Energiedebatten ie-net 2016-2021

Ener gi edebat t eni enet 2016-2021

ENERGIEDEBAT

GROTE BELANGSTELLING, PITTIGE PANELDEBATTEN EN MOOIE OMKADERING

ENERGIEDEBAT LOSTE ALLE VERWACHTINGEN IN Ruim tweehonderd aanwezigen woonden op sinterklaasdag 2016 het eerste groots opgezette ie-net-debat bij in het Ingenieurshuis.

Het thema was ‘energie’ en de teasende titel van de avond: ‘Is energie te belangrijk om aan (niet-)ingenieurs over te laten?’.

AUTEUR: LUC VANDER ELST / AN REKKERS

Algemeen directeur van ie-net, Nancy Vercammen, leidde in en mocht meteen twee opvallende primeurs meegeven. Het hele debat werd op video opgenomen. Het is terug te vinden op het Youtube-kanaal van ie-net en werd nadien nog uitgezonden op Actua Tv. Tijdens het debat werden ook een aantal polls gelanceerd, waarop de aanwezigen onmiddellijk konden inpikken door te stemmen via sms. Een paar seconden later was het resultaat van de poll af te lezen op het grote scherm in de zaal.

Met de eerste stelling ‘Het energiedebat is te belangrijk om het enkel aan niet-ingenieurs over te laten’ ging 78% akkoord. Een resultaat dat wellicht niet mag verbazen gezien de achtergrond van de meeste aanwezigen.

CARTOONS De debatten werden geleid door Trends-journalist Luc Huysmans en van aan de zijlijn legde cartoonist Nollet het hele debat vast in leuke tekeningen.

Jochen De Smet, adviseur energie van de Vlaamse minister voor Energiebeleid, Bart Tommelein, kwam als eerste spreker het beleid van de minister toelichten.

Tommelein wil in de eerste plaats inzetten op een veel rationeler en efficiënter energieverbruik in Vlaanderen. Bedrijven, gezinnen en overheid moeten veel zuiniger omgaan met energie. Met het renovatiepact wil de Vlaamse regering de uitstoot van gebouwen met 75% doen dalen tegen 2050. Meer dan de helft van de Vlaamse woningen dateert van

voor de energiecrisissen van halfweg de jaren 1970.

Ze voldoen dus geenszins nog aan de energienormen van vandaag. Drie vierde van de woningen komt in aanmerking voor totaalrenovaties van de buitenschil. De minister wil af van de gefragmenteerde renovatiepremies en wil met de premieregeling meer inzetten op totaalrenovaties. Daarnaast wordt ook ingezet op collectieve renovaties: de distributienetbe-

heerders krijgen de mogelijkheid om zulke collectieve renovaties te stimuleren. Dat houdt in dat bewoners samen met mensen uit hun straat, wijk, dorp of stad collectief hun woningen kunnen renoveren. De premie komt dan tussen in de begeleiding van die collectieve renovatie: offertes, begeleiding van de werken, keuze van de aannemer en controle van de facturatie worden centraal geregeld.

9

ILYA26_book.indb 9

16/02/2017 10:16:42

ENERGIEDEBAT

SLOPEN Inzetten op renovatie is een eerste piste, maar soms lijkt het ook gewoon beter om oude gebouwen effectief te gaan slopen en ze te vervangen door nieuwe, energiezuinige en compacte woningen.

Tommelein wil zowel inzetten op renovatie als sloop, gekoppeld aan nieuwbouw. De bedrijfswereld wordt aangezet om jaarlijks een energiewinst van één procent te realiseren. Kmo’s die investeren in energie-efficiëntie halen hun kostenstructuur naar beneden. Creatieve financieringsoplossingen, zoals derdepartijfinanciering of crowdfunding, kunnen daartoe een steentje bijdragen. De Vlaamse overheid zelf wil haar energieverbruik tegen 2030 met 27% zien dalen, een ambitieuze doelstelling. Elke Vlaamse overheidsinstantie moet jaarlijks 2% besparen op het energievolume.

Tot slot wil de Vlaamse regering ook inzetten op hernieuwbare energie en daar springen dan meteen windenergie en zonne-energie in het oog. De Smet kondigde fier aan dat het aandeel windenergie op het land in 2015 met meer dan een derde toenam.

In dat jaar kwamen er 76 windturbines bij en we sloten 2015 af met een totaal van 374 windturbines op Vlaamse grond. Met het plan Windkracht 2020

wil de minister de plaatsing van windenergie nog verder faciliteren. Zonne-energie, die als technologie al ver staat, heeft nog veel potentieel in Vlaanderen en ook dat wordt gestimuleerd. Voor winkelcentra, sporthallen en kantoren ziet de minister dan weer mogelijkheden in warmtenetten, waarbij warmte die ergens verloren gaat, elders wordt hergebruikt.

Met de calls groene warmte subsidieert de minister projecten die duurzame energie produceren. In 2016 kregen 15 projecten op die manier een financieel zetje van samen 10,2 miljoen euro. Met die calls doet Vlaanderen jaarlijks een oproep om in te zetten op groene warmte, omdat die 6 tot 7 keer goedkoper is dan groene stroom en meer dan de helft van het energieverbruik naar warmte of koeling gaat. Als je daarvoor de warmte van een ander bedrijf kunt hergebruiken, ga je veel efficiënter om met de energie die voorhanden is. Groene warmte en warmtenetten kunnen volgens De Smet een derde tot de helft van de Belgische doelstellingen inzake warmte en warmte-energie invullen.

kwam stellen, een stelling kwam poneren of een probleem kwam voorleggen. Het was telkens een mooie insteek om de debatten te openen. Het eerste debat draaide rond ‘Warmtenetten: zin of onzin?’ en dat was meteen ook de insteek van de poll die aan dat debat voorafging. De televoting wees uit dat driekwart van de mensen warmtenetten een goed idee vindt. Luc Huysmans leidde het debat in met enkele cijfers: een gemiddeld Vlaams gezin heeft een warmtevraag van 23.000 kilowattuur tegenover een elektriciteitsvraag van ‘slechts’ 3.500 kilowattuur. Andere landen zijn al veel langer met het energievraagstuk bezig en voeren al een deel van de oplossingen in de praktijk uit. Luc Huysmans wou weten waarom Vlaanderen er nu pas mee begint. Uit de discussie tussen Paul Gistelinck van Eandis, Michel De Paepe van de UGent en Johan Driesen van EnergyVille kwamen volgende elementen naar voren.

Als we nu pas volop inzetten op groene en duurzame energie, dan is dat omdat we vandaag in een andere wereld zitten. Een wereld waarin we wakker liggen van CO2-uitstoot en nadenken over onze toekomst en die van onze kinderen. We beginnen ons nu volop af te vragen hoe we die CO2-uitstoot naar beneden kunnen krijgen, gegeven het feit dat onze verwarming voor 95% uit gas bestaat. Sommige steden in België beschikten ook vijftig jaar geleden al over belangrijke stoomnetten, maar die werden afgebouwd, toen de stoomtechnologie op haar retour geraakte. Heel Vlaanderen met een warmtenet uitrusten behoort niet tot de mogelijkheden en is ook niet nuttig. Een warmtenet aanleggen waar er geen restwarmte voorhanden is, is al helemaal uit den boze. De uitdagingen van morgen liggen anders: hoe zullen we warmtenetten aanleggen die plotseling in een piek moeten produceren, hoe zullen we warmte kunnen bufferen, enz. Tegenover vroeger hebben we een mindshift nodig: niet meer denken in de netten van vroeger, maar in de netten van vandaag die zich geleidelijk aan elkaar zullen breien.

DEBATTEN

LAGERE STANDAARDEN

Na de inleiding door de adviseur energie van minister Tommelein volgden drie debatten. Elk debat werd ingeleid door een filmpje, waarin iemand een vraag

De link leggen tussen groene warmte en warmtenetten werd geboekstaafd als een gevaarlijke koppeling. Warmtenetten zijn wel een manier om

Als er dan al restwarmteopportuniteiten zijn, gebruik ze dan, maar hou ze ook niet langer in leven dan nodig.

10

ILYA26_book.indb 10

16/02/2017 10:16:43

Sommige steden in België beschikten ook vijftig jaar geleden al over belangrijke stoomnetten, maar die werden afgebouwd, toen de stoomtechnologie op haar retour geraakte. aan warmterecuperatie te doen, maar ze zijn zeker niet de enig zaligmakende oplossing. Burgers en bedrijven moeten ertoe worden aangezet om op zo kort mogelijke termijn naar de heel lage energiestandaarden te gaan. Blijft er daarna nog veel restwarmte over die we via warmtenetten kunnen verdelen? Daar rijzen dan toch grote vraagtekens bij. Elke euro kan maar één keer worden uitgegeven. Wat geïnvesteerd is in energie-efficiëntie kan niet opnieuw worden geïnvesteerd in hernieuwbare energie of warmtenetten. Maar voor de combinatie van beide – inzetten op zowel efficiëntie als hernieuwbare energiebronnen – gingen ook stemmen op. Warmtenetten en andere vormen van groene warmte kunnen bijvoorbeeld zeer nuttig zijn bij de verwarming van erfgoed of historische gebouwen, waar men maar al te vaak niet de mogelijkheid heeft om te isoleren. Daar kan men vaak niet anders dan een hoog energieverbruik te behouden en dan is groene warmte wel een stap in de goede richting tegen een al te hoge CO2-uitstoot.

Ons erfgoed blijft nog een hele tijd staan en is dus een interessante piste voor verwarming via warmtenetten. Het kan de vrees voor een lock-in voorkomen, want als we warmtenetten aanleggen, dan zal er aan de vraagzijde naar groene restwarmte altijd wel een vraag blijven, maar door de almaar efficiënter wordende economie en industrie komt er op termijn almaar minder restwarmte ter beschikking aan de aanbodzijde. Dan is het een mooi compromis om die warmtenetten niet aan te leggen in buurten waar de warmtevraag constant hoog blijft of zelfs stijgt, maar om ze eerder aan te leggen waar de vraag amper fluctueert, zoals in erfgoedgebouwen.

Restwarmte werd tot slot gezien als afvalwarmte en voor afvalwarmte geldt hetzelfde als voor ons gewone afval: we proberen het te vermijden of te hergebruiken. Onze industrie evolueert naar een dienstenindustrie of naar een superefficiënte maakindustrie. Als er dan al restwarmteopportuniteiten zijn, gebruik ze dan, maar hou ze ook niet langer in leven dan nodig.

HERNIEUWBARE ENERGIE Het tweede debat bracht Luc Sterckx van Febeliec, Inne Peersmans van het Vlaams Energieagentschap, Alex Polfliet van Zero Emission Solutions en Frank Schoonacker van EDF Luminus in stelling. Zij bogen

achilleshiel voor onze economie, omdat bij ernstige energietekorten de buurlanden uiteraard eerst zullen voorzien in hun eigen energiebehoeften en de vraag is of er dan nog energie beschikbaar is om ze in België te importeren. Kernenergie werd bij wijze van boutade ‘tegenwoordig ook een intermitterende energie’ genoemd en de structurele afhankelijkheid van het buitenland om de bevoorradingszekerheid te garanderen werd met het nodige wantrouwen bejegend. Een stabiele bron van energie werd als zeer belangrijk beschouwd voor onze industrie.

SLUITING KERNCENTRALES zich over de vraag of ‘100% hernieuwbare energie ten koste zou gaan van onze industrie’.

Uit het debat kwam naar voren dat onze industrie al zeer efficiënt omspringt met energie en dat onze ondernemingen voor een aantal parameters zelfs tot de meest excellente ter wereld behoren. De energie-efficiëntie wordt onder meer ingegeven door de gestegen energieprijzen in ons land, waardoor de ondernemingen er alle baat bij hebben om zo efficiënt mogelijk om te springen met hun energie.

Er rezen vragen bij het beperkte potentieel om voor de volle 100% over te schakelen op hernieuwbare energie. Zelfs als alle mogelijke hernieuwbare bronnen worden aangeboord, zoals waterkracht, zon, wind, geothermie, warmterecuperatie, enz. was de overtuiging nog niet heel groot dat we voor onze volledige energievoorziening ooit volledig zullen kunnen overschakelen op duurzame energiebronnen.

Ook de afhankelijkheid van de import van energie uit de ons omringende landen werd beschouwd als een

Het derde debat ging erover dat ‘de vrijgemaakte markt de sluiting van de kerncentrales verhindert’.

Het werd ingeleid door twee filmpjes van ingenieurs die zich zorgen maakten over enerzijds de bevoorradingszekerheid en anderzijds de toename aan CO2-uitstoot bij de sluiting van de kerncentrales op een moment dat daar nog onvoldoende alternatieve energiebronnen voor klaar staan.

De Vlaamse parlementsleden Andries Gryffroy (N-VA), Willem-Frederik Schiltz (Open VLD) en Robrecht Bothuyne (CD&V) kregen het gezelschap van André Jurres van NPG Energy, die zijn vrije rol als niet-politicus handig uitspeelde met enkele rake oneliners, zoals ‘We gaan onze kerncentrales nog decennialang openhouden’ en het al geanimeerde debat zo nog een extra boost gaf.

De politici haalden elk voluit hun argumenten uit de kast om de kernuitstap te bepleiten of in twijfel te trekken. De bevoorradingszekerheid, de overgangsmaatregelen met gascentrales en het al te lange getalm om de juiste keuzes te maken waren een rode draad door dit deel van het debat. Het geloof of ongeloof in de mogelijkheden van hernieuwbare energie en de afhankelijkheid van buitenlandse energiemarkten kruidden voort het debat. Evenals de stelling dat we geen enkele ervaring hebben met de sluiting van kerncentrales.

Na het debat volgde de receptie en de uitgebreide netwerking. Te oordelen aan het hoge geroezemoesgehalte waren ook de nabesprekingen geanimeerd.

Het energiedebat kan integraal bekeken worden via www.ie-net.be/nieuws/energiedebat-gemist.

11

ILYA26_book.indb 11

16/02/2017 10:16:43

ENERGIEDEBAT

ROBRECHT BOTHUYNE - VLAAMS PARLEMENTSLID VOOR CD&V

IN OVERLEG MET DE ENERGIESECTOR EN WETENSCHAPPELIJK ONDERBOUWD Robrecht Bothuyne, Vlaams ­parlementslid voor CD&V, wil dat er knopen worden doorgehakt in het energiedebat.

Hoe komen we over afzienbare tijd naar 100% hernieuwbare energie?

“De eerste voorwaarde is dat de Vlaamse en federale regering en de andere deelstaten samen een strategie en een visie ontwikkelen. Eind januari hebben de Vlaamse en federale ministers dan toch minstens een werkafspraak gemaakt om daar dit jaar werk van te maken. Tegen de achtergrond van een volledige kernuitstap tegen 2025 werd dat bijzonder dringend, maar ik denk niet dat het te laat is. De eerste kerncentrales moeten we effectief kunnen sluiten tegen 2022, zoals dat is gepland. De laatste maanden en jaren hebben we zeker al voldoende ervaring opgebouwd in periodes waarin er één of meer centrales sowieso niet draaiden. Als die oudste kerncentrales sluiten, dan kunnen we dat opvangen met enkele andere installaties en met goede interconnecties.

De grootste uitdaging ligt vooral in 2025 bij de sluiting van de laatste kerncentrales. Maar als we daar dit jaar nog knopen over doorhakken, dan moet het nog mogelijk zijn om tegen die tijd enkele nieuwe installaties te bouwen, die draaien op hernieuwbare bronnen of op aardgas om te voorzien in voldoende alternatieven voor de centrales.”

Aardgas is niet direct CO2-neutraal of hernieuwbaar. Halen we zo wel tijdig de doelstellingen die we willen halen?

“Neen, maar we moeten daar realistisch in zijn. Nieuwe kerncentrales zijn helemaal onrendabel en als je oude kerncentrales niet meer wil gebruiken, dan moeten we op aardgas terugvallen, dat enkele nadelen heeft, zoals een zekere CO2-uitstoot.

Aardgas is dan wel de meest propere fossiele brandstof, maar het blijft een fossiele brandstof. Een definitieve overgang naar volledig hernieuwbare energie krijgen we pas rond na verloop van x aantal jaren of zelfs decennia. Ondertussen moeten we proberen om stelselmatig het aandeel van hernieuwbare energie op te drijven en vooral ook in te zetten op energiebesparing, opslag, enz.”

Hoe realistisch is een goed politiek akkoord binnen een redelijke termijn?

“Dat zal heel veel werk vragen. Ik vind het nuttig dat de politiek daar ook expertise van buitenaf bij betrekt. Het pleidooi van de CEO van Eneco om een energiekabinet op te richten vind ik een goed idee. Een groep vertegenwoordigers uit de deelstaten en de federale regering moeten een mandaat krijgen om aan zo’n akkoord te werken, maar ze moeten dat samen doen met de diverse actoren uit de energiesector. Laat dat dus niet een puur politiek akkoord worden, maar een akkoord dat echt samen met de sector moet groeien en ondersteund wordt door wetenschappelijke expertise. Bovendien moet er ook een heel duidelijke band en link gelegd worden met het Europees niveau, want op het vlak van energie zitten we sowieso in een Europese markt. Als wij een plan maken, dan moeten we dat goed afstemmen met minstens de West-Europese zone waarin we ons bevinden. Zo kunnen we elkaars sterktes benutten en misschien ook elkaars zwaktes compenseren.”

LUC STERCKX - VOORZITTER VAN FEBELIEC, DE FEDERATIE VAN DE BELGISCHE INDUSTRIËLE ENERGIEVERBRUIKERS

NU DE JUISTE KEUZES MAKEN!

Luc Sterckx is voorzitter van ­Febeliec, de federatie van de Belgische industriële energie­verbruikers. Hij ent voor ons het energievraagstuk op onze economie en onze industrie.

Hoe kunnen we onze bedrijven via ons energiebeleid concurrentiëler in de markt zetten?

“Vlaanderen heeft een zeer energie-intensieve industrie. Dat kan ook niet anders, want veel verwerkingsprocessen in onze scheikundige industrie, onze metaalverwerking, enz. hebben – zelfs als ze zeer energiezuinig ingesteld zijn – toch nog veel energie nodig. Voor de concurrentiekracht van onze bedrijven is het dus bijzonder belangrijk dat er voldoende energie beschikbaar is en dat de prijs van die energie gelijk of liefst zelfs iets lager ligt dan die van de ons omringende landen en concurrerende economieën. Dat is de belangrijkste uitdaging voor ons energiebeleid en daarom pleit Febeliec voor een energienorm, een beetje zoals de loonnorm, waarbij we ernaar streven om onze industrie met dezelfde wapens te laten strijden als de concurrentie.”

Kan onze bedrijfswereld zelf nog energie-efficiënter werken?

“De bedrijfswereld heeft al heel veel gedaan. Bovendien maakt nieuwe technologie

altijd verbeteringen mogelijk. Denk maar aan het nieuwe warmtenet op Linkeroever waar verschillende bedrijven nu de restwarmte van Indaver gebruiken.”

Een tijdje geleden hoorden we dat elektriciteit in 2030 drie keer duurder wordt?

“Febeliec heeft Energyville de opdracht gegeven om te bestuderen wat er met onze energieprijzen gebeurt bij een bepaald energiebeleid. Bij sommige scenario’s is inderdaad een substantiële verhoging van de kostprijs van elektriciteit vastgesteld. Maar we hebben die studie beschouwd als een uitgestoken hand naar de overheid om samen te overleggen welke de meest haalbare en meest realistische energiemodellen zijn. Dankzij die studie heeft de overheid nu facts and figures om haar beleid op te baseren. Wij hebben de overheid het signaal willen geven dat ze bij de afweging van hun politieke keuzes ook de technische en de economische implicaties daarvan moeten meenemen. Men moet nu wel eindelijk gaan beslissen waar we naartoe willen met

12

ILYA26_book.indb 12

16/02/2017 10:16:44

ons energiebeleid, want onzekerheid is bijzonder gevaarlijk. Bij die beslissing moet men kijken naar de beschikbare en mature technologieën en naar de verwachte ontwikkelingen van de verschillende technologieën en zich niet laten leiden door wensen, dromen of emoties. Febeliec heeft geen technologievoorkeur. Wij hebben alleen gezegd en bewezen dat de uitstap uit kernenergie meer of minder geld zal kosten naargelang het aantal centrales dat langer of minder lang open blijft. De

uiteindelijke overstap naar hernieuwbare energie is geen vraag. Die komt er, vroeg of laat. Economisch gezien vallen economie en ecologie hier mooi samen, maar binnen de verschillende opties kun je toch nog altijd verkeerde keuzes maken. En de bevoorradingszekerheid blijft een belangrijk issue. Ik hoop nooit te moeten meemaken dat wij niet meer aan onze piekbehoeften kunnen voldoen, want dat zou een gigantische negatieve impact hebben.”

JOHAN DANEN - VLAAMS PARLEMENTSLID VOOR GROEN

GEEN TIJD MEER TE VERLIEZEN Johan Danen, Vlaams parlementslid voor Groen, gaat bij de uitstap uit kernenergie akkoord met overgangsmaatregelen die niet direct CO2-neutraal zijn om de energiebevoorrading op elk moment te kunnen blijven garanderen.

Welke keuzes moet Vlaanderen inzake energie maken?

“We hebben geen keuze: hernieuwbare energie en energie-efficiëntie. De kerncentrales langer openhouden zorgt voor de grootst mogelijke onzekerheid. De laatste jaren draaiden ze bijna nooit allemaal en sommige centrales blijken niet voldoende veilig meer. We mogen daar echt geen risico’s lopen en we moeten resoluut inzetten op meer zon, meer wind en eventueel geothermie en warmtenetten. In een overgangssituatie na de sluiting van de kerncentrales in 2022 en 2025 zullen we aangewezen zijn op de ondersteuning van gascentrales om in onze energiebehoeften te kunnen voorzien. Maar liever een tijdje gas dan door te willen gaan met oude rommel van kerncentrales. Gascentrales mogen geen taboe zijn, maar het zijn natuurlijk geen langetermijnoplossingen.”

2022 en 2025 is vrij dichtbij voor een bijna-omwenteling inzake energievoorziening?

“Het is kort dag, maar het is niet onmogelijk. Tegen 2022 de oudste kerncentrales sluiten, is zeker haalbaar, want die hebben maar een beperkte capaciteit. We moeten er alles aan doen om die doelstellingen te halen, maar evident wordt het niet. We moeten heel veel kleine dingen doen om te komen tot een grote energiebesparing.”

We hebben zes overheden in dit land en vier daarvan moeten inzake energie een soort ­masterplan uittekenen voor de volgende ­decennia. Hoever staan we daarmee?

“We staan nog helemaal niet ver en ik vind dat eigenlijk een beschaafd land

onwaardig. Het is onbegrijpelijk dat alle energieministers van het land pas eind januari voor het eerst zijn samengekomen deze legislatuur. We hebben heel veel tijd verloren. Ik hoop dat ze nu sneller vooruitgaan om tot een energiepact of een energievisie te komen. Met een energievisie geef je aan waar je wil geraken en hoe je dat wil doen. Zonder duidelijk plan loop je altijd achter.”

De uitstap uit kernenergie is een beslist verhaal, maar anderzijds lopen er nog projecten, zoals Myrrha, die ook alternatieven voor kernenergie onderzoeken. Hoe valt dat te rijmen?

“We vinden dat er wel in nucleaire toepassingen kan worden geïnvesteerd, bijvoorbeeld voor medische doeleinden. Maar als het over alternatieven voor de huidige kerntechnologie gaat, dan stel ik vast dat men al decennialang heel weinig stappen vooruit zet. We vinden het veel beter om te investeren in andere technologieën, die wel toekomstgericht en veelbelovend zijn: slimme netten, decentrale energieopslag en zo meer. Ook geothermie en warmtenetten kunnen we op vrij grote schaal uitrollen. Warmte is heel belangrijk in de totale energiemix en als je dat deel kunt laten voorzien door warmtenetten, dan ben je al een hele stap vooruit. En laat ons ook investeren in onderzoek naar nieuwe technologieën. Tien jaar is in deze sector een eeuwigheid. Tegen die tijd bestaan er wellicht technologieën waarvan we nu het bestaan niet eens vermoeden. Ik ben ervan overtuigd dat sommige regio’s heel toonaangevend kunnen worden in Europa en in de wereld: de Kempen met geothermie en Limburg met Energyville en de energie-incubatoren bijvoorbeeld. Daar moeten we echt op inzetten, want energie is een strategische grondstof.”

MICHEL DE PAEPE - UGENT

“ALLEEN WARMTENETTEN, ALS ZE EFFICIËNT ZIJN.” Hoe kan Vlaanderen inzetten op warmtenetten en wat is daarvoor nodig?

“We moeten niet van de premisse uitgaan dat we warmtenetten moeten uitrollen op grote schaal. We moeten dat case per case analyseren en alleen warmtenetten leggen, als die economisch efficiënt zijn. Voor dat voorbehoud heb

ik twee redenen: warmtenetten vragen om dure investeringen en je krijgt snel een lock-ineffect, want om het rendabel te maken moet iedereen connecteren, maar mogelijk zijn andere technische oplossingen interessanter. Daarnaast genereert een warmtenet nog veel verliezen. Het moet dus van hoge kwaliteit zijn en dat verhoogt de investeringskosten nog. Het breed uitrollen van warmtenetten vind ik dus geen evidentie. Bovendien zijn warmtenetten alleen interessant in stadskernen of dichtbebouwde gebieden. Een voorwaarde is ook dat we ze moeten kunnen voeden met voldoende duurzame, CO2-neutrale warmte en die is weinig voorhanden. Ik betwijfel of we die warmtenetten kunnen voeden met restwarmte van de industrie. Onze

13

ILYA26_09-18_energiedebat.indd 13

16/02/2017 11:09:11

ENERGIEDEBAT industrie wordt efficiënter en we evolueren meer naar een dienstenmaatschappij.

Hoe lang hebben we dan nog voldoende restwarmte beschikbaar? En we stellen vast dat die restwarmte uit de industrie meer en meer wordt gebruikt in de bedrijven zelf.

Ze geraakt zelfs niet meer tot bij eventuele warmtenetten. Het lijkt mij dus weinig realistisch om nu een halve stad open te leggen om er een warmtenet te installeren.

We kunnen beter investeren in andere technologieën.”

Moeten we niet investeren in stimulansen om de energie-efficiëntie te verbeteren?

“Zeker voor de woningmarkt moet er vanuit de politiek dringend een langetermijnvisie komen. We moeten een markt creëren waarin de onderste 20% aan lagekwaliteitswoningen versneld verdwijnt. Die woningen zijn energetisch niet meer verantwoord. Als die binnen de tien jaar weg zijn, kun je de overblijvende huizen upgraden. Eerst weghalen wat niet meer renoveerbaar is en dan kiezen voor vernieuwbouw in plaats van renovatie. Met een doordacht belastingstelsel creëert

men daarvoor de juiste context. Maar eerst moet de overheid duidelijk maken waar ze naartoe wil tegen 2020, tegen 2030, enz. Ik ben ervan overtuigd dat mensen de waarde van hun woningen heel anders gaan inschatten, als ze duidelijk weten waar het beleid naartoe wil met de woningmarkt. Maar men moet op korte termijn durven duidelijk maken welke woningen men nog wil laten bewonen en welke woningen niet meer mogen worden gebruikt. Als woningen niet aan een bepaald energiepeil voldoen, moet men ze durven onbewoonbaar verklaren, want dan wordt het onverantwoord om daar nog in te wonen. Een energietaks kan dat mee helpen sturen.

Als je als woningeigenaar een hoge energiefactuur krijgt, omdat je een energetisch slechte woning hebt, dan stemt dat tot nadenken. Ofwel verkoop je die woning, ofwel zet je in op zware vernieuwbouw. Premies helpen daar niet meer bij, maar verlaag bijvoorbeeld de btw voor (ver)nieuwbouw van 21% naar 6%. Zulke maatregelen zullen sneller effect hebben dan de in verhouding lage premies voor woningisolatie bijvoorbeeld. De overheid moet een context creëren waarin de markt zich zal moeten aanpassen, zodat de energie-efficiëntie van woningen sterk stijgt.”

JOCHEN DE SMET - RAADGEVER ENERGIE BIJ MINISTER TOMMELEIN

OVER HET MUURTJE

Vlaanderen heeft nood aan een ambitieus energiebeleid om de Vlaamse klimaat- en energiedoelstellingen te realiseren. Twee stappen moeten daarbij een ‘stroomversnelling’ teweeg­brengen.

Jochen De Smet, raadgever energie bij minister Tommelein: “De eerste stap is de opmaak van een energievisie, die we binnenkort aan de Vlaamse regering voorstellen. Daarna moet er werk worden gemaakt van een energieplan 2030, een energiepact om de visie in praktijk om te zetten.”

Een van de initiatieven die een concrete ‘stroomversnelling’ moet realiseren, is het Renovatiepact. Omdat een groot deel van het woningenbestand in Vlaanderen ondermaats presteert op het vlak van energienormen, wil de Vlaamse overheid de Vlaming stimuleren om de baksteen in zijn maag – vooral degene die in de jaren ’60, ’70 en ’80 in vrijstaande woningen zijn vastgemetseld – te BENOveren of beter te renoveren.

“Ons woningpatrimonium is – na industrie en mobiliteit – de grootste energieverbruiker in Vlaanderen en daarom wil het Renovatiepact de woonkwaliteit van de gebouwen verbeteren en de bestaande woningen energiezuiniger maken. Omdat elke woning maar een keer om de dertig à veertig jaar grondig wordt gerenoveerd,

moeten we daar nu tijdig mee beginnen, zodat we tegen 2050 alle klimaatdoelstellingen kunnen halen.”

Om efficiënter om te gaan met energieverbruik wordt in het Renovatiepact gekeken naar de bouwtechnische kwaliteiten van de woningen, waar die zich ook bevinden.

We vroegen ons daarom af of het wel zin heeft om een oude, afgelegen woning compleet te renoveren en energiezuinig te maken, als de bewoners nog steeds tonnen energie verbruiken door hun vele verplaatsingen.

Jochen De Smet: “De locatie en de mobiliteitsaspecten worden geregeld via andere regelgevingen. Daarvoor wordt nu het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen voorbereid om te bekijken hoe we onze ruimtelijke ordening in de toekomst moeten organiseren. Voor mobiliteit hebben we een actieplan uitgerold voor de vergroening van het voertuigenpark in Vlaanderen en daar werken we in de richting van meer elektrische auto’s. Vele initiatieven zitten vervat in verschillende plannen van aanpak. Een algemeen integraal plan zou ons te ver hebben geleid, zou te high level zijn en zou veel te lang hebben geduurd. Vandaar dat we hebben ingezet op concrete maatregelen.”

Toch ziet de Vlaamse overheid ondertussen in dat een integraal en beleidsdomeinoverschrijdend energieplan noodzakelijk is om de klimaatdoel­stellingen te halen.

De Smet: “Daarom heeft de Vlaamse regering beslist om naar een klimaatpact te werken. Er zijn al twee klimaattoppen georganiseerd met alle ministers, zodat we tegen eind dit jaar een allesomvattend klimaatplan kunnen voorstellen. Daar zullen de individuele actieplannen worden samengebracht en geïntegreerd, zodat we de convergentie erin kunnen blootleggen en kijken waar nog knelpunten moeten worden aangepakt.” Er staat de Vlaamse overheid een boeiende en uitdagende oefening te wachten in over het muurtje kijken.

ANDRIES GRYFFROY - VLAAMS PARLEMENTSLID VOOR N-VA

BESLISSEN OP BASIS VAN FEITEN EN CIJFERS Andries Gryffroy, Vlaams parlementslid voor N-VA, sluit niet uit dat we ook na 2025 nog energie halen uit kernenergie. Een beslissing daaromtrent mag niet ideologisch geïnspireerd zijn, maar moet stoelen op feiten en cijfers.

Waarom moeten we de kerncentrales langer openhouden?

“Vandaag hebben we nog altijd geen federaal energiemasterplan. Zolang dat er niet is, wil ik niets uitsluiten. Als zo’n masterplan er op zijn vroegst begin 2018 ligt, dan hebben we nog vijf jaar tijd om een alternatief te vinden voor de ontbrekende 6000

14

ILYA26_book.indb 14

16/02/2017 10:16:45

megawatt. Iedereen voelt aan dat dat niet gaat. Aan de kernuitstap waren twee voorwaarden verbonden: een monitoringcomité zou onze prijzen vergelijken met die in het buitenland en de productiezekerheid moest gegarandeerd zijn. Aan geen van beide voorwaarden is voldaan en dus vind ik het niet correct dat men volhardt in die kernuitstap. Wij willen het debat opnieuw opentrekken: als we de scheurtjesreactoren sluiten in 2022, houden we dan niet best de andere centrales ook na 2025 open?”

Zijn die centrales dan nog voldoende veilig?

“Euratom en het FANC leggen almaar bijkomende strengere veiligheidsnormen op.

Als die centrales langer open blijven, dan moet de uitbater ook investeren in hun veiligheid. Dat zal veel kosten, maar de overheid moet daar niet over beslissen. De uitbater kan zelf wel bepalen of hij wil blijven investeren om die centrales langer en op een veilige manier open te houden.”

Gelooft u op lange termijn in een volledige kernuitstap?

“Kerncentrales met verouderde technieken moeten er op lange termijn uiteraard uit. Wat daarna komt, heeft te maken met wat zich op de energiemarkt afspeelt.

De overheid moet geen technologiekeuze opleggen. Nieuwe technologie kan voor nieuwe energiestromen zorgen. Het Myrrha-project gaat bijvoorbeeld na of gebruikte brandstofstaven na chemische bewerking kunnen worden hergebruikt als brandstofstaaf, maar dan met een veel lagere radioactiviteit. Daarmee zou men nog voor een paar honderd jaar energie kunnen opwekken. Als de toekomst en de markt uitwijzen dat zoiets haalbaar en betaalbaar is, dan moeten de private spelers bepalen of ze dat commercialiseren.”

Hoe laten we onze energievoorziening op een doordachte, visionaire manier sporen met het gewenste toekomstbeeld inzake klimaatbeleid en CO2-vermindering?

“We hebben dringend dat masterplan nodig dat moet gebaseerd zijn op feiten en cijfers. Dat is al een moeilijke kwestie, want de feiten en cijfers zijn nu nog gefragmenteerd. Vanaf 2018 beschikken we daarvoor over een nieuw datacentrum en dan kan dat wel. Voorts moet men voldoende ecorealisme aan de dag leggen: het moet allemaal ook betaalbaar blijven. Tot slot is er de energie-efficiëntie: als we met zijn allen een pak minder energie verbruiken, dan is het energieprobleem op het vlak van productiezekerheid al meteen een heel stuk kleiner. Eigenlijk zijn er trouwens twee masterplannen nodig: één op Vlaams niveau over energie-efficiëntie en hernieuwbare energie met uitzondering van offshore en een tweede op federaal niveau over marktwerking, interconnectie en de grote energieproductie via gascentrales, nucleair en offshore. Die twee masterplannen moeten ook wat bij elkaar passen.”

PAUL GISTELINCK - CEO VAN WARMTE@VLAANDEREN

EEN WARM MIRAKEL? Paul Gistelinck is CEO van Warmte @Vlaanderen, een bedrijf dat Eandis en Infrax hebben opgericht om warmtenetten in Vlaanderen te faciliteren. We bespraken met hem de zin en onzin van warmtenetten in Vlaanderen.

Op de vraag of we overal in Vlaanderen warmtenetten moeten aanleggen, antwoordt Gistelinck vastberaden van neen.

“Dat is complete waanzin. Men verwarmt ook heel Scandinavië niet met een warmtenet. We moeten warmtenetten aanleggen, daar waar de ruimtelijke omgeving het toelaat, met andere woorden waar de woondichtheid voldoende densiteit heeft. Dus niet in de Vlaamse lintbebouwing. Warmtenetten leggen we ook maar aan in de omgeving van warmtebronnen die geen bijkomende CO2-uitstoot geven. We zoeken dus restwarmte uit industrie die onvermijdelijk is of restwarmte van een verbrandingsoven. Er zijn tal van opportuniteiten in Vlaanderen: er staan verbrandingsovens in Roeselare, Harelbeke, Eeklo, Oostende en Antwerpen en er is een enorm potentieel aan diepe geothermie in de Kempen, waarmee je eigenlijk de volledige Kempen zou kunnen verwarmen. Daarnaast hebben je natuurlijk ook alle hernieuwbare bronnen, zoals bodemopslagsystemen of warmtepompen. Als je die allemaal benut, dan kun je in Vlaanderen wel een belangrijk deel van de CO2-uitstoot via een warmtenet oplossen.”

Omdat de industrie steeds streeft naar een grotere efficiëntie, is er een

grote kans dat er in de toekomst minder restwarmte zou beschikbaar zijn.

We vroegen ons dus af of warmtenetten dan wel een lange levensduur beschoren zijn?

Paul Gistelinck: “Daar zijn twee bedenkingen aan. Eerst en vooral zou ik dat schitterend vinden, want mijn opdracht is de CO2-uitstoot van gemeenten verminderen. Als ik de industrie prikkel door wat ik zoal aan het doen ben, dan bereik ik evengoed mijn doel, ook al leg ik geen meter warmtenet aan. De tweede bedenking is dat we meer en meer restwarmte zien die door water kan worden opgenomen tot 30 à 40 graden. Zelfs die relatief lage temperaturen kan je in zeer goed geïsoleerde woningen, BEN-woningen rechtstreeks in de verwarming gebruiken en er bijvoorbeeld het sanitair warm water via een warmtepomp mee op temperatuur brengen.”

Gistelinck mag dan de opdracht hebben om warmtenetten in Vlaanderen uit te rollen, hij is ervan overtuigd dat warmtenetten niet de mirakeloplossing voor onze problemen zijn. Hij hamert er dan ook sterk op dat we een combinatie nodig hebben van warmtenetten, efficiënte verwarming, warmtepompen, fotovoltaïsche panelen, windmolens, geothermie, …

“Het is geen of-of-oplossing, het is een en-en-verhaal. Naargelang de situatie moet je echt die technologie kiezen die op dat moment de laagste CO2-uitstoot oplevert. Een belangrijk element daarbij is dat het warmtenet onafhankelijk is van de bron. Stel dat de technologie drastisch verbetert, dan passen we de warmtebron in de centrale van het warmtenet aan, zodat je op die manier ook sneller kan inspelen op efficiëntere energietechnologie. De belangstelling voor warmtenetten is, ondanks de dure investeringskosten, groot in Vlaanderen. 94 projectaanvragen liggen klaar op het bureau van Gistelinck. Daarvan ligt wellicht 10% op een geschikte locatie om tot een rendabel project te leiden. Het ziet ernaar uit dat we een warme toekomst tegemoet gaan.

15

ILYA26_book.indb 15

16/02/2017 10:16:46

ENERGIEDEBAT

ANDRÉ JURRES - MANAGING DIRECTOR EN CO-OPRICHTER VAN NPG ENERGY

ALSOF KLIMAAT NOG EEN OPTIE IS André Jurres is managing director en co-oprichter van NPG energy, een investeringsbedrijf in kleine en middelgrote projecten die groene stroom produceren in een beperkt aantal Europese landen. Volgens Jurres ontbreken er verschillende schakels in het verduurzamen van de energieketen. Zo mist duurzame en hernieuwbare energieproductie vandaag nog steeds de nodige flexibiliteit, onder meer door een gebrek aan opslagcapaciteit.

“Wat ik daarmee bedoel is enerzijds kleinschalige opslag bij de consument en bedrijven, bijvoorbeeld via batterijtechnologie. Grootschalige opslag kan door wind in waterstof of in methanol om te zetten, om zo bijvoorbeeld een alternatieve transportbrandstof te maken. Een belangrijke missing link is ook de integratie van duurzame energie als houding in de hele samenleving. Vroeger dachten we nogal verticaal: we waren producent of leverancier. Maar als we minder CO2 willen uitstoten, moeten we het probleem anders bekijken: vanuit mobiliteit, vanuit verwarming, vanuit industrie, vanuit alternatieve, duurzame producten die niet meer geproduceerd zijn op basis van fossiele brandstoffen enz.”

Als expert in de energiemarkt is Jurres zeer kritisch over de alternatieven voor kernenergie.

“In theorie is er heel veel mogelijk, er zijn landen genoeg die geen kernenergie hebben. Maar als België beslist om de kerncentrales in 2025 te sluiten, zullen we gegarandeerd weer meer terugvallen op kolen- of gascentrales, omdat er onvoldoende hernieuwbare energie voorhanden is. Vandaar dat we een beetje in een ‘Catch 22’ zitten, waarin we niet moeten uitstellen en wel degelijk keuzes moeten maken, maar keuzes die realistisch zijn. Daarom moeten we niet alleen spreken over duurzame energie, maar is het absoluut noodzakelijk om energie te besparen, de uitstoot van CO2 te verminderen en onze ecologische voetafdruk te verkleinen.

Onze voetafdruk wordt niet alleen bepaald door de CO2 die we hier uitstoten, maar ook door de externe milieukosten van ingevoerde producten. Volgens Europa zijn we maar goed voor 12% van de globale CO2-uitstoot. Maar niks is minder waar, omdat ook de productie en het transport van onze IPhone uit China of onze kiwi uit Nieuw-Zeeland bij onze eigen voetafdruk moet worden gerekend. Maar daar is de maatschappij niet klaar voor.”

Jurres vindt niet dat we daarom moeten terugschakelen, maar wel dat we anders zullen moeten schakelen.

“We staan nu voor de grootste industriële revolutie sinds het begin van de 19de eeuw, toen we fossiele brandstoffen zijn gaan gebruiken. Vandaag willen we een omwenteling zonder dat we dat op een positieve of een negatieve manier aan den lijve ondervinden. Alsof klimaat nog een optie is. Als alle goede intenties worden nagekomen, krijgen we een warmtestijging van 2,7 à 2,8 graden. Dus we zijn nog heel ver van waar we moeten zijn. Maar als je heel eerlijk bent, moet je op alles wat we doen een CO2-voetafdruk kleven. Ook als je het vliegtuig neemt voor een weekendje Venetië.”

INNE PEERSMAN - DIRECTEUR ENERGIELEVERING EN COMMERCIËLE OPERATIES VOOR HET VLAAMS ENERGIEBEDRIJF

VLAAMSE OVERHEID ZET IN OP ENERGIE-EFFICIËNTIE Inne Peersman is als directeur energielevering en commerciële operaties voor het Vlaams Energiebedrijf verantwoordelijk voor vrijwel alles wat energie aangaat bij de Vlaamse overheid. Zorgsector, scholen, lokale besturen, provincies en centrale Vlaamse overheid vormen samen de op twee na grootste energieverbruiker in Vlaanderen.

Kunnen de Vlaamse overheidsgebouwen inzake energie-efficiëntie nog vooruitgang boeken?

“Absoluut. Op het vlak van energie-efficiëntie is er nog een immens potentieel.

Heel lang was energie-efficiëntie bij de overheid geen prioriteit. Een gebrek aan kennis, aan tijd of aan budgetten heeft ervoor gezorgd dat energie-efficiëntie lange tijd weinig aandacht kreeg. Een recente energetische totaalrenovatie bij het psychiatrisch zorgcentrum in Rekem leidde bijvoorbeeld tot een gegarandeerde besparing van 30%. Bij de Vlaamse overheid kunnen we naar schatting gemiddeld naar 20% extra besparing gaan. Hier ligt nog veel onontgonnen terrein.”

Hoe wordt daar de komende jaren en decennia op ingespeeld?

“We werken momenteel aan een grote databank waarin we alle gegevens van de Vlaamse overheidsgebouwen samenbrengen en koppelen. Zo zien we waar de grootste kansen liggen inzake energie-efficiëntie en duurzame energie. De middelen zijn nog altijd schaars en dus zetten we ze best daar in waar we het grootste verschil kunnen maken.”

Het in kaart brengen is één ding, maar wat doet de overheid effectief?

“In het kader van de klimaatdoelstellingen is heel de overheid geactiveerd. Het actieplan energie-efficiëntie legt voor de centrale Vlaamse overheid een jaarlijkse energiebesparing op van 2,09% als minimumdoelstelling. De zorgsector volgt dat voorbeeld en wil die 2,09% ook jaarlijks besparen. De verschillende overheden nemen initiatieven om in het kader van de klimaatdoelstellingen energie te besparen om zo de 20-20-20-doelstellingen te halen, maar ze kijken evengoed al vooruit naar 2050. Met de beslissingen die we vandaag nemen mogen we de langetermijndoelstellingen niet hypothekeren.”

In welke mate is de energie die de overheidsinstanties aankopen groen en duurzaam?

“Wij leveren enkel en alleen groene elektriciteit, maar voor verwarming kopen we aardgas aan. Op dit moment zijn er geen concrete plannen om dat te verduurzamen. Wel vervangen we, waar dat kan, installaties op stookolie door

16

ILYA26_book.indb 16

16/02/2017 10:16:47

aardgas. Wij vinden het interessanter en relevanter om heel hard in te zetten op energie-efficiëntie. Hoe efficiënter je wordt, hoe lager ook je energieverbruik en hoe hoger ook het aandeel hernieuwbare energie.”

“Heel wat overheden maken al gebruik van zonnepanelen op hun daken en de Vlaamse overheid wil daar ook verder op inzetten. Via de database die in opbouw is, brengen we de mogelijkheden daartoe beter in kaart, zodat we die zonnepanelen kunnen leggen waar ze het best renderen.”

Er zijn heel wat overheidsgebouwen waar bijvoorbeeld zonnepanelen kunnen worden geïnstalleerd. In hoeverre produceert de overheid ook zelf groene energie?

ALEX POLFLIET - ZAAKVOERDER VAN ZERO EMISSION SOLUTIONS (ZES)

APPETIJT

Met Alex Polfliet, zaakvoerder van Zero Emission Solutions (ZES), praten we over de haalbaarheid van een kernuitstap tegen 2025. Die hangt volgens Polfliet af van de vraag of de verschillende partijen eindelijk de neuzen in dezelfde richting krijgen.

“Zolang we de schijn ophouden dat we de levensduur van de kerncentrales nog zouden willen en kunnen verlengen, zal er geen bijkomende investering in nieuwe capaciteit komen. Als de kernuitstap die initieel was afgesproken in 2003 resoluut was gehandhaafd, dan zouden we zonder de oudste twee kerncentrales verder kunnen en dan hadden we perfect de timing kunnen halen om in 2025 de laatste kerncentrale te sluiten. Nu staan we voor het grote probleem dat alle kerncentrales in één ruk dicht moeten tussen 2022 en 2025. Maar zelfs daar is blijkbaar nog niet iedereen het over eens. Zolang de deur op een kier of zelfs helemaal open wordt gehouden, ontbreekt de appetijt om te investeren in nieuwe installaties, want het is onmogelijk om gelijk welke nieuwe installatie te laten concurreren met een oude, afgeschreven kerncentrale.”

Als in het gunstigste geval de kerncentrales in 2025 sluiten, blijft de kans toch minimaal dat we tegen die tijd voldoende hernieuwbare energiebronnen kunnen aanboren om onze volledige energiebehoefte in te vullen. Polfliet vraagt zich daarom af of we wel per se in onze eigen energiebehoefte moeten voldoen.

“Als het gaat over benzine, diesel of aardgas, dan stelt niemand zich vragen bij het feit dat we 100% afhankelijk zijn van het buitenland. Ik kan perfect leven met een zelfvoorziening van pakweg 60, 70 of 80%. Er moet dus inderdaad ingezet worden op import vanuit het buitenland, maar we moeten ook de mogelijkheid creëren dat bepaalde hernieuwbare energieën en productietechnologieën die nu slechts op bepaalde momenten ter beschikking zijn, dan gebruikt kunnen worden om te importeren of te exporteren. Maar al ben ik een grote voorstander van hernieuwbare energie en ook al weet ik dat het soms heel snel kan gaan, ik maak me geen illusies dat tegen 2025 al onze stroom groen zal zijn. Er zal nog wel een overgangsperiode nodig zijn, wellicht met gascentrales en warmtekrachtkoppeling op gas.”

ZES is ervan overtuigd dat bedrijven of gemeenten nog grote energiewinsten kunnen maken. Polfliet stelt vast dat er in kmo’s nog veel laaghangend fruit te plukken valt.

“Onze zware industrie heeft de voorbije jaren al forse inspanningen geleverd, maar bij de middelgrote industrie en de kleinere kmo’s vallen nog heel wat winsten te rapen. Dat gaat over de isolatie van de gebouwschil, maar ook de verlichting, waar met de ledtechnologie nog veel besparingen kunnen worden gerealiseerd, zeker in de tertiaire sector. Ook perslucht is een klassieker, want bij toepassingen met compressoren is er heel weinig aandacht voor de verliezen. Maar de grootste uitdaging ligt bij onze mobiliteit. De CO2-uitstoot van elke sector in België daalt, behalve die van het transport. Het wagenpark vergroenen is een eerste stap, maar dat betekent nog geen energiebesparing.”

WILLEM-FREDERIK SCHILTZ - VLAAMS PARLEMENTSLID VOOR OPEN VLD

STABIEL REGELGEVEND KADER NODIG Willem-Frederik Schiltz, Vlaams parlementslid voor Open VLD, wil op korte termijn duidelijkheid over het energiebeleid en de kernuitstap, zodat investeerders voluit durven te investeren in hernieuwbare energie.

Hoe laten we op een doordachte, visionaire manier onze energievoorziening sporen met het gewenste

toekomstbeeld inzake klimaatbeleid en CO2-vermindering?

“In eerste instantie moeten we een stabiel regelgevend kader creëren, zodat er geen onzekerheid is over wat er op ons afkomt. Dat is een van de redenen waarom bijkomende investeringen lang op zich hebben laten wachten. Als tweede stap moeten we de kernuitstap realiseren en daar zo snel mogelijk duidelijke taal over spreken. Dat is een belangrijke voorwaarde om hernieuwbare energie te kunnen laten doorgroeien en de intermittentie ervan te kunnen opvangen. De kerncentrales verstoren vandaag de energiemarkt, omdat ze nu produceren tegen marginale kosten. Daardoor kunnen andere centrales of andere productievormen daar bijzonder moeilijk mee concurreren. Zodra er volledige klaarheid is over de kernuitstap kunnen

17

ILYA26_book.indb 17

16/02/2017 10:16:47

ENERGIEDEBAT

geïnteresseerde investeerders beginnen te investeren in andere vormen van energieproductie. Tot slot moeten we de intermittentie van hernieuwbare energie bufferen, deels door opslag en deels door het verschuiven van het verbruik doorheen de dag.”

Krijgen we de sluiting van de kerncentrales rond tegen respectievelijk 2022 en 2025?

“We zijn daar nog niet klaar voor, ook al omdat er tussen de verschillende partijen nogal discussie over is of we die data effectief zullen halen. Dat is mijn bezorgdheid: het belangrijkste is dat je het engagement neemt en dat je er alles aan doet om het te halen. Het is minder belangrijk of we dat nu een jaar vroeger of een jaar later halen. Maar niets doen, omdat je vindt dat ‘het niet haalbaar is’ zorgt ervoor dat het ook nooit haalbaar wordt. Investeerders moeten weten wat ze van de overheid kunnen verwachten en daarom moeten we met de bevolking, met de bedrijven en met de energiesectoren een pact sluiten, zodat duidelijk wordt waar we naartoe willen, wat de omschakeling naar een hernieuwbaar energiesysteem zal kosten en wie wat zal betalen, welke de baten zullen zijn en wie die zal plukken.

Door een duidelijk kader af te spreken en dat consequent uit te voeren, neemt het draagvlak toe.”

Komt er een consequente afspraak, want tot nu toe wordt er heel veel over en weer gediscussieerd?

“Het komt wat sputterend op gang, maar Vlaanderen tekent de eerste stappen en de eerste krijtlijnen daarvoor uit, onder meer dankzij de ‘Stroomversnelling’, het initiatief van Bart Tommelein dat nog verder moet worden verfijnd en eind januari is toch het interfederaal energiepact gestart. Tegen het einde van het jaar zou dat moeten klaar zijn.”

Zetten we ook meer in op energie-efficiëntie?

“Enerzijds op kleine schaal door renovatie en isolatie van gebouwen, maar anderzijds ook door recuperatie van energie die vandaag nog verloren gaat. In Vlaanderen staat een breed palet aan technologische innovaties klaar om bij grootindustrie en kmo’s het elektriciteitsverbruik en het warmteverbruik te reduceren met 5 tot 10%. We moeten de bedrijven overtuigen om te investeren in die technologie van bij ons. Het zou ook onze eigen innovatieve economie nog een boost geven.”

FRANK SCHOONACKER - DIRECTOR CORPORATE AFFAIRS BIJ EDF LUMINUS

GASCENTRALES IN DE MARKT HOUDEN Frank Schoonacker, director corporate affairs bij EDF Luminus, ziet drie prioriteiten in het energiedebat: energie-efficiëntie, zo CO2-vrij mogelijk produceren en de bevoor­ radingszekerheid.

Wat moet er gebeuren om ons land op weg te zetten naar 100% hernieuwbare energie?

Het klimaatprobleem is een serieuze uitdaging. We moeten ons in de eerste plaats afvragen in welke mate we zinvol omgaan met ons energieverbruik. Vooraleer we denken aan honderd procent hernieuwbare energie, moeten we eerst aan energie-efficiëntie denken en met zijn allen minder energie verbruiken. Onze industrie is daar al zeer goed mee bezig, maar er is nog veel marge in de andere sectoren. Wat we daarna nog nodig hebben aan energie moeten we produceren met CO2-gewijs zo weinig mogelijk impact. Als bepaalde energiebronnen overvloedig of te weinig beschikbaar zijn op een bepaald moment, moeten we dat kunnen opvangen. We moeten dus zeker ook inzetten op flexibilisering, stockage en back-up.”

Waar ligt ons grootste potentieel voor hernieuwbare energie?

“In ons dichtbebouwde land ligt ons grootste potentieel bij energie uit onshore wind en zon. Die technologieën zijn economisch haalbaar en zitten het dichtst bij maturiteit. Biomassa moet je durven in vraag stellen. Lokaal is dat onvoldoende beschikbaar en als we dat massaal moeten importeren, dan kan dat

zeker niet CO2-neutraal. Gascentrales blijven nodig om de bevoorradingszekerheid te garanderen, want ze zijn betrouwbaar en flexibel: als je ze opstart, leveren ze met zekerheid onmiddellijk energie en ze kunnen makkelijk op- en afgeregeld worden. Maar de gascentrales hebben het momenteel financieel moeilijk, want gas wordt nu wat uit de markt gedrukt door de andere energiebronnen. We moeten er dus voor zorgen dat de bestaande gascentrales zeker in de markt blijven, want we zullen ze nog nodig hebben. Daarom pleiten wij voor een marktsysteem dat ook die flexibiliteit en de back-up vergoedt om die capaciteit in de markt te houden. Het is de ideale aanvulling voor intermitterende hernieuwbare energiebronnen.”

Hebben we nog extra initiatieven nodig om het besparingspotentieel te vergroten?

“De overheid is daar volop mee bezig. Voor de huizenmarkt is er enerzijds de strenger wordende energienormering en anderzijds zijn er premies allerhande om ervoor te zorgen dat de mensen investeren in meer energie-efficiëntie. Op het vlak van normering zal de overheid zo ver moeten gaan dat ze eigenaars van woningen die niet langer aan de normen voldoen, moet verplichten om actie te ondernemen vooraleer die woning opnieuw in de markt mag komen of mag worden verhuurd, bijvoorbeeld. Als energiepartner benaderen wij ook onze klanten om hen te helpen mee te investeren in energiebesparing. Zulke investeringen betalen zichzelf immers terug via de besparing die ze realiseren. En met slimme meters brengen we op termijn meer intelligentie en kunnen we de vraag ook bij residentiële klanten beter sturen volgens het energieaanbod op dat ogenblik. We moeten af van ons dag-nachttarief en eerder sturen op het energieaanbod dat op dat moment voorhanden is.”

“Zolang we de schijn ophouden dat we de levensduur van de kerncentrales nog zouden willen en kunnen verlengen, zal er geen bijkomende investering in nieuwe capaciteit komen.”

18

ILYA26_book.indb 18

16/02/2017 10:16:48

DOSSIER

FRANÇOIS BELLOT, MINISTER EN INGENIEUR, WIL HEEL WAT VERNIEUWINGEN DOORVOEREN VOOR EEN BETERE MOBILITEIT

“INNOVATIEVE TECHNOLOGIEËN OPENEN VEEL PERSPECTIEVEN” “België staat de volgende jaren voor zes grote uitdagingen: de energie­ transformatie, de vergrijzing, de migratie, de digitalisatie van de maatschappij en het onderwijs.” Aan het woord is minister Bellot, bevoegd voor mobiliteit, die andere grote uitdaging. Hij stelde zijn beleidsnota voor en ontving ie-net voor een gesprek.

AUTEUR: LUC VANDER ELST

DOSSIER

Ons wegennet geraakt almaar meer verzadigd. In 1995 legden we allemaal samen 115 miljard kilometer per jaar af met alle vervoersmodi samen. Vandaag zijn dat al 150 miljard kilometer. De mobiliteitsvraag blijft stijgen en België beschikt met Brussel en Antwerpen over de meest filegevoelige steden van West-Europa.

Minister Bellot: “We moeten dus dringend werk maken van een oplossing. Ons staatsbestel maakt zo’n oplossing niet eenvoudiger, want de regio’s beheren de gewestwegen, de autosnelwegen en de gewestelijke openbaarvervoersmaatschappijen. De verantwoordelijkheid over het spoorwegennet en de luchthavens is federaal gebleven. Maar in se is dat niet eens het grote probleem.”

VISIE EN STRATEGIE “De spoorwegen vormen een structurerende, federale as en dus heb ik mijn collega-mobiliteitsministers uit Brussel, Wallonië en Vlaanderen uitgenodigd om mee rond de tafel te zitten. Wat we nodig hebben, is een gezamenlijke mobiliteitsvisie en -strategie voor de volgende dertig jaar. We willen evolueren naar een intermodale, multimodale, numerieke en duurzame mobiliteit. We willen verschillende vervoersmiddelen combineren en evolueren naar een mobiliteit die minder vervuilt, meer respect heeft voor het leefmilieu en efficiënter is inzake doorlooptijd van het vervoer en inzake verbruikstype. Op basis van zo’n visie kunnen we dan oplossingen aanreiken en we moeten zowel ingrijpen op de vervoersvraag als op het vervoersaanbod.”

Minister van Mobiliteit François Bellot

10

“De moeilijkheid vandaag is dat iedere minister van mobiliteit beslissingen neemt zonder rekening te houden met wat er bij de buren gebeurt. Daarom wil de federale regering de regio’s meenemen in dat verhaal. Maar de regio’s zijn nog niet gewend aan de beweging in de omgekeerde richting. Terwijl de Vlaamse regering de ring rond Brussel wil aanpassen, wil de Brusselse regering groene boulevards maken en het verlengde van de E40 herleiden van zes naar vier rijstroken. Dan vraag ik mij af of we niet beter eerst het probleem van het openbaar vervoer oplossen of twee metrolijnen verlengen, vooraleer we de weginfrastructuur inperken. Vooraleer iedereen zijn ideeën lanceert, lijkt het mij in elk geval nuttig dat alle regeringen eerst akkoord geraken over een gezamenlijke mobiliteitsvisie. Daarna kan iedereen voor zijn eigen regio uitvoeren wat in die visie past en wat van primordiaal belang is. We moeten ons

een dynamiek aanmeten van positief overleg, als we onze mobiliteit willen verbeteren. Samen rond de tafel zitten over het mobiliteitsvraagstuk is geen bedreiging voor de autonomie van de regio’s of schept geen prerogatieven om daar opnieuw beslissingsbevoegdheid over te krijgen. Maar als maatregelen verregaande effecten hebben, die ook in andere regio’s voelbaar zijn, moeten we daarover samen afstemmen, denk ik.”

GROEIENDE TRANSPORTVRAAG Minister Bellot: “De economische groei genereert een groeiende transportvraag. Om die vraag wat te beperken kunnen we inzetten op verschillende strategieën. Ten eerste moeten we het carpoolen sterk aanmoedigen. Als we tien procent van de automobilisten naar Brussel en Antwerpen kunnen overhalen om te carpoolen, dan zou dat de files met twee derde verminderen. Vandaag zitten er voor het woon-werkverkeer naar Brussel gemiddeld 1,25 tot 1,30 personen in een auto. Een tweede voorstel is telewerken. Op vrijdag ligt het aandeel verkeer rond Brussel tot 60% lager dan op andere weekdagen, omdat dan veel mensen telewerken of deeltijds werken. Telewerken is dus ook een mogelijke oplossing om het congestieprobleem te verkleinen. Een derde oplossing ligt in de versoepeling van de kantoor- en schooluren. Als niet iedereen op hetzelfde moment in de stad moet zijn, dan kan dat de files afslanken.

Een vierde maatregel is satellietwerk. Grote bedrijven gebruiken al satellietkantoren buiten de steden. Daar kun je je werkdag beginnen en eventueel pas doorrijden naar je werkplek op een moment dat de wegen minder verzadigd zijn. Daarnaast zijn er nog heel wat andere opties, zoals DriveNow, Cambio, enz.”

OPENBAAR VERVOER Minister Bellot: “We willen een shift maken van ‘wegvervoer’ naar ‘spoor en openbaar vervoer’.

Dat vraagt natuurlijk investeringen in het openbaar vervoer. Voor de spoorwegen moeten we investeren in infrastructuur en in aanbod. Met de NMBS willen we naar meer klanten, meer beschikbare zitplaatsen en een optimaler gebruik van het bestaande spoorwegennet. Vandaag is de trein goed voor 5% van het interne personenvervoer binnen Vlaanderen en Wallonië en voor ongeveer 35% personenvervoer naar Brussel. We willen meer klanten aantrekken, in de eerste plaats door te sensibiliseren en te communiceren dat de trein vaak een betere oplossing is dan de auto. Om meer zitplaatsen te creëren heeft de NMBS eind 2015 voor

“Op het vlak van ‘intelligent transport systems’ (ITS) kiezen we voor toepassingen met het oog op de veiligheid en de kwaliteit en de kwantiteit van de verplaatsingen.”

1,1 miljard euro nieuwe dubbeldekstreinen aangekocht, die uitgerust zijn met de nieuwste technologie, zoals camera’s, wifi, enz. Dat levert 135.000 extra zitplaatsen op. Om meer treinen te laten rijden op de bestaande infrastructuur zetten we in op nieuwe technologie. De noord-zuidverbinding in Brussel levert bijvoorbeeld veel capaciteitsproblemen op. Op die as willen we op termijn ‘automatic train operation’ (ATO) inzetten, een soort automatische piloot waarbij de computer overneemt van de bestuurder om zo treinen te transfereren tussen die twee stations. Die computergestuurde piloot is veel efficiënter dan de handmatige bediening en zo krijg je een veel hogere frequentie dan bij een manuele bediening. Nieuwe infrastructuur ontwikkelen we bijvoorbeeld door de verdere aanleg van het gewestelijk expresnet (GEN), waarbij de spoorlijnen van en naar Brussel telkens van twee naar vier sporen worden uitgebreid. Zo kunnen we meer treinen laten rijden.”

KORTE AFSTANDEN Minister Bellot: “Treinen dienen meestal voor vervoer over langere afstanden, maar we zien een verhoging van het treingebruik op de korte afstanden in de steden, een vermindering op de middelmatige afstanden en meer gebruikers voor de lange afstanden. Brussel heeft 69 kilometer spoorwegen en ‘slechts’ 42 kilometer tram- en metrolijnen. Het aanbod aan treinlijnen is er dus groter dan dat van tram- en metrolijnen. Brussel telt 31 stations en de periferie rond Brussel 101 of een totaal van 132 stations in en in de onmiddellijke buurt van Brussel. Die kunnen we perfect bedienen met treinen voor een suburbaan aanbod. Vandaag gebruikt in Brussel zelf slechts 5% van de mensen de trein. We moeten de trein als suburbaan vervoermiddel dus dringend promoten. Als mensen in Brussel ervan overtuigd geraken dat de trein erg geschikt is als vervoersmiddel voor afstanden binnen de stad, dan lost dat ook deels het congestieprobleem op. Daarom pakken we vanaf 15 december 2016 uit met 72 nieuwe treinen per week voor Brussel en zes extra treinen per dag naar Antwerpen. Met een werkgroep in de schoot van de NMBS, waar ook treingebruikers deel van uitmaken, proberen we de dienstverlening op alle vlakken te verbeteren. We introduceren stilaan ook het gebruik van smartphones door QR-codes of barcodes te gebruiken als ticket, net zoals dat bij het vliegverkeer al bestaat.

In de evolutie die we nastreven op het vlak van de verkoop van tickets is de omslag van de verkoop aan het loket naar die aan de automaat gepland voor het einde van dit jaar. Tegen 2020 zouden de loketten nog slechts 25% van de transacties moeten verwerken.

UNIEK LOKET EN BILJET “Om het intermodaal gebruik van de verschillende vervoersmiddelen te faciliteren willen we ook evolueren naar een uniek loket en één biljet of één abonnement voor alle treinen, trams en bussen in ons land. Met Mobib gaat dat de goede richting uit, maar ook de verschillende loketten moet versmelten tot één loket.

We willen ook een unieke tariefstructuur, waarbij elke partner achteraf zijn gedeelte van het abonnement of het ticket krijgt toegewezen op basis van technologie.

Tegen juli 2017 verwachten we van de drie regionale vervoersmaatschappijen en van de NMBS een rapport om tot zo’n geïntegreerde structuur inzake ticketverkoop te komen. Daarnaast moet er – over de regio’s heen – nagedacht worden over een geïntegreerd aanbod van openbaar vervoer. Een station is een verbindingsknooppunt. Als mensen daar met een bus of een trein toekomen, moeten ze onmiddellijk een mogelijkheid hebben om met het openbaar vervoer hun weg te kunnen voortzetten, zowel in steden als in landelijke gebieden. Daarom hebben het federale niveau en de regio’s samen een vervoersplan en een investeringsplan uitgewerkt. Wat er nu nog ontbreekt, is dat mensen van het federale niveau ook aanwezig zijn in de vervoersmaatschappijen in de regio’s om zo de vervoersplannen beter op elkaar af te stemmen. Als de regio’s meer treinen vragen, dan moeten daar ook bussen klaarstaan om mensen verder mee te nemen naar hun bestemming.”

NIEUWE TECHNOLOGIEËN Minister Bellot: “Nieuwe technologieën worden erg belangrijk. Op het vlak van ‘intelligent transport systems’ (ITS) kiezen we voor enkele toepassingen, zowel met het oog op de veiligheid als voor de kwaliteit en de kwantiteit van de verplaatsingen.

DriveNow bijvoorbeeld heeft nu al overal elektrische voertuigen in Brussel. Je reserveert via je smartphone de dichtstbijzijnde auto. Je weet meteen hoever je daarvoor moet stappen, je identificeert je bij het voertuig en met een code kun je met de auto

11

DOSSIER

vertrekken. Je laat de auto achter op een parking naar keuze. Je sluit de auto, je betaalt en het bedrijf biedt de auto opnieuw te huur aan vanaf de nieuwe parkeerplaats. Eenzelfde systeem is er voor Villo, de Brusselse fietsenverhuur, die nu ook overgaat naar elektrische fietsen. Een ander voorbeeld van nieuwe technologie die we relatief snel willen invoeren, is de routeplanner. Je tikt je gewenste verplaatsing in en de routeplanner houdt realtime rekening met het openbaar vervoer en het gewone verkeer, zoals dat op dat moment beschikbaar is. Hij berekent je route op basis van de werkelijke doorlooptijd en organiseert je parcours door verschillende vervoersmodi zo efficiënt mogelijk op elkaar af te stemmen. Nederland heeft de laatste zeven jaar de lengte van zijn files verminderd met 43% door de infrastructuur uit te breiden, door in te spelen op alternatieven zoals carpooling en telewerk en door te werken met een routeplanner. De routeplanner is multimodaal en laat je overschakelen op het meest efficiënte en snelste vervoermiddel dat op dat moment beschikbaar is.

In Nederland heeft dat de laatste twee jaar de files ingekort met 17 tot 19%. Wij voeren momenteel het overleg over de routeplanner. Voor de installatie moeten we kunnen beschikken over de precieze gegevens van alle openbaarvervoersmaatschappijen: realtime uurregelingen, vertragingen, het werkelijke uur van bussen en treinen. Dat betekent dat de maatschappijen alle nodige gegevens moeten doorgeven. We hebben al het akkoord van de privacycommissie, want voor zijn berekeningen maakt de routeplanner gebruik van gsm- en gps-gegevens van mensen die onderweg zijn. Het bedrijf dat die gegevens gebruikt om een dienstenpakket voor mobiliteit aan te bieden, zal over die persoonlijke gegevens kunnen beschikken. Ik hoop de routeplanner eind 2017 te kunnen lanceren.”

AUTONOME WAGENS “Ook om het fileprobleem aan te pakken kunnen we nieuwe technologie inzetten, die vandaag al in auto’s wordt ingebouwd. Halfautonome auto’s hebben we in België al getest. Tegen 120 km per uur rijden die wagens op 3-4 meter van elkaar. Dat is indrukwekkend en heel speciaal. We zullen wel de regels over de verantwoordelijkheid moeten herzien, vooraleer we die wagens toelaten op ons wegennet. Waar nu doorgaans de chauffeur verantwoordelijk is voor een ongeval is dat bij autonome wagens helemaal niet duidelijk. Volgens de verzekeringsmaatschappijen zullen die nieuwe technologieën de verantwoorde-

12

lijkheidsketen voor een ongeval volledig hertekenen.

Vandaag zetten we die technologie vooral in met het oog op de verkeersveiligheid: afstand houden, de waakzaamheid van de chauffeur verzekeren, het alcoholslot en e-call, waarmee automatisch de hulpdiensten worden verwittigd. Maar er zijn veel meer toepassingen mogelijk. Met de nieuwe technologie zouden we op een veel meer verfijnde manier het wegennet kunnen beheren. Zo zouden we er bijvoorbeeld kunnen voor zorgen dat de gps geen doorgaand verkeer langs schoolomgevingen stuurt bij het begin en einde van de schooltijd. Dat zou die schoolomgevingen veel veiliger maken. Zo kunnen we niet alleen onze mobiliteit heroriënteren en vlotter maken, maar tegelijk ook sommige verkeersassen beter beschermen.”

“Zelfrijdende en halfautonome auto’s hebben veel technologie aan boord: camera’s, telemeters, positioneringen, ... Galileo, de Europese gps, heeft een zeer hoge precisiegraad. De combinatie van halfautonome voertuigen met het precieze gps-systeem van Galileo opent heel wat perspectieven voor de volledig autonome auto. Dat zijn kolossale uitdagingen, want nagenoeg iedereen staat vandaag al klaar om over te schakelen op dat autonome voertuig. Om dat effectief te kunnen invoeren hebben we nog een mentale klik nodig, want de meeste mensen zijn daar mentaal nog niet klaar voor. We moeten mentaal kunnen evolueren naar andere manieren om ons te verplaatsen.

Ik merk dat de jongere generaties veel flexibeler zijn op het vlak van vervoermodi. Almaar minder jongeren gaan voor een rijbewijs en de meesten zoeken een alternatieve manier om zich te verplaatsen. Dat is heel frappant en het is een mondiale tendens in de ontwikkelde landen.”

MOBILITEITSBUDGET Minister Bellot: “Ook voor de bedrijfswagens moet er een shift komen. Sommige mensen, die eigenlijk helemaal geen nood hebben aan zo’n bedrijfswagen, moeten voor een alternatief kunnen kiezen. Het mobiliteitsbudget zal die flexibiliteit bieden, zodat zij binnen een bepaald budget een soort van patchwork kunnen creëren van verschillende verplaatsingsopties naargelang hun eigen noden. De federale regering nam al het initiatief om vanaf oktober 2017 de bedrijfswagen te laten inruilen voor een nettoloon in de grootteorde van 450 euro per maand. Dat principe gaan we verder verfijnen in de loop van 2017, maar daar is maar een fractie van de werknemers bij betrokken. We willen daar verder in gaan en een

stuurgroep rond ITS met vertegenwoordigers uit de verschillende federale diensten, start-ups en bedrijven werkt de tools uit die we nodig hebben om de mobiliteit op een andere manier aan te pakken, te beheren en te beheersen.”

KILOMETERHEFFING Minister Bellot: “Er gaan meer en meer stemmen op voor een kilometerheffing voor personenwagens.

Dat is misschien een oplossing, maar ik zeg neen tegen een forfaitaire, uniforme kilometerheffing, want dat zou vooral mensen treffen in afgelegen en dunbevolkte gebieden. Met de nieuwe technologieën kunnen we een slimme, variabele kilometerheffing uitwerken, waarbij je betaalt naargelang de plaats en het moment van je verplaatsing. Zoiets moeten we grondig bestuderen.”

“De luchthaven behoort eveneens tot mijn bevoegdheden. Ook in het luchtverkeer zullen nieuwe technologieën veel invloed hebben. Vandaag is het luchtverkeer vectorieel georganiseerd en opstijgen en landen zijn een discontinu proces. Vanaf 2018-2019 kan men de continual descent operation algemeen invoeren. Dan zullen de vliegtuigen opstijgen en dalen in een continue beweging en dat zal het lawaai reduceren. Om dat nieuwe strategische plan uit te voeren moeten we alle betrokkenen rond de tafel krijgen, daarbij inbegrepen de omwonenden. We moeten de logica van elke partij een beetje ontrafelen en overgaan naar een model waar in onderling overleg en afstemming wordt gezocht naar een evenwichtige oplossing, die de leefbaarheid in de streek respecteert, terwijl tegelijk de socio-economische ontwikkeling verzekerd blijft. Dat is nooit een eenvoudig dossier geweest, maar als ingenieur leer je een ingewikkeld probleem op te delen in een reeks van eenvoudigere vragen. Eerst wil ik nu de pertinente componenten van de vraag identificeren. We proberen een reeks positieve elementen te vinden, waarop we in dit dossier zullen kunnen voortbouwen.”

INGENIEUR “Als ingenieur spreken al die nieuwe technologieën mij natuurlijk sterk aan. Toen ik minister werd, heb ik een intermodale mobiliteitscel opgericht binnen mijn kabinet, de principes van halfautonome voertuigen geaccepteerd en in alle ITS-toepassingen laten zoeken naar de belangrijkste toepassingen om de verkeersdoorstroming te verbeteren. Als ingenieur denk ik dat we die nieuwe technologieën veel meer moeten aanmoedigen.”

DOSSIER

ZIJN ELEKTRISCHE AUTO'S EERSTE STAP IN EVOLUTIE NAAR MOBILITEIT ALS 'DIENST'?

GROENERE MOBILITEIT IS VEEL MEER DAN GROENE AUTO’S Op de autobeurs in oktober in Parijs pakten bijna alle merken uit met elektrische auto’s. De Europese overheid pusht ook zeer hard op dat ‘duurzame’ vervoermiddel. Staat de elektrische auto nu dan echt op een zucht van de doorbraak?

AUTEUR: ALFONS CALDERS

ie-net had over dat thema een gesprek met Ward Bosmans, account manager duurzame mobiliteit bij Engie Electrabel en spreker op de ie-net-studiedag ‘groenere mobiliteit’ van 15 oktober. Ward Bosmans begon na zijn studies marketing bij de interne communicatiedienst van Electrabel. In die functie kreeg hij in 2007 de onderscheiding ‘ecomanager van het jaar’ van de Belgische Energie- en Milieuprijzen.

Drie jaar geleden ging hij deel uitmaken van de cel ‘duurzame mobiliteit’ van Engie Electrabel. Zijn taak: bedrijven helpen met het opzetten van een groen wagenpark.

Breken de elektrische wagens door?

Ward Bosmans: “De omstandigheden zijn in elk geval gunstig. Drie jaar geleden waren elektrische wagens een curiosum. Toen was de autonomie ook nog beperkt tot 130 – 140 km, een afstand waarbij we met een wagen normaal nog niet op zoek gaan naar een benzinepomp. Nu is die autonomie al gestegen tot soms 300 km. En Tesla heeft een elektrische wagen met een autonomie van 500 km.

De lithiumoxidebatterijen zijn immers efficiënter en goedkoper geworden en dat heeft ervoor gezorgd dat met hetzelfde gewicht aan batterijen een aanvaardbare actieradius wordt behaald.”

EUROPA En dan is er de Europese overheid. Die wil tegen 2020 voldoende energiebesparing en minder milieuvervuiling. De auto is verantwoordelijk voor 25% van de CO2-uitstoot. Auto’s die – indirect –

Ward Bosmans, account manager duurzame mobiliteit bij Engie Electrabel

“Drie jaar geleden waren elektrische wagens een curiosum. Toen was de autonomie ook nog beperkt tot 130 – 140 km, een afstand waarbij we met een wagen normaal nog niet op zoek gaan naar een benzinepomp.”

13

rijden op elektriciteit, afkomstig van zonnepanelen en windenergie, helpen dus veel CO2 te voorkomen.

De elektrische wagen is een gemakkelijke gebruiker van hernieuwbare energie: een managementsysteem kan ervoor zorgen dat de batterij opgeladen wordt, als ze beschikbaar is, al dan niet via een systeem van intermediaire energieopslag met batterijen aan de laadpaal. Het gevolg is dat grote bedrijven beginnen te kijken naar een op milieuvlak duurzamere oplossing voor het bedrijfswagenpark. Ze voorzien daartoe ook oplaadpunten in het bedrijf en contracten waarbij ze de werknemer vergoeden voor de elektriciteit die ze thuis in de wagen steken.

Een actieradius van 300 km is toch nog beperkt in afstand?

Ward Bosmans: “Als u weet dat de gemiddelde Belg ongeveer 80 km per dag rijdt, dan is een autonomie van 300 km voor de meeste mensen wel voldoende.

Elektrische wagens zijn voornamelijk ook bedrijfswagens en de meeste werknemers gebruiken de wagen enkel voor hun woon-werkverkeer. Daarenboven voorzien de meeste leasingbedrijven in de mogelijkheid om – binnen het leasingcontract en voor jaarlijks een periode van 2 of 3 weken – te kunnen beschikken over een dieselwagen. En wie veel op de weg is, kan als duurzame oplossing overschakelen op een wagen die rijdt op aardgas.”

Aardgas? Maar heel wat ondergrondse parkings verbieden auto’s op gas?

Ward Bosmans: “Aardgas of compressed natural gas (CNG of samengeperst aardgas op 200 à 300 bar) mag niet verward worden met LPG, liquified pe-

14

troleum gas. LPG is butaan en propaan met een druk van 5 tot 7 bar. LPG is zwaarder dan lucht en blijft dus op de vloer hangen in garages. Bij de minste vlam of statische elektriciteit zal dat gas ontploffen.

Aardgas – voornamelijk methaan – is lichter dan lucht en zal dus minder ophopen in garages. Aardgas ontsteekt ook minder gemakkelijk: enkel in een specifieke mengverhouding methaan/lucht.”

VERBOUWDE BENZINEWAGENS “Heel wat automerken – zeker de Europese, op de Fransen na – hebben een keuze aan automodellen op aardgas. Dat zijn trouwens geen ‘verbouwde benzinewagens’, maar ze zijn specifiek gebouwd voor aardgas. Er is dus minder tot geen kans op lekken, ze krijgen dezelfde crashtests als gewone wagens, enz. Het starten gebeurt gedurende de eerste 20 seconden op benzine, maar men kan enkel op benzine verder rijden, als de aardgastank leeg is. Die mogelijkheid biedt dan weer meer zekerheid, want het aantal tankstations voor aardgas is nog altijd wel beperkt: zowat 80 in België, op de snelwegen in Frankrijk geen enkele, maar in Nederland, Duitsland en Oostenrijk is het aanbod wel groter.”

“Het voordeel van op aardgas rijden is: weinig of geen fijn stof – het grote probleem van de dieselwagens – en minder stikstofoxiden ten opzichte van liquide brandstoffen. En omdat er op die brandstof geen accijnzen worden geheven, liggen de kosten aan brandstof ongeveer een derde lager over eenzelfde afstand. Toch worden de mogelijkheden van auto’s op aardas in milieukringen eerder als een ‘overgang’ gezien, omdat aardgas onder de fossiele

brandstoffen valt. Maar zeker voor bestelwagens en vrachtwagens is het – zeker vandaag – een milieubewust alternatief.”

Aardgas is een overgang, dus elektrisch is de troefkaart?

Ward Bosmans: “Volgens onderzoek van prof. dr. ir.

Joeri Van Mierlo van het ‘Mobility, logistics and automotive technology research centre’ aan de VUB is de elektrische auto de nummer één op het vlak van de meest duurzame mobiliteit. De aardgasauto neemt de tweede plaats in. Maar we mogen de elektrische auto niet als synoniem van groene mobiliteit zien. Er zijn nog tal van andere ‘groene mobiliteitsideeën’.

In februari van dit jaar hadden we bij Engie een trendwatcher te gast die zei dat we in de toekomst niet meer over één auto zouden beschikken, maar over meer dan honderd auto’s. We zullen een beroep kunnen doen op een compacte wagen om in de stad te rijden, een bestelwagen om dingen te vervoeren, zoals afval naar het containerpark en een stationwagen om op reis te gaan...”

BUURTAUTO’S “Daarmee verwees hij naar systemen zoals ‘autodelen’, een trend die groeit. In Nederland zien we vooral het concept van ‘buurtauto’s’: de gemeenschap koopt één wagen aan en die staat via een reserveringssysteem ter beschikking van wie hem nodig heeft. Bij ons kennen we bijvoorbeeld Cambio-autodelen: via een abonnement en een reservering kunnen we een wagen op een specifieke plaats oppikken en hem er na gebruik opnieuw achterlaten. De volgende stap is via een app op

DOSSIER

Ben jij de innovatieve ingenieur die we zoeken?

Meer en meer bedrijven installeren zelf oplaadinfrastructuur.

Mobiliteit los van autobezit?

Ward Bosmans: “De auto wordt in de toekomst geen ‘bezit’ meer, maar een service. Zoals het openbaar vervoer. Jongeren zijn met die trend mee. Ze willen trouwens hoe langer hoe minder een firmawagen, maar willen liefst een extra inkomen, waarmee ze hun mobiliteit zelf organiseren. En dat type mobiliteit past bij nieuwe experimenten rond ‘groenere’ mobiliteit. Denk aan de trein in vacuümbuizen, zoals die in Saoedi-Arabië wordt gebouwd.

Geen lucht en dus geen wrijving en dat zorgt voor energievriendelijk transport. Of de administraties van grote bedrijven die verhuizen naar locaties dicht tegen een station, waardoor de meeste medewerkers op openbaar vervoer overschakelen. Maar ook: automatisch rijdende minibusjes als openbaar vervoer, zoals in Sion in Zwitserland of de belbus, de WEpod, die in het Nederlandse Wageningen ook zonder chauffeur rondrijdt. En voor de ’individuele mobiliteit’: gekoppelde auto’s die automatisch rijden, waardoor o.a. verkeerslichten en politiemensen die het verkeer regelen, overbodig worden. En waarom een auto, als men met een elektrische fiets even snel ter plekke is of zelfs sneller met een zelfstabiliserende elektrische motor? Allemaal facetten van groenere en gelijktijdig snellere mobiliteit. We staan duidelijk aan het begin van een ander mobiliteitstijdperk. Experimenten lopen. Op een bepaald moment zullen doorbraken zo snel gaan dat iedereen zulke vandaag ‘bizarre’ denkrichtingen normaal zal vinden.”

constructietechniek | industriële automatisering | hightech systemen | productontwikkeling

de smartphone op zoek gaan naar de auto die het dichtst in de buurt staat. Je zoekt dan een auto van het type dat je wil, je gaat hem ophalen en na gebruik laat je hem staan waar je wil.

Je geeft gewoon een seintje aan de autodeelorganisator met informatie over waar je hem hebt geparkeerd. Zo kun je een personenauto in de buurt opzoeken om van je bureau naar een vergadering te rijden en daarna met het openbaar vervoer naar huis... Je betaalt – naast een abonnement – enkel de gebruikte kilometers.”

Bij ACE werk je aan multidisciplinaire engineering opdrachten: van analyse en ontwikkeling tot en met ontwerp en realisatie, met het succes van de opdrachtgever als uitgangspunt.

Door haar uitstekende reputatie kan ACE bogen op een unieke klantenkring van gerenommeerde opdrachtgevers.

Dat geeft de garantie op afwisseling en betrokkenheid bij uitdagende projecten op hoog niveau.

Lijkt het je leuk om in een team van inspirerende en gepassioneerde vakmensen te werken als project ingenieur, ontwerpingenieur of automatisatie ingenieur en heb je een opleiding tot industrieel ingenieur elektromechanica / elektrotechniek / automatisatie genoten?

Neem dan vrijblijvend contact op zodat wij je meer info kunnen geven over onze activiteiten.

ace.eu/wer kenbij 15

ENERGIEDEBAT IE-NET

WARMTE LAAT TE VEEL MENSEN KOUD

Het energiedebat woedt in België in alle hevigheid. In de soms overhitte discussies draait het doorgaans vooral over de uitstap uit fossiele brandstoffen en kernenergie en de overstap naar nieuwe bronnen zoals wind, zee en zon. De slapende olifant in de kamer maakt bijna niemand wakker.

Zijn naam is warmte.

AUTEUR: JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

ie-net hing zijn derde en voortaan jaarlijks ‘Energiedebat’ op Sinterklaas op aan de titel ‘Warmte: vergeten reus in het energiedebat’. De discussie op de hoofdzetel van ING in Brussel ontvouwde zich als een drieluik, met telkens een keynote speech gevolgd door een gedachtenwisseling tussen experten.

Nancy Vercammen, algemeen directeur van de ingenieursvereniging, zette meteen de toon van wat zij een “atypisch energiedebat” noemde. “In absolute

10

cijfers hebben we meer warmte nodig dan elektriciteit”, stelde ze.

CHEMIE Michiel Stork, managing consultant bij het in energie gespecialiseerde internationaal consultancybedrijf Navigant, opende het eerste luik met een vraag aan het publiek: is een emissievrije chemische industrie mogelijk in 2050? Een lauw derde van de handen ging omhoog. Is ze technisch mogelijk? De licht

gewijzigde vraag leverde ditmaal een overtuigende meerderheid op. De drempel van de maatschappelijke, politieke en economische haalbaarheid telde even niet meer mee.

“De energietransitie wordt gezien als een risico, maar houdt voor de chemie misschien wel meer kansen in dan bedreigingen. Er ontstaan allerlei groeimarkten”, was zijn visie. “Er bestaat een heel pallet aan mogelijkheden om tot emissievrije processen te komen. Het is altijd werken met schaarse goederen

ENERGIEDEBAT IE-NET

“Hetzelfde efficiënter doen zal niet meer volstaan. Er is nood aan systeeminnovatie.” en niet alle opties zijn nu al rendabel. Een van de vragen is dan: wat doe je nu, wat doe je straks?” De (nu lage) prijs van CO2 is voor hem in vele scenario’s een doorslaggevende factor.

Uit de studie over het emissievrij maken van de Nederlandse chemie die Stork uit de doeken deed (zie kader) trok Mathias Bienstman, beleidscoördinator bij de Bond Beter Leefmilieu, meteen een eerste les. “Hetzelfde efficiënter doen zal niet meer volstaan.

Er is nood aan systeeminnovatie. We moeten zaken anders én samen gaan doen.”

ENORME ENERGIEVRAAG Bij de “uiterst relevante vraag van de economische haalbaarheid” in dit “zeer positief verhaal” plaatste Els Brouwers, head of energy, climate & economy bij essenscia, wel meteen stevige vraagtekens. “De grenzen stoppen niet in Vlaanderen en zelfs niet in Europa. Pas als de hele wereld mee marcheert, zal het economisch mogelijk zijn. Zo niet dreigen activiteiten weg te vloeien naar Azië of Amerika.”

Tweede kernprobleem: voor die transitie is “niet een beetje maar heel veel energie nodig en morgen nog meer dan vandaag. Hoe gaan we die produceren en waar zal die vandaan komen? Dat is de vraag van de toekomst.” Uit een Europese roadmap blijkt bijvoorbeeld dat de stap naar een koolstofarme of -vrije chemie alleen al bijna tweemaal meer hernieuwbare energie vereist dan Europa zelf kan opwekken. “Ook om CO2 te capteren en te hergebruiken heb je energie nodig. Als we de economische cirkel in de chemie volledig rond willen maken, hebben we vijfhonderd kerncentrales nodig.”

DRAAGVLAK Niemand pleit ervoor om de bedrijven uit Vlaanderen weg te jagen, meer ambitie tonen mag gerust, reageerde Bienstman. “Het huidig beleid toont nog te veel schrik.” Hij was het eens met Brouwers dat de energiebevoorrading het cruciaal element wordt. Om nieuwe opties mogelijk te maken moet de overheid in de juiste infrastructuur investeren. Daarnaast is een maatschappelijk traject mét een gedragen visie

Michiel Stork (Navigant), moderator Guy Janssens, Els Brouwers (essenscia) en Mathias Bienstman (BBL) voerden het eerste panelgesprek. op lange termijn over de aanpak van de klimaatverandering en de verdeling van de kosten die daarbij komen kijken, evenzeer broodnodig. “Dat debat moet in Vlaanderen nog starten.”

“Innovatie stem je niet in het parlement”, beaamde Els Brouwers. “Doelstellingen wel, maar dan moet daar een traject aan gekoppeld worden. Er moeten echte

plannen met echte inhoud op tafel komen. De hele maatschappij, niet de bedrijven alleen, moet volop inzetten op innovatie. Anders gaan we er niet geraken.”

KLIMAAT Als opener van het tweede deel schudde Jos Delbeke het publiek in de zaal nog eens wakker rond het

EMISSIEVRIJE CHEMIE: TECHNISCH HAALBAAR, MAAR NIET GOEDKOOP In opdracht van de Nederlandse chemische nijverheid onderzocht Navigant het energie- en feedstockverbruik van die sector en de mogelijkheid om tot emissievrije processen te komen. De conclusie luidde dat dit technisch haalbaar is. Dan moeten zowat alle kaarten uit het transitiespel op tafel komen te liggen, van verbeterde energie-efficiëntie en recyclage tot gebruik van hernieuwbare energie en niet-fossiele grondstoffen, carbon capture & storage (CCS) of utilisation (CCU), enz. Dat vraagt dan weer om samenwerking met andere sectoren.

Het kostenplaatje is niet min. Zonder innovatie en bij energieprijzen van 2017 vraagt een emissiereductie met 95% in 2050 om zowat 27 miljard euro eenmalige investeringen door de Nederlandse chemische industrie, 37 miljard euro eenmalige investeringen in de energie-infrastructuur en 3 miljard euro jaarlijkse extra kosten. “Als hernieuwbare elektriciteit goedkoper wordt, dan verandert dat beeld wel. Mét innovatie kan dit bedrag ook fors omlaag.”

Het Nederlands verhaal kan naar België toe vertaald worden door de bedragen af te stemmen op de omvang van de chemie in de twee landen, zei Michiel Stork. België zit qua omzet aan 75% van Nederland.

Het scenario dat Navigant uittekende, vraagt ook om een innovatieplan waarvoor overheid en industrie zich samen engageren, garanties om risico’s af te dekken én leiderschap bij bedrijven. Het energiesysteem moet op tijd klaar zijn. Europa- of wereldwijd komt er bovendien best een level playing field.

Stork brak een lans voor een trilaterale strategie waarmee Vlaanderen, Nederland en Noord-Rijn-Westfalen innovatie samen zouden aanpakken en een hogere slaagkans geven.

11

ENERGIEDEBAT IE-NET

“Voor de overstap naar een koolstofvrije economie is niet een beetje maar heel veel energie nodig.”

Jos Delbeke, Guy Janssens, Eric De Coninck en Tomas Wyns tijdens het tweede panelgesprek.

klimaatdossier. “Als al het ijs op Groenland smelt, dan stijgt de zeespiegel met zo maar eventjes zeven meter”, maakte voormalig directeur-generaal voor het klimaat bij de Europese Commissie de omvang van de uitdaging duidelijk.

De huidige inspanningen, Parijsakkoord inbegrepen, gaan nog niet ver genoeg om de temperatuurstijging binnen aanvaardbare proporties te houden, benadrukte hij. Zelfs Europa, de goede leerling in de wereldwijde milieuklas, moet zijn beleid drastisch bijschroeven om de nieuwe doelstellingen voor 2030 en 2050 te

halen. Tegelijkertijd levert Europa het bewijs dat “er geen tegenstelling is tussen een goed klimaatbeleid en economische groei of welvaart”. Sinds 1990 ging de Europese uitstoot van broeikasgassen met bijna een kwart omlaag, terwijl het bruto binnenlands product van de EU met ruim de helft aandikte.

Zijn volgende conclusies sloten nauw aan bij het eerste luik van het debat: “Er is geen unieke oplossing en je moet alle sectoren als één weefsel zien.” Want ook wind en zon alleen zullen het energievraagstuk van morgen niet oplossen. De vaak omstreden

ETS-emissiehandel met zijn prijs voor CO2 (“de stok”) en zijn innovatiefonds (“de wortel”) is één van de hefbomen. “Als we geen prijs zetten op CO2, zullen we het systeem nooit kunnen omturnen.” Tussen 2005 en 2017 is mede daarmee de uitstoot van de grote bedrijven die onder het systeem vallen, met 26% gedaald. Warmte is een van de belangrijke parameters in dat stelsel.

SCHAT AAN WARMTE Eric De Coninck, business development manager bij ArcelorMittal belast met het onderzoek naar nieuwe technologieën, stelde wel vast dat de Europese staalnijverheid op het stuk van energieverbruik en CO2-uitstoot vandaag “aan de limiet van haar technische mogelijkheden” zit en het ETS daar weinig aan verandert. “We hebben koolstof nodig als reactant.

De wetten van de fysica kan je niet amenderen in het Parlement”, parafraseerde hij Els Brouwers. Inzetten op het hergebruik van CO is dan de enige uitweg.

Warmterecuperatie is één van de sleutels naar de toekomst. De staalfabriek in Gent genereert op haar eentje zo maar eventjes 600 MW aan proceswarmte op temperaturen tussen 45° en 1.500 °C. “Die warmte heeft voor ons een waarde, maar verdwijnt nu in de atmosfeer.” Nieuwe technologieën en infrastructuur voor de verdeling van die warmte zijn nodig om dit om te buigen naar hergebruik van die “schat aan warmte”.

Overschotten en tekorten aan warmte uitbalanceren binnen clusters moet meer aandacht krijgen, vond Jos Delbeke. Als voorbeeld verwees hij naar Duitsland waar grote bedrijven hun mensen oproepen om in het weekend te werken wanneer veel zon of veel wind wordt voorspeld omdat ze door de overheid betaald worden om het overschot aan elektriciteit te verwerken. Een flexibele energiemarkt en dito arbeidsmodel kunnen helpen.

SYMBIOSE Guy Janssens omringd door Koen Van Overberghe, Toon Buiting en Pedro Pattyn in het derde deeldebat.

12

Tomas Wyns, senior researcher bij het Institute for European Studies van de VUB, was het met die twee

punten roerend eens. “Industriële symbiose biedt nog een groot potentieel, niet alleen rond warmte.

Op papier lijkt dat allemaal voor de hand liggend en het gebeurt soms al op siteniveau, maar het is niet evident. Wie neemt het risico? Wat gebeurt er als de afnemer van warmte failliet gaat of de producent zijn processen wijzigt? Er is toch een mate van overheidsinterventie nodig om investeringen te faciliteren of die risico’s te beperken.”

“We moeten energievoorziening op Europese schaal zien”, voegde hij daaraan toe. “Industriële revoluties zijn historisch altijd aangewakkerd door een nieuwe energiedrager. In Europa zou dat offshore wind kunnen zijn. Het potentieel is volgens een recente studie gelijk aan het dubbele van de Europese energievraag en de knowhow en de hele supply chain zijn hier aanwezig.” Eric De Coninck was niet overtuigd. “Als je de hele Noordzee vol zet met windmolens van 50 MW heb je net genoeg om de staalindustrie te electrificeren.”

Over één punt was iedereen het opnieuw eens: geen enkele oplossing volstaat op zich om een koolstofarme economie te creëren, één sector CO2-vrij maken door het probleem te verleggen is het antwoord niet en je moet vermijden te investeren in de verkeerde infrastructuur.

WARMTEGEDREVEN VISIE In het derde luik van het energiedebat steeg de temperatuur met een paar graden. Koen Van Overberghe, algemeen directeur van MIROM (zie kader) en voorzitter van Warmtenetwerk Vlaanderen, startte met een vurig pleidooi voor warmtenetwerken. “Meer dan 50% van de energievraag gaat naar warmte”, luidde zijn uitgangspunt. “Wat we nu doen – aardgas en olie omzetten in rechtstreekse gebouwenverwarming – is pure waanzin. Gelukkig is het einde daarvan in zicht”, verwees hij naar het nakend verbod op het gebruik van aardgas in nieuwe woonwijken.

Snel nieuwe gascentrales bouwen om de energiechaos het hoofd te bieden ziet Koen Van Overberghe liever niet gebeuren. “We moeten van een stroomgedreven visie naar een warmtegedre-

“Als we geen prijs zetten op CO2, zullen we het systeem nooit kunnen omturnen.”

ven visie. We mogen deze unieke kans niet laten liggen.”

Toon Buiting, coördinator energiebeleid aan de Radboud Universiteit in Nijmegen, werd er niet warm van.

“In Nederland is de verwachting dat warmtenetten een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot de energietransitie. Helaas wordt gekozen voor conventionele warmtenetten. Die kennen in Nederland gemiddeld 33% verlies, vereisen dat er wordt bijgestookt, enz..

Ik denk dat dit een doodlopende weg is. Warmtenetwerken worden in Nederland uitgerold in nieuwe locaties met een verplichting om woningen aan te sluiten. Dat is eigenlijk jammer want nieuwe woningen zijn doorgaans al energiezuinig. Een warmtenet voegt dan geen duurzaamheid toe.”

NIET OF MAAR ÉN Pedro Pattyn, business unit manager energy & sustainability bij Ingenium, was een pak positiever.

“Roeselare is een mooi voorbeeld van wat mogelijk is en in Vlaanderen zijn er ook andere. We hinken nog wat achterop bij landen als Nederland en Denemarken; dat heeft dan weer als voordeel dat we kunnen waken over een optimale temperatuur en integratie. Maar bij elk project moet bekeken worden wat de beste oplossing is en je moet alle systemen gelijkwaardige kansen geven.” Pattyn maakte ook een duidelijk onderscheid tussen nieuwe en oude gebouwen en wees er op dat met de klimaatverandering koeling belangrijk wordt. “We krijgen ook een koudevraag.”

Van Overberghe deelde die visie. “Warmtenetwerken verplichten zou niet de juiste beslissing zijn.

Warmtenetwerken hebben energiedensiteit nodig.

Niet elke verkaveling leent zich daartoe. De keuze moet locatie per locatie gebeuren.” De conclusie was opnieuw: “Het is geen of- maar een én-verhaal.”

WARMTENETTEN: ROESELARE TOONT DE WEG In Roeselare verbrandt de intercommunale MIROM sinds 1986 restafval om water op te warmen om het via een ondergronds buizenstelsel met een totale lengte van 30 kilometer (15 heen, 15 terug) te brengen tot “al wie warmte nodig heeft” (woningen, serres, publieke ruimtes, bedrijven, …). “Onze kleinste klant verbruikt 3 MWh per jaar, de grootste 7.000”, vertelde algemeen directeur Koen Van Overberghe. MIROM dekt op die manier vandaag 16% van het residentieel warmteverbruik in Roeselare af. “En we zijn nog maar begonnen.”

Vlaanderen heeft voor dit soort toepassingen een ideaal profiel, vindt Van Overberghe: dichtbevolkt én met gigantische hoeveelheden onbenutte restwarmte (“ArcelorMittal Gent is maar één van de vele mogelijke bronnen”). De voordelen van het systeem zijn bovendien legio: niet hightech (maar “warm water in een buis” interesseert ingenieurs misschien niet), wel betrouwbaar, veilig, met een hoog rendement (85% op jaarbasis) en een lange levensduur, betaalbaar (“wij leveren in Roeselare hernieuwbare warmte aan een prijs die lager is dan aardgas, zonder structurele ondersteuning”), onzichtbaar (in tegenstelling tot windmolens bijvoorbeeld), op grote schaal toepasbaar (“rond Wenen ligt een net van duizend kilometer, Berlijn telt één miljoen warmteklanten en in Kopenhagen is 98% van de inwoners aangesloten op zo’n net”) … en makkelijk om te schakelen bij transities. Het kan bovendien helpen om bedrijven te verankeren.

13

ENERGIE

POLITIEK MOET DUIDELIJKE VISIE ONTWIKKELEN OP ENERGIE EN MOBILITEIT EN DIE OOK UITVOEREN

BEDRIJVEN HEBBEN NOOD AAN KRACHTIG KLIMAATBELEID Doctor in de economie, Jos Delbeke, was directeur-generaal Klimaatactie bij de Europese Commissie sedert februari 2010. In 2015 verkoos de Vlaamse Vereniging voor Bestuur en Beleid hem tot overheidsmanager van het jaar.

Jarenlang vertegenwoordigde hij de Europese Unie op klimaatconferenties en tot februari van dit jaar bekleedde hij voorlopig als laatste Belg zo’n hoge functie bij de Europese Commissie. Hij is de geknipte man om ons het klimaatbeleid in België toe te lichten.

AUTEUR: LUC VANDER ELST

14

ENERGIE

“Ik begrijp ook niet dat De Lijn nog altijd dieselbussen aankoopt. Dat vind ik dan een gemiste kans.”

ik iets voorzichtiger, omdat we daar nog niet direct alternatieven hebben. Daar blijft de optie diesel voorlopig open, maar dan bijvoorbeeld met superstrenge filters. Ik begrijp ook niet dat De Lijn nog altijd dieselbussen aankoopt. Dat vind ik dan een gemiste kans. Vlaanderen produceert zelf hybride bussen. Van een publiek bedrijf als De Lijn zou je mogen verwachten dat het investeert in nieuwe technologie.”

Mag ik stellen dat België niet de beste Europese leerling is op het vlak van klimaat?

Delbeke: “In Europa zijn we niet de beste leerling, maar we behoren wel tot de middenmoot. Lidstaten, zoals de Scandinavische, doen het zeker beter, maar andere, zoals sommige voormalige Oostbloklanden, lopen nog wat meer achter. Als we de CO2-doelstellingen voor 2020 en 2030 willen halen, moeten we wel een tandje bijsteken.”

Hoe zit het met onze luchtvaart?

“Onze luchtvaart is met zijn gigantische CO2-uitstoot een regelrechte ramp. Het gaat bovendien om een segment dat blijft groeien en almaar goedkoper wordt. Het is een aberratie dat je voor tien euro onbelemmerd naar Ibiza kunt vliegen om naar een party te gaan. Ik denk dat iedereen het daarover eens is en daar moeten we paal en perk aan stellen. Maar we moeten ook in eigen hart durven te kijken, want we subsidiëren onze luchtvaart enorm met taksvrijstellingen die niet meer van deze tijd zijn, zoals btw-vrijstelling op tickets en accijnsvrijstelling op kerosine, taksvrij shoppen, enz.

De luchtvaartsector barst uit zijn voegen en vergroot het CO2-probleem per inwoner enorm. We moeten daar als volwassenen op een frisse manier naar kijken en dat bijsturen. De overheid heeft ook daar een zeer belangrijke rol.”

Waar knelt het schoentje?

“Vooral bij het transport hebben we te maken met de absolute chaos. Het hart van die chaos is de salariswagen, waardoor we onze files gigantisch subsidiëren met overheidsgeld. Maar ik hoop dat onze volgende regering dat fiscale/mobiliteitsdebat hoog op de agenda zet. Op deze manier kan het zeker niet verder. Als economist huiver ik bij de gedachte hoeveel productiviteit, capaciteit en efficiëntie er in dit land dagelijks verloren gaat doordat zoveel productieve mensen in de file staan. Transport en mobiliteit zijn natuurlijk complexe problemen, waar niet zozeer Europa kan op ingrijpen, maar waar vooral de lidstaten zelf moeten op ingrijpen.

Een hogere benzineprijs leidt niet noodzakelijk tot minder files. De overheid moet op een veel meer verfijnde manier investeren in infrastructuur en in alternatieven. Onze auto gebruikt te veel ruimte en we moeten dat op een rationele manier aansturen. Het gaat eigenlijk om een puur economisch principe: voor wat schaars is, betaal je meer. Als er te weinig plek is voor mobiliteit, dan betaal je op de drukste plaatsen en op de drukste momenten meer om auto te rijden. Rekeningrijden is dan zeker een optie, waar we wellicht niet meer onderuit kunnen.

Maar de overheid moet goed uitleggen wat ze met dat geld wil doen: het gebruik van CO2-vriendelijke auto’s stimuleren, versneld meer fietspaden aanleggen, beter openbaar vervoer organiseren of de fiscaliteit rond salariswagens herzien. Let wel: ik heb niets tegen échte bedrijfswagens, maar

salariswagens die bijna uitsluitend dienen voor de woon-werkverplaatsing en vaak alleen maar gebruikt worden als een vorm van taksvrij loon, zijn niet meer van deze tijd.”

DIESEL Is diesel compleet passé?

“Je zou kunnen zeggen dat diesel voor normale auto’s een aberratie is. In andere delen van de wereld gebruikt men geen diesel voor personenauto’s. De dieseltechnologie is een puur Europese technologie. We moeten toegeven dat dat een vergissing is geweest. En dan zeker na dieselgate, waar men ingenieurs systematisch aan het werk zet om de regelgeving te ondermijnen. Dat is een regelrechte blamage voor ons democratisch systeem. Ik heb veel begrip voor de terechte animositeit rond luchtkwaliteit en de kwaadheid van de gewone man die zich bedot voelt. De dieselauto is dus inderdaad passé, maar voor vrachtwagens en autobussen ben

ENERGIE Hoe sterk moeten we inzetten op hernieuwbare energie?

“Europa heeft als doelstelling dat 32% van zijn energie hernieuwbaar moet zijn tegen 2030. We zetten enerzijds in op hernieuwbare energie en anderzijds op energiebesparing. Onze energievraag mag niet meer stijgen. De grote vraag is dan hoe we die 68% niet-hernieuwbare energie invullen. Doen we dat met kernenergie of op een andere manier? Kernenergie stoot geen CO2 uit, maar België moet zijn oude kerncentrales sowieso ontmantelen. Of we dat nu willen of niet, die oude centrales komen aan het eind van hun levensduur en daar hangt nog een stevig prijskaartje aan vast.

Voor die afbouw zijn er reserves, maar die zijn bijna zeker onvoldoende. Dat zal dus, vrees ik, voor een

“Gelukkig heeft België op dat vlak Europa, want anders hadden we zeker nog lang niet gestaan waar we nu staan.”

15

ENERGIE

“Onze bedrijfsleiders hebben nood aan duidelijkheid en als die duidelijkheid er niet snel komt, dan wordt dat nefast voor ons land.”

groot stuk bij de belastingbetaler terechtkomen.

Precies daarom schuift de politieke klasse die hete aardappel graag voor zich uit. Maar dat debat komt er hoe dan ook aan: waar halen we het geld om onze kerncentrales te ontmantelen en voor welke energie kiezen we in de toekomst? Voor transport gaan we bijna zeker naar elektriciteit, maar voor onze algemene energievoorziening moeten we eerst voluit gaan voor energiebesparing, dan voor hernieuwbare energie en dan moeten we kiezen tussen nieuw nucleair en gas. Steenkool en olie zijn geen opties meer. Als we voor gas kiezen, dan moeten we daar de CO2 uit halen, vooraleer we het verbruiken. Dat doen we met ‘carbon, capture and storage’. Het voordeel van gas is dat je het heel flexibel kunt inzetten als aanvulling bij hernieuwbare energie en dat je zo voor een vrij volledige bevoorrading kunt zorgen op een veilige manier.

Ook de bevoorradingszekerheid op de middellange termijn zit goed.”

CHINEES “Met nucleaire energie zaten we vroeger qua bevoorradingszekerheid ook goed, maar als ik zie dat China de nieuwe nucleaire centrale in het Verenigd Koninkrijk bouwt, dan vraag ik mij af of dat wel een energiezekere manier is om elektriciteit te maken.

De combinatie van gas met hernieuwbare energie lijkt mij beter. Ook al omdat we bij hernieuwbare energie nog maar bij het begin zitten van een hele nieuwe stroom van technologieën. Ook al kunnen we tegen 2030-2040 nog niet alles omzetten in hernieuwbare energie, toch ligt het negativisme over hernieuwbare energie nu achter ons en is hernieuwbare energie economisch gezien enorm goedkoop geworden. Tegenover 2010 zijn de kosten met ongeveer 80% gereduceerd voor zowel wind als zon. De economie helpt ons daar, want zo is er een breder draagvlak ontstaan, ook bij vrijwel alle politieke partijen. Ook onze bedrijven zijn zeer actief in die business. Dat brengt nieuwe jobs en nieuwe mogelijkheden mee.”

GEBOUWEN Het merendeel van onze woningen is zeer slecht geïsoleerd. Hoe moet het daar verder?

“Daar pakken we het wel goed aan, zowel bij renovatie als bij nieuwbouw. Die omslag duurt wat langer, omdat een woning een langere levensduur heeft, maar ik zie daar wel de juiste dynamiek.

Inzake woningbouw zullen we niet ver van de doelstelling landen, al zullen we wel ons best moeten blijven doen om de doelstelling te halen omtrent renovatie van woningen. Alleen als het gaat over

“Dat we nu het risico lopen om zonder elektriciteit te vallen, is toch te belachelijk voor woorden? Als industrieel land met een industriële productie verdienen we toch beter?”

16

transport, is het een aberratie om vast te stellen met hoeveel miljarden we de vervuiling blijven subsidiëren. Maar tegen 2025 rijdt naar schatting een kwart van de nieuwe auto’s elektrisch.

Europa neemt op dat vlak stringente beslissingen en alle autofabrikanten zetten daarop in. De grote bottleneck is de productie van batterijen. Die loopt achter en zit alleen in Azië. Het wordt tijd dat Europa grote investeringen doet op het vlak van batterijtechnologie. Het is goed om te zien dat we daar als Vlamingen opnieuw een wereldpositie innemen, vooral inzake onderzoek dat heel dicht bij de markt ligt. Die technologie is in volle ontwikkeling en de kostprijs daalt ontzaglijk snel. We stevenen dus heel snel af op een popularisering van elektrische auto’s.”

LANDBOUW Moeten we ook iets doen aan onze manier van voedsel produceren?

“Dat behoort vooral tot de strategieën voor na 2030. Het is een beetje kort door de bocht, maar tot 2030 mikken we op meer van waar we al mee bezig zijn: meer energiebesparing, meer hernieuwbare energie, meer elektriciteit, enz. Vanaf 2030 moeten we een tandje bijsteken en voedsel is daar dan zeker bij. Andere voedingsgewoonten vinden nu al stilaan ingang. We zullen niet allemaal vegetariër worden, maar ik zie de voedselpatronen wel verschuiven, ook ten goede van onze gezondheid.

Met de voedselproductie volgt de landbouw en met de landbouw volgt de bosbouw. Er is heel wat CO2 opgeslagen in de bodem en in de bossen en heel wat landbouwtechnieken hebben veel impact op

ENERGIE

het vrijkomen van CO2. De landbouwers weten dat en ze weten ook dat de invloed van het klimaat nu al zichtbaar is. Landbouw en bosbouw zijn zeker twee elementen die vanaf 2030 aan belang zullen winnen binnen de klimaatdiscussie. Die gedragswijziging is deels al aan de gang. We moeten zeker naar korte keten gaan, maar ik weet niet zeker of we onze grootschalige landbouw helemaal moeten afschrijven. Extensieve landbouw is niet noodzakelijk de meest CO2-efficiënte oplossing.”

goed beleid nodig. Politici moeten de lobbyisten niet nalopen, maar ze een duidelijk antwoord geven: het is einde verhaal of er komt een nieuw verhaal. Onze bedrijfsleiders hebben nood aan duidelijkheid en als die duidelijkheid er niet snel komt, dan wordt dat nefast voor ons land. Dat we nu het risico lopen om zonder elektriciteit te vallen, is toch te belachelijk voor woorden? Als industrieel land met een industriële productie verdienen we toch beter?”

STAATSBESTEL

Zullen we ooit volledig op hernieuwbare energie kunnen leven?

“Ik sluit dat niet uit. In de bouwsector is de trend naar passief wonen zeer sterk ingezet. Het zou best kunnen dat we na één generatie voor onze woningen een neutrale energievraag kunnen creëren. Rond energievoorziening moeten tijdig de juiste beslissingen genomen worden. Economisch hebben we daar alle belang bij. Over de transportvraag hebben we het al gehad: daar ligt een grote verantwoordelijkheid bij het beleid. En dan is de volgende vraag die rond de industriële productie van staal, cement, chemie en non-ferro, die heel energie-intensief en heel CO2-intensief is. De vraag is dan hoe we die industriële producten voortaan produceren met een lagere CO2-uitstoot. De grote ondernemingen werken daar volop aan nieuwe technologieën en innovaties. Als zij erin slagen om dezelfde industriële productie te halen met 80-90% minder CO2-uitstoot – en voor sommige sectoren behoort dat zeker tot de mogelijkheden – dan kom je dicht bij de CO2-neutrale en de energieneutrale samenleving. Daarna is dan de vraag hoe we in een verre toekomst nog beter kunnen doen met waterstof. Daar moeten we op anticiperen met het oog op de volgende innovatiegolf.”

Hoe moeilijk liggen de versplinterde bevoegdheden in ons Belgisch staatsbestel om de juiste beslissingen te nemen inzake klimaat?

“We doen zeker niet alles beter, als we het regionaliseren. Over klimaat en energie kunnen we geen coherente beslissingen meer nemen en nog minder slagen we erin om ze uit te voeren. We hebben vier milieuministers in dit land, maar soms komt er geen enkele opdagen of geraken ze het er niet over eens wie ons land zal vertegenwoordigen. Nochtans hebben we voor klimaat en energie dringend nood aan een strategie op lange termijn. En die krijgen we alleen met een neutraal debat, waar efficiëntie primeert en niet ideologie of politiek. Onze bedrijven hebben een efficiënt beleid nodig. Dat kan alleen dankzij een stabiele overheid die de economische wereld richting geeft, een strategie uitrolt en daadwerkelijk de nodige beslissingen neemt. Daarvoor zijn onze politici uiteindelijk verkozen. Gelukkig heeft België op dat vlak Europa, want anders hadden we zeker nog lang niet gestaan waar we nu staan.”

Hebben we meer coördinatie nodig?

“Heel zeker! Een archetypisch voorbeeld is de energiediscussie. De kernuitstap is al herhaaldelijk beslist, maar zelfs 10 - 15 jaar na de initiële beslissing blijft men aarzelen om die uit te voeren.

Als rationele mens denk ik dan: ‘voer uit wat je hebt beslist’. Maar er is nog niet eens een begin van uitvoering en de beslissing wordt steeds opnieuw geheel of gedeeltelijk in vraag gesteld. Zo loop je vast. Je kunt die oude kerncentrales blijven oplappen, maar op een bepaald moment eindigt dat verhaal toch. Er zijn verschillende opties, maar het enige dat niet zal werken, is de huidige kerncentrales tot in het oneindige behouden. Er moet dus een keuze worden gemaakt en de bedrijven verwachten van de politici dat zij die keuze maken. Natuurlijk wordt er druk gelobbyd, maar net daar heb je een

INDUSTRIËLE PRODUCTIE

EFFICIËNT BELEID “We hadden nooit gedacht dat we met hernieuwbare energie nu al zo ver zouden staan. We doen vandaag veel beter dan wat we tien jaar geleden hadden durven denken. Ook onze energie-efficiëntie is er spectaculair op vooruitgegaan. Er is dus zeker hoop dat we grote efficiëntiewinsten kunnen maken, maar dan moeten de neuzen wel in dezelfde richting gezet worden en daarvoor hebben we een visie en een coherent beleid nodig. Dat trachten we in Europa aan te sturen, maar de lidstaten moeten elk ook hun deel doen. Dat geldt bij uitstek voor mobiliteit en transport.”

We willen graag de logistieke draaischijf worden van Europa, maar als ik het zo hoor, dan gaat het vooral over politieke moed en visie?

“Absoluut en laat ons wel zijn: over transport ontbreekt dat volkomen in dit land. Je kunt niet de logistieke draaischijf van Europa zijn, als je verkeer voortdurend vastzit. Wat heeft onze economie eraan, als de meeste vrachtwagens het land gewoon in- en uitrijden zonder enige toegevoegde waarde? Let wel: onze havens en onze luchthavens zijn belangrijk, maar we laten het allemaal op zijn beloop. We hebben geen visie over transport en evenmin over openbaar vervoer. Onze treinen bijvoorbeeld kunnen veel beter en efficiënter, maar in die overgesyndicaliseerde wereld kan men het systeem te makkelijk platleggen. Dat kan toch niet de bedoeling zijn? We moeten in België een politieke cultuur creëren, waarbij we een visie uittekenen en die visie ook uitvoeren via een aantal cruciale beslissingen. We hebben nochtans heel competente ambtenaren en heel interessante en intelligente instanties, zoals een Planbureau en denktanks binnen de overheid die dat ongetwijfeld aankaarten. Maar politiek moet je ook voldoende openheid hebben om dat publiekelijk aan te kaarten en over te gaan tot beslissingen.”

Waar moeten we ons op focussen de volgende tien jaar, als we een betere leerling willen worden in Europa?

“Transport, mobiliteit en fiscaliteit. We hebben bij de gemeente- en provincieraadsverkiezingen al gevoeld dat die thema’s hoog op de agenda staan.

Ook bij de volgende verkiezingen zullen die zwaar doorwegen. Alle partijen kaarten vandaag die thema’s ook aan. We moeten de mensen niet langer de illusie geven dat we goed bezig zijn en dat het een vorm van welvaart is, als je voor tien euro naar Ibiza kunt vliegen. Een degelijk energiebeleid en een duidelijke en zinnige visie op transport zijn de twee prioriteiten voor ons beleid. Ze zijn de basisvoorwaarden voor een goed klimaatbeleid en een interessant economisch klimaat.”

“Je kunt niet de logistieke draaischijf van Europa zijn, als je verkeer voortdurend vastzit.”

17

Guy Tegenbos (links) had met Ronnie Belmans, Tinne Van der Straeten, Wouter De Geest, Manon Janssen, Luc Peeters en Jan Desmet geen moeite om de vlam onder de energierooster aan het branden te krijgen. © JLV

SENSE OF URGENCY ONTBREEKT NOG STEEDS, DRAAGVLAK LIJKT ONVINDBAAR

ENERGIE- EN KLIMAATBELEID HEEFT STROOMSTOOT NODIG Het energie- en klimaatvraagstuk lijkt in België en Vlaanderen wel vaker op een uitputtingsslag met teveel aparte frontlijnen. Het is hoog tijd voor een duidelijke marsrichting en een globale aanpak die het dossier definitief bovenaan de politieke en maatschappelijke agenda zet en ook de burger in het bad trekt. Dat was de consensus op het vierde Energiedebat van ie-net.

AUTEUR: JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Liefst 170 deelnemers, een record, zakten begin december naar Brussel af om er de vierde uitgave van het Energiedebat van ie-net bij te wonen. Nancy Vercammen onderstreepte in haar welkomstwoord dat het om een “speciale editie” ging, want daags voordien had de expertgroep Energie van de ingenieursvereniging zijn “visienota” met aanbevelingen voor het energiebeleid bekendgemaakt (zie kader).

“Ie-net drukt zo mee zijn stempel op het maatschappelijk debat”, verklaarde Vercammen.

38

TOPREGIO … MET VERBETERPUNTEN Luc Peeters, administrateur-generaal van het Vlaams Energie Agentschap, schetste als opener de context en de stand van zaken in het energie- en klimaatdossier aan Vlaamse kant. Het aandeel van hernieuwbare energie is in Vlaanderen gestegen naar 6,9%, was één van de cijfers die hij aanhaalde. Maar om de verhoopte 20% te halen is nog een “kwantumsprong” nodig. Toch is Vlaanderen “een topregio” voor zonne-energie (naar vermogen per inwoner) en voor

windenergie (per vierkante kilometer). “Die positie hebben we vrij duur betaald”, gaf hij wel grif toe.

Aan het Vlaams Energie- en Klimaatplan 2030 (waarover de Vlaamse regering nog net geen uitspraak had gedaan toen het Energiedebat plaatsvond) is een jarenlang overlegtraject voorafgegaan. Actieplannen voor wind, zon en warmte zullen voor de periode 2020-2025 het pad verder effenen naar meer hernieuwbare energie, ondanks een afbouw van de certificatensteun. “De energietransitie zal er komen.

ENERGIEDEBAT

Wanneer is afhankelijk van de middelen die hierin worden geïnvesteerd”, was Peeters’ conclusie.

PLANBUREAU VOOR HET KLIMAAT Eén van die verbeterpunten die Luc Peeters naar voor schoof, was de nood aan een “planbureau voor het klimaat” en een kennismanagement-systeem met betrouwbare gegevens voor het opstellen van regelmatig geactualiseerde en onderbouwde impactanalyses.

Wouter De Geest, Voka-voorzitter en uittredend ceo van BASF Antwerpen, had daar duidelijk oren naar. “Het is erg dat we in ons land voor het enorm probleem dat iedereen erkent, nog geen centrum of systeem voor impactanalyses hebben en allemaal wat met de natte vinger werken. Dan laat je het dossier over aan mensen die daar populistisch mee omgaan. Dat is niet goed”.

Ronnie Belmans, professor aan de KU Leuven en voorzitter van Energyville, was het daar volledig mee eens. “Men moet consistent samenwerken voor het opbouwen van expertise. Laat ons dat meer en meer gaan doen op één plaats in plaats van zaken te dupliceren. Dat is essentieel. Er is kennis genoeg, maar men gebruikt ze niet efficiënt. Laat Antwerpen de voortrekkersrol spelen voor chemie, Gent voor biobrandstoffen, … maar zorg ervoor dat die kennis ergens samengebracht wordt”.

UITFASERING KERNUITSTAP Aan het uitfaseren van de kernuitstap, waar de visienota van ie-net voor pleit, wou Belmans liefst zo weinig mogelijk woorden vuil maken. “Een visie voor de toekomst mag niet steunen op zaken die veertig jaar oud zijn. Dat is de toekomst niet, dat is het rekken van het verleden en een politieke beslissing die met de energietransitie niets te maken heeft”.

Op dat punt was Wouter De Geest het opnieuw roerend met hem eens. “Als wij in België centrales zullen openhouden, is dat te wijten aan het feit

“De transitie gaat enorm veel kosten, maar de kosten van niets doen zijn vele malen groter.”

Jan Desmet deed de visie­nota van ie-net uit de doeken. © JLV

WERKGROEP IE-NET FORMULEERT ZES AANBEVELINGEN De expertgroep energie van ie-net bracht op de vooravond van het debat zijn visienota uit over het energiebeleid in ons land. Voorzitter Jan Desmet lichtte het document - “een helikopterview over het energieverbruik in België tot 2050” - toe.

De UGent-professor kon niet om de vaststelling heen dat België op zijn rapport voor zijn nationaal energie- en klimaatplan momenteel tegen “een zware buis” aankijkt, al scoort ons land voor bepaalde “vakken” niet slecht. Maar olie, gas en kernenergie wegen nog steeds zwaar door in ons energieverbruik. Met hernieuwbare energie dekken we vandaag nog maar 12% van onze elektrische energievraag af en een luttele 2% van de primaire energievraag.

De visienota formuleert zes strategische aanbevelingen “door ingenieurs voor politici” 1. Investeer in onderzoek & ontwikkeling en in opleiding.

2. Investeer in infrastructuur voor invoer, transport en opslag van energiedragers van de toekomst.

“100% hernieuwbaar is in België onhaalbaar. Haal hernieuwbare energie waar ze economisch ­makkelijk winbaar is”.

3. Faseer de kernuitstap: hou Doel 4 en Tihange 3 langer open om de transitie te faciliteren, hou zoveel mogelijk technologische opties open. “Met een black-out is niemand gediend”.

4. Investeer in lange termijnbeleid in een Europees kader.

5. Versnel gedragswijzigingen “met subsidies, sensibilisering en heffingen” .

6. Voer geleidelijk een minimum CO2-taks in op alle fossiele energiedragers (met een progressieve aanslagvoet).

Jan Desmet besloot met de boodschap dat de visienota een “work in progress” en alle input welkom is.

De volledige visienota staat te lezen op www.ie-net.be/visienota.

39

ENERGIEDEBAT

“GROOTSTE POLDER OOIT” ZET NEDERLAND OP WEG NAAR TRANSITIE Nederland staat met zijn plannen voor de energie- en klimaattransitie een heuse stap verder dan Vlaanderen en België. Manon Janssen, ceo van Ecorys, zat de “klimaattafel” voor die het traject en de strategie voor de vergroening en verduurzaming van de Nederlandse industrie uitstippelde. Zij legde uit hoe dat aan de andere kant van de Moerdijk in zijn werk ging.

De uitdaging is gigantisch groot. De Nederlandse industrie dient zijn CO2-uitstoot tegen 2030 met 19,4 megaton of 49% terug te schroeven. “We moeten op een halve generatie een nieuw energiesysteem bedenken. Dat is een complexe en moeilijke opgave. In de industrie is al het laaghangend fruit eigenlijk al gepluk..”

“We hebben dit decentraal aangepakt, met een overheid - de groenste en meest ambitieuze ooit - die wel de regie, maar niet de controle had over het proces. Die overheid wilde absoluut een zeer breed gedragen klimaatakkoord. We hebben een case for change gemaakt en de grootste polder in de geschiedenis van ons land opgezet. Aan de industrietafel alleen zaten een 150-tal partijen”.

“Ik ben niet gaan onderhandelen of politiek gaan bedrijven. We hebben eerst gekeken naar wat kon, dan naar wat het kost en dan alle obstakels een voor een weggehaald”. De hefboom was leiderschap. “We hebben een hoop leiders in ons land aangesproken op het feit dat zij in een positie van invloed en macht waren en dus iets moesten doen”.

Dat poldermodel is niet zonder meer overdraagbaar naar andere landen, waarschuwde Janssen. “Ik denk dat het in België, Frankrijk of Nederland niet zou werken. Maar elk land, elke cultuur heeft een proces waarin dit kan”.

40

dat wij in 2020 nog altijd niets gedaan hebben om consequent naar de beslissing van 2004 over de ­kernuitstap te handelen. Dat is geen keuze, wij zijn erin gesukkeld. We zullen kernenergie wellicht nog even nodig hebben, maar reken dat proper af, zodat je met de echte transitie kan beginnen”.

De topman van BASF Antwerpen plaatste daar een belangrijke kanttekening bij. “Voor de industrie is leverzekerheid het alfa en het omega. Ik kan geen milliseconde zonder energie werken en we gaan morgen niet minder maar meer energie nodig hebben. Het elektrificeren van een ethyleen-cracker alleen al zou duizend megawatt vergen. Waar gaat die energie vandaan komen? Dat soort zaken vraagt diepgaand onderzoek”. Hij juichte daarom toe dat Vlaanderen via zijn nieuw Moonshot-programma in de komende twintig jaar twintig miljoen per jaar wil investeren in fundamenteel onderzoek rond klimaat en energie. “Steun aan onderzoek en ontwikkeling is een investering, geen subsidie”.

Manon Janssen, ceo van Ecorys en voorzitter van

de Klimaattafel Industrie in Nederland, trad Belmans en De Geest bij. “Wij hebben kernenergie buiten beschouwing gelaten. Het is simpelweg geen realistische oplossing meer. Het is te duur en het is te laat. Je moet wel realistisch zijn en desnoods wat tijd kopen om de energietransitie waar te maken, maar dan moet daar - net zoals voor CCS (carbon capture and storage) - een einddatum op zetten.

NEDERLAND GIDSLAND Het voorbeeld van Nederland (zie kader) verdient op meer dan dit vlak navolging, oordeelde De Geest nog.

“Ik bewonder het Nederlands model omdat het daar mogelijk is om iets af te werken, systematisch en consequent en met de juiste focus en coherentie. Dat is in ons land te weinig aanwezig. We hebben dikwijls wel een idee, maar we hebben geen plan. Een idee zonder plan is waardeloos”.

“In België werken we vanuit het beleid topdown, terwijl in Nederland de doelstellingen wel politiek bepaald zijn maar daarna alle actoren samen kijken

“Het rekken van de kerncentrales is een politieke beslissing die met de energietransitie niets te maken heeft.”

Het Nederlands klimaatakkoord past op een placemate. Manon Janssen is daar “best trots over”. © JLV

“In Nederland is het mogelijk om iets af te werken, systematisch en consequent.

Dat is in ons land te weinig aanwezig.”

wat mogelijk is”, wees Tinne Van der Straeten, volksvertegenwoordiger en advocaat-partner bij Blixt, op een wezenlijk verschil. “Beleidsmakers moeten beter luisteren. Bij de opmaak van ons nationaal Klimaat- en Energieplan hebben we dat eigenlijk te weinig gedaan. Het zou goed zijn dat we een meer participatieve structuur hadden waar alle stakeholders hun stem kunnen laten horen. Van mijn negen jaren buiten de politiek heb ik vooral onthouden dat je nooit sneller kan gaan dan de markt. Als je iets wil reguleren, moet je dat op de juiste manier doen en zorgen dat je de markt een speelveld geeft, maar niet afremt. Beleidsmakers moeten vooral de richting aangeven”.

“Onze overheden kunnen dat niet. Zij willen de richting aangeven, maar naast de “what” ook de “how” beschrijven. Daar loopt het bij ons altijd kapot”, reageerde Wouter De Geest.

wij het niet doen, zullen anderen het ons opleggen”.

Draagvlak is evenmin een absolute must, vond ze. “Draagvlak hadden we aanvankelijk ook niet.

Greenpeace is bij ons van tafel weggelopen omdat ze absoluut geen CCS wilden en een CO2-taks op de volledige uitstoot vroegen. Het is ook normaal dat mensen op straat komen. Pak crisis per crisis aan”.

“Draagvlak is een verschrikkelijk thema”, was de mening van Wouter De Geest. “Wij krijgen niets meer gedaan omdat de zoektocht naar draagvlak begint nog voor we een plan hebben. Dan zijn er onmiddellijk vijftig verschillende meningen. Dan komen god en klein pierke - en in Vlaanderen zijn er veel goden en klein pierkes - zich moeien en verzandt de discussie.

De beste manier om ervoor te zorgen dat niets verandert, is: “gooi het in de groep”. Over levensbelangrijke dingen is dat onverantwoordelijk”.

SENSE OF URGENCY EN DRAAGVLAK

POSITIEF VERHAAL … EN EERLIJKE COMMUNICATIE

Een sense of urgency rond de energie- en klimaattransitie lijkt in ons land vooralsnog niet aanwezig.

“Die is afhankelijk van de politiek”, stelde Luc Peeters. Tinne Van der Straeten keek naar het andere Brussel voor de vereiste duw in de rug: “Europa zal ons daarin helpen. De nieuwe Europese Commissie komt met een ambitieuze agenda die zal doorsijpelen naar de lidstaten. We hebben nog maar een paar legislaturen om die grote omwenteling te realiseren maar ik geloof echt dat we dat kunnen”.

“Ik zou niet op een sense of urgency wachten”, luidde het advies van Manon Janssen. “In Nederland is het de industrie zelf die de sense of urgency heeft gecreëerd en het voortouw heeft genomen voor het opmaken van een coherent plan, met als insteek: als

Wat wel nodig is, is het uitdragen van een positief verhaal rond de energie- en klimaattransitie. Ronnie Belmans: “Wat ik mis in het debat, is een positieve boodschap. Als we elektrisch rijden, verwarmen met warmtepompen enzovoort, dan wordt de kwaliteit van ons leven beter. We moeten investeren in het oplossen van onze lokale kwaliteitsproblemen en zo lossen we ook het klimaatvraagstuk op. Technisch kan het, financieel kunnen we het aan. We moeten de mensen meekrijgen met de boodschap: dit gaat uw wereld beter maken.”

Maar daar hoort een eerlijke communicatie bij, die moeilijke feiten niet onder de mat veegt en mensen bijvoorbeeld niet voorhoudt dat import van energie de druk van de ketel zal houden. “Wij zijn zeer lang

meegegaan in het verhaal dat onze buren al onze problemen zouden oplossen. Interconnecties zijn er om de markt te laten functioneren, maar zijn geen excuus om niets te doen. Geen enkele regering laat zijn burgers in het donker zitten om stroom te verkopen aan het buitenland”.

Eerlijke communicatie gaat ook het prijskaartje niet uit de weg. “We horen het niet graag, maar transitie kost geld. Blijven zeggen dat dit niet zo is, is verkeerd”, beklemtoonde Wouter De Geest. “We moeten durven denken in prioriteiten. Als klimaat de prioriteit is, moet je daarvoor middelen reserveren en zijn er misschien andere lekkernijen die wij ons moeten ontzeggen. Als we alle nodige acties oplijsten, komen we misschien tot de slotsom dat we de burger ook iets moeten vragen. Dat stuk eerlijkheid in de communicatie rond klimaat ontbreekt”. Manon Janssen trok die lijn door: “Het gaat enorm veel kosten, maar het is een goede investering en de kosten van niets doen zijn vele malen groter. Reken dat scenario eens door”.

“Neem de mensen mee in de investeringen in plaats van constant te zeggen dat dit geld gaat kosten”, zei Ronny Belmans. Tinne Van der Straeten reikte een oplossing aan: “Op onze spaarboekjes en in onze pensioenfondsen zit voldoende geld om België vijf keer klimaatneutraal te maken”. Jan Desmet formuleerde een aanvullend voorstel: “Laat de nucleaire rente voor 100% of zelfs 200% naar hernieuwbare energie gaan.”

Moderator Guy Tegenbos zorgde voor het slotakkoord: “We hebben een plan nodig, een overheid die dat aankan en een politieke cultuur die dat faciliteert.

Die ontstaat niet vanzelf, maar alleen als burgers dat willen en dat claimen.”

“Op onze spaarboekjes en in onze pensioenfondsen zit voldoende geld om België vijf keer klimaatneutraal te maken.”

41

ENERGIEDEBAT

NIEUWE TOEPASSINGEN MAKEN VAN EV MEER DAN VERVOERMIDDEL

ELEKTRISCHE WAGENS WORDEN MOBIEL DISTRIBUTIENETWERK De elektrische wagen duikt steeds vaker in het verkeer op, al laat de grote doorbraak nog heel even op zich wachten. Een revolutie in onze mobiliteit zal hij niet veroorzaken, maar in het energielandschap van morgen zou hij wel eens de rol van mobiel distributienetwerk kunnen opnemen.

AUTEUR: JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

De coronacrisis dwong ie-net om voor zijn vijfde Energiedebat de elektronische weg in te slaan. Maar de lustrumeditie werd met meer dan 450 deelnemers een voltreffer . De elektrische wagen (EV) stond centraal. Niemand die er nog aan twijfelt dat die in de komende jaren een grote opgang zal kennen, al was het maar omdat Europa in zijn strijd tegen CO2 heel

hard aan de kar van de vergroening van transport trekt.

De expertgroep Energie en Elektrotechniek kwam met een nieuwe visienota met vijf strategische aanbevelingen over de impact van elektrische voertuigen (EVs) op het energieverbruik en op het distributienet

in Vlaanderen tot 2030. Voorzitter Jan Desmet (UGent) stipte ter inleiding van het debat alvast een aantal voordelen aan, zoals het fors hoger rendement van een elektrische motor. Hij plaatste daar wel kanttekeningen bij. Met het verbruik valt het mee, maar de druk op het geïnstalleerd vermogen dreigt bij een doorgedreven integratie van elektrische voertuigen op piekmomenten - lees: wanneer iedereen op hetzelfde moment zijn wagen wil opladen en/of velen voor snelladen kiezen - voor problemen te zorgen.

BEDRIJFSWAGENS ALS LOCOMOTIEF Voor de elektrificatie van het wagenpark kijken velen in de eerste plaats naar de bedrijfswagens. Frank Van Gool, algemeen directeur Renta, de Belgische federatie van Voertuigenverhuurders, onderstreepte dat de 480.000 eigenlijke salariswagens slechts goed zijn voor 8% van alle personenwagens in ons land. Zij tekenen wel voor 20% van alle gereden kilometers, maar “de wegen zitten niet vol met salariswagens.”

Het panel: Michel Davidts (Onafhankelijk expert), Alain De Cat (Powerdale nv), Vincent Vancaeyzeele (Fluvius), Frank Van Gool (Renta), Dirk Van Hertem (KU Leuven), Joeri Van Mierlo (VUB Mobi) en Laurent Willaert (FEBIAC).

Moderator van dienst was Guy Tegenbos (rechts).

8

De elektrificatie van het Belgisch wagenpark vordert traag. Vandaag valt amper “één wagen op tweehonderd” (0,5%) onder die noemer. De bedrijfswagens rijden op kop in de overstap naar elektrische aandrijving: 15,2% (zo’n 73.000 auto’s) is reeds toegerust

ENERGIEDEBAT

Frank Van Gool - algemeen directeur Renta

Michel Davidts - business-unit manager Renewal Energy bij PGS Group

met een laadmogelijkheid (tegenover amper 0,3% van het wagenpark in particulier bezit). Daarvan is liefst 44% pas vorig jaar ingeschreven. De bedrijven sleutelen bovendien hard aan de installatie van laadcapaciteit.

autogebruiker biedt dit kansen om op een andere manier voordeel te halen uit een wagen die meer dan 90% van de tijd stil staat, maar net dan op het goedkoopste moment energie kan inslaan om die dan later weer af te geven.

“Iedereen kijkt naar ons, maar we zijn eigenlijk al de beste leerling van de klas. Er moet gewerkt worden op de olifant in de kamer, de andere wagens”, luidde zijn conclusie. Het schoentje knelt nog fors aan die kant. Vragen rond fiscaliteit, regelgeving, technologie en autonomie, de nog fors hogere prijsdrempel bij aankoop en het geringere aanbod in het goedkopere marktsegment, onzekerheid rond laadinfrastructuur en tarifering, … het maakt dat een ruime groep gebruikers nog steeds op de rem gaat staan.

Alain De Cat zat op dezelfde golflengte. Hij zag grote opportuniteiten voor gecoördineerd load management waarbij verschillende vormen van energieverbruik op elkaar afgestemd worden om het beschikbare vermogen optimaal aan te wenden en overbelasting te vermijden. “De technologie gaat enorm snel vooruit.

Er liggen enorme efficiëntiewinsten in het verschiet”.

NIEUWE VERDIENMODELLEN Achter de ommezwaai op het stuk van mobiliteit gaat een andere revolutie schuil, maakten Michel Davidts, business-unit manager Renewal Energy bij PGS Group, en Alain De Cat, ceo Powerdale, duidelijk.

De eerste wees op de rol van de EV in het “decentraal, duurzamer, kleinschaliger” energielandschap dat er zit aan te komen. Het noodzakelijk evenwicht tussen productie en verbruik wordt daarin steeds moeilijker te bewaren. Net daar kan de elektrische wagen een handje helpen, omdat hij flexibel inzetbare stockagecapaciteit biedt, oordeelde Davidts.

“De elektrische wagen draagt bij tot het verhogen van de absorptiegraad voor hernieuwbare energie uit niet-stuurbare bronnen”. Voor de particuliere

FINANCIËLE HOBBEL OP DE WEG Moderator Guy Tegenbos opende het debat met de vraag of de mensen niet beter bus, deelauto of fiets nemen eerder dan in een elektrische wagen te kruipen. “EVs zijn goed voor tal van dingen zoals milieu en luchtkwaliteit, maar ze gaan de files niet oplossen”, trad professor Joeri Van Mierlo (VUB) hem deels bij. “40% van onze verplaatsingen gebeurt wel met de wagen. Dus moeten we daar de beste technologie kiezen”. Voor lichtere voertuigen en kortere afstanden lijkt de elektrische wagen momenteel het meest haalbare en meest efficiënte antwoord, stelde Laurent Willaert van Febiac, de federatie van de autoindustrie in België.

Alleen aarzelen heel wat mensen om hun klassieke wagen in te ruilen voor de elektrische variant. Dat heeft veel te maken met het financiële aspect. “Daar ligt zeker nog een uitdaging, zeker in het lagere seg-

ment. De particuliere koper kijkt niet naar total cost of ownership en koopt doorgaans op krediet. De prijs is voor hem een bepalende factor”, weet Laurent Willaert. De EV lijkt zo nog voorbehouden voor de meer gegoede autobestuurder. “Historisch is nieuwe technologie altijd eerst te vinden in het luxesegment en pas later als massaproduct. Hetzelfde zal gebeuren met de elektrische wagen”, opperde Van Mierlo.

Anderen deelden zijn mening dat het prijsverschil in de komende jaren overbrugd zal worden. Professor Dirk Van Hertem (KUL) verwacht dat de EV “binnen vijf à tien jaar” goedkoper wordt dan de klassieke wagen. “Waarom zou je dan nog met een verbrandingsmotor rijden, wetende dat de onderhouds- en energiekosten van een EV veel lager zijn”, vroeg Davidts zich retorisch af.

Frank Van Gool was iets minder overtuigd: “Men zegt

“Elektrische voertuigen zijn goed voor tal van dingen, maar ze gaan de files niet oplossen.” al langer dat de prijzen gaan dalen, maar je ziet het nog steeds niet in de showrooms”. Hij ziet het als de grootste struikelblok. “Want wat kan een EV nu meer dan een ander voertuig met vier wielen en een stuur?

Je voegt niet zoveel toe aan functionaliteit, dus moet het op prijs gaan gebeuren”.

VISIENOTA MET VIJF STRATEGISCHE AANBEVELINGEN In zijn visienota met als titel ‘De elektrische auto: een rEVolutie in ons energiesysteem of slechts een kiezel op de weg?’ formuleert de expertgroep Energie en Elektrotechniek van ie-net vijf aanbevelingen om de ontwikkeling van de opkomst van de volelektrische wagen te ondersteunen. Je leest er alles over in het volgende artikel.

Alain De Cat - ceo Powerdale

9

ENERGIEDEBAT

DISTRIBUTIENET OP WIELEN

Laurent Willaert was er niet volledig gerust op.

“Laadinfrastructuur in steden is voor mij de grootste struikelblok. We weten eigenlijk niet hoe we dat concreet moeten gaan realiseren. Tweede punt is de beschikbaarheid van snelladers langs de grote assen. Dat is essentieel, ook puur psychologisch, zelfs al heb je die heel weinig nodig en zelfs al kom je eigenlijk altijd wel toe met traag laden thuis of op het werk”.

Fiscale incentives en andere regelgeving zoals lage-emissiezones in steden zullen de EV een extra duwtje in de rug geven, was de consensus. Een stabiel fiscaal kader zou welkom zijn. Er is echter evenzeer nood aan een goed uitgebouwde en aangepaste infrastructuur met voldoende publieke laadpalen - Vlaanderen belooft er 66.000 meer - én een betrouwbare en betaalbare energievoorziening.

Vincent van Caeseele van Fluvius verwacht op dat punt geen onoverkomelijke problemen. “Op het net is nog veel capaciteit beschikbaar. Je kan niet alles overal altijd doen, maar als traag laden de norm is, dan kan je de volgende tien jaar zonder al te veel inspanningen de EVs uitrollen”. Gerichte investeringen om het net uit te breiden en te versterken op zijn zwakke punten zijn aangewezen. “We hebben binnen Energyville het volledige Vlaamse net nagerekend.

Met 1 miljoen elektrische voertuigen zouden we pakweg 10% van het net moeten verzwaren. Doen we dat slim, dan kunnen we dat beperken tot de helft”, zei Van Hertem.

Volgens Michel Davidts is de elektrische wagen met zijn flexibele en mobiele capaciteit bovendien “niet het probleem maar een deel van de oplossing. Het is juist de EV die er zal voor zorgen dat we meer hernieuwbare energie in het net kwijt kunnen zonder te moeten vrezen dat het licht uitgaat”. Van Mierlo noemde de EVs “een distributienet op wielen”.

Tinne Van der Straeten - Federaal minister voor Energie Dirk Van Hertem gelooft daar iets minder in. “In gebieden met een gebrekkige connectiviteit kan de EV misschien dienst doen als power bank. Technisch is dat best mogelijk, maar in Vlaanderen is de noodzaak daarvan minder evident en voor mij is dat niet prioritair. We kunnen het vermogen best in het net houden en inzetten op een efficiënt gebruik van dat net”. Ook Van Caeseele vond “rondrijden met onze elektriciteit” niet optimaal.

GEBRUIKSGEMAK VERHOGEN Het gebruiksgemak - het vinden van laadpalen, een vlotte betaling … - moet omhoog. Alain De Cat heeft er vertrouwen in dat het zal gebeuren: “De eerste mensen die met een verbrandingsmotor rondreden, stonden voor soortgelijke problemen. Het is de taak van de marktspelers om de juiste antwoorden te formuleren op dat soort vragen”.

HET ABC VAN DE EV HEV, BEV/FEV, PHEV, FCEV… een elektrisch voertuig (EV of Electric Vehicle) kan verschillende gedaanten aannemen. Die hebben elk hun eigen kenmerken.

- een HEV of Hybrid Electric Vehicle rijdt op brandstof en een beetje op elektriciteit die teruggewonnen wordt als de auto vertraagt of remt. Een HEV heeft geen stekker.

- een BEV (Battery Electric Vehicle) of FEV-(Full Electric Vehicle) is een 100% elektrische auto met een batterij en een stekker.

- een PHEV of Plug-in Hybrid Electric Vehicle kan zowel op brandstof als op elektriciteit rijden en heeft een batterij en een stekker. Maar de elektrische actieradius van een stekkerhybride is beperkt.

- een FCEV of Fuel Cell Electric Vehicle is een waterstof-elektrische auto.

Zij strijden om de gunst van de autobestuurder met de ICE of Internal Combustion Engine, zeg maar de conventionele diesel- en benzinewagens.

10

Van Mierlo deelt de mening dat op dat vlak nog werk aan de winkel is. “In het Brussels gewest beschikt slechts 11% van de gezinnen over een eigen parkeerplaats waar ze kunnen laden, al de rest is aangewezen op publieke infrastructuur”.

VOLGENDE SPRONG VOORUIT Het slotwoord kwam federaal minister voor Energie Tinne Van der Straeten (Groen) toe. Zij hield een stevig pleidooi voor een voluntaristische aanpak en een stabiel kader binnen een lange termijnstrategie rond klimaat en energietransitie tot 2050, zoals dat begin deze eeuw -met resultaat - voor windenergie op zee gebeurde.

“Energie is altijd de drijvende kracht in de geschiedenis geweest. Elektrificatie is de volgende sprong vooruit”, verklaarde de minister. “We kiezen resoluut voor de vergroening van het wagenpark. We willen niet dat België achterblijft als een dumping ground voor fossiele wagens. Het voortouw nemen schept opportuniteiten voor onze economie en tewerkstelling en creëert waardeketens die in België blijven.

De groene relance moet de basis leggen voor een duurzaam en welvarend land”.

“Een doorgedreven elektrificatie van ons wagenpark zal ons helpen de flexibiliteit van ons energiesysteem te verhogen”, gelooft ook Tinne Van der Straeten.“Het zal niet eenvoudig zijn. Maar daar hebben we onze wetenschappers, ondernemers en ingenieurs voor”.

Met dank aan:

E-MOBILITY

EEN VISIONAIRE KIJK OP DE TOEKOMST VAN ELEKTRISCHE AUTO’S

VIJF BELEIDSADVIEZEN ALS WEGBEREIDER VOOR CO2-NEUTRALE MOBILITEIT Als voorzitter van de expertgroep Energie-elektrotechniek leidde prof. dr. ir. Jan Desmet van de UGent het ie-netenergiedebat in. Net als in de bijbehorende visienota stond elektrische mobiliteit en meer bepaald de elektrische auto centraal. We polsten Jan Desmet naar de highlights van de visienota.

Het staat buiten kijf dat elektrische voertuigen een positief effect hebben op ons klimaat, op de CO2-uitstoot en op ons leefmilieu, vooral als het voertuig ook met groene energie opgeladen wordt.

AUTEUR: LUC VANDER ELST

We zien almaar meer elektrische wagens in het straatbeeld verschijnen. Maar de visietekst waagt zich niet aan voorspellingen na 2030?

“Laat mij eerst duidelijk stellen dat wij heel graag op lange en zelfs heel lange termijn vooruitkijken, maar de technologische ontwikkelingen op het vlak van energie en technologie evolueren vandaag zo snel dat het onmogelijk is om op zeer lange termijn vooruit te kijken. Enige zin voor realiteit gebiedt ons om daar enigszins voorzichtig te blijven. De evolutie van elektrische mobiliteit gaat zo snel dat het onverstandig zou om stellingen in te nemen na 2030. Tegen die tijd komt er al heel veel op ons af dat zelfs nu niet te voorspellen valt.”

giebronnen. En er zullen nieuwe businessmodellen ontstaan. De auto overdag opladen en de energie ’s avonds thuis gebruiken voor huiselijk gebruik, kan daar een voorbeeld van zijn. In onze studie gingen we uit van het personenvervoer dat op zich al tekent voor

OOK VRACHTVERVOER Hoe moeten we ons daarop voorbereiden?

“We zullen moeten investeren in onze productiecapaciteit en we zullen ons elektrisch netwerk moeten aanpassen of uitbreiden. Naargelang we meer elektrische voertuigen in het straatbeeld krijgen, zal ook de basislaadinfrastructuur evenredig moeten toenemen.

We gaan natuurlijk ook meer elektriciteit verbruiken en die halen we bij voorkeur uit hernieuwbare ener-

Jan Desmet

75% van de totale mobiliteit, maar op termijn moet er ook werk worden gemaakt van lichte vrachtwagens, bestelwagens en bussen op elektriciteit.”

Krijgen we op een bepaald moment problemen met onze elektriciteitsvoorziening?

“We voorzien niet direct capaciteitsproblemen tegen 2030 om dat extra vermogen te kunnen leveren, voorzover niet alle wagens gelijktijdig zouden opladen uiteraard. Lokaal of voor specifieke gevallen kunnen er mogelijk wel problemen ontstaan, maar die vragen dan ook om een specifieke aanpak of oplossing. En met intelligente systemen en investeringen kunnen we dat grotendeels ook oplossen, al dient gezegd dat die intelligente systemen wellicht niet alleenzaligmakend zullen zijn. Wellicht moet er ook worden gewerkt met een capaciteitstarief of een tarifering volgens ‘the time of use’. Vraag en aanbod zullen die markt deels ook spontaan reguleren.”

Lossen elektrische auto’s onze milieu-, klimaat- en energieproblemen op?

“Elektrische auto’s hebben een heel hoog rendement en halen een zeer hoge ecoscore. Als de elektriciteit

11

E-MOBILITY

LETTERLIJK: DE ADVIEZEN ❶ Investeer in infrastructuur en verhoogde intelligentie: -

Zorg voor de nodige koolstofarme productiecapaciteit om de elektrificatie en meer in het bijzonder de voorspelde groei aan elektrische voertuigen te voorzien.

- Faciliteer en stimuleer investeringen in laadinfrastructuur, creëer vooral rechtszekerheid.

- Zorg dus voor een duidelijk wettelijk kader, zodat een versnelde uitrol van de nodige intelligente infrastructuur en communicatie en bijbehorende marktwerking gestimuleerd wordt.

- Maak concrete afspraken met de netwerkbeheerders voor het faciliteren van de elektrificatie in het laagspanningsdistributienet.

➋ Ontwikkel een langetermijnbeleid binnen het Europees kader - Formuleer duidelijke doelstellingen en creëer een eenduidig wettelijk kader.

- Stel hogere eisen dan het “minstens één laadpunt” op 10 uit Richtlijn 2014/94/EU. - Verplicht bij ontwikkeling van nieuwe woonwijken een infrastructuur voor minstens één op vijf parkeerplaatsen, om in een later stadium aansluiting van laadpalen mogelijk te maken.

➌ Verhoog sensibilisering - Organiseer informatiecampagnes om de schrik voor te beperkte autonomie weg te werken.

- Ontmoedig fiscaal niet alleen brandstofmotoren maar eveneens plug-inhybride elektrische voertuigen voor bedrijfs- en salariswagens.

➍ Voer mechanismes in om klassieke voertuigen zo snel mogelijk door elektrische voertuigen met batterij te vervangen.

- Er is geen enkele reden meer om plug-inhybrides te stimuleren, gezien de autonomie van de elektrische voertuigen gelijkaardig wordt als bij de klassieke verbrandingsmotor.

- Beperk de acties niet tot particulier vervoer, maar ook voor lichte vracht.

➎ Investeer in onderzoek & ontwikkeling en opleiding - Investeer in onderzoek en ontwikkeling van hybride oplossingen om zowel in bestaande gebouwen als bij nieuwe bouwprojecten flexibele laadinfrastructuren te integreren.

- Zorg voor voldoende verspreiding van kennis om zo economische activiteiten te kunnen ontwikkelen met betrekking tot de intelligente en flexibele besturing van laadinfrastructuren.

- Investeer in multidisciplinair onderzoek, waarbij zowel de maatschappelijke als gedragsgerelateerde aspecten mee opgenomen worden naast de technologische uitdagingen.

- Investeer in de jeugd als garagehouder van de toekomst om ze klaar te maken voor de implementatie van laadinfrastructuur, technische ondersteuning en onderhoud van elektrische voertuigen.

12

ook nog uit koolstofarme bronnen komt, is dat nog een surplus. Ook qua luchtvervuiling en geluidsoverlast bieden elektrische wagens enorme voordelen. De impact van personenwagens zal het grootst zijn op het laagspanningsdistributienet. Maar we denken dat de elektrische wagen wel de wagen van de toekomst wordt. De allereerste auto was trouwens een elektrische auto. In die tijd was de ontploffingsmotor zelfs nog niet uitgevonden. Er zit ook wel toekomst in groene en eventuele blauwe waterstof voor elektrische auto’s. Maar waterstof heeft als eerste prioriteit de industriële processen. Bovendien is het rendement van fuel cells amper 3040%, als die waterstof gebruikt wordt voor een elektrisch voertuig. Dat kan in de toekomst misschien 50-60% worden, maar waterstof zal nooit een rendement van 90-95% halen, zoals dat het geval is bij batterijoplossingen.”

BELEIDSADVIEZEN De visienota bevat vijf sterke adviezen. Jullie vragen om te investeren in infrastructuur en verhoogde intelligentie?

“Klopt. Dat slaat natuurlijk op wat ik eerder al zei over de koolstofarme productiecapaciteit en de investeringen in laadinfrastructuur. Maar we vragen ook dat de overheid een duidelijk wettelijk kader creëert om de versnelde uitrol te stimuleren van de nodige intelligente infrastructuur en communicatie. We hebben ook concrete afspraken nodig met de netwerkbeheerders om de elektrificatie in het laagspanningsdistributienet te faciliteren.”

De federale regering overweegt om de plaatsing van laadpalen te subsidiëren. Is dat een goed idee?

“Dat denk ik wel, maar de subsidiëring moet doordacht en correct gebeuren.

Het mag geen pervers subsidiemechanisme worden dat de markt al te sterk verstoort.”

MENTALITEIT U sprak ook van een mentaliteitswijziging. Moeten mensen nog worden overtuigd van de waarde van een elektrische wagen?

“We merken toch nog altijd grote terughoudendheid over de autonomie van elektrische wagens. Die is nu nochtans zo groot dat ze aanvaardbaar geworden is.

Wij rijden gemiddeld nog geen veertig kilometer per dag. Vooral de bedrijfswagens rijden verder. Voor normaal dagelijks gebruik is de autonomie van een elektrische wagen zeker groot genoeg. Vandaag is dat drie- tot vierhonderd kilometer en dat volstaat. Het is natuurlijk wel wat minder comfortabel. In die zin dat je met een benzine- of dieselwagen één keer tankt en dan ben je gerust voor 600-700 kilometer en veertien dagen. Een elektrisch voertuig moet je telkens opnieuw inpluggen. Dat is iets waar we moeten aan wennen, maar ik denk dat dat vandaag nog het enige verschil is tussen beide soorten wagens. De overheid zou dus best enkele informatiecampagnes uitwerken om de onterechte angst voor die beperkte autonomie weg te werken.”

FISCAAL ONTMOEDIGEN Jullie willen mechanismes om klassieke voertuigen zo snel mogelijk te vervangen door elektrische voertuigen. Eén van de adviezen daarbij is om plug-inhybrides niet langer fiscaal te bevoordelen?

“Daar is geen enkele reden meer voor, nu de autonomie van elektrische voertuigen vergelijkbaar wordt met die van auto’s met een verbrandingsmotor. Zowel brandstofmotoren als plug-inhybrides moeten daarom fiscaal niet langer bevoordeeld worden.

E-MOBILITY

Bedrijven kopen plug-inhybrides als bedrijfs- of salariswagen, omdat de fiscale aftrekbaarheid aanzienlijk hoger is dan bij klassieke benzine- of dieselwagens.

Daar wordt die immers berekend naargelang de CO2-uitstoot. Die auto’s rijden voor het overgrote deel van de tijd op hun brandstofmotor. Het elektrische gebruik daarvan is heel beperkt. Dat is pure fiscale spitstechnologie, maar op het vlak van milieuwinst levert dat niets op. Integendeel, want je sleurt een pak batterijen – en dus een veel grotere massa – mee, die je niet eens gebruikt. Dat is hoogst milieuonvriendelijk.

Daarom moet zo’n plug-inhybride fiscaal worden ontmoedigd. Als je de CO2-uitstoot in rekening brengt om de fiscaliteit te bepalen, dan is het heel simpel: het gaat om een auto met een vervuilende verbrandingsmotor en dat moeten we fiscaal niet langer aanmoedigen. Integendeel.”

Hoe kan de markt de evolutie naar elektrische wagens versnellen?

“We zouden kunnen beginnen met de leasingmarkt. Als alle leasingwagens de facto elektrisch zouden worden, dan zou dat de integratie van

elektrische voertuigen sterk stimuleren. De Belgische leasingmarkt gaat over enkele honderdduizenden auto’s. Heel wat gezinnen zouden dan thuis een elektrische wagen hebben staan. Ze wennen daaraan en ze leren die auto’s appreciëren en gebruiken. Zo geraken die voertuigen meer en meer ingeburgerd.”

LANGETERMIJNBELEID Jullie pleiten voor een nieuwe visie bij ruimtelijke aanpassingen en bouwprojecten?

“Het zou logisch zijn dat men een langetermijnbeleid ontwikkelt binnen het Europees kader. En daarbij mag men gerust een stukje verder gaan dan wat Europa vooropstelt. We hebben duidelijke doelstellingen en een eenduidig wettelijk kader nodig.

Waarom zou men de EU-richtlijn van minstens één laadpunt op tien parkeerplekken niet verstrengen en naar één op vijf of zelfs nog meer? En bij de ontwikkeling van nieuwe woonwijken of de bouw van grote complexen moeten nu al de nutsvoorzieningen worden afgestemd op de toename van elektrische mobiliteit. Die voorzieningen liggen er immers voor

de volgende vijftig jaar. Men moet daar vooruitziend mee omspringen en er proactief in investeren.”

Onderzoek en ontwikkeling blijven nodig om van onze elektrische mobiliteit meer te maken dan een ‘kiezel op de weg’?

“Investeren in onderzoek, ontwikkeling en opleiding blijft primordiaal. Maar we moeten er ook voor zorgen dat de kennis voldoende wordt verspreid om economische activiteiten te kunnen ontwikkelen rond intelligente en flexibele besturing van laadinfrastructuren. Met multidisciplinair onderzoek gaan we naast technologische aspecten in op zowel maatschappelijke als gedragsgerelateerde aspecten. En last but not least zijn er onze jongeren. Deze technologie spreekt hen aan en kan onze jeugd opnieuw motiveren om die technologie te introduceren en er een businessmodel rond op te bouwen. Of het nu is als garagehouder, als verantwoordelijke voor slimme laadsystemen, voor technische ondersteuning of voor onderhoud van elektrische voertuigen, dat maakt niet uit. Er zit heel veel toekomst in deze branche.”

@ugent.fea @ugent_fea @ugent_fea ugent.be/ea

13

Hybrides spelen als opstap naar elektrificatie nog steeds volop mee.

BELEID DUWT MEE OP GASPEDAAL … OF REM

EV RIJDT PAS VLOT IN AANGEPAST ECOSYSTEEM De elektrische wagen is minstens een deel van de toekomst, daar is zowat iedereen het over eens. Maar hoe snel die toekomst er komt, hangt in ruime mate af van hoe snel het beleid de vele randvoorwaarden invult, benadrukt Laurent Willaert, directeur Public Affairs van sectorfederatie Febiac. “Wij kunnen die voertuigen maken en op de markt brengen, maar het vereiste ecosysteem moeten we samen bouwen”.

AUTEUR: JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

De elektrische wagen trekt zich in de autoverkoop steeds sneller op gang. Die tendens zal zich in de komende jaren doorzetten, voorspelt Laurent Willaert.

“Er komen heel wat nieuwe modellen op de markt, ook modellen die betaalbaarder zijn. Bedrijven zetten daar ook almaar meer op in en fiscale drivers helpen een handje. Tegen 2025 zullen full electric wagens wellicht

14

zowat een vijfde van de markt uitmaken. Tegen 2030 zal dat richting 40 à 50% gaan, waarbij de rest van de vloot voornamelijk uit hybrides zal bestaan”.

De autoconstructeurs staan niet op de rem, verzekert de Febiac-man. “Tegen 2050 willen we volledig emissieloos en koolstofneutraal zijn. We gaan daar - voor auto, moto, bestelwagen, truck en bus - resoluut voor”.

De weg is nog lang en de geesten moeten nog wat rijpen. “Er beweegt veel, maar tegelijk rept bijvoorbeeld het regeerakkoord van het Brussels Gewest met geen woord van de elektrische auto”. Voor de overheden is nochtans een belangrijke taak weggelegd om het pad te effenen. Want dat ligt bezaaid met stevige hobbels. Op de road map van Febiac staan ze duidelijk

© Febiac

E-MOBILITY

E-MOBILITY Laurent Willaert, directeur public affairs bij Febiac.

© Febiac

“De consument zit nog met heel wat vragen over elektrisch rijden. De overgrote meerderheid heeft dan ook nog nooit in een elektrische wagen gezeten.”

aangegeven. Via het pas opgerichte Low Emission Mobility Platform wil de federatie samen met zeven andere sectororganisaties overigens het debat mee vorm geven door voorstellen te formuleren voor een haalbare decarbonisering van het vervoer.

MEER LAADPALEN Infrastructuur is een zware struikelblok, weet de directeur Public Affairs. “Naast specifieke laadpunten voor zware voertuigen en bussen is er dringend nood aan meer private en publiek toegankelijke laadinfrastructuur voor personenwagens, in het bijzonder in steden en langs grote assen. België heeft hierin een grote achterstand”.

De drie gewesten houden er in die race elk een eigen snelheid op na. “In Wallonië is het nog wachten op concrete plannen. Vlaanderen wil 30.000 extra laadpunten tegen 2025. Daar heb je al wat aan. Brussel, waar er vandaag amper een 150-tal laadpalen staan, legt de lat op 11.000 laadpalen tegen 2035. Dat is een stuk vager. Met een termijn van vijftien jaar overtuig je de consument niet”.

Traag laden is thuis geen probleem, maar langs grote assen moeten ultra-snelle laders komen. “Die zijn psychologisch belangrijk. Het is doorgaans niet thuis dat je zonder brandstof dreigt te vallen, maar onderweg. Zelfs met snelladers ben je dan nog steeds meer tijd kwijt dan bij een klassieke tankbeurt. In het hoofd van de consument is het vertrekpunt vandaag: een tankbeurt duurt vijf minuten en dan rij je honderden kilometers”.

Bij renovatie of nieuwbouw moet men in wachtbuizen voorzien om een snelle installatie van laadpunten mogelijk te maken, vindt Febiac. Bedrijven stimuleren om laadinfrastructuur te plaatsen, past in hetzelfde kader. “We hopen dat daar met het relanceplan binnen de Europese Green Deal meer wordt op ingezet”.

“De laadpaal staat niet alleen. Er moet een hele energie-infrastructuur komen die zorgt voor het leveren van de vereiste vermogens bij de consument.

Die consument moet ook vertrouwen hebben in het energiebeleid. Het is eveneens belangrijk dat de elektriciteitsfactuur van morgen elektrisch rijden stimuleert en niet afremt. Als we de consument over de streep van het elektrisch rijden willen trekken, moeten we absoluut vermijden dat in zijn of haar hoofd twijfel sluipt over de bevoorradingszekerheid of over de prijs van de elektriciteit”.

FISCALE EN SOCIALE ANGEL Om de vergroening van het wagenpark te stimuleren hanteert de overheid de fiscale hefboom al. Dat gebeurt in België opnieuw in gespreide slagorde. Febiac pleit voor een intergewestelijk fiscaal pact, maar Laurent Willaert geeft toe dat het dossier nog maar weinig is opgeschoten.

Aan een gunstigere fiscaliteit voor groenere voertuigen zit voor de overheid een stevige financiële angel, stipt hij aan. “Motorvoertuigen brengen de verschillende overheden jaarlijks 21 miljard euro op, een Europees record per capita. Daarvan komt 7 miljard euro van accijnzen en BTW op fossiele brandstoffen. De decarbonisatie van het gemotoriseerd vervoer zet dat inkom-

“Wie pleit voor een versnelde elektrificatie, moet met een antwoord komen op de impact ervan voor de overheidsfinanciën.”

stenmodel onder druk. Hoe groener het wagenpark wordt, hoe groter de erosie aan fiscale inkomsten. Wie pleit voor een versnelde elektrificatie, moet met een antwoord komen op de financiële impact ervan. De milieu- en energietransitie is onvermijdelijk: we moeten vergroenen. Maar dan moeten we anders belasten. We schuiven die discussie momenteel voor ons uit”.

Het vraagstuk heeft eveneens een sociale dimensie.

“Mensen met een lager inkomen rijden vaker met oudere, meer vervuilende voertuigen. Zij kunnen zich niet om de vijf jaar een nieuwe wagen veroorloven.

Daarnaast heeft de transitie een impact op de tewerkstelling in de sector: het onderhoud van elektrische wagens vereist andere profielen. We gaan mensen moeten omscholen om te voorkomen dat velen uit de boot vallen. Ook dat is een maatschappelijke uitdaging die we niet uit de weg mogen gaan”.

HYBRIDES Uit de cijfers van vorig jaar blijkt dat de elektrificatie van ons wagenpark voorlopig vooral een verhaal van hybridisering is (zie kader). Niet onlogisch, oordeelt Laurent Willaert. “Plug-in hybrides zijn nog steeds populair. Naast het fiscale luik speelt het evenwicht tussen prijs en autonomie. Die ligt bij hybrides nog steeds hoger dan bij de best presterende elektrische voertuigen en ze passen qua prijs ook goed in de TCO-berekeningen voor leasing-wagens. Die combinatie is belangrijk”.

“Als transitietechnologie zullen ze op termijn wellicht weer verdwijnen, maar de hybrides zijn een eerste stap richting elektrificatie en zullen in de komende jaren nog een belangrijke bijdrage leveren tot het terugdringen van de uitstoot. De tijd van de fake hybrides die nooit op hun batterij reden en waar vooral de fiscale drijfveer de aankoop stimuleerde - met het cliché dat de

15

“Je moet technologieën met elkaar laten concurreren.

De markt zal bepalen welke technologie zich het best leent voor welk type voertuig en gebruik.” mensen zelfs niet de oplaadkabel kochten - is voorbij.

De voertuigen zijn efficiënter geworden, de batterijen groter, de mindset van de gebruikers is veranderd. Als een plug-in hybride correct wordt gebruikt - en dat kan de overheid fiscaal aanmoedigen - kunnen verbruik en uitstoot fors omlaag. Dat is het doel: emissies zo snel en efficiënt mogelijk doen dalen. Je moet technologieën met elkaar laten concurreren. De markt zal bepalen welke technologie - waterstof, biogas, synthetische brandstoffen, … - zich het best leent voor welk type voertuig en gebruik. Maar dat elektrificatie een belangrijke rol zal spelen, in het bijzonder voor lichtere voertuigen en kortere afstanden, staat buiten kijf”.

De stelling in de “Visienota” van de expertgroep Energie en Elektrotechniek van ie-net dat plug-in hybrides niet meer gesteund moeten worden, deelt Willaert niet. “Het argument dat de autonomie van elektrische voertuigen die van verbrandingsmotoren begint te evenaren, lijkt ons nog te kort door de bocht. Bovendien blijven elektrische voertuigen met een groter rijbereik een heel pak duurder dan de gemiddelde wagen en blijft het vraagstuk van de infrastructuur overeind, zeker voor wie veel kilometers rijdt”.

PRIJSDREMPEL VOOR PARTICULIER De fleet-markt van bedrijfs- en salariswagens trekt de vergroening van het wagenpark. De particuliere consument is moeilijker over de streep van het elektrisch rijden te trekken. Er spelen psychologische en praktische factoren. “We rijden gemiddeld 40 kilometer per dag. Elke elektrische wagen kan dat probleemloos aan.

Maar de consument zit met heel wat vragen die lang niet alleen met autonomie en oplaadmogelijkheden te maken hebben. De overgrote meerderheid van de consumenten heeft ook nog nooit in een elektrische wagen gezeten. We vergeten dat wel eens”.

De directeur Public Affairs van Febiac windt er geen doekjes om: de prijsdrempel is doorslaggevend. “Een elektrisch voertuig is vandaag gewoon beduidend duurder in aankoop. De prijs moet omlaag, maar dat doe je niet zomaar. Een nieuw voertuig ontwikkelen en testen duurt ongeveer zeven jaar en vraagt enorme in-

16

© JLV

E-MOBILITY

Laadpalen blijven in Vlaamse steden nog vaak (te) eenzame verschijningen.

vesteringen. De automobielsector is de grootste private R&D-investeerder in Europa, met jaarlijks 61 miljard euro, liefst een vijfde meer dan zo’n vijf jaar geleden.

Op het einde van de rit moet een constructeur rendabel zijn en die investeringen kunnen terugverdienen.

Naarmate de markt voor EV’s groeit, zal dat de prijs mee doen zakken”.

VERBRANDINGSMOTOR DOOFT UIT De klassieke personenwagen met enkel een verbrandingsmotor verdwijnt op termijn in Europa. De steeds strengere emissienormen maken dat vrijwel onvermijdelijk. “De vraag is niet alleen: kan je verbrandingsmotoren nog efficiënter maken, maar ook: aan welke kost?

Ze worden alsmaar complexer en duurder in ontwikkeling. Als het aantal EV’s toeneemt, ga je die investering op een steeds kleinere markt moeten terugwinnen. Op een bepaald moment loont het niet meer”.

Wanneer dat keerpunt bereikt wordt, hangt ook van overheid en consument af, maar niet alleen. “Volledig emissieloos rijden is tegen 2025 gewoonweg niet mogelijk, al was het maar omdat de grondstoffen er niet zijn om de nodige batterijen te leveren. Er wordt dan ook heel hard onderzoek gevoerd naar andere types

van batterijen, die lichter en efficiënter zijn en minder zeldzame materialen vereisen. Ook dat vraagt tijd.”

AUTO ALS HEFBOOM IN ENERGIETRANSITIE Terzelfdertijd opent de elektrische wagen wegen naar nieuwe toepassingen en verdienmodellen, zo toonde het Energiedebat van ie-net. Laurent Willaert spreekt dat niet tegen. “De automobielsector kan met zijn elektrische voertuigen een partner zijn in de energietransitie. De EV kan daarin zelfs een accelerator zijn. Ook daarvoor heb je een aangepast ecosysteem nodig. Dat is er vandaag nog niet, al was het maar omdat slechts heel weinig constructeurs het nu al mogelijk maken om elektriciteit uit het voertuig te halen. Maar ze kijken wel allemaal naar oplossingen om autobatterijen voor andere doeleinden in te zetten”.

“We zijn ervan overtuigd dat mensen in de eerste plaats een auto zullen blijven kopen om er mee te rijden, eerder dan om hun huis te verwarmen bijvoorbeeld. Maar dat soort denkpistes sterkt ons in ons vertrouwen in de toekomst van de auto. Die wordt morgen nog meer dan een voertuig om zich te verplaatsen”.

VOORAL HYBRIDES TREKKEN MOMENTEEL ELEKTRIFICATIE WAGENPARK Met de coronacrisis ging de Belgische autokoper vorig jaar stevig op de rem staan. Het aantal inschrijvingen van nieuwe personenwagens reed ruim een vijfde achteruit van 507.200 naar net geen 431.500 auto’s, zo tonen de cijfers van Febiac.

Aan de (deels of volledig) elektrische auto’s lag het niet. Het aandeel van hybride wagens schoot omhoog van 4,7% naar 10,9%, dat van volledig elektrische auto’s klom van 1,6% naar 3,4%. Eén nieuwe wagen op zeven viel in een van die twee groepen in te delen. De bedrijven zijn daar de drijvende kracht. In 20,5% van de nieuwe bedrijfswagens zat een elektromotor (15,5% was hybride, 5,3% zuiver elektrisch). Nooit waren het er zoveel. Bij de particuliere klanten lag het percentage een pak lager met 6,8% (waarvan 5,6% hybride). De zelfstandigen zaten daar precies middenin met 14,9% (waarvan 11,5% hybrides).

(© Tesla)

E-MOBILITY

Naast gevestigde constructeurs werpen ook nieuwkomers als Tesla zich in de strijd om elektrificatie van het wegvervoer.

EVOLUTIE BATTERIJTECHNOLOGIE MAAKT WEG VRIJ VOOR ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS

E-TRUCK KOMT IN STROOMVERSNELLING Ook het vrachtvervoer over de weg moet de weg naar een emissieloze toekomst inslaan. In de zoektocht naar de juiste technologie krijgt een wat onverwachte kandidaat steeds meer aandacht. De batterij-elektrische vrachtwagen staat voortaan mee aan de startlijn. Hij zou wel eens al eerste over de eindmeet kunnen komen. Een logistieke topregio als Vlaanderen kan maar beter voorbereid zijn.

AUTEUR: JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Bij VIL, de Vlaamse speerpunt-cluster logistiek, bestaan plannen om zich over de elektrische vrachtwagen te buigen. “Wij bestuderen de energietransitie binnen de logistiek al binnen projecten als Hydrolog, dat zich concentreert op waterstoftoepassingen voor intern transport, en Logigrid, waar we samen met Flux50 onderzoeken hoe energiegemeenschappen tussen bedrijven kunnen bijdragen tot de verduurza-

ming van de sector en een ruimer gebruik van groene energie. De idee om ook de verduurzaming van de vloot onder de loep te nemen is uit dat laatste project gegroeid”, legt project manager Sophie Delannoy uit.

elektrische vrachtwagen zal daarbij een factor van belang zijn, maar dan moet je weten hoe het laden van die e-trucks het best kan gebeuren”, vult project manager Aldo Peeters aan.

“Eén van de vaststellingen is dat binnen logistiek het grootste energieverbruik uiteindelijk op de weg zit. De batterijtechnologie staat niet stil en de

NIEUWE INZICHTEN Vrachtwagens op batterijen, het leek tot voor kort niet echt haalbaar. Gewicht en omvang van het

17

E-MOBILITY

(© Aldo Peeters)

“De prijs van batterijen daalt. Hun energiedichtheid, autonomie, laadsnelheid en levensduur gaan in stijgende lijn. Dat alles verbetert de business case voor zwaardere voertuigen.”

Sophie Delannoy en Aldo Peeters van VIL.

batterijenpakket waren een te zware horde, was het uitgangspunt. Er werd voor aandrijving van zwaardere voertuigen vaker gekeken naar andere opties.

Maar het veld is duidelijk aan het schuiven. Zowat alle grote truck-constructeurs (Volvo, Mercedes-Benz, MAN, Scania, …) komen met elektrische varianten van hun voertuigen. Scania focust zelfs volledig op batterij-elektrische trucks voor zero-emissievoertuigen, een duidelijk signaal dat die optie heel ernstig wordt genomen en terrein wint. Ook nieuwkomers (Tesla, Futuricum, …) gooien zich in de strijd om de elektrificatie van het goederenvervoer over de weg. Aan verladerszijde experimenteren een aantal pioniers zoals AB InBev met elektrische voertuigen. Dat alles vertaalt zich nog lang niet in fors stijgende verkoopcijfers. “Voor het tellen van het aantal e-trucks in België kom je wellicht nog met de vingers van één hand toe”, geeft Aldo Peeters grif toe.

Studies in onder meer Nederland leverden wel nieuwe inzichten op die op drie belangrijke punten de bakens verzetten, stelt hij. “Eén: als je de conventionele aandrijftrein (dieselmotor, overbrengingsas, uitlaatgasreiniging, …) uit een trekker verwijdert en vervangt door een elektrische (met een tandwielkast tussen de achterwielen van de trekker), kan tot drie ton gewonnen worden, wees een onderzoek

18

van de TU Eindhoven uit. Dat laat al heel wat ruimte om batterijen te plaatsen. Twee: er was ook veel te doen om de impact van teveel zware batterijen op de payload van de truck, het aantal tonnen lading dat hij kan meenemen. Maar de meeste transporten draaien meer om volume dan om gewicht. In veel gevallen is volume de beperkende factor, niet gewicht. Batterijen kunnen ook vrij compact weggestopt worden. Europa laat overigens extra gewicht toe op zero-emissievoertuigen, wat nog wat meer marge geeft. Drie: het beeld dat elke truck van de ene kant van Europa naar de andere moet kunnen rijden, is grondig bijgesteld. In Nederland bedraagt 80% van de ritten minder dan 150 kilometer, in Zweden is dat minder dan 200 km, zo blijkt uit onderzoek. Voor batterij-elektrische voertuigen zijn dat soort ritten perfect haalbaar. Op sociale media waren onlangs foto’s te zien van een elektrische 44-ton trekker met een Zwitserse nummerplaat aan een snellaadpunt in Arnhem, honderden kilometers ver van zijn thuisbasis”.

gewicht - neemt toe. De autonomie, laadsnelheid en levensduur zitten eveneens in een stijgende lijn. Dat alles verbetert mee de business case voor zwaardere voertuigen.

NIEUWE TECHNOLOGIE

Er is wel meer nodig dan betere en lichtere batterijen. Net als bij de elektrische wagen stelt zich het probleem van de laadinfrastructuur en van het vermogen van het onderliggend netwerk om pieken in de energievraag op te vangen. Daarbij dient rekening gehouden met het eigen karakter van

Daar komt bij dat de batterijtechnologie zelf niet stilstaat. De prijs van batterijen is op tien jaar tijd met 90% gedaald. Grotere batterijpakketten worden zo financieel een pak betaalbaarder. Hun energiedichtheid - de verhouding tussen performantie en

‘De “Semi” van Tesla zou maar 1 ton zwaarder wegen dan een conventionele Class 8-trekker, het Amerikaans equivalent van onze 44-tonner, voor een rijbereik van 800 tot 1000 km. Daar kon je tien jaar geleden alleen maar van dromen”, stelt Peeters. “Er is tevens een duidelijk spill-over effect van de ontwikkeling van de elektrische auto naar de truck: hoe meer je van een bepaald product iets maakt, hoe beter je daarin wordt, hoe beter het product wordt, hoe goedkoper je het kan produceren. Naarmate de afzetmarkt groter wordt, versnelt het sneeuwbaleffect nog. De batterijtechnologie van morgen opent zeer veel mogelijkheden. Er gaat enorm veel R&D naar batterijen en in Europa alleen staan een tiental grote batterijfabrieken gepland of op stapel”.

E-MOBILITY

vrachtwagens: het zijn economische werkpaarden die niet zoals personenwagens vaak uren aan de kant blijven staan en dan traag kunnen laden, ze zullen in een eerste fase minder vaak op publieke laadinfrastructuur aangewezen zijn én ze vereisen grotere vermogens om hun zwaardere batterijen opnieuw vol te tanken met elektriciteit.

DEPOT VS. OPPORTUNITY CHARGING Dat netwerk bestaat nog niet en de standaarden voor laadpalen voor e-trucks (in het bijzonder voor HPCCV’s, high power charging for commercial vehicles, met vermogens tot 2 MW) zijn nog in ontwikkeling.

Maar ook daar geloven Sophie Delannoy en Aldo Peeters dat het probleem lang niet onoplosbaar is.

“Veel trucks keren na hun dagtaak terug naar

hun basis. Daar kunnen ze tijdens de nachturen makkelijk aan depot charging doen om de volgende ochtend met een volgeladen batterij klaar te staan.

Als je acht uur hebt om een batterij van 500 kWh te laden, dan volstaat een vermogen van zowat 60 à 70 kW. Zijn er veertig voertuigen, dan heb je 3 MW nodig. Dat zijn geen onoverkomelijke vermogens.

Alle batterijen zullen ook niet volledig leeg zijn. Bij opportunity charging, wanneer de e-truck bij een noodzakelijke stop moet laden, liggen de kaarten anders en heb je hogere vermogens en snellere laders nodig. Maar je kan combinaties bedenken waarbij de truck laadt tijdens de verplichte rusttijden van de chauffeur, of tijdens het laden en lossen aan een magazijn”.

bedrijfsterreinen rijzen windmolens uit de grond.

Ook dat biedt perspectieven, bijvoorbeeld om laadkaaien van magazijnen met aansluitingen voor elektrische vrachtwagens te voorzien, onderstreept Sophie Delannoy. “Net daarom willen we in het studietraject dat we voor ogen hebben, naast de constructeurs en de vervoerders, ook de energiedistributeurs en netwerkbeheerders, de leveranciers van laadoplossingen en charge point operators, de logistieke dienstverleners en terreinbeheerders zoals havens betrekken. Zo is de bal binnen Logigrid aan het rollen gegaan. Hier liggen voor bedrijven bijkomende opportuniteiten en business-modellen voor het grijpen”.

Op de daken van vele distributiecentra is er nog ruim plaats voor extra zonnepanelen en op tal van

“Veel trucks keren na hun dagtaak terug naar hun basis.

Daar kunnen ze tijdens de nachturen makkelijk hun batterij opladen.”

© Volvo Trucks

MOMENTUM

Stadsdistributie is voor elektrische voertuigen zeker in lage-emissiezones een voor de hand liggend actieterrein.

Die stap is nog niet gezet en zal tijd vergen. Delannoy en Peeters hebben geen weet van DC’s die al “e-truck ready” zouden zijn of waar wachtbuizen zijn voorzien om laadpunten te trekken. “Dat vervoer verduurzamen ook langs de batterij-elektrische weg zou kunnen gebeuren, kwam tot voor kort vrijwel bij niemand op. “De grote doorbraak van de elektrische vrachtwagen komt er wellicht pas in de tweede helft van dit decennium. We kunnen dat netwerk dus gefaseerd ontwikkelen naarmate de vloot e-trucks groeit. Ingrepen zoals netverzwaringen veronderstellen dan ook beslissings-, vergunningsen realisatietrajecten die jaren in beslag nemen.

Stationaire batterijen kunnen pieken in de vraag mee opvangen en deel zijn van de oplossing om overbelasting van het net te voorkomen. Die kunnen er ook sneller komen. Maar het momentum om elektrische vrachtwagens op de baan te krijgen en het vereiste ecosysteem vorm te geven, zwelt aan. De netbeheerders en energiemaatschappijen bereiden zich daar al op voor”.

19

INNOVATIE

“In Nederland en Zweden bedraagt 80% van de ritten minder dan 200 km.

Voor batterij-elektrische voertuigen zijn dat soort ritten perfect haalbaar.”

“We gaan ook niet anders kunnen dan die infrastructuur uitbouwen”, beklemtoont Aldo Peeters.

“Om de doelstellingen van de Europese Green Deal te halen moeten we in de komende tien jaar een tweemaal grotere inspanning doen dan in de voorbije twintig. Het wegvervoer zal daar niet aan ontsnappen, want de emissies daar zijn, in tegenstelling tot veel andere sectoren, niet gedaald maar toegenomen.”

LAGE EMISSIEZONES Maar ook niet-fiscale stimuli zullen vervoerders en logistiekers in de richting van elektrische voertuigen duwen. “Lage emissiezones in steden vormen een belangrijke push. Voor stadsdistributie dwingt dit vervoerders en logistiekers naar alternatieven te zoeken om daar nog te mogen rijden. Elektrische voertuigen hebben in dit opzicht een bijkomend voordeel: ze veroorzaken weinig of geen geluidshinder en leveren op die manier een bijkomende maatschappelijke meerwaarde op. Het laat ook toe transport te spreiden over uren waar de congestie op de wegen minder groot is”, oppert Delannoy. Een andere prikkel komt van de steeds grotere druk die verladers op hun vervoerders en logistiekers leggen om hun supply chain en distributie te vergroenen (al mag duurzamer doorgaans niet duurder zijn), voegt Peeters daar aan toe.

20

© AB InBev

Nederland rijdt op kop, maar Vlaanderen schiet stilaan wakker, zeggen de twee project managers van VIL. “Vlaanderen - en bij uitbreiding België kan als logistieke topregio niet achterblijven bij dit soort evoluties”, vindt Delannoy. “De recente studie door Omgeving Vlaanderen over energieknooppunten als e-hubs van de toekomst bewijst dat onze regio daar mee bezig is”. Maar in tegenstelling tot personenwagens krijgen elektrische vrachtwagens nog geen fiscale stimuli, daar waar trucks op aardgas of waterstof wel op ecologiesteun mogen rekenen. Het zou de drempel van de nog steeds hoge aankoopprijs helpen verlagen. Die weegt nog steeds gevoelig door tegenover voordelen zoals een veel lagere behoefte aan onderhoud.

AB InBev is één van de pioniers die in België experimenteren met elektrische trucks.

Naast stadsdistributie zien ze de bouwsector, afvalophaling en haveninterne transporten met hun kortere en vaak vaste trajecten als grote kanshebbers om voorop te lopen in elektrificatie. Lichtere trucks zullen daarbij niet zelden een stapje voor hebben op hun grotere en zwaardere broertjes in het verkeer.

Hoe snel de elektrische vrachtwagen meer dan een uitzondering op de weg zal worden, zal eerder afhangen van de randvoorwaarden dan van de technologie. Hoe snel komt het laadnetwerk tot ontwikkeling? Welke houding neemt de overheid aan, bijvoorbeeld op het vlak van fiscaliteit? “Maar het is vrijwel zeker een onvermijdelijke evolutie”, zo luidt het.

Dat hoeft de ontwikkeling van andere technologieën zoals waterstof niet in de weg te staan, zegt Sophie Delannoy nog. “Dit is geen of/of- maar een en/ en-verhaal. Voor bepaalde toepassingen zal de elektrische batterij het juiste antwoord zijn, voor andere waterstof. Het een sluit het ander niet uit.

Beide technologieën zijn hoe dan ook nog volop in ontwikkeling en vanuit VIL houden we alle opties open”. Peeters is het roerend met haar eens. “In beide gevallen moet je niet kijken naar de technologie van vandaag maar naar die van morgen en naar de economische parameters die daar gepaard zullen gaan. Maatschappelijk staat het doel voorop: elke uitlaatpijp minder is welkom.”

E-MOBILITY

E-MOBILITEIT NU AL KLIMAAT- EN MILIEUNEUTRALER DAN KLASSIEKE TECHNOLOGIE

ELEKTRISCHE AUTO LEIDT MOBILITEIT VAN MORGEN IN Een van de opgemerkte deelnemers aan het ie-netenergiedebat was professor Joeri Van Mierlo (VUB), gespecialiseerd in elektrische en hybride voertuigen, alternatieve brandstoffen, milieuanalyse en alternatieve aandrijvingen.

Als hoofd van MOBI, het VUB-onderzoekscentrum rond mobiliteit, logistiek en automotivetechnologie, is hij onze man om het te hebben over de toekomst van e-mobiliteit.

AUTEUR: LUC VANDER ELST

“De modal shift van wagengebruik naar meer milieuvriendelijke alternatieven blijft heel belangrijk, ook om ervoor te zorgen dat we de files en de impact op klimaat en luchtvervuiling kunnen terugdringen.”

De VUB kijkt terug op 40 jaar onderzoek rond elektrische mobiliteit. Hoe moeten we dat zien?

“Je moet dat ruim zien. Veertig jaar geleden waren we pionier in elektrische voertuigen en elektrische voertuigtechnologie, maar in 2007 richtten we MOBI op, een interdisciplinaire onderzoeksgroep. Ons team telt nu ruim 140 mensen en werkt nog altijd rond voertuigtechnologie, maar we hebben ook experts in algemene mobiliteit, duurzame logistiek, enz. Een grote groep werkt rond de ontwikkeling van nieuwe batterijen, vermogenselektronica, laadinfrastructuur, enz. We bekijken e-mobiliteit heel multidisciplinair.

Onze ingenieurs focussen op de technologische ontwikkeling, maar anderen leggen zich toe op consumentengedrag, total cost of ownership, mobiliteitspatronen, milieuanalyses, … We behandelen dus alle mogelijke aspecten van e-mobiliteit.”

GERICHT ONTWIKKELEN “Onze onderzoeksgroep wil technologie ontwikkelen waar een markt voor is. En dus moeten we ook uitzoeken wat de mensen willen kopen, hoe ze die technologie willen inzetten, waar dat het best geschikt voor is, enz.”

De elektrische wagen neemt meer en meer zijn plaats in. Lost hij op termijn ons probleem van de CO2-vervuiling op? En moeten we dan niet

langer de meer milieuvriendelijke alternatieven promoten: stappen, fietsen en openbaar vervoer?

“Toch eerst even meegeven dat we er terecht blijven in investeren dat mensen te voet gaan of de fiets of het openbaar vervoer nemen. De modal shift van wagengebruik naar meer milieuvriendelijke alternatieven blijft heel belangrijk, ook om ervoor te zorgen dat we

de files en de impact op klimaat en luchtvervuiling kunnen terugdringen. Maar het blijft wel een feit dat we 70% van onze verplaatsingen nog altijd met de wagen doen. De auto zal dus altijd wel een dominant vervoermiddel blijven en dan ga je best op zoek naar de meest milieuvriendelijke alternatieven. Uit alle analyses komen dan elektrische voertuigen naar voor als de meest milieuvriendelijke.”

21

E-MOBILITY

GROENE ENERGIE “Veel hangt daarbij natuurlijk af van de manier waarop de elektriciteit wordt geproduceerd. Als die wordt geproduceerd met hernieuwbare technologiebronnen, zoals windturbines, zonnecellen of waterkracht, dan reduceren we de impact op klimaat en milieu.

We zien dat Europa tegen 2050 een koolstofneutraal continent wil zijn en alle lidstaten krijgen daarvoor de nodige normen opgelegd. Maar als je weet dat een voertuig een reële levensduur heeft van vijftien tot zeventien jaar, dan moet die transitie tijdig worden ingezet. Als we tegen 2050 CO2-neutraal willen zijn, wil dat dus zeggen dat alle nieuw verkochte wagens uiterlijk in 2035 elektrisch moeten zijn. Dat komt al heel wat dichterbij en daarom moeten we nu een beleid uitstippelen om tijdens de volgende tien jaar echt tot die transitie te komen.”

Elektrische wagens zijn nu nog niet helemaal CO2-neutraal?

“Dat komt door de manier waarop we vandaag in België onze elektriciteit opwekken. Maar zelfs met elektriciteit uit niet-hernieuwbare bronnen is een elektrische wagen vandaag al drie tot vier keer minder belastend voor milieu en klimaat dan een benzine- of een dieselwagen. Wordt onze elektriciteit gewonnen uit hernieuwbare energiebronnen dan krijg je met e-mobiliteit dertien tot vijftien keer minder CO2-emissies. Die getallen berekenen we op basis van de volledige levenscyclusanalyse van een voertuig. We brengen daarbij dus alle elementen in rekening vanaf de productie en de grondstoffen die daarvoor nodig zijn tot het levenseinde van de wagen met de recyclage of het hergebruik.”

België heeft op het vlak van groene energie nog een hele weg af te leggen?

“Dat kun je wel zeggen, maar de Europese Commissie monitort dat. Er is een duidelijk Europees kader

“Wordt onze elektriciteit gewonnen uit hernieuwbare energiebronnen dan krijg je met e-mobiliteit dertien tot vijftien keer minder CO2emissies.”

22

dat alle Europese landen moeten volgen. België zal daar meer ambitie moeten tonen en vooral eens kijken naar hoe andere landen dat aanpakken.

Frankrijk heeft bijvoorbeeld een bonus-malussysteem met zeer hoge subsidies voor elektrische wagens en heel veel inschrijvingstaks voor vervuilende wagens.

Dat werkt ontradend voor benzine- en dieselwagens.

Noorwegen heeft een gelijkaardig systeem en is het Europees land waar elektrische wagens het meest worden verkocht. Noorwegen is een voorbeeldland op het vlak van e-mobiliteit, omdat ze de juiste fiscaliteit hebben. Nederland zet dan weer vooral in op laadinfrastructuur. Ook dat is heel belangrijk.”

BARRIÈRES “Tien jaar geleden onderzochten we het consumentengedrag en we vonden drie belangrijke barrières voor e-mobiliteit met elektrische wagens: de aankoopprijs, de actieradius en de laadinfrastructuur.

We zien dat de prijs van elektrische wagens aan het dalen is. De duurste component is de batterij en die kost ondertussen 90% minder dan tien jaar geleden. Bloomberg stelt op basis van studies dat de aankoopprijs van een elektrische auto zelfs al tegen 2024-2025 in grootteorde op hetzelfde niveau zal zitten als die van een benzine- of dieselwagen.

Dat zou wel eens een heel groot kantelpunt kunnen zijn in de aankoop van elektrische wagens. Ook de actieradius is sterk verbeterd. Er zijn nu al heel wat elektrische wagens op de markt die makkelijk vier-

tot vijfhonderd kilometer zelfstandigheid hebben.

Alleen op het vlak van laadinfrastructuur hinken we in België nog achterop, ook al worden er nu wel stappen gezet.”

De batterijen bevatten zeldzame materialen die niet altijd even vlot beschikbaar zijn.

Kunnen we dat probleem oplossen?

“Zeker. Er zijn voldoende grondstoffen om alle wagens elektrisch te maken. Belangrijk daarbij is dat de batterij op het einde kan worden gerecycleerd en dat die grondstoffen kunnen worden hergebruikt in nieuwe batterijen. Een moeilijkheid is vandaag nog dat de prijs van de grondstoffen voor batterijen sterk fluctueert. Een ander punt is dat sommige grondstoffen niet zo proper zijn op milieuvlak en op het vlak van wat men noemt ‘human toxicity’. Dat zijn meteen twee belangrijke redenen om nieuwe batterijen te ontwikkelen met meer stabiele en milieuneutralere grondstoffen. Die ontwikkelingen om de batterij van de toekomst te maken zijn volop aan de gang.”

PRIJS Is een elektrische wagen, bekeken over de hele levens- en gebruiksduur, goedkoper of duurder dan een benzine- of dieselwagen?

“Je stelt de vraag in zeer algemene termen. Dé elektrische wagen en dé benzine of dieselwagen bestaan niet. In onze databank zitten zo’n 200.000 verschillende voertuigmodellen. Vandaag zien we dat

E-MOBILITY

“Als het beleid doortastend zou ingrijpen, dan zou die transitie veel sneller gaan, maar zonder subsidies krijgen we een langzame transitie in België.” het in het luxesegment op basis van de total cost of ownership al voordelig is om een elektrische wagen te kopen in plaats van een benzine- of dieselwagen.

We verwachten voor familiewagens binnenkort een gelijkaardig verhaal. Voor kleine stadswagens is de markt heel competitief met lage winstmarges.

Daar wordt het nog even afwachten. Maar als de aankooprijs even hoog is en je weet dat je veel minder betaalt voor onderhoud en energie, dan is de rekening snel gemaakt.”

De Lijn kocht nog niet zo lang geleden nog een heel pak dieselbussen. Moet ook ons openbaar vervoer niet radicaal overschakelen naar elektrische aandrijving?

“Dat is een terechte vraag. De investeringen die ze nu doen gaan nog jarenlang mee. Die bussen rijden nog ettelijke jaren rond in stedelijke omgevingen en die dieseluitstoot is nefast voor fijn stof en voor de luchtkwaliteit. In andere landen gaat dat blijkbaar een stuk sneller. De eerste doelstelling van de openbaarvervoermaatschappijen is mobiliteit aanbieden en elektrische bussen zijn nu nog een stuk duurder dan de klassieke technologie. Met hun budgetten moeten ze dus keuzes maken tussen meer mobiliteit of milieuvriendelijke technologie. Dat is een moeilijke keuze. Ofwel is er minder mobiliteit met elektrische bussen ofwel is er meer mobiliteit met vervuilende bussen. Ook hier moet de overheid keuzes maken om sneller te kunnen overschakelen naar milieuvriendelijke, elektrische mobiliteit zonder afbreuk te doen aan het mobiliteitsaanbod. Misschien kan het investeringsplan van de Europese Commissie om de relance na de pandemie te bewerkstelligen helpen om nu de juiste keuzes sneller te maken?”

ACTIERADIUS “De actieradius van elektrische voertuigen is voor het openbaar vervoer zeker geen probleem. Aan de

VUB ontwikkelen we verschillende systemen en simulatiemodellen over technologie en oplaadmogelijkheden. Een bus kan laden aan een halte of op een centraal punt. Een andere optie is ’s nachts de batterij opladen met pantografen via het dak van de bus. Dat kan allemaal perfect worden uitgerekend, lijn per lijn en dat systeem kan verschillen naargelang het traject dat de bus dagelijks aflegt. Actieradius is daarbij dus geen probleem.”

Speelt bij pakjesdiensten de actieradius mee om niet over te schakelen naar e-mobiliteit?

“Nee, dat kunnen voor mij perfect allemaal elektrische bestelwagens zijn, maar ook daar maakt men economische keuzes, want elektrische bestelwagens zijn nu nog een stuk duurder dan de klassieke technologie.”

Momenteel wordt er ook sterk ingezet op nieuwe tramlijnen bij. Hoe nuttig is dat?

“Die passen mooi in het plaatje van e-mobiliteit.

Decennialang is het openbaar vervoer ingericht van het centrum van de ene stad naar het centrum van de andere stad. Maar steeds meer huisvestten bedrijven en mensen zich in de randstad en dan bleken de verbindingen met het centrum veel minder uitgewerkt. Daar wordt nu sterk op ingezet met nieuwe lijnen van openbaar vervoer, fietsostrades, enz.

Dus dat is een zeer goede evolutie, maar dan wel met de randbedenking dat we de beleidsplannen, de vervoersvisie en het ticket- en abonnementsysteem van die verschillende vervoersmaatschappijen op elkaar moeten afstemmen. Als gebruiker wil je toch één abonnement of één ticket voor trein, tram en bus in heel België?”

vaak gekoppeld aan een fiscaal klimaat dat benzineen dieseltechnologie duurder maakte. Zo wordt het voor de staatskas ook iets meer budgetneutraal.”

TOEKOMST “Interessant vind ik nog de evoluties met bidirectionele laadinfrastructuur. Daarmee kun je je wagen opladen, maar hem ook gebruiken om elektriciteit terug aan het net te geven of om de energie van je elektrische wagen thuis te gebruiken. Op termijn wordt dat een belangrijke factor om die hernieuwbare energie te kunnen managen. Je kunt je elektrische wagen immers slim opladen op momenten dat er veel hernieuwbare energie voorhanden is. En als er minder hernieuwbare energie voorhanden is, geef je die opgeladen groene energie aan het net. Zo krijgen we veel meer hernieuwbare energie in het elektriciteitsnet. En omgekeerd: als de energievraag groot is, gebruik je de opgeslagen energie van je elektrisch voertuig in je huis. Zo kunnen we de energiepieken en -dalen opvangen. Of je laadt overdag je elektrische wagen op met zonne-energie van je bedrijf en die energie gebruik je ’s avonds thuis. Die technologie bestaat al in sommige landen. Ze moet nog wat groeien, maar ze waait op termijn zeker naar hier over. Dat kan zelfs redelijk snel gaan. We moeten ons daarop voorbereiden, want het kan ook leiden tot nieuwe bedrijven en nieuwe businessmodellen. Er zullen economische actoren opstaan die op de juiste momenten je wagen opladen en ontladen. Ze zullen zo inspelen op de elektriciteitsmarkt en ze zullen dat niet met één voertuig doen, maar met een hele vloot van voertuigen. Dat komt op ons af en daar moeten zeker ook de juiste wettelijke en andere kaders voor worden uitgedacht.”

Waar staan we binnen vijf jaar met onze e-mobiliteit?

“Vijf jaar is kort en België zet langzaam stapjes. Als het beleid doortastend zou ingrijpen, dan zou die transitie veel sneller gaan. De lage-emissiezones doen mensen wel al twee keer nadenken over de aanschaf van een diesel- of een benzinewagen, maar zonder subsidies krijgen we een langzame transitie in België. Let wel: subsidies moet je intelligent inzetten.

Ze mogen alleen dienen om de markt te stimuleren.

Als de markt op gang komt, moeten ze wegvallen.

Als er meer en meer elektrische wagens worden verkocht, dan compenseert dat die initiële investering met subsidies. Subsidies hebben in de omliggende landen veel in beweging gebracht rond e-mobiliteit,

23

ENERGIE

DE ELEKTRISCHE WAGEN IN DE ENERGIETRANSITIE

MINISTER TINNE VAN DER STRAETEN TEKENT DE ROUTE UIT “Ons energiebeleid is al twintig jaar comateus: er werden te weinig beslissingen genomen of men kwam erop terug. Investeringen bleven uit en onze energiefactuur behoort tot de duurste van Europa. Dat is de situatie die ik als minister heb geërfd. De aanhoudende discussie over de rol van onze kerncentrales verlamde de sector.

Daardoor werd de afgelopen jaren nauwelijks een routekaart uitgestippeld. Een duidelijke routekaart, met duidelijke keuzes, creëert de zekerheid die investeerders zo nodig hebben.” Groen-politica Tinne Van der Straeten spreekt als kersverse minister voor Energie kordate taal. Een gesprek over duurzame ambities en de rol van elektrische mobiliteit in de energietransitie.

AUTEUR: AN REKKERS

Dat we voor een grote en broodnodige energietransitie staan, dat zal iedereen ondertussen wellicht wel duidelijk zijn. Dat er op verschillende fronten zal moeten gestreden worden en wie er welke taken zal in opnemen, is nog wel een ander verhaal. België kent drie grote verbruiksgroepen voor energie: industrie, gebouwen en mobiliteit. Op die drie grote vlakken streeft België naar CO2-neutraliteit tegen 2050. In elke verbruiksgroep geldt een drievoudig adagium: maximaal energie besparen, elektrificeren en

resterende CO2-uitstoot capteren. Om onze industrie te verduurzamen wordt een grote hoop gesteld in het gebruik van waterstof, in eerste instantie in feedstock en in tweede instantie ook als energiebron voor de procesindustrie. Voor gebouwen en woningen zijn vooral de regionale overheden aan zet om renovatieplannen uit te rollen. Die uitdaging is groot, want er zijn 15 renovaties per uur nodig om de Europese klimaatdoelen te halen. In de mobiliteitssector is het verhaal dubbel complex omdat de uitdaging niet

33

ENERGIE

De complexiteit van de energietransitie vraagt bij uitstek dat verschillende spelers samenwerken. enkel op energievlak ligt, maar omdat we ook willen streven naar een modal shift om ons verkeersinfarct op te lossen. Daarbij stimuleren we mensen om hun verplaatsingsgedrag onder de loep te nemen en te kiezen voor alternatieven zoals openbaar vervoer, deelmobiliteit of de fiets in plaats van de wagen.

Wanneer we spreken over personenwagens, al dan niet in gedeelte concepten, dan zien we een duidelijke evolutie naar elektrische wagens, terwijl voor het zwaarder vervoer ook waterstof een deel van de oplossing kan zijn. De federale regering heeft de ambitie om de vergroening van het wagenpark te versnellen, met als tussentijds streefdoel dat vanaf 2026 elke nieuwe bedrijfswagen broeikasvrij is. Die uitdaging is vergelijkbaar met de industrie, die ook steeds meer energie nodig heeft maar waar de grotere efficiëntie van elektrificatie leidt tot een besparing van het totale energieverbruik.

PIXEL OP DE FOTO Het hele wagenpark elektrificeren zal ook een grote energievraag genereren. Afhankelijk van het groeiscenario van particuliere EVs in België zien we tegen 2030 een stijging van 1,7% tot 6,5% van de totale elektriciteitsvraag. We vragen ons dan ook af of de toename van elektrische wagens de bevoor-

radingszekerheid niet nog meer zal op de helling zetten. Minister Van der Straeten: “De debatten van de afgelopen maanden doen het tegendeel geloven, maar in ons land bestaat een bijzonder brede politieke consensus over de rol van kerncentrales in de Belgische energiemix. Wie ook minister van Energie was geworden, de komende jaren sluiten in elk geval vijf van de zeven kernreactoren: ze zijn te oud, hebben scheurtjes of vergen niet-rendabele veiligheidsinvesteringen van meer dan 1 miljard euro. De exploitant en geen enkele democratische partij zijn vragende partij voor de verlenging. De discussie over de kernuitstap gaat dus, in de feiten, over de verlenging van twee kernreactoren. Met hun capaciteit van 2 gigawatt (GW) vertegenwoordigen ze 4 procent van onze energiemix. Even de blik op de toekomst: tegen 2030 is 22 GW hernieuwbare energie nodig, en tegen 2050 64 GW. Dat is de uitdaging, dat is de foto. Op die foto zijn die twee kerncentrales niet meer dan een pixel. Wie alleen kijkt naar de pixel, dreigt dan ook het bredere plaatje uit het oog te verliezen.

Om de bevoorrading te garanderen zetten we in op een capaciteitsvergoedingsmechanisme of CRM (Capacity Renumeration Mechanism). Deze capaciteitsmarkt is een aanvulling op de bestaande energie-

Mensen worden gestimuleerd om te kiezen voor alternatieven zoals openbaar vervoer, deelmobiliteit of de fiets in plaats van de wagen.

34

markten en garandeert dat er voldoende capaciteit beschikbaar is om de levering van elektriciteit op elk moment veilig te stellen. Die capaciteit is nodig om verder te groeien in de productie van hernieuwbare energie. Nieuwe centrales, zoals gascentrales, spelen hier ook een rol om deze flexibiliteit te leveren, aanvullend of complementair aan de variabele productie via hernieuwbare energie.”

Minister Van der Straeten: “Het spreekt voor zich dat het absoluut noodzakelijk is om nog veel meer in zonne-energie te investeren, onshore windenergie en dan voor mijn bevoegdheid offshore windenergie.

Daarvoor ontwikkelen we ook zo snel mogelijk de tweede zone op de Noordzee, de prinses Elisabeth zone, om nog 2,1 GW extra capaciteit van offshore wind te integreren in ons energiesysteem. Ook de interconnectie naar ander landen is cruciaal voor de bevoorradingszekerheid. In het kader van het Memorandum of Understanding met Nederland en Denemarken onderzoeken we of we een kabel kunnen leggen via de Noordzee tussen onze landen.

Ook de interconnectie over land, zoals NEMO met het Verenigd Koninkrijk en Allegro met Duitsland, zullen die flexibiliteit garanderen.”

Ook over de capaciteit van ons elektriciteitsnet wanneer we meer gebruik maken van elektrische wagens maakt de minister zich geen zorgen. Vandaag kunnen er al heel wat wagens worden aangesloten op het bestaande net. Als we in de nabije toekomst de laders ook slim kunnen aansturen, is er niet onmiddellijk een probleem in de elektriciteitsnetten. In een aantal regio’s of wijken zullen er wel versterkingen moeten bekeken worden, maar de focus ligt toch eerder op het deelnemen aan de markt op een andere manier. Maar de complexiteit van de energietransitie vraagt bij uitstek dat verschillende spelers samenwerken. Zo wil de Vlaamse energiecluster Flux50 bedrijven uit de energie-, ICT- en bouwsector samenbrengen om te werken aan innovatieve totaaloplossingen. Als platform wil Flux50 intense samenwerking tussen bedrijven onderling en anderzijds ook tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheid op vlak van energie faciliteren. Samenwerken betekent ook dat elke partner zijn eigen engagement opneemt.

ENERGIE

werken zowel de Vlaamse als de federale overheid aan manieren om deze laadinfrastructuur versneld uit te bouwen.

➋ Ontwikkel een langetermijnbeleid binnen het Europees kader: Formuleer duidelijke doelstellingen en creëer een eenduidig wettelijk kader.

“Onze langetermijndoelstellingen zijn duidelijk, maar het zijn de bedrijven en de bevolking die ervoor zullen zorgen dat elektrische wagens een belangrijke rol kunnen spelen in het halen van deze doelstellingen.

Het is niet onze taak als overheid om te beslissen welke technologie er nodig is, maar wij kunnen wel assisteren in de uitbouw van infrastructuur en de industrie een handje helpen. Elektrische wagens vormen daarin een stukje van de puzzel en het is aan ons allen om te tonen hoeveel de EV’s aan de energietransitie kunnen bijdragen.

➌ Verhoog sensibilisering en faciliteer flexiZo kunnen bedrijven of aggregatoren ervoor zorgen dat gebruikers in de eerste plaats ontzorgd worden.

De minister wil ook bekijken welke rol energiegemeenschappen daarin kunnen spelen.

Maar ook het flexibel verbruik zal een groot deel voor zijn rekening moeten nemen volgens minister Van der Straeten. Elektrische voertuigen spelen daar een belangrijke rol in, als klein vermogen dat in grote getalen beschikbaar is. “Je kan de elektrische wagen in de toekomst bijna als een rijdende batterij beschouwen,” licht de minister toe. “De digitalisering zal er de komende jaren voor zorgen dat elektrische voertuigen geen extra energie vragen op piekmomenten. Via verschillende applicaties kan de nodige informatie gedeeld worden met bedrijven (aggregatoren, energiegemeenschappen, leveranciers) die slimme laadpalen aansturen. Jij geeft aan welke dienst je wil en welke afstand je wanneer wil kunnen afleggen met de wagen en de applicaties regelen de rest. Zo zou je je ook kunnen voorstellen dat de app registreert hoeveel elektriciteit je zonnepanelen thuis overdag produceren en die hoeveel energie op je werkplek ter beschikking stellen om daar je wagen op te laden. Dan rijd je met die wagen terug naar huis en gebruik je de resterende energie uit de autobatterij thuis tijdens de avondpiek in de winter wanneer er geen zonne-energie meer beschikbaar

is. Dergelijke oplossingen moeten we in de toekomst ontwikkelen en zowel ons energiesysteem als de markt daarop aanpassen.”

We leggen minister Van der Straeten graag de aanbevelingen van de ie-net werkgroep voor (https://www.ugent.be/ea/nl/visienota) en stellen haar de vraag welke aanbevelingen zij er in haar beleid wil van meenemen.

➊ Faciliteer investeringen in laadinfrastructuur en verhoogde intelligentie.

Minister Van der Straeten vindt dat investeringen zijn belangrijk om toekomstgericht onze welvaart te ondersteunen. In het kader van het Relanceplan

biliteitsmechanismes voor eindverbruikers om lokale kostenefficiënte oplossingen uit te werken.

“De flexibiliteitsmechanismes zijn inderdaad zeer cruciaal in een wereld met meer variabele hernieuwbare energieproductie en met tegelijk een variabel verbruik, waardoor we dus op beide niveaus moeten werken. Elektrische voertuigen kunnen helpen om die flexibiliteit in het systeem te brengen. Stel dat we alle 500.000 salariswagens naar EV’s brengen, dan betekent dit een capaciteit van maar liefst 3 GW. Aangezien auto’s ook veel stilstaan, kan dat een grote energiewinst opleveren als we deze overdag kunnen gebruiken en zoveel mogelijk aan het net te hangen, los van het effectieve gebruik of laden.

➍ Voer mechanismes in om klassieke voertuigen zo snel mogelijk door BEV’s te vervangen. Er is geen enkele reden meer om PHEV’s te stimuleren, gezien de autonomie van de EV gelijkaardig wordt aan die van de klassieke verbrandingsmotor.

“Een BEV heeft al een zeer mooi bereik en dit mag ook best meer gecommuniceerd worden. Indien we daarbij dan kunnen zorgen voor voldoende laadpunten voor snelle laders, dan is er voldoende zekerheid om ook overal te geraken heen én terug. Ik rijd alvast (of laat mij rijden) in een elektrische wagen complementair aan openbaar vervoer, dus reken mij maar bij de believers en first movers.”

35

ENERGIEDEBAT

IE-NET ENERGIEDEBAT 2021

HOE VERWARMEN EN KOELEN WE ONZE GEBOUWEN IN 2050?

Jan Desmet

Ondanks het feit dat de warmtevraag zal dalen naarmate het energiepeil van de woningen verbetert, zal de toekomstige nood aan thermische energie gigantisch zijn. Enkel en alleen de verwarming van gebouwen, residentieel of in de tertiaire sector, neemt pakweg 50% van ons totaal verbruik in. Welke rol zullen warmtepompen en warmtenetten spelen in die energievraag van de toekomst? Welke technieken zullen we daarvoor inzetten en hoe passen die in het grotere plaatje?

Prof. dr. Wim Boydens (UGent) en Ruben Baetens (3E) nemen ons mee naar het jaar 2050. Daarna nemen een aantal experts het woord over de stappen die vandaag al gezet worden.

AUTEUR: AN REKKERS

Nancy Vercammen

Technieken voor verwarming en koeling van onze gebouwen Wim Boydens is gebeten door goede architectuur in renovatie en streeft vanuit een maatschappelijke bewogenheid naar duurzame technische energetische oplossingen in nieuwbouwprojecten. Hij doet dit zowel als hoofddocent van de vakgroep architectuur en stedenbouw van de Universiteit Gent en als hoofd conceptualisatie, onderzoek en innovatie van het studiebureau Boydens Engineering, een toonaangevend ingenieursbureau op vlak van techniek en energie en sinds kort ook part of Sweco. Hij is bestuurder van ODE Vlaanderen en stichtend lid van de Energy Saving Pioneers. Tijdens het ie-net energiedebat plaatst prof. Boydens de bestaande duurzame technologieën in een systemisch perspectief.

34

Dat we anno 2022 vertrekken van een suboptimale situatie, is voor prof. Boydens wel duidelijk. We doen vandaag verwoede pogingen om de historische, negatieve impact op onze leefomgeving voor de huidige en toekomstige generaties te neutraliseren of recht te zetten. Comfortinstallaties zijn volgens prof.

Boydens een belangrijke boosdoener in dit verhaal en hij bevestigt nogmaals het terechte belang om onze gebouwen fossielvrij te verwarmen en koelen. Om de CO2- en andere schadelijke emissies te reduceren, moeten we op twee sporen inzetten: enerzijds de energie-efficiëntie van onze gebouwen, zodat we minder energie nodig hebben voor onze comfortvereisten, en tegelijk ervoor zorgen dat we het aandeel

duurzame of hernieuwbare energie verhogen. Prof.

Boydens benadrukt stellig dat we daarbij niet louter moeten kijken hoe we de bestaande verwarmingsinstallatie verduurzamen, maar dat we het hele energiesysteem onder de loep moeten nemen, inclusief het gebruikersgedrag, de regelgeving en de context eromheen. De systeemintegratie laat toe de impact op alle niveaus van opwekking en distributie te optimaliseren en de beste configuratie in de juiste context in te zetten.

Ook vandaag is er al een brede combinatie van duurzame keuzes mogelijk. Twee beproefde technieken, thermische netten en warmtepompen,

ENERGIEDEBAT

zullen volgens recente onderzoeken van Kelvin Solutions (in opdracht van Bond Beter Leefmilieu) en Climact-Deplasse (in opdracht van de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid) het leeuwendeel van onze warmte- en koelvraag in 2050 inlossen.

Beide studies komen tot de conclusie dat een collectieve aanpak cruciaal zal zijn. Thermische netten zullen zowel de warmte- als de koelvraag maximaal opvangen, over de gebouwen heen. Zo zal de koelvraag van het ene gebouw een bron van warmte zijn voor het gebouw ernaast. Thermische netten worden natuurlijk best aangelegd in de nabijheid van een bron met restwarmte of via hernieuwbare energie.

Restwarmte kan bijvoorbeeld afvalwarmte zijn die zich in onze omgeving bevindt, zoals rioleringen of andere processen die laagwaardige warmte kunnen valoriseren. Wim Boydens haalt ook het voorbeeld aan van de Parijse metro waar de nood aan koeling restwarmte genereerde die via een warmtepomp de bovenliggende gebouwen kon verwarmen. De complexiteit van onze leefomgeving zal dan ook de componenten bepalen die op verschillende plaatsen zullen worden ingezet. Die complexe systeemintegratie, met een mix van technologieën en energievectoren, is een kolfje naar de hand van onze toekomstige ingenieurs, aldus prof. Boydens.

COLLECTIEF Daarnaast bestaan er ondertussen allerhande beproefde warmtepomptechnieken, die allen functioneren in een gesloten kringproces met een koelmiddel, een bron en een afgiftesysteem. In die gesloten kring wordt het koelmiddel als gas verdampt, waarbij ter hoogte van de verdamper warmte wordt onttrokken.

Compressoren comprimeren de gasvormige koelmiddelen, waardoor ze een hogere temperatuur krijgen.

Dat laat toe om de gassen te laten condenseren aan het afgiftesysteem waarmee we het gebouw willen verwarmen. Onder hoge druk wordt het condensaat door een ontspanningsventiel gelaten waar het automatisch weer verdampt in de verdamper. Hoe dichter de temperatuurniveaus van de bron en het afgiftesysteem bij mekaar liggen, hoe hoger de efficiëntie van het systeem, uitgedrukt in COP. De huidige warmtepompen behalen drie tot vijf COP. Dat betekent dat één eenheid elektrische energie die aan de compressor geleverd wordt nuttig kan worden omgezet in drie tot vijf eenheden warmte-energie voor een gebouw. De efficiëntie kan hoger of lager liggen, afhankelijk van de koelmiddelen en de brontemperatuur. Warmtepompen worden vandaag steeds meer in woningen geplaatst, ook al blijft het systeem nog erg duur. Zelfs met een bestaand afgiftesysteem als water in een normale cv-installatie worden warmtepompen geïnstalleerd, vaak met lucht als bron.

De collectieve aanpak klinkt voor velen misschien nog een beetje exotisch, maar toch vinden we in België al enkele toepassingen die zelfs op Europees niveau als voorbeeldprojecten worden erkend. De Gare Maritime op de site van Tour&Taxis in Brussel functioneert volledig fossielvrij, op basis van een geothermisch collectief net dat wordt verbonden met individuele modules in de woningen, waar de warmtepomp voor de gewenste temperatuur zorgt.

Wim Boydens

De klassieke toepassing van een warmtepomp werkt vaak op een lucht-lucht-systeem. Daarbij wordt een buitenunit met verdamper geplaatst, terwijl de binnenunit de condenser bevat. Sommige varianten werken met vertakkingen die koelmiddel en koelgassen naar meerdere ruimten in het gebouw leiden. Dat systeem kan bovendien vrij eenvoudig dienen voor koeling in de zomer. Het is ook de meest budgetvriendelijke, maar niet de meest esthetische oplossing. Een bodem-water-warmtepomp haalt zijn warmte via water uit de bodem, waarbij de bron (de bodem) het hele jaar door een vrij constante temperatuur van 10 à 12 graden behoudt. Dat systeem levert momenteel de beste energetische prestatie voor een gebouw, maar vraagt een grote investering. Een bijkomend voordeel is de koeling die gratis geleverd wordt, omdat die inherent is aan het systeem. Door in de winter ‘warm’ water uit de grond te trekken, wordt de bodem steeds kouder. Als de zomer begint, heb je er daarom alle belang bij om die koude ondergrond te gebruiken om het gebouw af te koelen. De warmte uit de woning wordt terug de grond in gepompt, zodat de woning verkoelt, de bodem terug opwarmt en weer klaar is voor de volgende winter. Thermische zonnepanelen leveren daarbij de energie voor de werking van de warmtepomp. Wanneer deze technologie wordt uitgerold voor een consortium van woningen kan daar een warmtenet voor een heel district worden aan gekoppeld. Bovendien laat dit systeem toe om het afgiftesysteem aan verschillende temperaturen te laten functioneren. Voor gebouwen die goed zijn geïsoleerd volstaat het dan om de temperatuur op 55° te brengen, terwijl voor een erfgoedpand dat geen hoogwaardige isolatie toelaat de temperatuur kan worden verhoogd.

Terwijl een lage temperatuur van 40 à 45 graden volstaat voor de ruimteverwarming van gebouwen, heeft sanitair warm water een beduidend hogere temperatuur nodig. De elektrische boiler zal daarom worden vervangen door een vat dat zijn hogere temperatuur via een boosterwarmtepomp bereikt. Een andere mogelijkheid is dat je een warmtepompboiler in een koele berging, bijvoorbeeld in een wijnkelder, plaatst en waar je warmte uittrekt zodat die lekker koud blijft terwijl de warmte wordt gebruikt om de woning te verwarmen.

VETTE KLUIF Het mag duidelijk zijn dat er niet één pasklare oplossing voor onze warmte- en koelvragen in 2050 zal klaarliggen. Het antwoord hangt ook sterk af van de lokale context en de bestaande situatie. Daarom ontwikkelde ODE, de Organisatie voor Duurzame Energie, een beslissingsboom, gebaseerd op de Trias Energetica. Het schema geeft de complexiteit van de woning weer, de specifieke isolatienoden en -kansen, de beschikbaarheid van groene warmte in de omgeving en leidt dan naar de optimale technologieën, in vele gevallen warmtenetten en warmtepompen.

Vandaag wordt vaak ingezet op hybride oplossingen, waarbij een combinatie van verschillende technologieën wordt toegepast. Het spreekt voor zich dat dit een bijzonder complexe opgave is, waar ingenieurs een vette kluif aan hebben. Bovendien is het voor een individuele woning nog een zeer dure investering, maar een collectieve aanpak maakt de investering betaalbaarder en de kosten optimaler.

Dat 2050 eigenlijk morgen al voor de deur staat, illustreert prof. Boydens met een inspirerend studentenproject. Voor een eindwerktraject onderzochten studenten de mogelijkheden die koppelwoningen onderling zouden bieden. Buren die individueel initiatieven hebben genomen, kunnen door hun technologieën onderling te combineren en uit te wisselen tot aanzienlijke winsten komen. In de simulatie stelden de studenten voor dat één van de bewoners pv-panelen op zijn dak had geïnstalleerd, terwijl zijn andere buur net een geothermische warmtepomp had geplaatst. De studenten onderzochten welk effect het zou hebben op de kostprijs en de performan-

35

ENERGIEDEBAT

tie wanneer die individuele installaties aan mekaar zouden gekoppeld worden en een hybride systeem zouden vormen. Stel dat je in een overgangsperiode ook nog de gloednieuwe gascondenserende ketel van buurman nr. 3 zou inschakelen voor de moeilijke weken in het jaar waarop het elektriciteitsnet dreigt overbelast te geraken, dan zagen de studenten de financiële resultaten verbeteren met 20 tot 30%.

Een goede zaak dus, zelfs als je al met drie gezinnen zou samenwerken. Het doorrekenen van dergelijke scenario’s kost nog enorm veel tijd en middelen, maar het ontwerp verdient zich dubbel en dik terug.

Volgens Wim Boydens is de technologie om fossielvrij te verwarmen en te koelen op vandaag al perfect beschikbaar op gebouwniveau, maar ligt de grote

uitdaging in de optimalisatie van het energiesysteem.

Wanneer we vandaag de eerste stappen willen zetten, is het noodzakelijk om elementen in te bouwen die je pas later kan invullen. Daarvoor is het cruciaal om die systeembenadering, hybride concepten en een doelgerichte aansturing toe te passen. De collectieve aanpak stoot vandaag echter nog op regelgevende barrières.

De impact op het energiesysteem thaan samen nemen met de kleinere installaties van bio- en pocketvergisters, dan is er een potentieel van 150 à 300 gigawattuur per jaar tegen 2030. De grote industriële vergisters zouden dat potentieel nog kunnen opdrijven tot ongeveer 1.600 gigawattuur per jaar. Het huidige aardgasverbruik voor huishoudens in Vlaanderen bedraagt vandaag 26.000 gigawattuur per jaar. Met biogas en biomethaan kunnen we dus maar 7% van de huidige gasvraag bij huishoudens vervangen. Nice to have, maar geen structurele oplossing dus.

Ruben Baetens is adviseur energiebeleid bij het Brusselse advies- en technologiebedrijf 3E. Hij is onder meer gespecialiseerd in de verschillende onderdelen van ons elektriciteitssysteem, onze energiefacturen en de regulering in de gebouwensector. Hij studeerde af als ingenieur-architect aan de KU Leuven en deed onderzoek naar isolatiematerialen aan de universiteit van Trondheim in Noorwegen. Daarna keerde hij terug naar Leuven om er te doctoreren als bouwkundig ingenieur met een specialisatie in de impact van warmtepompen en zonnepanelen op de netbeheerder. Wie al eens een artikel over energietransitie leest in De Tijd of De Standaard, zal Ruben zeker kennen.

In het ie-net Energiedebat over hoe we onze woningen in 2050 zullen verwarmen en koelen trekt Ruben Baetens het verhaal open naar een breed systeemperspectief. De technologieën die op gebouw- of wijkniveau voorhanden zijn hebben natuurlijk een impact op het grotere systeem.

Ruben Baetens ziet drie opties om gebouwen duurzaam te verwarmen: groene gassen, warmtenetten of de elektrificatie van gebouwen bekijken. De drie opties steunen allemaal op een oplossing die zich buiten het gebouw bevindt en waarvoor de energie van buitenaf wordt aangevoerd. Maar hoe meer we ons richten op elektrificatie van onze warmte- en koudevraag, hoe complexer het systeem wordt door de interactie met ander elektriciteitsgebruik zoals elektrificatie van vervoer, industrie enz. Bovendien stelt zich de vraag hoe groen de biogassen, groene elektriciteit of restwarmte echt wel zijn? En op vlak van distributie kampen we met wat we de stranded assests noemen: is alle bestaande infrastructuur waardeloos geworden? In onze straten ligt een distributienet waar we liever geen aardgas meer doorjagen. Maar kan het net ook groene gassen transporteren? Of kunnen die groene gassen omgekeerd een manier zijn om die stranded assets toch nog nuttig te gebruiken? Bij warmtenetten zien we

36

Ruben Baetens net het tegenovergestelde, daar moet from scratch een nieuw net worden uitgerold. Elektrificatie heeft dan wel een bestaand net, maar de vraag stelt zich of die infrastructuur de combinatie van gebouwcomfort en elektrische mobiliteit zal aankunnen.

GROENE GASSEN Volgens Ruben Baetens bestaan er twee eerlijke opties voor een groen gas. De eerste mogelijkheid is biomethaan of meer algemeen een biogas dat wordt opgewekt via een vergister. Daarnaast is er groene waterstof die wordt opgewekt via elektrolyse.

Groen gas past niet in dat rijtje: aardgas dat ooit via boscompensatie of via CO2-certificaten gecompenseerd zal worden blijft gewoon aardgas. Biogas en biomethaan worden via een biovergister opgewekt op basis van gft-afval, groenafval of allerlei ander organisch afval. Groene gassen kunnen ook het product zijn van een pocketvergister in landbouwbedrijven die gebruikmaakt van dierlijke mest of op een veel grotere industriële schaal via een industriële vergister.

Als we het potentieel aan groenafval voor biome-

Ruben Baetens vraagt zich hardop af of groene waterstof dan een valabel alternatief biedt. Groene waterstof wordt opgewekt via elektrolyse van water, dat water omzet in waterstof en zuurstof. Maar het grote nadeel is de (in)efficiëntie. Water omzetten in waterstof haalt maar een rendement van 70 à 80%. Anders uitgedrukt, om één eenheid warmte te genereren via waterstof hebben we ongeveer 1,4 eenheden elektriciteit nodig. Als we dan toch elektriciteit willen gebruiken, zetten we beter in op warmtepompen die een veel hoger rendement hebben. Een warmtepomp zelf kan met één eenheid elektriciteit ongeveer 3 à 4 éénheden warmte opwekken. Waterstof heeft dus maar een rendement van 17% ten opzichte van het alternatief van een warmtepomp. Maar waterstof heeft als grote voordeel dat je dit het hele jaar kunt produceren om in de winter te gebruiken, in tegenstelling tot een warmtepomp die zijn elektriciteit moet opwekken op het moment van verbruik. Zijn de schaarse groene gassen en de dure groene waterstof dan wel een goede toepassing om gebouwen te verwarmen? Aan de hand van de hydrogen-ladder van Liebreich onderscheidt Baetens laagwaardige toepassingen van toepassingen waar alternatieven voor bestaan. Voor vele industriële toepassingen zoals de productie van groen staal of chemische meststoffen bestaat er echt geen ander alternatief dan waterstof. Gebouwen en hun verwarming staan op die ladder helemaal onderaan,

ENERGIEDEBAT

dus essentiële verwarming of bijmengen met andere gassen is pure verspilling van waterstof. Het gebruik van waterstof in gebouwverwarming vindt Ruben Baetens dan ook totaal geen optie.

In tweede instantie kijkt Baetens naar warmtenetten die extern worden gevoed met warmte, die wordt getransporteerd naar onze gebouwen. Daar wordt die warmte gebruikt of naar een hogere temperatuur gebracht. Hij brengt warmtenetten in vier categorieën onder. Bij de hoge tot zeer hoge temperatuurswarmtenetten wordt warmte getransporteerd aan 70 tot 90 graden. Daarnaast hebben we netten met warmte van 50 tot 55 graden, netten rond de 40 graden en heel lage temperatuursnetten die warmte rond 15 à 25 graden transporteren. De hoge temperatuursnetten zien we vooral in oude stadscentra.

Warmte van 70 tot 90 graden kan in elke woning of elk gebouw nuttig worden aangewend, ook om de slechtst geïsoleerde oude gebouwen te verwarmen.

Het is bovendien hoog genoeg om sanitair warm water te voorzien omdat je daar 60 à 65 graden voor nodig hebt. Het grote nadeel aan dat ‘allround-net’ zijn de hoge energieverliezen. Een warmtenet met watertemperatuur tot 50 à 55 graden is voldoende om het gros van het jaar woningen met een minimale hoeveelheid aan isolatie te verwarmen. Voor sanitair warm water is deze lagere temperatuur onvoldoende, maar met een directe warmtewisselaar kan dit worden opgevangen. Een warmtenet van 40 graden volstaat voor nieuwbouwwoningen met radiatoren, maar een individuele verwarming is daar quasi even efficiënt. Warmtenetten van 15 à 25 graden, ook bronnetten genoemd, kunnen met een warmtepomp woning per woning tot de gewenste temperatuur brengen. De cruciale vraag bij warmtenetten is natuurlijk waar die warmte vandaan komt. Enkel industriële actoren kunnen een restwarmte van 70 tot 90 graden aan warmte leveren, maar die zijn moeilijk te vinden. Het duurzame alternatief om aan 70 tot 90 graden te geraken is diepe geothermie, maar in Vlaanderen is dit enkel in de Noorderkempen beschikbaar. Restwarmte van 40 of 50 graden is vaker te vinden, bijvoorbeeld bij industriële processen maar ook bij koelprocessen. 40 graden kun je ook centraal via een warmtepomp opwekken, evenals warmte van 15 tot 25 graden. Die warmte kan ook afkomstig zijn uit aquathermie of riothermie en zeer lage temperatuur restwarmte.

‘Begin pas aan warmtenetten als er restwarmte is’, is het veelgehoorde motto. Ruben Baetens gaat daar een stap verder in en raadt aan om pas aan warmtenetten te beginnen als je het duurzaam alternatief voor de restwarmte kent. Er wordt vaak gestart vanuit beschikbare restwarmte om een warmtenet

uit te rollen. Of omgekeerd gaat men op zoek naar restwarmte om een warmtenet te kunnen uitrollen.

Die restwarmte is nooit gegarandeerd en vandaag nog vaak fossiel. Die industriële actor die restwarmte heeft zal voor zichzelf ook op zoek moeten naar efficiëntere processen. De restwarmte kan dus initieel wel een interessante trigger lijken, maar is nooit een duurzame langetermijnoplossing.

Warmtenetten liggen er vandaag meestal niet, dus moeten die vanaf nul worden ontwikkeld tegen enorm hoge collectieve kosten. Een warmtenet heeft een hoge dichtheid nodig, zowel in het aantal aansluitingen per lopende kilometer als in de warmtevraag per lopende meter. Er is een minimum van 3.000 kilowattuur per meter afname nodig om de hoge installatiekosten te verantwoorden.

Warmte kan maar binnen een straal van ongeveer 1 km getransporteerd worden, zodat het niet altijd eenvoudig is om een beschikbare bron te vinden.

Warmtenetten worden naar voren geschoven als een collectieve oplossing maar er zijn ook nog individuele investeringen nodig. De installaties in de individuele woningen moeten worden vervangen en de woningen moeten nog altijd in min of meerdere mate worden geïsoleerd.

Als derde en laatste stap bespreekt Ruben Baetens elektrificatie via een warmtepomp. Een warmtepomp gebruikt elektriciteit om warmte op te wekken, vandaag tot ca. 60 à 65 graden. Hoe beter de woning is geïsoleerd, hoe lager de temperatuur die je nodig hebt, hoe hoger de efficiëntie van de warmtepomp.

De vraag blijft hoeveel elektriciteit we nodig hebben voor de elektrificatie in gebouwen, bij het verkeer, bij industrie of om waterstof aan te maken. Als we in België willen inzetten op elektrificatie, moeten we allereerst werk maken van isolatie. De piekvraag aan warmte voor ons gebouwenbestand ligt op ongeveer 13 gigawatt thermisch. Als we volop inzetten op een mengeling van hybride warmtepompen en puur elektrische warmtepompen, dan komen we aan een piekelektriciteitsvraag van 3,5 gigawatt, zonder rekening te houden met flexibiliteit. Vandaag hebben we op het koudste punt van het jaar een piekvraag voor België van ongeveer 12 à 13 gigawatt, wat een stijging van 25% betekent. De warmtevraag of de thermische inertie van onze gebouwen laat toe om te spelen met de warmtepomp, zodat we ook rekening kunnen houden met flexibiliteit, dan komen we ergens op 2 gigawatt extra piekvermogen uit, wat ongeveer een stijging is van 15% ten opzichte van vandaag.

Kan ons elektriciteitssysteem dat wel aan, hoor ik u vragen. Ruben Baetens tekent het even helder

voor u uit. Een gebouw wordt aangesloten op het laagspanningsnet van Fluvius, dat wordt geconnecteerd op het middenspanningsnet van Fluvius en dat wordt dan weer gekoppeld op het hoogspanningsnet van Elia. Daarop zit alle productie aangesloten en wordt de handel gevoerd onder het ETS-systeem, geregeld door Europa. Op al die netten kunnen een aantal problemen voorkomen, maar vooral op laagspanningsnetten kan onderspanning een probleem vormen voor de capaciteit en de productie bij warmtepompen. Het distributienet vertrekt vanuit een centraal punt, dat zo’n 60 tot 100 woningen bedient via een centrale transformator. Hoe verder van het centrale punt, hoe lager de spanningen zijn op het net en een warmtepomp komt in de problemen als de spanningen onder de 207 volt duiken. Maar geen enkel net is hetzelfde en ook elke wijk is anders. Stedelijke netten hebben relatief korte kabels met heel veel aansluitingen op korte kabels. Landelijke netten bestaan uit hele lange kabels maar met minder aansluitingen op die netten. In landelijke netten hebben we veel grotere woningen met een grotere warmtevraag en in stedelijke netten hebben we kleinere woningen met een kleinere warmtevraag. Nieuwe netten zijn gedimensioneerd volgens de huidige regels terwijl oude landelijke netten in de problemen kunnen komen wanneer we er 40 tot 60% van de woningen uitrusten met een warmtepomp. Stedelijke netten zijn net zo compact en vaak zo overgedimensioneerd dat zelfs de oudste netten perfect kunnen omgaan met een uitrol van heel wat warmtepompen.

Een laatste belangrijk aspect is de productie van stroom, die vandaag op één Europese markt van Spanje tot in Noorwegen verhandeld wordt. Elektriciteit wordt geregeld onder het Europese Emission Trading System (ETS). 13 tot 15 terawatturen aan elektriciteitsvraag door gebouwen is een heel klein volume binnen het grotere plaatje in Europa. Maar het enige dat nationaal is geregeld, is de bevoorradingszekerheid. Als we vandaag een pieklast hebben van 13 gigawatt en daar komt 2 à 3,5 gigawatt bij om gebouwen te verwarmen en te koelen, van is dat een peulenschil in vergelijking met de opgave die we hebben buiten het gebouwenbestand. In het grotere plaatje moeten we ook de elektrificatie van mobiliteit en van onze zware industrie in rekening brengen. Het Planbureau voorziet dat België alleen tegen 2050 al 11 tot 16 gigawatt aan gascentrales zou krijgen.

Daar komt nog eens 14 gigawatt aan interconnectie bovenop. En als we waterstof willen produceren in België, dan zullen we 10 gigawatt aan elektrolyse installeren in ons land. Het zal dus niet aan piekvraag voor gebouwenverwarming liggen als het plotseling donker wordt.

37

ENERGIEDEBAT

De versnelling ingezet?

In het afsluitende debat o.l.v. Valerie Thijs worden Wim Boydens en Ruben Baetens vergezeld door Bram Pauwels (energiecoöperatie Beauvent), Indra Van Santen (dienst milieu en klimaat van de stad Gent) en Joris Soens (Fluvius). Het debat focust op de acties en knelpunten waar we anno 2022 mee aan de slag moeten.

Zoals Wim Boydens en Ruben Baetens het al eerder aanhaalden, is de energietransitie een traag proces, vooral wanneer het gaat over woningen energiezuiniger maken. Vele mensen voeren maar één keer in hun leven een grondige renovatie van hun woning uit, waardoor ons gebouwenpatrimonium maar met 1% per jaar wordt vernieuwd. Dat wil zeggen dat we minstens 30 jaar nodig hebben om alle woningen te renoveren of tot op een juiste graad te isoleren. Daarom is het tweede spoor van duurzame verwarmingstechnieken zo cruciaal en moeten we in die periode van 30 jaar een tussenoplossing bedenken waar we wel groene warmte kunnen uitrollen via een warmtenet of warmtepomp.

Het maatwerk en de combinatie van technologieën waar Wim Boydens eerder over sprak, kun je bovendien niet zomaar aan de burgers overlaten, want dat vraagt een doorgedreven technische kennis waar ingenieurs voor nodig zijn.

Indra Van Sant maakt daarbij de belangrijke opmerking dat voor een groot deel van de bevolking renovaties niet financieel haalbaar zijn. De stad Gent tracht daarom inwoners te ondersteunen en zoekt daarbij een evenwicht tussen de schil renoveren en duurzame technieken toepassen. Ze streven daarbij naar een aanvaardbare energiefactuur en zoeken uit welke methodiek in welke zone van de stad een haalbare kaart is.

Bram Pauwels sluit daar volmondig bij aan. “Je kunt 1001 redenen vinden om niets te doen, om te wachten op de mirakeloplossing die niet bestaat of dat moment waarop je moet renoveren. Wij zijn van mening dat we nu moeten starten en gaandeweg moeten verduurzamen.” De energiecoöperatie Beauvent zoekt daarom

gaandeweg naar oplossingen om het bestaande warmtenet te optimaliseren.

Oostende haalt de mosterd in Denemarken, waar de stad Esbjerg een warmtepomp met zeewater heeft geïnstalleerd.

Ook Fluvius stoomt zich klaar om thermische netten uit te rollen waar die warmte duurzaam beschikbaar is, zoals opgenomen in hun energievisie 2020. Joris Soens benadrukt dat we wel moeten kijken naar het duurzaam karakter van die warmte op lange termijn. Waar dat niet beschikbaar is moeten we in de eerste plaats denken aan elektrische verwarming van woningen. Daar zal Fluvius de elektriciteitsnetten op voorzien. De geplande warmtenetten vragen een zeer dure investering, afhankelijk of er een hoog of een laag temperatuursregime nodig is. Ook de individuele aanpassingskosten van de woningen lopen erg uiteen, vullen Bram Pauwels en Wim Boydens aan.

Een zeer specifieke benadering op maat is noodzakelijk voor een waardevol historisch centrum zoals Gent, merkt Indra Van Sant op. Historische gebouwen laten niet altijd toe om de schil optimaal te isoleren voor een warmtepomp. Hoogtemperatuurwarmtepompen kunnen dat wel deels inlossen, maar tegen een hoge prijs.

Daarom lijkt een warmtenet wel aangewezen, maar met veel smalle straten, een waardevolle archeologische ondergrond en ver van warmtebronnen gelegen, brengt de aanleg van een warmtenet wel tal van uitdagingen mee. Voor gebieden buiten het historisch centrum kijkt de stad Gent naar de warmtezoneringskaart die Sweco heeft opgemaakt. Sommige gebieden tekenen zich helder af als geschikt voor elektrificatie, andere gebieden in de buurt van de haven bijvoorbeeld zijn zoekzones voor warmtenetten omdat daar laagwaardige industriële restwarmte beschikbaar is die door de industrie zelf niet gegeerd is.

aantal nieuwe marktconcepten in energie delen of Local Energy Communities die uit Europa komen binnen gewaaid. Die maken het mogelijk voor burgers en bedrijven om onderling energie te delen, hetzij in een fysisch afgebakende gemeenschap in de wijk ofwel via een marktsysteem waar je de restenergie van je zonnepanelen kan verkopen aan je buur. De netbeheerder haalt o.a. de rechten van kwetsbare afnemers aan als reden dat er niet zo makkelijk van het net kan worden afgekoppeld, omdat die kosten worden gesolidariseerd.

Ruben Baetens stelt daar het voorbeeld van energiecoöperatie Ecopower tegenover, waar het concept van energiedelen wel in de praktijk wordt gerealiseerd.

Wie uiteindelijk het initiatief moet nemen in de energietransitie, blijft een onbeantwoorde vraag. Bram Pauwels ziet vanuit de praktijk burgers en bedrijven acties ondernemen om aan een duurzame energietoekomst te werken. Wim Boydens ziet wel een belangrijke regisserende rol voor het beleid weggelegd. Wellicht ligt het antwoord ergens in het midden en zal iedereen zijn steentje moeten bijdragen.

Met dank aan onze partners Goud: Sweco

Zilver: Van Marcke

Tot slot komen ook de juridische knelpunten en kansen van energiedelen aan bod. Joris Soens vermeldt een

Valerie Thijs, Ruben Baetens, Wim Boydens, Bram Pauwels, Joris Soens en Indra Van Santen - panelgesprek

38

Jonas Verstraeten

Jonathan Orbie, Maarten Van de Vijver en Jonas Verstreaten