Issuu on Google+

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ Σχολή Ν.Ο.Π.Ε., Τμήμα Π.Ε.Δ.Δ. Τομέας Διοικητικής Επιστήμης Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Κράτος και Δημόσια Πολιτική» http://kdp.pspa.uoa.gr

Ευρωπαϊκή Πολιτική για τις μεταφορές Οδικές και σιδηροδρομικές Καλλιόπη Χριστοπούλου (12825)

Ιούνιος 2013


Περιεχόμενα Εισαγωγή ............................................................................................................................................................... 5

ΜΕΡΟΣ Α' Η Ευρωπαϊκή πολιτική για τις οδικές μεταφορές 1.

Η ευρωπαϊκή πολιτική για την οδική ασφάλεια ............................................................................. 7

1.1.

Παιδιά ......................................................................................................................................................... 7

1.1.1.

Τα παιδιά, ως ποδηλάτες και πεζοί ................................................................................................. 7

1.2.

Ποδηλάτες ................................................................................................................................................ 8

1.2.1.

Βελτίωση σχεδιασμού οχημάτων ................................................................................................ 8

1.2.2.

Διαχείριση της κυκλοφορίας .......................................................................................................... 9

1.3.

Οι ηλικιωμένοι οδηγοί ........................................................................................................................ 10

1.3.1. 1.4.

Μέτρα ασφαλείας ............................................................................................................................ 10 Μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα ................................................................................................... 11

1.4.1. 1.5.

Βελτίωση της ασφάλειας των μηχανοκίνητων δικύκλων ................................................ 12 Αρχάριοι οδηγοί.................................................................................................................................... 13

1.5.1. 1.6.

Σχέδια της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ασφάλεια των αρχάριων οδηγών ........... 14 Πεζοί.......................................................................................................................................................... 15

1.6.1.

Χρηματοδοτούμενα προγράμματα για την προστασία των πεζών............................. 15

1.7.

Επαγγελματίες οδηγοί ........................................................................................................................ 16

1.8.

Μεταφορά επικίνδυνων φορτίων ................................................................................................. 16

1.9.

Βοήθεια πλοήγησης ............................................................................................................................. 16

1.10.

Υπερφόρτωση ........................................................................................................................................17

2. 2.1. 3.

Οι κανόνες πρόσβασης στο επάγγελμα των οδικών μεταφορών ........................................ 18 Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών ................................................... 20 Μεταφορές εμπορευμάτων .................................................................................................................. 21

3.1.

Cabotage .................................................................................................................................................. 23

3.2.

Πιστοποίηση Οδηγού..........................................................................................................................24

3.3.

Μισθωμένα οχήματα .......................................................................................................................... 25


4.

Μεταφορά επιβατών .............................................................................................................................. 26

5.

Η ευρωπαϊκή πολιτική για τους οδικούς άξονες ......................................................................... 29

5.1.

Διόδια ....................................................................................................................................................... 29

5.2.

Χρεώσεις για τις οδικές υποδομές - Βαρέα οχήματα ............................................................ 30

5.3.

Χρεώσεις για τις οδικές υποδομές – Οχήματα ιδιωτικής χρήσης ..................................... 32

5.4.

Τεχνικοί κανόνες των τηλεδιοδίων .............................................................................................. 33

5.5.

Ετήσια φορολόγηση των οχημάτων ............................................................................................. 34

5.6.

Φορολογία καυσίμων (ειδικοί φόροι κατανάλωσης) .............................................................. 35

6.

Κοινωνικές προεκτάσεις των οδικών μεταφορών ...................................................................... 36

6.1.

Χρόνος οδήγησης και ανάπαυσης ................................................................................................. 37

6.2.

Εθνικές εξαιρέσεις από τους κανόνες για τις ώρες οδήγησης ............................................ 38

6.3.

Κατευθύνσεις για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων σχετικά με το χρόνο

οδήγησης και ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών ..................................................................39 6.4.

Έντυπο βεβαίωσης δραστηριοτήτων ........................................................................................... 39

6.5.

Ταχογράφος ........................................................................................................................................... 41

6.6.

Πρόταση ρύθμισης............................................................................................................................... 42

6.7.

Λίστα Εργαστηρίων ............................................................................................................................. 42

6.8.

Κοινό Κέντρο Ερευνών .......................................................................................................................42

6.9.

TACHOnet ................................................................................................................................................43

6.10. Συμμόρφωση..........................................................................................................................................44 6.11.

Ενισχυμένη εναρμόνιση των πρακτικών επιβολής .................................................................44

6.12. Μέτρα για την πρόληψη της απάτης του ταχογράφου ........................................................45 6.13. Σύστημα αποτίμησης επικινδυνότητας .......................................................................................46 6.14.

TRACE - Επεξηγηματικό κείμενο..................................................................................................... 47

7.

Βάρη και διαστάσεις οχημάτων ..........................................................................................................48

8.

Περιοχές στάθμευσης ............................................................................................................................. 50

8.1.

Πιλοτικά προγράμματα και καλές πρακτικές ............................................................................ 51

8.2.

Ευρωπαϊκή σήμανση των χώρων στάθμευσης (LABEL) ........................................................ 52

9. 9.1.

Χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης ....................................................................................................54 Η συμφωνία για τις οδικές μεταφορές με την Ελβετία ..........................................................54


ΜΕΡΟΣ Β' Η Ευρωπαϊκή πολιτική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές Εισαγωγή ............................................................................................................................................................. 57 1.

Διαλειτουργικότητα και ασφάλεια..................................................................................................... 59

2.

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων .................................................................................. 60

3.

Notif-IT .......................................................................................................................................................... 60

4.

Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας .......................................... 61

5.

Διαλειτουργικότητα................................................................................................................................. 62

6.

Αλληλοαποδοχή τροχαίου υλικού ..................................................................................................... 63

7.

Τηλεματικές εφαρμογές ......................................................................................................................... 63

8.

Υποδομή.......................................................................................................................................................64

9.

Περιβάλλον ................................................................................................................................................. 65

9.1.

Μείωση του θορύβου των σιδηροδρόμων ................................................................................ 65

10. Ασφαλείς μεταφορές .............................................................................................................................. 67 11.

Διεθνείς σχέσεις ........................................................................................................................................ 68

Συμπεράσματα ................................................................................................................................................... 70 Πηγές – Βιβλιογραφία...................................................................................................................................... 72


Εισαγωγή Η πολιτική των χερσαίων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να προωθήσει μετακινήσεις αποτελεσματικές, ασφαλείς και φιλικές προς το περιβάλλον. Οι στόχοι της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τις οδικές μεταφορές είναι να βελτιωθούν οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, η δημιουργία δίκαιων όρων ανταγωνισμού, η προώθηση και η εναρμόνιση ασφαλέστερων και φιλικότερων προς το περιβάλλον τεχνικών προδιαγραφών, η εξασφάλιση του βαθμού φορολογικής και κοινωνικής εναρμόνισης που να εγγυάται ότι οι κανόνες των οδικών μεταφορών εφαρμόζονται αποτελεσματικά και χωρίς διακρίσεις. Η υφιστάμενη νομοθεσία που ισχύει για τις οδικές μεταφορές θεσπίζει κοινούς κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα και στην αγορά, θέτει ελάχιστα πρότυπα για το χρόνο εργασίας, το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης για τους επαγγελματίες των οδικών μεταφορών, και ορίζει τους ελάχιστους ετήσιους φόρους επί των οχημάτων. Θεσπίζει κοινούς κανόνες για τα διόδια και τα τέλη χρήσης για τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Επιπλέον, εναρμονίζει τα μέγιστα βάρη και τις διαστάσεις των οχημάτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προωθεί, επίσης, όλο και πιο ασφαλείς χώρους στάθμευσης κατά μήκος του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου.


Μέρος Α’ Η Ευρωπαϊκή πολιτική για τις οδικές μεταφορές


1. Η ευρωπαϊκή πολιτική για την οδική ασφάλεια 1.1. Παιδιά Τα παιδιά είναι ιδιαίτερα ευάλωτα. Κάθε χρόνο, περισσότερα από 800 παιδιά κάτω των 15 ετών σκοτώνονται στους ευρωπαϊκούς δρόμους και 100.000 τραυματίζονται. Σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

οι

ζώνες

ασφαλείας

πρέπει

να

χρησιμοποιούνται σε όλα τα οχήματα. Τα παιδιά άνω του 1.35 m μπορούν να χρησιμοποιούν ζώνη ασφαλείας ενήλικα. Οι κάτω του 1.35 m, όταν ταξιδεύουν με αυτοκίνητα ή φορτηγά, πρέπει να χρησιμοποιούν εξοπλισμό κατάλληλο για το μέγεθος και το βάρος τους. Επίσης, είναι πλέον παράνομο να χρησιμοποιείται ανάποδα το παιδικό κάθισμα στη θέση του συνοδηγού, εκτός αν έχει απενεργοποιηθεί ο αερόσακος. Το πρόγραμμα «ΠΑΙΔΙ» εξετάζει τους τρόπους με τους οποίους τα παιδιά τραυματίζονται σε ατυχήματα. Τα πορίσματά του θα βοηθήσουν στη βελτίωση του σχεδιασμού των συστημάτων συγκράτησης για παιδιά.

1.1.1.

Τα παιδιά, ως ποδηλάτες και πεζοί

Οι εκπαιδευτικοί και οι γονείς μπορούν να ακολουθήσουν τη μέθοδο learning by doing για να διδάξουν τα παιδιά, πώς να κυκλοφορούν με ασφάλεια στους δρόμους, ως πεζοί. Επιπλέον, τα παιδιά θα πρέπει να λαμβάνουν επίσημη κατάρτιση για τους βασικούς κανόνες κυκλοφορίας πριν τους επιτραπεί να κάνουν ποδήλατο στο δρόμο. Τέλος, όπως και οι ενήλικες, θα πρέπει να φορούν κράνος, όταν κάνουν ποδήλατο.


1.2.

Ποδηλάτες Σύμφωνα με τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης

είναι

υποχρεωτικό

όλα

τα

ποδήλατα να έχουν συγκεκριμένα βασικά χαρακτηριστικά κουδούνι

και

ασφαλείας·

φρένα,

ανακλαστήρες.

Ορισμένες

όμως χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν θεσπίσει επιπλέον κανόνες, όπως καλή όραση, χρήση κράνους, παιδικά καθίσματα και ελάχιστο όριο ηλικίας για ποδηλασία σε δημόσιους δρόμους.

1.2.1. Βελτίωση σχεδιασμού οχημάτων Η βελτίωση του σχεδιασμού των αυτοκινήτων και των βαρέων οχημάτων μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο τραυματισμού ποδηλάτη ή πεζού σε ενδεχόμενη σύγκρουση. Για παράδειγμα, οι crash-friendly μετόπες αυτοκινήτων και τα κάτοπτρα τυφλού σημείου στα φορτηγά, θα μπορούσαν να διαφυλάξουν έως και 2.000 ζωές πεζών και ποδηλατών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κάθε χρόνο. Το

έργο

Aprosys

αναπτύσσει

νέες

μεθόδους

δοκιμών για τις μετόπες των οχημάτων για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις τους στους πεζούς και τους ποδηλάτες. Επίσης, εξετάζει ένα ειδικό πλαστικό υλικό που μπορεί να σπάσει, χωρίς να χάσει το σχήμα του ή να διαλυθεί, ώστε να χρησιμοποιηθεί στα κράνη ποδηλασίας. Το πρόγραμμα Watch-Over προωθεί την ανάπτυξη νέων συστημάτων επικοινωνίας και τεχνολογιών ανίχνευσης, για να βοηθήσει τους οδηγούς να εντοπίζουν ποδηλάτες και πεζούς σε συνθήκες πολύπλοκης κυκλοφορίας.


1.2.2. Διαχείριση της κυκλοφορίας Ο διαχωρισμός των ποδηλάτων από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία με την αδιάλειπτη χρήση ποδηλατοδρόμων συμβάλλει στη μείωση των συγκρούσεων μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων. Επίσης, ήπιας κυκλοφορίας περιοχές με χαμηλό όριο ταχύτητας (30 kph ή 20 mph) μπορούν να μειώσουν τον κίνδυνο και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων.


1.3.

Οι ηλικιωμένοι οδηγοί Καθώς ο πληθυσμός γερνάει, το ποσοστό των ηλικιωμένων

οδηγών

αυξάνεται.

Αν

και

δεν

υπάρχουν ειδικοί κανόνες κυκλοφορίας για τους ηλικιωμένους οδηγούς, οι μειωμένες σωματικές τους ικανότητες απαιτούν να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί είναι πιο πιθανό να βλάψουν τον εαυτό τους από το να θέσουν σε κίνδυνο τους άλλους. Το ποσοστό θνησιμότητας για τους οδηγούς άνω των 75 ετών είναι περίπου πέντε φορές υψηλότερο από το μέσο όρο, και το ποσοστό τραυματισμών τους, διπλάσιο. Το ότι οι ηλικιωμένοι είναι περισσότερο ευάλωτοι οφείλεται στις μειωμένες σωματικές τους ικανότητες, όπως μειωμένη όραση, ακοή, πιο αργός χρόνος αντίδρασης και μικρότερη καθημερινή εμπειρία στους δρόμους. Παρόλα αυτά, οι ηλικιωμένοι οδηγοί εξισορροπούν τα σωματικά τους μειονεκτήματα με την εμπειρία τους. Οδηγώντας όταν δεν υπάρχει πολλή κίνηση, όταν οι δρόμοι είναι στεγνοί και κατά διάρκεια της ημέρας, μειώνεται ο κίνδυνος ατυχήματος.

1.3.1. Μέτρα ασφαλείας Η σοβαρότητα των τραυματισμών μπορεί να περιοριστεί με μέτρα ασφαλείας στα οχήματα, όπως οι αερόσακοι. Οι ηλικιωμένοι οδηγοί μπορούν επίσης

να

υποστήριξης

επωφεληθούν οδηγού

που

από

συστήματα

ειδοποιούν

για

παράδειγμα τον οδηγό όταν είναι πολύ κοντά σε άλλο όχημα, βοηθώντας τους να κρίνουν σωστά τις αποστάσεις, καθώς επίσης και να παρκάρουν ή να ταξιδεύουν με ασφάλεια σε ένα δρόμο με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας.


1.4.

Μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα Όλο και περισσότερες μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα

κυκλοφορούν

στους

δρόμους, ιδιαίτερα στις πόλεις, καθώς προσφέρουν κυκλοφορίας,

λύση

στην

στην

αύξηση

έλλειψη

της

θέσεων

στάθμευσης και στο υψηλό κόστος κτήσης ιδιωτικού αυτοκινήτου. Οι χρήστες των μηχανοκίνητων δικύκλων ανήκουν σε διάφορες κατηγορίες: μοτοσικλετιστές που τους αρέσουν οι μηχανές μεγάλου κυβισμού για αναψυχή, νέοι και επαγγελματίες που χρησιμοποιούν μηχανές για την καθημερινή μετακίνηση τους. Από το 2001 έως το 2007, ο αριθμός των μοτοσικλετών στους δρόμους της Ευρώπης αυξήθηκε κατά 34%. Σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα, τα μηχανοκίνητα δίκυκλα είναι λιγότερο σταθερά, λιγότερο ορατά και προσφέρουν λιγότερη προστασία στον οδηγό. Εμπλέκονται σ’ ένα δυσανάλογα υψηλό ποσοστό θανατηφόρων και σοβαρών ατυχημάτων, τα περισσότερα εκ των οποίων γίνονται σε πόλεις και οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος. Το

2008,

για

παράδειγμα,

τουλάχιστον

6.800

μοτοσικλετιστές σκοτώθηκαν. Τα μηχανοκίνητα δίκυκλα αν και αποτελούν μόνο το 2% των χρηστών του οδικού δικτύου, αντιπροσωπεύουν περίπου το 17% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. 1 στα 3 θύματα μεταξύ των οδηγών δικύκλων είναι κάτω των 25 ετών, αλλά και οι μεσήλικες αναβάτες έχουν πολύ υψηλότερα ποσοστά ατυχημάτων από τους οδηγούς αυτοκινήτων της ίδιας ηλικίας.


1.4.1. Βελτίωση της ασφάλειας των μηχανοκίνητων δικύκλων Οι προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη βελτίωση της ασφάλειας της οδήγησης, των δρόμων και των οχημάτων επικεντρώνονται: Στην εκπαίδευση: Να εκδίδεται άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου και να τηρείται το ελάχιστο όριο ηλικίας (Οδηγία ΕΕ 2006/126/ΕC Τυποποίηση άδειας οδήγησης) Στα ερευνητικά προγράμματα: Να σχεδιαστούν ασφαλέστερα κιγκλιδώματα (Smart RRS), να μελετηθεί η χρήση αισθητήρων για να προειδοποιούνται οι χρήστες του οδικού δικτύου για την παρουσία του άλλου (Watch-Over), να αναπτυχθεί το πρόγραμμα «βοηθός οδηγός» και άλλες έξυπνες εφαρμογές για μοτοσυκλέτες (SafeRider).


1.5.

Αρχάριοι οδηγοί

Στις ανεπτυγμένες χώρες, τα τροχαία ατυχήματα είναι η κύρια αιτία θανάτου μεταξύ των νέων ηλικίας 15-24 ετών. Το ποσοστό θανάτων των οδηγών αυτής της ηλικίας είναι διπλάσιο από εκείνο των πιο έμπειρων οδηγών. Ο κίνδυνος δεν είναι μόνο για τον εαυτό τους· για κάθε νέο οδηγό που σκοτώνεται σε δυστύχημα, πεθαίνουν επίσης κατά μέσο όρο, άλλα 1,3 άτομα. Τα ατυχήματα που αφορούν τους νέους οδηγούς συχνά προκαλούνται από την απώλεια ελέγχου οχήματος ή την υπερβολική ταχύτητα και είναι πιο πιθανό να συμβούν το βράδυ. Για να μειωθεί ο κίνδυνος ατυχημάτων οι αρχάριοι οδηγοί, θα μπορούσαν να υπόκεινται σε αυστηρότερους ελέγχους. Να ισχύουν για τους αρχάριους οδηγούς χαμηλότερα όρια αλκοόλ και περιορισμοί στην οδήγηση τη νύχτα ή χωρίς έμπειρο συνοδηγό. Ακόμη, θα μπορούσαν να βοηθηθούν και από την τεχνολογία, με συστήματα υποστήριξης του οδηγού, όπως ανιχνευτές αλκοόλ και μαύρα κουτιά.


1.5.1. Σχέδια της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ασφάλεια των αρχάριων οδηγών Η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθεί να αυξήσει την ασφάλεια των αρχάριων οδηγών μετατοπίζοντας την εστίαση των μαθημάτων οδήγησης από τον έλεγχο του οχήματος και την αντίληψη της κυκλοφορίας, στο πώς να αναγνωρίζουν και να αποφεύγουν τους κινδύνους στο δρόμο. Για παράδειγμα, το χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση πρόγραμμα Hermes έχει δημοσιεύσει μια δέσμη μέτρων για τη βελτίωση της κατάρτισης των εκπαιδευτών οδήγησης, με στόχο τη μείωση των ατυχημάτων. Επίσης, με το πρόγραμμα Close-Τo, οι νέοι που μαθαίνουν να οδηγούν εκτίθενται σε ιστορίες σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων. Η έρευνα δείχνει ότι αυτό μειώνει τις πιθανότητες να εμπλακούν σε επικίνδυνη και ανεύθυνη οδήγηση.


1.6.

Πεζοί

Παρά το γεγονός ότι το περπάτημα είναι τέλειο για την υγεία μας και το περιβάλλον, οι πεζοί είναι πολύ πιο ευάλωτοι σε ατυχήματα από άλλους χρήστες του δρόμου. Περίπου το 21% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι πεζοί. Το μεγαλύτερο μέρος αυτών είναι 65 ετών κι άνω. Το ποσό των ατυχημάτων με θύματα πεζούς μπορεί να μειωθεί με: Ҩ Θέσπιση ορίων ταχύτητας σε συγκεκριμένες περιοχές. Ҩ Μονοπάτια που δε διακόπτονται. Ҩ Κατάλληλο φωτισμό του δρόμου. Ҩ Φορώντας αντανακλαστικά. Ҩ Crash- friendly μετόπες αυτοκινήτων για ελαχιστοποίηση των τραυματισμών.

1.6.1. Χρηματοδοτούμενα προγράμματα για την προστασία των πεζών Το σύστημα αισθητήρων μικρής εμβέλειας (Watch-Over) προειδοποιεί όταν το αυτοκίνητο είναι έτοιμο να χτυπήσει έναν πεζό, επιτρέποντας στον οδηγό να παρεκκλίνει ή να φρενάρει. Όπως αναφέρθηκε ήδη παραπάνω, προγράμματα όπως το Aprosys μελετούν αλλαγές στο σχήμα του μπροστινού μέρους των οχημάτων, που μπορούν να μειώσουν τις βλάβες στους πεζούς.


1.7.

Επαγγελματίες οδηγοί

Η κόπωση και η υπερβολική ταχύτητα αποτελούν κοινές αιτίες ατυχημάτων μεταξύ των οδηγών των φορτηγών, των πούλμαν και των εταιρικών αυτοκινήτων. Τα τροχαία ατυχήματα είναι η κύρια αιτία των εργατικών ατυχημάτων στις βιομηχανικές χώρες. Η κόπωση είναι σημαντική παράμετρος για το 20% των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Γι’ αυτό ο χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες την ημέρα ή 56 ώρες την εβδομάδα. Μετά από 4 ½ ώρες οδήγησης, οι οδηγοί πρέπει να κάνουν ένα διάλειμμα τουλάχιστον 45 λεπτών.

1.8. Η

Ευρωπαϊκή

Ένωση

έχει

Μεταφορά επικίνδυνων φορτίων απαγορεύσει

τη

μεταφορά

ορισμένων

επικίνδυνων

εμπορευμάτων, ιδιαίτερα όταν υπάρχει κίνδυνος έκρηξης. Για άλλα επικίνδυνα εμπορεύματα, οι κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης απαιτούν ελάχιστα πρότυπα ως προς τη συσκευασία και την επισήμανση, καθώς επίσης τα οχήματα που μεταφέρουν τα εμπορεύματα αυτά, να είναι σωστά κατασκευασμένα και εξοπλισμένα γι’ αυτό.

1.9. Βοήθεια πλοήγησης Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης χρηματοδο��ήσει στο πλαίσιο του έργου Heavyroute έναν οδηγό διαδρομής και υποστήριξης των οδηγών βαρέων φορτηγών οχημάτων.


Το σύστημα αυτό θα βοηθήσει τους οδηγούς να βρουν την πιο αποτελεσματική διαδρομή από άποψη χρόνου, καταλληλότητας δρόμου, δικτύων γεφυρών και σηράγγων, την κατανάλωση καυσίμου και το περιβαλλοντικό κόστος.

1.10.

Υπερφόρτωση

Η υπερφόρτωση των φορτηγών δεν είναι μόνο ανασφαλής, οδηγεί επίσης σε υψηλότερο κόστος συντήρησης των δρόμων, ενώ συχνά, π.χ. σε περιπτώσεις ατυχημάτων, συνοδεύεται από διακοπή της κυκλοφορίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα Remove το οποίο έχει εξετάσει τρόπους εφαρμογής κανόνων σχετικά με την υπερφόρτωση με χρήση της τεχνολογίας Weigh-in-motion.


2. Οι κανόνες πρόσβασης στο επάγγελμα των οδικών μεταφορών

Το Δεκέμβριο του 2009 εγκρίθηκαν οι νέες ρυθμίσεις που εκσυγχρόνιζαν τους κανόνες που διέπουν τις οδικές μεταφορές, με τον Κανονισμό (EC) No 1071/2009. Οι νέοι κανονισμοί προέβλεπαν μια μεταβατική περίοδο μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου 2011. Από τις 4 Δεκεμβρίου 2011 η είσοδος στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων και του μεταφορέα επιβατών στην Ευρωπαϊκή Ένωση διέπεται από τον Κανονισμό (EC) No 1071/2009. Αυτός ο κανονισμός αντικαθιστά την Οδηγία 96/26/EC, όπως τροποποιήθηκε από την Οδηγία 98/76/EC. Οι κανόνες αφορούν τους οδικούς μεταφορείς που χρησιμοποιούν οχήματα άνω των 3,5 τόνων και εμπορικές επιχειρήσεις οδικών μεταφορών που εκτελούν δρομολόγια με οχήματα

που

διαθέτουν

καθίσματα

για

περισσότερους

από

9

επιβάτες,

συμπεριλαμβανομένου του οδηγού. Σύμφωνα με τον κανονισμό, οι φορείς πρέπει να πληρούν τέσσερα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελμα: Ҩ Καλή φήμη, η οποία διασφαλίζει την κατάλληλη επιχειρηματική ηθική συμπεριφορά. Η επέμβαση σε ταχογράφο, για παράδειγμα, θα μπορούσε να θεωρηθεί ως σοβαρή παράβαση που οδηγεί στην απώλεια εντιμότητας.


Ҩ Χρηματοοικονομική κατάσταση, η οποία απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης να έχουν στη διάθεσή τους περιουσιακά στοιχεία παγίου κεφαλαίου κάθε οικονομικό έτος ύψους τουλάχιστον € 9.000 για το πρώτο όχημα και € 5.000 για κάθε επιπλέον όχημα. Ҩ Επαγγελματική ικανότητα, η οποία να αξιολογείται με υποχρεωτική εξέταση με κοινούς κανόνες, βαθμολογία και πιστοποιητικά. Ҩ Να έχουν πραγματικό και σταθερό τόπο εγκατάστασης σε ένα κράτος μέλος. Η διαχείριση των οδών θα πρέπει να ορίζει έναν υπεύθυνο μεταφορών ο οποίος θα εποπτεύει την τήρηση της νομοθεσίας περί οδικών μεταφορών. Οι εθνικές αρχές πρέπει να διενεργούν τακτικούς ελέγχους για να διασφαλίζουν ότι οι επιχειρήσεις πληρούν τα τέσσερα παραπάνω κριτήρια. Για να διευκολυνθεί η παρακολούθηση των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών, τα κράτη μέλη πρέπει να δημιουργήσουν εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα τα οποία θα είναι διασυνδεδεμένα από το 2013 (ERRU), για να διευκολύνεται η συνεργασία και η ανταλλαγή πληροφοριών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Σκοπός των κανόνων αυτών είναι: Ҩ Να επιτευχθεί μεγαλύτερη εναρμόνιση των προτύπων μεταξύ των κρατών μελών, ιδίως όσον αφορά τα επίπεδα των απαιτούμενης οικονομικής κατάστασης και το επίπεδο της αναμενόμενης επαγγελματικής επάρκειας. Ҩ Να διευκολύνει το δικαίωμα εγκατάστασης σε άλλα κράτη μέλη και την αμοιβαία αναγνώριση της επαγγελματικής κατάστασης. Ҩ Να βελτιωθεί η συνολική επαγγελματική υπόσταση και η ποιότητα των οδικών μεταφορών. Ҩ Να αποτρέπονται ασυνείδητες επιχειρήσεις να επιδιώκουν να κερδίσουν μερίδιο αγοράς με εκπτώσεις ως προς την ασφάλεια και τις συνθήκες εργασίας.


2.1.

Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θεσπίσει κανόνες για τη σύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών. Αυτή η διασυνδεδεμένη βάση δεδομένων ονομάζεται «Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών» (ERRU European Registers of Road Transport Undertakings) και άρχισε να λειτουργεί από την 1η Ιανουαρίου 2013. Το «Ευρωπαϊκό Μητρώο Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών» (ERRU) επιτρέπει την καλύτερη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, ώστε οι αρμόδιες αρχές να μπορούν να παρακολουθούν καλύτερα τη συμμόρφωση των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών με τους ισχύοντες κανόνες. Οι επιχειρήσεις που δεν τηρούν τους κανόνες, όταν ασκούν δραστηριότητες στο εξωτερικό θα αντιμετωπίζουν τις συνέπειες στο κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένες. Αυτό δημιουργεί δικαιότερες συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά των οδικών μεταφορών. Η δημιουργία των εθνικών μητρώων καθώς και η διασύνδεσή τους απαιτούνται από τη νομοθεσία σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών, σύμφωνα με τον Κανονισμό (EC) No 1071/2009.


3. Μεταφορές εμπορευμάτων

Από τις 4 Δεκεμβρίου 2011, η πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διέπεται από τον Κανονισμό, (EC) No 1072/2009

που αντικαθιστά τον

Κανονισμό (EEC) 881/92. Ό,τι αφορά τις οδικές ενδομεταφορές, ισχύει από τις 14 Μαΐου 2010. Ο κανονισμός εκσυγχρονίζει και απλοποιεί τους κανόνες στις εμπορευματικές οδικές μεταφορές, προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ελαχιστοποιώντας παράλληλα το διοικητικό φόρτο για τη βιομηχανία. Το Άρθρο 17(3) του Κανονισμού (EC) No 1072 απαιτεί από την Επιτροπή να συντάξει έκθεση σχετικά με την κατάσταση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι το τέλος του 2013, προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον οι συνθήκες της αγοράς, όπως η αποτελεσματικότητα των ελέγχων, οι προϋποθέσεις άσκησης του επαγγέλματος, τα τέλη χρήσης του οδικού δικτύου, η εργατική και ασφαλιστική νομοθεσία έχουν συγκλίνει, σε σημείο όπου θα μπορούσε να προβλεφθεί περαιτέρω άνοιγμα των εθνικών αγορών σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Για να προετοιμάσει τη σύνταξη της έκθεσης αυτής, η Επιτροπή βοηθήθηκε από μια ομάδα «σοφών», η οποία άρχισε τις εργασίες της τον Ιούνιο του 2011. Η ομάδα υψηλού επιπέδου ανεξαρτήτων

εμπειρογνωμόνων

πραγματοποίησε

μια

σειρά

διαβουλεύσεων

ακροάσεων με 126 οργανώσεις που προέρχονταν από τα ενδιαφερόμενα μέρη.

και


Η επιτροπή «σοφών», κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένα σταδιακό άνοιγμα της αγοράς των ενδομεταφορών θα μπορούσε να αποφέρει σημαντικά κέρδη στον τομέα, ενώ παράλληλα,

αποτελεί

ένα

σημαντικό

βήμα

προς

τη

δημιουργία ενός Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών (Single European Transport Area). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα μελετήσει τις προτάσεις της έκθεσης που υποβλήθηκε, πριν από την έκδοση των δικών της συμπερασμάτων το 2013. Εφόσον κριθεί απαραίτητο, η έκθεση

της

συνοδεύεται άνοιγμα

της

Ευρωπαϊκής από

Επιτροπής

νομοθετική

αγοράς

των

μεταφορών στον ανταγωνισμό.

θα

πρόταση οδικών

μπορούσε για

να

περαιτέρω

εμπορευματικών


3.1.

Cabotage

O όρος καμποτάζ, σημαίνει τη μεταφορά εμπορευμάτων εντός ενός κράτους για λογαριασμό τρίτου που εκτελούνται προσωρινά από μη εγκατεστημένo μεταφορέα σε κράτος μέλος υποδοχής. Διέπεται από τον Κανονισμό (EC) 1072/2009 . Ο κανονισμός αυτός αντικατέστησε τους Κανονισμούς (ΕEC) No 881/92 και (EEC) No 3118/93, καθώς και την Οδηγία 2006/94/EC. Ο στόχος του νέου κανονισμού είναι η βελτίωση της αποδοτικότητας των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσω της μείωσης των ταξιδιών με άδεια φορτηγά μετά την εκφόρτωση των διεθνών μεταφορών. Το άρθρο 8 του Κανονισμού ορίζει ότι κάθε μεταφορέας έχει το δικαίωμα να εκτελεί έως και τρεις ενδομεταφορές εντός επτά ημερών, αρχίζοντας από την ημέρα μετά την εκφόρτωση των διεθνών μεταφορών. Ο μεταφορέας μπορεί να αποφασίσει να πραγματοποιήσει μία, δύο ή και τις τρεις ενδομεταφορές σε διάφορα κράτη μέλη και όχι απαραίτητα στο κράτος μέλος στο οποίο παραδόθηκε το διεθνές φορτίο. Σε αυτή την περίπτωση, μόνο μία ενδομεταφορά επιτρέπεται να πραγματοποιηθεί σε ένα κράτος μέλος εντός τριών ημερών από την είσοδο στο εν λόγω κράτος μέλος χωρίς φορτίο.


3.2.

Πιστοποίηση Οδηγού

Από το Δεκέμβριο του 2011, η Πιστοποίηση Οδηγού διέπεται από τον Κανονισμό (EC) No 1072/2009 . Η νομοθεσία αυτή αντικαθιστά

τον

Κανονισμό

(EC)

No

484/2002 που

τροποποιούσε τους Κανονισμούς (EEC) No 881/92 και (EEC) No 3118/93. Η Πιστοποίηση Οδηγού είναι ένα ενιαίο έγγραφο που πιστοποιεί ότι ο οδηγός του οχήματος που εκτελεί οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών, είτε απασχολείται νομίμως από μεταφορέα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση ή νομίμως βρίσκεται στη διάθεση του εν λόγω φορέα. Ισχύει για τους οδηγούς που δεν είναι ούτε υπήκοοι κράτους μέλους ούτε επί μακρόν διαμένοντες εντός ενός κράτους μέλους κατά την έννοια της Οδηγίας του Συμβουλίου 2003/109/EC Η Πιστοποίηση Οδηγού επιτρέπει στους υπαλλήλους των κρατών μελών να ελέγχουν την κατάσταση της απασχόλησης των οδηγών που εκτελούν μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών με οχήματα της κοινότητας και με κοινοτική άδεια, βοηθώντας έτσι τις αρχές να καταπολεμήσουν αποτελεσματικά τους παράνομα απασχολούμενους οδηγούς και επομένως και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.


3.3.

Μισθωμένα οχήματα

Με στόχο τη βελτίωση της κατανομής των πόρων και την ευελιξία στην οργάνωση των μεταφορών, είναι δυνατή η ενοικίαση οχημάτων επαγγελματικής χρήσης μεταξύ των κρατών, υπό ορισμένες προϋποθέσεις όπως ορίζονται στην Οδηγία 2006/1/EC. Οι δύο κύριες προϋποθέσεις είναι το μισθωμένο όχημα να είναι εγγεγραμμένο στο ίδιο κράτος μέλος με την εταιρία μεταφορών που το νοικι��ζει και ότι το ενοικιαζόμενο όχημα θα οδηγείται από το προσωπικό της εταιρείας που το νοικιάζει. Δηλαδή, η σύμβαση ενοικίασης αφορά μόνο την ενοικίαση οχήματος χωρίς οδηγό. Έγγραφα που αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με τους απαιτούμενους όρους πρέπει να βρίσκονται επί του οχήματος.


4. Μεταφορά επιβατών Από τις 4 Δεκεμβρίου 2011, οι διεθνείς μεταφορές των επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία διέπονται από τον Κανονισμό (EC) No 1073/2009. Ο Κανονισμός αυτός αντικαθιστά τον Κανονισμό (EEC) 684/92 και τον Κανονισμό (EC) No 12/98. Προβλέπει σαφείς και λιγότερο πολύπλοκους κανόνες για τη βελτίωση του ελέγχου και την αποφυγή περιττού διοικητικού φόρτου. Οι διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία εξαρτώνται από την κατοχή Κοινοτικής Άδειας (Community license). Κάθε επιβάτης οδικού μεταφορέα που διαθέτει ισχύουσα κοινοτική άδεια, που εκδίδεται από το κράτος μέλος της έδρας εγκατάστασης, έχει ελεύθερη πρόσβαση στο σύνολο των διεθνών οδικών μεταφορών στην αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Κοινοτική Άδεια εκδίδεται από την ορισθείσα αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους υπό την προϋπόθεση ότι ο μεταφορέας: Ҩ Επιτρέπεται να πραγματοποιεί μεταφορές στο κράτος μέλος

της έδρας

εγκατάστασης. Ҩ Πληροί τις προϋποθέσεις που καθορίζονται με τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα. Ҩ Πληροί τις νομικές απαιτήσεις ως προς τους οδηγούς και τα οχήματα. Οι μεταφορείς υποχρεούνται να φέρουν ένα επικυρωμένο αντίγραφο της κοινοτικής άδειας σε κάθε όχημά τους, προκειμένου να διευκολύνουν τους ελέγχους από τις αρχές, ιδίως αυτά που βρίσκονται εκτός του κράτους μέλους στο οποίο έχει την έδρα του ο μεταφορέας.


Ο Κανονισμός ορίζει τα διάφορα είδη των υπηρεσιών που παρέχονται από πούλμαν και λεωφορεία και τις ειδικές απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν για να έχουν πρόσβαση στην αγορά, όπως: Ҩ Τακτικές υπηρεσίες, που απαιτούν εθνική άδεια που εκδίδεται από αρμόδια αρχή. Ҩ Ειδικές τακτικές υπηρεσίες (π.χ. η μεταφορά εργαζομένων ή μαθητών), οι οποίες δεν απαιτούν εθνική άδεια, εφόσον καλύπτονται από σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ του οργανωτή και του μεταφορέα. Ҩ Έκτακτες υπηρεσίες (π.χ. η μεταφορά μιας ομάδας νέων ανθρώπων σε μια συναυλία σε άλλο κράτος μέλος, ή ένα τουριστικό ταξίδι), που απαιτούν μόνο ένα φύλλο πορείας (Journey Form). Ҩ Ίδιες μεταφορές που απαλλάσσονται του συστήματος αδειοδότησης, αλλά απαιτούν ένα πιστοποιητικό που εκδίδεται από το κράτος μέλος στο οποίο έχει ταξινομηθεί το όχημα. Οι ενδομεταφορές (Cabotage Operations), δηλαδή εθνικές μεταφορές επιβατών που εκτελούνται από μεταφορείς μη εγκατεστημένους, διέπονται από τον Κανονισμό (EC) 1073/2009 (04.12.20111). Κάθε μεταφορέας που εκτελεί οδικές μεταφορές επιβατών και ο οποίος είναι κάτοχος κοινοτικής άδειας μπορεί να εκτελεί ενδομεταφορές για τις ακόλουθες υπηρεσίες: Ҩ Ειδικές τακτικές υπηρεσίες γραμμών, που καλύπτονται από σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ του οργανωτή και του μεταφορέα. Ҩ Έκτακτες υπηρεσίες και τις τακτικές μεταφορές κατά τη διάρκεια μιας διεθνούς τακτικής γραμμής. Οι δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών διέπονται από τον Κανονισμό (EC) No 1370/2007. Ο κανονισμός στοχεύει στην παροχή καθοδήγησης σχετικά με το πώς οι αρμόδιοι φορείς θα πρέπει να ενεργούν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίσουν την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας γενικού συμφέροντος. Ρυθμίζει επίσης, πώς θα πρέπει να οργανωθούν οι δημόσιες συμβάσεις.


Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κατέληξε την 1η Δεκεμβρίου 2010, σε μια συμφωνία σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών που ταξιδεύουν με λεωφορεία και πούλμαν (Agreement on the rights of passengers travelling by bus and coach). Είναι ένα σύνολο βασικών δικαιωμάτων των επιβατών, όπως η μη διάκριση των επιβατών, η παροχή επαρκών πληροφοριών και ιδίως σε όσους έχουν μειωμένη κινητικότητα κ.λπ. Πρόσθετα δικαιώματα (βοήθεια, διαμονή, αποζημιώσεις, κ.λπ.) θα πρέπει να χορηγούνται σε επιβάτες που ταξιδεύουν σε μεγάλες αποστάσεις (άνω των 250 χιλιομέτρων).


5. Η ευρωπαϊκή πολιτική για τους οδικούς άξονες 5.1.

Διόδια

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δημιουργήσει ένα πλαίσιο για να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν τη φορολογία και τις χρεώσεις για τις υποδομές των μεταφορών με τον πιο αποτελεσματικό και δίκαιο τρόπο, προκειμένου να προωθηθούν οι αρχές «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει», οι οποίες είναι σημαντικές για να διατηρηθεί και να αναπτυχθεί το διευρωπαϊκό δίκτυο υποδομών. Το πλαίσιο αυτό συμβάλλει στην εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους που σχετίζεται με τις οδικές μεταφορές, όπως κι αυτού που δημιουργείται από τη χρήση της υποδομής ή τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις του. Με την εσωτερίκευση του κόστους, η Ευρωπαϊκή Ένωση στοχεύει, στην ενθάρρυνση μιας πιο αποτελεσματικής χρήσης των μεταφορικών υποδομών που σήμερα πλήττονται από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, μειώνοντας το χρόνο που χάνεται στα σημεία συμφόρησης. Τα διόδια μπορούν, επίσης, να αποτελέσουν ένα χρήσιμο εργαλείο για να δημιουργηθούν νέες πηγές εσόδων για να βοηθήσουν στην ανάπτυξη υποδομών ζωτικής σημασίας στην Ευρώπη, καθώς και στο να γίνουν τα μέσα μεταφοράς καθαρότερα και λιγότερο ενεργοβόρα.


5.2.

Χρεώσεις για τις οδικές υποδομές - Βαρέα οχήματα

Η Οδηγία 1999/62/EC, όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2006/38/EC και την Οδηγία 2011/76/EU ορίζει κοινούς κανόνες ως προς τη χρέωση διοδίων για τη χρήση έργων υποδομής για βαρέα φορτηγά οχήματα (άνω των 3,5 τόνων), που βασίζεται στην απόσταση και στο χρόνο χρήσης. Οι κανόνες αυτοί ορίζουν ότι το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης της υποδομής μπορεί να ενισχυθεί μέσω διοδίων και χρέωση του «χρόνου χρήσης» (vignettes) στους χρήστες της οδού. Το κανονιστικό πλαίσιο στοχεύει στη: Ҩ Βελτίωση της λειτουργίας των οδικών μεταφορών εσωτερικής αγοράς μέσω της μείωσης των διαφορών στα επίπεδα και τα συστήματα των διοδίων και συστημάτων καταγραφής χρόνου χρήσης που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη. Ҩ Καλύτερη συνεκτίμηση των αρχών της δίκαιης και αποτελεσματικής τιμολόγησης, παρέχοντας μεγαλύτερη διαφοροποίηση μεταξύ διοδίων και χρόνου χρήσης της οδού, σύμφωνα με τις δαπάνες που συνδέονται με τη χρήση του οδικού δικτύου. Παρά το γεγονός ότι η εφαρμογή των διοδίων και η χρονοχρέωση δεν υποχρεωτική για τα κράτη μέλη, η οδηγία θεσπίζει ορισμένους κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται, εφόσον επιθυμούν να εισπράττουν τις εν λόγω επιβαρύνσεις. Οι πιο σημαντικές συνθήκες αυτού του πλαισίου είναι: Ҩ Τα διόδια πρέπει να επιβάλλονται ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση και τον τύπο του οχήματος. Οι χρονοχρεώσεις να κλιμακώνονται ανάλογα με τη διάρκεια της χρήσης της υποδομής και την κατηγορία εκπομπών καυσαερίων του οχήματος. Ҩ Η οδηγία δεν επιτρέπει την επιβολή διοδίων και χρονοχρέωσης ταυτόχρονα για τη χρήση του ίδιου τμήματος οδού. Κατ’ εξαίρεση, διόδια μπορεί να επιβάλλονται σε δίκτυα όπου εφαρμόζεται χρονοχρέωση, για τη χρήση γεφυρών, σηράγγων και ορεινών διαβάσεων. Ҩ Τα εθνικά διόδια και οι χρονοχρεώσεις πρέπει να μη δημιουργούν διακρίσεις γι’ αυτό απαγορεύονται οι υπερβολικές εκπτώσεις.


Ҩ Τα συστήματα χρέωσης πρέπει να εμποδίζουν όσο το δυνατόν λιγότερο την ροή της κυκλοφορίας, και να αποφεύγεται η διενέργεια υποχρεωτικών ελέγχων στα εσωτερικά σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ҩ Η οδηγία ορίζει επίσης ότι οι μέγιστες μέσες τιμές των διοδίων πρέπει να καθορίζονται σε σχέση με το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης της υποδομής. Τα νέα συστήματα διοδίων πρέπει να κοινοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ҩ Τα διόδια μπορεί να περιλαμβάνουν επίσης ένα «τέλος εξωτερικού κόστους», το οποίο αντικατοπτρίζει το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης

με

την

προϋπόθεση

ότι

τα

τέλη

εξωτερικού κόστους σέβονται τις μέγιστες τιμές που ορίζονται στο παράρτημα της οδηγίας. Ҩ Τα έσοδα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται κατά προτίμηση για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου. Μια ειδική διάταξη της οδηγίας επιτρέπει στα κράτη μέλη να συνεργαστούν για την εισαγωγή ενός κοινού συστήματος ηλεκτρονικής χρονοχρέωσης. Προς το παρόν, το Βέλγιο, η Δανία, το Λουξεμβούργο, η Ολλανδία και η Σουηδία έχουν κοινό σύστημα τελών χρήσης για τα βαρέα φορτηγά οχήματα άνω των 12 τόνων με την ονομασία Eurovignette’ system. Αυτό το σύστημα επιτρέπει στους μεταφορείς μετά την καταβολή ενός συγκεκριμένου ποσού να χρησιμοποιούν τους αυτοκινητοδρόμους των συμμετεχόντων κρατών μελών για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο (για παράδειγμα μια ημέρα, μία εβδομάδα, ένα μήνα ή ένα χρόνο). Κάθε συμμετέχουσα χώρα είναι υπεύθυνη για όλα τα θέματα που συνδέονται με την καταβολή του σήματος τελών κυκλοφορίας στο έδαφός της.


5.3.

Χρεώσεις για τις οδικές υποδομές – Οχήματα ιδιωτικής χρήσης

Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών προωθεί την εφαρμογή της αρχής «ο χρήστης πληρώνει», και την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στους χρήστες των οδικών υποδομών. Όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα, η Οδηγία 1999/62/EC θέτει το νομικό πλαίσιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, δεν υπάρχει νομοθεσία για την κάλυψη των ιδιωτικής χρήσης οχημάτων (επιβατικά αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και τα ελαφρά εμπορικά οχήματα κάτω των 3,5 τόνων). Η Επιτροπή παρακολουθεί τα συστήματα χρέωσης των κρατών μελών, τα οποία εφαρμόζουν ήδη διό��ια ή χρονοχρέωση για τα ιδιωτικά οχήματα ώστε να συμβαδίζουν με τους στόχους της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών και τις αρχές της Συνθήκης περί μη διάκρισης και αναλογικότητας. Τα διόδια ή η χρονοχρέωση πρέπει να είναι αναλογικά και να μην προβαίνουν σε διακρίσεις για λόγους εθνικότητας ή λόγω χώρας διαμονής των χρηστών του οδικού δικτύου (άρθρο 18 της Συνθήκης). Ειδικότερα, η τιμή των μακροπρόθεσμων χρονοχρεώσεων πρέπει να είναι ανάλογη με την τιμή των βραχυπρόθεσμων,

προκειμένου

περιστασιακών χρηστών.

να

μη

δημιουργούνται

διακρίσεις

κατά

των


5.4. Τα

Τεχνικοί κανόνες των τηλεδιοδίων

συστήματα

τηλεδιοδίων

προσφέρουν

τη

δυνατότητα χρέωσης των οχημάτων με ευέλικτο τρόπο και επιτρέπουν στοχευμένες πολιτικές χρέωσης της υποδομής. Ωστόσο, είναι σημαντικό τα συστήματα αυτά να είναι διαλειτουργικά, και πέρα από τα εθνικά σύνορα, για να αποφεύγεται η δημιουργία νέων εμποδίων στη ροή της κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Η Οδηγία 2004/52/EC καθορίζει τους όρους για τη διαλειτουργικότητα των τηλεδιοδίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η διαλειτουργικότητα επιτρέπει στους χρήστες των δρόμων να κυκλοφορούν σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, χωρίς να χρειάζεται να ανησυχούν για τις διαφορετικές διαδικασίες χρέωσης και χωρίς να χρειάζεται να εγκαταστήσουν ειδικό εξοπλισμό για τις διαφορετικές ζώνες χρέωσης. Η οδηγία προβλέπει επίσης μια Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Τηλεδιοδίων

(EETS - European

Electronic Toll Service). Οι χρήστες του οδικού δικτύου μπορούν να υπογράψουν μία μόνο σύμβαση με έναν πάροχο τηλεδιοδίων και, χρησιμοποιώντας μια ενιαία συσκευή, να πληρώνουν τα διόδια ηλεκτρονικά σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο κύριος σκοπός της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Τηλεδιοδίων

(ΕΕΤS) είναι τα ηλεκτρονικά διόδια να είναι

διαθέσιμα σε όλες τις υποδομές διοδίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και να περιοριστούν οι συναλλαγές με χρήματα στους σταθμούς διοδίων, με σκοπό τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας και τη μείωση της συμφόρησης. Η απόφαση της Επιτροπής η οποία καθόρισε τις προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Τηλεδιοδίων (EETS) τέθηκε σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2009. Μέσα σε τρία χρόνια τα ηλεκτρονικά διόδια πρέπει να είναι διαθέσιμα για τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων ή/και τα οχήματα που επιτρέπεται να μεταφέρουν περισσότερους από εννέα επιβάτες (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού), και εντός πέντε ετών για όλες τις άλλες κατηγορίες οχημάτων.


5.5.

Ετήσια φορολόγηση των οχημάτων

Η Οδηγία 1999/62/EC, όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2006/38/EC θεσπίζει κοινούς κανόνες για την ετήσια φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχημάτων (άνω των 12 τόνων). Η οδηγία συμβάλλει στην περαιτέρω ανάπτυξη της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς μέσω της προσέγγισης των όρων ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών, με τη μείωση των διαφορών στα επίπεδα και στα συστήματα των ετήσιων φόρων επί των οχημάτων που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη. Η οδηγία προβλέπει ελάχιστες τιμές για τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων και τους συνδυασμούς οχημάτων (αρθρωτά οχήματα και οδικούς συρμούς), σύμφωνα με τον αριθμό και τη διάταξη των αξόνων και με το μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος. Η διάρθρωση των φόρων και των διαδικασιών για την επιβολή και την είσπραξη αυτών, εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα των εθνικών αρχών.


5.6.

Φορολογία καυσίμων (ειδικοί φόροι κατανάλωσης)

Η φορολογία των προϊόντων ενέργειας και της ηλεκτρικής ενέργειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση διέπεται από τις διατάξεις της Οδηγίας του Συμβουλίου 2003/96/EC, με την οποία αναδιαρθρώθηκε το κοινοτικό πλαίσιο φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας. Όσον αφορά τα καύσιμα, η δομή των ειδικών φόρων κατανάλωσης είναι εναρμονισμένη σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι τιμές τους εξακολουθούν να διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Η οδηγία περιλαμβάνει ορισμένες εξαιρέσεις από τον γενικό κανόνα των ελάχιστων συντελεστών στα παραρτήματά της II και III. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο αναθεώρησης της οδηγίας ενόψει της ευθυγράμμισή της προς και τους στόχους της στρατηγικής Ευρώπη 2020 για την ενέργεια και την κλιματική αλλαγή.


6. Κοινωνικές προεκτάσεις των οδικών μεταφορών Οι οδικές μεταφορές είναι ένας βασικός τρόπος μεταφοράς με πολύ σημαντική συμβολή στο Α.Εγχ.Π., καθώς

σ’

αυτές

απασχολούνται

περίπου

5

εκατομμύρια άνθρωποι στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Με το να γίνονται οι μεταφορές ασφαλέστερες βελτιώνονται ταυτόχρονα και οι συνθήκες εργασίας στο συγκεκριμένο τομέα. Η βελτίωση των συνθηκών εργασίας με τη σειρά τους συμβάλλουν σε ένα ασφαλέστερο περιβάλλον μεταφορών. Το άνοιγμα των αγορών των μεταφορών στην Ευρώπη αύξησε σημαντικά την πίεση του ανταγωνισμού στους φορείς εκμετάλλευσης και στους εργαζομένους τους. Στο πλαίσιο αυτό, τα κοινωνικά πρότυπα που επιδρούν στη διάρθρωση του κόστους πρέπει να εναρμονιστούν, ώστε να εγγυώνται καλές συνθήκες εργασίας, καθώς και προστασία της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων. Οι καλές συνθήκες εργασίας μπορούν επίσης να συμβάλλουν στο να προσελκύσουν νέους ανθρώπους να μπουν στο επάγγελμα σε μια εποχή που χαρακτηρίζεται από αυξανόμενη έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει καθιερώσει εδώ και χρόνια ένα πλαίσιο κοινωνικών κανόνων για τα αγαθά και τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών επιβατών με τρεις στόχους: Ҩ Να εξασφαλίσει την επαρκή κοινωνική προστασία των εργαζομένων στις οδικές μεταφορές. Ҩ Να διασφαλίσει θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων. Ҩ Να βελτιώσει την οδική ασφάλεια με την αποφυγή της κόπωσης των οδηγών.


6.1.

Χρόνος οδήγησης και ανάπαυσης

Ο Κανονισμός (EC) 561/2006 προβλέπει ένα σύνολο κανόνων για τη μέγιστη ημερήσια και δεκαπενθήμερη διάρκεια οδήγησης, καθώς επίσης για τις ημερήσιες και εβδομαδιαίες ελάχιστες περιόδους ανάπαυσης για όλους τους οδηγούς οχημάτων οδικών μεταφορών και μεταφορών επιβατών, με την επιφύλαξη ορισμένων εξαιρέσεων και εθνικών παρεκκλίσεων. Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ρυθμίζει ένα εξαιρετικά ευρύ φάσμα εργασιών, που περιλαμβάνει μεταφορά επιβατών και οδικές μεταφορές, τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο, σε μεγάλη και σε μικρή απόσταση, οδηγούς που οδηγούν οχήματα για ίδια χρήση και για λογαριασμό τρίτων, μισθωτούς και αυτοαπασχολούμενους. Ο στόχος αυτού του συνόλου των κανόνων είναι να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού, η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και η διασφάλιση καλών συνθηκών εργασίας των οδηγών. Οι κανόνες αυτοί ορίζουν ότι: Ҩ Η ημερήσια περίοδος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες, με εξαίρεση δύο φορές την εβδομάδα, που μπορεί να παραταθεί στις 10 ώρες. Ҩ Ο συνολικός εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 56 ώρες και η συνολική δεκαπενθήμερη διάρκεια οδήγησης τις 90 ώρες. Ҩ Η ημερήσια περίοδος ανάπαυσης θα πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον 11 ώρες, με εξαίρεση προς τα κάτω, τις 9 ώρες, κατ' ανώτατο όριο τρεις φορές την εβδομάδα. Ҩ Η εβδομαδιαία ανάπαυση θα πρέπει να είναι 45 συνεχόμενες ώρες, η οποία μπορεί να μειωθεί κάθε δεύτερη εβδομάδα στις 24 ώρες. Ρυθμίσεις αποζημιώσεων ισχύουν για μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Μετά από έξι ημέρες εργασίας πρέπει να ληφθεί εβδομαδιαία ανάπαυση, εκτός από τους οδηγούς λεωφορείων που ασχολούνται με μία και μόνη περιστασιακή υπηρεσία διεθνών μεταφορών επιβατών που μπορεί να μεταθέσει την περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης μετά από 12 ημέρες, προκειμένου να διευκολυνθούν οι διακοπές των τουριστών.


Ҩ Τα διαλείμματα να διαρκούν τουλάχιστον 45 λεπτά (μπορούν να διαχωριστούν σε 15 λεπτά και στη συνέχεια 30 λεπτά). Θα πρέπει να λαμβάνονται μετά από 4 ½ ώρες οδήγησης, το αργότερο. Η τήρηση των διατάξεων αυτών υπόκειται σε συνεχή παρακολούθηση και ελέγχους, που διενεργούνται σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, μέσω του ελέγχου των εγγραφών ταχογράφου που πραγματοποιούνται στους δρόμους και στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων. Το άρθρο 13 της Οδηγίας 2002/15/EC και το άρθρο 17 του Κανονισμού (EC) 561/2006 προβλέπουν ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταρτίζει ανά διετία έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού από τα κράτη μέλη και τις εξελίξεις στους εν λόγω τομείς. Η έκθεση βασίζεται σε πληροφορίες και στοιχεία που υποβάλλονται από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή.

6.2.

Εθνικές εξαιρέσεις από τους κανόνες για τις ώρες οδήγησης

Το άρθρο 13 (1) του Κανονισμού (EC) No 561/2006 περιλαμβάνει κατάλογο πιθανών εθνικών παρεκκλίσεων από την εφαρμογή των διατάξεων για το χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης (άρθρα 5 έως 9 του κανονισμού). Είναι αρμοδιότητα του κάθε κράτους μέλους να αποφασίσει αν κάποια από τις αναφερόμενες εθνικές παρεκκλίσεις θα πρέπει να χορηγηθεί ή όχι.


6.3.

Κατευθύνσεις για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων σχετικά με το χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών

Σύμφωνα με το άρθρο 22 (4) του Κανονισμού (EC) No 561/2006, η Επιτροπή υποστηρίζει το διάλογο μεταξύ των κρατών μελών σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή του κανονισμού. Το 2007 η Επιτροπή συνέστησε μια Νομική Ομάδα Εργασίας (Legal Working Group) για την εναρμονισμένη εφαρμογή των κοινωνικών κανόνων στον τομέα των οδικών μεταφορών υπό την αιγίδα της Επιτροπής Κοινωνικών Κανόνων στον Τομέα των Οδικών Μεταφορών (Committee on social rules in road transport). Οι σημειώσεις – οδηγίες έχουν συνταχθεί από την Νομική Ομάδα Εργασίας και έχουν εγκριθεί από επιτροπή που αποτελείται από εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εμπειρογνώμονες από τις εθνικές διοικήσεις των κρατών μελών, φορέων επιβολής, οργανώσεις εργοδοτών και συνδικάτα. Οι σημειώσεις καθοδήγησης περιλαμβάνουν σχόλια σχετικά με ορισμένες διατάξεις του κανονισμού, με στόχο τη βελτίωση της αποδοτικότητας, της αποτελεσματικότητας και της συνέπειας στην εφαρμογή των κανόνων αυτών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

6.4.

Έντυπο βεβαίωσης δραστηριοτήτων

Με την Απόφαση 2009/959/EU, που τροποποίησε την Απόφαση 2007/230/EC, καθορίστηκε ένα έντυπο που πιστοποιεί τις δραστηριότητες του οδηγού με σκοπό να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τους κανόνες για τις ώρες οδήγησης. Αυτό το έντυπο συμπληρώνει τις εγγραφές του ταχογράφου και θα πρέπει να αναφέρει τις δραστηριότητες που δεν μπορούν να καταγράφονται από τον ταχογράφο για τεχνικούς λόγους. Τα κράτη μέλη δεν υποχρεούνται να απαιτούν τη χρήση αυτού του εντύπου, αλλά αν απαιτείται ένα έντυπο, αυτό θα πρέπει να θεωρείται έγκυρο για το συγκεκριμένο σκοπό. Σε αυτό το έντυπο πρέπει να συμπληρωθούν όλα τα πεδία. Για να είναι έγκυρο θα πρέπει να υπογράφεται τόσο από τον εκπρόσωπο της εταιρείας, όσο και από τον οδηγό. Για τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς, ο οδηγός υπογράφει μία φορά ως εταιρεία και μία ως οδηγός.


6.5.

Ταχογράφος

Ο ταχογράφος είναι μια συσκευή που καταγράφει το χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα, τις περιόδους ανάπαυσης, καθώς και τις περιόδους άλλων δραστηριοτήτων που αναλαμβάνονται από τον οδηγό. Ο Κανονισμός (EEC) 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου των οδικών μεταφορών παρέχει τη βάση λειτουργίας του ταχογράφου. Αυτό αποσκοπεί στην επιβολή κανόνων ως προς το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους

ανάπαυσης

και

στην

παρακολούθηση

του

χρόνου

οδήγησης

των

επαγγελματιών οδηγών για την πρόληψη της κόπωσης, τη διασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού και της οδικής ασφάλειας. Από το 2006, οι ταχογράφοι είναι ψηφιακοί, γεγονός που επιτρέπει μια πιο ασφαλή και ακριβή καταγραφή και αποθήκευση των δεδομένων από τον προηγούμενο αναλογικό ταχογράφο. Η συσκευή καταγράφει όλες τις δραστηριότητες του οχήματος· για παράδειγμα απόσταση, ταχύτητα, χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης του οδηγού. Το σύστημα περιλαμβάνει έναν εκτυπωτή για χρήση σε επιθεωρήσεις καθ’ οδόν. Ο οδηγός έχει μια κάρτα με ενσωματωμένο μικροτσίπ, που εισάγει στον ταχογράφο όταν αναλαμβάνει τον έλεγχο του οχήματος. Αυτή η προσωπική κάρτα οδηγού διασφαλίζει την απλότητα του ελέγχου. Είναι υποχρεωτικό να τοποθετείται ψηφιακός ταχογράφος στα νέα οχήματα με μάζα άνω των 3,5 τόνων (που προορίζονται για μεταφορά εμπορευμάτων) και για τη μεταφορά περισσότερων από 9 ατόμων, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού (στις επιβατικές μεταφορές).


6.6.

Πρόταση ρύθμισης

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε τον Ιούλιο του 2011 να αναθεωρηθεί η νομοθεσία για τον ταχογράφο για να γίνει πιο δύσκολη η απάτη και να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος, εξοικονομώντας στις επιχειρήσεις 515 εκατομμύρια € ετησίως. Με την εξασφάλιση της καλύτερης συμμόρφωσης με τους κανόνες για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, οι οδηγοί θα είναι καλύτερα προστατευμένοι και θα είναι εξασφαλισμένος ο θεμιτός ανταγωνισμός. Η ισχύουσα νομοθεσία θα πρέπει να ενημερώνεται, έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται πλήρως οι νέες τεχνολογίες, όπως ο δορυφορικός εντοπισμός της θέσης του οχήματος.

6.7.

Λίστα Εργαστηρίων

Το Τμήμα Αξιόπιστων Εργαστηρίων (Trusted Workshop Section) παρέχει πληροφορίες σχετικά με συνεργεία και μηχανικούς που έχουν πιστοποιηθεί από τις αρμόδιες αρχές κάθε κράτους μέλους εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη διενέργεια διακριβώσεων, επιθεωρήσεων και επισκευών σε ψηφιακούς ταχογράφους. Η Ελλάδα δεν έχει κοινοποιήσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή αξιόπιστα εργαστήρια.

6.8.

Κοινό Κέντρο Ερευνών

Το Κοινό Κέντρο Ερευνών [Joint Research Centre (JRC)] της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελεί σημαντικό παράγοντα για τον ψηφιακό ταχογράφο. Το Κοινό Κέντρο Ερευνών: Ҩ Λειτουργεί ένα εργαστήριο που είναι υπεύθυνο για την πιστοποίηση της διαλειτουργικότητας του εξοπλισμού καταγραφής και των καρτών ταχογράφου. Ҩ Λειτουργεί και συντηρεί την Ευρωπαϊκή Αρχή Αρχικής Πιστοποίησης [European Root Certification Authority ταχογράφου.

(ECRA)] για τη βασική διαχείριση της εφαρμογής


6.9.

TACHOnet

Για την ορθή εφαρμογή των κανονισμών που αφορούν τον ταχογράφο, είναι σημαντικό κάθε οδηγός να έχει μόνο μία και μοναδική έγκυρη κάρτα οδηγού. Τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίζουν τη μοναδικότητα της κάρτας οδηγού που εκδίδουν με την ανταλλαγή πληροφοριών με τα άλλα κράτη μέλη. Το TACHOnet είναι ένα τηλεματικό δίκτυο, σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση που επιτρέπει την αυτοματοποιημένη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών. Η πρόσφατη νομοθεσία για τους ταχογράφους (Κανονισμός (ΕU) 1266/2009) απαιτεί από τα κράτη μέλη να ανταλλάσσουν πληροφορίες σε ηλεκτρονική μορφή, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι ταχογράφοι χρησιμοποιούνται σωστά. Η Επιτροπή ενέκρινε (13.01.2010) μια Σύσταση επαινώντας τα κράτη μέλη που χρησιμοποιούν το σύστημα ανταλλαγής μηνυμάτων TACHOnet για να ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τους οδηγούς φορτηγών και λεωφορείων κατά τον έλεγχο των καρτών ταχογράφου. Η παρούσα σύσταση παρέχει τις απαραίτητες οδηγίες για την εφαρμογή της νέας αυτής υποχρέωσης.


6.10.

Συμμόρφωση

Ο έλεγχος της συμμόρφωσης με την κοινοτική νομοθεσία από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών διέπεται από την Οδηγία 2006/22/EC, όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2009/4/EC και την 2009/5/EC. Επίσης, καθορίζει το ελάχιστο επίπεδο επιβολής που απαιτείται

για

να

εξασφαλιστεί

η

συμμόρφωση με τους κανόνες που ορίζονται στον Κανονισμό (EC) 561/2006 (σχετικά με το χρόνο

οδήγησης

και

τις

περιόδους

ανάπαυσης) και τον Κανονισμό (EEC) 3821/85 (που αφορά τον ταχογράφο). Οι κανόνες αυτοί περιλαμβάνουν ελέγχους στο 3% του συνόλου των ημερών εργασίας τουλάχιστον, οι οποίοι θα μπορούσαν να αυξηθούν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο 4%. Ο ελάχιστος αριθμός των κοινών ελέγχων μεταξύ των αρχών επιβολής των κρατών μελών είναι 6 ανά έτος. Ο συντονισμός και η συνεργασία μεταξύ των φορέων επιβολής, ενισχύεται μέσω κοινών προγραμμάτων κατάρτισης, εξοπλισμό και εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων πληροφόρησης και ανταλλαγής πληροφοριών.

6.11.

Ενισχυμένη εναρμόνιση των πρακτικών επιβολής

Η Εκτελεστική απόφαση της Επιτροπής [Commission Implementing Decision C(2011) 3759], που εγκρίθηκε σύμφωνα με το άρθρο 25 (2) των ωρών οδήγησης του Κανονισμού (EC) No 561/2006, προβλέπει μια κοινή προσέγγιση για τον υπολογισμό του χρόνου οδήγησης σε περιπτώσεις ανεπαρκούς ανάπαυσης. Ο σκοπός της δημιουργίας αυτής της κοινής μεθόδου υπολογισμού είναι να μπορέσουν οι αρχές επιβολής του νόμου να παίρνουν ομοιόμορφες αποφάσεις σχετικά με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των παραβάσεων που


διαπράττονται από οδηγούς που παραλείπουν να συμμορφώνονται με την υποχρεωτική ανάπαυσή τους. Ωστόσο, δεν προβλέπει καμία ανοχή σχετικά με τη μη συμμόρφωση με τις περιόδους ανάπαυσης, όπως ορίζονται στο άρθρο 8 του Κανονισμού (EC) No 561/2006, η οποία πρέπει πάντα να θεωρείται παράβαση και να τιμωρείται αναλόγως. Η κοινή αυτή προσέγγιση θα επιτρέψει να αποφευχθούν περιπτώσεις όπου οι οδηγοί τιμωρούνται με διαφορετικό τρόπο και δυσανάλογα για τις ίδιες εγγραφές στους ταχογράφους σε διαφορετικά κράτη μέλη.

6.12. Μέτρα για την πρόληψη της απάτης του ταχογράφου Προκειμένου να αποτραπεί η απειλή εγκατάστασης συσκευών που αποσκοπούν στην εξαπάτηση του συστήματος ψηφιακού ταχογράφου, η Επιτροπή ενέκρινε μια δέσμη μέτρων. Αυτά περιλαμβάνονται: Ҩ Στην Οδηγία 2009/4/ΕC που τροποποιούσε το παράρτημα Ι (Έλεγχος) και το παράρτημα ΙΙ (Βασικός εξοπλισμός που πρέπει να διατίθεται στις μονάδες ελέγχου) της Οδηγίας 2006/22/ΕC Ҩ Στην Οδηγία 2009/5/ΕC που τροποποιούσε το παράρτημα ΙΙΙ (Παραβάσεις) της Οδηγίας 2006/22/ΕC, ώστε να παρέχει έναν πιο λεπτομερή κατάλογο των παραβάσεων και να τις κατηγοριοποιεί ανάλογα με τη σοβαρότητά τους. Ҩ Στη Σύσταση της Επιτροπής C (2009) 108, που παρέχει κατευθυντήριες γραμμές για τις βέλτιστες πρακτικές σχετικά με αντίμετρα για την ανίχνευση και την πρόληψη της χρήσης συσκευών εξαπάτησης ταχογράφων. Σύμφωνα με το άρθρο 7 της Οδηγίας 2006/22/ΕC, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να ορίσουν ένα φορέα που θα αποτελεί τον ενδοκοινοτικό σύνδεσμο και να τον κοινοποιήσουν στην Επιτροπή. Ο καθορισμός αυτών των φορέων είναι καθοριστικής σημασίας για την εξασφάλιση της αποτελεσματικότητας και της διαφάνειας της επικοινωνίας και της συνεργασίας μεταξύ


των κρατών μελών και της Επιτροπής, καθώς και μεταξύ των ίδιων των κρατών μελών, σε θέματα που αφορούν την εφαρμογή των κοινωνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές που θεσπίστηκαν με τον Κανονισμό (EC) 561 / 2006 και επιβάλλονται από την οδηγία 2006/22/EC. Τα καθήκοντα των φορέων περιλαμβάνουν: Ҩ Tο συντονισμό των δραστηριοτήτων όσον αφορά τη δέσμευση για τη διενέργεια συντονισμένων καθ' οδόν ελέγχων. Ҩ Διαβίβαση ανά διετία στατιστικών στοιχείων προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ҩ Παροχή βοήθειας στις αρμόδιες αρχές επιβολής του νόμου των κρατών μελών για τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων που στερούνται στους ελέγχους καθ’ οδόν. Ҩ Την προώθηση της ανταλλαγής των δεδομένων, εμπειριών και πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών. Οι φορείς αυτοί είναι, επίσης, τα σημεία επαφής για τα αιτήματα των ενδιαφερομένων στα αντίστοιχα κράτη μέλη όσον αφορά την εφαρμογή των κοινωνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές.

6.13. Σύστημα αποτίμησης επικινδυνότητας Το άρθρο 9 της Οδηγίας 2006/22/ΕC απαιτεί από τα κράτη μέλη να θεσπίσουν ένα σύστημα αποτίμησης επικινδυνότητας για τις επιχειρήσεις, ανάλογα με τον αριθμό και τη σοβαρότητα των παραβάσεων που διαπράττονται από μεμονωμένες επιχειρήσεις. Ο γενικός στόχος αυτού του συστήματος είναι να αυξήσει τους ελέγχους σε επιχειρήσεις με χαμηλές επιδόσεις όσον αφορά τη συμμόρφωση με το χρόνο οδήγησης. Η Επιτροπή, μέσω της Οδηγίας 2009/5/ΕC, έχει ήδη αναπτύξει κατευθυντήριες γραμμές για μια σειρά παραβάσεων, που έχουν κατηγοριοποιηθεί, ανάλογα με τη σοβαρότητά τους.


6.14. TRACE - Επεξηγηματικό κείμενο

Το

επεξηγηματικό

κείμενο

εκφράζει

τις

απόψεις

της

ομάδας

έργου

TRACE

(Transport Regulators Align Control Enforcement) για την εφαρμογή και την υλοποίηση μιας σειράς διατάξεων του Κανονισμού (ΕC) 561/2006 για τη θέσπιση κανόνων για τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών. Πρόκειται για ένα συγχρηματοδοτούμενο έργο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που στοχεύει στην ανάπτυξη μιας ευρωπαϊκής εναρμονισμένης μορφής επιβολής και ελέγχου τήρησης των παραπάνω κανόνων. Το κείμενο αυτό είναι ένα από τα κύρια αποτελέσματα του έργου. Περιέχει απλουστευμένες εξηγήσεις και καθοδήγηση σχετικά με την εφαρμογή των βασικών διατάξεων του κανονισμού και μπορεί να χρησιμεύσει ως βάση για τη συνεχή εκπαίδευση των υπαλλήλων που διενεργούν ελέγχους σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.


7. Βάρη και διαστάσεις οχημάτων Τα βαρέα φορτηγά οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων στην Ευρώπη, τα λεωφορεία και τα πούλμαν, πρέπει να συμμορφώνονται με ορισμένους κανόνες ως προς το βάρος και τις διαστάσεις για λόγους οδικής ασφάλειας και για την αποφυγή ζημιών σε δρόμους, γέφυρες και σήραγγες. Η Οδηγία 96/53/EC καθορίζει τα μέγιστα κοινά μέτρα, εξασφαλίζοντας ότι τα κράτη μέλη δεν μπορούν να περιορίζουν την κυκλοφορία των οχημάτων που συμμορφώνονται με τα όρια αυτά από το να εκτελούν διεθνείς μεταφορές στο έδαφός τους. Για να αποφευχθεί οι εθνικοί μεταφορείς να επωφελούνται από αδικαιολόγητα πλεονεκτήματα έναντι των ανταγωνιστών τους από άλλα κράτη μέλη κατά την εκτέλεση των εθνικών μεταφορών, έχουν δεσμευτεί να συμμορφώνονται με τα πρότυπα που καθορίζονται για τις διεθνείς μεταφορές. Με την αποφυγή των εμποδίων στα σύνορα και τη διασφάλιση ότι οι μεταφορείς δεν εκτίθενται σε αθέμιτο ανταγωνισμό, η εν λόγω οδηγία αποσκοπεί στη διευκόλυνση της εσωτερικής αγοράς και να εξασφαλιστεί η ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών στην Ευρώπη. Για τις εθνικές μεταφορές, ωστόσο, η οδηγία προβλέπει ορισμένες παρεκκλίσεις και τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να εφαρμόσουν πρότυπα που αποκλίνουν από την οδηγία για τις μεταφορές εντός των συνόρων τους. (Παράδειγμα: η μεταφορά μεγάλων φορτίων, όπως τα είδη δασικών προϊόντων ή συνδυασμός οχημάτων μεγάλου μήκους στις σκανδιναβικές χώρες). Οι κανόνες αυτοί συμπληρώνουν τις απαιτήσεις για την έγκριση του τύπου των επαγγελματικών οχημάτων που καθορίζονται στην Οδηγία 97/27/EC. Η οδηγία αυτή θέτει το πλαίσιο για την ταξινόμηση των οχημάτων στην αγορά σε ελαφρά και βαρέα, σε λεωφορεία και ρυμουλκά, και ισχύει μόνο για τα νέα οχήματα, ενώ η Οδηγία 96/53/ΕC καθορίζει τους κανόνες για την κυκλοφορία όλων των εμπορικών οχημάτων, παλαιών και νέων.


Οι ισχύουσες διατάξεις σχετικά με το βάρος και τις διαστάσεις χρονολογούνται κατά ένα μέρος στο 1980. Όπως ανακοινώθηκε στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές, η Επιτροπή προτίθεται να επανεξετάσει την προσαρμογή των προδιαγραφών στην τεχνική πρόοδο. Ειδικότερα, οι κανόνες πρέπει να προσαρμοστούν για να διευκολυνθεί η εισαγωγή των βελτιωμένων σε αεροδυναμική οχημάτων που περιορίζουν τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση ενέργειας, και να αντικατοπτρίζουν καλύτερα τα νέα διηπειρωτικά πρότυπα μεταφορών.


8. Περιοχές στάθμευσης

Οι επαρκείς χώροι στάθμευσης κατά μήκος του ευρωπαϊκού δικτύου οδικών μεταφορών είναι απαραίτητοι, ώστε οι οδηγοί να ξεκουράζονται. Οι περιοχές αυτές πρέπει να προσαρμόζονται στις ανάγκες της σύγχρονης υλικοτεχνικής υποστήριξης και να παρέχουν ένα ασφαλές περιβάλλον, με κατάλληλες εγκαταστάσεις τόσο για την ανάπαυση των οδηγών όσο και για τα φορτία τους. Παρόλο που κατά κύριο λόγο είναι αρμοδιότητα των κρατών μελών, η Επιτροπή έχει αναλάβει μια σειρά πρωτοβουλιών με σκοπό την υποστήριξη και το συντονισμό των προσπαθειών των κρατών μελών να παρέχουν επαρκή αριθμό χώρων στάθμευσης και ανάπαυσης, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η συνεχής ανάπτυξη των μεταφορών. Η Οδηγία 2008/96/EC σχετικά με τη διαχείριση ασφάλειας των οδικών υποδομών αναγνωρίζει ότι ο επαρκής αριθμός ασφαλών χώρων ανάπαυσης είναι σημαντικός για την πρόληψη της εγκληματικότητας και την οδική ασφάλεια. Η νομοθεσία αυτή διασφαλίζει,

επίσης,

όταν

κατασκευάζονται

νέα

τμήματα

οδικού

δικτύου

να

προβλέπονται επαρκείς και ασφαλείς χώροι στάθμευσης. Επιπλέον, η Οδηγία 2010/40/ΕΕ, ζητά από την Επιτροπή να καθορίσει προδιαγραφές για την παροχή πληροφοριών και υπηρεσιών κρατήσεων για ασφαλείς και προστατευμένες θέσεις στάθμευσης φορτηγών οχημάτων.


Η Επιτροπή έχει παράσχει οικονομική στήριξη σε πιλοτικά έργα για την προώθηση της οικοδόμησης ασφαλών χώρων στάθμευσης κατά μήκος του διευρωπαϊκού δικτύου (SETPOS), και την κατάταξη των χώρων στάθμευσης, σύμφωνα με την ασφάλεια και την ποιότητα των προτύπων (LABEL). Τα αποτελέσματα του πιλοτικού προγράμματος LABEL έχουν ανατεθεί στη Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών [International Road Transport Union (IRU)], προκειμένου να προωθήσει τη δημιουργία του συστήματος επισήμανσης που αναπτύχθηκε.

8.1.

Πιλοτικά προγράμματα και καλές πρακτικές

Το πιλοτικό πρόγραμμα SETPOS (Secure European Truck Park Operational Services) ξεκίνησε το 2010. Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή και περιλάμβανε επενδύσεις σε τέσσερις θέσεις στάθμευσης, πιλοτικά, στο διευρωπαϊκό δίκτυο, προσφέροντας υψηλό επίπεδο προστασίας κατά των επιθέσεων, και εξυπηρετώντας ως πρότυπο, ώστε να ενθαρρύνει επενδυτές για την ανάπτυξη τέτοιων εγκαταστάσεων. Χτίστηκε ένας ασφαλής χώρος στάθμευσης φορτηγών κοντά στην πόλη Valenciennes (Γαλλία) και πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των υφιστάμενων χώρων ανάπαυσης στο Wörnitz και Uhrsleben (Γερμανία) και στο Ashford (Ηνωμένο Βασίλειο).


Η Επιτροπή δημοσίευσε επίσης, ένα εγχειρίδιο βέλτιστων πρακτικών σχετικά τους ευρωπαϊκούς ασφαλής χώρους στάθμευσης φορτηγών. Το εγχειρίδιο βοηθά τους φορείς διαχείρισης χώρων στάθμευσης φορτηγών να αναπτύξουν τις εγκαταστάσεις τους, σύμφωνα με τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας. Επιπλέον, έχει αναπτυχθεί μια διαδικτυακή βάση δεδομένων με τους χώρους στάθμευσης κατά μήκος των κύριων ευρωπαϊκών δρόμων.

8.2.

Ευρωπαϊκή σήμανση των χώρων στάθμευσης (LABEL)

Το δεύτερο πιλοτικό πρόγραμμα Label ανέπτυξε ένα σύστημα επισήμανσης για την ενημέρωση των μεταφορέων σχετικά με την ποιότητα και το επίπεδο ασφαλείας των χώρων στάθμευσης για φορτηγά. Είναι χτισμένο πάνω στα πρότυπα ασφαλείας που αναπτύχθηκαν από SETPOS και εφαρμόζει το δικό του καθεστώς σήμανσης της σε 80 περιοχές στάθμευσης σε όλη την Ευρώπη. Έχει πιστοποιήσει επίσης πάνω από 80 χώρους


ανάπαυσης σε τουλάχιστον 10 διαφορετικά κράτη μέλη, εφαρμόζοντας τη διαδικασία πιστοποίησης που αναπτύχθηκε στο έργο. Τα αποτελέσματα του έργου LABEL έχουν διατεθεί στη

Διεθνή Ένωση Οδικών

Μεταφορών [International Road Transport Union (IRU)], με σκοπό τη θέσπιση ενός συστήματος επισήμανσης με αστέρια και κλειδαριές, που θα υποδεικνύει το επίπεδο της ασφάλειας και της άνεσης στους χώρους στάθμευσης που έχουν πιστοποιηθεί. Οι ενδιαφερόμενοι φορείς στάθμευσης φορτηγών μπορούν πλέον να αναφέρονται στην Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU) για περισσότερες πληροφορίες πιστοποίησης.


9. Χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης Ενώ οι οδικές μεταφορές εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι εναρμονισμένες και βασισμένες στους κοινούς κανόνες, οι οδικές μεταφορές μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τρίτων χωρών βασίζονται ακόμη σε μεγάλο βαθμό σε διμερείς συμφωνίες μεταξύ των επιμέρους κρατών μελών και των τρίτων χωρών. Ωστόσο, με ορισμένες χώρες, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συνάψει συμφωνίες, οι οποίες υπερισχύουν έναντι των διμερών συμφωνιών. Στις οδικές μεταφορές, υπάρχουν δύο συμφωνίες: Ҩ Η συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο [European Economic Area (EEA) Agreement] που αφορά τις μεταφορές που διεξάγονται

με τη Νορβηγία, την

Ισλανδία και το Λιχτενστάιν. Ҩ Η συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής ένωσης και της Ελβετίας που αφορά τις χερσαίες μεταφορές. Και οι δύο συμφωνίες προβλέπουν την εφαρμογή του κεκτημένου δρόμου (road acquis) στις αντίστοιχες χώρες.

9.1.

Η συμφωνία για τις οδικές μεταφορές με την Ελβετία

Η Συμφωνία Χερσαίων Μεταφορών ΕΚ/Ελβετίας (Τhe EC/Switzerland land transport agreement)

καλύπτει

τις

μεταφορές

εμπορευμάτων

και

επιβατών

οδικώς

και


σιδηροδρομικώς. Τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2002 και έχει ως στόχο να απελευθερώσει πλήρως την πρόσβαση στις αγορές μεταφορών των συμβαλλομένων μερών. Όσον αφορά τις οδικές μεταφορές, οι μεταφορείς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελβετίας είναι ήδη ελεύθεροι να διενεργούν μεταφορές από ένα κράτος μέλος προς την Ελβετία και αντιστρόφως. Σχεδόν το ήμισυ του συνόλου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τρίτες χώρες, πραγματοποιείται μέσω Ελβετίας. Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας, η Ελβετία έχει επίσης καταργήσει τους περιορισμούς του βάρους των βαρέων οχημάτων. Από τον Ιανουάριο του 2005, το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος στην Ελβετία είναι 40 τόνοι (το ίδιο όπως και στην Ευρωπαϊκή Ένωση). Επίσης, η συμφωνία προβλέπει την εισαγωγή του ελβετικού συστήματος χρέωσης βάσει της απόστασης για τα βαρέα οχήματα. Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, η Ελβετία έχει υποσχεθεί την απελευθέρωση της αγοράς

των

σιδηροδρομικών

απελευθέρωσης.

μεταφορών,

θεσπίζοντας

το

ευρωπαϊκό

μοντέλο


ΜΕΡΟΣ Β’

Η Ευρωπαϊκή πολιτική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές


Εισαγωγή Τα τελευταία 20 χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπήρξε πολύ δραστήρια στην αναδιάρθρωση της ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και την ενίσχυση της θέσης των σιδηροδρόμων έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς. Οι προσπάθειες της Επιτροπής έχουν επικεντρωθεί σε τρεις βασικούς τομείς που είναι κρίσιμοι για την ανάπτυξη μιας ισχυρής και ανταγωνιστικής βιομηχανίας σιδηροδρομικών μεταφορών: Ҩ Στο άνοιγμα της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό. Ҩ Στη βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας των εθνικών δικτύων. Ҩ Στην ανάπτυξη υποδομών για σιδηροδρομικές μεταφορές. Το άνοιγμα των εθνικών αγορών εμπορευμάτων και επιβατών στο διασυνοριακό ανταγωνισμό αποτέλεσε ένα σημαντικό βήμα προς τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και μιας πραγματικής εσωτερικής αγοράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μια πιο ανταγωνιστική και αποδοτική σιδηροδρομική βιομηχανία αποτελεί προϋπόθεση για την επίτευξη των στόχων της μείωσης των εκπομπών καυσαερίων που περιγράφονται στη Λευκή Βίβλο των μεταφορών του 2011. Η καλύτερη τεχνική εναρμόνιση των σιδηροδρομικών συστημάτων και η ανάπτυξη των βασικών διασυνοριακών σιδηροδρομικών αξόνων συμβάλλουν επίσης, στην εξάλειψη των εμποδίων για ένα πιο ανταγωνιστικό σιδηροδρομικό τομέα, ενώ βελτιώνουν τη σύνδεση μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των γειτονικών αγορών. Η αύξηση του ανταγωνισμού συμβάλλει στη δημιουργία ενός πιο αποτελεσματικού και πελατοκεντρικού κλάδου. Η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους σιδηροδρόμους ενθαρρύνει συνεχώς την ανταγωνιστικότητα και το άνοιγμα της αγοράς, με τον πρώτο νόμο προς αυτήν την κατεύθυνση να χρονολογείται το 1991. Η νομοθεσία βασίζεται στη διάκριση μεταξύ των διαχειριστών υποδομής που διοικούν το δίκτυο και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που το χρησιμοποιούν για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων. Διαφορετικές οργανωτικές οντότητες πρέπει να συσταθούν


για τις μεταφορές, αφενός, και διαφορετικές για τη διαχείριση των υποδομών από την άλλη. Βασικές λειτουργίες, όπως η κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών (δηλαδή οι «σιδηροδρομικές διαδρομές» που οι εταιρείες πρέπει να είναι σε θέση να λειτουργούν τα τρένα στο δίκτυο), η τιμολόγηση των υποδομών και η αδειοδότηση πρέπει να διαχωρίζονται από τη λειτουργία των υπηρεσιών μεταφορών και να εκτελούνται με ένα ουδέτερο τρόπο που θα επιτρέπει στις νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δίκαιη πρόσβαση στην αγορά. Επιπλέον, πρέπει να διασφαλίζεται ότι τα δημόσια κονδύλια για τις υποδομές και για την καταβολή αποζημιώσεων για τις υπηρεσίες μεταφορών στο πλαίσιο των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των οδικών μεταφορών, προκειμένου να αποφευχθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού και αθέμιτη χρήση του δημόσιου χρήματος. Τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει, επίσης, να έχουν ρυθμιστικούς φορείς για την παρακολούθηση των αγορών των σιδηροδρόμων και να ενεργούν ως δευτεροβάθμιο όργανο προσφυγής για τις σιδηροδρομικές εταιρείες, εάν θεωρούν ότι έχουν άδικη μεταχείριση. Εκτός από την ενθάρρυνση του ανταγωνισμού στις εθνικές αγορές, η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης δίνει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τη δυνατότητα να παρέχουν υπηρεσίες εντός και μεταξύ άλλων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ανοίγοντας τα σύνορα του ανταγωνισμού. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές για τις εθνικές και διεθνείς υπηρεσίες έχουν απελευθερωθεί πλήρως στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τις αρχές του 2007. Αυτό σημαίνει ότι κάθε αδειοδοτημένη εταιρεία σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την απαραίτητη πιστοποίηση ασφάλειας μπορεί να υποβάλει αίτηση χωρητικότητας και να προσφέρει εθνικές και διεθνείς υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.


Η απελευθέρωση αύξησε τον ανταγωνισμό και την αποτελεσματικότητα της μεταφοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Νέες επιχειρήσεις εισήλθαν στην αγορά και οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να ανταγωνιστούν άλλους τρόπους μεταφοράς. Η αγορά για τις υπηρεσίες διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών έχει απελευθερωθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση από την 1η Ιανουαρίου 2010. Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία που εδρεύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει άδεια και είναι πιστοποιημένη μπορεί, κατ’ αρχήν, να προσφέρει τις υπηρεσίες αυτές, και έχει το δικαίωμα να επιβιβάζει και να αποβιβάζει επιβάτες σε οποιονδήποτε σταθμό κατά μήκος της διεθνούς διαδρομής. Η αγορά των αμιγώς εσωτερικών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν έχει ακόμη να ανοίξει στον ανταγωνισμό σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

1. Διαλειτουργικότητα και ασφάλεια Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου απαιτεί τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας ή την τεχνική συμβατότητα της υποδομής: τροχαίου υλικού, σηματοδότησης και άλλων υποσυστημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος, καθώς και λιγότερο πολύπλοκες διαδικασίες για την έγκριση της χρήσης του τροχαίου υλικού στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των ετών τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν αναπτύξει διαφορετικές τεχνικές προδιαγραφές για την υποδομή. Διαφορετικά πλάτη γραμμών, πρότυπα ηλεκτροδότησης, συστημάτων ασφάλειας και σηματοδότησης καθιστούν ακόμα πιο δύσκολο και πιο δαπανηρό να ταξιδέψει το τρένο από τη μία χώρα στην άλλη. Η ειδική νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προώθηση της διαλειτουργικότητας έχει στόχο να ξεπεραστούν οι διαφορές αυτές. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στην προώθηση της διαλειτουργικότητας και της εναρμόνισης των τεχνικών προτύπων, μια διαδικασία


στην οποία είναι απαραίτητη η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των ενδιαφερομένων σιδηροδρομικών μεταφορέων.

2. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων [European Railway Agency (ERA)] που εδρεύει στην πόλη Lille/Valenciennes της Γαλλίας, βοηθά στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού

σιδηροδρομικού

χώρου

με

την

ενίσχυση

της

ασφάλειας

των

σιδηροδρομικών μεταφορών και την προώθηση της διαλειτουργικότητας. Ο ERA που συστήθηκε το 2006, αναπτύσσει κοινές τεχνικές προδιαγραφές και κοινές προσεγγίσεις για την ασφάλεια, σε στενή συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα μέρη του τομέα σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και με τις εθνικές αρχές, τα θεσμικά όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβη κατά την περίοδο 2010-2011 στην αξιολόγηση της εφαρμογής του Κανονισμού (ΕC) 881/2004 για την ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, με τη βοήθεια εξωτερικών συμβούλων. Το Απρίλιο του 2011 εκδόθηκε η τελική έκθεση για την αξιολόγηση του παραπάνω κανονισμού, η οποία ήταν συνολικά θετική,

με

λίγους

τομείς

να

χρειάζονται

βελτίωση

και

τα

συμπεράσματα

χρησιμοποιήθηκαν στις μεταγενέστερες εργασίες για νέο Κανονισμό του ERA (COM (2013) 27).

3. Notif-IT Οι «Ειδοποιήσεις χρησιμοποιώντας τεχνολογία πληροφοριών» (Notif-IT - Notifications using Information Technology) είναι μια διαδικτυακή εφαρμογή που αναπτύχθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA European Railway Agency), προς όφελος των κρατών μελών, της βιομηχανίας και του κοινού. Από την 1η Ιουνίου 2010, η εθνική ασφάλεια των σιδηροδρόμων και οι τεχνικοί κανόνες πρέπει να κοινοποιούνται στην Επιτροπή μέσω της εφαρμογής Notif-IT. Η Επιτροπή θα


αξιολογήσει τις κοινοποιήσεις και θα δημοσιεύσει τους κανόνες που της κοινοποιήθηκαν σ’ αυτή τη βάση δεδομένων. Η υπηρεσία Notif-IT θα αυξήσει τη διαφάνεια και την κατανόηση των εθνικών απαιτήσεων για όλους τους ενδιαφερόμενους. Αυτό θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της Κοινότητας για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών και στο να καταστούν τα εθνικά σιδηροδρομικά συστήματα πιο διαλειτουργικά.

4. Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (European Rail Traffic Management System – ERTMS) είναι ένα σημαντικό βιομηχανικό έργο, το οποίο θα χρησιμεύσει για να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές ασφαλέστερες και πιο ανταγωνιστικές.

Ένα

συστατικό

του

ERTMS,

το

Ευρωπαϊκό

Σύστημα

Ελέγχου

Αμαξοστοιχιών (ETCS - European Train Control System), εγγυάται ένα κοινό πρότυπο που επιτρέπει στους συρμούς να διασχίζουν τα εθνικά σύνορα και ενισχύει την ασφάλεια. Μετά από μια έντονη φάση έρευνας και ανάπτυξης διάρκειας δέκα ετών, η επικύρωση του προτύπου «Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας» (ETCS) διεξήχθη από το 2000 έως το 2007 με έργα πραγματικής κλίμακας σε εξέλιξη, παράλληλα. Από το 2005, η ανατροφοδότηση από έργα που είχαν πραγματοποιηθεί, ώθησε στην ανάγκη να τελειοποιηθούν οι προδιαγραφές, προκειμένου η συμβατότητα από τοπική να γίνει παγκόσμια, ώστε να υπάρχει διαλειτουργικότητα μεταξύ όλων των έργων στην Ευρώπη. Οι προδιαγραφές, όπως τροποποιήθηκαν με Aπόφαση της Επιτροπής (23.04.2008), εγγυώνται πλέον ότι τα τρένα της Ευρώπης που είναι εξοπλισμένα με ETCS μπορούν να ταξιδεύουν σε κάθε γραμμή εφοδιασμένη με ETCS. Τον Ιούλιο του 2009, η Επιτροπή ενέκρινε ένα ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης του Ευρωπαϊκού

Συστήματος

Διαχείρισης

Σιδηροδρομικής

Κυκλοφορίας

(ERTMS)

που

προβλέπει τη σταδιακή εγκατάστασή του κατά μήκος των κύριων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων. Αυτό θα μειώσει το κόστος λειτουργίας και θα βελτιώσει την αποδοτικότητα του συστήματος σε μεγάλες διασυνοριακές αποστάσεις.


Το

2005,

η

Ευρωπαϊκή

Επιτροπή

και

η

βιομηχανία

σιδηροδρομικού

υλικού

(κατασκευαστές, διαχειριστές υποδομής και οι επιχειρήσεις) υπέγραψαν ένα μνημόνιο κατανόησης (Memorandum of understanding) για την εγκατάσταση του ERTMS σε ένα βασικό μέρος του ευρωπαϊκού δικτύου με έμφαση σε έξι διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών. Υπό την αιγίδα του Ευρωπαίου Συντονιστή για το ERTMS, ένα δεύτερο μνημόνιο συμφωνίας που υπογράφηκε τον Ιούλιο του 2008 περιέλαβε νέους εταίρους και έθεσε φιλόδοξους στόχους για την ανάπτυξη του ETCS σε όλους τους σημαντικούς διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών και τις γραμμές υψηλής ταχύτητας που θα βελτιώσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

5. Διαλειτουργικότητα

Η νέα Οδηγία για τη διαλειτουργικότητα 2008/57/ΕC (17.06.2008) καθορίζει τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της κοινότητας. Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία, την αναβάθμιση, την ανανέωση, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση των στοιχείων του συστήματος αυτού, καθώς και τα επαγγελματικά προσόντα και τους όρους υγείας και ασφάλειας του προσωπικού που συμμετέχει στην εκμετάλλευση και συντήρηση του συστήματος.


Η νέα Οδηγία καταργεί την Οδηγία 96/48/ΕC (από 19.07.2010) σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας, καθώς και την Οδηγία 2001/16/ΕC σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.

6. Αλληλοαποδοχή τροχαίου υλικού Το Δεκέμβριο του 2006, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε μια σειρά μέτρων για να υποστηριχθεί η αναζωογόνηση του τομέα των σιδηροδρόμων με την εξάλειψη των εμποδίων στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα μέτρα περιλάμβαναν μια ανακοίνωση σχετικά με την απλούστευση της πιστοποίησης των σιδηροδρομικών οχημάτων, μια πρόταση για την αναδιατύπωση των υφιστάμενων οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα και την τροποποίηση του κανονισμού για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων και την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

7. Τηλεματικές εφαρμογές Οι

τηλεματικές

υποσύστημα

εφαρμογές

του

είναι

ένα

σιδηροδρομικού

λειτουργικό

συστήματος.

Το

υποσύστημα αυτό περιλαμβάνει δύο στοιχεία: Ҩ Εφαρμογές

για

τη

μεταφορά

των

επιβατών:

Συστήματα ενημέρωσης των επιβατών πριν και κατά τη διάρκεια

του

πληρωμής,

ταξιδιού,

διαχείρισης

ανταποκρίσεων

μεταξύ

συστήματα αποσκευών, τρένων

και

κράτησης

και

διαχείρισης

των

άλλων

μέσων

μεταφοράς. Ҩ Εφαρμογές

για

τη

μεταφορά

εμπορευμάτων:

Συστήματα ενημέρωσης (παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο εμπορευμάτων και τρένων), διαλογή και διάθεση εμπορευμάτων, συστήματα κράτησης θέσεων,


τιμολόγησης και πληρωμής, διαχείρισης των ανταποκρίσεων με άλλα μέσα μεταφοράς, έκδοσης ηλεκτρονικών συνοδευτικών εγγράφων κ.λπ.

8. Υποδομή Η κατασκευή του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών [Trans-European transport network – (TEN-T)], που βασίζεται στη διασύνδεση και διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων μεταφορών, έχει μεγάλη σημασία για την οικονομική ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της ισόρροπης και βιώσιμης ανάπτυξής της. Γι’ αυτό ένας μεγάλος αριθμός ευρωπαίων συντονιστών είναι επιφορτισμένοι με τη διευκόλυνση της πραγματοποίησης ορισμένων πολυεθνικών σιδηροδρομικών έργων (συμπεριλαμβανομένων των έξι ERTMS), που θεωρούνται υψηλής προτεραιότητας για το δίκτυο. Ένας από τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το σιδηροδρομικό τομέα είναι η αναβάθμιση,

το

διάστημα

2012-2015,

μια

σειράς

από

σημαντικές

διαδρομές

εμπορευματικών μεταφορών με την ανάπτυξη συστημάτων ERTMS κατά μήκος τους. Οι έξι γραμμές μεταφέρουν περίπου το ένα πέμπτο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη. Η

Ευρωπαϊκή

Ένωση

εργάζεται

επίσης

για

τη

δημιουργία

τουλάχιστον

ενός

σιδηροδρομικού δικτύου με προτεραιότητα στη διακίνηση εμπορευμάτων σε κάθε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 2012. Η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές (Μάρτιος 2011) προτείνει μια στρατηγική για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας με τη δημιουργία μιας υγιούς οικονομικής βάσης, διασφαλίζοντας την ελεύθερη πρόσβαση στο σύνολο της κυκλοφορίας και των δημόσιων υπηρεσιών και την προώθηση της ένταξης των εθνικών συστημάτων και των κοινωνικών πτυχών. Τον Ιανουάριο του 2013, η Επιτροπή ενέκρινε την Τέταρτη Δέσμη Μέτρων για τους Σιδηροδρόμους

(Fourth

Railway

Package)

που

καλύπτει

θέματα

σιδηροδρομικής

διακυβέρνησης, το άνοιγμα της αγοράς για τις εσωτερικές σιδηροδρομικές μεταφορές


επιβατών, ανταγωνιστική υποβολή προσφορών για δημόσιες συμβάσεις (Public Service Obligations) και ένα νέο ρόλο για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (European Railway Agency).

9. Περιβάλλον

9.1.

Μείωση του θορύβου των σιδηροδρόμων

Η κύρια πηγή του σιδηροδρομικού θορύβου είναι η αλληλεπίδραση μεταξύ της ράγας και του τροχού. Το πρόβλημα αυτό αφορά τόσο τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά είναι πολύ έντονο στα φορτηγά βαγόνια. Στο πλαίσιο της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας (Οδηγία 2008/57/ΕC) και με σκοπό τη μείωση του σιδηροδρομικού θορύβου στην πηγή του, η Επιτροπή ενέκρινε την Απόφαση 2006/66/ΕC σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το θόρυβο του τροχαίου υλικού (Technical Specification for Interoperability Noise – TSI). Η παρούσα απόφαση εισήγαγε για πρώτη φορά όρια θορύβου για το συμβατικό τροχαίο υλικό που χρησιμοποιείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα όρια αυτά ισχύουν για καινούργιο και ανακαινισμένο τροχαίο υλικό, συμπεριλαμβανομένων των φορταμαξών. Οι νέες φορτάμαξες πρέπει να είναι εξοπλισμένες με χαμηλού θορύβου φρένα μειώνοντας το


θόρυβο μέχρι και 50%. Η παρούσα TSI καταργήθηκε με μια νέα TSI Noise που εγκρίθηκε με την Απόφαση 2011/229/ΕΕ. Ο θόρυβος των συρμών υψηλής ταχύτητας καλύπτεται από την Απόφαση 2002/735/ΕC (30.05.2002) που αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα του τροχαίου υλικού του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, λόγω της μεγάλης διάρκειας ζωής του τροχαίου υλικού θα χρειαστούν αρκετά χρόνια πριν οι συνολικές εκπομπές θορύβου από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες μειωθούν σημαντικά, εάν δεν ληφθούν πρόσθετα μέτρα για τον υφιστάμενο στόλο. Στο πλαίσιο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με τη μείωση του σιδηροδρομικού θορύβου για τον υφιστάμενο στόλο, ως μέρος του προγράμματος «Πιο οικολογικές μεταφορές» (Greening Transport' package), όπου προβαλλόταν η έννοια των διαφοροποιημένων τελών θορύβου (NDTAC - Νoise differentiated track access charges) ως το κύριο εργαλείο για να βοηθήσει στην μείωση του θορύβου των σιδηροδρόμων. Η εισαγωγή NDTAC ως κίνητρο για τη μετασκευή εμπορευματικών φορταμαξών με τροχοπέδιλα χαμηλού θορύβου, μπορεί να θεωρηθεί ως το πρώτο βήμα για την εσωτερίκευση του κόστους του θορύβου. Το μέτρο αυτό αντικατοπτρίζεται στην Oδηγία 2012/34/EC (Αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους). Επιπλέον, η Επιτροπή εξέδωσε τον Οκτώβριο του 2011, πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση της υπηρεσίας Συνδέοντας την Ευρώπη (Connecting Europe Facility) COM (2011) 665/3

με προϋπολογισμό 31,7

δισεκατομμύρια € που προορίζονται για έργα μεταφορών. Επιτρέπει τη δυνατότητα συγχρηματοδότησης μετασκευής υφιστάμενων φορταμαξών με σινεμπλόκ φρένων (silent brake blocks) (κατά το 20% της δαπάνης). Η πρόταση θα πρέπει να εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο το 2013. Τέλος, προκειμένου να διερευνήσει όλες τις δυνατότητες για τη μείωση του θορύβου χωρίς να εμποδίζεται η ανταγωνιστική θέση του τομέα των σιδηροδρόμων, η Επιτροπή


θα δρομολογήσει το 2013 μια μελέτη για να αναλύσει την «Αποτελεσματική μείωση του θορύβου

που

παράγεται

από

σιδηροδρομικά

βαγόνια

εμπορευμάτων

που

χρησιμοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση». Πιθανή νομοθετική πρωτοβουλία μπορεί να ακολουθήσει το 2014.

10. Ασφαλείς μεταφορές Οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης είναι οι ασφαλέστεροι στον κόσμο. Η Ευρω��αϊκή Ένωση θέλει να διατηρήσει τα υψηλά πρότυπα και να εναρμονίσει τις απαιτήσεις ασφαλείας σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες ασφάλειας είναι ένα σημαντικό εμπόδιο για τις νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιθυμούν να εδραιωθούν στην αγορά ή και για κάθε εταιρεία που θέλει να χρησιμοποιήσει σιδηροδρομικές υποδομές διαφόρων χωρών. Η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθορίζει το πλαίσιο για μια εναρμονισμένη προσέγγιση για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ο κανονισμός ορίζει τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση της πιστοποίησης ασφάλειας που κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να λάβει προκειμένου να δρομολογήσει τρένα στο ευρωπαϊκό δίκτυο. Επιπλέον, υποχρεώνει τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης να θεσπίσουν εθνικές αρχές για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και ανεξάρτητους φορείς διερεύνησης ατυχημάτων.


11. Διεθνείς σχέσεις

Η Συνθήκη της Λισαβόνας έχει αναθέσει σημαντικό ρόλο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσον αφορά την εξωτερική εκπροσώπηση σε θέματα κοινής αρμοδιότητας Ευρωπαϊκής Ένωσης και εθνικών κρατών, όπως οι μεταφορές. Όπως ορίζεται στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές (28.03.2011), η Ευρωπαϊκή Ένωση θα ενισχύσει τη διεθνή συνεργασία σε σχέση με την πολιτική των σιδηροδρόμων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να επεκτείνει τους δικούς της κανόνες αγοράς στους γείτονές της. Για το σκοπό αυτό, προσχώρησε στον Οργανισμό για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές OTIF (International Transport by Rail) από την 1η Ιουλίου 2011. Η επιτυχής ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων

για την υπογραφή της Συνθήκης

Μεταφορών στα Δυτικά Βαλκάνια (West Balkan Transport Treaty), θα προετοιμάσει την περιοχή αυτή για την ενσωμάτωση των σιδηροδρόμων τους με αυτούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης βάσει του θεμιτού ανταγωνισμού και της αμοιβαίας πρόσβασης στις υποδομές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί επίσης τις θέσεις της σε παγκόσμιο επίπεδο, σε όλες τις σχετικές διεθνείς διαπραγματεύσεις. Η Επιτροπή καθόρισε τις στρατηγικές της ως προς τις διεθνείς σχέσεις στην ανακοίνωσή της (07.07.2011) με τίτλο «Η ΕΕ και οι γειτονικές της περιοχές: Μια ανανεωμένη προσέγγιση συνεργασίας στις μεταφορές»


Βραχυπρόθεσμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να προσδιορίσει το σύστημα εύρους 1520/1524

mm στα πρότυπα

(τεχνικές

προδιαγραφές

διαλειτουργικότητας) που

αναπτύχθηκε από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Θα προωθήσει την ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας [(ERTMS) European Rail Traffic Management System] στις γειτονικές χώρες, καθώς και την ενίσχυση της συμμετοχής στη διεύρυνση των δραστηριοτήτων του ERA των γειτονικών χωρών. Μακροπρόθεσμα, η Επιτροπή προτίθεται να μελετήσει πρακτικές μεταφόρτωσης (από γραμμές εύρους 1.520 mm σε 1.435 mm και το αντίστροφο) σε σημεία σύνδεσης και να προσπαθήσει να τα βελτιώσει, μεταξύ άλλων και μέσω ερευνητικών δραστηριοτήτων και να διερευνήσει τη δυνατότητα ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς με τις χώρες της ENP. Η πολιτική για τους σιδηροδρόμους κατέχει εξέχουσα θέση στην πολιτική διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μέσω του Παρατηρητηρίου Μεταφορών Νοτιοανατολικής Ευρώπης (South East European Transport Observatory) με έδρα το Βελιγράδι, επτά περιφερειακοί εταίροι συνεργάζονται στον τομέα των μεταφορών για να προετοιμαστούν ώστε να προσχωρήσουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μία από αυτές, η Κροατία, γίνεται ένα κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιουλίου 2013. Η Επιτροπή εγκρίνει τις εκθέσεις προόδου που δείχνουν την κατάσταση της προσέγγισης στον τομέα της πολιτικής μεταφορών, σε ετήσια βάση, για κάθε υποψήφια και πιθανή-υποψήφια χώρα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντιπροσωπεύει τα κράτη μέλη της για όλα τα θέματα της πολιτικής σιδηροδρομικών μεταφορών στην UNECE. 37 UNECE κράτη μέλη υπέγραψαν κοινή δήλωση κατά την υπουργική συνάντηση τον Φεβρουάριο του 2013. Η δήλωση αυτή αποσκοπεί στους Γενικούς Όρους και Προϋποθέσεις για τις Ευρασιατικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Επιπλέον, η κοινή δήλωση προσκαλεί να ενσωματώσει τα δύο ευρωπαϊκά συστήματα σιδηροδρομικών μεταφορών, OTIF και OSJD.


Συμπεράσματα Στη Συνθήκη της Ρώμης τα κράτη μέλη τόνιζαν ήδη τη σημασία μιας κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών, αφιερώνοντας στο κείμενο ξεχωριστό τίτλο. Οι μεταφορές ήταν, συνεπώς, ένας από τους πρώτους τομείς κοινής πολιτικής της Κοινότητας. Προτεραιότητα δόθηκε στη δημιουργία μιας κοινής αγοράς μεταφορών, δηλαδή στην υλοποίηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και στο άνοιγμα των αγορών. Ο στόχος αυτός έχει σε μεγάλο βαθμό επιτευχθεί, με την εξαίρεση τις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπου η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς υπήρξε μόνο μερική. Η διαδικασία ανοίγματος των αγορών στον τομέα των μεταφορών αφορά επίσης τη διαμόρφωση δίκαιων συνθηκών ανταγωνισμού. Για το λόγο αυτό, η εναρμόνιση των εθνικών

νομοθετικών

και

διοικητικών

διατάξεων

(τεχνικών,

κοινωνικών

και

φορολογικών πλαισίων), αποκτά με την πάροδο του χρόνου ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Η επιτυχής ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς, η κατάργηση των εσωτερικών συνόρων, οι μειούμενες τιμές των υπηρεσιών μεταφορών λόγω του ανοίγματος και της απελευθέρωσης των αγορών, καθώς και οι μεταβολές στα συστήματα παραγωγής και αποθήκευσης οδήγησαν σε συνεχή αύξηση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Οι μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων υπερδιπλασιάστηκαν τα τελευταία 30 χρόνια. Εντούτοις, ο οικονομικά ιδιαίτερα αποδοτικός και δυναμικός τομέας των μεταφορών βρίσκεται αντιμέτωπος με ολοένα και εντονότερες κοινωνικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις. Το πρότυπο της «αειφόρου κινητικότητας» αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Το παραπάνω πρότυπο έχει δύο διαφορετικά είδη στόχων: Ҩ Αφενός, στοχεύει στη διασφάλιση μιας οικονομικά προσιτής και αποδοτικής κυκλοφορίας εμπορευμάτων και επιβατών ως καίριο στοιχείο μιας ανταγωνιστικής


εσωτερικής αγοράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ως θεμέλιο της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων. Ҩ Αφετέρου, στοχεύει στην κάλυψη των ολοένα και μεγαλύτερων μεταφορικών αναγκών και την ελαχιστοποίηση των συνεπειών που συνδέονται με αυτές όπως τα ατυχήματα, ο θόρυβος, η επιβάρυνση του περιβάλλοντος ή η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η χρήση αυτού του προτύπου ενέχει μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας του συστήματος, της οργάνωσης και της ασφάλειας των μεταφορών, καθώς και για μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και των επιπτώσεων στο περιβάλλον.


Πηγές – Βιβλιογραφία Ҩ Ages. The easy way to pay. AGES Maut System GmbH & Co. KG, Langenfeld. Ҩ Agreement between the European Community and the Swiss Confederation on the carriage of goods and passengers by rail and road (effective 1 June 2002). Ҩ An explanation of Regulation (EC) No. 561/2006 to assist the harmonised enforcement at roadside checks, Trace –Transport Regulators Align control Enforcement. Ҩ Communication from the Commission on a strategy for the internalization of external costs, COM (2008) 435 final. Ҩ Communication From The Commission on the application of national road infrastructure charges levied on light private vehicles, COM (2012) 199 final, Brussels, 14.5.2012. Ҩ Council Decision 2002/917/EC of 3 October 2002 on the conclusion of the Interbus Agreement on the international occasional carriage of passengers by coach and bus. Ҩ Council Regulations (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport. Ҩ Council resolution of 8 November 2010 on preventing and combating road freight crime and providing secure truck parks. Ҩ Decision 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on guidelines for the development of the trans-European transport network. Ҩ Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures as amended by Directives 2006/38/EC and 2011/76/EU. Ҩ Directive 2002/15/EC of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities. Ҩ Directive 2003/59/EC of 15 July 2003 on the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers, amending Council Regulation (EEC) No 3820/85 and Council Directive 91/439/EEC and repealing Council Directive 76/914/EEC. Ҩ Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity.


Ҩ Directive 2004/52/EC of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community. Ҩ Directive 2004/54/EC of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network. Ҩ Directive 2006/1/EC of 18 January 2006 on the use of vehicles hired without drivers for the carriage of goods by road. Ҩ Directive 2006/22/EC of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 1988/599/EEC. Ҩ Directive 2008/68/EC of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods. Ҩ Directive 2008/96/EC of 19 November 2008 on road infrastructure safety management. Ҩ Directive 2010/40/EU of 7 July 2010 on the framework for the deployment of intelligent transport systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport. Ҩ Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic. Ҩ Directive 97/27/EC of 22 July 1997 relating to the masses and dimensions of certain categories of motor vehicles and their trailers and amending Directive 70/156/EEC. Ҩ ERTMS – Deployment in 2020 Greece. Ҩ European Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport (AETR) (Effective 1 July 1970). Ҩ Evaluation of the implementation of Regulation (EC) No 881/2004 of 29 April 2004 establishing the European Railway Agency. 10 December 2010, Steer Davies Gleave, London. Ҩ Information de la Commission concernant le programme national de développement des systems ERTMS/ETCS. 25/08/2006, ERGOSE S.A. Ҩ More rights for passengers travelling by bus and Coach. 1 December 2010. Brussels.


Ҩ National exceptions Regulation 561/2006, (Updated: September 2012). Ҩ Notif-IT - A Database Of National Railway Safety And Technical Rules. European Commission Directorate-General for Mobility and Transport. Ҩ Regulation (EC) No 1071/2009 of 21 October 2009 establishing common rules concerning the conditions to be complied with to pursue the occupation of road transport operator and repealing Council Directive 96/26/EC. Ҩ Regulation (EC) No 1072/2009 of 21 October 2009 on common rules for access to the international road haulage. Ҩ Regulation (EC) No 1073/2009 of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006. Ҩ Regulation (EC) No 1370/2007 of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70. Ҩ Regulation (EC) No 561/2006 of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council. Ҩ Regulation (EU) No 181/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 concerning the rights of passengers in bus and coach transport and amending Regulation (EC) no 2006/2004. Ҩ Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85. Ҩ Report From The Commission To The European Parliament, The Council, The European Economic And Social Committee And The Committee Of The Regions on the implementation of the provisions of Directive 2007/58/EC on the opening of the market of international rail passenger transport accompanying the Communication to the Council and the European Parliament on the fourth Railway Package, COM(2013) 34 final, Brussels, 30.1.2013. Ҩ Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market. June 2012, Chair B. T. Bayliss.


Ҩ Road freight transport - Commission asks a group of "wise men" to review the state of the internal market, Brussels, 27 June 2011. Ҩ Road Transport - A change of gear. Luxembourg: Publications Office of the European Union. Ҩ Secured European Truck Parking - Best Practice Handbook, April 2010, SETPOS. Ҩ Security And Service At Truck Parking Areas Along The Trans-European Road Network, Handbook for Labelling. Authored by the LABEL Partners, Co-ordinated by NEA Transport research and training, LABEL is co-financed by the European Commission, Version January 2011. Ҩ Summary of the rights of passengers travelling by bus and coach. Ҩ Temporary Relaxation Of Drivers' Hours Rules – Article 14(2) Of Regulation (Ec) NO 561/2006. Ҩ Towards a European road safety area, policy orientations on road safety 2011-2020. European Commission Ҩ White paper on transport, Roadmap to a single European transport area – towards a competitive and resource-efficient transport system, COM(2011) 144 final. Ҩ Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1213/2010 της Επιτροπής της 16ης Δεκεμβρίου 2010 για τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τη διασύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών. Ҩ Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Οκτωβρίου 2009 για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών (αναδιατύπωση). Ҩ Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Οκτωβρίου 2009 για τη θέσπιση κοινών κανόνων πρόσβασης στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 (αναδιατύπωση). Ҩ Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70.


Ҩ Κανονισμός (ΕΚ) αριθμός 12/98 του Συμβουλίου της 11/12/1997 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό. Ҩ Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθμός 684/92 του Συμβουλίου της 16/03/1992 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία. Ҩ Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθμός 881/92 του Συμβουλίου της 26/03/1992 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους-μέλους

ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών

μελών. Ҩ Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004, Βρυξέλλες, 30.01.2013, COM(2013) 27 final, 2013/0014 (COD). Ҩ Οδηγία 2011/76/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 2011 για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής. Ҩ Σύσταση της Επιτροπής

της 13ης Ιανουαρίου 2010 σχετικά με την ασφαλή

ανταλλαγή μεταξύ των κρατών μελών των ηλεκτρονικών δεδομένων για τον έλεγχο της μοναδικότητας των καρτών οδηγού που εκδίδουν [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2010) 19].


Christopoulou kalliope transport policy