Issuu on Google+

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ Σχολή Ν.Ο.Π.Ε., Τμήμα Π.Ε.Δ.Δ. Τομέας Διοικητικής Επιστήμης Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Κράτος και Δημόσια Πολιτική» http://kdp.pspa.uoa.gr

Οι παράγοντες που συνέβαλαν στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 από το 2000 έως το 2010

Factors which helped reduction of road accidents in the EU-27 from 2000 to 2010 Μεθοδολογία της Έρευνας

Χριστοπούλου Καλλιόπη Α.Μ.: 12825 Σεπτέμβριος 2013


Πίνακας περιεχομένων ΠΕΡΙΛΗΨΗ ........................................................................................................................ 3 ABSTRACT ......................................................................................................................... 4 ΕΙΣΑΓΩΓΗ .......................................................................................................................... 5 1. Επιλογή του θέματος ................................................................................................... 5 1.1. Η οδική ασφάλεια στην ΕΕ 27 .................................................................................. 5 1.2. Στόχος της ΕΕ για την οδική ασφάλεια .................................................................... 5 1.3. Εθνική πολιτική για την οδική ασφάλεια ............................................................... 5 1.4. Πολιτική της ΕΕ για την οδική ασφάλεια ................................................................. 5 2. Στόχος της εργασίας..................................................................................................... 7 3. Η δομή .......................................................................................................................... 8 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ .............................................................................................................. 10 1. Θεωρητική Προσέγγιση - Αιτίες ατυχημάτων ........................................................... 10 1.1. Κόπωση ................................................................................................................... 10 1.2. Αλκοόλ..................................................................................................................... 12 1.3. Ταχύτητα ................................................................................................................. 14 1.4. Έλεγχος ταχύτητας .................................................................................................. 16 1.5. Ηλικιωμένοι ............................................................................................................ 18 1.6. Πεζοί και ποδηλάτες ............................................................................................... 20 1.7. Αρχάριοι οδηγοί ...................................................................................................... 22 1.8. Ασφάλεια οχημάτων (eSafety) ............................................................................... 26 1.9. Ανάλυση κόστους-ωφέλειας .................................................................................. 28 1.10. Ασφάλεια οχημάτων ............................................................................................. 29 1.11. Δίκυκλα ................................................................................................................. 31 1.12. Δρόμοι ................................................................................................................... 34 1.13. Διαχείριση οδικής ασφάλειας .............................................................................. 36

1|


1.14. Το σύστημα διαχείρισης οδικής ασφάλειας ........................................................ 37 1.15. Αξιολόγηση ασφαλείας......................................................................................... 39 1.15.α. Τι είναι οι αξιολογήσεις ασφαλείας .................................................................. 39 1.16. Εργατικά τροχαία ατυχήματα ............................................................................... 41 1.17 Διαχείριση οδικής ασφάλειας σε σχέση με την εργασία ...................................... 42 1.17.α. Στρατηγικές, μέτρα και εφαρμογή .................................................................... 42 1.18. Περίθαλψη ............................................................................................................ 44 1.19. Κινητά τηλέφωνα .................................................................................................. 45 1.20. Ποσοτικοί στόχοι για την οδική ασφάλεια ........................................................... 50 2. Ερευνητική υπόθεση.................................................................................................. 52 2.1. Εξαρτημένες μεταβλητές ........................................................................................ 52 2.2. Ανεξάρτητες μεταβλητές & δείκτες ........................................................................ 52 3. Διαδικασία ................................................................................................................. 54 4. Στατιστικό Υλικό ......................................................................................................... 56 5. Αποτελέσματα............................................................................................................ 57 6. Συμπεράσματα ........................................................................................................... 71 7. Βιβλιογραφία ............................................................................................................. 76

2|


ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Ο σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να εξετάσει τους παράγοντες που συνέβαλαν στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 από το 2000 έως το 2010. Μετά τη σύντομη παράθεση της καταγεγραμμένης γνώσης και εμπειρίας σχετικά με τις αιτίες που προκαλούν τροχαία ατυχήματα και επεξεργαζόμενοι δευτερογενή στατιστικά δεδομένα (Πηγή Eurostat), συμπεραίνεται ότι στις χώρες της ΕΕ των 27 παρατηρείται μείωση της θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων από το 2000 έως το 2010. Παρατηρείται επίσης ότι, γενικά, οι Έλληνες ζουν περισσότερο από τους Ευρωπαίους καθώς το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητάς τους από όλες τις αιτίες είναι το 2010 4,94% χαμηλότερο από αυτό της ΕΕ των 27. Σε ότι αφορά τη θνησιμότητα από τροχαία ατυχήματα όμως, η Ελλάδα βρίσκεται 44,92% πιο ψηλά από την ΕΕ των 27 το ίδιο έτος. Φυσικά, υπάρχει τάση μείωσης του ποσοστού σε ολόκληρη την Ένωση, καθώς ο ρυθμός μεταβολής σημειώνει μετά το 2008, σταθερά αρνητικές τιμές. Συσχετίζοντας το Α.Εγχ.Π. και το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων, παρατηρούμε ότι οι χώρες με χαμηλό Α.Εγχ.Π. έχουν υψηλότερο ποσοστό θνησιμότητας από τις χώρες με μεσαίο ή υψηλό Α.Εγχ.Π. Το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ ανδρών και γυναικών βρίσκεται στα ίδια περίπου επίπεδα, επομένως δε θα μπορούσαμε να δώσουμε το χαρακτηρισμό «περισσότερο προσεκτικός/ή οδηγός» σε κανένα από τα δύο φύλα. Παρόλο που ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξάνεται, παρατηρείται μείωση των ποσοστών θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων με πιθανές αιτίες μείωσης τη χρήση αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας, τη βελτίωση του οδικού δικτύου και την απόδοση προγραμμάτων εκπαίδευσης και ελέγχων. Τέλος, η αύξηση του μήκους των αυτοκινητοδρόμων στην πλειοψηφία των χωρών της ΕΕ των 27 μέσα στη δεκαετία (2000-2009) δείχνει ότι επηρεάζει τη συμπεριφορά των οδηγών προς το καλύτερο. Δυστυχώς, λόγω έλλειψης στοιχείων, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για τη χώρα μας. Αν και 78.000 περίπου συνάνθρωποί μας σώθηκαν τη δεκαετία 2001-2010 εξαιτίας των μέτρων που ελήφθησαν και των δράσεων που εκπονήθηκαν, χρειάζεται ακόμη πολλά να γίνουν σε σχέση με την οδική ασφάλεια προκειμένου να μειωθεί κατά 50% ο αριθμός των θυμάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μέχρι το 2020.

3|


ABSTRACT

The purpose of this paper is to examine the factors that contributed to the reduction of road accidents in the EU 27 from 2000 to 2010. After a brief quote of recorded knowledge and experience about the causes of traffic accidents and editing secondary statistics (Source Eurostat), concluded that in the countries of EU 27 there is a reduction in mortality due to traffic accidents from 2000 to 2010. In general it has also been observed that the Greeks live longer than Europeans as the standardized death rate from all causes in 2010 is 4,94 % lower than in the EU 27. However, as far as mortality from traffic accidents is concerned, Greece is 44,92% higher than the rest of the EU 27countries, the same year. Of course, there has been a decline in the rate across the Union, as the rate of change noted after 2008, firmly negative values. Correlating the GDP and the standardized death rate due to traffic accidents, we observe that countries with low GDP have a higher mortality rate than countries with medium or high GDP. The standardized death rate due to traffic accidents between men and women is about the same, so we can not give the designation "more cautious driver" to any of the two sexes. Although the number of cars increases, we observe a decrease in mortality rates in road accidents owning to the use of cars with new technology, the improved road network and the performance of various training programs. Finally, increasing the length of highways in the majority of countries in the EU 27 over the past decade (2000 - 2009) indicates that affects the driver’s behavior for the better. Unfortunately, due to lack of data, we cannot say the same for our country. On the whole, although 78,000 humans survived the decade 2001 to 2010 because of the measures and precautions applied, there are still much to be done as long as road safety is concerned in order to reduce by 50 % the number of victims of road accidents by 2020.

4|


ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. Επιλογή του θέματος 1.1. Η οδική ασφάλεια στην ΕΕ 27

Η οδική ασφάλεια είναι ένα πολύ σημαντικό

κοινωνικό

ζήτημα.

Το

2009,

περισσότεροι από 35.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ 27. Το κόστος των θανάτων αυτών ανέρχεται σε πάνω από Αφίσα του World Health Organization

100 δισεκατομμύρια ευρώ.1

1.2. Στόχος της ΕΕ για την οδική ασφάλεια

Στόχος της ΕΕ είναι η μείωση του αριθμού των θυμάτων των χρηστών του οδικού δικτύου της, έτσι ώστε να μην ξεπερνούν τις 15.500 μέχρι το 2020.2

1.3. Εθνική πολιτική για την οδική ασφάλεια

Η εθνική πολιτική για την οδική ασφάλεια πρέπει να θέτει τους πολίτες προ των ευθυνών τους και να τους ενθαρρύνει να αναλαμβάνουν την κύρια ευθύνη για την ασφάλειά τους και για την ασφάλεια των άλλων.

1.4. Πολιτική της ΕΕ για την οδική ασφάλεια

Η πολιτική της ΕΕ για την οδική ασφάλεια στοχεύει στη βελτίωση του επιπέδου της, με σκοπό την επίτευξη ασφαλών μετακινήσεων για τους πολίτες. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται, μέσα 1

EUROPEAN COMMISSION, COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS, «Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020», Brussels, 20/07/2010l

2

ETSC – European Transport Safety Council, 21 June 2011, 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001 5th Road Safety PIN Report

5|


από στοχευμένες προσπάθειες, στη βελτίωση της ασφάλειας των πιο ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου, όπως οι πεζοί και οι οδηγοί δικύκλων. Τα τροχαία ατυχήματα είτε επιφέρουν υλικές ζημιές είτε ανθρώπινες απώλειες είναι ένα σημαντικό θέμα που αφορά το σύνολο των πολιτών, καθώς με τον ένα ή τον άλλο τρόπο όλοι είμαστε εκτεθειμένοι στην κυκλοφορία είτε ως οδηγοί είτε ως επιβάτες είτε ως πεζοί είτε ως δικυκλιστές. Επομένως η οδική ασφάλεια είναι ένα θέμα υψίστης σημασίας που πρέπει να μας απασχολεί όλους κι αυτό είναι κι ο λόγος που επιλέχθηκε αυτό το θέμα.

6|


2. Στόχος της εργασίας

Στόχος αυτής της εργασίας είναι να διαπιστώσει αν οι πολιτικές όπως περιγράφονται παραπάνω, έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση των θυμάτων των τροχαίων ατυχημάτων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 27 κρατών μελών και σε ποιο βαθμό έχει αυτό επιτευχθεί, το διάστημα 2000-2010. Θα συγκριθεί το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες της Ελλάδας και στην ΕΕ των 27 αφ’ ενός και αφ΄ ετέρου το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ Ελλάδας και ΕΕ των 27. Κατόπιν, θα εξετάσουμε το ρυθμό μεταβολής του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27. Θα συγκρίνουμε τα ποσοστά των χωρών της ΕΕ μεταξύ τους και ταυτόχρονα με την ΕΕ των 27, το πρώτο και το τελευταίο έτος του διαστήματος που εξετάζουμε, δηλαδή το 2000 και το 2010 και θα υπολογίσουμε την τυπική απόκλιση από τη μέση τιμή. Ως μέση τιμή θα θεωρήσουμε αυτήν της ΕΕ των 27. Επιπλέον, θα συγκρίνουμε το Α.Εγχ.Π. και το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ και θα τα συσχετίσουμε μεταξύ τους. Ακόμη, θα προσπαθήσουμε να διαπιστώσουμε ποιο φύλο είναι πιο επιρρεπές στα τροχαία ατυχήματα· οι άνδρες ή οι γυναίκες, καθώς επίσης, αν το πλήθος των αυτοκινήτων και το μήκος των αυτοκινητοδρόμων επηρεάζει τη θνησιμότητα. Όσα περιγράφονται παραπάνω θα πραγματοποιηθούν μέσα από την επεξεργασία και τη σύγκριση των σχετικών στοιχείων των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 27, τη δεκαετία 2000 – 2010, που ελήφθησαν από τη Eurostat.

7|


3. Η δομή

Διερευνώντας τη σχετική βιβλιογραφία, θεωρείται σκόπιμο να παρουσιάσουμε την ήδη καταγεγραμμένη γνώση και εμπειρία σε σχέση με τους παράγοντες που επηρεάζουν τη θνησιμότητα εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Μια από τις κύριες αιτίες θεωρείται η κόπωση, που έχει ως αποτέλεσμα την ακούσια διαφυγή συγκέντρωσης από τη διαδικασία της οδήγησης και είναι υπεύθυνη για το 10 – 20% των ατυχημάτων. Το αλκοόλ, επίσης, αναφέρεται ως η αιτία του 25% των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη κι αυτό γιατί η κατανάλωσή του μειώνει τις δυνατότητες του οδηγού. Είναι ένα χρόνιο πρόβλημα που έχει συστηματικά απασχολήσει την πολιτική και τη βιβλιογραφία, ενώ πολλές προτάσεις έχουν υιοθετηθεί ως σήμερα για την άμβλυνσή του. Η ταχύτητα εμπλέκεται σε όλα τα τροχαία ατυχήματα και καθορίζει τις συνέπειές τους ως προς τον τραυματισμό. Ο έλεγχος της ταχύτητας είναι κάτι που απασχολεί όλους τους αρμόδιους φορείς και αναζητούνται τρόποι που θα μπορούν να αντικαταστήσουν την αστυνόμευση για την τήρηση των ορίων ταχύτητας, έτσι όπως την εννοούμε σήμερα. Σε ότι αφορά τις ηλικίες των χρηστών του οδικού δικτύου ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στη βιβλιογραφία για τους ηλικιωμένους, καθώς η γήρανση προκαλεί λειτουργικές διαταραχές που μπορούν να αυξήσουν την πιθανότητα εμπλοκής σε ατύχημα. Αλλά και οι πεζοί και ποδηλάτες είναι εκτεθειμένοι στην κίνηση, τις υψηλές ταχύτητες και τη μεγάλη μάζα των οχημάτων και σε περίπτωση σύγκρουσης θα υποστούν τις σοβαρότερες συνέπειες. Οι αρχάριοι οδηγοί υπερεκπροσωπούνται σε κάθε στατιστική μελέτη ατυχημάτων κι αυτό ως αποτέλεσμα ανωριμότητας και έλλειψης εμπειρίας. Η ασφάλεια των οχημάτων είναι ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας που θα μπορούσε να βελτιώσει την οδική ασφάλεια, αλλά απαιτείται ανάλυση κόστους - ωφέλειας για την υιοθέτηση μέτρων που θα είναι οικονομικά αποδοτικά. Η βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων κατά την παραγωγική διαδικασία είναι ουσιώδης για τη «συμπεριφορά» ενός αυτοκινήτου σε περίπτωση σύγκρουσης, γι’ αυτό πρέπει συνεχώς να παρακολουθούνται οι επιδόσεις τους σε πραγματικές συνθήκες και οι αυτοκινητοβιομηχανίες να ενθαρρύνονται στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών προς όφελος της ασφάλειας των χρηστών.

8|


Τα εργατικά τροχαία ατυχήματα είναι η κύρια αιτία θανάτου στο χώρο εργασίας στις βιομηχανικές χώρες με πολύ υψηλό κόστος, τόσο για την κοινωνία όσο και για τους εργοδότες, γι’ αυτό πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη μέριμνα στη διαχείριση της οδικής ασφάλειας σε σχέση με την εργασία. Βέβαια, μετά την εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα (που δε φέρει μόνο υλικές ζημιές) , είναι αναπόφευκτη η περίθαλψη, οποία έχει σκοπό την επανένταξη του τραυματία, σταδιακά, στην εργασία και την οικογενειακή ζωή. Τελευταία, ιδιαίτερη σημασία δίνεται στη βελτίωση των συστημάτων επείγουσας ιατρικής ανταπόκρισης. Δε θα μπορούσαμε να παραλείψουμε το ρόλο των κινητών τηλεφώνων στην οδική ασφάλεια. Αν και οι έρευνες που έχουν ασχοληθεί με το ζήτημα αυτό είναι πολύ περιορισμένες, δείχνουν, πάντως, ότι η συμπεριφορά των οδηγών επηρεάζεται από τη χρήση του. Καθώς η απαγόρευση χρήσης του είναι αμφιλεγόμενο κατά πόσο θα μπορεί να ελέγχεται ικανοποιητικά, έχουν γίνει διάφορες προτάσεις για ασφαλέστερη χρήση του, που άπτονται κυρίως της τεχνολογίας και της εκπαίδευσης των οδηγών. Η θέσπιση ρεαλιστικών, ποσοτικών στόχων από πλευράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών, βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων και η υποστήριξή τους πολιτικά και οικονομικά μπορεί να βοηθήσει στη μείωση του κόστους της μηχανοκίνητης κινητικότητας που σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ιδιαίτερα υψηλό. Τη θεωρητική προσέγγιση και ανάλυση της βιβλιογραφίας ακολουθεί η ερευνητική υπόθεση και η ανάλυση των μεταβλητών και των δεικτών που χρησιμοποιήθηκαν στην εργασία, καθώς και η διαδικασία που ακολουθήθηκε κατά τη στατιστική ανάλυση των δευτερογενών δεδομένων. Στη συνέχεια, αναφέρεται η πηγή των στατιστικών στοιχείων και ακολουθούν τα στατιστικά διαγράμματα με βασικά σχόλια. Τέλος, στα «Συμπεράσματα» γίνεται λεπτομερέστερη ανάλυση για κάθε διάγραμμα. Η εργασία ολοκληρώνεται με τα κυριότερα σημεία της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την οδική ασφάλεια από το 2011 έως το 2020 και την παράθεση της βιβλιογραφίας.

9|


ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ 1. Θεωρητική Προσέγγιση - Αιτίες ατυχημάτων 1.1. Κόπωση

Στη βιβλιογραφία, οι ορισμοί «κόπωση» και «υπνηλία»3 χρησιμοποιούνται για να προσδιορίσουν την κούραση. Υπνηλία είναι η νευροβιολογική ανάγκη

για

ύπνο,

που

προκύπτει

από

τη

φυσιολογική εγρήγορση. Η κόπωση σχετίζεται με τη σωματική εργασία. Αν και οι αιτίες της κόπωσης και της υπνηλίας είναι διαφορετικές, τα αποτελέσματά τους είναι παρόμοια, προκαλούν δηλαδή μείωση της ψυχικής και σωματικής ικανότητας απόδοσης. Οι παράγοντες που προκαλούν κόπωση είναι η έλλειψη ή η κακή ποιότητα ύπνου. Εκτός από αυτούς τους γενικούς παράγοντες, η παρατεταμένη οδήγηση, χωρίς ικανοποιητικά διαλείμματα, μπορεί να αυξήσει την κόπωση. Επιπλέον, ένα μικρό μέρος του γενικού πληθυσμού (3-5%) αντιμετωπίζει μια διαταραχή ύπνου, την άπνοια (apnoea), η οποία αυξάνει την υπνηλία πάνω από το μέσο όρο. Η κόπωση οδηγεί σε επιδείνωση των επιδόσεων οδήγησης, η οποία εκδηλώνεται με αργές αντιδράσεις, με μη τήρηση ικανοποιητικών αποστάσεων από το προπορευόμενο όχημα, και βαθμιαία διαφυγή συγκέντρωσης από τη διαδικασία οδήγησης. Η απόσυρση της προσοχής από την οδήγηση δεν είναι μια συνειδητή απόφαση, αλλά μια ημιαυτόνομη ψυχική διαδικασία, την οποία οι οδηγοί αγνοούν. Είναι επομένως πιθανόν να προσπαθήσουν να αντισταθμίσουν την επίδραση της κόπωσης είτε με την αύξηση των απαιτήσεων οδήγησης (π.χ. οδήγηση πιο γρήγορα, έτσι ώστε να έχουν μια «νέα αίσθηση») είτε με τη μείωσή τους (π.χ. αυξάνοντας τα περιθώρια ασφάλειας από τα προπορευόμενα οχήματα). Έρευνες δείχνουν ότι πάνω από το μισό του συνόλου των οδηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης παθαίνουν κόπωση ή υπνηλία, τουλάχιστον μία φορά το χρόνο. Για τους νέους οδηγούς η οδήγηση με κόπωση ή υπνηλία είναι περισσότερο συχνή και οφείλεται σε παράγοντες του

3

SafetyNet, (2009), «Fatigue», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

10 |


τρόπου ζωής. Επίσης, τα φαινόμενα αυτά απαντώνται συχνά στους επαγγελματίες οδηγούς, στους εργαζόμενους σε βάρδιες κ.λπ. Περίπου οι μισοί από τους επαγγελματίες οδηγούς έχουν κοιμηθεί λιγότερο από το κανονικό πριν από τη διεξαγωγή ενός ταξιδιού μεγάλης απόστασης. Η κόπωση είναι αιτία ενός μεγάλου ποσοστού τροχαίων ατυχημάτων (10-20%). Ένα άτομο που οδηγεί χωρίς να έχει κοιμηθεί 17 ώρες διατρέχει κίνδυνο ατυχήματος ισοδύναμο με 0,05ml/l αλκοόλ στο αίμα. Ο αυξημένος κίνδυνος προκύπτει συχνά από ένα συνδυασμό βιολογικών παραγόντων, τρόπου ζωής, και παραγόντων που σχετίζονται με την εργασία. Για την αντιμετώπιση της κούρασης προτείνονται από τη βιβλιογραφία εκστρατείες ενημέρωσης προς τους ίδιους τους οδηγούς, τις εταιρείες που απασχολούν οδηγούς και παρεμβάσεις στους δρόμους και τα οχήματα. Για παράδειγμα, οι μεταφορικές επιχειρήσεις μπορούν να εισάγουν την πολιτική των «δύο οδηγών». Οι δρόμοι μπορεί να εξοπλιστούν με «μάτια της γάτας» (edgelines) που παρέχουν ηχο-οπτική ανάδραση. Μελλοντικά, και η νομοθεσία σχετικά με την εργασία και τις ώρες ανάπαυσης μπορεί να βελτιωθεί και τα οχήματα να εξοπλιστούν με συσκευές που ανιχνεύουν την κούραση, βασιζόμενες στη μείωση της απόδοσης του οδηγού.

11 |


1.2. Αλκοόλ

Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, το αλκοόλ είναι αιτία του 25% περίπου των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη. Όσο αυξάνεται η συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα ενός οδηγού [Blood Alcohol Concentration (BAC)], τόσο αυξάνεται και η πιθανότητα σύγκρουσης.4 Η οδήγηση σε κατάσταση μέθης είναι επικίνδυνη, καθώς το αλκοόλ μειώνει τις δυνατότητες του οδηγού. Ήδη από τα πολύ χαμηλά επίπεδα, το αλκοόλ δρα περιοριστικά ως προς την προσοχή, το χρόνο αντίδρασης και τη λήψη αποφάσεων. Είναι γνωστό ότι, μετά την κατανάλωση αλκοόλ, ο αυτοέλεγχος γίνεται λιγότ��ρο αυστηρός. Πολλοί οδηγοί πιστεύουν ότι, ακόμη κι αν έχουν καταναλώσει λίγο αλκοόλ, είναι σε θέση να οδηγήσουν με ασφάλεια. Το πρόβλημα της οδήγησης σε κατάσταση μέθης δεν είναι καινούριο και κατά το παρελθόν έχουν ληφθεί πολλά μέτρα. Σήμερα, παρά το γεγονός ότι οι οδηγοί που πίνουν γνωρίζουν ότι είναι πολύ πιθανόν να συλληφθούν και ότι οι κυρώσεις θα είναι σημαντικές, και παρότι η κοινή γνώμη αποδοκιμάζει την οδήγηση σε κατάσταση μέθης, οι χρήστες του οδικού δικτύου υπό την επήρεια αλκοόλ, εξακολουθούν να συμμετέχουν στο ένα τέταρτο του συνόλου των

θανατηφόρων

ατυχημάτων

στην

Ευρώπη.

Επομένως,

χρειάζεται

να

ληφθούν

αποτελεσματικότερα μέτρα. Η συζήτηση επικεντρώνεται γύρω από τα νόμιμα όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα. Το όριο αυτό θα πρέπει να είναι για τους οδηγούς 0,5 g/l ή χαμηλότερα. Αυτό όμως, θα πρέπει να ελέγχεται ικανοποιητικά από τις αστυνομικές αρχές, έτσι ώστε να μην υπάρχει δυνατότητα να διαφεύγουν οδηγοί με, ενδεχομένως, υψηλότερα επίπεδα συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα τους. Ειδικότερα, δε, για τους νέους οδηγούς, το νόμιμο όριο θα πρέπει να είναι μηδέν (0) ή έστω λίγο πάνω από μηδέν (0). Επίσης έχει προταθεί: Να γίνονται τυχαία αλκοτέστ σε όλους τους οδηγούς και όχι μόνο στους «ύποπτους».

4

Η αύξηση της συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα, αυξάνει και την πιθανότητα σύγκρουσης. Η πιθανότητα εμπλοκής σε σύγκρουση ενός οδηγού που έχει BAC (Blood Alcohol Concentration) 0,8 g/l είναι 2,7 φορές μεγαλύτερη σε σύγκριση με ένα νηφάλιο οδηγό. Όταν ο οδηγός έχει BAC (Blood Alcohol Concentration) 1,5 g/l, η πιθανότητα σύγκρουσης είναι 22 φορές μεγαλύτερη. Όμως, δεν είναι μόνο η πιθανότητα σύγκρουσης που αυξάνεται ραγδαία με την αύξηση της συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα, αλλά και η σύγκρουση γίνεται πιο σοβαρή. Με BAC (Blood Alcohol Concentration) 1,5 g/l, η πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο ατύχημα είναι 200 φορές μεγαλύτερη σε σύγκριση με ένα νηφάλιο οδηγό. SafetyNet (2009), «Alcohol», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

12 |


Να αυξηθεί η πιθανότητα σύλληψης οδηγού υπό την επήρεια αλκοόλ, μέσα από τη διεξαγωγή τυχαίων ελέγχων αλκοτέστ, ιδιαίτερα σε χρονικές περιόδους και σε περιοχές όπου αναμένεται οδήγηση σε κατάσταση μέθης. Να εγκατασταθούν ανιχνευτές αλκοόλ στα αυτοκίνητα των παραβατών που παρανομούν για πρώτη φορά (έχοντας υπερβεί σημαντικά το νόμιμο όριο συγκέντρωσης αλκοόλ), αλλά και σε όσους έχουν ξανασυλληφθεί. Το μέτρο αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με ένα ειδικό πρόγραμμα εκπαίδευσης με σκοπό τη βελτίωση της συμπεριφοράς τους όταν οδηγούν. Να αναπτυχθούν εκπαιδευτικά προγράμματα για όλες τις ηλικίες. Να μειωθεί η διάθεση αλκοολούχων ποτών, ιδίως στους νέους και αρχάριους οδηγούς. Αυτό μπορεί να γίνει είτε με την αύξηση του ορίου ηλικίας για την αγορά αλκοόλ είτε με την απαγόρευση πώλησης αλκοολούχων ποτών σε πρατήρια βενζίνης και καταστήματα εστίασης που βρίσκονται επί των εθνικών οδών.

13 |


1.3. Ταχύτητα

Η

ταχύτητα5

βρίσκεται

στον

πυρήνα του προβλήματος της οδικής ασφάλειας. ταχύτητα

Στην

πραγματικότητα,

εμπλέκεται

σε

όλα

η τα

ατυχήματα. Για το 30% περίπου των θανατηφόρων ατυχημάτων η ταχύτητα είναι σημαντικός παράγοντας. Η ταχύτητα επηρεάζει τον κίνδυνο να εμπλοκής σε ατύχημα. Σε υψηλότερες ταχύτητες, είναι πιο δύσκολο να αντιδράσει κανείς έγκαιρα και να αποτρέψει ένα ατύχημα. Η ταχύτητα επηρεάζει τις συνέπειες του ατυχήματος ως προς τον τραυματισμό. Στις υψηλότερες ταχύτητες, απελευθερώνεται περισσότερη ενέργεια κατά τη σύγκρουση με άλλο όχημα, ή με χρήστη του οδικού δικτύου ή με κάποιο εμπόδιο. Μέρος αυτής της ενέργειας θα πρέπει να απορροφηθεί από το ευάλωτο ανθρώπινο σώμα. Πολύ στενή σχέση υπάρχει μεταξύ της ταχύτητας, της επικινδυνότητας και της σοβαρότητας ατυχημάτων. Τα όρια ταχύτητας παρέχουν πληροφορίες στους οδηγούς για την ασφαλή ταχύτητα που πρέπει να ταξιδεύουν σε κανονικές συνθήκες. Η υπέρβαση των ορίων ταχύτητας είναι πολύ συχνή. Το 40 έως 50% των οδηγών ταξιδεύουν γρηγορότερα από το όριο ταχύτητας. Το 10 έως 20% υπερβαίνει το όριο ταχύτητας κατά περισσότερο από 10 km/h. Επιπλέον, οι οδηγοί δεν προσαρμόζουν σωστά την ταχύτητά τους στις τοπικές και προσωρινές συνθήκες που σχετίζονται με την κυκλοφορία και τις καιρικές συνθήκες. Επιλέγουν, συχνά, μια ταχύτητα που είναι ακατάλληλη για τις συνθήκες που επικρατούν. Η επιλογή ταχύτητας σχετίζεται με τα κίνητρα, τις στάσεις των οδηγών, την αντίληψη του κινδύνου και την αποδοχή του κινδύνου. Επιπλέον, η επιλογή της ταχύτητας επηρεάζεται από τα χαρακτηριστικά του δρόμου και το οδικό περιβάλλον και από τα χαρακτηριστικά του οχήματος. Δεν υπάρχει μία και μοναδική λύση για το πρόβλημα της υπερβολικής και ακατάλληλης ταχύτητας. Ένα πακέτο αντισταθμιστικών μέτρων είναι απαραίτητο για την αύξηση της αποτελεσματικότητας των επιμέρους μέτρων. Ο πιο κατάλληλος συνδυασμός μέτρων διαφέρει ανάλογα με τις συνθήκες. Για αρχή, μια καλή ισορροπία μεταξύ του οδικού σχεδιασμού, του ορίου ταχύτητας, και κοινής αντίληψης της κατάλληλης ταχύτητας είναι ζωτικής σημασίας.

5

SafetyNet, (2009), «Speeding», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

14 |


Στο επίκεντρο της διαχείρισης της ταχύτητας είναι τα όρια ταχύτητας. Τα όρια ταχύτητας πρέπει να καθορίζουν μια ασφαλή ταχύτητα, γεγονός που αντικατοπτρίζει τη λειτουργία του δρόμου, τα χαρακτηριστικά του και τη σύνθεση της κυκλοφορίας. Τα όρια ταχύτητας θα πρέπει επίσης να είναι αξιόπιστα, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του δρόμου και το οδικό περιβάλλον. Οι οδηγοί πρέπει να έχουν επίγνωση του τοπικού ορίου ταχύτητας ανά πάσα στιγμή. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με καλή και σταθερή σήμανση, καθώς και η συνεπή εφαρμογή των οδικών διαγραμμίσεων και οριοθετήσεων, που σχετίζονται ειδικά με συγκεκριμένα όρια ταχύτητας. Η σχεδίαση των δρόμων, με σαμαράκια και στενώσεις, βοηθά στη μείωση της ταχύτητας σε τοποθεσίες όπου η χαμηλή ταχύτητα είναι απαραίτητη. Εάν εφαρμοστεί κατά τρόπο συνεπή, τα μέτρα αυτά επίσης βοηθούν τους οδηγούς να αναγνωρίσουν την κατάσταση της κυκλοφορίας και το αντίστοιχο όριο ταχύτητας. Παρά τα μέτρα αυτά, πάντα θα υπάρχουν οδηγοί που υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας. Γι’ αυτούς τους σκόπιμους παραβάτες η επιβολή είναι απαραίτητο εργαλείο. Η διαχείριση της ταχύτητας πρέπει να συνοδεύεται από την εκπαίδευση και την ενημέρωση των χρηστών του οδικού δικτύου, έτσι ώστε να γνωρίζουν τα προβλήματα που προέρχονται από την ταχύτητα και την επιτάχυνση και το «γιατί» επιβάλλονται αντίμετρα. Οι νέες τεχνολογίες εφοδιάζουν τα οχήματα με συστήματα που υποστηρίζουν τους οδηγούς να συμμορφώνονται με τα όρια ταχύτητας. Τα συστήματα αυτά παρέχουν πληροφορίες σχετικά με το όριο ταχύτητας που ισχύει, προειδοποιούν τον οδηγό όταν υπερβαίνει το όριο ή κάνει την υπερβολική ταχύτητα αδύνατη ή άβολη. Τέτοια συστήματα είναι διαθέσιμα και είναι πιθανό να εισαχθούν σταδιακά. Οι νέες τεχνολογίες επιτρέπουν επίσης την επικοινωνία μεταξύ των οδών και των οχημάτων, που επιτρέπουν τα μεγαλύτερα δυνατά όρια ταχύτητας, με βάση την πραγματική

κυκλοφορία

και

τις

καιρικές

συνθήκες. Τα συστήματα αυτά είναι ακόμα υπό ανάπτυξη.

15 |


1.4. Έλεγχος ταχύτητας

Η επιβολή του νόμου σε σχέση με την οδική συμπεριφορά

επηρεάζει

τη

συμπεριφορά

των

οδηγών. Γενικότερα η απειλή της νομικής τιμωρίας επηρεάζει αποτρεπτικά το ευρύ κοινό. Ειδικότερα, η εφαρμογή6 των νομικών συνεπειών για όσους έχουν συλληφθεί,

είναι

σημαντικός

αποτρεπτικός

παράγοντας. Σε γενικές γραμμές, έρευνες αναφέρουν σημαντικές θετικές επιπτώσεις από την επιβολή ορίων ταχύτητας και ως προς την επιτάχυνση και ως προς τον αριθμό των ατυχημάτων. Τα μεγέθη των αναφερόμενων αποτελεσμάτων από τον έλεγχο της ταχύτητας διαφέρουν σημαντικά. Οι διαφορές αυτές πιθανότατα οφείλονται στο είδος, την ένταση και τη θέση που γίνονται οι έλεγχοι, καθώς και την κατάσταση που υπήρχε πριν ξεκινήσει η επιβολή. Ο έλεγχος της ταχύτητας είναι πιο αποτελεσματικός όταν είναι απρόβλεπτος, δύσκολο να αποφευχθεί, καθώς και όταν είναι διαρκής. Επιπλέον, είναι σκόπιμο να εστιάζεται ο έλεγχος της ταχύτητας στους δρόμους, σε περιπτώσεις και χρονικές στιγμές όπου εκτιμάται ότι η επιτάχυνση επηρεάζει περισσότερο το επίπεδο οδικής ασφάλειας. Ο έλεγχος της ταχύτητας δεν είναι ένα μεμονωμένο μέτρο. Για να μεγιστοποιηθεί το αποτέλεσμά της, πρέπει να υποστηρίζεται από άλλα μέτρα, όπως αξιόπιστα όρια ταχύτητας και ενημέρωση. Είναι, επίσης, σημαντικό η επιβολή ορίων ταχύτητας να είναι ενσωματωμένη σε ένα υποστηρικτικό πλαίσιο νομοθεσίας και κυρώσεων. Συνήθως, η αστυνομία είναι αυτή που συνεργάζεται με τους αρμόδιους φορείς, προετοιμάζει, εκτελεί και αξιολογεί τις δραστηριότητες επιβολής του νόμου σε σχέση με την ταχύτητα. Οι συνεργάτες της είναι οι τοπικές αρχές, οι δικαστικοί υπάλληλοι, οι οργανισμοί που παρέχουν ενημέρωση και οι ερευνητές. Οι τοπικές αρχές και οι ερευνητές μπορούν να βοηθήσουν την αστυνομία στην ανάλυση τοπικών προβλημάτων οδικής ασφάλειας και στον καθορισμό προτεραιοτήτων. Οι οργανισμοί που παρέχουν ενημέρωση, μπορούν να οργανώσουν υποστηρικτικά προγράμματα, σε συνεννόηση με την αστυνομία και τις αρχές που σχετίζονται με την οδική κυκλοφορία.

6

Supreme, (2007), «Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in the Member States, Thematic Report: Enforcement»

16 |


Οι νέες τεχνολογίες των οχημάτων μπορούν να ενσωματωθούν στο σύστημα επιβολής του νόμου. Για παράδειγμα, η ηλεκτρονική αναγνώριση ενός οχήματος 7 [Electronic Vehicle Identification (EVI)] μπορεί να γίνει μέρος του συστήματος επιβολής του νόμου και να το υποστηρίζει. Όταν τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με μαύρα κουτιά, ο έλεγχος της ταχύτητας είναι δυνατόν να επιβληθεί κάθε στιγμή, σε κάθε περιοχή. Μακροπρόθεσμα, η αστυνόμευση όπως την εννοούμε σήμερα, μπορεί να αντικατασταθεί σε μεγάλο βαθμό από νέα τεχνολογικά συστήματα ελέγχου ταχύτητας.

7

SafetyNet, (2009), «Speed enforcement»,European Commission, Directorate-General Transport and Energy

17 |


1.5. Ηλικιωμένοι

Σύμφωνα με επιστημονικές μελέτες οι ηλικιωμένοι οδηγοί δεν αποτελούν τόσο απειλή για τους άλλους, αλλά θέτουν περισσότερο σε κίνδυνο τον εαυτό τους. Αυτό σημαίνει ότι είναι πιο ευάλωτοι σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί έχουν ένα σχετικά υψηλό ποσοστό θνησιμότητας, όμως το ποσοστό τραυματισμού τους είναι πολύ χαμηλότερο8. Σύμφωνα με έρευνες που έχουν διεξαχθεί στην Ολλανδία, λαμβάνοντας υπόψη και τις αποστάσεις που διανύονται, το ποσοστό θνησιμότητας οδηγών αυτοκινήτων ηλικίας 75 ετών και άνω, είναι 5 φορές υψηλότερο από το μέσο όρο όλων των ηλικιών, ενώ το ποσοστό τραυματισμών τους, δύο φορές υψηλότερο. Τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται ηλικιωμένοι είναι συνήθως συγκρούσεις σε διασταυρώσεις και είσοδος στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Σπάνια εμπλέκονται σε τροχαία εξαιτίας απώλειας ελέγχου του οχήματος, υπερβολικής ταχύτητας, επικίνδυνου προσπεράσματος ή οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ. Όμως, καθώς οι άνθρωποι μεγαλώνουν, εμφανίζουν λειτουργικές διαταραχές που μπορεί να αυξήσουν τις πιθανότητες εμπλοκής σε ατύχημα στο οδικό δίκτυο. Βέβαια, δεν υπάρχουν αρκετές ενδείξεις ότι η φυσιολογική γήρανση έχει συνέπειες στην οδική ασφάλεια, εκτός βέβαια αν πρόκειται για σοβαρές οφθαλμικές διαταραχές και ασθένειες (π.χ. άνοια, εγκεφαλικό επεισόδιο, διαβήτης κ.λπ.) Προκειμένου να μειωθεί το ποσοστό θνησιμότητας των ηλικιωμένων θα πρέπει να ληφθούν μέτρα που να στοχεύουν στη μείωση της σοβαρότητας τραυματισμού, όπως η βελτίωση της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας του οχήματος, η παροχή εκπαίδευσης και κατάρτισης, η προσαρμογή των υποδομών, καθώς και τα συστήματα υποστήριξης οδηγού. Στην περίπτωση όμως σταδιακής μείωσης των ατομικών λειτουργιών, το όχημα δεν μπορεί από ένα σημείο και μετά να αντισταθμίζει τη μειωμένη ικανότητα οδήγησης. Τότε, θα είναι αναγκαία μια επιπλέον διαδικασία που θα οδηγήσει σε έγκαιρη διακοπή της οδήγησης. Βέβαια, τα τεστ που έχουν ως αποτέλεσμα οι άνθρωποι να χάνουν την άδεια οδήγησής τους, τη στιγμή που μπορούν ακόμα να οδηγούν ένα αυτοκίνητο με ασφάλεια, είναι ανεπιθύμητο

8

SafetyNet, (2009), «Older Drivers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

18 |


για διάφορους λόγους. Πρώτα απ' όλα, το ποσοστό θνησιμότητας των ηλικιωμένων στις κατηγορίες «ποδηλάτες» και «πεζοί», είναι πολύ μεγαλύτερο από ότι στην κατηγορία «οδηγοί αυτοκινήτων». Επομένως, οι ηλικιωμένοι είναι πιο ασφαλείς σε ένα αυτοκίνητο. Λέγοντας «αντίο» στο αυτοκίνητό τους, συχνά αποχαιρετούν και ένα κομμάτι της κοινωνικής τους ζωής. Η απώλεια των προνομίων της οδήγησης μπορεί να προκαλέσει σημαντική εσωτερική αναστάτωση και μείωση της αυτοεκτίμησης, καθώς και να δημιουργήσει δυσκολίες στις καθημερινές δραστηριότητες, όπως τα ψώνια και τις κοινωνικές επαφές. Η διαθεσιμότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς, είναι ένας από τους πιο σημαντικούς τρόπους για να διατηρήσουν οι ηλικιωμένοι το επίπεδο των μετακινήσεών τους. Ωστόσο, επειδή κανένα μέσο μεταφοράς δεν παρέχει μετακίνηση για όλους τους ανθρώπους κάτω από όλες τις συνθήκες, γι’ αυτό υπάρχουν οι υπηρεσίες μετακίνησης που επιτρέπουν στους ταξιδιώτες να επιλέξουν αυτό που ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες τους για ένα συγκεκριμένο ταξίδι.

19 |


1.6. Πεζοί και ποδηλάτες

Οι πεζοί κι οι ποδηλάτες είναι εκτεθειμένοι στην κίνηση, τις υψηλές ταχύτητες και τη μεγάλη μάζα των υπολοίπων οχημάτων. Σε περίπτωση σύγκρουσης θα υποστούν τις σοβαρότερες συνέπειες. Σύμφωνα με επιστημονικές έρευνες, το 20-40% όλων των διαδρομών γίνονται με τα πόδια ή με ποδήλατο. Το υψηλότερο ποσοστό απαντάται στην Ολλανδία και το χαμηλότερο στη Φινλανδία. Με τα πόδια ταξιδεύουν πιο πολύ στη Μεγάλη Βρετανία, ενώ με ποδήλατο στην Ολλανδία, τη Δανία και τη Σουηδία9. Περισσότερο περπατούν οι άνθρωποι άνω των 75 και τα παιδιά κάτω των 12 ετών. Το ποδήλατο, δε, χρησιμοποιείται περισσότερο από εφήβους 12-17 ετών. Στην ΕΕ, οι πεζοί πεθαίνουν από τροχαία ατυχήματα σε ποσοστό 17%, ενώ οι δικυκλιστές σε ποσοστό 6%. Τα θύματα ανήκουν στις ηλικιακές ομάδες άνω των 65 και κάτω των 10 ετών. Σ’ αυτές τις ηλικίες τα ποσοστά θνησιμότητας είναι διπλάσια από τις υπόλοιπες. Στους ποδηλάτες, η ηλικιακή ομάδα με τη μεγαλύτερη θνησιμότητα είναι τα παιδιά, από 6 έως 14 ετών. Οι περισσότεροι θάνατοι συμβαίνουν σε αστικές περιοχές και στο 80% των περιπτώσεων εμπλέκονται μηχανοκίνητα οχήματα (αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία). Ατυχήματα μεταξύ δικυκλιστών και πεζών, συμβαίνουν συνήθως σε διαβάσεις πεζών και ποδηλατοδρόμους. Παράγοντες που συμβάλλουν στην πρόκληση ατυχημάτων σε πεζούς και ποδηλάτες είναι η ταχύτητα των μηχανοκίνητων οχημάτων, το βάρος και ο σχεδιασμός τους, η έλλειψη προστασίας των πεζών και των ποδηλατών, τα ρούχα που φορούν (η προβολή τους), ο έλεγχος του οχήματος, και η κατανάλωση αλκοόλ10. Τα μέτρα που μπορούν να ληφθούν για να μειωθεί ο αριθμός των ατυχημάτων με θύματα πεζούς και ποδηλάτες, και να μειωθεί η σοβαρότητα των τραυματισμών που προκύπτει, αφορούν κυρίως σε ειδικές ρυθμίσεις. Και οι πεζοί και οι ποδηλάτες υπόκεινται στους κανόνες κυκλοφορίας που ορίζονται στη Σύμβαση της Βιέννης του 1968. Σε ορισμένες

9

Lynam, D., Nilsson, G., Morsink, P., Sexton, B., Twisk, D.A.M., Goldenbeld, C. & Wegman, F.C.M., (2005), «An extended study of the development of road safety in Sweden, United Kingdom, and the Netherlands», Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research / Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory TRL/Linköping, Swedish National Road and Transport Research Institute VTI.

10

SafetyNet, 2009, «Pedestrians and cyclists», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

20 |


χώρες, υπάρχουν και πρόσθετοι κανονισμοί που αφορούν τον υποχρεωτικό εξοπλισμό για την προβολή τους (π.χ. ανακλαστήρες στα πετάλια), πρότυπα καθίσματα ποδηλάτου για παιδιά, ελάχιστο όριο ηλικίας για ποδηλασία σε δημόσιους δρόμους, καθώς και νομοθεσία για το κράνος.

21 |


1.7. Αρχάριοι οδηγοί

κείμενο11

Το εξετάζει

τις

αυτό,

επιστημονικές

μελέτες σχετικά με το μέγεθος και τη φύση του προβλήματος της ασφάλειας, τους παράγοντες που

συμβάλλουν

ατυχήματα,

καθώς

στα και

αποτελεσματικότητα

την των

αντιμέτρων. Τα τροχαία ατυχήματα είναι

η

μεγαλύτερη

αιτία

θανάτου στις ηλικίες από 15 έως 24 ετών στις χώρες του ΟΟΣΑ, και, αν και τα στοιχεία δεν είναι πάντα διαθέσιμα, η κατάσταση δε φαίνεται να είναι καλύτερη σε άλλες, εκτός ΟΟΣΑ χώρες. Σε κάθε στατιστική ατυχημάτων, οι οδηγοί 16 - 24 ετών υπερεκπροσωπούνται, με παράγοντα κινδύνου 2 - 3 φορές υψηλότερο από εκείνο των πιο έμπειρων οδηγών. Εκθέτουν σε μεγαλύτερο κίνδυνο για τον εαυτό τους, τους επιβάτες τους και σε άλλους χρήστες του οδικού δικτύου από ό, τι κάνουν οι άλλοι οδηγοί. Σε ατυχήματα όπου εμπλέκονται νέοι οδηγοί, για κάθε νέο οδηγό που σκοτώνεται, περίπου πεθαίνουν επίσης 1,3 επιπλέον άτομα (π.χ. επιβάτες και άλλοι χρήστες του οδικού δικτύου). Τα ατυχήματα με νέους οδηγούς διαφέρουν από εκείνα με πιο έμπειρους οδηγούς, δεδομένου ότι τα περισσότερα ατυχήματα με νέους οδηγούς συμβαίνουν τη νύχτα, είναι συνήθως μόνο συγκρούσεις οχημάτων (χωρίς να εμπλέκονται άλλα οχήματα), συχνά αποτέλεσμα της απώλειας ελέγχου του οχήματος και υψηλές ταχύτητες. Ακόμα και η κατανάλωση αλκοόλ σε μικρές ποσότητες έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο στους νέους απ’ ότι σε έμπειρους οδηγούς. Τα υψηλά ποσοστά ατυχημάτων στα οποία συμμετέχουν νέοι οδηγοί είναι κατά κύριο λόγο αποτέλεσμα της ανωριμότητας, έλλειψης εμπειρίας, και του τρόπου ζωής που συνδέεται με την ηλικία τους και το φύλο τους. Οι νεαροί άνδρες, ιδίως, έχουν συχνά υπερβολική αυτοπεποίθηση σχετικά με τις οδηγικές τους ικανότητες.

11

SafetyNet, (2009), «Novice Drivers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

22 |


Βιολογικές έρευνες έχουν δείξει ότι στην ηλικία

των

εγκεφάλου

18 που

περιοχές είναι

του

ανθρώπινου

υπεύθυνες

για

την

ενσωμάτωση των πληροφοριών και ελέγχου των παρορμήσεων, είναι ακόμη υπό διαμόρφωση. Όχι μόνο σε βιολογικό επίπεδο, αλλά και σε κοινωνικό επίπεδο οι νέοι εξακολουθούν να ωριμάζουν. Ένα παράδειγμα είναι η απομάκρυνσή τους από την επιρροή των γονέων τους και η απόκτηση περισσότερης ανεξαρτησίας. Ως μέρος αυτής της διαδικασίας οι συνομήλικοι γίνονται ολοένα και πιο σημαντικοί για αυτούς, ιδιαίτερα όσον αφορά επιλογές που σχετίζονται με τον τρόπο ζωής. Οι νέοι οδηγοί οδηγούν συχνά κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής και υπό συνθήκες υψηλού κινδύνου. Παραδείγματα είναι η νυχτερινή οδήγηση, η υπερβολική ταχύτητα, η μεταφορά επιβατών, η λιγότερο συχνή χρήση της ζώνης ασφαλείας και η οδήγηση παλαιότερων αυτοκινήτων με λιγότερα χαρακτηριστικά ασφάλειας. Το να μάθει κανείς να οδηγεί απαιτεί πολλή πρακτική πριν φτάσει στο επίπεδο να θεωρείται έμπειρος. Οι δεξιότητες χειρισμού του οχήματος είναι σχετικά εύκολο να τις μάθει κανείς σε λίγες μόνο ώρες, ενώ οι δεξιότητες, όπως η πρόβλεψη των πιθανών επικίνδυνων καταστάσεων στην κυκλοφορία απαιτούν χρόνια πρακτικής. Η οδήγηση εν μέρει καθορίζεται από τις απαιτήσεις του οδικού περιβάλλοντος όπως ο σχεδιασμός του δρόμου, η παρουσία και οι ελιγμοί των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου, καθώς και οι κανόνες κυκλοφορίας. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα της οδήγησης είναι περισσότερο κάτω από τον έλεγχο του οδηγού, λόγω προσωπικών επιλογών του ως προς την ταχύτητα, την τήρηση αποστάσεων και τη θέση του οχήματος. Αυτές οι επιλογές μπορούν να οδηγήσουν είτε σε μικρά ή μεγάλα περιθώρια ασφαλείας με βάση τις προσωπικές εκτιμήσεις του και σχετικά με την ικανότητά του να χειριστεί αυτές τις συνθήκες κυκλοφορίας. Κατά τη διενέργεια αυτών των επιλογών, οι άπειροι οδηγοί, ιδίως, πρέπει να στοχεύουν σε μεγάλα περιθώρια ασφαλείας, ώστε να αντισταθμιστεί η έλλειψη εμπειρίας. Στην πραγματικότητα όμως, οι νέοι άπειροι οδηγοί έχουν την τάση να επιλέγουν πολύ μικρά περιθώρια ασφάλειας. Σε μεγάλο βαθμό, αυτό το φαινόμενο οφείλεται στο ότι αυτή η ηλικιακή ομάδα τείνει να υπερεκτιμήσει τις ικανότητες της και να υποτιμήσει την πολυπλοκότητα της κατάστασης της κυκλοφορίας. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους νέους άνδρες 12.

12

Hedlund, J. and Compton, R., (2005), «Graduated driver licensing research in 2004 and 2005», Journal of Safety Research, No. 36, p. 4-14.

23 |


Εκτός από την κοινωνική και βιολογική ανωριμότητα και την έλλειψη οδηγικής εμπειρίας, οι νέοι αρχάριοι οδηγοί έχουν συχνά μειωμένη προσοχή κατά την οδήγηση. Αυτή η δυσλειτουργία προκύπτει από το αλκοόλ και τη χρήση ναρκωτικών, την κούραση και τη διάσπαση προσοχής. Σε σύγκριση με έμπειρους οδηγούς, το αλκοόλ επιδεινώνει τις οδηγικές επιδόσεις των νεαρών οδηγών σε μεγάλο βαθμό. Η παράνομη χρήση ναρκωτικών έχει αυξητική τάση σ’ αυτή την ηλικιακή ομάδα, με αποτέλεσμα, κατ' αρχήν τον αυξημένο κίνδυνο πρόσκρουσης. Ειδικότερα, η συνδυασμένη χρήση διαφόρων ναρκωτικών και οινοπνεύματος οδηγεί σε ακραία υψηλούς κινδύνους εμπλοκής σε ατύχημα. Οι νέοι επίσης επηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό από την έλλειψη ύπνου, τη διάρκεια εργασίας και το βιολογικό ρολόι, ιδιαίτερα όταν οδηγούν κατά τη διάρκεια των ωρών ύπνου. Αυτοί οι τρεις παράγοντες οδηγούν σε αυξημένη κόπωση, η οποία μπορεί να αναγνωρισθεί ως μία απώλεια ενέργειας, μια μειωμένη τάση να αντιδράσει και απροθυμία να συνεχίσει με τη διαδικασία της οδήγησης, οδηγώντας τελικά στην αποκοίμιση στο τιμόνι. Η απόσπαση προσοχής ως αιτία των λαθών οδήγησης είναι πιο σημαντική σε αρχάριους απ’ ότι σε έμπειρους. Επιπλέον, η προσοχή των νέων συχνά αποσπάται με τους επιβάτες για παράδειγμα ή τη χρήση κινητών τηλεφώνων, η οποία μειώνει την προσοχή για την κατάσταση της κυκλοφορίας.

Ειδικά μέτρα πρέπει να ληφθούν για την αντιμετώπιση και την εξάλειψη των συνεπειών που μπορεί να προκληθούν εξαιτίας της ανωριμότητας και της απειρίας. Πρώτα απ' όλα, τα μέτρα που ανεβάζουν το συνολικό επίπεδο ασφάλειας του συστήματος κίνησης, όπως η κατάλληλη επιβολή των μέτρων (αλκοόλ, ταχύτητα και ασφάλεια ζώνη), οδική ασφάλεια και την ασφαλή αυτοκίνητα, θα αυξήσει επίσης τα επίπεδα ασφαλείας των άπειρους και νέους οδηγούς. Πέρα από αυτά τα γενικά μέτρα, τα ειδικά μέτρα για τους αρχάριους οδηγούς απαιτούνται. Αποτελεσματικά μέτρα αποσκοπούν στην αύξηση της ποσότητας της εμπειρίας οδήγησης πριν από την οδήγηση κατά μονάς, καθώς και για την προστασία από καταστάσεις υψηλού κινδύνου στα πρώτα στάδια της οδήγησης κατά μονάς. Η εμπειρία οδήγησης προ της χορήγησης άδειας μπορεί να αυξηθεί με την οδήγηση υπό εποπτεία (μαθητεία). Προστασία κατά τα πρώτα στάδια της οδήγησης κατά μονάς μπορεί να παρέχεται με τη λήψη μέτρων όπως χαμηλά όρια αλκοόλ,

24 |


καθώς και οι περιορισμοί για τη διάρκεια της νύχτας οδήγηση και την οδήγηση με συνομηλίκους επιβάτες. Τα μέτρα αυτά θα είναι αποτελεσματικά μόνο όταν τα ποσοστά συμμόρφωσης είναι υψηλά. Κατά συνέπεια, τα υποχρεωτικά μέτρα προτιμώνται, σε συνδυασμό με την αυστηρή εφαρμογή των μέτρων αυτών. Για να διευκολυνθεί η αποδοχή τους, χρειάζονται ενημερωτικές εκστρατείες που ευαισθητοποιούν πρόβλημα στην κοινωνία και στην ομάδα των νέων και των γονέων τους, ειδικότερα. Δυνατότητες για βελτιώσεις υπάρχουν σε σχέση με τη διδασκαλία του οδηγού και την εφαρμογή των τεχνολογιών για την παρακολούθηση της πραγματικής συμπεριφοράς κατά τη διάρκεια της οδήγησης13. Σε ότι αφορά τη βελτίωση του οδηγού, η εστίαση θα πρέπει να μετατοπιστεί από τον έλεγχο του οχήματος σε υψηλότερες δεξιότητες, όπως η αντίληψη του κινδύνου. Η εκπαίδευση για το πώς να αναγνωρίζουν τα προσωπικά όρια των δεξιοτήτων τους και πώς να «διαχειριστούν» τα περιθώρια ασφαλείας, είναι μια σύνθετη εκπαιδευτική διαδικασία. Όσον αφορά την τεχνολογία, η εφαρμογή των ηλεκτρονικών κλειδιών του αυτοκινήτου που κατέχουν πληροφορίες σχετικά με τα προνόμια του οδηγού, ασφαλιστικές δικλείδες για το αλκοόλ και τα μαύρα κουτιά, μπορεί να μειώσει την έκθεση των νέων οδηγών σε συνθήκες υψηλού κινδύνου. Άλλες τεχνολογίες όπως το ESC (Electronic Stability Control) και προηγμένα συστήματα υποστήριξης του οδηγού (Advanced Driver Assistant Systems) μπορεί να είναι επωφελή για τους νέους αρχάριους οδηγούς, αλλά είναι πολύ νωρίς για οριστικά συμπεράσματα, λόγω της έλλειψης εμπειρικών μελετών σχετικά με τις πραγματικές επιπτώσεις των συστημάτων αυτών σε αυτή την ομάδα-στόχο.

13

Craen, S. de Vissers, J.A.M.M. Houtenbos, M. and Twisk, D.A.M., 2005, «Young drivers experience: the results of a second phase training on higher order skills: evaluation study in the framework of the European project», NovEV. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research, R-2005-8

25 |


1.8. Ασφάλεια οχημάτων (eSafety)

Ο όρος «ασφάλεια οχημάτων» (eSafety14) χρησιμοποιείται στη βιβλιογραφία για να ορίσει ένα όχημα που περιλαμβάνει ευφυή συστήματα ασφαλείας, τα οποία θα μπορούσαν να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια σε σχέση με την αποφυγή μιας σύγκρουσης και/ή τη μείωση ενδεχόμενων τραυματισμών. Η αξιολόγηση των μέτρων eSafety είναι μια νέα επιστήμη. Διάφορες έρευνες έχουν επιβεβαιώσει ότι κάποια μέτρα θα μπορούσαν να συμβάλλουν σημαντικά στις προσπάθειες για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όπως το «σύστημα

ευφυούς

προσαρμογής

της

ταχύτητας»

(Intelligent Speed Adaptation, Speed Alert), η υπενθύμιση για χρήση ζώνης ασφαλείας σε όλα τα καθίσματα των καινούριων αυτοκινήτων, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας, οι ανιχνευτές αλκοόλ για τους κατ΄ εξακολούθηση παραβάτες οδηγούς και η καταγραφή συμβάντων και δεδομένων. Όλα τα παραπάνω βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια υλοποίησης. Το σύστημα

υποβοήθησης πέδησης, για παράδειγμα, συχνά αναφέρεται ως μέτρο

eSafety, αλλά η συμβολή του στην οδική ασφάλεια είναι άγνωστη καθώς παρεμβαίνει και η συμπεριφορά του οδηγού (υπάρχει θέμα ενεργοποίησης ή όχι, αντιστάθμισης κινδύνου και η ίδια η αντίδραση του οδηγού). Από το 2000, τα θεσμικά όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν διαδραματίσει ενεργό ρόλο στην προώθηση της πολιτικής και της έρευνας eSafety, με πρωτοπόρο τη Σουηδία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να ενθαρρύνει την εφαρμογή συστημάτων που έχουν αποδείξει τη συμβολή τους στην οδική ασφάλεια και να δώσει προτεραιότητα στην ανάπτυξη συστημάτων που έχουν σημαντικές δυνατότητες για τη βελτίωσή της15. Τέλος, η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη-μέλη πρέπει να θεσπίσουν ένα σαφές πλαίσιο για την αξιολόγηση, των τεχνολογιών που βελτιώνουν την ασφάλεια. Τα μέτρα eSafety πρέπει να

14 15

SafetyNet, (2009), «eSafety», European Commission, Directorate-General Transport and Energy Supreme, (2007), «Summary and publication of best practices in road safety in the Member States, SUPREME, Thematic report: Vehicles», CEC, Brussels, June 2007

26 |


είναι, αποδεδειγμένα, αποτελεσματικά βοηθήματα οδικής ασφάλειας πριν από την εφαρμογή τους σε μεγάλη έκταση.

27 |


1.9. Ανάλυση κόστους-ωφέλειας

Τα μέτρα οδικής ασφάλειας αξιολογούνται με βάση την ανάλυση κόστους-ωφέλειας16. Φυσικά, υπάρχει δυνατότητα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας με χρήση οικονομικά αποδοτικών μέτρων. Αναλύσεις προερχόμενες από τη Σουηδία και τη Νορβηγία που, συγκριτικά, θεωρούνται ασφαλείς χώρες, υποστηρίζουν ότι μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων κατά 50% προκύπτει με τη χρήση οικονομικά αποδοτικών μέτρων. Είναι λογικό να πιστεύουμε ότι το ίδιο μπορεί να επιτευχθεί σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες. Στην πραγματικότητα όμως, δεν είναι δυνατόν να βασιστεί η οδική ασφάλεια εξ ολοκλήρου στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας17. Συχνά, η ανάγκη εξισορρόπησης των κινδύνων, δίνοντας, για παράδειγμα, προτεραιότητα σε μέτρα προς όφελος των πεζών και των οδηγών δικύκλων ή προωθώντας μέτρα που εξασφαλίζουν μεγαλύτερες μειώσεις στον αριθμό των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, δικαιολογούν απόκλιση από τις πολιτικές που επιβάλλονται από την ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Φυσικά, τα μέτρα αυτά μπορεί να μην είναι πάντα τα πιο οικονομικά αποδοτικά.

16

17

SafetyNet, (2009), «Cost-benefit analysis», European Commission, Directorate-General Transport and Energy, 16/10/2009 Yannis, G., Papadimitriou, E., Evgenikos, P., (2005), «Cost-benefit assessment of selected road safety measures in Greece. Proceedings of the 13th International Conference on Road Safety on Four Continents», Warzaw, October 2005

28 |


1.10. Ασφάλεια οχημάτων

Η βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων είναι μια βασική στρατηγική που στοχεύει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, διεθνώς, και στην επίτευξη ενός ασφαλέστερου συστήματος οδικής κυκλοφορίας. Η ασφάλεια των οχημάτων18 στοχεύει στην ασφάλεια όλων

των

χρηστών

του

οδικού

δικτύου

και

περιλαμβάνει μέτρα για να βοηθήσει στην αποφυγή μιας σύγκρουσης ή τη μείωση των τραυματισμών σε περίπτωση σύγκρουσης. Σημαντικές και τεκμηριωμένες βελτι��σεις έχουν γίνει τα τελευταία 15 χρόνια και η έρευνα έχει εντοπίσει μεγάλο πεδίο για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφάλειας των οχημάτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δηλώσει ότι εάν όλα τα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν προστασία από τη σύγκρουση ισοδύναμη με τα καλύτερα αυτοκίνητα στην κατηγορία τους, το ήμισυ του συνόλου των θανάτων και των τραυματισμών που προκαλούν αναπηρία, θα μπορούσαν να αποφευχθούν. Πάντως, υπάρχει προοπτική μελλοντικής μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων από την αποφυγή της σύγκρουσης και χρήσης τεχνολογιών ενεργητικής ασφάλειας, εάν η ανάπτυξη της τεχνολογίας δώσει μέγιστη προτεραιότητα στη μείωση ατυχημάτων19. Σύμφωνα με τη νομοθεσία είναι υποχρεωτικές οι βελτιώσεις στην ασφάλεια των οχημάτων, η ενημέρωση των καταναλωτών, οι πρωτοβουλίες των κατασκευαστών και η ευθύνη για την αξιοπιστία των προϊόντων. Η νομοθεσία της ΕΕ έχει ως στόχο ένα ελάχιστο, αλλά υψηλό επίπεδο προστασίας σε όλη την παραγωγική διαδικασία. Η ενημέρωση των καταναλωτών έχει ως στόχο να ενθαρρύνει τα υψηλότερα δυνατά επίπεδα ασφάλειας και οι πολιτικές των αυτοκινητοβιομηχανιών προωθούν όλο και περισσότερο την ασφάλεια ως εμπορεύσιμο αγαθό. Οι χώρες που δραστηριοποιούνται στην ασφάλεια συμμετέχουν σε ένα διεθνές νομοθετικό έργο. Διεξάγουν έρευνες σε εθνικό

18 19

SafetyNet, (2009), «Vehicle Safety», Project co-financed by the European Commission, Directorate-General Transport and Energy Tingvall C., (2003), «The effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in reducing real-life accidents» ESV Paper 261,18th ESV Conference, Nagoya

29 |


επίπεδο και παρακολουθούν την ασφάλεια των οχημάτων. Υποστηρίζουν το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αξιολόγησης Νέων Αυτοκινήτων (European New Car Assessment Programme). Εξασφαλίζουν ότι κράνος και οι νόμοι για τη χρήση ζώνης ασφαλείας εφαρμόζονται σωστά και ενθαρρύνουν τις εθνικές αυτοκινητοβιομηχανίες να υιοθετούν γρήγορα τα μέτρα ασφαλείας. Η αποτελεσματική ασφάλεια των οχημάτων είναι συνέπεια του σχεδιασμού, ο οποίος εξαρτάται από τη συνεχή έρευνα και την ανάπτυξη, την παρακολούθηση των επιδόσεων σε πραγματικές συνθήκες, και την επιβεβαίωση ότι οι νέες τεχνολογίες χρησιμοποιούνται και έχουν γίνει αποδεκτές.

30 |


1.11. Δίκυκλα

Τα

μηχανοκίνητα

δίκυκλα

είναι

ένα

οικονομικό μέσο μεταφοράς. Υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί

τύποι

μηχανοκίνητων

δικύκλων,

ελαφριάς και βαριάς κατασκευής. Η οδήγηση ενός δικύκλου δίνει μια ιδιαίτερη αίσθηση, ελκυστική για ορισμένες ομάδες αναβατών, όμως η οδήγησή του είναι πολύ πιο επικίνδυνη από οποιοδήποτε άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Τα δίκυκλα είναι περισσότερο δημοφιλή σε χώρες της Νότιας Ευρώπης. Η Ελλάδα έχει το υψηλότερο ποσοστό ιδιοκτησίας (150 μοτοποδήλατα και 100 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους).20 Στην Ευρώπη, το 2005, οι θάνατοι από μηχανοκίνητα δίκυκλα ανερχόταν στο 15% του συνόλου των θανάτων από τροχαία. Το 50% των θανάσιμα τραυματισμένων ήταν κάτω των 25 ετών. Τα χαρακτηριστικά των ατυχημάτων με μηχανοκίνητα δίκυκλα είναι παρόμοια με αυτά των αυτοκινήτων. Πολλές φορές οι οδηγοί δεν αντιλαμβάνονται τα οχήματα αυτά λόγω του μικρού μεγέθους τους. Άλλες φορές η οδική συμπεριφορά των μοτοσικλετιστών δεν είναι αναμενόμενη από τους οδηγούς, ενώ κάποιοι τρέχουν με υπερβολική ταχύτητα. Η χρήση προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας και φθορίζοντος ρουχισμού αποτελεί μερική λύση στα προβλήματα αντίληψης21. Τα ατυχήματα με δίκυκλα σχετίζονται άμεσα με την ηλικία και την εμπειρία του αναβάτη. Οι νέοι οδηγοί έχουν πολύ υψηλότερα ποσοστά ατυχημάτων. Τα μοτοποδήλατα με μικρό κινητήρα και χαμηλή τελική ταχύτητα έχουν μικρότερα ποσοστά θνησιμότητας από τις μοτοσικλέτες, αλλά υψηλότερα ποσοστά ατυχημάτων, με λιγότερο σοβαρούς τραυματισμούς. Λίγα γνωρίζουμε για τα ατυχήματα με δίκυκλα κάτω των 125cc μοτοσικλέτες, καθώς ορισμένες χώρες έχουν χαμηλό ελάχιστο όριο ηλικίας τα 16 έτη για τα οχήματα αυτά και/ή επιτρέπουν την

20

Petridou, E. Skalkidou, A. Ioannou, N. & Trichopoulos, D. (1998) Fatalities from nonuse of seat belts and helmets in Greece: a nationwide appraisal. accident analysis & prevention. 1998 /01. 30(1) PP87-91

21

Koornstra, M.J. Bijleveld, F.D. & Hagenzieker, M.P., (1997), «The safety effects of daytime running lights: a perspective on day daytime running lights (DRL) in the European Union EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 independent DRL-evaluations as well as an investigation of possible policies on a DRL-regulation in the EU», European Commission Communities, Directorate-General for Transport VII. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research, 175 p., 130 ref.; R-97-36

31 |


οδήγηση αυτών μόνο με άδεια αυτοκινήτου. Οι σπορ μοτοσικλέτες έχουν υψηλότερα ποσοστά ατυχημάτων από ότι τα άλλα είδη μοτοσικλέτας. Αυτό είναι πιθανότατα το αποτέλεσμα του στυλ οδήγησης από τους αναβάτες που επιλέγουν αυτό το είδος της μοτοσικλέτας, ένα στυλ οδήγησης το οποίο περιλαμβάνει την υπερβολική ταχύτητα. Τα δίκυκλα είναι δύσκολο να ελεγχθούν όταν η κατάσταση του οδοστρώματος είναι κακή. Επίσης, η ύπαρξη μικρών αντικειμένων στο δρόμο είναι πιθανό να προκαλέσει απώλεια του ελέγχου τους. Εξαιτίας της φύσης του δικύκλου όσα μέτρα προστασίας και να παρθούν πάντοτε τα ποσοστά των ατυχημάτων θα είναι πολύ μεγαλύτερα απ’ αυτά των αυτοκινήτων. Περαιτέρω μείωση του αριθμού των ατυχημάτων θα είναι εφικτή μόνο με τον περιορισμό χορήγησης αδειών οδήγησης που θα επιτυγχάνεται με υψηλότερα όρια ηλικίας και πιο εκτεταμένη εκπαίδευση. Τα μέτρα αυτά δεν αναμένεται να είναι δημοφιλή στις σημερινές ομάδες χρηστών ή στη βιομηχανία κατασκευής δικύκλων. Η αποθάρρυνση ή ο περιορισμός χρήσης δικύκλων θα είναι αποδεκτός εάν οι εναλλακτικές λύσεις γίνουν πιο ελκυστικές. Τα ποδήλατα, οι δημόσιες συγκοινωνίες ή τα αυτοκίνητα δεν φαίνεται να αποτελούν ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις για τους σημερινούς χρήστες δικύκλων. Ίσως τα ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα και η κατασκευή τετρακύκλων στο μέλλον να είναι πιο ελκυστική. Τα δίκυκλα δεν προστατεύουν τους αναβάτες τους σε περίπτωση ατυχήματος22. Πολύ συχνοί είναι οι τραυματισμοί στα πόδια αλλά και στο κεφάλι οι τραυματισμοί είναι σοβαροί, ακόμα κι αν χρησιμοποιείται κράνος. Μελέτες δείχνουν ότι οι τραυματισμοί στο κεφάλι θα ήταν πολύ πιο συχνοί αν δε χρησιμοποιούνταν κράνος. Από την άποψη της πρόληψης τραυματισμών δεν υπάρχει κανένας λόγος να αποκλειστεί οποιαδήποτε ομάδα χρήσης δικύκλου από την υποχρεωτική χρήση κράνους. Τα ειδικά ρούχα θα απέτρεπαν πολλούς μικροτραυματισμούς. Οι συγκρούσεις μεταξύ του εμπρόσθιου μέρους ενός δικύκλου με την πλευρά ενός αυτοκινήτου είναι συχνές, ενώ πολλοί αναβάτες «φεύγουν» από το δίκυκλο κατά τη σύγκρουση. Σοβαροί τραυματισμοί συμβαίνουν κι όταν ο αναβάτης δικύκλου χτυπά ένα σταθερό αντικείμενο, όπως τα προστατευτικά

22

SafetyNet, (2009), «Powered two wheelers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

32 |


κιγκλιδώματα. Συσκευές για την πρόληψη των τραυματισμών, είναι ακόμα σε πειραματικό στάδιο. Μερικά από αυτά τα ατυχήματα θα μπορούσαν να προληφθούν με ABS/CBS συστήματα πέδησης, αλλά εξακολουθούν να είναι πολύ ακριβά για να τοποθετούνται σε όλα τα δίκυκλα. Λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά των δικύκλων και το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων είναι προφανές ότι οι αναβάτες χρειάζονται ένα υψηλό επίπεδο ικανότητας. Ένα διαβαθμισμένο σύστημα χορήγησης αδειών θα μειώσει τον αριθμό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η (προτεινόμενη) ευρωπαϊκή οδηγία για τη χορήγηση αδειών δεν είναι ένα διαβαθμισμένο σύστημα με τη στενή έννοια και προβλέπει από την ηλικία των 18 οι αναβάτες να μπορούν

έχουν

πρόσβαση

σε

μια

μοτοσικλέτα 35kW κι από 24 ετών σε μια μοτοσικλέτα μεγάλου κυβισμού23. Οι

δυσμενείς

ανωριμότητας

επιπτώσεις

μπορεί

να

της

ελαχιστο-

ποιηθούν με τα παραπάνω όρια ηλικίας, αλλά όχι με το όριο ηλικίας των 16 για μοτοσικλέτες 125cc και 16 (ή ακόμα και 14) για τα μοτοποδήλατα. Βέβαια υπάρχουν και ορισμένοι τύποι παραβιάσεων από οδηγούς μηχανοκίνητων δικύκλων όπως η υπερβολική ταχύτητα, η κατανάλωση αλκοόλ, η παραποίηση του κινητήρα, η μη χρήση κράνους που συμβάλλουν σε ατυχήματα και/ή τραυματισμούς. Ανάλογα με το ποσοστό των αναβατών που παραβιάζουν το νόμο, μπορεί να απαιτηθεί αυξημένη προσπάθεια στην επιβολή του.

23

Directive 2006/126/EC Of the European Parliament and of the Council, 20 Dec. 2006

33 |


1.12. Δρόμοι

Θα παρουσιάσουμε τις επιστημονικές μελέτες σχετικά με το μέγεθος και τη φύση του προβλήματος της ασφάλειας, τους παράγοντες που συμβάλλουν στα ατυχήματα και την αποτελεσματικότητα των αντιμέτρων24.  Πολλές από τις βασικές αρχές για καλή ρυμοτομία που αναπτύχθηκαν πριν από περίπου 40 χρόνια, εξακολουθούν να ισχύουν και σήμερα. Σύμφωνα μ’ αυτές, οι δρόμοι θα πρέπει να σχεδιάζονται για να καλύψουν μια καθορισμένη λειτουργία και να χωρίζονται σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, σε δρόμους για την κατανομή της κυκλοφορίας σε μια περιοχή, και σε οδούς τοπικής πρόσβασης25. Με την υιοθέτηση μιας συνεπούς και σαφούς διαφοροποίησης του σχεδιασμού για κάθε λειτουργία, η υποκειμενική εκτίμηση του κινδύνου από τον οδηγό μπορεί να είναι καλύτερη από τον πραγματικό κίνδυνο. Αυτό με τη σειρά του ενθαρρύνει την οδική συμπεριφορά των χρηστών σύμφωνα με τα πρότυπα ασφαλείας του δρόμου. Οι ίδιες βασικές αρχές ρυμοτομίας, θα πρέπει να εφαρμόζονται τόσο στα αστικά όσο και στα αγροτικά δίκτυα. Η οδική υποδομή θα πρέπει να σχεδιαστεί λαμβάνοντας υπόψη και την προστασία των επιβατών του οχήματος και την ασφάλεια των πεζών, έτσι ώστε οι δρόμοι και τα οχήματα να παρέχουν από κοινού ένα αποτελεσματικό σύστημα ασφάλειας. Όπως έχει διαπιστωθεί, ο αριθμός των ατυχημάτων ποικίλλει ανάλογα με το σχεδιασμό του δρόμου, τον τύπο σύνδεσής του με άλλες οδούς και το πλάτος του. Οι κατάλληλες σχεδιαστικές επιλογές που απαιτούνται για κάθε λειτουργία του δρόμου μπορούν να ελαχιστοποιήσουν τον αριθμό των ατυχημάτων που ενδέχεται να συμβούν και να μετριάσουν τη σοβαρότητα των τραυματισμών.

24

Safetynet, (2009), «Roads», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

25

Hauer E., (2000), Highway Medians and Safety, review of literature for the Interactive Highway Safety Design Model, http://www.roadsafetyresearch.com/

34 |


Η διαχείριση της ασφάλειας θα πρέπει να αρχίσει με μια εκτίμηση των επιπτώσεων ασφάλειας, πριν ληφθεί απόφαση για τη δημιουργία ενός νέου δρόμου. Στη συνέχεια, θα πρέπει να γίνει έλεγχος ασφαλείας στο στάδιο του σχεδιασμού και της κατασκευής, ώστε να εξακριβωθεί ότι έχουν ληφθεί υπόψη και έχουν αντιμετωπιστεί, όλες οι παράμετροι που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφάλεια. Όταν ο δρόμος δοθεί στην κυκλοφορία, οι αρχές αυτοκινητοδρόμου έχουν την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του. Αυτό γίνεται καλύτερα μέσω ενός συνδυασμού δράσεων: της διερεύνησης των ατυχημάτων και τον έλεγχο του δρόμου στα συγκεκριμένα σημεία, προκειμένου, αν χρειάζεται, να αποκατασταθεί η ασφάλειά του. Υπάρχουν πολλά εργαλεία για την υποστήριξη των δραστηριοτήτων αποκατάστασης. ‘Ένας σημαντικός παράγοντας για την οδική ασφάλεια είναι η ποιότητα του οδοστρώματος που καθορίζει την αντίσταση ολίσθησης της επιφάνειάς του26. Ο σχεδιασμός των οδών θα πρέπει να προσαρμόζεται στους περιορισμούς των ανθρώπινων δυνατοτήτων. Μεταξύ των πεζών, οι νέοι και οι ηλικιωμένοι διατρέχουν το μεγαλύτερο κίνδυνο. Ο κίνδυνος για τους ποδηλάτες ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των χωρών, αντανακλώντας κυρίως την υποδομή που υπάρχει γι’ αυτούς και τα επίπεδα κίνησης με τα οποία αλληλεπιδρούν. Ο κίνδυνος για τα δίκυκλα είναι ιδιαίτερα υψηλός και απαιτούνται λύσεις για την ελαχιστοποίηση της σοβαρότητας των τραυματισμών. Τέλος, οι σχεδιαστές οδών θα πρέπει να αναγνωρίσουν τις μειωμένες φυσικές και νοητικές ικανότητες των ηλικιωμένων χρηστών του οδικού δικτύου.

26

Noyce D., Bahia H., Yambó J., Kim G., (2005), «Incorporating road safety into pavement management: maximizing asphalt pavement surface friction for road safety improvements – draft Literature Review & State Surveys», Midwest Regional University Transportation Center, Traffic Operations and Safety (TOPS) Laborator

35 |


1.13. Διαχείριση οδικής ασφάλειας

Κάθε χρόνο, πάνω από 1 εκατομμύριο άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους και 50 εκατομμύρια τραυματίζονται στους δρόμους σε όλο τον κόσμο. Χωρίς νέα και αποτελεσματική δράση, οι θάνατοι σε μικρές έως μεσαίου εισοδήματος χώρες αναμένεται να αυξηθεί κατακόρυφα. Την ίδια στιγμή, η πρόοδος έχει επιβραδυνθεί τα τελευταία χρόνια στις χώρες με τις καλύτερες επιδόσεις, όπου οι επενδύσεις στην πρόληψη και τη μείωση των σοβαρών απωλειών από τροχαία ατυχήματα δεν είναι ανάλογες με υψηλό κοινωνικοοικονομικό κόστος τους. Το υψηλό κόστος μετακίνησης με οχήματα για την κοινωνία και τη δημόσια υγεία έχει υπολογιστεί σε περίπου 180 δισεκατομμύρια ευρώ27. Όπως τονίζεται στην Παγκόσμια Έκθεση για την Πρόληψη των Τραυματισμών στους Δρόμους, (World Report on Road Traffic Injury Prevention)28 τα τροχαία ατυχήματα και οι σοβαροί τραυματισμοί μπορούν να προβλεφθούν και σε μεγάλο βαθμό και να αποφευχθούν. Η έρευνα και η εμπειρία στη Βόρεια Αμερική, την Αυστραλία και την Ευρώπη έχει δείξει ότι έχουν επιτευχθεί πολύ σημαντικές μειώσεις των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών μέσω της εφαρμογής τεκμηριωμένων μέτρων, παρά την αύξηση της χρήσης οχημάτων. Όπως έχει δηλώσει ο ΟΟΣΑ29 το να τίθενται φιλόδοξοι στόχοι είναι το ένα πράγμα30· το να επιτυγχάνονται είναι το άλλο. Τα όρια για τη βελτίωση των επιδόσεων της οδικής ασφάλειας διαμορφώνονται από το σύστημα διαχείρισης της οδικής ασφάλειας κάθε χώρας που καθορίζει τα αποτελέσματα που παράγει και αναζητά τις παρεμβάσεις για την επίτευξή τους.

27 28 29 30

Safetynet, (2009), «Road safety management», European Commission, Directorate-General Transport and Energy OECD (2008) Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach, OECD, Paris OECD (1994) Targeted Road Safety Programmes, Paris OECD (2002) Road Safety: What’s the Vision? Paris

36 |


1.14. Το σύστημα διαχείρισης οδικής ασφάλειας

Η ασφάλεια παράγεται, ακριβώς όπως άλλα αγαθά και υπηρεσίες και η διαδικασία παραγωγής θεωρείται ως ένα σύστημα διαχείρισης με τρία επίπεδα: Οι θεσμικές λειτουργίες διαχείρισης παράγουν παρεμβάσεις, οι οποίες με τη σειρά τους παράγουν αποτελέσματα31. Η εξέταση όλων των στοιχείων του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας των οδών και των συνδέσεων μεταξύ τους καθίσταται κρίσιμη για κάθε χώρα που θέλει να εντοπίσει και να βελτιώσει το σημερινό επίπεδο των επιδόσεων της. Οι θεσμικές λειτουργίες πάνω στις οποίες χτίζονται τα συστήματα διαχείρισης οδικής ασφάλειας είναι ο συντονισμός, η νομοθεσία, η χρηματοδότηση και η κατανομή των πόρων, η ενημέρωση, η παρακολούθηση και η αξιολόγηση, η έρευνα, η ανάπτυξη και η μεταφορά γνώσης. Αυτές οι λειτουργίες εκτελούνται από κυβερνητικούς φορείς, αλλά μέρος τους, εκχωρείται στην κοινωνία των πολιτών μέσα από σχέσεις συνεργασίας που συνάπτει η κυβέρνηση με επιχειρηματικούς φορείς για την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος και περιλαμβάνουν ολόκληρο το σύστημα των στρατηγικών και των προγραμμάτων των παρεμβάσεων που στοχεύουν στην ασφάλεια. Οι παρεμβάσεις καλύπτουν τον προγραμματισμό, το σχεδιασμό και τη λειτουργία του οδικού δικτύου, την είσοδο και την έξοδο των οχημάτων, τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και την αποκατάσταση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Επιδιώκουν να διαχειριστούν τον κίνδυνο ατυχημάτων, την πρόληψη συγκρούσεων, τη μείωση της σοβαρότητας των τραυματισμών και των συνεπειών του τραυματισμού μετά από σύγκρουση. Περιλαμβάνουν τα σχέδια ασφάλειας, τα πρότυπα και τους κανόνες, καθώς και ένα συνδυασμό δραστηριοτήτων για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης όπως πληροφορίες, δημοσιότητα, επιβολή και παροχή κινήτρων. Τα αποτελέσματα της οδικής ασφάλειας εκφράζονται με μακροπρόθεσμους και ενδιάμεσους ποσοτικούς στόχους. Οι στόχοι καθορίζουν την ασφάλεια που επιθυμούν και εγκρίνουν οι κυβερνήσεις και οι ενδιαφερόμενοι. Οι στόχοι καθορίζονται συνήθως από την

31

Bliss,T. and Breen J., (2008), « Implementing the Recommendations of The World Report on Road Traffic Injury Prevention Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the related specification of lead agency reforms, investment strategies and safety programs and projects», Global Road Safety Facility, World Bank, Washington.

37 |


άποψη των τελικών αποτελεσμάτων. Για να είναι αξιόπιστοι, πρέπει να περιγράφονται και ενδιάμεσοι στόχοι που να είναι εφικτοί με αποδοτικές παρεμβάσεις. Αυτό το κείμενο βασίζεται σε δύο εργασίες που εκπονήθηκαν από την Παγκόσμια Τράπεζα, 200832 και τον ΟΟΣΑ 200833, οι οποίες καθορίζουν την τρέχουσα εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα της διαχείρισης της οδικής ασφάλειας, καθώς και την εκτίμηση και παροχή καθοδήγησης για τη λήψη μέτρων από τους αρμόδιους φορείς, με σκοπό την επίτευξη φιλόδοξων αποτελεσμάτων.

32 33

ό.π. Bliss,T. and Breen, J. (2008) OECD (2008) Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach.OECD, Paris

38 |


1.15. Αξιολόγηση ασφαλείας

Αυτή η περίληψη παρουσιάζει μια εισαγωγή στα συστήματα αξιολόγησης της ασφάλειας που χρησιμοποιούνται διεθνώς. Δεδομένης της μεγάλης ποικιλίας των συστημάτων που χρησιμοποιούνται σήμερα, των διαφορετικών μεθοδολογιών τους και τον όγκο των πολύτιμων πληροφοριών που παρέχουν, η περίληψη αυτή επιδιώκει να παρέχει μια πύλη για τις ιστοσελίδες που εξηγούν αυτά τα συστήματα με κατάλληλες λεπτομέρειες.

1.15.α. Τι είναι οι αξιολογήσεις ασφαλείας34

Τα συστήματα αξιολόγησης της ασφαλείας παρουσιάζουν αμερόληπτη πληροφόρηση σχετικά με την ασφάλεια της κίνησης. Οι αξιολογήσεις ασφάλειας που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι αντικειμενικά εργαλεία για την αξιολόγηση και τη βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων, του οδικού δικτύου, της εργασίας που γίνεται σε σχέση με την οδική ασφάλεια και τις επιδόσεις ως προς τα διεθνή δεδομένα. Οι αξιολογήσεις ασφαλείας είτε προβλέπουν τα αποτελέσματα για την ασφάλεια που παρέχουν τα σχέδια ή δίνουν μια εκτίμηση με βάση τα προηγούμενα στοιχεία των τροχαίων ατυχημάτων. Η αμερόληπτη και αντικειμενική ενημέρωση που παρέχεται από τα συστήματα αξιολόγησης ασφαλείας έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιείται από αυτούς που χαράσσουν τις πολιτικές, τους εργοδότες, τους επαγγελματίες που δημιουργούν και εφαρμόζουν στρατηγικές για την οδική ασφάλεια, καθώς και για τους αγοραστές αυτοκινήτων και τους χρήστες του οδικού δικτύου. Φιλοδοξία των ευρωπαϊκών στόχων είναι η παροχή ασφαλέστερου οδικού δικτύου, ασφαλέστερων οχημάτων, η βελτίωση των συστημάτων έκτακτης ανάγκης, η συμμόρφωση των χρηστών με τους βασικούς κανόνες ασφαλείας καθώς και η ουσιαστική συνεργασία των εμπλεκομένων στο σύστημα. Οι αξιολογήσεις ασφαλείας, σήμερα, οδηγούν στην αντιμετώπιση αυτών των αναγκών και προσφέρουν μια βάση πάνω στην οποία αξιολογούνται και τα επιθυμητά αποτελέσματα και οι αλλαγές που απαιτούνται για την επίτευξή τους35. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως παρεμβάσεις στην οδική ασφάλεια, ως εργαλεία για την παρακολούθηση

34 35

SafetyNet, (2009), «Safety Ratings», European Commission, Directorate-General Transport and Energy Koornstra, M., (2002), «Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands», Leischendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2002

39 |


της πολιτικής και της στρατηγικής οδικής ασφάλειας και ως αφορμή για τη θέσπιση ενδιάμεσων στόχων οδικής ασφάλειας γύρω από τους οποίους οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να επικεντρώσουν δραστηριότητες και πόρους. Η υψηλή ποιότητα των δεδομένων είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική αξιολόγηση των συστημάτων. Τα συστήματα αξιολόγησης είναι πιο χρήσιμα όταν οι δοκιμές που χρησιμοποιούνται σε αυτά είναι ρεαλιστικές και λαμβάνουν υπόψη τους πιθανούς παράγοντες που θα μπορούσαν να επηρεάσουν τα αποτελέσματα, καθώς επίσης, όταν η δημοσίευση των αποτελεσμάτων τους, εξηγεί, με σαφήνεια, τι σημαίνει η συγκεκριμένη βαθμολογία, καθώς και πότε τα αποτελέσματα αφορούν το ευρύ κοινό και πότε απευθύνονται σε συγκεκριμένους χρήστες36.

36

Commission of the European Communities ,(2000), «Priorities in EU road safety: progress report and ranking of actions», COM(2000)125 final, Brussels

40 |


1.16. Εργατικά τροχαία ατυχήματα

Τα εργατικά τροχαία ατυχήματα, αφορούν την οδήγηση που σχετίζεται με την εργασία37. Τα περισσότερα γίνονται με εταιρικά αυτοκίνητα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Αυστραλία και την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα εργατικά τροχαία ατυχήματα αποτελούν περίπου

το

ένα

τέταρτο

του

συνόλου

των

θανατηφόρων ατυχημάτων38. Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας που σχετίζεται με την εργασία και η βελτίωση της διαχείρισης του στόλου των αυτοκινήτων θα βελτιώσει πολύ την οδική ασφάλεια, συνολικά. Συγκρούσεις οχημάτων που σχετίζονται με την εργασία είναι η κύρια αιτία θανάτου στο χώρο εργασίας στις βιομηχανικές χώρες. Στη Βρετανία, περίπου το ένα πέμπτο του συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων αφορούν κάποιον που εργάζεται. Η επαγγελματική οδήγηση είναι μια πολύ επικίνδυνη δραστηριότητα που ενέχει πολύ μεγαλύτερους κινδύνους από οποιαδήποτε άλλη επαγγελματική δραστηριότητα ή άλλες δραστηριότητες της καθημερινής ζωής. Παρά το γεγονός ότι τα ποσοστά θνησιμότητας είναι χαμηλότερα από ό, τι σε άλλες ομάδες των χρηστών του οδικού δικτύου39, οι επαγγελματίες οδηγοί αυξάνουν σημαντικά τον κίνδυνο για άλλες ομάδες χρηστών του οδικού δικτύου. Η διάνυση πολλών χιλιομέτρων με αυτοκίνητα ή ελαφρά φορτηγά οδηγεί σε υψηλότερο κίνδυνο εμπλοκής σε ατύχημα σε σχέση με την οδήγηση που δε γίνεται λόγω εργασίας. Το κόστος των ατυχημάτων που σχετίζονται με την εργασία είναι υψηλό τόσο για την κοινωνία όσο και για τους εργοδότες. Όπως έχει παρατηρηθεί, τα εμπόδια για την αποτελεσματική μείωση των ατυχημάτων είναι η περιορισμένη συλλογή βασικών δεδομένων, (π.χ. ποιος ήταν ο σκοπός του ταξιδιού), οι επιχειρησιακές διαδικασίες και δομές, η έλλειψη διοίκησης, η κακή συντήρηση του στόλου οχημάτων, το ελάχιστο ενδιαφέρον για την επαγγελματική υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων, η ανεπαρκής διερεύνηση των ατυχημάτων, μια αντιδραστική παρά προληπτική στάση ως προς την πρόληψη τραυματισμών, άκαμπτη στάση απέναντι στις αλλαγές και κακή διαχείριση. 37 38

SafetyNet, (2009), «Work related road Safety», European Commission, Directorate-General Transport and Energy Peden, M., Scurfield, R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A., Jarawan, E. and Mathers, C., Eds. (2004) «World Report on Road Traffic Injury Prevention», World Health Organization, World Bank, Geneva, 2004

39

Elvik R., (2007), «Occupational risk in road transport in Norway, Working paper of January 30, 2007», Institute of Transport Economics, 2007

41 |


1.17 Διαχείριση οδικής ασφάλειας σε σχέση με την εργασία

Η χρήση του οδικού δικτύου κατά τη διάρκεια της εργασίας είναι ζήτημα και οδικής και επαγγελματικής ασφάλειας ταυτόχρονα, που καλύπτεται από το διεθνές και εθνικό δίκαιο για την οδική κυκλοφορία, την υγεία και ασφάλεια. Η ανάγκη για μια συστηματική προσέγγιση στο πλαίσιο της οδικής ασφάλειας και των εθνικών προγραμμάτων επαγγελματικής υγείας έχει αρχίσει να αναγνωρίζεται σε πολλές χώρες. Για παράδειγμα στη Σουηδία και σε μερικές πολιτείες της Αυστραλίας, κορυφαίοι οργανισμοί για την οδική ασφάλεια, τοπικές και κρατικές αρχές, οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι ερευνητικοί οργανισμοί δίνουν το παράδειγμα προάγοντας πολιτικές που αφορούν το στόλο των οχημάτων και που εξασφαλίζουν ασφαλή ταξίδια. Πολλές εταιρείες ξεκίνησαν να υιοθετούν διάφορα μέτρα για την οδική ασφάλεια, αλλά λίγα προγράμματα έχουν μελετηθεί γι’ αυτό δεν έχει εκτιμηθεί ακόμη η αποτελεσματικότητα των προσεγγίσεων και των μέτρων που υιοθετούνται.

1.17.α. Στρατηγικές, μέτρα και εφαρμογή40

Ορισμένες χώρες περιλαμβάνουν το πεδίο «σκοπός του ταξιδιού» στις εθνικές εκθέσεις για τα τροχαία ατυχήματα. Διενεργούν έρευνες που εξετάζουν τη σύνδεση του ατυχήματος με τη συμπεριφορά του υπαλλήλου. Απαιτούν από τους εργοδότες να προβαίνουν σε αξιολόγηση των κινδύνων. Ενθαρρύνουν τη συλλογή, καταγραφή, ανάλυση και παρακολούθηση των δεδομένων των περιστατικών που συμβαίνουν στο δρόμο (συμπεριλαμβανομένων και των ατυχημάτων με υλικές ζημιές), το ιστορικό του οδηγού και του οχήματος. Η ασφάλεια του στόλου των οχημάτων μιας εταιρείας είναι πιθανότερο να βελτιωθεί εάν υπάρχει ισχυρή αντίληψη και θέληση για ασφάλεια εντός του οργανισμού και ισχυρή δέσμευση από την ανώτερη διοίκηση. Η σχετικά χαμηλή εμπλοκή σε ατυχήματα οχημάτων με δεξαμενές που μεταφέρουν εύφλεκτα υλικά, αξίζει να μας δώσει χρήσιμα διδάγματα για τη διαχείριση του στόλου εταιρικών οχημάτων. 40

VicRoads, (2006), «Safe Driving Policy», VicRoads, Melbourne, April 2006

42 |


Η πρόσληψη προσεκτικότερων οδηγών με κριτήρια την προσωπικότητα, την αντίληψη του κινδύνου, την εμπειρία, την ηλικία, και τα αποτελέσματα ιατρικών εξετάσεων δε διασφαλίζει την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, αυστηρότερες εξετάσεις για απόκτηση διπλώματος οδήγησης, δεν φαίνεται να οδηγούν σε λιγότερα ατυχήματα. Δεν υπάρχει επιστημονικά τεκμηριωμένη απόδειξη ότι η εκπαίδευση των οδηγών του στόλου είναι αποτελεσματική στη μείωση των ατυχημάτων, παρά την ισχυρή πεποίθηση για το αντίθετο από τους εμπλεκόμενους. Η τυπική κατάρτιση των οδηγών στο χώρο εργασίας, σε συνδυασμό με συστήματα παροχής κινήτρων για οδήγηση χωρίς ατυχήματα, μπορεί να μειώσει το ποσοστό τροχαίων ατυχημάτων κατά περίπου 20% μεταξύ των επαγγελματιών οδηγών. Οι εταιρείες θα πρέπει να υιοθετήσουν προγράμματα εργασίας τέτοια, έτσι ώστε οι οδηγοί να μην πιέζονται από το χρόνο και να μη χρειάζεται να κάνουν μακρινά ταξίδια οδηγώντας μετά από μια κουραστική μέρα. Ο στόλος των οχημάτων θα πρέπει να είναι ασφαλής τόσο κατασκευαστικά όσο και ως προς τον εξοπλισμό του. Αν και τέτοιες πολιτικές δεν έχουν αξιολογηθεί ακόμη, τα οφέλη πιθανότατα να είναι μεγάλα. Οδηγίες για τους εργοδότες σχετικά με στρατηγικές για την οδική ασφάλεια, ασφαλέστερη αγορά στόλου41 και ασφαλέστερη χρήση του οδικού δικτύου στην εργασία έχουν αναπτυχθεί σε εθνικό, πολιτειακό και τοπικό επίπεδο και από το μη κυβερνητικό τομέα. Κυβέρνηση, συμμαχίες ενδιαφερομένων, κόμματα, κοινοβουλευτικές επιτροπές προωθούν βελτιώσεις στη διαχείριση της οδικής ασφαλείας.

41

Murray W., Newnam S., Watson B., Davey J. and Schonfeld C., (2002), «Evaluating and improving fleet safety in Australia», ATSB report, November 2002

43 |


1.18. Περίθαλψη

Η περίθαλψη είναι μια στρατηγική που έχει ως στόχο να μειώσει τη σοβαρότητα των συνεπειών των τραυματισμών μετά από ένα τροχαίο ατύχημα42. Οι ελαφρά τραυματισμένοι χρειάζονται την καλύτερη δυνατή ιατρική και ψυχολογική παρακολούθηση για να ανακουφίσουν τον πόνο και την αγωνία τους. Για σοβαρούς τραυματισμούς, η περίθαλψη είναι μια αλυσίδα που ξεκινά από τα ίδια τα θύματα ή πιο συχνά από τους παρευρισκόμενους στον τόπο της σύγκρουσης και τα βοηθά να επανενταχθούν στην εργασία και την οικογενειακή ζωή. Παρά το γεγονός ότι το κόστος των θανάτων από τραυματισμούς στο δρόμο είναι μεγαλύτερο από ότι το κόστος άλλων ασθενειών (π.χ. καρκίνος, καρδιοαγγειακές παθήσεις) η προσοχή που δίνεται από τους φορείς που χαράσσουν την πολιτική για την υγεία, είναι δυσανάλογα μικρή μέχρι στιγμής. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δηλώσει ότι αρκετές χιλιάδες ζωές θα μπορούσαν να σωθούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τη βελτίωση των χρόνων ανταπόκρισης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης43. Παρ’ όλα αυτά, τα τελευταία 30-40 χρόνια έχουν παρατηρηθεί βελτιώσεις στη φροντίδα μετά το ατύχημα σε αρκετές χώρες που κυμαίνονται από τη βελτίωση των συστημάτων επείγουσας ιατρικής ανταπόκρισης μέχρι προηγμένες διαδικασίες φροντίδας τραυμάτων και ειδικές χειρουργικές τεχνικές παρέμβασης. Παρότι οι μελέτες που αναλύουν τη σχέση μεταξύ της απόδοσης του συστήματος διαχείρισης τραυματισμών και τα αποτελέσματα τροχαίων δεν είναι συχνές, η έρευνα δείχνει ότι οι διάφορες βελτιώσεις έχουν συμβάλει σε καλύτερα αποτελέσματα σε σχέση με τους τραυματισμούς. Σε μια έρευνα δεδομένων από 1970 έως το 1996 σε πολλές χώρες του ΟΟΣΑ εξάγεται το συμπέρασμα ότι μια μείωση από 5% και 25% των θανάτων από οδικά ατυχήματα μπορεί και να οφείλεται στη βελτίωση της ιατρικής περίθαλψης και της τεχνολογίας.

42 43

SafetyNet, (2009), «Post impact care», European Commission, Directorate-General Transport and Energy Rumar K., (1999), «Transport safety visions, targets and strategies beyond 2000», European Transport Safety Council, Brussels

44 |


1.19. Κινητά τηλέφωνα

Τα τελευταία 30 χρόνια, η κινητή τηλεφωνία έγινε σταδιακά ένας σημαντικός τρόπος επικοινωνίας και το κινητό τηλέφωνο μια σημαντική συσκευή για πολλούς ανθρώπους. Οι νέες υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας, δίνουν νέες δυνατότητες στην επικοινωνία των επιχειρήσεων και έχουν αυξήσει την προσωπική ευκολία.

Από τότε που εμφανίστηκαν τα τηλέφωνα μέσα στο αυτοκίνητο για πρώτη φορά στα μέσα της δεκαετίας του 1980, η χρήση συσκευών που λειτουργούσαν με το χέρι, αρχικά, και πιο πρόσφατα, οι συσκευές hands-free, αυξήθηκαν γρήγορα. Την ίδια στιγμή, σημαντικές έρευνες της συμπεριφοράς, δείχνουν τις αρνητικές συνέπειες που συνδέον��αι με τη χρήση τηλεφώνου κατά την οδήγηση αυτοκινήτου είτε χειρός είτε handsfree. Η

διαθεσιμότητα

οπτικής

απεικόνισης

πληροφοριών στα κινητά τηλέφωνα, οι νέες υπηρεσίες πρόσβασης στο διαδίκτυο και

η

αυξανόμενη

δυνατότητα να χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο ως ένα κινητό γραφείο είναι εξελίξεις οι οποίες είναι πιθανό να απειλούν τη διαχείριση της οδικής ασφάλειας. Λίγες είναι οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διεξάγουν συστηματικές έρευνες για τη χρήση τηλεφώνου από τους οδηγούς. Μελέτες στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ44 και την Αυστραλία, σε γενικές γραμμές, δείχνουν ότι το 1% έως 6% των οδηγών χρησιμοποιούν το τηλέφωνο κατά την οδήγηση, ενώ πολλοί οδηγοί ανέφεραν περιστασιακή χρήση. Η έρευνα δείχνει ότι η χρήση τηλεφώνου κατά την οδήγηση αυτοκινήτου αποσπά την προσοχή του οδηγού και επηρεάζει αρνητικά την οδική ασφάλεια45. Παρά τη χρήση συσκευών hands-free και άλλων δυνατοτήτων, όπως ταχεία κλήση και φωνητική κλήση, παρατηρείται 44 45

McCartt At. & La Hellinga, (2007), «Longer-term effects of Washington, DC, law on drivers' hand-held cell phone use», Traffic Injury Prevention RoSPA, (2004), «Driving for work: Mobile phones», The Royal Society for the Prevention of Accidents, RoSPA, Birmingham

45 |


μείωση και διάσπαση της προσοχής από την οδήγηση στην ίδια τη συνομιλία. Η έκταση των αρνητικών επιπτώσεων της χρήσης τηλεφώνου, εξαρτάται τόσο από τη συνομιλία όσο κι από τις συνθήκες οδήγησης. Ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού είναι 50% πιο αργός, όταν τηλεφωνεί υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης. Μελέτες δείχνουν ότι η χρήση hands-free προκαλεί την ίδια απόσπαση προσοχής όπως και η χρήση των φορητού τηλεφώνου. Μάλιστα μερικές μελέτες δείχνουν ότι το να μιλά ο οδηγός στο τηλέφωνο κατά την οδήγηση επηρεάζεται περισσότερο από το να ακούει ραδιόφωνο ή να συνομιλεί με τους επιβάτες. Μια άλλη μελέτη διαπίστωσε ότι η χρήση κινητού τηλεφώνου συσχετίστηκε με μεγαλύτερη πιθανότητα σύγκρουσης σε σύγκριση με τη μεταφορά επιβατών και με την αύξηση του αριθμού των επιβατών. Πολλοί νέοι οδηγοί παραδέχονται, σε μεγάλο βαθμό, την πληκτρολόγηση

γραπτών

μηνυμάτων κατά την οδήγηση. Η πληκτρολόγηση κειμένου

έχει

ασφάλεια στην

αρνητικές

συνέπειες

για

την

οδήγηση, σε θέματα όπως η

παραμονή στη σωστή

λωρίδα κυκλοφορίας, η

αντίληψη κινδύνου και η ανταπόκριση στα σήματα της τροχαίας. Έρευνες δείχνουν ότι η χρήση κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση είναι ευρέως διαδεδομένη μεταξύ των νέων αρχάριων οδηγών, γεγονός που προσθέτει ένα ακόμη πρόβλημα σ’ αυτά που αντιμετωπίζει αυτή η ομάδα, κατέχοντας ήδη τα υψηλότερα ποσοστά κινδύνου46. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί δυσκολεύονται περισσότερο να εκτελούν ταυτόχρονα και τις δυο ενέργειες, δηλαδή να οδηγούν τηλεφωνώντας. Μελέτες δείχνουν ότι η χρήση τηλεφώνου κατά την οδήγηση αυξάνει την πιθανότητα εμπλοκής σε σύγκρουση με υλικές ζημιές ή σοβαρή ζημιά κατά ένα προς τέσσερα. Η πιθανότητα σύγκρουσης κλιμακώνεται με την αυξημένη χρήση τηλεφώνου κατά την οδήγηση, ενώ οι

46

McEvoy Sp., Stevenson Mr., Mccartt At., Woodward M., Haworth C.,Palamara P. & Cercarelli R., (2005), «Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study»

46 |


βαριοί χρήστες έχουν διπλάσιες πιθανότητες να εμπλακούν σε ατύχημα από εκείνους που κάνουν ελάχιστη χρήση των κινητών τηλεφώνων. Ενώ οι χρήστες κινητών τηλεφώνων έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα εμπλοκής σε σύγκρουση, το αυξημένο ποσοστό δεν οφείλεται αποκλειστικά στη χρήση τηλεφώνου, κι αυτό γιατί οι χρήστες οδηγούν σε κατάσταση μέθης και υπερβολικής ταχύτητας περισσότερο συχνά. Η συλλογή των στοιχείων για τη συμμετοχή του κινητού τηλεφώνου στην οδική ασφάλεια στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν είναι πολύ διαδεδομένη και συστηματική. Μια σουηδική μελέτη εκτιμά ότι περίπου ο θάνατος 10 έως 20 ανθρώπων ετησίως στη Σουηδία, είναι αποτέλεσμα της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Μια ολλανδική μελέτη εκτιμά ότι σχεδόν 600 θάνατοι και τραυματισμοί θα αποφεύγονταν κάθε χρόνο (στοιχεία 2004) στην Ολλανδία, με μηδενική χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Μια αμερικανική μελέτη εκτιμά ότι η χρήση τηλεφώνου κατά την οδήγηση στις ΗΠΑ οδηγεί σε περίπου 2.600 θανάτους και 330.000 σοβαρούς τραυματισμούς, ετησίως. Λίγες έρευνες έχουν διεξαχθεί για τη στάση των πολιτών απέναντι στη χρήση τηλεφώνου στην Ευρώπη. Αυτές πάντως δείχνουν ότι οι οδηγοί υποτιμούν το γεγονός ότι η χρήση κινητών τηλεφώνων επηρεάζει αρνητικά τις επιδόσεις οδήγησης. Επίσης δείχνουν ότι οι οδηγοί έχουν την εσφαλμένη πεποίθηση ότι η χρήση hands-free είναι ακίνδυνη. Γενικά, υποστηρίζουν την απαγόρευση των φορητών συσκευών για όλους τους οδηγούς. Η χρήση των φορητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση αυτοκινήτου είναι παράνομη στις περισσότερες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην Αυστραλία, και σε κάποιες περιοχές του Καναδά και των ΗΠΑ. Από τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μόνο η Πορτογαλία περιορίζει τη χρήση hands-free, επιπλέον των φορητών συσκευών. Υπήρξε συζήτηση σε αρκετές χώρες σχετικά με την απαγόρευση χρήσης των hands-free κατά την οδήγηση. Ενώ μερικές κυβερνήσεις προειδοποιούν για τους κινδύνους της χρήσης τους, επικαλούνται συνήθως ενδεχόμενες δυσκολίες στην εξασφάλιση συμμόρφωσης ως την κύρια αιτία για τη μη απαγόρευση των hands-free. Σε ορισμένες περιπτώσεις, κυρίως στις ΗΠΑ, απαγορεύεται η χρήση κινητών τηλεφώνων από αρχάριους οδηγούς, και από τους οδηγούς σχολικών λεωφορείων. Όλο και περισσότερες μεγάλες εταιρείες, αναφέρουν την απαγόρευση και των hands-free και των φορητών συσκευών κατά την οδήγηση, ως μέρος της στρατηγικής τους για την οδική ασφάλεια. Προς το παρόν υπάρχουν λίγα στοιχεία για την αποτελεσματικότητα των μέτρων μείωσης της χρήσης τηλεφώνου κατά την οδήγηση σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα αποτελέσματα μέχρι σήμερα από την Ιαπωνία, τις ΗΠΑ, τη Φινλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο δείχνουν ότι ενώ

47 |


οι βραχυπρόθεσμες επιπτώσεις των νόμων αυτών σχετικά με το επίπεδο της χρήσης μπορεί να είναι σημαντικές, ενδεχομένως να μη διατηρηθούν μακροπρόθεσμα και τα επίπεδα της χρήσης να επιστρέψουν στην προ νόμου εποχή. Η παρατήρηση δείχνει, ότι τα αποτελέσματα μπορούν να ενισχυθούν με περιοδική, συνδυασμένη δημοσιότητα και αστυνόμευση, καθώς και αυστηρότερες ποινές. Η νέα τεχνολογική ανάπτυξη που επιτρέπει την πρόσβαση από το αυτοκίνητο στο email, και στο Internet κατά την οδήγηση, δημιουργεί μια σειρά από νέα προβλήματα διαχείρισης της οδικής ασφάλειας. Η νέα τεχνολογία μπορεί όμως να παρέχει και λύσεις μέσα από έναν καλύτερο σχεδιασμό που να συνδυάζει εφαρμογή της νομοθεσίας. Διάφορες συστάσεις για ανάληψη δράσης έχουν γίνει στη βιβλιογραφία που θα μπορούσαν να ενημερώσουν την Ευρωπαϊκή Ένωση, τις εθνικές και τοπικές πολιτικές, καθώς και τις πολιτικές των εταιρειών. Συγκεκριμένα απαιτείται: Επείγουσα έρευνα και συλλογή στοιχείων Πρέπει να εξακριβωθεί η έκταση της χρήσης τηλεφώνου κατά την οδήγηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση και εκτίμηση της έκθεσης σε κίνδυνο. Η χρήση του κινητού τηλεφώνου θα πρέπει να καταγράφεται στις εκθέσεις τροχαίων ατυχημάτων, προκειμένου να εξακριβωθεί η έκταση της ζημιάς κατά τη σύγκρουση. Πρέπει να αναπτυχθούν ειδικά κριτήρια και μεθοδολογίες για την αξιολόγηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια πληροφοριακών συστημάτων εντός του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των κινητών τηλεφώνων. Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων μιας σειράς παρεμβάσεων που χρειάζεται να πραγματοποιηθούν. Πρέπει να μελετηθεί η επίδραση της χρήσης κινητού τηλεφώνου από χρήστες του οδικού δικτύου, εκτός των οδηγών αυτοκινήτων, όπως πεζοί και οι ποδηλάτες, και οδηγοί φορτηγών. Δημόσιοι και ιδιωτικοί κανόνες Η χρήση κινητών τηλεφώνων και hands-free θα πρέπει να ελέγχεται. Εάν ο περιορισμός είναι δύσκολο να επιβληθεί με συμβατικά μέσα, η επιβολή του με τεχνολογικά μέσα, θα μπορούσε να προσφέρει μια εναλλακτική επιλογή στο μέλλον. Συνεχίζοντας την επιβολή και τη δημοσιότητα θα αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της νομοθεσίας.

48 |


Οι εταιρείες που επιβάλλουν πλήρη απαγόρευση της χρήσης των κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση μπορεί να ενθαρρύνονται και να υποστηρίζονται. Καλύτερος σχεδιασμός hands-free. Η διεπαφή ανθρώπου-αυτοκινήτου σε συστήματα πληροφοριών και τηλέφωνα πρέπει να σχεδιαστεί όσο το δυνατόν πιο εργονομικά, έτσι ώστε να επιτρέπει την ασφαλή χρήση, όπως την αυτόματη αναβολή της σύνδεσης των εισερχόμενων κλήσεων και το σχεδιασμό πολύπλοκων διεπαφών ανθρώπου-μηχανής που θα ρυθμίζουν τη χρήση συστημάτων από τον οδηγό εντός του οχήματος. Ειδικά κριτήρια και μεθοδολογίες πρέπει να αναπτυχθούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αξιολόγηση των επιπτώσεων της ασφάλειας των πληροφοριακών συστημάτων που βρίσκονται μέσα στο αυτοκίνητο [In vehicle information Systems (IVIS)], συμπεριλαμβανομένων των κινητών τηλεφώνων. Πληροφορίες, εκπαίδευση και κατάρτιση Οι οδηγοί θα πρέπει να έχουν επίγνωση των κινδύνων από τη χρήση κινητών τηλεφώνων και άλλων δραστηριοτήτων που αποσπούν την προσοχή και να εκπαιδεύονται σχετικά με τις πιθανές επιπτώσεις της απόσπασης της προσοχής, την ικανότητά τους να το αντισταθμίσουν αυτό, καθώς και λαμβάνουν πρακτικές συμβουλές για το πώς να διαχειρίζονται τα τηλέφωνα στα οχήματα.

49 |


1.20. Ποσοτικοί στόχοι για την οδική ασφάλεια

Το κόστος της μηχανοκίνητης κινητικότητας σε ανθρώπινο και οικονομικό επίπεδο είναι πολύ υψηλό σήμερα, γεγονός που θεωρείται απαράδεκτο για τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωση��. Ως εκ τούτου, πολλές χώρες, εφαρμόζουν αποτελεσματικές στρατηγικές και προγράμματα ασφάλειας για τη μείωση ή την εξάλειψη των τροχαίων ατυχημάτων, θέτοντας ένα πλαίσιο ποσοτικών βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων. Οι ποσοτικοί στόχοι47 είναι η έκφραση της εθνικής φιλοδοξίας για την οδική ασφάλεια και αντιπροσωπεύουν τα αποτελέσματα που μια χώρα επιθυμεί να επιτύχει σ’ ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Με την πάροδο του χρόνου οι χώρες έχουν γίνει πιο φιλόδοξες κατά την επιλογή των μακροπρόθεσμων και των ενδιάμεσων ποσοτικών στόχων. Οι στόχοι που αφορούν στη μείωση των θανάτων και των τραυματισμών και που χρησιμοποιούνται ευρέως σε πολλές χώρες σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο κατευθύνονται προς δύο κατευθύνσεις: Των ενδιάμεσων παρεμβάσεων που αφορούν για παράδειγμα στη μείωση της μέσης ταχύτητας, στην αύξηση της χρήσης της ζώνης ασφαλείας και των θεσμικών παρεμβάσεων που αφορούν στον αριθμό τυχαίων αλκοτέστ, στους ελέγχους ταχύτητας κ.λπ. Έτσι εξασφαλίζεται στενότερη διαχείριση του εύρους των παρεμβάσεων που απαιτούνται για την επίτευξη του τελικού αποτελέσματος. Οι στόχοι είναι το επίκεντρο της εθνικής στρατηγικής για την οδική ασφάλεια και αποδεικνύει πόσο φιλόδοξες αποφάσεων που αφορούν τις ανάγκες συντονισμού, τις νομοθετικές ανάγκες, τη χρηματοδότηση και την κατανομή των πόρων, τις ανάγκες προώθησης, παρακολούθησης και αξιολόγησης, καθώς και την έρευνα, την ανάπτυξη και τη μεταφορά γνώσης. Η τρέχουσα ορθή πρακτική της στοχοθεσίας, περιλαμβάνει ένα συνδυασμό από πάνω προς τα κάτω μακροπρόθεσμων στόχων, καθώς και από κάτω προς τα πάνω ενδιάμεσων στόχων (συνήθως διάρκειας 7-10 ετών), οι οποίοι σχετίζονται στενά με ενδεχομένως αποτελεσματικές παρεμβάσεις στην εθνική στρατηγική για την οδική ασφάλεια. Είναι βέβαια κατ’ αρχήν σημαντικό, οι στόχοι να συμφωνηθούν με όλους όσους σχετίζονται με την οδική ασφάλεια μέσα από δημόσια διαβούλευση. Η κυβερνητική έγκριση των στόχων της εθνικής στρατηγικής διενεργείται σε ανώτερο επίπεδο μέσω ενός πολύ-τομεακού

47

SafetyNet, (2009), «Quantitative road safety targets»

50 |


συντονιστικού οργάνου. Οι στόχοι και οι συμφωνίες των δημοσίων υπηρεσιών είναι μέσα, με τα οποία η κυβέρνηση αποδεικνύει τον ρόλο και την ευθύνη της σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, ανεξάρτητες αξιολογήσεις και οι οργανισμοί ελέγχου θα πρέπει να παρακολουθούν τη συμμόρφωση. Η συνεχής παρακολούθηση των στόχων και άλλων δεικτών απόδοσης της ασφάλειας, η διαπίστωση της αποτελεσματικότητας των συγκεκριμένων μέτρων οδικής ασφάλειας με τη διενέργεια ερευνών, πριν και μετά, είναι επιβεβλημένη. Επίσης θα πρέπει να επανεξετάζεται κι αν χρειάζεται να ανακατανέμονται οι οικονομικοί πόροι έτσι ώστε τα μέτρα να είναι πιο αποδοτικά, να εντοπίζονται έγκαιρα οι καθυστερήσεις και να τίθενται σε εφαρμογή τα διορθωτικά μέτρα που απαιτούνται. Είναι σημαντικό οι στόχοι που τίθενται να έχουν πολιτική υποστήριξη, αλλιώς είναι απίθανο να επιτευχθεί το επίπεδο της χρηματοδότησης που απαιτείται για την επίτευξή τους. Ένας καθαρά συμβολικός στόχος δεν έχει καμία αξία. Ο εθνικός στόχος είναι να εξασφαλίζει τη συνέχεια στη δράση όλων των υπεύθυνων φορέων. Η καλή πρακτική δείχνει ότι οι στόχοι που έχουν τεθεί προσωρινά στο συγκεκριμένο χρονικό πλαίσιο της εθνικής στρατηγικής για την οδική ασφάλεια πρέπει να είναι φιλόδοξοι, αλλά ρεαλιστικοί.

51 |


2. Ερευνητική υπόθεση

Τα τροχαία ατυχήματα είναι μια κοινωνική και οικονομική πληγή για όλες τις χώρες του κόσμου η οποία πρέπει, όλοι να προσπαθήσουμε, να επουλωθεί με στοχευμένα μέτρα που αφορούν σε πολλές πτυχές της καθημερινότητάς μας. Παρατηρώντας την αύξηση του Α.Εγχ.Π. όλων χωρών της ΕΕ των 27 κατά το μεγαλύτερο μέρος του διαστήματος 2000-2010, υποθέτουμε ότι η μείωση του αριθμού των θυμάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στις χώρες της ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 που καταγράφεται στα στατιστικά δεδομένα, οφείλεται στην αύξηση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ, η οποία έχει σαν αποτέλεσμα τη χρήση καλύτερων αυτοκινήτων και τη βελτίωση του οδικού δικτύου. Για το σκοπό αυτό θα εξετάσουμε τις μεταβλητές, που ορίζονται παρακάτω:

2.1. Εξαρτημένες μεταβλητές

Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες (όλες οι ηλικίες) Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων (όλες οι ηλικίες) Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανδρών (όλες οι ηλικίες) Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων γυναικών (όλες οι ηλικίες) Ως θύματα τροχαίων ατυχημάτων αναφέρονται οι θάνατοι που προκαλούνται από τροχαία ατυχήματα. Περιλαμβάνουν τους οδηγούς και τους επιβάτες των μηχανοκίνητων οχημάτων και μοτοποδηλάτων, καθώς και τους πεζούς, που πέθαναν μέσα σε 30 ημέρες από την ημέρα του ατυχήματος. Για τα κράτη - μέλη που δεν χρησιμοποιούν αυτό τον ορισμό, εφαρμόστηκαν διορθωτικοί συντελεστές. Τα στοιχεία προέρχονται από τη βάση δεδομένων CARE που διαχειρίζεται η Γενική Διεύθυνση Κίνησης (MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

2.2. Ανεξάρτητες μεταβλητές & δείκτες

Κατά κεφαλή Α.Εγχ.Π.

(Gross domestic product at market prices : € per inhabitant )

Ποσοστό αυτοκίνησης (Motorization rate: Cars per 1.000 inhabitants) Ο δείκτης αυτός ορίζεται ως ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους. Ένα επιβατικό αυτοκίνητο είναι ένα όχημα με κινητήρα, για το δρόμο, διαφορετικό από τις μοτοσυκλέτες, που προορίζεται για τη μεταφορά επιβατών και έχει σχεδιαστεί για να κάθονται

52 |


όχι περισσότερα από εννέα πρόσωπα (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού). Ο όρος «επιβατικό αυτοκίνητο» καλύπτει επίσης τα αυτοκίνητα που δε χρειάζονται άδεια για να οδηγούνται (micro cars), τα ταξί και τα νοικιασμένα επιβατικά αυτοκίνητα, με την προϋπόθεση ότι έχουν λιγότερες από 10 θέσεις. Η κατηγορία αυτή ενδέχεται να περιλαμβάνει, επίσης, την κατηγορία pick-up. Νεκροί από οποιοδήποτε αιτία (All causes deaths) Μήκος αυτοκινητοδρόμων

(Length of motorways in km)

Αν και οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν μόνο ένα μικρό μέρος του οδικού δικτύου το μήκος τους έχει τριπλασιαστεί τα τελευταία 30 χρόνια. Οι αυτοκινητόδρομοι έχουν μελετηθεί και κατασκευαστεί ειδικά για κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, η οποία δεν εξυπηρετεί τις παρόδιες ιδιοκτησίες και: Φέρουν, εκτός ειδικών σημείων ή προσωρινά, χωριστές λωρίδες κυκλοφορίας για κίνηση σε δύο κατευθύνσεις που χωρίζονται μεταξύ τους, είτε με μια διαχωριστική λωρίδα που δεν προορίζεται για κυκλοφορία, ή, κατ’ εξαίρεση, με άλλα μέσα. Δεν έχουν διάβαση στο ίδιο επίπεδο με άλλη οδό, με σιδηροδρομική ή άλλη παρόμοια γραμμή ή πεζόδρομο. Έχουν ειδική σήμανση με πινακίδες ως αυτοκινητόδρομος. Η είσοδος και η έξοδος είναι προσβάσιμη μόνο από ανισόπεδους κόμβους ή ελεγχόμενες διασταυρώσεις. Η στάση ή η στάθμευση επί του οδοστρώματος απαγορεύονται. Επιτρέπεται μόνο προσωρινή στάση σε συγκεκριμένα σημεία.

53 |


3. Διαδικασία

Χρησιμοποιήθηκαν στατιστικά στοιχεία της Eurostat και συγκεκριμένα τα παρακάτω δεδομένα σε πίνακες Excel: Standardized, death rate per 100.000 inhabitants, All causes of death 2000-2010 Standardized, death rate per 100.000 inhabitants, Transport accidents 2000-2010 Standardized, death rate per 100.000 inhabitants, Transport accidents, Males 2000-2010 Standardized, death rate per 100.000 inhabitants, Transport accidents, Females 2000-2010 Gross domestic product and main components, Current prices € per inhabitant Motorization rate, Cars per 1.000 inhabitants Length of motorways in km Τα παραπάνω στατιστικά δεδομένα υπέστησαν επεξεργασία προκειμένου να δημιουργηθούν τα διαγράμματα και να εξαχθούν τα συμπεράσματα που αναφέρονται στο κεφάλαιο «Συμπεράσματα». Με διάγραμμα ράβδων παρουσιάζονται: Το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας απ’ όλες τις αιτίες της Ελλάδας και της ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010. Το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων της Ελλάδας και της ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010. Στη συνέχεια χρησιμοποιούμε γράφημα γραμμής για να συγκρίνουμε τους ρυθμούς μεταβολής του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010. Έπειτα, πάλι με διάγραμμα ράβδων παρουσιάζουμε το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των χωρών μελών της ΕΕ μεταξύ τους και με την ΕΕ των 27, συνολικά. Με δύο πολυγωνικές γραμμές οριοθετείται στο διάγραμμα η μέση τιμή της ΕΕ των 27 κατά τα έτη 2000 και 2010. Την τυπική απόκλιση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των 27 χωρών μελών της ΕΕ από τη μέση τιμή της ΕΕ των 27 το 2000 και το 2010 παρουσιάζουμε με δύο διαγράμματα radar. Με γράφημα γραμμής παρουσιάζουμε τη μεταβολή του Α.Εγχ.Π. και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010. Ακολουθεί ένα συνδυαστικό γράφημα για την καλύτερη επισκόπηση των μεγεθών.

54 |


Σε όλες τις συσχετίσεις κατά Pearson χρησιμοποιούνται στικτογράμματα. Πιο συγκεκριμένα: Στη συσχέτιση του Α.Εγχ.Π και τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων το 2000 και το 2010 στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27. Στη συσχέτιση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ ανδρών και γυναικών από το 2000 έως το 2010 στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27. Στη συσχέτιση του ποσοστού αυτοκίνησης και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων κατά τα έτη 2000-200648 στην ΕΕ 27. Στη συσχέτιση του ποσοστού αυτοκίνησης και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ των χωρών μελών της ΕΕ των 27 το 2002. Τέλος, χρησιμοποιούμε διάγραμμα γραμμής για να συγκρίνουμε το μήκος των αυτοκινητοδρόμων με το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27, το 2000 και το 2009.

48

Πλήρη στοιχεία Eurostat έως το 2006.

55 |


4. Στατιστικό Υλικό

Όλο το στατιστικό υλικό που χρησιμοποιήθηκε προέρχεται από δευτερογενείς πηγές (Eurostat). Όλα τα διαγράμματα δημιουργήθηκαν από την επεξεργασία του στατιστικού υλικού και επισυνάπτονται στην ηλεκτρονική μορφή της εργασίας.

56 |


5. Αποτελέσματα

Δ.1. Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 722

705

2000

706

679

2001

711

710 675

2002

674

2003

680

664

2004

680 638

651

2005

EU 27

617

2006

640

623

2007

615

596

2008

602

577

2009

587

558

2010

Greece

Οι Έλληνες, γενικά, ζουν περισσότερο από τους Ευρωπαίους. Το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες στην Ελλάδα είναι σταθερά χαμηλότερο από αυτό της ΕΕ των 27. Το ποσοστό της Ελλάδας βρίσκεται το 2000 2,35% χαμηλότερα από αυτό της ΕΕ των 27, ενώ το 2010, 4,94%. 57 |


Δ.2. Θνησιμότητα εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 (τυποποιημένο ποσοστό ανά 100.000 κατοίκους) 19,0 16,8

16,4 15,5

11,9

11,6

11,4

15,1

14,9

14,8

14,4

14,1

13,6 11,8

10,7

10,1

9,6

9,0

8,9

8,2 7,3 6,5

2000

2001

2002

2003

2004

2005 EU 27

2006

2007

2008

2009

2010

Greece

Η Ελλάδα έχει σταθερά αυξημένη θνησιμότητα εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους (τυποποιημένο ποσοστό) σε σύγκριση με την ΕΕ των 27 κατά τα έτη 2000 έως 2010. Το 2000 η διαφορά με την ΕΕ των 27 ήταν 37,37%, ενώ το 2010, 44,92%! 58 |


Δ.3. Ρυθμός μεταβολής τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας ανά 100.000 κατοίκους εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010

Ρυθμός μεταβολής θνησιμότητας

0,15 0,1

0,10

0,05 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

-0,05 -0,08 -0,1

-0,11

-0,12

-0,13 -0,15 Ευρώπη των 27

Ελλάδα

Ο ρυθμός μεταβολής - μείωσης (αρνητικές τιμές) του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27 αυξάνεται σημαντικά μετά το 2007 και σταθεροποιείται μετά το 2009, ενώ στην Ελλάδα διακρίνουμε δύο περιόδους σημαντικής μείωσης. Η πρώτη κατά το διάστημα 2000-2001 και η δεύτερη μετά το 2008. 59 |


Τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας ανά 100.000 κατοίκους

Δ.4. Σύγκριση τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των 27 χωρών της ΕΕ μεταξύ τους και με την ΕΕ των 27 το 2000 και το 2010 35 29

30 25

23 21

20 15

18

19

18

16

12

10 7

7 4

5

3

0

2000

2010

Συγκρίνοντας τη θνησιμότητα εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των 27 χωρών της ΕΕ το 2000 και το 2010 μεταξύ τους και ταυτόχρονα με την ΕΕ των 27 συνολικά, παρατηρούμε ότι πάνω από τη μέση τιμή της ΕΕ των 27 βρίσκονται το 2000, 12 χώρες ενώ το 2010, 13 χώρες. Το 2000, η χώρα με το μικρότερο ποσοστό ήταν η Μάλτα, ενώ το 2010 η Σουηδία. Αντίστοιχα με το μεγαλύτερο, η Λετονία το 2000 και η Ελλάδα μαζί με τη Ρουμανία το 2012. 60 |


Δ.5.α. Τυπική απόκλιση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των 27 χωρών μελών της ΕΕ από τη μέση τιμή της ΕΕ των 27 το 2000

Sweden

United Kingdom

Finland

EU 27 30,0

Belgium Bulgaria Czech Republic

25,0 20,0

Slovakia

Denmark

15,0

Slovenia

Germany

10,0 Romania

Estonia 5,0

Portugal

17,8 Ireland

0,0

17,8

19,0

Poland

Greece

Austria

Spain

Netherlands

France

22,7 Malta

20,9

Italy

28,6

Hungary Luxembourg

Cyprus

Latvia Lithuania

Για το 2000, αν θεωρήσουμε ως μέση τιμή του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους αυτή της ΕΕ των 27, δηλαδή 12, και υπολογίσουμε την τυπική απόκλιση σ = 5,37 που παρουσιάζουν οι τιμές των ποσοστών θνησιμότητας των 27 χωρών μελών από αυτή της ΕΕ των 27, έχουμε ότι στο διάστημα 12 - 5,37 έως 12 + 5,37 βρίσκεται το 68% των 27 χωρών της ΕΕ. Έξω από τα όρια της τυπικής απόκλισης ως προς τη μέγιστη τιμή της βρίσκονται η Ελλάδα, η Εσθονία, η Κύπρος, η Λετονία, η Λιθουανία, και η Πολωνία, ενώ ως προς την ελάχιστη η Μάλτα, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

61 |


Δ.5.β. Τυπική απόκλιση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των 27 χωρών μελών της ΕΕ από τη μέση τιμή της ΕΕ των 27 το 2010

United Kingdom Sweden Finland

EU 27 14

Belgium Bulgaria

12

Czech Republic

10

Slovakia

Denmark

8 Slovenia

4

Romania

Estonia

2

12 Portugal

Poland

Germany

6

Ireland

0

11

12 Greece

Austria

Spain

Netherlands

France Malta

11

Hungary Luxembourg

11

Italy Cyprus

Latvia Lithuania

Αντίστοιχα το 2010, αν θεωρήσουμε ως μέση τιμή και πάλι αυτή της ΕΕ των 27, δηλαδή 7 και υπολογίσουμε την τυπική απόκλιση σ = 2,7 των τιμών των 27 χωρών μελών της ΕΕ έχουμε έξω από τα όρια της τυπικής απόκλισης ως προς τη μέγιστη τιμή της (> 9,7)την Ελλάδα, τη Λετονία, τη Λιθουανία, την Πολωνία και τη Ρουμανία, ενώ ως προς την ελάχιστη (< 4,3), την Ολλανδία, τη Μάλτα, τη Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία.

62 |


Δ.6.α. Σύγκριση Α.Εγχ.Π. και τυποιημένου ποσοστού θανάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους στην Ελλάδα κατά τα έτη 2000 έως 2010 25.000

20 18

20.000

16 14

15.000

12 10

10.000

8 6

5.000

4 2

0

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

GDP per inhabitant

2006

2007

2008

2009

2010

SDR death rate

Στην Ελλάδα από το 2000 έως το 2008 παρατηρείται αύξηση του Α.Εγχ.Π. και μείωση του τυποποιημένου ποσοστού θανάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Παρά τη σταθεροποίηση και στη συνέχεια την πτώση του Α.Εγχ.Π. το τυποποιημένο ποσοστό θανάτων εξακολουθεί να μειώνεται.

Δ.6.β. Σύγκριση Α.Εγχ.Π. και τυποιημένου ποσοστού θανάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους στην ΕΕ των 27 κατά τα έτη 2000 έως 2010 30.000

14

25.000

12 10

20.000

8 15.000 6 10.000

4

5.000

2

0

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

GDP per inhabitant

2006

2007

2008

2009

2010

SDR death rate

63 |


Στην ΕΕ των 27 (Διάγραμμα 6.β.), έχουμε αύξηση του Α.Εγχ.Π. μέχρι το 2008 στη συνέχεια πτώση και πάλι μικρή άνοδο το 2010, που δε φτάνει όμως τα επίπεδα του 2008. Η πτώση του ποσοστού θνησιμότητας στην ΕΕ των 27 είναι ιδιαίτερα μεγάλη και διαρκής, συνεπείᾳ της αύξησης του Α.Εγχ.Π. που συνεπάγεται τη βελτίωση των όρων ζωής των κατοίκων της.

Δ.6.γ. Σύγκριση Α.Εγχ.Π. και τυποιημένου ποσοστού θανάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους στην ΕΕ των 27 και στην Ελλάδα κατά τα έτη 2000 έως 2010 30.000

20 18

25.000

16 14

20.000

12 15.000

10 8

10.000

6 4

5.000

2 0

0 2000

2001

EU 27 GDP

2002

2003

Greece GDP

2004

2005

2006

2007

EU 27 SDR death rate

2008

2009

2010

Greece SDR death rate

Στο συνδυαστικό γράφημα (Δ.6.γ.) παρατηρούμε ότι η Ελλάδα ακολουθεί αυξητική πορεία ως προς το Α.Εγχ.Π., παράλληλη μ’ αυτή της ΕΕ των 27 και ελαφρά τεθλασμένη πορεία ως προς τη μείωση του ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Πάντως, βρίσκεται κάτω από την ΕΕ των 27 ως προς το ύψος του Α.Εγχ.Π και πάνω από αυτήν ως προς το μέγεθος του ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων.

64 |


Δ.7.α. Συσχέτιση κατά Pearson του Α.Εγχ.Π. και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην EΕ των 27 το 2000 35 30

Latvia

SDR death rate

25 20

Greece

15

EU 27 (2000)

Luxembourg

10 5

Malta

0 0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

GDP per inhabitant

Συσχετίζοντας κατά Pearson το Α.Εγχ.Π. της ΕΕ των 27 με το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων το 2000, και παρατηρώντας το νέφος, βλέπουμε ότι οι χώρες με χαμηλό Α.Εγχ.Π. έχουν υψηλό τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας, σε σχέση με τις χώρες με μεσαίο και μεγάλο Α.Εγχ.Π.

Δ.7.β. Συσχέτιση κατά Pearson του Α.Εγχ.Π. και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην EΕ των 27 το 2010

14 12

Greece

SDR Death rate

10 Cyprus

Belgium

8

EU 27 (2010) Slovenia

6 Spain

Luxembourg

4 Sweden

2 0 0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

GDP per inhabitant

65 |


Το 2010 η εικόνα εξακολουθεί να παραμένει η ίδια (Διάγραμμα Δ.7.β.). Και στην αρχή και στο τέλος της περιόδου που εξετάζουμε χρονικά, η Ελλάδα, αν και βρίσκεται στο ενδιάμεσο του ύψους των εισοδημάτων των χωρών της ΕΕ των 27, έχει μεγαλύτερο τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας σε συσχέτιση με χώρες αντίστοιχου Α.Εγχ.Π.

Δ.8.α. Συσχέτιση κατά Pearson του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ ανδρών και γυναικών στην Ελλάδα από το 2000 έως το 2010 35,0 30,0

Άνδρες

25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0,0

2,0

4,0

Γυναίκες

6,0

8,0

10,0

Ποιο φύλο είναι πιο ευάλωτο στα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα; Σαφώς, τα θύματα μεταξύ των γυναικών είναι πολύ λιγότερα, αλλά εάν τα συσχετίσουμε κατά Pearson με τους άνδρες ανακαλύπτουμε ισχυρή θετική συσχέτιση (r = 0,87).

Δ.8.β. Συσχέτιση κατά Pearson του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ ανδρών και γυναικών στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 20,0 18,0 16,0

Άνδρες

14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

Γυναίκες

66 |


Σχεδόν απόλυτη είναι η θετική συσχέτιση (r = 0,996) του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους μεταξύ ανδρών και γυναικών στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 (Διάγραμμα Δ.8.β.).

Δ.9.α. Συσχέτιση κατά Pearson του ποσοστού αυτοκίνησης και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27 κατά τα έτη 2000 - 2006 14

SDR death rate

12 10 8 6 4 2 0 420

425

430

435

440

445

450

455

460

Motorisation rate

Συσχετίζοντας κατά Pearson το ποσοστό αυτοκινήτων και το τυποποιημένο ποσοστό θανάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2006 (κι όχι ως το 2010, λόγω έλλειψης στοιχείων), παρατηρούμε ότι παρόλο που ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξάνεται, το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μειώνεται. Πιθανές αιτίες της μείωσης: Η χρήση αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας με τήρηση αυστηρότερων κανόνων και προδιαγραφών ασφαλείας. Η βελτίωση του οδικού δικτύου είτε με κατασκευή νέων δρόμων είτε με επισκευές και βελτιώσεις των υπαρχόντων. Και οι δύο παραπάνω αιτίες παραπέμπουν στην αύξηση του κατά κεφα��ή Α.Εγχ.Π.

67 |


Δ.9.β. Συσχέτιση κατά Pearson του ποσοστού αυτοκίνησης και του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων των χωρών μελών της ΕΕ των 27 μεταξύ τους, το 2002 30 Latvia

SDR death rate

25 20

Portugal Greece

15 10 5

Malta

0 0

100

200

300

400

500

600

700

Motorisation rate

Εξετάζοντας, για παράδειγμα, το έτος 2002, παρατηρούμε ότι κάποιες χώρες μέλη της ΕΕ των 27 με μέσο αριθμό αυτοκινήτων, έχουν ένα μέσο αριθμό τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Εδώ παρατηρούμε, ακόμη, ότι υπάρχουν κι άλλες χώρες με μέσο ποσοστό θνησιμότητας, αλλά με αυξημένο, ταυτόχρονα, αριθμό αυτοκινήτων, γι’ αυτό και ο βαθμός συσχέτισης κατά Pearson είναι χαλαρά αρνητικός (r = -0,378).

68 |


Δ.10.α. Σύγκριση μήκους αυτοκινητοδρόμων και τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27 (εκτός Ελλάδας, Πορτογαλίας, Δανίας, Λετονίας και Ιρλανδίας) το 2000

14.000 Germany Poland

20

10.000

15

8.000 6.000 4.000

10

SDR death rate

Length of motorways in km

12.000

25

Germany 5

2.000 Poland 0

0

Length of motorways in km

SDR death rate

69 |


Δ.10.β. Σύγκριση μήκους αυτοκινητοδρόμων και τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27 (εκτός Ελλάδας, Πορτογαλίας, Δανίας, Λετονίας και Ιρλανδίας) το 2009

Length of motorways in km

Spain

14.000

Poland

16 14

12.000

12

10.000

10

8.000

8

6.000

6

4.000

SDR death rate

Romania

16.000

4

Germany

2.000

2

0

0

Length of motorways in km

SDR death rate

Το 2009 σε σύγκριση με το 2000 το μήκος των αυτοκινητοδρόμων φτάνει τα 14.000 χμ. Σε σύγκριση με το 2000 που δεν ξεπερνούσε τις 12.000 χμ. Στη δεκαετία 2000 - 2009 η Γερμανία είχε το μεγαλύτερο μήκος αυτοκινητοδρόμων σε όλη την ΕΕ 27. Το 2009 την ακολουθεί η Ισπανία στη δεύτερη θέση η οποία αύξησε το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της από το 2009 κατά 33%. Την μικρότερη αύξηση μήκους αυτοκινητοδρόμων είχε η Αγγλία (2%) ενώ τη μεγαλύτερη η Ουγγαρία (65%). Από το διάγραμμα συμπεραίνουμε ότι η μείωση των θυμάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων οφείλεται και στην αύξηση του μήκους των αυτοκινητοδρόμων.

70 |


6. Συμπεράσματα

Μετά

την

επεξεργασία

των

δεδομένων που διενεργήθηκε παραπάνω, παρατηρούμε ότι όλα τα μέτρα που έχουν ληφθεί

από

συλλογικά

κι

την

Ευρωπαϊκή

Ένωση

από

τα

κράτη

εθνικά

μεμονωμένα και στοχεύουν στη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων, δείχνουν να είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς τα στατιστικά

δεδομένα επιβεβαιώνουν

τη

μείωση των θυμάτων κατά το διάστημα που εξετάζουμε (2000-2010) σε αρκετά μεγάλο βαθμό. Βέβαια, τα τροχαία ατυχήματα δεν είναι μοναδικά και ανεξάρτητα γεγονότα, αλλά αποτέλεσμα συνδυασμού πολύ περισσότερων παραγόντων, όπως αυτοί αναλυτικά αναφέρθηκαν στη θεωρία. Καθώς τα δεδομένα αλλάζουν, είναι αναγκαία η συστηματική παρακολούθηση του φαινομένου τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η ανταλλαγή πληροφοριών και η μίμηση καλών πρακτικών. Ταυτόχρονα, θεωρείται απαραίτητη η συνδυαστική μελέτη διαφόρων μεταβλητών για την εξαγωγή βέβαιων συμπερασμάτων και την προώθηση της λήψης των αναγκαίων μέτρων, ενώ η συνεργασία ενός μεγάλου αριθμού φορέων – κρατικών και ιδιωτικών θεωρείται επιβεβλημένη. Αναλυτικότερα, σύμφωνα με το Διάγραμμα Δ.1., οι Έλληνες, γενικά, ζουν περισσότερο από τους Ευρωπαίους. Το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες στην Ελλάδα είναι σταθερά χαμηλότερο από αυτό της ΕΕ των 27. Το ποσοστό της Ελλάδας βρίσκεται το 2000 2,35% χαμηλότερα από αυτό της ΕΕ των 27, ενώ το 2010, 4,94%. Συνολικά, η Ελλάδα, από το 2000 έως το 2010, μείωσε το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας από όλες τις αιτίες κατά 20,85%, ενώ στην ΕΕ των 27 η αντίστοιχη μείωση ήταν 18,7%. Σε ότι αφορά τα τροχαία ατυχήματα η Ελλάδα έχει σταθερά αυξημένη θνησιμότητα εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους (τυποποιημένο ποσοστό) σε σύγκριση με την ΕΕ των 27 κατά τα έτη 2000 έως 2010 (Διάγραμμα Δ.2.). Η διαφορά είναι αξιοσημείωτη. Το 2000 η διαφορά με την ΕΕ των 27 ήταν 37,37%, ενώ το 2010, 44,92%! Βέβαια, αυτό δε σημαίνει ότι δεν υπήρξε μείωση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας ανά 100.000 κατοίκους εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα. Το διάγραμμα

71 |


Δ.3. δείχνει για την Ελλάδα γενικά φθίνουσα πορεία, με εξαίρεση τα έτη 2004 – 2005, όπου είχαμε μικρή και παροδική όπως αποδεικνύεται στη συνέχεια αύξηση του ποσοστού θνησιμότητας. Η μείωση της θνησιμότητας στα έτη που εξετάζουμε (2000-2010) είναι 37,89% για την Ελλάδα. Αλλά και στην ΕΕ των 27 παρατηρείται αξιοσημείωτη σταθερή μείωση όλα τα έτη (2000 2010) σε ποσοστό που ανέρχεται, στο τέλος της περιόδου που αναλύουμε σε σύγκριση με την αρχή της, στο 45,38%. Ο ρυθμός μεταβολής του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας ανά 100.000 κατοίκους εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα και στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2010 μας δείχνει την πραγματική τάση μέσα στο χρόνο. Παρατηρούμε ότι σημαντική επιβράδυνση του ρυθμού μεταβολής σημειώνεται στην ΕΕ των 27 μετά το 2007, ενώ στην Ελλάδα διακρίνουμε δύο περιόδους σημαντικής αύξησης του ρυθμού μεταβολής (αρνητικές τιμές)· μία κατά τα έτη 20002001 και η δεύτερη κατά το διάστημα 2008 έως 2010. Αξιοσημείωτο είναι ότι, στο τέλος της περιόδου που εξετάζουμε, ο ρυθμός μεταβολής στην ΕΕ των 27 σταθεροποιείται, ενώ στην Ελλάδα εξακολουθεί να αυξάνεται (αρνητικές τιμές). Συγκρίνοντας το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας ανά 100.000 κατοίκους εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων το 2000 και το 2010 των χωρών της ΕΕ των 27 μεταξύ τους και ταυτόχρονα με την ΕΕ των 27 συνολικά στο διάγραμμα Δ.4, παρατηρούμε ότι πάνω από τη μέση τιμή της ΕΕ των 27 βρίσκονται το 2000, δώδεκα χώρες ενώ το 2010, δεκατρείς. Το 2000, η χώρα με το μικρότερο ποσοστό θνησιμότητας ήταν η Μάλτα, ενώ το 2010 η Σουηδία. Αντίστοιχα με το μεγαλύτερο, η Λετονία το 2000 και η Ελλάδα μαζί με τη Ρουμανία το 2010. Για το 2000, αν θεωρήσουμε ως μέση τιμή του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους αυτήν της ΕΕ των 27, δηλαδή 12, και υπολογίσουμε την τυπική απόκλιση σ = 5,37 που παρουσιάζουν οι τιμές των ποσοστών θνησιμότητας των 27 χωρών μελών από αυτήν της ΕΕ των 27, έχουμε ότι στο διάστημα 12 - 5,37 έως 12 + 5,37 βρίσκεται το 68% των 27 χωρών της ΕΕ. Έξω από τα όρια της τυπικής απόκλισης, ως προς τη μέγιστη τιμή της, βρίσκονται η Ελλάδα, η Εσθονία, η Κύπρος, η Λετονία, η Λιθουανία, και η Πολωνία, ενώ ως προς την ελάχιστη η Μάλτα, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο (Διάγραμμα Δ.5.α.). Αντίστοιχα το 2010, αν θεωρήσουμε ως μέση τιμή και πάλι αυτή της ΕΕ των 27, δηλαδή 7 και υπολογίσουμε την τυπική απόκλιση σ = 2,7 των τιμών των 27 χωρών μελών της ΕΕ έχουμε έξω από τα όρια της τυπικής απόκλισης ως προς τη μέγιστη τιμή της (> 9,7) την Ελλάδα, τη Λετονία, τη

72 |


Λιθουανία, την Πολωνία και τη Ρουμανία, ενώ ως προς την ελάχιστη (< 4,3), την Ολλανδία, τη Μάλτα, τη Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία (Διάγραμμα Δ.5.β.). Συγκρίνοντας Α.Εγχ.Π. και τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων παρατηρούμε, σύμφωνα με το διάγραμμα Δ.6.α., ότι στην Ελλάδα από το 2000 έως το 2008 παρατηρείται αύξηση του Α.Εγχ.Π. και ταυτόχρονη μείωση του ποσοστού θνησιμότητας. Παρά τη σταθεροποίηση και στη συνέχεια την πτώση του Α.Εγχ.Π. μετά το 2008, το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων εξακολουθεί να μειώνεται. Αντίστοιχα στην ΕΕ των 27 (Διάγραμμα 6.β.) παρουσιάζεται αύξηση του Α.Εγχ.Π. μέχρι το 2008, στη συνέχεια πτώση και πάλι μικρή άνοδος το 2010, που δε φτάνει όμως στα επίπεδα του 2008. Η πτώση του ποσοστού θνησιμότητας στην ΕΕ των 27 είναι ιδιαίτερα μεγάλη και διαρκής, συνεπείᾳ της επί αρκετά χρόνια συνεχούς αύξησης του Α.Εγχ.Π., που συνεπάγεται τη βελτίωση των όρων ζωής των κατοίκων της. Στο συνδυαστικό γράφημα (Διάγραμμα Δ.6.γ.) παρατηρούμε ότι η Ελλάδα ακολουθεί αυξητική πορεία ως προς το Α.Εγχ.Π., παράλληλη μ’ αυτή της ΕΕ των 27 και ελαφρά τεθλασμένη πορεία ως προς τη μείωση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Πάντως, βρίσκεται κάτω από την ΕΕ των 27 ως προς το ύψος του Α.Εγχ.Π και πάνω από αυτήν ως προς το μέγεθος του ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Συσχετίζοντας κατά Pearson το Α.Εγχ.Π. της ΕΕ των 27 με το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων το 2000, και παρατηρώντας το «νέφος» (Διάγραμμα Δ.7.α.), διαπιστώνουμε ότι οι χώρες με χαμηλό Α.Εγχ.Π. έχουν υψηλό τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων, σε σχέση με τις χώρες με μεσαίο και μεγάλο Α.Εγχ.Π. Το 2010 η εικόνα εξακολουθεί να παραμένει η ίδια (Διάγραμμα Δ.7.β.). Και στην αρχή και στο τέλος της περιόδου που εξετάζουμε χρονικά (2000-2010), η Ελλάδα, αν και βρίσκεται στο ενδιάμεσο του ύψους των εισοδημάτων των χωρών της ΕΕ των 27, έχει μεγαλύτερο τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους σε συσχετισμό με χώρες αντίστοιχου ύψους Α.Εγχ.Π. Αναρωτηθήκαμε ποιο φύλο είναι πιο ευάλωτο στα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα. Σαφώς, τα θύματα μεταξύ των γυναικών είναι πολύ λιγότερα, αλλά εάν τα συσχετίσουμε κατά Pearson με τους άνδρες ανακαλύπτουμε ισχυρή θετική συσχέτιση (r = 0,87) (Διάγραμμα Δ.8.α.) Αλλά και στην ΕΕ των 27, σχεδόν απόλυτη είναι η θετική συσχέτιση (r = 0,996) του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους μεταξύ ανδρών και γυναικών από το 2000 έως το 2010 (Διάγραμμα Δ.8.β.).

73 |


Συσχετίζοντας κατά Pearson το ποσοστό αυτοκινήτων και το τυποποιημένο ποσοστό θανάτων στην ΕΕ των 27 από το 2000 έως το 2006 (κι όχι ως το 2010, λόγω έλλειψης στοιχείων) στο διάγραμμα Δ.9.α., παρατηρούμε ότι παρόλο που ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξάνεται, το τυποποιημένο ποσοστό θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων μειώνεται. Πιθανές αιτίες της μείωσης ενδεχομένως να θεωρηθούν η χρήση αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας με τήρηση αυστηρότερων κανόνων και προδιαγραφών ασφαλείας και η βελτίωση του οδικού δικτύου είτε με κατασκευή νέων δρόμων είτε με επισκευές και βελτιώσεις των υπαρχόντων. Και οι δύο παραπέμπουν στην αύξηση του κατά κεφαλή Α.Εγχ.Π. Εξετάζοντας, για παράδειγμα, το έτος 2002 (Διάγραμμα Δ.9.β.), παρατηρούμε ότι κάποιες χώρες μέλη της ΕΕ των 27 με μέσο αριθμό αυτοκινήτων, έχουν ένα μέσο αριθμό τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων. Εδώ, παρατηρούμε ακόμη, ότι υπάρχουν κι άλλες χώρες με μέσο ποσοστό θνησιμότητας, αλλά με αυξημένο, ταυτόχρονα, αριθμό αυτοκινήτων, γι’ αυτό και ο βαθμός συσχέτισης κατά Pearson είναι χαλαρά αρνητικός (r = -0,378). Το 2009 σε σύγκριση με το 2000 το μήκος των αυτοκινητοδρόμων φτάνει τα 14.000 χλμ. Το 2000 δεν ξεπερνούσε τις 12.000 χλμ. Στη δεκαετία 2000 – 2009, η Γερμανία είχε το μεγαλύτερο μήκος αυτοκινητοδρόμων σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το 2009, την ακολουθεί η Ισπανία στη δεύτερη θέση, η οποία αύξησε το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της έως το 2009 κατά 33%. Τη μικρότερη αύξηση μήκους αυτοκινητοδρόμων είχε η Αγγλία (2%), ενώ τη μεγαλύτερη η Ουγγαρία (65%). Από τα διαγράμματα Δ.10.α και Δ.10.β συμπεραίνουμε ότι η μείωση των θυμάτων εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων οφείλεται και στην αύξηση του μήκους των αυτοκινητοδρόμων. Λόγω έλλειψης στοιχείων στα παραπάνω διαγράμματα δεν περιλαμβάνονται η Ελλάδα, η Πορτογαλία, η Δανία, η Ιρλανδία και η Λετονία. Παρά τη μείωση του τυποποιημένου ποσοστού θνησιμότητας εξαιτίας τροχαίων ατυχημάτων ανά 100.000 κατοίκους που επετεύχθη με τα προηγούμενα προγράμματα της ΕΕ, οι ευρωπαϊκοί δρόμοι εξακολουθούν να απέχουν πολύ από την ασφάλεια. Όπως είδαμε, το 2009 35.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα και πάνω από 1,7 εκατομμύρια τραυματίστηκαν. Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ για την οδική ασφάλεια έχουν ως στόχο να μειώσουν τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη κατά 50% μέχρι το 2020. Για να γίνει αυτό, θα επιδιώξουν να κάνουν τους χρήστες, τα οχήματα και την υποδομή ασφαλέστερα

μέσω

ενός

συνδυασμού

μέτρων·

την

εθνική

συνεργασία,

74 |


την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών, έρευνες και μελέτες, εκστρατείες ευαισθητοποίησης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ρύθμιση. Συγκεκριμένα αυτό συνεπάγεται: Ενθάρρυνση των οδηγών να οδηγούν με μεγαλύτερη ασφάλεια με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συστήματος εκπαίδευσης για την οδική ασφάλεια. Εφαρμογή της νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την οδική ασφάλεια για να εξασφαλίζεται ότι όλοι οι υπήκοοι της ΕΕ αντιμετωπίζονται ισότιμα, όταν παραβιάζονται οι κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Ενθάρρυνση των χωρών της ΕΕ να εφαρμόσουν τους κανονισμούς ασφαλείας, που είναι ήδη σε λειτουργία στις κύριες οδικές αρτηρίες και σήραγγες, και στους επαρχιακούς δρόμους. Αναγνώριση των τεχνικών ελέγχων που υφίστανται σε ένα κράτος μέλος σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (π.χ. αν ένα αυτοκίνητο περνάει ένα MOT τεστ49 στο Ηνωμένο Βασίλειο, αυτό θα ισχύει αυτόματα και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.) Ασφαλέστερο οδικό δίκτυο για τους ευάλωτους χρήστες και εισαγωγή περιοδικών επιθεωρήσεων των μοτοσικλετών, μοτοποδηλάτων, κλπ. Βελτίωση των εργαλείων για τη συλλογή και την ανάλυση των ατυχημάτων, βελτίωση της παρακολούθησης της προόδου για την οδική ασφάλεια στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και παροχή ακριβών στοιχείων για την ανάπτυξη νέων μέτρων οδικής ασφάλειας. H Ευρωπαϊκή Ένωση συνεχίζει να αναλαμβάνει δράση καθώς πάνω από 78.000 ζωές σώθηκαν από το 2001 μέχρι το 2010 μέσω του προγράμματος οδικής ασφάλειας που εκπόνησε. Τα προβλήματα οδικής ασφάλειας είναι κοινά σε όλα τα κράτη μέλη και η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να γίνει ο κρίκος που θα βοηθήσει τις εθνικές κυβερνήσεις να συνεργαστούν με απώτερο στόχο την περαιτέρω μείωση των θυμάτων.

49

Ministry of Transport test στο Ηνωμένο Βασίλειο, αντίστοιχο του ελληνικού ΚΤΕΟ.

75 |


7. Βιβλιογραφία

Bliss T. and Breen J., (2008), «Implementing the Recommendations of The World Report on Road Traffic Injury Prevention Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the related specification of lead agency reforms, investment strategies and safety programs and projects», Global Road Safety Facility, World Bank, Washington. Commission of the European Communities, (2000), «Priorities in EU road safety: progress report and ranking of actions», COM(2000)125 final, Brussels Craen, S. de Vissers, J.A.M.M. Houtenbos, M. and Twisk, D.A.M., (2005), «Young drivers experience: the results of a second phase training on higher order skills: evaluation study in the framework of the European project», NovEV. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research, R-2005-8 Directive 2006/126/EC Of the European Parliament and of the Council, 20 Dec. 2006 Elvik R., (2007), «Occupational risk in road transport in Norway, Working paper of January 30, 2007», Institute of Transport Economics, 2007 ETSC (European Transport Safety Council), «2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001 5th Road Safety PIN Report» Hauer E., (2000), Highway Medians and Safety, review of literature for the Interactive Highway Safety Design Model, http://www.roadsafetyresearch.com/ Hedlund J. and Compton R. (2005), «Graduated driver licensing research in 2004 and 2005», Journal of Safety Research, No. 36, p. 4-14. Illustrated Glossary for Transport Statistics 4th edition Eurostat, Methodologies and Working papers 29 edition Eurostat European Commission Koornstra M., (2002), «Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands», Leischendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2002 Koornstra M.J., Bijleveld F.D. & Hagenzieker M.P., (1997), «The safety effects of daytime running lights: a perspective on day daytime running lights (DRL) in the European Union EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 independent DRL-evaluations as well as an investigation of possible policies on a DRL-regulation in the EU», European Commission Communities, Directorate-General for Transport VII. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research, 175 p., 130 ref.; R-97-36

76 |


Lynam D., Nilsson G., Morsink P., Sexton B., Twisk D.A.M., Goldenbeld C. & Wegman, F.C.M., (2005), «An extended study of the development of road safety in Sweden, United Kingdom, and the Netherlands», Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research / Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory TRL / Linköping, Swedish National Road and Transport Research Institute VTI. McCartt At. & La Hellinga, (2007), «Longer-term effects of Washington, DC, law on drivers' hand-held cell phone use», Traffic Injury Prevention Murray W., Newnam S., Watson B., Davey J. and Schonfeld C., (2002), «Evaluating and improving fleet safety in Australia», ATSB report, November 2002 Noyce D., Bahia H., Yambó J., Kim G., (2005), «Incorporating road safety into pavement management: maximizing asphalt pavement surface friction for road safety improvements – draft Literature Review & State Surveys», Midwest Regional University Transportation Center, Traffic Operations and Safety (TOPS) Laborator OECD (1994) Targeted Road Safety Programmes, Paris OECD (2002) Road Safety: What’s the Vision? Paris OECD (2008) Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach, OECD, Paris Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A., Jarawan E. and Mathers C., Eds. (2004) «World Report on Road Traffic Injury Prevention», World Health Organization, World Bank, Geneva, 2004 Petridou E., Skalkidou A., Ioannou N. & Trichopoulos D., (1998), Fatalities from nonuse of seat belts and helmets in Greece: a nationwide appraisal. Accident analysis & prevention.», 1998 /01. 30(1) PP87-91 RoSPA, (2004), «Driving for work: Mobile phones», The Royal Society for the Prevention of Accidents, RoSPA, Birmingham Rumar K., (1999), «Transport safety visions, targets and strategies beyond 2000», European Transport Safety Council, Brussels SafetyNet, (2009), «Alcohol», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Cost-benefit analysis», European Commission, Directorate-General Transport and Energy, 16/10/2009 SafetyNet, (2009), «eSafety», European Commission, Directorate-General Transport and Energy

77 |


SafetyNet, (2009), «Novice Drivers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Older Drivers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Pedestrians and Cyclists», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Post impact care», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Powered two wheelers», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Road safety management», European Commission, DirectorateGeneral Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Roads», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Safety Ratings», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Speed Enforcement», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Vehicle Safety», European Commission, Directorate-General Transport and Energy SafetyNet, (2009), «Work-related road safety», European Commission, Directorate-General Transport and Energy Supreme, (2007), «Summary and Publication of Best Practices in Road Safety in the Member States, Thematic Report: Enforcement» Supreme, (2007), «Summary and publication of best practices in road safety in the Member States, SUPREME, Thematic report: Vehicles», CEC, Brussels, June 2007 Tingvall C., (2003), «The effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in reducing reallife accidents» ESV Paper 261,18th ESV Conference, Nagoya VicRoads, (2006), «Safe Driving Policy», VicRoads, Melbourne, April 2006 Victoria Gitelman & Limor Hendel & Roby Carmel & Shlomo Bekhor, (2012), «An examination of the national road-safety programs in the ten world’s leading countries in road safety»

78 |


Yannis, G., Papadimitriou, E., Evgenikos, P., (2005), «Cost-benefit assessment of selected road safety measures in Greece. Proceedings of the 13th International Conference on Road Safety on Four Continents», Warzaw, October 2005 Υφαντόπουλος Γ. – Νικολαϊδου Κ., (2008), «Η στατιστική στην κοινωνική έρευνα»

79 |


Ergasia christopoulou kalliope 2