polisMOBILITY - TOMORROW - Die Zukunft gestalten

27. Jahrgang € 15 ISSN 0938-3689 2022

TOMORROW

Wie wollen wir die Zukunft gestalten?

GRUNDSATZ Eine Frage der Geschwindigkeit Prof. Johannes Schlaich MOBILITY FOR PEOPLE An integrated system needs to prioritize active mobility InIM TAKT DER STADT Warum Moterview mit Prof. Marco te Brömmelstroet bilität nicht als Pauschallösung zu haben ist Interview mit Katja Schechtner MOBIL EIT URBAN MOBILITY Paving the way to liveable urban spaces in Europe IM QUARTIER Interview mit Daniel Deparis SPIEL DER KRÄFTE Über die Gemengelage aus technologischer Veränderung, Marktchancen und Machtkonstellationen Interview mit Prof. Andreas Herrmann VOM ABSTRAKTEN IN DIE KONKRETION Über Urbanismus von unten und gesellschaftliches Mobilitätsverhalten Interview mit Martha Wanat & Prof. Stephan A. Jansen

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ONE PLATFORM

© Wolf Sondermann

EDITORIAL limitierender und gleichsam ermöglichender Faktor. Mobilität wirkt sich auf die Gestaltung unserer

CSILLA LETAY Redaktionsleitung polisMOBILITY

Städte, unseres Alltags und unserer Gesellschaft in fundamentaler Weise aus. Soziale GerechtigLiebe Leserinnen und Leser,

keit, Flächengerechtigkeit, Gesundheit, Sicherheit, Zugang zu Bildung und Erwerbstätigkeit, politi-

nach langen und aufgrund der pandemischen Lage

sche, kulturelle und soziale Teilhabe, Versorgung

gefühlt besonders dunklen Wintermonaten keim-

und Daseinsvorsorge – dies und vieles mehr wird

te mit den ersten Sonnenstrahlen des Frühlings

dadurch ermöglicht und geprägt, dass und wie wir

auch ein zartes Pflänzchen der Zuversicht und der

mobil sind. Deshalb wird Mobilität zunehmend als

Leichtigkeit auf: Nicht nur in Europa erleben wir

Gemeingut, wenn nicht gar als eine Art Grundrecht

aktuell umfangreiche Lockerungen und eine An-

verstanden.

näherung an den Normalzustand – zumindest mit Blick auf das Coronavirus.

Für das Gelingen der Mobilitätswende ist es deshalb entscheidend, alle Akteure kooperativ und

Gleichzeitig kann von Entspannung in diesen

kokreativ in die Transformation miteinzubeziehen.

Tagen nicht die Rede sein, wenn wir den Blick in

Wenn die Gesellschaft mit sich selbst ins Gespräch

die Ukraine richten. Der russische Angriffskrieg

kommt, werden bedarfsgerechte und (lokal-)spezi-

erschüttert Europa und verändert über Nacht das

fische Planungen möglich. So zeigen Studien, dass

Leben von Millionen Menschen mit dramatischer

Männer und Frauen unterschiedlich mobil sind.

Wucht. Mit Blick auf die kulturellen und wirt-

Menschen in Berlin, Wien oder Paris bewegen sich

schaftlichen Verflechtungen unserer globalisierten

jeweils anders fort, sie haben je nach geografi-

Welt wird dabei einmal mehr deutlich, dass wir

schem Standort ihre eigenen Muster im Rhythmus

eine lebenswerte Zukunft in Deutschland und Eu-

der Stadt. Mobilität lässt sich darum trotz neuer

ropa nicht losgelöst vom Schicksal unserer Nach-

Technologien und Dienste nicht in Pauschallösun-

barn oder vom Rest der Welt denken und aufbauen

gen verpacken, sondern erfordert eine individuelle

können. Deshalb müssen wir unsere gemeinsamen

Betrachtung und Konzeption, je nach Standort und

Anstrengungen noch weiter intensivieren und vom

Rahmenbedingungen. Hier zeigt sich, welch wert-

Abstrakten potenzieller Zukunftsszenarien zu ihrer

volle Grundlagen Daten für die Ausarbeitung und

Konkretion gelangen. Wir sollten das „morgen“

Implementierung von maßgeschneiderten ganz-

fest im Blick haben, doch dürfen wir nicht den

heitlichen Mobilitätslösungen liefern können.

Fehler begehen, dies als Vorwand zu nehmen, um heute nicht oder nur halbherzig zu handeln.

Kurz zusammengefasst sind dies nur einige der Erkenntnisse aus unseren Gesprächen, die wir für

Im Zuge des Klimawandels werden sich bestehen-

diese Ausgabe mit internationalen Expert:innen

de Missstände, Ungerechtigkeiten und Notlagen

unterschiedlicher Disziplinen geführt haben. Als

noch weiter verschärfen. Verlust von Lebens-

gemeinsames Fazit bleibt festzuhalten: So ver-

räumen sowie Krankheiten, Armut, Kriminalität,

schieden Städte und Regionen auch sein mögen –

bewaffnete Konflikte und Fluchtbewegungen sind

es gilt, sie für heute und für morgen so zu gestal-

nur einige der Auswirkungen klimatischer Verände-

ten, dass sie nachhaltige, lebenswerte Orte sind,

rungen. Sie sind für uns, hier in Europa jedenfalls,

an denen man sich gerne aufhält und wohlfühlt.

“Imagine all the

meist noch abstrakt, nicht immer unmittelbar

people

spürbar. Dennoch sind wir alle betroffen – und

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen viel Freude bei

müssen handeln.

der Lektüre,

Mobilität erweist sich hier – an der Schnittstelle

Csilla Letay

Sharing all the world.”

JOHN LENNON “IMAGINE”

von Urbanisierung, Digitalisierung und Energie – in einem intersektoralen Verständnis als wichtiger

EDITORIAL

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© Feilden Clegg Bradley Studios

© Davi Costa/Unsplash

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58

INHALT © OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Arup und Carlo Ratti Associati

polisMOBILITY 03

EDITORIAL

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RADIANT In Köln entsteht die Gartenstadt 2.0 mit umweltfreundlicher Mobilität

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INTERVIEW SPIEL DER KRÄFTE Über die Gemengelage aus technologischer Veränderung, Marktchancen und Machtkonstellationen

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INTERVIEW IM TAKT DER STADT Warum Mobilität nicht als Pauschallösung zu haben ist Interview mit Katja Schechtner

Interview mit Prof. Andreas Herrmann

08

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GREEN Vom stillgelegten Bahngelände zum Mixed-Use-Viertel mit großem Stadtpark

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VIBRANT Historisches Gebiet im Stadtzentrum von Bristol wird nachhaltig wieder zum Leben erweckt

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MOBILITY News

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GRUNDSATZ EINE FRAGE DER GESCHWINDIGKEIT Über den Diskurs zu flächendeckendem Tempo 30 in Innenstädten Prof. Johannes Schlaich

INTERVIEW INTEGRIERT PLANEN Über die Neugestaltung des öffentlichen Raums, gerechte, gemeinwohlorientierte Flächenverteilung und Beteiligung auf Augenhöhe

Interview mit Daniel Deparis

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MADE IN SWEDEN Volvo und Northvolt skizzieren eine nachhaltige Zukunft

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PERSPEKTIVEN MAN PLANT FÜR DAS, WAS MAN KENNT Die große Vision einer wünschenswerten Mobilität für alle und wie man sie erreicht

Interview mit Dr. Franziska Kirschner & Lisa Klopf

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INTERVIEW VOM ABSTRAKTEN IN DIE KONKRETION Über Urbanismus von unten und gesellschaftliches Mobilitätsverhalten

BEITRAG / INTERVIEW MOBIL IM QUARTIER Über Partnerschaften, Innovationen und das Potenzial von Daten

Interview mit Martha Wanat & Prof. Stephan A. Jansen

Claudia Falkinger & Anna Gerhardus

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VORHANDENE STRUKTUREN NUTZEN Wie die Reaktivierung stillgelegter Bahntrassen die Mobilitätswende beschleunigen kann

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INTERVIEW MOBILITY FOR PEOPLE An integrated system needs to prioritize Active Mobility Interview mit Prof. Marco te Brömmelstroet

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INHALT

© GoBanyo

© Planersocietät

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To make radical change happen, we need to question the underlying narratives.

© Müller+Busmann GmbH & Co. KG

Prof. Marco te Brömmelstroet

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BLACK BOX

VERTIKALER WALD Fassadenbegrünung für bessere Luft und Erholung 52

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ALL IN ONE Smart Home meets Smart Mobility

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INTERVIEW AUS EINER HAND Über den Weg zur vollelektrischen Automobil-Zukunft und die Kontrolle über Wertschöpfungsketten

BLACK BOX

EINSTEIGEN UND WASCHEN Über Körperhygiene, gesellschaftliche Teilhabe, Würde und einen Bus 54

PAVING THE WAY TO LIVEABLE URBAN SPACES IN EUROPE Cities need impact investors to decarbonise urban mobility

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INTERVIEW VERNETZT UND KOMBINIERBAR Wie Mobilität und Smart City einander formen

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Interview mit Christian U. Haas

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REALLABOR FÜR ZUKUNFTSLÖSUNGEN KI.NRW würdigt bergisch.smart_mobility mit „Flagship“-Status

FUTURE HEROES 82

WAYRAY Metaverse auf Rädern

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DUCKTRAIN Urbane Logistik neu gedacht

Interview mit Prof. Nicolas Hautière

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BETAPORT Zirkuläre Mobility-Hubs on demand

RECHT STREIFEN AUF ZEIT Zur rechtlichen Zulässigkeit von „Pop-up-Radwegen“

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URBAN News

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IMPRESSUM

Interview mit Dr. Ludwig Fazel

Judith O‘Meara

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INTERVIEW SMART ROADS FOR TOMORROW’S CITIES A new paradigm of continuous innovation

Dr. Florian Brahms & Julian Arnold

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INTERVIEW VON SÜDAMERIKA LERNEN Seilbahnen als Ergänzung des ÖPNV

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GEMEINSAM ZUR SMART CITY Eine Plattform für viele Akteure

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JOINING FORCES The Dutch automotive industry

Interview mit Thomas Schmeckpeper

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TECH News

Gerard Koning INHALT

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RADIANT

IN KÖLN ENTSTEHT DIE GARTENSTADT 2.0 MIT UMWELTFREUNDLICHER MOBILITÄT TEXT: Melanie Chahrour

Köln bekommt künftig sein 87. Stadtviertel: Im Kölner Norden, angrenzend an die Nachbarschaft Blumenberg, wird bald das neue Quartier Kreuzfeld entstehen. Der Plan für WoodHood aus den Federn des dänischen Architekturbüros ADEPT sieht ein grünes und nachhaltiges Viertel nach dem Vorbild der Gartenstadt vor. Ein Fokus auf gemeinschaftlich genutzten Flächen und umweltfreundlicher Mobilität macht es zu einem Viertel der Zukunft.

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POLIS MOBILITY

© ADEPT/Karres en Brands/Vivid Vision (2)

So könnte das neue Kölner Viertel einmal aussehen: grün und lebenswert.

Das neue Stadtentwicklungsprojekt von ADEPT in Kooperation mit dem niederländischen Architekturbüro KARRES EN BRANDS wird auf 80 ha Platz für 8.000 Einwohnende schaffen. „The Woodhood – Kreuzfeld Gartenstadt 2.0“ stellt einen alternativen Ansatz für die Zukunft der Stadtentwicklung dar, indem es die städtische Struktur mit einer fast dörflichen Umgebung in Einklang bringt. Die Architekt:innen zeichnen mit ihrem Entwurf eine grüne, nachhaltige und kollektive Vision für den künftigen Städtebau. The WoodHood will noch einen Schritt weiter gehen als sein Vorbild der Gartenstadt nach Ebenezer Howard und eine vollkommene Verbindung aus Landschaft und Stadtstruktur schaffen. Vor allem aber soll es mehr sein, als eine bloße Erweiterung der bestehenden Stadt. „Der ausgewählte Entwurf entspricht unseren großen Ambitionen, denn wir wollen ein besonders innovatives, nachhaltiges und vielschichtiges Städtebau- und Freiraumkonzept auf den Weg bringen. Es soll seiner Lage in einem besonders hochwertigen Natur- und Landschaftraum Rechnung tragen und einen Zugewinn für diesen und die angrenzenden Stadtteile darstellen“, sagt Oberbürgermeisterin Henriette Reker über den Gewinnerentwurf des Planungswettbewerbs.

Bestehende Landschaft als Inspirationsquelle Die größte Inspiration für diese Vision war für ADEPT die bestehende Landschaft vor Ort: die Natur und ihre Pflanzenvielfalt, die Wälder, Bodengegebenheiten, das Wasser in der Umgebung.

Neben dieser vielfältigen Landschaft gibt auch die lokale Siedlungsgeschichte die Struktur des Stadtviertels vor. Das Resultat sind fünf Abschnitte im Viertel – einzelne Viertel – sogenannte

Hoods, alle jeweils mit einem ganz anderen Charakter und einer unterschiedlichen Dichte. Die einen sollen sich als Mischung zwischen Stadt und Dorf gestalten. Als Subzentren (Mini-Veedel) sollen sie jeweils einen eigenen zentralen Platz haben und durch umlaufende Straßen, Fuß- und Radwege verbunden werden. Der Fokus liegt insgesamt klar auf der Förderung der lokalen Gemeinschaft. Um dieses Ziel zu erreichen, sieht der Entwurf zahlreiche öffentliche Flächen zur kollektiven Nutzung vor, die eine hohe Nutzungsqualität aufweisen.

Nachhaltigkeit im Fokus auch in puncto Mobilität Zu diesen öffentlichen Bereichen gehören auch offene Grünflächen, die in der historischen Landschaft zu finden sind. Sie schaffen ein komplexes Ökosystem, das zu einem erhöhten Klimaschutz inklusive Maßnahmen zur Wasserspeicherung sowie zum Mikroklima beiträgt.

Auch das Mobilitätsnetz ist geprägt durch den Aspekt der Umweltfreundlichkeit: Es basiert auf einem System aus Fahrrad- und Fußgängerverkehr, wodurch eine leichte Fortbewegung zu Fuß oder via Rad durch das gesamte Viertel möglich sein soll. Darüber hinaus soll es eine gute Anbindung an den angrenzenden Stadtteil Blumenberg schaffen. Die Zugänglichkeit für den motorisierten Verkehr wird ebenfalls gewährleistet sein, aber nicht bewusst gefördert. Insbesondere eine hohe urbane Qualität, Verbindungen zum restlichen Stadtgefüge und die Naturnähe kennzeichnen den Entwurf. Martin Laursen, Partner von ADEPT, erklärt: „Der gesamte Prozess zur Entwicklung des neuen Stadtteils in Köln-Kreuzfeld, WoodHood, wurde im Dialog mit zahlreichen lokalen Akteuren durchgeführt, um eine Verankerung des neuen Projekts in den Ort und in die Nachbarschaft zu gewährleisten.

Es ist eine neue Art von Stadt, in der die kollektiven Gemeinschaften in enger Beziehung zur Natur stehen. Der Gesamtansatz geht über Grenzen hinaus, um ein Pilotprojekt für zukünftige nachhaltige Stadtentwicklungen zu schaffen.“

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GREEN

VOM STILLGELEGTEN BAHNGELÄNDE ZUM MIXED-USEVIERTEL MIT GROẞEM STADTPARK TEXT: Melanie Chahrour

In Mailand entsteht bald aus einer Industriebrache ein neues lebendiges Quartier mit zahlreichen Grünflächen. Das gemischt genutzte Viertel schafft sowohl Arbeitsals auch Lebensräume, wobei insbesondere viel Wert auf nachhaltige Aspekte gelegt wird. Das Herzstück der Entwicklung ist ein großer Stadtpark, der auf einer stillgelegten Eisenbahnstrecke entsteht und der Stadt einen neuen Grünzug mit einer ein-

© OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Arup und Carlo Ratti Associati (2)

zigartigen Aussicht bietet.

Das Herzstück des neuen Viertels wird ein großer Stadtpark sein.

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POLIS MOBILITY

Der Entwurf des Architektenteams zeigt die grüne Transformation des brachliegenden Gebiets, eingebunden in den umliegenden städtischen Kontext.

Das internationale Team – bestehend aus den renommierten Architekturbüros OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Arup und Carlo Ratti Associati – zeichnet für die Entwürfe zur Transformation verantwortlich. Das städtebauliche Sanierungsprojekt Parco Romana entlehnt seinen Namen den Stadtteil, in dem es entsteht: Porta Romana. Das stillgelegte Bahngelände, auf dem sich das neue Viertel erstrecken wird, wird künftig den Südosten der Stadt mit dem Stadtkern verbinden.

Entwurf soll Verbindungen und öffentliche Räume schaffen Die neue Entwicklung soll einen einladenden öffentlichen Raum erschaffen, der sich nicht nur durch seine große Artenvielfalt auszeichnet. Besonders an dem Entwurf ist auch, dass er mit dem Bestand vor Ort arbeitet, statt ihn abzureißen. In Würdigung des industriellen Erbes des Geländes werden stillgelegte Infrastrukturen durch eine zeitgemäße, ökologisch ausgerichtete Planung wiederbelebt.

Bislang trennt eine heute ungenutzte Eisenbahnstrecke Teile des Gebiets voneinander. Die neuen Pläne sehen vor, dass diese fragmentierten Abschnitte zu einem gemeinsamen urbanen Raum zusammengeschlossen werden. Darüber hinaus ist es das Ziel, die umliegenden Viertel mit dem bald lebendigen und gemischt genutzten Viertel zu verbinden, das den Prinzipien von Inklusion, Resilienz, Wohlbefinden, Konnektivität und Biodiversität folgen soll.

Großer Wert ist in den Plänen auch darauf gelegt worden, gemeinsame Lebens- und Arbeitsumgebungen für eine Reihe unterschiedlicher Nutzungsgruppen zu erschaffen. Ob Studierende, Bewohner:innen, Berufstätige, Sportbegeisterte und auch Besucher:innen – im Parco Romana sollen alle auf ihre Kosten kommen.

Erneuerbare Energien, Kreislaufwirtschaft, Artenvielfalt Insgesamt geben insbesondere Nachhaltigkeitsmaßnahmen der gesamten Entwicklung einen Rahmen. Die Pläne stehen im Einklang mit den Zielen des Pariser Klimaabkommens, des European Green Deal sowie des National Recovery & Resilience Plan der UN. Im Fokus sind insbesondere die Klimaanpassung sowie die Schaffung widerstandsfähiger Gemeinschaften, das Ankurbeln von Kreislaufwirtschaft und die Erhöhung der Artenvielfalt. Dafür sorgen unter anderem eine kohlenstoffarme Bauweise und grüne Technologien. Diese liefern erneuerbare Energie, sauberes Trinkwasser sowie frische Lebensmittel.

Bei der Erreichung dieser Ziele spielt auch das biodiverse Herz des Areals eine bedeutsame Rolle: der große Stadtpark, um den herum die weiteren Elemente der Entwicklung entstehen. Der Park bietet zudem eine topografische Besonderheit: Als erhöhter Grünzug nutzt er die stillgelegte Bahnstrecke optimal, um dem

Viertel und der gesamten Stadt eine neue grüne Lunge sowie einen einzigartigen Aufenthaltsort im Freien zu schenken. Hunderte von Bäumen werden künftig die alte Bahnstrecke säumen, zwischen denen sich neue Wanderwege in sattem Grün hindurchschlängeln.

Die erhöhte Lage erlaubt dabei einzigartige Ausblicke auf den städtischen Raum Mailands.

Entlang der Gleise befindet sich zudem eine artenreiche Wald- und Feuchtgebietszone, ergänzt durch lebendige Gemeinschaftsgärten.

Hier können sich die Bewohner:innen über eine Reihe von Aktivitäten in Kooperation mit dem Mailänder Umweltnetzwerk Rotaie Verdi freuen, die die Gesundheit und das Wohlbefinden steigern können. Diese Freiräume befinden sich darüber hinaus in Einklang mit dem urbanen Raum von Mailand – sie werden von Stadtblöcken mit begrünten Innenhöfen eingerahmt, inspiriert von der historischen Stadtplanung Mailands. Neben dieser grünen Entwicklung entsteht zudem ein neuer Geschäftskern für die Stadt. Die Gebäudeensembles sind dabei auf den Grünzug und den hängenden Wald ausgerichtet.

Nachhaltigkeit spielt auch in einem anderen Kontext der Planungen eine große Rolle: Das Athletendorf der 2026 in Mailand stattfindenden Olympischen Winterspiele soll über seine Verwendung bei den Wettkämpfen hinaus angepasst werden. Das gemischt genutzte Wohnviertel beherbergt zunächst die Athlet:innen der sportlichen Wettkämpfe und wird im Anschluss in eine dauerhaft bestehende Mehrgenerationen-Wohngemeinschaft verwandelt.

Daran angebunden ist auch eine große öffentliche Piazza, auf der eine Vielzahl an kulinarischen, kulturellen und sportlichen Angeboten zu finden sein wird. Die Piazza integriert historische Eisenbahnreparaturschuppen, die für die neue Entwicklung aufwendig saniert werden.

Grüne Aktivmobilität im Fokus Für eine optimale Anbindung sorgt die Erweiterung der lokalen Infrastruktur um umfangreiche neue Mobilitätslösungen. Im Einklang mit den Nachhaltigkeitszielen legen die Architekt:innen Wert darauf, vor allem die grüne Mobilität im Viertel zu fördern.

Dabei wird der Weg für Fußgänger:innen und Radfahrende frei gemacht und damit die Abhängigkeit vom Autoverkehr im Viertel verringert. Die neuen Korridore durch das Viertel sind mit öffentlichen Plätzen verbunden. Diese dienen als natürliche Treffpunkte an der Kreuzung wichtiger Fußgängerrouten. Der Parco Romana verfolgt damit auch die neuesten Überlegungen zur 15-MinutenStadt in Mailand. Dieses Prinzip zielt darauf ab, dass alle für den Alltag relevanten Orte wie Geschäfte, Arztpraxen, Dienstleistungen, Kindergärten, Schulen, Freizeit- und Kulturangebote und Ähnliches innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sind.

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VIBRANT

HISTORISCHES GEBIET IM STADTZENTRUM VON BRISTOL WIRD NACHHALTIG WIEDER ZUM LEBEN ERWECKT TEXT: Melanie Chahrour

In Bristol entsteht bald im Herzen der Stadt ein neuer lebendiger und nachhaltiger Ort. Dafür sorgt das Architekturbüro FCBStudios durch die Wiederherstellung der historischen Straßen und Wege, die in der Nachkriegszeit verloren gingen, in Kombination mit Mobilität des Umweltverbunds. Das Gebiet St. Mary Le Port wird künftig durch Mischnutzung geprägt sein und wieder stärker mit dem Rest der Stadt verbunden.

© Feilden Clegg Bradley Studios (3)

Die Lebensqualität des Viertels soll durch eine Mischnutzung aus Gastronomie, Büroflächen und Einzelhandel erhöht werden.

Auf den Grünflächen zwischen Hafen und Viertel entstehen Entspannungs- und Begegnungsmöglichkeiten.

Dem historischen Viertel wird so neues Leben eingehaucht. Das Ziel ist es dabei insbesondere, das Viertel wieder stärker mit dem Stadtzentrum zu verbinden. Menschen, die in diesem Gebiet arbeiten, leben und es besuchen, dürfen sich künftig über eine bessere Anbindung durch Fuß- und Radwege, öffentliche Busse und Boote freuen. Dazu sollen unter anderem Straßenmuster aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg wieder hergestellt werden, um ein gesundes, lebendiges Stück Stadt zu schaffen.

Historische Bauten reaktiviert Die Entwürfe für die Umgestaltung stammen aus der Feder des Architekturbüros Feilden Clegg Bradley Studios (FCBStudios). In Kooperation mit ihrem Kunden MEPC, dem Stadtrat von Bristol und der Gemeinde vor Ort plant FCBStudios ein gemischt genutztes Stadtviertel, das auf der Vergangenheit basiert, ohne die Gegenwart außer Acht zu lassen und zugleich den Blick Richtung Zukunft richtet. Dies wird unter anderem durch die auf nachhaltiges Bauen fokussierte Strategie der Entwürfe realisiert.

Insgesamt legt das Projekt sehr viel Wert darauf, die bestehende Umgebung sowie den Kontext des Viertels in die Umgestaltung einzubeziehen. Dazu gehört, die historischen Ruinen der im Viertel befindlichen Kirche und der Gewölbe mit Bedacht zu restaurieren.

Einerseits will das Architektenteam damit zwei historische Juwelen wieder herausarbeiten, die längst in Vergessenheit geraten sind.

Andererseits will es der Öffentlichkeit einen freien Zugang ermöglichen, um diese besondere Umgebung erlebbar zu machen. Zudem schafft die Umgestaltung an dieser Stelle zusätzliche Freiflächen, die sich bis in den Schlosspark von St. Mary Le Port hineinziehen.

Mischnutzung und Nachhaltigkeit prägen Quartier Weitere umfassende Neuerungen finden außerdem auf dem Gelände am westlichen Rand des Schlossparks statt. Aktuell befinden sich hier mehrere leerstehende Bankgebäude aus den 1960erJahren. Sie werden künftig drei neuen Gebäuden weichen. Gefüllt werden diese Neubauten mit Büroflächen und flexiblen Gewerbeeinheiten für unabhängige Einzelhändler, Cafés, Bars und Restaurants. Diese Mischnutzung soll dafür sorgen, das Arbeits- und Einkaufserlebnis im Herzen von Bristol angenehmer zu gestalten.

Klimabilanz verbessern Darüber hinaus soll sich auch die Klimabilanz im Herzen Bristols verbessern. Zur Umweltfreundlichkeit trägt neben der nachhaltigen Bauweise der Gebäude die Ambition bei, die biologische Vielfalt vor Ort durch ein umfassendes Bepflanzungsprogramm mit über 70 neuen Bäumen um 85 % zu erhöhen. Zudem tragen auch eine umweltfreundliche Umgestaltung im Schlosspark sowie biodiverse Terrassen und begrünte Dächer zum nachhaltigen Ziel bei. Die Begrünungsstrategie zieht sich bis auf Straßenniveau, wo terrassenförmig angelegte Pflanzgefäße für eine lebendigere Straßenebene sorgen. Weitere stufenförmig angelegte Terrassen führen zum Hafen hinunter und stärken neben der Biodiversität auch die Verbindungen vom Schlosspark zum Hafen.

Insgesamt entsteht ein lebendiges Viertel mit der restaurierten Kirche St. Mary Le Port als Herzstück. Das Projekt ist ein Teil der umfassenden Neuausrichtung des Zentrums der englischen Hafenstadt.

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@ Pixabay

THG-QUOTE ALS NEUES FÖRDERINSTRUMENT FÜR DIE ELEKTROMOBILITÄT Elektromobilität wird auch über das neue Instrument der THG-Quote gefördert.

Seit 2022 verfügt jedes elektrisch betriebene Fahrzeug über eine Treibhausgas-Quote – die THG-Quote. Diese trifft Aussage darüber, wie viel CO2 im Verbrauch eingespart wird durch den Umstieg vom Verbrennungsmotor auf ein Elektrofahrzeug. Das Pendant dazu bildet die Mineralölwirtschaft. Sie ist seit 2022 verpflichtet, sieben Prozent der erzeugten CO2-Emissionen des verkauften Kraftstoffes auszugleichen. Daraus ergibt sich ein neues Angebot mit maßgeschneiderter Nachfrage. Durch die wirtschaftliche Umverteilung kommt es zu einem Förderungseffekt der Elektromobilität. Seit 2022 hat der Gesetzgeber in der 38. BImSchV mit der THG-Quote einen zusätzlichen Fördermechanismus für die Elektromobilität aufgesetzt. Diese Förderung gibt es unabhängig von anderen Förderungen, wie z. B. der BAFA-Kaufprämie. Als Vermittler bündeln Poolinganbieter wie CO2-quote.de die THG-Quoten und vermarkten diese für Privatleute, Flotten- sowie Ladepunktbetreiber. Die Barauszahlung der Quotenerlöse ist nur eine von vielen Optionen. Die THG-Quote stellt für viele Unternehmen auch eine völlig neue Option der Kundenbindung im Sinne eines Bonussystems dar. Für Flottenbetreiber ergibt sich ein selbst verstärkendes System, indem sie die Erlöse aus den Fahrzeugen über den Poolinganbieter kostenneutral in neue öffentliche Ladepunkte investieren, die wiederum neue Fahrzeuge ermöglichen. Der konkrete Effekt für registrierte Elektroauto-Besitzer:innen sind jährliche Erträge und somit ein weiteres Argument für den Umstieg.

Bedarfsampeln sind so konzipiert, dass Menschen ohne Auto zur Überquerung der Straße grünes Licht anfordern müssen, wohingegen Kraftfahrzeuge den Vorrang haben. In Karlsruhe startet ein Pilotprojekt, in dem das Bedarfsprinzip testweise an zwei Standorten umgekehrt wird.

Die Stadt Karlsruhe geht gemeinsam mit der Hochschule Karlsruhe der Frage nach, wie sich der Verkehr verändern würde, wenn nicht die motorisierten Vehikel, sondern die Menschen auf dem Rad und zu Fuß eine dauerhaft grüne Ampel hätten. Für das Pilotprojekt „Grünes Licht“ wurden zwei Ampeln ausgewählt, die von vielen Fußgänger:innen sowie Radfahrer:innen und wenigen Autos genutzt werden. Hier können sich Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, über eine dauerhaft grüne Ampel freuen, während Sensoren an den Ampelmasten Autos erfassen und dementsprechend die Ampelanlage steuern. Die im Testzeitraum gesammelten Daten sollen anschließend mit den vor der Umstellung erhobenen Daten verglichen werden. Modellprojekte wie dieses geben wichtige Impulse für die Stadt- und Verkehrsplanung. Sie liefern Erkenntnisse für die Mobilität von morgen und unterstützen den wachsenden Wunsch nach menschlichem Maßstab in den Städten.

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MOBILITY NEWS

@ Pixabay

MEHR „GRÜN“ FÜR FUSS- UND RADVERKEHR IN KARLSRUHE

Durchgehend Zeichen auf „grün“ für Fußgänger und Radfahrer an zwei Standorten in Karlsruhe.

Die Stadt Mailand wird mit dem Fahrradplan-Projekt „Cambio“ bis 2035 rund 250 Millionen Euro investieren, um die Stadt und Region (Lombardei) mit einem Netz aus 750 km Radwegen und Radschnellwegen zu durchziehen. Der Infrastrukturausbau zielt darauf ab, über die Förderung des Radverkehrs weitreichende Stadtentwicklungsimpulse zu setzen; in den Bereichen Umweltschutz, Aufenthalts- und Lebensqualität, Sicherheit und wirtschaftlicher Entwicklung. Mit Hilfe von Datenanalysen des täglichen Verkehrsaufkommens werden bestehende Radwegenetze mit Supercycling-Korridoren ergänzt, die 133 Nachbarkommunen an die Stadt anbinden werden. Insgesamt werden somit 86 % der Bevölkerung und 80 % der öffentlichen Einrichtungen innerhalb eines Kilometers an eine Radstrecke angebunden sein, was zu einem Anstieg des Anteils des Radverkehrs auf 20 % führen soll. Entlang der Routen werden Abstellmöglichkeiten, Wegweiser (physisch und digital) und intelligente Beleuchtungssysteme eingerichtet, um so das Rad als das „komfortabelste“ Verkehrsmittel in der Stadt zu „priorisieren“. Die Kosten für das Gesamtprojekt werden sich über die Einsparung von Kosten für Staus und Unfälle von etwa einer Milliarde Euro amortisieren – exklusive der positiven Effekte auf die Gesundheit der Bürger:innen und der Umwelt.

@ Pixabay

RADVERKEHR ALS STÄDTISCHER ENTWICKLUNGSMOTOR IN MAILAND

Mailand will für Stadt und Region 750 km Radinfrastruktur entwickeln.

© Mubea

Fun Fact: Mailand war bereits 1888 Ort einer Revolution im Radsport/Fahrradentwicklung, als Edoardo Bianchi hier die Luftreifen für Fahrräder einführte.

VIERRÄDRIGES LASTENRAD VON MUBEA ÜBERSETZT FIRMENTRADITION IN DIE ZUKUNFT

Das U-Mobility-Cargo von Mubea in verschiedenen Varianten

Das in Attendorn ansässige Familienunternehmen Mubea spezialisiert sich seit über 100 Jahren auf den Bereich des Leichtbaus – insbesondere auf hochbeanspruchbare Federkomponenten. Als weltweiter Partner der Automobilindustrie befasst es sich zunehmend mit nachhaltigen Mobilitätskonzepten. Eine der neuesten Entwicklungen ist die U-MobilitySerie, welche die effiziente letzte und erste Meile anstrebt. Das Konzept beinhaltet zwei Mikromobilitäts-Fahrzeuge: das Cargo und das XBoard. Das U-Mobility-Cargo ist ein vierrädriges und elektrisch unterstütztes Lastenrad. Emissionsfrei, schnell und leise ist es in der Lage, Ware im urbanen Raum zu transportieren und städtische Logistik neu zu definieren.

Neben den technischen Anforderungen standen bei der Entwicklung explizit der gestalterische Anspruch, die Sicherheit und der Komfort im Vordergrund. Die modulare Plattform des Cargo ermöglicht eine Vielzahl von Anwendungs- und Aufbauvarianten bis hin zu einer Nutzbarkeit im Garten- und Landschaftsbau. Das U-Mobility-XBoard ist ein praktischer E-Scooter für den alltäglichen Gebrauch und optimal für multimodale Verkehrswege geeignet. Eine verbesserte Sicherheit wird durch das innovative Carbon-Fiber-Flex-Fahrwerk gewährleistet. Der Leichtbau-Rahmen lässt sich zudem komfortabel zusammenfalten, was den Transport des nur 15 kg wiegenden Rollers erleichtert.

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EINE FRAGE DER GESCHWINDIGKEIT ÜBER DEN DISKURS ZU FLÄCHENDECKENDEM TEMPO 30 IN INNENSTÄDTEN TEXT: Prof. Johannes Schlaich, Professor für Mobilität und Verkehr an der Berliner Hochschule für Technik

Diskussionen um Tempolimits polarisieren unsere Gesellschaft seit vielen Jahren: Beim Dauerthema Tempo 100/130 km / h auf Autobahnen sehen manche ihre Freiheit und die deutsche Autoindustrie bedroht, während andere mit Argumenten wie CO2-Reduktionen und höherer Verkehrssicherheit dagegenhalten. Mit dem Abschluss des Koalitionsvertrags ist klar: Bis auf Weiteres wird es auf Autobahnen kein Tempolimit geben.

Für Befürworter:innen flächendeckender innerstädtischer Geschwindigkeitsreduktionen findet sich im Koalitionsvertrag hingegen Hoffnung. Anpassungen der Straßenverkehrsordnung sollen den Verkehr nicht nur flüssiger und sicherer machen: Indem Länder und Kommunen mehr Entscheidungsspielraum erhalten, sollen sie zukünftig auch Klima- und Umweltschutz, Gesundheitsaspekte sowie städtebauliche Entwicklungen besser fördern können. Bisher sind ihre Möglichkeiten stark beschränkt. Denn die Straßenverkehrsordnung sieht in § 3 vor, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit „innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 50 km/h“ beträgt. Abweichungen davon sind nur in begründeten Ausnahmen möglich, z. B. vor Schulen.

Mehr Freiheiten fordern auch die rund 100 Städte und Gemeinden (Stand: 7. März 2022) der Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten – eine neue kommunale Initiative für stadtverträglicheren Verkehr“. Sie möchten Tempo 30 anordnen können, wo sie es für sinnvoll erachten, gegebenenfalls auch stadtweit als neue Regelhöchstgeschwindigkeit.

Verkehrsmodelle können Wirkungen ermitteln Viele Wirkungen von Tempo 30 lassen sich, wie in der Verkehrsplanung üblich, mit Verkehrsmodellen abschätzen (Schlaich & Koesling 2014).

Hier können Verkehrsmodellierer:innen veränderte Fahrzeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) hinterlegen. So können sie unter anderem prüfen, wie groß die Verlagerungen bei der Ver© privat

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GRUNDSATZ

kehrsmittelwahl sind. Modellergebnisse kommen dabei oft auf ca. zwei bis drei Prozent Reduktion der MIV-Wege und einen etwas höheren Rückgang der zurückgelegten Kilometer (z. B. Ritz 2019; Krajzewicz et al. 2016). Wichtig ist dabei eine realistische Hinterlegung der Geschwindigkeit: Aktuelle Messungen von Hauptverkehrsstraßen in Berlin zeigen, dass sich die Reisegeschwindigkeit auf fünf Berliner Hauptverkehrsstraßen nur um ein bis sechs Kilometer pro Stunde reduziert (SenUVK 2021). Letztendlich dürfen solche Verschlechterungen für den MIV aber auch nicht nur negativ gesehen werden, da dadurch die Attraktivität von Radfahren, Zufußgehen und ÖPNV relativ steigt. Das stärkt den Umweltverbund.

Negative Wirkung hat Tempo 30 auch auf die Geschwindigkeiten von Bussen und straßengebundenen Trams. Die Fahrzeitverluste lassen sich aus bestehenden Messungen (ca. 30 s pro 1 km, SenUVK 2021) oder mikroskopischen Verkehrsflusssimulationen ableiten und dann angemessen im Verkehrsmodell berücksichtigen (vgl. Thomsen & Schlaich 2021). Spätestens bei einer praktischen Umsetzung von Tempo 30 sind mögliche Verspätungen, Anschlussverluste sowie ineffizienter Personal- und Fahrzeugeinsatz detailliert zu analysieren. Die Argumentation, dass man solche Zeitverluste durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen (z. B. Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, Busspuren) ausgleichen kann, muss man im Einzelfall untersuchen. In vielen Fällen ist das Potenzial der Busbeschleunigung bereits ausgeschöpft.

Auf Basis der im Verkehrsmodell festgestellten Änderungen des Mobilitätsverhaltens können Verkehrsmodellierer dann Veränderung bei Lärm- (nach RLS-19; FGSV 2020) und CO2-Emissionen (nach HB EFA, INFRAS 2022) ermitteln. Während Tempo 30 den Lärm um ca. 3 dB reduzieren kann (UBA 2016), lässt sich für CO2-Emissionen keine eindeutige Aussage treffen: Hier hängt viel davon ab, ob bei Tempo 30 ein guter Verkehrsfluss erreicht wird – und es gibt sicherlich auch noch Forschungsbedarf zu den CO2-Emissionen bei niedrigeren Geschwindigkeiten (Deutscher Bundestag 2019).

LITERATUR

Nicht im Detail verlieren Solcher Forschungsbedarf sollte Städte, Kommunen und Gemeinden aber nicht davon abhalten, Tempo 30 weiterzuverfolgen, zu beschließen und umzusetzen, wenn demokratisch legitimierte Vertreter:innen dies für sinnvoll erachten. Neben den häufig in der Verkehrsplanung berücksichtigten Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten, Lärm und CO2-Emissionen müssen nämlich zwei weitere Wirkungen besonders hervorgehoben werden: 1. Die Steigerung der Verkehrssicherheit vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (Fußgänger, Radfahrer) ist in vielen Untersuchungen aus Europa und Deutschland belegt (McKibbin 2014, UBA 2016). Zusätzlich kann die Verringerung der Geschwindigkeitsdifferenzen von Rad und MIV die subjektive Verkehrssicherheit steigern und damit zur vermehrten Nutzung des Fahrrads motivieren.

2. Städte können durch langsameren, leiseren und verringerten MIV lebenswerter werden: Straßenräume gewinnen an Aufenthaltsqualität und die Nahmobilität wird durch bessere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger:innen gestärkt.

Um diese gewichtigen Vorteile realisieren zu können, brauchen Städte und Kommunen mehr Freiheiten: Durch eine Anpassung der Straßenverkehrsordnung könnte Tempo 30 keine aufwendig begründete Einzelfallentscheidung auf kurzen Streckenabschnitten bleiben, wenn Entscheider:innen die eindeutigen Vorteile hoch genug gegenüber den vorhandenen Nachteilen gewichten.

Verkehrsmodelle können und sollen den politischen Entscheidungsprozess unterstützen, nicht aufhalten. Wichtig ist, dass die Verkehrsmodellierung nicht zum Selbstzweck wird, sondern entscheidungsrelevante Fragen beantwortet, z. B. ob und wenn ja, welche Straßen weiterhin Tempo 50 haben sollen. Auch während der konkreten Umsetzung kann die Verkehrsmodellierung Antworten auf Fragen liefern: etwa, ob Durchfahrtssperren in Wohngebieten sinnvoll sind, um Durchgangsverkehr zu verhindern.

Entscheider:innen müssen in diesem Prozess den Mut haben, nicht alle Fragen in allen Details vor der ersten Entscheidung klären zu wollen. Manchmal reichen auch Ergebnisse aus anderen Städten oder aus einfachen, kostengünstigen Umsetzungen aus, um mit neuen Erkenntnissen in eine nächste Umsetzungsphase zu gehen.

Deutscher Bundestag: Wissenschaftlicher Dienst (2019), Fahrzeug-Emissionen bei 30 km/h und 50 km/h, Berlin.

FGSV (2020), RLS-19: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Köln.

INFRAS (2022), Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA), Bern, Schweiz.

PROF. DR. JOHANNES SCHLAICH

Krajzewicz, D., Cyganski, R., Heinrichs, M., Erdmann, J. (2016), Benefits of using microscopic models for simulating air quality management measures, Washington, D.C., USA. McKibbin, D. (2014). Impact of 20mph speed limits. Northern Ireland Assembly Research and Information Service Research Paper 17/15, Dublin, Irland.

Ritz, C. (2019). Modellierung und Wirkung von Maßnahmen der städtischen Verkehrsplanung, Dissertation, Universität Stuttgart.

Thomsen, N., Schlaich, J. (2021), Modellierung von Maßnahmen zur deutlichen Reduktion des Pkw-Verkehrs in Städten, Tagungsbericht Heureka 2021, FGSV Verlag, Köln.

Schlaich, J., Koesling, S. (2014), Staugefahr in der City, der gemeinderat, Ausgabe 12, S. 68 - 69, pro Verlag und Service GmbH & Co. KG, Schwäbisch Hall.

Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK 2019), Untersuchungskonzept zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO2, Berlin.

ist seit 2018 Professor für Mobilität und Verkehr an der Berliner Hochschule für Technik. In der Lehre und in Projekten beschäftigt er sich mit der Optimierung einer multimodalen und nachhaltigen Mobilität. Sein Schwerpunkt liegt auf der Verkehrsmodellierung, um die Wirkung von verkehrlichen Maßnahmen auf die Mobilität und Umwelt vorab ermitteln zu können. Darüber hinaus ist er selbstständiger Berater für Verkehrsmodellierung und Digitalisierung im Verkehrswesen.

Zuvor war der studierte Bauingenieur Product Manager für die Digitalisierung der Fahrplanerstellung bei der Deutschen Bahn (DB Netz AG) sowie bei der PTV Group als Director Product Management & Services für Verkehrsplanungs- und -simulationssoftware sowie als Senior Consultant Verkehrsplanung und Verkehrstechnik tätig.

Umweltbundesamt (UBA 2016), Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, Dessau-Roßlau.

GRUNDSATZ

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© Müller+Busmann GmbH & Co. KG

SPIEL DER KRAFTE 18

INTERVIEW

© Berenika Oblonczyk

ÜBER DIE GEMENGELAGE AUS TECHNOLOGISCHER VERÄNDERUNG, MARKTCHANCEN UND MACHTKONSTELLATIONEN

„Mittelbar generiert eine effiziente Mobilität auch höhere Steuereinnahmen und hat demnach einen positiven Effekt auf die Volkswirtschaft.“

Im Gespräch mit Prof. Andreas Herrmann, Direktor des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen Csilla Letay

Herr Prof. Herrmann, Sie vertreten die Ansicht, dass Mobilitätsinnovationen oder auch technologische Entwicklungen in erster Linie mit dem Druck aus der Stadt heraus entstehen. Welche sind dabei die treibenden Faktoren?

Hier gibt es unterschiedliche Faktoren. Einer davon ist sicherlich das liberal-grüne Klientel, das sich in den Städten etabliert hat. In der Schweiz sind wir tendenziell eher konservativ, aber alle Städte werden liberal-grün regiert. Viele derjenigen, die grün wählen, haben einen hohen Bildungsstandard, ein besseres Einkommen und sie stehen Fortschrittsgedanken sehr offen gegenüber. Das ist meiner Ansicht nach eine wichtige Voraussetzung, um die Stadt in ein Versuchslabor für progressive Ideen zu verwandeln. Zudem konkretisieren sich im urbanen Raum im Grunde alle Verkehrsprobleme, die wir weltweit haben. Es gibt ein Problem des gigantischen Wachstums von Städten, was international betrachtet noch viel drastischer ist als in Deutschland. Durch die damit verbundenen Staus in Kombination mit einem unterentwickelten Nahverkehr, werden die Menschen im Prinzip immobil. Dann haben wir die Themen Emissionen und Kampf um Fläche, denn wir können nicht einfach beliebig neue Trassen und Spuren bauen – das gilt vor allem für asiatische Städte, die eine sehr hohe Dichte haben. Gemeinsam mit dem Geist der Städte führen diese Faktoren gerade zu einem Aufbruch.

bieten ist dann möglich, wenn sie über Steuermittel und – unterstützend – über Ticketeinnahmen finanziert wird. Man muss vielleicht sogar so weit gehen, Mobilität quasi als Menschenrecht zu sehen: So wie wir ein Anrecht auf eine medizinische Versorgung haben, haben wir auch ein gewisses Anrecht auf eine Mobilitätsversorgung.

Ist also öffentliche Mobilität nicht in einen marktwirtschaftlichen Kontext zu bringen?

Ich bin nicht sicher, ob die marktwirtschaftliche Perspektive die richtige ist. Sehen sie nur, was mit der Deutschen Bahn passiert ist, als sie kapitalmarktfähig gemacht werden sollte: Wir erleben hier einen enormen Investitionsstau. Dabei gibt es eine Reihe von Anhaltspunkten dafür, dass es sich für einen Staat lohnt, Mobilität bereitzustellen. Nehmen wir die Schweiz. Die Arbeitslosigkeit ist auf einem niedrigen, die Einkommen auf einem hohen Niveau.

Das hat auch damit zu tun, dass die Menschen hochmobil sind, weil die bereitgestellte Mobilität zuverlässig ist. Ich kann hier in St. Gallen wohnen und fast jeden Ort der Schweiz – Genf ausgenommen – morgens innerhalb einer Stunde erreichen und abends wieder zurückpendeln. Mittelbar generiert eine effiziente Mobilität auch höhere Steuereinnahmen und hat demnach einen positiven Effekt auf die Volkswirtschaft.

Dahingehend sieht es in den Stadtregionen und im ländlichen Raum etwas anders aus …

Würde eine solche hoheitliche Aufgabe denn auch mehr Regulierung bedeuten?

Ja, und ich glaube, dass es eine sozialpolitische Aufgabe ist, die Mobilität und Infrastruktur im ländlichen Raum – aber nicht nur dort – bereitzustellen, um die Menschen ans städtische Leben, an Erwerbstätigkeit und Dienstleistungen anzubinden. Es gab auch in Deutschland viele privatwirtschaftliche Initiativen mit Shuttles oder Ruf-Taxis, die letztendlich scheiterten, da es sich unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten einfach nicht lohnt. Es darf aber nicht sein, dass es nur dann eine gute Anbindung gibt, wenn sich damit Geld verdienen lässt. Eine gute Mobilität in ländlichen Ge-

Nicht zwingend. Dieser Ansatz bedeutet nicht, dass der Anbieter von Shuttles, Fahrzeugen oder Nahverkehrsdienstleistungen zwangsläufig der Staat sein muss, das können auch Private sein.

Der entscheidende Punkt aber ist: Man kann nicht erwarten, dass jede einzelne Strecke immer kostendeckend betrieben werden kann. Davon müssen wir Abschied nehmen. Mobilität auf diese Weise bereitzustellen, lohnt sich auch, weil Menschen so eine Perspektive geboten wird, weil sie teilnehmen können am sozialen Leben. Das finde ich einen Wert per se.

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Mobilität ist im wahrsten Sinne das Vehikel für gesellschaftliche Teilhabe, aber auch für die Daseinsvorsorge und Versorgung. Wie können Shared Mobility oder auch On-Demand-Dienste für die von Ihnen skizzierte staatliche oder kommunale Versorgung eine Lösung sein?

Shared Mobility ist natürlich ein Hebel, um – angesichts einer aktuell sehr niedrigen Auslastung von Fahrzeugen – einerseits Verkehr und andererseits Mobilitätskosten zu reduzieren. In dem Kontext könnte die zunehmende Fahrzeugautomation bzw. autonome Fahrzeuge eine wichtige Hilfe bieten. Es gibt schon erste Konzepte beispielsweise von Mobileye, die mit autonomen Transportern verlorene Dienstleistungen wieder aufs Land zurückbringen. Da kommt dann z.B. ein mobiler Lebensmitteltransport. Es geht ja nicht nur darum, dass die Menschen dort keinen Anschluss mehr an das städtische Umfeld haben, sondern auch darum, dass in ländlichen Regionen Dienstleistungen verschwinden. Es gibt beispielsweise keine oder nicht mehr genügend Ärzte vor Ort. An dieser Stelle kann durch Mobilität etwas verändert werden, indem Waren oder Dienstleistungen zu den Menschen gebracht werden. In den nächsten Jahren werden wir dabei noch einige Konzepte erleben – manche werden sich bewähren und andere werden nicht angenommen werden.

Nun erlebt man ja bei den Technologien im Mobilitätssektor gerade einen Push an neuen Entwicklungen, an neuen Unternehmen – hier ein Start-up, da ein Joint Venture. Möglicherweise wird es erst einmal ein Überangebot geben. Wie sehen Sie die Konsolidierung dieses Marktes? In welchem Zeitkorridor kann man da denken?

Sie haben völlig Recht. Wir haben im Moment eine Vielzahl von Firmen, die in den Mobilitätsmarkt hineinstürmen, da die Markteintrittsbarrieren durch neue Technologien massiv gesunken sind. Ich brauche lediglich einen Laptop, um damit eine App zu generieren. Wenn solche Märkte aufgehen, stürmt jeder rein und es kommt zur Konsolidierung von zwei Seiten her. Einmal von der Angebotsseite, weil es zu viele Kleine gibt, die übernommen werden, weil sich bestimmte Technologien nicht durchsetzen, während andere dominieren. Das findet zum Beispiel schon beim autonomen Fahren statt: Es gab fünf bis sechs Ansätze, wie man solche Fahrzeuge steuern kann – aktuell setzen sich ein bis zwei Konzepte durch, die von Mobileye und Waymo geprägt werden.

Und darauf werden sich im Prinzip andere einschießen.

Es findet aber auch eben auf der Nachfrageseite eine zwingende Konsolidierung statt. Beispiel: Heute hat auch jede Stadt ihre eigene Mobilitäts-App. Wenn Sie durch Deutschland reisen, können oder müssen Sie 50 Apps dafür nutzen und jede funktioniert anders. Irgendwann wird dies im Sinne der Handhabbarkeit zusammengeführt werden. An der Stelle muss man dem Markt ein wenig Zeit geben. In unserem marktwirtschaftlichen System überlassen wir diesen Prozess dem Spiel der Kräfte, statt etwas von oben zu verordnen, und wahrscheinlich ist das auch der bessere Weg.

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Ist der Staat denn flexibel genug, um auf die Marktdynamik zu reagieren und notwendige Regularien oder Rahmenbedingungen anzupassen? Letztes Jahr wurde das deutsche Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet, um ein Positivbeispiel zu nennen …

Bei der Erstellung dieses Gesetzes war ich involviert. Es markiert einen wichtigen Schritt, dass wir in entsprechendem rechtlichen Rahmen mit diesen hochautomatisierten Fahrzeugen in den Regelbetrieb gehen können. Vielen Ländern dient dieses Gesetz als Vorlage, die sie an ihre Belange anpassen. Ich denke nicht, dass der Regulator der Engpass ist. Auch die Technologie ist es nicht.

Am Ende ist es unser eigenes träges Mobilitätsverhalten, das es so schwierig macht, einen Wandel herbeizuführen. Wir steigen nun einmal morgens routinemäßig ins Auto und nutzen nicht die Mikromobilität oder andere Services. Das ist im Prinzip die große Hürde, an der wir arbeiten müssen.

Sie sagten soeben, es würden sich in der Regel wenige Anbieter für ein bestimmtes Angebot durchsetzen. Kann man davon ausgehen, auch mit Blick auf unser eigenes Mobilitätsverhalten, dass es dann auch genau das Produkt oder der Service mit der höchsten Usability sein werden?

Es sind zwei Aspekte entscheidend dabei, wer sich durchsetzt. Der eine ist Usability. Der andere ist Skalierbarkeit. Wir reden insbesondere bei Software-Lösungen über ein skalengetriebenes Geschäft. Wenn Sie Ihre App nicht nur in Deutschland, sondern auch in den USA oder auch anderswo auf der Welt vermarkten können, dann haben Sie im Prinzip den Hebel in der Hand. Darum werden am Ende nur sehr wenige Anbieter übrig bleiben. Diese werden die einfachsten Lösungen anbieten, die auch leicht in verschiedene kulturelle Räume übertragen werden können. Diese werden den Markt aufgrund ihrer Skaleneffekte klar dominieren, weil die Kosten massiv nach unten gehen, wenn die Nutzerzahlen um ein Vielfaches steigen. Aus anderen Bereichen kennen wir diese MegaApps bereits. Insofern werden wir meiner Ansicht nach in diesem Bereich relativ schnell einen Konsolidierungsprozess sehen.

Die Veränderung des gesellschaftlichen Mobilitätsverhaltens sowie die allgemeine Akzeptanz von neuen Entwicklungen – speziell hinsichtlich autonomen Fahrens – kalkulieren Sie hingegen in Dekaden. Werden wir tatsächlich noch so lange brauchen?

Ja, ich glaube schon, dass Mobilitätsverhalten nur in the long run verändert werden kann. Das hat verschiedene Gründe. So haben sich die Verkehrsträger seit ihrem Bestehen nie verändert: Wir fahren heute noch genauso Zug wie damals das erste Mal von Nürnberg nach Fürth. Wir steigen in den Wagen ein, zeigen dem Schaffner das Ticket und steigen dann an einer anderen Haltestelle wieder aus. Das hat sich in über 180 Jahren deutscher Bahngeschichte nicht verändert. Auch beim Auto hat sich nichts

Wenn wir am Beispiel eines neuen Autos eine Investition abwägen, dann treffen wir unsere Entscheidung in der Regel im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse mit Blick auf persönliche Bedürfnisse und somit vordergründig im Rahmen einer privaten Angelegenheit.

Wenn wir das Thema aber umfassender, das heißt in einer gesamtgesellschaftlichen Perspektive analysieren und auch Aspekte wie Klimafolgen in diese Abwägung einpreisen würden, müssten wir nicht eigentlich zu einem anderen Kosten-Nutzen-Ergebnis gelangen und anders handeln?

Das ist ein interessanter Punkt, den Sie aufwerfen. Ich denke, es gibt zwei Gründe dafür: Zum einen haben wir mit unserem individuellen Verhalten nur einen marginalen Einfluss auf die weltweite Klimaerwärmung. Die Auswirkung einer Autofahrt von Köln nach Frankfurt lässt sich nicht einmal messen, so gering ist sie. Das heißt, es ist schwierig, wenn im Prinzip das Zusammenspiel von Verhalten und Wirkung nicht erlebbar ist. Zum anderen treten die Auswirkungen unseres Verhaltens mit einem großen Zeitverzug auf. Das ist problematisch. Aus der Lerntheorie wissen wir, dass eine Belohnung oder Bestrafung als Reaktion auf ein Verhalten eigentlich unmittelbar spürbar sein muss. Beim Thema Klimawandel funktioniert das so nicht. Und genau da ist das Problem. Dennoch sind wir alle betroffen vom Klimawandel. Es gibt niemanden, der es nicht ist. Nur spüren wir das bisher meist noch sehr abstrakt. Darum ist eine allgemeine Verhaltensänderung dahingehend so unglaublich schwierig. Überall dort, wo Sie direkte Implikationen spüren, ändern Sie Ihr Verhalten ganz schnell.

Vom Individuum zur Automobilindustrie: Hier gibt es mittlerweile auch die marktwirtschaftliche Notwendigkeit, Veränderungsprozesse zu leisten – aber reicht das aus?

Wenn es einer Branche sehr, sehr gut geht und es zu einer technologischen Veränderung kommt, sind es typischerweise nicht die ursprünglichen Marktführer, die eine Vorreiterrolle einnehmen können. Diese Rolle übernehmen neue, oft dynamischere Unternehmen. Neue Standorte der Automobilindustrie entstehen in Israel, in Korea, in Finnland – und eben nicht in Wolfsburg oder Ingolstadt.

Es macht Spaß, in Israel E-Autos zu bauen, weil man die Unternehmen für diesen Zweck optimiert aufbauen kann und nicht wie in Deutschland auf verschiedenste gewachsene Strukturen Rücksicht nehmen muss, die im Prinzip die alte Welt erhalten wollen.

Auch China hat das Thema bereits 2015 forciert und angekündigt, die E-Mobilität zu fördern. Weil es einerseits die Chance auf eine Führungsrolle sieht und andererseits in dem Wissen, dass dann alle nachziehen müssen – schließlich ist China ein riesiger Absatzmarkt. Heute ist das Land nicht mehr weit weg davon, den Markt global zu dominieren. Auch wenn Tesla die Schlagzeilen anführt, hat China im Hintergrund zahlreiche Unternehmen aufgebaut und bietet sich selbst den wichtigsten und größten Zukunftsmarkt für E-Autos. All diese neuen Akteure haben früh erkannt, dass sie an den deutschen Verbrennungsmotor mit 130 Jahren Vorsprung nicht mehr herankommen. Wir sehen eine Gemengelage aus technologischer Veränderung, Marktchancen und Machtkonstellationen in dieser riesigen Industrie.

Vielen Dank für Ihre spannenden Ausführungen.

© privat

verändert: Man kauft ein Auto und fährt es dann. Hinzu kommt noch, dass das Auto emotional aufgeladen ist. Das hat etwas mit Status zu tun, mit Selbstachtung und was das Marketing uns noch dazu verkauft. Diese Gefühle sitzen sehr tief und wurden über Generationen hinweg gelernt und vererbt. Die gesellschaftliche Bedeutung des Autos lässt sich nicht so leicht verändern.

Ein gewisser Wandel wird trotzdem schon deutlich: Ich denke da an meine Kinder – die haben mit 18 Jahren nicht sofort den Führerschein machen wollen. Das war das Erste überhaupt, was wir damals in dem Alter getan haben. Heute ist das Smartphone viel wichtiger, um sich innerhalb der Gesellschaft zu orientieren.

Darum glaube ich schon, dass es eine ganze Generation braucht, um diesen Bruch hinzubekommen. Wenn Sie an Ihre eigenen Gewohnheiten und Routinen denken, haben Sie sicher auch schon gemerkt, wie schwierig es ist, sich da umzustellen.

PROF. DR. ANDREAS HERRMANN

Die Automobilindustrie steht unter massivem Druck, denn 40 bis 45 % der Wertschöpfung beim E-Auto stecken in der Batterie sowie der Steuerungssoftware. Die Komponenten kommen heute aus Asien. Wir haben nicht einmal ein eigenes Batteriewerk in Europa. Aber die entsprechenden Unternehmen geben viele Millionen aus, um über Lobbyarbeit in Brüssel die benötigten Veränderungsprozesse zu verschleppen. Kaum eine Industrie hat in den letzten Jahrzehnten so viel Geld verdient wie die Automobilindustrie – und plötzlich steht das gesamte Geschäftsmodell auf dem Prüfstand und massiv unter Druck. Was wir sehen, ist Schadensbegrenzung.

ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Co-Direktor des Instituts für Mobilität an der Universität St. Gallen. Er ist zudem u.a. Visiting Professor an der London School of Economics (LSE Cities) sowie an der Stockholm School of Economics und leitet das Executive-EducationProgramm zu Smart-Mobility-Management.

Herrmann veröffentlichte 15 Bücher u.a. zum autonomen Fahren und mehr als 250 wissenschaftliche Aufsätze in führenden internationalen Zeitschriften.

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INTEGRIERT PLANEN

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ÜBER DIE NEUGESTALTUNG DES ÖFFENTLICHEN RAUMS, GERECHTE, GEMEINWOHLORIENTIERTE FLÄCHEN­ VERTEILUNG UND BETEILIGUNG AUF AUGENHÖHE

„Verkehrsplanerische Prozesse dauern immer ihre Zeit, wodurch in der Öffentlichkeit der Eindruck entstehen kann, dass die Mobilitätswende auf die lange Bank geschoben wird, auch wenn im Hintergrund viel getan wird.“

Im Gespräch mit Dr. Franziska Kirschner und Lisa Klopf, Planersocietät David O’Neill

Frau Dr. Kirschner, Frau Klopf, dass der Bedarf an nachhaltiger und zukunftsgerechter urbaner Mobilität mit jedem vergangenen Tag steigt, bezweifelt heute sicher niemand – zumindest niemand mit fundierter Meinung. Sie arbeiten eng mit Kommunen zusammen: Wie würden Sie die momentan herrschende Dynamik beschreiben?

Ist schon genug Bewegung in der Sache oder wird die Mobilitätswende auf die „lange Bank“ geschoben?

Kirschner: Erst einmal muss der Begriff Mobilitätswende vom Begriff Verkehrswende unterschieden werden, häufig ist im öffentlichen Diskurs bloß von Letzterem die Rede. Bei der Mobilitätswende geht es darum, für alle Menschen Angebote zu schaffen, überhaupt reibungslos von A nach B zu gelangen. Sobald die Person dann aus der Haustür tritt, sprechen wir von Verkehr.

Und tatsächlich ist es so, dass wir auf verschiedenen Ebenen unterschiedlich weit sind. Gerade in den Kommunalverwaltungen ist großer Handlungswille erkennbar, es ist jedoch immer eine

politische Frage, ob dieser dann tatsächlich realisiert wird – denn am Ende hängt es von denjenigen ab, die die Entscheidungen treffen. Um mal ein Beispiel zu nennen: In München gibt es die Sommerstraßen, bei denen Straßen- und Parkraum für einige Zeit zu verkehrsberuhigten Bereichen und Spielstraßen wird, außerdem wird die zweite S-Bahn-Stammstrecke seit einigen Jahren ausgebaut. Es gibt also auf verschiedenen Ebenen Handlungen. Auch in NRW ist vielerorts eine Bewegung in die richtige Richtung vernehmbar, wie z. B. der Radschnellwegausbau in dem Bundesland. Es passiert viel; was fehlt, ist meiner Meinung nach die größere übergeordnete Vision, auf die sich alle einigen können.

Klopf: Politischer Wille entscheidet im Grunde alles. Auch wenn sich eine Kommune die Mobilitätswende auf die Fahne schreibt, passiert nichts, wenn sie nicht mit Nachdruck verfolgt wird. Zusätzlich dauern verkehrsplanerische Prozesse immer ihre Zeit, wodurch in der Öffentlichkeit der Eindruck entstehen kann, dass die

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Erschließungsqualität durch den ÖPNV in der Universitätsstadt Gießen – Ausschnitt Innenstadt

Mobilitätswende auf die lange Bank geschoben wird, auch wenn im Hintergrund viel getan wird. Die punktuellen Erfolge zeichnen sich allerdings zunehmend ab, in Köln beispielsweise entsteht immer mehr zusammenhängende Radinfrastruktur.

Kirschner: Es gibt einige Stellen, an denen wir von unseren Nachbarländern lernen können. In Deutschland wird häufig mit PullFaktoren gearbeitet, also mit Versuchen, den Umweltverbund attraktiver zu machen. Das passiert andernorts natürlich auch, aber dort werden solche Maßnahmen mit Push-Faktoren kombiniert, indem der motorisierte Individualverkehr durch Restriktionen an Attraktivität verliert. Die Push-Faktoren sind meiner Meinung nach in Deutschland in den letzten Jahrzehnten zu wenig gewesen. Das Zusammenspiel beider Perspektiven ist sehr wichtig – auch wenn es politisch schwerer durchzusetzen ist.

Als Planersocietät konzentrieren Sie sich auf bedarfsgerechte Raumgestaltung und integrierte Stadtentwicklung. Abseits der Begriffsdefinition per se – was bedeutet „integriert“ in diesem Kontext? Wie gehen Sie vor?

Klopf: Der integrierte Ansatz kommt vor allem aus den diversen Fachdisziplinen, die in unserem Team vertreten sind, von Raumund Verkehrsplanung über Geografie und Ingenieurwesen bis hin zu Kommunikation. Es geht uns um eine Neugestaltung des öffentlichen Raums, mit gerechter, gemeinwohlorientierter Flächenverteilung. Deshalb setzen wir in unserer Arbeit stark auf Vermittlung; schließlich ist jedes noch so gute Konzept zum Scheitern verurteilt, wenn es mit den Bürgerinnen und Bürgern nicht auf Augenhöhe kommuniziert und diskutiert wird. Uns ist es wichtig, Beteiligungsprozesse – sowohl bei Fachakteuren als auch in der Öffentlichkeit – transparent und verständlich zu gestalten. Die geführten Diskussionen können durchaus emotional werden und erfordern einiges an Argumentationsvermögen und Feingefühl.

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INTERVIEW

Kirschner: „Integriert“ heißt für uns auch, wirklich alle Akteur:innen mitzunehmen und in Planungsprozesse einzubeziehen.

Wir sprechen ja über den öffentlichen Raum, in dem sich große Teile des Lebens abspielen, darunter eben auch der Verkehr. Dort hängt alles miteinander zusammen, weshalb es wichtig ist, dass alle Fäden möglichst reibungslos ineinanderlaufen. Zudem muss klar sein: Wenn ich ein Auto im öffentlichen Raum abstelle, kann die Fläche nicht mehr von anderen Verkehrsteilnehmenden genutzt werden. Wenn ich einen Radweg plane, steht die dafür vorgesehene Fläche anderen Nutzungen nicht mehr zur Verfügung.

Ohne diesen systemischen Ansatz geht es nicht.

Wie gehen Sie mit Gegenwind um?

Kirschner: Es ist ja tatsächlich so, dass jeder Mensch Mobilitätsexperte ist; schließlich sind wir den ganzen Tag mobil und bewegen uns von A nach B. Daher ist es sehr wichtig, auf die Belange derjenigen einzugehen, die von etwaigen Maßnahmen am Ende betroffen sind. Die Parkdebatte beispielsweise ist ja deshalb so emotional, da das Gefühl entsteht, dass jemandem etwas weggenommen würde, was vorher kostenlos möglich war.

Daher verbringen wir viel Zeit mit Datenerhebung, um uns klar vor Augen zu führen, wie der Status quo ist – in diesem Beispiel eben in Bezug auf Parkhäuser, Straßenparkplätze etc. So wird aus der emotionalen Debatte eine sachliche, die oftmals zeigt: Allzu viel Grund zur Sorge gibt es gar nicht. Es geht schließlich nicht darum, Parkflächen abzuschaffen; vielmehr geht es darum, Platz für andere Nutzungen und Grünflächen zu generieren, von denen nicht nur das Klima profitiert, sondern auch die Stadt und die Anwohnerschaft selbst.

Klopf: Man muss sich auch von dem Gedanken lösen, alle gleichzeitig überzeugen zu wollen. Es wird immer Leute geben, die leidenschaftlich gerne Auto fahren und es immer tun werden, was

auch vollkommen in Ordnung ist. Wir haben uns nicht zum Ziel gesetzt, das Auto abzuschaffen, sondern vielmehr, den Platz, den es gerade im öffentlichen Raum einnimmt, neu zu verteilen und Raum für alle Verkehrsteilnehmenden zu schaffen. Parkplätze – um bei diesem sehr eingängigen Beispiel zu bleiben – können auch verlagert werden. Ich habe häufig den Eindruck, dass diejenigen, die vehement dagegen sind, am lautesten sind; viele sind aber auch dankbar, dass ihre Kommune ein solches Konzept erarbeiten lässt und umsetzen möchte … … was man auch daran sieht, dass Sie schon viele Projekte erfolgreich verwirklicht haben. Ein wesentlicher Aspekt, der gegen ein „Weiter so“ im urbanen Mobilitätssektor spricht, ist die Gesundheit, die durch Lärm und Abgase erheblich beeinträchtigt wird. Ist die Umnutzung von Parkflächen ein erster Schritt zu einer gesünderen, lebenswerteren Stadt?

Kirschner: Es ist natürlich auf vielen Ebenen gesundheitsfördernd, im Umweltverbund unterwegs zu sein, also viel zu Fuß zu gehen, Rad zu fahren und den ÖPNV zu nutzen. Auch wissen wir aus Studien, dass Menschen, die ihren Arbeitsweg zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV zurücklegen, eine geringere Wahrscheinlichkeit haben, an Herz-Kreislaufproblemen zu erkranken und eine höhere Lebenserwartung haben. Zusätzlich haben wir mit jeder Person, die auf eine Autofahrt verzichtet, geringere Feinstaubwerte – vom Lärm ganz zu schweigen. Doch auch die Geschwindigkeit ist ein wichtiger Faktor: Wenn beispielsweise zur Nachtzeit das Tempo von 50 auf 30 km/h gedrosselt würde, wäre die Lärmbelastung ungleich niedriger. Das wirft auch die Frage nach sozialer Gerechtigkeit auf, schließlich sind es größtenteils Menschen mit niedrigem Einkommen, die an vielbefahrenen Straßen wohnen. Es ergibt also durchaus Sinn, dass viele Kommunen sich zusammengeschlossen haben und flächendeckender Tempo 30 ausweisen möchten.

Nun ist der ÖPNV ja offenkundig einer der Faktoren, an denen sich auf lange Sicht entscheiden wird, ob die Mobilitätswende eintreffen wird oder nicht. Die Autolobby bringt den langsamen Ausbau gern als Argument an und betont, ein Verzicht auf das Auto sei noch gar nicht möglich. Woran liegt es, dass das Tempo nur so langsam erhöht wird? Sind auch hier Raumkonflikte entscheidend?

Klopf: Zunächst einmal würde der ÖPNV natürlich auch von weniger Autos und Staus auf den Straßen profitieren und zuverlässiger werden. Tatsächlich ist das Problem aber meist nicht die Flächenverfügbarkeit, sondern die Finanzierung. Viele Kommunen würden gern Angebotsoffensiven starten, wissen aber nicht, wie sie diese bezahlen sollen. Hinzu kommt, dass Pandemie-bedingt die Fahrgeldeinnahmen, die wichtigste Finanzierungsquelle des ÖPNV, stark zurückgegangen sind und ungewiss ist, wie sich die Situation entwickelt. Ich sehe hier den Bedarf eines Umdenkens auf Bundesebene, da Fördermittel und Subventionen vielerorts schlicht nicht ausreichen, um die gesetzten Ziele zu erreichen.

Kirschner: Während der motorisierte Individualverkehr seit Jahrzehnten massiv gefördert wird. Allerdings: Ein sehr großer Anteil der Wege, die in den Städten zurückgelegt werden, beträgt unter fünf Kilometer. Das ist eine Distanz, die für die meisten Menschen auch mit dem Fahrrad machbar ist. Ein schnellerer Ausbau des ÖPNV und der Radinfrastruktur ist natürlich unverzichtbar, aber Verkehrsträger können, nicht nur auf kurzen Strecken, auch kombiniert werden (Stichwort Multimodalität und Digitalisierung), um bereits eine Verlagerung herbeizuführen, obwohl die große Transformation noch nicht vollzogen ist. Diese Zwischenschritte sind elementar – und es werden immer mehr.

Herzlichen Dank für das Gespräch.

DR. FRANZISKA KIRSCHNER

Es steht natürlich außer Frage, dass jede Kommune ihre eigenen Charakteristika mitbringt und daher individuell angepasste Planungsmethoden benötigt. Gibt es überhaupt Prozesse, die sich übertragen lassen? Oder schlagen Sie mit jedem Auftrag ein komplett neues Buch auf?

Klopf: Ich würde nicht sagen, dass es immer ein neues Buch ist, es ist aber in jedem Fall ein neues Kapitel. Die grundlegenden Ziele und Rahmenbedingungen ähneln sich sehr, es sind eher die Umstände vor Ort, also Faktoren wie die Raum- beziehungsweise Siedlungsstruktur und die Topografie, die einer Einzelfallbetrachtung bedürfen. Diese sind allerdings sehr prominent. Wir erarbeiten beispielsweise momentan ein Mobilitätskonzept für die Stadt Wuppertal, wo ein kollektiver Umstieg auf das Fahrrad nicht ohne Weiteres zu realisieren ist. In dem Kontext kommt dann auch noch das Thema Demografie und die individuellen Bedürfnisse der Bevölkerung zum Tragen. Außerdem spielen auch die politischen Ziele eine große Rolle, einige Kommunen beharren auf bestimmte Themen, die für andere tabu sein können, da sie in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen gemacht haben.

Manche Maßnahmen sind übertragbar, aber die individuelle Betrachtung überwiegt definitiv.

ist Projektleiterin bei der Planersocietät und Ansprechpartnerin für die Themen Parkkonzepte und Reallabore. Zuvor war sie als Beraterin bei der ONE Business & Technology angestellt und arbeitete u.a. im DB-Projekt „ITonICE“. Die studierte Geografin promovierte bei Prof. Lanzendorf an der Goethe-Universität Frankfurt zum Thema „Mobilität und Parken im urbanen Quartier“.

LISA KLOPF (M. SC.) ist seit 2020 bei der Planersocietät tätig. Die Projektleiterin absolvierte ihr Geografiestudium an der Universität Köln mit dem Schwerpunkt „Stadtund Regionalentwicklung“ und ist Expertin in Sachen ÖPNV- und Erreichbarkeitsplanung. Zudem hat sie sich während ihrer Zeit beim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) intensiv mit der Mobilität im ländlichen Raum beschäftigt.

INTERVIEW

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VOM ABSTRAKTEN IN DIE KONKRETION ÜBER URBANISMUS VON UNTEN UND GESELLSCHAFTLICHES MOBILITÄTSVERHALTEN

(2) 26 © privat INTERVIEW

„Es ist offensichtlich, dass der Markt es alleine nicht schafft, soziale Gerechtigkeit, Teilhabe und Klimaschutz auf eine nur annähernd angemessene Weise zu gewährleisten.“ Im Gespräch mit Martha Wanat & Prof. Stephan A. Jansen, MOND - Mobility New Designs Csilla Letay

Frau Wanat, Herr Prof. Jansen, Mobilität ist ein sehr facettenreiches, sehr vielschichtiges Themenfeld mit vielen Dimensionen, vor allem einer gesellschaftlichen und auch politischen. Aber es hat auch, wenn man so will, eine moralische, ethische. Frau Wanat, Sie bezeichnen sich als politische Unternehmerin. Sie beraten mit MOND - Mobility New Designs Kommunen und Unternehmen zu Mobilitätskonzepten und -lösungen. Würden Sie sagen, dass wir mit dem Thema städtischer Mobilität – insbesondere vor den Herausforderungen von Klimawandel, Wohnraumknappheit, Zugang zu Bildung und Gesundheit – zugespitzt formuliert auch einem Prozess der Neuverteilung, gar einem Verteilungskampf entgegenblicken?

Wanat: Absolut. Mobilität hat auf komplexe Weise mit sozialer Gerechtigkeit zu tun. Sie ist wesentlich politisch, weil sie direkte Auswirkungen auf die Gesellschaft hat, wie zum Beispiel auf unsere Gesundheit in der Stadt. Es gibt bestimmte Gesundheitsdeterminanten wie etwa den Bildungsstand, die ökonomische bzw. hygienische sowie die Wohnsituation, die mithin darüber entscheiden, wie stark man durch Lärm und Schmutz belastet ist.

Die meisten wohlhabenden Haushalte befinden sich oft an den Rändern oder außerhalb der Stadt, abseits von Hauptverkehrsstraßen – oder wie im Falle von Berlin sogar in der Uckermark, auf dem Land. Für den Großteil der Menschen in der Stadt ist dies finanziell und aufgrund ihrer Arbeits- und Familienstruktur überhaupt nicht möglich.

Es ist offensichtlich, dass der Markt es alleine nicht schafft, soziale Gerechtigkeit, Teilhabe und Klimaschutz auf eine nur annähernd angemessene Weise zu gewährleisten. Die gesundheitspolitische ist nur eine von vielen nicht mehr zu ignorierbaren Dimensionen der Mobilität. Hier müssen Wirtschaft und Politik in eine ökosystemische Kollaboration treten und intersektorale Innovationen als Lösungen für die komplexen Herausforderungen entwickeln, denen wir uns als Gesellschaft gegenübersehen. Ich bin beispielsweise im „Netzwerk Unternehmensverantwortung“ der IHK Berlin. Hier erarbeiten wir ganz konkret Strategien für die Berliner Wirtschaft, um das Thema Nachhaltigkeit zugänglicher, verständlicher und auch umsetzbarer zu machen und auch zu zeigen, dass nachhaltige Geschäftsmodelle ertragreicher sein können als gegenteilige.

Seit dem ersten Lockdown ist beobachtbar, dass Städte auf der ganzen Welt das Momentum nutzen, um radikale Veränderun-

gen anzustoßen, durch die Menschen mehr öffentlichen Raum zurückbekommen. Hierzu gehört auch die Schaffung von grünen Spiel- und Erholungsflächen; und wenn es erst einmal Pocket Parks sind, um eine urbane Überhitzung, wie wir sie in den letzten Jahren erlebt haben, zu vermeiden. Das gehört zu einer Mobilitätswende ebenso dazu wie eine Mikromobilitätsinfrastruktur oder wie der ÖPNV-Ausbau. Die Frage, wo es hingeht, ist nicht mehr verhandelbar.

Stichwort ÖPNV-Ausbau. Kann es dieser angesichts von Finanzierungslücken richten? Soll es die Privatwirtschaft machen? Sie haben ja gerade anklingen lassen, dass wir es nicht nur dem Markt überlassen dürfen, die Mobilitätswende umzusetzen. Wie soll es also gehen?

Wanat: Es geht nur gemeinsam. Im Bereich der betrieblichen Mobilität sollten Arbeitgeber anfangen, Mobilitätsbudgets zur Verfügung zu stellen, die individuell ausgestaltet werden können und die Flexibilität bieten, die Arbeitnehmerinnen brauchen und wollen. Es gibt mittlerweile viele Beispiele von Förderung und Zusammenarbeit zwischen Kommunen und lokaler Wirtschaft, wie z. B. in Dortmund, wo prototypisch Job-Tickets vergeben werden und dann getestet wird, wer es nutzt und in welcher Intensität.

Die klimaneutrale betriebliche Mobilität, zu der paradoxerweise steuerrechtlich das Pendeln nicht gehört, ist ein immens großer Hebel. Es braucht Alternativen wie attraktive Mikromobilität und jene Budgets, die über den Arbeitgeber finanziert und auch steuerlich bevorteilt werden.

Jansen: Wenn wir über Mobilitätswende und ÖPNV reden, dann reden wir in Forschung und Beratung vor allem über eines: die Flächengerechtigkeit. Und in den sich weiter verdichtenden Städten über selbst aktivierende Mobilität, da diese einen deutlich geringeren Raumverbrauch aufweist – zugunsten auch der ansonsten vergleichsweise immer unbeweglicheren Autoverkehre.

In der Flächen-Gerechtigkeitsfrage müssen wir also den Modal Split gestalten – alle miteinander. Und da wird das Auto den zentralen ÖPNV-, Radler- und Fußgängererreichbarkeiten weichen müssen. Das ist so alternativlos wie unstrittig – ob in Wissenschaft, Stadtentwicklung und auch bei den Automobilisten selbst.

Zur Wahrheit des ÖPNV gehört aber auch: Die Qualität muss gesteigert werden.

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Stichwort Qualität des ÖPNV. Wenn wir in den ländlichen Raum schauen, geht’s doch eher um die Quantität, denn der Bus fährt einfach zu selten, man ist vom Auto abhängig. Welche Lösungen kann es hier in Zukunft geben?

Jansen: Wir brauchen tatsächlich mehr Komfort, mehr Takt, mehr Daten, Qualität im öffentlichen Nahverkehr. Es ist vollkommen unerheblich, wo das ist. Wenn wir aber über den ländlichen Raum reden, dann reden wir natürlich nicht über klassische Nahverkehrskonzepte, sondern digital klügere intermodale Verkehre. Dort werden wir nicht den Fehler machen dürfen, einfach mehr Takt mit mehr leeren Waggons durch die Gegend zu fahren, sondern es wird durch die Digitalisierung um datenbasierte OnDemand-Verkehre gehen. Anruf-Sammeltaxis zu den Discos gab es schon früher im ländlichen Raum, wo es noch Disco hieß. Wir sprechen also im Prinzip über die Renaissance von datenbasierten Mitfahrzentralen, Ride-Sharings. Hier kann es Kosteneinsparungseffekte geben. Unser Ansatz bei MOND ist hier: die Verstädterung des Dorfs und die Verdörflichung der Stadt. Letzteres ist einfach: 15-Minuten-Städte und klares Quartiersmanagement in der Ansiedlung. Bei der Verstädterung des Dorfs geht es uns um „Social Mobility Hubs“ als Transitort mit Aufenthaltsqualität von urbanem Charakter. Es geht also um mobile, sozial stärkende Stadtstrukturen von inklusiven Mobilitätsangeboten über Gesundheitskioske, mobile Arztpraxen, mobile Einkaufsoptionen, Packstationen und andere Leistungen, die in lebensumweltlichen Belangen auch den ländlichen Raum stark berühren.

Wanat: Es gibt schon viele Projekte, seien sie kommunal oder genossenschaftlich getragen, die genau solche Rufbusse testen und auch mittlerweile etabliert haben. Man muss aber differenzieren zwischen Stadt und Land. Es handelt sich um zwei unterschiedliche soziale, kulturelle und behavioristische Welten. Die Städter:innen schätzen beispielsweise unter anderem die Anonymität der Stadt und fahren deshalb auch gerne individuell. Es muss daher entsprechende Alternativen zum Auto geben; und hier ist das elektrische Fahrrad wie andere Mikromobilitätsmittel eben nur ein Teil der Lösung. Auf dem Land etwa ist die Bereitschaft größer, in einem gemeinschaftlichen Konzept unterwegs zu sein.

Das und viel mehr muss man berücksichtigen, wenn man Mobilität gestalten will. Jeder Standort – ob Speckgürtel oder Hauptbahnhof-Innenstadtlage – birgt einen Kontext, der bereits eine Infrastruktur und ein Mobilitätsverhalten und dadurch sehr individuelle Ressourcen und Potenziale aufweist. Dieser verbindende lokal- und bedarfsspezifische Denkansatz ist sehr wichtig.

Jansen: Übrigens: Den ländlichen Raum weiter zu besiedeln, ist nicht machbar, da wir ihn für eine nachhaltigere Landwirtschaft benötigen und uns keine weitere Versiegelung leisten können.

Wenn ein Unternehmen in eine Schieflage gerät, dann zieht es einen externen Berater hinzu, der zunächst an die Unternehmenskultur herangeht und dann an die Transformation der Organisationsstruktur. Wer kann denn in puncto Mobilität dieser Berater für unsere Gesellschaft sein?

Wanat: Grundsätzlich alle Akteure, aber eben in Kooperation und Ko-Kreation. Infrastrukturelle Veränderungen wie z. B. ein Umweg von zehn Minuten infolge einer Straßensperrung haben einen sofortigen Effekt auf das Mobilitätsverhalten. Das bedeutet aber nicht, dass damit auch Akzeptanz für das Neue da ist.

Diese erreicht man nur über moderierte Beteiligungs- und Netzwerkformate, in denen verschiedene Akteur:innen zusammen28

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kommen, Lösungen erarbeiten und immer wieder die relevanten Themen auf die Agenda setzen. Ein Beispiel sind Bürgerräte. Hier werden zunächst Gestaltungsparameter festgesetzt, also grundsätzliche Ziele und Leitlinien der Vorhaben. Zwischen den Parametern gibt es genügend Spielräume, sodass Bürger:innen mitgestalten können, wie beispielsweise das verkehrsberuhigte Quartier schließlich aussieht. Das ist sehr wichtig, weil erst nach dieser Phase der gemeinsamen Konzeptionierung die Akzeptanz gegeben ist und auch der Hinzugewinn an Lebensqualität verstanden und gelebt wird. In vielen Städten gibt es inzwischen das Format der interdisziplinären Reallabore, die Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft, Lokalpolitik und Zivilgesellschaft zusammenbringen.

Jansen: An meiner Professur für Urbane Innovation an der Universität der Künste Berlin und bei MOND sind wir genau an dieser Schnittstelle. Aus dieser Warte ist die Antwort auf Ihre Frage „Wer kann ein gesellschaftliches Mobilitätsverhalten ändern?“ die unangenehme wie kooperationserzwingende Antwort: „Nur die Gesellschaft selbst!“ Wir nennen das „Urbanismus von unten“. Städte müssen normativ und regulativ diesen „Urbanismus von unten“ selbst von oben durchsetzen. Diese Gegenstromplanung ist in Deutschland schwach ausgebildet. Nur, es muss jetzt losgehen – zwischen klarer Kante und Partizipation.

Konkret starten wir bei MOND mit Mobilitätsbedarfsanalysen und Anrainer-Workshops als ein „human centered design“. Hier berücksichtigen wir regionale, topografische, demografische, biografische Phasen. Wir werten die Mobilitätsbedarfe dann mit Blick auf Infrastruktur aus. Danach entwickeln wir in AnrainerKontexten Lösungen, die tatsächlich Win-Win-Situationen ergeben, also dass Anrainer Kollateralnutzen von neuen Ansiedlungen von Unternehmen haben und nicht die Kollateralschäden der weiteren Ansiedlung tragen müssen: bessere Infrastruktur oder Zugriffe auf Mobilitätsstationen etwa.

Also ist es für die Mobilitätswende elementar, den persönlichen und/oder unmittelbaren Nutzen aufzuzeigen – vom Abstrakten ins Konkrete zu kommen?

Jansen: Definitiv. Wir haben drei Treiber der Unternehmen wie der Kommunen bei der neuen Mobilität: CO2, Komplexität und Kosten. Das Gute ist: Eine Mobilitätswende ist in allen drei Dimensionen immer ein Gewinn. Und die Individual-, Unternehmens- und Gesundheitssystem-Nutzen der selbstaktivierten Mobilität sind da nur noch obendrauf. Unsere Aufgabe bei MOND: die Gewinne für jeden Stakeholder aufzuzeigen. Neben unterschiedlichen Analysen machen wir es so konkret, dass wir z. B. Mobility Test Days veranstalten. Das heißt, wir kommen mit Mobilitätsmitteln zum Standort und beginnen – im engeren Sinne des Wortes – eine „Learning Journey“. Es geht in der Konkretion dann um die einzelne Fahrstrecke.

Wanat: Das Problem ist auch, dass das Thema Mobilität in der medialen Präsenz oder auch in der politischen Diskussion immer sehr abstrakt erscheint, weil es vermeintlich um Zukunftstechnologien geht. Die Hoffnungen werden quasi auf überüberübermorgen gesetzt. So ist es ein Leichtes, heute nicht zu handeln. Mir geht es um das Gegenteil; ein Bewusstsein zu schaffen im Sinne der Erkenntnis, dass wir nicht im Stau stehen, sondern der Stau sind. Also müssen wir – die verschiedenen Akteure der Gesellschaft – anfangen, miteinander zu reden, um den Stau zu vermei-

den. Es ist entscheidend zu verstehen, dass Mobilität grundsätzlich sehr konkret und nicht abstrakt ist. Mit diesem Konkreten müssen wir umgehen lernen – und das geht am besten mit denen, die davon betroffen sind.

Welche Rückschlüsse ziehen Sie aus Ihren Bedarfsanalysen wiederum auf die tatsächlichen Bedürfnisse und Bedarfe auch im Hinblick auf – ohne Klischees bedienen wollen – genderspezifische Lebensrealitäten, auf gesellschaftliche Strukturen?

Wanat: Es gibt tatsächlich sehr gravierende Unterschiede und es ist auch kein Klischee, dass Frauen in der Stadt anders mobil sind als Männer. Bei Frauen nennt man das Trip-Chaining, also das Aneinanderketten verschiedener Stationen, was vor allem mit der Familienlogistik zu tun hat: Kinder in die Kita bringen, dann Job, dann Freizeit, dann Kinder zur Freizeit, dann wieder zurück, einkaufen und so weiter. Bei Männern ist es – immer noch überwiegend – wesentlich einfacher: Sie fahren sozusagen immer eine Strecke hin und zurück, in Sternverkehren, und verknüpfen Studien zufolge seltener. Wir brauchen hier mehr nachbarschaftliche Transport-, aber auch Pooling-Möglichkeiten, um z. B. im Zusammenschluss den Transport vieler Kinder, die in einem Quartier leben, zur Kita zu bewerkstelligen. Hierfür muss die Infrastruktur sicher sein – und zwar für Kinder als auch für Frauen.

Denn Frauen entscheiden nach Sicherheit – faktisch und gefühlt.

Beides ist gleichermaßen wichtig. Es muss sicher sein und Frau muss sich sicher fühlen. Das sollte von kommunaler Seite in der Umsetzung unterstützt werden.

Jansen: Anthropozentrische Verkehrspolitik bedeutet fast immer eine männlich dominierte Verkehrspolitik und damit auch männliche Verkehrsinfrastruktur. Quantitativ kann man auf Studienbasis eine Menge klar sagen: 1. Frauen laufen mehr als Männer. Dafür haben Männer mehr Schrittzähler. Das sagt eigentlich schon alles. 2. Frauen nutzen mehr Bus und Bahn als Männer.

3. Männer fahren häufiger Auto als Frauen, und auch viel unnötiger und länger. 3. Frauen sind deutlich häufiger Beifahrerin.

4. Männer fahren zwar mehr Fahrrad-Kilometer als Frauen, aber nur bei schlechter Infrastruktur. Sobald diese sicher ist, fahren Frauen mehr Fahrrad als Männer. 5. Wenn es um neue Mobilitätsdienste geht, nutzen Männer diese tatsächlich auch mehr als Frauen – zusätzlich. Das bedeutet vor allem, dass Frauen stärker auf Selbstbewegung abstellen als auf Technologie. Das heißt – um auf den Aspekt des Trip-Chaining zurückzukommen – dass Frauen deutlich mehr als Männer über Reiserouten, Tageszeiten und die Verbindung von Anlässen nachdenken. Das Interessante ist, dass sich in allen Statistiken zeigt, dass die Kinder- und Einkaufstransporte tatsächlich vorwiegend weiblich sind, ohne irgendeinen nationalkulturellen Unterschied. Datenerhebung und Verkehrsplanung müssen auf diesen Aspekt einer inklusiven Infrastruktur stärker eingehen. Und dann machen wir mit den Kids und den fitten Oldies gleich weiter ...

Ein deutliches Plädoyer für mehr weibliche Perspektiven in der Stadt- und Verkehrsplanung. Wäre die ausschließlich weibliche Perspektive grundsätzlich sinnvoller für die Gesamtgesellschaft?

Wanat: Wir müssen das, was Frauen an vernetzendem Denken und Verhalten bereits erfolgreich umsetzen und können, übersetzen in eine große Dimension, eine städtische Perspektive. Es ist ersichtlich, dass, wenn Frauen eine Stadt anführen – wie das in verschiedenen Kontexten global schon so ist – mehr Akteur:innen in den Entwicklungsprozess mit einbezogen werden und das

enorme positive Effekte auf die soziale Gerechtigkeit, das Klima und die Gesundheit hat. Kurz: Es braucht den Einbezug aller, weil es um eine kollektive Verhaltensänderung geht.

Jansen: Am Ende des Tages haben wir sehr ähnliche Perspektiven auf eine gelingende, gesunde Stadt. Nur haben Männer eine Windschutzscheibenperspektive auf ihre Welt. Frauen stehen meist vor der Windschutzscheibe in der Welt. Hier braucht es einen Perspektivwechsel, aber der geschieht jetzt. Wir gelangen jetzt endlich in eine Phase jenseits der Ideologie, denn wir Männer finden Sicherheit und Natur und Selbstaktivität auch gar nicht so übel.

Wanat: Eine lebenswerte Stadt erkennt man daran, wie wohl man sich in ihr fühlt. Das meiste, was wir unter der Mobilitätswende subsumieren, hat weniger mit neuer Technologie zu tun, sondern mit der physischen Gestaltung der Stadt, in der nicht nur die Natur, sondern auch die Lücke als schöpferischer Raum eine große psychologische Rolle spielt. Die entscheidende Frage ist: Wie müssen wir uns in ihr bewegen, um uns wohlzufühlen und gesund zu sein? Das sind zwei Parameter, die entscheidend sind und die mit Gender nichts zu tun haben. Seien es alte Menschen oder Kinder, die durch die aktuelle Mobilitätssituation benachteiligt und gefährdet sind: In den Städten ist es wichtig, Orte zu schaffen, an denen man sich gerne aufhält, erholen kann und sicher ist. Die Mobilität ist hier der entscheidende limitierende oder ermöglichende Faktor.

Jansen: Es geht um Mobilität und Platz, Mobilität und Zeit, Mobilität und Kosten, Mobilität und Lärm, Geschlecht und Milieu und Teilhabe. Der Sound der Städte, der Geruch der Städte – das sind Dimensionen, die unterschwellig wahrgenommen werden, und das eben nicht durch die Windschutzscheibe im Auto. Da ist getönte Welt, gefilterte Luft, blecherne Bässe. Das Auto ist zu oft eine Kognitionsverengungsmaschine – und führt auch zu massiven Sinnesverlusten. Historisch haben wir uns im alten Rom, und selbst in Köln, schon anders gut bewegt. Städte sind wachsende, dynamische Entitäten, die nur durch die zivilgesellschaftliche Entwicklung gemeinsam mit Stadt und Unternehmen formatiert werden können, um die jeweils neuen Funktionen auch abbilden zu können. Und das gibt es tatsächlich nicht vom Band, da gab es bisher eben nur Autos.

Vielen Dank für das interessante Gespräch.

MARTHA MARISA WANAT ist politische Unternehmerin, Buchautorin, Sängerin und geschäftsführende Gesellschafterin der Mobilitätsberatung „MOND – Mobility New Designs“. Sie studierte Wirtschafts-, Politik- und Kulturwissenschaften an der Zeppelin Universität.

PROF. DR. STEPHAN A. JANSEN ist Co-Geschäftsführer von BICICLI & MOND, Professor für Urbane Innovation - Digitalisierung, Gesundheit und Mobilität - an der Universität der Künste, Berlin, langjähriger wissenschaftlicher Berater der Bundesregierungen sowie Autor bei „brand eins“.

VORHANDENE STRUKTUREN NUTZEN

WIE DIE REAKTIVIERUNG STILLGELEGTER BAHNTRASSEN DIE MOBILITÄTSWENDE BESCHLEUNIGEN KANN TEXT: David O‘Neill

Über die vergangenen Jahrzehnte hinweg wurden weitaus mehr Bahnstrecken stillgelegt, als in Betrieb genommen. Die Reaktivierung stillgelegter Verbindungen birgt eine Menge Potenziale. Verhältnismäßig unkompliziert ist sie ebenfalls.

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Viele stillgelegte Bahnstrecken könnten bei Reaktivierung einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende leisten.

land per Bestellung erfolgen musste. Die Beurteilungskriterien der Rentabilität einzelner Strecken sind seitdem allerdings noch tiefer in ökonomischen Faktoren verankert.

Neue Pläne für Reaktivierungen Mit der Einweihung der bloß sechs Kilometer langen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth im Dezember 1835 fiel der Startschuss für den rasanten Aufschwung des deutschen Schienenverkehrs. Bloß fünf Jahre später belief sich das Schienennetz bereits auf 500 km, bis 1850 waren es beinahe 6.000. Der innerdeutschen Mobilität schienen keine Grenzen gesetzt zu sein, die Industrialisierung konnte ihre volle Wirkung entfalten. Der Höchststand der Streckenlänge wurde mit 58.297 km im Jahr 1912 erreicht; ab dann setzte ein bis heute andauernder Schrumpfungsprozess ein. Über 100 Jahre später, im Jahr 2020, existierte mit 33.399 km nur noch etwas mehr als die Hälfte der ehemals verfügbaren Strecke. Die Wurzeln dieser Entwicklung sind nicht nur, aber zu einem großen Teil im Aufschwung des Automobils zu finden, der eine weitaus geringere Nachfrage nach Bahnverbindungen zur Folge hatte.

Diese Verschiebung im allgemeinen Mobilitätsverständnis ließ die Nutzerzahlen rapide absinken, worauf die Deutsche Bahn mit verschiedensten Maßnahmen hätte reagieren können; tatsächlich aber wurden die meisten ökonomisch unrentablen Verbindungen nach einiger Zeit des Abwartens ausgedünnt. Daraufhin sank das Passagieraufkommen weiter, bis der Verkehr auf der Strecke schließlich komplett eingestellt wurde. Bis zur Bahnreform im Jahr 1994, in Folge derer die beiden staatlichen Bahnunternehmen in der Deutschen Bahn AG zusammengefasst und privatisiert wurden, herrschte dieses Bild vor; nach der Reform verbesserte sich die Lage langsam, auch, da die Einrichtung und Reaktivierung von Bahnstrecken fortan vom jeweiligen Bundes-

Doch scheint sich eine Trendwende abzuzeichnen. Im Juni letzten Jahrs stellte die DB AG gemeinsam mit den Branchenverbänden Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Pläne zur Reaktivierung von in der Vergangenheit stillgelegten Bahnstrecken vor. Insgesamt will die Bahn in Deutschland zunächst 20 Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 245 km reaktivieren, auf denen künftig wieder Personenoder Güterverkehr stattfinden soll. Die Strecken befinden sich in unterschiedlichen Phasen der Umsetzung. Darüber hinaus geht der Austausch mit den Ländern hinsichtlich der Reaktivierung zusätzlicher Strecken weiter.

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, nannte es „historisch“, dass die Bahn die Entscheidung getroffen habe, „nach Jahrzehnten des Rückzuges wieder einen Schritt in die Erschließung der Fläche und damit in die Expansion des Netzes zu gehen“. Aus Sicht des Deutschen Städte- und Gemeinebundes braucht es neben der Ertüchtigung der Infrastruktur auch zusätzliche Mittel für den Betrieb auf wiederbelebten Bahnstrecken.

Rail-Trail: Von Bahntrasse zum Fahrradweg Angesichts der drängenden Notwendigkeiten einer Verkehrswende infolge des Klimawandels wäre es von Vorteil gewesen, der Abwärtstrend des Schienenverkehrs hätte niemals eingesetzt. Die Gleisanlagen, die vor Jahrzehnten noch Personenzüge von A nach B leiteten, zogen sich nach ihrer Stilllegung – sofern sie nicht demontiert wurden – entweder brachliegend durch die Landschaft

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© The Metropolitan Transportation Authority/Governer Kathy Hochul’s Office (3)

Visualisierungen zum geplanten Interborough Express als Verbindung zwischen den Stadtteilen Queens und Brooklyn

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und gaben sich langsam der Vegetation hin, oder wurden zumindest für den Gütertransport genutzt. Vielerorts wurden aufgegebene Bahntrassen einige Zeit später zu Rad- und Wanderwegen umfunktioniert, wie beispielsweise die Hunsrückbahn zwischen Simmern und Boppard, die Nordbahntrasse in Wuppertal oder der Fallowfield Loop in Manchester zeigen, die sich über die jeweiligen Einzugsgebiete hinaus großer Beliebtheit erfreuen und die unmotorisierte Mobilität vereinfachen. Gemäß des 1986 von Peter Harnik initiierten „Rail-Trail Movement“ wurde verlassenen Trassen so eine neue Funktion verliehen.

kann es passieren, dass zwei Akteure des Umweltverbunds gegeneinander ausgespielt werden“, sagt er. Dennoch sei es beispielsweise möglich, ein- oder zweispurige Verbindungen zu implementieren, ohne den neugeschaffenen Radweg zu gefährden: „So könnten beide Nutzungen parallel stattfinden.“ Tatsächlich wurde der Radweg auf der Niederbergbahn unter anderem angelegt, um eine spätere Reaktivierung als Bahntrasse offen zu halten.

Der Fokus sollte, so Kaufmann, jedoch eher auf Verbindungen liegen, die noch keine Funktionsumwidmung erfahren haben und verwahrlosen – sofern es verkehrstechnisch Sinn ergibt.

Während Rail Trails über das Potenzial verfügen, den Anteil der Active Mobility am Modal Split zu erhöhen, kommen sie dem ÖPNV in ihrer neuen Form nicht mehr zugute, dennoch werden sie vereinzelt in eventuelle Reaktivierungspläne einbezogen.

Michael Kaufmann, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement der Bergischen Universität Wuppertal, hat eine eventuelle Reaktivierung der Niederbergbahn zwischen Haan und Essen untersucht.

Er stuft diese Entwicklung als ambivalent ein: „Auf diese Weise

Neue Bahnlinie für New York

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Ein Beispiel für ein solches Vorhaben ist in New York City zu finden, wo Gouverneurin Kathy Hochul Anfang Januar 2022 den Interborough Express (IBE) ankündigte, der einer bestehenden Schienenverbindung zwischen den Stadtteilen Brooklyn und Queens, auf der zurzeit nur Güterzüge verkehren, neues Leben einhauchen soll. Auf einer Strecke von 22,5 km ist eine Verbindung geplant, die den öffentlichen Personennahverkehr zwischen den beiden Distrikten, der verkehrsplanerisch schon lange als

Sorgenkind gilt, revolutionieren könnte. Bay Ridge am westlichen Rand Brooklyns ist Start- respektive Endpunkt der neuen Linie, die über Kensington und Flatbush bis zu den Jackson Heights nach Nordosten führt. Sie zieht somit einen in Richtung Manhattan geöffneten Halbkreis und bietet auf diese Weise Anschluss an 17 weitere U-Bahn-Linien und somit das gesamte Stadtgebiet. Etwa eine Million Pendlerinnen und Pendler sollen durch den IBE bedient werden; die Reisezeit zwischen den Endstationen, die bisher nur mit Umstieg in Manhattan aneinander angeschlossen sind, schrumpft von mehr als anderthalb Stunden auf etwa 40 Minuten. Eine Aufwertung des Nahverkehrssystems ist beinahe unabdingbar: In Brooklyn sind 57 % der Haushalte nicht im Besitz eines eigenen Pkw, in Queens 36 %.

Die Übertragbarkeit eines solchen Modells auf europäische Streckennetze schätzt Kaufmann als gegeben ein. „Die Reaktivierung stillgelegter Bahnverbindungen ist – neben der Einführung eines einheitlichen, erschwinglichen Tarifsystems – ein grundlegender Träger der Verkehrswende“, stellt er klar. Er weist allerdings auch darauf hin, dass in den vergangenen Jahren eine deutliche Trendumkehr stattgefunden hat und mittlerweile weitaus weniger Schienenverbindungen geschlossen werden als noch vor einiger Zeit. Auch er sieht die Gründe für die Schließung in der Regel in negativen Kosten-Nutzen-Rechnungen verankert, was wiederum in enger Verbindung zur Attraktivität der Strecke steht – die Devise sei es nun, die Attraktivität bestehender Strecken zu erhöhen und so deren Rentabilität sicherzustellen. Außerdem sei es angesichts der von Wissenschaft und weiten Teilen von Politik und Bevölkerung geforderten Verkehrswende unabdingbar, ökologische und wirtschaftliche Faktoren mindestens zu gleichen Teilen in die Beurteilung einzubeziehen – auch wenn es sich bei ersteren um Investitionen in die Zukunft handelt, deren Resultate weitaus später sichtbar werden als unmittelbare Geldeinnahmen oder -verluste.

Ökologisch, wirtschaftlich, praktisch In einschlägigen Bahnverbänden und -vereinen steht die großflächige Reaktivierung längst als wesentlicher Punkt auf der Agenda. Die Allianz pro Schiene etwa betont, wie wichtig der flächenmäßige Infrastrukturausbau für die Qualität des Schienenverkehrs sei – auch in Anbetracht dessen, dass sich die Bahn das Ziel gesetzt hat, die Passagierzahlen bis 2030 zu verdoppeln.

Durch die Reaktivierung von Bahnstrecken entsteht ein weitaus

geringerer Aufwand als durch ihren Neubau, selbst dann, wenn Gleisabschnitte bereits entfernt wurden. Sowohl Trassenflächen als auch Bahndämme sind meist noch vorhanden, beim Neubau müssen diese – unter hohen Kosten und einem enormen Zeit- und Ressourcenaufwand – vollständig angelegt werden. Beispiele umgesetzter Reaktivierungen zeigen: Sobald auf wieder in Betrieb genommenen Strecken regelmäßige Verbindungen verkehren, werden diese genutzt. Um den Aufwärtstrend, den die Bahn seit einiger Zeit verzeichnet, noch zu verstärken, bedarf es nun eines Wachstums des Netzes in die Breite, um auch in peripher gelegenen Regionen eine angemessene Versorgung zu gewährleisten.

Auch für den internationalen Zugverkehr birgt die Reaktivierung Potenziale. Während des Zweiten Weltkriegs wurden einige Verbindungen zerstört und nicht wieder aufgebaut, zusätzlich wurden im Zuge der Reparationszahlungen Hunderte Kilometer elektrifizierter Strecken inklusive der Kraftwerke, die den Bahnstrom lieferten, in die Sowjetunion abtransportiert. Diese Strecken zu reaktivieren, würde sowohl den ehemals ostdeutschen Bundesländern zugutekommen als auch die direkten Verbindungen nach Polen und Tschechien aufwerten.

Bis dahin ist es allerdings noch ein langer Weg. Seit der Bahnreform 1994 wurden in Deutschland etwa viermal so viele Streckenkilometer stillgelegt wie reaktiviert, auch wenn der Abstand schrumpft und sich viele Projekte im Planungsprozess befinden.

Zusätzlich sind die Unterschiede zwischen den Bundesländern gravierend: Mehr als die Hälfte der reaktivierten Streckenkilometer gehen auf Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Hessen zurück. In weniger dicht besiedelten Bundesländern warten indes viele Mittelzentren weiterhin auf eine Bahnverbindung.

Ob der vor 110 Jahren geknackte Höchstwert an Schienenkilometern noch einmal erreicht werden kann, ist fraglich – dennoch muss er als das Ziel gelten. So teuer, mühsam und zeitintensiv der Bau des Schienennetzes damals gewesen sein muss, wird die Reaktivierung der stillgelegten Gleise nicht ansatzweise sein.

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© Pamela Kultscher

IM TAKT DER STADT WARUM MOBILITÄT NICHT ALS PAUSCHALLÖSUNG ZU HABEN IST 34

INTERVIEW

„Ästhetik muss in einer lebenswerten Stadt eine zentrale Rolle spielen, sie bedingt sie.“

Im Gespräch mit Katja Schechtner, Mobilitätsexpertin und Visiting Scholar am Massachusetts Institute of Technology (MIT) Csilla Letay

Frau Schechtner, Sie leben, forschen und arbeiten seit rund 25 Jahren an verschiedenen Orten der Welt an der Schnittstelle von Architektur und Stadtplanung, Verkehrsplanung und Digitalisierung. Kann man mit diesem internationalen und interdisziplinären Blick sowie Ihrer langjährigen Erfahrung einen gemeinsamen Nenner ausmachen, was erfolgreiche Stadt- und Verkehrsplanung kennzeichnet?

Jede Stadt ist anders. Jede Stadt hat ihren eigenen Takt, jede Stadt hat ihren eigenen Rhythmus. Jede Stadt hat ihre eigene Mentalität. Und somit auch ihr eigenes Mobilitätsverhalten. Die Gegebenheiten sind also je nach Stadt ganz unterschiedlich. Das bedeutet, dass für die Planung immer die Betrachtung der lokalen Bedingungen und Bedürfnisse entscheidend ist, man muss sie mit einbeziehen. Man kann einmal erreichte Lösungen nicht

ohne Weiteres von der einen Stadt auf die andere übertragen, sondern muss diese auf den lokalen Kontext hin entwickeln und adaptieren. Selbst innerhalb Österreichs könnte man nicht einfach Planungen der einen für die andere Stadt nutzen, etwa von Wien in Linz oder umgekehrt. Was in Paris funktioniert, geht sich noch lange nicht in Tokio aus. Asiatische Städte sind ohnehin noch einmal eine ganz andere Welt. Ein Studienaufenthalt in Japan hat mich seinerzeit für meine spätere Tätigkeit inspiriert und geprägt. Das Zusammenspiel zwischen Menschen, Maschinen und Infrastruktur war wie Ballett. Die Choreografie ist Aufgabe der Planer:innen.

Ich war lange in Asien, in den USA, in verschiedenen Ländern Europas und Afrikas tätig und habe auch dort gelebt. Zum Beispiel war ich daran beteiligt, in großen asiatischen Städten öffentliche

INTERVIEW

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© Pixabay

Der Takt einer Stadt ist individuell.

Verkehrsmittel einzuführen, wie etwa in Laos und Pakistan ein Bus-Rapid-Transit-System. Diese unterschiedlichen Erfahrungen und Erkenntnisse helfen mir natürlich, wenn ich an einem Ort ankomme, Strukturen und Muster intuitiv zu erkennen. Aber entscheidend ist, vor Ort interdisziplinär mit Expert:innen unterschiedlicher Fachrichtungen zusammenzuarbeiten, nur dann kann ein Konzept gelingen. Wie beim Kochen braucht man ein Rezept, die Grundzutaten sind meist überall die gleichen, aber die Gewürze sind unterschiedlich je nach Ort. Man kann sich also natürlich von den Konzepten anderer Städte inspirieren lassen, darf aber nicht dem Irrtum unterliegen, man könnte beispielsweise eine bestimmte Straße von A nach B verpflanzen. Die Planung muss wie gesagt an die lokalen Bedingungen und ebenso an die lokale Kultur angepasst sein. Der Takt von New York wäre woanders zu schnell, dort funktioniert er.

Welche Rolle spielen Daten in diesem Kontext?

Mobilität müssen wir als System verstehen. Mithilfe von aussagekräftigen belastbaren Daten können wir Mobilität in Städten besser gestalten und sie effizienter nutzen. Das hat Auswirkungen auf die Verteilung des Raumes, denn diese hängt auch davon ab, wo welche Verkehrsmittel und Ressourcen benötigt werden.

Mithilfe von Daten erlangen wir über solche Bedarfe und Nut-

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INTERVIEW

zungen tiefgehende Erkenntnisse und Einsichten. Beispielsweise kann man so Verbindungen zwischen verschiedenen Stadtteilen und Gebieten verstehen und bei der Schließung von Verbindungslücken anderes Datenmaterial heranziehen, um zu ermitteln, welches Mobilitätsangebot im konkreten Fall Sinn macht und akzeptiert werden wird. Die Digitalisierung eröffnet Möglichkeiten, um Mobilität und städtischen Raum umweltverträglich auf die tatsächlichen Bedarfe hin zu gestalten.

Wenn wir über Gestaltung sprechen, geht es auch darum, welche Atmosphäre eine Stadt bzw. einzelne Straßen und Plätze haben, wie man sich dort also fühlt. Lassen sich anhand von Daten Aussagen über – auch gefühlte – Eigenschaften und Qualitäten einer Stadt treffen?

Wir haben uns in einer Forschungsgruppe am MIT mit dem Projekt „Place Pulse“ der Quantifizierung von Emotionen, die durch bestimmte Plätze und Straßen einer Stadt ausgelöst werden, gewidmet. Die Intention war, diffuse Qualitäten einer Stadt in emotionalen Landkarten messbar zu machen. Mehrere tausend Menschen unterschiedlicher Herkunft, die an den entsprechenden Orten zuvor noch nie waren, haben sich über ein Web-Tool Fotos von Orten in New York City, Boston, Linz und Salzburg u.a. aus Google Street View angeschaut. Jeweils zwei Straßenbil-

„Jede Stadt hat ihren eigenen Takt, jede Stadt hat ihren eigenen Rhythmus.“

der wurden einander gegenübergestellt und die Betrachter:innen gebeten, diese nach bestimmten Kriterien, wie etwa Sicherheit, zu bewerten. Bei ausreichend Einschätzungen kreierte ein Algorithmus eine Maßzahl für jedes Bild, sodass das Sicherheitsgefühl für einzelne Plätze beziffert werden konnte. Diese Maßzahlen haben wir in eine emotionale Landkarte eingetragen.

Diese haben wir u.a. mit geografisch aufgeschlüsselten Daten zu Kriminalität abgeglichen – z. B. mit der Mordrate einzelner Bezirke von New York City – und Übereinstimmungen mit den erhobenen Wahrnehmungen zur Sicherheit festgestellt. Das Interessante war also, dass die gefühlte Sicherheit die Kriminalitätsrate widerspiegelte. Die Menschen können diese Faktoren also „sehen“. Und dies, also Angst und Unsicherheit, können wir mit diesen Erkenntnissen ebenso einer künstlichen Intelligenz beibringen. Ausgehend von diesen Forschungen können wir heute auf Grundlage von automatisierten Analysen von Straßenfotos die Entwicklung von Stadtgebieten besser prognostizieren. Damit ist es möglich, bei Bedarf beispielsweise gezielt präventiv zu intervenieren bzw. Verbesserungsmaßnahmen durchzuführen oder menschengerechter zu planen, kleine Eingriffe zu machen, die große Wirkungen haben – beispielsweise in Form von Beleuchtung.

Thema, insbesondere wenn es von einer Frau kommt, als weich, als etwas Schöngeistiges abgetan. Aber ja, Ästhetik muss in einer lebenswerten Stadt eine zentrale Rolle spielen, sie bedingt sie.

Welcher Stadt gelingt aus Ihrer Sicht Mobilität besonders gut, welche gefällt Ihnen persönlich?

New York zum Beispiel. Das U-Bahnsystem und wie die Menschen geleitet werden, funktioniert sehr gut, auch wenn es eine schnelle Stadt ist. In Paris ist die Zusammenführung von Wohnen und Mobilität gut gelungen, die aktuellen Bestrebungen zu einer 15-Minuten-Stadt von Anne Hidalgo sind richtig. In Paris ist der Takt ein anderer, hier findet das Leben viel stärker im öffentlichen Raum statt, man hält sich mehr draußen auf, in Cafés, da der Wohnraum schlicht sehr knapp bemessen ist.

Vielen Dank für diese spannenden Einblicke in Ihre Tätigkeiten.

Stichwort lernende KI. Welche Rolle könnte diese im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen spielen?

Ein Ziel ist es z. B., selbstfahrenden Autos eine Art Blickverständnis im Verkehr ermöglichen. Dazu haben Forscher:innen am MIT Media Lab bewegliche Scheinwerfer in einem Prototyp entwickelt, die Fußgänger:innen erkennen und ihnen sozusagen durch ein „Blinzeln“ signalisieren können, dass es ok ist, über die Straße zu gehen. Das versteht jeder. Dafür braucht es keine Instruktionen, das ist intuitiv. Bei dieser Interaktion zwischen Mensch und Maschine soll sich also nicht der Mensch an ein technologisches Umfeld anpassen müssen, sondern umgekehrt.

Welche Rolle spielt denn Ästhetik in Stadt- und Verkehrsplanung, neben sozusagen harten Faktoren wie Funktionalität und Effizienz?

Für mich als Architektin ist die Ästhetik einzelner Bauten und des Stadtbildes in der Gesamtschau ein zentraler Aspekt, den ich allerdings mit zunehmend intensiver Beschäftigung mit dem Thema Mobilität eine Zeit lang aus den Augen verloren habe. In einer hauptsächlich von Männern geprägten Domäne wurde das

KATJA SCHECHTNER ist Stadtforscherin und Mobilitätsexpertin.

Sie entwickelt Strategien und Technologien, die unsere Städte in Bewegung halten. Zuletzt analysierte und entwickelte sie Technologie- und Innovationspolitik mit dem Schwerpunkt Data Science, AI und Blockchain im Bereich Verkehr bei der OECD in Frankreich, erarbeitete für die Asian Development Bank in den Philippinen Infrastrukturprojekte in asiatischen Großstädten und baute davor am AIT eine Mobilitätsforschungsabteilung in Österreich auf. Parallel dazu ist sie seit 2010 Gastforscherin am MIT in Boston und seit März 2022 auch Gastprofessorin an der Angewandten in Wien. In Österreich ist sie Aufsichtsrätin der AIT und der OeNPAY.

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MOBIL IM QUARTIER ÜBER PARTNERSCHAFTEN, INNOVATIONEN UND DAS POTENZIAL VON DATEN

TEXT: Daniel Deparis, Head of Urban Mobility Solutions, Mercedes-Benz Group AG

Quartiere genießen einen zunehmenden Stellenwert in der nachhaltigen und sozialverträglichen Stadtentwicklung. Viele Dinge des täglichen Lebens werden vor Ort erledigt, gemeinschaftliche Bereiche fördern soziale Kontakte und ein Großteil der täglichen Wege startet und endet dort.

Attraktive Mobilitätskonzepte, die ganzheitlich und quartiersspezifisch gedacht werden, ermöglichen barrierefreie und ressourcenschonende Räume. Dabei geht es sowohl um die Reduzierung des Flächenverbrauchs für den fließenden und ruhenden Verkehr als auch darum, das Quartier für mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität nachhaltig zu gestalten, Mobilitätsangebote bedarfsgerecht zu planen und integriert im Quartier zu realisieren.

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Mercedes-Benz Urban Mobility Solutions (UMS) steht für die Integration sicherer, nachhaltiger, effizienter und zugänglicher Mobilitätslösungen, die Städte und Quartiere lebenswerter machen.

Hierfür beraten und begleiten wir urbane Akteure wie Quartiersentwickler:innen und Großveranstalter:innen in Bezug auf die Gestaltung und Implementierung ganzheitlicher Mobilitätssysteme.

Durch die Kooperation mit strategischen Partnern stellt MercedesBenz ein interdisziplinäres Team von Expert:innen für den Bereich Quartiersmobilität zur Verfügung. So sind wir in der Lage, als Erste im Markt die komplette Wertschöpfung aus einer Hand anzubieten – von der Analyse und Modellierung über die Planung und Genehmigung bis hin zur Betriebsbegleitung und Vermarktung als

Ein gemeinsames "Road Safety Dashboard" von Mercedes-Benz und Transport for London soll die Straßen sicherer machen.

verlässliche End-to-end-Lösungen. Ebenso gewährleisten wir mit unseren Partnern eine rechtssichere Umsetzung der Projekte inklusive der Erfüllung verwaltungsrechtlicher Auflagen und Pflichten.

beobachtet. Das gemeinsam mit Transport for London entwickelte „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ zeigt den Verantwortlichen zum Beispiel mögliche Gefahrenstellen für Unfälle oder kritische Stellen in der Infrastruktur auf einer Straßenkarte an.

Aus Tausenden von Meldungen entsteht ein Muster Unfallfreies Fahren — diese Vision treibt uns an und gehört fest zu unserer nachhaltigen Geschäftsstrategie. Unsere innovativen Fahrerassistenzsysteme bieten Fahrer:innen und Insassen schon heute ein hohes Maß an Sicherheit und Komfort. Sie können helfen, kritische Fahrsituationen zu vermeiden und sicher zu bewältigen, um auch andere Verkehrsteilnehmer:innen zu schützen. Insbesondere durch Warnungen oder aktive Bremseingriffe lassen sich Unfälle immer häufiger abmildern und sogar verhindern.

Dank hochwertiger Sensorik wie Ultraschall, Radar, aber auch Stereokameras können Objekte im Umfeld des Fahrzeugs erkannt werden: Im Erfassungsbereich sind das vorausfahrende, querende, sich von hinten nähernde Fahrzeuge oder sogar entgegenkommende – aber auch Fußgänger:innen, Straßenmarkierungen und verschiedene Arten von Verkehrszeichen.

Wir betreten mit unseren Datenlösungen im Feld „Data-Driven Mobility“ nun eine neue Stufe der Sicherheit, indem wir entsprechende Daten unserer Assistenzsysteme für die Stadt nutzbar machen.

Die anonymisierten Fahrzeugdaten aus den Assistenzsystemen werden dabei mit zusätzlichen Daten angereichert. Dazu gehören die vorhandene Verkehrsinfrastruktur wie Ampeln oder Zebrastreifen, Informationen zu bereits erfolgten Unfällen, sowie die Fahrzeug-, Radfahrer- und Fußgängeraufkommen. Um die komplexen Erkenntnisse vereinfacht zu visualisieren, werden diese auf einem Dashboard dargestellt und geben den Nutzer:innen eine klare Handlungsempfehlung. Dabei stehen vor allem die schwächsten Verkehrsteilnehmer:innen im Fokus: Fußgänger und Rad- und Zweiradfahrer. Riskante Situationen in Zonen rund um Schulen, Kindergärten und Universitäten werden daher besonders intensiv

Datenschutz hat oberste Priorität: Nur dann, wenn die Fahrer oder die Fahrerinnen die Zustimmung zur Verarbeitung von Fahrassistenzdaten über die „Mercedes me“-App gegeben haben, werden diese Warnungen oder auch autonome Bremseingriffe vom Fahrzeug an die Mercedes-Benz-Cloud gesendet und dort anonymisiert verarbeitet.

Vehicle Citization Individualverkehr spielt in Städten eine sehr wichtige Rolle, denn er bietet sowohl Bewohner:innen als auch Dienstleister:innen ein Höchstmaß an Flexibilität und Verfügbarkeit. Zunehmender Verkehr in Ballungsgebieten erzeugt aber auch Probleme, was nicht nur das Fahren innerhalb der Stadt erschwert, sondern auch die urbane Lebensqualität beeinträchtigt.

Für das Team von Urban Mobility Solutions besteht eine der wichtigsten Aufgaben darin, unsere Fahrzeuge an die sich ändernden Bedürfnisse der Städte von morgen und ihrer Bewohner:innen anzupassen. In Anbetracht von Regulierungsmaßnahmen wie Fahrverboten, Umweltzonen, Parkplatznot und zunehmenden Staus ist es unerlässlich, neue Angebote für eine optimale Mobilität im urbanen Umfeld zu bieten. Wir tun dies, indem wir unsere Produkte so gestalten, dass sie den sozialen und kontextbezogenen Anforderungen der Bürger:innen sowie den gesetzlichen Anforderungen der Stadt bestmöglich gerecht werden.

Das Projekt „Code the Streets“ wurde von EIT Urban Mobility gefördert, um in einem Konsortium aus Städten, Wissenschaft und Wirtschaft an einem Pilotprojekt zu arbeiten, bei dem Fahrer:innen während der Fahrt mit lokal verkehrsrelevanten Informationen versorgt werden.

INTERVIEW

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Ziel des Piloten war der Aufbau einer API-Verbindung zwischen Städten und Mercedes-Benz-Fahrzeugen sowie das Testen verschiedener Ansätze für sogenannte Nudges in einem realen Umfeld, um positive Verhaltensänderungen auszulösen. Dafür wurden von den Städten Amsterdam und Helsinki Versuchsareale in den jeweiligen Innenstädten definiert. Nähert sich nun der/die Mercedes-Benz-Fahrer:in einem definierten Bereich, so erhält er/ sie über das Fahrzeug individuelle Benachrichtigungen.

Mercedes-Benz bietet Städten und Mobilitätspartnern die Möglichkeit, Informationen zu z. B. Schulzonen, Staus und Umweltzonen direkt in der Headunit von teilnehmenden Fahrzeugen auszuspielen. Das Hinzufügen dieser spezifischen Informationen soll die Fahrer:innen dazu anregen, das Fahrverhalten an lokale Gegebenheiten anzupassen.

Der Vorteil von digitalen Lösungen wie „City to Car Notifications“ gegenüber traditionellen Kommunikationsmitteln wie Verkehrszeichen liegt in ihrer hohen Anpassungsfähigkeit und Flexibilität. Die Digitalisierung bietet die Möglichkeit, Echtzeitinformationen darüber bereitzustellen, wie der öffentliche Raum im Einklang mit städtischen Werten wie Lebensqualität, Nachhaltigkeit, Sicherheit und Zugänglichkeit zu jedem Zeitpunkt bestmöglich genutzt werden kann. Darüber hinaus können digitale Tools den öffentlichen Raum zu unterschiedlichen Zeiten für unterschiedliche Zwecke umwidmen, um den Bedürfnissen der Bewohner:innen in idealer Weise gerecht zu werden. Hierbei können Fahrer:innen kontextbasiert in verkehrsberuhigten Zonen über mögliche Veränderungen im Straßenverkehr, wie beispielsweise Schulöffnungszeiten, informiert werden.

Das Pilotprojekt wurde im Dezember 2021 erfolgreich abgeschlossen und die Auswertung zeigt, dass zwei Drittel der Teilnehmer:innen die Hinweise als hilfreich wahrgenommen haben.

Im Gespräch mit Daniel Deparis Csilla Letay

Herr Deparis, der Druck auf Städte und Ballungsräume wächst, Mobilität im städtischen Raum muss neu gedacht werden. Welche Rolle spielt die Mercedes-Benz Group AG im Feld der urbanen Mobilität?

Fester Bestandteil der nachhaltigen Geschäftsstrategie der Mercedes-Benz Group ist das Handlungsfeld „Mobilität für lebenswerte Städte“ mit dem Themenschwerpunkt „Nachhaltige urbane Mobilität“. Unser Ziel ist es, Städten und ihren Bewohner:innen sowie ganzen Regionen und einzelnen Quartieren bei ihren Anforderungen in den Bereichen Sicherheit, Nachhaltigkeit, Effizienz und Zugänglichkeit der Mobilität zu helfen.

Mobilität ist kontextbasiert: Wir glauben, dass es für jede Situation die passende Mobilitätslösung gibt – eine, die Bürger:innen und deren individuelle Bedürfnisse in den Mittelpunkt stellt. Um sie anbieten zu können, wollen wir bestehende Produkte weiterentwickeln, bündeln und gleichzeitig neue Konzepte erarbeiten und testen. Mit diesem Ziel wurde 2019 der Bereich „Urban Mobility Solutions“ gegründet. Hier arbeiten wir als Team daran, Lösungen für eine sichere, effizientere, zugängliche und saubere Mobilität zu entwickeln und aufzubauen. Im letzten Jahr haben wir beispielsweise mit der Stadt London ein Tool geschaffen, mit dem Unfallschwerpunkte identifiziert werden – und das, bevor es dort zu ersten Kollisionen gekommen ist. Das ist ein ganz konkretes Beispiel, wie wir als Automobilhersteller helfen können, den Straßenverkehr für alle Teilnehmer und Teilnehmerinnen sicherer zu machen.

Das Thema E-Mobilität ist allgegenwärtig, wenn wir über die Mobilität der Zukunft sprechen – wie wird aus Ihrer Sicht die E-Mobilität unsere Städte bzw. das Leben verändern?

Bei Mercedes-Benz haben wir die Weichen für eine softwaregetriebene und emissionsfreie Zukunft gestellt: Wir bereiten uns darauf vor, noch vor Ende des Jahrzehnts vollelektrisch zu werden – wo immer die Marktbedingungen es zulassen. Schon bis Ende dieses Jahres werden wir in allen Segmenten batterieelektrische Fahrzeuge anbieten. Solche Entscheidungen werden Städte nachhaltig verändern. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz wird sowohl der städtische Verkehrsfluss als auch die Logistikdistribution optimiert.

Stadtbewohner:innen werden flexibel ihre Mobilitätsoptionen wählen können, während private Fahrzeuge für viele als persönlicher Lebensraum weiterhin begehrenswert sind. Fahrzeuge werden untereinander vernetzt sein und damit einen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der urbanen Infrastruktur leisten. Car-to-Car-Kommunikation wird die urbane Infrastruktur ergänzen. Anonymisierte Fahrzeugdaten werden dazu beitragen, Staus vorauszusagen oder potenzielle Unfallschwerpunkte zu identifizieren. Das alles macht die Stadt der Zukunft lebenswert. Ich bin stolz, mit Mercedes-Benz Urban Mobility Solutions diesen Wandel mitzugestalten.

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INTERVIEW

Neben der E-Mobilität ist auch das Thema intelligenter vernetzter Mobilität mit Bezug auf Daten brandaktuell. Was erwartet uns hier?

Intelligente und vernetzte Mobilität wird Teil unseres Alltags werden. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl wichtiger Initiativen, über die wir mittels einer Daten- und Analytics-Plattform intelligente und vernetzte Städte mit unseren Lösungen unterstützen können.

Daten sind für uns ein wichtiger Rohstoff, um datenbasierte Lösungen zu entwickeln. Es geht jedoch insbesondere darum, aus diesem Rohstoff handlungsleitende Informationen und Erkenntnisse zu generieren. Wir wissen inzwischen, dass wir auf diese Weise und über eine klare Visualisierung der Daten über ein Dashboard einen großen Mehrwehrt zum Beispiel für Stadtplaner:innen schaffen. Diese können auf dieser Basis wiederum Entscheidungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit treffen.

Gibt es bereits konkrete Beispiele, wie Fahrzeugdaten einen Nutzen im urbanen Raum leisten können?

Hier ist die eingangs bereits erwähnte Zusammenarbeit mit der Stadt London ein gutes Beispiel. Als erste europäische Metropole nutzt London gezielt Daten der Mercedes-Benz-Fahrassistenzsysteme, um die Straßen der Stadt für alle sicherer zu machen. Der Fokus liegt dabei auf Fußgänger:innen und Zweiradfahrer:innen.

Unser Team hat in einem Pilotprojekt mit der Behörde „Transport for London“ (TfL) das „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ entwickelt. Basierend auf aggregierten Einzelmeldungen aus Fahrassistenzsystemen, die heute in nahezu allen MercedesBenz-Baureihen angeboten werden, können umfassende Analysen durchgeführt werden, sofern die Fahrerin oder der Fahrer dem aktiv über die „Mercedes me“-App zustimmt. Anhand dieser Daten können wir kritische Stellen im Großraum London erkennen, die ein potenzielles Sicherheitsrisiko für schwächere Verkehrsteilnehmer:innen darstellen. Diese Punkte kann die Stadt dann durch verkehrsplanerische Maßnahmen entschärfen, bevor ein Unfall passiert. Das ist aus unserer Sicht ein Meilenstein auf dem Weg zum unfallfreien Fahren. London ist dabei nur der Startpunkt.

Partnerschaften sind wichtige Katalysatoren, um ein komplexes System wie die Stadt fit für die Zukunft zu machen. Was muss seitens der Stadtentwicklung passieren?

Um neue Impulse, Bedürfnisse und Trends urbaner Mobilität frühzeitig zu identifizieren und aufzugreifen, sind Partnerschaften essenziell. Wir sind davon überzeugt, dass das Schaffen gemeinsamer Werte der Schlüssel zur nachhaltigen urbanen Mobilität der Zukunft ist. Deshalb arbeiten unsere Teams eng mit Vertreter:innen von Städten, Partnern aus Industrie, Planer:innen und Forscher:innen sowie weiteren Mercedes-Benz-Geschäftsbereichen zusammen. Dadurch wollen wir neue Geschäftsfelder erschließen, das Portfolio der Mercedes-Benz Group AG weiterentwickeln und das Unternehmen auf zukünftige Entwicklungen im urbanen Personen- und Güterverkehr vorbereiten.

Was sind dabei Ihre persönlichen Wünsche für die Zukunft?

Mein Wunsch ist ganz klar die „Vision Zero“ – also ein unfallund emissionsfreier Straßenverkehr. Mit meinem Team arbeite

ich jeden Tag daran, diese Vision zu verwirklichen. Das gelingt niemandem alleine. Daher braucht es gemeinsame Anstrengungen. Ein gutes Beispiel ist hier das Projekt „Code the Streets“.

Das haben wir gemeinsam mit den Städten Amsterdam und Helsinki sowie mit Vertreter:innen aus Industrie und Forschung auf die Beine gestellt. Projektziel war es, die Autos der Fahrer:innen mit den Städten zu verknüpfen, um so eine möglichst nachhaltige Routenführung anbieten zu können. In allen Projekten mit Städten und Kommunen erleben wir die Begeisterung für die gemeinsame Arbeit.

Wie würden Sie den heutigen Stand der Entwicklung in Bezug auf urbane Mobilität sehen?

Themen der Digitalisierung und digitalen Vernetzung im urbanen Raum sind längst keine Unbekannten mehr. Gleichzeitig werden Forderungen in die Richtung einer nachhaltigeren urbanen Mobilität von Tag zu Tag größer. Wir sehen zudem ganz deutlich in unserer Arbeit, dass auch immer mehr kleinere Städte und Kommunen auf der Suche nach entsprechenden Lösungen sind. So reicht das Spektrum unserer städtischen Projektpartner von Metropolen wie London bis hin zu lokalen Kreisen wie dem Zollernalbkreis.

Mit den Urban Mobility Systems etablieren wir konkrete Lösungen für ganze Städte oder einzelne Quartiere. Wir beraten Städte und städtische Interessensgruppen (zum Beispiel Quartiersentwickler:innen und Eventveranstalter:innen) in der Konzeption und Umsetzung ganzheitlicher Mobilitätssysteme zur Lösung ihrer Mobilitätsherausforderungen. Unser Ziel ist es, bessere Anbindungen zu ermöglichen und bestehende Mobilitätslösungen clever zu vernetzen. Kunden profitieren dabei von der breit aufgestellten Expertise des Konzerns sowie von maßgeschneiderten Lösungen.

Mit uns wird nicht nur ein umfassendes und ganzheitliches Konzept entwickelt, es wird auch mit Hilfe unseres starken internen und externen Netzwerks realisiert und betriebsreif übergeben.

Unser Ansatz ist es, Veränderungen heute mit konkreten Ansätzen anzustoßen und weniger Zeit mit Konzeptpapieren zu verlieren. Hier freuen wir uns über Gleichgesinnte, die diesen pragmatischen Ansatz mit uns teilen.

Vielen Dank für das interessante Gespräch.

DANIEL DEPARIS leitet seit 2019 den Bereich „Urban Mobility Solutions“ bei der Mercedes-Benz Group AG. Gemeinsam mit seinem Team vernetzt er alle Kräfte im Unternehmen, die sich mit urbaner Mobilität beschäftigen, und arbeitet an neuen Produkten und Lösungen, die zur Verbesserung der Lebensqualität in Städten beitragen.

INTERVIEW

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MADE IN SWEDEN VOLVO UND NORTHVOLT SKIZZIEREN EINE NACHHALTIGE ZUKUNFT TEXT: David O’Neill

Nachdem die Volvo Car Group als erster OEM Europas eine komplette Abkehr vom Verbrennungsmotor bis zum Jahr 2030 verkündete, folgt nun der nächste Schritt: In einem Joint Venture mit dem ebenfalls schwedischen Batteriehersteller Northvolt soll eine Batteriezellenfabrik mit einer potenziellen Kapazität von bis zu 50 GWh pro Jahr errichtet werden. Diese sollen vor allem in den eigenen Modellen Anwendung finden.

© Northvolt (2)

Die ersten Zellen aus der Fabrik Northvolt Ett

Was über einige Monate hinweg als Gerücht im Raum stand, ist seit Ende 2021 rechtskräftig: Die Volvo Car Group und Northvolt gründen gemeinsam ein Joint Venture mit einem Volumen von über drei Milliarden US-Dollar, an dem beide Parteien mit je 50 % beteiligt sein werden. Zentrales Anliegen der Kooperationspartner ist der Bau der neuen Batteriezellenfabrik Ett, die mit einer jährlichen Kapazität von bis zu 50 Gigawattstunden die Elektrofahrzeuge von Volvo und Tochter Polestar ausstatten soll – ab 2026. Obwohl der genaue Standort noch zur Diskussion steht, ist es bereits beschlossene Sache, dass die dort gefertigten Produkte speziell auf den Antrieb der nächsten reinen Stromer-Generation der Gruppe zugeschnitten sein werden. Zu Beginn steht jedoch erst die Implementation eines Forschungs- und Entwicklungszentrums in Göteborg auf dem Plan, dessen Betriebsaufnahme noch für 2022 geplant ist.

Dass Volvo die Transformation hin zur Elektromobilität besonders ernst nimmt, bewies das Unternehmen schon Anfang 2021, als es den Ausstieg aus der Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor beschloss – Hybride eingeschlossen. Mit den selbst entwickelten Zellen soll die Abhängigkeit von externen Lieferungen nun ebenfalls beendet werden; zusätzlich soll der Kundschaft genau das geboten werden, wonach sie verlangt, nämlich kurze Ladezeiten und eine hohe Reichweite. 15 Gigawattstunden an Batteriezellen pro Jahr wird die Ende 2021 in Betrieb genommene Northvolt-Fabrik im nordschwedischen Skellefteå ab 2024 beisteuern, um den europäischen Bedarf zu sichern. Dieser wird stetig steigen; schließlich hat sich das Unternehmen zum Ziel gesetzt, bis 2025 50 % reine Elektroautos zu verkaufen. Zudem plant Polestar im Rahmen des Projekts „Polestar 0“ die Entwicklung des ersten sowohl in der Produktion als auch im Betrieb komplett klimaneutralen Fahrzeugs.

Das Argument, dass die Herstellung von Batterien für Elektroautos oftmals wenig mit Klimaneutralität zu tun habe, sondern im Gegenteil für einen großen Teil der gesamten Kohlenstoffemissionen im Lebenszyklus eines Fahrzeugs verantwortlich sei, wollen die schwedischen Partner entkräften: Die geografische Nähe zwischen Batterie- und Fahrzeugproduktion soll den ökologischen Fußabdruck reduzieren, außerdem soll die neue Fabrik vollstän-

dig mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Die Vorteile betont auch Håkan Samuelsson, Vorstandsvorsitzender der Volvo Car Group: „Durch die Zusammenarbeit mit Northvolt werden wir die Versorgung mit hochqualitativen und nachhaltigeren Batteriezellen für unsere reinen Elektroautos sicherstellen.“ Volvo ist mitnichten der einzige OEM, der das Potenzial von Northvolt um CEO Peter Carlsson erkannt hat. Auch Volkswagen investierte 2021 weitere 620 Millionen US-Dollar in das Unternehmen und hielt somit konstant die eigene Beteiligung von etwa 20 %, die seit Sommer 2019 besteht. Die Mittel sollen beispielsweise für den Kapazitätsausbau in Produktion, Recycling, Forschung und Entwicklung eingesetzt werden, zudem steht ein Ausbau der Produktionskapazität in Skellefteå an. Auch BMW und der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania zählen zu den Abnehmern der Northvolt-Batteriezelle, die im Übrigen die erste ist, deren komplette Herstellung – von Entwurf bis hin zu Entwicklung und Montage – in einer europäischen Gigafactory erfolgt. Für die europäische Automobilindustrie ist dies ein wichtiger Schritt, um die Abhängigkeit von asiatischen Herstellern und somit auch die Gefahr unabsehbarer Verzögerungen in der Lieferkette zu verringern. Northvolt-CEO Carlsson nimmt wie folgt Stellung: „Natürlich ist diese erste Zelle nur der Anfang. Wir freuen uns darauf, dass Northvolt Ett in den kommenden Jahren seine Produktionskapazitäten stark ausbauen wird, um den europäischen Übergang zu sauberer Energie zu ermöglichen.“ Ein bereits 2019 gegründetes Joint Venture zwischen Volkswagen und Northvolt, das der Errichtung und Inbetriebnahme einer Batteriezellenfabrik im niedersächsischen Salzgitter diente, haben die Wolfsburger Anfang 2021 vollständig übernommen. So soll die Stellung des Konzerns als weltweit größter Hersteller von Elektrofahrzeugen langfristig etabliert werden.

Die gemeinsamen Schritte von Northvolt und Volvo respektive Volkswagen bergen das Potenzial, den europäischen Automobilmarkt zu revolutionieren. Wie branchenintern mittlerweile gang und gäbe, liegt das langfristige Ziel darin, dem kalifornischen Dauerkonkurrenten Tesla den Rang abzulaufen. Die Batteriezellen „made in Sweden“ sollen hierfür die Weichen stellen.

POLIS MOBILITY

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MAN PLANT FÜR DAS, WAS MAN KENNT DIE GROSSE VISION EINER WÜNSCHENSWERTEN MOBILITÄT FÜR ALLE UND WIE MAN SIE ERREICHT

© Georg Frauwallner

© Marek Knopp

TEXT: Claudia Falkinger & Anna Gerhardus, Community Creates Mobility

Planungen, Entscheidungen und Innovation im Bereich Mobilität orientieren sich sehr stark daran, schnelle Lösungen für akute Probleme zu finden und nicht daran, Mobilität so zu gestalten, dass sie für die Gesellschaft und deren Bedürfnisse am besten funktioniert. Ein Ökosystem namens Community Creates Mobility versteht Mobilität als Gemeingut und will Innovationsprozesse in der Mobilität demokratisieren. Eine große Vision – doch funktioniert das wirklich, und wenn ja, wie?

Warum jetzt Bewegung gefragt ist In Zeiten von Veränderungen durch Gesundheits- und Klimakrisen steht unsere Gesellschaft vor großen Herausforderungen. Keine Organisation, kein Verein und keine Stadt kann in der heutigen dynamischen und schnelllebigen Welt die Entwicklung von Lösungen für alle alleine schaffen. Damit diese gelingen, braucht es ein starkes gemeinsames Verständnis, den Anstoß zu mehr Zusammenarbeit und eine gemeinsame Vision für die Zukunft der Mobilität.

In den vergangenen Jahren wurde durch die Corona-Pandemie vermehrt der Blick auf neue Wege und Möglichkeiten gelenkt.

Es ist das Bewusstsein entstanden: Mobilität kann anders gelebt werden. Dass Mobilität ein Grundrecht ist, schreibt unter anderem auch das Zukunftsinstitut. Mobilität kann auch als ein Gemeingut verstanden werden, also als etwas, das von allen für alle gestaltet, verwaltet und genutzt wird. Dafür sollen Innovationsprozesse demokratisiert werden und neue Wege und Kollaborationen abseits des Wettbewerbsdenkens geschaffen werden. Doch warum das Ganze und wie kann es funktionieren?

Mobilität ist doch neutral, oder?

Mobilität für alle hat den Anspruch und die große Herausforderung, Bedürfnisse von verschiedensten Gruppen der Bevölkerung zu berücksichtigen. Diese Vielfalt spiegelt sich selten in den angebotenen Mobilitätsservices wider. Ein Grund dafür lässt sich unter anderem in der geschlechtsspezifischen Zusammensetzung von Planungsgruppen finden. Zur genaueren Veranschaulichung: Der durchschnittliche Frauenanteil im europäischen Transportsektor liegt bei 22 %. Der Anteil weiblicher Fahrgäste im öffentlichen Verkehr liegt bei rund 60 % – eine beachtliche Differenz bei den Entwickler:innen und den Nutzer:innen.

Traditionelle Mobilitätserhebungen sind oft sehr rudimentär gestaltet und decken etwa kaum die Wegezwecke von Frauen ab. Je mehr man über Bewegungsmuster weiß, desto besser kann man Entscheidungen treffen und je eher werden bedarfsgerechte Lösungen gefunden. Dabei spielen Daten eine erhebliche, wenn nicht sogar die entscheidende Rolle. Zahlreiche Mobilitätserhebungen

sind aufgrund des fehlenden Wissens an diversen Bewegungsmustern nicht repräsentativ für die gesamte Bevölkerung und verraten vergleichsweise mehr über männliche Bewegungsmuster. Männliche Bedürfnisse werden somit fälschlicherweise oft zum Status quo der Gesellschaft erhoben. Man spricht auch vom „male default“, der als Grundlage für Entscheidungen genommen wird.

Denn man plant für das, was man kennt. Was es braucht, ist mehr Wissen und Verständnis über diverse Bewegungsmuster.

Bewusstsein über Lebensrealitäten Während Männer eher einfache Strecken mit dem Auto zurücklegen, bewegen sich Frauen vermehrt intermodal fort und legen mehr und komplexere Wegeketten zurück. Daraus lässt sich schließen, dass sich Frauen anders fortbewegen und andere Anforderungen an die Mobilität haben. Vor allem Menschen, die in der Bevölkerung die Sorgearbeit leisten, legen häufiger Wegeketten denn einfache Pendlerstrecken zurück. Das bedeutet zum Beispiel, dass Frauen auf dem Weg von der Arbeit nach Hause noch mehrere Stopps einlegen – sei es am Supermarkt, am Sportverein des Kindes oder an der Pflegeeinrichtung.

In einer sich verändernden Welt wird es immer wichtiger, die Vielfalt von Bewegungsmustern zu erfassen, um mit diesen weiter arbeiten zu können. Um diese zu erfassen, müssten aber auch die Beteiligungsprozesse in einer Art gestaltet sein, die eine Einbin-

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© Chiara de Eccher

dung ermöglichen. Für Unternehmen, aber auch für Gemeinden sowie Städte kann das bedeuten, neue Wege einzuschlagen und sich von der Kreativität der anderen überraschen zu lassen.

Die Mobilitätswende braucht uns alle Verkehr verursacht in der EU rund 30 % der gesamten Treibhausgas-Emissionen und ist der Sektor, dessen Emissionen immer noch steigen. Nachhaltige Mobilität muss die komfortable und sichere Wahl sein, die Anforderungen, um das zu erreichen, sind vielfältig und unterscheiden sich nicht nur zwischen Geschlechtern. Es braucht entsprechende Rahmenbedingungen, um das volle Potenzial zu nutzen und die Klimaziele zu erreichen.

Mobilität ist nicht nur Gemeingut. Mobilität ist auch Gewohnheit.

Eine Veränderung unserer persönlichen Mobilitätsmuster ist meist mit einem neuen Lebensabschnitt, wie etwa einem neuen Job oder Wohnort, verbunden. Bieten ein Unternehmen oder eine Stadt Mobilitätslösungen an, die den Ansprüchen ihrer Beschäftigten oder Einwohnenden entsprechen, so kann der Umstieg auf nachhaltige Mobilitätsangebote erleichtert und attraktiviert werden. Gleichzeitig können dadurch auch neue Zielgruppen angesprochen werden.

Dafür ist es wichtig, die Blickwinkel diverser Seiten miteinzubeziehen: nicht nur die diversen Perspektiven von Nutzer:innen, sondern auch andere Sichtweisen außerhalb des eigenen Expert:innen-Bereichs.

Gemeinsam ans Ziel In der gemeinsamen Bewegung Community Creates Mobility haben sich Pionier:innen der Mobilität seit dem Frühjahr 2019 mit Partner:innen wie den Österreichischen Bundesbahnen vereint, um Impulse für neue Mobilitätskonzepte zu positionieren.

Ein offenes Netzwerk- und Innovationsökosystem mit dem Ziel, die Mobilität der Zukunft gesamtheitlich neu zu denken und zu gestalten. Mobilität wird dabei als Gemeingut betrachtet, das

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PERSPEKTIVEN

ständig gestaltet werden will – für alle und mit allen. Gemeinsam soll ein gesamtheitliches Verständnis von einer wünschenswerten Zukunft der Mobilität erlangt werden. Die Community fasst mittlerweile mehr als 500 Organisationen aus Industrie und Start-ups, öffentlichem Sektor, Wissenschaft, Zivilgesellschaft und viele weitere engagierte Mobilitätsdenker:innen aus dem DACH-Bereich.

Zentrale Bestandteile der Tätigkeitsfelder sind einerseits sogenannte Mobility Learning Journeys, bei denen zu konkreten aktuellen Themenstellungen der Mobilität Verständnis für die jeweiligen Perspektiven geschaffen werden soll. Im Fokus hierbei stehen das Kennenlernen der diversen Sichtweisen, Meinungen sowie Erfahrungen mittels eines offenen, wertschätzenden und unbürokratischen Austauschs als auch die Ideenfindung, verstärkte Zusammenarbeit, Finden von Schnittmengen und Diskussionen auf Augenhöhe.

Ein Manifest als gemeinsame Basis Ein weiterer essenzieller Teil der Community ist das MobilityManifest. Dieses wurde in einem kollaborativen Ansatz gemeinsam erarbeitet und stellt eine gemeinsame Richtung aller Stakeholder dar. Im Vordergrund steht dabei der Ansatz, Mobilität für unsere Zukunft gesamtheitlich und in gesellschaftlicher Verantwortung weiterentwickeln zu wollen.

Alles in allem geht es um den Common Sense zur Zukunft der Mobilität und das Gestalten eines wünschenswerten Zukunftsbildes der Mobilität, das angestrebt werden soll. Mit dem Manifest soll dabei eine Basis geschaffen werden, damit etablierte Organisationen, Start-ups, öffentliche Unternehmen, die Wissenschaft wie auch zivilgesellschaftliche Gruppen und Bürger:innen zusammenarbeiten können, um Mobilität als Gemeingut allen bestmöglich zugänglich zu machen. Dies bedeutet, dass Mobilität ganzheitlich verstanden wird und unterschiedliche Mobilitätsformen wie Zufußgehen oder Datenmobilität umfasst.

Das Ziel ist, eine gesellschaftliche Bewegung mit ausreichend Momentum zu schaffen, um eine öffentliche Debatte anzustoßen und offene Fragen aufzuzeigen. Besonders wichtig ist dabei im Sinne des Klimaschutzes die Kostentragung durch Verursacher:innen – im Zusammenhang mit Mobilität – damit keine Abwälzung auf die Allgemeinheit mehr geschieht (Verursacherprinzip). Einen ebenfalls zentralen Punkt stellt ein Umdenken von Mobilität als reines Wettbewerbsszenario hin zu einer Mobilitätsideologie im Sinne von Mobilität als Gemeingut dar.

Gemeinsam wurden zentrale Punkte für eine wünschenswerte Zukunft in einem Dokument festgehalten, zusammengefasst und kontinuierlich daran weitergearbeitet. Das Mobility-Manifest umfasst bislang fünf Themenbereiche, die es ermöglichen sollen, aus einer neuen Perspektive über Mobilität nachzudenken und die Zukunft zu gestalten. Mit dem Grundprinzip, dass Mobilität ein gesellschaftlicher Auftrag für die Allgemeinheit ist, ergeben sich fünf entscheidende Bereiche: Physischer Raum & Infrastruktur, Fokus auf Bedürfnisse, Kosten & Notwendigkeit, Nachhaltigkeit & Zukunftsschutz und Mobilitätsökosystem.

Demokratisierung von Innovationsprozessen Gleichzeitig hat Community Creates Mobility an das europäische Forschungsprojekt RiConfigure angedockt. Dieses befasst sich mit der Involvierung von zivilgesellschaftlichen Akteur:innen in Innovationsprozesse und versteht das als eine Demokratisierung von Innovation. Diese Perspektive ermöglicht es, einen differenzierten Blick auf die Beteiligten zu bekommen und blinde Flecken zu identifizieren.

In der Innovationsforschung wird diese Involvierung von Akteur:innen aus Wissenschaft, dem öffentlichen Sektor, der Wirtschaft und auch dem zivilgesellschaftlichen und künstlerischen Bereich als „Quadruple Helix Innovation“, also Innovation der „Vierfachhelix“, verstanden. In der Mobilitätsinnovation wird und wurde wenig Augenmerk auf die „vierte Helix“, also jene Personengruppen, Vereine und Interessierte, die sich nicht aufgrund von institutionellen oder unternehmerischen Gründen an Innovation beteiligen, sondern die sie verarbeiten und in letzter Folge auch nutzen werden, gelegt.

Fünf essenzielle Erkenntnisse Durch die Zusammenarbeit und das Anknüpfen an europäische Projektpartner:innen konnten Erkenntnisse darüber, was es braucht, um solche Innovationsprozesse zu gestalten, weiter ausformuliert werden.

Der Weg ist das Ziel: Gemeinsam die Mobilität der Zukunft zu gestalten, ist ein andauernder Aushandlungsprozess, bei dem Durchhaltevermögen gefragt ist. Vor allem beim Gestalten ist es ein Marathon und kein Sprint.

Freiräume schaffen und nutzen: Die Innovation liegt vor allem in der Freiheit der Formate, dem Ausprobieren und dem Zusammenbringen von unterschiedlichen Perspektiven und Blickwinkeln auf die Mobilität. Dabei zählen insbesondere die flexible Planung und rasches Reagieren auf aktuelle Themen und konkrete Fragestellungen als Erfolgsfaktor.

Türen offen halten: Offene Ökosysteme suchen laufend aktiv nach neuen Akteur:innen. Der bewusste Blick und Einbezug von auch kleineren und teils weniger bekannten Akteur:innen kann dabei helfen, die Mobilität der Zukunft für alle zu gestalten.

Was wirklich zählt: Die Frage nach dem „Warum“ ist eine essenzielle. Der Fokus von Community Creates Mobility liegt auf Nachhaltigkeit sowie Fairness, Chancengleichheit und Gleichberechtigung. Themen, die oft aufgrund von Businessplänen und -parametern nicht mehr gedacht werden. Als Basis sind es immerhin wir Menschen, die Mobilitätsbedürfnisse haben. Und nicht Excel-Tabellen.

Dies ist eine Reise in die Zukunft, die noch lange nicht zu Ende ist. Für eine wünschenswerte Zukunft der Mobilität braucht es Pionier:innen, es braucht Mut und es braucht Durchhaltevermögen. Für und von uns allen.

CLAUDIA FALKINGER ist Mitgründerin der inklusiven Mobilitätsberatung „Punkt vor Strich“ sowie des „Women in Mobility“Hubs in Österreich und Hochschul-Lektorin zu den Themen Innovation, Entrepreneurship und User Experience.

ANNA GERHARDUS ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Höhere Studien in Wien mit einem Fokus auf partizipative Innovationsprozesse im Bereich Mobilität, vor allem in interdisziplinären europäischen Forschungsprojekten.

Ein sicherer Anker: Von Beginn an waren bei Community Creates Mobility die Österreichischen Bundesbahnen und die dortige Verankerung eine große Unterstützung. Dies war vor allem aufgrund der Herausforderung durch verschiedene Arbeitsgeschwindigkeiten und -stile der Vertreter:innen aus unterschiedlichen Institutionen und Organisationen sehr nützlich.

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MOBILITY FOR PEOPLE

© SaiKrishna Saketh Yellapragada/Unsplash

AN INTEGRATED SYSTEM NEEDS TO PRIORITIZE ACTIVE MOBILITY

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INTERVIEW

“To make radical change happen, we need to question the underlying narratives.”

Talking to Prof. Marco te Brömmelstroet, Professor of Urban Mobility Futures at the University of Amsterdam & founding academic director of The Urban Cycling Institute Csilla Letay

Prof. te Brömmelstroet, is Europe already in the middle of the mobility transformation or only, if at all, on the way to it?

There are a lot of promising signs. Increasingly interesting discussions and ideas on policy levels, a growing number of cities that are really following a trajectory of radical change and a mounting number of limitations posed on the way that we “used” to deal with the mobility system. However, most energy, time, and resources are still spent on supporting the existing set of rules, institutions and models. These are still following the same underlying narratives and dreams that have fueled the mobility domain for the last seven decades: decreasing the friction of individuals who want to travel as fast, cheap and comfortable as possible from A to B. The website of The Urban Cycling Institute opens with the following quote from Jane Jacobs: “Under the seeming disorder of the old city, wherever the old city is working successfully, is a marvelous order for maintaining the safety of the streets and the freedom of the city.” Especially in terms of science, planning and design of urban space and infrastructure: What does this quote mean to you?

To make radical change happen, we need to question the underlying narratives. We should actively look for the limitations of our understanding of key mechanisms. The conceptual models that underly mobility engineering are strongly performative: They don’t only describe reality but also profoundly shape it.

As Karl Popper postulated, this makes it crucial for academic

researchers to look to falsify the core assumptions they hold.

Jane Jacobs did that for the engineering approach to city planning, and she pointed to the importance of emergence: Managing aggregate patterns is only possible by a deep understanding of the individual behaviour that underlies them. This is also what makes the Dutch cyclists such an important study object. They can either be increasingly molded into the conceptual models of traffic engineering. Or they can inspire us towards a different and new understanding of what mobility can be and what new conceptual models can emerge from that.

Cycling has long had the status of a leisure activity. Academic attention for the topic of cycling as a mode of transportation with relevant impact on the shape of cities has been very limited – however, this is currently changing. What does this development entail for the field of science, urban and transport planning, and for society? The Urban Cycling Institute follows a multidisciplinary approach to cycling, how does this manifest? Can you give us an overview?

In the Dutch context, cycling is so ubiquitous that it allows us as social scientists to use it as a powerful lens to critically study a plethora of spatial and social phenomena in and around our cities. It helps us understand historical patterns, processes of gentrification, of gender and class, of interaction patterns and choreographies of public spaces and of economic functioning.

This lens creates easy bridges across disciplines in academia, but also between science and practice. Our educational, research and outreach products each aim to strengthen these bridges.

INTERVIEW

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© João Marcelo Martins/Unsplash

The Netherlands‘ population of over 17 million has a total of 23 million bicycles, or 1.3 per person.

European cities were not built for cars. But for decades, urban space was planned and rebuilt for them. The guiding principle at the time was the modern „functionally separated city“ according to the Athens Charter, so the city had to adapt to the boom in motorization. Cities are now under pressure in the face of everincreasing mobility needs and congested infrastructures, as well as increasing urbanization and the challenges posed by climate change. Cycling increasingly emerges as a simple solution to complex issues. It cannot be the only solution, though – how do you imagine the perfect intermodal system that also includes bicycle traffic?

If we look for solutions, we first need to have clarity on which problem we define. Most mobility challenges are “wicked problems” and we should avoid looking for a single solution or answer to them. With that nuance, we see in the Netherlands that it is especially a tight combination between small and flexible, human-powered modes and larger, faster and high capacity vehicles that offers synergetic characteristics able to serve a multitude of urban structures and a multitude of different societal goals. In the Netherlands this is offered by the bicycle-train combination that outperforms the car on most – if not all – relations in terms of travel time and energy use. It also strengthens the social functioning of public spaces and mobility systems.

Many planners from other countries look closely at the Netherlands. What is the role of the international transferability of Dutch urban cycling policies and practices – an area of inquiry with loads of interest but little data? How can we ensure and improve the knowledge transfer? How is it possible to more deeply understand the phenomenon of “policy transfer” or “policy learning” and its impact on both short-term project delivery and systemic change?

What is needed to improve the use of knowledge in urban strategy making processes?

Within my work, cycling is just an example, albeit a fascinating one. But in general our strong body of research into policy transfer and our conceptual work on understanding the role of mo-

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INTERVIEW

bility innovations offers important lessons for planning practices around the world. If I can give one advice, it is to make clear that any mobility intervention is a manifestation of underlying values and moral judgments. We have gotten used to dealing with mobility problems and solutions as if they were value free technical questions (that we can copy as best practice across context), but since they are vital for the functioning of public spaces, every choice in them should be seen as deeply political. What city do you want to be and how do different mobility systems and solutions play a positive role in that?

Although the Netherlands and Germany are directly neighboring countries, we see two different traditions and cultures in terms of mobility behavior, especially with regard to bicycle mobility.

Germany is considered a car country – not least because the automotive and automobile industry is one of the most fundamental pillars of the local economy. By 2030, however, Germany wants to become a bicycle country. To achieve this goal, we not only need more people to switch to bicycles, but also a corresponding infrastructure with well-developed bike paths and sufficient parking spaces. We are therefore talking about an immense challenge, both in terms of urban planning, urban development and people‘s usage behavior. In your view, what is elementary to trigger a change in people‘s minds?

As I said: Make it political. Most people do not want to live in a street that is dominated by cars. We suffer from a Stockholm Syndrome where we are stuck in a car dependent society where we take for granted that people don’t want change. But they do!

As every largescale survey shows. Also, don’t romanticize. The

© Greg Jeanneau/Unsplash

Netherlands has the highest car ownership per square kilometer and the enormous fleet of cars is rapidly growing, especially outside of urban centers.

For the appointment of the ministers by German Federal President Frank-Walter Steinmeier, Agriculture Minister Cem Özdemir came on his e-bike to Bellevue Palace, the seat of the Federal President.

This was nothing short of a sensation. In the Netherlands, this is commonplace. How so?

He was the only one, and all his colleagues – including the Transport Minister – covered the short distance with a chauffeured car.

Most likely also because the German car industry has a stronghold in terms of lobbying on that level of government. Another explanation is that historically cycling in NL is a status symbol, while in Germany it has been a working class symbol from the start.

Which images are necessary to be able to transfer the mobility transformation from the abstract to the concrete, to the individual?

I believe in the power of repetition and keep showing people the possibilities. My friend Jan Kamensky from Hamburg does this brilliantly by combining all of this into digital masterpieces of changing streetscapes.

Let’s talk about cycling behavior. Research has shown among others that, at first glance, there are no homogeneous mobility patterns among cyclists. How so? What does this mean for urban and transportation planning? What does this mean for safety aspects?

What is your opinion on autonomous driving? It‘s supposed to make road traffic safer. But is it even conceivable to have autonomous vehicles and cyclists meet in a traffic system, given the difficult-to-predict behavior of cyclists?

The only way that this can help us forward is if we draw the logical conclusion that this system can only work (can: in terms of morals) on the highway system. This would make sense if we then reclaim the underlying networks as places where human mobility is the standard. The highway network can then function as a many-to-many public transport system of autonomous, clean and efficient pods which you access/egress on the on/off ramps. Like the old idea of “Aramis” (Bruno Latour), but then only on highways; giving us back the rest.

Thank you very much for the interview.

Learn more about this reasoning explained and described in the award-winning journalistic book “Movement: how to take back our streets and transform our lives” by Thalia Verkade & Marco te Brömmelstroet. For interesting insights into the Dutch cycling culture watch the documentaries “Why we cycle” and “Together we cycle”.

© Dirk Gillissen

It means that we need to depart from the classical notion that we can simplify humans into one utilitarian individual (the “homo oeconomicus”). This obsolete notion from the 1970s has been guiding the way that we model and approach traffic and it goes hand in hand with technology dominated modes that are indeed also molding the human into that model (we do behave like an egoistic, rational, utility maximizing antisocial automation when we are in a car). Understanding how diverse people are can help us create public spaces that work for all instead of just a few and that support streets where humanity thrives.

MARCO TE BRÖMMELSTROET holds the position of Professor of Urban Mobility Futures at the University of Amsterdam. He is the founding academic director of the Urban Cycling Institute that is a part of the Centre for Urban Studies. The Institute leads research into the reciprocal relations between cycling, society and cities and is also actively involved in international dissemination of Dutch cycling knowledge.

INTERVIEW

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VERTIKALER WALD TEXT: Melanie Chahrour

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© RAW VISION studio (2)

FASSADENBEGRÜNUNG FÜR BESSERE LUFT UND ERHOLUNG

Markant und grün ragt der Vertical Forest City Complex in die Höhe.

Der Vertical Forest City Complex wurde in der chinesischen Stadt Huanggang vor Kurzem als erster vertikaler Wald Chinas fertiggestellt. Der Projektname verrät das markanteste Merkmal des Komplexes – er ist bestückt mit zahlreichen Bäumen und Sträuchern, die ihm nicht nur eine einzigartige Ästhetik verleihen, sondern auch einen Beitrag zum Klima leisten sollen.

Verantwortlich zeichnet das international tätige italienische Architekturbüro Stefano Boeri Architetti für den Huanggang Vertical Forest City Complex in der zentralchinesischen Provinz Hubei, der aus fünf Türmen besteht. Auf einer Fläche von 4,54 ha findet man hier ein Mischnutzungsprogramm aus Wohneinheiten, Hotels und Gewerbeflächen.

Nicht nur das Innere der Türme zieht neue Bewohner:innen und Besucher:innen an. Insbesondere seine Eigenschaft als vertikaler Wald macht den Komplex zu einem Wahrzeichen der Stadt Huanggang. Die Kombination aus offenen und geschlossenen Balkonen erweckt im Gesamtbild der Fassade den Eindruck einer sich ständig wandelnden Bewegung. Insbesondere die dort wachsenden Bäume und Sträucher tragen zu diesem Eindruck bei: zahlreiche lokale Pflanzenarten, ausgewählt von der Landschaftsarchitektin und Botanikerin Laura Gatti. Insgesamt 404 Bäume, darunter Ginkgo, Ahorn und Liguster, 4.620 Sträucher, unter anderem Hibiskus und Bambus, sowie 2.408 m² mehrjährige Gräser, Blumen und Kletterpflanzen finden sich auf den Balkonen wieder. Dank der geschaffenen Struktur können sich die Pflanzen alle frei in die Höhe entwickeln; das Laub der Bäume fügt sich zudem optimal in die Fassadengestaltung ein.

ein großer Schritt bei der Umsetzung des grünen Konzepts von Stefano Boeri in China. Wir hoffen, dass eines Tages jeder die Möglichkeit haben wird, in seinem eigenen privaten Bereich in der Nähe der Natur zu leben. Das Modell des vertikalen Waldes in Wohnhäusern wird die Landschaft der zukünftigen Städte grundlegend und die Erwartungen der Menschen an ein ökologisches Leben in der Zukunft verändern.“

Fassadenbegrünung spart 22 Tonnen CO₂ jährlich ein Die Fassadenbegrünung sieht dabei nicht nur schön aus und gibt dem Gebäudekomplex seinen einzigartigen Charakter. Sie schafft es darüber hinaus, 22 Tonnen CO2 pro Jahr zu absorbieren sowie elf Tonnen Sauerstoff jährlich zu produzieren. Zudem eröffnet sie den Bewohnerinnen und Bewohnern im dichten Siedlungsgebiet die Möglichkeit, mitten in der Stadt ein Stück Natur zu erleben. „Der erste in China gebaute Vertical Forest hat eine doppelte Bedeutung: Für uns eröffnet er eine neue architektonische Typologie, während er für Huanggang einen umfassenden Prozess der Regeneration und Neuentwicklung des städtischen Kontextes auslösen kann“, so Pietro Chiodi, Projektleiter von Stefano Boeri Architetti China.

Xu Yibo, Partner von Stefano Boeri Architetti China, sagt: „Die Fertigstellung des Huanggang Vertical Forest City Complex ist

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EINSTEIGEN UND WASCHEN ÜBER KÖRPERHYGIENE, GESELLSCHAFTLICHE TEILHABE, WÜRDE UND EINEN BUS TEXT: Marina Fischer

Die morgendliche Dusche, um wach zu werden oder die belebende Abkühlung an heißen Tagen sind für die meisten ein ganz selbstverständlicher Luxus. Für wohnungslose Menschen ist es jedoch alles andere als alltäglich. In Hamburg gibt es dafür nun eine Lösung: In einem umgebauten Linienbus haben Interessierte hier die Möglichkeit, sich frisch zu machen: In einem sicheren Umfeld und frei von Stigmatisierung.

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© GoBanyo (2)

Der Duschbus eröffnet wohnungslosen Menschen die Möglichkeit, sich in geschützter Atmosphäre zu waschen und sich während der Wartezeit mit anderen auszutauschen.

Gemeinsam mit den Vereinen clubkinder und Hanseatic Help sowie der Viva con Agua Stiftung gründeten Gülay Ulas, Dominik Bloh, Tobias Peschel und Chris Poelmann im April 2019 in Hamburg ein wegweisendes Start-up-Projekt: Die gemeinnützige GmbH GoBanyo gibt wohnungslosen Menschen in Form eines Duschbusses eine unkomplizierte Möglichkeit, sich wohlzufühlen und sich somit bedenkenlos in die Gesellschaft anderer zu begeben. Voraussetzung für den Start des Projekts war die Unterstützung von über 100 Freiwilligen, zahlreichen Firmen, Vereinen und Organisationen sowie ein erfolgreiches Crowdfunding. Dieses generierte rund 168.000 Euro von über 3.000 Einzelpersonen und sogar einen ausrangierten Linienbus.

Nach dem Umbau des gespendeten Busses konnte im Dezember 2019 schließlich der erste Niederflur-Duschbus Deutschlands in Betrieb genommen werden. Er beinhaltet drei komplett ausgestattete Badezimmer und viel Privatsphäre für die Gäste. Sie können sich dabei ganz einfach am jeweiligen Tag in Zeitslots von einer halben Stunde auf der „Duschtafel“ eintragen. In der Wartezeit gibt es Kaffee, Tee und sozialen Austausch. Außerdem werden je nach Bedarf saubere Kleidung und Hygieneartikel zur Verfügung gestellt: von Shampoo über Zahnpasta bis hin zu Kämmen, Rasierern und Menstruationsprodukten. Das bestehende Angebot wird dabei immer wieder durch besondere Aktionen ergänzt: So kommt regelmäßig ein Zahnmobil für Behandlungen vorbei und Friseur:innen schneiden den Gästen die Haare. Zudem kann bei Bedarf an entsprechende Angebote und Organisationen der Obdachlosenhilfe weitervermittelt werden.

Das Team von GoBanyo legt insgesamt einen starken Fokus auf Öffentlichkeitsarbeit, Bildungsarbeit, Vorträge und Kampagnen, um einer Stigmatisierung von Wohnungslosen entgegenzuwirken, die Relevanz der Thematik in den Blick der Gesellschaft zu rücken und die Botschaft „Waschen ist Würde“ zu verbreiten.

Dabei erhält die Arbeit derzeit viel positive Resonanz. Das Team erreichen Anfragen aus aller Welt mit großem Interesse an Erfahrungen und Hilfestellungen, um ähnliche Projekte unter anderem in Irland oder Brasilien realisieren zu können.

Wie bei so vielen Start-ups ist auch die Idee zu GoBanyo durch persönliche Erfahrungen entstanden: Dominik Bloh, einer der Gründer:innen, hat selbst einige Jahre auf der Straße gelebt und deshalb einen ganz besonderen Blick auf das Thema: „Mir hat es unglaublich gefehlt, mich regelmäßig an einem sicheren Ort waschen zu können. Vorhandene Räumlichkeiten in Unterkünften sind oft mit einer extremen Stigmatisierung verbunden und werden deshalb eher gemieden. Wir wollen nun ein positives kommunikatives Umfeld mit Respekt und Hilfsbereitschaft bieten.“

Neue Ideen und Optimierungen Auch wenn das Team um Bloh derzeit in erster Linie froh ist, dass der Duschbus auf großen Anklang stößt, kommen immer wieder neue Ideen für Verbesserungen und zukünftige Projekte.

Unter anderem ist Nachhaltigkeit ein wichtiger Punkt, den GoBanyo stetig verbessern möchte. So soll beispielsweise zukünftig der Wasserverbrauch stärker reduziert werden, indem das verwendete Duschwasser direkt wieder aufbereitet wird und somit ein eigener Wasserkreislauf entsteht.

Eine neue Idee, die bereits umgesetzt wurde, ist der Dusch-Anhänger, der ebenfalls über drei Badezimmer verfügt. Im Gegensatz zum Bus ist dieser Trailer allerdings weder auf Starkstrom noch auf einen Hydranten in der unmittelbaren Nähe angewiesen und kann zudem deutlich länger an einem Ort abgestellt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass für zusätzliche potenzielle Anhänger weiterhin nur ein Zugfahrzeug benötigt wird, da der Antrieb nicht wie beim Bus direkt integriert ist.

Waschen ist Würde Es gibt viel zu tun, und Dominik Bloh ist nach wie vor überzeugt von der Relevanz des Projekts und dem damit verbundenen positiven Einfluss: „Das Beste bei alledem ist die Veränderung, die nach 30 Minuten Dusche und Pflege sichtbar wird. Die Menschen kommen mit einem Lächeln und einem komplett neuen Selbstbewusstsein aus der Duschkabine. Das sind extrem schöne Momente, die uns Demut geben und uns in dem bestätigen, was wir hier machen. Es wird deutlich, dass Körperhygiene die Voraussetzung für soziale Teilhabe und ein Grundbedürfnis ist, das jede:r uneingeschränkt stillen können muss: Waschen ist Würde“.

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PAVING THE WAY TO LIVEABLE URBAN SPACES IN EUROPE CITIES NEED IMPACT INVESTORS TO DECARBONISE URBAN MOBILITY

TEXT: Judith O’Meara

Part of the business literature defines the impact of a group as society with their involvement minus society without their involvement. Nice definition, but this inherently begs the question: How can I make an impact? Better, how can we, with purpose-driven organisations, make an impact?

This is indeed the defining question of our times. Impact is urgently needed to curb transport sector emissions and make urban mobility cleaner and safer.

The EU Green Deal objectives give us an idea of what impact should look like in the transport sector: - 55 % CO2 emissions by 2030 and -90 % by 2050 compared to 1990 levels. The fact that these emissions rose by about 24 % between 1990 and 2019 shows the magnitude of the challenge. Cities will be instrumental in meeting these goals, and improved cooperation between private and public entities key to deliver them.

No impact without collaboration At EIT Urban Mobility, supporting European cities in this ambitious environmental and technological transition is a core task.

As an initiative of the European Institute for Innovation and Technology (EIT), a body of the European Union, we strategically fund and invest in innovative mobility solutions that address cities’ challenges. EIT co-funding of up to € 400 million between 2020 and 2026 will help us in our journey to improve mobility and liveability in cities. One of five regional innovation hubs EIT Urban Mobility has created is located in the Munich Urban Co-

© city of Milan

Thanks to our partnership of more than 400 organisations across the private and public sectors, we connect urban mobility practitioners to identify major mobility challenges and jointly elaborate targeted solutions. Since our creation in 2019, we have funded more than 40 innovative mobility projects and supported almost 200 start-ups and scale-ups focussing on sustainable mobility solutions from all around Europe. Our urban mobility marketplace, launched in November 2021, features over 70 market-ready solutions and best practices that can fit the sustainable mobility needs of companies and public authorities. Based on this entrepreneurial mindset we also educate graduates and professionals alike, so they master the skills required to develop and efficiently implement cutting-edge mobility solutions.

With our collaborative approach, we explore pioneering innovations like urban air mobility (UAM). We recently launched an UAM working group bringing together ten organisations from five European countries to critically assess the use cases where UAM makes sense. With this initiative, we support responsible investments in the technology, aligned with cities’ goals and offering solutions to urban mobility challenges.

Target your investments, deliver change To maximise the impact of our investments, we rely on the valuable experience of our diverse network of cities, industry, academia & research, as well as on scientific evidence: in our latest study, we found that the transition to sustainable mobility in line with the Green Deal objectives brings more benefits than costs: For cities in the EU, this could lead to net benefits of up to € 177bn by 2030 and € 698bn by 2050. To get there, we need to invest more on both behavioural and technological innovations.

On the one hand, changing mobility habits away from a primary focus on car ownership requires a big rethink of how people move around but is essential to reduce urban transport CO2 emissions in the short term (2030), as zero emission mobility is still ramping up in Europe. Until it becomes the norm, our modelling shows that a drastic reduction in car ownership (-31%) is needed if cities are to meet 2030 Green Deal objectives.

Aware of the radical change ahead, we are supporting innovative solutions that help urbanites and commuters make the most sustainable mobility choices. One of them, AI TraWell, is an artificial intelligence supported, proactive Chatbot to offer personalized travel alternatives suitable for citizens‘ needs and preferences. In this way, behavioral changes that contribute to building healthy cities and improving transportation services are encouraged by citizens sharing their subjective personal attributes (e.g. users’ preferences, physical and mental wellbeing, perceptions) of the built environment in combination with objective data such as level of pollution and mobility service data.

On the other hand, technological innovations are needed to improve the efficiency of our mobility systems and accelerate the sector’s decarbonisation. In fact, European cities will need extra

investments in sustainable mobility measures, compared to business-as-usual, of up to € 86bn by 2030 and € 150bn by mid-century. Such measures include solutions like demand-responsive transport (DRT), public and private fleet electrification, congestion and pollution charging, micromobility and vehicle sharing, intelligent transport systems (ITS), etc.

This is the reason why we have invested in more than 30 curated start-ups that develop and deploy the solutions cities need to decarbonize urban mobility. Veomo is one of them: thanks to its data platform, it aggregates real time mobility data and connects real estate owners and mobility providers to optimise transport options for residents, enabling a more sustainable and convenient mobility offering in urban areas.

To allow cities to find out what are the most effective sustainable urban mobility investments for their specific geographic areas and socio-economic contexts, we have developed an interactive tool based on the study. Overall, our research shows that for small cities, charging schemes are the most effective measures to rapidly reduce urban transport CO2 emissions, while innovative services (e.g. DRT, ITS, autonomous vehicles) and shared mobility are preferrable in medium and large cities.

Strategic approach to impact investing To drive investments in future-proof solutions and unlock the benefits of the sustainable transition, EIT Urban Mobility leverages its network of urban mobility stakeholders across Europe. As an impact investor in urban mobility, we support market-ready or close to market solutions with high technology readiness level, that actually contribute to solving challenges faced by European cities.

Importantly, measuring the impact of our investments is key to meet our ambition. To track this, we are currently developing an Impact Assessment Framework and analyse the economic, social, and environmental impact of our start-ups and their deployed solutions. For that, the Sustainable Development Goals are a fundamental part of our activities and determine every investment decision. We are also working closely together with the start-ups to measure their environmental impact and carbon footprint. Gender balance and team diversity are additional impact dimensions we are carefully monitoring and supporting.

We believe that impact-focused, targeted investments will enable us to fulfil our mission to pave the way for more liveable urban spaces in European cities.

© EIT Urban Mobility

lab, at the heart of one of the most vibrant mobility innovation centres in Germany. From there we connect our partners from Germany and further 7 countries together with relevant public and private partners across the whole of Europe and beyond.

JUDITH O’MEARA is Director of Innovation Hub Central which serves as a one-stop-shop for more than 50 partner institutions located in its region. It is one of the five hubs EIT Urban Mobility has set up to connect cities, industry, universities, and start-ups across Europe to create real impact with tangible urban mobility solutions.

POLIS MOBILITY

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© PTV Group

VERNETZT UND KOMBINIERBAR WIE MOBILITÄT UND SMART CITY EINANDER FORMEN

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INTERVIEW

„Im Mittelpunkt der Smart City stehen die Menschen.“ Im Gespräch mit Christian U. Haas, CEO bei der PTV Group Daniel Boss

Herr Haas, Corona hat die Mängel einer digitalen Infrastruktur schonungslos offengelegt – haben wir überhaupt die nötigen Grundlagen für Smart Cities?

Deutschland hat in vielen Bereichen Nachholbedarf, was die Digitalisierung angeht. Ein Beispiel ist der Ausbau des 5G-Standards – das muss wesentlich schneller gehen. Die intelligente Nutzung von Daten ist elementar, um Städte smart zu gestalten. Das gilt im Besonderen für den Bereich Mobilität – und zwar nicht nur für neue Technologien wie das autonome Fahren, sondern vor allem auch darum, das immer komplexer werdende Mobilitätsökosystem zu verstehen und zu managen. Gute Impulse kommen da vom Mobility Data Space, der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert wird. Es handelt sich dabei um eine Plattform, auf der alle Arten von Mobilitätsdaten, wie etwa Karten, Wetterund Infrastrukturdaten, bereitgestellt und vernetzt werden. Der Datenraum ist ein echter Meilenstein, an dem wir uns von der PTV Group natürlich ebenfalls aktiv beteiligen. Wir brauchen solche Initiativen und eine intensive Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und privaten Sektor, um Innovationen schneller voranzutreiben.

Wie sieht es mit den vielzitierten Fachkräften aus: Haben wir die personellen Ressourcen?

An schlauen Köpfen mangelt es Deutschland nicht. Die PTV Group ist beispielsweise in Karlsruhe ansässig, hier sitzen zahlreiche innovative Tech-Firmen. Meiner Meinung nach ist es aber wichtig, junge Menschen und ihre Ideen noch besser zu fördern.

Wir haben aus diesem Grund im vergangenen Jahr ein IncubatorProgramm gestartet, um Innovationen im Bereich Mobilität und Transport zu unterstützen.

Bitte füllen Sie das Buzz Word mit Leben: Wie funktioniert eine Smart City konkret?

Im Mittelpunkt der Smart City stehen die Menschen. Um ein lebenswertes, nach den Bedürfnissen der Bürger:innen ausgerichtetes urbanes Umfeld zu schaffen, gilt es, moderne Technologien in den verschiedenen Bereichen Energie, Mobilität, Stadtplanung, Verwaltung und Kommunikation so zu verknüpfen, dass Prozesse effizienter ablaufen und Ressourcen geschont werden. Erst wenn Lösungen und Maßnahmen ineinandergreifen, können sie ihr volles Potenzial entfalten. Eine intelligente E-Mobilitätsstrategie beispielsweise braucht Anknüpfungspunkte an das smarte Stromnetz. Digitale Informationen müssen vernetzt und kombinierbar sein, Daten in einheitlichen Formaten zur Verfügung stehen. Data Lakes oder Datenpools sind hier das Stichwort. Es braucht eine integrierte Strategie, die zentral geplant und gesteuert wird.

Welche Rolle spielt die Mobilität in der Smart City?

Mobilität ist seit jeher eine wichtige Triebkraft von Fortschritt.

So ist der kontinuierliche und effiziente Strom von Menschen und Gütern eine zentrale Lebensader der Smart City. Dabei gibt es eine Art Wechselwirkung: Die Transformation der Mobilität wird entscheidend geprägt vom strukturellen Wandel zur Smart City und andersherum. Digitale Infrastruktur und Vernetzung, die Nutzung von Daten und künstliche Intelligenz – all das beeinflusst, wie sich die Mobilität, neue Services und Technologien entwickeln und dies formt wiederum das intelligente Stadtbild.

Was müssen die Kommunen jetzt tun, um sich entsprechend aufzustellen?

Eine integrierte Smart-City-Strategie ist das Schlüsselelement. Das beinhaltet auch den rechtlichen Rahmen, um sicherzustellen, dass die gesammelten Daten stets sicher sind und genutzt werden dürfen.

Städte wie London oder Wien, die immer wieder die Smart-CityRankings anführen, verfügen zudem über zentrale Entscheidungsinstanzen, die die Umsetzung der Strategie über die verschiedenen Bereiche hinweg steuern. Generell halte ich es für wichtig, dass sich Städte und Kommunen intensiv mit Smart-City-Lösungen auseinandersetzen. Im Bereich Mobilität ist es heute wichtiger denn je, das komplexe System aus verschiedenen Modi, Services und Betreibenden zu verstehen und es aktiv zu orchestrieren. Digitale Zwillinge von Städten und Simulationen sind dabei wichtige Werkzeuge. Sie helfen Entscheidungsträger:innen dabei, sich im virtuellen Umfeld auf solche neuen Technologien und Services vorzubereiten.

In welcher Hinsicht dient eine solche Transformation auch der Nachhaltigkeit?

Natürlich dient diese Transformation auch den Klimazielen.

Mehr noch, sie wird durch den Kampf gegen den Klimawandel genauso wie eine veränderte Grundeinstellung der Bürger:innen zum Thema Nachhaltigkeit angetrieben.

Vielen Dank für das nette Gespräch.

CHRISTIAN U. HAAS ist Chief Executive Officer der PTV Group. Er verfügt über 20 Jahre internationale Führungserfahrung in der Software- und Technologiebranche. Haas war zuvor u.a. Executive Vice President Europe bei FIS, einem der weltweit führenden Anbieter von Finanztechnologie-Lösungen. Haas begann seine Karriere bei Dresdner Kleinwort Benson und der Deutschen Bank.

INTERVIEW

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© Davi Costa/Unsplash

VON SUDAMERIKA LERNEN SEILBAHNEN ALS ERGANZUNG DES OPNV

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INTERVIEW

„Mit der richtigen Steuerung lassen sich die Gondeln in Echtzeit bedarfsgerecht einsetzen.“

Im Gespräch mit Thomas Schmeckpeper, Urban Netways Daniel Boss

Mit Urban Netways befassen Sie sich mit einer alternativen Verbindung zwischen dem Kölner Norden auf der einen und Leverkusen auf der anderen Rheinseite. In südamerikanischen Städten sind Seilbahnen tägliches Fortbewegungsmittel vieler Menschen.

Herr Schmeckpeper, was kann das Rheinland, ja Deutschland, Ihrer Meinung nach von den transatlantischen Vorreitern lernen?

Hoffentlich können beide Kontinente voneinander lernen. In südamerikanischen Städten werden gerade alternative Verkehrssysteme schneller und mutiger erprobt als hier. In Deutschland, im Rheinland, richtet sich der Fokus aktuell sehr auf das Thema Energie. Beides ist notwendig. In Medellín in Kolumbien und im bolivianischen La Paz wurden innerhalb weniger Jahre kilometerlange Seilbahn-Liniensysteme gebaut. Das zeigt das technische Potenzial. Es geht sehr schnell, weil nach Baukastenprinzip umsetzbar. Die Vorteile müssen nur hier in Deutschland mit bestehenden Mobilitätsangeboten, also einer anderen Konkurrenzsituation, abgeglichen werden.

Seilbahnen kennt man hierzulande vor allem aus touristischen Zusammenhängen. Warum sind sie plötzlich auch für Verkehrsplaner:innen attraktiv?

Topografische Hindernisse in urbanen Siedlungsräumen sind hier eher selten steile Berghänge. Aber Flüsse, Industrieflächen, Autobahn- oder Schienentrassen sind auch bei uns potenziell zu über-

querende Flächen, an denen eine Seilbahn ihre Vorteile auf der sogenannten +1-Ebene ausspielen kann. Transportkapazitäten, Emissionslevel, Investitions- und Betriebskosten sind absolut konkurrenzfähig zu herkömmlichen Verkehrsträgern des ÖPNV-Umweltverbunds. Der Flächenverbrauch für benötigte Infrastruktur ist vergleichsweise gering – Stichwort Versiegelung. Und: Seilbahnen sind gut erprobte Verkehrsträger der Elektromobilität, entscheidend ist nur, mit welchem Strommix sie gespeist werden.

Der Think Tank Urban Netways, bei dem Sie sich engagieren, forscht konkret an einer Seilbahnverbindung über den Rhein zwischen Köln-Chorweiler und Leverkusen. Warum gerade an dieser Stelle?

Leitbilder und Strategiepapiere zur Regionalentwicklung des Großraum Kölns, zum Beispiel das „Agglomerationskonzept“ oder die „Kölner Stadtperspektiven 2030+“, erkennen den Bedarf zusätzlicher ÖPNV-Rheinquerungen als Tangentialverbindungen außerhalb der Kölner Innenstadt – den sogenannten 2. ÖPNV-Ring. Im Süden ist eine zusätzliche Stadtbahn zwischen Bonn und Köln inklusive Rheinquerung bereits in Planung. Im Norden klafft noch eine Lücke. Wir vermuten ein hohes verkehrliches Potenzial, wenn man dort durch geschickte Trassenführung den lokalen und regionalen Schienenverkehr links- und rechtsrheinisch miteinander vernetzt. Das würde auch die Innenstadtachsen vom Durchgangsverkehr entlasten. Die ZentrumsPeripherie-Beziehung würde also davon profitieren.

INTERVIEW

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Verbindungen Köln Chorweiler - Leverkusen Mitte inkl. Varianten

© Urban Netways/TH Köln

1,0 km

Feldkassel / Rheinkassel pot. Verlängerung U12 EGETURK Fleischwaren

Stand 20.01.2022 - Urban Netways in Kooperation mit der TH Köln

Bürrig / P&R am Wasserturm

3,8 km

0,8 km

1,2 km

2,7 km

ALTEN Group

2,0 km

POHL Metal Systems

1,7 km

2,8 km

R & S Mobile

1,6 km

Chorweiler Nord S6, S11

2,5 km

1,0 km

Merkenich U12

7°

2,6 km 1,1 km 5°

1,0 km

0,7 km

Aqua-Land / Bezirkssportanlage 1,1 km

Leverkusen Mitte Nah- und Fernverkehr S6

FORD Entwicklungszentrum

FORD Werke

0,7 km

Neuland-Park pot. Fähre

2,2 km 2,0 km 1,6 km

Chorweiler Zentrum S6, S11 & U15 Fühlinger See / Seeberg

Bildquelle: Google Earth

Vorzugstrasse Trassenvariante Stadtbahn Pot. Verlängerung SPNV Fernverkehr Pot. Fährverbindung Stromleitung

Verbindungen Kölner Norden inklusive Varianten, Stand 20. Januar 2022

Welche konkreten Entlastungen für Umwelt, Klima und Bevölkerung erhoffen Sie sich?

Chorweiler und Leverkusen sind Siedlungsgebiete, die durch große Industrie- und Infrastrukturprojekte außerordentlich belastet sind. Autobahnbaustellen, Kraftwerke, Müll- und geplante Klärschlammverbrennungsanlagen etc. sorgen vor Ort für nachvollziehbaren Unmut. Ein so gut wie emissionsfreies und komfortables Verkehrsmittel, das in hoher Taktung ampel- und staufrei funktioniert, das das Naherholungsgebiet Fühlinger See unmittelbar erschließt, mehr P&R-Optionen schafft und auch das Entwicklungspotenzial der großen Industrieflächen ringsherum hebt, wäre ein Imagegewinn. Es wäre ein Projekt, dessen Nutzen ent- und nicht zusätzlich belastet.

Ihre Planungen sehen eine Seilbahn „on demand“ vor. Was ist damit genau gemeint?

Es gibt zunehmend Beispiele für den Einsatz von Weichensystemen, die auch für Seilbahnen variierende Streckenführungen ermöglichen. Das ist für den urbanen Anwendungsfall sehr spannend. Es ermöglicht die Vernetzung mehrerer Stationen, ohne dass jede Gondel in jeder Station halten muss. Mit der richtigen

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INTERVIEW

Steuerung lassen sich die Gondeln in Echtzeit bedarfsgerecht einsetzen. Das Ziel ist: so wenig leere Gondeln durch die Luft schweben lassen wie möglich. Das optimiert die energetische Bilanz. Wir beschäftigen uns mit Softwaremodellierungen, die diese Vorteile herausarbeiten, damit man sie früh genug in Planungsund Ausschreibungsprozesse einfließen lassen kann.

Ein ähnliches Projekt für Wuppertal scheiterte 2019 an einer Bürgerbefragung. Sind die Menschen überhaupt reif für eine Seilbahn?

Wuppertal, als Stadt der Schwebebahn, ist ein kurioses Beispiel: Die Machbarkeitsstudie hat den volkswirtschaftlichen Nutzen klar herausgearbeitet. Das ist aber nicht ausschlaggebend für die Entscheidung der Bürgerschaft. Bürgerbefragungen müssen hochkomplexe Projekte in eine Dafür/Dagegen-Entscheidung subsumieren, flankiert von Kommunikationskampagnen unterschiedlicher Interessensgruppen. Ich hätte mir hier mehr Mut von der Stadtpolitik gewünscht. In Köln steht seit 65 Jahren eine Seilbahn. Bestrebungen, sie abzubauen, sind mir nicht bekannt. Sie steht unter Denkmalschutz. In Koblenz spricht sich eine Mehrheit der Bürgerschaft für den Fortbestand der Seilbahn und eine Integration in den ÖPNV aus, ähnlich in Berlin.

„Herkömmliche Lösungen werden den Status quo nicht verändern.“

widmen sich die Studierenden Teilaspekten der Seilbahnplanung.

Es ist eine tolle Sache, dass die Studierenden sich so einerseits aktiv in Planungsszenarien ihres Lebensumfeldes einbringen können, die Stadt andererseits von dem geistigen Potenzial vor der eigenen Haustüre profitiert. Unser gemeinsames Ziel dabei ist, methodische Ansätze zu erarbeiten, etwa bei der Bewertung unterschiedlicher Trassenführungen, von denen auch andere Kommunen profitieren können. Wir bewegen uns hier auf Neuland. Der Mehrwert unserer gemeinsamen Arbeit soll über das konkrete Anschauungsbeispiel hinaus wirken.

Klar ist: Ohne Rückenwind aus Politik und Verwaltung geht es nicht. Welche Signale bekommen Sie aus den Rathäusern und von den Ratsparteien?

Hand aufs Herz: Wie hoch schätzen Sie die Wahrscheinlichkeit ein, dass wir in zehn Jahren ein weiteres Interview in schwindelnder Höhe über Leverkusen führen?

Der Kölner Verkehrsausschuss hat die Stadtverwaltung im März 2019 einstimmig mit einer Potenzialanalyse für den Verkehrsträger Seilbahn entlang des Rheinverlaufs beauftragt. Das zeugt erst einmal von einer grundsätzlichen Offenheit, die sich aber auch in der Prüfung weiterer Optionen wie Fährsystemen oder zusätzlichen Fuß- und Radfahrerbrücken zeigt. Diese Offenheit ist auch Voraussetzung für das, was wir „Verkehrswende“ nennen. Herkömmliche Lösungen werden den Status quo nicht verändern.

Sie haben uns ja an den Punkt gebracht, wo wir Veränderung für notwendig erachten. Im Kuratorium der TH Köln, in dem Oberbürgermeisterin Henriette Reker und Oberbürgermeister Uwe Richrath die Städte Köln bzw. Leverkusen vertreten, wird Unterstützung artikuliert. Und der neue Verkehrsdezernent der Stadt Köln, Ascan Egerer, war zuvor in Karlsruhe tätig. Dort ist die älteste Standseilbahn Deutschlands in Betrieb. Vielleicht ist das ein gutes Omen?

Ob sich aus unseren Forschungsergebnissen eine konkretere Projektierung ergibt, muss sich zeigen. Wir arbeiten bei allen vermuteten Vorteilen ergebnisoffen. Ich halte aber die Wahrscheinlichkeit – im wahrsten Sinne – für hoch.

Vielen Dank für das interessante Gespräch.

Ich halte es für wünschenswert und gut begründbar, dass kommunale Verkehrsbetriebe die Chancen für das eigene Unternehmensportfolio erkennen. Das ist aber für den Bau und den Betrieb keine zwingende Voraussetzung. Für die Kommune als Aufgabenträgerin ist entscheidend: Seilbahnen als ÖPNV-Verkehrsmittel sind über Bundes- und Länderebene bis zu 90 % förderbar. Die gesetzlichen Voraussetzungen dafür wurden also schon geschaffen. Es gibt aber auch andere Beispiele. In Koblenz etwa läuft die Seilbahn über das wirtschaftliche Risiko eines Tochterunternehmens des Seilbahnherstellers.

Sie arbeiten mit der TH Köln zusammen. Worin besteht diese Kooperation mit der Wissenschaft konkret?

© privat

Gibt es potenzielle Finanzierungspartner aus der Privatwirtschaft?

THOMAS SCHMECKPEPER ist Mitgründer von Urban Netways mobility solutions. Das Kölner Planungsbüro entwickelt unter anderem vernetzte Seilbahnsysteme für den städtischen Nahverkehr.

Wir beschäftigen uns bei Urban Netways seit zwei Jahren intensiv mit den Einsatzmöglichkeiten urbaner Seilbahnen. Dabei konnten wir uns ein breites Grundlagenwissen erarbeiten. Dieses teilen wir jetzt mit den Studierenden hier vor Ort. Gleichzeitig

INTERVIEW

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© Mercedes-Benz Group AG

MERCEDES-BENZ KNACKT DIE 1000KM-REICHWEITE-GRENZE Der neue E-Prototyp von Mercedes soll neue Impulse in der E-Mobilität setzen.

Der neue E-Prototyp von Mercedes-Benz, Vision EQXX, wird dank seiner hohen Effizienz über 1.000 km Reichweite im normalen Straßenbetrieb erreichen können. Der Antriebsstrang befördert das Fahrzeug bei einer Leistung von 150 kW/204 PS mit weniger als 10 kWh auf 100 km. Insgesamt liegt der Wirkungsgrad bei 95 % von der Batterie bis zu den Rädern. Wirkungsvolle Aerodynamik, Leichtbau, Reifen mit extrem niedrigem Rollwiderstand und optimierte Software bilden das entscheidende Effizienzsystem. Den Strom liefert ein Lithium-Ionen-Akkumulator, der gemeinsam mit Mercedes AMG HPP und Contemporary Amperex Technology Co. Limited entwickelt wurde. Dank dessen hoher Energiedichte von 210 Wh/kg und der passiven Luftkühlung liegt der verbaute Akku bei lediglich 495 kg und 100 kWh. Das Dach ist zusätzlich mit Solarpaneelen ausgestattet, um das Batteriesystem laufend zu speisen. Neben der Effizienzsteigerung waren Ressourcenschonung und bestmögliche Umweltverträglichkeit gleichberechtigte Entwicklungsziele. Der Vision EQXX wiegt nur rund 1,75 t. Leichtbau-Materialien aus synthetischer Seide, Bambusfasern und Oberflächen auf Kaktusbasis anstelle von Leder bringen Gewichtersparnis und positive Umwelteffekte. Das Forschungsauto, das bereits über eine Straßenzulassung verfügt, wird aber selbst wohl nicht zur Serienreife gebracht werden – der ganzheitliche Ansatz des Prototypen zeigt aber für sich ein umsichtiges Innovationsverständnis und setzt neue Impulse zur Entwicklung hocheffizienter E-Autos.

© Airbus S.A.S. 2022

Emissionsfrei von A nach B fliegen könnte ab 2035 für Passagiere möglich sein.

NACHHALTIG FLIEGEN – UTOPIE ODER BALD SCHON REALITÄT? Der Flugverkehr ist bisher nicht unbedingt bekannt für seine Klimaverträglichkeit. Nun arbeitet Airbus in einem Joint Venture mit CFM International daran, an diesem Umstand etwas zu ändern und stellt eine Lösung mit H2-basierter Technik vor. Es ist dabei vorgesehen, einen Airbus A380 mit einem Wasserstofftank und einem Zusatztriebwerk auszustatten. Bis Mitte dieses Jahrzehnts soll das wasserstoffbetriebene Flugzeug fertiggestellt sein und schließlich bis 2035 für den Passagierverkehr in Betrieb genommen werden können. Sowohl Airbus als auch CFM streben damit die Einhaltung des Versprechens an, zu dem sie sich mit der Unterzeichnung des Ziels der Air Transport Action Group (Aktionsbündnis Luftverkehr) im Oktober 2021 verpflichtet haben. Bis 2050 soll dabei durch emissionsfreie Flugzeuge Klimaneutralität in der Luftfahrtbranche erreicht werden – ein erster Schritt dahin ist die Entwicklung des wasserstoffbetriebenen Airbus A380.

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TECH NEWS

© Volkswagen Group

DIE ELEKTRIFIZIERTE RENAISSANCE EINES KLASSIKERS Der aktuelle Trend hin zur E-Mobilität zieht auch am altbekannten VW-Bulli nicht einfach vorbei.

Inspiriert von der Ikone T1, setzen die kommenden Modelle auf ein vertrautes Design mit neuen Komponenten. Ab September 2022 wird es in Europa gleich zwei Versionen davon geben: den Fünfsitzer ID.Buzz sowie den Kleinbus ID.Buzz Cargo. Innovativ sind dabei auch die Ladelösungen: So bietet die Funktion „Plug & Charge“ die Möglichkeit, den ID.Buzz per Ladestecker an den Schnelladesäulen zu authentifizieren und direkt relevante Daten auszutauschen, die das Laden erleichtern. Zudem wird es mit dem bidirektionalen Laden ein Feature geben, das es beispielsweise ermöglicht, überschüssige Energie aus der hauseigenen Photovoltaik-Anlage im ID. Buzz zu speichern und bei Bedarf wieder in das Haus einzuspeisen. Neu ist die Idee zum Bulli mit elektrischem Antrieb nicht: Bereits vor 50 Jahren stellte Volkswagen einen Prototyp vor, damals noch mit einer nicht-praxistauglichen Reichweite – im Jahr 2022 wird aus den Visionen vom alltagstauglichen Elektrofahrzeug nun Realität.

© Wälderexpress/Rhomberg Bau + Triply

Auf der interaktiven Karte werden Pendlerströme abgebildet, die durch Mouseover noch weitere Informationen zu CO􀣑-Reduktionspotenzial und Reisezeiten des Wälderexpresses enthalten.

Nach gut sieben Jahrzehnten ist der Bulli von VW jetzt auch elektrisch unterwegs.

DATA DOES IT – EIN WEBTOOL FÜR VIELSEITIGE MOBILITÄTSOPTIMIERUNG Wie vielseitig die Analyse von Verkehrsströmen unterstützen kann, räumliche Zentren mit nachhaltiger Mobilität zu versorgen, zeigt das Analysetool der triply GmbH. Jüngst unterstützte es den Wälderexpress, ein Projekt der Rhomberg Bau GmbH, mit einer Pendlerstromanalyse, die gleichsam zu erwartende Fahrgastaufkommen und CO2-Emissionen errechnet. Über die Analyse von Mobilfunkdaten und Pendlerstatistiken können optimale Routen berechnet werden, die mit räumlichen Parametern, wie etwa die Entfernung von geplanten Stationen, zu einer statistischen Umstiegswahrscheinlichkeit der künftigen Nutzer:innen zusammengeführt werden. Der neue Wälderexpress, ein autonom fahrender Zug mit umweltschonenendem Antrieb, soll, so die Vision, die Region zwischen Rheintal und Bregenzer Wald mobilisieren, was Pendler:innen, Urlaubsgästen und damit der Region zugute kommen soll. Darüber hinaus zeigt das Tool seine Vielseitigkeit bei der Optimierung betrieblicher Mobilität, ÖPNV-Netzen und bei der Organisation von Shuttles bei Festivals und Großevents. Das Linzer Start-up bietet mit den datenbankbasierten Simulationen die Analyse von Mobilitätssituationen und deren optimale Lösungen. Bei der Modellierung werden lokale Verkehrsbetriebe und weitere Services nahtlos verknüpft, wodurch neben der Reduktion der Verkehre auch die Attraktivierung des ÖPNV kommunale Mehrwerte bietet.

TECH NEWS

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ALL IN ONE

SMART HOME MEETS SMART MOBILITY

TEXT: David O‘Neill

In unserer letzten Ausgabe behandelten Kevin Kotthaus und Prof. Markus Zdrallek die Frage, ob die Stromnetze zusammenbrechen, wenn der Vormarsch der Elektromobilität weiter so zügig voranschreitet. Die Antwort war eindeutig: Nein, werden sie nicht. Ein wichtiger Faktor ist hierbei auch die smarte Energieverwaltung im Eigenheim – der deutschlandweit mit knapp unter 30 % zweithäufigsten Wohn-

© SENEC (2)

form. Doch auch im öffentlichen Raum ist die Sektorkopplung unerlässlich.

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POLIS MOBILITY

Vor allem im ländlichen und suburbanen Raum sieht man sie immer häufiger, in futuristischem Glanz thronend auf den Dächern moderner Einfamilienhäuser: Photovoltaikanlagen ermächtigen Eigenheimbesitzer zur autarken Stromproduktion, unabhängig von fossilen Energieträgern wie Kohle und Gas, abgekoppelt von der Grundversorgung. Das ist nicht nur ökonomisch rentabel, sondern kommt auch dem Klima zugute; schließlich entstehen bei der Stromproduktion durch Solarenergie keine Kohlenstoffdioxidemissionen. Die Sorge, dass ausbleibender Sonnenschein bzw. alternierende Erzeugungs- und Konsumrhythmen den Nutzen der Anlagen schmälern könnten, ist jedoch weit verbreitet.

Es ist tatsächlich nur selten so, dass Erzeugung und Verbrauch übereinstimmen. Naturgemäß erreicht die PV-Anlage um die Mittagszeit ihr Produktionshoch, wenn die Strahlenintensität am größten ist, und generiert gegen Abend nur noch einen Bruchteil dessen. In den meisten Haushalten ist der Bedarf um die Mittagszeit allerdings am geringsten, da um diese Zeit tendenziell weniger Personen zu Hause sind, und steigt am Nachmittag und Abend rapide an. Diese Ungleichheit sorgt dafür, dass im Schnitt mehr als drei Viertel des erzeugten Stroms wieder ins Netz eingespeist werden. So entsteht zwar wenig ungenutzter Strom, ist aber meist nicht im Sinne der Betreiber: Ziel ist es, so viel selbsterzeugten Strom wie möglich tatsächlich auch selbst zu verwenden. Abhilfe schaffen Stromspeicher, Elektroautos, Cloud-Technologien – oder eine Kombination aus allem.

Von Konsumenten zu Prosumenten Die Anzahl der Anbieter, die smarte Rundumlösungen anbieten, wächst stetig. Einer von ihnen ist die EnBW-Tochterfirma SENEC, die mit SENEC.360 ein integriertes cloudbasiertes System auf den Markt gebracht hat, das genau das verspricht. Die überschüssige, per PV-Anlage erzeugte Energie wird für eine kurze Zeit im Stromspeicher zurückgelegt und kann beispielsweise am Abend abgerufen werden. Falls eine Wallbox zum Laden eines Elektrofahrzeugs vorhanden ist, wird diese ebenfalls mit Solarenergie versorgt – zumindest, wenn ausreichend Solarenergie vom Dach oder im Speicher vorhanden ist. „Solaroptimiertes Laden“ nennt SENEC-CEO Aurélie Alemany dieses Konzept. Sollte ein Stromüberschuss herrschen, wird dieser in der SENEC.Cloud einem virtuellen Stromkonto gutgeschrieben und kann bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt genutzt werden, beispielsweise im Winter, wenn die erzeugte Energie tendenziell eher knapp ist.

Eine App, die einen Überblick über das private Energie-Ökosystem bietet, rundet das 360-Grad-Paket ab. „Wir machen die Elektromobilität mit der Kombination Photovoltaikanlage, Stromspeicher, Wallbox und Cloud klimafreundlich – denn besonders klimafreundlich ist das E-Auto dann, wenn zum Laden erneuerbare Energien genutzt werden“, so Alemany.

Angebote wie diese ermöglichen Privathaushalten eine komplette Strom-Autonomie. Anstatt lediglich zu konsumieren, werden sie zu Prosumenten – sie produzieren, nutzen und verteilen Energie.

Der Löwenanteil verbleibt nun im eigenen Kreislauf, der Nutzungsgrad vervielfacht sich – und damit auch die ökologischen und ökonomischen Vorteile des Systems. Zudem wird auch das Elektroauto an der Wallbox vollständig durch regenerative Energien geladen und fungiert, sofern ein bidirektionales – also in beide Richtungen funktionierendes – Ladekabel vorliegt, als weiteres Speicheraggregat, sobald es vollgeladen ist. Läuft im Haus also die Waschmaschine, kann die dafür notwendige Energie aus drei verschiedenen Quellen an ihr Ziel kommen.

Die Energieverwaltung zu Hause wird zunehmend smart und Konsumenten zu Prosumenten.

Energiewende essenziell für Mobilitätswende Ein ähnliches Paket bietet auch das französische Energieunternehmen ENGIE an, das seinen deutschen Hauptsitz in Köln hat – ebenso das Berliner Start-up Enpal, das in den vergangenen Jahren Investitionssummen in Milliardenhöhe für sich gewinnen konnte.

Um Photovoltaik als Energiequelle adäquat nutzen zu können, sind Stromspeicher genauso essenziell, wie es die nachhaltige Stromerzeugung für die Elektromobilität ist. Der ganzheitliche Ansatz, an dessen Ende ein autarker Versorgungskreislauf steht, wird in Zukunft einen immer größeren Anteil an der Energiewende einnehmen – und damit auch an der Mobilitätswende. Noch steht das Eigenheim hierbei klar im Fokus, SENEC hat aber auch Quartierslösungen im Blick, wie Alemany auf Nachfrage bestätigt. Hierbei müssen allerdings einige Hindernisse überwunden werden. Unter anderem befindet sich der Stromzähler in Mehrfamilienhäusern meist im Keller, was Cloud-Lösungen verkompliziert; schließlich kommunizieren diese größtenteils über das Mobilfunknetz. Zusätzlich besteht das altbekannte Problem: Der Platz für Wallboxen ist zumindest beschränkt, wenn er nicht gänzlich fehlt.

In dieser Marktlücke bewegt sich das Berliner Start-up ubitricity, das erst kürzlich von Shell übernommen worden ist. Das Geschäftsmodell klingt denkbar simpel: Straßenlaternen, die ohnehin mit dem Stromnetz verbunden sind, werden mit einer kleinen Ladestation für Elektrofahrzeuge ausgestattet. Auf diese Weise soll es Menschen, die gern elektrisch fahren möchten, aber keine Möglichkeit zur Installation einer eigenen Wallbox haben, ermöglicht werden, ihr Fahrzeug unkompliziert am Straßenrand zu laden. Ein flächendeckender Ausbau dieses Systems könnte dazu beitragen, die Hauptsorge von Umstiegswilligen zu beseitigen: Wo lade ich mein Auto? Ausgestattet mit Solarpanelen, könnten auch die ubitricity-Säulen bald eigene Energiesysteme sein – mitten im öffentlichen Raum, zugänglich für alle. Der Installation smarter Laternenanlagen widmet sich auch ENGIE, die zukünftige Entwicklung sollte gespannt beobachtet werden.

Der Energiesektor ist in Bezug auf die Mobilitätswende von großer Bedeutung. Smarte Systeme, die die Sektoren miteinander verbinden, haben das Potenzial, die Fragen zu beantworten, die in der Diskussion um alternative Antriebe und Elektrifizierung seit jeher im Raum stehen und dies auch weiterhin tun. Smarte Energiesysteme im Eigenheim können einen großen Anteil am Gelingen der Transformation haben, was Unternehmen wie SENEC und ENGIE verinnerlicht haben. So betont Aurélie Alemany, dass ein Energiespeicher den Anteil des Stromverbrauchs, der durch Solarstrom ersetzt werden kann, von etwa 30 bis 35 % auf 70 bis 80 % erhöhen kann. Doch auch die Energieversorgung im öffentlichen Raum wird entscheidend sein, damit auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität niemand auf der Strecke bleibt.

AUS EINER HAND

© Volkswagen AG

ÜBER DEN WEG ZUR VOLLELEKTRISCHEN AUTOMOBIL-ZUKUNFT UND DIE KONTROLLE ÜBER WERTSCHÖPFUNGSKETTEN

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INTERVIEW

Das VW-Werk Salzgitter baut derzeit stufenweise Kompetenz für die Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen und -modulen auf.

„Wir brauchen ein Zusammenspiel von Herstellern, Energiewirtschaft, Mineralölindustrie und Kommunen.“

Im Gespräch mit Dr. Ludwig Fazel, Global Head of Strategy der Volkswagen Group Technology & Global Head of Platform Business der Volkswagen Group Daniel Boss

Herr Dr. Fazel, in Ihrer Promotion haben Sie sich mit der Akzeptanz von E-Mobilität beschäftigt. Was haben Sie dabei herausgefunden?

Ich habe im Jahr 2011 mit meiner Dissertation begonnen. Damals steckte die E-Mobilität noch in den Kinderschuhen, Tesla war ein kleines Start-up und die Massenfertigung noch völlig undenkbar. Trotzdem hat mich das Thema fasziniert, die weitere Entwicklung war bereits zu erahnen. Mich hat vor allem interessiert, was die Stellschrauben sind, damit sich diese Technologie bei den Kund:innen durchsetzt. Ich habe deshalb einen verhaltenswissenschaftlichen Ansatz aus der IT-Welt – das sogenannte „Technology Acceptance Model“ – auf die E-Mobilität übertragen und angewendet. Ein zentrales Ergebnis war, dass die Nutzung vor allem einfach und komfortabel sein muss. Und schon damals haben die Daten gezeigt, dass dafür vor allem eine flächendeckende und verlässliche Ladeinfrastruktur notwendig ist. Interessanterweise spielte der Fahrzeugpreis aus Kundensicht zwar auch eine wichtige Rolle, jedoch mit weniger Einfluss als die Ladeinfrastruktur.

Und was leiten Sie daraus heute ab als Verantwortlicher bei Volkswagen?

Wir kommen aus einer Welt, in der sich die Hersteller vor allem auf die Fahrzeugtechnik fokussiert haben. Kein Autobauer hat sich früher Gedanken über Tankstellen gemacht – das war Aufga-

be der großen Mineralölkonzerne. Mit dem Wandel in Richtung E-Mobilität ändert sich das gerade grundlegend. Wir haben bei Volkswagen schon sehr früh erkannt, dass es bei der Ladeinfrastruktur deutlich mehr Player bedarf. Wir brauchen ein Zusammenspiel von Herstellern, Energiewirtschaft, Mineralölindustrie und Kommunen. Und natürlich gehen wir auch selbst voran: Gemeinsam mit Partnern bauen wir alleine in Europa rund 18.000 Schnellladepunkte auf. Ein wichtiger Beitrag, um der E-Mobilität zu ihrem endgültigen Durchbruch zu verhelfen.

Also Kooperationen ja, aber VW als „E-Tankstellen-Betreiber“ nein?

Wir haben weltweit bereits eine Vielzahl an Ladepunkten installiert – entweder alleine oder zusammen mit Partnern. Wir sind zum Beispiel an IONITY beteiligt, das führende frei zugängliche Schnellladenetz in Europa. In den USA betreibt Electrify America das größte offene Schnellladenetz Nordamerikas und auch in China haben wir über das Joint Venture CAMS bereits Tausende von Schnellladepunkten aufgebaut. Bis 2025 werden es weltweit rund 45.000 Schnellladepunkte sein. Wir sind also schon längst mit Vollgas in diesem Markt unterwegs. Gleichzeitig sind wir uns im Klaren darüber, dass dies nur einen Teilbedarf decken wird. Wir können die flächendeckend notwendige Ladeinfrastruktur nicht in Eigenregie aufbauen, hier müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen und auch die Investitionen gemeinsam stemmen.

INTERVIEW

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© Volkswagen AG (4)

Die Elektrodensheets werden in einer Stapelanlage präzise und automatisiert übereinander gestapelt.

Die Bandware wird mechanisch randbeschnitten und anschließend in einem Kalander verdichtet und geglättet. Hiermit ist die Elektrodenfertigung abgeschlossen.

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Die Akzeptanz der E-Mobilität auf Kundenseite ist das eine. Wie ist es denn um die Akzeptanz im Volkswagen-Konzern bestellt?

Was tut denn VW, um Fakten zu schaffen? Wann rollt der letzte Verbrenner-Golf vom Band?

Volkswagen ist heute ein Vorreiter der E-Mobilität, kein anderes Automobilunternehmen hat so früh und so konsequent den Wandel eingeleitet. Seit 2016 haben wir die Investitionen in die E-Mobilität massiv nach oben gefahren, neue Elektromodelle entwickelt und die Werke umgestellt. Anfangs gab es noch viele Fragezeichen: Wie lange wird es dauern, bis sich E-Mobilität etabliert? Wird sie sich überhaupt durchsetzen – oder werden es andere alternative Antriebe wie die Brennstoffzelle sein? Heute ist das kein Thema mehr, der komplette Volkswagen-Konzern ist auf die E-Mobilität ausgerichtet. Mittlerweile zeigt sich auch, dass es eine goldrichtige Entscheidung war. In Europa sind wir inzwischen unangefochtener Marktführer, auch in den USA und China sind wir gut unterwegs. Und wir bleiben nicht stehen: So investieren wir im Rahmen der aktuellen Fünf-Jahres-Planung im Konzern von insgesamt 160 Milliarden Euro rund 90 Milliarden Euro in E-Mobilität und Digitalisierung – das sind rund 60 %.

Und dieser Anteil wird über die nächsten Jahre weiter ansteigen.

Es ist der absolut richtige Schritt.

Grundsätzlich wollen wir als Unternehmen spätestens 2050 vollständig klimaneutral sein. Die genaue Roadmap ist abhängig von der Marke und der Region. Die Marke Volkswagen hat zum Beispiel angekündigt, dass in Europa das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor voraussichtlich schon zwischen 2033 und 2035 vom Band rollt, bei Audi noch etwas früher. In China und den USA wird es aufgrund der Rahmenbedingungen etwas länger dauern. Aber wie gesagt: Auch dort ist die Zukunft elektrisch.

INTERVIEW

Was bedeutet das für Ihre Wertschöpfungskette?

Ein sehr hoher Wertschöpfungs- und damit Kostenanteil bei EAutos liegt in der Batterie. Aktuell dominieren asiatische Unternehmen diesen Markt. Perspektivisch wollen wir diesen Werttreiber in die eigenen Hände nehmen, auch um die Versorgung unserer E-Offensive mit Batteriezellen abzusichern. Deswegen haben wir entschieden, dass wir in die Batteriezellfertigung einsteigen werden.

Sie planen bekanntlich eigene Fabriken …

In einem ersten Schritt wollen wir bis 2030 in Europa sechs Giga-Fabriken hochziehen. Sie werden gemäß aktuellen Planungen unseren eigenen Bedarf im Pkw-Bereich in Europa decken. Wir sprechen von einer dann installierten Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden pro Jahr. Die ersten beiden Zellfabriken entstehen in Deutschland und Schweden. Den bisherigen Motorenstandort Salzgitter bauen wir in den kommenden Jahren zum Batterie-Hub des Konzerns aus. Schon heute betreiben wir dort Zell-Labore und Pilotlinien, im Jahr 2025 wollen wir dann mit der Batteriezellfertigung starten. Eine solche Produktion hat mehr mit der Smartphone-Herstellung als mit der Auto-Fertigung zu tun. Daran wird das Ausmaß der Transformation auch für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sehr gut deutlich. Bei den Batterien wollen wir zudem einen Wertschöpfungskreislauf etablieren.

„Am Ende wollen wir als Volkswagen-Konzern alle wesentlichen Teile der Wertschöpfungskette kontrollieren.“

Wie sieht dieser aus?

Wir wollen nicht nur die Fertigung betreiben, sondern auch in die Vormaterialkette einsteigen. Zusammen mit Umicore planen wir z. B. ein Joint-Venture zur Herstellung von Kathodenmaterial. Wir sehen uns aktuell mehr als 200 Lithium-Minen weltweit an. Und wir betreiben bereits eine Recycling-Anlage, um die wertvollen Rohstoffe wieder zurück in den Kreislauf zu bringen.

Das Ziel ist eine Recyclingeffizienz von mehr als 90 %. Am Ende wollen wir als Volkswagen-Konzern alle wesentlichen Teile der Wertschöpfungskette kontrollieren, wenn auch nicht zwingend selbst betrieben: vom Abbau über die Rohstoffveredlung und die Batteriezell- sowie die Fahrzeugfertigung bis hin zum Einsatz der Batterien in Großspeicher-Systemen („2nd life“) und letztlich das Recycling. Grundsätzlich gilt: Die reine Montage des Fahrzeugs ist zwar bei einem E-Fahrzeug anders als bei einem Verbrenner, gerade was den Einsatz von Hochvolt-Technologien betrifft. Ein großer Teil des Wandels aber findet vor dem Fahrzeugwerk statt, und diesen gestalten wir bei Volkswagen aktiv mit.

Die MEB-Fahrzeugplattform von Volkswagen

Im E-Bereich positioniert sich VW auch als Zulieferer. Warum kommt der Wettbewerb zu Ihnen?

Wir haben mit dem „Modularen E-Antriebsbaukasten“ (MEB) sowie der „Premium Platform Electric“ (PPE) bereits funktionierende, speziell für E-Fahrzeuge entwickelte Fahrzeugplattformen im Markt. Die Technik überzeugt, was man unter anderem an den vielen Fahrzeugpreisen wie dem „Goldenen Lenkrad“ ablesen kann, die unsere MEB-Fahrzeuge gewonnen haben. Um die Demokratisierung der E-Mobilität weiter zu forcieren und auch andere Hersteller an unseren Skaleneffekten partizipieren zu lassen, haben wir beschlossen, unsere Fahrzeugplattformen auch externen Kooperationspartnern anzubieten. Wir bieten dabei die komplette Fahrzeugplattform inklusive E-Antrieb, Batteriesystem und Fahrwerkskomponenten aus einer Hand an. Das ist weltweit einmalig und ermöglicht es unseren Partnern, ihre Projekte schnell und erfolgreich umzusetzen – ein Vorteil, der gerade vor dem Hintergrund immer komplexer werdender Fahrzeuge nicht zu unterschätzen ist.

Vielen Dank für das interessante Gespräch.

DR. LUDWIG FAZEL war nach dem Studium an der TU München als Unternehmensberater bei Roland Berger aktiv, wo er zuletzt als Principal ein Mitglied des Global-Management-Teams Automotive war.

Seit 2017 ist er bei der Volkswagen AG tätig und aktuell Bereichsleiter des Konzernressorts Group Technology, wo er neben der Strategie auch den neuen Geschäftsbereich Platform Business sowie konzernweit die Kooperation mit Ford verantwortet.

INTERVIEW

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SMART ROADS FOR TOMORROW’S CITIES A NEW PARADIGM OF CONTINUOUS INNOVATION 72

INTERVIEW

© Florian Pépellin - linzeziert unter CC-BY-SA 4.0

View of a part of a solar-powered road at the Savoie Technolac Science and Technology Park

“If we are likely to move in a different way, we have thus to reinvent a new generation of roads.”

Talking to Prof. Nicolas Hautière, senior researcher at the Université Gustave Eiffel Csilla Letay

Prof. Hautière, when talking about the mobility transformation, vehicles, automated driving technologies, car-to-car communication, intermodality and micromobility are usually in the public focus. Infrastructure is spoken about rather under spatial aspects – but the concrete ground the vehicles are and will be driving upon mostly does not feature. Why is that?

This is a complex or more precisely a systemic question. Indeed, the interactions between the vehicle, the driver and the road infrastructure are the basic principles behind the design of the roads we currently use. Therefore, you must foresee how people will move in the future to shape the road of the future. It explains why most of the discussions are dealing solely with vehicular aspects. For instance, the motorway has been designed for motor vehicles. If we are likely to move in a different way, we have thus to reinvent a new generation of roads. The question becomes a lot trickier when you are talking about the required road infrastructure for autonomous cars or electric cars. Some will devise that these cars should be independent from the infrastructure, whereas some others could devise exactly the contrary opinion. This becomes a controversy for public policy makers,

who needs to be enlightened in their choices as much as possible.

From a spatial planning perspective, this could also have some consequences on the occupancy rate of individual vehicles on city motorways and the possible increase of urban sprawl caused by unregulated new vehicle technologies.

At the symposium “Science meets City” embedded in the polisMOBILITY event in May you will give a lecture on the topic “Smart Roads as a Strategic Issue for Tomorrow’s Cities”. Do European cities and municipalities have this issue in mind enough?

Most cities in Europe are aware of the impact of individual car ownership on motorway congestion and the associated environmental externalities, and they try individually to mitigate this problem at their own level of responsibility. This is usually not sufficient to solve such a problem, mainly because of two complications. First, the cities are not able to act on the road traffic, which comes from outside their geographical area. Second, the local administration which maintains the roads is not always the one that is responsible for public transport planning.

INTERVIEW

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“The development of asphalt pavement made of recycled aggregates combined with novel bio-binders is likely to become a rather big success – on the condition that these biomaterials do not compete with the agriculture surfaces devoted to human feeding.”

When we are talking about smart cities – what is the role of roads in these kinds of projects? What can they provide, how will they be embedded? The ideas range from novel building materials to digital networking and self-sufficient energy concepts. What can the road of the future realistically achieve?

The main solution is to develop an efficient public transport network – like the subway. Given the cost and time needed to build such solutions, the most efficient alternative is to progressively develop dedicated lanes on city roads and motorways, which would be restricted to shared, automated, and low carbon mobility solutions.

What intelligent services will – or could – they be equipped with?

These lanes would be equipped with sensor networks, especially camera networks, to manage traffic and count the number of passengers within the vehicles. Also, they will feature V2I communications to optimize the traffic flow. Since vehicles are likely to be progressively automated and always run at the same lateral position, there is a potential risk of faster degradation of the pavement. In this perspective, sensors in the pavement along with new road materials, predictive maintenance approaches, or even maintenance robots could allow to the development of better management strategies of road infrastructure.

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Potholes caused by frost, heat-induced blow-ups, age- or material-related cracks in the road surface cause maintenance costs in the billions every year. As a result of climate change, extreme weather events such as long periods of heat are becoming more frequent and also place a heavy strain on the road network. We are currently seeing in Germany that the road infrastructure is outdated and that we have to renew it extensively and at length. We are in a perpetual roadworks mode, which also causes even more congestion than there already is. What will – in this context – become relevant for the construction of new roads and the reconstruction of existing ones?

Modular pavements can be a good solution to accelerate the construction of new roads and the reconstruction of existing ones.

This type of construction allows to embed new technologies natively and is potentially easier to automate thanks to advanced robotics solutions. However, such a breakthrough solution is difficult to be adopted by road construction companies. As a consequence, at the moment, it is also much more costly.

With the road of the future, road infrastructure such as charging stations or lanterns could be supplied with electricity locally and independently. How can we use roads as energy suppliers for vehicles in the future?

How can new technologies such as sensors or IoT technology as well as new materials help avoid this high need for repair in advance?

Road infrastructure such as the pavement or the green verges can be used to harvest energy. This energy can be used as electricity for the power supply of the different sensors and actuators. It can also be converted to heat for the thermal control of the pavement or the rehabilitation of housing close to the road. The vehicles themselves could be powered by locally produced energy using dynamic charging technologies such as inductive charging.

Embedded IoT sensors in the pavement are potentially a good solution to develop more predictive maintenance strategies.

However, the maturity of such solutions is still difficult to assess since the lifetime of sensors is still shorter than the pavement lifetime. Now, it is rather a reinsurance solution for road owners when they use new materials or increase the rate of recycled materials in the pavement.

INTERVIEW

Novel mixes for concrete and asphalt, the addition of microorganisms ... What materials and solutions will play a role in this? Which materials make sense from an ecological and economic point of view?

The development of asphalt pavement made of recycled aggregates combined with novel bio-binders is likely to become a rather big success – on the condition that these biomaterials do not compete with the agriculture surfaces devoted to human feeding.

By how many years could the „lifetime“ of roads be extended approximately?

This is a difficult question to answer. The recent experiments show that this kind of pavement has an extended lifetime compared to classic oil bitumen-based pavement. However, the accelerated testing facilities may not be completely relevant to assess such bio sourced materials. In addition, the resources are still too small to cover all the needs and new resources must be identified to upscale the solution. More generally, the smart road solutions allow to develop new predictive maintenance strategies, so that maintenance costs will be reduced due to the “non-linearity” of road aging. In a sense, we might say that the road of the future will be perpetual or “forever open”.

“Road infrastructure such as the pavement or the green verges can be used to harvest energy. This energy can be used as electricity for the power supply of the different sensors and actuators.”

Which pilot projects can you name, for example?

The national I-STREET project is an industrial one illustrating the integrated approach we are talking about. At the European level, the Biorepavation project developed a novel bio bitumen pavement solution. The INCIT-EV project will demonstrate inductive charging technologies. The HERON project is developing a robot for modular pavement inspection and construction.

The Augmented CCAM project will discuss the physical and digital infrastructure needed for automated mobility.

So, when it comes to implementing fifth-generation roads – are we talking about ten, twenty, or rather thirty years?

Thank you very much for the exciting insights.

© privat

As we are facing climate change, we need to have solutions on the shelves as soon as possible and implement them within the next ten years. However, if we consider the fifth-generation road as one that can benefit from the best current and future technologies, we may enter a new paradigm of continuous innovation where such deadlines might be not relevant anymore.

NICOLAS HAUTIÈRE Ing. PhD Habil., is senior researcher at the Université Gustave Eiffel. He is in charge of the “Route 5e Génération Project (R5G)” and acts as Director of the Components and Systems Department (COSYS).

INTERVIEW

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STREIFEN AUF ZEIT ZUR RECHTLICHEN ZULÄSSIGKEIT VON „POP-UP-RADWEGEN“

„Pop-up-Radwege“, verwaltungssprachlich korrekt „temporäre Radfahrstreifen“, sind ein neuartiges verkehrsrechtliches Phänomen, das im Zuge der Corona-Pandemie auch global Anklang gefunden hat. Die ursprünglich nur für die vorübergehende Nutzung angelegten Fahrstreifen werden in Deutschland perspektivisch das Bild und die Mobilitätsmöglichkeiten der Stadt mitprägen. Dafür sorgte wegbereitend die administrative Umsetzung in Berlin, die die Praktikabilität solcher Radwege aufgezeigt und Zustimmung durch die Bevölkerung sowie Rückendeckung durch die Rechtsprechung gefunden hat.

Rechtliche Einordnung

Überblick

Diese Einordnung ist aus verwaltungsrechtlicher Sicht korrekt. „Pop-up-Radwege“ sind juristisch gesehen Radfahrstreifen (Zeichen 237 i.V.m. Zeichen 295). Ihren temporären Charakter erhalten sie durch eine Befristung nach § 36 VwVfG, wobei sie anschließend im Wege einer unbefristeten Anordnung in dauerhafte Radfahrstreifen überführt werden können. Für die rechtmäßige Anordnung eines – temporären wie dauerhaften – Radfahrstreifens müssen die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO vorliegen.

Seit dem Beginn der SARS-CoV-2-Pandemie im Jahr 2020 haben eine Reihe von Städten neue Formen der Radwege eingeführt.

Hierunter zählen München, Nürnberg und Leipzig , sowie international u.a. Paris, Budapest, Mailand und Mexiko City. Mit diesen „Pop-up-Radwegen“ soll insbesondere dem durch die Bürgerinnen und Bürger moderner Großstädte geforderten und straßenverkehrsrechtlich festgelegten Ziel Vorschub geleistet werden, Radfahrer:innen als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer:innen zu etablieren. Die Umsetzung der gleichberechtigten Mobilitätsteilhabe gewinnt zunehmend an Gewicht. Denn das Verkehrsaufkommen steigt insgesamt kontinuierlich, die räumlichen Kapazitäten in den Städten sind jedoch begrenzt und Mobilitätsinfrastrukturen häufig nicht mit Blick auf Radfahrer:innen konzipiert bzw. angepasst worden. Vor diesem Hintergrund nutzte die Berliner Verwaltung den Anlass der Pandemie und die damit einhergehende verstärkte Nutzung von Fahrrädern, um „Pop-up-Radwege“ einzuführen. Hierfür wurden auf stark frequentierten und für Radfahrende risikoreichen Straßen in kurzer Zeit Radfahrstreifen aufgemalt und häufig durch Baustellensicherungen von den Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge abgegrenzt.

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RECHT

Dieses Vorgehen und die Radwege als solche führten zu einem regen Diskurs, der die rechtliche Zulässigkeit behandelte, und auch die wissenschaftlichen Dienste des Bundestags sowie des Berliner Parlaments beschäftigte. Der Diskurs dürfte nunmehr allerdings durch den diesbezüglichen Beschluss des OVG BerlinBrandenburg vorentschieden sein. Das OVG bestätigte die grundsätzliche Möglichkeit und rechtliche Zulässigkeit von „Pop-upRadwegen“, sofern die Voraussetzungen der verkehrsrechtlichen Ermächtigungsgrundlagen im Einzelfall erfüllt werden.

Nach den vorgenannten Normen bedarf es für die Anordnung zweier Voraussetzungen: (i) Die Radwege dürfen nur dort geschaffen werden, wo dies aufgrund besonderer Umstände zwingend erforderlich ist. (ii) Dabei ist weiter Voraussetzung, dass eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegt. An eine solche konkrete Gefahr sind nach der Rechtsprechung allerdings keine übersteigerten Anforderungen zu stellen. Es bedarf insbesondere nicht des Nachweises, dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist. Vielmehr muss nachgewiesen werden, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichen-

der Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände – die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt. In der Folge sind die Voraussetzungen der Normen im Einzelfall zu ermitteln. Nach Auffassung des OVG Berlin-Brandenburgs waren diese hinsichtlich aller entscheidungsgegenständlichen „Pop-upRadwege“ der Berliner Verwaltung gegeben.

Bestätigung durch die Rechtsprechung

Im Vorfeld des Beschwerdeverfahrens gegen den Beschluss des VG Berlin legte der Berliner Senat daher nach, indem er die Notwendigkeit der beklagten temporären Radfahrstreifen dezidiert begründete und belegte. Dies sah das OVG Berlin Brandenburg als ausreichend und die tatbestandlichen Voraussetzungen der entscheidenden Normen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO für alle streitgegenständlich gebliebenen Straßenabschnitte als erfüllt an. Überdies war bereits nach Ansicht des VG Berlin der temporäre Charakter der Radfahrstreifen nicht zu beanstanden.

Denn nach § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG darf ein Verwaltungsakt mit einer zeitlichen Befristung erlassen werden. Die Befristung läuft auch dem Zweck eines Radweges nicht zuwider, da eine veränderte Verkehrssituation eine Verkehrsregelung für einen begrenzten Zeitraum erforderlich machen kann. An diesen inhaltlich richtigen Entscheidungen werden sich voraussichtlich – sollte es auch in anderen Städten zu Anfechtungen der „Pop-up-Radwege“ kommen – die dann berufenen Verwaltungsgerichte orientieren.

Ausblick Im Zuge der Gestaltung einer zukunftsfähigen Mobilität, die eine gleichberechtigte Teilnahme von Radfahrenden am Verkehr zum Ziel hat, wird das Instrument der „Pop-up-Radwege“ möglicherweise weitere Verbreitung finden. Denn mit der temporären Einrichtung der Radfahrstreifen können Verwaltung und Politik die Änderung der Infrastruktur zunächst probeweise einführen. Die gewonnenen Daten in Bezug auf Verkehrsauswirkungen, Nutzung durch Radfahrende sowie Zustimmung durch Bürgerinnen und Bürger können genutzt werden, um eine passgenaue Mobilitätsform in der jeweiligen Stadt zu entwickeln.

Den Artikel mit Literatur- und Quellenangaben finden Sie unter: polis-magazin.com/popupradwege

© Brahms Nebel & Kollegen (2)

Zum Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung: Dem Beschluss des OVG in der Beschwerdeinstanz war ein durch einen Berliner AfD-Abgeordneten angestrengtes Eilverfahren vorausgegangen, in welchem das VG Berlin diesem noch Recht gab und die Radwege für rechtswidrig hielt. Denn nach Ansicht des VG Berlin hatte der Berliner Senat nicht ausreichend dargelegt, dass vorliegend eine konkrete Gefahrenlage im Bereich der jeweiligen „Popup-Radwege“ bestehe. Dafür ließ das VG Berlin insbesondere die Berufung auf die Auswirkungen der SARS-CoV-2-Pandemie nicht ausreichen. Denn hierbei handelte es sich schon nicht um verkehrsbezogene Erwägungen.

DR. FLORIAN BRAHMS, LIC. EN DRT. FR. ist Rechtsanwalt und Partner der Energierechtsboutique BRAHMS NEBEL & KOLLEGEN mit Sitz in Berlin und Hamburg und Leiter des Standorts Hamburg. Er hat in Potsdam und Paris Rechtswissenschaften studiert und während seiner Tätigkeit von November 2011 bis März 2016 als Rechtsanwalt bei der MASLATON Rechtsanwaltsgesellschaft in Leipzig gleichzeitig den Doktorgrad zum Thema „Die Integration von Erneuerbaren Energien im Strommarkt – die Direktvermarktung zwischen Einspeisevergütung und freiem Markt“ erworben. Florian Brahms ist Vorsitzender des Forschungsbeirats Fraunhofer ISE APV Obstanbau und Referent der PHOTON Akademie zum Thema „Energierecht für Solarbetreiber“.

JULIAN ARNOLD ist als Rechtsanwalt am Berliner Standort der auf Energierecht spezialisierten Sozietät BRAHMS NEBEL & KOLLEGEN tätig. Julian Arnold betreut alle Arten von Projekten im Energiesektor, insbesondere mit Fokus auf das Umwelt- und Planungsrecht.

RECHT

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GEMEINSAM ZUR SMART CITY EINE PLATTFORM FÜR VIELE AKTEURE

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POLIS MOBILITY

© Müller+Busmann GmbH & Co. KG

TEXT: Daniel Boss

Mehr als 40 Kommunen und kommunale Versorger haben sich im Verein Civitas Connect zusammengeschlossen.

Wie rasant sich auch die Welt der kommunalen Versorger verändert, lässt sich am Beispiel „LoRaWAN“ gut verdeutlichen.

Es ist noch gar nicht lange her, da ließ die Abkürzung eher an den Helden eines Science-Fiction-Films denken. Inzwischen weiß nicht nur die IT-Abteilung, dass sich dahinter das „Long Range Wide Area Network“ verbirgt, eine für das „Internet der Dinge“ (IoT) entwickelte Funktechnologie. Ein typischer Anwenderfall für städtische Betriebe sind die gesetzlich vorgeschriebenen Grundwassermessungen. Sogenannte Pegelsonden liefern regelmäßig Daten, die per „LoRaWAN“ weitergeleitet werden. Doch welche Technik auf dem Markt ist die sinnvollste? Damit hat sich eine Arbeitsgruppe des Vereins Civitas Connect befasst. Sie erstellte eine Vergleichsmatrix, „aus der die wesentlichen Eigenschaften für die Auswahl passender Sensoren entnommen werden können“, so der Verein. Die Arbeitsgruppe „LoRaWAN“ hat vier unterschiedliche Gateways im direkten Vergleich getestet.

Ein Gateway ist die etwa schuhkartongroße Basisstation, die mit einer Antenne verbunden ist und so den Empfang und die Weitergabe der Daten übernimmt. Erste Ergebnisse der Tests deuten darauf hin, dass nicht automatisch das teuerste Gateway die besten Empfangswerte liefert. Weitere Prüfungen laufen. Bereits fertig ist ein Sicherheitskonzept für „LoRaWAN“.

Identische Herausforderungen auf dem Weg zur Smart City Der Civitas Connect e.V. will, vereinfacht gesagt, verhindern, dass die deutschen Kommunen auf ihrem Weg zur Smart City hundertfach ähnliche Prozesse durchlaufen – und die gleichen Fehler machen. Ob Flensburg oder Garmisch-Partenkirchen – „die Themen und technischen Lösungen sind, in den allermeisten Fällen, die gleichen“, sagt Ralf Leufkes, der Geschäftsleiter des Vereins. Bei den praktischen Umsetzungen sei von einer Deckungsgleichheit von bis zu 100 % auszugehen.

Warum also, so die Idee, sollte jede Stadt für sich allein handeln – und unnötig viel Geld investieren? Ralf Leufkes weiß, wovon er spricht. Er arbeitet für das IT-Unternehmen items, das unter anderem die Versorgungswirtschaft berät und mit Software und Digitaltechnik beliefert. Von dem Münsteraner Unternehmen ging die Initiative zur Vereinsgründung aus. „Auch wenn es auf den ersten Blick kaufmännisch verlockend erscheint, denselben Anwendungsfall immer und immer wieder zu verkaufen, macht das für uns keinen Sinn“, sagt Ralf Leufkes. „Wir wollten lieber einen Austausch starten, bei dem alle voneinander lernen können.“

Anfang Februar zählt der bundesweit tätige Verein mehr als 45 Beteiligte. An Bord sind unter anderem die Stadtwerke Werl und die Netzgesellschaft Lübbecke (beide NRW) sowie die Stadtwerke Solingen und die Wuppertaler Stadtwerke, die mit ihrem Vorsitzenden der Geschäftsführung, Markus Hilkenbach, den aktuellen Vorstandsvorsitzenden stellen. Neben den Landkreisen St. Wendel (Saarland) und Borken (NRW) sind auch die Städte Münster, Walsrode (Niedersachsen) und Bielefeld Mitglieder. Wegen Corona tauscht man sich bislang rein virtuell aus.

Der grundlegende Gedanke des Vereins ist es, dass niemand die Smart City allein umsetzen kann. „Das liegt, neben der Vielzahl an Themen und beteiligten Akteuren, vor allem an limitierten Personalressourcen und dem notwendigen Know-how, um die Lösungswege allein auszuarbeiten“, sagt Ralf Leufkes. Für eine komplette Smart City reiche es nicht aus, Sensoren zu installieren und die Informationen von A nach B zu leiten. Vielmehr brauche es verschiedene Kommunikationsnetze, Datenplattformen und -pools sowie Software- und Hardwareschnittstellen.

Zugriff auf Daten durch die Kommunen Civitas Connect versteht sich als Kooperationsplattform, die das Querschnittthema Smart City in all seinen Facetten abbildet. So befassen sich die verschiedenen Arbeitsgruppen derzeit unter anderem mit Kommunikationstechnologie, Energie- und Wassernetzen oder Abfall. Mobilitätslösungen stehen ebenfalls auf der Agenda und werden von den Mitgliedern immer stärker nachgefragt. „Auch hier geht es in hohem Maße um Datenerfassung, -verarbeitung und -verwaltung“, sagt Ralf Leufkes.

Man denke nur an Verkehrszählungen oder Feinstaub-Messungen. Grundsätzlich soll, auch das ist ein Anliegen des Vereins, die Datensouveränität in kommunaler Hand bleiben bzw. gelangen. „Die Städte und Betriebe müssen die Daten nicht zwingend selbst erzeugen. Aber sie sollten uneingeschränkten Zugriff darauf haben“, betont Ralf Leufkes.

Aufgrund der Relevanz des Themas Smart City rechnet der Verein mit einem starken Mitgliederwachstum in diesem Jahr. Damit auch wirklich alle voneinander profitieren können, werden die die Ergebnisse der verschiedenen Gruppen in einem internen Wiki festgehalten, beispielsweise in Form von Whitepapern.

Weitere Informationen: www.civitasconnect.digital

Anfang des Jahres 2020, „mitten hinein in die Pandemie“, wie es der Geschäftsführer formuliert, wurde Civitas Connect gestartet.

Damals waren bereits knapp 20 Mitglieder mit an Bord. Stand

POLIS MOBILITY

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JOINING FORCES

THE DUTCH AUTOMOTIVE INDUSTRY

TEXT: Gerard Koning

Did you know that, according to the Global Innovation Index (PwC), Automotive Disruption Radar (Roland Berger), and Autonomous Vehicles Readiness Index (KPMG), the Netherlands is one the most innovative countries globally?

Vision of a possible future mobility scenario in a livable city by RAI Automotive Industry NL

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POLIS MOBILITY

© RAI Automotive Industry NL (3)

The Automotive Campus in Helmond

Export Export (88 %) is extremely important to the Dutch automotive industry, of which 44 % is to Germany. This makes Germany one of the most important partners for the Dutch automotive industry.

The Dutch-German Mobility Pact

The Dutch automotive industry is leading in technological development in the areas of charging infrastructure, local off-grid energy support, electrification of trucks, buses, construction and agricultural vehicles.

Royal RAI Association The Royal Dutch RAI Association, headquartered in Amsterdam, was established on December 17th 1893. Consisting of nine mobility sections, the RAI Association represents the total mobility industry of the Netherlands. We support the mobility sector by initiating innovations, contributing to European standards, facilitating international cooperation, and organizing member activities. We represent our members at (inter-)national missions and by participating in strategical fairs. Our network contains branch and cluster organizations in European and American states.

RAI Automotive Industry NL

To stimulate innovation and cooperation, a mobility pact has been established between the Dutch and German government and a multi-year “Public-Private-Partnership” program between both countries has been initiated. With this program we aim to expand and further develop international cooperation, in order to jointly advance our mobility system in bilateral projects, so we all can learn from each other, look for common economic benefits of new mobility forms, and take on a pioneering role at a European level when it comes to a sustainable and advanced mobility system. Moreover, the Dutch-German Mobility pact embraces this cooperation as well.

You are welcome to participate (free of charge) in the cooperation platform, created to stimulate and strengthen the cross-border mobility community: https://dutch-german-sustainable-mobility. b2match.io/ For more information: www.raivereniging.nl/

RAI Automotive Industry NL is the leading authority in the Dutch automotive manufacturing and supply chain industry, focusing on global automotive and mobility solutions by joining forces with knowledge institutes and our government and by acting as a catalyst in the fields of innovation and education.

Our team represents the interests of the Dutch automotive industry on a national and international level. Located at the Automotive Campus in Helmond, the automotive hotspot of the Netherlands, we cooperate with our members and partners to strengthen the innovative and economic position of the Dutch automotive industry.

To promote the interests of our members we actively engage in dialogues with national politicians and participate in a variety of international projects, activities and events. Additionally, making a social contribution plays an important role. All activities are aimed at realizing the three zeros ambition upon emission, congestion and accidents. To realize this ambition, a number of programs have been established, including Green Mobility, Smart Mobility, and Internationalization. Through technological workshops, informational webinars, and drive (inter-)national projects we contribute to the technological acceleration.

GERARD KONING started his career in the automotive industry at Nedcar in 1989, after which he worked internationally at several other automotive companies, such as DAF, VDL Groep, and Inalfa Roof Systems. Gerard joined RAI Automotive Industry NL in October 2019 as Manager Green Mobility and with over 30 years of experience in the automotive industry, he is a highly knowledgeable and committed innovation partner, especially in the areas of sustainable and smart mobility. He actively seeks to globally strengthen the position of the Dutch Automotive industry.

POLIS MOBILITY

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© WSW

Ein vollelektrisch betriebenes LondonTaxi der WSW unterwegs in Wuppertal.

REALLABOR FUR ZUKUNFTSLOSUNGEN KI.NRW WÜRDIGT BERGISCH.SMART_MOBILITY MIT „FLAGSHIP“-STATUS

TEXT: Csilla Letay

Wer in Wuppertal „Hol mich app“ sagt, steigt seit Herbst 2020 in eines der sechs blauen elektrisch angetriebenen London-Taxis der WSW mobil GmbH ein, die im On-Demand-Verkehr unterwegs sind, unabhängig von regulären Bushaltestellen, Linienwegen und Fahrplänen. Die Fahrzeuge sind dank ihres kleinen Wendekreises besonders flexibel im Straßenverkehr einsetzbar und erreichen Haltepunkte, die von Bussen nicht bedient werden können. Mit den WSW-Cabs und der „Hol mich! App“ beteiligen sich die WSW am Forschungsprojekt bergisch.smart_mobility.

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POLIS MOBILITY

Das Projekt bergisch.smart_mobility: Künstliche Intelligenz als Enabler der Mobilität von morgen realisiert im Rahmen der Digitalen Modellregion Bergisches Städtedreieck ein Reallabor zu KI-basierter Mobilität. Während die blauen Ruf-Taxis bis Ende 2024 weiterfahren werden, läuft bergisch.smart_mobility im März zwar aus, wird jedoch von Projektträgerseite als Startschuss für die darin erprobten Anwendungen verstanden, die als zukunftsfähige Modell-Lösungen auf andere Kommunen übertragen werden können.

Mit einem Gesamtprojektvolumen von 23,4 Millionen Euro war es das größte Projekt der Digitalen Modellregion Bergisches Städtedreieck. Unterstützt durch eine Förderung von 13,1 Millionen Euro seitens des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie (MWIDE) des Landes Nordrhein-Westfalen zeigte das Projekt, wie technologische Innovationen in einer gemeinsamen Anstrengung von Industrie, Verwaltung und Wissenschaft für die Entwicklung neuer Produkte und Dienstleistungen rund um die Themen Mobilität und Smart City nutzbar gemacht werden können.

Im Bergischen Städtedreieck wurde dafür im Rahmen von bergisch.smart_mobility ein Reallabor zur KI-basierten Mobilität etabliert, in dem die zuvor benannten Herausforderungen der Zukunft bearbeitet und die daraus resultierenden Chancen für die Region entwickelt, Machbarkeiten prototypisch nachgewiesen sowie Standards definiert wurden, um als Blaupause für eine überregionale Umsetzbarkeit der Ansätze in Themenfeldern wie „On-Demand-Verkehre“, „ökologisch angepasste Verkehrsflussoptimierung“ oder „Daten-Marktplätze“ dienen zu können.

Das Vorhaben setzte ein Konsortium – bestehend aus den Wuppertaler Stadtwerken, APTIV Services Deutschland GmbH, der Bergischen Universität Wuppertal, der Ressourcenberatung Neue Effizienz, den Städten Remscheid, Solingen, Wuppertal sowie der Bergischen Struktur- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft – mit einem Team von rund 160 beteiligten Spezialist:innen über einen Zeitraum von zweieinhalb Jahren um.

KI-Standort Nordrhein-Westfalen Nun wurde bergisch.smart_mobility der „Flagship“-Status von KI.NRW verliehen. Die Kompetenzplattform Künstliche Intelligenz Nordrhein-Westfalen (KI.NRW) unterstützt mit ihrer Dachmarke „Flagships powered by KI.NRW“ vom Land geförderte Vorhaben als KI-Leuchtturmprojekte. Ziel ist es, einen effizienten Technologietransfer und die enge Zusammenarbeit von Mittelstand, Start-ups, Universitäten, Hochschulen sowie Forschungseinrichtungen in NRW zu gewährleisten und zu unterstützen. „Die von KI.NRW unterstützten Leuchtturmprojekte zeigen die vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten und positionieren den KIStandort Nordrhein-Westfalen auf europäischer Ebene“, so Prof.

Andreas Pinkwart, Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen. „Wir wollen Nordrhein-Westfalen zu den stärksten europäischen Standorten für künstliche Intelligenz weiterentwickeln. Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, vernetzen wir die herausragenden KI-Kompetenzen des Landes und stärken das KI-Ökosystem.“

Bündel zukünftiger Projektarbeiten in den Themenwelten ,Neue Mobilität‘ und ,Smart City‘ verstanden. Dass wir für diesen Startschuss nun direkt eine Anerkennung als KI-Flagship in NRW bekommen haben, freut uns somit natürlich besonders“, so Stephan A. Vogelskamp, Geschäftsführer der Bergischen Struktur- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft mbH (BSW) sowie geschäftsführender Vorstand von automotiveland.nrw. In der NRW-Clusterinitiative automotiveland.nrw haben sich führende Automobilzulieferer und Tech-Unternehmen sowie mehrere Hochschulen zusammengeschlossen, um im Lichte des tiefgreifenden Wandels der Automotive- und Mobilitätswirtschaft durch Projekte und Initiativen wie bergisch.smart_mobility den Standort NordrheinWestfalen im globalen Wettbewerb nachhaltig zu sichern. „Im Fokus stehen bei diesen Projekten und Initiativen vor allem die technologischen Entwicklungssprünge der jüngeren Zeit: künstliche Intelligenz, Machine Learning und Data Analytics“, führt Stephan A. Vogelskamp aus. „Diese Themen treiben die Entwicklung digitaler Lösungen für innovative Mobilitätskonzepte an und versprechen vielfältige Einsatzmöglichkeiten wie etwa im Bereich adaptiver Verkehrsflusssteuerung. Städte produzieren bereits heute durch die zunehmende Digitalisierung wachsende Mengen an heterogenen Daten. Mit der politisch gewollten kontinuierlichen Transformation zu Smart Cities muss eine sinnvolle Datennutzung systemisch initiiert werden.“ Mobilität gelte als einer der Schlüsselfaktoren moderner, arbeitsteiliger und international vernetzter Gesellschaften und sei eine Grundvoraussetzung für eine prosperierende Wirtschaft und das soziale Wohlergehen, betont Stephan A. Vogelskamp: „Gleichzeitig ist Mobilität eine der großen Herausforderungen in Hinsicht auf Ressourcenverbräuche, Klimaschutz- und Lebensqualitätsaspekte.“ Weltweit arbeiten Städte, Ballungsräume und Regionen daher an nachhaltigen Mobilitätskonzepten mit übertragbaren Anwendungen. Hier setzte auch bergisch.smart_mobility an.

Das Potenzial der in bergisch.smart_mobility erarbeiteten Ansätze für den Mobilitätssektor sei groß und die Voraussetzungen gut, so Vogelskamp. Denn bereits heute sind Fahrzeuge mit einer Vielzahl von Sensoren bestückt, zeichnen kontinuierlich Informationen auf und kommunizieren zum Teil mit anderen Fahrzeugen. Die Weiterentwicklung hin zu KI-Systemen – so zeigte das „Flagship“-Projekt – bietet vielfältige neue Einsatzszenarien: von adaptiver Verkehrsflusssteuerung unter Einbezug aller Verkehrsmittel über multimodale Verkehrsservices bis hin zum autonomen Fahren, das Robotertaxis, autonome Lkw und selbstfahrende Pkw in Gesamtsystemen ermöglicht. „Gleichzeitig haben mit den aktivierten Innovationsfeldern möglicherweise disruptive Veränderungen von noch unbestimmter Reichweite bereits begonnen“, sagt Stephan A. Vogelskamp, daher sei es notwendig, Smart-City-Konzepte vor diesem Hintergrund im Hinblick auf Machbarkeit und Sinnhaftigkeit permanent zu screenen.

„Wir haben bergisch.smart_mobility immer als Startschuss für ein

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Das eigens entwickelte Elektroauto „Holograktor“ ist optimal an die Funktionen des „True AR Displays“ angepasst.

© WayRay (3)

Straßenverläufe, Ortsnamen und lokale Besonderheiten gelangen direkt ins Blickfeld des/der Fahrenden.

Unter anderem werden weitere Verkehrsteilnehmer:innen auf der Windschutzscheibe hervorgehoben, um mehr Sicherheit zu gewährleisten.

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FUTURE HEROES

METAVERSE AUF RÄDERN Das Auto der Zukunft als Schnittstelle virtueller und realer Welt Das Schweizer Unternehmen WayRay mit Sitz in Zürich hat sich zum Ziel gesetzt, eine Science-FictionTechnologie serienreif zu machen. Im Auto der Zukunft sollen die Passagiere virtuelle Welten erleben; die durch Augmented-Reality-Anwendungen mit der realen Welt verschmelzen.

TEXT: Helena Busmann

Mit seinem „True AR Display“ und seinem „Holograktor“ hat das Unternehmen die neuartige Technik in einem ConceptCar anschaulich gemacht.

Das sogenannte „True AR Display“ vereint herkömmliche Funktionen eines Head-up-Displays mit neuartigen holografischen Features. Die Inhalte werden über die Windschutzscheibe optisch in die reale Umgebung projiziert. Sie sind nicht an einen festen Abstand gebunden, sondern können überall zwischen „null“ und „unendlich“ angezeigt werden.

Konzeptionell setzt sich die Technologie aus vier Bestandteilen zusammen: der Lasereinheit, der Bilderzeugungseinheit, dem holografischen Element und der AR-Rendering-Engine. Die kompakte Lasereinheit erzeugt einen RGB-Lichtstrahl und leitet diesen über spezielle optische Fasern weiter. In der Bilderzeugungseinheit im Armaturenbrett wird dieser verarbeitet und trifft anschließend auf das holografische Element in der Windschutzscheibe – die Photopolymerfolie. Für die Entwicklung der Folie ging WayRay eine exklusive Partnerschaft mit dem weltweit führenden Anbieter von Hightech-Polymaterialien, der Covestro AG mit Sitz in Leverkusen, ein. Zudem formierte sich eine Zusammenarbeit mit dem Unternehmen AGP eGlass, das sich auf die Entwicklung und Herstellung von Autoverglasungen spezialisiert hat und für die Integration der speziellen dünnen Polymerschicht in die Windschutzscheibe verantwortlich war.

Somit wurde sichergestellt, alle gesetzlichen als auch automobilen Anforderungen an eine Verglasung zu erfüllen. Das vierte essenzielle Element ist die proprietäre AR-Rendering-Engine. Sie verarbeitet

die Daten der Sensorik, der Kameras sowie Karteninformationen, um die Position des Fahrzeugs präzise zu berechnen und virtuelle Objekte in Echtzeit zu rendern.

„Holograktor“ als Ride-Hailing-Vehikel Ein Kriterium, das durchgehend erfüllt werden musste, war das der Sicherheit.

Bei der Fahrt unterstützt das sogenannte ADAS intuitiv die Aufmerksamkeit des Fahrenden und akzentuiert zum Beispiel Fußgänger:innen und Radfahrer:innen in dessen Blickfeld. In diesem Sinne stellt das System sicher, dass während der Fahrt nur adäquate Apps genutzt werden können.

Steht das Fahrzeug still, können zudem reise- oder umgebungsbezogene Inhalte sowie Unterhaltungs-Apps verwendet werden. Die reale Welt verschmilzt über die Animationen der Spiele mit einer virtuellen und eröffnet somit den Zugang zum Metaverse. Die Technologie stellt in diesem Bereich völlig neuartige Unterhaltungsmöglichkeiten bereit. Ein eigener True-AR-App-Marktplatz und das Software-Development-Kit ermöglichen Drittanbietern die Entwicklung einer Vielzahl von Spielen, Informations- sowie Unterhaltungsanwendungen, die über Joysticks im Fahrzeug bedient werden.

Um das „True AR Display“ optimal präsentieren und nutzen zu können, entschied sich das Unternehmen zu der Entwicklung eines eigenen Fahrzeugs. Kooperationspartner sollte kein Geringerer als der renommierte Designer Sasha Selipanov sein, der bereits an Designs von Lamborghini und Bugatti beteiligt war. Das Ergebnis ist der „Holograktor“ – ein 4,4 m langes Elektroauto mit integriertem „True AR Display“. Dank moderner Batterietechnologie verfügt es über eine geschätzte Reichweite von 600 km. Der Dreisitzer kann sowohl konventionell als auch per Fernsteuerung über eine 5G-Internetverbindung gesteuert werden. Über das Ka-

merasystem und die Sensorik sowie die Kartierung ist es eine:r qualifizierten Fahrer:in in der Ferne erlaubt zu navigieren, während die Insassen die holografische Fahrt genießen können. Das Lenkrad verschwindet in einer Aussparung im Armaturenbrett, wenn es nicht gebraucht wird, sodass die Airbag-Funktion hingegen weiterhin vorhanden bleibt. Die Motivation hinter dem Einrichten einer Fernsteuerung ist die explizite Nutzung des „Holograktors“ als Ride-Hailing-Auto. Die Idee ist es, bei Uber zwischen den Kategorien „Black“, „SUV“ und „Holograktor“ wählen zu können. Dementsprechend besteht zwischen den vorderen beiden Sitzen ein großzügiger Abstand, der auch von dem hinteren Sitz eine angenehme Sicht auf die Windschutzscheibe zulässt. Trotz der futuristischen Ambitionen kann das Fahrzeug realistisch und serienreif produziert werden.

Das WayRay-Team ist in der Lage, die Prozesse von der Forschung bis hin zur Entwicklung der Soft- sowie Hardware durchzuführen. Dieses umfangreiche Verfahren ermöglicht die präzise Umsetzung und ständige Transformation der Idee. Als Marktführer im Fachgebiet der Holografie eröffnet WayRay eine neuartige Welt, die das Potenzial hat, künftig in verschiedene Bereiche adaptiert zu werden.

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Mit einer Breite von einem Meter passt der Ducktrain auch auf Fahrradwege.

© DroidDrive GmbH (3)

Durch die Sensoren an den einzelnen Fahrzeugen können die einzelnen Ducks Abstand zueinander halten und der Bezugsperson folgen.

Voll beladen durch die Stadt: Bis zu 300 kg können mit einem Duck transportiert werden.

Urbane Logistik neu gedacht Über aktuelle Herausforderungen, Pakete und Enten Die Innenstädte sind voller Autos, die Infrastruktur überlastet. Mit ihnen kommen Abgase, Lärm sowie Staus und ein hoher Parkplatzbedarf einher, die Raum für andere Nutzungen wegnehmen. Das Wachstum des Onlinehandels und die damit einhergehende Zunahme von Lieferverkehr und entsprechenden Fahrzeugen lassen vorerst keine schnelle Besserung erwarten. Intelligente Lösungsansätze sind also dringender gefragt denn je. Hier setzt die Innovation „Ducktrain“ eines Aachener Start-ups an.

TEXT: Marina Fischer

Mit einer „Entenfamilie“ der Verkehrsüberlastung in Städten rund um die Welt entgegenwirken – das klingt fast zu schön, um wahr zu sein, könnte aber bald schon Realität sein. Gerade im Bereich der Letzte-Meile-Logistik gibt es viel Optimierungsbedarf und -potenzial, denn der finale Transport von Sendungen bis zur Haustür des/r Empfänger:in gewinnt zunehmend an Bedeutung. Enge und überlastete Straßen, Personalmangel und zu erreichende Umweltziele sind dabei nur einige der Herausforderungen.

Mit der Gründung des Start-ups DroidDrive GmbH im Jahr 2018 nahmen sich Dr. Kai D. Kreisköther, Markus Werle und Fabian Kobler zusammen mit Prof. Achim Kamper und der PEM Motion GmbH dieser Problematik an und entwickelten eine Lösung, die von der Kooperation zwischen Mensch und semi-autonom fahrendem Leichtfahrzeug geprägt ist: das Ducktrain.

Schon bevor sie gemeinsam die Entwicklung des Ducktrain angingen, arbeitete das Team viele Jahre mit an Logistiklösungen und im Bereich automatisierte Fahrzeuge.

Das Vorbild der Technologie ist eine Entenfamilie, bei der die Küken hintereinander in einer Reihe den Eltern folgen.

Genau wie die Entenkinder folgen auch die autonomen und elektrisch betriebenen Lastenfahrzeuge des Ducktrain einem Bezugspunkt, wie etwa einem Postboten auf dem Fahrrad. Selbst ziehen muss der Postbote die Elemente, die jeweils bis zu 300 kg

Ladung tragen können, jedoch nicht – sie folgen ihm automatisch. Obwohl sie sehr belastbar sind, wiegen die Elemente selbst nicht viel und sind zudem kompakter und klimafreundlicher als herkömmliche Lieferwagen. Ein einzelner Duck ist gerade einmal einen Meter breit und 2,2 m lang, sodass er sich sowohl auf der Straße als auch auf Fahrradwegen und Bürgersteigen bewegen kann. Aus bis zu fünf aneinander gekoppelten Fahrzeugen kann eine solche „Ducktrain-Kette“ bestehen, wodurch etwa genauso viel Ware befördert werden kann, wie auch in einen Transporter passt.

Auf den letzten 100 bis 500 m lösen sich die einzelnen Ducks schließlich aus der Reihe und folgen den sich auf dem Fahrrad oder zu Fuß bewegenden Zusteller:innen automatisch an den jeweiligen Zielort.

Dabei sollen die Vorteile eines wendigen und umweltfreundlichen Cargobikes mit denen eines Transporters mit viel Stauraum vereint werden: emissionsfrei, kompakt und mit hoher Kapazität. Mithilfe zahlreicher Sensoren, mit denen die Fahrzeuge ausgestattet sind, können die einzelnen Ducktrain-Elemente den richtigen Abstand zueinander einhalten und außerdem auf andere Verkehrsteilnehmer:innen achten und somit Kollisionen vermeiden.

nologie bereits überzeugt werden. Durch namhafte Geldgeber wie etwa Earlybird UNI-X, be10x, NRW Bank sowie die Bestandsinvestoren EIT InnoEnergy und Wi Venture konnten insgesamt über vier Millionen Euro generiert werden. Zudem wird die Entwicklung von Ducktrain durch das Bundesverkehrsministerium (BMVI), die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) und das Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) unterstützt.

Die ersten Testfahrten sollen in der ersten Hälfte des Jahres 2022 bei Pilotprojekten in Aachen, Hamburg und Köln starten, und auch wenn dabei noch nicht komplett selbstständig Pakete zugestellt werden können, so zeigt sich mit dem Ducktrain doch eine zukunftsweisende Innovation, die uns dem Ideal einer autofreien Innenstadt ein kleines Stückchen näherbringen könnte.

Geschäftsführer und Mitgründer Dr. Kai D. Kreisköther ist überzeugt, dass das Start-up einen positiven Beitrag zur Verkehrswende leisten kann: „Mit der Ducktrain-Technologie sind jährlich Einsparungen von über fünf Milliarden Euro in der Paketbranche in Europa möglich. Gleichzeitig werden dabei potenziell mehr als 70 Millionen Tonnen CO2 vermieden.“ Auch zahlreiche Investoren konnten von der neuen Tech-

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© Urban Beta (3)

Das modulare Gebäudesystem von Urban Beta kann auch insbesondere für die flexible Installation von Mobilty Hubs genutzt werden.

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BetaPort Zirkuläre Mobility-Hubs on demand Carsharing, ÖPNV, E-Scooter oder Leihfahrräder – unterschiedliche alternative Transportmittel und Konzepte für eine erfolgreiche sowie nachhaltige Mobilitätswende stehen bereit: Innerstädtische Mobilität wird zunehmend intermodal. Das Unternehmen Urban Beta hat ein modulares Gebäudesystem entwickelt, das insbesondere für die flexible Installation von Mobilty Hubs genutzt werden kann.

TEXT: Julian Dell

Als neue Umsteigestationen wird Mobility Hubs von Stadt- und Verkehrsplaner:innen bei der individuellen Kombination verschiedener Transportmittel dank digitaler Vernetzung zukünftig eine entscheidende Rolle zugesprochen. Die zentralen Knotenpunkte bieten den mobilen Nutzerinnen und Nutzern die Möglichkeit, die verschiedenen Transportmittel komfortabel und idealerweise ohne Warte- oder Verzugszeiten zu wechseln und beliebig zu verknüpfen.

Das Anforderungsprofil an Mobility Hubs ist hinsichtlich ihrer Anpassungsfähigkeit, einer nachhaltigen und erschwinglichen Gebäudestruktur sowie der kurzfristigen Verfügbarkeit dementsprechend hoch.

Urban Beta, ein Berliner Studio für Rauminnovationen, hat vor diesem Hintergrund eine skalierbare Gebäudetechnologie entwickelt und bietet mit dem BetaPort eine zirkuläre „Building as a Service“ (BAaS)Lösung für nachhaltige Architektur auf Abruf. Dahinter verbirgt sich ein modulares Bausystem aus reversiblen Holzbausteinen, mit dem systematisch und entlang des individuellen Zwecks eine riesige Bandbreite an Gebäudeformen entwickelt werden kann. „Durch computergestützte, vorausschauende Planung werden maximal effiziente Gebäudelayouts mit automatisierter Herstellung und Produktionsketten verbunden. Unser Ziel ist es, erschwingliche, hochfunktionale und gesunde Räume zu realisieren. Wir sehen die Anwendung des Mobility Hub als Startpunkt für unser integriertes BetaPort-System. In den nächsten Jahren planen wir ebenfalls, weitere Märkte im Bausektor zu bedienen“, beschreibt Marvin Bratke, Geschäftsführer bei Urban Beta, die Vision des Unternehmens.

Innovativ ist insbesondere der zirkuläre Ansatz des Konzepts: Alle Holzbausteine sind nicht nur für den schnellen Aufbau, sondern auch für eine verlustfreie Demontage konzipiert. Das gilt auch für die Materialverbindungen. Wertvolle Baumaterialien können so mehrfach verwendet werden und Mobility Hubs in kürzester Zeit verlegt oder umgebaut werden. Upcycling innerhalb des Systems ist so kein Problem.

Alle Bauteile werden zudem grundsätzlich aus nachhaltigen oder recycelten Materialien hergestellt. Die Produktion übernehmen spezialisierte Partnerunternehmen.

Die Technik ist zertifiziert sowie patentiert, alle Elemente werden vor dem Einsatz getestet und auf ihre Qualität hin geprüft.

Das BetaPort-System kommt mit einem digitalen Planungstool: dem BetaPortKonfigurator.

Projektmitgliedern gebaut werden. Die Entwickler liefern die BetaPorts dafür mit digitalen Handbüchern für alle Gebäudemaßstäbe und -größen aus, einschließlich kundenspezifischer und individualisierter Elemente. „Gleichwohl sehen wir aktuell die stärksten Wachstumsmöglichkeiten in den Bereichen B2B und B2G“, sagt Bratke abschließend.

Apropos Wachstum: Mit dem nächsten mehrgeschossigen „BetaPort Next“-Mobility Hub, der noch dieses Jahr präsentiert wird, wächst das Portfolio weiter. Der Hub wird das erste Mal das neue Bausystem für mehrgeschossige Anwendungen zeigen, inklusive Schnelladestation, Lounge im Obergeschoss und Co-Branding-Möglichkeiten.

Es dient als interaktive Plattform, um verschiedene Projektbeteiligte, Entscheidungsträger:innen, Planer:innen und Nutzer:innen aktiv in die Projektplanung einzubinden. Die digitale Oberfläche der Planungsplattform erinnert an ein Videospiel und ist bewusst niedrigschwellig konzipiert. „Unser Ziel ist es, die Planungsphase demokratischer zu gestalten und den Prozess so weit zu öffnen, dass auch Input von fachfremden Personen in das Ergebnis einfließen kann“, erklärt Bratke. „Durch Machine Learning und individuelle Algorithmen automatisieren wir den Prozess stellenweise. So minimieren wir Fehlerquellen bei der Ausführung, bei der Herstellung und in der Konstruktion vor Ort“, so Bratke weiter.

Durch die einfache Verständlichkeit des Produkts können am Einsatzort alle Bauelemente nicht nur durch geschultes Personal, sondern auch mit ungeschulten

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© Mäckler Architekten

ERSTES AUTOREDUZIERTES QUARTIER IN BOCHUM Als Modellprojekt entstehen in Bochum-Laer bis 2026 die „Havkenscheider Höhe – höchst mobil“.

Das erste autoreduzierte Quartier der Stadt setzt den Fokus auf zugängliche und nachhaltige Mobilität. Die Daseinsberechtigung des privaten Pkw wird hinterfragt und durch multimodale Lösungen ersetzt. Die Präsenz des ruhenden Individualverkehrs verschwindet in die Quartiersgarage und aus dem urbanen Raum. Mikromobilität bestimmt die Flächenverteilung und somit die Atmosphäre des Straßenquerschnitts. Die neuen Freiheiten bilden sich in neuen Qualitäten ab – „besser, sauberer und lebenswerter“. Das Resultat sollen zusätzliche Aufenthalts-, Spiel-, Sport- und Erholungsflächen im neuen Quartier sein. Ein breites Sharing-Angebot mit schneller Verfügbarkeit und einfacher Nutzung sollen laut Entwürfen den Umstieg auf multimodale Fortbewegung erleichtern. Organisiert über eine App des Mobilitätsdienstleisters BOGESTRA lassen sich Pkw, Fahrräder, E-Bikes, Lastenräder und sogar Bollerwagen ausleihen. Die offizielle Mobilitätszentrale wird am Quartiersplatz lokalisiert sein.

Dort befinden sich dann künftig zudem Serviceangebote wie E-Bike-Ladesäulen, eine Paketstation, ein Automat für Fahrzeugzubehör und eine kleine Fahrrad-Werkstatt. Das NRW-Verkehrsministerium zeichnete das Projekt im Rahmen des Wettbewerbs „Mobil. NRW – Mobilität in lebenswerten Städten“ aus und eröffnete die Möglichkeit einer Förderung.

Die „Havkenscheider Höhe“ soll das erste autoreduzierte Quartier in Bochum werden.

© Vivawest

Das Rendering bietet einen ersten virtuellen Blick auf das neue Quartier „Bergmannsgrün“ in Dortmund-Huckarde.

KLIMANEUTRALES MODELL­QUARTIER IN DORTMUND

Mit dem Quartier „Bergmannsgrün“ in Dortmund-Huckarde nähert sich der Wohnungsanbieter Vivawest dem eigenen Ziel, bis 2045 einen klimaneutralen Gebäudebestand vorweisen zu können. Das Modellprojekt im Kontext der Internationalen Gartenausstellung 2027 sieht den Neubau, energetische Sanierungsmaßnahmen sowie Dachaufstockungen für senioren- und familiengerechte Wohnungen vor. Der möglichst energieeffiziente Wohnraum soll regenerativ durch eine Kombination aus Erdwärme und Photovoltaik mit Energie versorgt werden. In den drei Quartierszentren werden sich den Entwürfen zufolge unter anderem eine Kindertagesstätte, eine Packstation, ein Co-Working-Space und ein Café befinden. Dieses fungiert als sozialer sowie integrativer Treffpunkt und Manifestation der Nachbarschaft. Von dort aus organisiert sich zudem die quartiersinterne Mobilität. Die 200 Pkw-Parkplätze inklusive Lademöglichkeiten werden im Sinne der Nachhaltigkeit von E-Bike-Ladestationen und einem Car/Bike-Sharing-Angebot ergänzt. Ein Schwerpunkt wurde außerdem auf die ökologische Gestaltung der Außenräume gelegt, bei der die künftigen Bewohner:innen zur Beteiligung eingeladen waren.

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URBAN NEWS

STUTTGARTER STADTWERKE STARTEN PHOTOVOLTAIK-OFFENSIVE FÜR 9.000 WOHNUNGEN © Jakob Marwein

Die Stadtwerke Stuttgart (SWS) werden fortan alle geeigneten Dächer der Stuttgarter Wohnungs- und Städtebaugesellschaft mbH (SWSG) mit Photovoltaikanlagen ausstatten. Die Mieterinnen und Mieter profitieren dadurch von einem günstigeren Ökostromtarif.

Während der Stuttgarter Gemeinderat sich bereits Ende Januar dafür ausgesprochen hat, die Stadt bis 2035 klimaneutral gestalten zu wollen, kündigten fast gleichzeitig die SWS in Zusammenarbeit mit der SWSG ein umfangreiches Photovoltaik-Projekt für Stuttgart an. Konkret werden auf allen geeigneten bestehenden und neuen Dächern der SWSG fortan Photovoltaikanlagen installiert.

© WvM Immobilien + Projektentwicklung GmbH

„Wir gehen von einem Gesamtpotenzial von mindestens 25 Megawatt Peak für die SWSG aus; damit können rund 9.000 Wohnungen versorgt werden.

Damit bringen wir als städtische Unternehmen gemeinsam Stuttgart einen großen Schritt weiter in Sachen Klimaneutralität“, erklärt Peter Drausnigg, technischer Geschäftsführer der SWS. Der Zubau soll pro Jahr zwischen drei und fünf Megawatt Peak liegen und dadurch den CO2-Ausstoß der SWSG – basierend auf dem aktuellen bundesdeutschen Strommix – rechnerisch um etwa 2,5 bis 4 % reduzieren. Mit der Installation der ersten Anlagen wird im kommenden Sommer begonnen.

Auf dem SWSG-Gebäude im Olga-Areal produziert eine PV-Anlage bereits grünen Strom.

JOINT VENTURE VON WVM IMMOBILIEN UND NATURSTROM FÜR ENERGIEWENDE IM GEBÄUDESEKTOR

Das Bauvorhaben in der Subbelrather Straße 486 in Köln-Ehrenfeld aus der Vogelperspektive

Der Bauträger WvM Immobilien + Projektentwicklung GmbH und der Öko-Energieversorger NATURSTROM AG haben in Zusammenarbeit das Unternehmen Green Estate gegründet, um den Bausektor nachhaltiger zu gestalten und die Möglichkeiten einer vernetzten Strom-, Wärme- und E-Mobilitätsinfrastruktur optimal auszuschöpfen.

Ziel der Kooperation ist es, in zukünftigen Bauvorhaben von WvM eine dezentrale saubere Energieerzeugung von Anfang an mitzudenken. Die Green Estate GmbH fungiert hierbei als Betreibergesellschaft, über die die beiden Partnerunternehmen gemeinsam in die Gebäudeenergiesysteme der WvM-Objekte investieren. Den technischen Betrieb der Anlagen und die Abrechnung der Energieverbräuche gegenüber Kundinnen und Kunden übernimmt anschließend NATURSTROM. Mit der Gründung von Green Estate gehen die beiden Unternehmen die erste Kooperation dieser Art ein. Für jedes Bauvorhaben erarbeiten die Unternehmen ein individuelles Energiekonzept, um die Erzeugungspotenziale vor Ort bestmöglich nutzen und auf den jeweiligen Bedarf ausrichten zu können. Die Planung für die ersten zwei Bauvorhaben in Köln und Berlin sind bereits abgeschlossen, weitere Projekte befinden sich noch in der Entwicklung – unter anderem ein Wohnquartier in der Subbelrather Straße in Köln-Ehrenfeld, für das die Partnerunternehmen derzeit ein klimaschonendes, zukunftsfähiges Energiekonzept erarbeiten.

URBAN NEWS

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IMPRESSUM Herausgeber Prof. Dr. Johannes Busmann V.i.S.d.P.

Schirmherrschaft Deutscher Städtetag

Verlag Müller + Busmann GmbH & Co. KG Hofaue 63 | 42103 Wuppertal

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Autoren dieser Ausgabe Julian Arnold Daniel Boss Dr. Florian Brahms Melanie Chahrour Daniel Deparis Claudia Falkinger Anna Gerhardus Gerard Koning Judith O‘Meara Prof. Dr. Johannes Schlaich Creative Director Prof. Dr. Johannes Busmann

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Bezugspreis Einzelheft 15,00 Euro Abo 4 Haupt- & 4 Sonderausgaben 96,00 Euro Lektorat Verlag Müller + Busmann GmbH & Co. KG Anzeigen / Vertrieb redaktion@polis-magazin.com Das Werk einschließlich aller seiner Texte ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

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