O Eixo da Linha Lilás • TFG FAUUSP 2021

Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo

O EIXO DA LINHA LILÁS Análises sobre a produção imobiliária e a transformação urbana em Santo Amaro a partir de 2014

Karina Yuki Kagohara Orientação: Luciana de Oliveira Royer

Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa desde que citada a fonte

Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo

O EIXO DA LINHA LILÁS Análises sobre a produção imobiliária e a transformação urbana em Santo Amaro a partir de 2014

Karina Yuki Kagohara Orientação: Luciana de Oliveira Royer

AGRADECIMENTOS

à Luciana Royer, minha primeira professora de planejamento urbano, quem me introduziu a um campo que tanto me instiga. Pelo cuidado e dedicação na orientação deste trabalho. aos professores Maria Lucia Refinetti e Paulo Emílio Ferreira Duarte pela disponibilidade, leitura cuidadosa deste trabalho e pelas considerações na banca. a minha família. Aos meus pais e a minha avó Sakiko por todo o suporte e ajuda para que eu chegasse até aqui. À minha irmã Larissa pelo apoio e companheirismo em todos os caminhos que percorri. Ao meu irmão Arthur por me ensinar tanto nos pequenos gestos de carinho e bondade. à Gabi estar sempre presente em todos os momentos, independente da situação e da circunstância. Ao Lucas, pelo companheirismo, incentivo e carinho de sempre. aos meus amigos e colegas da FAU, por todas as trocas que tivemos ao longo desses anos. Em especial, Claudia, Pedro Sena, Tici, Miguel, Cris Ito, Flavia, Larissa, Cris Emi, Caio, Pedro De La Costa e Vitor, amigos que tanto me acompanharam e incentivaram nessa jornada.

Dedico esse trabalho a minha avó Teru (in memorian), que sempre me contou tantas histórias sobre seus tempos, sobre Santo Amaro e as viagens de bonde. E ao meu avô Ogawa-san (in memorian) por ter me apoiado tanto na decisão da arquitetura e urbanismo como carreira. Nunca deixo de pensar no que me ensinaram.

RESUMO O presente trabalho busca levantar análises e reflexões a respeito da transformação urbana em Santo Amaro, enfatizando o impacto da recente integração da Linha 5- Lilás da Companhia do Metropolitano de São Paulo ao restante da malha metroviária em 2018, as diretrizes do Plano Diretor Estratégico de 2014 (Lei Nº 16.050/14) e a lei de zoneamento de 2016 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, nº16.402/2016) para essas áreas e a notável produção imobiliária no entorno de seu eixo, inclusive dentro dos bairros, que usam da sua proximidade da linha do metrô como um atrativo de vendas de novos lançamentos imobiliários.

Essas mudanças de uso do solo e adensamento ao longo desse território não se dão somente pela conclusão das obras desse modal de alta capacidade, mas também por uma série de ciclos imobiliários, legislações e outros projetos de infraestrutura que colocam principalmente o distrito de Santo Amaro na trilha de uma nova frente de expansão imobiliária, que vem sendo sustentada e estimulada desde os anos 1970 - quando a Marginal Pinheiros e seus arredores foram colocados como uma nova potencialidade ao centro financeiro da cidade.

Assim, a proposta se baseia na análise desses fatores que contribuem com essa frente de expansão imobiliária a partir de levantamento e cruzamento de dados, cartografias, análise dos marcos regulatórios nacionais e locais e linhas do tempo, que irão colaborar para o entendimento desta expansão ao longo da Linha 5 Lilás do Metrô, as mudanças de uso do solo, o padrão de seus novos lançamentos imobiliários e os impactos na paisagem urbana dos bairros.

Palavras-chave: Urbanismo, Planejamento Territorial Urbano, Mercado Imobiliário, Infraestrutura Urbana

ABSTRACT This work seeks to raise analyses and reflections about the urban transformation in Santo Amaro, emphasizing the impact of the recent integration of Line 5 of the Metropolitan Company of São Paulo to the rest of the subway network in 2018, the guidelines of the Strategic Master Plan of 2014 (Law Nº 16.050/14) and the Zoning Law of 2016 (Land Use and Occupation Act, nº16.402/2016) for these areas and the remarkable real estate production in the vicinity of its axis, including within the neighborhoods, which use its proximity to the subway line as an attractive sales of new real estate launches.

These changes of land use and densification along this territory are not only due to the completion of the works of this high capacity modal, but also due to a series of real estate cycles, legislation and other infrastructure projects that mainly put the district of Santo Amaro on the trail of a new front of real estate expansion, which has been sustained and stimulated since the 1970s - when the Marginal Pinheiros and its surroundings were placed as a new potentiality to the financial center of the city.

Thus, the proposal is based on the analysis of these factors that contribute to this front of real estate expansion based on data collection and cross-checking, cartography, analysis of national and local regulatory frameworks and timelines, that will collaborate to understand this expansion along the Line 5 Lilac Subway, the changes of land use, the pattern of their new real estate launches and the impacts on the urban landscape of neighborhoods.

Keywords: Urbanism, Urban Territorial Planning, Real Estate, Urban Infrastructure,

ÍNDICE

INTRODUÇÃO

p. 10

01 • TERRITÓRIO

p. 16

De povoamento a freguesia

p. 17

A vila de Santo Amaro e os caminhos por terra - da ferrovia ao bonde

p. 20

A Companhia Light & Power e a represa do Guarapiranga

p. 30

Além dos trilhos, as estradas

p. 32

Bairro de Santo Amaro como um centro urbano

p. 35

02 • TRANSFORMAÇÃO E VALORIZAÇÃO

p. 44

Um território em transformação

p. 45

Companhia Light e as transformações pelo rio Pinheiros

p. 48

“Nasce uma nova cidade”

p. 52

Corredor da Avenida Santo Amaro

p. 59

Novas infraestruturas e empreendimentos

p. 66

Operações Interligadas

p. 71

As Operações Urbanas Faria Lima e Água Espraiada

p. 76

A chegada da Linha 5-Lilás

p. 81

A produção imobiliária em um território em constante transformação

p. 88

Linhas do tempo

p. 91

03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

p. 112

O Plano Diretor Estratégico de 2014 e a Cidade Compacta

p. 113

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana

p. 116

Lei de Zoneamento

p. 122

O Eixo da Linha Lilás

p. 125

04 • ANÁLISE DOS LANÇAMENTOS NO ENTORNO

p. 134

Lançamentos ao longo da Linha Lilás

p. 135

Levantamento dos empreendimentos

p. 151

Críticas a respeito dos eixos

p. 173

CONSIDERAÇÕES FINAIS

p. 180

REFERÊNCIAS

p. 186

INTRODUÇÃO

10

INTRODUÇÃO

A temática deste trabalho final de graduação surge a partir da evolução e união de diversos aspectos da minha formação como arquiteta e urbanista: desde o meu interesse nos estudos relacionados à formação, ordenação e transformação do espaço urbano; passando por um interesse no geoprocessamento e produção cartográfica como ferramenta de visualização espacial de complexas bases de dados, que nos permitem uma leitura mais completa do território; até a minha vivência pessoal dentro da cidade e a minha mudança de percepção sobre ela durante minha trajetória na FAUUSP. Ao longo da graduação, sempre existiu uma vontade de se debruçar sobre o território de formação pessoal no espaço urbano: a subprefeitura de Santo Amaro, que é berço e escola da minha própria experiência na cidade. Com a história da minha família muito atrelada a zona sul, sempre estive em meio às dinâmicas e imaginários a respeito dessa região, mesmo que percebendo-os e decifrando-os após muito tempo. Os dois lados da minha família migram da província de Kagoshima, no Japão entre 1920 e 1930, chegando em São Paulo e se fixando onde atualmente se localiza o Jardim Ângela. Compram glebas de terras para a plantação de batata inglesa, porém, devido a uma praga, a plantação não vinga e essas glebas passam a ser loteadas, formando os atuais Jardim Nakamura (da minha família materna) e Jardim Kagohara (da família paterna), vizinhos um ao outro. Depois de duas gerações crescendo nesses bairros, e enfrentando os longos caminhos até o centro de Santo Amaro (ou “centro da cidade” como diziam), seja de bonde ou de ônibus, a oportunidade de se mudar para a nossa atual rua, próxima ao Largo 13 de Maio (centro histórico de Santo Amaro) e ao Terminal de Ônibus de Santo Amaro, surge como uma vitória pessoal a minha família, que pode finalmente desfrutar da proximidade e serviços do “centro”.

Até ingressar na FAU, em 2015, meu cotidiano praticamente se resumia ao bairro: todas as escolas, lazer e outras atividades poderiam ser resolvidas pela região. Com o início dessa nova etapa, além de uma nova rota diária, ao cursar as disciplinas da grade curricular, me deparei com outras experiências pela cidade, faces de São Paulo, que até então, eram quase desconhecidas para mim. Conhecer novos lugares e novas dinâmi11

cas, me fizeram refletir sobre o bairro onde vivo, as relações entre “centro” e “periferia” dentro da própria zona sul e as constantes transformações na paisagem urbana em Santo Amaro.

Perto da minha conclusão ao curso, com a pandemia da COVID-19, iniciada no começo de 2020, novamente, o meu cotidiano foi tomado pela vivência na escala do bairro, e, sem sair frequentemente de casa, minha paisagem se resumiu à vista da varanda do meu quarto – em um sobrado – de onde pude acompanhar o surgimento de alguns empreendimentos na minha vizinhança. O surgimento de novos prédios nas quadras vizinhas – que até contam com alguma verticalização num raio de 400m, mas ainda tem predomínio de construções de menor gabarito -, fez com que eu questionasse se essa produção teria alguma relação com as mais recentes transformações no bairro (e mesmo em uma escala metropolitana): a expansão da operação da Linha 5-Lilás do Metrô, que poderia agora ser um atrativo muito mais interessante para a incorporação de novos empreendimentos, e os novos marcos regulatórios municipais: o Plano Diretor Estratégico (Lei nº16.050/14) e a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (Lei nº16.402/16).

O Plano Diretor Estratégico de 2014, sob a diretriz de diminuir a distância entre moradia e trabalho, institui os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, definido como um instrumento autoaplicável e que estabelece um perímetro ao redor de infraestruturas de modais de média e alta capacidade, onde certos parâmetros urbanísticos são flexibilizados - desde que sejam obedecidos certos requisitos - e incentivando o adensamento populacional desse perímetro (trazendo mais pessoas para morar perto do transporte). A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de 2016 estimula esses eixos através das ZEUs (Zonas Eixo de Estruturação da Transformação Urbana), estimulando o adensamento, a diversificação de atividades e a qualidade urbanística dos espaços públicos.

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Em 2018, a Linha 5-Lilás do Metrô finalmente se integra ao restante da malha metroviária, por meio das conexões com a Linha 1-Azul (pela estação Santa Cruz) e Linha 2-Verde (pela estação Chácara Klabin), após praticamente uma década de sua operação restrita às estações Capão Redondo e Santo Amaro, onde se conectava com a Linha 9-Esmeralda da

INTRODUÇÃO

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - momento em que a Linha recebeu a popular (e errônea) alcunha de “linha que conecta o nada a lugar nenhum”. Com esse tão aguardado momento para a região é possível notar um aumento do número de lançamentos residenciais nos arredores do eixo, principalmente nas novas estações Brooklin, Eucaliptos, Moema e AACD-Servidor, mas gradativamente ao entorno de toda a linha.

A hipótese de que esses marcos estabeleciam incentivos à produção imobiliária ao longo do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana da Linha 5 Lilás do Metrô pareceu ainda mais palpável após observar alguns levantamentos. De acordo com o Anuário do Mercado Imobiliário do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo (SECOVI-SP) de 2019 e 2020, Santo Amaro se destacava com elevado número de lançamentos, estando entre os distritos com mais unidades lançadas para mercados fora do segmento econômico. Mapeados, os lançamentos se concentravam principalmente no eixo do metrô.

Assim, o presente trabalho procura trazer análises e reflexões a respeito desse notável adensamento construtivo: como esse adensamento vem alterando a paisagem urbana? Os novos empreendimentos estão adequados aos objetivos dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana? Como se configura esse novo espaço construído?

No primeiro capítulo, procuro entender a formação e ocupação de Santo Amaro como espaço urbano, a sua origem como povoamento e posteriormente como município, compreendendo a sua constante ligação com São Paulo, até a sua consolidação como bairro de caráter central da Zona Sul. Nesse capítulo me apoiarei nos escritos de Juergen Richard Langenbuch, que retrata a estruturação da metrópole, relacionando São Paulo a seus arredores, bem como Maria Helena Petrillo Berardi, que conta a história do bairro de Santo Amaro para a série de livros História dos bairros de São Paulo, do Arquivo Histórico Municipal (Departamento da Secretaria Municipal de Cultura da Cidade de São Paulo).

No segundo capítulo, abordarei as transformações urbanas no território advindas de ciclos imobiliários, legislações e projetos de infraes13

trutura que colocaram Santo Amaro na trilha de uma nova frente de expansão imobiliária, sustentada e estimulada desde os anos 1970 - quando a Marginal Pinheiros e seus arredores foram colocados como um novo centro financeiro da cidade, que já vinha se perpetuando com a deterioração do centro e com indícios de excesso de crescimento da Paulista e da Faria Lima (FIX, 2001). Neste capítulo também será abordada a implantação da Linha 5-Lilás do Metrô, como mais um fator da transformação urbana, e sua longa história, marcada por anos de operação restrita, obras paralisadas e entregas atrasadas. A história da Linha 5-Lilás será contada a partir de notícias de jornais e reportagens levantadas a respeito dessa infraestrutura.

No terceiro capítulo, trataremos da legislação vigente, o Plano Diretor Estratégico de 2014 que incentiva o adensamento populacional nessas áreas a partir do instrumento dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, explicando o funcionamento e objetivos desse instrumento e mostrando as peculiaridades do eixo aqui recortado, que não atravessa somente essa área de exceção do Plano, mas também o Arco Jurubatuba e a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada.

No quarto capítulo serão analisados os empreendimentos lançados a partir de 2014, a partir da base de dados da EMBRAESP (de 1985 a 2019) e do Sistema de Administração do Código de Obras e Edificações da Prefeitura, a partir da plataforma de Monitoramento do Plano Diretor Estratégico, revelando um pouco da natureza dessa produção, seu caráter e como os produtos se distinguem em diferentes trechos do mesmo eixo. Com o levantamento dos lançamentos, podemos ter melhor entendimento geral do quanto essa produção tem atingido os objetivos do instrumento e se eles contribuem para uma melhor qualidade urbana, como pretendido.

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Com o desenvolvimento de cartografias, gráficos e linhas do tempo para compreensão desse peculiar território, o presente trabalho procura não somente responder uma questão particular e individual a respeito da mudança da paisagem de um bairro, nem apenas procurar entender as origens e transformações de um local de afeto, mas também se abrir para tantas outras questões e reflexões a respeito do projeto de cidade, do imaginário e da percepção do espaço que vemos sendo construído.

01 TERRITÓRIO

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

De povoamento a freguesia

O bairro de Santo Amaro tem sua origem datada no século XVI, quando ainda era caracterizado como aldeamento indígena (o Aldeamento Indígena de Virapuera (“Ibirapuera”), um dos vários próximos ao núcleo inicial do Colégio de Piratininga (a primeira construção da atual cidade de São Paulo, inaugurada em 25 de janeiro de 1554), ainda uma área sem grande influência na vida econômica da Vila de São Paulo (o triângulo histórico de São Paulo). Os aldeamentos indígenas eram instituídos em função da catequese (BERARDI, 1969).

Em 12 de agosto de 1560, com os jesuítas tomando posse oficial de duas léguas de terras na margem esquerda do Rio Geraibatiba (hoje conhecido como Jurubatuba) a catequese foi ganhando ainda mais espaço.

O jesuíta José de Anchieta ali percebeu o alto número de índios catequizados e de colonos instalados e constituiu a região como um povoamento fixo (BERARDI, 1969).

Ali foi se desenvolvendo a catequese, e ergue-se uma capelinha.

O casal João Paes e Suzana Rodrigues doou uma pequena imagem de madeira que representava Santo Amaro (discípulo de São Bento e padroeiro dos agricultores) para ser ali venerada. O nome logo se estendeu a tôda a região, que ficou conhecida como Santo Amaro. Esta imagem está até hoje na Igreja Matriz do bairro.

(BERARDI, 1981).

Em 1711, dois anos após a Capitania de São Paulo se separar do Governo da Cidade do Rio de Janeiro1, a Vila de São Paulo é elevada à categoria de cidade. Neste século, com os núcleos agropecuários se espalhando pelos arredores de São Paulo, o transporte fluvial perde a importância que tinha nos dois primeiros séculos de povoamento. As ligações por terra começam a ser regularizadas, percorridas por tropas de burro e carros de boi, e partindo de São Paulo. O caminho para o Sul - a antiga estrada de Santo Amaro (atual Avenida Santo Amaro) seguia pela atual Rua da Liberdade, através da Praça da Sé e da atual Praça João Mendes até o Pátio do Colégio, em direção a Santo Amaro, que já era considerada uma freguesia A freguesia de Santo Amaro era composta por três ou quatro ruas, embriões das ruas que irradiam do pátio da matriz e que iriam no

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1. Separação de São Paulo e Minas da Capitania do Rio de Janeiro.—Carta Regia de 23 de Novembro de 1709.

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futuro se espraiar para os bairros mais distantes. Nos arredores desses caminhos, várias chácaras rodeavam o povoado. Santo Amaro também era comumente descrito como um lugar cercado por árvores e pomares, onde corriam rios de cristalinas águas, mostrando um caráter predominantemente rural dos agricultores das redondezas (LANGENBUCH, 1971).

O Rio Jurubatuba era cortado por duas pontes: a de Cima, no caminho para Socorro, e a de Baixo, em direção a Itapecerica (BERARDI, 1981).

2. Em 1826, o Imperador D. Pedro I deu ordens a Von Schaeffer de trazer colonos. Com a promessa de terras e riquezas, os colonos chegam ao Rio de Janeiro. A província de São Paulo é imcubida de recebê-los. 129 colonos aceitaram as terras na freguesia de Santo Amaro. Em 1829, 94 famílias participam do sorteio das terras da colônia de Santo Amaro(BERARDI, 1981, p.

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Em 1829, se constitui em Santo Amaro uma experiência de colonização oficial, a “colônia alemã de Santo Amaro”2, chamada de “sertão de Santo Amaro”, na área atualmente correspondente ao distrito de Parelheiros. A tentativa, considerada má sucedida por não ter se elevado a freguesia, resultou entretanto em diversas mudanças nas atividades econômicas existentes. Apesar de todas as famílias alemãs se destinarem a atividades agrícolas, outras atividades e profissões passam a surgir, como alfaiate, sapateiro, serralheiros. Entretanto, sem intérpretes, recursos e animais domésticos prometidos de serem pagos posteriormente, e sem os títulos definitivos de posse de terrenos, o núcleo primário de alemães não trouxe outros. Além disso, essa iniciativa resultou em uma maior variedade de gêneros alimentícios. Sendo, por exemplo, um dos únicos produtores de batata da província, Santo Amaro ganhou cada vez relevância como fornecedor para a capital, não somente de alimentos, mas também de madeira e outros produtos extrativistas (LANGENBUCH, 1971).

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

FIG.01 - A antiga Igreja de Santo Amaro. Pintura a óleo, Julio Guerra.

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A vila de Santo Amaro e os caminhos por terra - da ferrovia ao bonde

Viloca triste, quieta, quase decadente (...) uma vila que foi padrão de cidade morta.

(ZENHA apud LANGENBUCH, 1971)

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Santo Amaro se constitui como vila em 1832, sendo considerada em meados do século XIX o celeiro da Capital. Muitas propriedades rurais também dedicavam-se à criação de gado e aves domésticas. A conexão do centro de São Paulo para outros núcleos urbanos se dava por linhas de deslocamento que formavam um sistema radiocêntrico. Para Santo Amaro o deslocamento era realizado pela rua de mesmo nome e seus prolongamentos que hoje correspondem às Avenidas Brigadeiro Luís Antônio e Santo Amaro (CAMPOS et. al, 2002). Esse eixo se deu por estradas conhecidas como “caminhos de carro”, que eram demandadas principalmente para transporte de madeira e outros produtos de caráter agrícola e extrativista. Desde meados de 1883 já existia o interesse de se construir uma ferrovia de São Paulo a Santo Amaro, visando essa movimentação entre os dois núcleos (LANGENBUCH, 1971).

Em 1884, o Presidente da Província mandou um relatório à Assembléia Provincial, sobre a estrada em construção: “A linha de Carris de Ferro de São Paulo à vila de Santo Amaro, parte desta Capital, na Rua da Liberdade, esquina da São Joaquim, e segue pela Estrada Vergueiro até o quilômetro 2; dêsse ponto se afasta a linha até à estaca 245, sendo dois quilômetros e 900 metros do ponto de partida, continuando daí por diante o traçado, ora aproximando-se ora afastando-se da estrada que conduz àquela vila. Quando completamente terminada a linha será de 15 quilômetros.

(BERARDI, 1981)

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CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

A estrada de ferro3 que faria essa conexão foi inaugurada em 1886, passando pelas atuais Ruas Vergueiro, Rua Domingos de Morais, Avenida Jabaquara, até a Igreja de São Judas Tadeu - ponto de reabastecimento de água e combustível. Depois, seguia por campos, onde hoje se encontra o bairro do Campo Belo, até o Brooklin Paulista e seguindo pela Chácara Flora, até adentrar Santo Amaro. A estação final era na Praça Santa Cruz, próximo ao pátio da Igreja da Matriz de Santo Amaro.

3. Operada pela Companhia Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, que operou de 1886 a 1900, quando foi comprada pela Companhia Light (BERARDI, 1981, p. 94).

FIG.02 - Estação de Encontro no Jabaquara. Trem da Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro, 1930.

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Em um panorama geral, as ferrovias que se instalaram nesse momento em São Paulo se distinguiam pelo tipo de ligação que estabeleciam. Uma das categorias era de conexão extrarregional, ligando o interior à cidade de São Paulo e ao seu porto. Outra é representada por ferrovias de âmbito local, conectando determinada porção dos arredores à cidade, como por exemplo, a ligação São Paulo - Santo Amaro e São Paulo - Cantareira (LANGENBUCH, 1971).

Os anos 1890 trazem um grande surto industrial para os arredores de São Paulo, com a transformação da cidade em um centro de negócios.

A maioria das indústrias se implementa em novos bairros em formação, e mesmo nas áreas do cinturão das chácaras, em volta da capital. A infraestrutura ferroviária já mostrava como poderia ser um fator de transformação em diversas escalas de um território, não somente valorizando as faixas de terra por elas percorridas, como também mostrando uma tendência de atrair indústrias ao seu entorno - propensão esta que se consolidaria e se revelaria de máxima importância para a posterior estruturação da metrópole (LANGENBUCH, 1971).

Sobre a questão do mercado de terras e a valorização da propriedade, Odette Seabra escreve: É possível que além dos fenômenos estruturais antes assinalados a demanda por habitações assim produzida tenha atuado como um componente a mais para elevação do preço da terra. E, o fato de a área compactamente arruada praticamente não se ter alterado, possivelmente seja explicado pela existência de um forte controle privado sobre a terra, que circundando a cidade, condicionava a transformação de áreas rurais em áreas propriamente urbanas.

Acrescente-se a isso a carência dos transportes, que pode ter sido um dado fundamental para dificultar os negócios com terra. As localidades mais distantes eram servidas por bondes de tração animal, transporte precário por meio de estradas ou caminhos, igualmente ruins.

(SEABRA, 1987)

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CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

Em 1906 a linha ferroviária seria substituída pelo bonde elétrico, da concessionária “Light & Power”. A linha de bonde que leva a Santo Amaro seria a única linha interurbana criada e que por muitos anos conservou as características de um “tramway urbano” - transporte comum nos Estados Unidos nas primeiras décadas do século XX. A linha de bonde não seguia o traçado da estrada de ferro, seu caminho consolidava a conexão de Santo Amaro ao centro de São Paulo, saindo do Largo da Sé, passando pelas ruas da Liberdade, Vergueiro e Domingos de Morais, depois descendo pela Avenida Rodrigues Alves, para finalmente atingir Santo Amaro (LANGENBUCH, 1971).

Sendo assim, a partir de 1915 até 1940, o tramway também foi visto como um fator para o desenvolvimento suburbano residencial pela área que ele percorria. O tramway tinha como terminal o Largo 13 de Maio e até 1964 tinha uma extensão que o conectava com o Largo do Socorro. A linha de bonde tinha estações e paradas que passavam por Ibirapuera, Moema, Indianópolis, Campo Belo, Brooklin Paulista, Alto da Boa Vista, com um trecho que seguia pela Avenida Santo Amaro. As chácaras que haviam entre o centro e Santo Amaro passaram a ser loteadas e urbanizadas nesse período (LANGENBUCH, 1971).

Santo Amaro se destacava na formação de “cinturão de loteamentos residenciais suburbanos” que surge nessa época, sendo o município mais abrangido por esse cinturão. A exemplo disso, vemos a formação de Campo Belo, resultante do arruamento da propriedade de família Vieira de Morais (que hoje dá nome a uma das principais ruas que constituem essa vizinhança). Dentro desse distrito temos, por exemplo, o Brooklin Paulista, bairro oficializado em 1922, cujo nome dado pela Light se inspira no distrito do Brooklyn e onde residiram muitas famílias de origem alemã e com tradições que até hoje persistem (com a presença de festas de bairro que festejam a cultura e gastronomia). Pela instalação de fábricas na região, se caracteriza como um bairro industrial até a segunda metade do século XX (BERARDI, 1981).

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CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

FIG.03 - Áreas atendidas por bonde elétrico em 1929.

Cia Light

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A questão que surgiu com esses loteamentos - que foram criados sob iniciativa de empreendedores imobiliários interessados - se deu pela falta de um planejamento conjunto para a totalidade dos loteamentos, o que causaria problemas urbanos no futuro. A exemplo, os loteamentos que se estenderam entre a estrada de Santo Amaro e o rio Pinheiros foram quase todos arruados em tabuleiro, com plantas completamente discordantes; além disso, as ruas se tornaram estreitas, o que acabou por saturar a avenida Santo Amaro, que não poderia diluir seu tráfego com suas vias paralelas (LANGENBUCH, 1971).

FIG.04 - Loteamentos em tabuleiro no entorno da Avenida Santo Amaro e das linhas de transporte, 1929 Destaque nas áreas do entorno do tramway de Santo Amaro e da estrada de Santo Amaro Avenida Santo Amaro 26

Tramway

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

Devido à relativa falta de verbas para manutenção4, a deficiência do sistema já podia ser sentida em 1920. Assim, não só não havia aquisição de novos carros, nem manutenção dos antigos, como não era possível prever novas linhas que acompanhassem o crescimento da cidade.

4. O congelamento vêm de um acordo realizado com o prefeito Antônio Prado.

Para obter o monopólio do fornecimento de energia elétrica, a Light congelaria as tarifas do bonde (MURACHCO, 2003, p. 27).

Em 1937, a Light mostrava intenção de desistir da concessão, mas foi impedida naquele momento. Em 1946, é criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), por meio do decreto nº15.958, a Companhia no ano seguinte compraria os ativos pertencentes da Light, assumindo assim o serviço de viação urbana . Quando a transferência do serviço foi realizada existia uma vasta rede de trilhos e bonde percorrendo São Paulo (para ser mais exato, 250 km de trilhos e 587 carros de bondes, somando uma capacidade de 24.230 lugares). Entretanto, a CMTC acaba por direcionar seus investimentos na nova modalidade, considerada mais moderna e com maior alcance e menos custos, os ônibus. (MURACHCO, 2003)

Raquel Rolnik conta no documentário Sobre Rios e Córregos (2010) que as tarifas dos bondes estavam congeladas, uma das razões pelas quais a Companhia Light passa a priorizar o negócio da produção de energia.

Assim, progressivamente diversas linhas seriam desativadas. A linha de bonde conectando Santo Amaro ao centro do São Paulo só seria desativada em 1968, sendo essa a última linha de bondes de São Paulo. A comoção causada pela última viagem realizada nessa linha demonstra o carinho que a população tinha com o meio de transporte, marca histórica de São Paulo.

Mas o progresso acabou expulsando o bonde. Em 27 de março de 1968, Francisco Lourenço Ferreira, o mais antigo motorneiro da CMTC [Companhia Municipal de Transportes Coletivos], teve a honra de dirigir o último bonde para Santo Amaro. Foi a viagem do adeus. Envolto pelo carinho popular em todo o trajeto, e cercado de grande emoção, chegou ao Largo 13 de Maio.

Ali descerrou-se uma placa, epitáfio de uma época: “Aqui fês [sic.] ponto final o último bonde de São Paulo.

(BERARDI, 1981)

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FIG.05 - O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19

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CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

FIG.06 - A despedida do bonde, 1968. Acervo Estanislau Rybczynski

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A Companhia Light & Power e a represa do Guarapiranga

Em 1907, a Companhia São Paulo Light and Power inicia a construção da barragem no Rio Guarapiranga. A grande represa de 34 quilômetros quadrados e capacidade para 200 milhões de metros cúbicos de água, tinha o objetivo de regularizar a vazão do Rio Tietê. A Light instalou uma usina em Santana de Parnaíba dependente das águas do rio. Com a barragem do Guarapiranga, a usina conseguiria funcionar mesmo nos períodos de estiagem (BERARDI, 1981).

A construção dessa represa é causa direta de uma série de transformações em Santo Amaro, principalmente nas vizinhanças do reservatório.

Com a formação dessa represa, Santo Amaro adquire um caráter recreativo, pela ocorrência de novas atividades de lazer praticadas nas águas, como o iatismo e navegação. O tramway urbano também foi importante, como infraestrutura de transporte, para a consolidação de Santo Amaro como um subúrbio de recreação, proporcionando o meio para a realização dessas viagens e atraindo alguma ocupação (LANGENBUCH, 1971).

A represa, dessa maneira, acaba por atrair uma ocupação um tanto singular nesse primeiro momento, com as casas de campo e os clubes náuticos (que persistem até os dias de hoje), sem conseguir atrair de fato a fixação das residências daqueles que frequentavam esses espaços, uma população com maior poder aquisitivo. De acordo com Langenbuch, as características técnicas das estradas, principalmente no que tange às restrições ao conforto, mentalidade, mudança de hábito e composição étnica da população podem ser alguns dos fatores.

5. Odette Seabra investiga esse processo e os resultados dele em sua tese de doutorado Os meandros dos rios nos meandros do poder, de 1987.

30

A Companhia Light também foi a responsável pelas obras de retificação do Rio Pinheiros a partir de 1927. A aquisição de terras em torno do rio por meio do seu monopólio sobre produção e distribuição de energia, resultando na construção das represas, do sistema de canais e da montagem do sistema viário sobre as várzeas, resultou em um processo de produção de terra urbana5. As implicações dessa terra nas mãos do truste e da valorização dessa região por meio da infraestrutura construída sobre ela embasam a discussão do próximo capítulo deste trabalho.

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

FIG.07 - Barragem da Represa do Guarapiranga.

FIG.08 - Yacth Club próximo a represa do Guarapiranga. Muitos desses clubes esportivos se instalaram próximos às represas Gurapiranga e Billings.

31

Além dos trilhos, as estradas

Como resultado de iniciativas por parte do Estado, presidido na época por Washington Luis Pereira de Souza - que tinha como lema “Governar é abrir estradas” - , em 1933 o município de Santo Amaro já se tornava vinculado à São Paulo, sendo conectado por estrada asfaltada, a Auto-Estrada Washington Luis, que seria colocada na categoria de avenida somente em 1965. De ligação intermunicipal e uma das primeiras a serem pavimentadas, essa estrada dobra ligações estabelecidas pelo Tramway de Santo Amaro.

A Auto-Estrada Washington Luís contribuiu para o surgimento de loteamentos entre Indianópolis e Santo Amaro, atraindo, em sua maioria, setores da população com mais poder aquisitivo, que já se utilizava - ainda que em escala restrita, mas não desprezível - do automóvel para deslocamentos (BERARDI, 1981).

Além dessa, temos ainda a conexão por meio da antiga estrada de Santo Amaro, cujo caminho praticamente não se alterou - tendo somente alguns trechos renomeados. Em 1950, a estrada seria elevada à categoria de Avenida e receberia um grande número de frotas de ônibus, mostrando a relevância dessa via como conexão já estabelecida.

O tráfego intenso sempre foi uma marca da estrada de Santo Amaro, se mostrando próxima de seu ponto de saturação desde o início da metropolização. Langenbuch relata essa questão mostrando que o tráfego não conseguiu ser desdobrado por nenhuma rua paralela no lado entre a estrada e o Rio Pinheiros, uma vez que os loteamentos realizados nesta área - realizados sem um plano conjunto - foram todos arruados em tabuleiros de xadrez, com plantas completamentes discordantes e, em sua maioria, com vias estreitas.

De acordo com Langenbuch, os trilhos, apesar dos progressos do automobilismo, continuavam a se apresentar como o melhor meio de transporte. A circulação rodoviária era predominantemente na época, um meio de transporte supletivo e complementar aos trilhos. O autor diz que o modesto papel das estradas no processo de suburbanização residencial se explica pela não participação da classe abastada nesse processo - com exceção de alguns casos isolados e restritos, como a área do Brooklin. Com 32

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

a limitada aquisição de veículos particulares pelas classes mais abastadas, a participação da rodovia se limita aos ônibus, que progressivamente, foram tomando mais espaço e recebendo mais passageiros, sendo reconhecidos como importante meio de transporte a partir dos anos 1930 (MURACHCO, 2003).

Como citado anteriormente, o sistema viário de bondes passou a demonstrar certas deficiências quanto à manutenção e ampliação da rede já em 1920. O transporte por ônibus foi encarado como uma modalidade inicialmente suplementar ao da rede de bondes, sendo - depois da transferência do serviço de ônibus para a CMTC - a modalidade mais moderna e maleável e passa a receber mais investimentos e se torna a mais lucrativa.

A maleabilidade do sistema de ônibus criou possibilidades de acesso a bairros da cidade que não eram atendidos por outro modo de transporte, inclusive bairros mais distantes e desconectados do centro e dos bairros já loteados por onde passavam a linha de bonde. O ônibus também era considerado de melhor qualidade por diversos passageiros e, apesar de algumas linhas fazerem o mesmo trajeto que o bonde, tinham mais possibilidade de captar os passageiros.

(MURACHCO, 2003)

“

“

33

FIG.09 - Recorte do mapa do ex-município de Santo Amaro, com destaque para as vias citadas: atual Avenida Santo Amaro, Tramway, Auto Estrada Washigton Luís. Acervo Museu Paulista, sem data.

Avenida Santo Amaro Tramway Auto Estrada

34

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

Bairro de Santo Amaro como um centro urbano

Na década de 1930, as ligações entre os dois municípios se tornam ainda mais próximas quando em Santo Amaro se instala, com o objetivo de atender São Paulo, o novo aeroporto comercial, o Aeroporto de Congonhas, próximo à Avenida Washington Luís. Tal obra permitiu maior estreitamento funcional dos dois municípios, contribuindo para o processo de anexação de Santo Amaro a São Paulo em 1934.

O decreto nº 6.983, expedido pelo Interventor Federal Armando de Sales Oliveira, coloca as seguintes considerações para justificar a anexação de Santo Amaro a São Paulo:

“

- Considerando que, dentro do plano de urbanismo da cidade de São Paulo, o município de Santo Amaro está destinado a constituir um de seus mais atraentes lugares de recreio; - Considerando que, para organização desse plano, o Estado tem que auxiliar diretamente ou por ato da Prefeitura as finanças de Santo Amaro, tanto que desde já declara extinta sua responsabilidade para com o Tesouro do Estado, proveniente do contrato de 18 de julho de 1931, e que muito onera seu orçamento e dificulta sua expansão econômica e cultural;

São Paulo. Decreto nº 6.983, de 22/02/1935

“

-Considerando que o Estado de São Paulo se dispõe a não só incrementar em Santo Amaro a criação de hotéis e estabelecimentos balneários que permitam o funcionamento de cassinos, como também já se destinou verba para melhorar as estradas de rodagem que servem aquela localidade, facilitando-lhe todos os meios de comunicação rápida e eficiente com o centro urbano.

Em 1950, víamos uma São Paulo que se estruturava de maneira policêntrica, com diferentes núcleos urbanos em bairros já estruturados, formando subcentros - e Santo Amaro, com todo o seu histórico como aglomerado independente por muitos anos, também se consolidou como um deles, absorvendo boa parte dos núcleos suburbanos que se formaram e prosperaram (FELDMAN, 2004. In São Paulo, Metrópole em Trânsito).

35

O bairro de Santo Amaro, diante da infraestrutura em seu território, se consolida como uma região rica com diversos usos e funções dentro da cidade. Com uma população que crescia constantemente, o aumento de impostos territoriais encarecendo as grandes propriedades, e a lucratividade advinda da atividade imobiliária, vemos mais chácaras e sítios se dividindo em loteamentos. Dentro de São Paulo, Santo Amaro ainda era uma região onde residir era menos caro. De acordo com Karine Murachco:

O adensamento da região se deu com a migração de estrangeiros, mineiros e nordestinos que vinham à procura de trabalho para São Paulo e encontravam em Santo Amaro alojamentos baratos.

A paisagem urbana ganhou contrastes: por um lado ruas uniformes e praças, por outro, a ocupação desordenada característica de áreas invadidas: Jardim Ângela, Vila Santa Lúcia e Parque Cristina.

(MURACHCO, 2003)

6.Berardi (1981) realiza um levantamento das indústrias instaladas em Santo Amaro e destaca as indústrias de minerais, metalúrgicas, mecânicas, materiais elétricos e de comunicação, madeira, mobiliário, papel e papelão.

7. Revista Exame, 10 de outubro de 2010. “Contaminação, um problema caro e invisível”.

36

Além disso, temos a presença das indústrias, marcando a paisagem do bairro desde meados de 1945, quando, com a valorização dos terrenos mais ao centro da cidade, a solução foi a instalação em áreas mais afastadas. Com a presença de grandes terrenos e da facilidade de transporte - inicialmente pelas Avenida Santo Amaro, Avenida Washington Luís e estrada de ferro para Santos, e posteriormente, pela Avenida Marginal (ao rio) - , e, ao lado de grandes corpos d’água que facilitavam o escoamento, indústrias de grande porte passam a se instalar na região6 (BERARDI, 1981).

Santo Amaro ainda possui atualmente um grande número de indústrias em seu território e enfrenta o problema dos terrenos com solo contaminado, como é o caso do terreno da Antiga Fábrica da Kibon, no Brooklin7, que havia sido comprada para um grande empreendimento da WTorre. O projeto permanece interrompido, devido ao alto custo para lidar com a questão.

O centro de Santo Amaro também se consolida como um pólo de comércio, serviços e mobilidade, concentrando lojas, bancos e outras ins-

“

“

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

tituições como a Subprefeitura de Santo Amaro e o Poupa Tempo, sendo considerada, ainda, de acordo com os dados da SP Urbanismo uma das maiores regiões concentradoras de empregos na Zona Sul (como pode se observar nas Figuras 10 e 11). A poucas quadras do Largo 13 de Maio, se localiza o Terminal de Ônibus de Santo Amaro, que atualmente atende 63 linhas de ônibus, conectando diversos pontos da cidade.

A região de Santo Amaro, principalmente nas proximidades do Largo 13 de Maio, como centralidade é uma característica que se encontra na dinâmica cotidiana da região e também no imaginário dos moradores da Zona Sul. Indicativos da rotina levavam a refletir sobre isso: morando próximo ao Largo 13 de Maio, não era incomum ouvir que sempre haveria um ônibus que te levaria ao Terminal de Ônibus de Santo Amaro; o fluxo diário de pessoas que passam na estação Santo Amaro da Linha Esmeralda sempre muito intenso, principalmente nos horários de pico; o número de ônibus que passavam pela Avenida Santo Amaro, ao ponto da intensidade do tráfego levar essa via a ser uma das primeiras a receber um corredor de ônibus. Assim como, ouvir histórias de família a respeito da viagem que era chegar ao centro de Santo Amaro para conseguir fazer compras, trabalhar e “resolver a vida”.

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A região também se caracteriza por conflitos e disputas, marcando contrastes na paisagem, principalmente a parte dividida pelo Rio Pinheiros. Renato Roschel escreveu sobre Santo Amaro para a edição especial para o aniversário da cidade5.

“

“A industrialização do novo bairro, na década de 1940, gerou uma ocupação desordenada do espaço. Hoje, o bairro é uma zona de contrastes sócio-econômicos e problemas de infra-estrutura. Santo Amaro é um dos retratos mais fiéis da sociedade brasileira, pois é um bairro que possui condomínios de luxo, com casas em que os preços ultrapassam o milhão de reais e bolsões de pobreza como a favela Jurubatuba. É um bairro fraturado socialmente. Onde os ricos se divertem no Credicard Hall, no Teatro Alfa Real, no Clube Hípico de Santo Amaro e etc, enquanto os pobres se amontoam nas favelas sem saneamento básico. É um exemplo clássico, triste e terrível da realidade brasileira” (ROSCHEL, 2004)

FIG.10 - Capão Redondo (à esquerda), zona Sul de São Paulo. Paisagem marcada pela vulnerabilidade

FIG.11 - Moema (à direita), zona Sul de São Paulo. Paisagem marcada por muitos edifícios e empreendimentos de alto e médio padrão

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“

8. Folha de S. Paulo, 2004.

“São Paulo, 450 - Histórias e Crônicas da Cidade”.

CAPÍTULO 01 • TERRITÓRIO

FIG.12 - Mapa de concentração de empregos formais em São Paulo, por distrito (RAIS, 2019).

Fonte: Ministério da Economia/Secretaria Especial de Previdência e Trabalho/ RAIS 2019/Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento

SANTO AMARO

Empregos formais Até 10.000 De 10.001 a 20.000 De 20.001 a 50.000 De 50.001 a 100.000 Mais de 100.000 N 0

5

10 km

39

FIG.13 - Mapa de densidade populacional em São Paulo (IBGE, 2010)

SANTO AMARO

Mapa de densidade populacional (hab/hectare) 0 - 92 92 - 146 146 - 207 207 - 351 351 - 30346

N 0

40

5

10 km

FIG.14 - Mapa de concentração de renda (IBGE, 2010)

SANTO AMARO

Renda média por domicílio 0 - 1530 1530 - 3060 3060 - 4590 4590 - 6120 6120 - 103319

N 0

5

10 km

MOEMA

FIG.15 - Mapa de densidade populacional de São Paulo - recorte zona Sul (IBGE, 2010)

MARIANA

MORUMBI

VILA SONIA

VILA

ITAIM BIBI SAÚDE

VILA ANDRADE

Mapa de densidade populacional (hab/hectare) 0 - 92

CAMPO LIMPO

CAMPO BELO

SANTO AMARO JABAQUARA

92 - 146 CAPÃO REDONDO

146 - 207

JD. SÃO LUÍS

CAMPO GRANDE

207 - 351 SOCORRO

351 - 30346

FIG.16 - Mapa de concentração de renda - recorte zona Sul (IBGE, 2010)

CIDADE ADEMAR

MOEMA MORUMBI

VILA SONIA

VILA MARIANA

ITAIM BIBI SAÚDE

Renda média por domicílio 0 - 1530

VILA ANDRADE CAMPO LIMPO

CAMPO BELO

SANTO AMARO

1530 - 3060

JABAQUARA

3060 - 4590 CAPÃO REDONDO

4590 - 6120

JD. SÃO LUÍS

CAMPO GRANDE

6120 - 103319 SOCORRO N 0

1

2 km

CIDADE ADEMAR

02 VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Um território em transformação

A arquitetura e a forma urbana, ao mesmo tempo que configuram fisicamente o espaço, nos dão a percepção que temos da cidade.

São, desse modo, a materialidade e a expressão simbólica de uma cidade. Por isso, são os produtos culturais que melhor ajudam a mapear a paisagem do poder e do dinheiro (FIX, 2007)

“

“

Como descrito nesse trecho retirado do primeiro capítulo do livro de Mariana Fix, São Paulo Cidade Global, de 2007, a arquitetura e a forma urbana transmitem muito mais do que a configuração material do espaço, trazendo também a percepção e a expressão simbólica do urbano.

Essa citação, ainda que utilizada para descrever e introduzir outro tipo de produção na cidade - no caso, os edifícios de escritórios que marcam a Marginal Pinheiros, explicitando principalmente seus fundamentos financeiros -, ainda traduz de forma precisa o fenômeno que procura ser explorado neste trabalho. Talvez não como um processo diferenciado, mas sim, como uma perpetuação ou continuidade deste. É necessário, assim, para entender as transformações advindas da conexão da Linha 5-Lilás do Metrô e a instituição dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, compreender também alguns fatores que levaram a se formar nessa região um local de alto interesse do mercado imobiliário e também o símbolo de uma nova cidade dentro de São Paulo, buscando compreender as transformações advindas de uma série de ciclos econômicos e legislativos que reforçam e resultam em uma nova frente de expansão imobiliária na cidade, em direção à zona Sul, para entender que um fator de transformação não funciona aqui de maneira isolada mas sim articulado com outros fatores e contextos..

A análise deste capítulo, portanto, se debruça sobre três importantes fatores:

45

1. as mudanças na produção imobiliária e nas políticas nacionais envolvendo o espaço urbano, o mercado imobiliário e a habitação a partir dos marcos regulatórios em âmbito federal; 2. a produção a partir da legislação urbanística municipal, os marcos regulatórios e as Operações Urbanas em conjunto com os grandes projetos de infraestrutura no recorte; 3. e finalmente, produção atrelada a Linha Lilás do Metrô, o histórico de sua implantação até a conexão com as demais linhas da rede metroviária.

1. A partir de dados compilados pela Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (EMBRAESP) e tratados pela autora.

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A abordagem traz como apoio análises da influência de cada segmento na produção imobiliária na região, com base nos dados de lançamentos imobiliários entre 1985 a 2019, compilados pela Embraesp e tratados pela autora1.

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.01 - Vista aérea da Marginal Pinheiros. Jóquei Clube no canto inferior direito.

Justino Ivo, 1969.

FIG.02 - Vista da Ponte Octávio Frias de Oliveira, na Marginal Pinheiros, Sérgio Souza. 2020

47

Companhia Light e as transformações pelo rio Pinheiros

Como citado anteriormente, a empresa canadense Light & Power, além do monopólio de transporte urbano da cidade - marcado principalmente pelos bondes -, detinha o monopólio de produção e distribuição de energia elétrica em São Paulo. Com fins de gerar energia no Complexo Hidrelétrico de Cubatão, em 1927, a Lei nº2.249 concedeu diretos ao Grupo Light de captação das águas diretamente do Alto do Tietê. O sistema posteriormente também seria utilizado para controle do nível do Rio Pinheiros. Para tal, foi necessário reverter o curso natural do Rio Pinheiros (SEABRA, 1987).

2. O Rio Jurubatuba também é chamado de Rio Grande..

Com isso, o território que serviria para o aumento do represamento do Rio Jurubatuba2 foi declarado de utilidade pública, enquanto as áreas sujeitas à inundações seriam definidas como áreas de necessidade pública, sem um uso específico. Por meio de desapropriações, a Light poderia adquirir essa terra, contanto que a vendesse depois, por meio de editais, por um preço que incluiria não só a desapropriação, como também o “custo do benefício introduzido pela Light na zona beneficiada”, ou seja, melhorias ou benfeitorias (SEABRA, 1987).

De acordo com Raquel Rolnik no documentário Sobre Rios e Córregos (2010) , dirigido por Camilo Tavares, essa medida fez com que uma grande inundação acontecesse em 1929, com fim de ampliar ainda mais essa área. Odette Seabra escreve sobre como os negócios da Companhia Light se iniciaram não pelas obras no Pinheiros, mas sim com a compra de terrenos na região, e como a Enchente de 1929 funcionou como uma estratégia de valorização trazendo também reportagens a respeito da inundação que aconteceu neste contexto, deixando a “cidade sob as águas”: Mas a Companhia Light iniciou seus negócios no Pinheiros, não propriamente pelas obras. Iniciou-os pela compra de vastas propriedades antes mesmo de 1928, e pela demarcação da linha perimétrica de enchente, para definir no terreno a sua área de jurisdição. Essa área foi definida pelos limites da Enchente de 1929 que foi uma mera estratégia de valorização bem pensada e executada no interior da Companhia.

(SEABRA, 1987)

48

“

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Assim, por meio de desapropriações, doações ou pagamentos em dinheiro por parte de proprietários de lotes urbanos do vale do Rio Grande, com acordos feitos e analisados caso a caso por todo o vale do Rio Grande (como no Butantã, Vila Leopoldina, Vila Funchal, Itaim Bibi e Santo Amaro), a Light se torna proprietária de 21 milhões de metros quadrados, dos quais, segundo retrata Odette Seabra, apenas 20% foram utilizados com fins de utilidade pública e 80% para necessidade pública.

Em verdade queria a Companhia através da “contribuição de melhoria”, que denominava custo do benefício, cobrar a valorização das terras do Pinheiros, no entanto essa valorização era muito maior que o curso integral do seu investimento. A alternativa para a Companhia Light foi a de imiscuir-se em negócios de terra na várzea e imediações, através de compras e de permutas. Com isso agregou um volume grande de terras aquelas que por direito pode desapropriar.

No que se refere ao fato de que o crescimento da cidade ia sendo incorporado ao preço da terra do vale do Pinheiros, lembra-se apenas que essa é a natureza do processo de produção e da reprodução da cidade capitalista, como já discutido.

(SEABRA, 1987)

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Todo o processo desencadeou em uma série de mudanças nas atividades e usos das várzeas, desapropriar as propriedades significou o fim de atividades e condições de manutenção de habitantes nas várzeas - muitos trabalhavam com extração de areia, olarias e chácaras com criações e hortas, atividades comuns na região. Além disso, o incremento do valor nessas áreas - devido às melhorias urbanas no processo de incorporação - dificultou a instalação de mais indústrias, o que permitiria no futuro implementar atividades terciárias.

A intervenção ao longo do Pinheiros por meio das obras de retificação e da inversão do curso do rio não só promoveram solo urbano nas áreas de várzeas, como também interferiu na dinâmica das águas urbanas, o que acaba por trazer outras intervenções em forma de infraestruturas 49

hídrica e que, consequentemente, teria implicações no viário.

3. “Bratkelândia” é o termo utilizado por Mariana Fix para descrever a produção de edifícios de escritórios na Avenida Luís Carlos Berrini, realizadas pela empresa Bratke-Collet.

50

Em 1940, ao lado da ponte da Avenida dos Bandeirantes, foi implantada a Usina Elevatória de Traição, uma unidade de bombeamento que atuava na reversão do curso, e que também acabou por elevar o nível do rio no trecho onde desaguavam três importantes córregos, o Cordeiro, Água Espraiada e Traição. Em 1970, foi construído um dreno que receberia a água desses córregos e os desaguaria no Rio Pinheiros. O Dreno do Brooklin receberia em suas margens as novas pistas da avenida que viria a se chamar Luís Carlos Berrini, onde viria a se instalar a famosa “Bratkelândia”3, um novo polo empresarial na cidade, no fim daquela década e no começo da década de 1980.

Outra grande intervenção viária foi a implementação da via marginal ao Rio Pinheiros. Apesar do projeto de retificação contemplar a construção de avenidas marginais, foi com um decreto no âmbito de uma política nacional de transportes que se inicia a construção dessas vias. Prestes Maia em 1945 pede a liberação de uma faixa de 40 metros para a sua construção, no entanto, a Companhia alega que o seu compromisso é o de reservar aquele território e não concedê-lo gratuitamente a qualquer natureza. Em 1950, o rio passa para a administração pública, sendo a Light responsável pela sua manutenção e nos anos 1960 suas terras passam a incorporar o sistema viário, que ganha importância em um contexto metropolitano.

Ainda nesse período, Prestes Maia promulgou, em 1964, uma lei de melhoramento urbano, tal lei instituiu as desapropriações ao redor do Córrego Água Espraiada para a construção de uma avenida, que conectaria a Marginal Pinheiros à Avenida Conceição, no Jabaquara. No início da década de 1970, o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER) reformulou o projeto dessa avenida para que ela fizesse parte do minianel viário metropolitano, assim, se tornando uma via expressa conectando a Marginal Pinheiros à Rodovia dos Imigrantes. No entanto, após iniciadas as desapropriações, o traçado do Anel Viário é transferido para a avenida Roque Petroni. Então, “a grande faixa desapropriada ao longo do córrego foi sendo progressivamente invadida, com a ocupação dos imóveis vazios e a construção de barracos e a formação de inúmeras favelas” (FIX, 2001).

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

O projeto da avenida Água Espraiada ainda passaria por muitas modificações ao longo das gestões seguintes e só seria de fato executada na gestão Maluf (1993-1996), diante de um processo intenso de remoções das famílias ali ocupadas e se tornando uma avenida âncora, fator fundamental para que Operação Urbana Consorciada Água Espraiada de fato acontecesse, como veremos mais à frente.

FIG.03 - Registro da construção da Usina Elevatória de Traição, anos 1930.

FIG.04 - Registro da construção da Marginal Pinheiros, nos anos 1950.

51

“Nasce uma nova cidade”

Como observado anteriormente, as intervenções da Companhia Light promoveram a produção de solo urbano nas várzeas do rio Pinheiros, permitindo inserir essa área no mercado de terras e abrindo espaço para novas vias e meios de acesso a esse território. Nos anos 1960, com o Plano de Avenidas posto e executado, vemos crescer a difusão do automóvel e a proliferação das vias de circulação. A elite paulista, minoria poderosa econômica e politicamente, pressionava o poder público para aprimorar o sistema viário no quadrante sudoeste, a principal região de interesse.

Essa pressão também contribui para a construção de importantes perimetrais nessa região, além da abertura da Marginal Pinheiros e da Avenida Luís Carlos Berrini, já comentadas neste capítulo, temos o alargamento da Avenida Paulista e a abertura da Avenida Faria Lima iniciada em 1968 e inaugurada no início dos anos 1970. A complementação do sistema viário nessa região chama a atenção do mercado imobiliário, principalmente devido à valorização do solo com nova infraestrutura que conecta bairros de alto padrão (VILLAÇA, 2004).

No âmbito geral da ocupação urbana na região, vimos no capítulo 1 que a morfologia e a tipologia da região caracteriza-se pelo uso residencial em lotes com casas unifamiliares. No entanto, a verticalização no bairro começa a se manifestar ainda no final da década de 1970, com o lançamento de edifícios residenciais de em média 12 andares. Essa verticalização está em linha com a mudança ocorrida em todo o centro expandido da cidade nesse período, financiado com os recursos do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE) e eventualmente do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), operacionalizados por meio do Sistema Financeiro de Habitação (SFH) e do Banco Nacional de Habitação (BNH). O financiamento a imóveis residenciais de renda média na década de 1970 alterou significativamente a paisagem das capitais nacionais, constituindo-se em um marco na consolidação de novas frentes imobiliárias (CASTRO, 2000). Em Santo Amaro, o tecido já se consolidava, mas não era denso em termos construtivos nem em termos de densidade populacional, caracterizado especialmente por uma ocupação residencial unifamiliar.

52

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

A partir dos anos 1970 começamos a ver o desenvolvimento de um novo centro financeiro se formar na cidade. Com a degradação do centro de São Paulo e os indícios de excesso de crescimento das Avenidas Paulista e Faria Lima, na Marginal Pinheiros e seus arredores, começamos a observar o crescimento de edifícios de escritórios e grandes complexos empresariais.

“São edifícios corporativos, que se projetam como a imagem de uma cidade “globalizada”, uma “nova cidade”, “nova face” ou uma “global city”, na mídia ou nos anúncios publicitários. Fazem parte do skyline do novo eixo de negócios em formação nos arredores da marginal do rio Pinheiros, desde a Chácara Julieta até a Vila Leopoldina” (FIX, 2007)

“

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A autora ainda destaca como esse produto se diferencia dos edifícios que foram produzidos na Avenida Paulista, onde se instalaram as sedes próprias das empresas. A ideia deste novo produto era de se constituir como um novo investimento, voltado ao aluguel. Tal ideia traz maior liquidez e, portanto, menor mobilização do patrimônio da companhia em ativos fixos. É importante observar as novas tipologias que surgem, que não somente tentam se traduzir simbolicamente como uma nova arquitetura, como também representam também um novo paradigma de construção e dinâmica no consumo do produto.

Usando como exemplo o mercado norte-americano, que serviu como base para a implementação dessa nova produção paulistana, Fix cita os vários agentes que fazem parte dessa dinâmica de produção:

53

Meios de comunicação de massa, planejadores urbanos, bancos, promotores imobiliários e governo local, enfim, todos os elementos que participaram das coalizões mobilizadas pelas máquinas de crescimento [...] Assim como - de modo não tão visível - a destruição subsidiada de antigos bairros; a expulsão de moradores, especialmente os mais pobres; a substituição de loteamentos tidos como antiquados por empreendimentos de luxo; a priorização da “renovação urbana” em detrimento da habitação social.

(FIX, 2007)

FIG.05 - Estado de S. Paulo.

30 de junho de 1988

FIG.06 - Capa da revista Veja São Paulo, edição 1409, 13 de setembro de 1995.

54

“

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

A instituição da nova cidade nas marginais do rio Pinheiros se configura de fato com a instalação de dois grandes empreendimentos: o Centro Empresarial de São Paulo, o maior conjunto de escritórios da América Latina, em 1977, e a “Bratkelândia”, produzidos na Avenida Luís Carlos Berrini, no fim da década de 1970 e início da década de 1980.

A construção do Centro Empresarial de São Paulo se deu em uma localização afastada das áreas nobres da cidade, onde a elite trabalhava e residia. Apesar de parecer arriscado, segundo Fix, o sucesso do empreendimento não dependia do mercado, nem de seu entorno. Isso porque a criação do empreendimento foi uma “decisão centralizada” de um grupo de empresários, denominado Bunge Y Born, de origem argentina. O grupo procurava, dessa forma, transferir as sedes de suas empresas do Centro Velho de São Paulo para um mesmo complexo. Incorporada pela Lubeca Empreendimentos Imobiliários - empresa criada pelo próprio grupo - , os blocos do empreendimento foram feitos progressivamente, e à medida que eram inaugurados, empresas pertencentes ao grupo Bunge y Born e outros de fora do grupo. Em 1985 e 1988, com a inauguração dos dois últimos blocos, mais empresas ocupando rapidamente seus andares. O maior conjunto de escritórios da América Latina, naquele momento, se tornou exemplo de uma produção de grande porte comandada por capital privado estrangeiro.

Já os edifícios erguidos na Avenida Luís Carlos Berrini se caracterizam por outra estratégia: uma produção monopolista do espaço por parte da empresa Bratke-Collet4. De acordo com Nelson Fujimoto5, entre 1974 e 1976, a empresa adquiriu e incorporou em 30 terrenos dessa área, aproximadamente. De acordo com Fujimoto “adquiridos por preços baixos, pois a população que ocupava a área, na sua maioria de baixa renda, não tinha ideia do valor que tinham suas propriedades com as benfeitorias que seriam realizadas no local”. De forma a dificultar a entrada de outros incorporadores na região, os prédios foram construídos em bloco em diferentes pontos ao longo da avenida, o que fazia com que o espaço entre eles também valorizasse. A Bratke-Collet consegue assim se inserir no mercado e se apropriar quase totalmente da valorização do solo.

4. A Bratke-Collet se instalou na Vila Funchal em 1974. É composta pelas empresas: Braco S/C LTDA, Bratke-Collet e F. Collet S/C LTDS. Ainda conta com o arquiteto Carlos Bratkle, respondável pelos projetos (FIX, 2001).

5. FUJIMOTO, N. A produção monopolista do espaço urbano e a desconcentração do terciário de gestão na cidade de São Paulo.

O caso da avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, Departamento de Geografia da FFLCH, 1994.

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A partir da implementação desses dois empreendimentos, começam a se concentrar na região outros edifícios de escritórios e estabelecimentos de serviços. Os escritórios passam a ser ocupados não só por empresas voltadas à indústria, mas também ligados a comércios, informática e construção civil.

O pleno domínio da várzea, que foi território canadense em passado recente é, agora, um espaço produzido com atributos de primeiro mundo, reluzente segundo a estética pós-moderna, nascido “da noite para o dia”. São as grandes torres de escritórios, hotéis, casas de espetáculos, shopping centers que integram uma frente de expansão do circuito imobiliário do capital. Respondem às estratégias empresariais bem plantadas ligadas aos fenômenos de internacionalização e financeirização, situadas na confluência dos interesses que movem a máquina do capitalismo em escala global.

(SEABRA, 1987)

6. O modelo de Office Parks é usualmente implantado em subúrbios norte-americanos, caracterizado por edifícios de menor gabarito e coeficiente construtivo e grandes estacionamentos descobertos.

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De acordo com Fix, durante a década de 1980 surge uma nova estratégia de incorporação imobiliária: uma articulação centrada nos fundos de pensão como principais investidores. Um exemplo marcante dessa atuação é a da Incorporadora Birmann, responsável por edifícios icônicos de escritórios ao longo da Marginal e da Avenida Faria Lima. Utilizando-se de referências de modelos norte-americanos e europeus, a Birmann procurou desenvolver implantações e tipologias novas a fim de atrair multinacionais e produzir espaços de melhor qualidade. Em 1984, a Birmann, com investimento dos fundos de pensão e com consultoria da Richard Ellis, incorpora a São Paulo Office Parks6 e seu entorno na região da Granja Julieta. Segundo Fix, a avenida detinha a alcunha de ‘avenida dos fundos’ pela Associação Brasileira de Entidades de Previdência Privada, com “e“80% dos novos empreendimentos na região (...) de propriedade dos fundos de pensão.”(FIX, 2007)

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.07 - Registro da área onde seria construído o Centro Empresarial de São Paulo, 1973.

FIG.08 - Registro da construção do Centro Empresarial de São Paulo, 1976.

FIG.09 - O Centro Empresarial de São Paulo nos dias atuais, 2009.

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FIG.10 - Avenida Luís Carlos Berrini, 1975

FIG.11 - Avenida Luís Carlos Berrini atualmente 58

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Corredor da Avenida Santo Amaro

Dentre os diversos fatores que tiveram relevância para o investimento na região - baixo valor de terrenos naquele momento, possibilidade de expansão por conta do zoneamento7 e a ausência de instalações industriais (facilitando desapropriações) - está a facilidade de acesso dessas áreas, pelas vias mais recentes já citadas (Marginal Pinheiros, Avenida Brigadeiro Faria Lima e Avenida Luís Carlos Berrini e pela Avenida Santo Amaro, via arterial histórica e comentada no capítulo 1 deste trabalho.

7. Lei no 7.805/1972, revogada em 2004, pela Lei no 13.885/2004.

Nos anos 1980, o governo federal abre uma linha de crédito para transportes urbanos sobre pneus. Em São Paulo iniciou-se um Programa de Ação Imediata (PAI) que indicava a implantação de uma rede de trólebus em escala metropolitana, dentro dessa rede inseria-se o corredor Santo Amaro - 9 de Julho. O programa previa que a rede de trólebus se integrasse com os meios sobre trilhos, o metrô e a ferrovia. Porém os projetos de transportes do município e do estado eram independentes. Enquanto o município procurava atender às demandas de outras regiões na cidade, o governo estadual concentrava seus esforços para o desenvolvimento do sistema de transporte de massa, principalmente para a Linha Leste-Oeste (MURACHCO, 2003).

De acordo com Murachco, a região sul de São Paulo era a que mais se desenvolvia no período e apresentava densidade populacional relevante, como revela a Pesquisa Origem Destino de 1987:

A periferia ao sul da cidade formada pelos bairros de Parelheiros, Jardim Ângela, Marsilac e Grajaú entre outros teve um incremento de população que se instalava em loteamentos irregulares e áreas invadidas. A região teve seu adensamento reforçado pela ocupação ilegal das áreas demarcadas pela lei de proteção aos mananciais do sistema Guarapiranga-Billings, que acabaram por se tornar “terra de ninguém”. Essa área, que tinha sido cartão postal da cidade, foi ocupada por habitações irregulares e precárias, fruto dos baixos salários e da impossibilidade da população em construir suas residências em áreas autorizadas.

(MURACHCO, 2003)

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Entretanto, apesar desse adensamento populacional na região, os empregos ainda se concentravam na área mais central da cidade, o que se resulta em uma alta demanda pelo transporte, que se distribuía pelos eixos que conectavam a Zona Sul com o centro - tais como avenida Jabaquara, que nesse momento já era atendida pela Linha Azul do Metrô, e a avenida Santo Amaro, atendida pelo sistema de ônibus, notoriamente precário.

7. Dado elaborado a partir da listagem de acidentes da SNT/CET em 1983.

A avenida Santo Amaro se estruturava como um importante corredor radial, a melhor alternativa de acesso da região sul ao centro, o seu eixo era convergência de operações que atuavam por diferentes áreas: desde o Ibirapuera, Brooklin Itaim, Santo Amaro, Jardim Paulista, Jardim Europa e a região das represas Billings e Guarapiranga (MURACHCO, 2003).

Em sua tese, Murachco apresenta o diagnóstico da situação dessa avenida, revelando que a frota de ônibus era insuficiente para atender à demanda de viagens. O tempo de espera dos ônibus tinha uma média considerada alta e os ônibus poderiam chegar a uma lotação de 11,7 passageiros/m². O desenho da avenida também contribuía para um número elevado de acidentes, sendo a avenida com o maior índice7. As calçadas, que eram estreitas (algumas chegando a ter 1,60m de largura), lotavam, o que levava a alguns usuários ocuparem a pista de rolamento.

Diante de tantos problemas, o projeto do Corredor de ônibus da Avenida Santo Amaro tinha como premissa uma solução que minimizasse as perdas de tempo. Assim, o corredor de ônibus deveria se constituir como um sistema troncal, por onde circulariam trólebus que faziam o itinerário Largo 13-Bandeira. O sistema ainda contaria com viagens expressas e viagens com maior número de paradas. O projeto parecia reduzir o tempo de viagens em 20 ou 30 minutos. No entanto:

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

O eixo formado pela avenida Santo Amaro tinha, segundo entrevistas com técnicos que trabalharam no projeto, uma demanda para o metrô. Do ponto de vista técnico, essa seria a melhor solução, pois, passando em subterrâneo liberaria atualmente a avenida para o tráfego, diminuindo o volume de ônibus circulando para a demanda exclusivamente local. Essa alternativa tornava-se impossível por questões políticas e das atribuições respectivas ao estado e à prefeitura. A estrutura de trólebus no sistema troncal procurava ser um sistema intermediário entre o ônibus e o metrô, aumentando conforto e velocidade.

(MURACHCO, 2003)

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O Corredor, idealizado na Gestão Mário Covas (1983-1985), não foi implantado conforme o projeto original. As obras foram finalizadas somente na gestão seguinte, de Jânio Quadros, que não acreditava na eficiência de tal investimento e paralisou as obras temporariamente, o que acabou por causar mais transtornos pelas obras. O Corredor Santo Amaro foi inaugurado em 1987.

Devido a alta incidência de acidentes durante o período de obras, e mesmo durante os primeiros anos de funcionamento, o ‘Corredor do Jânio’ também ficou conhecido como ‘Corredor da Morte’ ou ‘Atropelódromo’. Progressivamente, as travessias para pedestres aumentaram e o sistema de informações foi melhorado. Após a implantação, alguns efeitos positivos começaram a ser notados, principalmente sobre o tempo de viagem dos ônibus que percorriam a via, com uma redução de 50% de tempo do itinerário Santo Amaro-Centro.

Apesar de ter sido financiado dentro de um programa que incentivasse a operação por trólebus, o projeto contou com um número menor de trólebus do que o originalmente previsto: de acordo com Murachco, apenas 78 dos 267 trólebus foram adquiridos. Getúlio Hanashiro, Secretário Municipal dos Transportes na gestão Mário Covas, comentou à época 8 que ainda que implantado sob condições precárias - sem os trólebus previstos, com semáforos sincronizados e com implantação parcial do proje-

8. Em matéria da Folha de S. Paulo, publicada em 09/06/1987, logo após inauguração do Corredor de ônibus.

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to - o corredor priorizou o transporte coletivo, cumprindo o seu principal objetivo.

No entanto, outro propósito do projeto se relacionava à melhoria da qualidade urbana no entorno das áreas de implantação do corredor.

Entretanto, a redução do nível de poluição sonora e atmosférica esperada não aconteceu, principalmente pela continuidade do tráfego de ônibus a diesel. Ainda quanto ao sistema, Murachco afirma:

Os ônibus a diesel continuaram a circular, disputando espaço nas baias de embarque e desembarque ao longo do corredor e aproveitando a possibilidade da ultrapassagem nesses pontos. Consequentemente, os passageiros se aglomeravam nos pontos de embarque pois eram obrigados a esperar, na maioria das vezes, o seu ônibus, de itinerário específico. O tempo de espera era maior do que o projetado, de forma que as calçadas encontravam-se subdimensionadas. E é dessa forma que o sistema opera hoje.

(MURACHCO, 2003)

Como é de se notar, o Corredor de Santo Amaro teve uma série de impactos sobre o espaço por onde percorre, trazendo transformações nas dinâmicas do viário e do espaço urbano. Tais impactos, durante e após a implantação, trouxeram uma série de críticas para o projeto. Em um estudo de avaliação pós ocupação do Corredor realizado pela SPTrans em 1996, usuários e moradores foram entrevistados, procurando apontar se o corredor trouxe melhorias ou pioras para a região e para o sistema em si. De maneira geral, para os entrevistados, o maior incômodo foram os níveis de poluição atmosférica e sonora.

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No entanto, pode-se perceber que houve uma degradação em diversos trechos do corredor, principalmente onde as calçadas ficaram menores. A falta de manutenção das fachadas, conjuntamente com a falta de manutenção asfalto, que apresenta irregularidades, ampliaram essa sensação. “Estabelecimentos fechados, abandonados, pichados e sujos pela poluição, uma grande quantidade de postes e fios elétricos e a presença

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

de barreiras físicas e visuais configuram o ambiente local” descreve Karine Murachco. É interessante notar a evidente vacância de imóveis na avenida e pensar na desvalorização imobiliária que a área sofreu, ainda mais se levarmos em consideração que o corredor passa por bairros de grande valor para o mercado imobiliário, como Itaim, Vila Olímpia, Moema e Vila Nova Conceição.

Observando o comércio existente na avenida, pode-se perceber como o corredor acabou por isolá-lo, afastando-o de seu público. Poucos comércios resistiram, principalmente com o estreitamento das calçadas, dando lugar a postos de gasolina, borracharias e oficinas. A autora destaca também que as novas edificações que surgiram nessas áreas foram implantadas com recuo em relação à frente do lote, para criar um espaço mais generoso para a calçada e criar áreas de estacionamento para o comércio (MURACHCO, 2003). É possível afirmar que quanto ao transporte, a infraestrutura trouxe efeitos positivos, diminuindo o tempo de viagem em um itinerário com alta demanda. Entretanto, a sua implantação não trouxe qualidade urbana, pelo contrário, criou barreiras visuais e físicas, sem incentivar áreas de convívio e áreas livres de qualidade. Isso desmotivou a renovação urbana e a manutenção dos edifícios lindeiros à avenida. Murachco conclui de maneira eficaz quando diz que o corredor “foi uma solução de transporte, não foi uma solução urbana.”

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ar o m Av . S an to A da or Co rre d FIG.12 - Implantação do corredor de ônibus Santo Amaro - 9 de Julho 64

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.13 - Retrato do Corredor de ônibus Santo Amaro, 1980.

FIG.14 - Retrato do Corredor de ônibus Santo Amaro, 1997 65

Novas infraestruturas e empreendimentos

Ainda durante esse período, quanto à produção habitacional, é importante destacar que o país passou a sofrer uma profunda fragmentação institucional da sua política habitacional com o desmantelamento do Banco Nacional da Habitação (BNH) em 1986, seguido de uma série de medidas incrementais e orientadas dentro desse setor, principalmente a partir da segunda metade da década de 1990. A extinção do banco acaba por migrar a carteira do Sistema Financeiro da Habitação (SFH) para a Caixa Econômica Federal - banco especializado à época em crédito para as construtoras e pessoas jurídicas - e provoca uma quebra dos recursos estáveis para financiamento em nível nacional (ROYER, 2009). Somado à hiperinflação, o período é marcado nacionalmente pela paralisação de novos financiamentos. O financiamento com recursos do SFH, durante a vigência do BNH, consolidaram as frentes de expansão nesse período.

Em artigo publicado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (CEBRAP), a pesquisadora Telma Hoyler, utilizando a base de dados da Embraesp entre 1985 a 2013, nota um pico da produção imobiliária em 1986, seguida de uma vertiginosa queda em 1989. Esse pico, provavelmente ainda refletindo o financiamento com recursos do SFH e BNH, também se dá em um momento em que há uma grande instabilidade macroeconômica na economia nacional, marcada pela hiperinflação do final do governo José Sarney (1985-1990). O pico de produção seguinte coincide com a crise fiscal que ocorreu no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). Esses picos de lançamentos durante momentos de instabilidade e incerteza na economia brasileira corroboram com a ideia de que em momentos de crise, o setor imobiliário funciona como uma forma de fixar esse capital, como uma reserva de valor (Fix, 2007, Rufino, 2012).

Outro importante ponto é o investimento em escala municipal em infraestrutura nas gestões de Jânio Quadros (1986-1988) e de Paulo Maluf (1993-1996), principalmente na áreas mais nobres da cidade, valorizando o preço da terra e estimulando o mercado a construir nessas novas frentes de expansão (HOYLER, 2014).

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Dentre os investimentos públicos, temos o Corredor Sudoeste, iniciado em 1994, um complexo viário conectando avenidas e túneis, ligando

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

a 23 de Maio, atravessando o Parque Ibirapuera, a avenida Santo Amaro, passando sob o rio Pinheiros até o bairro do Morumbi. De acordo com Fix, o grande sistema compondo três complexos de cinco túneis (Presidente Jânio Quadros, Túnel Tribunal da Justiça do Estado e Complexo Ayrton Senna) somam em torno de 494 milhões de dólares à época.

Ainda promovendo melhorias ao sistema viário, um viaduto foi implementado, criando uma ligação direta entre Avenida Bandeirantes e a pista expressa da Marginal direita do rio, fazendo também conexão com a Faria Lima-Berrini, formando o Complexo Viário Haroldo-Velloso.

Além desse massivo investimento no sistema viário, iniciam-se também as obras para transformar o trem entre a Marginal Pinheiros e o rio em uma espécie de metrô de superfície, modernizando o sistema com inovação na frota de trens e nas estações. Nesse período também existia planos por parte do Governo do Estado para implantar um trecho da linha 4-Amarela do metrô, conectando o bairro de Pinheiros à Avenida Paulista, com investimento em torno de 850 milhões de dólares (FIX, 2001). Também nessa década, 1990, temos o anúncio da linha 5-Lilás, que será melhor comentada mais à frente.

Nesse momento podemos observar um adensamento construtivo na região próxima à Marginal Pinheiros. Além de um notável crescimento de edificações residenciais na região da Vila Andrade e em Moema, pode-se perceber o surgimento de novos edifícios de escritórios, mais sofisticados que os aqueles que foram construídos em um primeiro momento, assim como alguns empreendimentos residenciais, mais complexos e de alto padrão.

Os novos empreendimentos de escritórios que começam a aparecer no skyline das proximidades da Marginal Pinheiros no início da década de 1990, com a entrada de novas empresas estrangeiras em São Paulo e a abertura econômica nesse período. Vemos novas demandas surgindo para os edifícios de escritórios, conjuntamente com novas inovações em suas tipologias, dando origem a “megaprojetos” ou megaempreendimentos, com uma variedade de blocos, usos e equipamentos de apoio à atividade empresarial. Um exemplo emblemático, que se tornou símbolo 67

da globalização, é o World Trade Center, vizinho a outro grande ícone que se concluiria anos mais tarde, o Centro Empresarial das Nações Unidas.

Ainda nos anos 1990, surge um dos maiores empreendimentos lançados no lado oposto à Berrini na Marginal Pinheiros, o Panamby - um bairro planejado de alto padrão que ocupa 715 mil metros quadrados que conta com infraestrutura subterrânea em suas áreas residenciais, comerciais, hotéis cinco estrelas e parque - financiado por um fundo de pensão e incorporado pela já citada Incorporadora Birmann. Desenvolvido pela Panamby Empreendimentos Imobiliários (a antiga Lubeca, já mencionada anteriormente neste capítulo), o empreendimento contou com diversos profissionais e técnicos para elaboração do Plano Diretor do bairro Panamby, definindo para a área sua própria forma de ocupação, que se baseava nos “padrões internacionais de “qualidade de vida” para executivos internacionais”. Esses padrões eram mais restritos que a Lei de Zoneamento vigente à época, limitando a densidade populacional do bairro para 112,6 habitantes por hectare.

O empreendimento enfrentou alguns problemas com aprovação devido a questões ambientais. O projeto só foi aprovado devido à doação de uma área de 130 mil metros quadrados para a implantação do Parque Burle Marx - dentro do próprio bairro - possível graças ao instrumento urbanístico “Operação Interligada”. Esse instrumento que é considerado um predecessor das Operações Urbanas, presentes no território aqui abordado, surge na gestão de Jânio Quadros (FIX, 2001).

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

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FIG.15 - Mapa com as infraestruturas citadas 69

FIG.16 - Corredor Sudoeste Tunel Jânio Quadros

FIG.17 - World Trade Center, São Paulo.

FIG.18 - Conjunto Empresarial Nações Unidas 70

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Operações Interligadas

Diante de um quadro economicamente instável de crise fiscal, esgotamento do modelo fordista-taylorista e reestruturação produtiva, a década de 1970 é marcada pelo avanço da ideologia neoliberal em diversos países centrais. Tal pensamento culminou na intensa relativização do papel do Estado e na descentralização das políticas urbanas, de forma que se propagou a ideia de que o poder público é incapaz de lidar com questões relacionadas às grandes aglomerações urbanas – as metrópoles.

Dessa forma, seria necessário que a gestão das cidades estivesse sob os cuidados dos agentes que participam da sua construção espacial, ou seja, as esferas pública e privada, em uma relação de corresponsabilidade. A partir disso, um novo modelo de renovação urbana começa a se reproduzir, inicialmente nos Estados Unidos e na Europa e depois para América Latina. Agindo de forma descentralizadora e visando os interesses do mercado capitalista sobre o espaço (ou seja, o mercado financeiro e imobiliário), as parcerias, de forma geral, demonstraram um relativo “sucesso” de implementação do ponto de vista de diversos urbanistas.

No Brasil, a partir de 1980, esse modelo pautado sob o neoliberalismo se propaga, apresentando o abandono de planos integrados e estímulo da fragmentação das políticas urbanas. Tal ideia ganha força com a Constituição de 1988, que institucionaliza esse planejamento setorizado e dá mais espaço de autonomia aos municípios em sua gestão territorial, propondo, inclusive, que municípios com mais de 20 mil habitantes tenham obrigatoriedade de elaborar seus planos diretores (FERNANDES, 2013).

Se falava na crise fiscal do Estado e nos limites do poder público para o cumprimento de diretrizes do Plano Diretor elaborado (e não aprovado) na gestão Covas, em 1985, “naquele momento, colocava-se a necessidade da redefinição da aliança entre os setores público e privado para a produção das condições materiais no espaço para a reprodução do capital.” (FIX, 2001) A “Lei de Desfavelamento”, como ficou conhecida, foi criada durante a gestão Jânio Quadros como solução para a questão das favelas em terrenos da área central da cidade ao mesmo tempo que dava direitos de 71

construção aos proprietários destes terrenos, através das parcerias entre esferas. Existiam duas possibilidades de atuação: Em uma delas, com fins de remover favelas de terrenos públicos, a Prefeitura abriria convocação do setor privado interessados em construir em terrenos não ocupados mediante pagamento de uma contrapartida; outra seria conceder ao proprietário de terrenos ocupados, direito de construir mais do que o permitido pela lei de zoneamento vigente, destinando parte do lucro adicional na construção e doação ao poder público de moradia popular na periferia (FIX, 2001).

Devido a falta de negociação com a população que ocupava os terrenos - o que causava conflitos durante as remoções- e o não estabelecimento prévio de restrições às mudanças de zoneamento - permitindo alterações sem controle e planejamento, o que poderia comprometer a infraestrutura existente - , a lei recebeu críticas por parte de especialistas, da população de favelas, associações de bairros e vereadores da Câmara Municipal. Existia um temos que a lei seria um pretexto para afastar a população de favelas para longe do centro da cidade, levando-os a viver somente na periferia, em um processo de “limpeza” dos bairros. Com as críticas levantadas, o projeto de lei encontrou dificuldades de aprovação na Câmara Municipal. Entretanto, o prefeito foi capaz de driblar as críticas e sancionar a lei mesmo sem aprovação na Câmara, em novembro de 1986, em virtude do aspecto de projeto social que a lei carregava, parecendo se tratar principalmente de um projeto voltado à construção de habitação de interesse social.

Considerada a principal ferramenta para a questão das favelas, a “Lei de Desfavelamento” foi uma marca da gestão de Jânio Quadros que se caracterizou por um grande número de remoções de favelas, inclusive na região da Marginal Pinheiros. Um programa que atendeu primordialmente os interesses de mercado em áreas de valorização e afastou as populações para conjuntos distantes, sem infraestrutura e muitas vezes inacabados:

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Uma das primeiras a sair foi aquela junto à ponte da Cidade Jardim, na Marginal do Pinheiros. Cento e quarenta famílias foram removidas pela Prefeitura, e a iniciativa privada participou da construção de casas populares no Conjunto Adventista, em Campo Limpo. Uma das maiores remoções foi a da Favela “JK”, no Itaim Bibi, onde foram desalojadas 1.100 famílias, parcialmente “transferidas” para o Conjunto São Nicolau, na Vila Industrial. As remoções foram violentas e os conjuntos habitacionais, além de distantes, estavam ainda inacabados e sem nenhuma infraestrutura.

(FIX, 2001)

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Durante a gestão de Luiza Erundina (1989 - 1991), a Lei do Desfavelamento deu lugar à “Operação Interligada”. Houve uma tentativa frustrada de reformulação da lei. Seriam corrigidos aspectos negativos da lei, como a falta de restrições às mudanças de índices urbanísticos e o estabelecimento de critérios para aceitação das propostas. No entanto, tal projeto de Lei não foi aprovado.

A gestão de Luiza Erundina se apresenta como uma grande ampliação no tratamento até então dado às favelas, que passam a fazer parte da política habitacional do município com a maior parte dos recursos alocados e a levar em conta a participação popular em todas as fases do processo. Colocando as comunidades no centro do debate e fortalecendo sua capacidade de se transformar em associações cívicas, foram implantados programas regularização física e fundiária e de mutirão autogerido, experiências inovadoras na diminuição do déficit habitacional no município (D’ALESSANDRO, 1999).

Ao contrário do que se fez na gestão anterior, a gestão de Paulo Maluf aprovou novo texto para as Operações Interligadas e em seguida abre edital para novas propostas de operações dentro do “Programa de Direito à Moradia”, funcionando da mesma forma que funcionava na gestão Jânio Quadros, oferecendo exceções à lei de zoneamento, em troca de provisão de habitação popular por meio do novo programa habitacional intitulado “Cingapura”. O programa conseguiu, dessa forma, ser um poderoso instrumento de marketing político, por meio de um discurso 73

social, que tinha aprovação pública e que, ao mesmo tempo, foi custeado sob especulação imobiliária através das mudanças de zoneamento possibilitadas pela Operação Interligada (FIX, 2001).

Os edifícios do Cingapura se fizeram presentes na paisagem do rio Pinheiros, na margem esquerda, ao lado do bairro do Panamby, construídos no contexto da favela Real Parque, “verdadeiros outdoors” na Marginal Pinheiros (Fix, 2001). Na gestão de Maluf, várias operações foram realizadas, uma boa parte na construção de novos edifícios de escritórios e shoppings center no entorno da Marginal Pinheiros.

As críticas a esse modelo de atuação no território alertavam para o problema das intervenções serem pontuais e desconexas, podendo não compensar com um investimento futuro em infraestrutura, uma vez estas podem estar sujeitas ao sobrecarregamento e esgotamento, devido a um aumento não previsto no adensamento na área. Uma questão relevante é que as Operações Interligadas costumam se concentrar em uma mesma região, usualmente, a região de interesse do mercado. No caso de São Paulo, a região de concentração é o setor sudoeste da cidade, o que gera uma concentração de investimentos públicos naquela área, resultando em um processo que reforça a concentração de renda (FIX, 2001).

Apesar de muito utilizadas, as Operações Interligadas tinham limitações quanto à renovação urbana, uma vez que suas exceções à lei de zoneamento se restringiam ao lote, e não a uma zona, funcionando de maneira pontual. Dessa forma foram suspensas por por terem sido consideradas inconstitucionais, “ao permitir que uma comissão ligada ao poder executivo delibere sobre o zoneamento” (FIX, 2001) e não o poder legislativo.

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.19 - Vista aérea do Parque Burle Marx, construído no Panamby.

FIG.20 - Conjuntos Cingapura construídos na Marginal Pinheiros, no contexto da favela Real Parque.

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As Operações Urbanas Faria Lima e Água Espraiada

Considera-se Operação Urbana Consorciada o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

Estatuto da Cidade, Seção X, Art. 32, § 1º

As Operações Urbanas, como descritas no Estatuto da Cidade (lei federal N° 10.257/2001), contam com o auxílio da iniciativa privada para se consolidar e os recursos por elas arrecadados - a partir de novas possibilidades de venda de exceção à Lei de Zoneamento - são investidos na própria área de intervenção – condição esta que as difere das Operações Urbanas das Interligadas. Assim, cada Operação Urbana tem seu perímetro demarcado, com suas próprias regras - como volume de potencial construtivo que pode ser vendido e um programa para utilização dos recursos arrecadados com a venda desse potencial.

Com a aprovação do Estatuto da Cidade, o vínculo com os planos diretores e a autonomia municipal se consolidam, juntamente com uma série de instrumentos de políticas urbanas, sendo um deles a própria parceria público privada, que já havia sido introduzida como conceito técnico desde 1985 com a gestão do prefeito Mário Covas – efetivado de fato em 1988, sendo considerada uma ampliação dos benefícios das Operações Interligadas na gestão Jânio Quadros (CASTRO, 2006). Durante a gestão de Luiza Erundina, as Operações também são citadas dentro do Plano Diretor, que não foi aprovado, em cinco propostas: Água Branca, Água Espraiada, Faria Lima-Berrini, Paraisópolis e Anhangabaú, a única que de fato foi implementada. No entanto, a Operação Anhangabaú não teve resultados satisfatórios por não atrair o mercado imobiliário

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Durante a gestão Maluf, a Operação Anhangabaú se tornou a Operação Centro. A Operação Água Espraiada foi revista e a Avenida Roberto Marinho foi construída (ainda antes da aprovação da Operação) e a Operação Faria Lima, após revisão, é aprovada e considerada pioneira do uso do instrumento de renovação urbana, principalmente pelo uso de Certifi-

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CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

cado de Potencial Adicional de Construção (CEPACs), adquirido como um título vendido em leilões da Bolsa de Valor.

Por meio da Operação Urbana Faria Lima, o projeto apresentado em 1987 pelo arquiteto Júlio Neves, foi adaptado, prometendo fazer da Faria Lima uma “5ª Avenida, de Nova York”. De acordo com o arquiteto, a abertura dessa avenida traria a transformação de toda uma área da cidade, a fim de adaptá-la para as novas exigências do setor terciário, seria um novo centro de São Paulo. De fato, quando a obra ainda estava em curso, já se previam novos megaempreendimentos na região. A extensão da avenida reforçava a articulação entre Faria Lima e Berrini, região que apresentou “maior valorização de preço do metro quadrado em construções novas para fins comerciais” (FIX, 2001).

Além da Operação Urbana Faria Lima, discutia-se também a Operação Urbana Água Espraiada. O projeto da avenida Água Espraiada, ainda não havia sido executado até a Gestão Erundina, passando por modificações nesse período, o que incluiria mais intervenções no sistema de drenagem, sistema viário e realocação das favelas (que ocuparam as áreas de desapropriação ao longo do córrego, como citado anteriormente). A nova avenida que não faria mais parte do minianel viário metropolitano, como proposto inicialmente, agora era planejado pela Empresa Municipal de Urbanização (Emurb) para se tornar uma avenida atrativa ao mercado imobiliário, e não mais uma via expressa. A Emurb queria que a nova avenida se tornasse uma “avenida âncora” para a Operação Urbana, ou seja, uma infraestrutura que atrairia os interesses e investimentos do setor privado. Durante a gestão Maluf, o prefeito decidiu por manter a via como expressa (FIX, 2001).

De acordo com Mariana Fix, inicialmente, havia o interesse em manter a população que havia ocupado as margens dos córregos. Planejava-se a construção de pequenos conjuntos habitacionais mais próximos ao Jabaquara, em uma área menos valorizada.

Em 1995, um pool de empresários formou a Associação de Promoção Habitacional e Social, com o objetivo de construir moradias para os favelados que seriam removidos da região. Essa ação teve boa repercussão 77

na mídia parecendo se tratar de uma generosidade. Entretanto, um dos principais intuitos de tal ação era o de remover a favela do Jardim Edith que se localizava em uma área da Berrini de muito interesse ao mercado imobiliário. A favela não estava no perímetro de implantação da avenida, por isso sua remoção não se justificava pela obra. Notícias veiculadas à época retratavam a remoção da favela como um fator de valorização da Berrini. A avenida Água Espraiada foi inaugurada em 1995 e recebeu em 1996 um novo projeto da Lei de Melhoramento Viário (01-1095/95), tal lei permitia a construção das pistas locais da via expressa, ao mesmo tempo que permitiria aumentar a faixa de desapropriações - removendo o restante das favelas.

9. Operação Urbana Consorciada: Água Espraiada. SPUrbanismo, PMSP, 2017-2020.

A lei da OUC Água Espraiada9 foi promulgada somente em 2001.

Possui em seu escopo um rol de intervenções públicas executadas e previstas. Dentre as já realizadas temos o Complexo Viário do Real Parque com a Ponte Estaiada em 2008 , Sistema Viário de apoio Corredor Berrini em 2012, o prolongamento da Av. Chucri Zaidan em 2018, o Parque do Chuvisco, o Conjunto Habitacional Jardim Edith I e II, Conjunto Habitacional Corruíras, dentre outras. Além disso, ainda existe uma série de intervenções em fase de obras, projeto e plano, são algumas delas o Parque Linear do setor Jabaquara, monotrilho da linha Ouro (PPP) e uma série de edificações com unidades habitacionais de interesse social.

Mariana Fix levanta em Parceiros da Exclusão, de 2001, a diferença de tratamento da população nos processos de remoções previstas para a construção da avenida Água Espraiada (atualmente chamada de Avenida Roberto Marinho) e do prolongamento da Avenida Faria Lima, como as populações foram tratadas de maneiras diferentes pelas autoridades.

A autora ainda levanta que entre as opções de destino das famílias do Jardim Edith, estavam outras favelas em bairros mais distantes na zona Sul do município: Jardim Ângela, Jardim São Luís, Cocaia, Grajaú e as margens das represas Billing e Guarapiranga. Apesar da Lei Estadual de Proteção aos Mananciais, vigente desde 1979, a ocupação ainda é intensa nesta região. A autora escreve que, inclusive, que era de conhecimento da Prefeitura que parte da população ia em direção aos mananciais.

78

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.21 - Obras da Avenida Faria Lima.

FIG.22 - Avenida Faria Lima atualmente.

79

FIG.23 - Favela do Jardim Edith nas proximidades ao córrego Água Espraiada

FIG.24 - Ponte Estaiada como obra emblemática da Operação Urbana Água Espraiada 80

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

A chegada da Linha 5-Lilás

Ao mesmo tempo que vemos o avanço dessa nova frente de expansão urbana em direção ao quadrante sudoeste, vemos a discussão a respeito da implementação do metrô em São Paulo desde o início do século XX. Com quase meio século de discussão em cima de diferentes projetos e propostas, somente na administração Faria Lima que é criada a empresa estatal Companhia do Metropolitano , que criaria um sistema integrado de transporte subterrâneo e desvinculado das diretrizes viárias, ao contrário do que constava em projetos anteriores com trens de superfície acompanhando avenidas (ZIONI, 2002).

As obras para instaurar as linhas de metrô subterrâneas se mostraram lentas e dispendiosas (a exemplo da Linha Norte-Sul inaugurada em 1974), além de uma série de mudanças apresentadas na proposta original.

De acordo com Silvana Zioni:

Ganhamos um metrô indiscutivelmente moderno e de alto padrão, porém limitado a uma pequena fração da rede originalmente proposta, ou seja, abdicando da abrangência do sistema e mantendo à margem a periferia. Mais uma vez, nossa modernização urbanística adquiria um caráter parcial e excludente. Para minimizar o impacto dos altos custos do metrô subterrâneo, uma nova rede básica seria proposta em 1975, reforçando o aproveitamento do sistema ferroviário existente para reduzir as despesas e prazos de implantação, e adotando a “integração” com linhas de ônibus que alimentariam o sistema, cobrando-se uma única tarifa.

(ZIONI, 2002)

“

“

Como mencionado anteriormente, a periferia da zona Sul de São Paulo tinha uma alta densidade populacional e demandas de transporte como apresentado na pesquisa Origem-Destino de 1987. O ônibus era o principal meio de transporte utilizado pela população que trabalhava nas áreas mais centrais da cidade. Apesar da implementação do Corredor de ônibus em 1985, a demanda ainda era grande. Como os técnicos respon81

sáveis pelo projeto do Corredor - entrevistados por Karine Murachco em sua tese de mestrado - afirmaram, o eixo que conecta a periferia da zona Sul ao centro da cidade possuía uma demanda para o metrô.

10. Estado de São Paulo. Linha Santo Amaro deve passar pelo Ibirapuera.

21/06/1990.

FIG.25 - Localização do Córrego Morro do S. FIG.26 e 27 - Estado de S. Paulo. 21 de jun. de 1990.

82

Em 1990, a Linha 5 Lilás é anunciada10, prometendo conectar os bairros de Santo Amaro e Campo Limpo ao sistema já existente. A ideia inicial era que essa linha saísse da Estação Paraíso, passasse pelas avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz, cruzasse o Largo 13 de Maio, ultrapassasse o Rio Pinheiros e terminasse no Campo Limpo, próximo ao Centro Empresarial de São Paulo. O percurso de fato ainda não era certo, o projeto poderia ser diferente, apresentando algumas diferenças de percurso e das estações finais (foi cogitada a Estação Brigadeiro ao invés da Estação Paraíso).

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

A construção da Linha 5 Lilás ficou a cargo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De acordo com o Diretor Presidente da CPTM11 da época da inauguração da primeira fase da obra, Oliver Hossepian Salles de Lima, as origens dessa linha de metrô se relacionam às enchentes do Córrego Morro do S12 durante a década de 1980, que impediam a passagem de ônibus e carros. Ainda, as pesquisas do Metrô mostravam que a Zona Sul era uma das mais carentes em transporte coletivo da metrópole, havia muita pressão para que o governador Franco Montoro (1983-1986) construísse a partir da linha que acompanha o rio Pinheiros, a linha C da CPTM na época (e atual Linha 9 Esmeralda), um ramal de trem em direção ao Campo Limpo.

Após análise da Comissão organizada para avaliação de duas propostas de projetos - um elaborado pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) e outro pelo Metrô - , foi decidido que a linha de metrô seria implantada sobre o vale do Córrego do Morro do S, que fora retificado num programa municipal de saneamento com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). A Linha 5 Lilás nasce também sob financiamento do BID concedido para a CPTM para a implementação da linha de metrô.

A obra seria dividida em duas fases. Com perspectiva inicial de 350 mil embarques, a primeira etapa da Linha 5 Lilás vai da estação Capão Redondo, passando pelas estações Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro, até a estação Largo Treze de Maio. A segunda fase faria a conexão entre o Largo Treze de Maio até as estações Santa Cruz e Chácara Klabin13, por via subterrânea, passando por pelos bairros Alto da Boa Vista, Chácara Santo Antônio, Brooklin, Campo Belo, Moema e Indianópolis, próximo ao Parque do Ibirapuera e da Vila Clementino. As obras da primeira etapa receberam recursos diretos do Estado de São Paulo e o financiamento do BID, fazendo parte do Projeto Sul da CPTM, que também inclui a modernização da Linha C de trens metropolitanos. O governo estadual entrou com 320 milhões de dólares, enquanto o banco entrou com 420 milhões.

11. Companhia do Metropolitano. Os Trilhos da Modernidade - A Linha 5 do Metrô de São Paulo. Companhia do Metropolitano, São Paulo, 2002.

12.A bacia hidrográfica do Morro do S está localizada na zona Sul de São Paulo.

O Córrego Morro do S passa pela Avenida Carlos Caldeira Filho e a Avenida João Dias até chegar ao Rio Pinheiros.

13.Nesse momento já estava definido o ponto final da conexão com a linha azul pela estação Santa Cruz e com a linha verde pela estação Chácara Klabin.

83

Desde a arquitetura das estações até o uso da bitola internacional (primeira vez utilizada no Brasil), das barreiras acústicas, do sistema massa-mola (para atenuar as vibrações das viagens), a Linha Lilás ficou marcada pela modernidade e inovação tecnológica, com aparatos arrojados e uma inserção cuidadosa na paisagem, uma vez que seria construída sobre via elevada sobre o Córrego do Morro do S - até a estação Santo Amaro, a estação Largo Treze de Maio já seria subterrânea, e assim seguiria por toda a segunda fase do projeto. De acordo com livro publicado pela CPTM14, “as inovações adotadas na Linha 5 facilitaram aquisições e contratações em padrões internacionais com produtos já prontos e testados. E abriram o mercado internacional para os fabricantes brasileiros.”

14. Companhia do Metropolitano. Os Trilhos da Modernidade - A Linha 5 do Metrô de São Paulo. Companhia do Metropolitano, São Paulo, 2002.

15. Folha de S. Paulo. Linha 5 do Metrô começa com poucos usuários em SP. 15 de jul. de 2021.

84

Diante da forte presença de favelas e habitações precárias na região onde a primeira etapa seria inserida, foi necessário estabelecer um programa de preservação ambiental. Para a implantação da via elevada, algumas favelas teriam que ser removidas - além das que seriam removidas por estarem em áreas de risco. A ideia é que essas famílias seriam reassentadas em conjuntos habitacionais construídos pela Companhia de Habitação do Estado de São Paulo (CDHU) no Jardim Lídia, Capão Redondo. Os edifícios se localizam a somente 900 metros da estação. Durante a elaboração do projeto, também existia o temor de que a obra do metrô poderia atrair ainda mais pessoas para perto das áreas de mananciais. Entretanto, o efeito da implantação dessa infraestrutura, teve o efeito contrário, atraindo as pessoas a morarem mais próximas à linha de metrô.

Quatro anos após o início das obras, em 21 de outubro de 2002 é inaugurada a Linha Lilás15, com 9,4 quilômetros de extensão e seis estações. A linha se conecta com a linha C da CPTM através da estação Santo Amaro, “conectando um milhão de pessoas à metrópole’’, como afirmou o Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, à época.

A operação atendendo esse trecho por anos ficou popularmente conhecida como “a linha que liga o nada a lugar nenhum”. Ainda que, de certa forma injusta tal colocação - uma vez que a linha realiza uma conexão centro-periferia em uma escala local e fornece uma conexão sobre trilhos até o centro por meio de baldeações entre as linhas -, a alcunha

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

refletia a insatisfação da população com a demora da execução da segunda etapa da Linha 5-Lilás, que chegaria até as linhas 1-Azul (por meio da estação Santa Cruz) e 2-Verde (através da baldeação pela estação Chácara Klabin).

A espera pela continuação das obras e abertura de novas estações tinha influências no cotidiano e imaginário da população quanto à infraestrutura. Por anos sempre existiu a esperança de que o metrô se concluísse e fizesse a conexão com as outras linhas da rede metroviária para se evitar tantas baldeações pelos trilhos.

Sete anos depois, em 2009, é anunciada a retomada das obras para a segunda fase do projeto e moradores da região de implantação do projeto - os bairros Alto da Boa Vista, Campo Belo, Brooklin e Moema - começam a receber cartas da Companhia do Metropolitano informando sobre as desapropriações16. Ao mesmo tempo em que se preparava o caminho por onde a linha percorreria, iniciavam-se as obras da estação Adolfo Pinheiros - a estação seguinte ao Largo Treze de Maio. A previsão inicial era de que as obras iriam até 2012, seriam, no total, 20,8km de extensão da linha, integrando 17 estações.

Em 2010, o BID aprova o empréstimo de US $481 milhões para expansão e modernização da Linha 5-Lilás do metrô17. Um mês após a inauguração da Linha 5-Lilás, o presidente do BID, Enrique Iglesias, já apontava o interesse na continuidade do projeto. Nesse momento já se previa que as obras fossem concluídas até 2014 (antes da Copa de 2014 no Brasil), com uma expectativa de atender 644.000 passageiros. Mais tarde no mesmo ano, no entanto, é divulgada a suspensão das obras, devido a suspeitas de irregularidades na licitação do projeto18. O jornal Folha de S. Paulo divulgou uma matéria alegando que já se sabia antecipadamente os consórcios vencedores do processo de licitação antes da divulgação do edital.

19

Em 2011, o Metrô anunciou a retomada das obras . De acordo com a Companhia, diante da falta de elementos para invalidar o processo licitatório e após rigoroso processo de avaliação, foi decidido dar continuidade às obras. O Secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes,

16. Portal G1. Metrô de SP desapropria 370 imóveis em 4 bairros nobres. 27 de set. de 2009.

17. Comunicados de imprensa do Banco Interamericano de Desenvolvimento. São Paulo expandirá seu sistema de metrô com ajuda do BID. 10 de mar. de 2010.

18. Jornal Zona Sul. Obra do metrô na região estão suspensas. 29 de out. de 2010.

19. Jornal Zona Sul. Metrô anuncia que vai retomar as obras da Linha 5 na região. 20 de mai. de 2011.

85

disse que tentaria antecipar o cronograma da obra, inaugurando estações intermediárias até a conexão com a linha azul. A partir desse enclave, as obras avançam com a primeira estação - estação Adolfo Pinheiros - inaugurada no início de 2014. A nova estação acrescenta 1,2 km de trilhos para a Linha 5-Lilás. As obras continuam avançando em direção ao Brooklin.

20.Portal G1. Metrô de SP inaugura três novas estações após atrasos. 22 de jul. de 2017.

21. Portal G1. SP inaugura três estações e liga Linha 5-Lilás à malha do Metrô nesta sexta. 28 de set. de 2018.

22. Jornal Zona Sul. Linha 5 será gerenciada por iniciativa privada. 09 de abr. de 2018.

23. Governo de São Paulo.

Governo anuncia extensão da Linha 5-Lilás do metrô. 29 de mar. de 2021.

86

Até 2017, a entrega de novas estações passou por uma série de atrasos. Inicialmente previstas para 2015, depois foram adiadas para 2016. Não cumprindo o prazo, a entrega ficou para julho de 2017, depois para agosto.

Finalmente são inauguradas em setembro de 2017 as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin20.

O ano de 2018 é marcado como um marco importante para a linha 5-Lilás. Com a inauguração de quase todas as estações restantes - Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin (somente a estação Campo Belo não é inaugurada neste momento, sendo aberta 2019) -, a linha 5-Lilás finalmente se conecta com as estações Santa Cruz e Chácara Klabin, se ligando ao restante da malha metroviária em setembro21. No mesmo ano, anuncia-se que a Linha 5, juntamente com a linha 17-Ouro, passará a ser administrada pelo Consórcio Via Mobilidade22, ao vencer a licitação oferecendo ao Governo do Estado uma outorga fixa de R$553,8 milhões. O consórcio se responsabilizará pela operação comercial das duas linhas por 20 anos.

Em março de 2021, o Governo do Estado anuncia a extensão da linha em 4,33km até o Jardim Ângela23, contemplando duas estações e um terminal de ônibus. A previsão é que os estudos e elaboração do projeto sejam realizados em 24 meses.

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

FIG.28 - Retrato da via elevada após a inauguração da operação restrita

FIG.29 - Retrato no entorno da estação Borba Gato 87

A produção imobiliária em um território em constante transformação Este capítulo procurou levantar importantes fatores de transformação e valorização do território que contribuíram para a sua atual configuração: uma paisagem marcada por conflitos e contrastes; a conformação de áreas de extremo valor para o mercado imobiliário, ao mesmo tempo em que se formam e adensam áreas periféricas e desordenadas.

Desde o início do século XX, temos nas companhias e capital estrangeiro, as origens da inserção e da valorização deste território no mercado de terras, como, por exemplo, a Companhia Light como proprietária das várzeas do rio Pinheiros e a entrada de capital financeiro estrangeiro para a viabilização de diversos megaempreendimentos ao longo da Marginal. Ao longo desse processo, vemos também o interesse das elites em infraestruturar esta região, fazendo com que obtenha ainda mais valor. E com a tão falada crise fiscal do Estado, começamos a ver alguns mecanismos de parcerias com o poder público e privado a favor da “Renovação Urbana”. Renovação esta que tem por trás a limpeza de bairros, expulsando a população de favelas para longe da cidade e promovendo ainda mais valorização em cima dessas ações. A grande concentração de infraestruturas viárias realizadas no período recortado também foi um atrativo para o mercado imobiliário.

Todas essas mudanças acabaram por moldar uma paisagem que atraiu empreendimentos e incorporadores para receber novos lançamentos. Entretanto, como mencionado anteriormente, o desmantelamento do BNH em 1986 levou a uma fragmentação institucional da política habitacional e provocou uma paralisação de novos financiamentos em nivel nacional. Viviam-se tempos de instabilidade na economia brasileira, e em São Paulo, o mercado imobiliário se caracterizou de maneira geral por uma produção mais dispersa e pulverizada no território, se concentrando principalmente em áreas já valorizadas na Zona Sul: a Vila Andrade, Brooklin Novo e Moema.

88

A década de 1990 fica marcada por uma série de medidas incrementais e setorialmente orientadas, resultando na conformação do Sistema Financeiro Imobiliário (SFI) - um arcabouço jurídico de segurança aos investidores - e na criação dos Fundos de Investimento Imobiliário. No mesmo período são criados os Programas de Arrendamento Residencial

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

(PAR) em 1999 e do Programa de Subsídio à Habitação de Interesse Social (PSH) de 2001 (programa que embutia subsídios diretos ao financiamento habitacional de famílias de baixa renda). Para a zona Sul, nesse momento, percebe-se a intensificação da produção dentro dos bairros que já apresentavam acentuada produção, principalmente Moema e Vila Andrade.

Progressivamente, iniciando uma dispersão dessa produção no território.

Durante o governo Lula (2003-2010), houve captação de mais recursos para a habitação e capacitação institucional para a política (começando pela criação do Ministério das Cidades, em 2003) e articulação da Política Nacional de Habitação e criação do Sistema e Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social. “Assim, desde 2003, programas, processos e procedimentos foram aprimorados, incluindo melhorias na avaliação de risco de crédito para pessoas físicas e jurídicas.” (MARICATO, E; ROYER, L. 2017).

Em 2004, é sancionada a Lei de 10.931/2004, conhecida como Lei de Afetação, que reforça o arcabouço jurídico do SFI, agora que passa a encorajar os bancos a aplicar os recursos da poupança na habitação. A lei garantiria a facilidade da retomada do imóvel em caso do não pagamento ou atraso das prestações e a criação do patrimônio de afetação - o que aumentou a segurança jurídica do investidor e comprador de imóveis caso haja problemas financeiros com a incorporadora.

A partir de 2005, as contratações com recursos do SBPE e do FGTS atingiram um ápice que ficou conhecido como o boom imobiliário do governo Lula. A chamada “melhoria do ambiente regulatório” resultou em uma maior segurança jurídica para incorporadores, construtores, e investidores, o que impactou o aumento do número de construções financiadas.

(MARICATO, ROYER, 2017)

“

“

A segunda metade da década de 2000 também é marcada pela entrada do capital financeiro nas incorporadoras que fizeram oferta primária de ações na BM & FBovespa. Assim, “a relação entre política habitacional e produção privada ganhou ainda novos contornos” (HOYLER, 89

2014). O período é marcado pelo crescimento e estabilização da economia nacional, conjuntamente com o aumento do poder de consumo (HOYLER, 2014). Olhando para o território em questão, essas ações podem justificar a intensificação da produção imobiliária com uma dispersão maior da produção. Ainda que existam áreas de maior concentração, pode-se perceber uma notável produção para dentro de bairros residenciais de Santo Amaro, percebe-se também alguma tendência a essa produção ir descendo em direção ao Jurubatuba.

Com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2007 e do Programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) em 2009, são retomados investimentos em infraestrutura urbana nas cidades brasileiras. Com o MCMV temos um grande aporte de subsídios para aquisição de moradias no Brasil, retomando a produção habitacional em larga escala (MARICATO, ROYER, 2017). Como um reflexo dessa junção de políticas, observamos entre 2011 e 2012 as maiores taxas de empreendimentos lançados no período estudado.

Com o impeachment de Dilma, em 2016, inicia-se um período de instabilidade econômica e financeira, caracterizada pela mudança do teto do SFH em 2018 e a incorporação do Ministério das Cidades no governo Bolsonaro ao Ministério de Desenvolvimento Regional.

O panorama geral será apresentado nas linhas do tempo e mapas a seguir. O que se pode concluir é que, de maneira geral, até a instituição do Plano Diretor Estratégico de 2014, podia-se perceber uma produção no território concentrada em áreas que se mostram, desde o início do recorte de dados realizado neste trabalho, 1985, já valorizadas, como a Vila Andrade, o Panambi, Moema, Brooklin Novo, Vila Nova Conceição e a Faria Lima. A partir de 2014, a produção continua intensa porém mais retida no perímetro próximo às grandes infraestruturas de transporte, como as linhas de metrô e os corredores de ônibus. Essa produção concentrada próximo aos eixos de transporte parece se dar devido à aplicação de um instrumento urbanístico aprovada no novo marco regulatório, os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, que incentiva o Desenvolvimento Orientado ao Transporte.

90

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Linhas do tempo

A linha do tempo elaborada a seguir procura trazer uma compilação de importantes eventos dentro do recorte temporal dos dados da EMBRAESP. Dividos em marcos regulatórios nacionais, municipais, obras de infraestrutura e marcos da Linha 5-Lilás do Metrô, a linha procura trazer um panorama geral de eventos de importância para a explicação da valorização do território.

Em seguida, temos a linha do tempo associada à concentração dos lançamentos no período apontado24 ao longo do tempo (sem sobreposição de lançamentos nos períodos), de acordo com diferentes critérios. Primeiro, com base nos marcos nacionais; depois, na legislação urbanística; e, finalmente, marcos da linha lilás.

24. Com base nos dados compilados da Embraesp.

Apesar do conhecimento de que essas categorias não influenciam isoladamente a produção no território, a análise isolada de cada categoria nos ajuda a compreender a ocupação em certas porções da área.

91

LINHA DO TEMPO

Presidente João Figueiredo Gov. José Maria Marin

Prefeito Reinaldo de Barros

Prefeito Antônio Salim

1981

1982

1983

Governad

Prefeito Mario Cov

1984

1

marcos municipais

marcos nacionais

1980

Governador Paulo Maluf

linha lilás

obras de infraestrutura

Início: Obras do Corredor de ônibus na Avenida Santo Amaro

92

Enchentes no Córrego do Morro do S impediam tráfego de ônibus e carros

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Presidente José Sarney

dor Franco Montoro

Governador Oreste Quércia

vas

Prefeito Janio Quadros

1985

us

1986

1987

Prefeita Luiza Erundina

1988

1989

Constituição de 1988 (Constituição Cidadã)

Desmantelamento do BNH

Plano Verão

Lei Nº 10.676 /1988 Plano Diretor Municipal

Operações Interligadas

Inauguração Corredor de ônibus na Avenida Santo Amaro Conclusão total do Centro Empresarial de São Paulo

93

LINHA DO TEMPO

Presidente Fernando Collor / Itamar Franco Gov. Oreste Quércia

Governador Luiz Antônio Fleury Prefeita Luiza Erundina

1991

1993

1994

Lei 8.668/93 constituição e o regime tributário Fundos de Investimento Imobiliários

Plano Collor

Operação Interligada no Panamby: Parque Burle Marx

1

Plano Real

Criação do Fundo de Investimentos Imobiliários

Projeto Cingapura ou PROVER

Corredor Sudoeste Túnel Jânio Quadros

obras de infraestrutura linha lilás 94

1992

Hiperinflação no final do governo Sarney

marcos municipais

marcos nacionais

1990

Prefeito Paulo Mal

Anúncio da Linha Lilás Conexão entre Ibirapuera, Santo Amaro e Campo Limpo

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Presidente Fernando Henrique Cardoso Governador Mário Covas Prefeito Celso Pitta

luf

1995

e:

1996

Reformulação do FGTS Reformulação e criação do Carta de Crédito

1997

1998

Instituição Formal do Sistema Financeiro Imobiliário (SFI)

1999

Crise fiscal ocorrida durante o segundo mandato de FHC

Instituição Formal do Programa de Arrendamento Residencial (PAR)

Operação Urbana Consorciada Faria Lima

Avenida Roberto Marinho

Inaugurado o Centro Empresarial das Nações Unidas na Marginal Pinheiros

95

LINHA DO TEMPO

Presidente Fernando Henrique Cardoso Gov. Mário Covas

Governador Geraldo Alckmin

Prefeito Celso Pitta

2001

2002

2003

linha lilás 96

2004

Criação do Ministério das Cidades

Lei 10.257/01 Estatuto da Cidade

2

Sanção da Lei da Afetação 10.931/2004

Programa de Subsídio à Habitação de Interesse Social (PSH)

Operação Urbana Consorciada Águas Espraiadas

Lei nº13.430/2002 Plano Diretor Estratégico de São Paulo

obras de infraestrutura

marcos municipais

marcos nacionais

2000

Prefeita Marta Suplicy

Inauguração da Linha Lilás: trecho Capão Redondo - Santo Amaro

Lei nº 13.885/2004 Lei de Zoneament

2005

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Presidente Luiz Inácio Lula da Silva Gov. Claudio Lembo Prefeito José Serra

2006

Governador José Serra Prefeito Gilberto Kassab

2007

2008

2009

Crise financeira: Efeitos no Brasil

Programa Minha Casa Minha Vida

to

Inauguração: Complexo Real Parque Ponte Estaiada

Início das obras da Estação Adolfo Pinheiros

97

LINHA DO TEMPO

Presidente Lula

Presidente Dilma Roussef

Gov. Alberto Goldman

Governador Geraldo Alckmin Prefeito Gilberto Kassab

2011

marcos nacionais

2010

Prefeito Fernando Ha

2012

2013

2

Taxas mais altas de lançamento

marcos municipais

Lei nº 16.050/2014 Plano Diretor Estratégico de São Paulo

Corredor de ônibus na Avenida Berrini

obras de infraestrutura linha lilás 98

2014

Banco Interamericano de Desenvolvimento aprova investimento de US$ 481 milhões Obra do metrô na região estão suspensas

Metrô anuncia que vai retomar as obras da Linha 5 na região

Entrega da estação Adolfo Pinheiros

Obras da linha lilás metrô avançam no Brooklin

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

Presidente Michel Temer Gov. Márcio França Prefeito João Dória

addad

2015

o

o

s do o

Presidente Jair Bolsonaro

2016

2017

Prefeito Bruno Covas

2018

2019

Mudança do teto do SFH

Impeachment Dilma Roussef

Decreto Nº 56.781/2016 aumento da área de influência do EETU Linha Lilás

Gov. João Dória

Extinção do Ministério das Cidades

Lei Nº 16.642/2017 Código de Obras

Lei nº 16.402/2016 LPUOS Extensão da Avenida Dr. Chucri Zaidan entregue

Entrega da Ponte Laguna na Marginal Pinheiros

Entregue as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin

Linha 5 gerenciada pela CRM - Via Mobilidade

Inauguração da Estação Campo Belo

Inauguração das estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin 99

CONCENTRAÇÃO DE LANÇAMENTOS • MARCOS NACIONAIS

MARCOS NACIONAIS 1985 - 1994

1995 -

FARIA LIMA

MORUMBI

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI

VILA ANDRADE

VILA ANDRADE

PANAMBY CAMPO LIMPO

PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

SAN AM

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico

UNIDADES LA Título do

25000

25000

20000

20000

15000

15000

10000

10000

5000

5000

0

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1986 - Desmantelamento do BNH 1988 - Constituiçao de 1988 1989 - Plano Verão 1990 - Hiperinflação do governo Sarney / Plano Collor 1993 - Lei 8.668/93 constituição e o regime tributário Fundos de Investimento Imobiliários 1994 - Plano Real / Criação do Fundo de Investimento Imobiliários 100

0

1995

1996

1997

1998

1995 - Reformulação do FGTS / Reform 1997 -Instituição Formal do Sistema Fin 1998 - Crise fiscal durante o segundo m 1999 - Instituição Formal do Programa 1994 - Plano Real / Criação do Fundo d 2001 - Lei 10.257/01 - Estatuto da Cidade de Interesse Social (PSH)

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

- 2002

2003 - 2008

FARIA LIMA

FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI

VILA MARIANA

MOEMA

VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

ANTO MARO

ANÇADAS Gráfico

SANTO AMARO

Título do LANÇADAS Gráfico UNIDADES 25000

20000

15000

10000

5000

0

1999

2000

2001

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2002

mulação e criação do Carta de Crédito nanceiro Imobiliário (SFI) mandato de FHC a de Arrendamento Residencial (PAR) de Investimento Imobiliários e / Programa de Subsídio à Habitação

2003 - Criação do Ministério das Cidades 2004 - Sanção da Lei de Afetação 10.931/2004 2008 - Crise financeira

101

CONCENTRAÇÃO DE LANÇAMENTOS • MARCOS NACIONAIS

MARCOS NACIONAIS 2009 - 2015 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2009

2010

2011

2012

2009 - Programa Minha Casa Minha Vida 2011 - Alta nas taxas de lançamento

102

2013

2014

2015

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

2016 - 2019 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2016

2017

2018

2019

2016 - Impeachment da Presidente Dilma Roussef: início de um longo período de instabilidade 2018 - Mudança do teto do SFH 2019 - Extinção do Ministério das Cidades

103

CONCENTRAÇÃO DE LANÇAMENTOS • MARCOS MUNICIPAIS

MARCOS MUNICIPAIS 1985 - 2001 FARIA LIMA

MORUMBI

2002 VILA MARIANA

MOEMA

VILA ANDRADE

MORUMBI VILA ANDRADE

PANAMBY CAMPO LIMPO

PANAMBY

SANTO AMARO

CAMPO LIMPO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico

UNIDADES TítuloLA do

25000

25000

20000

20000

15000

15000

10000

10000

5000

5000

0

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

1986 - Operações Interligadas 1987 - Inauguração do Corredor de ônibus da Avenida Santo Amaro 1988 - Lei No 10.676/1988 - Plano Diretor Municipal 1992 - Operação Interligada no Panamby 1993 - Projeto Cingapura 1994 - Corredor Sudoeste 1995 - OUC Faria Lima / Inauguração Av. Roberto Marinho 104 2001 - OUC Água Espraiada

SAN AM

0

2002 2003 2004 2005 2006 20

2002 - Lei No 13.430/2002 - Plano Dir 2004 - Lei No 13.885 - Lei de Zoneam 2008 - Inauguração do Complexo Re 2012 - Corredor de ônibus na Avenid

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

- 2013 FARIA LIMA

2014 - 2019 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

ANTO MARO

MORUMBI

retor Estratégico mento eal Parque Ponte Estaiada da Berrini

MOEMA

VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

ANÇADAS o Gráfico

007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

VILA MARIANA

UNIDADES Título doLANÇADAS Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2014 - Lei No 16.050 - Plano Diretor Estratégico de São Paulo 2016 - Lei No 16.402 - Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo / Decreto No 56.781 - Aumento da área de influência do EETU - Linha Lilás / Entrega da Ponte Laguna da Marginal Pinheiros 2017 - Lei No 16.642 - Código de Obras 2018 - Extensão da Avenida Dr. Chucri Zaidan 105

CONCENTRAÇÃO DE LANÇAMENTOS • MARCOS LINHA LILÁS

MARCOS LINHA LILÁS 1985 - 1989

1990 -

FARIA LIMA

MORUMBI

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI

VILA ANDRADE

VILA ANDRADE

PANAMBY CAMPO LIMPO

PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico

UNIDADES LA Título do

25000

25000

20000

20000

15000

15000

10000

10000

5000

5000

0

0 1985

1986

1987

1988

1989

Período anterior ao anúncio da Linha 5-Lilás em 1990, quando ocorriam enchentes no Córrego do Morro do S impediam tráfego de ônibus e carros.

106

SAN AM

1990 1991 1992 1993 1994 199

Período entre o anúncio da Linha Lil

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

- 2001 FARIA LIMA

2002 - 2011 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

ANTO MARO

MORUMBI

lás até a primeira inauguração

MOEMA

VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

ANÇADAS Gráfico

95 1996 1997 1998 1999 2000 2001

VILA MARIANA

UNIDADES Título doLANÇADAS Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2002

2003

2004

2005

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2008

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2010

2011

2002 - Inauguração da Linha Lilás: trecho Capão Redondo - Santo Amaro 2009 - Início das obras da Estação Adolfo Pinheiros 2010 - Banco Interamericano de Desenvolvimento aprova investimento de US$ 481 milhões / Obra do metrô na região estão suspensas 2011 - Metrô anuncia que vai retomar as obras da Linha 5-Lilás na região

107

CONCENTRAÇÃO DE LANÇAMENTOS • MARCOS LINHA LILÁS

MARCOS LINHA LILÁS 2012 - 2015 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2012

2013

2014

2015

2014 - Entrega da estação Adolfo Pinheiros / Obras da linha 5-lilás do metrô avançam no Brooklin

108

CAPÍTULO 02 • VALORIZAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO

2016 - 2019 FARIA LIMA

VILA MARIANA

MOEMA

MORUMBI VILA ANDRADE PANAMBY CAMPO LIMPO

SANTO AMARO

UNIDADES LANÇADAS Título do Gráfico 25000

20000

15000

10000

5000

0

2016

2017

2018

2019

2017 - Entregue as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin 2018 - Linha 5-Lilás gerenciada pela CRM - Via Mobilidade / Inauguração das estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin.

109

110

03 OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

O Plano Diretor Estratégico de 2014 e a Cidade Compacta

Em 2014, é aprovado e sancionado em 31 de julho o Plano Diretor Estratégico (PDE) do Município de São Paulo (Lei Nº16.050/2014), elaborado para orientar o desenvolvimento e o crescimento da cidade pelos próximos 16 anos, de forma planejada e atendendo às necessidades coletivas da população.

Dentre as estratégias do PDE temos: Socializar os ganhos da produção da cidade; Assegurar o direito à moradia digna para quem precisa; Melhorar a mobilidade urbana; Qualificar a vida urbana dos bairros; Promover o desenvolvimento econômico da cidade; Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais; Fortalecer a participação popular nas decisões dos rumos da cidade; Reorganizar as dinâmicas metropolitanas; Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade; e, orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público.

Elaborado sob um processo participativo que contou com 60 audiências públicas, consultas pela internet, somando mais de 25 mil participantes e 10 mil contribuições, o plano se respalda sob o conceito da Cidade Compacta e do Desenvolvimento Orientado ao Transporte, em uma tentativa de se evitar o espraiamento da cidade sobre áreas ambientalmente mais frágeis e aproximar emprego a moradia.

São Paulo é extremamente desigual. Os investimentos, as oportunidades de emprego e a oferta de bens e serviços urbanos são concentrados em uma pequena parcela central do território, enquanto a vulnerabilidade predomina nas áreas periféricas. A taxa de crescimento populacional se estabiliza, porém o déficit por moradias ainda é da ordem de centenas de milhares e gera pressão pela urbanização extensiva sobre áreas ambientalmente sensíveis do município. São Paulo só pode se desenvolver e se transformar por dentro. A questão é, portanto, como reequilibrar as dinâmicas urbanas, acolhendo a todos dignamente e aproximando as oportunidades de emprego e moradia por toda a cidade.

São Paulo, (2014). Texto Ilustrado Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (p.10)

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113

De acordo com Fernanda Militelli em sua tese de doutorado, o modelo da cidade compacta tem sua gênese no resgate e diversidade das atividades voltadas à rua, em oposição ao urbanismo modernista. Esse movimento de “olhar para a rua” e de incentivo à diversidade de usos tem como principal impulsionadora a obra de Jane Jacobs (1961). A partir disso, outros autores, principalmente norte-americanos e europeus, passam a discutir sobre modelos de planejamento e desenho urbano, pautados na contenção da expansão urbana horizontal, diversidade de usos, intensificação uso do solo, e acréscimo de densidade populacional e construtiva orientada a partir do desenvolvimento dos sistemas de transporte1 (MILITELLI, 2021).

1. Militelli cita como exemplo o Smart Growth, a Cidade Compacta, Desenvolvimento Urbano Compacto e Desenvolvimento Orientado pelo Transporte. Em sua tese, explicita os autores que explicam cada modelo.

114

De maneira geral, o modelo da Cidade Compacta se pauta sobre três aspectos: alta densidade, uso misto e intensificação do uso do solo. Já o conceito de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte parte da premissa de maximização do acesso ao transporte público, desestimulando o uso do automóvel individual, o que aliviaria o congestionamento do tráfego e melhoraria a qualidade do ar e limitaria as emissões de carbono (MILITELLI, 2021). Esses conceitos justapostos também vão ao encontro de um discurso de sustentabilidade e também são encarados como uma forma de enfrentar a degradação ambiental.

Ainda segundo Militelli, em planos e propostas anteriores para o município de São Paulo, desde o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) de 1971, o discurso da cidade compacta já se encontrava presente, ainda que de forma mais discreta ou não tão consolidada. Ainda

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

que com parâmetros não definidos em todos os os planos, já se encontrava discursos a respeito da questão ambiental, da contenção da mancha urbana, do incentivo à diversificação do uso do solo e à sua intensificação, assim como, o incentivo à forma urbana adensada, polinucleada e ligada pelos transportes coletivos. Nos últimos dois planos aprovados para São Paulo (em 2002 e 2014) vemos também entrarem pautas como urbanidade, justiça e equidade social.

O plano anterior ao vigente atualmente, o Plano Diretor Estratégico de 2002 (Lei nº13.430/2002), continha como uma de suas diretrizes o estímulo do adensamento populacional, a intensificação e diversificação do uso do solo e formação de pólos terciários - Eixos e Pólos de Centralidades -, porém com controle o adensamento em áreas com infraestrutura saturada ou em processo de saturação. A lei de zoneamento de 2004 (Lei nº 13.885/2004) reforça essas diretrizes.

O Plano Diretor Estratégico de 2014 ao definir o Coeficiente de Aproveitamento Básico de todo o município como 1,0, não só contribui para a arrecadação de Outorga Onerosa do Direito de Construir - destinada ao Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) -, como também demonstra um controle maior sobre o adensamento, permitindo o Coeficiente de Aproveitamento Máximo 4,0 somente em algumas áreas de exceção. São essas áreas as Operações Urbanas, a Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM) e os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana (EETU), enquanto que, nas demais áreas da cidade, o coeficiente máximo a ser atingido é 2,02.

2. Tal medida também contribuição para a criação de áreas de remanso nos miolos de bairro, enquanto permite um adensamento maior nos eixos.

115

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana

A orientação do crescimento da cidade nas áreas com boa infraestrutura e, em especial, ao longo dos eixos de transporte público é a principal proposta para compatibilizar o crescimento urbano com um novo padrão de mobilidade. Nas áreas de influência, definidas em função da proximidade com corredores de ônibus, estações de metrô e trem, será permitido otimizar o uso dos terrenos, permitindo a construção de quatro vezes a sua área.

São Paulo, (2014). Texto Ilustrado Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (p.10)

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“

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana são um dos mais fundamentais instrumentos ligados à estratégia de orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público, otimizando o adensamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade, baseado no conceito do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Público. Por definição na seção VIII, artigo 75, do texto da lei: Os eixos de estruturação da transformação urbana, definidos pelos elementos estruturais dos sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade, existentes e planejados, determinam áreas de influência potencialmente aptas ao adensamento construtivo e populacional e ao uso misto entre usos residenciais.

PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO, 2014. Seção VIII - Dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, Art. 75

116

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CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

Ainda de acordo com o Plano Diretor Estratégico, os EETU tem os seguintes objetivos: 1. Promover adensamento habitacional e de atividades urbanas ao longo do sistema de transporte público; 2. Qualificar centralidades existentes e estimular a criação de novas centralidades; 3. Ampliar a oferta de habitação de interesse social e equipamentos urbanos e sociais do sistema de transporte público; 4. Qualificar a vida urbana com ampliação das calçadas e estímulo ao comércio, serviços e equipamentos urbanos e sociais voltados para a rua; 5. Desestimular vagas de garagem: mais que 1 vaga de garagem por unidade habitacional e 1 vaga para 70m² de usos não residenciais serão considerados computáveis.

Assim, de maneira geral, o Eixo de Estruturação da Transformação é um instrumento autoaplicável em áreas da cidade, quadras inteiras próximas à infraestruturas de transporte coletivo de média e alta capacidade que prevêem um processo de transformação do uso do solo, buscando promover adensamento populacional e construtivo articulado a qualificação urbana dos espaços públicos e com ampliação da variedade de usos, com oferta de comércio, serviços, equipamentos públicos e Habitação de Interesse Social.

117

FIG.01 - Diagrama das Áreas de Influência dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, retirado do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei no 16.050, de 31 de julho de 2014, texto da lei ilustrado.

São incluídas como Eixos de Estruturação da Transformação Urbana todas as porções do território que couberem dentro dos parâmetros apresentados na figura 1, com exceção das Zonas Estritamente Residenciais (ZER); Zonas de Ocupação Especial (ZOE); Zonas Especiais de Preservação Ambiental (ZEPAM); Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS); perímetros das operações urbanas conforme estabelecido na legislação em vigor; as Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPEC); áreas integrantes do Sistema de Áreas Verdes e Espaços Livres; e áreas contidas na Macroárea de Estruturação Metropolitana. Ainda, de acordo com o artigo 77 do texto da lei, as áreas de influência dos eixos podem ter seus limites revistos pela lei de parcelamento de uso e ocupação do solo (LPUOS).

118

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

FIG.02 - Diagrama da qualificação urbanística proposta pelos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, retirado do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei no 16.050, de 31 de julho de 2014, texto da lei ilustrado.

Procurando proporcionar qualidade urbana na inserção de novos empreendimentos, são definidos parâmetros e incentivos aos Eixos. Seguir tais parâmetros implica em descontos na contrapartida financeira da Outorga Onerosa ou das áreas computáveis do projeto, permitindo que haja maior aproveitamento do coeficiente. Os principais elementos são quanto ao máximo aproveitamento do solo, à diversidade de uso, procurando ofertar mais comércios e serviços, e à qualidade do espaço público, a sua relação com a rua e com o seu entorno.

A fim de garantir o adensamento populacional nos empreendimentos a serem lançados, também determinou-se o cálculo da Cota Parte que a partir de uma equação, que relaciona os coeficientes de aproveitamento do projeto e coeficiente de aproveitamento máximo com a área do terreno e a cota máxima de terreno, define o número mínimo de unidades habitacionais, limitando também a média do tamanho dos apartamentos.

Um outro instrumento de importância para Habitação de Interesse Social é a Cota de Solidariedade, que não se limita somente às EETUs, podendo ser aplicadas em qualquer parte do território. A cota de solidariedade define que qualquer empreendimento com área construída acima de 20.000 m² deve destinar 10% da sua área para HIS, ou doar 10% do valor do terreno ao FUNDURB, ou produzir um empreendimento de HIS ou, 119

ainda, doar um terreno dentro da Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana.

Outro importante incentivo foi o de limitar o número mínimo de vagas de estacionamento. Além de não serem mais exigidas vagas obrigatórias para uso residencial, reduziu-se a área computável destinada às vagas de garagem e a exigência do número mínimo de vagas para o uso não residencial.

120

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

FIG.03 - Mapa dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana no município da cidade de São Paulo

Eixos de Estruturação da Transformação Urbana Eixos de Estruturação da Transformação Urbana Previstos

N 0

5

10 km

121

Lei de Zoneamento

A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), Lei nº 16.402/2016, sancionada em 23 de março de 2016, procura normatizar a ação dos agentes públicos e privados sobre as formas de uso do solo da cidade, a partir de parâmetros específicos (por meio do Coeficiente de Aproveitamento, Taxa de ocupação; Dimensões mínimas e máximas do lote; Cota parte máxima; Gabarito; Recuos; Usos; Fatores de Qualificação Ambiental; e Parâmetros de Incomodidade. Como o Plano Diretor Estratégico de 2014, foi elaborado em processo participativo.

A LPUOS/2016 também apresenta estratégias claras para alcançar seu objetivo enquanto marco regulatório. A lei se debruça sobre sete das dez estratégias que o PDE/2014 traz: Garantir a Moradia Digna para quem precisa; Orientar o Crescimento da Cidade nas proximidades do transporte público; Melhorar a mobilidade urbana; Qualificar a vida urbana dos bairros; Promover o desenvolvimento econômico da cidade; Preservar o patrimônio cultura; e Incorporar a Agenda Ambiental ao desenvolvimento da cidade. Mais uma vez, vemos estratégias que se baseiam sobre o conceito de Cidade Compacta e o desenvolvimento orientado pelo transporte.

A LPUOS/16 está apoiada, parcialmente, em dois modelos urbanos similares, mas não idênticos: a Cidade compacta e o desenvolvimento orientado aos transportes coletivos). A parcialidade de aderência da LPUOS/16 em ambos os modelos reside em outro aspecto crucial para efetividade dos mesmos: os locais de emprego.

(MILITELLI, 2021)

A LPUOS/2016 divide os territórios da cidade em dentro de três frentes, que se articulam a fim do desenvolvimento estratégico da metrópole, enfrentando as desigualdades e particularidades locais: Transformação, Qualificação e Preservação.

122

“

“

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

FIG.04 - Diagrama dos territórios de transformação, qualificação e preservação proposta pela Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. Retirado do texto ilustrado da Lei 16.402/16, de 22 de março de 2016.

O novo zoneamento demarca as áreas de influência do PDE/2014 como Zonas de Estruturação da Transformação Urbana (ZEU) e Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana Previsto (ZEUP), que são ativados a partir de decreto. Essa medida visa potencializar o uso e adensamento do solo das zonas, reduzir o tempo de deslocamento e permitir que mais pessoas morem e trabalhem nesses locais, o que favoreceria a relação das pessoas com a cidade.

123

FIG.05 - Mapa das Zonas de Estruturação Urbana no município da cidade de São Paulo

Zona de Estruturação Urbana

N 0

124

5

10 km

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

O Eixo da Linha Lilás

O Eixo sobre a Linha Lilás do Metrô se dá com as áreas de influência (com raio de 400 a 600 metros) das estações da Linha do metrô e também com os corredores de ônibus existentes nas Avenidas Ibirapuera e Santo Amaro, resultando em um eixo irradiado em relação ao centro da cidade. O eixo, no entanto, não segue ininterruptamente entre as suas estações terminais (Capão Redondo a Chácara Klabin), ele tem uma série de interrupções decorrentes de mais áreas de exceção do PDE/2014 e do zoneamento.

A linha se cruza com a Operação Urbana Água Espraiada, nas proximidades da estação Campo Belo, que se encontra no centro dessa intersecção. Outra intersecção é com a Macroárea de Estruturação Metropolitana, mais especificamente, o Arco Jurubatuba, ao chegar próximo à transposição do rio Pinheiros. Além disso, se encontra com zonas de exceção das áreas de influência, como as Zonas de Interesse Social e as Zonas Estritamente Residenciais.

Como mencionado anteriormente, áreas em eixos previstos e dentro da ZEUP passam a ser ativadas somente por decreto, após cumpridas todas as autorizações e licenças, conforme o artigo 83 do PDE/2014. Em 27 de janeiro de 2016, é sancionado o Decreto Nº 56.781/2016 que prevê a adição de algumas quadras no perímetro do EETU da Linha Lilás, que passa a considerar o raio de 600 metros irradiados das estações em obras: Alto da Boa Vista, Borba Gato Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema e Hospital São Paulo. Assim, algumas quadras são adicionadas ao perímetro dessa área de influência.

125

Av. Luís Ca

rlos Berr ini

Operação Urb Faria Lim

Operação Urbana Água Espraiada

Av .R

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Arco Jurubatuba

126

i

ís Lu n o gt

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

MAPA 01 O Eixo da Linha Lilás antes do Decreto Nº 56.781/2016 Estações Linha Lilás do Metrô

bana ma

Estações previstas Linha Lilás do Metrô

ira

pu

Ama

Raio 400m da Estação

Av . Ib

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Perímetro do EETU da Linha Lilás

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Corredores de ônibus

Raio 600m da Estação Operações Urbanas

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MEM - Arco Jurubatuba

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2 km 127

Av. Luís Ca

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Operação U Faria Li

Operação Urbana Água Espraiada Av .R

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Arco Jurubatuba

128

i

ís Lu n o gt

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

MAPA 02 O Eixo da Linha Lilás após do Decreto Nº 56.781/2016 Estações Linha Lilás do Metrô

Urbana ima

Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus

ira

pu

Raio 400m da Estação

Av . Ib

Av. San to

Ama

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ro

Perímetro do EETU da Linha Lilás

Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba

Av .d

os

Ba

nd

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tes

Av .R

ob

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M

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ho

N 0

1

2 km 129

Av. Luís Ca

rlos Berr ini

Operação U Faria Li

Operação Urbana Água Espraiada Av .R

oq

ue

Pe t

ro n

hin

as .W v A

Arco Jurubatuba

130

i

ís Lu n o gt

CAPÍTULO 03 • OS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

MAPA 03 O Eixo da Linha Lilás e áreas de exceção de eixos Estações Linha Lilás do Metrô

Urbana ima

Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus

ira

pu

Raio 400m da Estação

Av . Ib

Av. San to

Ama

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ro

Perímetro do EETU da Linha Lilás

Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba

Av .d

os

Ba

nd

eir an

LPUOS - Lei nº 16.402/2016

tes

Zonas Especiais de Interesse Sociais 1 Zonas Especiais de Interesse Sociais 2 Zonas Especiais de Interesse Sociais 3

Av .R

ob

er

to

Zonas Especiais de Interesse Sociais 5 M

ar in

Zonas Especiais de Proteção Ambiental

ho

Zona de Ocupação Especial Zonas Estritamente Residenciais

N 0

1

2 km 131

132

04 ANÁLISE DOS LANÇAMENTOS NO ENTORNO

134

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Lançamentos ao longo da Linha Lilás

A percepção visual da mudança da paisagem dos bairros por onde percorre a linha lilás foi um dos primeiros passos dessa análise, sobretudo a percepção da quantidade de tapumes em torno de lotes e o surgimento de novas torres.

De acordo com levantamentos do Anuário do Mercado Imobiliário do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo (SECOVI-SP) de 2019, Santo Amaro tem elevado destaque quanto ao número de lançamentos, Essa relevância no número de unidades lançadas ainda não aparece no anuário de 2018 do SECOVI-SP. Tal colocação nos levanta a hipótese de que o destaque no número de lançamentos se relaciona tanto com o decreto ampliando o perímetro das áreas de influência dos eixos ao redor de algumas estações1, como também pode se relacionar com os novos prazos de entrega das estações dados pelo Governo do Estado de São Paulo.

1. Decreto Nº 56.781/2016, comentado no capítulo anterior.

FIG.01 - Concentração de unidades de outros mercados lançadas por distrito na Cidade de São Paulo, 2019.

Fonte: Embraesp. Retirado do Anuário do SECOVI 135

FIG.02 - Mapa de calor da concentração de empreendimentos lançados entre 2014 e 2019. Eixo da Linha Lilás destacado (Fonte: Embraesp).

N 0

5

10 km

UNIDADESLANÇADAS LANÇADAS PORPOR DISTRITO EM 2019 UNIDADES DISTRITO

Parque do Carmo

1334

Vila Andrade

1389

Jardim Paulista

1547

Raposo Tavares

1580

Perdizes

1637

Itaim Bibi FIG.03 - Ranking de distritos com mais unidades lançadas na Cidade de São Paulo, 2019.

Fonte: Embraesp, Anuário do Mercado Imobiliário 2019 136

1766

Tatuapé

1825

Vila Mariana

2653

Sacomã

3170

Santo Amaro

4151 0

1000

2000

3000

4000

5000

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

UNIDADES LANÇADAS 80000 65312 70000

60000 50000 40000

37124

31379

33695

30000

23238

19157

20000 8294

10000 2695 2014

1601 2015

1207 2016 Eixo da Linha 5-Lilás

1389 2017

3265

2018

2019

FIG.04 - Gráfico da evolução dos lançamentos imobiliários entre 2014 a 2019 (Embraesp)

São Paulo

Segundo a análise dos dados da Embraesp, analisados no Anuário do Mercado Imobiliário de 2019, o distrito de Santo Amaro é um dos que mais lançou unidades no ano, não só para outros mercados - fora do segmento econômico -, mas também no ranking geral de unidades lançadas.

Temos como destaque também a Vila Mariana - um dos bairros por onde a Linha 5-Lilás percorre - e Vila Andrade e Itaim Bibi - regiões que também apresentam proximidade com o percurso da linha de metrô.

Analisando a produção geral entre 2014 e 2019, podemos perceber observando a figura 03 que as áreas no entorno da linha lilás, principalmente na sua extremidade mais próxima ao centro da cidade, possuem uma intensa concentração de unidades empreendimentos lançados.

Quanto ao número de unidades lançadas, o gráfico acima mostra a relação entre a produção do município com a participação do eixo. Pode-se notar que há uma queda da produção, tanto na escala municipal, quanto do eixo, entre 2014 e 2016. A partir de 2016, os números sobem, especialmente, a partir de 2019, quando o número de lançamentos quase dobra na produção geral e supera o dobro no eixo da Linha 5-Lilás.

Ao mapearmos esses empreendimentos podemos notar mais algumas tendências quanto a ocupação no território. Os mapas 01, 02 e 03 a seguir mostram os lançamentos no território dentro de diferentes recortes temporais e mobilizando a variante do porte do empreendimento.

137

138

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

MAPA 04 Lançamentos no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2015 Estações Linha Lilás do Metrô Estações previstas Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus Perímetro do EETU da Linha Lilás Raio 400m da Estação Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba

Lançamentos -2014 e 2015 até 40 unidades de 40 a 80 unidades de 80 a 100 unidades de 100 a 150 unidades de 150 a 200 unidades de 200 a 300 unidades de 300 a 400 unidades

N 0

1

2 km 139

140

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

MAPA 05 Lançamentos no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019 após Decreto Nº 56.781/2016 Estações Linha Lilás do Metrô Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus Perímetro do EETU da Linha Lilás Raio 400m da Estação Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba

Lançamentos -2014 e 2015 Lançamentos -2016 e 2019 até 40 unidades de 40 a 80 unidades de 80 a 100 unidades de 100 a 150 unidades de 150 a 200 unidades de 200 a 300 unidades

de 300 a 400 unidades

N 0

1

2 km 141

142

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

MAPA 06 Produção de Habitação de Interesse Social - 2014 a 2019 Estações Linha Lilás do Metrô Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus Perímetro do EETU da Linha Lilás Raio 400m da Estação Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba ZEIS 1

ZEIS 2

Favelas Produção de HIS - predominância HMP HIS 2 HIS 1 até 40 unidades de 40 a 80 unidades de 80 a 100 unidades de 100 a 150 unidades de 150 a 200 unidades de 200 a 300 unidades de 300 a 400 unidades N 0

1

2 km 143

Para a elaboração do mapa foi importante levar em consideração o porte dos empreendimentos, para ter em vista o adensamento construtivo que está sendo realizado. Além disso foram incluídos nos mapas, os empreendimentos que estão dentro de uma faixa de 600m (para cada lado) do eixo da linha do metrô, ainda que nem todos estejam dentro do perímetro do EETU. Isso porque, apesar de não ter os benefícios e indicações dentro dessa área de perímetro, tem o metrô como seu diferencial e como argumento publicitário para vendas.

O mapa 04 se diferencia do mapa 05 ao trazer os empreendimentos lançados antes do decreto Nº 56.781/2016, que, como comentando anteriormente, aumenta o perímetro da área de influência dos EETUs no entorno das estações que estavam sendo construídas. Esse decreto, então, seria um sinal de que a inauguração das estações novas, assim como a conexão da Linha Lilás com a malha metroviária, não demoraria a acontecer.

Nesse momento passamos a perceber uma concentração maior dos empreendimentos no entorno da estação Brooklin, com alguns lançamentos próximos à estação Borba Gato e Campo Belo (que só se concluiria em 2019).

2. Como ilustrado no capítulo 2 deste trabalho, que relata diversas experiências focadas na Renovação Urbana da região próxima à Marginal Pinheiros, resultando em uma expulsão da população mais vulnerável para as áreas mais afastadas da cidade, dentre elas, as favelas da zona Sul do município.

144

O mapa 05 mostra uma produção mais intensa ao longo de todo o eixo (confirmado de maneira quantitativa a partir do gráfico da figura 04), principalmente nas estações inauguradas a partir de 2017 - Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Áreas que, como observado no capítulo 2, já eram valorizadas pelo mercado imobiliário tradicional.

Por outro lado, o mapa 06 traz um levantamento dos empreendimentos do segmento econômico, mostrando uma concentração maior deles na outra margem do rio Pinheiros, em direção à estação Capão Redondo. Como pode-se perceber no mapa, a região possui um grande número de favelas, que passaram a se adensar cada vez mais, já a partir dos anos 19702. Ainda que em empreendimentos de grande porte, comparativamente, a relação de unidades HIS é muito menor e a sua concentração

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

na margem oposta aos megaempreendimentos revelam mercados que atuam de forma diferenciada nos dois lados do rio. Ainda, é importante enfatizar que uma boa parte dessa produção não está no EETU em si, mas sim em ZEIS próximas à linha de metrô. Dos 16 empreendimentos destacados dentro da faixa de 600m da linha do metrô na outra margem do rio, apenas 4 estão nos EETU, enquanto 8 estão em ZEIS, e 4 fora de ZEIS e fora dos eixos.

Os mapas realizados revelam que o eixo da linha 5-Lilás do metrô não é homogêneo. Seu percurso passa por bairros de características muito distintas, principalmente em relação à população residente e paisagem urbana. O mercado enxerga essas diferenças e se adapta a essas e novas demandas que passam a surgir.

Outros dados podem nos ajudar a evidenciar ainda mais a diferenciação do mercado nessas duas margens, como, por exemplo, a tipologia das unidades lançadas. Mais especificamente, quais produtos estão sendo construídos na região em questão, qual o motor da propaganda publicitária dos empreendimentos e, fundamentalmente, quem é o seu público.

Não adianta querer ser, tem que ter pra trocar O mundo é diferente da ponte pra cá RACIONAIS MC’S. Da ponte pra cá. 2002.

“

“

145

146

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

MAPA 07 Tipologias das unidades lançadas no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019 Estações Linha Lilás do Metrô Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus Perímetro do EETU da Linha Lilás Raio 400m da Estação Raio 600m da Estação Operações Urbanas MEM - Arco Jurubatuba Tipologia das unidades (EMBRAESP) 0.5 (studios) 1 dormitório 2 dormitórios 3 dormitórios 4 dormitórios até 40 unidades de 40 a 80 unidades de 80 a 100 unidades de 100 a 150 unidades de 150 a 200 unidades de 200 a 300 unidades de 300 a 400 unidades

N 0

1

2 km 147

148

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

MAPA 08 Preço das unidades lançadas no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019 Estações Linha Lilás do Metrô Linha Lilás do Metrô Corredores de ônibus Perímetro do EETU da Linha Lilás Raio 400m da Estação Raio 600m da Estação

Valor Venal (quadras) 43 - 809 809 - 1718 1718 - 3094 3094 - 5022 5022 - 8655 8655 - 24103

Preço por m2 (EMBRAESP) 16444 - 35498 14484 - 16444 13313 - 14484 11324 - 13313 4093 - 11324

N 0

1

2 km 149

UNIDADES LANÇADAS POR TIPOLOGIAS (2014-2019)

10%

18%

18% 16%

38% FIG.05 - Gráfico da porcentagem unidades lançadas de acordo com as tipologias entre 2014 a 2019 (Embraesp)

0.5

1

2

3

4

Ao analisarmos os mapas 07 e 08 podemos notar mais indícios da diferença de produção, deixando muito clara a fronteira imobiliária existente nesse eixo, simbolicamente representada pelo rio Pinheiros. Pode se perceber que as tipologias são mais diversificadas ao entrarmos nas regiões de maior valorização do mercado, mais próxima ao centro financeiro da cidade. Ao mesmo tempo em que são produzidas muitas unidades de 4 e 3 dormitórios, é possível perceber uma forte presença de unidades tipo studios e de 1 dormitório. Assim como existe uma maior diversificação dos produto nessa região percebe-se que também há maior valor sobre o metro quadrado nessas unidades. O alto valor da metragem da área útil pode ser justificado pela localização do empreendimento, pelo padrão de construção e também pela maior complexidade do produto.

Enquanto isso, a produção na outra margem do rio mostra uma produção mais uniforme. Com exceção das proximidades do Panamby, as unidades são majoritariamente de 2 dormitórios e de valor do metro quadrado mais reduzido, se comparados aos empreendimentos próximos às estações Brooklin, Eucaliptos e Moema.

150

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Levantamento dos empreendimentos

O levantamento dos empreendimentos lançados no período dentro da área de influência do eixo colabora com a análise proposta ao olhar a produção a partir de outra escala. Assim é possível observar os empreendimentos quanto a sua implantação, tipologias, e relação de vizinhança e o discurso do projeto.

Para essa parte da análise optou-se pela seleção de alguns lançamentos que sintetizassem a ideia e as características do tipo de empreendimento pretendido. A partir do levantamento, podemos observar alguns padrões, questões e abrir para uma reflexão quanto aos objetivos do instrumento, sobretudo, no que diz respeito à qualidade urbanística3.

O levantamento a seguir foi realizado por meio dos dados da Embraesp, do monitoramento do Plano Diretor Estratégico e de visitas de campo.

3. Quanto aos incentivos de fachada ativa, fruição pública, calçadas largas e fruição pública.

151

Empreendimentos para mercado popular do outro lado do rio Pinheiros

2 1

Como mencionado anteriormente, a produção imobiliária formal da região é caracterizada por uma grande quantidade de empreendimentos voltadas à mercado popular, com financiamentos da Caixa Econômica Federal.

De maneira geral, os empreendimentos se caracterizam como condomínios tradicionais, com plantas e implantação simples, murados e com grandes recuos, onde se dão as áreas de lazer no térreo. As unidades são majoritarimente de dois dormitórios e sem varanda. Sem muita relação direta com a rua e sem propor usos mistos, apresentam ao menos um tratamento da calçada, mais espaçosa, em relação às ruas do entorno.

O segundo exemplo, da Plano & Plano, se constitui em três condomínios vizinhos.

Esses edifícios não estão na quadra imediatamente mais próxima ao eixo. Nos exemplos aqui colocados, eles se localizam a algumas quadras acima do da linha do metrô e a pelo menos uma do corredor de ônibus. Antes da implantação, o primeiro empreendimento era o terreno de uma escola infantil, e o segundo, apenas um terreno vazio.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

1. VIBRA ESTAÇÃO CAPÃO REDONDO R. Paulino Vital de Morais, 300 lançamento: 2019 entrega: set/2021 SQL: 166.267.0096-1 ZEU Área do Terreno: 2.991,29 m2 DORM: 2 3 torres 19 andares garagem: 0 Área útil: 42 m2 368 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 4.422,04 Preço Total: R$ 185.371,64 Incorporação: Pacaembu Construtora Agente: Caixa Econômica Federal

153

2. PLANO & ESTAÇÃO CAMPO LIMPO I, II e III R. Dr. José Serra Ribeiro, 334 lançamento: 2018/2019 entrega: jan e ago/2021 SQCd: 166.033.0001 / 166.033.0002 / 166.033.0043-4 (SQL) ZEU Área do Terreno: 9612,6 m2 DORM: 2 2 blocos 21 e 19 andares garagem: 0 e 1 Área útil: 40,55 m2 180 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 4.093,17 a R$ 5.990,12 PREÇO TOTAL: R$ 165.978,28 a R$ 353.899,43 Incorporação: Plano&Plano Agente: Caixa Econômica Federal

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

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Empreendimentos próximos ao Panamby

1

2

Os edifícios aqui selecionados se localizam próximos ao Panamby, bairro que, como mencionado no capítulo 2 deste trabalho, é fruto de um grande empreendimento da Incorporadora Birmann entre os anos 1980 e 1990, se traduzindo em um bairro bastante valorizado pelo mercado.

Os exemplos desse tópico não estão necessariamente na área de influência do eixo, porém estão na quadra vizinha ao perímetro. Mostram-se exemplos interessantes, pois revelam um produto mais complexo e de implantação diferente aos colocados no tópico anterior. Os dois lançamentos funcionam como um condomínio só, compartilhando de suas sofisticadas áreas condominiais, apresentam unidades com metragens variadas e com varanda gourmet, usos misto com lojas no térreo e fachada ativa (denominadas na publicidade do empreendimento como ‘fachada mall’).

156

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

1. LIVING DREAM PANAMBY Av. Alberto Augusto Alves, 200 lançamento: 2019 entrega: jul/2022 SQL: 301.054.2911-1 ZCPa Área do Terreno: 6237,11 DORM: 2 e 3 1 blocos 17 andares garagem: 1 e 2 Área útil: 64 e 76 m2 230 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 7049,45 e R$ 7.603,93 Preço Total: R$ 454.689,4 e R$ 577.897,97 Incorporação: Living Incor (Cyrela) Agente: Caixa Econômica Federal

157

2. LIVING WISH PANAMBY Av. Alberto Augusto Alves, 180 lançamento: 2019 entrega: jul/2022 SQL: 301.054.2910-1 ZCPa Área do Terreno: 5260 DORM: 2, 3 e 4 1 blocos 18 andares garagem: 1 e 2 Área útil: 67, 84 e 110 m2 205 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 6.923,28 a R$ 7.935,66 PREÇO TOTAL: R$ 463.859,82 a R$ 866.722,71 Incorporação: Living Incor (Cyrela) Agente: Sistema Financeiro de Habitação

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Empreendimentos com unidades somente de studios

Como visto anteriormente, o trecho entre estação Borba Gato e Chácara Klabin é o trecho da linha 5-lilás que mais concentra a produção de empreendimentos para outros mercados dentro do recorte. A partir desse tópico, trataremos das diferentes tipologias e discursos dentro desse recorte.

Começando pelos empreendimentos que somente apresentam studios como tipo de unidade. Sob o discurso da moradia compacta, a publicidade dessas unidades foca na cidade como uma extensão da casa, atrelando a um estilo de vida moderno e prático. A compactação das unidades leva a uma sofisticação das áreas condominiais, que passam a ter mais recursos e serviços, sendo alguns deles, inclusive, do tipo pay-peruse. Em muitos dos empreendimentos, é mostrada a possibilidade de 159

junção de unidades. Nesses empreendimentos foi possível perceber que implantação propõe uma certa relação com a rua: com a presença de lojas no térreo, com calçadas mais largas e, de maneira geral, sem muros os separando do espaço público.

Além disso, pode-se perceber os preços por m2 dessas unidades são mais elevados, se comparados aos tópicos anteriores, localizados na outra margem do rio.

Em considerável parte das plataformas de divulgação e peças publicitárias é possível ver um discurso voltado à aquisição de unidades como investimento, e não como moradia. Além disso, uma parte dos empreendimentos apresenta algumas de suas unidades como uso não residencial, argumentando o seu uso como voltado à serviços de hotelaria e hospedagem (NR1-12), se inserindo em plataformas de aluguel de curta e longa estadia.

160

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

1. BROOKLIN STUDIOS Av. Roque Petroni Junior, 110 - Brooklin lançamento: 2018 entrega: maio/2021 SQCd: 085.588.0001 ZEU DORM: 0,5 19 andares garagem: 0 Área útil: 22,75 m2 169 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 13.746,44 PREÇO TOTAL: R$ 312.731,45 Incorporação: Setin Agente: SFH Apresenta a possibilidade de junção das unidades.

Antes da implantação do edifício, o terreno possuía apenas um estacionamento.

161

2. ON IMARÉS Av. dos Imarés, 318 - próxima a estação Eucaliptos lançamento: 2019 entrega: set/2022 SQL: 041.224.0003-1 ZEU DORM: 0,5 13 andares garagem: 0 Área útil: 27 290 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 15.059,66 Preço Total: entre R$ 420.013,93 Incorporação: Vitacon Empreendimentos Ltda Agente: SFH Os empreendimentos da Linha ON da Vitacon Empreendimentos apresentam fortemente o discurso da moradia compacta e do investimento em unidades em sua publicidade. Apresenta serviços pay-per-use, comércio no térreo, unidades para aluguel de curta e longa temporada (via plataforma de aluguel e gestão patrimonial da própria Vitacon, a Housi) e fruição pública.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

3. VITRALI MOEMA Av. Jamaris, 95 - Moema lançamento: 2018 entrega: ago/2021 SQL: 041.145.0261-0 ZEU DORM: 0,5 23 andares garagem: 0 Área útil: 24 a 39m² 268 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 15.541,15 Preço Total: R$ 391.947,82 Incorporação: Lavvi Empreendimentos Imobiliários S/A Agente: SFH O empreendimento conta com comércio no térreo, unidades ‘não residenciais’ para aluguel.

163

4. OP ART IBIRAPUERA Av. Prof. Ascendino Reis, 965 - próxima à estação AACD-Servidor lançamento: 2019 entrega: mai/2022 SQL: 042.198.0029-8 ZEU Área terreno: 1.129,38 Dorm: 0,5 e 1 Garagem: 0 e 1 18 andares Área útil: 25 e 40m² 210 unidades Preço área útil Atualizado/m²: R$ 13.602,34 e R$ 14.152,78 PREÇO TOTAL: R$ 346.332,12 e R$579.272,97 Incorporação: MAC Construtora e Incorporadora Ltda.

Agente Financeiro: SFH Apresenta lazer no rooftop, uso comercial com escritórios em bloco separado e lojas no térreo. No site de divulgação, existem gráficos de demanda por aluguel, procurando convencer o consumidor a investir nos studios.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Empreendimentos com unidades do tipo studio e outras metragens

Na anáise dos dados da Embraesp é notável o número de em preendimentos dentro do recorte que apresentam variedade de metragens e tipologias.

Os empreendimentos destacados nesse tópico contém unidades tipo studio e outras metragens. A junção dessas unidades trazem ao empreendimentos algumas questões do tópico anterior e outras que serão discutidas mais à frente. Aqui temos presente a questão do uso não residencial de alguns studios - para garantir o edifício como categoria de uso misto-, ou seja, uma parte deles voltados aos serviços de hospedagem de curta e longa estadia. É comum, em edifícios que preveem esse tipo de serviço, que a entrada seja separada das unidades residenciais, até mesmo em blocos separados. Em alguns casos, as unidades studios se apresentam também como oportunidade de investimento.

Os exemplos aqui colocados revelam também a maior complexidade que os empreendimentos vem apresentando. Assim como nos studios, apresentam implantação sem muros, com calçadas mais espaçosas, e podem ter comércios no térreo, ao mesmo tempo que, devido às suas grandes proporções, podem causar impacto maior na paisagem. Uma boa parte desses empreendimentos possui um embasamento para a divisão das atividades do térreo, ou mesmo para garagens.

Outra característica recorrente desses novos produtos é a procura pela diferenciação e destaque em suas publicidades a partir das assinaturas de grandes escritórios de arquitetura e paisagismo em seus projetos.

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1. BE URBAN METRÔ BROOKLIN R. Joaquim Guarani, 85 – Brooklin lançamento: 2019 entrega: abr/2022 SQL: 085.017.0057-6 ZEU DORM: 1 e 0,5 BAN: 1 Garagem: 1 22 andares Área útil: entre 36,47 a 57,52 m2 172 unidades Preço área útil Atualizado/m2: entre R$ 8657,16 e R$ 10.367,83 PREÇO TOTAL: entre R$ 176.000 e R$ 312.400 Incorporação: Patrimônio e Aghare Agente: SFH Apresenta lazer no rooftop, calçada ampliada com bancos. Unidades studios no embasamento do edifício.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

2. AYLA MOEMA Alameda Iraé, 302 - Moema lançamento: 2019 entrega: mar/2022 SQL: 041.126.0095-1 ZEU DORM: 0,5 e 3 25 andares garagem: 0 e 2 Área útil: 45 e 157 m² 98 unidades Preço área útil Atualizado/m2: R$ 15.193,26 e R$ 15.193,26 Preço Total: R$ 427.690,07 e R$ 2.509.831,24 Incorporação: TEGRA Incorporadora Agente: Sistema Bancário Apresenta lazer no oitavo pavimento, calçada ampliada. Dois blocos, um residencial e um de escritórios e studios.

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3. ARQ VILA MARIANA Rua Afonso Celso, 789 - próximo a estação Santa Cruz lançamento: 2019 entrega: jun/2022 SQL: 042.165.0004-8 ZEU Área terreno: 3023,54 Dorm: 0.5, 1, 2 e 3 Garagem: 0, 1 e 2 18 andares Área útil: 25, 26, 38, 68, 85 m² 333 unidades Preço área útil Atualizado/m²: R$ 12.607,64; R$ 13.021,39; R$ 13.951,36; R$ 14.037,53 e R$ 14.224,09 Preço total: R$ 361.149,75; R$ 367.339,12; R$ 545.077,19 e R$ 861.354,01 e R$1.116.974,99 Incorporação: YOU, inc Agente Financeiro: SFH Apresenta projeto complexo, com dois blocos, um residencial e um de studios (que forma uma espécie de embasamento). O bloco de studios é implantado de forma a se formar um vão. O térreo com comércios, entra para dentro do empreendimento, formando uma praça, promovendo maior fruição pública.

168

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Empreendimentos com unidades de outras metragens (sem studios)

Assim como os empreendimentos do tópico anterior, os empreendimentos com variedade de metragens (sem studios) também contam com projeto arquitetônico mais complexo. Sem studios em sua composição de unidades, eles possuem um discurso voltado à moradia, e menos ao investimento.

Alguns dos exemplos aqui destacados possuem também embasamento sob a torre, porém com usos condominiais ou garagem. Também apresentam implantação dos edifícios, sem muros e aberta à rua, e a tentativa de diferenciação e destaque por meio de projetos arquitetônicos e de paisagismo assinados por escritório de renome.

169

1. BROOKLIN SKYMARK R. Min. Luiz Gallotti, 74 - Brooklin lançamento: 2017 entrega: nov/2020 SQCd: 085.460.0002 EETU DORM: 1 e 2 Garagem: 1 15 andares Área útil: 65 e 77 m² 90 unidades Preço área útil Atualizado/m²: R$ 11.587,88 a 11.767,95 PREÇO TOTAL: R$ 757.500,09 a R$ 909.000,11 Incorporação: Benx Incorporadora Agente Financeiro: SFH O projeto apresenta conta com um embasamento onde se localiza a garagem. No térreo possui um conjunto de lojas. Por se situar em uma esquina, a fachada ativa e a portaria para as residências ficam separadas. As áreas de lazer se localizam no rooftop.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

2. 1300 JURUPIS MOEMA Av. dos Jurupis, 1300 - próxima a estação Eucaliptos lançamento: 2019 entrega: fev/2022 SQL: 041.208.0503-4 ZEU DORM: 1 e 3 15 andares garagem: 1 e 2 Área útil: 79 e 163 m² 36 unidades Preço área útil Atualizado/m²: R$ 14.005,7 e R$16.276,9 Preço Total: entre R$ 1.114.013,38 e 2.654.925,15 Incorporação: Camargo Correa Desenvolvimento Imobiliário Agente: SFH Com apartamentos de maior metragem, possui comércio no térreo e lazer no rooftop. A implantação em esquina, separa a fachada ativa da entrada para as unidades.

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3. DESIGN 101 R. Desembargador Aragão, 133. - próximo à estação Chácara Klabin lançamento: 2019 entrega: jul/2022 SQL: 042.014.0345-9 ZEU Área do terreno: 922,5 DORM: 2 e 3 24 andares garagem: 1 e 2 Área útil: 69 e 101 m² 96 unidades Preço área útil Atualizado/m²: R$ 12.023,86 e R$ 12.335,14 Preço Total: R$ 851.124,51 e R$ 1.214.409,36 Incorporação: AMY Engenharia Projeto não possui embasamento sobre a torre, as áreas condominiais se localizam sobre a garagem. A calçada alargada se integra à rua formando uma praça na esquina.

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CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

Críticas a respeito dos eixos

Passados sete anos desde a sanção do Plano Diretor Estratégico de 2014 e cinco anos desde a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de 2016, passamos a ver alguns efeitos de seus efeitos como reguladores dos agentes privados e públicos na construção do espaço urbano. Com a plataforma de monitoramento do PDE/2014 também podemos ter os impactos das diretrizes do PDE em números.

Foi instituído o Comitê Intersecretarial de Monitoramento e Avaliação da Implementação do PDE (CIMPDE), a partir do Decreto nº 57.490/16.

Com o objetivo de manter atualizados os indicadores de avaliação e monitoramento; revisar e aprimorar o conjunto de indicadores utilizados para o monitoramento dos instrumentos estabelecidos no Plano Diretor Estratégico; entre outras funções a respeito do monitoramento da aplicação das estratégias e instrumentos do Plano. Entre essas funções, está incluída a produção de dados abertos disponível em plataforma online vinculada ao site do Gestão Urbana, da Prefeitura de São Paulo. Esses dados abertos contém informações relacionadas a cada instrumento. A partir dos dados disponibilizados, é possível fazer análises sobre a produção nos EETUs. Relevantes trabalhos e pesquisas têm utilizado os dados abertos da Prefeitura para analisar como os parâmetros dos EETUs (e da ZEU) tem atuado na prática. Dentre eles, a tese de Fernanda Militelli ao comparar a produção entre os quadrantes da cidade problematiza a respeito da não obrigatoriedade de alguns incentivos urbanísticos. Justamente por se tratarem de incentivos e não parâmetros de uso e ocupação, a sua adoção pode ficar a critério dos empreendedores. A única condicionante obrigatória é a do alargamento da calçada. A autora aponta que: A associação entre a diversidade de usos e a adoção dos parâmetros qualificadores do espaço urbano, que podem estar relacionados com a melhor conectividade entre a arquitetura e a cidade de modo a possibilitar maior apropriação e dinâmicas urbanas na rua e na escala do pedestre também se apresentam de forma fragmentada MILITELLI, F (2021). Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias.

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A não concomitância de todos os parâmetros têm resultado em uma desconexão e fragmentação entre eles, constituindo a Cidade Compacta de maneira distorcida. Observando a diferença entre quadrantes da cidade, a autora afirma que o quadrante sudoeste evidencia seletividade na produção do espaço urbano, uma vez que poucos produzem HIS nas ZEU nesse quadrante, um dos mais valorizados da cidade. (MILITELLI, 2021; ALBUQUERQUE, RUFINO e SANTOS,2020).

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Verifica-se que os lançamentos estão principalmente concentrados em regiões, como a Oeste e Sul, que já contavam com grande número de empreendimentos, ou seja, já valorizadas pelo mercado imobiliário, tendo sido a expansão territorial da produção promovida pelos eixos muito discreta. Dessa maneira, uma das intenções dos EETU de expandir a área de interesse da produção imobiliária para regiões mais periféricas, porém providas de infraestrutura de transporte de modo a servirem como alternativa de moradia para a população mais pobre, teve pouca adesão.

MILITELLI, F (2021). Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias.

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FIG.06 - Quadro dos incentivos e condicionantes das zonas ZEU, ZEUP, ZEUa, ZEUPa, ZEM, ZEMP, ZC e ZCa. Retirado do texto ilustrado da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. Retirado do texto ilustrado da Lei 16.402/16, de 22 de março de 2016.

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

FIG.07 - Edificações aprovadas e/ou com alvará de aprovação entre março de 2019 a dezembro de 2020, localizadas em ZEU, distribuídas de acordo com uso do solo. Retirado da tese: MILITELLI, Fernanda Amorim. Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias.

2021. 212 f. Tese ( Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021 .

FIG.08 - Edificações aprovadas e/ou com alvará de aprovação entre março de 2019 a dezembro de 2020, localizadas em ZEU, distribuídas de acordo com uso do solo e ocorrência de HIS e/ou HMP. Retirado da tese: MILITELLI, Fernanda Amorim. Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias.

2021. 212 f. Tese ( Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021 .

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A ausência do segmento econômico na produção também é levantada em Nota técnica do Centro de Estudos da Metrópole. Em pesquisa elaborada por Mariana Giannotti e Beatriz dos Santos, a análise dos dados da prefeitura mostra que: Dentro dos EETU, nenhuma das UHs lançadas a partir de 2015 foi classificada como HIS ou HMP, sendo todas dedicadas a empreendimentos de alto padrão. (...) Dos empreendimentos lançados nos 10 anos de análise, 447 têm área construída acima de 20.000 m², sendo 168 lançados a partir de 2014. Destes empreendimentos com potencial enquadramento da Cota de Solidariedade, 7 foram lançados com HMP e alto padrão no mesmo empreendimento, mas nenhum contém HIS. GIANOTTI, M; SANTOS, B. (2021). Acesso à cidade, transportes e habitação. 10ª Nota Técnica “Políticas Públicas, Cidades e Desigualdade”. CEM.

Essa ausência pode ser notada no recorte aqui estudado, ao trazer poucos empreendimentos de Habitação de Interesse Social (16 no total) dos quais a maior parte se caracteriza como HIS 2 e HMP. O estudo também indica que apesar do adensamento construtivo notável, o adensamento populacional não tem avançado como se esperava nos EETUs (71% dos lançamentos de 2018 propuseram adensamento menor que o esperado, sendo que 12 dos empreendimentos tem Unidades Habitacionais com área útil superior a 150m²): “dos empreendimentos dentro das EETUs, apenas 19% atingiram o mínimo de UH, calculado a partir dos parâmetros e equação. Ou seja, a maior parte dos empreendimentos não atendeu aos parâmetros estabelecidos que visavam o adensamento dessa região” indica o estudo.

De acordo com o levantamento realizado, o eixo da linha lilás apresenta alguns empreendimentos com HIS, financiados pela Caixa Federal Econômica. Porém, em número reduzido se comparamos ao número de empreendimentos fora do segmento econômico.

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FIG.09 - Gráfico de empreendimentos que atendem ou não o mínimo de UHs esperado. Elaborado pelo Centro de Estudos da Metrópole, 2021.

No contexto da revisão do PDE/2014, a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), o Instituto de Arquitetos do Brasil – São Paulo (IAB-SP), o Centro de Estudos da Metrópole (CEM-USP/Cebrap), a Escola da Metrópole do Instituto de Estudos Avançados (IEA-USP) e a Comissão de Direito Urbanístico da Ordem dos Advogados do Brasil – São Paulo (OAB-SP) organizaram o Fórum 21, evento que procurou debater um amplo conjunto de avaliações dos instrumentos urbanísticos, planos, projetos e programas, principalmente o PDE. Com 24 temas, divididos em 29 mesas online, os trabalhos foram apresentados, seguidos de debates a respeito de cada assunto. Os eixos foram objetos de três mesas do seminário.

Dentre as discussões levantadas em uma das mesas4, temos a questão da menor adesão do segmento econômico aos eixos. De acordo com levantamento realizado pelo grupo de pesquisa composto por alunos da Escola Politécnica da USP e Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP5, o segmento econômico manteve- se em suas regiões usuais (colocação também apontada por ALBUQUERQUE, RUFINO e SANTOS).

A unidades compactas e as de médio padrão foram as que mais tiveram adesão às ZEU. Rosa levanta a questão dos studios em novos empreendimentos estarem sendo classificados como NR1-12, uma categoria voltada ao ser-

4. Os participantes da mesa eram Deiny Façanha Costa e Paula Freire Santoro (FAUUSP); Luis Rossi e Nicolas Le Roux (COTA 760 Arquitetura); Daniela Fajer Rosa; Carlos Henrique Yui Morello, Fernando Shiko Toma, Gabriel Kiyoshi Wadamori Lima, João Meyer e Lucas Fabri de Araujo (EP-USP e FAUUSP); Fernanda Amorim Militelli (Mackenzie); Carlos Leite de Souza, Matheus Oliveira Costa e Paulo Eduardo Scheuer (Mackenzie).

5. Carlos Henrique Yui Morello, Fernando Shiko Toma, Gabriel Kiyoshi Wadamori Lima, João Meyer e Lucas Fabri de Araujo (EP-USP e FAUUSP); 177

viço de hotelaria, ou hospedagem, o que já poderia configurar o empreendimento como de uso misto e assim, já receberia desconto em área computável. No entanto, tais unidades são comercializadas sem muita distinção, ou até mesmo aderidas a um sistema de hospedagem longa ou curta estadia. O aumento do número de apartamentos compactos no total de novos imóveis mais que dobrou de 2018 a 2020. Como visto nos empreendimentos do recorte, em publicidades, os studios são vendidos sob a premissa do investimento, não se apoiando tanto no discurso do ‘morar’, mas sim, do ‘investir’, mostrando até os cálculos de retorno financeiro.

6. Folha de S. Paulo. Estúdios ganham novas funções para atrair investidores.

23/06/2021

7. Folha de S. Paulo. Incorporadoras separam torres e entradas em prédios mistos. 29/10/2021

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Isso revela as adaptações dos agentes privados da produção do espaço quanto aos novos parâmetros. A coexistência de diferentes tipos de tipologia não é em si um aspecto negativo. Existem projetos com diferentes tipos de unidades que se mostram projetos interessantes e vívidos na cidade, como por exemplo, o Copan, no centro de São Paulo. A questão é a percepção desse padrão de uso dos studios como uma forma de se atender a cota parte, com unidades de grande metragem e unidades compactas. O mesmo acontece com as vagas de garagem, de acordo com reportagem realizada pela Folha de S. Paulo6, o Plano Diretor institui a redução do número de vagas em empreendimentos próximos ao metrô ou a corredores de ônibus, porém não é interessante ao mercado a venda de apartamentos de grandes metragens sem estacionamento. Já um studio, aceita essa condição. Dessa forma, as vagas do stúdios é transferida para os apartamentos maiores.

Outro ponto é que, em muitos casos, a coexistência das unidades de diferentes tipologias se dá de uma forma discretamente segregada. É comum ver torres separadas ou com entradas diferentes, de forma a separar os diferentes públicos. De acordo com Orlando Pereira7, diretor comercial da Cyrela, em entrevista à Folha de S. Paulo, “O cara do apartamento de 200 m² não vai querer morar com o cara que comprar apartamento de 25 m² e colocar no Airbnb”. Outra estratégia comum está no terreno para esse tipo de empreendimento, a preferência é por terrenos em esquinas ou que tenham saídas para diferentes ruas, o que permitiria também a presença da fachada ativa. A fim de se evitar os muros, as áreas de lazer do condomínio são levadas a outro nível do edifício, desde o em-

CAPÍTULO 04 • ANÁLISE DOS EMPREENDIMENTOS NO ENTORNO

basamento da torre residencial, até o rooftop. Tais estratégias foram vistas no levantamento dos edifícios, sobre tudo nos empreendimentos de uso misto - seja comercial ou para hospedagem.

Diante dos dados apontados, dentro de tantas avaliações e pesquisas, existe um questionamento quanto aos “resultados” do instrumento. De fato, existe um considerável adensamento construtivo, entretanto observamos resultados que não garantem a qualidade urbana de forma coesa e não trazem o adensamento populacional esperado e nem tem conseguido aderir a produção de Habitação de Interesse Social nesse perímetro, pelo contrário,tem incentivado um modelo de produção do espaço que coloca a moradia como um investimento.

Apesar de apresentarem uma implantação um pouco mais amigável ao pedestre na calçada, os empreendimentos tem obtido portes cada vez maiores, causando um grande impacto na paisagem dos bairros.

O modelo de “Cidade Compacta”, no qual o PDE de 2014 se respalda, tem sofrido fortes questionamentos. Os benefícios do aumento da densidade inferem principalmente em quesitos econômicos que se contrapõem a uma série de prejuízos, como o aumento do preço dos imóveis e um direcionamento a imóveis de locação por temporada, pouco contribuindo para melhor inserção da população da cidade, principalmente dos mais pobres.

(ALBUQUERQUE; RUFINO; SANTOS 2020).

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho realizado buscou, a partir de leituras, análises e levantamentos a respeito de um território de afeto e de formação pessoal, trazer reflexões quanto ao longo processo de transformação urbana da região, a partir de seus eventos e marcos mais recentes, sem deixar de lado outros contextos anteriores. Inicialmente buscando compreender o espaço urbano que vem sendo construído com a instituição dos Eixos de Transformação Urbana do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei 16.050/2014) no entorno da Linha 5-Lilás do Metrô, o trabalho acabou também por mergulhar mais a fundo em outros processos que levaram a região a se tornar uma nova frente de expansão imobiliária.

A partir da análise histórica de formação e transformação do território do recorte foi possível entender duas importantes questões: a demanda de uma infraestrutura de transporte de alta capacidade e o porquê da valorização e interesse do mercado imobiliário na região.

A configuração de Santo Amaro enquanto uma centralidade para a zona sul, concentradora de atividades e dinâmicas cotidianas, e enquanto um importante articulador com o centro de São Paulo, nos ajuda a compreender a demanda da implantação de uma linha de metrô que não conecta de início o centro do município a algum lugar, mas sim uma região periférica a sua centralidade, que permitiria a conexão com outras regiões da cidade a partir de diversos modais e caminhos.

O estudo de diferentes processos de produção de solo urbano (pela estrangeira Companhia Light), de Renovação Urbana (pelas operações interligadas e Urbanas Consorciadas) financiadas pela iniciativa privada e implantação de infraestruturas na região permitiu uma abordagem mais complexa sobre o território, ao mobilizar diferentes fatores e esferas da política urbana, habitacional, e no que tange à municipalidade e ao governo estadual. Analisar esses processos também permite a reflexão a respeito do outro lado da transformação, uma face que, em nome da renovação urbana, expulsou as pessoas mais vulneráveis para as periferias em processos de remoções, a favor da valorização imobiliária.

O adensamento populacional das áreas periféricas também resulta na alta demanda de transportes, resultando na implantação dos corredo181

res de ônibus da região (em especial, o Corredor da Avenida Santo Amaro) e, eventualmente, da linha 5-lilás do metrô, que se tornam a partir de 2014, com o PDE/2014, condição para a área de influência dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana.

O eixo da Linha lilás se torna um interessante objeto de pesquisa pois ao mesmo tempo em que ocorre a sua finalização e integração à malha metroviária - ainda mais se levarmos em conta que as últimas estações inauguradas se localizam em área já valorizada pelo mercado se inicia a instituição de um instrumento autoaplicável que incentiva o adensamento populacional e construtivo. Ao colocar sobre as cartografias a produção nos eixos e no entorno imediato deles, pode-se atentar a alguns pontos. O eixo, que coincide não só com a área de influência das estações da linha lilás, como também com os corredores de ônibus, teve a sua produção imobiliária mais intensa após o decreto Nº 56.781/2016, que amplia a área de influência da EETU, passando a levar em consideração as estações em obra, e a Lei de Zoneamento Nº 16.402/2016. Além disso, esse eixo percorre áreas com características completamente distintas, em uma extremidade passando por áreas periféricas com alta demanda habitacional, e na outra, uma área onde o mercado imobiliário sempre esteve interessado e presente.

Tendo em vista esse contraste entre as suas extremidades, pode-se perceber o quanto a produção não ocorre de forma homogênea ao longo deste eixo. Como colocado nas críticas ao instrumento, por Albuquerque, Rufino e Santos, a produção nos eixos acabou se consolidando onde já existia valorização e interesse do mercado, não conseguindo romper essa fronteira, aqui quase que simbolicamente colocada como o rio Pinheiros.

No entanto, é possível perceber um avanço da produção em direção ao sul do município, em direção ao Jurubatuba. Devido ao recorte do levantamento, pouco se fala no trabalho sobre a produção dentro das Operações Urbanas próximas e do Arco Jurubatuba, mas foi possível notar nas visitas de campo que a presença do metrô teve influência sobre a quantidade de lançamentos novos, ao notar mais tapume e placas de anúncio de novos empreendimentos na região.

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Como mostrado nos levantamentos realizados a partir de dados

CONSIDERAÇÕES FINAIS

da Embraesp, a produção próxima às regiões mais valorizadas, como Brooklin, Moema e Campo Belo, se torna mais diversificada, complexa e cara, demonstrando a adaptação dos produtos aos eixos. A inserção de tipologias de tamanhos variados (com a inclusão dos studios), consegue, ao mesmo tempo, atingir os parâmetros estabelecidos pela Cota Parte, e realizar uma distribuição de vagas de garagem de acordo com o que for mais interessante ao consumidor. Aqui, destaco a palavra “consumidor”, por entender que nem sempre se trata de um futuro morador. De acordo com levantamentos realizados, os studios têm sido utilizados como uma forma de ‘garantir’ o uso misto ao edifício, uma vez que têm sido aprovados como uso NR1-12, ou seja, voltado a serviços de hotelaria e hospedagem. Outro importante ponto é a venda dessas unidades não como uma forma de moradia, mas sim como um investimento (muitas vezes com o cálculo de retorno feito na própria publicidade).

Diversos trabalhos e estudos tem feito levantamentos a respeito da produção sobre os EETUs, revelando interessantes resultados dessa política. Pode-se citar, por exemplo, a limitada adesão do segmento econônomico nos eixos1 - o que se reflete no eixo aqui estudado -. Outro ponto levantado pelas pesquisas2 é a de que a produção realizada na capital não atingiu o adensamento populacional esperado. Isso mostra que a produção realizada não necessariamente está trazendo pessoas para morar mais perto dos eixos, podendo ser em alguns casos encarada mais como uma oportunidade de investimento. Se a oferta dessas unidades pode superar a sua demanda e quais as consequências disso, ainda é difícil saber. Assim como, por uma boa parte dos empreendimentos aqui levantados ainda não estarem entregues, ainda é difícil concluir se essas unidades serão, de fato, ocupadas (ainda que, de acordo com a publicidade de alguns empreendimentos 100% das unidades estejam já vendidas).

Esses pontos nos levam a levantar questões a respeito do discurso da cidade compacta, principalmente ao mostrar que as políticas fragmentadas que tentam caminhar nessa direção conjuntamente com uma provisão habitacional quase que centrada no mercado imobiliário, podem resultar em uma cidade de mais difícil acesso.

No entanto, vale ressaltar que existe um avanço nas diretrizes do

1. Em especial, o do grupo de estudos da Escola Politécnica da USP e Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Carlos Henrique Yui Morello, Fernando Shiko Toma, Gabriel Kiyoshi Wadamori Lima, João Meyer e Lucas Fabri de Araujo (EP-USP e FAUUSP) que apresentou seu trabalho no Fórum 21 e a Nota Técnica do CEM;

2. GIANOTTI, M.; SANTOS, B. Acesso à cidade, transportes e habitação. 10ª Nota Técnica “Políticas Públicas, Cidades e Desigualdade”, Centro de Estudos da Metrópole (CEM-Cepid/Fapesp), São Paulo, 2021 183

PDE/2014 ao incentivar parâmetros para a qualidade urbanística desses espaços, buscando diversificação de usos e implantações de empreendimentos e espaços públicos mais amigáveis ao pedestre atrelada à infraestrutura de transporte. Além disso, como pode ser observado a partir do levantamento dos lançamentos, considerável parte deles foi implantado em áreas subutilizadas, majoritariamente antigos estacionamentos e postos de gasolina desativados. É fundamental reconhecer os avanços nas intenções das políticas urbanas, sem perder o olhar crítico a respeito delas.

O estudo realizado neste trabalho, iniciado a partir de um olhar curioso sobre uma paisagem urbana típica e familiar, além de procurar responder questões particulares a respeito dessa nova paisagem e buscar por um melhor entendimento do território, expande os horizontes para novas reflexões e questões a respeito da política urbana, dos agentes que atuam sobre ele, e do espaço urbano e projeto de cidade que vemos sendo construído.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS

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REFERÊNCIAS

Bibliográficas

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05 - O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19 192

REFERÊNCIAS

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19 - Vista aérea do Parque Burle Marx, construído no Panamby. Fonte: Adenir Bitto/Prefeitura. Disponível em: <https://www.causp.gov.br/?p=36463>. Acesso em: 29 de nov. de 2021 20 - Conjuntos Cingapura construídos na Marginal Pinheiros, no contexto da favela Real Parque. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/opiniao/2017/11/1936358-a-revisao-da-restricao-de-altura-dos-edificios-de-sao-paulo-pode-trazer-ganhos-a-cidade-sim.shtml> . Acesso em 29 de nov. de 2021 21 - Foto de 1995, quando das obras de alargamento da rua Coropé, sentido Itaim (Foto Ralph M. Giesbrecht) 22 - Avenida Faria Lima atualmente. Reprodução Shutterstock.

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CAPÍTULO 03 01 e 02 - Diagrama das Áreas de Influência dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, retirado do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei no 16.050, de 196

REFERÊNCIAS

31 de julho de 2014, texto da lei ilustrado, p. 67 e 68 03 - Mapa dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana no município da cidade de São Paulo. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo. Elaborado pela autora.

04 - Diagrama dos territórios de transformação, qualificação e preservação proposta pela Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. Retirado do texto ilustrado da Lei 16.402/16, de 22 de março de 2016, p. 41 05 - Mapa das Zonas de Estruturação Urbana no município da cidade de São Paulo. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo. Elaborado pela autora.

MAPAS MAPA 01 - O Eixo da Linha Lilás antes do Decreto Nº 56.781/2016. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo. Elaborado pela autora.

MAPA 02 - O Eixo da Linha Lilás após do Decreto Nº 56.781/2016. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo. Elaborado pela autora.

MAPA 03 - O Eixo da Linha Lilás e áreas de exceção de eixos. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo. Elaborado pela autora.

CAPÍTULO 04 01 - Concentração de unidades de outros mercados lançadas por distrito na Cidade de São Paulo, 2019. Fonte: Embraesp. Retirado do Anuário do SECOVI, p. 49 02 - Mapa de calor da concentração de empreendimentos lançados entre 2014 e 2019. Eixo da Linha Lilás destacado.

03 - - Ranking de distritos com mais unidades lançadas na Cidade de São Paulo, 2019. Fonte: Embraesp, Anuário do Mercado Imobiliário 2019. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Embraesp. Elaborado pela autora.

04 - Gráfico da evolução dos lançamentos imobiliários entre 2014 a 2019 (Embraesp).

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05 - Gráfico da porcentagem unidades lançadas de acordo com as tipologias entre 2014 a 2019 (Embraesp) 06 - Quadro dos incentivos e condicionantes das zonas ZEU, ZEUP, ZEUa, ZEUPa, ZEM, ZEMP, ZC e ZCa. Retirado do texto ilustrado da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. Retirado do texto ilustrado da Lei 16.402/16, de 22 de março de 2016, p. 75 07 - Edificações aprovadas e/ou com alvará de aprovação entre março de 2019 a dezembro de 2020, localizadas em ZEU, distribuídas de acordo com uso do solo. Retirado da tese: MILITELLI, Fernanda Amorim. Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias. 2021. 212 f. Tese ( Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021.

08 - vadas e/ou com alvará de aprovação entre março de 2019 a dezembro de 2020, localizadas em ZEU, distribuídas de acordo com uso do solo e ocorrência de HIS e/ou HMP. Retirado da tese: MILITELLI, Fernanda Amorim. Cidade compacta e zona de estruturação urbana em São Paulo : aproximações e dissonâncias. 2021. 212 f. Tese ( Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021.

09 - Gráfico de empreendimentos que atendem ou não o mínimo de UHs esperado. Elaborado pelo Centro de Estudos da Metrópole, 2021.

MAPAS MAPA 04 - Lançamentos no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2015. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Embraesp. Elaborado pela autora.

MAPA 05 - Lançamentos no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019 após Decreto Nº 56.781/2016. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Embraesp. Elaborado pela autora.

MAPA 06 - Produção de Habitação de Interesse Social - 2014 a 2019. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Prefeitura de São Paulo.

MAPA 07 -Tipologias das unidades lançadas no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Embraesp.

Elaborado pela autora.

MAPA 08 - Preço das unidades lançadas no entorno da Linha Lilás de 2014 a 2019. Fonte: SMT/CET, Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica - FCHT e Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMUL, SPTrans, SMT/METRO, SMDU, São Paulo Urbanismo, Embraesp.

Elaborado pela autora.

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REFERÊNCIAS

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Publicação em formato digital.

Fontes utilizadas: Montserrat e ITC Avant Garde Gothic Std