wobei hier die Anwendungsmöglichkeiten vielfältig sind: von der Beförderung von Getränken sowie Lebensmitteln über Abfälle unterschiedlichster Art. Auf dem 42 ha großen Areal des Deutsche Bank Park wird im Rahmen der Forschung erwartet, dass die Roboterfahrzeuge einen wesentlichen Beitrag zur Automatisierung sowie Smartifizierung des Stadions leisten können. Hierbei spielt eine eigens entwickelte Mobilitätsplattform eine zentrale Rolle. Die Fahrzeuge kommunizieren mit ihrem Umfeld, sei es mit stationären Infrastruktursensoren zur Bewässerung von Spielfeldern und Grünanlagen oder zur Abwicklung eines Auftrags- und Abrechnungssystems. Das integrierte Leitsystem verbindet alle wesentlichen Schnittstellen miteinander und schafft dadurch neue Anwendungs- sowie Geschäftsmodelle. Der zweite zentrale Anwendungsfall ist die Beförderung von Personen auf dem Stadiongelände, insbesondere von mobilitätseingeschränkten Besucher:innen. „Das Stadion eignet sich ideal, um Roboterfahrzeuge in einem praxisnahen Umfeld zu erproben, da wir im Deutsche Bank Park vielfältige Anwendungsfälle in den Bereichen Mobilität und Transport sehen“, so Dr. Oliver Bäcker, Leiter Digitalzentrum „Arena of IoT“ der EintrachtTech GmbH. Die gewonnenen Erkenntnisse sollen aus dem Smart Stadion in den Kontext einer Smart City transferiert werden.

Damit die verschiedenen Aufgaben mit unterschiedlichen Zug- und Nutzmodulen des EDAG CityBots erfüllt werden können, arbeitet das Unternehmen an einer spezifischen Distributions- und Kommunikationsarchitektur. Ein innovativer Avatar ist der zentrale Kommunikationspunkt für die Interaktion. Die EDAG Group konzipiert, implementiert und validiert dazu die grundlegende zentrale Interaktions- und Ablauflogik rund um Sprache, Gestik und Symbolik in enger Zusammenarbeit mit der Universität Darmstadt und der Hochschule Fulda. Weiterhin wird ein Closed-Loop-Engineering-Prozess für den CityBot erforscht. Das Ziel ist es, die Hardware des CityBots auf Basis von Live-Daten kontinuierlich und automatisiert zu optimieren. Damit soll der Roboter maximale Effizienz im Betrieb und Systemagilität bei sich ändernden Randbedingungen erreichen. Das Bestreben ist es, mit den EDAG CityBots in einer realen Umgebung nachzuweisen, dass Roboterfahrzeuge gezielt eingesetzt und, auf die Interaktion mit den Menschen abgestimmt, einen gesellschaftlich relevanten und nachhaltigen Nutzen leisten können.

FUTURE HEROES

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© Jana Dünnhaupt/OVGU © Hannah Theile/OVGU

Zwei Prototypen der autonomen Lastenräder

© Devina Manoeva/OVGU

Die Räder eignen sich nicht nur für Pakete, sondern sind auch mit zwei Kindersitzen ausgestattet.

Die Idee: Das Rad kommt direkt zur Haustür, wenn man es braucht - und fährt nachher intelligent zum nächsten Einsatz.


Zweirad allein unterwegs Autonome Lastenräder auf Abruf in der Erforschung Fällt die Begriffspaarung autonome Mobilität, ist schnell das Bild von futuristischen – elektrisch – motorisierten Vehikeln am Horizont. An Fahrräder oder Lastenräder denken wohl die wenigsten, wohl aber Forscherinnen und Forscher des Instituts für Mobile Systeme an der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg. Im Projekt „AuRa - Autonomes Rad“ entwickelten und testeten sie ein Fahrradverleihsystem für dreirädrige, selbstständig – autonom –fahrende Lastenräder. Das aus Mitteln der EU und des Landes Sachsen-Anhalt mit über vier Millionen Euro geförderte Forschungsprojekt feierte Mitte September 2022 nach drei Jahren Laufzeit seinen Abschluss. Beteiligt war ein interdisziplinäres Team von Studierenden und Wissenschaftler:innen aus den Bereichen Maschinenbau, Umweltpsychologie, Informatik und Logistik. Bis heute haben sie fünf Prototypen gebaut, die zeigen, dass auch Lastenräder autonom und sicher fahren können. Dabei handelt es sich um echte Roboterfahrräder mit zahlreichen Sensoren und Aktoren – sie lassen sich aber auch wie ein normales E-Lastenrad fahren. In der Vision bestellt man das Lastenrad einfach per App zum eigenen Standort oder einer Station des ÖPNV, wenn etwas (oder jemand) transportiert werden soll. Man wartet, bis es selbst zum Startpunkt gefahren kommt, und übernimmt dann selbst die Steuerung. Braucht man es nicht mehr, fährt es selbstständig zum nächsten Auftrag, zu einer Warteposition oder zum Nachladen. Dabei orientieren und bewegen sich die Räder selbstständig auf ausgewiesenen Radwegen und verhalten sich gemäß der Straßenverkehrsordnung. „AuRa“ nennt das die nächste Generation der Fahrradverleihsysteme, die eine flexible Tür-zu-Tür-Mobilität ermöglichen und für die Betreiber effizienter als bisherige Bikesharing-Systeme sein soll. Die Prototypen legten bislang über 1.000 km auf Testfahrten in abgegrenzten Bereichen zurück, um Daten zu sammeln. Mit Kameras und Lidaren ausgestattet können die Drahtesel eigenständig die Umgebung erfassen und entsprechend reagieren. Dabei wurden mehrere Szenarien durchgespielt, so etwa die Überquerung einer Stra-

ße, Hindernisse auf Fuß- oder Radwegen und Abbiegen an einer großen Kreuzung. Auch in einer Umfrage ermittelten die Forscher die Meinung von Passanten und potenziellen Nutzer:innen. Das Forschungsteam leistete nicht nur mit der Konstruktion der autonomen Lastenräder Grundlagenarbeit, sondern untersuchte auch betriebliche, rechtliche und psychologische Fragestellungen. Die Erkenntnisse aus der Akzeptanzuntersuchung, die unter anderem in einem Testlabor mit einem 3-D-Modell des Stadtverkehrs in Magdeburg durchgeführt wurde, zeigten etwa, dass die Menschen dem Thema positiv gegenüberstehen und ein Rad ohne Fahrer:in nicht als bedrohlich empfinden. Ein Team aus der Logistik modellierte, wie das neue Mobilitätsangebot in Magdeburg genutzt werden könnte. Es wurde untersucht, wie sich verschiedene Betriebsmodi, Servicegebiete und Flottengrößen auf die Verfügbarkeit oder die Wirtschaftlichkeit auswirken könnten.

Das Forschungsprojekt erhielt nach Auslaufen der bisherigen Förderung eine Folgezuwendung aus Landesmitteln, zunächst bis Ende 2023. Ziel der neuen Projektphase soll es sein, ein standardisiertes „Hirn“ für die autonom fahrenden Räder zu entwickeln. Außerdem soll die Verwendung in der Logistik der letzten Meile untersucht werden. Tom Assmann von der Universität strebt an, einen Prototyp bald auch unter Realbedingungen im Magdeburger Stadtverkehr zu testen. Mit Unternehmenspartnern will das Team die autonomen Lastenräder möglichst bald zur Marktreife bringen. „AuRa“ könnte einen weiteren Schritt auf dem Weg hin zu flexibler, kostengünstiger sowie ressourcenschonender, emissionsfreier und nachhaltiger Mobilität aufzeigen.

Bis zu einer entsprechenden Straßenzulassung kann es allerdings noch etwas dauern. Projektleiter Prof. Stephan Schmidt schätzt, dass das System frühestens in rund sieben Jahren aus dem Forschungscampus heraus in die Stadt übertragen werden könne – unter der Voraussetzung, dass die Technik kleiner, leichter und kostengünstiger wird. Die Rechtslage spielt dabei ebenso eine Rolle, denn aktuell muss jederzeit ein Mensch eingreifen können, um das Rad anzuhalten. Magdeburgs Oberbürgermeisterin wies auch darauf hin, dass es in der Stadt derzeit noch nicht genug Parkflächen für Lastenräder gebe, wie sie ein solches System benötige.

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© FSD/RWTH Aachen © Andreas Schmitter (2)

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FUTURE HEROES

Das entstehende Kompetenz- und Testzentrum zur vernetzten und automatisierten vertikalen Mobilität verspricht, Maßstäbe in der Entwicklung der Mobilität von morgen zu setzen.


Lift off! Vertikale Mobilität für den Transport und Rettungsdienst Im Rheinischen Revier startet die RWTH Aachen mit Partnern ein bundesweit einzigartiges Kompetenzund Testzentrum zur vernetzten und automatisierten vertikalen Mobilität. Hier wird der sichere Betrieb von vertikalstartfähigen Lufttaxis, Transportdrohnen und auch von Flugwindkraftwerken, die effizient und nachhaltig unter Nutzung von Höhenwinden weit oberhalb der Blattspitzen heutiger Windenergieanlagen Energie erzeugen, erforscht und optimiert. Wie können unbemannte Kleinstfluggeräte eilige medizinische Güter sicher transportieren und Rettungskräfte bei der Vermisstensuche unterstützen? Wie werden vertikal startende Lufttaxis medizinisches Personal zu Patient:innen bringen? Diesen und weiteren Fragen zur vernetzten und automatisierten vertikalen Mobilität wird das neue Center for Vertical Mobility (CVM) in Aldenhoven nachgehen. In Zusammenarbeit des Landes NRW und der RWTH Aachen mit weiteren Hochschulinstituten und Partnern aus der Industrie ist damit ein bundesweit alleinstehendes interdisziplinäres Kompetenz- und Testzentrum entstanden. Bei einem symbolischen Lift-off auf dem Gelände des Aldenhoven Testing Centers (ATC) haben im Mai 2022 Ina Brandes, seinerzeit Ministerin für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, und Prof. Andreas Pinkwart, zum damaligen Zeitpunkt Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie in NRW, mit dem Rektor der RWTH, Prof. Ulrich Rüdiger, den ersten unbemannten Flug auf den Weg gebracht. Das Vorhaben sei, so betonten alle Beteiligten, ein wichtiger Bestandteil zum Strukturwandel in der Region.

Vertikale Mobilität: infrastruktur- und wetterunabhängiger Einsatz „Mobilität ist eine Schlüsselkomponente, durch die die künftige Entwicklung von Bevölkerungs- und Wirtschaftsstrukturen im ländlichen Raum nachhaltig beeinflusst und geprägt wird. Vertikale Mobilität hat das Potenzial, ohne Notwendigkeit einer besonderen Infrastruktur am Boden zu jedem beliebigen Ort zu kommen und Transportleistungen oder Verkehrsdienste anzubieten, und dies jederzeit und bei jedem Wetter“, erläutert Prof. Dieter Moormann, Leiter des Instituts für Flugsystemdynamik der RWTH Aachen. Start und Überwachung des Premierenfluges sowie die Übertragung der Bilddaten wurden über das 5G-Netz

von Vodafone sichergestellt, dieses wird als „5G.air“ für hochdynamische Luftfahrtanwendungen am CVM ausgebaut. Im Fokus der Arbeiten stehen Forschung, Entwicklung und Betrieb von vertikalstartfähigen unbemannten Luftfahrzeugen, etwa für den Transport eiliger Güter, für die Datengewinnung/digitale Produktion und für die Unterstützung von Rettungskräften. Auch geht es um die Erprobung eines sicheren automatisierten Betriebes von vertikalstartfähigen Lufttaxis. Alle Flugsysteme starten und landen vertikal. Eine Landebahn ist dafür nicht erforderlich, allerdings ein sogenannter U-Space als Luftraum, in dem ein gleichzeitiger Betrieb dieser Luftverkehrsteilnehmer auch mit der heute üblichen bemannten Luftfahrt unter sicheren Bedingungen möglich ist. Damit versteht sich das CVM als Ergänzung zu den Forschungsaktivitäten am Aeropark Aachen-Merzbrück und auf dem Innovationsflughafen in Mönchengladbach.

Energiegewinnung in bis zu 1.000 Metern Weiterhin widmet sich das Testzentrum der Erforschung und Optimierung von sogenannten Flugwindkraftwerken, die effizient und nachhaltig unter Nutzung von Höhenwinden weit oberhalb der Blattspitzen heutiger Windenergieanlagen Energie erzeugen. So wird im Sinne der Energiewende am „Center for Vertical Mobility“ auch der „EnerGlider“ entwickelt – eine Art High-Tech-Drachen, der in bis zu 1.000 Metern Höhe über ein Seil einen Generator am Boden betreibt und dort effizient und nachhaltig Strom erzeugen wird. Die ersten Geräte sollen noch in diesem Jahr in Regelbetrieb gehen.

Vorreiter Nordrhein-Westfalen Das Verkehrsministerium NRW, beim Lift-off repräsentiert durch die heutige NRW-Ministerin für Kultur und Wissenschaft Ina Brandes, sieht in dem Vorhaben

das Potenzial zur Blaupause: „NordrheinWestfalen ist Heimat der Mobilität 4.0 mit selbstfahrenden Bussen im Linienverkehr, automatisierten Binnenschiffen, landesweitem E-Tarif für Bus und Bahn oder leisen und emissionsfreien E-Flugzeugen, die in Aachen-Merzbrück abheben. Jetzt gibt es in dieser exzellenten Forschungsregion rund um die RWTH und das Rheinische Revier das bundesweit erste Testzentrum für Transportdrohnen und autonom betriebene Lufttaxis, die schnell und auf engstem Raum vertikal starten und landen können. Das neue Center for Vertical Mobility stärkt die Rolle Nordrhein-Westfalens als Pionier bei der Entwicklung des Flugverkehrs der Zukunft. Besonders freut mich, dass auch Luftfahrzeuge für den Notfall erforscht werden, um Menschenleben zu retten.“ Prof. Andreas Pinkwart zeigte sich bei der Eröffnung überzeugt, dass die Luftfahrt von morgen „nicht nur klimafreundlicher und leiser“ werde, sondern auch branchenübergreifend wichtige Impulse für viele weitere Anwendungen setzen werde: „Die effizientere Nutzung von Höhenwinden birgt großes Potenzial für den Ausbau der erneuerbaren Energien.“ Schon jetzt ist das Institut für Flugsystemdynamik mit weiteren Instituten der Hochschule an Forschungsprojekten zur innovativen Luftmobilität beteiligt. Diese werden seitens des Bundes oder der EU gefördert. Dazu gehören die Projekte „EULE“ für europäische Transportlösungen bei medizinischen Gütern, „Grenzflug+“ für die grenzüberschreitende Suche von geschädigten Personen, „SAFIR-med“, ebenfalls für die medizinische Versorgung und „FlutNetz“, ein Projekt für eine Notfallversorgung von Schlangenbissopfern aus Überflutungsgebieten in Bangladesch. Am CVM wird diese Forschung mit weiteren Projekten zusammengeführt. Die Zukunft der vertikalen Mobilität verspricht, spannend zu werden.


ALLES (WIEDER) EINSTEIGEN, BITTE! Gut Ding will Weile haben: Auch wenn die Züge anfangs nur 40 km/h schnell fuhren, blickt einer der ältesten Bahnhöfe im polnischen Breslau auf eine langjährige und erfolgreiche Historie zurück. Am 28. Oktober 1843 wurde der Bahnhof Świebodzki in Wrocław eröffnet – fast 150 Jahre lang passierten tausende Züge den Breslauer Kopfbahnhof und transportierten Passagiere zuverlässig gen Destination. Seit der Schließung 1991 beherbergte das Gebäude zahlreiche Büros, ein Theater und eine Schule für Notfallmedizin. Heutzutage befinden sich auf dem Bahnhofsgelände ein Theater und ein Marktplatz, auf dem Händler:innen jeden Sonntag ihre Waren präsentieren. Doch die Bedürfnisse des Breslauer Ballungsraums verlangen eine Reaktivierung des Bahnhofs mit seinem ursprünglichen Zweck – die Kapazitäten des Hauptbahnhofs sind ausgeschöpft. Unter dem Programm Eisenbahn Plus sollen bald Fahrten zwischen Legnica und Wrocław auf dem Abschnitt Środa Śląska - Wrocław vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Świebodzki ausgelagert werden. In Anbetracht der Agglomeration erscheint dies als ein zeitgemäßer Schritt. Der angestrebte Umbau der Infrastruktur (Gleise, Traktionsnetz, Bahnsteige) wird auf ca. 200 Millionen PLN (über 42 Millionen Euro) geschätzt und wird bis zu 85 % aus dem Staatshaushalt finanziert, 15 % leisten lokale Behörden. Eine Restaurierung des Bahnhofsgebäudes ist ebenfalls in der Planung – das charakteristische Aussehen mit Säulen, Flachreliefs mit Bezug zur Mythologie sowie dem Portal soll jedoch bestehen bleiben. Eine erneute Inbetriebnahme ist 2028 geplant.

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URBAN NEWS

Der in der Türkei ansässige Automobil-, Nutzfahrzeug- und Traktorenhersteller Karsan hat mit seinem e-ATA-Modell die Ausschreibung für 24 feste und sieben optionale 18-Meter-Elektrobusse für das öffentliche Verkehrssystem der italienischen Stadt Bologna gewonnen. Im Rahmen der Ausschreibung unterzeichnete das Unternehmen einen Vertrag mit TPER Bologna, das mit seinem innovativen Konzept Pionierarbeit bei der Umstellung des öffentlichen Nahverkehrs auf Elektroantrieb in Italien geleistet hat, über den Kauf von insgesamt 31 18-Meter-Elektrobussen vom Typ e-ATA. Die Auslieferung der Fahrzeuge ist für das letzte Quartal 2023 geplant. Karsan wird auch Wartungsdienstleistungen für die Fahrzeuge erbringen. Okan Baş, CEO von Karsan, betonte, dass das Unternehmen in Italien in eine äußerst produktive Phase eingetreten sei: „Wir sind stolz darauf, den Erfolgen, die wir in Italien erzielt haben, neue hinzuzufügen. Nach unseren e-JEST- und e-ATAKVerkäufen expandieren wir nun mit e-ATA auf dem italienischen Markt. Darüber hinaus haben wir mit der gewonnenen Ausschreibung auch den ersten Stromabnehmer-Elektrobus der 18-Meter-Klasse in Italien verkauft.“

© Flyz1 CC BY-SA 4.0

© Karsan

Der e-ATA wird bald in Bologna unterwegs sein.

ELEKTROBUSSE VON KARSAN FUR BOLOGNA

Mehr Schienenverkehr: Der Bahnhof Świebodzki soll für über 42 Millionen Euro wieder reaktiviert werden.


© Signify

ES WERDE SMART LICHT!

In Herzogenaurach sind 3.200 Lichtpunkte über das Lichtmanagement-System Interact City von Signify vernetzt und bedarfsabhängig steuerbar.

Stadtbeleuchtung ist für das nächtliche Empfinden von öffentlichen Räumen entscheidend, Stichwort Sicherheitsgefühl und Ästhetik. Anders als im eigenen Wohnzimmer scheint einem beim Verlassen von Plätzen bspw. kaum in den Sinn zu kommen, das Licht zu löschen, wenn niemand mehr dort verweilt. Lichtverschmutzung und Energie-Generosität sind vermeidbare Laster städtischer Ausstattung. In Bad Hersfeld wird seit Juli 2021 erprobt, wie es gelingen kann, die Lichtgestaltung im öffentlichen Raum gleichzeitig kosten- und energieeffizient, Klima- und Natur-schonend und mit den nötigen Anforderungen an (Verkehrs-)Sicherheit zu gewährleisten. Das Projekt „SMART LIGHTING as a Service“, das in Zusammenarbeit mit [ui!] Urban Lighting Innovations in Kooperation mit dem Leuchtenhersteller Schréder, der Deutschen Bank und Microsoft umgesetzt wird, wurde in diesem Jahr bei den Smart 50 Awards ausgezeichnet. Die Leuchten können über smarte digitale Lichtsteuerung der „URBAN INTELLIGENCE–AS–A–SERVICE“ (UIAAS)-Technologie von Sensoren und KI die jeweils angemessene Lichtstimmung in den unterschiedlichen Stadträumen erzeugen. In Herzogenaurach sind die 3.200 Lichtpunkte über das Lichtmanagement-System Interact City von Signify vernetzt und mit einem Dashboard als Übersichts- und Steuerungsinterface versehen. Die Beleuchtung kann damit je nach Bedarf in Helligkeit und Intensität angepasst werden. Das gesamte Netz sowie jeder einzelne Lichtpunkt werden laufend überwacht. Die Leuchten lassen sich je nach Anwesenheit von Personen aktivieren und begleiten sogar Radfahrer vorausschauend auf deren Weg. Diese bedarfsabhängige, mitlaufende Beleuchtung erhöht das Sicherheitsgefühl der Raumnutzer:innen und führt zu signifikanter Energieeinsparung. Neben den Einsparungen durch den Einsatz von LED-Technologie ermöglichen die Verwaltung und Steuerung der smarten Beleuchtung eine weitere Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 %. In beiden Fällen wirkt sich auch die Reduktion der Lichtverschmutzung positiv auf die Umwelt aus.

PHOTOVOLTAIKANLAGEN FUR 50 SHOPPING-CENTER

Bis 2024 will die ECE Group im Zuge einer umfangreichen Initiative Photovoltaikanlagen auf den Dächern von 50 ECE-Centern installieren. Die Investitionen belaufen sich auf rund 30 Mio. Euro. Laut ECE verfolge man damit das Ziel, mit emissionsfrei generiertem Strom zum Klimaschutz beitragen und die Nebenkosten für die Mieterschaft reduzieren zu wollen. Insgesamt sollen die PV-Anlagen eine Ersparnis von prognostizierten 16 Mio. kWh Energie und damit auch von rund 7.500 Tonnen CO2 pro Jahr ermöglichen. Der erzeugte Strom soll direkt und ohne Kosten für die Mieter in das Stromnetz der Center eingespeist werden. Dies bringe im Durchschnitt monatlich eine Entlastung um 20 ct/qm Mietfläche und pro Jahr insgesamt rund drei Millionen Euro.

URBAN NEWS

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2022

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