L'étalement urbain en Europe. Memoire de Master

Mémoire de Master 2 | Janvier 2015

L’étalement urbain en Europe.

La multimodalité des transports, est-elle une des réponses pour sa maîtrise?

Karolina OBUSZKO - MASTER 2 École Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val de Seine 3/15 Quai Panhard et Levassor 75013 Paris

Directeur de mémoire: M. Xavier LAGURGUE

This image shows the shortest path from Central Library Station on August 1st, 2008 11:43:33 AM local time to all street intersections in the Portland, Oregon area, assuming street travel at 15 miles per hour, like a relatively fast bicycle rider. Public transit routes are colored red, while cycling branches are colored black. The width of a branch corresponds to the number of shortest paths that travel through that branch. Street data comes from the OpenStreetMap. Transit schedule and route information come from the BART and Caltrain public GTFS feeds. The shortest path tree was calculated using Graphserver, and rendered using Processing.

Author: Brandon Martin-Anderson Source: http://graphserver.sourceforge.net/gallery.html

Remerciements Avant tout chose, je tiens à remercier: Mon directeur de mémoire, M. X. Lagurgue pour son implication, patience et accompagnement dans ce parcours de recherche; M. Clément Blanchet, mon tuteur de projet, pour l’organisation de workshop international qui m’a inspiré à entreprendre cette recherche Mes amis français pour leur fort engagement à la correction de ce travail, surtout Alix G. pour ses conseils, sa patience et talent à expliquer les secrets de l’écriture française; Et enfin, ma famille et proches en Pologne, qui m’a soutenu unconditiellement malgré la distance entre Paris et Wrocław.

5

Introduction

„Pauvre banlieue parisienne, paillasson devant la ville où chacun s’essuie les pieds, crache un bon coup, passe, qui songe à elle?

Personne.”

Louis-Ferdinand Céline, 1943

La croissance, c’est dans la nature de la ville - des enceintes historiques consécutives peuvent être facilement lues sur des cartes de villes européennes, chacune caractérisée par sa morphologie urbaine particulière. Le tissu médieval, le tissu d’après la révolution industrielle, des grands ensembles - la forme étalée de la ville, est-elle donc juste un tracé caractéristique du XXIe siècle? Ou est-ce que ses limites ne sont plus bien définies, ni lisibles?

Cette réflexion sur les limites de la ville a été provoqué par un workshop international composé d’étudiants de Taubman College, d’Université de Michigan - comment faut-il expliquer le fait que la Défense, le centre d’affaires, tant indispensable pour Paris, se trouve dans la banlieue? Pourquoi, au contraire, Canary Wharf fait partie de Londres aussi bien que Notting Hill? Est-ce simplement la question des limites administratives de la ville, ou la psychogéographie des habitants, dessinée par leurs habitudes? À la veille de la constitution du Grand Paris Métropole, on peut se demander quelles sont les limites de la ville ? Est-ce que, en fait, nous sommes toujours capables d’indiquer où se trouvent les limites de notre ville aujourd’hui, ou sont-ils déjà diffus?

Schwarzplan des villes de Barcelone et Wrocław

6

Les londoniens entre 50 et 60 ans, demandés dans la recherche personnelle d’auteur, comme la limite de leur ville indiquent l’autoroute circulaire M25. Les parisiens interrogés, entre 25 et 35 ans, disent que la limite est le Périphérique. Il est intéressant de voir, comment ces limites psychologiques se présentent sur la carte des limites administratives:

10 km limite infrastructurel limite administratif fleuve

Londres, Paris et leurs limites

Est-ce que c’est une coincidence, que les deux parties indiquent une infrastructure routière? Dans des actes de colloque L’infraville. Futurs des infrastructures. tenu à ENSA Paris-Mallaquais Dominique Rouillard dit: „Dans la pensée de la modernité critique des années 1950-1960, elles [infrastructures] étaient les éléments «durs», «fixes» qui organisaient une urbanité souple et évolutive, tandis que l’architecture se voyait ramenée à occuper les espaces vides de la structure, comme une matière secondaire et changeante qui n’aurait plus même eu besoin d’être pensée.” (Rouillard, 2010) Ils nous semble donc que cette notion d’élément fixe est toujours présente parmi les habitants des villes et les usagers de ces infrastructures.

Les limites indiquées correspondent aussi largement à la superficie de la ville desservie par une autre infrastructure métropolitaine - le métro. Est-ce que cela nous permet de dire qu’un londonien ou un parisien est celui qui peut effectuer ses déplacements au quotidien dans le métro? Est-ce que le réseau ferroviaire de transport en commun peut définir notre appartenance à un certain territoire, au territoire métropolitain? Finalement, ces limites sont elles définitives ? Sans doute cette infrastructure va continuer à se développer - prenant comme exemple le Grand Paris Express - cette extension peut-elle redéfinir des limites de la ville? Les banlieusards d’aujourd’hui deviendront-il demain des parisiens? Qui seront les nouveaux banlieusards? Sera-t-il la fin de la ville étalée?

Auprès des liens entre les modèles de la croissance de la ville, ses limites et le développement du réseau d’infrastructure, ce mémoire cherche des réponses à la maîtrise d’un phénomène qu’on appelle aujourd’hui l’étalement urbain.

7

1. Émergence et persistance du phénomène: la vie urbaine, la vie rurale et la distance entre eux.

Un des thèmes récurrent après Le Grenelle de l’environment, est l’étalement urbain. Annoncé par la Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (1), ce phénomène a fait l’objet, trois ans après, d’études très précises par Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie1 et a été classé par le WHO (World Health Organization) parmi les risques pour la santé liés à l’inactivité physique.2 Aujourd’hui, l’étalement urbain est présent non seulement dans le discours professionnel, mais également relayé par des quotidiens populaires tels que Le Monde3 ou Libération4 dans différents contextes - politique, santé, économie… Quelles sont les raisons de la popularisation de ce sujet? Le développement urbain exerce-t-il vraiment une influence négative sur notre vie?

La ville étalée de Los Angeles

a. les définitions du l’étalement urbain

Pour bien comprendre le phénomène de l’étalement urbain, il faut, dans un premier temps, essayer de le définir. Cette conjonction de mots n’existe pas dans le dictionnaire de la langue française, ce qui peut suggérer que le terme est relativement neuf et peu connu. Dans le Larousse, le mot étalement est expliqué par cette définition: „action d’étaler, de disposer sur une surface; état de ce qui est étalé” et l’adjectif „urbain” ne signifie rien d’autre que celui „qui appartient à la ville.” Ces deux définitions nous permettent déjà d’imaginer une ville dispersée dans un espace. Dans le monde politique, l’Agence européenne pour l’Environnement (EEA) a établi cette définition: „L’étalement urbain se manifeste lorsque le taux de changement d’occupation des terres excède le taux de croissance de la population, 1

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Etalement-urbain-et.html, accès le 21.11.2014

2

http://www.who.int/heli/risks/urban/transpdirectory/en/index1.html, accès le 21.11.2014

3

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/12/10/lutter-contre-l-etalement-urbain-priorite-d-une-politique-ecologique_1802258_3234. html, accès le 21.11.2014

4

http://www.liberation.fr/terre/2014/05/01/sante-urbaine-quand-la-ville-fait-mal-aux-hommes_1008642, accès le 21.11.2014

8

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

qui est lié au terme artificialisation des sols,” utilisé par Le Ministère de l’Ecologie. D’après ces trois définitions, nous pouvons dire avec certitude que l’étalement urbain touche les thèmes de dispersion et croissance de la ville, mais aussi de l’artificiel.

Par ailleurs, le terme étalement urbain est très fortement lié au terme banlieue qui est donc, d’après Le Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales (CNRTL) présent dans la langue française depuis l’année 1185, dérivé des origines féodales, dans le sens d’un „espace (d’environ une lieue) autour d’une ville, dans lequel l’autorité faisait proclamer les bans et avait juridiction.” Nous pouvons donc interpréter que les origines de ce mot sont basées sur la dépendance surtout économique, et non pas géographique des deux entités.

Il est intéressant de comparer le terme d’„étalement urbain” à sa traduction anglaise, „urban sprawl”. En effet, la définition, d’après Cambridge Academic Content Dictionary, est la suivante: „the spread of a city into the area surrounding it, often without planning” et d’après le dictionnaire populaire, Cambridge Advanced Learners Dictionary & Thesaurus: „(especially of a city) to cover a large area of land with buildings that have been added at different times so that it looks untidy.” Ce qui est particulier, c’est que l’utilisation de ce groupe nominal dans le contexte de la ville apparaît seulement au XXème siècle (Bruegmann, 2005). Avant, il était utilisé surtout en relation avec le corps humain. Le dictionnaire Cambridge Advanced Learners Dictionary & Thesaurus explique aussi que la notion du urban sprawl porte un caractère désapprobateur - donc dans le contexte de l’étalement de la ville, il implique que le phénomène a une influence négative sur l’aspect de la ville et l’environnement.

L’équivalent du terme banlieue en anglais est suburbs dont l’étymologie provient de l’ancien Romain suburbia, qui signifie „la zone au-dessous de la ville.” Contrairement au sprawl, c’est un mot neutre, et contrairement à banlieue, il explicite seulement l’emplacement géographique, et non pas son caractère économique.

Vu la provenance du terme et les notions qu’il implique, cela nous permet de nous interroger: Depuis quand pouvons-nous parler du phénomène d’étalement urbain? La dépendance économique d’une banlieue va-t-elle de pair avec la proximité géographique de la ville dont elle dépend? Et finalement, est-ce que les notions négatives portées par ces termes se traduisent par des effets négatifs en réalité? b. origines de l’étalement urbain

Pour essayer de répondre à la première question, il faut regarder le développement des villes dès que le terme ville a été établi, donc dès les cités-États de Mésopotamie. Pour le besoin de la présente étude, nous pouvons nous appuyer sur l’extrait du Urban Sprawl: a compact history: „One of the most important facts about cities from the beginning of recorded history until the fairly recent past was the sharp distinction between urban and rural ways of life.” (Bruegmann, 2005), constatant donc que le période de la croissance de la ville la plus dynamique s’observe depuis la deuxième moitié du XIXème siècle, avec la disparition des activités strictement rurales à proximité des fortifications. Pour avoir un regard plus systématique et en même temps plus général dans l’histoire de la croissance urbaine, nous pouvons distinguer „cinq formes d’extension des villes, à la fois consécutives et cumulatives, mais distinctes” (Bauer, Roux, 1976) qui sont causées par des différents facteurs dans le temps.

La vie urbaine, la vie rurale et la distance entre eux.

Phase I - agglutination

Phase II - essaimage en étoile

Phase III - doigts de gant

„La Phase I (jusqu’au milieu du XIXe siècle): (…) l’extension se fait par simple agglutination.” C’est quand la ville naît au carrefour, par exemple, de deux ou plusieurs routes commerciales, ce qui influence le développement d’activités artisanales. Néanmoins, les limites de la croissance étaient bien déterminées - d’une part par des obstacles géomorphologiques tels que des montagnes, la mer, le bord d’un lac; d’autre part par la simple limite de notre capacité à se déplacer à pied.5 Les villes médiévales avaient une structure très rigide, bien marquée par des fortifications, et donc la distinction paysagère et fonctionnelle entre le territoire urbanisé et rural était très lisible: „Within the city wall of most early cities, a visitor would see a dense mass of buildings, congested streets and a rich and highly dynamic urban life offering many choices, at least for those able to afford them. A few miles outside the walls, however, the same visitor might see nothing but croplands and rural villages.” (Bruegmann, 2005)

La deuxième phase, dès 1850, est marquée par le développement du chemin de fer. Les gares, étant de grandes constructions, sont placées hors de l’enceinte médiévale, et engendrent en même temps la densification de leur quartier. Ce processus est nommé essaimage et nous amène à parler des termes de zonage et de centralisation, qui sont les phénomènes clés de l’urbanisme moderne. C’est aussi le moment de la naissance des premières agglomérations: les villes satellites organisées autour des gares. (Bauer, Roux, 1976) „In almost every era in urban history, however, there was a transitional zone between the two [the city and the village - ed. aut.], a region just outside the city that housed activities and individuals that were still intimately connected with the social and economic life of the city but that couldn’t be accommodated easily within the walls.” (Bruegmann, 2005). C’est donc avec la disparition de la zone intermédiaire entre la ville et le village et le grignotage du paysage rural par le paysage urbanisé que nous pouvons parler de la croissance urbaine telle que nous l’observons dans le présent. Ce processus peut se manifester de plusieurs manières: par la fuite libre des habitants, comme à Londres dès le XVIème siècle (Hall, 1998) par l’édification et la destruction progressive des enceintes militaires de la ville, comme dans le cas du Lyon (Bourillon, Fourcaut, 2012) ou, comme à Paris, où le fait de la croissance de la capitale a été décidée administrativement dans l’année 1860, par Napoleon III par la 1ère Annexion (Larousse, 1976).

Phase IV - agglutination + rurbanisation 5

op. cit.

9

10

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

La troisième phase débute à partir de 1900. „De nombreux moyens de transports publics à moteur sont mis en place sur les axes routiers et convergent vers la ville. Ils provoquent une urbanisation en « doigts de gant », et non plus discontinue, en « grappe », les stations étant beaucoup plus proches l’une de l’autre que ne les sont les gares de chemin de fer.” (Bauer, Roux, 1976). Ce type de développement a les mêmes conséquences morphologiques sur la ville que le précédent - il augmente les différences entre la ville principale et les villes satellites - constituant donc la forme urbaine d’une agglomération.

La dernière phase, décrite dans l’ouvrage d’urbaniste G. Bauer et économiste J.-M. Roux, commence en 1950 en France avec la banalisation de la voiture et donc la liberté et l’indépendance des déplacements. Elle consiste donc en deux processus de mutations urbaines qui se développent en même temps: d’un côté c’est l’ancien processus de l’agglutination qui fait grossir le noyau principal et génère des « doigts de gant », de l’autre côté, il s’agit d’un phénomène qui n’a jamais eu lieu avant: l’intégration des villages périphériques dans le réseau d’agglomération et, par conséquent, „l’interpénétration de l’espace agricole et de l’espace urbanisé.”6

Comme nous l’avons vu dans la partie précédente, la croissance de la ville, même si sous plusieurs morphologies, a été toujours liée aux déplacements. Avec l’apparition de différents modes de transport et surtout l’augmentation de leur vitesse, le territoire urbain a pu s’étendre de plus en plus loin. Cela nous permet de conclure que le transport est un aspect dont dépend directement l’étalement urbain. Mais certainement, il existe plusieurs facteurs qui déterminent les conditions favorables à la croissance d’une ville. Il s’agit de savoir, ici, ce qui fait que l’étalement urbain se perpétue, se prolonge. c. motivations de l’étalement urbain

G. Bauer et J.-M. Roux distinguent deux moteurs de l’étalement urbain: le moteur économique et idéologique, qu’ils indiquent aussi comme le contexte institutionnel, qui joue un rôle décisif dans le processus administratif de gestion de la rurbanisation. Ce terme, introduit par les auteurs, décrit le processus „d’imbrication des espaces ruraux et des zones urbanisées.”

Vu la réalité américaine, R. Bruegmann distingue cinq causes majeures du sprawl: l’attitude américaine vers les développements denses et le racisme, le facteur économique en même temps qu’un système capitaliste, la politique fisEchangeurs des autoroutes, paysage des États-Unis cale du gouvernement, la nouvelle technologie, l’enrichissement de la société et l’importance de plus en plus grande des institutions démocratiques.

Mais dans des ouvrages plus récents, qui traitent de l’étalement urbain en Europe et particulièrement en France dans les années 1990, nous pouvons voir que la croissance de la ville est influencée par des mécanismes plus complexes que ceux déterminés précédemment. (Richardson, Bae, 2004)

Le moteur le plus significatif aujourd’hui, qui n’a pas pu être anticipé dans des années 1970, c’est le „Technological revolution in transport and communications” soit la révolution technologique: l’apparition du fax et d’Internet qui sont des outils qui donnent accès à des informations de façon très 6

op. cit.

La vie urbaine, la vie rurale et la distance entre eux.

directe, même entre deux entités très éloignées. Ce processus peut être comparé à la banalisation de la voiture dans les années d’après-guerre: l’importance de la proximité physique des lieux a fortement diminué. En parallèle du développement technologique, les pouvoirs politiques ont encouragé un développement des infrastructures de transport en périphérie avec la création de nouveaux hubs des transports, qui ont rendu certains villages de la banlieue encore plus attractifs pour deux acteurs: les entreprises et les nouveaux habitants.7

Le moteur économique de l’étalement urbain est fondée sur la politique foncière des villes les terrains le moins chers sont toujours dans la banlieue, qui les rends très attractif pour des nouveaux développements. Dans le rapport Piquard des années 1970 il a été déjà suggéré: „un excès de construction de bureaux dans le centre de Paris et la proche banlieue par rapport aux besoins solvables.” (Bauer, Roux, 1976) mais aujourd’hui la polarité de développement des bureaux est toujours vers la banlieue: „In most large French cities, the dynamic poles of the peri-urban ring have responded to this evolution by developing highly differentiated externalities. The attraction of these poles has been strengthened by their perception as the location of choice for highly-specialized corporative services.” (Richardson, Bae, 2004).

De plus, l’achat de l’immobilier par des entreprises est dans ces temps de la crise considéré comme une opération risquée. Cela donne une préférence à la location des bureaux, qui permet de s’adapter facilement à l’évolution des conditions économiques. Par conséquent les développeurs, aussi pour des raisons financières, tendent à choisir des pôles dynamiques dans les zones périurbaines pour bien assurer l’attractivité des locaux.8

Le moteur idéologique, défini par G. Bauer et J.-M. Roux, a été provoqué par deux théories contradictoires: la doctrine communiste, qui promouvait une forte concentration des ouvriers pour donner „le droit à la ville” à tous et la doctrine liberale, qui luttait pour la sauvegarde de la nature.

Plusieurs urbanistes et sociologues de l’époque (Le Corbusier, Henri Lefebvre) ont insisté sur la densification des villes, mais le société a toujours préféré une maison individuelle que l’appartement dans le centre ville, comme montrent les enquêtes menées par A. Girard en 1947 et 1965. Donc les efforts pour la concentration ont résulté en une réaction fortement contradictoire. (Bauer, Roux, 1976)

Le moteur idéologique est aussi rappelé dans l’ouvrage des H. Richardson et C.-H. Bae. Il reste toujours actuel vue la situation socio-culturelle d’aujourd’hui. Ce qui n’a pas changé au cours du temps, c’est la volonté d’avoir une qualité de vie dite rurale en gardant toujours les avantages de la vie urbaine. Mais avec l’enrichissement de la société et la négation du l’ancien urbanisme des grands ensembles, la tendance à la rurbanisation est encore plus apparente.9

Les moteurs qu’on a vu dans cette partie renforcent l’effet exigé par des transports sur la croissance de la ville. Ainsi l’étalement urbain, s’originant de la facilité de se déplacer, est accéléré par des conditions économiques et sociologiques qui favorisent la banlieue. Avec cette multiplicité des facteurs, nous pouvons apercevoir la complexité du phénomène d’étalement urbain. Cela nous suggère aussi que les effets de la croissance urbaine exigent une influence dans des sphères d’économique, sociologique et politique.

7

op. cit.

8

op.cit

9

op.cit.

11

12

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

Désir de la propriété individuelle des années 1970.

13

2. Impacts et mesures des effets de l’étalement urbain.

Après avoir analysé les causes de l’étalement urbain, on peut constater que c’est un processus complexe, dépendant de plusieurs facteurs, mais paradoxalement complètement indépendant, et persistant. Il est fortement lié au développement de la ville et des déplacements depuis les temps médiévaux, donc inscrit dans la nature des aires urbaines. Quelles sont les conséquences de la croissance des villes, et quels domaines affectent-elles le plus? a. impacts de l’étalement urbain

Tout d’abord, nous nous appuierons sur deux phrases clés pour comprendre que le sujet des conséquences liées à l’étalement urbain est soumis à la subjectivité et à la généralisation, ce qui conduit à des arguments avancés souvent facilement contestables: 1. „Because of the lack of a precise agreement what sprawl is, individuals have been free to rally around certain broad but quite abstract concepts as a way to explain what is wrong with developments they see around them without necessarily agreeing on any specific diagnosis of the problems or any concrete set of prescriptions.” (Bruegmann, 2005) Ici, nous pouvons apercevoir que c’est surtout faute à la imprecise définition de l’étalement urbain, qu’il est impossible de trouver des solides arguments contre ce phénomène. Comme les chercheurs ne sont pas d’accord sur des éléments constituents les développements étalées, c’est impossible de préciser leurs défauts et par consequent, formuler et argumenter la critique.

2. „Plusieurs critiques sont formulées contre ces effets de l’étalement urbain. Elles ne sont pas toujours fondées et sont l’objet de discussion.” (Laugier, 2012) Suite à cette citation, Robert Laugier, un chercheur consultant indépendant, démontre dans son rapport L’étalement urbain en France, que des arguments contre l’étalement urbain peuvent aussi bien provoquer des conséquences positives. C’est donc l’ambiguïté des critiques qui les fait discutables.

D’un côté la manque d’accord sur ce qui est précisément l’étalement urbain et d’autre les plusieurs dimensions de ce phénomène font la critique dure à formuler et les effets difficiles à mesurer et lutter contre. Robert Bruegmann dans son ouvrage Sprawl: a compact history essaie de synthétiser le constat des différents problèmes causés par l’étalement dans le temps. Néanmoins, compte tenu de l’ampleur de cette étude, nous ferons un survol général, suffisant pour bien apercevoir le fond des critiques.

C’est en Angleterre que les mauvais effets de l’étalement urbain ont été aperçus initialement, partant d’une critique fondée sur l’esthétique: „It was common to describe the outer areas of London as dreary, chaotic, monotonous, congested, and polluted (…).”10 Des observations de la réalité du banlieue ont été décrites dans des poèmes: „The Town has tinged the country; and the stain/Appears a spot upon a Vestal’s robe/The worse for what it spoils.” (inconnu cité dans: Abercrombie, 1933) et dans des essais de Clough Williams-Ellis, architecte: „There was no attempt at an intelligent general lay-out plan; all was cut-throat grab, exploitation and waste.” (Williams-Ellis, 1928) Mais en dehors de problèmes esthétiques, les Londoniens se sont aussi aperçus que le développement périurbain absorbait des terres agricoles productives et qu’il engendrait une congestion routière.

10 op. cit. - Il était commun pour décrire les zones extérieures de Londres comme morne, chaotique, monotone, congestionnée et polluée.

- trad. aut.

14

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

Plus tard, dans des années 1950, un urbaniste et journaliste américain William H. Whyte a été le premier à introduire le terme du urban sprawl au grand public, à travers une série d’articles publiés dans le magazine The Exploding Metropolis. C’est à partir de là, où le débat sur des conséquences de l’étalement urbain a été popularisé parmi la société et banalisé. Les arguments ont étés fondées principalement sur des observations libres du territoire et la société: le coût élevé de cette forme de la croissance (les quartiers planifiés coûtent moins que non-planifiés), les problèmes sociologiques (isolation des habitants), la destruction du milieu naturel (par la pollution), l’épuisement des ressources naturelles (pénurie alimentaire), l’artificialisation du sol (à cause de la construction de plus en plus d’autoroutes) et la dernière, l’esthétique (le paysage sauvage est beaucoup plus beau que le paysage urbanisé). b. mesures et outils de l’étalement urbain

La lutte contre l’étalement urbain a été reprise après la récession des années 1970, avec presque les mêmes arguments, mais ciblés et plus précisément formulés: les coûts (les équipements urbains et l’infrastructure dans le périurbain), la croissante dépendance de l’automobile, la destruction des terrains agricoles (donc productifs), les problèmes sociologiques (les ghettos), les problèmes environnementaux (développement durable et réchauffement climatique) et encore, l’esthétique.11

Les arguments formulés contre l’étalement urbain, même si présentés par des professionnels, ne disposait pas à ce temps là des données précises pour prouver leur objectivité.12 C’est à cause de cela, qu’on parle des hypothèses subjectives, qui sont très faciles à réfuter. Mais dans l’année 2002 un rapport Measuring Sprawl and its Impact, qui prétend être à ce jour-là un essai le plus exhaustif pour définir et mesurer l’étalement urbain aux États-Unis, a été publié par la société Smart Growth America.13 11

op.cit.

12

op.cit.

13

http://www.smartgrowthamerica.org/measuring-sprawl; accès le 29.11.2014

Le périurbain londonien du XXème siècle

Impacts et mesures.

Les chercheurs Reid Ewing de Rutgers University et Rolf Pendall de Cornell University avec le support financier du Don Chen de Smart Growth America, affirment avoir rédigé un rapport le plus objectif possible sur l’impact de l’étalement urbain sur le territoire et sur notre qualité de vie. Il commence par l’établissement des définitions et facteurs qui peuvent être mesurés et comparés : „In this study, sprawl is defined as low-density development with residential, shopping and office areas that are rigidly segregated; a lack of thriving activity centers; and limited choices in travel routes. These features constitute four factors that can then be measured and analyzed: 1) Residential density; 2) Neighborhood mix of homes, jobs, and services; 3) Strength of centers, such as business districts; and 4) Accessibility via the street network. All of these are well-established descriptors of urban sprawl in the relevant academic literature, but this study represents the first effort to attempt to measure sprawl in all of these dimensions.”

(Ewing, Pendall, 2002).

La conclusion du rapport est la suivante : „The relationships found between urban sprawl and the quality of life outcomes show that traffic and transportation-related problems appear to increase in more sprawling areas. Even when controlling for income, household size, and other variables, people drive more, have to own more cars, breathe more polluted air, face greater risk of traffic fatalities, and walk and use transit less in places with more sprawling development patterns.” (Ewing, Pendall, 2002). Elle montre une relation directe entre la croissance de la ville et l’intensification des problèmes liés au transport.

Néanmoins, ce rapport n’a étudié que les villes américaines. Comme les modèles du développement urbain aux États-Unis et en Europe sont différents (Bruegmann, 2005), il fallait une autre approche pour établir les impacts du l’étalement urbain. En 2006, l’EEA a publié un rapport de recherche mené sur l’étalement urbain des villes européennes. La recherche s’est concentrée sur les impacts socio-économiques et environnementaux, et les premières hypothèses ont été émises dans les années 1950 : „From a social perspective urban sprawl generates greater segregation of residential development according to income, as mentioned in Chapter 3. (…) The socio-economic character of suburban and peripheral areas is typified by middle and upper income families with children (…). Furthermore, large segments of urban society are excluded from living in such areas.” (Commission Européenne, 2006). Quant aux conséquences économiques, le rapport dit: „From an economic perspective urban sprawl is at the very least a more costly form of urban development due to: increased household spending on commuting from home to work over longer and longer distances; the cost to business of the congestion in sprawled urban areas with inefficient transportation systems; the additional costs of the extension of urban infrastructures including utilities and related services, across the urban region.”14 Les enjeux environnementaux de l’étalement urbain touchent plusieurs aspects du milieu urbain : la consommation des ressources naturelles pour la construction et la soutenance de nouveaux développements, la presque irréversible transformation du sol et ses propriétés, l’augmentation de l’émission de CO2 à cause de l’intensification des déplacements en automobile, la tension exercée sur les écosystèmes et les espèces animales en raison de la proximité croissante des terrains urbains et des terrains naturels, la perte des meilleurs terrains agricoles et le réchauffement climatique.15

14

op. cit.

15

op. cit.

15

16

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

Vu les conséquences vastes et complexes de l’étalement urbain, qui touchent plusieurs aspects de notre vie, même au quotidien, il faut s’interroger s’il existe des méthodes pour maîtriser la croissance des villes. En tant qu’architectes urbanistes, avons-nous les moyens de rendre l’étalement urbain compatible avec nos idéaux socio-économiques et écologiques? Quels acteurs et actions faut-il considérer comme des clés pour la réussite?

Impacts et mesures.

Des données d’impact environmental du l’étalement urbain recueillies par l’Agence Europénne pour l’Environment

17

18

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

3. Aménagements urbains contemporains: exemples historiques dans l’époques de l’invention de chemin de fer, la dominance de la voiture et l’emergence d’Internet

Nous pouvons approcher la question de la maîtrise de la croissance urbaine de deux manières: par des opérations urbanistiques et par des initiatives législatives. Tout d’abord, nous allons nous intéresser à des concepts urbains utopiques: les cités jardins du Ebenezer Howard et la ville radieuse de Le Corbusier. Ce sujet étant très vaste, nous allons l’analyser seulement par la question des solutions urbanistiques qui répondent aux thèmes de la maitrise des déplacements, de l’écologie et de la qualité de la vie. Après nous allons voir des concepts urbains plus récents: l’urbanisme durable des éco-quartiers et le smart growth. En ce qui concerne les initiatives législatives, nous allons regarder dans quelle mesure, au long du temps, les gouvernements se sont engagés à la limitation de la croissance urbaine.

Bill Brandt (British, born Germany. 1904-1983) ‘Sky lightens over the suburbs, London’ 1934

Aménagements urbains contemporains.

a. la cité jardin d’Ebenezer Howard

Pour bien comprendre les intentions d’Howard, il faut prendre en compte le fait qu’il n’était pas, contrairement à ce que dit l’Encyclopédie Larousse, un urbaniste. Il était un sténographiste qui, grâce à ses expériences internationales, a pu développer des idées urbaines. Ses conceptions ont été fondées sur des constats sociologiques et économiques, qui ensuite ont été traduits dans une forme urbaine et architecturale. (Fishman 1977; Hall, 2014)

La cité-jardin dérive d’un schéma nommé The three magnets, dessiné par Howard dans son ouvrage To-morrow. Il s’agit de trois forces: la ville, le village et la ville-village qui, présentant chacun certaines qualités et certains défauts, attirent des gens. La question posée est: les gens - où irontils? Howard affirme, que la cité-jardin - basée sur un modèle économique innovateur, la coopération - peut unifier en soi le meilleur des deux formes précédentes.

En termes de déplacements, Howard imaginait une voie ferrée qui entoure chacune des cités et qui est ensuite connectée à la voie circulaire intercommunale, autour de la ville centrale. La circulaire est ensuite connectée par des rails en rayonnement avec le centre de la ville principale. Ce schéma permet à la fois une très bonne connection intercommunale et aussi une connection rapide au centre de l’agglomération. En plus, toutes les cités seront connectées entre elles par un réseau routier et fluvial. Nous pouvons conclure que même si le besoin de se déplacer a été diminué par le schéma directeur, les déplacements restent toutefois rapides et efficaces avec la grande importance donnée au réseau de chemin de fer.

19

20

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

L’écologie est exprimée dans l’œuvre de Howard par le green belt. Chacune des cités sera entourée par une ceinture verte, qui ainsi crée de la place pour l’agriculture, l’horticulture et les forêts. Au-delà de ce vaste espace vert, il y aurait des parcs et jardins privés, mis à la disposition immédiate des habitants. „Un des premiers besoins essentiels de la Société comme de l’individu, c’est que chaque homme, chaque femme et chaque enfant dispose d’un espace non mesuré pour vivre, évoluer et se développer.”

(Fishman 1977; trad. Guilliette) La notion de l’écologie per se n’était pas connue à la fin du XIXème siècle, mais ce qui est clair, c’est l’intention de Howard de retourner à la nature et de la respecter en délimitant bien nos espaces de vie.

La troisième question, celle de la qualité de vie, Howard la résout en appliquant les principes établis par un médecin, Benjamin Richardson, dans l’ouvrage Hygeia, A city of Health. „C’était une présentation imagée des principes de l’hygiène publique (…) Il [le docteur] préconisait une densité de vingt-cinq personnes par acre, une série de larges avenues bordées d’arbres, des maisons et des jardins publics entourés de verdure.” 16 Comme Howard a imaginé une coexistence de l’industrie et de l’habitat, la question de l’environnement sain pour les habitants était l’une de ses priorités.

Le travail de Howard a été tout d’abord une réponse pour la crise sociale en Angleterre victorienne. Celle-là a conduit à un fort développement des zones suburbaines et au dépérissement de la qualité de vie de ses habitants.17 Howard ne pouvait pas donc répondre à la première question sans un remède pour la rurbanisation. Le résultat de cette recherche est aujourd’hui une pierre angulaire pour des études sur l’étalement des villes.

(Hall, 2014)

Schémas conceptuels de la cité jardin 16

op. cit.

17

op.cit.

Aménagements urbains contemporains.

b. la ville radieuse de Le Corbusier

Le Corbusier, contrairement à Howard, était un architecte de formation. Sa théorie architecturale était fondée sur une croyance „que l’industrialisation avait créé les conditions d’une ère de justice, d’harmonie et de beauté; que cette ère commencerait par le remplacement de toutes villes existantes, par de nouvelles formes de communauté, plus adaptées à l’époque; et que la restructuration physique de la société serait l’acte révolutionnaire fondamental qui séparerait le passé de l’avenir.” (Fishman 1977; trad. Guilliette). Il prend une approche structurée vers la révolution urbaine, donnant pour chacun des malaises de la vieille ville du XIXème siècle une solution moderne qui, à l’aide des nouvelles technologies, va améliorer notre vie.

Schémas conceptuels de la ville radieuse

21

22 „La ville qui dispose de la vitesse dispose du succès.”

(Le Corbusier, 1925) Ainsi, pour la question de la circulation, le Corbusier se concentre surtout sur l’automobile - il propose un classement et une séparation par la vitesse: poids lourds en sous-sols, véhicules baladeurs en rez-de-chaussée et véhicules rapides sur les autodromes de traversée pour circulation rapide à sens unique. Pour la desserte des quartiers d’habitation, il prévoit une gare de métro par quartier et une seule gare pour la ville entière.18

L’écologie: au niveau de la structure urbaine, Le Corbusier propose de définir deux organes de la ville: „un organe dense, rapide, agile, concentré: la cité (centre durement organisé). Un autre organe souple, étendu, élastique: la cité jardin (ceinture). Entre ces deux organes, reconnaître avec force de la loi la présence indispensable de la zone de protection et d’extension, zone asservie, futaies et prairies, réserve d’air.” C’est donc identique au concept de la ceinture verte de Howard, cette zone doit protéger l’air de la ville de la pollution. Le Corbusier reconnaît aussi le terme de densité et le lie aux besoins pour les déplacements dans la ville: „Plus la densité de population d’une ville est grande, plus faibles sont les distances à parcourir.”19

Pour la dernière question, celle de la santé et de la qualité de vie, Le Corbusier donne la réponse suivante: les gratte-ciels. Il prend comme postulat qu’avec l’intensification du travail moderne, notre système nerveux a besoin surtout de calme et d’air salubre. Pour les obtenir, il faudrait augmenter la densité de la ville, qui libèrerait de la place pour des espaces verts, diminuerait le chemin à parcourir et permettrait d’éloigner les maisons les unes des autres le long de la rue en augmentant ainsi la lumière et la clarté dans les appartements.20 La ville radieuse: perspectives, maquettes

Les propositions de Le Corbusier et surtout leurs résultats ont été, auprès Peter Hall: „(…) at best questionable, at worst catastrophic.” Mais à ce jour, nous pouvons dire sans doute, que la question de la densité dans la ville recourt avec l’étalement urbain. Peut-être, les solutions proposées par Le Corbusier sont controversées, mais ses constats restent pertinents aujourd’hui. La cité-jardin et La Ville Radieuse peuvent être complètement différentes au vu de la morphologie urbaine résultante, mais ils ont des objectifs en commun. Et vues avec de la distance, les deux proposent la même solution pour une ville moderne - le zoning.

18

op. cit.

19

op. cit.

20

op. cit.

Aménagements urbains contemporains.

c. les éco-quartiers

Ce qui distingue l’approche de la conception urbaine du XXIème siècle des grands projets du siècle précédent, c’est le fait qu’il met en scène plus d’acteurs qu’un seul architecte urbaniste. Le développement durable vise à une démarche intégrée afin de, comme a dit Harlem Gro Brundtland, Premier ministre de Norvège en 1987: „(…) répondre aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs.” Le but de cette intégration est de trouver un point commun entre les besoins sociaux, économiques et environnementaux du territoire. Aujourd’hui, il existe en Europe des écoquartiers conçus il y a vingt ans et déjà considérés comme des modèles exemplaires.

Les précurseurs de cette démarche ont été les pays nordiques avec des quartiers tels quels Eva-Lanxmeer (1994 - Utrecht), Vauban (1996 - Fribourg), BedZED (2000 - Londres) ou Bo01 (2001 - Suède).

(Souami, 2009) En France, le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie „a lancé, en octobre 2008, le premier appel à projets ÉcoQuartier afin de rassembler les projets de qualité au sein d’un club opérationnel, de les valoriser et de permettre la diffusion de bonnes pratiques.”21 En février 2014, conjointement avec le Ministère du Logement, de l’Egalité des territoires et de la Ruralité, il a été établi un Label de l’Eco-Quartier.

Pour l’obtenir, le projet doit respecter les principes du développement durable par : • la promotion d’une gestion responsable des ressources, • l’intégration dans la ville existante et le territoire qui l’entoure, • la participation au dynamisme économique, • la proposition de logements pour tous et de tous types participant au « vivre ensemble » et à la mixité sociale, • l’offre d’outils de concertation nécessaires pour une vision partagée dès la conception du quartier avec les acteurs de l’aménagement et les habitants.22 Selon Le MLER, il y a aujourd’hui 45 projets d’écoquartiers en cours de labellisation, dont 13 dans l’ultime étape de ce processus.

Il est intéressant de voir la définition de l’écoquartier proposée en 2009 par les économistes Charlot-Valdieu et Outrequin, créateurs de l’association Suden pour la promotion du développement urbain durable, dans leur ouvrage Écoquartier. Mode d’emploi.: „un projet du quartier durable ou d’écoquartier se caractérise par la mise en œuvre d’une démarche - projet visant à répondre, à son échelle, aux enjeux globaux de la planète, aux enjeux locaux afin d’améliorer la qualité de vie de ses habitants et usagers et à contribuer la durabilité de la ville.” Cette définition plus générale permet de conclure que l’urbanisme durable n’est pas seulement un résultat du travail - le projet - mais surtout le processus de la conception. Néanmoins, pour analyser les aspects des déplacements, écologie et qualité de vie, nous allons nous appuyer sur trois des dix principes fondateurs donnés en 2008 par l’ancien MEDDE (MEEDDAT).

21

Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-plan-d-actions-Villedurable.html, accès le 4.12.2014 22

Le Ministère du Logement, de l’Egalité des territoires et de la Ruralité , http://www.territoires.gouv.fr/les-ecoquartiers, accès le 4.12.2014

23

24

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

Au sujet des déplacements, le Ministère recommande: (3) Une ré-organisation des déplacements (un tissu urbain mixte réduisant les besoins de déplacements et favorable aux modes doux); Dans le manuel de la conception des écoquartiers nous pouvons trouver que „Un des objectifs de la ville durable est de rapprocher les actifs de leur domicile, et les habitants des équipements et services collectifs dont ils ont besoin. (…) Des nombreuses études sur les indicateurs de développement durable précisent que la proximité doit être telle que les personnes puissent s’y rendre à pieds, soit une distance (…) entre 300 et 600 m.”

(Charlot-Valdieu et Outrequin, 2009) et le WWF (World Wide Fund for Nature) donne un objectif bien précis pour des déplacements durables: „Réduction des véhicules consommant des énergies fossiles (un arrêt de transport en commun distant au maximum de 400 m et desservi toutes les 10 à 15 minutes, proximité des commerces et services.” (Masboungi, 2012)

Plan d’éco-quartier Vauban à Freibourg, Allemagne

Étant fondé sur le principe de la durabilité, le cahier des charges de l’écoquartier consacre beaucoup d’attention à l’écologie. Le Ministère demande (5) Une conception intégrant neuf principaux paramètres: (…) écoconstruction, protection des espaces naturels, choix énergétiques raisonnés, systèmes alternatifs d’assainissement, lutte contre les nuisances sonores.” Chez Charlot-Valdieu et Outrequin nous trouvons que le projet d’un écoquartier doit: „Prendre en compte localement les grands enjeux globaux.” donc répondre au changement climatique et participer à la lutte contre l’effet de serre ainsi qu’à la préservation des ressources (espace, biodiversité, l’eau) et aussi; du côté social, participer à la lutte contre la pauvreté et l’exclusion.23 Les termes employés sont peut-être peu précis, mais en même temps, la charte de la durabilité laisse une marge pour chaque projet pour les interpréter et les appliquer individuellement.

23

op. cit.

Aménagements urbains contemporains.

25

Au sujet de la qualité de vie, nous pouvons apercevoir une différence significative entre l’ancienne et la nouvelle approche: „Améliorer la santé et le bien-être des usagers, habitants, ouvriers du bâtiment, travailleurs, etc. Concertation des habitants.” (WWF) Donc aujourd’hui, ceux qui sont concernés dans le projet ne sont pas seulement les futurs habitants, mais aussi ceux qui participent à la mise en œuvre. Encore une fois, ce qui est mis en avant, c’est le processus de la conception au lieu de l’effet final. La préoccupation pour la santé est aussi exprimée dans le point 5. de la charte de WWF: „Promouvoir une alimentation en produits locaux et sains. Objectif pour 2020: 30% des produits alimentaires vendus sur site sont produits dans un rayon de 100 km et 20% sont d’origine biologique.” Cela donne une importance aux produits de saison, non traités chimiquement et aussi contribue à la diminution de l’effet de serre - les produits ne sont pas transportés sur de longues distances.

Le concept d’écoquartier, touchant à plusieurs aspects de la vie, pas strictement architecturaux, est sujet à diverses critiques.

Celles-ci sont surtout liées aux coûts globaux de la construction, aux paradoxes du calcul du bilan énergétique et la forme de mixité sociale proposée - est-elle vraiment réelle? Et finalement aussi, il y a la question de l’écoquartier comme un outil politique - servent-ils aux élus pour gagner en popularité? (Souami, 2009) Afin de pouvoir répondre à quelques-unes de ces allégations, Charlot-Valdieu et Outrequin proposent plusieurs outils (comparaison, volonté-résultat) et critères (économiques et sociaux) selon lesquels les quartiers peuvent être analysés et évalués. Cette recherche contribue à l’amélioration continue des démarches et à une meilleure conception des futurs projets.

Vauban: les espaces publics, les déplacements

26

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

d. The smart city

Comme nous l’avons vu dans les parties précédentes, la croissance de la ville a été toujours liée aux possibilités augmentées des déplacements, pendant que les concepts de la maîtrise consistaient en propositions spatiales et volumétriques. Aujourd’hui nous vivons un phénomène qui n’a pas été autant banalisé avant - l’Internet. Tout d’un coup, la distance physique entre deux personnes ou lieux perd de son importance, puisque nos conversations et rendez-vous peuvent être effectués en virtuel.

Existe-il un concept de la ville numérique? Pouvons-nous abandonner nos habitudes et vivre complètement dans une réalité virtuelle?

IBM: concept du smart building

Ces questions restent ouvertes pour l’avenir, mais aujourd’hui émerge un nouveau concept, le smart-city: „The Smartcity differentiates itself from the Eco-city by embracing new paradigms of programme, form and sociological interaction. It is neither a fixed place nor a singular approach but rather a manifesto for the production of space relevant for the 21st century. The Smartcity is not a creation from blank state, but an evolution of long-standing sustainable principles that intertwine with contemporary desires for a healthier physical, mental and social existence in an increasingly alienating world. It aims to preserve and enhance natural and cultural resources, expand the range of eco-transportation, employment and housing choice and values long-term sustainability over short-term focus.” (Lim, Liu; 2010) Quand quelques-uns, comme le cité architecte, CJ Lim du Studio 8 Architectes, une agence spécialisée dans la conception des villes durables dans le contexte culturel et sociologique,24 expriment leur enthousiasme vers l’idée de la ville numérique, d’autres - comme Rem Koolhaas, n’hésitent pas à la critiquer: „(…) the city used to be the domain of the architect, and now, frankly, they [different specialists in the field of smart city - ed. aut.] have made it their domain. This transfer of authority has been achieved in a clever way by calling their city smart – and by calling it smart, our city is condemned to being stupid.”

(Koolhaas, 2014) D’après ces deux citations, nous pouvons percevoir que le concept du smart-city n’est pas encore précisément défini - quand le premier architecte parle d’intégration des différents aspects de la ville pour une conception holistique et durable, le deuxième explique que le smart-city n’est plus de la responsabilité d’un architecte. Néanmoins, Koolhaas ne montre pas exactement des personnes en charge - qui est donc le vrai auteur du concept?

24

http://www.cjlim-studio8.com, accès le 21.12.2014

Aménagements urbains contemporains.

La réponse à cette question, nous pouvons la trouver dans le manifeste d’Adam Greenfield „Against the smart-city (The city is here for you to use)”, où l’auteur analyse trois exemples principaux de la réalisation du concept de smart city - New Songdo, Masdar et PlanIT Valley. Cherchant leurs fondateurs, l’auteur découvre les entreprises de systèmes informatiques telles que IBM, Siemens ou CISCO qui sont responsables pour la gestion smart des villes. Il précise: „(…) the notion of the smart city in its full contemporary form appears to have originated within these businesses, rather than with any party, group or individual, recognized for their contributions to the theory of urban planning.” (Greenfield, 2013) Ce sont donc ces entreprises qui donnent une image bien précise de notre vie future et non pas les architectes, ni des urbanistes.

Afin d’en savoir plus sur le sujet de smart-city et de pouvoir le comparer aux concepts précédents, nous allons nous appuyer sur le site d’IBM qui, selon le rapport Visionary Innovation and Leadership Award de 2014 du Frost & Sullivan, une entreprise d’expertise-conseil, est le leader du marché des solutions intégrantes pour les villes. Sur le site Web dédiée au „smarter cities” nous pouvons lire que le concept repose sur une innovation hors du commun, que „En tant que centres d’affaires, de culture et de vie, c’est tout naturellement dans les villes que la plupart des principes et des innovations d’une planète plus intelligente doivent s’appliquer, notamment dans l’éducation, la santé, la distribution de l’eau et de l’énergie, la police, le transport et l’administration, mais aussi dans bien d’autres domaines.

A travers ces approches éprouvées, les villes seront capables de gérer leur croissance et leur développement d’une façon durable et profitable à tous les citoyens.” (IBM, 2014) La conclusion de cet extrait est simple: aujourd’hui et dans le futur, tout peut être géré par un système informatique et cela va rendre notre vie au quotidien plus facile, plus écologique et plus sûre.

Analysant avec un angle plus précis, l’entreprise essaie d’agir sur plus d’aspects des déplacements que sur le simple fait d’aller du point A au point B. Elle propose une approche qui intègre des aspects économiques et écologiques du transport: „1. The need for new, more sustainable public and commercial revenue models.” (IBM, 2010) donc une réorganisation des recettes et dépenses gouvernementales pour le transport en commun afin de le rendre plus rentable, „2. Global and regional competition.”25 - encourager la compétition entre différents modes et fournisseurs de transport, qui va améliorer le service et ainsi la qualité de vie des ci- PlanIT Valley: concept de la géstion numerique d’énegrie toyens, „3.Greenhouse gas emissions and energy consumption.” 26- augmenter la fiabilité des services par un système numérique de gestion du trafic, qui garantit moins de retards et un meilleur alignement de la capacité sur la demande. Selon IBM, le transport smart, c’est celui qui, par l’optimalisation de l’offre par rapport à la demande, gaspille moins d’argent et d’énergie.

25

op. cit.

26

op. cit.

27

28

L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports

Pour essayer de comparer les aspects écologiques des projets d’aujourd’hui et de ceux du siècle précédent, il faut tout d’abord préciser que notre compréhension de la notion d’écologie a considérablement changée. A l’époque de Howard et Le Corbusier, il s’agissait surtout de laisser la place pour la nature dans la ville, alors que maintenant nos efforts se concentrent sur la préservation du milieu naturel et la réduction des déchets et de l’effet de serre. Pourtant, nous allons nous concentrer sur un des aspects: celui de la durabilité des bâtiments.

Selon The National Science and Technology Council in the United States, actuellement, les immeubles consomment un tiers de la production mondiale d’énergie. IBM déclare, que quand la construction durable est faite avec des matériaux durables, les bâtiments smart sont conçus pour fonctionner de manière plus efficace et pour communiquer avec et sur leurs systèmes tels que la ventilation ou la climatisation.27 L’intégration des systèmes informatiques dans les immeubles permettra ainsi une adaptabilité de leur fonctionnement selon les besoins et donc, encore une fois, de réduire les dépenses d’énergie.

PlanIT Valley: concept d’aménagement

27

http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en/green_buildings/overview/index.html, accès le 30.12.2014

Conclusions.

Il est difficile d’identifier dans le cadre des smart cities les actions précises visant à l’amélioration de la qualité de vie car, comme nous pouvons le lire sur le site de PlanITValley, le but des villes du XXIème siècle est: Improving quality of life through technology.28 Cela veut dire que pratiquement tous les aspects de notre vie peuvent être améliorés grâce à la nouvelle technologie. L’entreprise IBM essaie d’être plus précise et dans le cadre de la sphère nommée „Human” identifie trois aspects de notre vie où les systèmes informatiques peuvent améliorer notre vie au quotidien: programmes sociaux, services de santé et éducation. Dans le premier cadre, IBM peut assurer une meilleure distribution d’aide sociale, dans le deuxième - une gestion intérieure des hôpitaux et dans le dernier de l’aide scolaire personnalisée, la gestion administrative des écoles et la promotion de l’innovation dans la recherche.29

Le concept de smart city nous explique que la manière de penser la ville et la vie est changée: au lieu de penser le milieu réel, milieu construit de notre vie - les entreprises informatiques prétendent avoir le pouvoir d’améliorer nos villes à travers les outils numériques, virtuels. Les propositions s’étendent de l’insertion de maillage numérique dans le tissu urbain existant jusqu’à la conception d’une ville entièrement numérique. Notamment, comme indique Adam Greenfield dans son manifeste, toutes les smart cities conçues comme exemplaires (New Songdo, Masdar et PlanIT Valley) sont implantées sans contexte, presque dans le désert. Cela nous rappelle la Ville Radieuse, où le site idéal pour l’implantation était un site plat, vaste et vide (Le Corbusier, 1925) et nous incite à nous interroger sur la faisabilité de ces projets utopiques. Cette question reste ouverte, mais en attendant, les systèmes d’IBM aident déjà une nouvelle ville à améliorer l’efficacité du réseau de transport en commun.

Les exemples mentionnés dans cette partie, les historiques et les plus récentes, montrent clairement que les déplacements tiennent la même importance dans la conception urbaine que l’espace habité. C’est grâce au pouvoir des habitants de se déplacer plus et plus loin que la ville a pu croître - les deux phénomènes sont liés inextricablement.

Nous pouvons apercevoir dans les concepts urbains historiques une volonté d’intégration des transports (à ce jour) modernes dans des nouveaux développements. Cela devait permettre une desserte rapide et efficace, mais comme les quartiers ont crû plus vite que l’infrastructure pourrait les joindre, les prévisions initiales se sont révélées insuffisantes.

Les concepts plus récents montrent un essai de repenser et réinventer nos déplacements au quotidien, en prenant en compte les problématiques environnementales. Ils favorisent les modes doux et le transport en commun et essaient de diminuer notre besoin de se déplacer en rapprochant le travail, les services et les commerces du domicile.

Avec l’apparition d’Internet, la distance réelle perd de l’importance - cela permettait d’anticiper une diminution des déplacements effectués au quotidien, mais il s’est passé le contraire : avec la facilité pour obtenir l’information à travers la banalisation du service GPS, nous nous déplaçons encore plus et plus loin.

Aujourd’hui, le défi identifié par les entreprises informatiques est comment intégrer des outils aussi puissants que l’Internet et le GPS pour rendre les déplacements plus faciles, plus soutenables et rentables. Les concepts consistent en la création de centres de gestion qui permettront d’adapter les services de transport en commun aux besoins en temps réel et d’intégrer plusieurs modes entre eux. Tout cela pour introduire un nouveau concept de déplacement au quotidien: l’inter- ou multimodalité.

28

http://www.living-planit.com/default.htm, accès le 30.12.2014

29

http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en/smarter_cities/solutions/human_solutions/index.html#solutions_social_programs, accès le 30.12.2014

29

31 „Multimodal transport (…) seems an interesting approach to solving today’s transportation problems with respect to the deteriorating accessibility of city centres, recurrent congestion, and environmental impact.”

Robertus van Nes, 2002

1.

L’intermodalité: le concept de la mobilité urbaine du XXIème siècle

Park’n’ride concept, élement composant de la multimodalité.

Dans la partie précédente nous avons pu apercevoir que l’invention d’un nouveau mode de déplacements a à chaque fois catalysé la croissance de la ville. En même temps, les tentatives pour maîtriser cette croissance consistaient en un développement du réseau des transports. L’idée émergente des derniers exemples précités est d’essayer d’intégrer les outils d’information avec différents modes de transport, créant ainsi un réseau multimodal de transports. Dans cette partie, nous allons chercher quelle est exactement la forme de cette intégration, quels sont les principes de fonctionnement et si ce nouveau concept peut être une des réponses à la maîtrise de l’étalement urbain.

Tout d’abord, nous allons voir les définitions de l’intermodalité (nommée aussi multimodalité), ses éléments composants et les outils facilitant l’intégration de plusieurs modes de transport. Ensuite, nous allons analyser les exemples des villes européennes où différentes mesures d’intermodalité ont étés intégrées dans le réseau existant et quelles ont été les effets de cette incorporation. A la fin, nous allons essayer d’évaluer le potentiel des solutions multimodales dans le contexte spatial du projet des nouvelles gares du Grand Paris Express, dans le contexte politique des initiatives européennes pour l’environnement et dans le contexte socio-économique de la génération Y.

32

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

a. définitions de l’intermodalité

Afin de comprendre le concept de la multimodalité, nous allons voir les définitions données par plusieurs auteurs dans des sources et contextes différents.

Le dictionnaire Larousse donne une réponse simple pour le terme intermodalité: „Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet, pour les marchandises ou les voyageurs.” Nous pouvons trouver une définition similaire dans la thèse de Robertus van Nes, d’Université Technique de Delft: „The definition of multimodal transport in this thesis is that two or more different modes are used for a single trip between which the traveller has to make a transfer. A mode might be defined by vehicle type or by transport function.” (van Nes, 2002)

“Tours” consistant en (1), (2) et (3) voyages

Cependant, pour le besoin de la Conférence Internationale d’Intelligence Territoriale à Besançon en octobre 2008, Elizabeth Gardère du Département Gestion Logistique et Transport de l’Université de Bordeaux 4 et Jean-Philippe Gardère, Directeur des Espaces Publics et des Déplacements Urbains de la Mairie de Bordeaux ont établi deux définitions du terme. La première, plus générale: „D’une part, la multimodalité caractérise la présence de divers modes de transports qui permettent de relier un point à un autre, un lieu à un autre. Ces modes de transports sont parallèles et sont empruntés de manière distincte pour parcourir un même trajet. Néanmoins, ils peuvent être associés. Un choix préalable est donc nécessaire parmi les modes de transport. C’est le cas, par exemple, de l’usage de l’autoroute ou du chemin de fer pour relier deux villes.” (Gardere E., Gardere J-P.; 2008) et la deuxième définition, liée plutôt au transport des personnes: „D’autre part, l’intermodalité est la combinaison d’un éventail de modes de transport (bus, tram, voiture) lors d’un même déplacement. Ce terme est notamment employé pour le transport de personnes. Celles-ci utilisent alors plusieurs transports pour relier un point à un autre lors d’un même trajet. C’est le principe de la complémentarité qui est ici développé entre les modes de transport.”30

Exemples de voyages uni (1) et multi(2,3,4) modales constistant en uni et multimodaux tours

30

op. cit.

L’intermodalité: le concept de la mobilité urbaine du XXIème siècle.

Néanmoins, dans le contexte d’une étude nommée Millenials and Mobility conduite par American Public Transport Association sur le choix du mode de transport entre les jeunes, il est intéressant de considérer la première définition donnée par Gardère aussi dans le contexte de transport des personnes - ayant un choix parmi divers modes de transport également accessibles, la motivation pour emprunter l’un plutôt que l’autre peut varier. Cela concorde avec la définition donnée dans la revue Research in Transportation Business & Management par Claudia de Stasio, Davide Fiorello, Silvia Maffii les chercheurs italiens de la groupe Trasporti e Territorio: „Traditionally it is assumed that a multi-modal or inter-modal trip is made because a uni-modal connection is not available between origin and destination. However multi-modality and inter-modality can allow for combining the strengths of the different transport modes (and to avoid their weaknesses) in order to optimise the travel time and costs.” (de Stasio, Fiorello, Maffii; 2011)

D’après ces définitions, nous pouvons constater que pour pouvoir parler de transport intermodal, il faut au moins deux modes de transports utilisés pour effectuer un trajet ou, alternativement, avoir des options multiples en parallèle à choisir pour effectuer le même trajet. Néanmoins, pour avoir un image plus complète et plus détaillée, il faut s’interroger sur les éléments composants d’un trajet multimodal. b. eléments composants

Nous pouvons nous donc demander, si un trajet composé d’un parcours piéton de son domicile jusqu’à l’arrêt de bus, puis d’un voyage en autobus et enfin d’une marche à pied jusqu’au bureau constituent déjà un déplacement multimodal? Selon la définition illustrée par un diagramme dans la thèse de van Nes - la réponse sera non, ce type de parcours n’est pas multimodal, car un transfert est requis pour qu’un voyage soit multimodal. Un voyage multimodal doit être considéré comme un ensemble de deux parcours (aller-retour) dont au moins un est effectué avec deux différents modes de transport. Ainsi émerge le premier élément composant de transport multimodal - le transfert.

Ensuite, nous pouvons distinguer les différents modes de transports entre lesquels le transfert va être effectué. En principe, nous pouvons les diviser entre modes privés - tels que la voiture ou le vélo - et publics - bus, tram, train, métro, ainsi que le réseau auquel ils appartiennent: urbain, métropolitain, régional ou national.(van Nes, 2002)

Ayant défini les différents modes de transports, il faut spécifier aussi les infrastructures indispensables pour faciliter le changement entre eux. Nous allons nous appuyer sur l’exemple du tramway à Bordeaux qui a été conçu pour intégrer plusieurs modes de déplacement dans la ville: „Le Tram qui est d’autant plus compétitif sur les relations radiales que l’intermodalité est performante, offre la possibilité de choisir son mode de déplacement mais aussi d’en combiner plusieurs avec simplicité et commodité. Avec le Tram, chacun découvre les avantages d’associer plusieurs moyens de transport ou de choisir le plus adapté à ses besoins lors d’un même trajet.” (Gardere E., Gardere J-P.; 2008) Le projet prévoit des escales suivantes: • Tram/bus: une complémentarité quai à quai • Tram/SNCF: cinq stations en correspondance directe avec le réseau SNCF • Tram/autocars interurbains: correspondance efficace entre quatre gares routières des cars interurbains • Tram/vélos: parcs gardiennés pour les deux roues et stations de vélo en libre service • Tram/voitures: parcs relais en périphérie gardiennés et gratuits (sur présentation d’un titre de transport) pour le stationnement à proximité immédiate des lignes de tramway.31 31

op. cit.

33

34

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Le Tramway à Bordeaux et differents modes intégrés dans les stations.

Les infrastructures mentionnées ont étés intégrées dans ce mode de transport dès la conception, mais elles pourraient aussi bien être introduites dans un réseau déjà existant, comme un complément pour faciliter et moderniser les échanges. Hormis les solutions d’infrastructure, il existe des outils innovants, numériques qui jouent un rôle plus en plus important dans le cadre des parcours multimodaux.

L’intermodalité: le concept de la mobilité urbaine du XXIème siècle.

c. outils complémentaires „Une disposition législative de 1999 a lancé en France le déploiement sur le territoire de multiples systèmes d’information à des fins d’aide aux déplacements. Ces dispositifs sont mis en œuvre sous l’autorité de communautés d’agglomération ou urbaine, des départements et des régions.” 32 Nous pouvons donc dire sans doute que l’idée d’informer sur les trajets n’est pas nouvelle – cela fait presque une quinzaine d’années qu’elle est mise en œuvre. Ce qui est vraiment innovant, c’est le fait que nous pouvons obtenir ces informations hors des murs de la station - sur l’ordinateur depuis notre maison ou partout, en temps réel, depuis notre smartphone.

Le fait que ce type d’accompagnement personnel de voyage est un outil nécessaire pour encourager les déplacements multimodaux est expliqué dans une recherche conduite par Karl Rehrl, Stefan Bruntsch et Hans-Joachim Mentz, des chercheurs autrichiens spécialisés dans le domaine de l’informatique, du transport, de l’ingénierie électrique et du traitement des données: „(…) when it comes to situations of modal change, travelers get discouraged by the increased complexity and the lack of adequate information and guidance. (…) Multimodal traveling requires extensive pretrip planning, continuous on-trip information, and end-trip assessment.” (Rehrl, Bruntsch, Mentz; 2007)

Depuis l’année 2007 jusqu’à aujourd’hui, les outils mis à notre disposition ont rendu les voyages multimodaux plus faciles. Les informations des trajets sont accessibles globalement sur plusieurs plateformes - à travers les sites officiels d’Internet des réseaux métropolitains de transport tels quels www.ratp.fr - Paris, www.tfl.gov.uk - Londres, www.bvg.de - Berlin, à travers Google Maps recherche de trajet, des applications mobiles officielles et indépendantes comme Citymapper et finalement sur les panneaux d’information en temps réel dans les stations. Grâce à ces outils, chacun peut trouver le trajet qui lui convient le plus, en choisissant selon différents critères, même l’émission de CO2.

Applications mobiles, les acompagnements personnels du voyage: RATP, CityMapper, Vélib

32

http://www.transport-intelligent.net/produits-services/article/systemes-d-information-multimodaux, accès le 30.12.2014

35

36

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Sur le site officiel des Systèmes des Transports Intelligents (STI) en France, nous pouvons trouver la réflexion suivante: „Il est à noter qu’une évolution se déroule au niveau de la prise en compte des modes de transport. Alors que le focus était historiquement axé sur l’utilisation des transports collectifs, on peut constater l’apparition d’initiatives et la volonté d’intégration des nouveaux services pour la mobilité, tels que le covoiturage, ou de différents modes de transport au sens large : les SIM devenant alors effectivement multimodaux.” Même si une application comparant les transports collectifs et privés n’est pas encore assez développée pour être largement popularisée, la présence de plateformes telles que blablacar.fr (covoiturage), Uber (taxi personnalisé), Liligo (comparateur des vols) et Vélib (application pour trouver un vélo en libre service) ouvre le champ pour la future intégration.

Les dispositifs d’information multimodale de RATP: en ligne et dans la station

Dans cette partie théorique, nous avons vu les définitions et principes des transports multimodaux et les éléments qui permettent l’intégration des différents modes. Il faut dire que ce concept n’a rien de révolutionnaire : depuis Le livre blanc de la politique européenne des transports de l’année 2001, la Commission Européenne est en train de développer les lignes directrices sur le transport multimodal de fret et depuis l’année 2006, la Commission encourage l’application des Systèmes des Transports Intelligents pour une meilleure desserte et gestion de transport en villes.33

Les STI visent aussi à intégrer les principes des Lois de Grenelle: „Les positions défendues aujourd’hui au travers du Grenelle de l’environnement pour promouvoir une mobilité durable visent à maîtriser l’augmentation de la demande de déplacements en essayant de modifier les pratiques de mobilité: les orientations générales vont vers la diminution des déplacements individuels en véhicule personnel (autosolisme) pour privilégier l’utilisation des transports publics ou d’autres modes de déplacement moins contraignants du point de vue environnemental.”34

Dans la partie suivante, nous allons donc voir l’exemple des villes européennes qui ont réussi à modifier les pratiques de mobilité de leurs citoyens à travers différentes méthodes. Nous allons aussi étudier les impacts de ces changements sur l’environnement ainsi que sur la vie et la santé des gens.

33 COM(2006) 314 final - COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN: Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne 34

http://www.transport-intelligent.net/champs-des-sti/gestion-multimodale-des/, accès le 31.12.2014

37

2. Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables: comment l’intégration des solutions durables peut changer la mobilité dans les villes

L’Agenda 21 est un plan d’action pour la préservation de notre planète et du milieu naturel, adopté en 1992 au Sommet de la Terre à Rio de Janeiro. C’est aussi un événement clef pour parler de la lutte contre le réchauffement climatique, car depuis ce temps-là, les différents problèmes ont été catalogués, les actions pour entreprendre - systématisées. (Larousse, 2014)35

C’est donc depuis les années 90 que nous pouvons observer un effort intensifié de plusieurs villes européennes et mondiales pour diminuer leur empreinte écologique à travers différentes initiatives. Entre autres, nous pouvons distinguer des villes tels que Copenhague - qui a investi dans la culture vélo, Oslo - qui s’est adapté pour accueillir des voitures électriques et Londres - où l’introduction d’une carte des transports intelligente a permis d’optimaliser le système de transports au vu des besoins des habitants.

Effectivement aujourd’hui, dans le cadre du programme d’Agenda 21 local, la grande majorité des villes européennes entreprend des actions visant à rendre sa mobilité urbaine plus efficace en termes d’écologie et d’économie. Pourtant, pour les besoins de cette étude, j’ai choisi d’en analyser seulement quelques-unes. a. Copenhague - la capitale du vélo

L’histoire du vélo à Copenhague peut être retracée jusqu’à l’année 1950. C’est entre 1920 et 1950 que la population de la ville a triplé, et comme cette croissance s’est produite avant la banalisation de la voiture, le seul mode de transport généralisé a été le vélo. Dans une ville de 770 000 habitants, le nombre des cyclistes dans le centre-ville à l’heure de pointe matinale s’élevait à 45 000. (Ligtermoet, 2010) Entre les années 1960 et 1970 le nombre des utilisateurs de vélo a diminué drastiquement, ce qui est illustré par le graphique suivant:

Nous pouvons donc constater, que la culture cycliste moderne à Copenhague a été développée sur des solides fondations historiques.

35

http://www.larousse.fr/encyclopedie/divers/développement_durable/185976, accès le 31.12.2014

38

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Ce que nous pouvons aussi observer sur le diagramme est la croissance du nombre de cyclistes plus au moins stabilisée depuis l’année 1995. Cette date coïncide avec la date d’introduction du vélo partagé en libre service, Bycykler København - le premier projet au monde de système de partage de vélos à grande échelle. (Shaheen, Guzman and Zhang; 2010) Ce système est fondé sur le principe d’un dépôt d’un montant de 20 DKK, remboursé une fois que le vélo a été retourné, comme un chariot au supermarché. Les vélos étaient lourds, pour prévenir un vol éventuel, et avec un cadre large et des roues pleines pour porter une publicité. (une expérience personnelle d’auteur, 2012) Malheureusement, ce programme n’a pas eu beaucoup de succès, en raison d’un manque de financement et d’un nombre significatif de vols et il a dû être abandonné à la fin de l’année 2012.36 Néanmoins, la mairie de Copenhague a réussi à réinventer le système et a adopté un nouveau modèle de financement aussi qu’un nouveau modèle de vélo „la solution la plus innovante dans le monde du partage-vélos”37 qui a été mis en fonctionnement en 2013.

Les anciennes vélos en libre service à Copenhague, 2012.

Un système de partage-vélos est important pour la multimodalité des transports - van Nes, dans sa thèse précise que si un voyage a été commencé par un mode de transport privé (voiture, vélo), il est fortement possible que le retour va être effectué avec le même mode de transport (van Nes, 2002) - avec l’idée de partage, ce mode de transport devient d’une façon public et la possibilité de laisser le vélo dans la station permet de reprendre le voyage avec un autre mode après.

La croissance du nombre des cyclistes à Copenhague depuis les années 1995 peut être aussi associée avec le lancement en 1997 d’une campagne publicitaire Vi cykler til arbejde - au travail en vélo, dont le but est d’encourager l’utilisation du vélo pour ses trajets quotidiens. Cette initiative consiste à monter une équipe de collègues de travail (entre 4 et 16 personnes) et d’effectuer ensemble 36

http://www.copenhagenize.com/2012/10/goodbye-bycyklen.html, accès le 31.12.2014

37

http://bycyklen.dk/en/about-us/, accès le 31.12.2014

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

le plus grand nombre possible de trajets en vélo pendant tout le mois de mai. A gagner, il y a de nouveaux vélos pour toute l’équipe et aussi d’autres prix, selon les sponsors. Cette compétition nationale a impliqué 30 000 participants dans sa première édition et entre 75 000 et 100 000 participants ces cinq dernières années.38

Le fait qu’aller en vélo au travail est devenu une des caractéristiques de la ville de Copenhague peut être facilement perçu aux heures de pointe dans la rue, même par un Hollandais, Dirk Ligtermoet, fondateur de l’entreprise Ligtermoet en Partners specialisée dans l’expertise-conseil sur le développement d’infrastructures cyclistes. Il dit: „Observing the Copenhagen morning rush hour is a phenomenon.

Even for Dutchmen who know all about bicycle towns.The numbers of cyclists continuously visible on the busiest routes, are incredible. One thing stands out immediately: Copenhagen truly is a ‘city of bicycles’ – in the sense that bicycle use is overwhelming. On the busiest routes more than 30,000 cyclists a day.These are numbers unknown elsewhere in Europe.

In rush hour this provides unique images: continuous overtaking, a kind of bicycle caterpillar slowly spinning round itself.

And at every traffic light a queue of cyclists – three abreast.”

(Ligtermoet, 2010)

Dans le même rapport, publié à l’occasion de la conférence Velo-city 2010 à Copenhague, Ligtermoet perçoit un véritable mode de vie cycliste parmi les cyclistes de la ville. Le renforcement de cette culture a été un des objectifs de la mairie de Copenhague, défini dans la stratégie „Cycle Policy 2002-2012” et suivi par un renouvellement pour les années 2011-2025. Dans le préambule de ce document, nous pouvons lire: „Copenhagen must become the best bicycle city in the world! - The goal was firmly set by a unanimous city council as an integral part of the vision of Copenhagen as an Environmental Capital. Above par conditions for cycling are also an important element in Copenhagen’s goal of having a good city life and making Copenhagen C02 neutral by 2025. Good conditions for cycling are also part of the city’s official health policy.” (The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, 2011) Ce qui est très important pour le besoin de la présente étude, c’est le fait que la municipalité de Copenhague vise à avoir une empreinte écologique zéro dans dix ans et que l’une des mesures pour y parvenir, c’est d’encourager le cyclisme. Il est donc intéressant de voir comment et à travers quelles actions cela se réalise.

38

http://www.vcta.dk/OmVCTA.aspx#formaaloghistorie, accès le 31.12.2014

39

Le nouveau vélo en libre service à Copenhague Un affiche publicitaire pour la piste cyclable rapide Des cyclistes sur la voie rapide

40

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

La base qui sert à la mairie de Copenhague à développer des grandes strategies c’est Bicycle Account, un rapport publié chaque deux ans qui est une analyse des données clefs pour mesurer le progrès dans des différentes aspects du cyclisme en ville. Dans le document le plus récent, daté de 2012 nous pouvons trouver des informations et chiffres qui aident à comprendre le succès de la politique municipale. Tout d’abord, il est important de voir pour quelle raison les copenhaguois décident de choisir le vélo: la plupart, 56% dit que c’est le moyen de transport le plus rapide et 36% que c’est tout simplement plus pratique de prendre le vélo. Comme la dernière raison, il est indiqué l’impact écologique de ce moyen de transport. (The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, 2013) Alors nous pouvons observer, que l’écologie c’est en quelque sorte un valeur ajouté du choix du vélo, mais jamais la raison principale. Certainement donc, il y existent des facteurs qui rendent le transit en vélo le mode plus attractif pour les habitants de Copenhague que les autres.

Bicycle Account 2012: quelques chiffres sur les tendances parmi les cyclistes à Copenhague.

En général, pour encourager le choix du vélo parmi les citoyens, le Département de Transport de la Ville a choisi d’améliorer la sûreté et le confort de ce mode de transport, comme l’objectif ayant des chiffres clés à achever dans quatre domaines: augmentation du nombre des travailleurs qui prennent le vélo au travail, diminution des accidents graves concernant les cyclistes, une sûreté sur les roues plus élevée, augmentation de la vitesse moyenne possible sur les longues routes et le maintien du confort des pistes. Ces facteurs, étant faciles à comparer, permettent mesurer avec l’objectivité le succès des efforts municipaux. Au delà des ces objectifs, ils ont été aussi précisés neuf domaines d’intervention où la municipalité va concentrer ses actions d’amélioration. (The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, 2002) Pourtant, pour le besoin de cette étude, le plus intéressant sera de voir le travail qui a été fait dans le contexte d’intégration du vélo dans le réseau de transports en commun.

Afin de mieux connecter le réseau cycliste au réseau de transport en commun, les efforts de la municipalité de Copenhague vont se concentrer sur deux actions principales. La première consiste en construction des parkings vélos aux terminuses et la deuxième en autorisation des vélos à bord des

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

trains suburbains et le métro. La première action est censée surtout pour remplacer les navettes de la longue distance entre domicile et travail en voiture et va être financé en conjoint par la Municipalité de Copenhague, le Département de Transport de Copenhague et le Réseau Ferroviaire Nationale de Denmark, comme c’est un intérêt commun de toutes ces entités. La deuxième, déjà mis en place hors heures de pointe et toute la journée dans la direction opposée au flux principal. Afin de permettre les vélos sur tous les trains toute la journée, les voitures vont être successivement remplacées par un nouveau type, ayant assez de la place pour l’accueil des vélos.39 Malheureusement, le rapport d’évaluation - Bicycle Account - ne présente pas des données précises sur le changement des pratiques en voyages multimodales, néanmoins, sur le diagramme suivant nous pouvons voir une augmentation significative de la satisfaction des usagers de transport en commun en combinaison avec le vélo, qui s’élève aujourd’hui au 60%.

Avec des chiffres et statistiques de l’augmentation de la satisfaction avec les transports, de l’impact positif du vélo sur la santé et de la diminution l’empreinte carbone grâce aux nouvelles pratiques de mobilité, présentées systématiquement dans des rapports tels quels Bicycle Account, la ville de Copenhague est un vrai succès en termes de la mobilité durable.

L’exemple de la ville de Copenhague nous montre comment, en basant sur les origines historiques des transports dans la ville, avec un approche systématisé d’analyse des spécialistes et un vrai effort de la part des autorités locales il est possible de diriger la ville vers une mobilité durable qui satisfait les habitants et leur besoins. L’évaluation consécutive de ces efforts permets de toujours améliorer le service de transports et de prendre un regard critique sur les effets. La presence de la culture cycliste dans le passé et son enforcement dans le présent, donne la notion d’une vraie appartenance de la ville aux habitants, car c’est eux qui créent l’image de la ville à l’extérieur. b. Oslo - la capitale de la voiture électrique

En 2013, la ville d’Oslo a participé au concours pour la Capitale Verte d’Europe de l’année 2016. Le titre a été gagné par Ljubljana40, mais les efforts entrepris par Oslo ne sont pas restés sous-estimés: le société de recherche sur la mobilité urbaine durable - Eltis, financée par L’Union Européenne a nommé Oslo la capitale de la voiture électrique (EV) du monde.41 Dans ce chapitre nousallons voir pourquoi la ville d’Oslo a choisi de développer son réseau pour les véhicules électriques, comment cela contribue à la mobilité durable de la ville entière et quels sont les moyens d’intégration de ce réseau aux pratiques de la mobilité déjà existantes en ville.

39

op. cit.

40

http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/index_en.htm, accès le 1.01.2015

41

http://www.eltis.org/discover/case-studies/oslo-electric-vehicle-capital-world-norway, accès le 1.01.2015

41

42

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Le Conseil Municipal d’Oslo a adopté une stratégie écologique afin d’améliorer les conditions d’air dans la ville et diminuer son empreinte écologique. Dans le préambule du document de 2008 nous pouvons lire la suite: „Oslo will promote urban development with a focus on good local communities and high environmental standards, as well as an eco-efficient transport system. Oslo will be one of the most environmentally sustainable cities in the world. Oslo’s fjord and forests give it a blue-green character that will be safeguarded and strengthened. Oslo will be a city where citizens’ participation is encouraged.” 42 L’objectif a été fixé sur la diminution de l’empreinte carbone de la ville par au moins 50% en 2030 par rapport au niveau de l’année 1991 et devenir une ville carbon-neutrale à l’année 2050. (City of Oslo Department of Environmental Affairs and Transport, 2011) Initialement, ce but a voulu être achevé à travers l’augmentation du nombre des cyclistes dans la ville, mais ce type de mobilité paru inattractif pour les habitants à cause des hivers rudes.43

En parallèle, en 2008, la ville d’Oslo a développé un programme nommé: 400 public charging points for electric vehicles in 4 years in the period 2008-2011 pour promouvoir l’usage de la voiture électrique et ainsi contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air en ville. La première question qui se donc pose c’est: pourquoi des voitures électriques à Oslo? Malgré le fait que la Norvège a des ressources de pétrole les plus significatives parmi les pays de l’Espace économique européen (5.32 billions barils),44 pour répondre à ses propres besoins et se conformer aux objectifs écologiques, le gouvernement promeut l’énergie renouvelable: „Electricity is Une eV de la municipalité d’Oslo en hiver considered CO2-emission free in Norway as more than 98% of Norwegian electricity is produced in hydro-electric power plants.” (Figenbaum, Kolbenstvedt; 2013) Ce ne sont donc pas seulement les voitures qui n’émettent pas le CO2, mais aussi la production d’énergie elle-même qui contribue à la diminution de l’empreinte carbone.

Par contre, dans l’introduction au programme d’établissement des points de chargement pour des EV, nous pouvons trouver aussi une explication suivante: dans les années 90. les premières voitures électriques ont étés conçues en Norvège et produites à Oslo. Et c’est donc pour cette raison que la voiture électrique peut être populaire. Néanmoins, diverses sources45 informent que depuis la création, l’entreprise a vécu plusieurs problèmes financiers et en ce moment, son investisseur principal est étranger. De plus, la géographie et le climat d’Oslo (collines, hivers rudes) ne sont pas un environnement ment idéal pour les des voitures électriques (petite taille et portée). Pourtant, comme une étude l’a révélé, 39% des familles norvégiennes possèdent deux véhicules - un plus grand et le deuxième plus petit - donc le conseil d’Oslo voulait encourager le choix de la voiture électrique pour l’usage quotidien dans la ville. (Agency for Urban Environment, City of Oslo, 2012)

Plusieurs facteurs ont contribué au succès de la EV dans la ville d’Oslo. Tout d’abord, il faut mentionner l’aspect historique et sentimental - comme le cyclisme à Copenhague, les citoyens d’Oslo

42

http://www.oslo.kommune.no/english/environment/environmental_policies/, accès le 01.01.2015

43

http://www.eltis.org/discover/case-studies/oslo-electric-vehicle-capital-world-norway, accès le 01.01.2015

44

http://www.eia.gov/countries/index.cfm?view=reserves, accès le 1.01.2015

45

http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110622/COPY01/306229798/1193, accès le 01.01.2015; http://www. greencarreports.com/news/1078613_last-few-think-city-electric-cars-being-finished-in-indiana, accès le 01.01.2015; http://www.autoblog. com/2009/08/27/think-exits-bankruptcy-gets-47m-for-production-move-to-finland/, acceès le 01.01.2015

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

sentent que la voiture électrique est une invention qui leur appartient et donc, tiennent une attitude optimiste envers ces solutions.46 Dans le rapport d’Institute d’Économie de Transport de Centre Norvégien de la Recherche sur le Transport nous pouvons trouver: „Early adopters with financial ability to take risks, and social capital to influence others, have bought the first EVs. This has led to an expansion of the customer base.” (Figenbaum, Kolbenstvedt; 2013) Sûrement, des bonnes fondations dans la société sont souvent insuffisantes - c’était pareil dans ce cas. Sans les fortes initiatives gouvernementales et économiques, la popularité de la EV serait impossible.

Parmi les décisions législatives nous pouvons distinguer les plus significatives: en 2001 les voitures électriques sont exonérées de TVA - grâce au cela le prix d’une EV est inférieur et s’élève au même montant que le prix de la voiture la plus populaire en Norvège, VW Golf. (Agency for Urban Environment, City of Oslo, 2012) La deuxième décision la plus significative selon le rapport Electromobility in Norway - experiences and opportunities with Electric Vehicles est la permission donnée aux voitures électriques d’utiliser les couloirs de bus pour rouler - cela est important surtout pour les habitants des zones sub-urbaines et permet d’éviter les bouchons aux heures de pointe pendant la navette domicile-travail.

La troisième a été prise en 1997 et s’agit de la suppression des frais sur les routes avec péage - cela a permis de rapprocher les habitants des villages géographiquement isolés, qui ont besoin de traverser des tunnels ou routes payantes pour s’approcher des villes. Toutes ces décisions diminuent en conséquence le revenu gouvernemental.

Des eV sur la voie BUS à l’heure de pointe matinale Mais comme il a été prouvé que les EV peuvent aider à achever les objectifs environnementaux établis dans la stratégie écologique pour des années 2011-2026, cette dépense va générer un profit dans le futur. (Figenbaum, Kolbenstvedt; 2013)

Après avoir surmonté le problème du prix élevé qui empêchait l’achat d’EV, le gouvernement local d’Oslo a du résoudre le deuxième souci - la petite autonomie des voitures électriques et donc, le besoin de les charger souvent. Ici, en facilitant encore une fois le côté législatif et fournissant les moyens financiers, le gouvernement en conjoint avec le secteur privé a pu construire un réseau dense de stations de chargement. „After a push by the EV community and environmental organizations towards politicians in the City Council, the City Council decided to establish 400 charging points for electric vehicles in the period 2008-2011. This decision was part of a 10 point plan to reduce emissions and improve air quality in Oslo. The planning and establishing of the charging points became the responsibility of the Agency for Urban Environment.” (Agency for Urban Environment, City of Oslo, 2012) Le diagramme suivant illustre que l’introduction du programme de construction des points de charge par l’entreprise Transnova a considérablement augmenté les ventes des voitures électriques.

46

op. cit.

43

44

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

Aujourd’hui il y existe plus de 400 stations de chargement et selon le gouvernement local d’Oslo les 500 suivantes vont être construites d’ici la fin d’année 2015.47 La société Eltis remarque que nombre des voitures électriques à Oslo est si élevé grâce à l’installation dans la ville des points de chargement avant que la production d’EV à grande échelle a commencé: „The high number of EVs in Oslo is partly thanks to a number of charging points being installed shortly before their mass production. The highly visible charging stations in the city centre reduced anxiety for people worried about a lack of charging facilities.”48 Il ne reste sans importance que, à ce jour, les chargement dans les stations publiques reste gratuit, car le coût de maintien d’une station pendant un jour s’élevait à 0.40€ en 2010 et donc l’installation des équipements de péage dépasse les dépenses actuels. (Agency for Urban Environment, City of Oslo, 2012)

La carte des stations de chargement des voitures électriques à Oslo

Nous avons vu dans le raisonnement précédent, que la popularisation de la voiture électrique en Norvège a été achevée grâce aux initiatives et efforts gouvernementaux. Par contre, il est aussi intéressant de voir la motivation des citoyens d’Oslo pour acheter un véhicule électrique. Contrairement aux citoyens de Copenhague, qui choisissent le vélo pour sa commodité et sa rapidité, les osloïtes font un choix délibérément écologique ou économique, ce qui est illustré par le diagramme suivant. Nous pouvons conclure que cette attitude est provoquée par la campagne publicitaire et l’image médiatique de la voiture électrique, ainsi que des vraies économies en terme des coûts d’exploitation.

47

http://www.oslo.kommune.no/english/environment/eco_innovations/effective_measures/article229311-65107.html, accès le 01.01.2015

48

http://www.eltis.org/discover/case-studies/oslo-electric-vehicle-capital-world-norway, accès 01.01.2015

45

46

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Même si la voiture électrique tient des avantages significatifs pour l’environnement, ce mode de transport, dans la façon introduite à Oslo, ne contribue pas au changement des pratiques de la mobilité. „Here [in the cities - ed. aut.] EVs are wanted since they can replace conventional vehicles and thus reduce pollution and noise. (…) But if EVs replace public transport, biking or walking rather than conventional vehicles, then targets to reduce congestion can be troublesome to meet. Congestion as a result of urbanization and lack of incentives to increase vehicle utilization, are challenges not being solved by a transition to EVs.” (Figenbaum, Kolbenstvedt; 2013) Dans le rapport Electromobility in Norway experiences and opportunities with Electric Vehicles nous pouvons lire, que le gouvernement vise à remplacer la deuxième voiture de chaque domicile par une EV, ainsi les quatre roues vont rester le mode de transport le plus utilisé par les citoyens. Contrairement à Paris, où les voitures électriques auto’lib - ont été mise à disposition en libre service pour les parisiens. Le partage des véhicules contribue réellement à la multimodalité - ayant la possibilité et le choix, les voitures à libre service vont être considérées comme une des options disponibles et donc, utilisées dans des cas de vrais besoins. De plus, étant utilisées par plusieurs conducteurs dans la journée, elles sont exploitées plus efficacement.

Néanmoins, le fait qu’en Norvège en 2014 ils ont étés vendus 302% plus des voitures électriques que dans l’année précédente est impressionnant. Ce chiffre dépasse par plus que 3000 le nombre des EV vendus en 2014 en France et peut-être le début d’une révolution, dont effets nous pouvons pas encore prévoir.

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

c. Londres: le système Oyster

Le système de transport public sous-terrain à Londres a fêté en Janvier 2013 ses 150 ans. C’est le système de rail sub terrain le plus vieux dans le monde et nous pouvons dire sans doute, que le réseau a vécu différentes améliorations et changements.49 Nous pouvons nommer plusieurs éléments marquants dans l’histoire de son développement: des ouvertures des nouvelles lignes et stations, introduction des escalators, nouvelles techniques de construction des tunnels… Pourtant, pour le besoin de la présente étude, nous allons se concentrer sur la révolution numérique du système des billets - la carte La carte Oyster ou comme disent certains la smartcard Oyster.

La carte Oyster, introduite par Transport for London (TfL) en 2003 est un ticket électronique qui donne droit aux voyages sur tout le réseau de métro, bus, tram, bateaux et la plupart des réseaux ferroviaires dans le région de Greater London.50 Elle a été le deuxième, après Hong Kong, système électronique permettant le péage sur la plupart des modes de transport et ainsi permettant des correspondances sans interruption. Aujourd’hui, 85% des transactions de transport sont réglées par la carte Oyster.51 Ce qui peut être surprenant, c’est le nom de la carte, qui n’est pas du tout associé aux transports, ni à Londres. La carte a pris son nom d’une huître - entre plusieurs connotations tel que l’expression the world is your oyster (le monde t’appartient), c’est surtout pour évoquer le trésor qui est protégé dans son intérieur - des données.52

Le système Oyster s’inscrit dans l’idée du Système de Transport Intelligent, qui est promu par la Commission Européenne dans le cadre de la mobilité durable et l’amélioration des services de transport en commun. (Commission Européenne, 1998) Ce n’est pas donc, contrairement aux exemples mentionnées avant, un mode de transport durable, mais un moyen qui facilite la mobilité dans la ville et donc encourage l’intermodalité des trajets. Dans le cadre de la politique de mobilité de Londres pour l’année 2002 le maire de Londres, à ce moment, Ken Livingstone a affirmé que: „modal integration is not just about making the public transport network more attractive to existing and potential passengers, it is also how the transport system can contribute to a broader economic, social and environmental objectives.” (Transport for London, 2002) Dans la thèse de Joy Gordon Intermodal Passenger Flows on London’s Public Transport Network nous pouvons trouver l’observation suivante: „London’s exceptionally large, dense transit network and the acceptance of the Oyster smart card on the region’s several historically independent but now unified transit modes provides a valuable opportunity for intermodal integration and its monitoring through automatically collected data.” Il reste donc sans doute que le but de l’introduction de la carte Oyster a été d’intégrer le réseau de transport existant et promouvoir les trajets intermodaux. Dans les paragraphes suivants nous allons voir dans quelle mesure la carte intelligente a contribué à l’amélioration des services de transports et quelles sont les modes d’application des données acquis pendant les 10 ans de fonctionnement du système.

49

http://www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/london-underground/facts-and-figures, accès le 02.01.2015 http://www.ice.org.uk/topics/transport/London-Underground-150, accès le 02.01.2015

50

http://www.tfl.gov.uk/fares-and-payments/oyster/what-is-oyster, accès le 02.01.2015

51

http://www.eltis.org/discover/case-studies/ten-years-london-oyster-card-results-and-future-developments-uk, accès le 02.01.2015

52

http://commutingexpert.com/happy-birthday-oyster-card-but-dont-forget-to-get-your-deposit-back/, accès le 02.01.2015

47

48

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Nous allons commencer notre analyse du point de vue de l’utilisateur de la carte, citoyen de Londres. Avant l’introduction de la carte Oyster, différents modes de transport ont requis des différents tickets et donc, imposaient sur le voyageur une anticipation du mode de transport avant le voyage. Le réseau de transport dans la ville n’a pas été unifié dû aux différents opérateurs des différentes modes de transports. (Transport for London Museum, 2014) Dans le préambule de la stratégie pour les correspondances de Transport For London en 2002 nous pouvons trouver: „By improving network integration, passengers can travel around the network more efficiently, thereby reducing congestion and allowing operators to improve the service to passengers. Improvement to interchange in London has therefore been identified as one of the Mayor’s priorities.” (Transport for London, 2002) Cela veut dire que l’introduction de la carte Oyster augmente l’efficacité des transports pour les voyageurs.

Londres: l’entrée au métro à l’heure de pointe

Celle-là peut être exprimé à travers des échanges plus faciles et rapides mais aussi, plus directement, à travers la rapidité d’utilisation du service, grâce à l’augmentation du débit des passagers qui passent par des portes: „Our busiest station, Liverpool Street, handles more than 25 customers per gate, per minute, in the morning peak, and there are a further 20 stations that exceed 20 customers per minute. Under the old ticketing technology [paper tickets], 15 customers per minute was the maximum.” - ainsi explique le Responsable du Business Development et Expérience Cliente à Transport for London, Matthew Hudson.53 La carte sans contacte, diminue pas seulement les queues à l’entrée de la station, mais aussi les queues pour l’achat des tickets - la carte Oyster peut être rechargée dans des bornes automatiques et en ligne.54 La création en 2012 du compte en ligne associé permet aussi de voir l’historique de ses voyages, protéger le crédit en cas de vol de la carte et afin de déposer une réclamation.55 La carte Oyster facilite aussi l’économie d’argent: on peut choisir d’acheter un ticket mensuel ou de recharger la carte avec une somme d’argent et l’utiliser selon les besoins, comme un téléphone mobile prépayé. Ce

53

http://cities-today.com/2013/09/why-travel-cards-are-smart-business-for-cities/, accès le 02.01.2015

54

http://www.eltis.org/discover/news/londons-famous-oyster-card-celebrates-10-years-better-public-transport-journeys-uk-0, accès le 02.01.2015

55

http://www.tfl.gov.uk/fares-and-payments/oyster/oyster-online, accès le 02.01.2015

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

système de péage, nommé pay as you go, offre aussi une option d’adaptation du tarif en temps réel, c’est à dire: selon le nombre et type de voyages effectués chaque jour, la carte va être chargée du montant le plus bas possible.56 Les statistiques font la preuve du succès de Oyster card: 80% des utilisateurs sont satisfaits du service. (Martijnse, 2013; Lewis, Oyster Development Manager, 2010)

La carte est aussi un outil puissant pour le gouvernement et la société Transport for London. Tout d’abord, l’intégration de plusieurs modes de transport à travers Oyster a facilité la distribution des revenus entre les différents opérateurs. (TfL, 2002; Martijnse, 2013) Cela contribue à un mode de financement proportionnel et donc, plus juste et précis. Un autre gain en terme de financement est associé à la diminution du nombre des infractions: „Further benefits include a reduction in fraud, with revenue lost due to non-paying customers, or ‘irregular Adaptation du tarif en temps réel ticket usage’, falling 2.5 percent, making a £40 million saving per year since its introduction.” (Andrews, 2013) L’opération des transports à Londres est fondée en 47% par des revenus de tickets,57 donc ces économies tient une importance significative pour son budget annuel.

À part des profits strictement financiers, la carte Oyster est une grande source d’information sur les habitudes des voyageurs, grâce aux données recueillies chaque jour. La puissance de ces informations est visualisée par une animation crée par Jay Gordon de l’Université de Berkeley en Californie pour les besoins de sa thèse, qui illustre le mouvement diurne des citoyens de Londres. Ces données permettent une meilleure planification des futurs projets, meilleure adaptation aux besoins des citoyens et une meilleure efficacité d’utilisation des infrastructures: „As has been seen with London Underground, ITS can provide the essential underpinning component of a travel system delivering greater efficiency in existing transport infrastructure, sustaining its usability, and maximising return on existing investment.” (Martin, 2013) Un véritable examen des Systèmes Intelligents de Transport de Londres ont été les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 - grâce à la possibilité d’anticiper les flux de la foule de spectateurs et d’adapter le système en temps réel, les transports de Londres ont résisté à l’affluence et assuré un service de qualité. (Martijnse, 2013; Institution of Civil Engineers London, 2013)

56

http://www.tfl.gov.uk/fares-and-payments/oyster/what-is-oyster, accès le 02.01.2015

57

https://www.tfl.gov.uk/info-for/investors/funding-sources, accès le 02.01.2015

49

50

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Visualisation des flux des voyageurs dans la journée faite par Jay Gordon, grâce aux données récueillies par la carte Oyster

Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables.

Depuis l’introduction de la carte Oyster, le transport en commun à Londres est plus fréquenté: „Public transport across London has experienced phenomenal growth since the introduction of Oyster.

Bus patronage has increased 53% to almost two billion rides per year, while ridership across the Tube and Docklands Light Railway has increased almost 20% and more than 100%.”58 Dans une certaine mesure, cela peut être aussi provoqué par l’introduction de congestion charge en Février 2003, une charge de £10 par véhicule qui entre dans la zone centrale de la ville.59 Néanmoins, de fréquents rapports (7 rapports depuis 2009) sur le transport à Londres, dont le plus récent en 2014, prouvent une tendance à l’augmentation dans l’usage des transport en commun parmi les citoyens. Ces rapports sont possibles grâce, entre autres, aux données recueillis de la carte Oyster. De plus, le Parlement a établi une unité de recherche indépendante, London Travel Watch, qui est responsable d’interroger l’opinion publique sur leur satisfaction avec le système de transports et donc d’évaluer les actions de Transport for London.60

La carte Oyster a apporté d’importants avantages à Londres: à ses citoyens, à la société de transport et à sa qualité d’air. Les analyses montrent, qu’elle a contribué au changement des pratiques de mobilité des habitants et les évaluations continues, permettent encore d’améliorer ces résultats.

Depuis le lancement de la carte, TfL a inauguré un nouveau réseau de trains urbains, London Overground, un téléphérique Emirates AirLine et un projet de rail ferroviaire rapide, Crossrail, completé à 60% aujourd’hui.61 Transport for London est prêt à partager les expériences de la capitale anglaise et d’aider des autres villes à mettre en place des Systèmes de Transport Intelligents, contribuant ainsi à leur popularisation. (Andrews, 2013)

58

http://cts.cubic.com/en-gb/customers/unitedkingdom/casestudylondon.aspx, accès le 02.01.2015

59

http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge, accès le 02.01.2015

60

http://www.londontravelwatch.org.uk/home/, accès le 02.01.2015

61

http://www.crossrail.co.uk, accès le 02.01.2015

51

52

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Dans cette partie nous avons pu voir différentes moyens d’implantation de concept de la multimodalité: • comment faciliter des déplacements traditionnels en vélo en adoptant des infrastructures existantes et des autres moyens de transport, ainsi qu’en proposant des nouvelles infrastructures à Copenhague, • comment atteindre un objectif ambitieux solidement établi à travers des initiatives gouvernementales, avec enthousiasme et des choix consciencieux des citoyens à Oslo, • comment, en introduisant des technologies de pointe, améliorer le service des transports en commun en le rendant plus attractif et plus fiable.

Ces exemples montrent, qu’il n’existe pas un seul moyen pour mettre en place la multimodalité dans la ville et l’encourager parmi ses habitants. Le succès de ces villes est indéniable et prouvé par le nombre de citoyens qui ont changé leurs pratiques de déplacements et qui sont satisfaits par ses nouvelles solutions. Les conclusions que nous pouvons tirer de leurs expériences sont les suivantes: l’intermodalité n’est pas une chose directement imposable sur des citoyens, afin de la encourager il faut tisser des liens entre les modes de transports ancrés dans la tradition et les nouvelles options. Un choix plus grand mis à la disposition des citoyens et des meilleures connections entre les modes sont un des moyens pour rendre les déplacements en ville plus écologiques et économiques.

2. Vers une ville plus compacte: les fondations pour un changement des pratiques de la mobilité

La première partie de ce mémoire essaie de montrer le lien entre la croissance urbaine et les déplacements de ces habitants. Citons l’ouvrage de Bauer et Roux, La rurbanisation ou la ville éparpillée qui a été une des sources d’appui importantes pour ce raisonnement: „Ne prétendant aucunement démontrer pourquoi telle ville a telle forme, ils ont pour seul but d’illustrer le fait qu’une série de véritables mutations morphologiques est liée à l’introduction de nouveaux moyens de transport, et que nous vivons effectivement l’une d’elles.” (1976) Le paradoxe généré par de nouveaux modes de transport, comme en parle le site d’information sur des Systèmes de Transports Intelligents de MEDDE, est le suivant: „Il apparaît évident que l’augmentation de l’attractivité des pôles urbains génère en corollaire une augmentation de la demande de déplacement. La plupart des agglomérations n’ont plus les moyens, pour des raisons de coût, de nuisances, d’impacts sociaux et environnementaux de créer de nouvelles infrastructures routières dont l’effet démontré est d’augmenter la demande par une augmentation de l’attractivité des nouveaux secteurs desservis.”62 Ensuite, nous pouvons lire qu’une des solutions pour cela peut être la modification des pratiques de mobilité des citoyens, dont il a été question dans les paragraphes précédentes.

L’idée de la multimodalité des transports peut être comparée à l’effet du papillon: une petite modification dans des pratiques existantes, peut provoquer des changements importants. Néanmoins, pour que ces changements puissent avoir lieu, il leur faut un environnement favorable. Dans cette partie nous allons donc explorer ces conditions: des tendances actuelles de construction de gares, les initiatives législatives et gouvernementales, ainsi que le climat socioéconomique vers la nouvelle mobilité.

62

http://www.transport-intelligent.net/champs-des-sti/gestion-multimodale-des/, accès le 03.01.2015

Vers une ville plus compacte.

a. Le Pôle Multimodal du Créteil Pompadour

Paris, avec plusieurs modes de transports mis à la disposition de ses habitants est une ville qui permet une vrai multimodalité: le métro, le bus, le tram, le RER, les vélib’es et autolib’es créent un réseau dense et complet pour assurer les déplacements de 2 249 975 habitants de la municipalité. En réalité, la population desservie par tous ces moyens de transport est beaucoup plus grande et s’étend à 12 292 895 personnes habitant l’aire urbaine, plus 47 millions des touristes qui visitent Paris chaque année. (Atlas de Franciliens, 2013; Comité régional du tourisme «Paris Region», 2014) Malheureusement, ce que l’on peut observer sur les cartes de réseau de transport, plus loin de centre-ville nous sommes, moins d’option des transports nous avons à choisir.

L’exemple de la difference de la densité du réseau autolib’ entre Paris et la banlieue.

Le nouveau projet de métro rapide, Grand Paris Express, essaie de relier des communes de l’Ile-de-France entre elles, en augmentant leur accessibilité et améliorant la circulation autour de la capitale. Des nouvelles lignes vont compléter la hiérarchie d’accès: le RER pour de grandes distances, le GPE pour les distances entre les communes de „la petite couronne” et le métro pour se déplacer dans Paris.63 Cette hiérarchie peut être observée aussi autour des 72 gares du nouveau réseau - chaque gare va être accessible par plusieurs modes de transport qui donnent accès aux différentes parties de la commune: „Une gare est avant tout un parcours qui relie des trains aux espaces publics de la ville et à d’autres moyens de transport.”64 Donc afin de permettre cela, chaque gare doit être une gare multimodale.

63

http://www.societedugrandparis.fr/projet/le-grand-paris/nouveau-metro-grand-paris, accès le 05.01.2015

64

http://www.societedugrandparis.fr/focus/des-gares-nouvelle-generation/parcours-facile-pratique-ville-aux-trains, accès le 05.01.2015

53

54

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Des lignes directrices pour la conception des nouvelles gares, nous pouvons trouver dans le dossier Les espaces publics aux abords des gares de Grand Paris, „Un guide de recommandations.” publié par la Société du Grand Paris. L’intermodalité des gares est ici mis en avant, c’est donc le point fort le plus significatif de chaque projet. Ensuite, ils sont bien précisés des „Objectifs fonctionnels et qualitatifs d’aménagement des espaces publics aux abords des gares: Assurer les conditions optimales à l’intermodalité:

• Arrêts bus / Pôles bus

• Tram / TCSP

• Vélos /Veligo/Velib’/ modes doux

• Stationnement VL/ Livraisons/autopartage/Autolib’/ dépose-minute

• Parcs relais”

Il reste donc sans doute que l’intermodalité est un aspect déjà considéré, anticipé et souligné dans les futurs projets et donc une caractéristique indispensable. La Société du Grand Paris dans ce dossier montre aussi une volonté de réaménagement du réseau bus et des pistes cyclables, afin d’assurer des correspondances intégrées. Des études sur ce sujet vont être approfondies dans les prochaines mois de travail de la société, en particulier pour les thèmes suivantes: arrêts de bus, pôles bus, stationnement/parcs relais, vélos et pistes cyclables. (Landau, 2014) Pendant que des travaux de la Société du Grand Paris sur des lignes directrices pour des gares continuent, une nouvelle gare a émergé: le Pôle Multimodale du Créteil Pompadour.

La ville de Créteil se trouve dans le département du Val de Marne, au sud-est de Paris. Elle est fortement liée à la capitale, grâce à la présence de la ligne 8 du métro et l’Université Paris-Est. La gare de Créteil Pompadour avait pour but de remplacer l’ancienne gare de Villeneuve Prairie sur la ligne D du RER et de donner un accès facile aux autres modes de transport, tels quels TVM (le Trans Valde-Marne), et pour se déplacer dans la commune. C’est un carrefour important des axes Nord-Sud et Est-Ouest des transports en Val de Marne et la nécessité de faciliter les correspondances a été un moteur pour la construction d’une nouvelle gare.65 En assurant une connexion entre le TVM, le bus et le RER, celle-ci est donc devenue un pôle multimodal.

65

http://www.stif.info/nouvelle-gare-de-creteil-pompadour-des-correspondances-facilitees.html, accès le 05.01.2015

Vers une ville plus compacte.

Entre plusieurs aspects d’innovations liées à ce projet, nous allons se concentrer seulement sur l’approche pratique à la multimodalité, car cela est le plus pertinent pour le besoin de la présente étude. Les enjeux définis dans le projet ont été de connecter les quais du RER D avec les quais du TVM de manière sécurisée et efficace, de créer une nouvelle station de bus ainsi que pouvoir accueillir une piste cyclable et un dépôt vélos au niveau de la rue, prés de l’entrée à la gare. Pour les achever, le dossier d’information sur chantier, L’echo du Pôle Multimodal Créteil Pompadour nous explique: „Véritable trait d’union entre le train et le bus, la passerelle piétonne matérialise la dimension intermodale du projet en facilitant et sécurisant les correspondances piétonnes entre la gare RER et la station bus. Elle sera également accessible aux personnes à mobilité réduite.” Il s’agit d’un ouvrage de 120 m de longueur surélevé sur pilotis, qui donnera un accès direct pour tous les voyageurs aux deux modes de transports également. Un élément fonctionnel important mais aussi une forme architecturale marquante, pour rendre visible la liaison aux passagers.

Vue du Pôle Multimodal Créteil Pompadour avec le RER, le BUS, piste cyclable et paserelle.

Ensuite, il s’agissait de faciliter les transferts entre TVM et le bus 393. Ce qui est important de noter est le fait que le TVM est vu par la RATP comme un tramway, car il bénéficie d’une voie complètement séparée et une signalisation préférentielle, c’est un mode de transport différent du bus.66 Ici, nous pouvons parler déjà d’une liaison entre trois modes de transports: „la station du bus 393 et TVM va profiter de plusieurs aménagements en faveur de l’intermodalité. Tout d’abord, l’élargissement et l’allongement de ses quais offriront plus de confort aux voyageurs lors de leurs correspondances entre les deux lignes de bus.” 67 Tout simplement, plus d’espace pour l’accueil des gens rend les correspondances plus confortables, encourage ainsi le choix de transport en commun.

Pour l’intégration du vélo au site ont été proposées les solutions suivantes: „Les cyclistes n’ont pas été oubliés. Tout comme les piétons, ils pourront profiter de la traversée sécurisée par feux au niveau de la station bus. Cette dernière assurera la liaison avec le réseau existant et la nouvelle piste cyclable menant

66

http://www.metro-pole.net/actu/article296.html, achevé le 01.11.2006 sur http://web.archive.org/web/20031023070944/, accès le 05.01.2015 67

op. cit.

55

56

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

à la gare, séparée de la route là encore pour plus de sécurité.” 68 L’intégration de la nouvelle station par la traversée sécurisée est ici une question clé: tout d’abord, cela contribue à la sûreté des pistes cyclables et deuxièmement, plus le réseau des pistes cyclables est homogène, plus attractif est ce mode de transport, comme on a pu le voir sur l’exemple de la ville de Copenhague, précédemment mentionné. Aussi, „Une quarantaine de places abritées permettra de stationner son vélo avant d’aller prendre le train.” 69 Le parking pour les vélos contribue directement à la hiérarchie des transports - pour se rendre de son domicile à la station il est maintenant pratique de le faire en vélo, donc dans le mode doux et écologique, idéal pour un rayon de 2 km (10 min).

Le dernier aspect de la multimodalité du Pôle Pompadour ne prend pas une forme architecturale mais c’est, comme il l’a été mentionné dans van Nes (2002) et Rehrl, Bruntsch et Mentz (2007) un système clef pour l’attractivité de trajets multimodales: un système d’information et d’intégration des horaires. Les dispositifs d’informations sont décris: „(…) des écrans d’information dynamique équiperont la gare et la station bus. De quoi optimiser davantage les correspondances des voyageurs. Et donner tout son sens à l’intermodalité.” 70 Nous pouvons voir également sur les photographies suivants, que ces dispositifs ont été mis en place aussi sur la passerelle: pour ceux qui veulent aller plus vite et prendre le prochain train! Quant aux horaires, ceux du RER D et du TVM ont étés adaptés selon les besoins de la correspondance et la fréquence du bus 393, O et TVM a été augmenté.71 Il reste sans doute, que les temps des passages accordés contribuent à l’attractivité de la multimodalité - diminuent le temps d’attente, donc la partie „inefficace” du trajet.

La gare, en service depuis un an est un exemple d’application de la multimodalité en pleine forme.

Elle intègre le RER, TVM, bus et vélo, ainsi qu’elle facilite l’accès à pied. Ce qui manque, c’est un parc-relais pour les voitures. L’impossibilité de garer une voiture pour la journée à côté de la gare empêche un trajet multimodal. Sur le site officiel du Pôle Multimodal Créteil Pompadour, nous pouvons trouver une réponse suivante: „Le projet ne prévoit pas de stationnement pour les voitures à proximité de la gare RER D. Basé sur les principes de l’intermodalité, il favorise les connexions entre les transports en commun (bus, train, métro) et les modes actifs (piétons, deux-roues…).”72 Ce manque important dissuade des automobilistes de prendre les transports en commun, alors qu’un parking pourra permettre un trajet domicile-gare en voiture et gare-travail en transport en commun.

Plan d’aménagement

68

op. cit.

69

op. cit.

70

op.cit.

71

http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_102689/un-nouveau-pole-multimodal-a-creteil-pompadour/, accès le 05.01.2015

72

http://www.polepompadour.net/faq.html, accèes le 05.01.2015

Vers une ville plus compacte.

À l’occasion de la desserte de 200 000 voyageurs, la SNCF a interrogé les voyageurs sur les questions suivantes: „Vos trajets en RER D depuis Créteil-Pompadour? Les Agents SNCF en gare de Créteil-Pompadour? La gare de Créteil-Pompadour en deux mots?” et les opinions en général ont été positives, les voyageurs remarquent que leur temps de trajet au quotidien a diminué, apprécient la forme et la fonctionnalité de la gare. Un voyageur remarque qu’il y a „trop d’escaliers” mais une autre répondre: „On est à 15 minutes de Paris, comment on peut dire que non, la gare, elle n’est pas bien?” (SNCF, 2014) Par contre, sur le forum officiel de la ligne RER D,73 de temps en temps, les passagers notent que les ascenseurs hors-service rendent très difficile l’utilisation aux personnes à mobilité réduite de la gare, faute du nombre d’escaliers à prendre. De plus, ce que remarque Philippe Serieys, un journaliste du portail Grand Paris Metropole, le réaménagement des voies cause une augmentation du temps de parcours de 7 minutes pour les communes au sud de Créteil. Il cite aussi Nicolas Dupont-Aignan, maire DLR de Yerres, qui dit: „Depuis la création des transports en région parisienne, les améliorations ont toujours permis de raccourcir les temps de parcours. C’est la première fois qu’on les rallonge.” Pourtant, pour certains une amélioration est pour les autres une détérioration. Néanmoins, dans le contexte du Grand Paris et ses 72 gares à construire, nous pouvons dire que l’exemple du Pôle Multimodal Créteil Pompadour est une bonne ouverture. b.

les initiatives de l’Union Européenne pour promouvoir la multimodalité des transports.

Dans des parties précédentes, nous avons vu comment les villes européennes appliquent leurs propres initiatives municipales pour assurer la mobilité durable. Ces actions, très souvent, font partie d’un ensemble beaucoup plus grand, car concernant l’Union Européenne. Dans ce passage nous allons étudier ces stratégies plus profondément, pour voir à quel point et dans quelles mesures peuventelles aider à définir les politiques locales. Étant un sujet très vaste, nous allons étudier des actions sur l’angle, bien sûr, de la multimodalité des transports.

Des premiers documents officiels qui traitent sur la mobilité urbaine datent des années 1995 et 1998 et s’appellent: DEVELOPPER LE RESEAU DES CITOYENS: L’importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place. Ces documents ont résulté d’une série d’initiatives fondées sur une approche de type „meilleure pratique.”74 Nous pouvons remarquer ici, que ce qui était mis en valeur dans à ce moment là, était surtout l’échange des informations pour pouvoir ensuite comparer des performances des différentes villes et modes, comme ainsi c’est possible de trouver les meilleures pratiques et les diffuser parmi les Membres-États. Cela est important pour pouvoir établir une base des données, un point de départ pour des stratégies à suivre.

Dans le livre blanc sur les transports: La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix (2001) la Commission précise son rôle dans la politique régionale des transports: „Le principe de subsidiarité permet à l’Union européenne de prendre des initiatives, notamment d’ordre réglementaire, en vue d’encourager l’utilisation d’une énergie diversifiée dans les transports. À l’inverse, l’Union européenne ne peut procéder par voie réglementaire pour imposer des solutions alternatives à la voiture dans les villes. C’est la raison pour laquelle la Commission se limite à promouvoir les bonnes pratiques.” C’est donc cet axe principal d’action, qui sera développé dans des stratégies suivantes et exprimé dans des différents projets. Mais ce n’est pas avant 2006, à l’occasion de rapport à mi-parcours du Livre Blanc

73

http://maligned.transilien.com/2013/12/11/gare-de-creteil-pompadour/#comments, accès le 05.01.2015

74

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/index_en.htm, accès le 05.01.2015

57

58

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Sur Les Transports, que la question de la mobilité urbaine va obtenir sa propre démarche et attention. Ce rapport a permis de changer les buts de la politique de mobilité: en 2001 nous avons visé à l’adaptation des transports selon la croissance de la ville: „(…) la construction de nouvelles habitations Plan d’aménagement ou l’émergence de centres commerciaux à la périphérie des villes devraient entraîner une adaptation des itinéraires et des moyens de transports utilisés par les transports collectifs.” 75 Alors qu’en 2007, le concept de la co-modalité a été introduit.76

Dans l’introduction au Livre Vert: Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine, nous pouvons lire: „C’est tous ensemble, et à tous les niveaux, qu’ils soient local, régional, national ou européen, que nous devons lancer la réflexion sur cet enjeu capital: la mobilité urbaine. L’Union européenne se doit de jouer un rôle moteur pour mobiliser les énergies sur cette question.” (Commission Européenne, 2007) Dans la réflexion sur des solutions possibles, nous pouvons voir l’explication de la présente étude et ce qui a été montré à travers les exemples précédemment mentionnés: „Les expériences rapportées par les parties prenantes montrent qu’il n’existe pas de solution unique pour réduire la congestion. En tout état de cause, il faut rendre attractifs et sûrs les modes de transport susceptibles de remplacer la voiture particulière tels que la marche, les transports collectifs ou les deux-roues – vélo, moto et scooter. Les citoyens devraient être en mesure d’optimiser leurs déplacements grâce à des connections efficaces entre les différents modes de transport. Les autorités devraient encourager la co-modalité et redistribuer l’espace rendu disponible par l’application des mesures d’atténuation de la congestion. Des systèmes intelligents et adaptés de gestion du trafic ont également prouvé leur efficacité pour réduire la congestion.” Des actions à prendre par des différents États devraient se concentrer sur: la promotion de la marche et du vélo, comme des modes doux et sain, l’optimalisation de recours à la voiture particulière par le lancement des solutions comme le co-voiturage, télétravail et télé-achats ainsi que des politiques de tarification (de stationnement et entrée aux centre-ville), le renforcement de l’attractivité des transports publics par l’assurance de la co-modalité et le développement des Systèmes de Transports Intelligents.77 Nous pouvons voir ici, que ce livre emprunte les expériences des villes précédemment mentionnées, comme la première stratégie pour le cyclisme à Copenhague adoptée en 2001, et la carte Oyster à Londres introduite en 2003. Cela s’inscrit donc dans le cadre de la promotion des bonnes pratiques.

Au long des travaux sur le Livre Vert, l’UE a organisé European Research Forum for Urban Mobility (EURFORUM) de 01/04/2006 à 30/11/2007 dont le but a été d’assurer une pleine intégration des questions de la mobilité urbaine dans l’agenda de recherche de l’UE. Le projet a permis d’identifier et de développer des concepts et des outils innovants pour l’organisation d’une bonne coordination au niveau européen entre tous les acteurs concernés en matière de recherche sur la mobilité urbaine.78 Le résultat de ce travail, un rapport Strategic Research Agenda préparé par des chercheurs internationaux est un document fondateur pour le développement du Plan d’action pour la mobilité urbaine - un cadre des actions spécifiques dans le temps, proposé pour mettre en oeuvre la théorie:

75

op. cit.

76

Strategic Research Agenda, EURFORUM, 2007

77

op. cit.

78

http://ec.europa.eu/research/transport/projects/items/eurforum_en.htm, accès le 06.01.2015

Vers une ville plus compacte.

Avec la publication en 2011 d’une actualisation du Livre Blanc sur Les Transports, L’Union

59

60

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

Européenne adopte trois initiatives (no. 31, 32 et 33) pour une mobilité urbaine intégrée. Ce qu’on peut noter, est que grâce à la recherche menée à l’occasion du Livre Vert, les nouvelles stratégies ne se limitent que à la promotion de bonnes pratiques. Ils proposent des actions bien précises, sur lesquelles l’UE aura juridiction, tel quel les soutiens financier pour les études sur la mobilité dans des villes ou l’encadrement des péages urbains.79 La suite de ces initiatives, c’est un Paquet de la Mobilité Urbaine adopté en 2013, qui précise des principes directeurs pour les Membres-États, pour faciliter la transition entre l’ancienne et la nouvelle mobilité urbaine. Pour en nommer quelques-uns: adopter un plan avec une vision à long terme et une mise en œuvre claire, l’évaluation du fonctionnement actuel et futur, le développement équilibré et intégré de tous les modes de transport, l’approche participative, suivi, l’évaluation et les rapports d’actions, ainsi qu’une assurance de la qualité tout le long de la transition.80

La conclusion du rapport nous explique que: „Réussir la transition vers un type de mobilité urbaine plus durable reste un défi majeur pour les villes de toute l’Union. Les collectivités locales ont besoin d’une aide afin de surmonter les répercussions économiques, environnementales et sociales des schémas actuels de mobilité urbaine. Il faut donc que la mobilité urbaine demeure une priorité politique de l’UE. La Commission et les États membres devraient renforcer leur soutien aux collectivités locales de manière à ce que toutes les villes de l’Union puissent réorienter complètement leurs efforts pour parvenir à une mobilité urbaine plus compétitive et plus économe en ressources.”81 Un des meilleurs exemples du soutien aux collectivités locales est l’œuvre de la société POLIS, qui essaie „Depuis 1989 (…) de mettre en oeuvre des politiques en matière de mobilité durable en développant des solutions innovantes pour le transport.”82 Les nombreux projets de la société sont regroupés dans quatre domaines: • L’environnement et la santé dans les transports - 19 projets en cours, • Efficacité de la circulation et de la mobilité - 11 projets en cours, • La sécurité et la sûreté du transport - 4 projets en cours, • Défis sociaux et économiques des transports - 10 projets en cours.83 Parmi lesquelles les plus significatifs: CIVITAS, qui aide les villes européennes à mettre en œuvre et tester des stratégies novatrices et intégrées sur les sujets d’énergie, les transports et les objectifs environnementaux, 7th RTD Framework Programme qui est responsable pour la recherche dans le domaine des sources d’énergie alternatives et leurs applications, European Innovation Partnership (EIP) Smart Cities and Communities pour l’implantation des solutions smart, Intelligent Energy Europe programme (STEER) qui promeuve l’efficacité en usage d’énergie, CLARS platform pour l’implantation des mesures de tarification, Do the Right Mix - une campagne publicitaire pour promouvoir la multimodalité et la Semaine Européenne de Mobilité, un événement annuel. Tout cela permet l’échange des expériences, le partage des connaissances et profiter du financement du budget de l’Union Européenne.84

79

COM(2011) 144 final

80

COM(2013) 913 final, Annexe 1

81

COM(2013) 913 final

82

http://www.polisnetwork.eu/http://www.polisnetwork.eu/about/villes-et-regions-pour-un-meilleur-transport, accès le 06.01.2015

83

http://www.polisnetwork.eu/eu-projects/eu-projects-2, accès le 06.01.2015

84

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/programmes_projects_en.htm, accès le 06.01.2015

Vers une ville plus compacte.

L’UE a aussi établi une plateforme virtuelle pour faciliter la diffusion des bonnes pratiques, des informations sur des projets en cours et la publication des rapports de recherche - ELTIS, qui se décrit comme un „observatoire de la mobilité urbaine.” ELTIS sera l’organisateur de la première conférence européenne des Plans de la Mobilité Durable, tenue ce Juin à Sopot, Pologne. Le but de la conférence est de mettre l’accent sur les derniers développements dans la planification de la mobilité urbaine, favoriser l’échange d’idées et d’expériences et d’offrir une occasion de partage pour ceux qui sont impliqués dans le développement et la mise en œuvre de ces plans.85 Grâce aux nombreuses ressources et leur accessibilité, cette plateforme peut contribuer considérablement à toutes les initiatives locales, elle encourage le développement des actions sur la mobilité. Comme on a pu voir, les actions locales sont une partie plus importante de la politique d’UE sur la mobilité.

Ce survol tant général, montre désormais en détail les actions entreprises successivement par l’Union Européenne pour imposer des nouvelles pratiques de mobilité sur les villes européennes. Étant en 2001 en retard dans le sujet de la mobilité urbaine, par rapport à la politique locale de certaines villes, le Directorat General pour la Mobilité et Transport a pris en 2006 l’initiative pour l’innovation. Dès lors, les travaux de l’UE se concentrent sur la recherche, l’évaluation et la promotion de la multimodalité. Cela est essentiel pour des pays en développement, afin d’éviter „les erreurs de passée”, et ne reste sans importance pour des villes déjà développées car l’ensemble des données collectées depuis plus de 15 ans leur permettent de mesurer leurs progrès. Les actions de l’Union Européenne se concentrent sur la promotion des „meilleures pratiques” et le financement des projets d’innovation.

Les deux sont certainement une aide et un encouragement pour achever les objectifs écologiques.

85

http://www.eltis.org/mobility-plans/european-platform, accès le 06.01.2015

61

62

L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

c.

La nouvelle génération: Y

Dans les parties précédentes nous avons vu la multimodalité dans son contexte spatial - à travers le Pôle Multimodal Créteil Pompadour et dans le contexte politique, par les initiatives d’Union Européenne. Maintenant il nous reste à voir, si la graine semée par tous ces nouveaux bâtiments et ces actions politiques tombe sur un sol fertile, autrement dit: est-ce que les usagers, donc la société, sont-ils prêts à changer ses pratiques de la mobilité? La réflexion sur le climat dans la société est autant importante, que le transport en commun doit, dans un premier temps, servir aux usagers.

La société change. Une simple preuve pour cela, est l’apparition d’Internet qui a transféré une certaine partie de notre vie au virtuel et grâce auquel, la distance réelle ne teint plus la même importance que avant. Pour son pronostique de 2013, le magazine The Economist a anticipé: „Mobility is entering a new stage. Not only does consumption occur anywhere, anytime, but the tools and resources to create and capture value are more broadly distributed too. Work is becoming increasingly distributed.

Small-scale manufacturing, including 3D printing, will reshape production.” 86 Quelle est donc l’influence de cela sur notre transport au quotidien? Est-ce qu’on se déplace plus ou c’est le contraire?

Est-ce qu’on a changé nos habitudes de transport, les modes?

Les résultats d’Eurobaromètre no. 416

Ce qui est pertinent pour cette étude, c’est sans doute la question de l’utilisation du transport en commun par rapport au passé et la multimodalité des transports utilisés au quotidien. Dans une étude menée par TNS-Opinion pour l’UE sur la mobilité urbaine87 16% des répondeurs parmi la totalité de l’UE déclarent utiliser les transports en commun chaque jour et 13% admettent ne les utiliser que quelques fois par semaine contre les 50% qui choisissent la voiture au quotidien. Mais ici, c’est intéressant de citer l’Eurobaromètre no. 295 et 416 qui étudient les attitudes des citoyens de l’Union Européenne envers l’environnement. La première enquête, menée en 2007 montre que 28% des personnes ont choisi le vélo, la marche ou le transport en commun au lieu de la voiture pour pro86

http://www.economist.com/blogs/theworldin2013/2012/11/global-trends-2013, accès le 06.01.2015

87

Eurobaromètre Spécial no. 406, 2013

Vers une ville plus compacte.

téger l’environnement. Cela a augmenté à 30% en 2011 et 35% en 2014, donc la tendance de passer aux modes doux se prononce de plus en plus et ce qui est aussi important, c’est la raison pour le faire - la protection de l’environnement. La preuve nous pouvons trouver dans le rapport TRANSvisions - Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon, commandé par le DG TRANS de la Commission Européenne et réalisé en coopération entre plusieurs unités de recherche et d’éducation: „The impact of an emerging “sustainable consumption” culture on transport could be important. Car ownership could be affected most, with a move away from owning a car being seen as a status symbol and the only provider of “mobility freedom”, particularly for the younger generation.” (2009) Cette „génération plus jeune” mentionnée et ses habitudes pour la mobilité, ont-ils un potentiel pour pouvoir changer la manière dans laquelle on se déplace dans la ville?

La génération dont on parle, ce sont les personnes nées entre 1980s et début 2000, souvent nommée la Génération Y ou les Millenials. Malgré plusieurs défauts qui peuvent être trouvés parmi les jeunes: leur égoïsme et la fainéantise (Stein, 2013),88 certains disent aussi, que cette génération a été stigmatisée dans une certaine mesure, par la crise économique du 2009 (Lowrey, 2013)89 et que donc cette expérience exige une influence sur leur choix de mode de vie et de transport. (American Public Transport Association, 2013) Mais comme la crise et les modes de vie avant elle ont été différents en Europe et aux États-Unis, nous allons regarder les tendances parmi des jeunes citoyens d’Europe, en s’appuyant sur la recherche ‘Mobility Y’ – The Emerging Travel Patterns of Generation Y menée en 2013 par l’Institute for Mobility Research (ifmo) basé à Munich. En général, la mobilité des jeunes reste dominée par la voiture. Mais depuis la fin des années 1990, nous pouvons observer une diminution de cette prédominance - les preuves pour cela ont été observées en Allemagne, France, Grande Bretagne, Norvège, Japon et EE.UU.(ifmo, 2013)

Ce qui est important pour le sujet de notre étude, nous pouvons observer auprès la comparaison des distances parcourus en chaque mode de transport. Parmi toutes ces pays au cours des ans, une augmentation des choix multimodales peut être remarqué: „The role of the increase in multimodal behaviour – in particular by drivers – as an explanation for reduced car mileage by young travellers in some countries has important implications: it shows that there is not only an increasing proportion of travellers with few alternatives, but that there are more and more travellers with multiple options who increasingly choose alternatives to the car. This indicates that these alternatives, especially public transport, are 88 89

TIME, 20 Mai 2013

http://www.nytimes.com/2013/03/31/magazine/do-millennials-stand-a-chance-in-the-real-world.html?pagewanted=all&_r=0, accès le 07.01.2015

63

increasingly competitive in a multi-option mobility market.” 90 Ce rapport révèle aussi une diminution du nombre des permis de conduire dans les dernières années ainsi qu’une diminution des nombre des voitures par maison/par permis dans tous les pays. Grande-Bretagne et Allemagne en particulier ont démontré un modèle semblable de ces changements.

Une observation similaire, mais pas quantitive, que nous pouvons trouver dans un rapport de Todd Litman, fondateur de Victoria Transport Policy Institute - une unité de recherche indépendante au Canada: “(...) most households want to own an automobile and many want a large-lot suburban home. But demand for these seems to be declining somewhat, while demand for more multi-modal, urban lifestyles is likely to grow.” (Litman, 2011)

Les conclusions du rapport ifmo cherchent les explications possibles pour cette tendance observée parmi les jeunes, et ils en trouvent plusieurs. Ils vont des facteurs socio-économiques tel que le fait que la plupart des jeunes sont dans l’enseignement supérieur et reportent l’établissement de leur propres familles, habitant plus longtemps chez leurs parents, jusqu’aux changements de la technologie (apparition des smartphones) et des transports eux-mêmes (congestion charge à Londres, naissance des compagnies aériennes lowcost). Néanmoins, ces conditions ne sont pas définitives et varient entre les pays. Il faut aussi prendre en considération des facteurs psychologiques tel que la préoccupation pour l’environnement et le pragmatisme des choix au quotidien. (ifmo, 2013) La pertinence de cette tendance est ainsi mise en doute - la multiplicité des facteurs déterminants donne une haute probabilité de changements.

Mais ici, nous pouvons nous appuyer encore une fois sur une observation du Todd Litman, qu’il existe une certaine mode pour venir en vélo au travail: „During the Twentieth Century, walking, cycling and riding public transit travel were stigmatized, but in recent years alternative modes have become more socially acceptable. For example, bicycle commuting is increasingly accepted and even prestigious. Transit travel is also increasingly accepted as urban living becomes more popular and where service is upgraded.” (Litman, 2011) Une preuve de l’augmentation de la popularité du vélo pour faire la navette au quotidien peut être trouvée dans l’exemple d’un projet récemment livré (2014) dont j’ai pu participer à la conception - un immeuble de bureaux „Green Day” à Wroclaw, Pologne, commandé par Skanska et loué par Crédit Suisse. Le projet 90

op. cit.

← Les parkings vélos à côté du bâtiment Green Day.

Vers une ville plus compacte.

visait pour un label LEED Gold et donc, entre autres, l’intégration du parking vélos ainsi que des douches et vestiaires pour des cyclistes a été une obligation. Cela s’inscrit dans la „Green initiative” de Skanska91 et aussi aux standards de „smart office” appliqués par Crédit Suisse dans toutes ses sièges.

Ces infrastructures encouragent l’utilisation des modes doux, car contribuent à l’amélioration du confort de travail pour ceux, qui choisissent de venir en vélo.

La Génération Y est aussi parfois nommée la Net-Generation, car elle a grandi pendant un fort développement d’Internet. D’un côté cela a contribué au décalage d’importance de la voiture comme un indicateur du statut social vers l’équipement électronique. (Tully, 2011) D’autre côté, l’apparition de la technologie telle quelle smartphones et 3G donne une valeur ajoutée au transport en commun: cela offre la possibilité de rester connecté et travailler en voyageant. (ifmo, 2013) Mais, contrairement aux anticipations de Rapport Bangemann préparé pour l’UE en 1994, Internet va permettre la création de 10 millions postes de télétravail à l’horizon de l’année 2000, l’importance du travail face-à-face n’a pas diminué. Au contraire, ce qui s’est passé avec l’apparition du transport ferroviaire de grande vitesse, permet de noter que nous sommes encore plus mobiles. (Robusté, 2009) Néanmoins, comme l’indiquent les auteurs du rapport Megacities on the move, nous ne sommes toujours pas capables d’anticiper le vrai impact de la technologie sur le travail: „However, future generations may have a different set of mobility preferences.

Today’s children will have grown up with immersive networking technology, and are likely to be much more comfortable spending time in virtual spaces.” (Gazibara,Goodman and Madden, 2010)

Nous avons vu des tendances émergentes dans la société du XXIème siècle - une conscience écologique de plus en plus présente, une diminution du pourcentage des jeunes en possession d’un permis de conduire, de la voiture et l’impact d’internet sur la mobilité du travail. C’est seulement une fraction des facteurs déterminants la mobilité urbaine des citoyens. Néanmoins, tout ce qui a été mentionné reste certainement en faveur de la multimodalité et l’utilisation des modes doux de déplacements. Une inclination vers un mode de vie plus écologique peut être anticipée dans les années qui viennent (Eurobaromètre no. 416), les impacts des autres facteurs ne sont pas si faciles à prévoir.

L’aspect socioéconomique des pratiques de mobilité peut varier selon les revenus, la composition de la famille, le niveau d’éducation et les prix de l’immobilier et du pétrole. Les impacts du smartphone sont encore impossibles à anticiper vu le jeune âge de cette technologie. (ifmo, 2013) Pourtant, il est important d’observer le comportement des jeunes - c’est un aperçu de comment ils peuvent se déplacer dans le futur, car certainement prenant de l’âge, ils vont retenir au moins une partie de ses habitudes.

91

http://www.skanska.pl/pl/biura/filtr-powierzchni-do-wynajcia/green-day/green-day/, accès le 07.01.2015

65

66

Conclusion.

Les exemples de villes européennes: Copenhague, Oslo et Londres montrent une forte volonté de changer les pratiques de la mobilité de ses citoyens. Les différentes échelles des villes mentionnées demandent différentes approches, mais qui servent tous à la même cause - limiter les impacts écologiques et économiques des déplacements urbains, tant élevés à cause de l’étalement urbain. Leur réussite dans ces actions a servi pour le gouvernement de l’Union Européenne à établir des politiques locales de la mobilité et leurs expériences sont diffusées comme un exemple des meilleures pratiques.

Par contre, les aménagements urbains contemporains, dont le but a été de limiter ou freiner l’étalement urbain, n’ont pas réussi: les villes ont désormais continué à croître et s’étaler. Les exemples des cités jardin, grands ensembles et les écoquartiers miss en relation avec la réussite des propositions des villes européennes pour la mobilité prouvent que l’aménagement urbain en soi-même n’a pas la capacité de répondre aux enjeux de l’étalement urbain. Cela prouve aussi qu’il n’existe une seule réponse pour la maîtrise d’étalement urbain - la complexité du problème demande un approche sur plusieurs niveaux. Il est ainsi évident, que l’action contre la croissance non-discipliné des villes ne peut reposer simplement sur les architectes urbanistes. Elle doit engager plusieurs acteurs: les politiciens, les ingénieurs et les informaticiens, qui ensemble ont le pouvoir d’agir sur différentes niveaux - des initiatives législatives, l’intégration des infrastructures, l’optimalisation de ces usages.

Enfin, un quartier bien connecté au réseau de transport en commun, facilement accessible en vélo et à pieds, peut paraître plus attractif à la nouvelle génération des jeunes actifs qu’un habitat pavillonnaire “proche de la nature”, qui demande de longs trajets en voiture chaque jour. Parmi les jeunes d’aujourd’hui on peut observer une tendance à choisir d’autres modes de transport que la voiture. C’est, entre autres, grâce à la facilité de programmer les trajets avec des applications mobiles pour smartphone et faute aux coûts élevées de la maintenance d’une automobile et la congestion routière, que les transports en commun sont devenus de plus en plus attractifs.

C L

67

A

L

se

H

Oi

RER A

H

H

Pour ce changement dans les pratiques de la mobilité il ne reste sans influence la crise économique de 2009 - le krach du marché immobilier neuf et l’augmentation du prix du pétrole ont provoqué un frein à la construction pavillonnaire étalé et pour certains la limitation d’usage de J la voiture. La multimodalité des transports est une réponse pour les recherches d’économie d’argent T0 des ménages individuels et des J - Lgouvernements également: se déplacer en vélo ne coûte pas plus qu’un vélo, et un meilleur maillage de réseau de transport en commun existant coûte moins cher TN RER A - E que la construction de nouvelles infrastructures.

TRAM EXPRESS J NORD

La multimodalité des déplacements urbains ne peut pas freiner l’étalement urbain, ni redéfiTN TRAM EXPRESS OUEST nir les limites des villes, mais c’est un outil contemporain qui rend possible la diminution A 13 des impacts de la rurbanisation. C’est une stratégie qui agit sur plusieurs niveaux, utilise des infrastructures et systèmes déjà existants et essaie de les optimaliser - rendre les transports en commun plus fiables et les échanges entre plusieurs modes plus faciles. C’est une approche qui peut être une solution directe pour l’effet le plus significatif et évident de l’étalement urbain - la congestion routière et par conséT0 quent, la pollution. Mais A aussi, regardant plus loin dans le futur, la multimodalité des transports a 1 comme potentiel d’encourager la concentration d’habitats autour des pôles d’échanges3 et donc d’augU menter la densité des villes. Est-ce que cette tendance sera pertinente et aura des effets anticipés? Cette question reste ouverte aux futures générations. Peut-être Rem Kolhaas ne s’est pas tropé disant que: „Infrastructure is more important than architecture.” (2012) L RE

J

H

RC

J

TRAM EXPRESS NORD

RE

J

H

Seine

13

RC

L

J-

L

RE

RA

-E

NE LIG

LIG

NE

15

L

14

J-

RC

RE

e

RE

in

RE

L

RE

Se

U

J

RA

L

RE

K

RA

L

RE

LIGNE 15

N T0

RER B

RC RE N

12

L

14

9

N

C

NE

S ES PR EX EST AM O U

U

PARIS

LIG

RC

TR

10

L

LIGNE 15

L

13 4

RER C

7

C B

N

U

LIGNE 18

LIG NE 14

TR AM EX

RER C

PR ES SS UD RB

LIGNE 18

RE

LIGNE 18

C

AM S U TR ESS PR

RER B

EX

B

D

68

BIBLIOGRAPHIE PARTIE I Livres et rapports: 1. ABERCROMBIE Patrick, Greater London Plan 1944, London: HMSO, 1945 2. ABERCROMBIE Patrick, Town and Country Planning, London: Thornton Butterworth Ltd., 1933 3. EUROPEAN ENVIRONMENTAL AGENCY, Urban sprawl in Europe.The ignored challenge, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2006 4. BASTIÉ Jean, La croissance de la banlieue parisienne, Paris: Presses Universitaires de France, 1964 5. BAUER G., ROUX J. M., La rurbanisation ou la ville éparpillée, Paris: Editions du seuil, 1976 6. BERGER Martine, Les périurbains de Paris: de la ville dense à la métropole éclatée?, Paris: CNRS, 2004 7. BONVALET Catherine, Logement, mobilité et populations urbaines, Paris: CNRS Éditions, 1994 8. BOURILLON Florence, FOURCAUT Annie, Agrandir Paris, 1860-1970 : [colloque] / [organisé par le Comité d’histoire de la Ville de Paris], Paris: Publications de la Sorbonne, 2012 9. BRUEGMANN Robert, Sprawl: a compact history, Chicago and London: Chicago University Press, 2005 10. CARR C. M. H., Twentieth-Century Suburbs: A Morphological Approach, London: Routledge, 2001 11. CHARLOT-VALDIEU C., OUTREQUIN P., Ecoquartier. Mode d’emploi. Paris: Editions Eyrolles, 2009 12. CORBUSIER Le, Urbanisme, Paris: Flammarion, 1925, réed. 1994 13. COUCH Chris, LOENTIDOU Lila and PETSCHEL-HELD Gerhard, Urban Sprawl in Europe, Oxford: Blackwell Publishing Ltd., 2007 14. DE CONINCK Frédéric, DEROUBAIX José-Frédéric, Transformations des Horizons Urbains, Paris: Éditions L’Œil d’Or, 2012 15. DUBOST François, „Le choix du pavillonnaire,” in: FAURE Alain, Les Premiers banlieusards: Aux origines des banlieues de Paris, 1860 - 1940, Paris: Editions Créaphis, 1991 16. DÉZERT B. et al., La périurbanisation en France, Paris: SEDES, 1991 17. EDWARDS A. E., The Design of Suburbia, London: Pembridge Press, 1981 18. EVENSON Norma, DESSAU Nina, Paris: Les héritiers d’Haussmann cent ans de travaux et d’urbanisme, 1878-1978, Paris: École nationale supérieure des Beaux-Arts, 1983 19. EWING Reid, PENDALL Rolf, Measuring sprawl and its impact, publication en ligne: Smart Growth America, 2002 20. FISHMAN Robert, Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier, New York: Basic Books, 1977 21. FOUCHIER Vincent, Les densités urbaines et le développement durable: Le cas de L’Ile de France et des villes nouvelles, Paris: Edition du SGVN, 1997 22. FOURCAUT Annie, „Naissance d’un quartier ordinaire en banlieue parisienne: Le Nouveau Domont (1923-1938),” in: FAURE Alain, Les Premiers banlieusards: Aux origines des banlieues de Paris, 1860 - 1940, Paris: Editions Créaphis, 1991 23. GAULTIER Elise, Agir ensemble pour des mobilités urbaines durables: du quartier au territoire, Paris: Victoires Éditions, 2014

69

70 24. GRAHAM Stephen, „Flowcity - networked mobilities and the contemporary metropolis,” in: Urban Mutations - periodization, scale and mobility, Aarhus: Arkitektskolens Forlag, 2004 25. GREENFIELD Adam, Against the smart city (The city is here for you to use Book 1), Kindle Edition 2013 26. HALL Peter, Cities in Civilization, New York: Pantheon Books, 1998 27. HALL Peter, Good Cities, Better Lives, Abingdon: Routledge, 2014 28. HALL Thomas, Planning Europe’s capital cities: aspects of nineteenth-century urban development, London: E & FN Spon, 1997 29. HOWARD Ebenezer, Garden Cities of Tomorrow, London: Swann Sonnenschein, 1902 30. IBM, The Case for Smarter Transportation, publication en ligne, 2010 31. JACKSON Alan A., Semi-detached London: Suburban Development, Life and Transport, 19001939, London: George Allen & Unwin, 1973 32. KOLHAAS Rem, „My thoughts on the smart city”, Edited transcript of a talk given at the High Level Group meeting on Smart Cities, Brussels, 24 September 2014 33. KOLHAAS Rem, Junkspace, London: Notting Hill editions, 2013 34. La ville étalée en perspectives: actes / du colloque transnational sur l’étalement urbain qui s’est déroulé à Toulouse les 24-25-26 janvier 2002, Nîmes: Ed. champ social, 2003 35. LANG Robert E., The Edgeless City: Exploring the Elusive Metropolis, Washington, DC: Brookings Institution, 2003 36. LAUGIER Robert, L’étalement urbain en France. Synthèse documentaire, Paris: Centre de Ressources Documentaires Aménagement, Logement et Nature, 2012 37. LIM C.J., LIU Ed, Smartcities + eco-warriors, Abingdon: Routledge, 2010 38. LOUCHANT Philippe et RONSAC Jean-Jaques, Atlas des Franciliens, Paris: Institut d’Aménagement et d’Urbanisme, 2013 39. LUBBOCK Jules, The Tyranny of Taste: The politics of Architecture and Design in Britain, 15501960, New Haven, CT: Yale University Press, 1995 40. LARCENEUX André et BOITEUX-ORAIN Céline [sous la direction de], Paris et ses franges: étalement urbain et polycentrisme, Dijon: Éd. Universitaires de Dijon, 2006 41. MARTIN J. E., Greater London: An Industrial Geography, Chicago: University of Chicago Press, 1966 42. MASBOUNGI Ariella (sous la direction de:), Projets urbains durables. Stratégies., Paris: Groupe Moniteur, 2012 43. MORIZET André, Du vieux Paris au Paris moderne: Haussmann et ses prédécesseurs, Infolio éditions, Gollion, 2014 44. RAYMOND Henri, L’Habitat pavillonnaire, 3e éd., Paris: Centre de Recherche d’Urbanisme, 1971 45. REY Henri, La peur des banlieues, Paris: Presses de la fondation nationale des sciences politiques, 1996 46. RICHARDSON Harry W., BAE Chang-Hee Christine, Urban Sprawl in Western Europe and the United States, Hants: Ashgate, 2004

71 47. ROUILLARD Dominique, L’infraville: futurs des infrastructures, colloque L’Infraville, École Nationale Supérieure d’Architecture Paris-Mallaquais,Paris,15-16 octobre 2010, Paris: Archibooks + Sautereau éd., 2012 48. ROUX Emmanuel, VANIER Martin, La périurbanisation: problématiques et perspectives, Paris: la Documentation française, 2008 49. SOUAMI Taoufik, Écoquartiers: secrets de fabrication. Analyse critique d’exemples européens, Paris: les Carnets de l’info, 2009 50. VENTURI Robert, SCOTT-BROWN Denise, Learning From Las Vegas, Cambridge, MA: MIT Press, 1977 51. „Le grand pari(s) : consultation internationale sur l’avenir de la métropole parisienne [catalogue de l’exposition conçue et réalisée par la Cité de l’architecture et du patrimoine et l’Institut français d’architecture],” Le Moniteur architecture: Hors série, Paris: Groupe Moniteur, 2009

Films: 1.

2.

3.

4.

DALSGAARD A., The human scale, 2012 H5, ALAUX François, DE CRÉCY Hervé, HOUPLAIN Ludovic, Logorama, 2009 HUSTWIT G., Urbanized, 2011 SPECK J., TED: The walkable city, 2013

Sites Internet: 1. http://www.developpement-durable.gouv.fr/ Site du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie 2. http://www.who.int/ World Health Organisation 3. http://www.lemonde.fr/economie/ Le Monde 4. http://www.liberation.fr/terre/ Libération 5. http://www.cnrtl.fr Le Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales 6. http://www.larousse.fr/encyclopedie Encyclopédie de Larousse en ligne 7. http://www.oxfordlearnersdictionaries.com Dictionnaire d’Anglais en ligne 8. http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en/smarter_cities/overview/ Publications en ligne sur les Smart Cities de IBM

72

PARTIE II Multimodalité Thèses 1. GORDON Jay, Intermodal Passenger Flows on London’s Public Transport Network, University of California, Berkeley, 2012 2. LE NÉCHET Florent, Approche multiscalaire des liens entre mobilité quotidienne, morphologie et soutenabilité des métropoles européennes. Cas de Paris et de la région Rhin-Ruhr, Université ParisEst, 2010 3. SMITH Duncan Alexander, Polycentricity and Sustainable Urban Form: An Intra-Urban Study of Accessibility, Employment and Travel Sustainability for the Strategic Planning of the London Region, University College London, 2011 4. VAN NES Robertus, Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach, TU Delft, 2002

Articles de revues 1. DE STASIO Claudia, FIORELLO Davide, MAFFII Silvia, „Public transport accessibility through co-modality: Are interconnectivity indicators good enough?” in: Research in Transportation Business & Management, 2, 2011 2. DIANA Marco, „Measuring the satisfaction of multimodal travelers for local transit services in different urban contexts” in: Transportation Research Part A, 46, 2012 3. GARDERE Elisabeth, GARDERE J.-P., „Multimodalité et intermodalité à Bordeaux, orientations durables et choix technologiques.” [en ligne] in: International Conference of Territorial Intelligence, Besançon Oct 2008, Disponible sur web: https://halshs.archivesouvertes.fr/halshs-00516392 4. KRYGSMANA Stephan, DIJSTA Martin, ARENTZEB Theo, „Multimodal public transport: an analysis of travel time elements and the interconnectivity ratio” in: Transport Policy, 11, 2004 5. O’BRIEN Oliver, CHESHIRE James, BATTY Michael, „Mining bicycle sharing data for generating insights into sustainable transport systems” in: Journal of Transport Geography, 34, 2014 6. REHRL Karl, BRUNTSCH Stefan, MENTZ Hans-Joachim, „Assisting Multimodal Travelers: Design and Prototypical Implementation of a Personal Travel Companion” in: TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS, VOL. 8, NO. 1, MARCH 2007

73

Copenhague 1. Bicycle Account 2012, City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, May 2013 2. Cycle Policy 2002-2012, City of Copenhagen, Building and Construction Administration, Roads and Parks Department, July 2002 3. Denmark - on your bike!, Danish Ministry of Transport, July 2014 4. LIGTERMOET Dirk, „The bicycle capitals of the world Amsterdam and Copenhagen.”

Fietsberaad-publication 7A issued for the occasion of the Velo-city 2010 conference in Copenhagen, 2010 5. SHAHEEN Susan; GUZMAN S., and ZHANG H. „Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia: Past, Present, and Future.” in: Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research, 2010 6. The CiTy of Copenhagen’s BiCyCle sTraTegy 2011-2025, The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, 2011

Oslo 1. Electric vehicle charging points in Oslo - 400 public charging points in 4 years 2008-2011, Agency for Urban Environment, City of Oslo, 2012 2. Electric vehicles in Europe: gearing up for a new phase? Amsterdam Roundtables Foundation in collaboration with McKinsey & Company, April 2014 3. FIGENBAUM Erik, KOLBENSTVEDT Marika „Electromobility in Norway - experiences and opportunities with Electric vehicles”, Summary of TØI report 1281/2013, Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research, 2013 4. http://www.eltis.org/ Eltis - le principal observatoire européen dédié à la mobilité urbaine 5. http://www.oslo.kommune.no/english/ - site officiel de la ville d’Oslo 6. URBAN ECOLOGY PROGRAMME 2011-2026, City of Oslo Department of Environmental Affairs and Transport, 2011

74

Londres 1. ANDREWS Jonathan „Why travel cards are smart business for cities” in: Cities Today, 25 September 2013 2. GORDON Jay, London in motion, 2009 [animation]; disponible en ligne sur: http://youtu. be/4FrnF2HlBGg 3. http://www.ice.org.uk - The Institution of Civil Engineers (ICE) London 4. http://www.its-uk.org.uk/ - the Intelligent Transport Society for the UK 5. http://www.eltis.org/ Eltis - le principal observatoire européen dédié à la mobilité urbaine 6. http://www.londontravelwatch.org.uk/home/ - London TravelWatch - observatoire officiel indépendant pour les usagers des transports à Londres 7. LEWIS Peter, London’s Oyster Card Revolution to Evolution, PREPAID conference 2010 8. London TravelWatch, TfL 2013/14 Quarter 3 Performance Report, May 2014 9. MARTIJNSE Renske, „Ten years London Oyster card – results and future developments” in: Eltis case studies, 23 Jan 2014 10. Transport for London, Customer experiences of ticketing issues, April 2011 11. Transport for London, The Interchange Plan, August 2002 12. Transport for London, Travel in London Report 1, 2009 13. Transport for London, Travel in London Report 7, 2014

Pôle Multimodal Créteil Pompadour 1. ATELIER INTERNATIONAL DU GRAND PARIS, Systèmes Métropolitains du Grand Paris, Paris: Archibooks + Sautereau Éditeur, 2014 2. COUTANT Luc (sous la direction de), L’écho du Pôle Multimodal de Créteil Pompadour, Paris, 1-5, 2011-2013 3. http://www.visitparisregion.com - Comité régional du tourisme «Paris Region» 4. http://www.societedugrandparis.fr - Société du Grand Paris 5. http://www.ateliergrandparis.fr - Atelier International du Grand Paris 6. http://www.polepompadour.net - Site officiel du Pôle Multimodal Créteil Pompadour 7. LANDAU Bernard, Les espaces publics aux abords des gares de Grand Paris, « Un guide de recommandations ». Avancement de la réflexion., Comité stratégique de la SGP, Groupe de travail environnement, Paris, 7 octobre 2014 8. SNCF, CRÉTEIL-POMPADOUR: DÉJÀ PLUS DE 200 000 VOYAGEURS, 2014 [film]; disponible en ligne sur: http://maligned.transilien.com/2014/02/03/creteil-pompadour-deja-plus-de200-000-voyageurs-2/

75

Initiatives législatives 1. Developper le réseau des citoyens. L’importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission Européenne dans leur mise en place, COMMISSION EUROPÉENNE, Bruxelles, 1998 2. EU transport in figures STATISTICAL POCKETBOOK 2012, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2012 3. EUROCITIES POSITION ON THE EUROPE 2020 MID-TERM REVIEW, disponible en ligne sur: www.eurocities.eu, October 2014 4. http://www.polisnetwork.eu/ - réseau de villes et régions européennes pour de technologies et de politiques innovantes dans le domaine du transport local 5. Keeping Europe’s cities on the move. EU-funded research to ensure urban mobility, European Commission, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2010 6. LIVRE BLANC - La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix, COMMISSION EUROPÉENNE, Bruxelles, 2001 7. LIVRE VERT: Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine, COMMISSION EUROPÉENNE, Bruxelles, 2007 8. Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent. Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission Européenne, Bruxelles, 2006 9. STRATEGIC RESEARCH AGENDA, European Research Forum for Urban Mobility, disponible en ligne sur: http://www.ectri.org/Documents/Activities/WG/SRA_EURFORUM. pdf, 2007 10. Transport Research and Innovation Portal, Innovation in Urban Mobility - Policy Making and Planning,, European Commission’s Directorate-General for Mobility and Transport, European Union, 2013

La nouvelle génération 1. American Public Transport Association, Millenials and Mobility. Understanding the millennial mindset, 2013 2. AXHAUSEN Kay, „Mobility Y – The Emerging Travel Patterns of Generation Y”, imfo, Munich, 2013 3. Eurobaromètre 295, Attitudes of European citizens towards the environment, March 2008 4. Eurobaromètre Spécial 406,Attitudes of Europeans towards urban mobility, December 2013 5. Eurobaromètre Spécial 416, Attitudes of European citizens towards the environment, September 2014 6. GAZIBARA I.,GOODMAN J. and MADDEN P., Megacities on the move, Forum for the Future, 2010 7. http://www.theeconomist.com/ - The Economist 8. http://time.com - The Time Magazine 9. http://www.nytimes.com - The New York Times 10. LITMAN Todd, The Future Isn’t What It Used To Be - Changing Trends And Their Implications For Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC; 2011 11. PETERSEN M.S., ENEI R., HANSEN C.O. et al., Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 year Horizon, Final report, DG TREN, Copenhagen, 2009 12. ROBUSTÉ Francesc, The Future of Transportation in Urban Areas, Parlament Européen, Bruxelles, 2009 13. TULLY C., „Mobilisierung des Mobilen – Trends in der Jugendmobilität.” in: Der Nahverkehr, 29(7-8), 2011

76

ICONOGRAPHIE 1. Schwarzplan des villes Wrocław et Barcelone: travail personnel 2. Carte de Paris et Londres et leur limites: travail personnel 3. Photo aérienne du sprawl de Los Angeles: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/ Los_Angeles,_CA_from_the_air.jpg 4. (4-7) Schèmas de la croissance de la ville: travail personnel auprès schémas de G.Bauer et J.M. Roux, La rurbanisation ou la ville éparpillée 8. Échangeur routier: http://www.nssga.org/wp-content/uploads/2013/09/highways-interchange.jpg 9. Publicité du magazine Elle: G.Bauer et J.M. Roux, La rurbanisation ou la ville éparpillée 10. Smog à Londres: http://cc.owu.edu/~rdfusch/the_smoke_at_widnes_the_midlands.jpg 11. Carte de l’étalement urbain en Europe: EUROPEAN ENVIRONMENTAL AGENCY 12. Diagramme de consommation des sols: EUROPEAN ENVIRONMENTAL AGENCY 13. Diagramme d’artificialisation des sols: EUROPEAN ENVIRONMENTAL AGENCY 14. The Three Magnets: Ebenezer Howard, Garden Cities of Tomorrow, 15. The Garden Cities: Ebenezer Howard, Garden Cities of Tomorrow 16. La ville radieuse: Le Corbusier, Urbanisme 17. La ville radieuse, perspective: Le Corbusier, Fondation le Corbusier 18. Tramway à Fribourg, Vauban: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Vauban_3. jpg 19. Plan d’écoquartier Vauban: https://planeringsbloggen.files.wordpress.com/2011/09/vaubankarte.png 20. Smart Building Systems: IBM; http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en/smarter_cities/overview/ 21. PlanIT Valley plan: http://topodesigner.com/wp-content/uploads/2014/07/tumblr_ mjrnryCrG41qzvs8qo1_1280.jpg 22. PlanIT schèma de gestion d’énergie: http://living-planit.com/images/bank/waste/screen/Living%20 PlanIT%20Energy%20mix.jpg 23. Voyage „tours”: travail personnel auprès le schéma de Robertus van Nes, Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach 24. Voyages multimodales: travail personnel auprès le schéma de Robertus van Nes, Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach 25. Les modes de transport: Robertus van Nes, Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach 26. Plan du tramway à Bordeaux: http://jcc2015.sciencesconf.org/conference/jcc2015/pages/GD_PLAN_ TRAM_JUIN_2014_WEB.pdf 27. (-32) Captures d’écran: travail personnel 33. Le diagramme montrant le nombre de cyclistes à Copenhague: Dirk Ligtermoet, The bicycle capitals of the world Amsterdam and Copenhagen 34. Logo officiel du Copenhague ville des vélos: https://www.apptweak.com/i-bike-cph/iphone/ denmark/en/app-marketing-app-store-optimization-aso/report/684768054 35. Photo d’ancien modèle de Bycyklen: archives personnelles 36. Le nouveau modèle de Bycyklen: http://www.bikerumor.com/2013/08/21/gates-carbon-drivetargets-growing-ebike-market-with-new-products/ 37. Les cyclistes à Copenhague: Troels Heinen, http://www.traffic-inside.com/tag/microsimulation/

77 38. L’infographie sur le cyclisme à Copenhague: City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department, Bicycle Account 2012 39. Le véhicule électrique à Oslo: http://www.c40.org/blog_posts/driving-action-oslos-electric-vehiclestrategy-leading-the-way 40. L’infographie sur l’histoire des véhicules électriques à Oslo: http://www.evnorway.no 41. La carte de points de chargement d’EV: http://openchargemap.org/site/ 42. La carte Oyster: http://www.whatmobile.net/wp-content/uploads/2014/04/oyster.jpg 43. Les voyageurs à l’heure de pointe: Transport for London, https://lovingapartments.files.wordpress. com/2012/10/transport-for-london-press-images1.png 44. Daily Price Capping Graphique: Transport for London, http://i.ytimg.com/vi/QVFVaYR1i5A/ maxresdefault.jpg 45. (-47) Les captures d’écran de l’animation de Jay Gordon, London in Motion 48. Le diagramme d’usage de transport en commun à Londres: Transport for London, Travel in London Report 7, 49. La carte des stations autolib’: www.autolib.eu 50. Le plan du réseau de transport en commun de Pôle Multimodal Créteil Pompadour: RATP, http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_102689/un-nouveau-pole-multimodal-a-creteil-pompadour/ 51. Le photo de la gare multimodale: Pierre-Yves Bruneau/Picturetank, http://www.iledefrance.fr/ sites/default/files/brp0502730.jpg 52. Annexe du Plan d’action pour la mobilité urbaine, Comission Européenne 53. Les logos des différentes organisations européennes pour le transport; EUROCITIES, POLIS et DoTheRightMix 54. Le logo du société Eltis 55. Le diagramme illustrant les attitudes vers l’environment: Comission Européenne, Eurobaromètre Spécial 416 56. Le diagramme illustrant le distance parcouru dans des différents modes de transport par pays: imfo, Mobility Y – The Emerging Travel Patterns of Generation Y 57. Les parkings-vélos à côté du bâtiment Green Day à Wroclaw: Karolina Kosowicz / Grupa Kolektyf, www.kolektyf.com 58. L’identification visuelle motivante au déplacements à pieds: Karolina Kosowicz / Grupa Kolektyf, www.kolektyf.com 59. Les jeunes connectés: Henrik Sorensen / Getty Images 60. La nouvelle gare de Nørreport à Copenhague: COBE Architects, http://www.gottliebpaludan. com/sites/default/files/styles/desaturated/public/blog-post/1/frontpage/L7005911_NYT.jpg

78

79

TABLE DES MATIÈRES Remerciements

3

Introduction

5

I – L’étalement urbain, un phénomène initié et dépendant des transports 1. Émergence et persistance du phénomène : la vie urbaine, la vie rurale et la distance entre eux.

a. b. c.

Définitions Origines Motivations

7 8 10

2. Impacts et mesures des effets de l’étalement urbain

a. b.

Impacts Mesures et outils

3. Aménagements urbains contemporains : exemples historiques dans l’époques de l’invention de chemin de fer, la dominance de la voiture et l’emergence d’Internet

a. b. c. d.

Cités jardin d’Ebenezer Howard Ville Radieuse de le Corbusier Écoquartiers Smart Cities

13 14 18 19 21 23 26

II – L’intermodalité, une des méthodes de la maîtrise de l’étalement urbain?

1. L’intermodalité: le concept de la mobilité urbaine du XXIème siècle a. Définitions b. Elements composants: modes de transports durables c. Utils complémentaires: les systèmes d’information 2. Les villes exemplaires dans la domaine des transports durables: comment

31 32 33 35

l’intégration des solutions durables peut changer la mobilité dans les villes

37

a. Copenhague: la capitale du vélo b. Oslo: la capitale de la voiture électrique c. Londres: le système Oyster

41 47 52

3. Vers une ville plus compacte: les fondations pour un changement des pratiques de la mobilité

a. Les projets: Pôle Multimodal Créteil Pompadour b. Les initiatives législatives de L’UE c. La nouvelle génération: Y

53 57 62

Conclusion

66

Bibliographie

69

Iconographie

76

Table des matières

79

Résumé

RÉSUMÉ La croissance, c’est dans la nature de la ville - des enceintes historiques consécutives peuvent être facilement lues sur des cartes de villes européennes, chacune caractérisée par sa morphologie urbaine particulière. Le tissu medieval, le tissu d’après la révolution industrielle, des grands ensembles - la forme étalée de la ville, est-elle donc juste un tracé caractéristique du XXIe siècle? Ou est-ce que ses limites ne sont plus bien définies, ni lisibles? À la veille de la constitution du Grand Paris Métropole, on peut se demander qu’est ce que défini les limites de la ville ? Est-ce que nous sommes toujours capables de les indiquer ou sont-ils déjà trop diffus?

Auprès des liens entre les modèles de la croissance de la ville, ses limites et le développement du réseau d’infrastructure, ce mémoire cherche des réponses à la maîtrise d’un phénomène qu’on appelle aujourd’hui l’étalement urbain. mots clés: étalement urbain, rurbanisation, banlieue, mobilité urbaine, multimodalité, transport en commun