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Sueño e Ingenio

LIBROS D E I N GE N IE R Í A C I VIL E N E S PAÑ A


Catálogo de la exposición celebrada del 31 de enero al 26 de abril de 2020 en la Biblioteca Nacional de España

Cubierta Detalle de una vista de un canal de navegación, en Conde de Sástago, Descripcion de los Canales Imperial de Aragon, i Real de Tauste... , Zaragoza, Francisco Magallón, 1796.


C O L E C C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O

DE

HISTORIA

DE LA

INGENIERÍA

Sueño e Ingenio

LI B RO S D E I N GEN I E R Í A C I V I L E N E S PAÑ A : D E L R E NA C I M I E N TO A LAS LUCES

Del 31 de enero al 26 de abril de 2020 B I B L I OTE CA NACIO NAL DE E S PAÑA

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO


FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

PAT RO NA TO

MINISTERIO DE CULTURA Y DEPORTE

P RES I DENTE

M I N I S T RO

Victoriano Muñoz Cava

José Guirao Cabrera

VICEPRESIDENTE

Pedro Navascués Palacio

BIBLIOTECA NACIONAL DE ESPAÑA

SECRETARIO

PR E S I D E N TA D E L R E A L PAT RO N AT O

José María Goicolea Ruigómez

Soledad Puértolas Villanueva

VOCALES

DIRECTORA

Inmaculada Aguilar Civera Alicia Cámara Muñoz David Fernández-Ordóñez Hernández José Antonio González Carrión Fernando Sáenz Ridruejo José Manuel Sánchez Ron

Ana Santos Aramburo

PRESIDENTE DE HONOR

Francisco Vigueras González DIRECTOR GERENTE

Bernardo Revuelta Pol

D I R E C T O R C ULT UR A L

Ángel Martínez Roger


EXPOSICIÓN

CATÁLOGO

ORGANIZAN

EDITAN

Biblioteca Nacional de España Fundación Juanelo Turriano

Biblioteca Nacional de España Fundación Juanelo Turriano

COMISARÍA

DIRECCIÓN

Daniel Crespo Delgado

Daniel Crespo Delgado

PROYECTO MUSEOGRÁFICO Y DISEÑO GRÁFICO

DOCUMENTACIÓN

Bernardo Revuelta Pol

Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano

COORDINACIÓN GENERAL

TEXTOS

Área de Difusión de la Biblioteca Nacional de España Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano

Inmaculada Aguilar Civera, Joaquín Álvarez Barrientos, Beatriz Blasco Esquivias, Carlos Caballero Casado, Antonio Calvo Maturana, Sílvia Canalda Llobet, Miguel Ángel Castillo Oreja, Miriam Cera Brea, José María Coronado Tordesillas, Daniel Crespo Delgado, Émilie D’Orgeix, Manuel F. Fernández Chaves, David García López, Consuelo Gómez López, Dmitri Gouzévitch, Irina Gouzévitch, César Lanza Suárez, Francisco Javier León González, Alfonso Luján Díaz, Luis Perdices de Blas, Jenny Pérez Marrero, José Luis Ramos Gorostiza, Enrique Rabasa Díaz, Dolores Romero Muñoz, Rita Ruiz Fernández, Miguel Sobrino González, Margarita Ana Vázquez Manassero, Jacobo Vidal Franquet, Cristiano Zanetti

MONTAJE

TDArte, S.L. GRÁFICA

Boomerang graphics, SL TRANSPORTE

TTI S.A. RESTAURACIÓN

Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) Ana Beny Laboratorio de Restauración de la Biblioteca Nacional

DIGITALIZACIÓN

Laboratorio de Fotografía y Digitalización de la BNE PRESTADORES

Academia de Ingenieros del Ejército Archivo Museo Naval de Madrid Calcografía Nacional Centro Cultural de los Ejércitos Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid. Biblioteca Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca Ministerio de Fomento. Archivo Museo del Ejército Museo Nacional del Prado Palau Antiguitats Patrimonio Nacional Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Archivo-Biblioteca

DISEÑO Y PRODUCCIÓN EDITORIAL

Ediciones del Umbral IMPRESIÓN Y ENCUADERNACIÓN

Ediciones Doce Calles © 2019, Fundación Juanelo Turriano © Los autores para sus textos © Las instituciones y fotógrafos para sus imágenes NIPO: 824-20-008-2 ISBN: 978-84-948925-7-8 D.L: M-37670-2019

La Fundación Juanelo Turriano se ajusta a lo establecido por la legislación vigente sobre los derechos de autor de las imágenes aquí reproducidas. Si se detecta algún error u omisión, el propietario de los derechos o su re presentante pueden dirigirse a la Fundación Juanelo Turriano.


La Biblioteca Nacional de España custodia un manuscrito de finales del siglo XVI con el sugestivo pero inexacto título de Los veintiún libros de los ingenios y máquinas de Juanelo. Un personaje a quien más adelante, en la portadilla de los cinco primeros libros, se califica como Ingeniero Mayor del Rey. En realidad, el cremonés Juanelo Turriano no fue el autor del tratado ni tampoco ostentó ese título, pero ello no resta importancia a la mencionada obra, que hace más de veinte años fue editada de forma conjunta por la Biblioteca Nacional y la Fundación Juanelo Turriano en una versión facsímil acompañada de la transcripción en español y su traducción al inglés. Doblemente presente en la exposición Sueño e ingenio. Libros de ingeniería civil: del Re-

nacimiento a las Luces, el tratado atribuido a Juanelo señala el primer límite temporal de esta muestra, que abarca más de dos centurias, llegando al primer cuarto del XIX. En esta última etapa, con la creación de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, se cierra el viaje que a través de los libros nos acerca a la historia de la ingeniería en España durante la Edad Moderna, historia considerada del modo más amplio posible. Por ello la exposición no se reduce a una recopilación de las obras de carácter técnico escritas o utilizadas por los ingenieros en este largo periodo, pues concede no menor protagonismo a otras muchas publicaciones, de carácter político, económico, artístico, geográfico o periodístico. Partiendo de tan diversos textos, se quiere mostrar cómo entre el Renacimiento y la Ilustración se pusieron las bases conceptuales del extraordinario desarrollo posterior de las obras públicas. Se propone, por tanto, un recorrido por un decisivo momento en el que las construcciones de ingeniería civil adquirieron una presencia creciente no solo en el territorio, sino también en la

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literatura. Sueño e ingenio, es decir, la dificultad de algunas empresas de ingeniería y su capacidad para modelar una nueva realidad, fueron dos destacados conceptos que en la Edad Moderna se vincularon estrechamente a las obras públicas y, por ello, se han escogido para dar nombre a esta muestra. Por primera vez se expone en España un conjunto de libros y publicaciones cuyo tema es el mundo de la ingeniería civil, y ello se hace en la sede ideal, la Biblioteca Nacional de España, a cuyos fondos pertenece la mayor parte de las obras expuestas. La selección se completa con obras procedentes de otras muchas entidades, incluyendo la biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano, especializada en esta materia. Creada en 1987 por el Ingeniero de Caminos José Antonio García-Diego, tiene como objeto fundacional la investigación y difusión de la historia de la ciencia y de la técnica. El mismo García-Diego publicó diversos estudios con ese objetivo, entre los que destacan los dedicados a Juanelo Turriano, a Los veintiún libros y al creador de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, Agustín de Betancourt, algunos de cuyos trabajos pueden contemplarse en esta exposición. El catálogo de Sueño e ingenio recoge las más de ciento veinte piezas seleccionadas para la muestra, de las cuales aproximadamente la mitad son libros. Este núcleo se complementa con grabados, planos, dibujos, incluso algunos cuadros, esculturas y un par de maquetas históricas

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restauradas para esta ocasión. El texto principal de este libro-catálogo, a cargo del comisario de la exposición, doctor Daniel Crespo, investigador en la Fundación Juanelo Turriano y profesor en la Universidad Complutense de Madrid, desgrana y pone en valor la riqueza de la literatura moderna española sobre la ingeniería civil. Argumento que se completa con más de veinte artículos escritos por eminentes investigadores (historiadores del arte, de la literatura, la economía o la técnica, ingenieros, arquitectos y arqueólogos) de diversas instituciones españolas y extranjeras. La Fundación Juanelo Turriano, por último, expresa su mayor agradecimiento a todas las personas e instituciones que han intervenido en la preparación de esta exposición y del libro-catálogo que la acompaña. En especial al personal de la propia Fundación y de la Biblioteca Nacional, así como a Ediciones del Umbral y Ediciones Doce Calles, responsables de la producción, y calidad, de este libro.

VICTORIANO MUÑOZ CAVA P r e s i d e n t e d e l Pat r o n a t o Fundación Ju anelo Tu r r iano

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La ingeniería civil abarca una gran variedad de acciones: la construcción de carreteras, vías férreas, puertos, puentes, alcantarillado, canales de navegación, canalizaciones de agua potable, depuradoras, diques, esclusas, muelles, presas y toda clase de obras hidráulicas, así como las intervenciones sobre problemas de estabilidad del terreno y las estructuras necesarias para llevar a cabo las obras anteriores. Estas construcciones están muy presentes en nuestras vidas y determinan en gran medida la calidad de vida que llevamos en los diferentes lugares del planeta. Como nos recuerda el profesor Javier Aracil (Elogio de la ingeniería, Universidad de Sevilla, 1999), el término “ingenium”, que da origen al vocablo ingeniero, procede del vocablo latino “geno”, que hace referencia a dos facultades de la mente: lo innato, lo natural, y la invención, la capacidad creativa y generadora. La aspiración de resolver los problemas mecánicos y de cons trucción, de mejorar las condiciones materiales de la vida y de los desplazamientos han marcado la existencia humana desde sus inicios. Cuando, más de 2.000 años antes de Cristo en el Antiguo Egipto y Mesopotamia, aparecen los primeros asentamientos, surge la necesidad de dar consistencia y estabilidad a las viviendas y a sus dependencias. El desarrollo de la rueda, de las rutas que marcaba el comercio y de la navegación, fueron planteando nuevos problemas que afectaban a la ingeniería en un sentido muy amplio, colindante con la arquitectura. Son los romanos, como sabemos, quienes destacan en las obras de mejora de las condiciones de vida de las agrupaciones humanas y del transporte. Construyeron una red de calzadas, acueductos, puertos, puentes, presas y alcantarillados que fueron fundamentales para la estabilidad y la expansión del imperio. Hicieron especial hincapié en las obras hidráulicas, que Vitruvio –siglo I a.C.–

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describió en Los diez Libros de Arquitectura, y que nos permite conocer las técnicas de la antigüedad. Esta es la importancia de los libros, los testimonios de las obras de ingeniería civil, que es el objeto de esta exposición. Ya muy entrada la era cristiana, la ingeniería civil cobra un nuevo impulso con el Renacimiento, que coincide con un claro incremento de la producción industrial y del comercio. La geometría y la aritmética, que han experimentado importantes desarrollos, permiten abordar los problemas de una forma nueva. La figura que sintetiza mejor el espíritu de la época es Leonardo da Vinci. La curiosidad inagotable que sentía hacia los más variados fenómenos naturales le llevó a explorar la realidad de forma directa, a través de la experimentación, base de todos sus estudios. Es en este momento de la historia cuando la ingeniería y la arquitectura empiezan a diferenciarse. Los arquitectos se apoyan en criterios que tienen en cuenta la estética. Para los ingenieros, la funcionalidad y efectividad de sus invenciones es lo fundamental. En el siglo XVIII, la ingeniería experimenta un singular florecimiento. Las ideas ilustradas defienden un programa de renovación social. En lo que hace al terreno que nos ocupa, la ingeniería civil, el impulso es especialmente significativo. La promoción de la industria y el fomento del comercio se encuentran entre las grandes prioridades de los gobiernos. Es en este siglo cuando se acuña la expresión ingeniería civil que hace referencia a la ingeniería para usos civiles en oposición a la ingeniería militar. Francia, país en el que se origina la Ilustración, es la pionera en la creación de una escuela de ingenieros, que se funda en 1747, la École nationale des ponts

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et chaussées en París. España tendrá su escuela unos años más tarde, en 1802, la Escuela del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, que dirige Agustín de Betancourt. Los libros expuestos en esta muestra impulsada por la Fundación Juanelo Turriano, a la que la Biblioteca Nacional de España se ha sumado con entusiasmo, dan fe de una etapa decisiva en la historia de la ingeniería civil española. Desde los primeros años del Renacimiento a los últimos de la Ilustración, el aspecto de las ciudades, villas y pueblos de España y de los caminos que la surcaban cambió sustancialmente. Las grandes obras públicas –puentes, carreteras, presas, canalizaciones de agua, y un amplio etcétera– dejaron su huella en el paisaje y marcaron la línea del progreso durante mucho tiempo. En este proceso jugó un papel fundamental la creciente literatura sobre las obras civiles, las referencias cada vez más abundantes que se hicieron a las construcciones de ingeniería en muy diverso tipo de escritos e impresos de este periodo. Desde tratados, viajes, geografías, memoriales políticos o económicos, relatos de ficción, periódicos y un largo etcétera, se fueron definiendo los rasgos de la ingeniería y lo que se esperaba de ella. Gaspar de Jovellanos, uno de los representantes más destacados de la Ilustración española, y a quien el Ministerio de la Marina encargó la redacción de un informe sobre el carbón de las minas asturianas, dictaminó que para que la comercialización del carbón asturiano fuera viable, era necesario, entre otras cosas, que se mejoraran las comunicaciones. No cabía pensar en el desarrollo efectivo del país sin haberse establecido primero una eficiente red de comunicaciones, concluyó.

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La exposición nos invita a asomarnos a esta rica literatura y valorar con más conocimiento el esfuerzo que ha hecho la humanidad para mejorar su calidad de vida y facilitar los contactos entre los pueblos y los países. En suma, para estrechar nuestras relaciones y ensanchar nuestras miradas. Las obras que la ingeniería civil ha ido realizando en nuestro país –donde el legado romano confluye con el árabe, estando en ambos muy presente la cultura del agua–, no solo son muestra del ingenio humano sino que nos transmiten los valores que las impulsaron. Las categorías estéticas no están ausentes entre esos valores. A partir de la Ilustración, ciertamente, el debate entre arte y cálculo dio como resultado una arquitectura que tenía en gran consideración los criterios estéticos y una ingeniería civil claramente decantada hacia la funcionalidad y la razón. Sin duda, el terreno acotado, estático, en el que se desarrollaba la arquitectura, frente al movimiento, el tránsito, el constante fluir, con el que deben enfrentarse las obras de ingeniería, tiene mucho que ver con las posiciones de ambas materias. La arquitectura ha reivindicado para sí el criterio estético, pero la estética no es ni mucho menos ajena a la ingeniería civil. Ejemplo de ello son los estudios que Carlos Fernández Casado, una de las referencias imprescindibles de la ingeniería civil española de las décadas centrales del siglo XX y persona de una gran inquietud intelectual, centró en la estética y la historia de las obras públicas, en particular de la ingeniería romana. Sus obras siguen siendo referencias básicas en la materia.

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Las grandes obras de ingeniería civil han influido de forma fundamental en nuestros gustos. El legado que los grandes ingenieros civiles del pasado nos han dejado ha modificado nuestra concepción de las ciudades, de sus entornos y de todo el territorio. Las obras de Gustave Eiffel repartidas por el mundo, las de sus discípulos y seguidores, han aportado a los paisajes un sello muy especial. Toda gran obra de ingeniería civil lo hace. Es expresión de la voluntad de la humanidad por superarse, por comunicarse. Es un homenaje a la imaginación y a la capacidad inventiva humana, a nuestra aspiración de conocimiento, que es, al mismo tiempo, una aspiración de belleza.

S O L E DAD PUÉ RT O L A S Pre s i d e n t a d e l Re a l Pat ro n a t o d e l a B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a

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La Biblioteca Nacional de España ha organizado exposiciones monográficas en las que a partir de sus fondos se ha podido construir un discurso sobre materias de muy diversa índole, tanto cultural como artística o científica. Siguiendo esa misma línea de actuación se presenta esta exposición centrada en ese importante y hasta cierto punto poco conocido legado que constituyen los libros de ingeniería civil aparecidos en España entre el siglo XVI y las primeras décadas del XIX. Destacan por su calidad y diversidad, desde los manuscritos e impresos de la época de los Austrias, con ejemplos señeros como Los veintiún libros de los ingenios y máquinas, uno de los tratados sobre hidráulica más relevantes de la Europa renacentista, hasta la abundante producción realizada durante el periodo borbónico. Entre otras muchas joyas editoriales de la Ilustración podemos citar la Descripción de los Canales Imperial de Aragón, i Real de Tauste (1796), firmada por el conde de Sástago, o la no menos excepcional Descripción de las máquinas de más general utilidad que hay en el Real Gabinete de ellas (1798), de Juan López de Peñalver. A su importancia científica se debe añadir la relevancia cultural de los ejemplares que versan sobre la ingeniería civil, que constituyen un reconocible elemento definitorio de la sociedad, la técnica y el paisaje modernos. Esta exposición muestra la riqueza y la evolución de la literatura sobre la ingeniería civil en España entre el Renacimiento y la Ilustración, para lo que se va más allá del tratado técnico y científico integrando ejemplos de otros géneros que también fueron decisivos para la evolución

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de las obras públicas. Se exponen y analizan un notable conjunto de obras inéditas y otras escasamente estudiadas, la mayoría pertenecientes a las colecciones de la Biblioteca Nacional de España y de la Fundación Juanelo Turriano, aunque también han prestado obras otras instituciones como Patrimonio Nacional, Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Calcografía Nacional, Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, Museo del Ejército, Centro Cultural de los Ejércitos, Museo Naval, Museo Nacional del Prado, la Academia de Ingenieros del Ejército de Hoyo de Manzanares, el Ministerio de Fomento y Palau Antiguitats. Es necesario agradecer muy especialmente la iniciativa y generosa colaboración de la Fundación Juanelo Turriano, que ha hecho posible que esta exposición sea una realidad. Igualmente hay que destacar la intensa labor que realiza para dar a conocer al gran público el valor y significado de la ingeniería como ciencia fundamental para conformar la cultura moderna. Para la Biblioteca Nacional de España es una gran satisfacción poder colaborar con una Fundación que trabaja para difundir un conocimiento científico que ha sido clave en la mejora y el avance de nuestra sociedad y que, por lo tanto, justo es que se muestre y se conozca.

ANA SANTOS ARAMBU RO D i re c t o ra d e l a B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a

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ÍNDICE

21

L ITERATU RA E IN G EN IERÍA C IVIL EN LA ESPAÑA DEL RENACIMIENTO A LA ILUSTRACIÓN DANIEL CRESPO DEL GADO

115

U TEN SIL IOS RETÓRIC OS. VERSOS Y P ROSA S CONMEMORA N EL P ROGRESO DE ESPAÑA EN SU S OBRAS PÚ BL IC AS J OAQU ÍN ÁLVAREZ BARRIENTOS

141

L OS EC ON OM ISTAS ESPAÑ OL ES Y EL F OMENTO DE LA S INF RA ESTRUCTURA S CIV ILES EN LA EDAD MODERNA LU IS P ERDICES DE BL AS Y J OSÉ LU IS R AMO S G O ROST IZ A

167

CONSTRU CCIÓN Y REPARACIÓN DE PUENTES SEGÚN CUAT RO TRATADISTAS ESPAÑOLES DE LA EDAD MODERNA FRANCISCO JAVIER LEÓN GONZÁLEZ

TRATADOS DEL RENACIMIENTO A LAS LUCES 193

L A IN G EN IERÍA C IVIL EN L OS TRATA DOS DE A RQU ITECTURA EN ESPAÑA ( SIGLOS XV I- XV II) DAVID GARCÍA LÓPEZ

203

“ C AM IN O PARA EL SABER” : TRATA DOS DE INGENIERÍA EN LA S BIBLIOTECA S DE LOS SIGLOS XVI Y XVII MARGARITA ANA VÁZQUEZ MANASSERO

211

LOS V E I N T E Y U N L I B RO S D E LOS Y N G E N I O S , Y M A Q U I NA S D E I UA N E LO CRISTIANO ZANETTI

217

L A S F LU ENCI A S DE L A T I ERRA , Y CURSO SUB TE RRÁNE O DE LAS A G UAS, 1 7 2 4 , DE TEODORO ARDEMANS BEAT RIZ BLASCO ESQU IVIAS

225

UNA INÉDITA TRADUCCIÓN ESPAÑOLA DE LA A RC H I T E C T U R E H Y D R AU L I Q U E DE BÉLIDOR MIGUEL A. CASTIL L O OREJA

231

BAI L S : A RQ U I T E C T U R A H I D R Á U L I C A ( 1 7 9 0 ) V S. E LE ME NT OS DE HYDRO DINÁMICA ( 1 7 8 0 ) CÉSAR LANZA SUÁREZ

237

L AS VÍAS ROM AN AS EN L OS TRATA DOS IMP RESOS ESPAÑOLES DE LA ILUSTRACIÓN CARLOS CABALLERO CASADO

243

EL PRIM ER M AN UAL D E C AM INOS ESPAÑOL: DOMINGO DE AGUIRRE, 1781 DANIEL CRESPO DELGADO, JOSÉ MARÍA CORONADO TORDESILLAS Y RITA RU IZ FERNÁNDEZ

251

C ON STRU C C IÓN ILU STRADA EN P IEDRA . EL P UENTE DE MOLINS DE REI MIGUEL SOBRINO GONZÁLEZ Y ENRIQUE RABASA DÍAZ

257

LA APARENTE PARADOJA DE LA INFLU ENCIA INGLESA Y LA M É M O I R E S U R U N N O U V E AU S YS T È M E D E NAV I G A T I O N I N T É R I E U R E ( 1 8 0 7 ) D E B E TAN C O U RT DANIEL CRESPO DEL GADO

265

ESSA I SU R L A COM POSI T I ON DE S MACHINE S DE LANZ Y BETANCOURT: ELABORACIÓN, PATERN IDAD, D IFU SIÓN Y PROYECCIÓN DMITRI GOUZÉVITCH E IRINA GOUZÉVITCH


OBRAS PÚBLICAS Y LITERATURA 273

“ TEN ER PU ERT O EN ITAL IA”: INGENIERÍA Y GEOP OLÍTICA EN EL D I S C U R S O D E J UAN RU IZ D E L AG U N A CONSUELO GÓMEZ LÓPEZ

279

L A DESCRI PCI ÓN DEL M U ELLE , QVE LA MV Y ILLVSTRE CIUDAD DE VALE NCIA HA MANDADO FABRICAR EN SU PLAYA ( 1 6 8 6 ) . T O M Á S G Ü E L DA Y E L I N I C I O D E L P ROY E C T I S M O PORT UARIO EN VALENCIA INMACU L ADA AGUIL AR CIVER A

287

D E M ITO A M ON U M EN TO: LA S I N V E S T I G A C I O N E S SOBRE LA TORRE DE HÉRCULES DE JOSÉ CORNIDE MIRIAM CERA BREA

293

PROYEC TOS D EL SIG L O X VI II PARA LA REHA BILITACIÓN DEL ACUEDUCTO ROMA NO DE CÁDIZ JENNY PÉREZ MARRERO

299

D ESC RIPC IÓN D E L A C AÑ ERÍA DE LA F UENTE DEL A RZOBISP O, SEV ILLA MANUEL F. FERNÁNDEZ CHAVES

305

E L M EM ORI A L DE LOS INGENIEROS CARLOS Y FERNANDO DE GRUNENBERGH. UN ALEGAT O IMPRESO PARA LA NAVEGACIÓN ARTIFICIAL DEL MANZANARES DOL ORES ROMERO M UÑOZ

311

N AVEG ACIÓN Y REG AD ÍO EN EL BAJO EBRO, h . 1 7 7 0 JACOBO VIDAL FRANQU ET

317

EL C AN AL D E G UADARRAM A EN LA LITERATURA DE LA ILUSTRACIÓN AL FONSO LUJ ÁN DÍAZ

323

“T ODA BARCELONA SERÁ I NMO RTAL MO NUME NT O...”. EL MA RQU ÉS DE LA MINA Y L A REPRESEN TAC IÓN D E SU IMP ULSO A LA S OBRA S P ÚBLICA S SÍLVIA CANALDA LLOBET

329

D EL FASTO A L A PROPAG ANDA: LA S ESTRAT EGIA S DE DIF USIÓN DE LA S OBRA S P ÚBLICA S EN FRAN C IA D U RAN TE L A EDA D MODERNA ( SIGLOS XV I- XV III) ÉMIL IE D’ORGEIX

339

L OS IN TRIN C AD OS C AM IN OS DE LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA ANTONIO CALVO MATURANA

349

RELACIÓN DE LAS PIEZAS DE LA EXPOSICIÓN

363

BIBL IOGRAFÍA


F i g. 1 . M a p a d e E s p a ñ a , c o n u n a p r o p u e s t a d e r í o s n ave g a b l e s ( t u rq u e s a ) y t r a m o s d e f e r r o c a r r i l p a r a e n l a z a r l o s e n t r e s í o c o n e l m a r ( r o s a ) , e n Jos é M a r i a n o Val l e j o, Trat ado sobr e el m ov im ient o y apl ic ac iones del ag ua, M a d r i d , M i g u e l d e B u r g os, 1 8 3 3 , t . I I I , l á m . 1 2 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a .


LITERATURA E INGENIERÍA CIVIL EN LA ESPAÑA D EL R EN AC I MIE N T O A L A ILUST RACIÓ N DANI E L C R E S PO D E L G A D O Fundación Ju anelo Tu r r iano

TAN SABI DAS DE T ODO S

“Quien bien quisiere considerar las muchas utilidades de los ríos, verá que son beneficios singulares que a los hombres hizo la Providencia de Dios”. Esta afirmación se recogió en un tratado de arquitectura español del siglo XVI (fig. 2). Para demostrarla, para demostrar los bienes que los ríos regalaban, su anónimo autor se refirió a los numerosos ingenios y fábricas movidos por la fuerza de las aguas fluviales. Sus coetáneos lo podían certificar, pues desde la Baja Edad Media se constata una mayor presencia de las obras públicas en el paisaje europeo y español 1. Algunas aventuras del mismísimo Quijote tuvieron que ver con esos ingenios que iban multiplicándose por el territorio. No obstante, el tratadista a quien nos referimos, escribió que la mayor utilidad de los ríos debía predicarse de su navegación, de la posibilidad de que fuesen recorridos por embarcaciones que acarreasen mercancías de un lugar a otro, haciéndolo a un coste inferior al de la comunicación terrestre2. Los caminos del agua eran más eficaces. A pesar de que el tratadista anónimo se refirió a quienes se mostraban escépticos ante la posibilidad de llevar a cabo las complejas obras que permitiesen la navegabilidad de los ríos, los abundantes frutos que comportarían fue una idea compartida, a la que cada vez se sumaron más plumas y letras de molde.

1

A R ROYO, 1 9 9 8 ; S AW DAY, 2 0 0 7 .

2

B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a , M s s. 9 6 8 1 , f. 1 2 1 v. E x i s t e u n a e d i c i ó n m o d e r n a : Anónimo , 1 9 9 5 . E l e s t u d i o d e r e f e r e n c i a d e e s t e

t r a t a d o s i g u e s i e n d o M A R Í A S y BU S TA M A N T E , 1 9 8 3 .

21


Fig. 2. Tratado de arquitectura , [h. 1550]. Biblioteca Na cio n a l de Esp a ña, Mss. 9681.

F i g. 3 . Jos é A g u s t í n d e L a r r a m e n d i , I n f o r me y pr oyecto de un canal de na vegación y rieg o desde Sevilla a Córdoba…, Madrid, Ibar ra, 1820. Fundació n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca. (C at. 1 1 6 ).

Hacia 1524, Fernán Pérez de Oliva también defendió los beneficios de la navegabilidad de los ríos, en su caso los muchos que la ampliación de la navegación del Guadalquivir derramaría sobre Córdoba. Lograría que la ciudad estuviese fácil y cómodamente vinculada con el Atlántico, en el centro de un mundo que se había desplazado –“antes ocupábamos el fin del mundo, y ahora estamos en el medio”3– y ofrecía enormes posibilidades. Eran tantos los frutos enumerados por quien fuera rector de la Universidad de Salamanca y catedrático de Teología, que auguró un esperanzador futuro para la capital andaluza, ya inmersa, según dijo, en una lenta pero todavía evitable decrepitud. Algunas décadas después, el ingeniero militar italiano Juan Bautista Antonelli propuso a Felipe II un proyecto para hacer navegables gran parte de los ríos

3

P É R E Z DE O L I VA , 1 7 8 7 , p. 9 . Su R az onamiento… sobr e l a n a vegación de l r ío Gu adalq u i vir se public ó por ve z prime ra e n P ÉREZ DE

O L I VA , 1 5 8 6 , f f. 1 3 0 v - 1 3 9 v. Par a l a s p r o p u e s t a s h i s t ó r i c a s d e n ave g ac i ó n d e l G u a d a l q u iv i r, L AG U N A , 1 9 9 7 ; Río, 2 0 0 8 .

22

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


de España4. Con ello pretendía que muchas de las ciudades importantes del reino estuviesen bien comunicadas y con un fácil acceso a los puertos marítimos. Las ventajas se prometían tan numerosas que Antonelli afirmó la dificultad de exponerlas todas. En general preveía un aumento de los bienes de consumo, que llegarían desde donde sobrasen a donde faltasen y a un mejor precio; así como ganancias para la Hacienda Real por el menor coste de transportar tropas y pertrechos a cualquier punto estratégico. Dos siglos y medio después, tales horizontes ni mucho menos habían caducado y se continuaba reiterando el provecho que para el país y sus lugares tendrían la navegación de los ríos o la construcción de canales artificiales. En la consecución de un notable enriquecimiento se escudaba el canal de navegación y riego desde Sevilla a Córdoba que proyectó el ingeniero –ya de caminos y canales– José Agustín de Larramendi, publicado en 1820 (fig. 3). El matemático y liberal José Mariano Vallejo dio a luz en 1833 el gran tratado hidráulico que cerraba definitivamente el periodo ilustrado. Insertó en él un plan general de navegación interior de España, donde incluyó la construcción de “caminos de hierro” en algunos puntos como complemento a los ríos y canales (fig. 1). Los perfiles profesionales e ideológicos de Larramendi y Vallejo eran muy distintos a los de Antonelli y Pérez de Oliva, pero es que además, los primeros subrayaron que no incidirían en las utilidades genéricas de contar con canales. Frente a las detalladas relaciones de Pérez y Antonelli sorprende tal silencio. Pero sus propios autores lo justificaron. Larramendi escribió que eran “tan sabidas de todos” que era inútil detenerse en ellas5. Vallejo llegó a decir que la importancia de los canales y las comunicaciones resultaba una idea muy extendida, pues no había “página de ningún periódico, o reunión de cualquier clase de personas” que no lo reconociesen como un axioma6.

4

Una visión actualizada de la trayectoria de Antonelli en TORRE, 2014. Sobre su proyecto de naveg ación, fechado en 1581 e impreso

por Bails en 1790, por Sempere Guarinos en 1801 y por Ceán y Cabanés en 1829, véase LÓPEZ GÓMEZ, 1998. 5

L A R R A M E N D I , 1 8 2 0 , p. 4 1 . E n s u M emoria sobr e l a impor tan cia de camin os y can ale s ( 1 8 2 9 ) s u b r ay ó q u e e n l a a c t u a l i d a d l a r e l e va n c i a

d e l a s c o mu n i c a c io n es er a r eco n o cida “ p o r to do s lo s h ombre s ilust rados de Europa”. Sin e mbarg o, hac ía dos siglos no había sido a s í y s o l o l o e n t e n d í a n a l g u n o s m i n i s t r o s e x t r a o r d i n a r i o s c o m o S u l l y o C o l b e r t . L A R R A M E N D I , 1 9 9 9 , p. 1 8 0 . S o b r e L a r r a m e n d i , SÁENZ, 1990, y DOMÍNGUEZ y SÁENZ, 1999. 6

VAL L E J O, 1 8 3 3 , t . I I I , p. 6 4 3 . E n u n a o b r a p o s t e r i o r s o b r e “ c a m i n o s d e f i e r r o ” , a d v i r t i ó q u e t r a s s u t r a t a d o h i d r á u l i c o c e s ó e l

“clamoreo de los canales”, es decir, sobre los canales ar tificiales como única opción para las comu nicaciones interiores españo las, a b o g á n d o s e p o r l a c a n a l i z a c i ó n d e r í o s y l a c o n s t r u c c i ó n d e v í a s f é r r e a s t a l y c o m o é l p r o p o n í a ( VA L L E J O, 1 8 4 4 , p p. 1 - 2 ) .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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Las aseveraciones de Larramendi y Vallejo sobre la difusión de las ventajas de los caminos y canales no eran nuevas. En el último cuarto del siglo XVIII ya se afirmó con bastante recurrencia7. Estas declaraciones tenían cierto fundamento puesto que las obras públicas fueron ocupando cada vez más espacio en la literatura. Del mismo modo que se hicieron más habituales en el paisaje físico y en el territorio, incrementaron su presencia, incluso de manera más intensa, en la cartografía literaria. De hecho, este sería uno de los rasgos destacados de la ingeniería civil durante la Edad Moderna. Esta creciente proyección se realizó a través de un muy diverso ramillete de escritos y formatos, de distinta naturaleza y difusión. Las obras públicas se comentaron y se hizo referencia a ellas en relatos de ficción o de creación literaria, en textos de temática política, económica, jurídica o técnica; en tratados, obras eruditas y anticuarias, en monografías, viajes, geografías o descripciones de ciudades y países; en memoriales reservados, en impresos de escaso vuelo, en decretos y papeles difundidos extensamente y por los conductos oficiales, con el apoyo de influyentes instituciones, por algunas que lo eran menos o por particulares; en publicaciones suntuosas, modestas y en la prensa periódica. Fue desde todos estos textos tan heterogéneos desde donde se definieron, desde los que se fueron parcelando y proponiendo los significados que adquirieron las obras de ingeniería civil durante este decisivo periodo. Del encuentro de todos estos géneros, de su circulación y discusión, se formaron los discursos sobre las obras públicas que, como un elaborado caleidoscopio, ofrecieron facetas distintas y reflejos que no siempre se sobrepusieron. La amplia difusión de algunos de estos géneros hizo que tales materias, de las que se predicó una gran importancia colectiva, llegasen a un público mayor, que un individuo medianamente instruido acabase leyendo, escuchando u opinando sobre aspectos relativos a la ingeniería, convirtiéndose durante las Luces en objeto de la incipiente opinión pública. La recepción de lo leído es compleja y por supuesto difícilmente es controlada en todos sus términos por el escritor o el editor8. No obstante, tal y como revelan algunos testimonios citados, en las primeras décadas del siglo

7

D e s d e i n f o r me s t é c n i c o s m a nu s c r i t o s ( p o r e j e m p l o P E ROS I N I , 1 7 8 7 ) a p u b l i c a c i o n e s e c o n ó m i c a s y p o l í t i c a s d e l a d i f u s i ó n d e l

I n f o r m e s o b r e l a L e y A g r a r i a ( J OV E L L A N O S, 1 9 9 8 , p p. 4 0 9 y 4 1 1 ) . 8

C H A RT I E R , 2 0 0 0 .

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XIX, parecía que ya era innecesario afirmar la relevancia de las infraestructuras civiles. Es más, resultaba una materia sobre la que cabía posicionarse o remitirse a ella al pensar en lo colectivo y en la situación de una comunidad. Los viajeros y geógrafos de finales del siglo XVIII y principios del XIX ya no pudieron obviar estas materias en sus análisis de los países descritos9. A través de su propia construcción, de la realización de caminos, canales, puentes o puertos, pero no menos a través de las palabras, las obras públicas se habían instalado en el paisaje mental e ideológico de la sociedad.

LAS PALABRAS TIENEN SUS RAZONES

La distinta orientación que tuvo tan diversa literatura determinó su manera de presentar las obras públicas, por dónde encaminaron su discurso, los aspectos sobre los que incidieron, sus contenidos y cómo y bajo qué formatos los plantearon. Cada escrito tomó su camino. Del mismo modo que las construcciones de ingeniería se asientan y responden a una ubicación, se enraízan en un lugar que determina sus características, así su literatura, las referencias escritas que se le dedicaron. En los siglos XVI y XVII se imprimieron bastantes folletos defendiendo derechos y privilegios respecto a un bien tan precioso como el agua, en especial para el riego. Muchos aparecieron en el casi siempre sediento Levante –en ocasiones vinculados a estructuras insignes como la presa de Tibi– pero no solo10. Su función los convertía en publicaciones en general de modesta progenie y escasa difusión, pues únicamente se perseguía que se conociesen en el preciso entorno geográfico donde se había generado la disputa o por los implicados. Siendo publicaciones de parte, quedó claro quiénes eran sus impulsores. Sus contenidos no solieron alcanzar altos vuelos discursivos ni eruditos, centrándose en argumentaciones jurídicas, de exposición de las bases legales de su reclamación. En la Alegación en derecho, por la villa, y honor de Nules con la villa de Burriana [sobre]... la necessidad del agua para el comercio de la vida humana (1617), que se remite al

9

10

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 , p p. 3 1 - 4 6 . A p r i n c i p i o s d el sig lo X VII, la p r eten sió n de la v illa navar r a de A z ag ra de que la ve c ina Calahor ra le ve ndie se un t e r re no de su

p r o p i e d a d p a r a r e alizar un can al p ar a en der ezar el r ío Ebro, salvándola así de sus pe lig rosas ave nidas, g e ne ró un bue n puñado de i mp r e s o s. M uch o s de ello s se en cuen tr an en lo s f o n do s de la Bibliot e c a Nac ional de España.

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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F i g. 4 . A l ega c i o n e n d e r e c h o, p o r l a v i l l a , y h o n o r d e N u les con la villa de Bur ri ana [ s o b r e ]. . . l a n e c e s s i d a d d e l a g u a p a r a e l c o m e r c i o d e l a v i d a h u m a n a . . . , [ S. l . , s. n., 1617]. B ib lioteca Naci onal de España.

F i g. 5 . Jo r g e G a s p a r P é r e z d e O l iv á n , I n s t r u c c i ó n para el g ov ier no de l a C equia I m perial … , [ S. l . , s. n . ] , 1 6 6 4 . Fun d ació n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

pleito entre las dos poblaciones por el uso del agua del río Mijares, únicamente al inicio se citó la defensa de la necesidad que de este recurso vital hizo Vitruvio (fig. 4). Las resoluciones y ordenanzas contemporáneas impresas sobre la explotación de dichos bienes no presentaron un perfil muy diverso. En la Instrucción para el gobierno de la Cequia Imperial (1664) se expusieron las normas a observar en el uso de esta acequia, señalándose que debían leerse en los pueblos que se beneficiaban de ella (fig. 5). Se destacó, eso sí, que Carlos V la había emprendido a mucha costa con la intención de evitar la pobreza de la región11. Otra enjundia tuvieron las publicaciones que debieron convencer de la necesidad de un proyecto, de una anhelada obra pública, y más si era compleja, requiriendo la implicación de 11

26

P É R E Z DE O L I V ÁN, 1 6 6 4 , p p. 4 -5 .

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F i g. 6 . Fr a n c i s c o B o i z o t , “ P l a n g e n e r a l d e l p r oy e c t o d e l C a n a l Re a l d e n ave g ac i ó n y r i e g o d e l o s c a m p o s d e L o r c a , Tot a n a , C a r t a g e n a , M u r c i a , e t c.” , [ 1 7 7 5 ] , g r a b a d o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 7 1 ) .

destacados resortes políticos y económicos. Caben ejemplos paradigmáticos: las compañías creadas en el siglo XVIII para realizar obras de gran envergadura como canales publicitaron sus condiciones para sumar apoyos, echando mano en general de discursos y formatos de mayor empaque. El proyecto de navegación del río Tajo de Carlos de Simón Pontero, el del canal del Manzanares de Pedro Martinengo o el del canal de Murcia de Pedro Pradez generaron numerosos impresos de los que se tiraron un buen número de ejemplares, llegándose a veces a traducir o a aparecer en la prensa periódica12 . También fue habitual que su exposición de motivos presentase una narración más elaborada sobre la necesidad y la naturaleza de la infraestructura. Incluso fueron más allá. En ocasiones se estamparon planos de los proyectos, creándose un tipo de publicación donde la palabra y la imagen establecieron un particular diálogo. Estos grabados eran caros, elevaban considerablemente el coste de edición y más si, como el del canal de Murcia, de 1775, eran de un formato notable13 (fig. 6). Su ejecución pretendería hacer el discurso más convincente. La materialización y visualización sobre el papel clarificaba el proyecto y hacía que propuestas de difícil ejecución y que podían despertar incredulidad, se mostrasen más factibles. La elocuencia de la palabra se fortalecía con la imagen, con “el poder de las imágenes” en afortunada expresión de Zanker14 . Este poder pudo tener distintos horizontes, pues aunque las hubo que tuvieron un carácter más informativo, para ilustrar una descripción (fig.7), también se pudieron tirar en un momento

12

Par a e l c a s o d e l p r oy e c t o d e S i m ó n Po n t e r o, ve r L Ó P E Z R E QU E N A , e n p r e n s a .

13

R e a l C é d u l a, 1 7 7 5 .

14

ZANKER, 1992.

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F i g. 7 . A . J. C ava n i l l e s ( d i b. ) y T. L . E n g u í d a n o s ( g r a b. ) , A c e q u i a d e l Re y, e n A n t o n i o Jos é C ava n i l l e s, Observaciones sobr e historia natural, geog rafía, agricultura, pobl ación y fr utos del r eyno de Valencia , M a d r i d , I m p r e n t a Re a l , 1 7 9 5 , t . I , p. 2 0 0 . C a l c o g r a f í a N a c i o n a l . ( C a t . 5 2 ) .

crítico para una empresa, para impulsarla, reconducir la situación o justificar el comportamiento de sus promotores. El plano del canal de navegación de Reus a Salou apareció en 1807, en un contexto de intenso debate en la propia Reus entre quienes lo defendían y se oponían (fig. 8). El plano se dedicó a Godoy como su protector en un intento seguramente de implicar a la Corte; de ahí su bella y delicada factura. Por su anuncio en la prensa sabemos que este plano se vendió en Madrid y Barcelona15 . Sea como fuere, al poco de estamparse las obras del canal se abandonaron. La elocuencia, incluso aunando elegancia, no siempre es suficiente. Cuando la Junta de Comercio de Barcelona imprimió en folio el Plan de los canales proyectados de riego y navegación de Urgel (1816), acompañado de un espléndido grabado donde se mostraba la trayectoria de dichos canales, afirmó que lo hacía para estimular la presentación de propuestas

15

28

G a z e t a d e M a d ri d, 2 5 d e s e p t i e m b r e d e 1 8 0 7 . S o b r e e l c a n a l d e Re u s : Re u s, 2 0 0 7 ; G I S B E RT, 2 0 1 6 .

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F i g. 8 . P l a n g e og r á f i c o d e l t r i á n g u l o, q u e f o r m a n Ta r r a g o n a , y Reu s, con el P u er to de Salo u, para la construcción del nuevo canal de R e u s …, 1 8 0 7 , g r a b a d o. A r chivo d e l M u s e o N aval . ( C a t . 7 6 ) .

económicas que ayudasen a llevar a cabo esta empresa (fig. 9). Pero lo cierto es que su voluntad era la de darse publicidad, recabar apoyos, fortalecer su iniciativa e incluso su reputación. La publicación y el grabado se ejecutaron con esmero16, pensando en llamar la atención, que su visión, como la estampa del canal de Murcia o de Salou, moviese al espectador. Iban por tanto más allá de una mera función informativa. Las notables características materiales del Plan de la 16

E l e j e m p l a r d e l a B i b l i o t e c a Re a l ( s i g n . X / 2 4 4 0 ) t i e n e u n a l u j o s a e n c u a d e r n a c i ó n d e é p o c a , p u d i é n d o s e t r a t a r d e u n r e g a l o d e l a

Ju n t a a l r e y. S e a c o m o f u e r e, e l c a n a l d e n ave g ac i ó n nu n c a l l e g ó a r e a l i z a r s e, p e r o s í u n o d e r i e g o : R E N Y E R , 1 9 9 0 ; V I L A , 1 9 9 2 .

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Fig. 9. Tomás Soler (dib.), Coromina (g rab.), Proyecto del canal de navegación y rieg o de Urgell, 1815, en Plan de los canales proyectados de riego y navegacion de Ur gel, Barcelona, A. Roca, 1816. Palau Antiguitats (Barcelona). (Cat. 58).

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Junta, tanto del impreso como del mapa, dignificaban su propuesta y a la propia institución, transmitiendo unos valores de prestigio y autoridad. Hoy como ayer, se era consciente de que la imagen (también la que proporcionaba el formato de un libro) podía decir mucho de su promotor y del contenido al que se refería. Tan necesitados y tan pretenciosos o más que las instituciones, los particulares también utilizaron los recursos de la imprenta. Resulta singular el caso de los propios técnicos. Los hermanos Carlos y Fernando de Grunenbergh, ingenieros militares, gastaron una considerable cantidad de dinero en imprimir en 1668 su desechado proyecto de canal del Manzanares para aclarar y legitimar su posición en este alambicado proceso. Tanto fue así que merecieron una respuesta también a través de letras de molde. Los Grunenbergh incluyeron un cuidado plano en su relación, siendo seguramente el primer impreso español referido a una obra pública en el que se encontraron palabra e imagen. Pero no fue el único en el siglo XVII como demuestran publicaciones tan fascinantes como la del arquitecto Tomás Güelda o la de Evaristo Barberá sobre el puerto de Valencia. En ambos casos, el contenido y la ejecución de las imágenes tampoco se redujeron a exponer de la manera más clara posible sus propuestas17. Otros impresos promovidos o escritos por técnicos en el siglo XVII y principios del XVIII como uno del capitán Domingo de Usenda sobre una acequia para regar los llanos de Quart, otro sobre la reparación de la presa de Tibi o proponiendo la construcción de un caz para traer hasta Madrid las aguas del río Guadalix y parte del Jarama, fueron más modestos18. Estos sencillos papeles, por eso seguramente inéditos hasta la fecha en muchos casos, se incrementaron bajo las Luces como demuestran los del ingeniero naval Tomás Muñoz sobre el puente de barcas de Sevilla, el del arquitecto Juan Antonio de la Peña sobre el dique del Puerto de Santa María, u otros más extensos como el del ingeniero militar Alfonso Jiménez para la canalización del río Guadalmedina en Málaga, el relativo al abastecimiento de agua de Cádiz o el de Miguel de Hermosilla sobre el canal del Manzanares19 (fig. 10).

17

Ta n t o l o s i m p r e s o s s o b r e e l p u e r t o d e Val e n c i a c o m o s o b r e e l p r oy e c t o d e l o s G r u n e n b e r g h s e a b o r d a n e n e s t e l i b r o a c a r g o d e

I n m a c u l a d a A g u i l a r y D o l o r e s Rom e r o r e s p e c t ivam e n t e ( p p. 2 7 9 - 2 8 6 y 3 0 5 - 3 1 0 ) . 18

U S E N DA, 1 6 5 8 ; R e s p u e s t a, 1 7 3 5 , y D i s c u r s o, s. a . ( s e g u r a m e n t e d e f i n a l e s d e l s i g l o X V I I ) .

19

M U Ñ O Z , 1 8 0 3 ; P E Ñ A , 1 8 1 4 ; X I M É N E Z , 1 7 8 6 ; H E R M O S I L L A , 1 8 0 4 . S o b r e l a s p u b l i c a c i o n e s r e l a t iva s a l a b a s t e c i m i e n t o d e

C á d i z , v é a s e e l t e x t o d e Je n n y P é r e z ( p p. 2 9 3 - 2 9 8 ) .

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Pero el caso más excepcional del uso de la palabra impresa por parte de un ingeniero para defender sus posiciones lo encontramos a principios del siglo XIX. El ingeniero militar Carlos Lemaur de la Muraire, hijo del celebérrimo Carlos Lemaur, publicó distintos trabajos con otros nombres o como iniciativa de otros personajes que consideraban interesantes sus propuestas de carreteras o canales. Impresas bajo otro nombre adquirían un marchamo de mayor objetividad. Y es que todo fue un recurso de Lemaur para defender con mayor credibilidad y decoro sus propuestas e incluso justificar sus pasadas actuaciones, algunas tan polémicas como la presa de El Gasco. De ahí que la vindicación de esta obra, que se derrumbó en 1799, ocupase sorprendentemente muchas páginas del Discurso que demuestra la dirección que convendría dar al camino real de Francia en la provincia de Guipúzcoa y la posibilidad de comunicar los dos mares atravesando

F i g. 1 0 . M i g u e l d e necesidad y utilidad M anzanar es hast a el Z a r a g o z a , M i e d e s, España. (Cat. 66).

Her mosilla, Dictamen sobre la de la continuación del canal de R eal S it io de A ranj uez… 1 7 9 1, 1804. Biblioteca Nacional de

la misma provincia y el Reino de Navarra (1815) firmado por un tal Francisco Llantellas, que no fue otro que Carlos Lemaur hijo. Algunas de las ideas que expuso en este libro ya las había planteado en un impreso aparecido en 1807 (fig. 11) y las retomó en otro de 1821 (fig. 12). El ejemplar de este último conservado en la Biblioteca Nacional, Memoria sobre el proyecto y posibilidad de comunicar el mar Océano con el Mediterráneo por medio de un canal, tiene un papel indicando que dicho ejemplar, que se vendía en una botica de Madrid, se presentó a las Cortes en la sesión del 4 de abril de 1821 y que el autor también envió ejemplares al Ministerio de Gobernación y a la reina María Josefa de Sajonia. Es evidente que a través de este libro Lemaur de la Muraire buscó una oportunidad de congraciarse con el nuevo régimen surgido de los acontecimientos de 1820. Aunque el presunto editor era otro, se dejaba claro en el texto que el proyecto de alarL I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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Fig. 11. Joaquín de Zunzunegui [Carlos Lemaur de l a M u r a i r e ] , Descripción de un nue vo tr oz o del Camino R ea l d e Fra n cia p a ra Madri d, que se i ntenta co nstr ui r por la cordillera de san Adrián… y pr oyecto de comunic a c i ó n d e l o s d o s m a r e s O c é a n o y M e d i t e r r á n e o … , San Sebastián, Antonio Undiano, 1807. Biblioteca Nac i o n a l de Esp a ñ a . (Cat. 72).

F i g. 1 2 . L u i s A s t i g a r r a g a [ C a r l o s L e m a u r d e l a M u r a i r e ] , M em oria sobr e el pr oyec t o y posibil idad de comunicar el mar Océano con el Mediter ráneo por medio de un canal que principiando en las inmediacion e s d e S a n S eb a s t i á n . . . l l eg u e a u n i r s e c o n e l d e Tud e l a . . ., Bilb ao, Pe d r o An to n io d e Ap r aiz, 1 8 2 1 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

gar el canal de Aragón hasta el Cantábrico era suyo. Creo incluso que el excepcional retrato alegórico ideado por Goya de Lemaur padre (fig. 13), donde se mostraba su efigie junto a referencias a sus realizaciones ingenieriles más relevantes, podría ligarse a esta activa campaña llevada a cabo por Carlos y seguramente sus hermanos –ingenieros todos ellos– de defensa de su prestigio como modo de promocionarse y, a partir de cierto momento, de defenderse de algunas de sus fallidas empresas20. De hecho, los Lemaur patrocinaron una serie de impresos así como noticias en la prensa entre 1787 y 1788 para informar de las obras del canal de Guada-

20

Sabemos que los Lemaur tenían contactos estrechos con impor tantes personalidades de la Cor te como Cabar rús, que en los últimos

años de la década de los 80 se encontraba entre los retratados por Goya (Goya, 1988, cat. 15; MENA, MAURER, ALBARRÁN, 2018, p p. 1 7 - 2 0 ) .

34

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F ig. 13. Fr anci sco de Goya (i nv.) y P ier r e-Ph ilip p e C h o f f ar d (g r ab. ), Retr ato aleg ó r ico d e C a r l o s L e m a u r, [ 1 7 8 8 ] , g r a b a d o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 1 2 6 ) .

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rrama, incluyendo una de ellas un magnífico grabado del primer tramo de dicha infraestructura a cargo del académico de San Fernando Juan Antonio Salvador Carmona 21. Las polémicas siempre y en cualquier ámbito han desatado las palabras y las publicaciones. Como vemos, la ingeniería civil no es una excepción. También la espinosa cuestión de la limpieza de Madrid y la construcción de acequias para el riego de ciertas zonas de su entorno provocaron una notable floración de impresos –muchos de ellos modestos, pero no todos– entre 1724 y 1739, algunos firmados por los maestros implicados o en contra de sus soluciones22 (figs. 14 y 19). Como era de esperar, el debate no se redujo en este y otros casos F i g. 1 4 . V i c e n t e A l o n s o Tor r a l va, Empeño españo l que hace patente el modo de limpiar las calles de Mad r id ... y ha ce p a ten te el mo do prácti co de la co nduci ó n d el Rio Xa r a ma , Madri d, Antoni o S anz, 1738. Bi b lio teca Na cio n a l de España. (Cat. 47).

a los aspectos técnicos, políticos o sociales de las propuestas. Sorprende por ejemplo la virulencia con la que el intelectual y matemático Luis Santiago Bado arremetió contra el proyecto del canal de Cieza del “arquitecto hidráu-

lico” Jerónimo Martínez Briceño. Se comprende al saber que escribió para y se publicó por el Heredamiento general de Hacendados de Murcia y Orihuela, es decir, quienes se aprovechaban mayoritariamente de las aguas del río Segura para el riego23. No fue esta la primera vez que se

21

Re pr esentaciones, 1787; Noticia, 1788; Resumen, 1788; Memorial Literario, marzo de 1788. Se analizan por Alfono Luján en pp. 317-322.

22

BLASCO, 1998, pp. 143-199. Esta misma autora advier te (p. 187) que el arquitecto José Alonso de Arce publicó sus Dificultades ven-

cidas. Reglas Especulativas y Prácticas para la limpieza y asseo de las Calles y de esta Corte (1735) a la muer te del cor regidor que había protegido su proyecto para que no cayese en el olvido (p. 187). Apuntar que las Dificultades incluyeron un magnífico g rabado de la propuesta de Arce de alcantarillado subter ráneo para Madrid. Véase en este libro el ar tículo de Beatriz Blasco, pp. 217-224. 23

BAD O, 1 8 1 6 . E l i n f o r m e d e B a d o s e p u b l i c ó d e nu e vo e n 1 8 7 9 e n e l p a p e l p e r i ó d i c o El Semanario Mur ciano . LÓP EZ F ERNÁ N-

D E Z , 2 0 0 5 , p. 8 4 . Par a e l c o n t e x t o d e l i n f o r m e d e B a d o y l a a c e q u i a d e C i e z a : E I R A S, 1 9 9 1 .

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utilizó la imprenta para desautorizar con contundencia las ideas de un técnico extendidas entre la opinión pública o, al menos, entre quienes debían decidir sobre dicha iniciativa24. Los impresos también podían cargar contra instituciones y algunos cargos o sectores, aunque claro está que con evidentes límites, sin llegar hasta las altas magistraturas, al resguardo durante esta época de cualquier mancha que pudiera dejar la tinta impresa. El ayuntamiento de Tarragona quiso dar publicidad con un impreso tirado en 1777 de la representación y los medios propuestos al rey para reedificar su puerto (fig. 15). Lo hizo para contestar las pretensiones de la vecina Reus y su promoción del puerto de Salou a través de una serie de comunicaciones que enviaron a las poblaciones de la región. Cataluña ofrece otros ejemplos de interés. En los años 20 del siglo XVII se cruzaron unos modestos

F i g. 1 5 . R e p r e s e n t a c i ó n q u e h a c e e l Ay u n t a m i e n t o d e Tar rag ona a S . M . para l a r eedif ic ac ión de su puer t o y P r oye c t o d e A r b i t r i o s p a r a c u b r i r ga s t o s y C i r c u l a r a t odos l os puebl os de l a Pr ov inc ia, c ursando dic hos doc umentos, [Tar rag ona, s.n., 1777]. Biblioteca Nacional de España.

folletos sobre la viabilidad de la construcción de acequias de riego en Tortosa, exponiéndose los pareceres encontrados del capitán general, los procuradores de la ciudad y los técnicos que analizaron estas posibles obras25. Poco antes, ciertas autoridades del campo de Urgell habían estampado su propuesta de una acequia para regar la zona con las aguas del Segre. Desgranaron las muchas utilidades de esta infraestructura sobre todo para Barcelona, para surtirla

24

Otro caso con censuras muy duras, en este caso al hidraúlico italiano Perosini sobre su propuesta para la mejora de la nave g ación

d e l G u a d a l q u iv i r, e n B R I A R LY, 1 8 1 4 . U n a c o p i a d e l i n f o r m e m a nu s c r i t o d e Pe r o s i n i s e e n c u e n t r a e n l a B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a ( c o n s u l t a r p p. 2 9 6 - 2 9 8 ) . 25

A d v e r t i m e nt s , 1 6 2 4 ; D i s c u r s o, 1 6 2 8 ; Seg undo Disc urso, h . 1 6 2 8 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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de los frutos que necesitaba. Por ello se publicó en esta ciudad y tuvo como objetivo convencer a sus autoridades, pues eran ellas quienes debían financiar la obra, haciéndose una tirada muy corta. De hecho, esta memoria se reeditó a principios del siglo XIX al ser “muy raros los ejemplares”26. Tal y como revela el propio escrito, se deseaba responder a las dudas suscitadas por un proyecto ya planteado pero no ejecutado, incluyendo una parte donde se contestaban las posibles dificultades (se entrevé que algunas puestas sobre la mesa por ciertos grupos) y cómo podían solucionarse. Se echó mano de argumentos manidos a la hora de referirse a las obras públicas, reiterándose que “dita fàbrica” sería “magnífica i honrosa… per les moltes utilitats i profits” que se le sacarían. Tan esperanzador horizonte justificaba los esfuerzos a emprender. También los impresos.

E L S U E Ñ O : S I T ODA E S PAÑ A H I C I E S E E S TAS C O N Q U I S TAS …

Las obras citadas en las anteriores líneas revelan que tuvieron objetivos diversos, dependiendo de contextos específicos. Pero incluso cuando los impresos se refirieron a proyectos concretos hubo referencias y argumentos compartidos sobre la ingeniería, pudiéndose detectar repeticiones que permitieron transferencias y un diálogo entre tales publicaciones, que confluyesen y llegasen a formar estados de opinión. Los caminos no se hacen por el andar solitario, sino que es su concurrencia la que los forman. Hubo un argumento que estuvo en la base de F i g. 1 6 . D i s c u r s o s o b r e l a e x e c u c i ó n , y e s t a bl e c i m i e n t o d e n u e v o r i eg o p a r a l o s l u ga r e s, y T é r m i n o s d e l a Huer va, [Zarag oza], Herederos de Dieg o Dor mer, 1 688. Bib lio teca Naci onal de España.

la promoción de prácticamente cualquier obra

26

38

Plan , 1 8 1 6 , p. 4 .

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F i g. 1 7 . Fr a n c i s c o d e G oy a , Pai s a j e c o n p e ñ a s c o y c a s c a d a , [ a n t e s d e 1 8 1 2 ] , g r a b a d o. B ibl i oteca N aci onal de España. (C at. 5 7 ).

pública y que utilizaron casi todos con independencia de la finalidad concreta de sus textos: su capacidad para transformar un paisaje y, por extensión, una comarca y hasta un país. El sueño. Fueron las más de las veces promesas genéricas de multiplicación de bienes y comodidades, si bien algunos, como advertiré, proporcionaron datos precisos, al menos aparentemente. En todo caso, se reiteró el cambio que iban a promover. Tal ciudad o región se dijo florecerían con la construcción del camino, presa, canal o puerto citado. Y no solo. Las ganancias auguradas por Pérez de Oliva para Córdoba con la navegación del Guadalquivir serían materiales, pero también morales pues el trabajo que conllevaría el resurgimiento de la economía local desterraría el ocio y sus consecuentes vicios27. En el discurso publicado en 1688 sobre la ejecución de la presa de Mezalocha en el río Huerva, se apuntó el aumento de población, olivos, viñas o pescados en su ribera (figs. 16 y 17). No obstante, se incidió igualmente en la paz que aportaría a los pueblos al disponer de más agua para repartirse. Además, la vecina Zaragoza se dotaría de una bella campiña que la situaría entre las ciudades más hermosas28.

27

P É R E Z DE O LIVA, 1 7 8 7 , p p. 1 1 -1 2 .

28

D i s c u r s o, 1 6 8 8 , p p. 9 - 1 1 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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También se prometieron cambios importantes en Madrid, cuyos problemas de abastecimiento recorrieron toda la Edad Moderna. Los Grunenbergh auguraron que la capital no debería trasladarse, como pudiera ocurrir, si el Manzanares se hacía navegable o se construía un canal en paralelo a su curso. Es más, señalaron que con las acequias que podrían sacarse de este río y del Jarama y el Henares, el Sur de la capital sería “el más fértil país de toda Castilla y aun de España”29. Casi un siglo después, Simón Pontero justificó su proyecto de navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama para evitar las graves carencias padecidas por Madrid en los últimos años30. Todavía a principios del siglo XIX se publicaba su destino incierto y cómo ciertos canales revertirían tan Fig. 18. Faustino Llantellas [Carlos Lemaur de la Muraire], Memoria relativa á la execución de un canal de navegación y de riego, que con las aguas de los ríos Xarama y Lozoya fructificasen las alturas de San Ber nardino y del Retiro..., Madrid, Imprenta del Diario de Madrid, 1814. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca. (Cat. 74).

inquietante como arraigada situación31 (fig. 18). En la amplia literatura generada en la tercera década del siglo XVIII por la limpieza de la capital y la realización de un canal que, saliendo del Jarama, regase su zona Norte, se afirmó el

mal aspecto de Madrid y de su entorno. Pero también se subrayó el cambio que produciría dicha acequia: “sería Madrid una floresta”32, tendría agua para regar árboles, limpiar adecuadamente la ciudad, tener más jardines, paseos frondosos, fábricas y cosechas abundantes… (figs. 14 y 19). Hasta la temida inestabilidad social podría diluirse con las aguas llegadas a la capital.

29

G RU N E N B E RGH , 1 6 6 8 , p p. 8 - 9 . S o b r e l o s p r o b l e m a s d e a b a s t e c i m i e n t o d e l M a d r i d m o d e r n o : C A S T RO, 1 9 8 7 ; B R AVO, 1 9 9 3 ;

B E R NAR DO S, 2 0 0 3 . 30

S I M Ó N, 1 7 5 6 , p. 3 .

31

L L A N T E L L A S, 1 8 1 4 , p. 3 .

32

C A S S E S, 1 7 3 8 , p. 7 0 .

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En algunas ocasiones, los paisajes y las escenas descritas de plenitud y alegría vinculadas a las obras de ingeniería civil fueron tales que parecían sacadas de la literatura pastoril. De hecho, géneros en apariencia tan distintos se encontraron. Calvo Cavero incluyó una extensa descripción del canal de Aragón y del de Tauste en su traducción del largo poema de Jacob Vanier, Pradium Rusticum (1710), donde se cantaban en tono virgiliano las virtudes de la agricultura33. En 1794, en una dirección inversa, el marqués de Aguilar publicó una descripción del canal en forma de égloga en la que dos pastores prototípicos de este género desgranaban sus muchas utilidades. Dos años después, en la suntuosa descripción del mismo canal que promovió su padre, el conde de Sástago, se incluyó un capítulo donde se detallaron los beneficios que esta obra repor-

F i g. 1 9 . A n d r é s M a r t i , P r oye c t o … s o b r e l a l i m p i ez a de las calles de Madrid, constr ucciones de jardines, huert a s, y a r b o l a d o s e n s u s c e r c a n ì a s. . ., M a d r i d , M a nu e l Fe r n á n d e z , [ 1 7 3 8 ] . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e Esp añ a. (C at. 4 8 ).

taba a todas las poblaciones que regaba y el volumen de su navegación. Pero también se incorporaron una serie de viñetas grabadas donde se recreaba ese paisaje de abundancia y plenitud que se dijo generaba el canal y era el mejor escenario para la vida de los hombres (véase imagen de cubierta en esta publicación y fig. 44). Los sueños de un territorio pródigo que conllevarían las obras hidráulicas se reflejaron de igual modo en la estampa que abrió el tratado de hidráulica de Francisco Vidal (fig. 20). El paisaje idealizado que algunos pintores de los siglos XVII y XVIII recrearon, ahora parecía posible gracias a la ingeniería y ya no solo desde la mitología o la evocación de una perdida edad de oro, desde un tiempo legendario34.

33

C A LVO, 1 7 8 9 , p p. 2 3 7 - 2 6 8 .

34

C R E S P O, 2 0 1 4 a y 2 0 1 5 .

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Lugares y ciudades, pero también regiones y el propio reino se repitió que podrían desarrollar todas sus potencialidades y esquivar la tozuda pobreza gracias a las obras públicas. Se hizo de igual modo desde impresos muy heterogéneos. En el conjunto de escritos que José Dormer publicó para que se discutiesen en la Junta de los Cuatro Brazos del Reino de Aragón a celebrar en 1684, incluyó varios discursos incidiendo en la importancia de contar con una buena carretera con el puerto de Vinaroz, hacer navegable el Ebro e impulsar el puerto de Pasajes. Hasta ofreció datos sobre los costes del transporte para demostrar que tener comunicaciones adecuadas resultaba decisivo para la regeneración de Aragón35. La mejora de las vías de comunicación también F i g. 2 0 . Fr o n t i s p i c i o d e Fr a n c i s c o V i d a l , C o n v e r s a c i o n e s instr ucti vas en que se trata de fomentar la agricultura, Madrid, Sancha, 1778. Biblioteca Nacional de Es paña. ( Cat . 4 ) .

se confió podía cambiar el destino preocupante de otra región del interior. En un folleto de hacia 1636 se constató la decadencia de Castilla y León y se abogó por la navega-

ción del Duero, desde Soria a Oporto, como la mejor solución para devolverle “abundancia, fertilidad y riqueza” (fig. 21). Durante las Luces, se llegó a estampar, y no en una única ocasión, que “si alguna obra debe continuarse y concluirse en España es el canal de Castilla”36. En verdad, de todas las regiones, desde Galicia a Cataluña o Andalucía, se reiteraron las mejoras inducibles por la ingeniería. Es más, el reino y la nación en su conjunto podrían reconducir su situación. En su tratado sobre caminos, protegido por las principales autoridades del Estado como Carvajal, Aranda o Wall, el abogado Tomás Fernández de Mesa escribió que una monarquía sin caminos era “una nave sin remos, un ave sin alas, y un cuerpo paralítico en que no

35

D O R M E R , [ 1 6 8 4 ] , p p. 1 5 3 - 2 0 8 .

36

P R E S A S, 1 8 2 0 , p. 4 .

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puede correr como conviene el jugo del gobierno y la economía”37. Frente a los tradicionales discursos de la abundancia de recursos de la península Ibérica, que la presentaban como fértil y pletórica, privilegiado lugar para el desenvolvimiento de la civilización, se fue apuntando su difícil orografía y la escasez de agua en gran parte de ella. El marqués de la Ensenada, que impulsó desde el gobierno una activa política de infraestructuras civiles, escribió que “no hay en Europa terreno más seco que el de España”38. Otro de los grandes personajes del reinado de Fernando VI, Bernardo Ward, en su Proyecto Económico –publicado en 1779 pero escrito años antes– incidió en la falta de lluvias en considerables zonas del país39. Junto

F i g. 2 1 . M a r t í n G i l d e C ó r d o b a , P r o p u e s t a p a r a h a c e r n ave g a b l e e l r í o D u e r o, [ S. l . , s. n . , 1 6 3 6 ] . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

a la de una geografía en exceso montañosa, esta idea de la aridez peninsular se reiteró desde el último cuarto del siglo, pero no significó que España se considerase condenada. Todo lo contrario: cabía aprovechar sus recursos con las obras pertinentes. En su ineludible geografía, Isidoro de Antillón afirmó que a pesar de algunas dificultades y carencias (sobre todo respecto al agua), el suelo de España presentaba muchas posibilidades, el problema era que no se concretaban. Según Antillón, esto se debía en parte al mal estado de sus comunicaciones, que no permitían un fluido intercambio y, por consiguiente, la correcta explotación de los recursos40.

37

F E R NÁ NDE Z D E M ESA, 1 7 5 5 , p. 6 .

38

O Z A N A M , 1 9 8 0 , p. 1 0 0 .

39

WAR D, 1 7 7 9 , p. 8 1 .

40

A N T I L L Ó N, 1 8 1 5 , p. 1 5 8 .

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Es decir, desde distintas perspectivas se subrayaron carencias impuestas por lo geográfico y lo climático, pero también de obras públicas que las minimizasen. A viajeros extranjeros que describieron la Península entre finales del siglo XVII y los años centrales del XVIII, les sorprendió que España no contase con ríos navegables o el lamentable estado de sus caminos. Hubo escritores nacionales que asumieron tales críticas41. Frente a ello, para no caer en una peligrosa inquietud, se opuso un discurso que subrayaba que las obras necesarias podían hacerse, que de hecho habían empezado a levantarse por un poder providente, pudiéndose de este modo activar los, como poco, suficientes recursos de España para ser una nación respetable. Incluso reconociendo sus carencias, existió un discurso optimista para el país, pues uno pesimista hubiese sido demasiado desestabilizador: España tenía un futuro y un horizonte prometedor, del que la ingeniería civil era partícipe, al ser el instrumento que podía rectificar sus carencias naturales. Resulta revelador que se recurriese a las obras públicas, a sus promesas de fomento, en situaciones de gran desorientación y necesitadas de esperanzas. Frente a la profunda crisis de las primeras décadas del siglo XIX, con un país empobrecido y en bancarrota, las infraestructuras se vieron como una tabla de salvación42. Hasta el gobierno napoleónico, en plena guerra, las utilizó desde sus medios de comunicación oficiales para prometer un país unido y floreciente43. Ante la amenaza de la pérdida de las colonias americanas, en la España liberal y en la fernandina se defendió como alternativa la “conquista” económica del territorio peninsular, haciéndolo productivo a través de la ingeniería civil. Lemaur de la Muraire incidió en varios libros que desarrollando los recursos de la Península con caminos y canales se podría volver a ser una gran nación “sin necesidad de más minas de América”44. No fue el único45.

41

C R E S P O, 2 0 0 8 , p p. 6 4 - 9 0 ; C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 , p p. 9 2 y 1 1 1 - 1 1 4 .

42

LARRAMENDI, 1999.

43

C R E S P O y LU J Á N, e n p r e n s a .

44

L L A N T E L L A S, 1 8 1 4 , p. 1 4 ; L E M AU R , 1 8 1 2 , p p. 1 - 2 .

45

BRIARLY y GONZÁLEZ, 1815, p. 4. También Francesc Santponç se refirió a ello en su propuesta de 1813 de creación de escuelas

d e me c á n i c a e n E s p a ñ a. In cidió en que la m ecán ica desar r o l laría la ag ric ult ura g r ac ias a la ape r t ura de c anale s. De he cho, la aplicac ió n d e l a e s c u e l a a l a p r o m o ció n de lo s can ales de n ave g aci ón y rie g o fue una ide a re it e rada e n dicha me moria de Sant ponç . ROCA y P U I G, 2 0 0 7 . E n l a m e m o r i a d e c a m i n o s y c a n a l e s d e 1 8 2 0 s e d i j o q u e, c o n u n a d e c u a d o r i e g o, e n A n d a l u c í a s e p o d r í a n p l a n t a r t o d o s l o s b e n e f i c i o s o s c u l t ivo s a m e r i c a n o s. Pr opuesta , 1 8 2 0 , p p. 5 5 - 5 6 .

44

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Esta confianza en las estructuras ingenieriles suponía para algunos que el destino colectivo se reconduciría sin necesidad de cambiar otros aspectos del sistema más complejos y delicados, al menos desde el punto de vista social. Algo que más allá de denotar cierto arbitrismo, resultaba cómodo de creer. Las obras públicas podían ser unas tupidas cortinas de humo para no afrontar ciertas transformaciones. Esta fue una de las razones por las que el poder se mostró habitualmente interesado en su promoción y defensa desde la imprenta. Pero los técnicos también incidieron en su carácter decisivo al situarlos en una posición privilegiada. Lo hicieron los ingenieros militares desde Antonelli y, por supuesto, quienes pugnaron ya desde finales del XVIII por establecer un cuerpo especializado. En el prólogo de su conocido diccionario geo -

F i g. 2 2 . G a s p a r M e l ch o r d e Jove l l a n o s, I n f o r m e d e la Sociedad Económica de esta Cor te… en el expediente d e l e y a g r a r i a , M a d r i d , S a n ch a , 1 7 9 5 . F u n d a c i ó n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

gráfico, el afrancesado Sebastián Miñano advirtió que para el desarrollo de España las comunicaciones resultaban esenciales; sin ellas otras medidas resultarían ineficaces46. No estaría de más recordar que uno de los colaboradores de Miñano fue el ingeniero de caminos Larramendi. Hubo quienes no consideraron suficiente un mero gesto, una mera construcción en el paisaje. Ni tan siquiera un grupo de ellas si no estaban bien planteadas e integradas en un conjunto de medidas de distinto tipo. Desde una publicación tan valorada como el Informe sobre la Ley Agraria (1795), Jovellanos advirtió que el desarrollo económico del país se enfrentaba a “estorbos físicos o derivados de la naturaleza”, pero también a “políticos y morales” (fig. 22). Solo una

46

M I Ñ A N O, 1 8 2 6 - 1 8 2 9 , t . I , p. 1 1 .

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adecuada actuación en todos estos frentes permitiría la perseguida regeneración. Sobre los obstáculos derivados de la naturaleza, Jovellanos incidió en que debían solucionarse con actuaciones ingenieriles que siguiesen un plan y un orden lógico. Sin una red de caminos locales, las grandes infraestructuras de comunicación exterior no serían todo lo provechosas que debieran47. Denunció que se hubiesen hecho puertos sin caminos o canales que los vinculasen con su interior, y viceversa. Efectivamente, a pesar de los deseos de Jovellanos, las obras públicas durante la Edad Moderna se habían proyectado en muchas ocasiones siguiendo motivaciones locales o regionales, con una perspectiva limitada y no global aunque su retórica se remitiese más allá. Hubo quien en las primeras décadas del siglo XIX manifestó cierto escepticismo respecto a la elaboración de un plan general de comunicaciones dado su alto coste y el mucho tiempo que comportaría48. Se era consciente de una idea muy extendida que el marino ilustrado José Vargas Ponce expresó con especial contundencia: España se conocía muy poco49. Por tanto, resultaba difícil hacer planes globales desde un conocimiento tan limitado del conjunto. Pero aun así, cada vez fueron más quienes los defendieron desde las prensas. Vale la pena detenerse en la propuesta del padre Sarmiento en un texto escrito en 1757 para el conde de Aranda, donde defendió la construcción de una serie de caminos que partiendo de la capital se dirigiesen a los límites del reino siguiendo las direcciones de la rosa de los vientos. Estas carreteras de rectitud estricta se iniciarían en Madrid, aprovechándose su avance para formar en cada una de ellas una suerte de academia andante que iría recopilando información para componer un detallado mapa y una enciclopédica geografía del país. Es decir, la carretera hacía el mapa y no al revés. Más de cincuenta años después, el ingeniero Carlos Lemaur de la Muraire imprimió una memoria –esta sí firmada por él mismo– donde defendió la posibilidad de comunicar por medio

47

E s t a i d e a t a m b i é n s e r e c o g i ó e n c i e r t o s e j e m p l o s d e l a l i t e r a t u r a e c o n ó m i c a p r ov i n c i a l : L A B R A DA , 1 8 0 4 , p p. 1 1 9 - 1 3 8 .

48

D e s d e s u P r o s p e ct o de na v egac ión del río Ebr o lo s in g e n ier o s de ar t ille ría Ju an A z nar y Ramón Folgue ra ( 1820, s. p. ) inst aron a lle var

a c a b o l o q u e e l t í t u l o de su o b r a p r o clam ab a, sin esp er ar a plane s g e ne rale s que supondrían de masiado dine ro y c ost e. 49

46

Jos é Var g a s, P r ó l og o a l a c o l e c c i ó n d e v i a j e s e s p a ñ o l e s, B i b l i o t e c a d e l M u s e o N aval , M s. 1 4 2 3 .

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de canales y ríos navegables todas las provincias y los mares que bañaban España50 (fig. 23). Sin embargo, admitió que el conocimiento hídrico y orográfico del país era impreciso, debiéndose mejorar para que los proyectos fuesen sólidos. Más allá de la contradicción evidente (proponer un gran plan para un territorio demasiado desconocido), desde esta Memoria Lemaur propuso la formación de un ambicioso mapa geográfico de todo el país, detallando la formación de los equipos que debían ocuparse de ello (pensó en ingenieros militares como él) y la exhaustiva información a recoger. Tras el Trienio Liberal, desde el citado Diccionario de Miñano y tomando como referencia Francia, Larramendi defendió en su artículo sobre canales la necesidad de un plan general que dirigiese y organizase las actuaciones. Propuso un ambicioso proyecto de canales de

Fig. 23. Carlos Lemaur, Memoria pr esentada al Supr emo Congr eso Nacional… pr oponiendo la for macion del Mapa Geográfico de todo el r eyno, con el exámen de la posibilidad de comunicar por medio de canales de na vegacion y de riego, unas pr ovincias con otras y con los mar es O c è a n o y M e d i t e r r á n e o. . ., A l g e c i r a s, Ju a n B a u t i s t a Contillò, 1812. Biblioteca Nacional de España.

navegación intercomunicados que permitiesen recorrer todo el país, de Norte a Sur, de Este a Oeste. Curiosamente, dicho Diccionario puso de relieve la falta de datos geográficos precisos sobre España. Por lo tanto, a principios del siglo XIX, los planes globales sumaban muchos argumentos (fig. 1). Y lo hacían en un contexto, no por casualidad, en que el concepto de nación marcaba con intensidad creciente el horizonte político. Sin embargo, también se fue consciente de las dificultades de un plan general, de que su proyección requería de otras actuaciones en relación al territorio (conocerlo, medirlo, dibujarlo) que, sin duda, encontraron un

50

“ Po d r á c o n s e g u i r s e e l ve r d a d e r o m a n a n t i a l d e l a s t a n g r a n d e s c o m o s ó l i d a s r i q u e z a s d e e s t e r e i n o ” ( L E M AU R , 1 8 1 2 , p. 2 ) .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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estímulo en su aplicación a las obras públicas. Nación, territorio y obras públicas se relacionaron desde este momento de muy diversas formas. Por tanto, independientemente de su escala y sentido, la esperanza y el sueño acompañaron al discurso de la ingeniería civil. A pesar de que ha sido orillada de manera habitual, analizar las propuestas de fomento económico surgidas en la España de la Edad Moderna sin atender a la literatura referida a las obras públicas no parece apropiado51. Desde mediados del siglo XVIII fue común subrayar que el anhelado relanzamiento del país pasaba, entre otras medidas, por la construcción de infraestructuras civiles. No obstante, la promesa de un cambio vinculado a las obras públicas no era nueva. Todo lo contrario: desde las primeras referencias literarias conservadas formó parte de su narrativa. Es fácil constatar que esta creencia –a veces motivada por intereses espurios– llega hasta hoy en día, si bien en cada época ha tenido una proyección diversa por los valores que han ido definiendo el desarrollo de una comunidad. Durante los siglos XVI y XVII, las nuevas posibilidades comerciales del periodo, el florecimiento del pensamiento económico y, en España, su particular situación política y productiva, impulsaron la relevancia predicada de las obras que se afirmó permitirían una mayor y más fácil comunicación y explotación del territorio. Pero fue la Ilustración la que de manera especial puso las condiciones para la comprensión y exaltación contemporánea de la ingeniería civil. Fue en este momento cuando adquirió una centralidad inédita. Su afirmación de que la fortaleza de un país dependía del buen funcionamiento de su economía, una idea extendida desde el mercantilismo; su defensa del saber útil, aquel que se dijo permitía transformar la realidad para los intereses de los individuos; su concepción de la felicidad, una palabra muy reiterada por aquel entonces, desde la comodidad y satisfacción material, crearon un escenario que promocionó las obras públicas y condujo a su definición moderna. Sin embargo, esto no quiere decir que la definición decimonónica de la ingeniería civil, que conllevó su autonomía profesional y fue decisiva para entender su papel en los siglos XX y XXI, fuese un inevitable puerto de llegada. Todo lo contrario, revela su carácter histórico y cultural, es decir, su capacidad para transformarse y vincularse a otras ideas y categorías.

51

E n e s t e m i s m o l i b r o, e n u n t e x t o d e L u i s Pe r d i c e s y Jos é L u i s R a m o s, s e a b o r d a e l l u g ar d e l a i n g e n i e r í a c iv i l e n l o s p r i n c i p a le s

e c o n o m i s t a s e s p a ñ o l e s m o d e r n o s, p p. 1 4 1 - 1 6 5 .

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Lo cierto es que la entrada en juego de renovados principios bajo las Luces promovió un cambio en la consideración de las obras de ingeniería civil. En 1633, Juan Ruiz de Laguna defendió la construcción de puertos no solo por sus grandes utilidades, sino también porque los consideraba los edificios “más heroicos y magnánimos” por la gran dificultad de su ejecución. De ahí que el levantamiento de tales construcciones lo juzgase propio de “Reyes y personas Reales”52. Este mismo argumento de la grandeza de una edificación lo utilizó Antonelli cuando presentó su proyecto de navegación de los ríos de España a Felipe II. Subrayó que esta obra conllevaría “provecho general y particular”, pero no olvidó incidir en que presentaría tanta “magnificencia y ostentación” como las legendarias Siete Maravillas53. Según Dormer, el Canal Imperial de Aragón era digno de ese nombre “por la obra y por el beneficio” 54. Algunos años antes, en 1654, el capitán Domingo de Usenda había publicado que el sifón de la acequia Imperial para pasar el río Jalón resultaba tan admirable por sus “beneficiosos efectos”, como por su “incomparable fábrica” y “el ser hechura de un tan gran Monarca”55. Las obras públicas del siglo XVIII seguían siendo grandiosas en muchas ocasiones, sobre todo si se vinculaban a las más altas magistraturas del Estado, en parte para responder a la esplendidez predicada de ellas. Desde los medios oficiales o en su órbita, se ponderó la envergadura de ciertos tramos de carreteras reales como el de Guadarrama y el de Sierra Morena, o que el canal de Aragón tuviese unas dimensiones mayores que el celebérrimo del Languedoc, erigido durante el reinado de Luis XIV56. Sin embargo, las críticas a este modo de actuación, a conferir medidas consideradas excesivas a los caminos o canales, no tardaron en imprimirse. Así, obras que años antes habían merecido sonoros elogios, ahora se censuraron por sus excesos. En su exilio británico, el sevillano liberal Blanco White criticó a los absolutistas Borbones por emprender “planes gigantescos” como los de los canales de Aragón o Castilla, que se dejaban llevar por “aquello que deslumbra a los

52

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , d e d i c a t o r i a , s. p.

53

L L AG U N O - C E Á N, 1 8 2 9 , t . I I I , p. 1 9 8 .

54

D O R M E R , 1 6 9 7 , p. 4 5 6 .

55

U S E N DA, 1 6 5 4 , p. 8 .

56

S Á S TAGO, 1 7 9 6 , p. X X X X I I .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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ojos”57. Desde un periódico, el ingeniero de caminos Antonio Gutiérrez atribuyó el abandono de muchos de los canales iniciados en España a que imitaron el gran canal del Languedoc58. Gutiérrez formó parte de la comisión que presentó un informe a las Cortes en 1820 publicado ese mismo año. En él se afirmó que la grandeza de las obras del canal de Aragón era uno de sus principales defectos59. En esta comisión también participó Larramendi, quien en su citado proyecto sobre el canal del Guadalquivir no dudó en contraponer las obras útiles a las magníficas, afirmando que “en estas empresas [de ingeniería] la idea de lo magnífico y de lo perfecto aleja con demasiada frecuencia lo que es verdaderamente útil y provechoso”60. La utilidad como principio decisivo de la ingeniería civil, al que las demás consideraciones debían someterse, se consolidaba y expandía bajo la racionalidad de la Ilustración y gracias a su reiteración en letras de molde. El argumento era impecable: si el objeto de una infraestructura era desempeñar adecuadamente una función práctica (transportar, abastecer, comunicar…), tal principio debía determinar hasta los detalles de su proyección. De hecho, acabó siendo el referente desde el que definir la ingeniería civil frente a otros ámbitos de la construcción como la arquitectura61. Sea como fuere, su contribución al fomento y a la felicidad de la sociedad tal y como las Luces entendieron estos valores bastaban para otorgarle suficiente entidad a una obra pública, sin necesidad de recurrir a la magnificencia y la liberalidad. El esplendor del Trono perdía frente al beneficio de la nación, frente a un beneficio que se identificó con una economía floreciente que proporcionase más bienes y comodidades materiales a la población. El verdadero ornato de un país era un territorio dinámico y de mediodía, repleto de bienes multiplicados por el trabajo y la aplicación estimulados, entre otros, por el interés. Se huyó del paisaje desamueblado, detenido y silencioso. Se anheló la actividad y los sonidos vinculados a la producción y el intercambio (fig. 24). El camino de la burguesía liberal se iba definiendo y en el paisaje por el que discurría estaban presentes las construcciones ingenieriles.

57

B L A N C O, 1 9 8 2 , p. 7 5 .

58

G a z e t a d e M a d ri d, 9 d e a b r i l d e 1 8 1 1 .

59

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 1 8 .

60

L A R R A M E N D I , 1 8 2 0 , p. 1 4 .

61

Par a e l c a so e sp a ñ o l BON ET, M IRAN DA, L OREN ZO, 1 985; AGUILA R, 2012a.

50

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F i g. 2 4 . M a r i a n o S á n ch e z , V i s t a d e l puerto de Málaga, h. 1785, óleo sobre lienzo. © Patrimonio Nacional. (Cat. 5).

Esta identificación, no inédita pero creciente, de las obras públicas con lo útil, con un determinado modo de entenderlo, explicaría su reiterada contraposición en la literatura de las Luces con edificaciones denominadas de ostentación como palacios, casas de recreo e incluso iglesias. Fue una idea aparecida en distintos textos, desde Ponz, en cuyo Viaje de España (1772-1794) se contrapusieron los gastos que calificó de absurdos en torres de iglesias frente a los de un puente o un camino, a escritos económicos y políticos como los de Jovellanos, Foronda o Cabarrús. Este último, en sus Cartas sobre los obstáculos que la naturaleza, la opinión y las leyes oponen a la felicidad pública, censuró la inversión desorbitada en el Palacio Real y en otras construcciones suntuosas de la Corte, cuando faltaban caudales para “obras públicas de común utilidad”62. En esta misma línea, fue habitual contraponer los gastos bélicos a los de obras públicas. La comisión para el estudio de caminos y canales creada en 1820 por las Cortes presentó un ambicioso programa de fomento, que advirtió, citando a Jovellanos, podría realizarse si se invertía lo consumido en guerras y ejércitos63. Desde su cuasi oficial Viage de España, Antonio Ponz

62

C A BA R R Ú S, 1 8 0 8 , p p. 1 2 5 , 1 2 6 y 1 4 1 - 1 4 2 .

63

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 1 1 .

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fue crítico con el belicismo de los Austrias, con su vanidosa obsesión por sumar regiones bajo su cetro64, olvidando la verdadera clave de bóveda de una nación poderosa: explotar de manera adecuada los bienes disponibles. Este camino, que pasaba según Ponz por el aprovechamiento de los ríos y de todos los recursos hidráulicos, transformaría el país. “¡Oh si toda España hiciese estas conquistas… qué abundancia, qué felicidad!”65. Cada vez con más insistencia, los discursos sobre el buen gobierno manejaron o se volcaron en principios alejados de la gloria y la ostentación antiguas para referirse a la plenitud y desarrollo económico de una sociedad. El lugar predicado de las obras públicas viró hacia ellos, fortaleciendo su posición en el entramado ideológico que se iba perfilando en la contemporaneidad. Ellas eran las nuevas conquistas. Esto también afectó a su carácter emblemático, otro de sus rasgos que nunca ha dejado de marcar su relato.

VERDADERO TESTIMONIO DE SU BENEFICENCIA. PODER Y OBRAS PÚBLICAS La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando publicó en 1790 el tratado de hidráulica del matemático Benito Bails. Era un tratado voluminoso y con numerosas planchas, lo que encareció bastante su producción. A pesar de ello y de que formaba parte de una gran colección, los Elementos de matemáticas (1779-1790), he podido documentar que ciertas autoridades urgieron a Bails para que diese a luz con presteza dicho tomo de hidráulica66. En el prólogo, el mismo Bails ofreció una posible clave de esta insistencia. Su tratado analizó de manera destacada los canales de navegación, que no solo eran infraestructuras de gran utilidad sino que subrayó que en las últimas décadas el gobierno los estaba protegiendo con especial atención67. Anotó que ese mismo año se había concluido la presa del Bocal y con ello se podían dar por finalizadas las obras del primer tramo del canal de Aragón. No era un éxito cualquiera puesto que, según

64

C R E S P O, 2 0 0 8 , p. 1 6 0 .

65

P O N Z , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X I V, V I , 3 1 .

66

Archivo de la Real Academia de Bellas Ar tes de San Fer nando (en adelante ARABASF), sign. 1-26-5. Para su proceso de producción:

sign. 1-26-1. 67

52

BAI L S, 1 7 9 0 , p. I I I . Tam b ién in cidió en ello en su co r r esponde nc ia privada: A RA BA SF, sign. 1- 26- 1.

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F i g. 2 5 . Pas o d e l r í o O r b y e s c l u s a s d e Fo n s e r a n e s d e l c a n a l d e l L a n g u e d o c, e n B e n i t o B a i l s, E l e m e n t o s d e m a t e m á t i cas… de la arquitectura hidráulica , Madri d, Vi ud a d e Jo aquín Ib ar r a, 1 7 9 0 , lám . 4 3 y p. 3 6 0 . Fun d ació n Ju an e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 0 3 ) .

Bails, se debió al infatigable celo del ministro Floridablanca y de su director Ramón Pignatelli, quienes habían desatascado una situación enquistada desde hacía décadas68. Bails admitió que su libro se centraría sobre todo en la descripción del canal del Languedoc, pues tenía un carácter ejemplar, pudiendo servir de lección a quienes abordasen este tipo de construcciones (fig. 25). Pero confesó su intención de abordar la descripción del canal de Aragón, junto a “otras obras del mismo género” realizadas en España, en una segunda parte de su tratado de hidráulica69. Por tanto, el interés del gobierno por las obras de ingeniería y especialmente por los canales de navegación parecía estar detrás de las presiones a Bails para acabar su libro. Sea como fuere, el segundo tomo prometido por Bails nunca apareció. Entre otros motivos, por el proceso inquisitorial al que se vio sometido el matemático en 1791 y su posterior enfer-

68

BAI L S, 1 7 9 0 , p. V.

69

BAI L S, 1 7 9 0 , p. V I I . L a r e f e r e n c i a a l c a n a l d e L a n g u e d o c e n p. I V. L o d e s c r i b i ó e n p p. 3 2 1 - 3 7 3 .

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F i g. 2 6 . [ S i l ve s t r e P é r e z ( d i b. ) ] , Ju a n Rod r í g u e z ( g r a b. ) , E l r í o E b r o y e l c a n a l d e A r a g ó n , 1 7 9 0 , p l a c a c a l c o g r á fica a cer a da . Cal cog r afí a N aci onal . (Cat. 105). Foto g r af ía d e Pab lo L in és.

medad. No obstante, la documentación conservada revela que empezó a recopilar materiales para esta segunda parte. Al margen de los referidos al canal de Aragón, recogió otros sobre obras hidráulicas recientes hechas en Lorca o un proyecto para la navegabilidad del Guadalquivir70. Al arquitecto Silvestre Pérez se le encargó un plano con el curso del río Ebro y del canal, a partir del cual se abrió una plancha71 (fig. 26). En las mismas fechas la Academia sufragó otras dos planchas sobre el trayecto del canal de Aragón, conservadas en la actualidad en Calcografía Nacional72.

70

A R A BA S F, s i g n . 1 - 2 5 - 1 y 1 - 2 6 - 5 .

71

El 28 de febrero de 1790 la Academia pagó a Pérez por “un dibujo del curso del Ebro” y, en junio, a Juan Rodríguez por g rabarlo.

A R A BA S F, L i b r o s d e c u e n t a s, 1 7 9 0 , s i g n . 3 / 2 3 2 , f f. 2 9 r y s s. 72

E n a b r i l d e 1 7 9 0 s e h i c i e r o n l o s p e r t i n e n t e s p a g o s “ d e l a s d o s l á m i n a s d e l c a n a l d e A r a g ó n p e r t e n e c i e n t e s a l t r a t a d o d e A rq u i t ec -

t u r a h i d r á u l i c a ” . A R A BA S F, L i b r o s d e c u e n t a s, 1 7 9 0 , s i g n . 3 / 2 3 2 , f f. 3 1 r y 4 3 r. D e e s t a s p l a n ch a s, c o n s e r vad a s e n l a C a l c o g r a f ía

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La atención de Bails por el canal de Aragón no fue casual, ya que por entonces se había convertido en una obra emblemática. Lo cierto es que las otras obras hidráulicas de las que el matemático catalán había recopilado información –cabe subrayar que con el apoyo de Floridablanca– podrían considerarse éxitos o proyectos optimistas, al menos en esas fechas73. Pero el canal de Aragón, como decía, gozó de una consideración especial. Una amplia literatura contribuyó a esta proyección. En numerosas publicaciones, incluida la prensa, se incidió en que tras años de problemas y parálisis las obras del canal se habían retomado con fuerza en Nacional y que presentan interesantes concomitancias y diferencias con el plano general del canal aparecido en la Descripción de Sástag o, se hizo una impresión moder na conser vada en la Biblioteca Nacional de España (cat. 81 y 82). Se re producen en este mismo l i b r o e n p. 1 3 1 . 73

E n s u M e m o r i a l d e 1 7 8 8 , F l o r i d a b l a n c a s e m o s t r ó u f a n o p o r e l ava n c e d e l a s g r a n d e s p r e s a s d e L o r c a y d e l p i n g ü e t e r r i t o r i o q u e

per mitirían reg ar (FLORIDABLANCA, 1982, pp. 347-348). Todavía quedaban lejos los problemas de estas obras y la dramática r upt u r a d e l a p r e s a d e P u e n t e s e n 1 8 0 2 . S o b r e e l a p oyo d e F l o r i d a b l a n c a a B a i l s p a r a r e c o p i l a r s u s m a t e r i a l e s : A R A BA S F, s i g n . 1 - 2 6- 5 .

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1772 gracias a la celosa gestión de Floridablanca y de Ramón Pignatelli. El resultado había sido un sustancial avance en las obras, pues en 1786 ya habían llegado hasta el puerto de Miraflores74. Este progreso desató el optimismo y se dijo que el canal español podía competir en grandeza (y con el tiempo en resultados) con el celebérrimo del Languedoc. En 1789, Calvo Cavero incluyó una larga descripción del canal de Aragón en su traducción del Pradium Rusticum de Vanier. Lo hizo obligado, según dijo, por haber citado el del Languedoc, pareciéndole impropio referirse al francés sin citar el español75. En su larga descripción, que incluyó bastantes aspectos técnicos, equiparó ambas construcciones por su envergadura y porque comunicaban dos mares (el de Aragón cuando se finalizase), estableciendo una reveladora identificación entre Luis XIV-Carlos III, Colbert-Floridablanca y Riquet-Pignatelli. Calvo afirmó que el informe que utilizó se elaboró antes de diciembre de 1788. No hay duda de que así fue, pues una versión del mismo, algo más largo y con puntuales variantes, apareció ese año en el Viaje de España de Antonio Ponz. Fue la descripción más larga de una construcción que apareció en los dieciocho tomos del Viaje. Ponz y Calvo Cavero se basaron en un texto del arquitecto del canal Fernando Martínez Corcín, que luego serviría a su vez de base para la monumental Descripción (1796) del conde de Sástago76. El acceso de Calvo a un informe de esta naturaleza no debería extrañarnos porque su obra se publicó en Zaragoza y se dedicó a su Real Sociedad Económica de Amigos del País. En el caso de Ponz, hay que tener en cuenta sus contactos en las más altas esferas y que su relato mereció la protección de grandes personalidades de la Corte, Floridablanca entre otros. Ponz también advirtió que el exitoso avance de las obras del canal, que podía servir de modelo a otros proyectos similares planteados en España, se debía a “dos circunstancias sumamente favorables”: la implicación de Floridablanca y la de Pignatelli77. Los caminos conducen a Floridablanca y no por azar (fig. 27). Desde su gabinete ministerial estuvo muy interesado en mostrarse como protector de las obras públicas. En el Memorial pre-

74

S o b r e l a h i s t o r i a d e l c a n a l d e A r a g ó n , ve r P É R E Z S A R R I Ó N, 1 9 7 5 , 1 9 8 4 y 2 0 0 5 , p p. 4 4 6 - 4 5 6 .

75

C A LVO, 1 7 8 9 , p. 2 3 7 .

76

S Á E NZ , 1 9 8 4 .

77

P O N Z , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X V, I V, 1 1 - 1 2 . S o b r e e l c a n a l d e A r a g ó n e n e l V iaje, C R E S P O, 2 0 0 8 , p p. 2 1 3 - 2 1 6 .

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sentado al rey Carlos III (1788) no dudó en ponderar las consecuciones de su gobierno en este ramo. Me parece revelador que la bibliografía moderna se haya preguntado si el “boom” que Floridablanca afirmó se había producido durante su mandato en la construcción de caminos fue real o una exageración78. Y es que el ministro orquestó una campaña de promoción de su política de fomento a través de medios muy diversos. El canal de Aragón fue uno de sus puntales. Fue la primera obra citada por Floridablanca en el Memorial entre las iniciativas tomadas por su ministerio para impulsar la economía del país, subrayando el interés que tendría publicar su descripción79 . La de la geografía de Jordán de 1779 estaba periclitada pues todavía se basaba en el proyecto desechado del ingeniero Krayen-

Fig. 27. José Rodríguez Díaz, José Moñino, conde de Floridablanca, 1791, már mol. © Museo Nacional del Prado (Cat. 14).

hoff 80. En 1788, en el mismo año del Memorial y de la sugerencia de Floridablanca, Martínez Corcín escribió su descripción del canal y Ponz la imprimió en el Viaje. Un año después, Calvo Cavero hacía lo propio y en 1790 Bails anunciaba sus intenciones de abordar su análisis en un próximo libro. La Corte y quienes aspiraban a sus favores supieron de la especial implicación del ministro con el canal. Cuando Agustín de Betancourt y Juan López de Peñalver escribieron al conde desde París en 1791 con sus propuestas para la mejora de los caminos y los canales en España, no tuvieron la menor duda en ejemplificar el interés de Floridablanca en este ámbito y sus éxitos conseguidos con el canal de Aragón 81 . En su famoso retrato pintado por Goya,

78

M A D R A Z O, 1 9 8 8 .

79

F L O R I DA B L A N C A , 1 9 8 2 , p. 3 4 7 .

80

J O R D Á N, 1 7 7 9 , p p. 9 2 y s s.

81

BE TANC O U RT y L ÓPEZ D E PEÑ ALVER, 1 9 9 2 , p. 21.

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el conde aparece consultando unos planos en compañía de un arquitecto. En el que está caído en el suelo puede leerse: “Plano del Canal de Aragón/ Al Excmo. Señor Floridablanca, año 1783” 82 . Pero si el caso de Floridablanca resulta de gran interés porque generó un abanico de manifestaciones inédito en España respecto a la ingeniería civil, no lo es menos el de Ramón Pignatelli. En 1772 se hizo cargo de la dirección del canal hasta su fallecimiento en 1793, la época de mayor avance de las obras y de organización de su riego y navegación. Por ello, en cualquier referencia al canal apareció Pignatelli, incrustándose en su narración. En los elogios fúnebres que se le dedicaron a su muerte, su papel en dicha infraestructura adquirió una importancia determinante para presentarlo como un individuo modélico, preocupado por el bien “de la humanidad y de este reino”. Precisamente, el conde de Sástago fue el encargado de su elogio en la Real Sociedad Aragonesa, donde señaló que “su mérito y patriotismo” en el impulso del canal ofrecía “un campo muy dilatado y abundante” 83 . En el elogio leído en la Matritense y también impreso se destacó esta tarea entre otras que emprendió “por el bien público” 84 . La Gazeta de Madrid, periódico oficial, incluyó una noticia de su fallecimiento reconociendo sus comisiones, “en especial en la empresa verdaderamente grande del canal Imperial” 85 . Pignatelli llegó a convertirse en un referente, en un héroe de las Luces por conseguir que saliese adelante una obra que se dijo tan benéfica como el canal. Incluso antes de su muerte, en la prensa periódica apareció como paradigmático “sabio y hombre de bien” 86 . El diplomático francés Bourgoing, autor de una conocida descripción de España, confesó que en 1792 se trasladó a Aragón para visitar su canal. Pudo conocer a Pignatelli y recorrió las obras realizadas bajo su gestión. Tras ello, afirmó que el canal era una de las construcciones más útiles de la nación y Pignatelli uno de sus individuos más activos, ilustrados y estimables87 .

82

De a h í l a p r o p ue st a de que el arquitecto sea Ju lián Sán che z Bor t . G oya, 1 9 8 8 , p. 1 4 6 .

83

S Á S TAGO, 1 7 9 6 , p. X X X V I I I .

84

G A RCÍ A , 1 7 9 6 , p p. X X I - X X V I I I .

85

G a z e t a d e M a d ri d, 3 0 d e j u l i o d e 1 7 9 3 .

86

S e h i z o e n un a r t í c u lo so b r e la deb ida n atur aleza y f un ción de las Soc ie dade s Ec onómic as de A mig os de l País. Me mor ial Lite r ar io,

abril de 1789. 87

58

B O U RG O I N G, 1 8 0 8 , t . I I I , p p. 5 2 , 5 6 - 5 7 y 3 8 8 .

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Pero aun su relevancia, estos casos no fueron únicos. La predicada correspondencia entre obras de ingeniería y bien público, entre obras de ingeniería y desarrollo, hizo que muchos buscasen presentarse como sus benefactores. De manera especial los cargos o instituciones que legitimaban su posición por su capacidad y responsabilidad para proporcionar bienes al común. Tenemos ejemplos de impresos promovidos por prácticamente todos los estamentos del poder durante el Antiguo Régimen referidos a obras públicas: reyes, obispos, ayuntamientos, corregidores, sociedades económicas, juntas de comercio, potentados, etc. En ocasiones, estos poderes instaron a su inclusión en obras generales, por ejemplo en la prensa periódica, crónicas o viajes a través de noticias que informasen de sus proyectos (fig. 28). Pero en otras se

F i g. 2 8 . “ N o t i c i a d e l i m p o r t a n t e c a n a l d e r e g a d í o d e l a V i l l a d e P u e n t e d e l a Re y n a , e n e l Re y n o d e N ava r r a … ” , e n G a z e t a d e M a d r i d , 2 3 d e n ov i e m b r e d e 1 7 9 0 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

llegaron a editar monografías, modestas algunas, aunque no siempre. La sencillez del Methodo para la recomposición de caminos (1783), impulsado por la Sociedad Económica de Mallorca para mejorar las comunicaciones de la isla, de la Memoria sobre los medios que convendría adoptar para que tuviese la Havana los caminos necesarios (1795) del Real Consulado de la capital cubana o del Extracto de la memoria para acompañar el proyecto de un canal de navegacion desde la ciudad de Valencia al puerto del Grao (1800) de la Sociedad Económica de Valencia, contrastarían con la memoria (1802) de la misma Sociedad valentina sobre la desecación de lagunas y terrenos pantanosos de la región (fig. 50), con la de Zaragoza sobre la navegación del Ebro (fig. 29) o, de manera más acentuada, con el Plan de los canales proyectados de riego y navegación de Urgel (1816), financiado por la Junta de Comercio de Barcelona (fig. 9). Resultaba comprensible que estas instituciones, creadas en el siglo XVIII para el fomento de la economía, generasen discursos que las ligasen a obras públicas. Pero las autoridades tradicionales también lo hicieron. L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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El ayuntamiento de Sevilla acordó imprimir una descripción donde expuso todos sus trabajos para habilitar la Fuente del Arzobispo; Carlos Sabater, Personero del Común de Tortosa, publicó un Manifiesto (1772) sobre la construcción de dos canales cuya construcción dijo promover por el habitual principio de la retórica de la obra pública: “el bien y felicidad de los pueblos”88 . El mismo valor escudó el impreso que el gobernador de Málaga tiró sobre las obras que cabía emprender para evitar el desmadre del río Guadalmedina 89 . Cabía recordar que la famosa Instrucción de corregidores (1648) ya incluía estas construcciones entre las competencias de dichos cargos. F i g. 2 9 . N o t i c i a d e l o s r e a l e s d e c r e t o s y c e d u l a s s o b r e e l comer cio lib r e d e Indi as, y r e al facultad para el r e co n ocimien to d el r io Ebr o co n el o bjeto de faci li tar su nav ega c i ó n … , Z a r a g o z a , L u i s d e C u e t o, 1 7 7 8 . B ib lio teca Na cio nal de España.

En 1721, la erección del puente mexicano de Tololotlán dio pie a un impreso de elogio a sus promotores –en especial al gobernador– que incluyó un largo poema gerundiano, repleto de retruécanos e imágenes exaltadas,

pero cuyos contenidos fueron los habituales en estos escritos: subrayar el esfuerzo que había supuesto la construcción y sus elevados beneficios para el común, en este caso incidiendo más en aspectos piadosos que en los económicos. El formato de esta publicación recuerda a relaciones de sucesos u otros géneros propios del Barroco impresos con motivo de inauguraciones de iglesias, capillas, retablos o imágenes santas. Por el contrario, siete décadas después, el libro de José Cornide sobre el origen y la reciente restauración del faro romano de

88

Jac o b o V i d a l Fr a n q u e t y M a nu e l Fe r n á n d e z C h ave s a n a l i z a n , r e s p e c t ivam e n t e, e s t o s i m p r e s o s e n p p. 3 1 1 - 3 1 6 y 2 9 9 - 3 0 4 .

89

T RU J I L L O, 1 8 0 2 . S o b r e l o s d e s b o r d a m i e n t o s d e l G u a d a l m e d i n a y l o s p r oy e c t o s p a r a c o n t r o l a r l o s : P É R E Z D E C O L O S Í A , 1 9 8 2 ;

O L M E D O, 1 9 8 6 y 1 9 9 7 .

60

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


La Coruña a cargo del Real Consulado de Galicia, partió de los presupuestos críticos ya bien asentados en la historiografía española. Cornide presentó una serie de grabados precisos con la hipotética apariencia del faro en época romana y tras su restauración, escribiendo un texto con una prosa desornamentada y una argumentación impecable. El resultado no solo supuso una loa a las autoridades responsables de la reparación del faro, sino también un análisis modélico de su pasado, que cabe considerar la primera monografía moderna sobre la historia de un edificio aparecida en España 90 . Por tanto, las obras públicas se situaron en algún caso a la vanguardia erudita y de creación de renovados formatos de publicaciones. En el marco de sumar a las clases potentadas al regeneracionismo dieciochesco, en especial a la Iglesia incidiendo en que la preocupación por sus fieles implicaba su bienestar material, la jerarquía eclesiástica no dudó en imprimir su protección a estructuras ingenieriles con las que redefinieron su labor asistencial tradicional. Descuella la Relacion de la obra del aqüeducto de Málaga (1786), estampada en folio para dar cuenta de esta nueva construcción promovida por el obispo José Molina. Uno de sus rasgos más sobresalientes fue la inclusión de un extraordinario plano con la planta y el alzado de todo el recorrido del acueducto realizado por el ingeniero militar Domingo Belestá91. Tres años después, el mismo ingeniero Belestá junto al capitán Diego de Córdoba publicaron, también en folio, una Relacion sobre los caminos abiertos de Málaga a Antequera y a Vélez-Málaga (fig. 30). En varios lugares del libro se destacó la labor realizada por dichos ingenieros, sus denodados esfuerzos por superar los obstáculos surgidos en la ejecución de los caminos y culminados con éxito. Lo cierto es que los técnicos (ingenieros o no) encontraron a través de los textos y de todos los significados vinculados a las obras públicas un medio para dar forma a un discurso sobre su labor que reforzase su prestigio. Domingo de Aguirre o el padre Pontones presentaron sus respectivos tratados manuscritos sobre caminos y puentes, es decir, sus aportaciones al desarrollo de las obras públicas, como contribuciones a la grandeza de la monarquía, mostrándose así como fieles y voluntariosos vasallos92. A principios del siglo XIX, los

90

V é a s e e n e s t e m i s m o l i b r o e l a r t í c u l o d e M i r i a m C e r a , p p. 2 8 7 - 2 9 2 .

91

Ve r e l a r t í c u l o d e M a nu e l Fe r n á n d e z C h ave s, p p. 2 9 9 - 3 0 4 .

92

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p. 3 ; P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 7 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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ingenieros encabezados por Larramendi que redactaron en 1820 la memoria de caminos y canales para las Cortes se definieron como patriotas que buscaban la felicidad de la nación93. Como en otras geografías94, la promoción del ingeniero al selecto club de los hombres ilustres, aquellos que engrandecían el país, daba bajo las Luces un paso decisivo. Pero más allá y por encima de cualquier estamento, grupo o personaje, en la Relacion de las obras que se han executado en los caminos que desde la ciudad de Malaga se han abierto hasta las de Antequera y Velez (1789) se reiteró el activo papel jugado por los reyes y sus ministros (en este caso, vale la pena advertirlo, Floridablanca). De hecho, la Relacion se dedicó a Carlos III, recién fallecido, incidiéndose en las “innumeF i g. 3 0 . D i e g o C ó r d o b a y D o m i n g o B e l e s t á , R e l a c i on d e la s ob ra s q ue se han executado en lo s cami no s q u e d esd e la ciu d a d de Malaga se han abi er to hasta las d e A n t e q u e r a y Ve l ez …, M a d r i d , V i u d a d e M a r í n , 1 789. Bib lio teca Naci onal de España.

rables” obras públicas ejecutadas “en el glorioso reinado de V.M.” y que cabría recordar como “verdadero testimonio de su beneficencia”.

Aun su pomposidad, este tipo de declaraciones fueron habituales. La cúspide del poder no solo debía ocupar un lugar prioritario en los relatos conmemorativos de las edificaciones ingenieriles, sino que los instrumentalizó porque ofrecían atractivas posibilidades. Les permitían mostrarse como próvidos gobernantes que regalaban bienes insustituibles: se bebía agua, se regaba, se atravesaban ríos o se caminaba por sendas proporcionadas por ellos. Un rasgo del poder era proporcionar lo que sustentaba la vida. No por casualidad hay sermones barrocos

93

C R E S P O, 2 0 1 6 .

94

Par a e l p a r a d i g m á t i c o c a s o i n g l é s : M a c L E O D, 2 0 0 7 .

62

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impresos en los que el beneficio de las lluvias aparece como una gracia de la Divinidad 95 . Además, las obras públicas podían tener un fuerte impacto territorial, con lo que la figura de su promotor real se asentaba y se hacía presente en el paisaje. Del mismo modo, exigían movilizar considerables recursos económicos, humanos y técnicos que manifestaban su poder incomparable96. Ya en algunos textos sobre los reyes Habsburgo se echó mano de obras de ingeniería civil para ejemplificar su presunto “celo del bien común”. Bajo tan laudable epígrafe, en su biografía de Felipe II, Lorenzo van der Hamen citó construcciones de puentes, presas, muelles o acequias emprendidas por el rey, si bien entre otras muchas de carácter militar97 (fig. 31). Dormer insistió en la protección de Carlos V a la acequia Imperial de

Fig. 31. Lorenzo van der Hamen, Don Filipe el pr udente segundo deste nombr e, r ey de las Españas y nue vomundo... , M ad r id , Viud a d e Alo n so M ar t ín , 1 6 2 5 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

Aragón en su voluntad inequívoca de beneficiar a la región98. Pero fue en el siglo XVIII cuando este argumento se multiplicó, al irse consolidando una nueva idea del poder e incluso del propio concepto de desarrollo 99. De hecho, la cita de obras públicas devino un lugar común en las loas de un gobernante porque significaba preocuparse por el bienestar del país. Como no podía ser de otra manera, aparecieron en los elogios fúnebres de Carlos III o Floridablanca a cargo de ilustrados como Cabarrús o 95

DAR DA L L A , 1 7 2 2 .

96

E l a r t í c u l o d e É m i l i e d ’ O r g e i x e n e s t e l i b r o ( p p. 3 2 9 - 3 3 8 ) r e ve l a q u e e n l a E u r o p a m o d e r n a e s t o n o f u e e xc l u s ivo d e u n p a í s o

una monarquía. 97

H A M E N, 1 6 2 5 , f f. 1 8 2 v - 1 8 4 r.

98

D O R M E R , 1 6 9 7 , p p. 4 5 6 - 4 5 9 y 5 6 9 - 5 7 0 .

99

C A LVO, 2 0 1 3 . V é a s e i g u a l m e n t e s u a r t í c u l o e n e s t e l i b r o, p p. 3 3 9 - 3 4 7 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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Lista 100 . Es más, en España acabó teniendo un sentido dinástico. Si en la literatura dieciochesca se repitió incansablemente que los Borbones habían supuesto la regeneración del país, las obras públicas se convirtieron en un perfecto ejemplo de ello. Se incidió tanto en que la nueva dinastía supuso un renovado interés por las infraestructuras civiles, olvidadas en los reinados anteriores, que se convirtió en una idea heredada por la historiografía posterior, llegando a la actualidad, en ocasiones sin los debidos matices101. A mediados del siglo XVIII, incluso el asentista José Florensa (fig. 32) constató algo que se venía reiterando en la literatura desde hacía Fig. 32. José Florensa, Assiento para constr uir la car r era d esd e Ma d rid a la fr o ntera de Franci a po r Bar cel o n a … , M a d r i d , I m p r e n t a d e l M e r c u r i o, 1 7 5 0 . B ib lio teca Na cio nal de España. (Cat. 20).

décadas: el “abandono general” de los caminos en España 102. En uno de los relatos del país más difundidos en estas décadas, el firmado por la baronesa d’Aulnoy, las críticas a los malos pasos fueron recurrentes. Y no fue

ni mucho menos un caso aislado. Entre los mismos españoles fue habitual censurar su pésimo estado. En una prueba de impresión del Tratado legal y político de caminos públicos y possadas de Fernández de Mesa conservado en la Biblioteca Nacional (fig. 33) , se encuentran ciertas anotaciones marginales bastante negativas sobre la situación de las comunicaciones del país. En un pasaje, el anónimo anotador, ante el atraso propio y el adelanto de naciones opuestas en lo religioso como Holanda, advirtió que “ojalá en caminos… fuesen también herejes los españoles”.

100

C A BA R R Ú S, 1 7 8 9 , p p. X X V I I - X X V I I I ; L I S TA , 1 8 0 9 , p p. 1 2 - 1 3 .

101

Ya Pa b l o A l zo l a r eco g ió esta idea de la r eg en er ació n b orbónic a e n la prime ra hist oria de la ing e nie ría, apare c ida e n 1899: A L-

Z O L A , 1 9 7 9 , p p. 2 8 6 y 3 2 2 . 102

64

F L O R E N S A , 1 7 5 0 , p. 2 .

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Sin embargo, en este libro ya se daba noticia de nuevos caminos abiertos durante el reinado de Fernando VI en Santander, Guadarrama, Navarra o Cataluña. En estas mismas fechas, Sarmiento planteó unos argumentos similares sobre este presunto renacer caminero bajo Fernando VI103. Esta última idea, a fuerza de reimprimirse, fue calando y así, José Lucas Labrada, a principios del siglo XIX afirmaba como algo reconocido que desde Fernando VI “han sido los caminos una de las principales atenciones del Gobierno” 104 . Es decir, había dado un primer paso en una senda posteriormente engrosada por sus sucesores, en especial por Carlos III, que como en tantos otros aspectos se presentó por una amplia literatura

F i g. 3 3 . To m á s M a nu e l Fe r r a n d i s [ s i c ] d e M e s a , Tr a t a d o l ega l , y p o l i t i c o d e c a m i n o s p u bl i c o s, y p o s s a d a s … , Va l e n c i a , Jo s e p h T h o m à s L u c a s, 1 7 5 5 . Biblioteca Nacional de España.

como un monarca modélico. Se escribió que había rehecho este ramo hasta tal punto que a un viajero tan leído como Antonio Ponz le “parecería increíble” si no hubiese andado muchos de los caminos que mandó hacer105. Hubo viajeros extranjeros que también se hicieron eco de este discurso y aplaudieron las iniciativas carreteriles de Carlos III y de su sucesor Carlos IV, difundiéndolas más allá de nuestras fronteras106. En los años 20 del siglo XIX, en textos de ingenieros como Larramendi o Cabanes se reiteró el renacimiento de las comunicaciones del país con Fernando VI, su plenitud con Carlos III y

103

F E R N Á N D E Z D E M E S A , 1 7 5 5 , p. 8 2 ; S A R M I E N T O, 1 7 8 9 , p. 2 5 .

104

L A B R A DA , 1 8 0 4 , p. 1 2 3 .

105

PONZ, 1772-1794, XVII, III, 5.

106

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 , p p. 1 1 7 y s s.

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su continuidad con Carlos IV. Sin embargo, ambos autores incidieron en la especial preocupación del monarca reinante, Fernando VII 107. No fueron muy originales porque resulta notable el interés que el rey, parte de su Corte o ciertos autores tuvieron en presentarlo como protector de las obras públicas. La prensa periódica oficial es reveladora, pues le dedicó un espacio a estas materias hasta la fecha inédito, repitiendo incansablemente la implicación del monarca108. Pero no solo, en Barcelona, una acequia del río Llobregat fue inaugurada en 1819 por la Infanta Luisa Carlota de Borbón, aprovechando su paso por la ciudad. La acequia tomó su nombre (canal de la Infanta) y en el modesto impreso aparecido con motivo de esta inauguración se afirmó que se plantarían unos castaños en sus márgenes en honor al protector de la obra, el Capitán General de Cataluña Francisco Javier Castaños109. Ignoro si se acabaron plantando tales árboles y si todavía queda alguno, pero la pretensión de que los gobernantes fernandinos y la Corte apareciesen como celosos promotores de la ingeniería es evidente. Podría argüirse el especial clima político de la España fernandina, pero no es menos cierto que las obras públicas eran ya un referente ineludible del relato de una ejemplar acción de gobierno. Casi tan frondosa como un castaño centenario, fue la amplia legislación, el gran número de reales órdenes y decretos que se publicaron sobre carreteras y canales a lo largo del siglo XVIII y principios del XIX. Aunque algunos tuvieron mayor enjundia, normalmente fueron folletos sencillos si bien siempre con la dignidad tipográfica que correspondía a una orden emanada del gobierno, como materialización de la voz del rey. Gozaron bastantes de ellos de una notable difusión, incluso desde la prensa periódica, aprovechándose los canales oficiales para que llegasen a las autoridades. Con ello se buscaba la mayor publicidad posible, que se conociesen las disposiciones del gobierno o los privilegios que se concedían a una obra. Pero también se mostraba la actividad de la Corona, evidenciando a sus subalternos y a sus súbditos cuáles eran sus preocupaciones y cómo debían enjuiciarse. En no pocos de estos impresos se desgranaron las razones de las reales disposiciones, con lo que ciertos argumentos que he ido desgranando quedaban sancionados por la firma del monarca y de sus principales ministros. En 1790, Floridablanca ordenó imprimir una elegante Coleccion de las instrucciones y ordenes generales expedidas desde...

107

L A R R A M E N D I , 1 9 9 9 , p p. 1 8 2 - 1 8 3 ; C A BA N E S, 1 8 3 0 , p p. 6 3 - 6 5 .

108

C R E S P O y LU J Á N, e n p r e n s a .

109

M A D R I G U E R A , [ 1 8 1 9 ] , s. p.

66

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1778 hasta... 1790 por la Superintendencia general de caminos y posadas para la mejor direccion de las obras, su conservacion y buen trato á los pasajeros. A cualquiera que consultase sus 156 páginas, le quedaría claro el declarado interés del ministro en la promoción de este ramo. Pero aunque el conde nos ha acompañado a lo largo de este capítulo, acabaré con un impreso posterior, pues revela una continuidad en un contexto de cambio. A pesar de versar sobre la administración del canal del Manzanares, una real cédula promulgada en 1818 por Fernando VII se pasó a todos los ayuntamientos del país con la obligación de difundirla (fig. 34). Se inició con un largo prólogo sobre la protección que Carlos III, abuelo del actual monarca y con un gran prestigio, dispensó a esta infraestructura. Los motivos, los habituales. De este modo, Fernando VII, que

F i g. 3 4 . R e a l C e d u l a d e S . M . y s e ñ o r e s d e l C o n s e j o, por la cual confor mandose con lo pr opuesto por el Duque de A l ag on, Pr ot ec t or del R eal C anal del M anzanar es, s e e s t a bl e c e u n Juz ga d o q u e e n t i e n d a . . . t o d a s l a s c a u s a s r e l a t i vas a l a c o n s e r vac i o n d e l a e m p r e s a y s u s p r e r oga t i va s. . . , G r a n a d a , I m p r e n t a d e l E j é r c i t o, 1 8 1 8 . Fun d ació n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

pretendía hacer revivir dicha empresa, subrayaba la continuidad y la conexión de su reinado con lo mejor de su dinastía. Pero lo hacía en un mundo que ya era mucho más volátil, donde los referentes colectivos estaban cambiando o, al menos, aparecían alternativas que podían desplazar a los tradicionales y entre los que ahora cabía situarse.

A EXCEPCIÓN DE ESPAÑA, NO LA TIENE EN EL MEDITERRÁNEO SOBERANO ALGUNO A lo largo de la Edad Moderna, los valores de utilidad y magnificencia predicados de ciertas obras públicas, su complejidad constructiva y su presencia territorial, las convirtieron en em-

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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blemas del poder y de muchas de sus instituciones. Pero también permitieron que fuesen elementos de prestigio de otros referentes colectivos. Cabe señalar que los principios que delimitaban y definían algunos de estos referentes comunitarios variaron durante tan extenso periodo. La literatura sobre la ingeniería civil no pudo ser ajena a ello, al situarse en el epicentro ideológico. En el siglo XVI y sobre todo en el XVII se imprimieron numerosas descripciones de ciudades que aspiraron a presentarlas como dignas y respetables, merecedoras de veneración. Fue un género muy extendido, basado en la loa y la ponderación desde unas categorías Fig. 35. Mar tín de Roa, Malaga, su fundacion, su ant i g u e d a d e c l e s i a s t i c a i s egl a r , M á l a g a , I u a n Re n e, 1 622. Bib lio teca Naci onal de España. (Cat. 6).

propias de una sociedad nobiliar y contrarreformista. En estas corografías abundaron las noticias sobre estructuras ingenieriles, pues mostraban que las ciudades descritas tenían

edificaciones admirables y proporcionaban las mayores comodidades posibles a sus habitantes110. La naturaleza de este género corográfico condujo a subrayar el carácter excepcional de dichas construcciones, sin olvidar en muchas ocasiones a quienes las emprendieron. En su descripción de Daroca, Cristóbal Núñez citó entre sus “cosas dignísimas de memoria” los ineludibles Corporales, una piedra milagrosa vinculada a San Buenaventura, la transformación en mármol de un ladrón perjuro y, por último, su célebre mina artificial o túnel para el desagüe de las avenidas, realizada por “el maestro Pierres [sic], que fue el que hizo los celebrados Arcos de Teruel”111. El jesuita Martín de Roa advirtió que el reciente muelle del puerto de Málaga había sometido a

110

C Á M A R A , 2 0 0 8 a y 2 0 1 3 ; A RC I N I E G A , 2 0 1 9 .

111

N Ú Ñ E Z , 1 6 9 1 , p. 3 0 . Par a l a i n t e r ve n c i ó n d e P i e r r e s Ve d e l e n e l t ú n e l d e D a r o c a y e n e l a c u e d u c t o d e Te r u e l , F U E RT E S, 1 9 8 7 ;

IBÁÑEZ, 2006.

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la naturaleza, se había impuesto a la fuerza impetuosa del mar, incidiendo en las autoridades que lo financiaron y pusieron en marcha112 (fig. 35). La entusiasta descripción del puente de San Pablo de la Historia de la muy noble y leal ciudad de Cuenca (1629) sirvió más que nada para elogiar a su responsable, el canónigo Juan del Pozo, quien lo levantó para facilitar el acceso al monasterio de Santo Domingo113. De este modo, obra y comitente se convertían en un ornato más de la ciudad. En esta literatura, tan paradigmática del mundo barroco, también se destacó la antigüedad, el linajudo origen de ciertas infraestructuras públicas. Todas las ciudades, desde Mérida a Tarragona, desde La Coruña a Cádiz, que pudieron referirse a un puente, a un acueducto o a cualquier otra obra de inge-

F i g. 3 6 . Ja c i n t o A r i a s d e Q u i n t a d u e ñ a s, A n t i g u e d a d e s y s a n t o s d e l a m u y n o bl e v i l l a d e A l c a n t a r a . . ., M a d r i d , M a t e o Fe r n á n d e z , 1 6 6 1 . B i b l i o t e c a N a cional de España.

niería romana no dudaron en hacerlo. Las usaron para enaltecer el pasado de la ciudad, pero no siempre desde un espíritu crítico habitualmente ajeno a sus objetivos. Hubo casos tan pintorescos como el de Arias de Quintadueñas en sus Antiguedades y santos de la muy noble villa de Alcantara (1661), donde su admirado puente sirvió como base para una quimérica narración sobre la relevancia de Alcántara durante la época romana (figs. 36 y 37). En ocasiones, algunos cronistas –como hizo por ejemplo Diego de Colmenares con el acueducto de Segovia– remontaron tales construcciones a orígenes prerromanos para conferirles todavía mayor prestigio, al enlazarlos con los relatos míticos del nacimiento de España114.

112

ROA , 1 6 2 2 , f. 7 0 v. S o b r e l a s a c t u a c i o n e s r e n a c e n t i s t a s e n e l p u e r t o d e M á l a g a, C Á M A R A , 2 0 0 8 b.

113

M Á RT I R , 1 6 2 9 , p p. 1 0 3 - 1 0 4 . N o t i c i a s d e e s t e p u e n t e, d e m o l i d o e n 1 8 9 5 , e n G O N Z Á L E Z TAS C Ó N, 1 9 9 8 , p p. 1 2 5 - 1 2 6 .

114

M O R Á N, 2 0 1 0 , p p. 2 5 y s s.

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F i g. 3 7 . “ S e g u n d a v i s t a d e l P u e n t e d e A l c á n t a r a ” , e n A l e x a n d r e d e L a b o r d e, Voyag e p i t t o r e s q u e e t h i s t o r i q u e d e l ’ Esp a gn e, Par í s, P i e r r e D i d o t l ’ a i n é , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 8 6 ) .

Pero las corografías no olvidaron citar la utilidad de las obras públicas. Todo lo contrario, pues se quería dejar claro que las ciudades aportaban todos los bienes necesarios a sus moradores, que eran tan magníficas en recursos como en grandeza o antigüedad. Resultaba obvio que Toledo tenía problemas de abastecimiento de agua, pero nada o casi nada de ello apareció en sus descripciones corográficas. Alcocer trazó un Toledo fértil, rico y “abundante de todas las cosas a la republica humana necesarias”, ¡incluso de agua! El cronista Francisco de Pisa ensalzó los azudes, norias y molinos de la capital manchega, sus dos soberbios puentes y el recién acabado artificio de Juanelo, que permitía “subir el agua del Tajo a lo más alto de la ciudad”. Anotó además que por su rara complejidad “le van a ver muchas personas curiosas, así de la ciudad 70

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como de otras partes”115. Se había convertido en uno de sus atractivos. Por diversas fuentes, sabemos de la curiosidad despertada por el artificio, de la que no fue ajena la enorme proyección literaria que tuvo. Si bien no estuvo exento de críticas, también impresas, la máquina del italiano Juanelo Turriano adquirió gran fama y abundaron sus citas. Las razones: la naturaleza espectacular de la obra y sus mecanismos, pero no menos su vinculación con una ciudad de la relevancia de Toledo y con el propio rey, con Felipe II, para quien trabajó y para cuyo palacio finalmente el artificio subió el agua del Tajo. Confluían por tanto varios motivos para elogiar este mecanismo de abastecimiento y relevantes personajes e instituciones interesados en que así se hiciese. Por eso se convirtió en una obra emblemática de Toledo y más allá. En la edición (1590) de Diego Pérez de Mesa de las

F i g. 3 8 . Pe d r o d e M e d i n a , Prim era y seg unda par t e d e l a s G r a n d ez a s y c o s a s n o t a bl e s d e E s p a ñ a … a g o r a nueuam ent e c or r eg ida y m uy am pl iada por Dieg o Pe r ez d e M e s s a, A l c a l á d e H e n a r e s, Ju a n G r a c i á n , 1 5 9 0 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

Grandezas y cosas notables de España (fig. 38), el artificio de Juanelo apareció junto a El Escorial como la edificación más admirable, por su excepcionalidad, del reinado de Felipe II116. De hecho, las Grandezas… de España, escritas por Pedro de Medina en 1548, revelan que las obras públicas también devinieron atributos del propio país, pudiendo definir la distinción del conjunto, su carácter sobresaliente. Esto fue más habitual en el siglo XVIII pues no solo las obras públicas, como ya apunté, adquirieron mayor prestigio y presencia, sino porque la idea misma

115

A L C O C E R , 1 5 5 4 , f. 1 0 r ; P I S A , 1 6 0 5 , c a p. X I - X I V.

116

Ag r a d e z c o e sta n o ticia al inve stig ado r Je sús Sáen z de Mie ra. Sobre la fama de Ju ane lo y su ar t ific io, SÁ NCHEZ MAYENDÍA ,

1 9 5 8 ; G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 0 c ; DAM L E R , 2 0 0 8 ; C R E S P O, 2 0 1 6 .

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de nación, cada vez menos dependiente de su identificación con el monarca reinante, se enraizó con fuerza, multiplicándose los discursos sobre ella. Efectivamente, en los discursos que analizaban la situación del país, cada vez fueron más habituales las referencias a sus estructuras de comunicación o abastecimiento. Hubo libros en los que estas aparecieron fulgurantemente pero de manera puntual, como en el Atlante español (1778-1795) de Espinalt, mientras que en otros, caso del Viaje de Ponz, su inclusión fue más sistemática117. A partir de la segunda mitad del siglo XVIII fue extraño que no se le dedicasen algún capítulo o varias páginas en cualquier relación de España que pretendiese ser (o parecer) completa. Lógicamente la percepción del estado de las obras públicas que plantearon dependió de la opinión general del país. Por esa razón, hubo una considerable variedad. En todo caso, las obras de ingeniería civil pasaron a ser un elemento revelador del estado de una nación, una perspectiva enriquecedora desde la que entender y reflexionar sobre su situación118. De ahí que también engrosase su reproducción gráfica, incidiéndose no solo en la antigüedad y magnificencia de algunas de ellas, sino también en la reciente erección de otras. Se llegaron a ejecutar inéditos conjuntos pictóricos de infraestructuras como el de los puertos españoles (y algunos puentes) realizado por Mariano Sánchez, por encargo de Carlos IV 119 (fig. 24). Otros proyectos sobrepasaron los muros de Palacio. El primer gran recorrido por España que combinó imagen y palabra, los extraordinarios cuatro volúmenes del Voyage pittoresque et historique de l’Espagne de Alexandre Laborde, aparecidos entre 1806 y 1820, incidió sobre todo en la riqueza artística e histórica española, que implicó por cierto obras de ingeniería civil, en especial romana (fig. 37). Pero también se incorporaron vistas de recientes infraestructuras como caminos, puertos o puentes. Es significativo que en el primer tomo, que todavía contó con el apoyo del gobierno español, se encuentren estampas del inicio de las obras del puerto de Tarragona (fig. 39), del nuevo camino del Coll de Balaguer o del puente del Lledoner (fig. 59). No obstante, no faltaron ciertos elementos críticos, tan habituales en

117

C R E S P O, 2 0 0 8 .

118

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 .

119

N AVAS C U É S y R E V U E LTA, 2 0 1 4 .

72

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Fig. 39. “Peña botada del puer to de Tar rag ona al mar”, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique d e l ’ E s p a g n e, Par í s, P i e r r e D i d o t l ’ a i n é , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 4 0 ) .

la mirada extranjera hacia España, puesto que en el caso del camino del Coll de Balaguer, Laborde incidió en que era una lástima que este tipo de obras ejemplares no fuesen más comunes en la península 120 . Al referirse a una de las más grandes y publicitadas empresas de ingeniería de las Luces, el camino en el paso de Sierra Morena, Laborde afirmó con orgullo que el responsable había sido el ingeniero francés Carlos (Charles) Lemaur121 . No fue este el único intento de apro-

120

L A B O R D E , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t . I , 1 ª p a r t e, p. 3 7 .

121

L A B O R D E , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t . I I , 1 ª p a r t e, p. 6 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

73


F i g. 4 0 . “ M a p a … d e l p r oy e c t o g e n e r a l d e l o s c a n a l e s d e n ave g ac i ó n , y r i e g o, q u e s e e g e c u t a n e n l o s r e y n o s d e C a s t i l l a , y d e L e o n ” , e n Jo h n M u l l e r, Tratado de f or t if ic ac ión… aum ent ado por M ig uel S ánc hez Taram as, t . I I , B a r c e l o n a , Tom á s P i f e r r e r, 1 7 6 9 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 6 5 ) .

piación nacional del ingenio vinculado a las obras públicas. Cuando Lesage publicó el estudio sobre la navegación interior de Agustín de Betancourt en las memorias de 1808 de la École des ponts et chaussées de París, insertó una nota en la que incidía en los orígenes franceses del ingeniero canario 122 . Todo ello revela que la recurrente cuestión nacional e identitaria también se hizo presente en las obras públicas. En la literatura de los años 80 y 90 sobre el canal de Aragón no dejó de repetirse a la menor oportunidad que era tan o más grande y útil que el canal del Languedoc. En 1769, cuando el ingeniero militar Sánchez Taramas pu-

122

74

L E S AG E , 1 8 0 8 , p. 1 0 7 . V é a s e e n e s t e m i s m o l i b r o, p p. 2 5 7 - 2 6 4 .

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blicó una edición ampliamente anotada del Tratado de fortificación de John Muller, el canal de Aragón aún no se había retomado, todavía era una intermitente e inacabada acequia. Sin embargo, en 1753 se había iniciado el igualmente ambicioso canal de Castilla y además con la participación de ingenieros militares. Por tanto, fue esta obra la que Sánchez Taramas escogió para equipararla al canal francés y a otros famosos realizados a lo largo de la historia 123 . Incluyó una larga descripción y grabó un espectacular plano de esta infraestructura (fig. 40). Hizo más.

123

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 2 4 1 - 2 4 2 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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F i g. 4 1 . Pe d r o G r o l l i e z ( d i b. ) , Jos é Jo a q u í n Fa b r e g a t ( g r a b. ) , “ V i s t a s e g u n d a d e l a C a r r a c a ” , 1 7 8 5 , g r a b a d o. B ib lio teca Na cio nal de España. (Cat. 38).

Del mismo modo y como contestación a lo realizado por Henri Gautier en el Traité des ponts (1716), en el capítulo dedicado a los puentes Sánchez Taramas ofreció una historia de los españoles para mostrar que no eran inferiores a los franceses ni a los de ninguna otra gran nación. Esta inédita historia también tuvo una dimensión gráfica puesto que logró proporcionar certeras plantas y alzados de los puentes antiguos de Martorell, Alcántara (fig. 65) y Almaraz124. Al abordar la construcción de puertos no varió su discurso y se refirió a las “suntuosas fábricas” de este tipo erigidas por “el Ingenio de los españoles”, ante todo en los Reales Arsenales. Consideró que los trabajos ejecutados en Cartagena, Cádiz y El Ferrol merecerían una detallada descripción (fig. 41). Pero sus objetivos eran más limitados y se contentó con detenerse en las obras del arsenal de Cartagena, en especial en la descripción de sus diques de carenar en seco,

124

76

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 5 7 y s s. ; AG U I L A R , 2 0 1 2 a , p p. 9 1 - 9 7 ; C R E S P O, 2 0 1 7 b, p p. 1 3 2 - 1 3 3 .

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“obra tan singular que a excepción de España, no la tiene en el Mediterráneo Soberano alguno”125. La describió y la grabó (fig. 52). Aunque Sánchez Taramas buscó la promoción de su grupo, el de los ingenieros militares, responsables de algunas de las construcciones citadas, el deseo de equiparar el propio país a los más avanzados, un fenómeno que se manifestó en múltiples ámbitos, también afectó a la ingeniería. El conde de Sástago, relacionado estrechamente con el entramado institucional zaragozano, no solo subrayó el fracaso de los hidráulicos extranjeros en el adelantamiento del Canal Imperial de Aragón, sino que insistió en que habían sido técnicos de dicha región quienes habían logrado llevarlo a cabo126. Cuando las autoridades centrales recomendaron que el proyecto del canal de Litera fuese examinado por hidráulicos valencianos por su consolidada experiencia en este ramo, desde el Estado y manifiesto del proyecto de riego de la villa de Tamarite (1785) se afirmó que podían ser aragoneses puesto que la reciente construcción del Canal Imperial había supuesto una extraordinaria floración de técnicos altamente capacitados127. Esto revela que la vindicación de la ingeniería llegó incluso a tener ecos regionales. Precisamente, la obra de ingeniería que generó una publicación de mayor envergadura, también a nivel gráfico, dando lugar a uno de los libros más excepcionales del siglo, una joya extraordinaria de la imprenta española de las Luces, fue el canal de Aragón. La Descripcion de los Canales Imperial de Aragon, i Real de Tauste (1796) se vendió en Madrid a 100 reales el ejemplar en pasta y a 90 en rústica128. Este alto precio se debió a que se editó en folio y que en sus 170 páginas no solo se desgranó la historia, las obras, el uso y los beneficios de ambos canales, sino que se incluyeron un buen número de grabados de notable calidad. Destacó un plano general de los canales de 30,5 x 90 cm y 40 láminas129, muchas de ellas desplegables, de sus principales

125

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 1 4 0 .

126

S Á S TAGO, 1 7 9 6 , p p. X y 1 5 . Re c o r d a r q u e e l c o n d e f u e n o m b r a d o d i r e c t o r d e l a S o c i e d a d E c o n ó m i c a A r a g o n e s a e n 1 7 7 6 .

127

E s t a d o ( 1 7 8 5 ) , p p. 2 6 - 2 7 .

128

Gaz eta de Madrid, 25 de ag osto de 1797. Obviamente, también se vendió en Zarag oza como demuestra sin ir más lejos un ejemplar

de la Biblioteca Nacional (2/67129) en el que se anotó que se compró en la capital aragonesa. 129

3 8 l á m i n a s d e i n f r a e s t r u c t u r a s d e l c a n a l , u n a l z a d o d e l a s o b r a s a rq u i t e c t ó n i c a s c o n s t r u i d a s y p r oy e c t a d a s e n To r r e r o y u n a

l á m i n a , s i n n ú m e r o, e n t r e l a s p á g i n a s 1 6 6 y 1 6 7 , d e u n a e d i f i c a c i ó n p a r a l a c r í a y d e s c a n s o d e y e g u a s.

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

77


F i g. 4 2 . A m b r o s i o L a n z a c o ( d i b. ) , M a t e o G o n z á l e z ( g r a b. ) , P u e n t e - a c u e d u c t o d e l Jal ó n , g r a b a d o, e n C o n d e d e S á s t a g o, D e s c r i p c i o n d e l o s C a n a l e s I m p e r i a l d e A r a g o n , i R e a l d e Ta u s t e . . ., l á m . 2 9 , Z a r a g o z a , Fr a n c i s c o M a g al l ó n , 1 7 9 6 . F u n d a c i ó n Ju a n elo Tu r r iano. Bi bl i oteca. (Cat. 79).

estructuras (fig. 42). El impulsor de esta inigualable publicación, que pretendía imitar las francesas sobre el canal del Languedoc, fue el conde de Sástago, sucesor de Pignatelli en la dirección del canal desde finales de 1793. Pasado un año escaso de su nombramiento, Sástago envió a Carlos IV desde Zaragoza un manuscrito con la descripción de las obras realizadas en los canales (muy similar a las ya citadas de Ponz y Calvo Cavero) y gran parte de los dibujos que luego servirían de base a los grabados de la Descripcion (fig. 43). Lo cierto es que este manuscrito contiene un mayor número de láminas (69) y en general se plantean de manera diversa a la versión definitivamente impresa130. En su presentación, Sástago reiteró su intención de publicar esta obra “cuando la superioridad lo tuviese por conveniente”131. Lo consideró así, pues la Descripcion se publicó en 1796, en un periodo curiosamente en el que las obras se habían detenido por las dificultades que presentaba el terreno más allá de Torrero132. Sin embargo, poco o nada se traslució de estos obstáculos en la fastuosa Descripcion, que mostró orgullosa y confiadamente un triunfo, la consecución de una época y un gobierno, pero también de una región y una nación.

130

A d ve r t i r d e i g ua l mo do que f altan alg un as lám in as f in alme nt e g r abadas c omo e l plano g e ne ral, las láminas 1, 19 y 37, así c omo

l a c a s a d e y e g u a s y e l a l z a d o d e M o n t e Tor r e r o ( ve r n o t a a n t e r i o r ) . 131

C o n d e d e S á s t a g o, Desc ripc ion del Canal Y mperial de A rag on r e pr e s e n tadas todas s u s obr as e n lamin as, s u e xplicación , s u s dis tan cias y di-

m e n s i o n e s, Z a r a g o z a , 1 2 d e n ov i e m b r e d e 1 7 9 4 , Re a l B i b l i o t e c a , s i g n . I I / 1 3 2 8 , f. 8 r. 132

78

P É R E Z S AR R I Ó N, 1 9 7 5 , p p. 7 9 -8 1 .

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Que a finales del siglo XVIII, una obra de ingeniería civil motivase tan excepcional esfuerzo editorial y persiguiese la proyección propagandística y de significado de la Descripcion de los Canales Imperial de Aragon, i Real de Tauste, no debiera extrañarnos. Publicaciones como esta promovieron, a la vez que revelarían, que las obras públicas se consolidaron como modernos atributos de progreso. Un progreso cuya vinculación iba alejándose de la Corona. La Descripcion de Sástago se abrió con un retrato de Carlos IV y María Luisa de Parma, pero lo cierto es que la referencia a la nación en esta literatura, como en otras, fue cada vez más habitual y fue adquiriendo una creciente autonomía. Este fenómeno llegó a su máxima expresión durante el Trienio Liberal, cuando la nación, ya establecida como valor político constitucional de la sociedad, se convirtió en principio y fin de la dimensión colectiva de las obras públicas. Pero todo ello no surgió del vacío. Hasta se dio un paso más allá. En el Informe sobre la Ley Agraria, Jovellanos afirmó que las obras públicas eran símbolos de civilización, pues manifestaban el interés de una sociedad por la mejora de las condiciones de vida de sus ciudadanos, pero también su capacidad de organizarse, afrontar y superar obstáculos en ocasiones muy complejos por un bien común133. En la noticia sobre el canal de Aragón que firmaron el marqués de Villanueva y Agustín de Betancourt hacia 1783, lo compararon al canal de Languedoc y prometieron grandes beneficios para la región (fig. 44). Al referirse al acueducto sobre el río Jalón escribieron que esta edificación bastaba por sí sola “para colocar la empresa de la acequia Imperial entre las más difíciles y memorables” de toda Europa. No se quedaron ahí, incidiendo en que las dificultades vencidas, sus dimensiones y su osadía resultaban admirables, tanto que daba “una idea sublime de las fuerzas y de la superioridad del Hombre”134. Curiosamente, tales capacidades del individuo, su ingenio, acabó concretando ya no una habilidad humana genérica, que hacía posible la civilización, sino un perfil y un grupo profesional determinado, ni más ni menos que el de ingeniero civil.

133

J OV E L L A N O S, 1 9 9 8 , p. 4 0 8 . L a m i s m a i d e a m a n i f e s t a r o n l o s m i e m b r o s d e l a c o m i s i ó n d e c a m i n o s y c a n a l e s d e l a s C o r t e s : Pr o-

p u e s t a, 1 8 2 0 , p. 1 0 . 134

Marqués de Villanueva del Pardo y Agustín de Betancour t, Noticia de la Acequia Imperial [1784] , p. 7. Archivo de la Confederación

H i d r o g r á f i c a d e l Eb r o. Tr an scr ip ció n m o der n a en Canal , 1 9 8 4 , t . I I .

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80

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Fig. 43. Ambrosio Lanzaco, Puente-acueducto del Jalón, dibujo, en Descripcion del Canal Ymperial de Aragon, Zarag oza, m a nu s c r i t o f e ch a d o a 1 2 d e n ov i e m b r e 1 7 9 4 . © Pat r i m o n i o N a c i o n a l . ( C a t . 7 7 ) .

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Fig. 44. José Camarón (dib.), M a nu e l Pe l e g u e r ( g r a b. ) , V i ñeta alegórica de las utilidad e s d e l o s c a n a l e s, e n C o n d e d e Sástag o, Desc ripc ion de l os Canales Imperial de Aragon, i R e a l d e Ta u s t e . . . , Z a r a g o z a , Fr a n c i s c o M a g a l l ó n , 1 7 9 6 . Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 79).

INGENIO Y TRATADOS

Su extraordinaria formación, la amplia experiencia que atesoraba, en parte gracias a sus estancias europeas, su brillantez, pero de igual modo su origen social y su cercanía a los principales resortes del poder, todo ello hizo que Agustín de Betancourt jugase un papel decisivo en un fenómeno que no lo fue menos: la creación en España en 1799 del primer cuerpo específico dedicado a la proyección y construcción de obras públicas, los ingenieros de caminos y canales135. Siendo como era una profesión en construcción, sus límites no se encontraban todavía establecidos con precisión, como demostraría sin ir más lejos la propia trayectoria de Betancourt. Pero parece claro por su mismo nombre que su cometido prioritario eran las denominadas por aquel entonces comunicaciones interiores, “un ramo tan importante a la prosperidad del Estado” tal y como rezaba una real orden del 26 de julio de 1803 por la que se reorganizaba dicho cuerpo136. Precisamente, en el mismo 1803 Betancourt firmó un famoso informe sobre la situación de los caminos y canales en España, donde incidió en la necesidad de una formación específica y avanzada para la realización de dichas obras, juzgadas de gran complejidad137. Lo cierto es que esta ya era una idea bien asentada en la España de la Ilustración, cuando se reiteró, también desde la palabra impresa, que muchos de los fracasos cosechados en puentes, canales o presas

135

E s t e p r o c e s o h a s i d o r e l a t a d o e n Betanc our t , 1 9 9 6 , y S Á E N Z , 2 0 1 2 , p p. 2 7 - 6 7 .

136

C i t a d a e n S I LVA, 2 0 0 5 , p. 2 4 7 .

137

B E TAN C O U RT, 1 8 6 9 .

82

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se debían a la pésima formación de quienes se habían encargado de ellos 138 . Ni siquiera los caminos, que parecía ser para algunos sectores una construcción más convencional y tradicional, tanto que un mero maestro práctico podía proyectar y llevar a cabo los de menos enjundia, se quiso quedasen fuera del ámbito de actuación de un técnico altamente capacitado139. La conciencia cada vez más extendida a lo largo de las Luces de estar viviendo importantes avances en el ramo de las obras públicas, con soluciones impensables decenios atrás, reforzó la idea de la necesidad de una formación precisa y actualizada. Un colaborador de Betancourt, el matemático e ingeniero Juan López de Peñalver, anotó la edición (1769) de Sánchez Taramas del tratado de Muller señalando, respecto al puente romano de Alcántara, ciertos defectos en su disposición. Por ello advirtió que “los jóve-

Fig. 4 5 . Ejem p lar an o tad o p o r Ju an L ó p ez d e Pe ñ a l ve r d e Jo h n M u l l e r, Tr a t a d o d e f o r t i f i c a c i o n … aumentado por Miguel Sanchez Taramas..., Barcelona, Tom á s P i f e r r e r, 1 7 6 9 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p añ a. (C at. 9 9 ).

nes” no deberían “admirarlo todo por ser antiguo” (fig. 45). De hecho, en sus notas se repitieron las rectificaciones a propuestas de Muller y Sánchez Taramas basándose en nuevas aportaciones, en especial de los tratados franceses. En la memoria de la comisión de caminos y canales de las Cortes, impresa en 1820, se fue aún más taxativo: tras censurar algunas soluciones del canal de Aragón por anticuadas, se subrayó que en este ámbito, como en “muchas otras cosas”, se iban acumulando nuevas invenciones que hacían caducar las pasadas140. De ahí

138

C R E S P O, 2 0 0 8 , p. 2 3 8 .

139

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p p. 1 3 - 1 5 .

140

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 2 0 . S e a n a l i z a c o n o t r o s e j e m p l o s e s t a t e n s i ó n e n t r e l o nu e vo y l o v i e j o e n l a i n g e n i e r í a c iv i l e s p a ñ o l a d e l a s

L u c e s e n C R E S P O, 2 0 1 9 , p p. 1 9 7 - 2 0 4 .

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F i g. 4 6 . Ga z e ta de Madri d, 1 9 d e o c t u b r e d e 1 8 0 2 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 7 ) .

deducía la comisión que sus responsables necesitaban “ponerse al nivel de los conocimientos actuales en la materia” y, para ello, debía restablecerse el cuerpo de ingenieros de caminos y su escuela, abierta en Madrid en 1802 pero clausurada en 1808 (fig. 46). De hecho, la comisión cerró su memoria con un “plan razonado de enseñanza” para dicha escuela donde detalló las asignaturas y algunos de los libros por los que deberían estudiar los alumnos. Basándose en el modelo francés, en las famosas École Polytechnique y en la de Ponts et chaussées, se individualizaron con exhaustividad los contenidos a impartir en cada uno de los tres cursos anuales, primando las disciplinas matemáticas y físicas. Una exigente y aventajada formación, un apurado ingenio, se convertía en un elemento definitorio del perfil profesional del ingeniero civil. Desde los inicios de la Edad Moderna, si bien de manera mucho más genérica, se afirmó que ciertas ramas de las matemáticas estaban en la base de las actuaciones que podrían englobarse 84

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en lo que luego sería la ingeniería civil. En Los seis libros de la geometría de Euclides (1576), Rodrigo Zamorano incluyó al “nivelador de aguas” entre quienes necesitaban de la geometría para desempeñar su labor, en este caso, para conducir las aguas por los lugares deseados141. En un impreso de 1658, el capitán de caballos corazas Domingo de Usenda se remitió a los conocimientos que proporcionaba la “ciencia statica” para construir una presa en el río Cabriel para alimentar una acequia142. Tomás Güelda defendió su propuesta para el puerto de Valencia desde la experiencia que le había aportado conocer numerosos puertos mediterráneos, incidiendo en que los responsables de tan ejemplares obras eran “científicos y prácticos Artífices”143. Este carácter teórico-práctico de raíz vitruviana del ingeniero moderno demandaba textos, libros donde formarse, que no tardaron en multiplicarse. De hecho, los manuales y tratados de ingeniería civil configuran una parte relevante de su literatura moderna. Estas obras, tanto o más que las materiales, aportaron prestigio a sus autores al hacer patentes sus conocimientos144; pero de igual modo lo hicieron con los profesionales encargados en su conjunto de unas realizaciones que aparecían como fruto de la convergencia de un saber complejo y extenso, que aunaba técnica y disciplinas liberales145. Aunque escrito en italiano, Giovanni Francesco Sitoni firmó el Tratado de las virtudes y propiedades de las aguas, del encontrarlas, elegirlas, nivelarlas y conducirlas (1599) como ingeniero de Felipe II y desde un Milán integrado en la Monarquía Hispánica. En su presentación, Sitoni, que había trabajado en varios proyectos hidráulicos en España, dijo que empezó a escribir esta obra para sus hijos. Sin embargo, sus amigos le disuadieron de que fuese más allá, de no quedarse en tan reducida esfera, imprimiéndola y posibilitando su “provecho común y público”, tal y como habían hecho “nuestros antepasados”146. Efectivamente, Vitruvio dedicó uno de los capítulos de su celebérrimo tratado a la hidráulica, teniendo continuidad en otros tratadistas arquitectónicos

141

C i t a d o e n V ÁZQU EZ, 2 0 1 8 , p. 6 3 .

142

U S E N DA, 1 6 5 8 , p. 3 .

143

G Ü E L DA, 1 6 8 6 , p. 2 2 .

144

A l g u n o s s a b e m o s q u e o b t u v i e r o n b e n e f i c i o s y a s c e n s o s c o n c r e t o s p o r s u s t r a t a d o s : C R E S P O, 2 0 1 7 b.

145

PAU T E T, 2 0 1 6 .

146

G A RCÍ A - D I E G O y K E L L E R , 1 9 9 0 , p p. 6 5 - 6 6 .

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Fig. 47. Planta, secciones y alzado de presas y molinos, en Pedro Ber nardo Villar real de Bér riz, Maquinas hydraulicas de molinos y her r erias…, Madrid, Antonio Marín, 1736, lám. I. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca.

modernos, quienes incluyeron tales materias en sus libros147. A pesar de ser un ámbito sin nombre y carente de definición profesional específica, integrándose desde estos impresos en el amplio árbol de la arquitectura, ya en el Renacimiento empezaron a elaborarse tratados específicos. Algunos tan extraordinarios como Los veintiún libros de los ingenios y máquinas, dedicado especialmente a temas hidráulicos. De hecho, en esta primera época, la conducción y la construcción en el agua fue el elemento vertebrador de publicaciones como las Fluencias de la tierra, y curso subterráneo de las aguas (1724) de Teodoro Ardemans, quien tuvo en su biblioteca Los ventiún libros y lo citó en su tratado; las Maquinas hydraulicas de molinos y herrerias (1736) de Pedro Bernardo Villarreal de Bérriz, desde su “juventud muy inclinado a las Matemáticas” (fig. 47); o el capítulo sobre “conducir aguas de un lugar a otro” que el cosmógrafo Andrés García de Céspedes incluyó en su Libro de Instrumentos nuevos de geometría (1606)148 (fig. 48). Precisamente, Céspedes hizo referencia en su Libro a su pretensión de dar a la imprenta un trabajo sobre máquinas hidráulicas con la esperanza de “que los españoles traten con más cuidado las cosas de ingeniería que hasta aquí”149. Es significativo que tanto Céspedes como Ardemans

147

V é a s e e n e s t e m i s m o l i b r o e l a r t í c u l o d e D av i d G a r c í a L ó p e z , p p. 1 9 3 - 2 0 2 .

148

Los Ve intiún libr os y l a s Fl uencias d e A r d e m a n s s e a n a l i z a n p o r C r i s t i a n o Z a n e t t i y B e a t r i z B l a s c o e n p p. 2 1 1 - 2 1 6 y 2 1 7 - 2 2 4 . E l

pro c e so d e p u b l i c a c i ó n de las Maquinas d e V i l l a r r e a l d e B é r r i z s e c o n o c e b a s t a n t e b i e n , a s í c o m o l a s a p o r t a c i o n e s i n g e n i e r i l e s d e s u a u t o r : RU I Z A Z Ú A , 1 9 9 0 . 149

86

C É S P E D E S, 1 6 0 6 , f. 4 1 r. Por d e s g r a c i a , e s t a p r o m e t i d a o b r a nu n c a s e c o n c r e t ó .

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


F i g. 4 8 . A n d r é s G a r c í a d e C é s p e d e s, Libr o de instr umentos nueuos de Geometria… demas desto se ponen otr os tratados, como es vno de conduz ir aguas y otr o vna qestion de ar tillería…, Madrid, Iuan de la Cuesta, 1606. Biblioteca Nacional de España.

F i g. 4 9 . L u i s C h i m i o n i , M em orias de arquit ec t ura hidráulica , Zarag oza, Luis de Cueto, 1781. Biblioteca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 9 8 ).

presentasen sus publicaciones como un medio para aliviar tales descuidos, de infaustas consecuencias a la hora de llevar a cabo obras hidráulicas. Tales argumentos sobre la carencia en España de tratados y suficientes conocimientos ingenieriles se hicieron comunes durante las Luces. Uno de los ingenieros del canal de Aragón, Luis Chimioni, fue contundente: “la arquitectura hidráulica, que tanto han cultivado los italianos, los franceses y los demás ultramontanos, no se halla tratada por ningún autor castellano con la extensión suficiente”150. Publicó una breve memoria sobre cómo extraer una cantidad de agua perenne y constante de un canal, con la intención declarada de completarla con otras más adelante (fig. 49). No fue así. Sin embargo, otros proyectos editoriales cosecharon un mayor éxito. De hecho, en la segunda mitad del siglo XVIII y 150

C H I M I O NI , 1 7 8 1 , p r ó lo g o, s. p.

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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principios del XIX, el aumento de tratados sobre ingeniería civil en España fue notable. Un primer grupo lo conformarían una serie de manuales con claras intenciones pedagógicas, que abordaban aspectos hidráulicos prácticos, de aplicación en explotaciones agrícolas o manufactureras, dirigidos al amplio e indefinido colectivo profesional con intereses en el uso y aprovechamiento del agua. Por ello, algunos de estos tratados estuvieron relacionados con las Sociedades Económicas de Amigos del País, que tuvieron una destacada voluntad pedagógica, de formación incluso de determinados sectores populares. Así, Francisco Vidal dedicó sus Conversaciones instructivas (1778) a la Sociedad Matritense, en las que abordó, desde el pedagógico formato del diáF i g. 5 0 . E s t e b a n C h a i x , M e m o r i a p r e m i a d a p o r l a S o c i e d a d E c o n ó m i c a d e Va l e n c i a A ñ o 1 8 0 1 : c o n t i e n e una noticia de las lagunas y ter renos pantanosos de su r eyno: los medios para su desecación… operaciones pract i c a s p a r a d e s a g u a r l a s l a g u n a s d e Ayo r a y d e S a l i n a s, Va l e n c i a , B e n i t o M o n f o r t , 1 8 0 2 . B i b l i o t e c a N a cional de España.

logo, temas como la construcción de acequias, diversas máquinas hidráulicas, pozos, estanques, azudes, etc. (fig. 20). El mismo tono tuvo la memoria de Esteban Chaix publicada por la Sociedad Económica de Valencia. En ella se exponía de modo práctico cómo desa-

guar una laguna o una tierra pantanosa (fig. 50). Esta orientación también fue reivindicada por Francisco Cónsul en su manual, aparecido en octavo pero siendo bastante extenso (252 pp), casi tanto como su revelador título: Ensayo sobre la hidraulica rustica: obra manual, que enseña a descubrir... y elevar las aguas a los terrenos mas altos por medio de canales, bombas, y maquinas movidas por el viento, por el agua o por los molinos & que construirá el menos experto... ilustrada con laminas, tablas, y notas... y un Apendice de argamasas, y betúnes para estanques, aqueductos y terrados (fig. 51). Si bien no lo publicó ninguna Sociedad Económica, sabemos de los estrechos contactos de Cónsul con la de Santiago de Compostela y con el Consulado de La Coruña, así como de su voluntarioso 88

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interés en universalizar los nuevos conocimientos científicos y técnicos. En el caso de la hidráulica, para trasladarlos a la agricultura, convencido Cónsul de que esa era la clave para el progreso de su región y del país151. En paralelo, otros trabajos y tratados de mayor envergadura material e intelectual vieron la luz en las décadas de las Luces. Se vincularon no solo a la creciente importancia predicada de las infraestructuras civiles, sino también a la progresiva especialización de la construcción, con la aparición de distintos cuerpos sancionados por el gobierno, un fenómeno igualmente de ámbito continental152. De hecho, el ejemplo europeo, en especial francés, los tratados de Bélidor y Gautier al principio, los de la École des ponts et chaussées y de la Polytechnique más adelante, resultan fundamentales para entender las apor-

F i g. 5 1 . Fr a n c i s c o C ó n s u l Jove, E n s a yo s o b r e l a h i draulica r ustica … , San tiag o d e C o m p o stela, Ig n acio Aguayo, 1788. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 55).

taciones españolas. Resulta revelador que las dos grandes publicaciones del periodo, la edición (1769) del Tratado de fortificación de John Muller a cargo de Sánchez Taramas y la Arquitectura hidráulica (1790) de Benito Bails, se vinculen a instituciones y grupos profesionales con competencias en obras públicas153. Miguel Sánchez Taramas fue profesor de la Academia de Matemáticas de Barcelona, es decir, la escuela de los ingenieros militares, que estuvo directamente implicada en dicha publicación. Siendo un cuerpo creado en 1711, los ingenieros militares tuvieron amplias atribu-

151

C Ó N S U L , 1 7 8 8 , d i s c u r s o p r e l i m i n a r, s. p.

152

S I LVA, 2 0 0 5 ; P I C O N, 1 9 9 2 ; G O U Z É V I T C H y J O N E S, 2 0 1 1 .

153

C R E S P O, 2 0 1 7 b.

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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ciones en el ramo de la ingeniería civil154. Por otro lado, Bails fue profesor de matemáticas de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, que sufragó la impresión de su trabajo. Fundada oficialmente en 1752, la Academia aglutinó a los arquitectos aprobados, quienes a partir de la década de los años 80 asumieron importantes competencias en la proyección y construcción de puentes, caminos y abastecimientos hidráulicos155. Por tanto, la Academia de Matemáticas y la de San Fernando apoyaron sendos tratados que, entre otras aportaciones, les conferían prestigio y publicitaban su capacidad para proporcionar conocimientos para la ejecución de obras que deseaban controlar y, no cabe olvidarlo, solían ser caras, conllevando elevados presupuestos y posibles sustanciosas ganancias. Fray Antonio de San José Pontones tuvo la intención de imprimir su tratado de puentes, escrito entre 1759 y 1768, tal y como queda patente en la estampación de alguna de sus láminas. Sin embargo, permaneció manuscrito. Él mismo confesó que este tratado, realizado desde su amplia experiencia en la construcción de puentes y su reivindicado conocimiento científico y matemático, contó con el favor del Consejo de Castilla, institución del gobierno central que ostentó importantes atribuciones en las obras públicas, ante todo en las financiadas con recursos municipales156. A pesar de las diferencias, el exhaustivo texto de Pontones cabe relacionarse con el primer tratado monográfico dedicado a los puentes, el Traité des ponts (1716) de Henri Gautier. De hecho, este ingeniero francés había publicado años antes un Traité de la construction des chemins, que fue la base de un inédito manual para la construcción de caminos firmado en 1781 por el ingeniero militar Domingo de Aguirre. Advirtió en su presentación que su aportación se enmarcaba en el impulso dado por el gobierno a la construcción de carreteras. Pero a pesar de ello y de sus contactos en la Corte, el manual de Aguirre tampoco se imprimió. Un caso más particular sería la también desconocida hasta la fecha traducción de parte de la hidráulica de Bélidor para el ingeniero militar destinado en América Manuel de Anguiano, que no tenemos constancia pretendiese estamparse157. Por consiguiente, el destino de tales escritos, si acababan

154

C ÁM A R A , 2 0 0 5 ; C ÁM ARA y REVU ELTA, 2 0 1 5 .

155

G A RCÍ A M E L E RO, 1 9 9 6 ; C R E S P O, 2 0 1 3 .

156

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 7 . Par a l a t r ay e c t o r i a d e Po n t o n e s y s u r e l a c i ó n c o n e l C o n s e j o d e C a s t i l l a , C A N O, 2 0 1 0 .

157

E n e s t e m i s m o l i b r o s e a b o r d a e l e s t u d i o d e Po n t o n e s, p o r Jav i e r L e ó n , d e l a t r a d u c c i ó n d e B é l i d o r, a c a r g o d e M i g u e l Á n g e l

C a s t i l l o, y d e l t r a t a d o d e A g u i r r e, p o r D a n i e l C r e s p o, Jos é M a r í a C o r o n a d o y R i t a Ru i z , p p. 1 6 7 - 1 9 1 , 2 2 5 - 2 3 0 y 2 4 3 - 2 5 0 .

90

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F i g. 5 2 . D i q u e s d e c a r e n a r e n s e c o y var a d e r o s d e l a r s e n a l d e C a r t a g e n a , e n Jo h n M u l l e r, Tratado de for tificacion… aumentado por Miguel Sanchez Taramas ..., t. II, Barcelona, Tomás Pifer rer, 1769. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 65).

dándose a las prensas o permanecían manuscritos, residía en el decidido apoyo dispensado a su autor por una relevante institución. Aparte de contar con dicho valimiento, los tratados de Sánchez Taramas y Bails tuvieron una mayor amplitud temática que los de Pontones y Aguirre. Aunque siguió el tratado de Muller, Sánchez Taramas aumentó notablemente los contenidos que el ingeniero alemán afincado en Inglaterra dedicó a puentes, puertos y canales (de 54 a 356 páginas). Abordar tales materias venía dado por la obra de Muller, pero además permitía a Sánchez Taramas detenerse en estructuras de dichas tipologías en las que habían destacado los ingenieros militares españoles como el puente de Molins, el dique de carenar en seco de Cartagena o el canal de Castilla (figs. 40 y 52). Por otro lado, ya me referí páginas atrás a por qué Bails se preocupó preferentemente por los canales de navegación. Es decir, tanto Sánchez Taramas como Bails se centraron sobre todo en construcciones excepcionales si bien implicaban principios aplicables a otro tipo de obras más comunes. Esto revela su intención no solo formativa, sino también de reforzamiento del prestigio de las instituciones que financiaron sus publicaciones. L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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Figs. 53 y 54. Grabados para la segunda par te de la Arquitectura hidráulica de Benito Bails, h. 1790. Calcog rafía Nacional. (Cat. 110 y 111). Copian dos estampas aparecidas en Jean-Rodolphe Per ronet, Description des pr ojets e t d e l a c o n s t r uc t i o n d e s p o n t s …, Par í s, I m p r i m e r i e Roy a l e, t . I , 1 7 8 2 . L a p r i m e r a ( a r r i b a ) s e b a s a e n l a l á m . X V s o b r e d i s t i n t o s c á l c u l o s h e ch o s p a r a e l p u e n t e d e N e u i l l y, y l a s e g u n d a ( a b a j o ) , e n l a l á m . X X V I I , f i g. 1 , s o b r e l a e l e va c i ó n d e p i e d r a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e l o s a r c o s d e l p u e n t e d e M a n t e s.

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No obstante, he podido documentar que en la segunda parte del tratado de hidráulica de Bails, se iba a abordar la edificación de puentes, un encargo bastante más habitual para los arquitectos académicos. Es más, en la Calcografía Nacional se conservan varias estampas ligadas a este proyecto inconcluso y que copian soluciones pontificias sacadas de la Description des projets et de la construction des ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans & autres (1782-1783) del ingeniero de caminos Jean Rodolphe Perronet (figs. 53 y 54). La copia de Perronet (Bails mandó comprar a la Academia de San Fernando su innovadora Description 158 ) manifiesta el intento de modernización de la tratadística española, dejando ya atrás las aportaciones de la primera mitad de siglo, a los Bélidor, Gautier o Muller. Esta pretensión de actualización llegó a su máxima expresión con la creación en 1799 de la Inspección General de Caminos y Canales y de su

Fig. 55. Louis Benjamin Francoeur, Tratado de mecánica elemental, para los discípulos de la Escuela Politécnica de Paris: ordenado según los métodos de R. Pr ony, Madrid, Imprenta Real, 1803. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 121).

escuela en 1802. A pesar de carecer del presupuesto deseado y de los apoyos institucionales pretendidos, aun el inicio de la guerra en 1808, que acabó con el cuerpo y la escuela, Betancourt y sus colaboradores lograron aportar títulos de gran interés a la literatura técnica española e incluso continental. Con el amparo de la Imprenta Real, en 1803 aparecieron la traducción al español de la Geometría descriptiva de Gaspard Monge y del Tratado de mecánica elemental… según los métodos de R. Prony de Louis Benjamin Francoeur “para el uso de los estudios de la Inspección General de Caminos” (fig. 55). Un año después, la Imprenta Real daba a luz otra traducción

158

A R A BA S F, L i b r o s d e c u e n t a s, 1 7 8 4 , s i g n . 3 / 2 2 6 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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F i g. 5 6 . “ F ó r mu l a g r á f i c a p a r a r e s o l ve r c o n r e g l a y c o m p á s l o s p r o b l e m a s r e l a t ivo s a l a f o r ma y d i m e n s i o n e s d e l o s mu r o s d e r e ve s t i m i e n t o ” , e n M e m o r i a s : 1 ª S o b r e e l e m p u j e d e l a s t i e r r a s … , M a d r i d , I m p r e n t a Re a l , 1 8 0 4 . C a l c o g r a f í a N a c i o n a l . ( C a t . 1 1 4 ) .

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Fig. 57. Juan López de Peñalver, “Descripcion de dos g r uas para puer tos de mar”, en Descripcion de las maquinas de mas general utilidad que hay en el Real Gabinete de ellas… nº III, Madrid, Imprenta Real, Pedro Julian Pereyra, 1798. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 123).

del francés con la misma finalidad, las Memorias: 1ª Sobre el empuje de las tierras; 2ª Método práctico para determinar las dimensiones de los muros de revestimiento por R. Prony; 3ª Sobre el equilibrio de las bóvedas de Carlos Bossut 159 (fig. 56). Aunque no llegase a convertirse en la colección anhelada, López de Peñalver tiró en 1798 varios cuadernillos de la Descripcion de las máquinas de mas general utilidad que hay en el Real Gabinete de ellas, establecido en el Buen Retiro, dedicándose algunos de ellos a ingenios vinculados con las obras públicas (fig. 57). Cuatro años antes, en 1794, Peñalver había dado a la imprenta el Catálogo del Real Gabinete de Máquinas, una colección creada por Betancourt y con una presencia masiva de maquetas y planos para “perfeccionar la hidráulica” y “la construcción de caminos”. En 1808, otro colaborador cercano del ingeniero canario, José María Lanz, publicó en francés y en París el Essai sur la composition des machines. En 1820, este Essai firmado por Lanz y el propio Betancourt, que consiguió una notable fortuna en Europa, se recomendó como texto para la Escuela de Caminos de Madrid160.

159

Par a e s t a s p u b l i c a c i o n e s y s u v i n c u l a c i ó n c o n e l p r o g r a m a d e l a E s c u e l a d e C a m i n o s d e M a d r i d , ve r M O N G E , 1 9 9 6 , y S Á E N Z ,

2 0 1 6 a , p p. 3 4 - 4 0 . 160

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 9 2 . S o b r e e l E s s a i, ve r e n e s t e m i s m o l i b r o e l e s t u d i o d e D m i t r i e I r i n a G o u z é v i t ch, p p. 2 6 5 - 2 7 2 . E s t e t r a b a j o

n o f ue e l ún i c o i m p r eso de Betan co ur t p ub licado en Fr anc ia: pp 258- 260; B e tan cou r t , 1 9 9 6 . N u e va s a p o r t a c i o n e s s o b r e l a s e s t a n c i a s d e B e t a n c o u r t e n I n g l a t e r r a y Fr a n c i a y l a c o n f o r m a c i ó n d e l G a b i n e t e d e M á q u i n a s, e n N AVAS C U É S, 2 0 1 7 , p p. 2 0 - 4 5 .

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Esta multiplicación de tratados y manuales no solo tuvo una evidente vertiente formativa. Más allá de esta función y de su vinculación con una institución concreta, contribuyeron a conferir una entidad mayor a la propia disciplina en su conjunto, al presentarla como compleja, con un alto grado de conocimientos técnicos y matemáticos, estos últimos cada vez con mayor peso161. De ahí que apuntalasen su especificidad y su posible autonomía profesional. De hecho, aunando argumentos que he ido desgranando, la ingeniería civil acabó el periodo moderno con una utilidad, finalmente definida como civilización, y una dimensión, nacional, que le confirieron una extraordinaria centralidad. Pero también se dotó por vez primera de un grupo profesional concreto que le daba aún mayor visibilidad y, como no podía ser de otro modo, con la guinda: un nombre. Por tanto, acababa dotada de un ser y un lugar, de una denominación, que los tratados también ayudaron a modelar y darle coherencia. El ingenio se convirtió en uno de sus principales referentes, pues se encontraba en la base de su definición y del papel a desempeñar en la sociedad. Sin embargo, para algunos, sobre todo en relación al progreso colectivo, el ingenio no acabó bastando.

MEMORIA Y LIBERTAD

La rica literatura de la Edad Moderna hizo que a principios del siglo XIX ya se hubiesen acumulado muchas referencias impresas sobre proyectos de obras públicas. Las promesas de cambio, de que el país se transformaría con tal o cual infraestructura civil, resonaban desde innumerables páginas. Algunas se habían llevado a cabo, no todo quedó sobre el papel y en el ilimitado campo de las propuestas trazadas en tinta. En la famosa Guía general de correos, postas y caminos (1830) de Cabanes se detallaron los tramos hechos de las carreteras principales y los que faltaFig. 58. Francisco Xavier Cabanes, Guía general d e c o r r e o s, p o s t a s y c a m i n o s d e l R e i n o d e E s p a ñ a, M a d r i d , M i g u e l d e B u r g o s, 1 8 3 0 . B i b l i o t e c a Nacional de España.

96

161

V É R I N, 1 9 9 3 .

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Fig. 59. Puente del Lledoner, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique de l’Espagne, París, Pier re D i d o t l ’ a i n é , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 7 ) .

ban; el resultado era bastante positivo162 (fig. 58). Se había avanzado desde las desideratas de mediados del siglo XVIII de Sarmiento o Fernández de Mesa, cuando solo se habían ejecutado unos pocos kilómetros de nuevos caminos reales (fig. 59). Otra cosa era la red viaria provincial y local de la mayor parte de la península, absolutamente deficitaria. Las construcciones de los arsenales de la Armada sorprendían –y lo seguirían haciendo durante lustros– hasta a los viajeros extranjeros163. Se habían realizado también algunas leguas en los canales de Castilla, Aragón, del Manzanares o en la navegación del Guadalquivir, así como diversas infraestructuras de riego y

162

C A BA N E S, 1 8 3 0 , p p. 8 5 - 1 0 1 .

163

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 , p. 1 5 8 , y 2 0 1 8 , p. 1 4 9 . Par a l a r e d v i a r i a s e c u n d a r i a : p p. 1 2 8 - 1 3 5 .

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abastecimiento. Sin embargo, los resultados de todo ello no habían tenido o no parecían tener los efectos prometidos, al menos con la dimensión esperada. Es más, el país se enfrentó en el cambio de siglo a una de las mayores crisis económicas y materiales de la Edad Moderna164. Por supuesto se reconocían muchas carencias en la ejecución de las obras de ingeniería planteadas por tantas publicaciones. Sobre todo en la largamente anhelada, casi obsesiva, navegación interior. Frente a los ambiciosos planes de canales y ríos navegables, eran pocas las leguas habilitadas en uno y otro caso. A nadie le pasó desapercibida esta falta de concreción, que incluso ciertas obras se hubiesen iniciado pero se hubiesen abandonado después de gastarse mucho dinero, obteniendo muy pocos o ningún resultado. Algunos fracasos habían resultado tan sonoros como inapelables. La rotura de la presa de El Gasco en el canal de Guadarrama en 1799 había ocurrido a escasos kilómetros de Madrid. Tres años después, la de la presa de Puentes, en Lorca, ocurrió bastante más lejos pero por sus resultados dramáticos tuvo una gran repercusión mediática, relatándose a través de impresos y representaciones gráficas165. Tanto que el gobierno tomó cartas en el asunto, por un lado desde la prensa oficial, intentando reconducir la narración de los hechos, incidiendo en la inmediata y protectora acción de las autoridades166; por otro, tomando medidas administrativas de largo alcance y cuya finalidad era que desgracias como estas no volviesen a ocurrir en el ramo de las obras públicas167. Admitir o pasar a tinta el fracaso propio nunca ha sido fácil. Imprimirlo mucho menos. Y más en un ámbito tan sensible, de la predicada importancia de las obras públicas. Encontramos casos particulares como el de Cabarrús, él mismo implicado en diversos proyectos de canales en el entorno de Madrid que no finalizaron como se esperaba. En las Cartas sobre los obstáculos que la naturaleza, la opinión y las leyes oponen a la felicidad pública, Cabarrús trazó un triste panorama de las estructuras de ingeniería en España, sobre todo por su mala administración, planificación y escasos resultados: “¿qué camino o canal ha visto Vuestra Merced concluido?”168. De hecho, 164

GIMÉNEZ, 2008.

165

Ú B E DA , 1 9 6 3 .

166

C R E S P O y LU J Á N, e n p r e n s a .

167

Tal y como ha subrayado Manuel Silva, tras la desg racia de la presa de Puentes se creó la Inspección General de Caminos y Puentes.

S I LVA, 2 0 0 5 , p p. 2 4 6 - 2 4 7 . 168

98

C A BA R R Ú S, 1 8 0 8 , p. 3 1 .

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estas Cartas se escribieron en 1792 y no se publicaron hasta 1808, con reediciones en 1813, 1820 y 1822, es decir, en circunstancias políticas muy precisas. Lo cierto es que no fue hasta el periodo josefino y el Trienio Liberal, es decir, en unos regímenes que poco o nada debían al absolutismo borbónico, cuando se publicaron críticas feroces a los resultados de la política de fomento de los gobiernos inmediatamente anteriores. No es casualidad. El fracaso, una visión en exceso negativa de las consecuciones de un sistema, en la ingeniería civil o en el de cualquier otro ámbito considerado de enjundia, podía tener un efecto desestabilizador, ser demasiado incómodo para los resortes y las estructuras vitales de dicho sistema, salpicadas necesariamente, responsabilizadas en un grado u otro de la inoperancia del mismo. No obstante, en muchos escritos se hizo referencia a la desconfianza de ciertos sectores frente a determinadas propuestas. Ya se intuye en textos del siglo XVI respecto la posibilidad de hacer navegables los ríos169. A principios del XIX, el no haber acabado el canal de Aragón, que nunca alcanzó el Ebro y, por tanto, no pudo convertirse en un elemento de unión entre dos polos de intercambio de envergadura como el interior de Aragón y la costa mediterránea, provocó que algunos dudasen de su utilidad170. Con los fracasos acumulados en los años anteriores, el ingeniero Lemaur de la Muraire dijo comprender que ciertos proyectos de infraestructuras, sobre todo si eran ambiciosos, se viesen con suspicacia. Pero aun así, él los defendió y siguió creyendo en ellos, abogando por una mejor administración y dirección facultativa de los mismos171. Curiosamente, el fracaso de los canales españoles, al menos en apariencia, se llegó a grabar en una muy difundida estampa. En 1826 se anunciaba desde la prensa la próxima venta del tomo IV del Diccionario geográfico-estadistico de España y Portugal de Sebastián Miñano. Al abarcar la letra E, incluyó el artículo sobre España y, quien lo desease, podía adquirir como complemento una actualizada carta geográfica de la península Ibérica (fig. 60). El coste de este mapa era de 36 reales para los suscriptores de la obra y de 40 para los que no lo fuesen172 .

169

Ve r n o t a 2 d e e s t e m i s m o a r t í c u l o.

170

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 7 3 .

171

L E M AU R , 1 8 1 2 .

172

G a z e t a d e M a d rid, 1 7 d e o c t u b r e d e 1 8 2 6 , p. 4 9 8 .

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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F i g. 6 0 . I s i d r o E s q u ive l ( d i b. ) , A l e j a n d r o B l a n c o y M . C. M a r é ( g r a b s. ) , “ C a r t a g e o g r á f i c a d e E s p a ñ a y Por t u g a l ” , en Sebastián Miñano, Diccionario geográfico-estadístico de Esp a ñ a y Po r t u ga l , M a d r i d , I m p r e n t a d e P i e r a r t - Pe r a l t a , 1826-1829. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 60).

L I T E R A T U R A E I N G E N I E R Í A C I V I L E N L A E S PA Ñ A D E L R E N A C I M I E N T O A L A I L U S T R A C I Ó N

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Si bien en la exposición que ha dado pie a este libro se ha logrado reunir un nutrido grupo de materiales inéditos o prácticamente desconocidos, una de las piezas que desde un inicio tuve claro que debía estar presente es este mapa de España. En él, el ingeniero de caminos Larramendi delineó “toda la navegación interior de que es susceptible la península y que ha de ser, andando el tiempo, la fuente y origen de su futura prosperidad”173. Efectivamente, en el mapa de Miñano aparecía indicado el recorrido de las carreteras generales y transversales de España. Como he señalado, las generales habían avanzado de manera aceptable. Pero Larramendi también trazó los tramos de canales o ríos que se habían habilitado para su navegación y los que debían hacerse en el futuro. Ahí sí, el contraste resultaba chocante, casi dramático. Mientras las leguas realizadas eran escasas y breves marcas salpicadas aquí y allá en la carta, en líneas discontinuas indicó las que debían llevarse a cabo. Tales líneas inundaban la península, se extendían como una gran red de esperanza por toda la nación, vertebrándose y unificándose gracias a estos grandes caminos de agua que comunicaban el Norte con el Sur, el Mediterráneo con el Cantábrico y el Atlántico; Madrid con Lisboa, Ayamonte, San Lúcar, Cullera, Tortosa, Deva y Oporto. Nunca el sueño respecto a las comunicaciones interiores se había impreso de manera tan elocuente. Incluso las estampas del siglo XVIII e inicios del XIX en las que los proyectados canales de Murcia, Guadarrama, Aragón, Castilla, Reus o Urgell (figs. 6, 8, 9, 26, 40) aparecían trazados en el papel, palidecían ante el mapa de Larramendi. Ya no era una región la que se redefinía gracias a las obras públicas, la que se transformaba en Ideal al limar sus imperfecciones (los obstáculos físicos a su comunicación y riego) para su correcta explotación por parte de la sociedad; era el país en sí, en su totalidad, el que lo hacía. La dimensión del sueño era nacional. Pero la carta geográfica de Miñano todavía resulta más fascinante si su examen se acompaña, tal y como estaba previsto, con el texto sobre los canales que Larramendi escribió para el Diccionario 174. En este denso artículo, no un mero apunte escrito a vuelapluma, el ingeniero no ocultó el largo pasado de algunas de estas obras. Todo lo contrario. Al mostrar con detalle que con Antonelli en el siglo XVI ya se habían planteado algunas de ellas, que no se olvidaron en la centuria siguiente (citó a Carduchi y a los Grunenbergh) y que se habían iniciado otras en el

173

M I Ñ A N O, 1 8 2 6 , t . I , p p. 5 y 1 1 .

174

M I Ñ A N O, 1 8 2 6 , t . I I , p p. 3 1 8 - 3 2 6 .

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XVIII cuyos resultados habían sido escasos, parecería que iba en contra de su propuesta, pues ¿cómo se iba a conseguir construir algo que no se había logrado durante tres siglos y que ahora resultaba mucho más ambicioso? Cabe advertir que uno de los rasgos más llamativos de la literatura española de la Edad Moderna sobre obras públicas es la recurrente cita de los proyectos anteriores, de los planteados en el pasado. Esta referencia y actualización de la memoria es una constante, sobre todo en el siglo XVIII y en especial al tratar de la navegación anterior. Así, cuando Simón Pontero, Martinengo u otros publicaron sus proyectos de navegación del Tajo o del Manzanares se remitieron a los intentos previos. También los Grunenbergh incluyeron apuntes históricos en su memorial impreso de 1668. En

Fig. 6 1 . Eug e n io L ar r ug a, M e m o r i a s p o l í t i c a s y e c o n ó m i c a s s o b r e l o s f r u t o s, c o m e r c i o, f á b r i c a s y m i n a s d e España , M a d r i d , B e n i t o C a n o, 1 7 8 7 - 1 8 0 0 . F u n d a ció n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

el tomo VI (1789), referido a los ríos de la provincia de Toledo, de las Memorias políticas y económicas sobre los frutos, comercio, fábricas y minas de España, Eugenio Larruga incluyó abundantes noticias e incluso varias transcripciones de los proyectos de navegación y riego que se habían sucedido desde el siglo XV de los ríos Tajo, Manzanares, Jarama y Guadarrama (fig. 61). En total, Larruga le dedicó a este asunto más de 230 páginas, lo que revela la importancia que le concedió. Al preparar su inacabado tomo sobre obras hidráulicas españolas, sabemos que Bails consiguió a través de Floridablanca consultar la corografía del Tajo (1641) de Luis Carduchi175. De hecho, se conservan al menos dos copias dieciochescas de este estudio del Tajo176. También ha llegado hasta nosotros una copia del proyecto que Antonelli presentó a Felipe II en 1581 o del citado

175

Ve r n o t a 7 3 .

176

U n a d e e l l a s c i t a d a e n L Ó P E Z G Ó M E Z , 1 9 9 8 , p. 1 0 .

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impreso de 1668 de los Grunenbergh. La de Antonelli parece del siglo XVIII (fig. 62), pero la de Grunenbergh es una copia decimonónica. Desde su revista Continuacion del Almacen de frutos literarios, ó Semanario de Obras inéditas (18181819), el futuro ministro de Fomento Francisco Javier de Burgos publicó distintos textos de los siglos XVI y XVIII sobre navegación interior177. Pero no fue el único ni la primera vez, puesto que consultar las copias manuscritas o las publicaciones antiguas podía ser un problema. Para paliar tales dificultades, el Memorial de los Grunenbergh se reeditó en 1747, en pleno debate sobre retomar la posibilidad del uso de los ríos del entorno de la capital para su abastecimiento. Bails primero y Fig. 62. Relación verdadera de la na vegación de los ríos d e E sp a ñ a p r op u esta y hecha po r Juan Bauti sta Anto neli, ingenier o de Su Majestad Católica, [siglo X V I I I ] . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a , M s s. 18731/41.

luego Sempere y Ceán Bermúdez imprimieron la propuesta de Antonelli (fig. 63), hasta la fecha solo manuscrita178. La Junta de Comercio de Barcelona volvió a dar a la imprenta en

1816 la propuesta de canales de Urgell aparecida en 1616, es decir, doscientos años antes. En 1829, el ingeniero Cabanes, encargado del estudio de la viabilidad de la navegación de Tajo, publicó copiosísimas noticias de los proyectos de Antonelli, menos del de Simón Pontero, y los planos de Carduchi y de José Briz y Pedro Simó179. Luego la memoria, el recuerdo de tantos proyectos irrealizados, no se escondió bajo una gruesa e intencionada capa de olvido. Ni siquiera fue una memoria incómoda o dolorosa. Por un lado,

177

C R E S P O y LU J Á N, e n p r e n s a .

178

Ve r n o t a 4 .

179

C ABA NE S, 1 8 2 9 ; Planos , 1 8 2 9 .

104

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F i g. 6 3 . E u g e n i o L l a g u n o y Ju a n A g u s t í n C e á n B e rmúdez, Noticias de los arquitectos y arquitectura de Esp a ñ a d e s d e s u r e s t a u r a c i ó n … , M a d r i d , I m p r e n t a Re a l , 1 8 2 9 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . (Cat. 62).

Fig. 64. Carlos de Simón Pontero, Papel instr ucti vo... para que l os que quieran int er essarse en l a C om pañia de l a N a v egac i o n d e l o s r i o s Taj o, G u a d i e l a , M a n z a n a r e s, y X a r a m a … , M a d r i d , A n t o n i o P é r e z d e S o t o, 1 7 5 6 . Fun d ació n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

se recuperó con finalidades prácticas, pues se quisieron estudiar los proyectos anteriores, las nivelaciones, las soluciones dadas a tal o cual tramo y los cálculos de costes que antaño se habían hecho, por si podían ser de utilidad para las nuevas propuestas. Se reflexionó partiendo de la comprensión territorial del pasado. Cuando en 1756, Carlos de Simón Pontero presentó por primera vez al público su plan de navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama advirtió que muchos creerían “que es nuevo el pensamiento, y la novedad misma se lo representará invencible” (fig. 64). Para convencerles de lo contrario, desgranó noticias que se remontaban hasta los Reyes Católicos180. La mayoría creyó que esta recuperación de los pro180

S I M Ó N, 1 7 5 6 , p p. 3 9 - 4 0 .

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yectos previos podía ser enriquecedora, pero no es menos cierto que se deslizaron opiniones críticas al respecto, tildando esta actitud como de inútil erudición181. No obstante, también existía una razón ideológica. Mostrar una amplia historia revelaba una permanente preocupación por las obras públicas. Es decir, no era un capricho, una ocurrencia de una generación o de un tiempo que acabaría pasado más pronto que tarde. Según Larruga, la canalización de los ríos cercanos a Madrid facilitaría el comercio de la región y su abastecimiento; los muchos proyectos que citó demostraban que “hace muchos años que en España se han conocido estas ventajas”182. También Francisco Javier de Burgos quiso mostrar a través de la publicación de textos de José de Carvajal o Francisco Saavedra que los gobernantes ejemplares se habían interesado por estas cuestiones183. La Junta de Comercio de Barcelona fue explícita: el proyecto impreso de 1616 del canal de Urgell honraba “a nuestros mayores” y atestiguaba “el acierto y solidez con que discurrían en un tiempo en que eran poco comunes las ideas [físicas y económicas], que con tanta felicidad se han desenvuelto en los dos últimos siglos”184. Hubo quien afirmó incluso que tan densa memoria, la acumulación histórica de proyectos sobre canales, revelaba que los españoles se habían ocupado de estas cuestiones mucho antes que Francia o Inglaterra185. Si no se tenían obras en servicio de las que enorgullecerse, al menos pudo hacerse del legado histórico, aunque solo se compusiese de palabras e intenciones. En todo caso, se constata que la memoria de la obra pública, al menos por el momento, no fue una presencia fantasmagórica, una carga incómoda pero ineludible, un recuerdo antiguo y demasiado voluminoso que no se sabía dónde ubicar o mirar sin nostalgia 186. De hecho, otro aspecto a destacar de la literatura moderna sobre ingeniería es que se empezó a construir, de manera intencionada, la historia de la disciplina. Antonio Ponz aprovechó su Viaje por España (1772-1794) para recoger multitud de noticias sobre obras públicas del pasado. El erudito asturiano Juan Agustín Ceán Bermúdez fue más sistemático y en la primera historia moderna de 181

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 1 3 .

182

L A R RU G A , 1 7 8 9 , t . V I , p p. 9 - 1 0 .

183

Continuacion del Almacen de fr utos literarios, ó Semanario de Obras inéditas, nº 2 y 3, 1818, pp. 95-96 y 97-102; nº 18, 1818, pp. 249-256.

184

Plan , 1 8 1 6 , p. 5 .

185

G a z e t a d e M a d ri d, 1 5 d e m ayo d e 1 8 0 9 .

186

S e a n a l i z a c o n b r i llan tez esta categ o r ía de lo f an tasm ag óric o aplic ada a la c ie nc ia e spañola e n P IMENTEL, 2019.

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F i g. 6 5 . P u e n t e d e A l c á n t a r a , e n e l e j e m p l a r a n o t a d o p o r Ju a n L ó p e z d e Pe ñ a l ve r d e Jo h n M u l l e r, Trat ado de f o r t i f i c a c i o n … a u m e n t a d o p o r M i g u e l S a n c h ez Ta r a m a s . . . , t . I I , B a r c e l o n a , To m á s P i f e r r e r, 1 7 6 9 . B i b l i o t e c a Na cio n a l de España. (Cat. 99).

la arquitectura española afirmó que también había incluido referencias a la “arquitectura hidráulica”187. Así fue, proporcionando el primer gran compendio de noticias históricas sobre ingeniería civil. En un nivel más específico, ya me referí a la historia de los puentes españoles que dio a luz el ingeniero militar Sánchez Taramas en 1769 (fig. 65). Todos estos trabajos no llegaron a concretarse en una historia autónoma y completa de las obras públicas en España –no apareció hasta 1899 de la mano de Pablo de Alzola. Sin embargo, revelan la intención de publicitar los logros habidos en este campo, el patrimonio digno de recordarse para mostrar que el país alcanzó y podía alcanzar notables éxitos en este ramo. A destacar, por ejemplo, los elogios a los puentes españoles desde la Antigüedad en el libro de Sánchez Taramas, a los sistemas de riego árabes en Ponz o a las presas modernas en Ceán. Pero esta historia no olvidó los fracasos, los intentos que habían quedado en el plano o en un gesto incompleto en el paisaje. Como ya he apuntado, Ceán transcribió la memoria de Antonelli de 1581 o Ponz criticó las presuntas preferencias bélicas de los Austrias respecto a las políticas de fomento. 187

C R E S P O, 2 0 0 8 , y C R E S P O y C E R A , 2 0 1 9 .

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F i g. 6 6 . I s i d r o Ve l á z q u e z , P r oy e c t o d e l S a l ó n p a r a e l C o n g r e s o d e C o r t e s. A l z a d o p r i n c i p a l y secció n longi tudi nal , [1820], di buj o. Bi blio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 1 2 0 ).

108

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Desde la literatura política, técnica y erudita que abordó las obras públicas, de diverso carácter y formato pero de notable difusión conjunta, contar con comunicaciones interiores adecuadas se convirtió en un objetivo; pero también, lo subrayo, en un pendiente histórico. Al final este enraizado anhelo se resolvió con una nueva y revolucionaria invención: el ferrocarril188. No obstante, la configuración de una memoria de la falta y la falla ayudó a su resolución, al instalarla en la opinión pública y estimular la búsqueda de soluciones. Con sus indicaciones a la carta geográfica de España, tirada por Miñano, recordando y visualizando tanto por hacer, Larramendi no quiso modelar una memoria doliente que frustrase la acción, reflejar en su dibujo un fracaso indeleble, el áspero horizonte de un colectivo destinado a soñar solo en el papel. Los trazos de lo hecho y de lo que cabía hacer no pretendían despertar melancolía, sino decisión. La que permitiese afrontar tan enormes obras y determinar los obstáculos, aquello que impedía realizar lo perseguido, para superarlo. Desde la memoria, tales líneas sobre el papel se encaminaban enérgicamente hacia el futuro. El tomo II del Diccionario geográfico de Sebastián Miñano, el que incluía el artículo de los canales y el mapa de España, se publicó en 1826, con Fernando VII elevado de nuevo al Trono y el Altar tras el Trienio Liberal. Por ello, Larramendi intentó salvar la distancia, la contradicción que evidenciaba la memoria de las obras públicas y su ambicioso proyecto, recurriendo, por un lado, al carácter providente del rey y, por otro, al ingenio y el desarrollo técnico. Larramendi señaló que en los últimos años se había avanzado notablemente en las técnicas de construcción de canales, lo que permitiría acometer obras antes mucho más complejas y caras de hacer. Eso y la presunta protección del monarca sustentaban su confianza189. Pero estos principios contrastaron con su opinión de unos años atrás, la que manifestó él y un selecto grupo de ingenieros y facultativos en un muy distinto clima político, durante el Trienio Liberal. Y es que Larramendi dirigió la comisión de caminos y canales creada el 14 de junio de 1820 y que presentó ese mismo año un informe a las Cortes constitucionales (fig. 66) “sobre las comunicaciones generales de la península”. Esta extensa memoria, firmada por Larramendi, Felipe Bauzá, Manuel Martín Rodríguez y Antonio Gutiérrez, no solo repasó el es-

188

U R I O L , 1 9 9 0 - 1 9 9 2 ; G O N Z Á L E Z TAS C Ó N, 2 0 0 5 .

189

M I Ñ A N O, 1 8 2 6 , t . I I , p. 3 2 5 .

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tado de los caminos y canales españoles, qué obras debían hacerse, con qué dinero y por quién, sino que incluyó reflexiones políticas, cómo el nuevo sistema constitucional y de libertades podía afectar al deseado plan de infraestructuras. Se afirmó que el cambio de régimen iba a ser muy beneficioso para el fomento de las obras públicas. Según Larramendi y su equipo, dejar atrás el absolutismo supondría abandonar sus abusos y malversaciones, que por el pésimo funcionamiento de una administración poco eficiente y corrupta las obras se concediesen no al más capaz, sino al mejor situado en las preferencias del poderoso. El gobierno constitucional cambiaría un sistema basado en las dependencias personales por una administración racional, Fig. 67. Memoria de la comision de caminos y canales sobre las comunicaciones generales de la península, Madrid, 1820. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 117).

nacional y resolutiva. Es más, las Cortes protegían la “libertad de imprenta”, con lo que se podría discutir sobre los mejores medios para impulsar las obras públicas, censurando 190

las propuestas erróneas y elogiando las buenas . El debate libre y abierto desbrozaría las sendas correctas. Haciendo suyos estos argumentos, las Cortes decidieron que esta memoria de la comisión de caminos y canales se imprimiese íntegra “para ilustración de todos los diputados”, para que la tuviesen presente y pudiesen reflexionar sobre ella antes de tomar las medidas legislativas pertinentes (fig. 67). Y no solo. Se reflejó ampliamente en la prensa de la época, donde se transcribió y se comentaron los principales puntos de dicho informe, llegando a un amplio y

190

110

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 7 0 .

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heterogéneo público191. Lo cierto es que esta memoria y sus ecos periodísticos (fig. 68) no fueron los únicos impresos en los que se afirmó que el nuevo orden constitucional significaría un efectivo impulso para las obras públicas, para llevar a cabo estructuras tan anheladas como pospuestas desde hacía siglos192. La identificación de la ingeniería civil con el cambio que podía implementar en el territorio, ponderado sobre todo cuando bajo las Luces el progreso se identificó con el desarrollo material, suponía que sus obras se remitían al habitar, al modo cómo la sociedad se organizaba y ordenaba. Por ello, la ingeniería no se reducía a una cuestión técnica, a la resolución de un mero problema resistente, sino que tenía una decisiva dimensión que implicaba una reflexión sobre lo colectivo. De ahí que por la predicada importancia de esta materia se encontrase con la creciente opinión

F i g. 6 8 . D i a r i o C o n s t i t u c i o n a l , p o l í t i c o y m e r ca n t i l d e Pa l m a , 2 2 d e a b r i l d e 1 8 2 2 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l de España. (Cat. 118).

pública. Lo hizo a través de distintas fuentes, géneros y formatos, que he ido desgranando a lo largo de estas páginas. Al inicio de las mismas apunté que el matemático y liberal José Mariano Vallejo afirmó hacia 1830 que en cualquier tertulia y periódico se reconocía la relevancia de las obras de ingeniería para el fomento193. Así fue seguramente tal y como revelan la multiplicación de escritos y textos sobre ellas. Resulta difícil rastrear su presencia en ciertos ámbitos de la sociabilidad moderna, pero se puede cer-

191

C R E S P O y LUJ ÁN , en p r en sa.

192

L E M AU R , 1 8 1 2 ; A Z N A R y F O L G U E R A , 1 8 2 0 .

193

Ve r n o t a 6 .

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Fig. 69. Leonardo Alenza, El Café de Levante, [1830-1845], dibujo. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 127).

tificar en los periódicos por ejemplo. Si bien en todas estas décadas no existió una revista cuyos contenidos estuviesen dedicados de manera exclusiva a la ingeniería, su presencia a lo largo del siglo XVIII y principios del XIX fue regular. De hecho, se incrementaron a medida que avanzaba la nueva centuria y generaron un debate más abierto en los breves periodos que existió libertad de prensa194. Precisamente, en 1821, en el Diario de Madrid apareció un texto en el que cierto corresponsal transcribió la charla que escuchó de dos paisanos en el Café de Levante (fig. 69), sobre un proyecto de traer un canal hasta la capital para mejorar su abastecimiento de agua195. Este artículo, impreso durante el Trienio Liberal, revela que los nuevos espacios de sociabilidad y opinión podían presentarse como lugares donde se discutía sobre infraestructuras civiles. Es más, esta implicación de la opinión pública se consideró que podía ser positiva. Bajo el liberalismo se afirmó que para emprender una efectiva reflexión sobre lo público, la libertad era un principio insoslayable. Por un lado, la libertad de prensa y en la formación resultaban imprescindibles para moldear el ingenio individual y sacarle el máximo partido. Apresada entre estreches, sin reconocerle su mayoría de edad, la razón se ahogaba. Pero la li-

194

C R E S P O y LU J Á N , en p r en sa.

195

Diario de Madrid , 2 9 d e d i c i e m b r e d e 1 8 2 1 .

112

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bertad también se dijo necesaria para el debate público y político. De hecho, el debate correspondiente a las obras de ingeniería acabó saliendo de los restringidos y tradicionales espacios de discusión de la Edad Moderna, irrumpiendo como acabamos de ver en las Cortes constitucionales y en publicaciones y periódicos libres. Resulta significativo que en el informe elaborado por la comisión de caminos y canales de 1820 se subrayase que un análisis sin censuras permitiría determinar las sendas que el país debía tomar en pos de su felicidad. Es más, se podría definir mejor qué era la felicidad y cómo podía alcanzarse, cuáles eran las medidas que cabía emprender para conseguir un auténtico desarrollo colectivo196. Sin embargo, no parece que esa pregunta se plantease como un objetivo que debía extenderse a toda la sociedad, que se reclamase la participación de toda ella, a través de una amplia literatura, de forma responsable y solidaria como una verdadera comunidad política. Por ello, cabría preguntarse si esa libertad limitada en su extensión social y la del ingenio conllevaron las esperanzas y los luminosos horizontes prometidos. Tal vez cabría seguir preguntándose cómo los sueños pueden construirse, cómo la libertad y el ingenio pueden conducirnos hacia ellos o alejarnos.

196

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p p. 3 y 1 1 .

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Fig. 1. Antonio Car nicero, Pendencia en la venta, [entre 1777 y 1780], dibujo. Biblioteca Nacional de EspaĂąa. (Cat. 10).


U TE N S I L I OS R ET ÓR I COS. VE RSO S Y P RO SAS CO N ME MO RAN EL P ROG R ES O D E ESPAÑ A E N SUS O B RAS P ÚB L ICAS J OAQU Í N Á LVAR E Z BAR R I E N T O S C S I C ( Ma d ri d )

Puentes, ventas, canales, puertos, acueductos, conforman el paisaje y se los observa con mirada estética, pero indudablemente hay otras perspectivas que informan sobre cómo se construyen esos puentes que nos permiten continuar el camino, sobre cómo se forman las calzadas, sobre el mejor modo de evacuar el agua de ellas, acerca de dónde, cómo y por qué levantar una venta o posada, acerca de la manera en que un canal puede aliviar la sed y mejorar la agricultura de los individuos y facilitar sus comunicaciones. Existe también la mirada simbólica que transforma el paisaje y convierte al camino en una metáfora de la vida o de la búsqueda de la perfección, en un tránsito que puede llevar a la santidad (el Camino de perfección de santa Teresa) pero también a la perdición. La historia del mundo es la del camino. “Y pasaré por fuertes y fronteras”, escribió san Juan de la Cruz en su Cántico espiritual, empleando dos elementos sólidos y determinantes del territorio, dos elementos lí-

F i g. 2 . Pe d r o C a l d e r ó n d e l a B a r c a , P r i m e r a p a r t e d e c o m e d i a s d e D o n Pe d r o C a l d e r ó n d e l a B a r c a , M a d r i d , V i u d a d e Ju a n S á n ch e z , 1 6 4 0 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

mite y defensivos, que a su vez le sirven para ir más allá en su búsqueda de la comprensión del ser humano. El puente, parte del camino, recibe también su lectura simbólica, como en el romance anónimo “Por la puente, Juana” (recogido en el Can-

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cionero de Turín), en el que se invita a las jóvenes a gozar de la vida antes de que sea demasiado tarde. Lope de Vega lo convirtió en comedia pero para priorizar la prudencia, al valerse del refrán “Por la puente, Juana, no por el agua”. También hizo un uso simbólico de ese paso en el auto sacramental El puente del mundo (1616), en el que los protagonistas Adán y Eva quieren ascender a los cielos. Calderón en La puente de Mantible recrea un episodio de la vida de Roldán, con torres encantadas y gigantes (fig. 2). Pero, por supuesto, si hay que hablar de la metáfora del camino en todas sus versiones, o simplemente del camino, hay que mirar al Quijote (figs. 1 y 3), que lo convierte en la esencia de la narración, en la metáfora del tiempo compartido, de la vida que se acaba cuando se lo abandona y el viaje se detiene para cambiar los espacios abiertos, las sendas F i g. 3 . Fr a n ç o i s D i o d a t i , D o n Q u i j o t e e s a p a l e a d o p o r l o s m e r c a d e r e s, 1 6 8 2 , g r a b a d o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . (C a t. 11).

y los bosques, por el lugar cerrado, la habitación, que resulta ser mortal. En el camino los protagonistas son lo que quieren ser, el ca-

mino alimenta sus esperanzas de otro mundo mejor. Mientras en el hogar solo espera la mediocridad de lo que se es (Alonso, no Quijote), en la posada el nómada se muestra como quiere y encuentra reconocimiento y alivio, aunque sus condiciones sean lamentables, como recuerda tanta literatura (quizá por ello Juan de Timoneda escribió su Sobremesa y alivio de caminantes). Junto a sus derrotas y cavilaciones por los campos de España, el público recuerda varios episodios relacionados con la tecnología y las obras públicas: el supuesto viaje aéreo de la pareja protagonista a lomos de Clavileño el Alígero por una senda de viento, ruido y voces, que puede evocar los sueños de Luciano y el viaje a la luna de Cirano; la aventura con esa máquina hidráulica que es el batán y la más famosa de los molinos de viento. Símbolo y alegoría. El miedo 116

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de los protagonistas a lo desconocido, provocado por el batán, puede entenderse como la desconfianza ante la tecnología, como la preferencia por un pasado encarnado en los valores del caballero y en las armas que porta, anacrónicas para su tiempo, alejadas de las de fuego que ya imperaban a comienzos del siglo XVII. Don Quijote lleva armas antiguas mientras los galeones son la punta de lanza de la técnica constructiva naval. Por caminos, posadas, puentes se camina, se mira y contempla. El Cid busca su suerte en ellos y desde ellos construye nuevos territorios. El Lazarillo de Tormes anda, atraviesa puentes como el de Salamanca y, al hacerlo, recibe una lección que le enseña a desconfiar del mundo cuando, en él, el ciego le golpea la cabeza; el buscón don Pablos de Quevedo pasa de unas posadas a otras, se entretiene por los caminos y en ellos madura y critica a la sociedad hasta que embarca a Indias. Por su parte, Góngora se burla del caudal del río Manzanares en “A la puente segoviana que está sobre el río”, y lo hace valorando más al primero que al segundo. Algo similar ocurre en el entremés de Luis Quiñones de Benavente La puente segoviana (hacia 1635), donde los puentes de Segovia y de Toledo sirven y engrandecen al río, pero no al revés. La tecnología, lo moderno, el artificio, se pone por encima de la naturaleza, hasta el punto de que las diferentes corrientes se reúnen para convertir al Manzanares en un río digno, en un “protorrío”1. Quiñones de Benavente dio más espacio a los puentes, siempre de forma burlesca, como corresponde al género literario que emplea, en el entremés El mago (1637), en el que simula cómo mujeres diablo edifican el puente de Segovia, aludiendo a la vieja tradición que hacía construir con rapidez al demonio. También se refiere al puente de Alcántara en Toledo y al “artificio del agua” de Juanelo que la sube con “bombas y cucharas”. El dispositivo de Juanelo Turriano tuvo extraordinaria presencia en la literatura de la época, ya de modo admirativo, ya fantástico, elaborando sobre él descripciones erróneas pero que lo magnifican, ya intentando explicar y demostrar su método. Gracián en su Criticón, Rojas en El viaje entretenido; Quevedo, que lo compara a un sistema de columpios; Lope en El amante agradecido, Zapata en su Miscelánea, Cervantes

1

E l p u e n t e d e Tol e d o a ú n n o s e h a b í a c o n s t r u i d o. E l p r oy e c t o f u e d e G ó m e z d e M o r a y s u c o n s t r u c c i ó n , a c a r g o d e Jos é d e V i l l a -

r real, se realizó entre 1649 y 1660. Si el entremés es de hacia 1635, la idea de edificar un puente que comu nicara con el camin o de Tol e d o e r a a n t i g u a . E n l o s ve r s o s, e n b o c a d e l m i s m o P u e n t e, s e a l u d e p r e c i s a m e n t e a s u i n e x i s t e n c i a : “ L a P u e n t e s oy Tol e d a n a , / q u e c i ñ e n d o a M a n z a n a r e s, / p a r a e n c u b r i r s u f la q u e z a / l e s i r vo d e g u a r d a i n f a n t e. / C u a l q u i e r g ot a d e a g u a s u y a / u n o j o d i c e n q u e val e. / Pa ra m í q ue no l os teng o / e s e l p r e c i o i n t o l e r a b l e ” . QU I Ñ O N E S D E B E N AV E N T E , 2 0 0 1 , p. 3 3 0 . L a c u r s iva e s m í a .

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en La ilustre fregona, Ambrosio de Morales en Las antigüedades de las ciudades de España, Garibay en la Historia de todos los reinos de España, son algunos de los que se hicieron eco de su ingenio junto a otras máquinas y autómatas que construyó2. El camino es el relato y el relato también lo conforma la repercusión de la ciencia o de la tecnología, como se comprueba en muchos de los testimonios imposibles desde el punto de vista técnico que los escritores del Siglo de Oro dejaron acerca del muy famoso y celebrado artificio de Juanelo. Y la palabra ya indica el modo de entender su construcción: artificio, engaño pero también modo ingenioso de conseguir algo, arte o tejné, que es como se ve también en el siguiente caso. F i g. 4. Fr a n cisco Antoni o de Bances Candamo, La piedra filosofal: comedia famosa, Madrid, Herederos de Gabriel de León, [entre 1688 y 1730]. Biblioteca Nacional de España.

Una técnica y un conocimiento es la magia, o aquellos saberes que durante siglos se aso-

cian a ella. Las comedias de magia son ejemplo de esto, con sus construcciones y transmutaciones rápidas y maravillosas, ya sea de edificios, objetos o paisajes. Especial interés tiene La piedra filosofal, de 1693, que, aunque no es en puridad una comedia de magia, sí incluye el poder demoníaco para crear realidad (fig. 4). La acción, inspirada en la Estoria de España de Alfonso X el Sabio (parte primera, capítulo X), se desarrolla en Cádiz en un tiempo imaginario; tres pretendientes se quieren casar con Iberia, la hija del rey, y ella decide desposarse con aquel que haga algo útil por esa “remota isla/ de España, corta y estéril”, de modo que se convierta en la Corte. Para ello le faltan “tres magníficas grandezas”: unas murallas que la hagan inexpugnable, solucionar el problema de abastecimiento de agua mediante “algún conducto”, y un puente que co-

2

S Á N C H E Z M AY E N D Í A , 1 9 5 8 ; A R ACI L , 1 9 9 8 , p p. 7 8 - 8 0 ; 3 1 2 - 3 1 3 .

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munique la ciudad “con lo restante de España”. Un pretendiente quiere conducir el agua por debajo de la tierra, haciendo una mina; otro escoge la muralla: “Ingeniero ni soldado/ en mi armada quedará/ que a tierra no salga ya/ de pala y zapa armado”, de manera que en breve se vea “los unos cuerdas echar,/ los otros tierra mover”. El tercero ve imposible construir un puente, pero logra la ayuda del poder mágico de Rocas. La “arquitectura grave”, sus jaspes, arcos y frisos, sus basas y pilares, consiguen la admiración de todos y que se esparza su fama3. Ya es una novedad que la elección de esposo, tópico literario de gran tradición, se dirima sobre algo útil y urbano, y no sobre pruebas de ingenio o esfuerzo bélico. La comedia, que es política, hizo que Bances cayera en desgracia, dimitiera de sus cargos y abandonara la Corte. La protagonista centra la atención del público sobre tres aspectos esenciales en una ciudad, elementos de progreso que pertenecen a las obras públicas: la seguridad, mediante murallas; el bienestar, gracias al agua potable; y la comunicación con el resto del territorio, por el puente. Los tres elementos adquieren un simbolismo representacional del cambio de estatus ciudadano, pues si Cádiz contara con ellos pasaría a ser la Corte de España dejando de ser isla remota. Los caminos, puentes y posadas, cuando no son un simple espacio para la acción, adquieren el valor simbólico señalado, a menudo religioso o trascendente, como en Las moradas o el castillo interior, de santa Teresa, en las que la puerta de entrada es la oración. En la medida en que esta literatura se consume en tiempos posteriores mantiene su valor metonímico, pero el cambio de época y de tiempo acarrea nuevos significados y enfoques para observar el mundo. Como es sabido, la Ilustración quiso avanzar en el conocimiento, ampliar los saberes y dotarse de más seguridad en su control de la naturaleza, objetivo perseguido a lo largo de la centuria, que pasó al siglo XIX, instalándose en nuestro imaginario como requisito hasta la actualidad. Quizá por eso, y como testimonio de ese cambio de perspectiva, no extrañe que un personaje como el marqués de la Villa de San Andrés, viajero canario libertino y crítico, señalara al llegar a Madrid en 1745 el puente de Toledo como una de las mejores cosas que había en la Corte, junto a la Biblioteca Real y a la vista de las damas transportadas en sillas de manos4.

3

BANC E S C ANDAM O, 1 9 8 8 . Todas las citas, en la jo r nada se gunda.

4

VI L L A DE S A N AN D RÉS, 1 9 8 3 , p. 2 1 9 .

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Fig. 5. “Vista interior de una posada en el Reyno de Valencia”, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique de l’Espagne, París, Pier re Didot l’ainé, 1806-1820. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 12).

Como consecuencia de ese deseo de conocer y controlar mejor y como medio para ello, durante el periodo ilustrado se potenció la construcción de carreteras, caminos, canales, puentes, pantanos; se mejoró el sistema de correos, postas y posadas, aunque los testimonios de los viajeros –que deben ser tomados con cautela– siempre son quejosos y críticos. Las posadas, con frecuencia, aparecen en la literatura de creación, antes y entonces, como espacios para el enredo, como lugares de encuentro y sociabilidad (fig. 5). En ellas los personajes se citan, se esperan y se descubren; son espacios en los que confluyen las diferentes peripecias y donde se resuelven los intereses de los huéspedes. Por ejemplo, en las comedias de Leandro Fernández de Moratín El barón y El sí de las niñas. También, por las mismas fechas, en dos piezas de Félix Enciso Castrillón: El sordo en la posada (1808) y La posada, o el calavera escarmentado (1815). Apenas hay des120

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cripciones de ellas. Moratín hace escuetas didascalias, mientras que Enciso indica en la primera que es posada “preciosa” y cómoda, con calentadores para las camas “blanditas y mullidas”, con las alcobas arriba y abajo la sala y la cocina. Para la segunda no da ninguna indicación. Algo totalmente distinto, por el género empleado, por la época y por el objetivo del escrito, es la relación que cuenta cómo una familia portuguesa se asentó en Palencia, en la plaza del Mercado, “y allá pusieron casa de posada y hostería”. El texto, obra de Tomás de Suárez, no tiene fecha pero habría que situarlo en la primera mitad del XVIII (fig. 6). Nada de especial tiene respecto de las obras públicas, aunque destaca por su moralidad y porque en la posada daban de comer carne humana “con diferentes salsas/ haciendo varios guisados”. La familia era judía, y gracias a la virgen del Car-

F i g. 6 . N u e va r e l a c i o n y e s t r a ñ o p a s a j e q u e s u c e d i ó e l qual se da quent a, y dec l arac ion c om o una f am il ia de l a Nacion Lucitania, se vinier on a vi vir a la ciudad de Pal e n c i a … y a l l á p u s i e r o n C a s a d e Po s a d a , y H o s t e r i a , daban de comer car ne humana…, S.l., s.n., s.a. Biblioteca N acio n al d e Esp añ a.

men se descubren los asesinatos. El romance se inserta en la tradición de judíos que vejaban al niño Jesús. Por lo que se refiere a la descripción de la posada: “Era la casa espaciosa,/ donde había muchas camas,/ y un retrete muy ameno”. En este espacio apartado había “diversas salas” vestidas de paños finos y “famosas alhajas”, en las que se alojaba la “gente de importancia”. Otros lugares, como los batanes, tienen la misma función decorativa. Es el caso del Entremés del batán, de 1780, que ni siquiera aparece en escena y es excusa para burlar a diferentes personajes. La construcción de obras públicas señaladas formó parte de la política gubernamental desde pronto, pero el conde de Floridablanca dejó constancia de ello, en tanto que proyecto, en textos programáticos, que a veces funcionan también, sobre todo los últimos, como memorias justiU T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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ficativas. Se trata de la Instrucción reservada de 1787, del memorial de 1788 que dirigió tanto a Carlos III como a Carlos IV y de su Testamento político. Potenciar las comunicaciones en el interior del reino fue una línea de su actuación, así como la construcción de canales de riego y navegación y de pantanos. En concreto en el memorial se refiere a los canales de Tauste, de Tortosa, de Castilla y Aragón, y al pantano de Lorca. La valoración que hace de estas obras apunta a la mejora de la agricultura y del comercio, además de señalar el valor político y representacional que tienen para la monarquía, que demuestra cómo trabaja en beneficio de la ciudadanía. Floridablanca se detiene sobre los mismos aspectos que se encuentran en las obras celebrativas que conmemoran la apertura de esas construcciones (y se ven después). El conde, como el Fig. 7. Marie-Catherine Le Jumel de Barneville, baronne d’Aulnoy, Memoires de la cour d’Espagne, Lyon, chez Anisson & Possuel, 1693. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 18).

autor del romance sobre el pantano de Lorca que se cita luego, se extiende en detalles sobre sus características y medidas y, como en el caso del canal de Aragón, alaba también a Carlos V por sus iniciativas

hidráulicas para ponerlo en relación con los dos Carlos borbones5. En esta labor propagandística, constata que se han publicado los planos y la relación de trabajos, para el pantano, como manera de mostrar las capacidades constructivas de la monarquía, de cuya campaña forman parte algunos de los poemas que se tratan después. La imagen que trasmite es la de un gobierno moderno que trabaja y la de una nación que se transforma y repara sus infraestructuras, contrarrestando las imágenes que proporcionan tantos viajeros, interesados en ofrecer un retrato que no menoscabe la superioridad de sus países de origen, como han señalado Daniel Crespo y Alfonso Luján6 (fig. 7).

5

F L O R I DA B L A N C A , 1 9 8 2 , p p. 3 4 7 - 3 4 9 .

6

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 .

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Pero en la época la construcción se entiende como una forma de progreso y los canales, por ejemplo, se convierten en elementos que se piensan fundamentales para alcanzar el desarrollo de la economía y las comunicaciones nacionales. Es un pensamiento “universal”, que en unos territorios podía tener más éxito que en otros, a menudo dependiendo del tamaño de los propios ríos, y que se encuentra en políticos de uno y otro signo hasta la actualidad. Abrir nuevos caminos o mejorar los que ya había es objetivo de aquellos que piensan de modo patriótico. Fray Miguel de Santander, por ejemplo, el que fuera obispo afrancesado, reparó en ello a menudo, ya desde sus sermones, ya desde sus cartas familiares. Son de especial interés las medidas que propone en 1790 para evitar la emigración de cántabros a Andalucía y cómo aconseja la apertura de un camino a través del Pas para conducir los vinos de la Rioja y de la Ribera. Ya “advertí –comenta– que no era imposible abrir un camino que, atravesando el áspero territorio de Pas, diese tránsito fácil a los vinos de la Rioja y de la ribera de Aranda con otros frutos que seguramente ahorrarían tres jornadas de camino que deben ahora andar más, para dar la vuelta por Reinosa”. Las utilidades resultantes beneficiarían a todos: Santander tendría un comercio más activo; la Cavada podría surtirse de carbón en abundancia y a mejores precios; la Rioja y tierra de Aranda despacharían sus cosechas, y la Real Hacienda aumentaría (carta 63). Todavía insistía en 1792 sobre este asunto (carta 79). Fray Miguel propuso otras mejoras como la creación de una Sociedad Patriótica en Santander, la prolongación del muelle de la ciudad y el ensanche del fondeadero para ampliar su capacidad y el crecimiento del comercio. A ese muelle añadía una fuente: me parece bien que sigan el muelle largo hasta donde se hace la aguada, y que allí con dos o tres arcos pongan una famosa fuente (que ciertamente se puede poner con mucha facilidad) sobre la punta o martillo del mismo muelle, que sería la admiración de las naciones, serviría para el surtido y limpieza de las casas que en aquel intermedio se podrían hacer y traería utilidad al pueblo, porque llevando un cuarto o dos por cada barrica habría al fin de cada año un capital no pequeño para la reparación de las mismas obras (carta 46)7.

7

S A N TA N D E R , 2 0 1 9 , p. 1 3 5 .

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Fig. 8. José Mar tínez Sánchez, Presa del pantano de Lorca en 1867, [h. 1867], fotog rafía. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 56).

Las ventajas, como en todas las obras públicas, se presentan en varios frentes. El afamado predicador, que escribe al ministro Carvajal y a otros políticos, hace atinados análisis de la situación económica, agrícola y social en el norte de España, y propone la construcción de hospitales, la reagrupación de religiosos, además de los planes que se han visto. Pero de lo que hay más abundancia es de literatura laudatoria, gratulatoria y conmemorativa por la construcción e inauguración de distintas obras públicas. También hay cierta presencia de piezas que dan cuenta de desastres, en forma de romance por lo general, que era el metro habitual. Así el romance compuesto “a las desgracias acaecidas” por haber reventado la presa de Lorca en 1802, de la que años antes se había gloriado Floridablanca (fig. 8). Los hechos ocurrieron el 30 de abril. El romance refiere que para prevenir sequías se construyó “una bolsa o retención/ de gran cantidad de agua,/ obra firme y de primor,/ que ciento y ochenta varas/ contiene de elevación,/ y de 124

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grueso hasta setenta;/ un tremendo murallón/ coronado por lo alto/ de una baranda o balcón/ de gruesas barras de yerro/ de muy buena construcción”. La presa formó un pantano de tres leguas de extensión que, tras reventar, anegó cuanto encontró8. Se relata la rotura y las desgracias, las inundaciones de Lorca y Murcia, las medidas para evitar la zona desolada, pero sobre todo se indica que se rompió porque Dios estaba enojado con la población, de modo que el autor ofrece consejos sobre cómo llevar una conducta cristiana. En cuanto respecta a lo laudatorio, de 1721 son unos Agradecimientos que la ciudad mexicana de Guadalajara publica “por la obra del puente del río grande de Tololotlan” (hoy conocido como río grande de Santiago) y por “las demás obras que se han hecho públicas, al bien común” (fig. 9). Antonio Morelos, su autor, conjura concep-

Fig. 9 . An to n io M o r elo s, A g r a d e c i m i e n t o s q u e e s t a . . . c i u dad de G uadal ax ara of r e c e al . . . S eñor . . . D. T hom as Te r a n de los Rios ... Gover nador... de el Reyno de la Nue va-Galicia . . . p o r l a o b r a d e l p u e n t e d e l r i o g r a n d e d e To l o l o t l a n … , M é x i c o, Ju a n Fr a n c i s c o d e O r t e g a B o n i l l a , 1 7 2 1 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 1 9 ).

tos básicos del pensamiento ilustrado, mientras da cuenta de la labor constructora que se llevó a cabo en la América española. El puente, que aún se conserva, es una magnífica fábrica de veintiséis ojos levantada en poco tiempo y con poco gasto9. Los textos preliminares al poema de Morelos dan mucha información sobre el carácter de las obras (“heroicas y suntuosas”) y de sus patrocinadores, que buscan la utilidad. La obra pública lo es también de progreso y para realizarla se pusieron a colación celo, “vigilancia activa, generosa liberalidad, prudente cordura, sagaz eficacia, infatigable providencia”. Valores y actitudes que se concretan en el puente para conseguir el “mayor lustre y mejor adelantamiento” del territorio. En la dedicatoria a Tomás Terán de los Ríos, impulsor del proyecto y

8

L O RC A , 1 8 0 2 , p. 1 b.

9

C H ÁVE Z M ARÍN, 2 0 1 2 .

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gobernador del reino de Nueva Galicia, se destaca que el puente interviene sobre el paisaje y lo transforma, del mismo modo que modifica el río, al que da una apariencia de mayor grandiosidad y tamaño. No se olvide que tiene veintiséis arcos10. Pero en ningún momento esta transformación implica nostalgia del pasado. Al contrario. La obra se inició tras haber sufrido la población diferentes catástrofes e incluyó el arreglo de los desperfectos causados, de modo que se procuró, además de belleza, la seguridad de los ciudadanos. Estas acciones se presentan como parte de los objetivos del gobierno de Terán: la felicidad pública, las “utilidades del público”. El responsable de la censura del poema, Diego de Orcolaga, recurre en su escrito al expediente obligado de vincular al promotor y a su obra con el pasado clásico, según pautas del género. De este modo, si las “obras públicas” proporcionan “fama eterna” pues las “piedras reflejan a la memoria”, vincula al gobernador con reyes y emperadores anteriores que levantaron puentes, como Nicostris, la reina de Asiria, Darío, Julio César, Trajano, Adriano, Constantino, Carlo Magno, Mahoma, Sixto IV11. La arquitectura y la ingeniería muestran el poder de la monarquía y su vinculación genealógica, los textos que se dedican a esas construcciones también, publicitando la obra y engrandeciendo la “homicida braveza” de su responsable. Este poema, que elogia dentro de la retórica, no olvida, sin embargo, destacar la importancia de la técnica y del buen hacer, cuyo resultado es el sólido puente, pero tampoco echa en saco roto la advocación protectora de san Antonio de Padua y el rey Felipe V. Ambas estatuas se encuentran al frente del puente. Ciencia, religión y monarquía se funden en la obra bella y útil a los ciudadanos. Estas son las perspectivas y este el mundo referencial en el que se desenvuelven los preliminares, que asume el autor en su poema. A todo añade al escribir la perspectiva del “caminante”, cuyo “paso libre” y seguro es posible gracias a la intervención. Morelos reitera ideas pero destaca que el puente triunfa sobre la muerte, pues las evita. La obra, en la que se invirtieron once meses, es un símbolo que vincula el tiempo fugaz con la memoria eterna y “el bien general” del pueblo. En la misma línea, aunque con visión más global, se manifiesta María Ciscar, que

10

M O R E L O S, 1 7 2 1 , p p. 5 - 7 .

11

M O R E L O S, 1 7 2 1 , p p. 1 1 - 1 2 .

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F i g. 1 0 . Pe d r o M o n tengón, Odas, Madrid, Sancha, 1794. Biblioteca Nacional de España. ( C a t . 1 ).

incluye un soneto laudatorio de la política de obras públicas de Fernando VI en el libro de su marido, Tomás Manuel Fernández, Tratado legal y político de caminos públicos y posadas, de 1755. El monarca ve las necesidades de España y, finalmente, “cual águila supiste sin segundo,/ entre peñas hacer rectos caminos,/ y abundante posada en un desierto;/ Colón fuiste en la tierra, y con acierto/ se hallarán por tus rumbos peregrinos/ las Indias en España y Nuevo Mundo”12. Diferentes son las odas que en 1778 y en Padua publicó Pedro Montengón, reeditadas en 1794 con diversos cambios. Montengón las presentó bajo el seudónimo de “Filópatro”, es decir, “el amigo de la patria”, y son todas, desde la primera dedicada a Carlos III, ejemplos de un patriotismo que se identifica con la utilidad pública, muestras de una España que progresa13 . En todas las odas reutiliza el tópico de la “edad afortunada”, vinculado a veces al del beatus ille, pero ambos actualizados a las nuevas coordenadas ideológicas. En la oda a Carlos III elogia el 12

C I S C A R , 1 7 5 5 , s. p.

13

Otro caso de esta vinculación se encuentra en el oda compuesta por Varg as Ponce mientras contemplaba en el dique del arsenal

de Car tag ena el buque de tres palos Purísima Conce pción. España, en for ma de matrona, le dice: “Ciudadano has nacido,/ obedece esta ley:/ Soldado, español eres,/ sir ve la patria, cumple tus deberes,/ y ama al pío, al benigno, al justo rey” (VARGAS, 1783, p. 13).

U T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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Madrid de la época y presenta al Manzanares como río próspero cuya corriente “la Industria levanta”. Se agrupan las composiciones por materias y varias se dedican al lujo, a la industria, al trabajo, al comercio y a la apertura de canales de navegación (fig. 10), asuntos estrechamente relacionados que forman parte de un grupo más amplio de poemas de exaltación de la historia nacional (libro I) y del tiempo presente (libro II), consagrado a los progresos que el reinado de Carlos III produjo y a las personas (algunas anteriores) que lo hicieron posible14. La poesía del XVIII amplió sus temas y dio cabida a novedades de todo tipo, entre ellas a las derivadas de la actividad comercial y constructiva, entendidas como asuntos dignos de una composición, tal y como lo habían sido antes las cuitas amorosas. Las obras públicas, por tanto, tenían cabida porque mejoraban el bienestar de la población, cambiaban el paisaje (generando emociones estéticas, además de pensamientos técnicos) y ampliaban la experiencia humana. Lo útil entraba en el campo literario como tema, y así se prestó atención en verso a las políticas de vacunación, a las expediciones y al comercio, que tenían su dimensión propagandística y de loa de la persona que proyectaba las mejoras. Lo que menos se destaca en estas obras –aun señalándolo– es el papel profesional de ingenieros y arquitectos. Salvedad es el poema de Morelos cuando constata que Terán consultaba el parecer de estos y que llevó “de Europa artífices diestros”15. En sus odas al comercio, Montengón alude a las columnas de Hércules –mítica obra pública– para cantar “del comercio los loores”, relacionando ambos ámbitos con las consecuencias de la construcción de canales, puentes, caminos y carreteras16. Sus palabras y la valoración que hace de esas iniciativas son las que se han visto por ejemplo con fray Miguel. El ex jesuita confirma idealmente los beneficios también morales del comercio al entrar en contacto unas civilizaciones con otras y romper así prejuicios y fronteras. Esos beneficios del comercio, gracias a la apertura de canales, son obvios y se consiguen interviniendo sobre la naturaleza, convirtiendo a esta (el río) en objeto artificial (el canal), de manera que “de remotas fuentes” lleva “la industria en freno las corrientes”. En estas odas marca cómo cambia el paisaje, convirtiéndose en espacio provechoso, y señala el avance de la tecnología al constatar que se abandona al buey como medio de transporte en beneficio de la alfana, la caballería que tiraba de las bar-

14

L O R E NZ O Á LVAREZ, 2 0 0 2 , p p. 1 3 3 -1 5 2 .

15

M O R E L O S, 1 7 2 1 , p. 2 7 .

16

M O N T E N G Ó N, 1 9 9 0 , p p. 3 1 0 y 3 1 3 .

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cazas por los canales. Este cambio, que como en Morelos nada tiene que ver con posturas melancólicas respecto del pasado, supone también el avance de la civilización al crear nuevos lugares en las riberas del canal: “alegres edificios, ya ciudades/ que antes las libres fieras/ las hacían temibles soledades”. Los canales consiguen esta transformación estética, geográfica, paisajística, económica y humana, ya que representan y a la vez transmiten los valores de la virtud, del trabajo y de la productividad. Representan la actividad del hombre de bien cuando está patrocinada por la Corona17. Y lo que mejor constituye esa actitud positiva frente al trabajo, sinónimo de prosperidad, es el azadón, que en la oda III recibe un tratamiento como herramienta de progreso, en el marco de la fisiocracia pero también del pensamiento que entendía el trabajo como virtud patriótica, según hizo Campomanes en 1774 con su Discurso sobre el fomento de la industria popular 18. Estas transformaciones han de ponerse en relación con otras reformas operadas en el reino. Si con los poemas Montengón quiere avalar y alabar esa política, quiere también sumarse al proyecto de nueva España que se manifiesta asimismo en la renovación de la arquitectura, de la literatura, del ejército, de la moda, de la decoración y la indumentaria, por solo citar unos ámbitos de cambio. El mismo año 1794 en que publicó sus odas, el marqués de Aguilar dio a las prensas su Descripción del Canal Imperial de Aragón, del que su padre, el conde de Sástago, era protector, tras haberlo sido Ramón Pignatelli. Invocando a Horacio, resultaba ser “obra digna de un rey” (fig. 11). El marqués emplea el formato de la égloga, pero no para constatar quejas amorosas sino para dar cuenta de “la empresa más audaz y esclarecida/ que del humano ingenio fue emprendida” por Carlos V en beneficio de sus “vasallos”. Inmediatamente después, como Floridablanca en su memorial, establece el lazo con Carlos III; su predecesor quiso llenar los graneros de Aragón y los lagares de “frutos y vinos singulares” y para ello con “diestros ingenieros” construyó en Navarra una presa. Como en otros casos, la “casa compuertas construida/ por cuatro bocas” transformó el paisaje y lo hizo productivo19. El autor hace depender el proyecto enteramente

17

M O N T E N G Ó N, 1 9 9 0 , p p. 3 1 6 - 3 1 9 .

18

L O R E NZ O ÁLVAREZ, 2 0 0 2 , p. 1 4 0 .

19

AGU I L A R , 1 7 9 4 , p. 8 .

U T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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de la voluntad real, de manera que cuando muere el rey, sus sucesores, más interesados en alcanzar la gloria mediante las hazañas bélicas, olvidan la empresa, provocando de nuevo la pobreza y “del paisano el desconsuelo”. No deja de tener interés este mero apunte relativo al diferente modo de entender la actividad de la aristocracia y su forma de distinguirse, que pasa de lo militar a lo civil, a lo útil, en rasgo tantas veces recordado, como en los tres volúmenes del Quijote de la Cantabria (1792-1800), por ejemplo. Solo la llegada de Carlos III saca del abatimiento a la región, pues “sabiendo lo mucho que interesa/ el CANAL IMPERIAL al reino Fig. 11. Francisco de Paula Fer nández de Córdoba, marqués de Aguilar, Descripcion del Canal Imperial de Aragón, Z a r a g o z a , Fr a n c i s c o M a g a l l ó n , 1794. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 78).

IBERO/ [reparó] su cauce y la gran presa” (figs. 12 y 13). El poema relata cómo el rey encarga en 1770 a “franceses ingenieros” el proyecto, con “un lucroso contrato”, que en

1772 pasó a Pignatelli, quien lo mejoró venciendo multitud de dificultades y construyó una “presa a dos canales” con una puerto abierto al paso de las maderas. Dentro de la retórica propia del género, el canal se relaciona con las obras que Augusto hizo para encauzar el Tíber. Y, en ejemplo de este tipo de poesía, describe las compuertas (con sus medidas), la esclusa por la que cualquier barca pasa, las seis puertas, los dos gallipuentes, la escalera suave fabricada en sillería, la casa hermosa “compartida con gusto y simetría”, los cimientos fuertes20. Aúna la descripción técnica y la estética, pero no pintoresca ni sublime, sino útil y equilibrada, conseguida gracias a la intervención sobre el paisaje, “do pasto en abundancia siempre se halla”.

20

AGU I L A R , 1 7 9 4 , p p. 1 0 - 1 2 . L a s m ay ú s c u l a s s o n s u y a s.

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F ig. 12. Re a l Canal de Aragón, desde Fontel l as a la C ar tuja d e la C o n ce pció n , g r ab ad o estam p ad o p o r la C alco g r a fía Na cional en 197- uti l i zando l as pl anch as o r ig in ales. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 8 1 ).

F ig. 13. Re a l Canal de Aragón, desde El Burg o d e Eb r o a Sástag o, g r ab ad o estam p ad o p o r la C alco g r af ía N acio n a l en 197- uti l i zando l as pl anchas ori gi nales. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 8 2 ).

Como Montegón, que seguramente pensaba en este canal al escribir su oda a Ambrosio Rial, también el marqués de Aguilar destaca que al paso de la modernización de la zona se han creado asentamientos urbanos, con capilla y plaza; “almacenes, huertas cultivadas,/ y posadas por fin, do con esmero/ se da grato hospedaje al pasajero”. El canal se extiende por el territorio, proU T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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vocando riqueza en forma de nuevas posadas y puentes, como el famoso en el camino de Pamplona, con “dos acueductos celebrados/ con arte y con primor ejecutados”21. La descripción de la importancia y características del canal continúa y así celebra sobre todo las grandes obras realizadas en el río Jalón “y sus sifones”. Por encima de un puente de cuatro arcos pasa un canal y por debajo el río. Los adjetivos que emplea el marqués valoran la calidad de la construcción, que es alabada por los “inteligentes”: fuerte, primorosa, suntuosa, bien fundamentada, bien dispuesta, en lo que es similar a los acueductos construidos en la antigüedad. La labor para prestigiar la obra va, por tanto, en tres direcciones, en la mítica, o en la histórica si se prefiere, al relacionarla con otras anteriores; en la benéfica, por el desarrollo que ocasiona; y en la exaltación de la nueva tecnología empleada, “de la hidráulica útil la alta ciencia”, que hace posible, en última instancia, la existencia de todo lo narrado y de dos grandes esclusas con puertas de fino bronce sostenidas por goznes, por las que pasan las barcas. Aguilar describe cómo suben y bajan las aguas para que continúen las naves, y enumera asimismo los batanes, molinos, posadas y “puerto dilatado”. Una relación que se continúa en la descripción de los vergeles florecientes posibles por la acción de la civilización, ese proyecto humano que interviene en la justa medida y solo destruye para construir más y mejor, como muestra que no se olvidaran del “paseo,/ que sirve a Zaragoza de recreo”, tan importantes como eran los paseos en la nueva urbanización de las ciudades22. Dentro de este panorama de progreso ideal, de enumeración de beneficios que a veces se confunde con la presentación de una desiderata, el autor se detiene sobre la reforestación, uno de los aspectos más importantes de la política ilustrada, y así constata que se han plantado cerca de cien mil árboles, que servirán para el esparcimiento y para la construcción23. El poema cumple también el requisito laudatorio, y lo hace exaltando la figura del “héroe” Pignatelli, fallecido el año anterior, del que se destaca su voluntad de trabajo y su preocupación

21

AGU I L A R , 1 7 9 4 , p p. 1 3 - 1 5 .

22

AGUILAR, 1794, pp. 15-19. En 1789 había aparecido el tomo III del Predio rústico en traducción de Calvo y Cavero; incluía un “Estado

que al principio del año de 1788 tiene el canal real de Aragón, llamado comúnmente imperial”, en el que describía las obras, la situación de los molinos, el estado de los canales, puentes, alcantarillas, compuertas, posadas, capilla, fuentes y almacenes, entre otros muchos interesantes e importantes por menores (1789, pp. 137-262). Las páginas 263 a 268 las dedica a lo mismo respecto del “Canal real de Tauste”. 23

AGU I L A R , 1 7 9 4 , p. 2 0 ; C R E S P O, 2 0 1 2 a .

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por conocer los libros teó ricos necesarios para mejor levantar el canal: “en cuanto de canales hay escrito/ con crítica se instruye”, de manera que llegó a superar a los ingenieros franceses y formó “profesores [aragoneses] en el arte inteligentes”. La Descripción se vuelve necrológica al reseñar la muerte del ilustre patricio, de manera que el canal adquiere la función simbólica de inmortalizarlo –es también su esfinge– y, si los ríos tenían ninfas, también el canal para agradecer la labor del protector. La naturaleza se suma al homenaje, lo mismo que su sucesor, que abre una suscripción para erigir un monumento en honor de Carlos III y Carlos IV, y de Pignatelli. Toda esta descripción del canal se la ha hecho el pastor Anfriso a Tirsis. Al acabar, determinan reconocer con sus propios ojos todo lo

Fig. 14. José Mor de Fuentes, El Canal de la Litera: viajando en el estío. Al decreto del Rey para llevar adelante el proyecto de dicho canal, Zaragoza, Andrés Sebastián, [entre 1815 y 1834]. Biblioteca Nacional de España.

contado, pero, entre tanto, ha caído la noche y “se ven a lo lejos humeando/ las negras y elevadas chimeneas”, muestra de avance y progreso. La cena y el sueño de los pastores, conformes con su suerte, no discordan de lo narrado, suavemente ideal y positivo, imagen utópica del progreso cuyos beneficios llegan a todos por igual. En 1794 Aguilar habla de ingenieros, mostrando ya su peso en la sociedad; en 1721, Morelos lo hacía de arquitectos. Poco después de Aguilar, José Mor de Fuentes evocó con admiración y melancolía la protección de Pignatelli y su capacidad para llevar a cabo el proyecto del canal de Aragón, como ejemplo de las capacidades e implicaciones de un reinado, de unos “funcionarios” y de un periodo ya ido, al escribir sobre el canal del Litera, en Huesca; proyecto de 1834 que implicaba a los ríos Ésera y Cinca, y se demoró durante décadas (fig. 14). Mor de Fuentes realiza su trabajo desde la perspectiva del “viandante” que, cansado, busca la sombra, U T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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imagen frecuente en la literatura y la iconografía de la época romántica –que él desdeñaba incondicionalmente. Su evocación tiene en realidad reminiscencias clásicas y el poema es en parte una evocación del fracaso tecnológico español, que quiere eliminar gracias a la unión de “la ciencia y el poder”, suficiente para transformar la realidad. Los poemas a la inauguración de canales fueron frecuentes en esos años. En 1815, Francisco de Saavedra, que venía de ser presidente de la Junta Suprema Central, creó la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir; al año siguiente se construía el primer buque español de vapor a ruedas, conocido como el Real Fernando o el Betis (con maqueta en el F i g. 1 5 . Ba etica N a vi gati o... La na vegaci ó n del Beti s, ó e l R e a l C a n a l Fe r n a n d i n o , S e v i l l a , A n a s t a s i o L ó p ez , 1816. Bib li oteca N aci onal de España.

Museo Naval de Sevilla), y se iniciaban las obras del canal, que redujo el cauce del río en más de quince kilómetros. Para celebrar su comienzo, un autor anónimo compuso en

1816, en latín y en español, unos versos al “real canal fernandino” del río Betis (fig. 15). Se abren, para ennoblecer el texto y el objetivo panegírico, recurriendo a los versos de la Epístola a los pisones de Horacio en los que refiere trabajos de ingeniería hidráulica como construir puertos, secar lagunas y desviar ríos. Toda la publicación es un homenaje al monarca, cuyo retrato se expuso en la isla Menor el 9 de agosto de ese año. Lo transportaron los vocales de la Junta Conservadora de la Navegación del Guadalquivir, “cuyo canal abierto y excavado en muy corto tiempo/ hasta una profundidad considerable,/ fue ennoblecido con el nombre/ del Real Canal Fernandino”, como augurio de prosperidad. La descripción de la jornada festiva incluye los vivas de los trabajadores ante la visión del retrato del monarca, detrás del que se formó una procesión encabezada por un ya anciano Saa134

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F i g. 1 6 . “ V i s t a d e l a c i u d a d , p u e r t o y a r s e n a l d e C a r t a g e n a ” , h . 1 7 7 8 , e n B e r n a r d o E s p i n a l t , A t l a n t e e s p a ñ o l , o D e s c r i p c i ó n g e n e r a l g e og r á f i c a , c r o n o l ó g i c a è h i s t ó r i c a d e E s p a ñ a . . . , M a d r i d , Pa n t a l e ó n A z n a r, 1 7 7 8 - 1 7 9 5 , t . I , lá m. 4. Bib lio teca Naci onal de España. (Cat. 3 7 ).

vedra, con militares y cuadrillas de trabajadores, que abandonan los fosos. El canal, gracias a la iniciativa del rey, “un héroe protector”, provocará que Andalucía vuelva a ser pingüe y regrese a “los dorados siglos”. La visita de los miembros de la Junta se convierte en un acto (y lo es también el poema) de afirmación fernandina, solo dos años después del final de la Guerra de la Independencia, y de unidad nacional porque en la isla trabajan gallegos y cántabros24. El autor se detuvo un momento sobre el método de trabajo: “Unos, cavando, grandes fosas abren;/ otros conducen en ligeros carros/ las arrancadas tierras; llevan otros/ tablones, vigas 24

B E T I S, 1 8 1 6 , p p. 1 0 - 1 1 y 1 5 - 1 6 .

U T E N S I L I O S R E T Ó R I C O S. V E R S O S Y P R O S A S C O N M E M O R A N E L P R O G R E S O D E E S PA Ñ A E N S U S O B R A S P Ú B L I C A S

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y otros materiales./ Todos trabajan con afán prolijo/ para dar nuevas sendas a las aguas./ Esta fue la primera diligencia”, ya que el río había ocasionado diferentes desastres25. La acción pública es cívica, llevada a cabo por “varones de virtud dotados” a los que inspira Andalucía en forma de deidad, como España a Vargas cuando visitó el arsenal de Cartagena (fig. 16). No es suficiente comprobar los males ocasionados por el río, se necesita un empuje mítico que engrandezca la acción emprendida. Saavedra recuerda los canales realizados en Holanda, los cambios de corriente de los ríos en Francia por Riquet, que comunicó distantes lugares con canales que “abriesen el comercio entre dos mares”, la protección de Pignatelli, y en ese telón de fondo sitúa una iniciativa patriótica que lo hace acreedor de honra y fama, pues trabaja “para el bien común”26. Los monumentos que de los romanos ha perdonado el tiempo; las ruinas de Itálica famosa, y aun los restos ilustres de los árabes confirman cuánto puede la industria, cuánto el arte, de trabajo y constancia acompañado27.

Igualmente laudatoria es la composición que en 1819 daba cuenta de cómo la infanta Luisa Carlota, a petición de los propios del lugar, inauguró el canal del Llobregat. También en esta ocasión es sinónimo de “prosperidad nacional”, de “felicidad de un pueblo” que ve fertilizada su campiña gracias al nuevo regadío. La infanta aconseja que se planten castaños en el cauce, en homenaje al general Castaños, que es capitán general de la Provincia, pero también en la estela de la política de reforestación ya señalada. Tras la inauguración “en medio de vivas y aclamaciones de la gente”, la infanta se va, se reza un Te Deum y se realiza un ligero almuerzo

25

B E T I S, 1 8 1 6 , p. 1 2 . E n o t r o p o e m a , d e 1 7 9 0 , c o n m o t ivo d e l i n i c i o d e l a s o b r a s d e l p u e r t o d e Tar r a g o n a , a d e m á s d e r e c o r d a r l o s

vivas a C a r l o s I I I , e l Te De um , l o s f u e g os a r t i f i c i a l e s y l o s c a r r o s t r i u n f a l e s, s e a l u d e t a m b i é n a l a f o r m a d e t r a b a j a r : “ N o p u e d o d e c i r m á s, p u e s a l p r e s e n t e / l a o b r a e m p i e z a d e l p u e r t o a p e t e c i d o ; / s o l o s e ve n e s t a c a s, p i c o s, g e n t e, / c a n t e r a s, b a r c o s. Tod o p r e ve n i d o ” ( e n M O R E R A Y L L AU R A D Ó , 1 9 1 1 , p. 8 4 ) . 26

B E T I S, 1 8 1 6 , p p. 6 - 8 . N o s o l o s e c o n o c í a n f u e n t e s y e x p e r i e n c i a s f r a n c e s a s. L a Mis ce lán e a in s tr ucti va, cu r ios a y agr adable d e 1 8 0 0

( X X I V, p p. 3 2 1 - 3 3 8 ) , p o r e j e m p l o, d a b a n o t i c i a d e l Tr e a t i s e o n t h e I m p r o v e m e n t o f C a n a l N a v i gat i ó n de l nor t e ame ric ano Robe r t F ult on. 27

B E T I S, 1 8 1 6 , p. 8 .

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F i g. 1 7 . D o m i n g o d e A g u i r r e, “ E l j a r d í n d e l c aval l o e n e l B u e n Re t i r o ” , 1 7 7 8 , d i b u j o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e España. (Cat. 119).

en el que se declaman poemas de afirmación y agradecimiento por la prosperidad venidera. Igualmente se decide erigir una lápida conmemorativa. El pueblo de Molins de Rey, que había pagado el canal, contaba ya con un puente famoso pintado por Mariano Sánchez en 178728. Años antes, en 1803, y a modo de balance de la política de construcción de canales, puentes y carreteras, Agustín de Betancourt dirigió un muy importante informe al ministro Pedro Ceballos, fechado en el Buen Retiro (fig. 17), con el título de Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante. Su análisis resultaba

28

S o b r e e s e p u e n t e, v é a s e A L BA y A S O, 2 0 0 5 , y C R E S P O, 2 0 1 4 b.

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F i g. 1 8 . S i l ve s t r e P é r e z , P r oy e c t o p a r a e l p u e n t e d e Tr i a n a , 1 8 2 4 , d i b u j o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a , DIB/14/27/72.

demoledor, y es buen contraste respecto de los textos ideales y panegíricos que se han visto hasta aquí sobre la acción benéfica de esa política. Asimismo, es muestra de la polémica entre arquitectos e ingenieros29, ya que culpa a los primeros de ser ignorantes en la materia, lo que se empieza a resolver con la creación de los estudios de ingeniería en la Inspección General de Caminos y Canales, cuyos egresados se denominarían “ingenieros de Canales y Caminos”. Denominación “tanto más necesaria, cuanto sin ella ni se podrán hacer respetar en las provincias ni habrá sujetos que quieran abrazar una carrera en que no se les trate con el honor que corresponden los estudios que se exigen de ellos”30. Algo de esa incipiente tensión y del cambio de

29

B O NE T C O R R E A, M IRAN DA y L OREN ZO, 1 9 8 5 .

30

B E TAN C O U RT, 1 8 6 9 .

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gusto y función que se operaba en el paso de siglo se percibe en la melancólica reflexión que Ceán Bermúdez incluyó en su necrológica de Silvestre Pérez, al referirse a que un proyecto de puente en piedra de su amigo (fig. 18) no se realizaría porque ya se prefería hacerlos en hierro y colgados31. La modernidad cambiaba de protagonista. Como se ha visto, salvo los textos de ficción, los demás conmemoran la actuación de los gobernantes. Si hacen la habitual concesión al mundo clásico, de manera que relacionan la obra y al responsable con ese referente de prestigio y memoria, muestran también al hacerlo el surgimiento de una sensibilidad patrimonial que no solo se tiene para construcciones del pasado sino también para las nuevas, a las que a menudo se compara con aquellas de la antigüedad que se respetan. Una nueva mentalidad nacía y estas composiciones dejan constancia de ella mientras se inscriben en la larga tradición memorialista de los anales romanos, que servían para reforzar la imagen de los gobernantes y aumentar o insistir en el esplendor de su gobierno, expreso en el carácter de sus obras, en este caso públicas. Estos poemas ponían ante los ojos y los oídos de los lectores la continuidad del trabajo, su grandeza y genealogía (muy clara cuando se vincula a los monarcas contemporáneos con Carlos V y con otros anteriores), y asimismo convertían a los reyes del momento (los diferentes borbones) en ejemplos que se debían seguir para alcanzar la prosperidad y la felicidad públicas mediante la alianza entre ciencia, técnica (artes) y monarquía. La literatura de ficción en el XVIII no deja espacio a personajes como el arquitecto o el ingeniero, mientras que un siglo después el último será protagonista de muchas ficciones, encarnando figuras de progreso, como en Doña Perfecta de Galdós y en novelas de Ortega Munilla, Armando Palacios Valdés, Julio Verne y otros.

31

H a b í a me d i d o l a an ch ur a y la p r o f un didad del r ío, n ive lado los t e r re nos, de line ado un pue nt e de c inc o arc os e sc arz anos para c o-

mu n i c a r S e v i l l a c o n Tr i a n a y, “ s i n e m b a r g o, e s d e t e m e r q u e n o l l e g u e a p r i n c i p i a r s e l a c o n s t r u c c i ó n , p o rq u e e s a h o r a d e m o d a qu e l o s p u e n t e s s e a n d e h i e r r o y c o l g a d o s ” ( C E Á N, 1 8 2 5 ) .

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F i g. 1 . D i e g o Jo s é D o r m e r, D i s c u r s o s h i s t o r i c o s - p o l í t i c o s, s o b r e l o q u e s e o f r e c e t r a t a r e n l a I u n t a d e los Ilustrissimos Quatr o Braços del Reyno de Aragon…, [Zarag oza, s.n., 1684]. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 3).


LOS ECONOMISTAS ESPAÑOLES Y EL FOMENTO DE LAS I N F R AES T RU CT U R AS CIVIL E S E N L A E DAD MO D E RN A LU IS PERDICES DE BLAS y J OSÉ LU IS RAMOS GOROSTIZA U n ive r s i d a d C o m p l u t e n s e d e M a d r i d

Los economistas españoles de la Edad Moderna prestaron atención a las obras de infraestructura civil, aunque fueron los del Setecientos los que dieron una mayor importancia a las mismas. Los arbitristas de los siglos XVI y XVII hicieron menos alusiones a las obras públicas cuando trataron de la decadencia económica, porque la mayoría de ellos seguía la tradición del Laudes Hispaniae que resaltaba la buena dotación de España en recursos naturales. El siglo de la Ilustración también fue en el que se inició la Revolución Industrial en Inglaterra, que se extendería al resto de Europa en la siguiente centuria. Se han aducido diversas causas para explicar la industrialización, pero siempre se ha subrayado la importancia de las infraestructuras civiles –sobre todo de las relacionadas con el transporte– como prerrequisito. En este sentido, Adam Smith ya destacó en 1776 que una de las tres funciones fundamentales que tenía que cumplir el Estado –junto a la justicia y la defensa nacional– era la realización de las obras mínimas de infraestructuras que la iniciativa privada no era capaz de llevar a cabo y que facilitaban “el comercio de un país, tales como carreteras, puentes, canales navegables, puertos, etc.”1. España no se quedó al margen de este fenómeno que simbolizaba el progreso. Así, se realizaron grandes obras públicas que, entre otras, abarcaron desde el paso de Despeñaperros hasta los

1

S M I T H , 1 9 8 7 , t . I I , p. 7 5 7 .

141


canales de Castilla e Imperial de Aragón, pasando por las nuevas poblaciones de Sierra Morena y Andalucía, o las Reales Fábricas de Paños de Brihuega, de Armas de Toledo y de Tabacos de Sevilla. Por lo tanto, y a pesar de que los viajeros extranjeros se quejaron de las deficientes infraestructuras españolas, durante el Setecientos se hizo un gran esfuerzo para mejorarlas. Pero no solo se emprendieron obras públicas, sino que se ensalzaron por considerarlas útiles para el fomento del progreso material del país, como hizo Antonio Ponz en su Viaje de España (1772-1794) cuando describió el patrimonio artístico de las diferentes regiones españolas2. Precisamente, este trabajo tiene por objeto realizar un recorrido por los economistas españoles más representativos del XVIII –y algunos de sus antecesores de los dos siglos anteriores– que prestaron atención a la importancia de las obras de ingeniería civil para el arranque de la economía nacional, desde Jerónimo de Uztáriz hasta Valentín de Foronda y Juan López de Peñalver, pasando por Bernardo de Ulloa, José del Campillo, Bernardo Ward, Pedro Rodríguez Campomanes, Gaspar Melchor de Jovellanos, Antonio Arteta, Jaume Caresmar o Nicolás de Arriquíbar. Se dejan por tanto a un lado aquellos otros que también hicieron referencia a las obras públicas, ya fueran literatos, periodistas, viajeros o políticos con un papel destacado en su promoción, como Ensenada y Floridablanca.

A RBITRISTAS D E LOS SIG LOS XV I Y X V I I

Entre los numerosos autores que trataron sobre temas económicos en los siglos XVI y XVII –teólogos, humanistas, reformadores sociales, agrónomos y tratadistas políticos–, en este trabajo se destaca a los arbitristas, pues los más representativos –como Luis Ortiz, Martín González de Cellorigo, Sancho de Moncada, Pedro Fernández de Navarrete, Francisco Martínez de Mata o Álvarez Osorio y Redín– se ocuparon principalmente de la decadencia económica de Castilla (fig. 2). Los arbitristas consideraron que los metales preciosos no eran la riqueza de las naciones y que la causa del atraso se debía a que los españoles habían abandonado las actividades productivas y, por tanto, “la riqueza firme y estable”. Es decir, la riqueza –como también apuntaría Adam Smith en 1776– la constituían los productos fruto del trabajo. Muchos

2

C R E S P O, 2 0 0 8 , p. 4 4 .

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F i g. 2 . Fr a n z H o g e n b e r g , “Santander”, en Civitates orbis ter rarum. Liber secundus, [Col o n i a , s. n . , 1 5 7 5 ] . B i b l i o t e c a Nacional de España. (Cat. 28).

territorios europeos que carecían de materias primas y metales preciosos –como Holanda– eran prósperos por su dedicación a diversas actividades económicas. Incluso Ortiz subrayó en 1558 que, a diferencia de España, en “Flandes, Italia y en otras partes extrañas de estos reinos, tienen por grande negocio hacer los ríos navegables y cuando no los hay, hacen que el mar les entre a tiempos por sus pueblos, donde hacen calles de aguas para que con poca costa se traigan de unas partes a otras las cosas necesarias a la república”3. Aunque los arbitristas criticaron el vivir de las rentas no fruto del trabajo y elogiaron las obras de infraestructura foráneas, no prestaron a estas la misma atención que los economistas del Setecientos. Se fijaron más en los obstáculos a la restauración de la riqueza (relacionados con el ocio, los censos y juros, los mayorazgos, el lujo, la tasa, la política comercial o el sistema impositivo), que en el medio físico, y por ello no se extendieron en el estudio de las infraestructuras necesarias para el crecimiento económico.

3

O RT I Z , 1 9 7 0 , p. 7 5 .

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F i g. 3 . I s i d r o Ve l á z q u e z , Presa de Tibi, [1777-1778], dibujo. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 42).

Esta prioridad en destacar unos obstáculos sobre otros estuvo unida a la aceptación de la tradición del Laudes Hispaniae que ensalzaba las condiciones físicas de España. Fernández de Navarrete en 1626 –como Ortiz en 1558– señaló que España estaba “injustamente desacreditada de pobre y estéril”, y realizó una larga disertación de cómo –desde Estrabón hasta Plinio, pasando por Tito Livio y Trogo Pompeyo– se había alabado el medio físico y el clima de la Península Ibérica4. Asimismo, apuntó que era “muy dificultoso el trajinar de unas provincias a otras no habiendo ríos navegables”, aunque siempre se podría paliar este problema subiendo el precio de las mercancías5.

4

F E R NÁNDE Z DE NAVARRETE, 1 9 8 2 , p p. 1 7 1 -1 8 0 .

5

F E R NÁNDE Z DE NAVARRETE, 1 9 8 2 , p. 3 3 1 .

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Hasta tal punto elogiaron el suelo hispano y su clima, que no prestaron la suficiente atención a las obras de riego a pesar de las frecuentes sequías (fig. 3). Ortiz se refirió a la necesidad de que las aguas perdidas se aprovechasen de manera que las tierras circunvecinas a ellas se sembrasen, pero más que plantear alguna obra hidráulica propuso elegir un Alcalde de Aguas para que en el repartimiento de las mismas se guardase el orden que regía en Granada y Murcia6. Fue más explícito al declararse a favor de la navegación de los ríos –sobre todo del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla (fig. 4)– e incluso propuso que en las riberas de los mismos se construyesen molinos de viento para sustituir a los de agua que impedían la navegación, y que ello se hiciese a costa de las arcas estatales o de los bienes de propios de los ayuntamientos7. Los arbitristas aragoneses, en cambio, se

Fig. 4. Fer nán Pérez de Oliva, Las obras del maestr o Fe r n á n P é r ez d e O l i va . . . , M a d r i d , B e n i t o C a n o, 1787. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 61).

preo cuparon más por las obras públicas y, sobre todo, por conectar su reino por vía fluvial o terrestre con el resto de España. Entre ellos, se puede destacar a Diego José Dormer, que dedicó el séptimo de sus Discursos históricos-políticos (1664) a la “conveniencia del reino [Aragón] en que se le agregue Puerto de Mar” para “mayor comodidad y riqueza de sus moradores” (fig. 1). En definitiva, se requería para “la abundancia y riqueza de los reinos el tener ríos navegables”8, tanto para dar riego a los campos, como para

6

O RT I Z , 1 9 7 0 , p. 4 3 .

7

ORTIZ, 1970, pp. 76-77. Otro proyecto contemporáneo fue el del humanista e ing eniero Fer nán Pérez de Oliva: R az onamiento sobr e

l a n a v egaci ó n d e l río G uadal qui v ir ( 1 5 2 4 ) . 8

D O R M E R , 1 9 8 9 , p. 1 5 4 .

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facilitar las comunicaciones y el comercio9. Con este fin planteó unir Aragón al Mediterráneo: por vía terrestre mediante una carretera que finalizase en el puerto de Vinaroz (Castellón), y por vía fluvial haciendo navegable el Ebro –como en la Antigüedad– hasta el puerto de Tortosa (Tarragona). Pero además propuso una salida al Cantábrico a través de una carretera que uniese Aragón con el puerto de Pasajes (Guipúzcoa). Un aspecto destacado del razonamiento de Dormer es que fue consciente tanto de los altos costes de hacer navegable el Ebro, como de la escasez en las arcas públicas, por lo que insinuó que se comenzase por la construcción de carreteras10.

ECONOMISTAS DE LOS REINADOS DE FELIPE V Y FERNANDO VI

Los economistas del Setecientos tuvieron en cuenta el pensamiento de los arbitristas, y por ello realizaron numerosas reediciones de sus escritos, como los de Martínez de Mata y Osorio y Redín por Campomanes en su Apéndice a la Educación Popular (1775-1777). Una vez asumido que había que fomentar la riqueza –ya fuera agraria, manufacturera o comercial–, los economistas del siglo XVIII prestaron más atención a las medidas concretas de política económica, entre las que figuraban las obras públicas.

9

10

D O R M E R , 1 9 8 9 , p p. 1 5 7 - 1 5 8 . D O R M E R , 1 9 8 9 , p. 2 0 4 . S Á N C H E Z M O L L E D O, 2 0 0 9 ,

p p. 2 9 9 - 3 3 6 , e n s u r e c o p i l a c i ó n d e a r b i t r i s t a s a r a g o n e s e s

F i g. 5 . Je r ó n i m o d e U z t á r i z , T heóric a y prác t ic a de c o m e r c i o, y d e m a r i n a , [ M a d r i d , s. n . , 1 7 2 4 ] . B i b l i o teca N acio n al d e Esp añ a.

i n c l u y e u n a s e c ción sobre el “arbitrismo técnico”, en la que recog e autores que –antes de Dor mer– propusieron la naveg ac i ó n d e l E b r o, p l a n tear o n la co n str ucció n de diver sas car r e t e r a s e i n c i d i e r o n e n e l r e g a d í o.

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F i g. 6 . Fr a n c i s c o d e Pau l a M a r t í ( g r a b. ) , “ V i s t a d e l a p l a z a d e C á d i z . . . e n l a r e e d i f i c a c i ó n d e s u s mu r a l l a s y c o n s t r u c c i ó n d e l a p l ay a a r t i f i c i a l . . .” , [ 1 7 8 7 - 1 7 9 1 ] , g r a b a d o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 4 1 ) .

Jerónimo de Uztáriz tuvo una gran proyección europea debido a que su Theórica y práctica de comercio, y de marina (1724?) se tradujo al inglés (1751), al francés (1753) y al italiano (1793) (fig. 5). Gracias a ello fue citado por Smith en el libro quinto de la Riqueza de las naciones (1776) al tratar de los efectos perjudiciales de la alcabala en las manufacturas españolas. Expuso que para modernizar España se tenía que establecer el comercio útil o activo, es decir, aquel en el que el volumen de las exportaciones fuera superior al de las importaciones. Con tal fin propuso el establecimiento de fábricas en España que tirasen del resto de los sectores, y como medida principal planteó la instauración de un sistema proteccionista basado en un arancel que obstaculizase la importación de productos manufacturados y la exportación de materias primas, facilitando al mismo tiempo la exportación de productos manufacturados y la importación de materias primas (fig. 6).

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En este contexto caben dos puntualizaciones sobre Uztáriz y las obras públicas. En primer lugar, propuso mejorar los caminos y puertos –sobre todo los de Cartagena, Alicante, Barcelona y Tortosa11– y en particular hacer navegables ríos como el Ebro con la finalidad de potenciar el comercio activo. En cuanto a la posible navegabilidad del Ebro –desde La Rioja o Navarra hasta Tortosa– solicitó que la examinase el ingeniero de origen holandés Jorge Próspero de Verboom –fundador del Cuerpo de Ingenieros Militares en 1711– ya que, a diferencia de lo que mantuvo Dormer, consideró que los gastos no serían excesivos por estar “allanadas las principales dificultades”. Ello traería además un inmenso beneficio al poder “transportar y comerciar con facilidad, y a poca costa, los géneros y frutos que sobrasen en las diversas provincias que atraviesa este río”12. En segundo lugar, Uztáriz estuvo a favor del fomento de las manufacturas textiles de seda y paños finos localizadas en centros urbanos, pero denunció la mala gestión de las fábricas públicas porque promovían “atrasos y desperdicios”13. A la vista de los problemas de las fábricas públicas y las dificultades de los primeros empresarios emprendedores –como fue el caso del también navarro Juan de Goyeneche y su experiencia industrialista en el Nuevo Baztán–, se pronunció a favor del fomento de manufacturas privadas mediante exenciones fiscales, reglamentaciones y, sobre todo, aranceles, tal como ya quedó apuntado. Este escepticismo de Uztáriz sobre las fábricas públicas también fue compartido por sus dos principales discípulos, el marqués de Santa Cruz de Marcenado y Bernardo de Ulloa. Este último reconoció la labor de las Reales Fábricas, pero hizo hincapié en los obstáculos al restablecimiento de las privadas: el desfavorable trato fiscal de los productos españoles, la existencia de aduanas interiores, la política comercial contraria a los intereses españoles, y la carestía de los productos básicos. Precisamente, cuando se refirió a la carestía de estos productos básicos, denunció que los abusos de las ventas, mesones y posadas aumentaban los precios de las mercancías transportadas. Por ello propuso el nombramiento de un intendente de Caminos y Tráfico en cada provincia, que no solo se encargase de eliminar los abusos de

11

U Z T Á R I Z , 1 9 6 8 , p. 4 1 1 .

12

U Z T Á R I Z , 1 9 6 8 , p. 2 1 8 .

13

U Z T Á R I Z , 1 9 6 8 , p. 3 3 3 .

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estos establecimientos, sino también de cuidar de los caminos e informar a la Junta de Comercio de las posibilidades de hacer navegables los ríos de su provincia14. Insistió especialmente en la navegación de los ríos porque –como demostraban los ejemplos de China y Francia– ello facilitaba el comercio y la igualación de los precios a la baja. Recalcó que esta propuesta era ya antigua como mostraba, por ejemplo, el empeño desde hacía décadas de los monarcas españoles en hacer navegable el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. El militar Santa Cruz de Marcenado, tras la lectura de la obra de Uztáriz, publicó su Rapsodia económico política monárquica (1732), en la que propuso medidas para fomentar la riqueza: desde elevados aranceles a los productos extranjeros, hasta estímulos al capital foráneo y la producción de materias primas necesarias para la industria nacional, pasando por la mejora de las comunicaciones. Estableció una prioridad entre las obras públicas: “el hacer navegables algunos canales, o ríos, facilita el comercio aún más que los buenos caminos y muchos puentes”15. Estas obras también promoverían las manufacturas por “excusar la mayor porción del gasto en transportes por carros o a lomo de macho”16. Asimismo, hizo hincapié en mantener los puertos bien acondicionados en España y en sus territorios americanos, tanto por razones defensivas como comerciales17. Otros dos autores de los reinados de Felipe V y Fernando VI que se detuvieron en las obras públicas fueron Campillo y Ward. Su pensamiento está muy interrelacionado, hasta tal punto que incluso el segundo ha sido acusado de plagiar algunas propuestas del primero. El ministro de Felipe V José del Campillo propuso un plan de reforma económica que incluía las obras públicas en Lo que hay de más y de menos en España (1741) y España despierta (1742). Faltaban en España, entre otras cosas, agricultura, industria, comercio, educación, buen gobierno, hospicios, navíos, población, sabios, trigo, virtud y obras públicas, sobrando ociosos, contribuciones, leyes, hurtos, letrados, negociantes viles, soberbia y vicios. Sostuvo la necesidad de las obras públicas para “beneficio del reino”, y cómo estas ayudaban a disminuir el número de vagos: “Mientras más obras, más trabajadores, y mientras más de estos menos

14

U L L OA , 1 9 9 2 , p p. 5 0 - 5 4 .

15

S ANTA C RU Z D E M ARC EN AD O, 1 9 8 4 , p. 3 6 .

16

S ANTA C RU Z D E M ARC EN AD O, 1 9 8 4 , p. 8 2 .

17

S ANTA C RU Z D E M ARC EN AD O, 1 9 8 4 , p p. 1 1 5 y 131.

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ociosos” 18 . Realizó una variada propuesta de obras que incluía construcción de caminos, desmonte de lugares incultos, paseos públicos, grandes astilleros y, sobre todo, navegación de ríos y construcción de tres canales que tuviesen por destino último Alicante, Cádiz y Madrid. En España despierta expuso un plan financiero para realizar dichas obras sin coste para el Estado. Planteó la creación de un Real Fondo Público que se nutriese con una tercera parte de los beneficios obtenidos de las corridas de toros y gravando a los eclesiásticos y a los mayorazgos con rentas más elevadas. También se debería “admitir cualquiera compañía o F i g. 7 . B e r n a r d o War d , P r oye c t o e c o n ó m i c o, e n q u e s e pr oponen varias pr ovidencias, dirigidas a pr omover los i n t e r e s e s d e E s p a ñ a . . . , M a d r i d , Jo a ch i n I b a r r a , 1 779. Bib lio teca Naci onal de España. (Cat. 2).

cuerpos que por conseguir privilegio o regalía que no sea perjudicial a la Corona ni al Estado quieran construir por su cuenta alguna o algunas obras de las referidas”19.

Bernardo Ward, irlandés al servicio de Fernando VI, escribió su Proyecto económico en 1762 (fig. 7). Se nutrió –como queda apuntado– de las ideas de Campillo y de la experiencia de sus viajes por Europa entre 1750 y 1754, que realizó a cargo de fondos públicos con la finalidad de recoger noticias de los adelantos producidos en el campo económico. Su proyecto reformista se sustentaba principalmente en la visita a las provincias, la fundación de un banco nacional que pusiese en contacto a ahorradores e inversores, y la creación de una junta de mejoras. Entre las medidas concretas planteaba “hacer navegables los principales ríos del Reino, formar canales y facilitar de

18

C A M P I L L O, 1 9 9 3 , p. 1 1 6 .

19

C A M P I L L O, 1 9 9 3 , p p. 2 2 6 - 2 2 9 .

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todos modos la comunicación interior entre todas las provincias; lo que, si se logra, adelantará infinito el cultivo de tierras, las fábricas y el comercio, y al mismo tiempo la ocupación útil de los naturales”20. Pero también incidía en la extensión del riego, “aplicando a este objeto las invenciones modernas de la hidráulica para subir agua en grande abundancia y a poca costa”21. Ward, al igual que Campillo, no solo quiso disminuir la ociosidad con las obras públicas, sino llevarlas a cabo sin gravar al Estado. Las obras de navegación de los ríos se financiarían con la creación de una compañía holandesa (pues los holandeses sabrían reunir los capitales y eran expertos en navegación) que tomase “a su cargo la obligación y cuidado de ejecutar a su costa lo tocante a ríos y canales, cediéndola el Rey privativamente esta navegación por un término suficiente, para resarcirla sus gastos y dejarla muy crecida de ganancias”22. Asimismo, la red de carreteras, y en particular las seis que uniesen Madrid con las principales ciudades de la periferia, se financiarían con la explotación de las minas de oro y plata americanas que estaban inundadas de agua y abandonadas23. Los Apuntes sobre el bien y el mal de España (1804) de Miguel Antonio de la Gándara –cuyo manuscrito circuló en los ambientes ilustrados desde 1759– se pueden considerar un puente entre las ideas de los arbitristas y Campillo, por una parte, y las de Ward y Campomanes, por otra. Gándara mantuvo que la causa de la decadencia española radicaba en el mal gobierno económico que había abierto puertas que deberían cerrarse (importación de productos extranjeros y exportación de materias primas necesarias para la industria nacional), y había cerrado puertas que deberían abrirse (el comercio con América). Para el restablecimiento de la prosperidad propuso, al igual que Campillo, un nuevo sistema económico que fomentase equilibradamente la agricultura, las manufacturas y el comercio. Por supuesto, en su propuesta se contemplaban las obras públicas. En primer lugar, “canales y riegos en todas las provincias y partidos que [fuera] posible” y –en concreto– que se hiciesen navegables los seis ríos más caudalosos de

20

WAR D, 1 9 8 2 , p. 2 8 .

21

WAR D, 1 9 8 2 , p. 1 0 2 .

22

WAR D, 1 9 8 2 , p. 6 4 .

23

WAR D, 1 9 8 2 , p. 7 8 .

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España, tanto para el transporte como para el riego: “Ninguna diligencia, ningún desvelo debe perdonarse en este particular”24. A diferencia de los arbitristas, mantuvo que no había otro país europeo que hubiese sufrido tantas sequías, y que el aprovechamiento de sus aguas produciría “más tesoros que las Indias”; es decir, para “enriquecer a España [bastaría] hacerle regable” 25 . También debían construirse caminos por todo el reino para mejorar las comunicaciones, sobre todo donde no hubiese ríos navegables, y se atendería a que hubiese buenas posadas 26. Finalmente, apuntó que el ejército en épocas de ocio podría ocuparse de realizar algunas de estas labores.

ECONOMISTAS DE LOS REINADOS DE CARLOS III Y CARLOS IV

En los reinados de Carlos III y Carlos IV destacaron economistas que ejercieron desde la Corte, como Campomanes, Olavide, Jovellanos y Cabarrús, pero también catalanes (Romá i Rossell y Caresmer), vascos (Arriquíbar), aragoneses (Asso y Arteta) y de otras regiones, muchos de ellos agrupados en las sociedades económicas locales de amigos del país. Todos prestaron atención a las obras públicas. Pedro Rodríguez Campomanes fue el economista que estuvo detrás de las grandes reformas económicas del reinado de Carlos III (fig. 8). Sus escritos y sus actuaciones en los diversos cargos que ocupó abarcaron todo tipo de medidas, desde la reforma agraria hasta el establecimiento de la industria popular, pasando por la abolición de la tasa o el establecimiento de la libertad de comercio entre unos determinados puertos españoles y americanos. Por supuesto, en su agenda estuvo también la necesidad de realizar numerosas obras públicas. En uno de sus primeros escritos –Bosquejo de política económica española, h. 1750– ya propuso la navegación del Miño, el Duero, el Tajo, el Guadiana, el Guadalquivir, el Ebro y “los demás ríos que se puedan, haciendo también canales de comunicaciones”27. Fue consciente –como Campillo

24

G Á N DA R A , 1 9 8 8 , p. 1 0 3 .

25

G Á N DA R A , 1 9 8 8 , p p. 1 0 3 - 1 0 4 .

26

G Á N DA R A , 1 9 8 8 , p. 1 1 9 .

27

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 4 , p. 1 1 1 .

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Fig. 8. José Alonso del Rivero, Carlos III entregando las tierras a los colonos de Sier ra Morena, 1805, óleo sobre lienzo. Re a l A c a d e m i a d e B e l l a s A r t e s d e S a n Fe r n a n d o.

y Ward– de los altos costes de estas obras, y por ello consideró que se debería empezar aminorando los costes laborales: se utilizaría a ingenieros en nómina del Estado y a soldados en periodos de ocio (que con un pequeño estímulo monetario realizarían adecuadamente estas obras públicas); asimismo, se emplearía a ociosos, defraudadores fiscales e incluso a la milicia de países cercanos. También –al igual que Campillo y Ward– propuso fundar una compañía para ejecutar las obras a la que se le cedería “el disfrute del río por tiempo de diez o doce años o aquel que se juzgase necesario, según el cálculo del producto anual que podría producir el transporte, midiendo la extensión del río, comercio de las provincias que riega, y géneros que pueden producirse y extraerse por ellas”28. Incluso planteó la creación de un impuesto a cobrar por el acto de

28

RODRÍGUEZ CAMPOMANES, 1984, p. 114. A la compañía también se le daría otros privilegios, como que algunas embarcaciones

d e s u p r o p i e d a d p u d i e s e n n ave g ar p o r e l r í o.

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Fig. 9. El Tajo por encima de Toledo, [17—], dibujo. Bib lio teca N acio n al de España. (Cat. 59).

confirmación de los títulos de don y por el privilegio de espada, de llevar lacayo y de usar coche o silla de manos; de esta manera, de la vanidad saldrían ingresos para las obras públicas29. Otra dificultad a vencer de su plan de obras públicas serían los molinos de agua, pero en este caso la “causa pública” debería primar sobre los intereses particulares (fig. 9). Se tendría que indemnizar a los propietarios de los molinos reubicados a costa de la compañía, a la que se resarciría con uno o dos años más de disfrute absoluto del río30. También habría que eliminar las presas para pesquerías, limitar la cantidad de agua que se extrajese para el riego con objeto de no hacer peligrar la navegación, regular la construcción de puentes, etc. Asimismo, Campomanes prestó atención a la necesidad de repoblar parte del país y crear nuevos pueblos con sus respectivas obras públicas –proyecto llevado a cabo a partir de 1767 en Sierra Morena31–, y también a la construcción y mejora de puertos marítimos, cuarteles, hospitales, pósitos, lonjas y carreteras (cuidando de la provisión de posadas y ventas adecuadas32).

29

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 4 , p p. 1 6 7 - 1 6 9 .

30

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 4 , p. 1 1 6 .

31

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 4 , p p. 1 5 8 - 1 6 2 .

32

S o b r e c a r r e t e r a s, v é a n s e ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 8 y 2 0 0 6 , e “ I n f o r m e p r e s e n t a d o [ p o r C a m p o m a n e s ] a D. R i c a r d o

Wal l s o b r e p u e n t e s y c a l z a d a s q u e s e n e c e s i t a n c o n s t r u i r d e nu e vo ” ( 1 7 6 0 ) , A r chivo C a m p o m a n e s d e l a F u n d a c i ó n U n ive r s i t a r i a E s pa ñ o l a , si g n . 1 4 - 1 8 .

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Estas obras públicas emplearían a numerosos operarios (que podrían perfeccionar sus labores utilizando maquinaria), generarían riqueza, y aumentarían en consecuencia los ingresos públicos33. Finalmente, coronó su exposición con la propuesta de la creación de Juntas Provinciales –compuestas por un magistrado, un corregidor, un labrador, un mercader y un ingeniero– que recopilarían información y ejecutarían medidas tales como la construcción de infraestructuras. En la lista de obras civiles de Campomanes no figuró la construcción de fábricas públicas porque, al igual que Uztáriz, no fue favorable a las mismas. Es más, propuso la industria popular o dispersa en sus muy divulgados discursos de 1774 y 1775. Quizá una de las propuestas más interesantes de estos discursos relacionada con las obras públicas fue la fundación de Sociedades Económicas de Amigos del País, por cuanto la labor de estas sería recopilar información económica del estado de cada provincia y de todos aquellos proyectos relacionados con “industria, riego, navegación, pesca o comercio”34. Pablo de Olavide fue el ejecutor y supervisor de algunas de las medidas propuestas por Campomanes, muchas de ellas relacionadas con las obras públicas: el paso de Despeñaperros, la colonización de Sierra Morena y Andalucía, y la navegación del río Guadalquivir. La construcción del nuevo camino que debía unir Andalucía con Castilla a través de Despeñaperros fue una de las grandes obras de ingeniería que se ejecutaron siendo Olavide intendente de Andalucía (fig. 10). Fue un proyecto del ingeniero militar francés Carlos Lemaur, quien también desempeñó un papel principal en el sistema de riego de las nuevas poblaciones de Sierra Morena y Andalucía e influyó en el trazado de algunos de los nuevos pueblos35. La colonización de Sierra Morena y Andalucía fue una de las grandes empresas del reinado de Carlos III, y en ella se intentó llevar a cabo gran parte de las políticas reformistas de los economistas ilustrados. Los tres objetivos de la colonización estaban relacionados con un extenso

33

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 8 4 , p. 1 7 1 .

34

ROD R Í G U E Z C A M P O M A N E S, 1 9 7 5 , p. 1 1 3 .

35

P E R D I C E S D E B L A S, 1 9 9 2 , p. 2 6 8 . L e m a u r t u vo a m p l i o s c o n o c i m i e n t o s e c o n ó m i c o s y p r u e b a d e e l l o f u e l a t r a d u c c i ó n q u e h i z o

a l e sp a ñ o l d e l o s E l é m e n s d u C o m m e r c e d e V é r o n D u ve r g e r d e For b o n n a i s e n 1 7 6 5 , u n l i b r o q u e p r e s t a a t e n c i ó n a l a s o b r a s d e i n f r a e s t r u c t u r a c iv i l ( C A R P I , 2 0 1 4 ) ( f i g. 1 1 ) . Por o t r a p a r t e, For b o n n a i s f u e e l q u e t r a d u j o a l f r a n c é s l a c i t a d a Th e ór ica y pr áctica de com e r ci o y m a r i na d e U z t á r i z e n 1 7 5 3 .

L O S E C O N O M I S T A S E S PA Ñ O L E S Y E L F O M E N T O D E L A S I N F R A E S T R U C T U R A S C I V I L E S E N L A E DA D M O D E R N A

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F i g. 1 0 . “ V i s t a d e u n va l l e e n S i e r r a M o r e n a y V i s t a d e l P u e r t o d e D e s p e ñ a Pe r r o s ”, e n A l e x a n d r e d e L ab o r d e, Voya g e p i t t o r e s q u e e t h i s t o r i q u e d e l ’ E s p a g n e, Pa r í s, P i e r r e D i d o t l ’ a i n é , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 5 ) .

programa de obras públicas: 1º) formación de una sociedad “modelo” que sirviese de ejemplo para el resto del país (para lo que hubo que crear de la nada unos pueblos y sus infraestructuras básicas, como edificios públicos para la administración, casas para los colonos, plazas, calles, etc.); 2º) mantenimiento de la seguridad y el orden público en la importante vía de comunicación que unía la Corte con Sevilla (la ruta del Oro); y 3º) desbrozamiento de páramos para su poblamiento36. Otro empeño de Olavide fue la navegación del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. Consciente de los numerosos proyectos que se habían planteado en los dos últimos siglos –como el

36

P E R D I C E S D E B L A S, 1 9 9 2 , p. 1 8 3 .

156

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F i g. 1 1 . E l e m e n t o s d e l C o m e r c i o t r a d u c i d o s p o r D. C a r l o s L e m a u r , M a d r i d , Fr a n c i s c o Jav i e r G a r c í a , 1765. B ib lio teca Naci onal de España.

Fig. 12. Bar tolomé Vázquez (g rab.) y Juan Ne pomuceno Cónsul (dib.), Retrato de Jovellanos, 1798, g rabado. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 64).

de Ortiz– propuso un método práctico que consistía en que pequeños barcos señalasen los obstáculos a la navegación entre ambas ciudades. De esta forma logró convencer a los más incrédulos y “hacerles conocer por experiencia” que no era “imposible” dicha navegación, y sobre todo despertar a la población de su “letargo” y persuadirla de la necesidad y posibilidad de realizar reformas como estas obras de infraestructuras37. Un discípulo sobresaliente de Campomanes y Olavide que dio gran importancia a las obras de infraestructura civil fue Jovellanos (fig. 12). La idea básica de su Informe […] en el expediente de Ley Agraria (1795) puede resumirse diciendo que el principal fin de las leyes respecto al sector

37

“Pablo de Olavide al Excelentísimo Sr. Conde de Aranda”, Sevilla, 1-12-1767, Archivo Histórico Nacional, Inquisición, leg. 3612.

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agrícola debía ser proteger el interés de sus agentes eliminando todos los obstáculos que pudiesen entorpecer su acción. Como los arbitristas, realizó un análisis de los principales obstáculos políticos (los baldíos y comunes, los campos abiertos, las leyes de amortización, la Mesta, la fiscalidad, etc.) y morales (nociones equivocadas sobre la prosperidad económica y la escasez de conocimientos útiles), pero a diferencia de ellos prestó atención a los obstáculos físicos o derivados de la naturaleza, tanto los que se oponían a la extensión del cultivo, como a la libre circulación y consumo de los productos. Es decir, destacó la necesidad tanto de regadíos como de buenos caminos, canales y puertos. Jovellanos insistió en establecer un orden de prioridades en la ejecución de las obras públicas dado su alto coste. Las obras a emprender debían ser útiles, y entre ellas se debían anticipar aquellas más necesarias, pues eran “más acreedores a los auxilios del gobierno los que los piden para subsistir que los que los desean para prosperar”38. En el caso de que hubiese dos obras igualmente necesarias se optaría por aquella que diese “mayor utilidad” y socorriese “al mayor número de individuos”39. Así, por ejemplo, en materia de comunicaciones sería prioritario atender primero a los caminos sobre la navegación de los ríos, aunque admitía excepciones “en favor de los canales que [servían] a la navegación y al riego, si éste se hallase recomendado por la necesidad de alguna provincia o territorio que no [pudiera] subsistir sin él”40. Todavía descendió más en el orden de prioridades cuando criticó el Real Decreto de 10 de junio de 1761, que mandaba construir caminos para unir la Corte con la periferia; en su opinión, serían “inútiles estas grandes comunicaciones mientras […] los infelices colonos no [pudieran] penetrar de pueblo a pueblo, ni de mercado a mercado”41. El economista de origen vascofrancés Francisco de Cabarrús –en sus Cartas sobre los obstáculos que la naturaleza, la opinión y las leyes oponen a la felicidad pública, escritas en 1792 y dirigidas a Jovellanos– también se detuvo al tratar los obstáculos físicos en la necesidad de obras públicas, en particular de caminos y canales (fig. 13). Puntualizó –al igual que Smith– que había que seguir

38

J OV E L L A N O S, 2 0 0 0 , p. 3 2 4 .

39

J OV E L L A N O S, 2 0 0 0 , p. 3 2 7 .

40

J OV E L L A N O S, 2 0 0 0 , p. 3 2 4 .

41

J OV E L L A N O S, 2 0 0 0 , p p. 3 2 5 - 3 2 6 .

158

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“siempre el principio de confiar al interés particular cuanto pueda hacer, y de reservar a la acción del gobierno sólo lo que sea inaccesible a las fuerzas aisladas”42. Además, estableció una interrelación entre la ejecución de las obras públicas y la asistencia a los pobres: una junta se encargaría de formar un sistema de socorros públicos para los menesterosos, con la aplicación de una parte de ellos “a los caminos y canales”. Es decir, “los pobres socorridos, asistidos, ocupados, y nuestros caminos hechos y mantenidos; nuestros ríos navegables o suplidos con canales […], la política removiendo los obstáculos de la naturaleza y dejando a la industria toda su energía”43. Pero Cabarrús se mostró especialmente crítico cuando afirmó que, a pesar de la utilidad de las obras públicas, se había gastado más en la construcción de palacios, concluyendo que los gastos de la Casa Real en estas partidas se po-

F i g. 1 3 . Fr a n c i s c o d e C a b a r r ú s, C a r t a s s o b r e l o s obst ác ul os que l a nat ural ez a, l a opinión y l as l eyes oponen a la f elicidad pública, Vitoria, Pedro Real, 1808. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

drían reducir considerablemente “sin disminuir la pompa del trono”44. A estos economistas que ejercieron en la Corte hay que añadir aquellos otros que lo hicieron desde su tierra natal. En el primer epígrafe del presente trabajo ya se ha señalado cómo los arbitristas aragoneses se ocuparon de las obras públicas, y en particular de las vías de comunicación de su reino con el Cantábrico y el Mediterráneo. Dichos autores tuvieron su continuidad –entre otros– en Lorenzo Normante, Antonio Arteta y Miguel Dámaso Generés, y en la Real Sociedad

42

C A BA R R Ú S, 1 9 7 3 , p. 1 0 6 .

43

C A BA R R Ú S, 1 9 7 3 , p. 1 1 5 .

44

C A BA R R Ú S, 1 9 7 3 , p. 1 9 2 .

L O S E C O N O M I S T A S E S PA Ñ O L E S Y E L F O M E N T O D E L A S I N F R A E S T R U C T U R A S C I V I L E S E N L A E DA D M O D E R N A

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Económica Aragonesa de Amigos del País y la cátedra de Economía Civil y Comercio creada en su seno en 1784. El Canal Imperial de Aragón –otra de las grandes obras hidráulicas del reinado de Carlos III, encomendada en este caso a Ramón Pignatelli– tuvo un merecido protagonismo en Aragón. En su minucioso estudio de 1798 sobre la riqueza del reino de Aragón pueblo por pueblo, Asso señaló la importancia de la navegación del Ebro para facilitar las comunicaciones, pero sobre todo enfatizó las posibilidades de riego todavía no plenamente aprovechadas45. Arteta, al estudiar las ventajas que traería para Aragón la posibilidad de comerciar con América tras el reglamento liberalizador de 1778, también incidió en la necesidad de buenos caminos y en hacer navegable el Ebro para extraer la producción. Apuntó que las naciones industriosas se desvelaban por fomentar la navegación de los ríos, y cómo la utilidad de esta navegación la habían aprendido principalmente de China, donde numerosos canales y ríos navegables permitían sacar “a poco coste” todo tipo de mercancías46. De la misma manera, la navegabilidad del Ebro supondría para Aragón aprovecharse de la concesión de comerciar libremente con América desde el puerto de los Alfaques (Tarragona). En Las señales de la felicidad de España (1768), el economista catalán Francesc Romà i Rossell demandó el trazado de buenos caminos y posadas y –sobre todo– de canales y ríos navegables que lograsen unir el Atlántico con el Mediterráneo, como ya había señalado Ulloa (fig. 14)47 . No obstante, una obra todavía más representativa de la Ilustración catalana fue la memoria de la Junta de Comercio de Barcelona titulada Agricultura, Comercio e Industria, con inclusión de la consistencia y estado en que se halla cada Partido o Veguerío de los que componen el Principado de Cataluña (1780), en la que participó entre otros Jaume Caresmar. En ella se subrayaba la “utilidad” de los canales para el adelanto de todos los sectores productivos. Se enfatizaba que no solo serían útiles como medio de comunicación y para moderar los precios de las mercancías, sino muy especialmente para regar los campos y fomentar la agricultura. Es más, serían “la piedra fundamental para las prosperidades y grandezas de esta gloriosa monarquía” 48 . Se

45

A S S O, 1 9 8 3 , p. 1 1 7 .

46

A RT E TA, 1 9 8 5 , p. 1 6 .

47

ROM À I ROS S E L L , 1 9 8 9 , p p. 2 0 4 - 2 1 0 .

48

J U NTA DE C O M ERÇ D E BARC EL ON A, 1 9 9 7 , p. 7 0 .

160

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apuntaba asimismo que, junto a los caudales públicos, muchos de los capitales repatriados de los territorios americanos se podrían utilizar para estos menesteres. El economista vasco Nicolás de Arriquíbar, en su Recreación política –que comenzó a redactar en 1764 y publicó póstumamente en 1779 la Real Sociedad Bascongada gracias al tesón de Foronda–, apostó por los gastos en obras públicas porque eran “favorables al Estado” al avivar “la circulación, poniendo en acción el dinero que [fructificaba] a todos, pasando benéficamente de mano en mano sin salir del reino”49. Más que apostar por los caminos antiguos –la mayoría de pésimo trazado– lo hizo por la construcción de nuevas vías que permitiesen “hacer de todas las provincias una sociedad fraternal en que se [comunicasen]

F i g. 1 4 . Fr a n c i s c o Rom à i Ros e l l , L a s s e ñ a l e s d e l a f e l i c i d a d d e E s p a ñ a , y m e d i o s d e h a c e r l a s e f i c a c e s, Madrid, Antonio Muñoz del Valle, 1768. Biblioteca Nacional de España.

recíprocamente los frutos y bienes de unas a las otras”50. Reclamó que los ingenieros se ocupasen del diseño de dichos caminos y llamó la atención sobre la necesidad de un plan general previo a su construcción, con el fin de paliar “la falta de inteligencia, premeditación y cálculo, y los gastos superfluos”; por último, criticó duramente los derechos de peaje porque se llevarían “todo el ahorro que [pudieran] causar los caminos”51. Arriquíbar también mantuvo que la navegación de los ríos era todavía más favorable al transporte que los caminos, y además el riego fertilizaba la tierra. Dados los altos costes de estas

49

A R R I QU Í BAR , 1 9 8 7 , p. 1 3 7 .

50

A R R I QU Í BAR , 1 9 8 7 , p. 1 3 4 .

51

A R R I QU Í BAR , 1 9 8 7 , p. 1 3 7 .

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obras públicas, propuso –como Campillo, Ward y Campomanes– la fundación de una compañía para su construcción que gozase de ciertos privilegios: por ejemplo, el derecho de tanteo en los arrendamientos de todas las tierras regables por estos canales, o el cobro de una cantidad proporcionada a los beneficios que el regadío proporcionase a los propietarios de las tierras o a los arrendadores. En suma, se puede apreciar que los economistas más alejados de la Corte hicieron hincapié no solo en la navegación de los ríos como medio de comunicación, sino también como recurso para el riego de las tierras circundantes.

CONCLUSIÓN

A modo de conclusión termina este trabajo deteniéndose en dos economistas que vivieron a caballo entre los siglos XVIII y XIX. Tuvieron dos perfiles diferentes, pero a su manera recogieron y perfeccionaron las ideas de sus antecesores con respecto al fomento de las obras públicas a fin de potenciar el crecimiento económico: Valentín de Foronda, precursor del economista liberal decimonónico, y Juan López de Peñalver, precedente del economista-ingeniero. Foronda se formó en el Seminario Patriótico Bascongado y en sus Cartas sobre los asuntos más exquisitos de la economía-política y sobre las leyes criminales –reunidas en dos tomos en 1789 y 1794– realizó una defensa del liberalismo político y económico (fig. 15). Señaló la necesidad de caminos y ríos navegables para el adelantamiento de todos los sectores económicos y la existencia de una población abundante, dio normas técnicas sobre la forma de emprender tales obras, y cuestionó la falta de pericia de los asentistas a los que se asignaban la ejecución de las mismas. Pero además, señaló la necesidad de que, tanto en materia de caminos como de navegación de ríos, el cálculo económico predominase. Los caminos no eran “templos, palacios ni teatros” donde debiese “sobresalir la magnificencia”, sino “una gran economía en su construcción para poderlos multiplicar”52. Asimismo, las carreteras principales no se debían costear con cargo a los pueblos por donde pasasen, sino de un fondo general, pues toda la nación disfrutaría de su “utilidad”53. El mismo cálculo económico debía regir en el caso de la navegación de los ríos:

52

F O RON DA , 1 9 9 4 , p. 3 4 6 .

53

F O RON DA , 1 9 9 4 , p. 3 5 1 . Tam b i é n r e f l e x i o n ó s o b r e l o s p e a j e s, p p. 3 5 1 - 3 5 7

162

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“Al llegar al pie de una montaña deténgase a calcular cuántas cargas pasarán al año, qué economía habrá en conducirlas al otro lado por agua o por tierra, cuánta gente se empleará en semejantes faenas, lo que costará la construcción y conservación de esclusas, etc., y en su vista podrá decidir si conviene o no emprender una obra semejante”54 . Es decir, esbozó la aplicación de lo que posteriormente se llamaría análisis coste-beneficio. López de Peñalver estudió Hidráulica en París, donde trabó amistad con Agustín de Betancourt, impulsor de Cuerpo de Ingenieros de Caminos. En 1794 se incorporó al Gabinete de Máquinas de Madrid, llegando a ser su vicedirector, así como director de los canales de Aragón y Castilla. El perfil de este

Fig. 15. Valentín de Foronda, Car tas sobr e los asuntos más exquisitos de la economía-política… Madrid, M a nu e l G o n z á l e z , 1 7 8 9 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e España.

economista e ingeniero se asemeja a los de José Echegaray y Gabriel Rodríguez, que ejercieron su docencia en las escuelas de ingeniería durante el siglo XIX, y aún más al de Carlos de Orduña Zarauz –introductor del análisis marginalista en España– que compartió su aproximación matemática a la economía. En la Memoria sobre los medios de facilitar el comercio interior –dirigida a Floridablanca, coescrita con Agustín de Betancourt y firmada en París en 1791– defendió la construcción de caminos y la navegación de los ríos como “dos principales medios de facilitar el comercio interior”55. A pesar de los avances que se habían producido en España en materia de caminos, denunció la

54

F O RON DA , 1 9 9 4 , p p. 3 5 9 - 3 6 0 .

55

L Ó P E Z DE P EÑ ALVER, 1 9 9 2 , p. 5 .

L O S E C O N O M I S T A S E S PA Ñ O L E S Y E L F O M E N T O D E L A S I N F R A E S T R U C T U R A S C I V I L E S E N L A E DA D M O D E R N A

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F i g. 1 6 . C o l l d e B a l a g u e r, e n A l e x a n d r e d e L a b o r d e, Voyag e p i t t o r e s q u e e t h i s t o r i q u e d e l ’ E s p a g n e, Par í s, P i e r r e D i d o t l ’ a i n é , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 6 ) .

falta de “unidad de ideas”, el incumplimiento de los fines propuestos, sus costes elevados y los tiempos de ejecución “infinitos”56. Todo ello se podía sintetizar en la falta de unos planos que definiesen bien el trazado y ancho de los caminos, y sobre cuya base pudieran estimarse bien los costes para que estos no se elevasen luego en el proceso de construcción de los mismos. En definitiva, lo que demandó fue tanto elaborar un plan general supervisado por profesionales que recogiese la construcción de puentes, acueductos, etc., como no dejar tales asuntos en manos de meros asentistas. Además, hizo hincapié en la necesidad de mantenimiento posterior de los caminos y en la conveniencia de gravar con un impuesto más elevado a aquellos carros que, por el peso de su carga o el ancho de sus ruedas, los degradasen más (fig. 16).

56

L Ó P E Z DE P E ÑALVER, 1 9 9 2 , p. 7 .

164

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Igualmente prestó atención a la navegación de los ríos y a la construcción de canales. Para ello propuso de nuevo la elaboración de un plan general con objeto de ahorrar costes y resolver los problemas de las presas y los molinos de agua: se trataba de aplicar el principio de perjudicar lo menos posible a los particulares, aunque en caso de conflicto de intereses siempre prevaleciese el interés público57. Por tanto, en materia de caminos, navegación de ríos y construcción de canales, reclamó un programa general diseñado por ingenieros cualificados como Carlos Lemaur, al que elogió en numerosas ocasiones. Y finalmente propuso la coordinación entre el trazado de los caminos y la navegación de ríos y canales bajo el amparo de una Junta de Caminos y Obras Hidráulicas. En suma, podría decirse que Foronda y López Peñalver –pese a sus diferentes perfiles– perfeccionaron las propuestas de los economistas recogidas a lo largo de este trabajo, no solo por demandar un plan de obras públicas previo a su inicio, sino por reivindicar que estas se ejecutasen correctamente, bajo la supervisión de ingenieros y controlando sus costes. Asimismo, como la mayoría de los economistas analizados previamente, dieron preferencia a aquellas obras públicas relacionadas con la mejora de las comunicaciones (caminos y navegación de ríos).

57

L Ó P E Z DE P EÑ ALVER, 1 9 9 2 , p. 2 3 .

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165


F i g. 1 . P u e n t e d e S a n M a r t í n , Tol e d o, [ s i g l o X V I I I ] , d i b u j o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 8 9 ) .


CONSTRU CCIÓN Y REPARACIÓN DE PUENTES SEGÚN CUAT RO TRATADISTAS ESPAÑOLES DE LA EDAD MODERNA FRANCISCO JAVIER LEÓN GONZÁLEZ E . T. S. I . C a m i n o s, C a n a l e s y P u e r t o s d e l a U n ive r s i d a d Pol i t é c n i c a d e M a d r i d

Este texto se centra en la contribución de cuatro tratadistas españoles al proyecto, la construcción y la reparación de los puentes. Se trata, en efecto, de cuatro grandes personajes, prácticamente desconocidos tanto para el gran público como para los ingenieros de hoy y muchos del pasado. Este olvido tiene que ver con la ignorancia que la sociedad civil y los propios técnicos tienen de los puentes históricos, especialmente los de madera, piedra o ladrillo. Su discreta presencia, su longevidad, su escaso protagonismo mediático (excepto cuando perdemos algún ejemplar en riadas o una variante exige su sacrificio) los hacen pasar inadvertidos. Imaginemos por un momento que desaparecieran. Dejarían de posibilitar el paso, dejarían de formar parte del paisaje, que ellos mismos contribuyeron a realzar, y dejarían de representar los objetos arquitectónicos que son, tanto en la ciudad como en el campo (figs. 1 y 2). Entenderíamos mejor entonces su poliédrico valor y el papel de quienes los proyectaron y construyeron. Y en un ejercicio de mayor reconocimiento, rendiríamos tributo a quienes se tomaron la molestia de legar a la posteridad la ciencia y el arte de concebirlos, construirlos y mantenerlos. Se trata, por orden cronológico, de los llamados Veintiún libros de los ingenios y máquinas de Juanelo, que aborda multitud de temas hidráulicos, entre ellos los puentes; la obra de fray Lorenzo de San Nicolás, del que importa principal, pero no únicamente, a nuestros efectos, el capítulo LXV de la primera parte (1639) del Arte y uso de la Architectura; el extenso y completo tratado sobre puentes que el jerónimo fray Antonio de San José (el padre Pontones) escribió entre 1759 y 1768; y, finalmente, la aportación del ingeniero militar Miguel Sánchez Taramas completando el A Treatise containing the elementary part of fortification (1746) de John Muller. Se recorre

167


F i g. 2 . G u i l l e r m o O r e j ó n , “ V i s t a d e l a a n t i g u a v i l l a d e C a r r i ó n d e l o s C o n d e s p o r l a p a r t e d e l m e d i o d í a d e s d e e l s i t i o l l a m a d o d e l a s Var g a s ” , [ 1 7 9 8 - 1 8 0 - ] , d i b u j o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 8 8 ) .

así el panorama de la ingeniería de puentes del Renacimiento a la Ilustración a través de una serie de personajes que, no siendo únicos, son representativos de una época y un conocimiento, destacándose los aspectos técnicos que aportan estos autores a los ciudadanos del presente, particularmente a los ingenieros que tenemos que entender cómo eran, se construían y se mantenían los puentes; pero también cómo se utilizaban los tratados para transmitir estos conocimientos. Puede sorprender al ingeniero actual, en contraste con el presente, que se trazasen puentes sin normativa ni amparo legal, sin medios de cálculo o de dibujo remotamente equiparables a los de los proyectistas de hoy por no hablar de los medios constructivos y de los materiales. Se valieron de un lenguaje técnico y de unas categorías de exposición también muy distintos, de unidades de medida que ni siquiera eran comunes en todos los reinos de España (quedaba lejos aún el Sistema Métrico). El apoyo de dibujos y láminas, aunque no codificados como lo serían 168

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F i g. 3 . “ P l a n c o r t e y e l e va c i ó n d e l p u e n t e d e h i e r r o f u n d i d o c o n s t r u i d o e n C o a l s b r o o ck d a l e ” , [ 1 7 8 8 - 1 7 9 6 ] , dib ujo. B ib lio teca N aci onal de España. (Cat. 1 1 2 ).

posteriormente, fue de gran utilidad. Texto y grabados, en simbiosis, permitieron una comprensión más fácil: el texto se remitía a las figuras y estas, per se, no bastaban para transmitir el conocimiento, la experiencia y hasta las emociones de quienes escriben1. A todos les une la experiencia práctica, el haber sido cocineros antes que frailes (literalmente es así en el caso de dos de estos cuatro tratadistas), el haber vivido en carne propia las ventajas y los inconvenientes de los procedimientos y reglas que presentan, algunos de procedencia foránea que conocen, sin duda, a través de la lectura de los textos que se publican en otros países europeos, con las dificultades que hoy, en un mundo de inmediatez documental universal, re-

1

C Á M A R A , 2 0 1 6.

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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sulta difícilmente imaginable. No por casualidad, cuando Agustín de Betancourt, entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, impulsó la creación y formación de un cuerpo específico de profesionales dedicados a la ingeniería civil, uno de sus objetivos fue hacerse con materiales muy heterogéneos (libros, planos, modelos) que reflejasen la situación continental de esta naciente disciplina autónoma (fig. 3). Destaca asimismo, en especial a partir de fray Lorenzo de San Nicolás, la racionalidad de sus planteamientos, que se fundamenta en el uso, progresivamente más fluido, de las Matemáticas y de la Mecánica. Sánchez Taramas, el primero de ellos que utiliza el título “ingeniero”, incluso hace gala de conocimientos aplicados de cálculo infinitesimal e integral en una serie de “problemas” a los que da solución elegante no exenta de cierto regodeo por la potencia incontestable del aparato matemático, a pesar de la dificultad de abordar tales cálculos con los medios de la época. Piénsese que, aportaciones árabes aparte, las reglas de cálculo no empiezan a desarrollarse hasta avanzado el siglo XVII2. El cálculo estaba orientado, como ahora, a aquilatar con fundamento unos costes y seguridad razonables. Es una de las expresiones del ingenio, término del que deriva “ingeniero”, como es sabido3. Sus escritos, antes de que se crearan las Escuelas Técnicas (con excepción de la de Minas), están orientados a instruir. De ahí el subtítulo que, por ejemplo, utiliza el padre Pontones: “Instrucción a los maestros de cuanto conviene saber para ejecutar esta calidad de obras”. Aunque la naturaleza de nuestros cuatro textos es diversa, su proyección pedagógica parece compartida. Al menos en tres de ellos. Fray Lorenzo y Pontones escribieron sendos manuales. Y la misma orientación tuvieron las adiciones de Sánchez Taramas, que cabe recordar fue profesor de la Escuela de ingenieros militares de Barcelona4. Sea como fuere, son escritos que hoy debemos conocer para comprender los puentes y, como sucede casi siempre, de esa comprensión nace frecuentemente la admiración y el amor hacia estas maravillosas obras. Conmueve la humildad, compatible con el legítimo orgullo de su tra-

2

A D D I S, 2 0 1 5 .

3

S I LVA, 2 0 0 8 .

4

C R E S P O, 2 0 1 7 b.

170

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


F i g. 4 . C i m e n t a ción de un puen te, h. 1790, dibujo para la Arquitectura hidráulica de Benito Bails finalmente no utilizado. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. A r ch i vo - B i b l i o t e c a . (Cat. 107).

bajo, con la que estos maestros contemplan los puentes: los presentan como piezas al servicio de la comunidad. Baste citar la frase con la que el padre Pontones inicia su tratado: “Las fábricas de los puentes no son otra cosa que unos caminos sobre las aguas cuya forma y método de su ejecución pertenece a la Arquitectura Hidráulica”. El calificativo “hidráulica” hace referencia a la gran diferencia que supone, frente a la construcción en seco, construir en el agua, casi siempre estorbo y frecuentemente enemiga, tanto para edificar como para mantener. Así lo afirma Benito Bails, profesor de matemáticas de la Academia de San Fernando y autor de un tratado aparecido en 1790 y significativamente titulado Arquitectura hidráulica 5. Por desgracia, aunque Bails recopiló noticias e ilustraciones sobre la construcción de puentes (fig. 4), finalmente no las integró en ninguna de las obras que publicó.

5

BAI L S, 1 7 9 0 , p. 3 .

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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Analizaré cronológicamente los cuatro documentos porque eso permite detectar las evoluciones y las más que probables comunicaciones entre algunos de ellos o la inspiración encontrada en fuentes comunes, porque debe recordarse que estos autores reciben la fabulosa herencia de los maestros del pasado, no siempre escrita pero no menos cierta y valiosa6. Sus conexiones con la literatura clásica (Vitruvio fundamentalmente) y la europea (ante todo italiana y francesa)7 resultan evidentes. No obstante, su originalidad y personalidad están fuera de toda duda, en parte porque en estos escritos se refleja una amplia cultura libresca y, de igual modo, una experiencia hidráulica más o menos extensa pero siempre presente. LOS V E I N T I Ú N L I B RO S D E LOS I N G E N I O S Y M Á Q U I NA S

Esta extraordinaria obra de autor todavía desconocido8, aborda la cuestión de la construcción de puentes en el libro XVIII, titulado “De cómo se han de hacer las pilas de las puentes de piedra en diversas maneras”9. No trata solo de las pilas, sino que aborda el trabajo de manera general. Previamente, en los libros XIV y XV, explica los puentes provisionales, incluyendo los de barcas y los de madera, respectivamente. El tratado es minucioso a la hora de explicar procesos constructivos y elementos auxiliares. En los libros XVI y XVII aborda el estudio de materiales, incluyendo las herramientas para fabricarlos y manipularlos. En cuanto al libro XVIII, se analiza primero el emplazamiento del puente, que requiere un compromiso razonable entre el mínimo desvío del camino con relación a la ruta buscada, por una parte, y la economía de construcción y de conservación posterior de la obra, por otra. Para ello recomienda remontar el río, desde el emplazamiento previsto, unos 1.500 pasos (poco más de 2 km), para soltar cosas que floten (nueces, pajas, etc.), siguiendo su evolución hacia aguas abajo: las zonas de menor riesgo de socavación son las de los flotantes que tarden más en llegar. Por el contrario, las zonas en las que la velocidad es mayor, mayores también son esos riesgos, y el cauce es más profundo, lo que conllevaría, además, mayores dificultades constructivas. 6

L E Ó N y GO I C O L EA, 2 0 1 7 .

7

L a r a z ó n d e l a l l a m a t iva t r a d u c c i ó n d e u n l i b r o i n g l é s p o r p a r t e d e S á n ch e z Tar a m a s s e e x p o n e e n e s t e m i s m o l i b r o ( p p. 2 5 7 - 2 5 8 ).

8

En 1983 vio la luz una transcripción moder na de este manuscrito con prólog o de José Antonio García-Dieg o (PSEUDO-JUANELO

T U R R I ANO, 1 9 8 3 ) . En 1 9 9 6 , la Fun dació n Ju an elo Tu r r iano junt o a Doc e Calle s y la Bibliot e c a Nac ional public ó una e splé ndida e d i c i ó n f a c s i m i l a r y u n a t r a n s c r i p c i ó n a l e s p a ñ o l y a l i n g l é s. 9

“ P u e n t e ” e r a f e m e n i n o, y a ú n l o e s e n c i e r t a s r e g i o n e s e s p a ñ o l a s ( n o r d e s t e d e l a p r ov i n c i a d e L e ó n , p o r e j e m p l o ) .

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Fig. 5. Tabl estacado para l a ci m entaci ón d e la p ila d e un p uen te, en L o s v e i n t i ú n l i b r o s d e l o s i n g e n ios y máqui nas . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a , M s s. 3 3 7 5 , l i b. X V I I I , f f. 3 6 2 v y 3 6 3 r. ( C a t . 9 6 ) .

Fijada la posición definitiva, se clavaban unas estacas de replanteo en coincidencia con los ejes de las pilas. La construcción de estas requería trabajar en seco, para lo que, excepto en los casos afortunados en que se pudiera desviar el río o aprovechar los estiajes, resultaba necesario construir un recinto estanco (fig. 5). Esta fase de la obra, crucial, está mejor ilustrada en los tratados de los otros autores, particularmente Pontones y Sánchez Taramas. Para agotar el recinto existían varios dispositivos, pero “conviene poner en obra mucha gente para sacar el agua, que no se ha de parar día ni noche, por causa del agua que va rezumando”10. Presenta, no obstante, ingeniosos artilugios para el bombeo entre los que cita la “rueda timpanada” o la “cóclea de Pitágoras”, también tornillo de Arquímedes. Explica la hinca de estacas y pilotes, cuando son necesarios, si bien esto se ilustra mejor en los siguientes tratados.

10

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p. 4 9 1 .

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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Resulta curioso comprobar la que hoy nos parece contumacia a la hora de defender un planteamiento erróneo relativo a los tajamares (“las pilas se harán a modo de naos que tienen su proa y popa”11), pues reivindica que la forma ideal del tajamar es obtusa, no afilada, dando dos argumentos: el primero es que la forma obtusa “causa mayor apartamiento de agua”12 y eso aleja los riesgos de socavación (hoy sabemos que es al contrario); asegurando que la socavación se produce en el lado de aguas abajo (popa) y que el lado de aguas arriba se fortalece gracias a los acarreos, lo que es también erróneo. El otro argumento, cierto, es que los tajamares afilados son más sensibles a la rotura de las piezas cuando impactan contra ellas los objetos que arrastra la corriente en avenidas. Se advierte la importancia de coser los sillares que están en la zona afectada por la corriente y se apela certeramente a no ser cicatero en esta zona (la cimentación) “porque más se gastaría en el menor siniestro que aconteciese”13. De la construcción de la bóveda dice que la pieza de clave se haga más ancha en la parte de arriba para que cierre muy bien el arco, y (…) hacerla entrar (…) con algunos golpes (…) con un mazo de madera para que no se rompa la piedra, e hincándose con fuerza hace que se aprieten todas las demás y siendo muy bien apretadas están más firmes en su lugar y hacen todas muy bien su oficio; lo que hay entre el un arco y el otro se debe ir rellenando de piedra de tal modo, que todo sea muy firme14.

Esto último pone de manifiesto la importancia concedida desde estas páginas al relleno rígido del trasdós de las bóvedas, aspecto poco tratado y aún hoy bastante desconocido por los ingenieros. En cuanto a la pendiente longitudinal de la rasante, da como común y suficiente el 25 %, que es a todas luces mucho, pero presente en algunos puentes medievales. Propone un máximo del 12,5 %, que sigue siendo mucho. Se prefieren los pavimentos con bombeo hacia los laterales

11

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p. 4 9 6 .

12

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p. 4 9 6 .

13

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p. 4 9 8 .

14

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p. 5 0 6 .

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del puente, a diferencia de las calles, en que el centro hacía de caz de recogida. De los antepechos se dice que tienen que tener banco para sentarse y tomar el sol en invierno y la fresca en verano, lo que remite a las funciones adicionales de un puente. Dedica de igual modo unas páginas muy interesantes a la maquinaria auxiliar necesaria, como la de izar pesos15. Así, considera la tenaza clásica y la holivela, formada por las piezas trapeciales, cuando no se quería dejar huella en los paramentos verticales de los sillares. Habla luego de las grúas y cabrias, para detenerse en las poleas y desmultiplicadores de peso, conocidos desde Roma. FRAY LORENZO DE SAN NICOLÁS

El capítulo LXV de la primera parte del Arte y uso de Architectura, aparecido por vez primera en 1639 y ya reeditado en 166716, “trata del sitio conveniente para las puentes, y de su fábrica” (fig. 6). Dedica unas muy bien aprovechadas ocho páginas a los puentes, si bien remite al lector a otros apartados de su magno tratado para la madera, el trazado de los arcos, la estereotomía, etc.

Fig. 6 . Fr ay L o r en zo d e San N ico lás, Segunda ynpr esion de la primera par te del ar te y uso de ar chitetura, Madrid, por Ber nardo de Her vada, 1667. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 91).

En la introducción hace referencia interesantísima a la necesidad de la conservación, tanto menos necesaria cuanto mejor es la calidad del puente fabricado. Por eso recomienda ser muy considerado a la hora de proyectarlos. A lo largo del texto se pone de manifiesto que el autor ha leído a los clásicos (Vitruvio) y a otras fuentes más cercanas en el tiempo como Alberti o Palladio. Los temas abordados son similares a Los veintiún libros, si bien se introducen aspectos novedosos.

15

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 , p p. 5 1 4 y s s.

16

C o n t a mo s c o n un a excelen te edició n m o der n a an o tad a: LORENZO, 2008.

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De la cimentación dice que se ha de empezar en primavera si se prevé acabar toda la obra al final del verano; de lo contrario, mejor empezar precisamente cuando acaba el estío, por ser el momento de menor caudal. Fray Lorenzo añade una consideración muy interesante acerca de la inspección de un aspecto crítico como es la socavación. Tras recomendar, para prevenirla, que las cimentaciones deben profundizar todo lo posible, concluye: por esto convendrá que los señores de las puentes en los veranos hagan que los Maestros recorran las cepas, si en el invierno han sido robadas, para recibirlas, que eso se hace con facilidad, y el hacerla después de caída es difícil17.

Añade un aspecto considerado como novedad posteriormente por muchos autores: el empleo de cajones de madera fondeados si la ataguía no puede disponerse con garantías. Utilizados en la construcción portuaria desde tiempos romanos18, los cajones de madera fondeados “sirven para que el agua no desflore la virtud de la cal y para que pueda irla obrando”19. El fraile dice que esos cajones son definitivos: no se han de quitar, pues ya lo hará el río. En cuanto a los arcos, señala que el canto (grueso de las dovelas) debe ser 1/12 de la luz, valor más exigente que en arquitectura, pero advierte que en los puentes las solicitaciones son mayores. Si la luz es importante y la dovela se hace demasiado grande manteniendo esa proporción, propone hacer una segunda rosca, de forma que la primera sea cimbra de la segunda, como sucede en el soberbio puente renacentista de Almaraz, al que alude. Es de interés que subraye la conveniencia de que los tímpanos sean de sillería y que estén trabados con los demás componentes de la obra. Los rellenos rígidos se levantarán, propone, hasta los dos tercios de la flecha20. FRAY ANTON IO D E SA N JOSÉ P ON T O N E S

El título de la Architectura Hydraulica en las fabricas de puentes. Methodo de proyectarlos y repararlos. Instrucción a los maestros de quanto conviene saber para executar estas calidad de obras (1768) revela que

17

L O R E N Z O, 1 6 3 9 , p. 1 2 3 .

18

C E J U E L A e t a l ., 2 0 1 8 .

19

L O R E N Z O, 1 6 3 9 , p. 1 2 3 .

20

Par a e s t a c u e s t i ó n d e l o s r e l l e n o s r í g i d o s e n e d i f i c i o s h i s t ó r i c o s, ve r R A M O S, 2 0 1 5 .

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esta obra es una de las referencias imprescindibles para la tratadística de puentes en España. El manuscrito original se conserva en la biblioteca del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, y todavía no cuenta con una edición moderna21. No obstante, en 1773, un año antes de morir Pontones, la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando concedió permiso para su publicación. Si bien el tratado no vio la luz, sí se llegaron a abrir algunas de sus láminas. La obra, dividida en cuatro partes o “tratados”, está presidida por la idea de conseguir la máxima “economía y vigilancia”. Fruto de su propio estudio y experiencias, pues fue responsable del proyecto, la dirección de la construcción y la reparación de un muy nutrido número de puentes y pontones, así como de las lecturas de otros autores, en especial franceses como Blondel, La Hire, Frézier, Gautier y, sobre todo, Bélidor, el trabajo de Pontones, si no completamente innovador, tiene el gran mérito de compendiar y ordenar un conocimiento útil y sólido. Reflejo de ese aprendizaje y de su conocimiento de los ríos es el adelgazamiento de las pilas, pensando en la importancia de asegurar la capacidad de desagüe. Dice que “los más reflexivos” daban a las pilas un ancho igual a la cuarta parte del diámetro de las bóvedas. Otros, la tercera parte o la mitad, “y la medrosa ignorancia llegó a dar tanta anchura a los pilares como tenían de diámetro los arcos”22. Él llega a 1/6 al final de su trayectoria profesional, dando pie a una mejor relación con el cauce, aunque tenga algunas servidumbres constructivas. Tras iniciar su recorrido pedagógico en las definiciones de la Estática, se refiere pronto al caso de las “manguardias23 de los puentes y pies derechos de sus arcos”. Poniendo en evidencia la frecuente y equivocada idea de que algunas formulaciones en ingeniería son íntegramente contribución del famoso que pasó a la Historia –es el caso de Coulomb y su teoría de empujes y estabilidad de taludes–, el padre Pontones hace unas interesantes consideraciones acerca del empuje de tierras sobre muros y también del ángulo de equilibrio natural de taludes, distinguiendo los suelos cohesivos de los granulares24. Pregona las ventajas de los muros ataluzados

21

S í e x i s t e u n e s t u d i o d e t a l l a d o d e l a t r ay e c t o r i a d e l p a d r e Po n t o n e s, i n c l u y é n d o s e u n c a p í t u l o s o b r e s u t r a t a d o p o n t i f i c i o : C A N O,

2 0 0 4 , p p. 7 4 9 - 8 2 5 . 22

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 2 3 .

23

Por “manguardia” hay que entender los muros en vuelta de los estribos de los puentes o los tímpanos, también llamados “incumbas”.

24

L l e g a a d a r 4 5 º p a r a l o s s u e l o s c o n r a í c e s y p a l o s.

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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(con escarpa) frente a los a plomo, pues dan lugar a “mucha más fuerza aun con menos cantería” y ofrece una tabla práctica con espesores de muro en pie y en coronación para diferentes alturas de muro25. En la segunda parte de su tratado contempla el empuje de los arcos, haciendo un canto al cálculo, al empleo de la Matemática y de la Mecánica, al afirmar que para dar las medidas a los gruesos de los pies derechos en los edificios que llevan arcos o bóvedas, no se debe contar sobre la experiencia de sujetos sin teórica por más versados que estén en la práctica si no tienen el ejemplar para la imitación de otro semejante: por eso un viejo práctico es siempre un viejo ignorante26.

La advertencia va dirigida contra los riesgos de extrapolar a partir de las meras proporciones27. Se nota que el cálculo vectorial aún no ha calado (a pesar de que los coetáneos Bélidor o Couplet lo explican), pero sí se tiene la noción de que la fuerza horizontal, constante, va atemperándose a medida que la “pesantez” va conduciendo los empujes hacia abajo. El lector de hoy puede exasperarse porque no acaba de encontrar la explicación definitiva en frases y palabras que no cierran mecánicamente la explicación. En el proceso destaca certeramente la necesidad de asegurar rozamiento suficiente en las juntas. Pontones afirma que la dimensión del pie derecho depende del empuje horizontal y resuelve el problema de dos maneras para el arco de medio punto exento, el de medio punto enjutado, el carpanel exento (cuyo trazado explica) y el carpanel enjutado. Lo ilustra en las láminas 5, 6 y 7, comparando el resultado del cálculo gráfico con el que se deduciría de un cálculo analítico, del que se disculpa por el engorro que supondría para el lector, señalando que la diferencia entre ambos procedimientos es nimia, quedando el gráfico, que es de Frézier como Pontones anota, del lado de la seguridad. Pontones da muestras de espíritu independiente y crítico al re-

25

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 3 2 .

26

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 6 7 .

27

La historia de la constr ucción tiene bastantes ejemplos de ese er ror. Así, el empuje horizontal de las bóvedas es proporcional al

cuadrado de la luz; y la f lexibilidad de las pilas, a igualdad de dimensiones, es proporcional al cubo de la altura, a igualdad de empuje.

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chazar la archiconocida regla de Blondel, seguida también por Tosca28 , porque no tiene en cuenta el espesor del arco, ni la geometría del trasdós ni la altura de los pies derechos. Para las bóvedas da un canto mínimo igual a 1/24 de la luz más un pie, con tablas para arcos de medio punto y para arcos elípticos29 rebajados 1/3 (flecha/luz), para altura de pila de hasta 6 pies. En la tercera parte acomete el estudio de materiales. De las piedras dice que debe exponerlas a las heladas del invierno antes de decidir, y que las más duras se pondrán “en los paramentos expuestos al aire y a las aguas, reservando las de cuya calidad se duda para acomodarlas en los sitios más defendidos y cubiertos”30. Es una declaración de la experiencia de la durabilidad y de cómo eso debe tenerse en cuenta en el proyecto y la ejecución. Trata también el ladrillo, del que dice es un buen material “en todo lo que corresponde fuera de agua”31. Lo define como “una especie de piedra artificial”32, pero más barato. Afirma sobre la cal, “alma” de la cantería, que tiene el propósito de hacer monolíticas las construcciones con el mortero que aglutina. Describe los procesos de fabricación, apagado y manipulación como quien narra lo que hay que hacer en la cocina para preparar un determinado plato, sin entrar en química o ciencia. Empirismo y oficio. Destaca de la arena que ha de estar limpia y ser de un tamaño tal “que refregándola entre las manos haga cierto crujido”33. Interesa la referencia que hace al “polvo artificial que llaman cemento”: se trata de cal convertida en hidráulica al añadir los silicatos anhidros que tienen las arcillas cocidas y cita como “aditivo” las escorias que salen de las fraguas y la piedra molar o de molino34. El mortero así elaborado “resiste perfectamente al agua en los edificios de puentes, aljibes, estanques, etc.”. Tras destacar la calidad de los morteros antiguos, recuerda que Vitruvio consideraba que su secreto está en el amasado. Así, en Grecia se destinaban 10 hom-

28

TO S C A , 1 7 0 7 .

29

Re a l m e n t e s e t r a t a d e a r c o s d e t r e s c e n t r o s, q u e s o n s u f i c i e n t e a p r ox i m a c i ó n .

30

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 5 5 .

31

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 6 0 .

32

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 6 0 .

33

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 7 8 .

34

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 1 8 1 y 1 8 2 .

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bres al batido (o “sobado”) durante varios días. Lo compara con el amasado de la harina para hacer pan en la cantidad de agua, ni mucha ni poca: “la mucha agua quita toda la virtud y disminuye su bondad”35. Recuerda que la cal apagada en la balsa debe parecerse al requesón y apunta, entre otras dosificaciones, 3 de arena - 1 de cal si esta es “mantecosa y de buenas piedras”. Señala las ventajas apuntadas por “algunos” acerca de la utilización de orines y hollín como acelerador de fraguado. Se pierde luego en hipótesis de alquimia para explicar, a través de las propiedades de las sales (en la acepción misteriosa de la época), cómo mejorar las propiedades de la mezcla. Cierra este análisis sobre los materiales con la imprescindible madera. Da criterios, entre los que están el del aceite hirviendo y el de la comprobación sónica longitudinal, para examinar su estado: “comprando la madera aparejada en piezas ya labradas, es preciso tantearlas por si tienen algún defecto, a los dueños no se crea porque [en] esta materia mienten mucho”36. Para evaluar la resistencia de la madera propone ensayar un madero bajo una carga aplicada en el centro. Proporciona una fórmula que, certeramente, hace depender del cuadrado del canto, por el ancho, dividido por la luz, lo que denota que se va abandonando la idea, anticipada más arriba, de la proporcionalidad en las resistencias. Es interesante observar que introduce lo que hoy llamamos “coeficiente de seguridad”, que dice ha de ser 2. La cuarta y última parte del tratado está dedicada a la “fábrica de los puentes”. Da unas máximas preliminares y recuerda que el intradós de clave debe estar 4 o 5 pies más alto que el nivel máximo de avenida (entre 1,1 y 1,4 m). Morandière establece ese margen entre 1 y 3 m37. Como regla general, postula que los salmeres deben estar a nivel o algo más altos que las aguas medias. Propone que en los planos hay que dejar constancia “tras preguntar a los ancianos” de las mayores y menores aguas y de la batimetría, cada 2 o 3 varas, que se llevará a plano. Se sondeará el cascajo o la arena con una barra de hierro en cuyo extremo llevará un remate en forma de barreno, y una cabeza para que pueda entrar hasta el fondo. Con la rosca de su punta se tomará

35

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 1 8 8 .

36

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 0 5 .

37

M O R A NDI È R E , 1 8 7 4 .

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muestra del material para identificarlo como grava, arcilla, greda, toba, etc. Luego hay que informarse de los mejores oficiales del país, pues “muchas veces estas gentes dan más conocimiento en un cuarto de hora que cuanto se puede adquirir con penosas conjeturas”38. Para la pendiente máxima de los puentes señala “como cuatro o cinco dedos en cada siete pies” (3,5% - 4,5%)39, valor menor incluso que la praxis romana y mucho menor que el indicado por Los veintiún libros. Apuesta por tajamares de triángulo curvilíneo equilátero, que es “la forma más admitida de los inteligentes”. Para el ancho de los puentes reclama al menos 16 pies (4,45 m), que se reparte entre antepechos, guarda-ruedas40 o defensas de los antepechos (un pie por cada lado), 8 pies que necesita un carro y 4 pies para las gentes de a pie y a caballo. Recomienda la “fábrica lisa para el común de los puentes”, y admite adornos en los urbanos, como la imposta, que está a la altura del pavimento (dice) y sirve de basa para sentar los antepechos. También puede haber pedestales para estatuas o arcos de triunfo, refiriéndose al puente de San Fernando en Madrid41. Del trabajo en el río plantea que, si no puede desviarse todo, se hará por mitades, construyendo las pilas hasta la altura “de las cimbras o nacimiento de los arcos”. La cimentación se hará en estío y el resto en todo tiempo. Para el suministro de materiales hay que construir un puente de madera adosado, de pilar a pilar, por la parte de arriba, con estacas, vigas, travesaños y plataforma, con capacidad para el paso de sillares pesados, instalación de tornos, etc. Tales elementos auxiliares pueden ser movibles para pasar de vano a vano o para retirarlos en caso de aviso de avenida.

38

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 2 4 4 y 2 4 5 .

39

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 1 9 . Q u i z á s t e n g a q u e ve r c o n l a c r e c i e n t e c a r g a t r a n s p o r t a d a , i n c l u i d a s l a s p e s a d a s p i e z a s d e a r t i l l e r í a , y

l a l i mi t a d a c a p a c i dad de lo s tir o s de b ueyes o cab allo s. 40

D e s c r i b e e s t o s d i s p o s i t ivo s e n l a p. 3 1 3 c o m o p i e z a s d e p i e d r a d e m e d i a var a ( 4 2 c m a p r ox . ) s o b r e s a l i e n d o d e l p i s o y s e p a r a d a s

½ p i e d e l a n t e pe ch o p a r a q u e e l i m p a c t o q u e r e c i b a n d e l o s ve h í c u l o s n o s e c o mu n i q u e a l o s p r e t i l e s. C u r i o s a m e n t e, c o s a s d e l o s tiempos, esos elementos estaban pensados para defender los pretiles de los impactos de los vehículos. Ahora es al revés: los pretiles, e l e m e n t o s d e s a c r i f i c i o, s o n l o s q u e d e b e n m i n i m i z a r l o s i m p a c t o s d e l o s ve h í c u l o s. 41

PONTONES, 1768, p. 160. Hay que señalar que se refiere explícitamente al puente de Santa Bárbara, en alusión a la reina Bárbara

d e Br a g a n z a , c o n so r te del r ey Fe r n an do VI que da n o mbre, hoy, al pue nt e.

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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Las “tomas”42 son los diques y represas que hay que hacer para contener y apartar las aguas, dejando en seco el terreno en el que hay que trabajar. El ancho del dique depende de la estabilidad, de la utilización de tablas, céspedes y haces de fajina (ramas). El recinto tipo tendrá la configuración del alzado y la planta de las figuras 1 y 2 de la lámina 11 del tratado. Se clavan parejas de maderos longitudinales cada 3 pies, siendo la separación entre filas función de la posición; la profundidad viene dictada por la batimetría y el espacio para poder trabajar dentro. La escuadría de los maderos será, en dedos, igual a la longitud en pies: 16 veces43. Se disponen luego los largueros, empalmados a media madera, con los travesaños, todo protegido con pasadores y tarugos de hierro para poder volverlos a utilizar. El conjunto se apuntala, si es necesario, por el interior con piezas apoyadas en maderos o “zoquetes” que se han hincado antes. El espacio entre pantallas, una vez limpio de arena, cieno o cascajo, “se rellena de tierra ligosa como el barro de cantareros” (la arcilla y la greda), sin arena ni piedras44. Este material, humedecido y amasado en pelotones la víspera, se lleva entre dos peones y se vierte en el fondo, pisándolo como se hace el tapial. Se procederá así hasta que queden 1 o 2 pies por encima de la cota del agua. Destaca la necesidad de que la punta de las estacas que se hincan no sean ni muy obtusas ni muy agudas, chamuscándolas o tostándolas (misma expresión que se utiliza en Los veintiún libros), calzándolos con rejones de hierro. Se refiere, como había hecho fray Lorenzo, al uso del cajón para cimentaciones muy profundas en arenas o cienos y denuncia las malas prácticas y las malas actitudes con prosa quejosa y afilada. A propósito de las técnicas descritas, complejas y valientes, afirma lo siguiente: Hace siglos que de estos y otros arbitrios semejantes (…) se valieron los artífices y los usan al presente para trabajar en las aguas, pero en cuarenta años no he visto, en nuevos puentes y reparos de otros, hacer con formalidad ningunas tomas para trabajar seguramente las plantas, (…) por no aventurarse los maestros [a] un corto gasto cierto en cualquiera de las referidas disposiciones, preocupados con las facilidades que sueña la ignorancia o avaricia, emprender semejantes edificios trabajando unas obras chapuceras

42

M o t a s e n e l l e n g u a j e d e h oy.

43

E s t o s c r i t e r i o s d e p r o p o r c i o n a l i d a d c o nve r t i d a e n c o s t u m b r e s e s i g u e n m a n t e n i e n d o h oy e n l a i n g e n i e r í a .

44

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 5 7 .

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de palos delgados (en lugar de gruesas estacas), céspedes, tablas y broza sin concierto, pareciéndoles que otras labores más formales son demasiado costosas para tan corto tiempo, y alucinados con este tácito discurso sucede pasarse la mejor estación, gastando cuatro veces más en sacar agua días y noches, una y otra semana, reventarse los trabajadores; y por último si la fundación se hace es sentando las primeras piedras a tientas bajo las aguas y a la sombra de muchas dudas afianzadas en la opinión de los oficiales tal vez sobornados. Esta indigna práctica, que más sirve de afrenta que de honrar el Arte estas aventuras mal entendidas, no merece la satisfacción debida a la importancia de semejantes obras45.

Salvo que el terreno sea “peña viva” (y en ese caso se asientan los primeros sillares “empotrando en la piedra excavada en algunas pulgadas”), se dispondrán pilotes (“estacas”) que se clavarán con un mazo de peso 30 o 40 arrobas (345-460 kg) y “se pondrán hasta el número de las que buenamente quieran entrar, pues no hay duda que se comprime y condensa el terreno cuanto fuere el cuerpo o lugar que ocuparen dichas estacas”46. Añade que, si no hay muchas estacas, “se establecerá sobre ellas la primera hilada sin otro preparativo”. Da una pauta para “clavar las estacas”, empezando en el cajón (del emparrillado) del medio y luego los adyacentes por todos los lados y acabando por los perimetrales. Si se hiciese lo contrario (empezando por los lados y acabando en el medio), “las estacas clavadas aquí por la tarde estarían otro día fuera vomitadas del terreno por no poder extenderse su compresión a las partes exteriores de la planta”47. Esto se refiere al cosido o “armado” que producen los pilotes en el terreno. En la lámina 12 (fig. 7) se observa que los pilotes son tangentes a las vigas del recuadro, lo que explicaría que tales vigas hacen de guías en el hincado. A continuación se rellenará el espacio de los cajones, entre los pilotes hincados, con mampostería y cal. El paso siguiente es “reforzar y contraguardar de las corrientes esta planta en todo su contorno con una orden de tablones de cinco a seis dedos de grueso [de 8 a 10 cm] y a lo menos un pie de ancho, engarzados con sus ranuras y lengüetas”48. Estos tablones verticales hincados serán más cortos que los pilotes, por-

45

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 2 6 4 - 2 6 6 .

46

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 2 6 9 y 2 7 0 .

47

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 2 7 2 y 2 7 3 .

48

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 7 4 .

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

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Fig. 7. Constr ucción de la pila de un puente, en Fr ay A n t o n i o d e S a n Jo s é Po n t o n e s, A r c h i t e c t u r a H yd r a u l i c a e n l a s fabricas de puentes…, 1768, lám. 12. Colegio O f i c i a l d e A rq u i t e c t o s d e M a d r i d ( C OA M ) . B i b l i o t e c a , M s. FA M S 1759-PON Arc. (Cat. 100).

que el terreno ya estará consolidado y, además, los tablones “no tienen cuerpo bastante para sufrir los golpes del mazo”. La lámina citada muestra también cómo se hace el corte de la punta, que se protege, si es necesario, con cascos de hierro o chapa. Explica los detalles de por qué se pone primero P y luego N, en ese orden, y el porqué del corte excéntrico en la punta, para no estorbar el proceso. Asegura que todo esto “no son invenciones mías, sino antigua práctica de los mejores artífices”49. Luego se cubrirá el zampeado de la planta con tablones horizontales de 3 a 4 dedos [de 5 a 7 cm], que se clavarán a las vigas del emparrillado (VV), bien con tarugos de madera o clavijas de hierro. Sobre el entarimado se asientan los sillares, alternando tizones (T, X) con sillares en cola de milano (O) “para que no pueda arrancarlos la rapidez de las aguas”50. La segunda hilada se retranquea 3 dedos (5,22 cm). La tercera hilada también se retranqueará y solo a partir del nivel de aguas bajas sigue el paramento liso del pilar. El interior de la pila será, desde el emparrillado, de mampostería de la misma altura que las sucesivas hiladas de sillería, que se cosen entre sí.

49

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 7 6 .

50

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 2 7 7 .

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F i g. 8 . C i m b r a , e n Fray Antonio de S an José Pontones, Architectura Hydraulica en las fabricas de puentes…, 1768, lám. 15. Colegio Oficial de A rq u i t e c t o s d e M a d r i d ( C OA M ) . B i b l i o t e c a , M s. FA MS 1759-PON Arc. (Cat. 100).

Destaca la extraordinaria responsabilidad de las cimbras, esos elementos efímeros de los que no queda noticia casi nunca, de sus componentes y de sus detalles (fig. 8). En verano y con cauces bajos, suele bastar poner pies derechos sobre la madre del río y apear allí la cimbra y los andamios. Pero en otros casos, “es preciso que supla el Arte”. El capítulo IX, “De las reparaciones de los puentes”, es de una vigencia completa y una base magnífica para reivindicar la ingeniería de conservación. Si es útil facilitar el comercio levantando proyectos para ejecutar nuevos puentes, no lo es menos conservar los antiguos reparándolos de los perjuicios y daños a que siempre están expuestos como al blanco de todas las injurias, ya sean estas las del tiempo o procedidas del curso de las aguas, o por su desgraciada fábrica en los principios como también de las mismas reparaciones en otro tiempo mal ejecutadas51.

Advierte que todo lo que ha escrito hasta ahora es para que el lector sepa de la “inteligencia y composición del todo” antes de explicar cómo reparar, porque “es más frecuente la urgencia

51

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p p. 3 1 4 y 3 1 5 .

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de reedificar que la de erigir nuevas obras”52. En su opinión, la causa de las reparaciones se encuentra en que las plantas se han socavado y entonces el “socalzo” (recalce) es inexcusable. Da soluciones que no se exponen aquí por razones de espacio, y señala, por si a alguno le parece un dispendio muy costoso actuar como propone, que cabe disponer contrabóvedas o “arcos al revés”. Así, en esta disposición aunque el terreno fuera poco firme, todo el ancho del río venía a ser cimiento o planta sobre la que descansaba o gravitaba igualmente el peso de todo el edificio53. Los capítulos X, “Sobre la reparación de las manguardias”, y XI, “Sobre contener y apartar los ríos del perjuicio que hacen”, revelan sus conocimientos de hidráulica y de la resistencia que opone el fondo, consciente de que la velocidad máxima se produce en superficie y que abajo, cuanto menos rugoso, más velocidad a igualdad de sección. Sabe de aterramientos y pérdidas de material, de cambio del curso o madre, de la tendencia a la formación de meandros, etc. Critica la obsesión por hacer manguardias o barbacanas sin entender cómo funciona el río porque siempre ganará este. Presenta las ventajas que tiene disponer diques, que llama “espigas”, pudiendo ser ambulantes o fijos, para alterar a voluntad la dinámica fluvial (cita aquí de nuevo a Bélidor). Para explicar el significado de las espigas, utiliza el símil taurino, según el cual el toro (el río bravo) atenúa su ímpetu tras recibir la garrocha del picador. Eso hace la espiga, divirtiendo las corrientes, quebrantando o impidiendo los remansos o el robo de material en otras zonas. MIGUEL SÁNCHEZ TARAMAS

El ingeniero militar Sánchez Taramas tradujo y publicó en 1769 el A Treatise containing the elementary part of fortification (1746) de John Muller, si bien incorporando numerosos añadidos, en especial en los apartados de ingeniería civil, donde se aborda la construcción de puentes54. El resultado es un texto bastante original, más tecnificado que el de Pontones, con un formato más orientado a una Escuela técnica de formación de ingenieros. No por casualidad, Taramas era profesor de la Academia de Matemáticas de Barcelona, la institución que promovió este tratado. 52

P O N T O N E S, 1 7 6 8 , p. 3 1 6 . N o e s t á c l a r o, n i mu ch o m e n o s, q u e e s a s e a r e g l a g e n e r a l h oy d í a .

53

Tod o u n e j e m p l o y a n t e c e d e n t e d e l a m o d e r n a v i g a o l o s a d e c i m e n t a c i ó n .

54

C R E S P O, 2 0 1 7 b.

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F i g. 9 . M e c a n i s m o s, m a q u i n a r i a y c i m b r a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e l p u e n t e d e M o l i n s d e Re i , e n Jo h n M u l l e r, Tratado d e f o r t i f i c a c i ó n … a u m e n t a d o p o r M i g u e l S á n c h ez Ta r a m a s , t . I I , B a r c e l o n a , To m á s P i f e r r e r, 1 7 6 9 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 6 5 ) .

Para no repetir cosas ya expuestas, dígase que, siguiendo el Traité des ponts (1693) de Henri Gautier, en el Tratado de fortificación de Muller-Taramas se maneja la horquilla 1/12 - 1/15 de la luz para deducir el canto en clave. Critica, sin fundamento real, el criterio de Bélidor (1/24) por ser antesala de la rotura por aplastamiento. Sin embargo, como sabemos hoy, si las enjutas y el interior se aparejan siguiendo “las tiranteces de los arcos” no hay razón para temer semejante cosa. El puente de Némours es así55. Se aborda la construcción repitiendo algunas de las ideas ya expuestas por Pontones, pero progresivamente: desde el caso en que la profundidad del agua sea pequeña (de 6 a 8 pies), siguiendo por casos más complejos. Se incluye la novedad del dispositivo para extraer estacas o tablones “cuando no bastaban las palancas ordinarias” (fig. 9). Alternativa a las ataguías en el caso de aguas profundas son los cajones, como los usados en la construcción del puente de Westminster, en Londres (hasta 5,3 m de altura de agua). Se da cuenta de un método francés que consiste en hacer un cajón con tablas hincadas y luego, con cucharas de hierro, extraer el material malo hasta encontrar piedra o arena mineral o arcilla dura. Si el terreno es malo a profundidad considerable, utilizan otro criterio: excavan hasta 6

55

L E Ó N, 2 0 1 7 . S e a c l a r a e n e s e t e x t o q u e e l c a n t o var i a b l e d e l a b ó ve d a , m á s g r a n d e e n a r r a n q u e s, c o m p e n s a s o b r a d a m e n t e e s e t e -

m i d o e f e c t o.

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F i g. 1 0 . P u e n t e de Martorell, h. 1710-1735, g rabado. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 87).

pies (1,70 m) bajo el lecho del río, disponen un enrejado fuerte de madera que fondean (con la ayuda de piedras gruesas si hace falta) y clavan con estacas. Se añade: Con esta preparación disponen un género de mezcla o argamasa, que llaman Betun56 , compuesta de doce partes de Puzolana, o de Terrasa de Holanda, seis de buena arena, nueve de cal viva de la mejor calidad, trece de cascajo menudo, o piedras toscas que no excedan de la magnitud de un huevo y tres de polvo de teja, o de ceniza de los hornos de cal donde se quema carbón de piedra, o bien de escoria de fragua. Todos estos ingredientes bien incorporados, y ligados con proporcionada cantidad de agua, los dejan reposar, hasta que se endurezca el compuesto, de modo que sea necesario la azada o el pico para desunirlo; lo que sucede al cabo de 24 horas, poco más o menos57.

Eso es hormigón hidráulico ciclópeo, porque vierten una tongada de piedra no muy gruesa (menos de un pie), una torta de mortero hidráulico de 1 pie, asientan, y otra tongada de piedra y así sucesivamente. El mortero se dispone mediante una cubeta que está provista de una trampilla inferior que permite vaciar el contenido de la cubeta bajo el agua. Siguen con este sistema 56

Es el hor migón o “beton” en Fr ancia o Alemania.

57

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 5 0 y 5 1 .

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Fig. 11. Alzado y planta del puente de Molins de Rei, en John Muller, Tratado de for tificación… aumentado por Miguel Sánchez Taramas, t. II, Barcelona, Tomás Pifer rer, 1769. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 87).

revolucionario hasta la cota de la superficie del agua, recomendándose que se hagan ensayos de este betun antes de probar. Especial interés presenta la extensa adición que incluye Sánchez Taramas y que se inicia con una historia de los puentes españoles, describiendo con detalle, desde la óptica del ingeniero pero sin perder categoría de erudito, los antiguos puentes de Martorell (fig. 10), Alcántara y Almaraz. Trata luego de las obras de la carretera de Cataluña, concretamente del tramo Barcelona-Molins de Rei, donde destaca en esta última localidad su nuevo puente sobre el río Llobregat, del que da cumplida información sobre su construcción (fig. 11). Canta las maravillas de sus tajamares con arcos de 60º de ángulo, afirmando que esta disposición es mucho más ventajosa que la ordinaria de figura triangular, no solo por la mayor robustez y hermosura que da a la fábrica, sino porque la corriente hiere en ellos de tal modo que los hilos de agua que reflejan salen divergentes, y no conspiran a aumentar la velocidad en algún paraje determinado; antes bien confundiéndose unos con otros, pueden contribuir a que el agua pase por los arcos con una velocidad algo más uniforme; lo cual conduce mucho para la permanencia de estas obras58.

Narra con amor y conocimiento la configuración y ornato del puente, y su proceso constructivo, relativamente fácil porque fue posible desviar el cauce y trabajar en seco en todas las ci58

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 7 5 .

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mentaciones. Explica luego que las cimbras se apoyaban en canes formados por tres hileras, aunque luego se eliminaban esos canes. Sobre la impostilla de la pila se levantaron cuatro sillares de las bóvedas, lo que equivale a cinco hiladas de las incumbas (tímpanos) (fig. 9). Aclara que esas cuatro dovelas, que son estables aunque estén inclinadas, tenían continuidad con los tajamares. Elogia luego las maravillas de las cerchas, muy ligeras a pesar de que tenían 69 pies de luz (19,2 m) (fig. 9). Los cinco cuchillos apoyaban, sobre los canes, en unos maderos horizontales A, pero encima de los maderos y debajo del apoyo de la cimbra, unas cuñas d de cuatro pulgadas de grueso (9,3 cm) para aflojar y desarmar la cimbra al concluir la bóveda. Describe prolijamente la configuración de las cerchas y explica que los puntales EF y MN se apoyan contra las hiladas de arranque de la bóveda, lo que requiere, evidentemente, de las enjutas y el relleno correspondiente ya ejecutado59. Dotaban de más rigidez a la cimbra donde más falta hacía, que era en la parte superior (riñones-hombros). Además, ponían las viguetas m (llamadas “aprestes” por Pontones), de cinco pulgadas de espesor (11,6 cm) que saltaban de cuchillo a cuchillo y recibían el peso de una dovela en la parte central de su intradós. El ingeniero militar aclara que el puente de Molins de Rei se construyó bóveda a bóveda, para lo que se levantaban las pilas con sus tajamares y las hiladas de las incumbas para darle más estabilidad a la pila que quedaba del lado del avance y, por tanto, desequilibrada. Se dejaban escalones y adarajas para trabar luego bien con la fábrica en continuidad. Da otro detalle de interés al afirmar que el relleno es de mampostería hasta la imposta, con lo que “se asegura más la firmeza de la fábrica”60. Llama la atención, una vez más, que no se explicita el papel resistente del relleno rígido, que no se habla todavía de línea de presiones. También se menciona cómo se consideró necesario disponer una solera anclada en la proyección del puente para evitar la socavación, en un terreno proclive a ella como se comprobó en la fase de proyecto61. La solera tenía rastrillo, con doble densidad de estacas (fig. 11) en coincidencia con las pilas y, además, tablones oblicuos en las partes delantera y trasera.

59

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 8 6 - 8 9 .

60

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 9 0 .

61

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 9 0 - 9 3 .

190

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F i g. 1 2 . P h a r a m o n B l a n ch a r d , P u e n t e colgante sobre el río Ta j o e n A r a n j u e z , 1834, óleo sobre lienzo. © Patrimonio Nacional. (Cat. 113).

Al final se proponen, con extensión que hoy juzgaríamos excesiva, diferentes problemas geométricos para dibujar arcos de tres centros, como el de Molins de Rei. En esta parte Sánchez Taramas despliega un considerable saber matemático. Así, calcula el peso de una bóveda cilíndrica que gravita sobre la cimbra (los arranques no lo hacen) incluso con cálculo infinitesimal62, en demostraciones muy elegantes que debieron dejar muy satisfecho al autor. En tan numerosas páginas dedicadas al puente de Molins de Rei se detecta la pretensión de Sánchez Taramas de convertirlo en un prototipo, en un modelo ejemplar que sirviese para llevar a cabo otras estructuras de este tipo. Sabemos que este tratado gozó de una importante difusión en las décadas siguientes a su publicación63. No obstante, en una edición anotada por Juan López de Peñalver, conservada en la Biblioteca Nacional de España, se rectificaron no pocas cuestiones planteadas en este libro, tanto en la parte de Muller como en los añadidos de su editor español64. La innovación en los puentes no se detenía. De hecho, entre la segunda mitad del siglo XVIII y las primeras décadas del XIX se acumularon fascinantes novedades (fig. 12). Pero esa es otra historia, que también se reflejó en otros tratados.

62

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 1 0 4 - 1 1 2 .

63

C R E S P O, 2 0 1 7 b.

64

SÁNCHEZ LÁZARO, 2001.

C O N S T R U C C I Ó N Y R E PA R AC I Ó N D E P U E N T E S S E G Ú N C UAT RO T R ATA D I S TA S E S PA Ñ O L E S D E L A E DA D M O D E R N A

191


Fr a n z H o g en b er g, Si er r a de san Adri án, Vi zcay a, en C i v it at es orbis t er rar um . L iber quint us , [ C o lo n ia, G eo r g Br aun] , 1598-h.1605. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 13).


LA INGENIERÍA CIVIL EN LOS TRATADOS D E ARQU I T ECT U R A E N E SPAÑ A (SIG L O S X VI- X VII) DAVID GARCÍA LÓPEZ U n ive r s i d a d d e M u r c i a

No hay duda de que Vitruvio fue referente de autoridad para todos los arquitectos e ingenieros de la Edad Moderna. Al tratar temas tan variados como los materiales, las aguas, los relojes y las máquinas, los artífices reconocieron en él las raíces clásicas de su profesión1. Es significativo que el ingeniero –y también arquitecto– Cristóbal de Rojas, pensara en 1613 que todos los tratados de arquitectura estaban sacados del mar océano de Vitruvio, y que poco había que añadir al texto latino2. El arquitecto romano, como era habitual en su tiempo, se movía entre la arquitectura y la ingeniería con la indefinición del oficio que todavía perduraba durante la Edad Moderna 3 . El interés sobre Los diez libros de Arquitectura fue constante en nuestro país y se sucedieron las versiones manuscritas en castellano que ni siquiera la edición impresa de 1582 pudo terminar de sofocar. A las traducciones de Lázaro de Velasco, Hernán Ruiz el Joven, Francisco de Praves o los dibujos de Vitruvio que poseía Juan Bautista de Toledo, hay que sumar otras versiones anónimas de 1587 o 15954. Entre los diferentes intereses ingenieriles que ofrecía el texto vitruviano, uno de los más significativos era el de las conducciones de aguas, que se desarrolla en el libro VIII. Fue un tema de suma trascendencia desde la Antigüedad, de ahí que ya en la primera edición impresa de Vitruvio

1

C Á M A R A , 2 0 0 8 c, p. 1 6 7 .

2

C Á M A R A , 1 9 9 0 , p. 1 5 5 .

3

S I LVA, 2 0 0 8 , p p. 4 7 - 5 3 .

4

C E RV E R A , 1 9 7 8 ; M A R Í A S y BU S TA M A N T E , 1 9 8 5 , p p. 2 0 0 - 2 0 1 ; G A RCÍ A M E L E RO, 1 9 8 6 ; C O L L A R , 2 0 0 7 .

193


F i g. 1 . V i t r u v i o, D e Ar chi tectura, di ui di do en di ez li br os, t raduz idos de l at in en c ast el l ano por M ig uel de Vr r e a. . ., Alc a l á d e H e n a r e s, I u a n G r a c i á n , 1 5 8 2 , l i b. V I I I , f f. 1 0 8 v - 1 0 9 r. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 8 ) .

(c. 1486) se editara junto a De aquaeductu de Sexto Julio Frontino, el texto del siglo I d. C. sobre el abastecimiento de agua de la ciudad de Roma5. En la edición de Vitruvio de Cesare Cesariano (1521), el capítulo VII de este libro acompañaba a la explicación textual un exquisito grabado sobre la conducción del agua a la ciudad que, en la versión de Lázaro de Velasco y Miguel de Urrea de 1582, se dividió en dos xilografías bastante más sucintas6 (fig. 1). Un tema tan vitruviano como este estuvo igualmente presente en tratados de arquitectura como el de Pellegrino Tibaldi, gran conocedor de la ingeniería hidráulica de nuestro país y que, como es sabido, redactó

5

PAG L I A R A , 1 9 8 6 .

6

BU S TA M A N T E , 1 9 8 9 .

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buena parte de su manuscrito durante su estancia española. Además, dedicó varias páginas a los puentes de piedra, mostrándose buen heredero de Alberti y citando ejemplos antiguos como los de Rímini y Sant’Angelo7. Esta admiración por la Antigüedad motivaría que también los puentes romanos fueran objeto de estudio de cara a realizar obras públicas, y de ahí que Bustamante de Herrera, inspector general de las obras del reino a mediados del siglo XVI, hiciera sacar la traza y las medidas del puente romano del Salado, del que conservamos un singular dibujo8 (fig. 2). Heredero de Vitruvio, el De Re Aedificatoria de Leon Battista Alberti fue uno de los tratados más influyentes en nuestro país. Además, el interés que el humanista genovés otorgó en su texto a los puentes coincidió con uno de los

F i g. 2 . Ju a n Fe r n á n d e z F r a n c o, I t i n e r a r i o y d i s c u r s o d e l a v í a p ú bl i c a q u e l o s r o m a n o s d e j a r o n e d i f i cada en España… Biblioteca Nacional de España, M s s. 1 0 3 3 , f. 4 r.

objetivos más evidentes y sostenidos del trabajo ingenieril. Si Ambrosio de Morales subrayaba el empeño de la política de Carlos V por vencer a las fuerzas de la naturaleza, queriendo domar a los grandes ríos, no cabe duda de que realizar calzadas y sortear los cauces de agua constituyeron uno de los mayores empeños a superar9. Este interés por el control del territorio y sus recursos, que también necesitaba alimentarse de las obras teóricas, se reflejó durante el siglo XVI en todo tipo de escritos reformistas, donde la superación de la hostil naturaleza a través de las obras de ingeniería, se mostraba como logros de un universo al que aspiraba la política regia10.

7

T I BAL D I , 1 9 9 0 .

8

A R A M BU RU - Z A BA L A , 1 9 9 2 , p. 4 5 . E l d i b u j o s e c o n s e r va e n e l m a nu s c r i t o d e F E R N Á N D E Z B L A N C O, s i g l o X V I , f. 4 r.

9

A R A M BU RU - Z A BA L A , 1 9 9 2 , p. 2 1 .

10

GA RCÍ A L Ó P EZ, 2 0 0 0 .

L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N L O S T R A T A D O S D E A R Q U I T E C T U R A E N E S PA Ñ A ( S I G L O S X V I - X V I I )

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Fig. 3. Leon Battista Alber t i, L’Ar chitettura di Leonbatista Alber ti, Florencia, Lorenzo Tor rentino, 1550, pp. 114-115. B i b l i o t e ca Na cio n a l de España. (Cat. 93).

El texto de Alberti sobre los puentes, por su parte, se rebeló muy eficaz porque, a la codificación de un sistema proporcional, unió unas consideraciones técnicas en las que los aspectos útiles primaban por encima de las referencias a lo clásico11. El humanista proponía tanto diferentes ejemplos de puentes de piedra como, recurriendo a la arqueología erudita, recreaba el famoso puente de madera construido por César sobre el Rin. La edición de Cosme Bartoli de 1550, que añadía apreciables grabados al texto del De Re Aedificatoria, creó unas imágenes lo suficientemente seductoras como para que un ingeniero hispano, preocupado en especial por

11

A R A M BU RU - Z A BA L A , 1 9 9 2 , p p. 5 0 - 5 1 .

196

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problemas de ingeniería pública y construcción, poblara el impreso de diferentes soluciones proyectuales, unos dibujos de un gran interés, singularmente al encarar los ejemplos de puentes ofrecidos por el humanista italiano12 (fig. 3). Las ediciones castellanas de Vitruvio y Alberti, ambas de 1582, coincidieron con ese momento de esplendor arquitectónico, práctico y teórico, que supuso la creación de la Academia de Matemáticas y el desarrollo de un clasicismo despojado, de raíz ingenieril. En el caso de la traducción de Alberti, llevada a cabo seguramente por Rodrigo Zamorano y editada por el alarife Francisco Lozano, se publicó como el tratado original, sin imágenes que la acompañaran, a diferencia de la edición florentina citada. Pero la sostenida influencia de Alberti en nuestro país durante los siglos XVI y XVII, que se aprecia también en la presencia del tratado en numerosas bibliotecas de todo tipo de propietarios, artistas y arquitectos, humanistas y aristócratas, motivó también algún tratado autónomo que, como se ha considerado en alguna ocasión, en realidad constituye el primer intento de poner en manos castellanas una visión albertiana de la arquitectura13. Nos referimos al denominado “Tratado anónimo de arquitectura”, un texto realizado a petición del príncipe, el futuro Felipe II, y donde se muestra una importante preocupación por las obras públicas: caminos, presas, puertos, puentes de madera y piedra más unas nociones de ingeniería hidráulica14. En 1552 había visto la luz la edición española de los libros III y IV de Sebastiano Serlio a cargo de Francisco de Villalpando, que además se volvería a publicar en 1562 y 1573, lo que da muestra de su éxito editorial. En el libro III dedicado a los edificios de la Antigüedad, Serlio mostraba las imágenes de una serie de puentes de la ciudad de Roma. No hay duda de que durante las décadas posteriores la influencia del arquitecto boloñés fue permanente en la edilicia española y, aunque fuese principalmente evidente en los elementos decorativos, también llegó hasta la construcción de puentes15. Plena de evocación arqueológica también resultó su recreación

12

BNE, ER/2519. Estos dibujos y anotaciones se han vinculado en ocasiones con el autor de Los veintiún libros de los ingenios y má-

qui na s d e Ju a ne l o, v é a n s e R I V E R A , 1 9 9 1 , y G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 7 . 13

R I V E R A , 1 9 9 1.

14

B N E , M s s. 9 6 8 1 , f u e e d i t a d o p o r G U T I É R R E Z - C O RT I N E S, 1 9 9 5 . V é a s e t a m b i é n M A R Í A S y BU S TA M A N T E , 1 9 8 3 .

15

A R A M BU RU - Z A BA L A , 1 9 9 2 , p. 5 3 .

L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N L O S T R A T A D O S D E A R Q U I T E C T U R A E N E S PA Ñ A ( S I G L O S X V I - X V I I )

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del Puerto de Ostia (figs. 4 y 5). Un tema, el de los puertos, que había tratado brevemente Vitruvio y que, en nuestro país, solo aparecería representado visualmente en gran número y de forma destacada en los trabajos posteriores de Pedro Texeira y su célebre Atlas para Felipe IV16. Si todavía es objeto de debate la influencia de Andrea Palladio en la arquitectura construida en España, no lo es menos en cuanto a sus propuestas sobre la construcción de puentes. Su tratado I Quattro libri dell’architettura y sus fascinantes imágenes subyugaron a un buen número de arquitectos hispanos, que igualmente guardaron con celo el libro entre los Fig. 4. Puer to de Ostia, en Sebastiano Serlio, Te rc e r o y q u a r t o l i b r o d e A r c h i t e c t u r a … , To l e d o, I u a n de Ayala, 1552, f. XLI [XLIVr]. Biblioteca Nacional de España.

anaqueles de sus librerías. En 1578 el arquitecto Juan de Ribero Rada ya tenía completada su traducción del tratado de Palladio, tan solo ocho años después de la publicación ori-

ginal. Su manuscrito, que no contenía imágenes, solo ha sido editado en nuestros días17. Hubo que esperar hasta 1626 para que se editase el primer libro de Palladio sobre los órdenes arquitectónicos, obra de Francisco de Praves18. Este arquitecto es bien conocido por su obra arquitectónica y por su dedicación a distintas obras públicas, conducción de aguas, construcción y reparación de fuentes y puentes. Además, tenía también preparado para su publicación el manuscrito del tercer libro sobre esta temática, tal y como anunciaba en su prólogo: “ahora saco a la luz el tercero por ser tan necesario para los edificios públicos pues trata de caminos de

16

P E R E DA y M A R Í A S, 2 0 0 2 . S o b r e l a i n g e n i e r í a p o r t u a r i a e n E s p a ñ a y s u r e p r e s e n t a c i ó n v i s u a l v é a s e G O N Z Á L E Z TA S C Ó N,

K EL L E R , e t a l . , 1 9 9 8 , p p. 1 3 7 - 1 8 3 . 17

B N E , M s s. 9 2 4 8 ; v é a s e C A M P O S, 2 0 0 3 .

18

R I VE R A , 1 9 8 6 .

198

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Fig. 5. Giulio de Musi, “Porto Traiano, Porto Clavdio ostense”, 1554, grabado. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 90).

calzadas de puentes así de piedra como de madera”19. Este tercer libro quedó manuscrito acompañado de sus excepcionales dibujos, que seguían los de la edición italiana (figs. 6 y 7), también a la hora de incluir las innovaciones de representación ofrecidas por Palladio, como en su recreación a vista de pájaro del puente de César20. Especialmente fascinante fue la representación del puente monumental que el propio Palladio calificó como “Bellissima à mio giudicio è la inuentione del Ponte”21. Una traducción diferente a la de Rada se conserva en la Biblioteca del Centro Cultural de los Ejércitos de Madrid. Aparece fechada en 1581, comprende 126 folios y en su título se menciona a Francisco de Praves como traductor y arquitecto mayor de las obras reales de Felipe IV (sic),

19

BU S TA M A N T E , 1 9 8 3 , p. 5 1 2 .

20

B N E , M s s. 7 3 7 3 ; v é a s e R I V E R A , 1 9 8 6 .

21

PAL L A D I O, 1 5 7 0 , I I I , f. 2 5 r.

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F i g. 6 . A n d r e a Pal l a d i o, L ibr o t er c er o de l a A rquitectura de Andr ea Palladio, que trata de caminos y c al zadas y del m odo de edif ic ar puent es de m adera y piedra, 1 6 2 5 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a, M s s. 7 3 7 3 . ( C a t . 9 2 ) .

un manuscrito que parece en posesión “De Fran[cis]co de Santiago y Palomares / Toledano”. Además, se incluyen cuatro dibujos de puentes que acompañan al texto (fig. 8)22. Como era habitual en su didáctico tratado, Arte y uso de la arquitectura (16391665), fray Lorenzo de San Nicolás se remitió a los ejemplos anteriores a la hora de acercarse a la construcción de los puentes, citando ejemplos de madera, ladrillo y piedra y remitiéndose a los tratados de Alberti y Palladio, de quien además tomó las referencias para sus estampas 23. El arquitecto recoleto había trabajado otorgando trazas y reparaciones de puentes y, precisamente, la publicación de su tratado suscitó una polémica en la que estas obras salieron a relucir ante las objeciones expuestas por el arquitecto Pedro de la Peña y el caso del puente de Calvin (Villamiel). San Nicolás estimaba en su Arte que la dificultad de los puentes se encontraba más en su conservación que en su fábrica, y muestra de su conservadurismo será su tendencia a la masificación como medio para asegurar la estabilidad de la obra24. A pesar de la sencillez de sus propuestas, fray Lorenzo también se

22

O t r a c o p i a m a nu s c r i t a , s e g u r a m e n t e d e r ivad a d e e s t a , c o n f e ch a s d e 1 5 8 1 y 1 6 1 6 , s e c o n s e r va e n l a B i b l i o t e c a d e l C o l e g i o O f i c i al

d e A rq u i t e c t o s d e M a d r i d ; v é a s e C A M P O S, 2 0 0 3 . 23

L O R E N Z O, 2 0 0 8 , p p. 3 6 9 - 3 7 7 .

24

A R A M BU RU - Z A BA L A , 1 9 9 2 , p p. 5 9 - 6 0 .

200

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F i g. 7 . “ D e o t r a p u e n t e d e m i y nve n c i o n ” . E n Libr o ter c er o de la Arquitectura de Andr ea Palladio, que trata de camin os y ca lza d a s y del mo do de edi fi car puentes de m adera y piedra, 1 6 2 5 , p p. 3 0 -3 1 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a, M s s. 7 3 7 3 . ( C a t . 9 2 ) .

preocupó de su ornato, recomendando diversos puentes de la Antigüedad que habían aparecido en los tratados de Sebastiano Serlio y Andrea Palladio. Como hemos visto hasta ahora, la referencia constante para los tratadistas hispanos fueron las publicaciones transalpinas, que constituyeron igualmente la base para las traducciones castellanas, publicadas o manuscritas. Sin embargo, esta mirada comenzará a virar hacia Francia en las décadas siguientes, haciéndose habitual durante el siglo XVIII. De ahí que, como ejemplo de ese giro, propongamos los apuntes que un autor dieciochesco tomó del Cours d’architecture de M. Francois Blondel, que se publicó por vez primera en 1675. En el manuscrito de la Biblioteca del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, donde se titula “Memorias de ArchitecL A I N G E N I E R Í A C I V I L E N L O S T R A T A D O S D E A R Q U I T E C T U R A E N E S PA Ñ A ( S I G L O S X V I - X V I I )

201


F i g. 8 . D i b u j o d e p u e n t e s d e m a d e r a e n L o s q u a t t r o l i b r o s d e a r c h i t e c t u r a d e A n d r e a Pa l l a d i o t r ad u cid os... p or Fr anci sco de Pra ves… de Franci sco d e Sa n tia go Paloma r e s , si gl o XVI I I . Centro Cul t u r a l d e l o s E j é r c i t o s, M s. E S P / 5 6 / 7 / 3 0 0 .

F i g. 9 . “ M e m o r i a s d e A r ch i t e c t u r a s a c a d a s d e e l C u r s o d e A r chi t e c t u r a c o m p u e s t o p o r e l S r. B l o n d e l . . .” , f. 1 . C o l e g i o O f i c i a l d e A rq u i t e c t o s d e M a drid (COAM). Biblioteca, FA Ms. 17—? BLO Mem.

tura sacadas de el Curso de Architectura compuesto por el Sr. Blondel para el uso de la Real Academia de Paris” (fig. 9), el autor va recogiendo notas del tratadista francés y traduciendo sus conclusiones, siendo de especial importancia la “Doctrina de los Puentes”, donde se repasan las aportaciones de los anteriores autores, desde Alberti a Scamozzi pasando por Serlio o Palladio, para después exponer algunos ejemplos de obras realizadas en Francia, y ampliar posteriormente la temática ingenieril hacia los acueductos y las cloacas25. Es un buen ejemplo de la incesante búsqueda y reflexión que los ingenieros y arquitectos de la Edad Moderna hispana llevaron a cabo sobre los más importantes textos de arquitectura que tuvieron a mano, leyendo y dibujando, traduciendo y anotando.

25

C o l e g i o O f i c i a l d e A rq u i t e c t o s d e M a d r i d ( C OAM ) , FA M s. 1 7 — ? B L O M e m .

202

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“ C AMI N O PAR A EL S AB E R” : T RATAD O S D E IN G E N IE RÍA EN L AS B I B L I OT ECAS D E L O S SIG L O S X VI Y X VII MARGARITA ANA VÁZQUEZ MANASSERO I n s t i t u t o U n ive r s i t a r i o L a C o r t e e n E u r o p a – U n ive r s i d a d Au t ó n o m a d e M a d r i d

Mucho tiempo antes de que la ingeniería civil gozara de una consideración autónoma, determinados profesionales de los siglos XVI y XVII teorizaron y proyectaron “ingenios”, canales, puertos, caminos o máquinas que sentarían los cimientos de la futura disciplina. Ese “camino para el saber” tuvo como referente los textos y el legado de la Antigüedad Clásica que los artífices modernos trataron de superar. En este sentido, resultan significativas las ideas que Juan de Herrera recogió en el escrito fundacional de la Academia de Matemáticas de Felipe II publicado en 15841. Según el arquitecto, las matemáticas eran la disciplina que abría “la entrada y la puerta a las demás ciencias por su grande certitud” y sustentaba tal argumento aludiendo al criterio de autoridad de la Antigüedad: si Platón hizo colocar sobre el ingreso de su Academia un edicto que prohibía la entrada de quienes no conocieran las matemáticas, Sócrates afirmaba que quienes eran por naturaleza matemáticos resultaban aptos para todas las artes y ciencias y consideraba tales disciplinas un “camino para el saber”. Sobre esa base de conocimientos, Herrera dibujaba una nítida clasificación profesional y asociaba a cada disciplina una serie de libros cuya lectura resultaba fundamental para ser perito en la misma. Euclides constituía el autor indispensable para todos ellos (figs. 1 y 2). A partir de esta lectura cada ciencia debía estudiar los tratados de determinados autores: los geómetras o mensuradores de tierras leerían los Esféricos de Teodosio, las secciones cónicas de Apolonio Pergeo o el De sphaera et cilindro de Arquímedes; los “mecánicos”, los Equiponderantes de Arquímedes, las Mecánicas de

1

H E R R E R A, 2 0 06 .

203


F i g. 1 . E v c l i d e s d e s p e c v l i s. Bi bl i oteca N aci onal de E s p a ñ a , M s s. 9 1 1 9 , f. 3 0 7 r. E s t e m a nu s c r i t o for mó par te de la biblioteca de Juan Fer nández de Ve l a s c o, V I c o n d e s t a b l e d e C a s t i l l a .

Fig. 2 . Rod r ig o Zam o r an o, L o s s e i s l i b r o s p r i m e r os d e l a G e o m e t r i a d e E v c l i d e s. Tr a d u z i d o s e n l e n g u a E s p a ñ o l a p o r. . ., S e v i l l a , A l o n s o d e l a B a r r e r a , 1 5 7 6 . B i b l i o t e c a Nacional de España.

Aristóteles y el homónimo tratado de Guidobaldo dal Monte (fig. 3); y los arquitectos, a Vitruvio y a Alberti2. No solo Herrera conoció de primera mano todos estos tratados puesto que se encontraban en su biblioteca tras su fallecimiento en 1597, junto con numerosos manuscritos sobre máquinas3, sino que las obras de Euclides, Arquímedes, Vitruvio o Alberti, entre otros, fueron un lugar común en las librerías que se conocen de técnicos de la época como la del arquitecto Juan Bau-

2

H E R R E R A , 2 0 0 6 , p p. 2 1 2 -2 2 6 ; C ERVERA VERA, 2 0 0 6 .

3

CERVERA VERA, 1977.

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tista Monegro4 , la del “machinario” Pedro Juan de Lastanosa 5 o la del ingeniero Jerónimo de Soto 6 . La teoría representada por estos libros guardaba estrecha relación con las labores que todos ellos desempeñaron. Son bien conocidas las intervenciones de Herrera en las canalizaciones de aguas del monasterio de El Escorial, en las fuentes de Aranjuez o en el diseño de máquinas e “ingenios” y su relación con el que fuera el artificio hidráulico más célebre de la época: el ingenio de Juanelo Turriano destinado a elevar el agua desde el río Tajo hasta el Alcázar de Toledo 7 (fig. 4). Tras la muerte del cremonés, Herrera realizó una serie de comprobaciones sobre el ingenio y determinó algunas medidas para su correcta conservación y funcionamiento8 . En 1606, Monegro emitió un nuevo informe sobre el

Fig. 3. Guidobaldo dal Monte, Mechanicor um Liber, Pésaro, Hieronymum Concordiam, 1577. Biblioteca Nacional de España.

artificio de Juanelo indicando que el ingenio “no era más que una ctesebica”9, en alusión al instrumento para elevar el agua ideado en la Antigüedad por Ctesibio. No es casual ni el autor ni el parecer recogido en el mencionado informe. Desde 1597, Monegro era maestro mayor de los Alcázares en Toledo y entre 1610 y 1611 su nombre figura a la cabeza de los oficiales que trabajaban en el “reparo y sustentación del ingenio del agua”10. Por otra parte, la referencia al ingenio de Turriano en tanto que “ctesebica”

4

M A R Í A S, 1 9 8 1 .

5

ALVAR E Z QU ERRA y BOU ZA ÁLVAREZ, 1 9 8 3 .

6

BAR R I O M OYA, 1 9 8 5 ; L A S O BAL L E S T E RO S, 1 9 9 1 .

7

G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 3 .

8

G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 0 c, p. 2 7 8 ; G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 3 , p. 7 3 .

9

M A R Í A S, 1 9 8 1 , p. 9 7 .

10

A r chivo G e n e r a l d e S i m a n c a s, C o n t a d u r í a M ayor d e C u e n t a s, 3 ª é p o c a , l e g. 3 0 7 0 .

“ C A M I N O PA R A E L S A B E R ” : T R A T A D O S D E I N G E N I E R Í A E N L A S B I B L I O T E C A S D E L O S S I G L O S X V I Y X V I I

205


Fig. 4 . Fr an z H o g en b er g , “ To l e t u m ” , h . 1 5 6 6 , e n Civitates orbis ter rarum. Liber quintus, [Colonia, Georg Braun], h. 1598. Biblioteca Nacional de Esp añ a. (C at. 9 ).

206

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Fig. 5. M. Vitr uuii Pollionis de Ar chitectura libri decem... A c c e s s e r u n t G u l i e l m i P h i l a n d r i . . . a n n o t a t i o n e s. . . , L yo n , I o a n To r n a e s i u m , 1 5 5 2 . Re a l A c a d e m i a d e B e l l a s Ar tes de San Fer nando. Archivo-Biblioteca. Esta pág i n a p r e s e n t a u n a n o t a m a nu s c r i t a q u e r e z a “ f u e d e l S. Ja n elo ”.

denota el conocimiento de los escritos de Vitruvio –tratado del que Monegro poseía siete ejemplares– ya que fue el arquitecto romano quien dio noticia de esta invención hidráulica en su De architectura11. A estos datos, hay que añadir que el artífice del ingenio, el propio Juanelo, conoció de primera mano las ideas de Vitruvio pues en su librería contaba al menos con dos ediciones de la obra: la de 1552 de Guillaume Philandrier (fig. 5) y la de 1567 de Daniele Barbaro12. No solo arquitectos e ingenieros leyeron y conocieron estos tratados. En este punto, es preciso retomar los postulados recogidos por Herrera en el escrito fundacional de la Academia de Matemáticas, pues dicha institución no solo pretendía suplir la “falta en la república de artífices entendidos y perfectos para muchos usos y ministerios necesarios para la vida política”, sino también instruir a los “hijos de los nobles que en la Corte y palacio de Su Majestad se crían” 13. De este modo, la ciencia se perfilaba como instrumento político de la monarquía y, por ello, la nobleza destinada a desempeñar cargos de gobierno al servicio del rey debía conocer tales disciplinas. Así, durante la década de 1590, la Academia contó con asistentes tan ilustres como el

11

V I T RU V I O, 1 9 9 5 , l i b. X , c a p. V I I , p p. 3 7 7 - 3 7 9 . S o b r e l a r e c e p c i ó n y c i r c u l a c i ó n d e l t r a t a d o v i t r u v i a n o e n l a E s p a ñ a d e l s i g l o

X V I , v é a s e M A R Í A S, 2 0 1 5 . 12

M A R Í A S, 2 0 1 5 , p p. 2 2 3 - 2 2 4 .

13

H E R R E R A , 2 0 0 6 , p p. 2 0 4 - 2 0 6 .

“ C A M I N O PA R A E L S A B E R ” : T R A T A D O S D E I N G E N I E R Í A E N L A S B I B L I O T E C A S D E L O S S I G L O S X V I Y X V I I

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Fig. 6. Vitr uvio, De Ar chitectura, diuidido en diez libr os, t r a d u z i d o s d e l a t i n e n c a s t e l l a n o p o r M i g u e l d e Vr r e a . . . , A l c a l á d e H e n a r e s, I u a n G r a c i á n , 1 5 8 2 , l i b. V I I I , f. 1 0 8 r. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 8 ).

conde de Puñonrostro, el marqués de Moya o Bernardino de Mendoza14. Del primero de ellos –Francisco Arias Dávila–, además, se sabe que reunió una biblioteca donde abundan los tratados técnicos, entre ellos, varios ejemplares de Euclides, la edición de Vitruvio en romance por Miguel de Urrea (fig. 6) o el Tercero y quarto Libro de Arquitectura de Serlio, traducido por Francisco de Villalpando15 (fig. 7). Entrado el siglo XVII, materias como la geometría, la mecánica, la arquitectura y la ingeniería ocuparon asimismo un lugar destacado en las librerías de nobles como el VI condestable de Castilla, el conde-duque de Olivares o el I y III marqués de Leganés16. Puentes, conducciones de aguas, caminos o puertos eran instrumentos políticos de conservación de los Estados. Valga un ejemplo de la importancia concedida a tales construcciones y a los libros que contenían información sobre las mismas. A finales de 1633 se publicó en Milán el Discvrso del derecho, qve tiene Sv Magestad para fabricar pverto en el Final del senador Juan Ruiz de Laguna, quien defendía la legitimidad de Felipe IV para construir un puerto en el mar ligur, en el contexto de la disputa por el Marquesado de Finale que mantenían España y

14

RO C A M O R A , 1 5 9 9 , f f. 5 v - 6 r.

15

DAD S O N, 1 9 9 8 , p p. 3 4 2 - 3 5 7 .

16

VÁZQUEZ MANASSERO, 2018, pp. 144-153; ANÓNIMO, Real Academia de la Historia, Ms. 9-5729, ff. 196r-201v; PÉREZ PRE-

C I A D O, 1 9 9 9 , r e s p e c t ivam e n t e.

208

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


F i g. 7 . P u e n t e s d e Rom a , e n S e b a s t i a n o S e r l i o, Te r c er o y quar t o l ibr o de A r c hit ec t ura … , Toled o, Iuan d e Ay ala, 1 5 7 3 , f f. X LV v - X LVI r. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a .

Génova 17 . Huelga decir que los contenidos del libro resultaban de gran interés para los genoveses. Sin embargo, de las informaciones contenidas en las misivas enviadas al gobierno ligur por Stefano Balbi, agente de Génova estante en Milán, se desprende que el tratado debió tener una difusión limitada y que se distribuyó fundamentalmente entre ministros y senadores milaneses. Por ello, Balbi no escatimó en esfuerzos para obtener una copia manuscrita del volumen e hizo llegar a Génova, con suma discreción, primero, el índice y, más tarde, el libro en su integridad donde se detallaban las pretensiones españolas sobre la construcción del puerto en el Finale18 .

17

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 . S o b r e e l p a p e l d e l M a rq u e s a d o d e l F i n a l e e n e l s i s t e m a i m p e r i a l e s p a ñ o l , v é a s e : C A L C AG N O, 2 0 1 1 .

18

A r chiv i o d i S t a t o d i G e n ova, A r chiv i o S e g r e t o, Pe z z o 2 3 0 1 .

“ C A M I N O PA R A E L S A B E R ” : T R A T A D O S D E I N G E N I E R Í A E N L A S B I B L I O T E C A S D E L O S S I G L O S X V I Y X V I I

209


Pero además de su relevancia estratégica, estas construcciones constituían un símbolo de poder. En palabras del propio Ruiz de Laguna: “la Fábrica de los suntuosos, y magníficos edificios, cuyas memorias en los futuros siglos se conservan, y hacen a los Fabricadores de ellas dignos de eterna memoria, pertenece a los Reyes, y personas Reales”19. En este sentido, si hubo un espacio en los siglos XVI y XVII destinado a la memoria, a la magnificencia y a la autorrepresentación, ese fue la biblioteca, donde los libros que constituían su principal ornato se convirtieron en monumentos a la eterna memoria de los ingenios que los escribieron y de los monarcas y de los nobles que los promovieron.

19

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 .

210

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


LOS V E I N T E Y U N L I B RO S D E LOS Y N G E N I O S , Y M A Q U I NA S D E I UA N E LO * CRISTIANO ZANETTI A n d r e w W. M e l l o n Fe l l ow. V i l l a I Tat t i - T he H a r var d U n ive r s i t y C e n t e r f o r I t a l i a n Re n a i s s a n c e S t u d i e s

Este imponente manuscrito de la Biblioteca Nacional de España, encuadernado en cinco volúmenes, con casi mil páginas escritas e ilustrado con cerca de quinientas imágenes, es el códice europeo del siglo XVI más extenso que versa sobre aspectos técnicos: muchos de los temas que aborda podrían incluirse en lo que hoy denominamos ingeniería civil y tienen que ver principalmente con cuestiones hidráulicas. Recurso fundamental para la vida, el agua fue objeto de preo cupación y de grandes inversiones por los príncipes del Renacimiento y sus gobiernos. El códice madrileño trata de la construcción de diques, puentes, acueductos, puertos fortificados, molinos y otros ingenios hidráulicos (fig. 1), de las técnicas para el hallazgo de aguas potables, de sus usos químicos, incluso de cuestiones filosóficas sobre la His-

*

F i g. 1 . A c u e d u c t o, e n L os v eint iún l ibr os de l os ing enios y máquinas. Biblioteca Nacional de España, M s s. 3 3 7 3 , l i b. V I I I , f. 1 5 0 v. ( C a t . 9 5 ) .

Tr a d uc c i ó n d e l italian o de D an iel C r esp o D elg ado

211


toria Natural. Sin embargo, también se encuentran máquinas de tracción humana, animal, eólica o por gravedad (fig. 2). Por sus portadas sabemos que fue el arquitecto Juan Gómez de Mora quien organizó la disposición de este manuscrito entre 1643 y 1648, dedicándoselo al hijo ilegítimo de Felipe IV, Juan José de Austria (figs. 3 y 4). En realidad, el contenido de la obra parece datarse unos ochenta años antes, todavía reinando Felipe II. Los límites cronológicos desvelados por el propio texto serían 1564, terminus non ante quem por la edición más tardía de los libros citados en el texto, y 1575, fecha del fallecimiento de un personaje parecería que mencionado como todavía vivo1. La división del manuscrito en veintiún libros no resulta coherente, siendo el fruto de una reorganización de la obra llevada Fig. 2. Grúa, en Los veintiún libr os de los ingenios y máquinas. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a , M s s. 3 3 7 5 , l i b. X V I I I , f. 3 8 3 v. ( C a t . 9 6 ) .

a cabo entre finales del siglo XVI y las primeras décadas del XVII, quizás en previsión de una posible impresión2, o más probablemente por su misma naturaleza de texto inacabado,

todavía sujeto a continuas variaciones por los funcionarios reales que lo custodiaban. De hecho, el texto finaliza abruptamente, no habiendo abordado temas previamente anunciados. Las mismas portadas revelan que la elaboración de Los Veinte y un Libros fue comisionada por Felipe II (fig. 4), quien promovió una ambiciosa política de control del territorio y sus recursos. Se constataría en las imponentes construcciones en marcha durante su reinado (1556-1598) en

1

G A RCÍ A TAP I A , 2 0 0 4 , p p. 2 5 - 2 7 .

2

G A RCÍ A TAP I A , 2 0 0 5 , p p. 3 3 y 4 1 .

212

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F i g. 3 . Por t a d a d e L o s v e i n t i ú n l i b r o s d e l o s i n g e n i o s y máquinas . Biblioteca Nacional de España, Mss. 3375. (Cat. 95).

Fig. 4. Por tada de Los veintiún libr os de los ingenios y máquinas. Biblioteca Nacional de España, Mss. 3372.

todo su imperio3. El códice ofrece soluciones prácticas para proyectos como estos, pero también información científica y técnica general. El resultado es una obra híbrida, a mitad de camino entre el tratado y el manual. En varios pasajes del texto se trasluce un claro objetivo pedagógico4. Para redactar e ilustrar una obra de tamaña magnitud y alcance, resultaba imprescindible una gran experiencia práctica y mucho tiempo, que en el caso de un experimentado ingeniero como el autor (quizás los autores) de este manuscrito, suponía un elevado coste. Quien escribió esta obra seguramente conoció diversas regiones de España, Flandes e Italia, y tenía una amplia cultura literaria, habiendo leído numerosas obras antiguas y contemporáneas relacionadas con los temas que trató.

3

GONZÁLEZ TASCÓN, KELLER, e t a l . 1 9 9 8 .

4

G A RCÍ A TAP I A , 2 0 0 4 , p p. 4 1 , 4 7 - 4 8 .

LO S V E I N T E Y U N L I B RO S D E LO S Y N G E N I O S , Y M A Q U I NA S D E I UA N E LO

213


Sabemos que Felipe II encargó a sus técnicos de Corte obras en romance que pudiesen ser leí das por quienes ignoraban el griego y el latín, lenguas científicas de la época, algo que solía ser habitual entre los arquitectos-ingenieros del Renacimiento5 . De hecho, a excepción de Milán, que contaba en este momento con una corporación de ingenieros, agrimensores y arquitectos6 , no existía un currículo específico para conseguir el título de ingeniero: los cargos y las empresas de la Corte vinculadas a este ámbito estaban por lo tanto abiertas a perfiles diversos, incluidos artesanos procedentes de aquellos gremios (sobre todo canteros, orfebres, carpinteros, herreros y pintores) que garantizaban un buen conocimiento de las matemáticas prácticas ligadas a la construcción de mecanismos, a sus materiales y al dibujo geométrico. Vitruvio, tratadista e ingeniero-arquitecto al servicio del emperador romano Augusto, al inicio de su De Architectura afirmó que un arquitecto –término que hasta el Renacimiento estuvo más cerca del de constructor-inventor que de su sentido actual– debía ser alguien práctico y teórico. Esta dignidad intelectual predicada de unos profesionales tradicionalmente considerados inferiores por la dimensión manual de su labor, otorgaba a los ambiciosos artesanos renacentistas la posibilidad de ascender socialmente. Las cortes y otros cuerpos administrativos crearon los oficios que llevaban el nombre de ingeniero o arquitecto, siendo ocupados de vez en cuando por talentosos artesanos procedentes de recorridos formativos diversos y no institucionalizados. La corte de Felipe II era conocida por ser un lugar donde incluso la nobleza se interesaba y discutía sobre matemáticas aplicadas, especialmente sobre aquellas disciplinas útiles para el control de los pueblos y del territorio de la vasta Monarquía Hispánica, la primera estructura administrativo-militar global de la historia7. Consciente de la importancia del saper fare, Felipe II promovió la formación de hombres “vitruvianos”, es decir, prácticos y teóricos, capaces a través de las matemáticas aplicadas de hacer realidad sus imponentes proyectos de infraestructuras y de representación. Constatando por un lado la escasez de este tipo de perfiles profesionales y considerando tales saberes dignos hasta de la nobleza, Felipe II fundó una institución cortesana para dicha formación: la Academia de Matemáticas, que se sumaba

5

Z A N E T T I , 2 0 1 7 , p. 2 6 9 .

6

R E P I S H T I , 2 0 0 7 , p p. 2 3 - 3 0 ; L I VA, 2 0 0 8 , p p. 9 - 2 6 .

7

Z A N E T T I , 2 0 1 7 , p p. 3 3 8 - 3 9 .

214

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a otros centros de instrucción técnica como la dedicada a la cosmografía en la Casa de la Contratación de Sevilla8. Del mismo modo que Vitruvio sirvió al emperador Augusto, Felipe II, el nuevo Augusto, debía tener a su servicio individuos igualmente hábiles. Obras como el códice madrileño se deberían entender como instrumentos utilizados por estos artesanos en su intento de presentarse como “artesanos-autores”, es decir, como intelectuales, un papel tradicionalmente reservado a las élites, ajenas al trabajo manual y que frecuentaban la universidad. Para convertirse en nuevos Arquímedes o Vitruvios, estos individuos, tan capaces como ambiciosos, debían recurrir a mostrarse con los ropajes de los antiguos modelos de inventores y autores clásicos que se habían ocupado de máquinas y obras hidráulicas: aparte de Arquímides y Vitruvio, personajes como Frontino, Apolodoro de Damasco, Arquitas de Tarento o los alejandrinos Ctesibio, Herón y Papo. Sus

F i g. 5 . B o m b a s d e a ch i q u e m ov i d a s p o r r u e d a s h i d r á u l i c a s, e n G e o r g i u s A g r i c o l a [ G e o r g B a u e r ] , D e r e m e t a l l i c a , l i b r i X I I… , Basilea , a pu d H i e r o n Fr o b e n i u m e t N i c o l a u m e p i s c o p i u m , 1 5 5 6 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

tratados sobre máquinas civiles y militares, junto a los medievales, bizantinos, árabes y latinos inspirados en ellos, sirvieron de modelo para Los Veinte y un Libros de los Yngenios, y de las Maquinas. Entre estos llama la atención la homonimia del códice madrileño con dos tratados escritos e ilustrados por el sienés Mariano Taccola (1381-1453): el De Ingeniis y el De Machinis, obras nunca impresas pero que circularon en varias copias manuscritas e influyeron en proyectistas de máquinas como Francesco di Giorgo Martini o Leonardo da Vinci. Con la invención de la imprenta de tipos móviles, algunos de estos tratados de contenido técnico, en ocasiones traducidos a lenguas vulgares e ilustrados, consiguieron una amplia difusión, desde el De re militari (1472) de Roberto Valturio o las numerosas ediciones de Vitruvio, a la Pirotechnia (1540) de Vannoccio Biringuccio, el De re metallica (1556) de Georg Bauer (fig. 5) o el fundador 8

E S T E BAN y V I C E N T E , 2 0 0 2 , p p. 3 5 - 5 1 ; P O RT O U N D O, 2 0 0 9 .

LO S V E I N T E Y U N L I B RO S D E LO S Y N G E N I O S , Y M A Q U I NA S D E I UA N E LO

215


de los denominados teatros de máquinas, el Theatrum Instrumentorum (1578) de Jacques Besson (fig. 6). El autor de Los Veinte y un Libros conocía bien y citó diversas obras técnicas clásicas y contemporáneas, como el De re aedificatoria de Leon Battista Alberti. Numerosos estudiosos actuales, principalmente especialistas de la historia de la tecnología, se han ocupado de este excepcional códice madrileño. El ingeniero de caminos José Antonio García-Diego, creador de la Fundación Juanelo Turriano, llevó a cabo la edición facsimilar del manuscrito y, junto al erudito inglés Alexander Keller, publicó poco después una traducción al inglés9.

Fig. 6. Máquina de hincar pilotes, en Jacques Bess o n , Te a t r o d e l o s i n s t r um e n t o s y f i g u r a s m a t e m á t i c a s y m e c á n i c a s, L yo n , Horaci o Cordon, 1602. Bi bl i ot e ca Na cio n a l de España.

La atribución de esta obra al famoso inventor y técnico lombardo Juanelo Turriano, establecida en el título del códice madrileño, no ha convencido a los estudiosos modernos, que

han propuesto diversas hipótesis de notable interés. No obstante, el hallazgo en Florencia y Barcelona de otras dos versiones manuscritas de la obra obliga a replantearse su autoría. El manuscrito florentino, de 84 páginas, contiene 350 ilustraciones. De ellas, 315 aparecen también en el códice de Madrid. La variante del tratado hallado en Barcelona, en cambio, presenta 609 páginas y 404 ilustraciones. Un estudio crítico y comparativo de estos tres manuscritos podría proporcionar nuevos datos sobre la paternidad y el origen de esta tan compleja como fascinante obra10.

9

10

P S E U D O - J UA N E L O T U R R I A N O, 1 9 8 3 ; T h e Tw e n t y - O n e B o o k s, 1 9 9 6 . R E T I , 1 9 6 7 ; G A RC Í A - D I E G O, 1 9 8 0 y 1 9 8 2 ; N O R D O N, 1 9 9 6 , G A RC Í A TA P I A , 1 9 8 7 ; F R AG O G A RC Í A y G A RC Í A - D I E G O,

1 9 8 8 ; G A RCÍ A TAP I A , 1 9 9 0 a y 1 9 9 0 b ; O S T O L A Z A , 1 9 9 3 ; C AC H O, 2 0 0 1 ; K E L L E R , 2 0 0 3 , p. 1 0 3 ; G A RCÍ A TAP I A , 2 0 0 4 y 2 0 0 5 ; ECHÁVARRI OTERO y a l. , 2 0 0 9 ; G A RCÍ A TAP I A , 2 0 1 1 ; C Á M A R A , 2 0 1 9 .

216

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L A S F LU E N C I A S D E L A T I E R R A , Y C U R S O S U B T E R R Á N E O D E LAS A G UAS, 1 724, D E T E O D O RO ARD E MAN S BEAT RIZ BLASCO ESQU IVIAS U n ive r s i d a d C o m p l u t e n s e d e M a d r i d

El 20 de agosto de 1723, un año antes de su publicación, fechaba Gabriel Valenciano la aprobación de las Fluencias de la tierra, previa a su impresión (fig. 1). Valenciano, “Profesor de Arquitectura y Alarife de esta Villa de Madrid”, aprobó también el célebre tratado sobre ordenanzas urbanas que publicó Teodoro Ardemans (Madrid, 30.VI.1661-15.II.1726) en 17191, elogiando en ambos textos los probados méritos del autor y describiendo brevemente el contenido de cada libro. De las Fluencias, dice: he hallado (con no poca admiración) no sólo reglas para conocer donde se puedan encontrar las aguas subterráneas, el modo de conducirlas, y fábrica de instrumentos, para que sin engaño se logre el fin, sino que también da método para purificar las aguas, expurgar las que han pasado por minerales, que con lo corrosivo de ellos perjudican la salud de los que beben (para lo que trae autoridades de varios Filósofos) todo muy útil para la conservación de los vivientes. También pone el modo de fabricar estanques, aljibes, norias, y pozos, puentes y zampeados, explicando con toda prolijidad, y conocimiento, no sólo reglas universales para formar la idea, sino también la de los materiales, y uso práctico de ellos. Porque digo (sin nota de apasionado) que he tenido tanto gusto en ver esta obra, que me persuado, que con ella cesarán de cometerse muchos errores, que estamos viendo se cometen aún en obras, en que se gastan grandes caudales con

1

A R D E M A N S, 1 7 1 9 .

217


poco fruto, y no lograr lo que se desea, y porque en él se encuentra junto lo que traen varios Autores, y este con claridad, y novedad, en que hallarán los estudiosos mucho que aprender, con algunas noticias muy curiosas, para la dirección de la verdad sólida…2.

Con laudatoria eficacia, Valenciano enuncia los asuntos principales de este tratado sobre ingeniería hidráulica, que comienza reflexionando sobre la “soberanía del elemento del agua” (capítulo I), “porqué el agua del mar es salada” (II), “de donde nace el flujo, y reflujo del mar” (III) y “si las aguas del mar están más altas que la tierra, o al contrario” (IV), F i g. 1. Te o do r o Ardem ans, Fl uenci as de la ti er ra, y c urso su b ter rá n eo d e las aguas. . . , M a d r i d , Fr a n c i s c o d e l H i e r r o, 1 7 2 4 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . (Cat. 94).

entremezclando referencias a textos sagrados y a filósofos y humanistas antiguos y modernos, antes de entrar en materia y después de un amargo “Prólogo, y desengaño para los ar-

tífices, que con sus habilidades se ven en providencia de servir a Soberano de una, y otra clase”, donde el autor se duele del deterioro de la arquitectura y la creciente intromisión de artífices serviles y superintendentes ineptos3 (fig. 2). Sorprende la disparidad con los prolegómenos de las ordenanzas, que aprovechó Ardemans para trazar una elogiosa y conveniente semblanza de sí mismo, para expresar su idea de la arquitectura y del arquitecto y para ensalzar la estimación y utilidad de las titulaciones y cargos que él desempeñaba, advirtiendo ya contra los falsos profesionales4. Tampoco la fortuna de uno y otro tratado son comparables, pues las ordenanzas son un libro utilísimo que se reeditó 14 veces desde 1720 hasta 1866 y fue muy manejado por

2

A R D E M A N S, 1 7 2 4 .

3

A R D E M A N S, 1 7 2 4 , p p. 1 - 1 4 .

4

B L AS C O E S QU I VI AS, 1 9 9 2 , II, p p. 1 -3 2 .

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los arquitectos y maestros de obras –en cuyas librerías no solía faltar– así como por las autoridades de dentro y fuera de Madrid. Las Fluencias, en cambio, solo se reeditaron en 2007, pese a la enorme trascendencia de algunos capítulos5. El ejemplar que custodia la Biblioteca Histórica Municipal de Madrid contiene varias anotaciones manuscritas, quizá del siglo XVIII, de un desconocido Eugenio Vázquez que critica con dureza la falta de originalidad y la presunta inexperiencia de Ardemans en materias tales como el nacimiento de las aguas, ríos, arroyos y fuentes (V, 32); el modo de buscar las aguas (VI, 34, 35, 39 y 40); el de degollar las de los manantiales descubiertos (VII, 42); “la aplicación de las aguas, que pasan por los minerales, y medios minerales” (X, 68, 69); “la fábrica del nivel de tranco,

Fig. 2 . Te o d o r o Ar d em an s, Fl uenc ias de l a t ier ra, y c urso subt er ráneo de l as ag uas. . . , M a d r i d , Fr a n c i s c o del Hier ro, 1724, p. 1. Biblioteca Nacional de Esp añ a. (C at. 9 4 ).

para usar de él en los viajes de agua” (XII, 87); la conducción de las aguas y el modo de hacer tajeas y cañerías (XIV, 95, 98, 100, 102, 104, 108); la medida de las aguas de Madrid y la regla para aumentarla y disminuirla (XVII, 130, 133, 148) (fig. 3), y sobre las acequias (XXI, 187, 189, 192, 195). Vázquez, que parece no conocer al autor del tratado, a menudo se contenta con una sucinta descalificación (“otra tontada”, escribe al margen de la página 102), pero a veces se extiende en explicaciones: Esta demostración es falsa porque no pierden por igual los marcos porque si viene poca agua caverá (¿?) por el grande menos y por el chico más, y para haber hecho esta de-

5

L A L L ANA GARCÍA, 2 0 0 7 .

L A S F LU E N C I A S D E L A T I E R R A , Y C U R S O S U B T E R R Á N E O D E L A S A G UA S , 1 7 2 4 , D E T E O D O RO A R D E M A N S

219


F i g. 3 . Te o d o r o A r d e m a n s, Fl u e n c i a s d e l a t i e r r a , y curso subter ráneo de las aguas..., Madrid, Francisco del H i e r r o, 1 7 2 4 , c a p. X V I I . B i b l i o t e c a H i s t ó r i c a M u n icip a l, Ma dr id.

F i g. 4 . Te o d o r o A r d e m a n s, Fl u e n c i a s d e l a t i e r r a , y curso subter ráneo de las aguas..., Madrid, Francisco del Hier ro, 1724, cap. XVII. Biblioteca Nacional de Esp añ a. (C at. 9 4 ).

mostración debiera haber tenido presente las reglas de la geometría práctica para escribir con acierto y que no le censurasen sus escritos, que harto poco valen por estar escritos con los regüeldos de autores y sin práctica ninguna6 (figs. 3 y 4).

El conocimiento de Ardemans en materia de ingeniería hidráulica o fontanería venía avalado por su formación, su larga trayectoria profesional y su cargo de Veedor y Fontanero Mayor de Madrid y sus Fuentes, responsable de la red de suministro de agua, con sus correspondientes

6

A R D E M A N S, 1 7 2 4 , B i b l i o t e c a H i s t ó r i c a M u n i c i p a l , M a d r i d . M B 2 2 6 9 . L a n o t a e n m a r c a l a e s t a m p a c o r r e s p o n d i e n t e “ a l C a p í t u l o

X V I I , f o l . 1 3 0 ” . A r d e m a n s i n c l u y ó 1 5 g r a b a d o s x i l o g r á f i c o s q u e, p o r s u c a l i d a d , é l m i s m o c a l i f i c a d e b o r r a d o r e s a l p i e d e c a d a una de ellas, indicando en la relativa “a la letra M. Capítulo XXI, fol. 177” que “Estos bor radores de estas demostraciones se han puesto e n í n t e r i n q u e s e a b r e n e n l á m i n a s d e c o b r e, q u e e n e l l a s s e d e m o s t r a r á c o n m á s i n d iv i d u a l i d a d ” ( f i g. 5 ) .

220

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F i g. 5 . Te o d o r o A r d e m a n s, Fl u e n c i a s d e l a t i e r r a , y cu r so su b ter rá n eo de las aguas . . . , M a d r i d , Fr a n c i s c o d e l H i e r r o, 1 7 2 4 , c a p. X X I . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . (C a t. 94).

viajes privados y públicos, su cuidado y ampliación. Para garantizar el abastecimiento hídrico de Madrid, Ardemans debía vigilar la calidad de las acometidas y conducciones viejas y nuevas, procurar la apertura y fábrica controlada de pozos y manantiales de agua potable, así como de norias, aljibes y cisternas para su extracción y conservación, y velar por el máximo aprovechamiento del agua y el buen estado de las instalaciones que corrían por el subsuelo para nutrir a las fuentes públicas y particulares, especialmente en época de sequía, cuando la situación alcanzaba tintes dramáticos y amenazaba con alterar la convivencia y generar disturbios en la populosa Villa y Corte. De todo ello trata en las Fluencias, basándose en su propia experiencia y en la autoridad de muchos autores antiguos y modernos, casi todos presentes en su nutrida y ejemplar biblioteca, según una práctica habitual y rigurosa7. Además, ofrece “una definición sobre los puentes” (XXII, 196-232), donde explica los diversos tipos y sus procesos constructivos, que sin duda conocía bien, pues durante su estancia en Granada (1686-1690) presentó un proyecto para el puente de la Virgen sobre el río Darro y realizó varias obras de ingeniería hidráulica en la Vega8. Como arquitecto y fontanero mayor de Madrid hizo frecuentes inspecciones a la red de suministro y redactó sus correspondientes informes;

7

B L A S C O E S QU I V I A S, 1 9 9 4 / 1 9 9 6 - 1 9 9 7 .

8

A r ch ivo M u n i c i p a l d e G r a n a d a , “ E l P u e n t e d e l a V i r g e n y Te o d o r o A r d e m a n s ” , 2 0 1 6 . h t t p s : / / w w w. g r a n a d a . o r g / i n e t / a r ch ivo -

mu n p a l . n s f / x t o d / D E F 2 B B DA 2 0 8 1 7 E F 0 C 1 2 5 7 F C C 0 0 2 E 9 F E 5 ? o p e n d o c u m e n t & h i g h l i g h t = 0 , t e o d o r o % 2 0 a r d e m a n s. C o n s u l t a d o e l 08/09/2018.

L A S F LU E N C I A S D E L A T I E R R A , Y C U R S O S U B T E R R Á N E O D E L A S A G UA S , 1 7 2 4 , D E T E O D O RO A R D E M A N S

221


F i g. 6 . H e r me n e g i l d o V í c t o r U g a r t e, “ E l G r a n P u e n t e d e Tol e d o s o b r e e l R í o M a n z a n a r e s ” , 1 7 5 6 , g r a b a d o. B ib lio teca Na cio nal de España. (Cat. 97).

en 1715, proyectó un canal artificial entre el Manzanares y el Jarama, y pocos años después dio trazas para la terminación del madrileño puente de Toledo y supervisó su construcción, a cargo de Pedro de Ribera9 (fig. 6). Su celo profesional y el afán de utilidad que anima las Fluencias, llevaron al autor a ampliar el capítulo XVII con las “Ordenanzas de fuentes y Fontaneros”, que ya había publicado en su anterior libro de 1719. Con idéntica intención, incluye en las mismas Fluencias, el “Papel o informe que dio el Autor, de oficio, a la Junta de Fuentes, ocasionado de la gran sequía, y falta de agua, que hay en los viajes de años a esta parte, dado en 27 de Julio de 1724” (233-242), donde advierte, tras la oportuna inspección y medición, de la

9

B L AS C O E S QU I VI AS, 1 9 9 1 , I, p p. 3 5 9 -3 7 3 .

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alarmante disminución del caudal de agua de los viajes de Alcubilla, Abroñigal Alto y Bajo y Castellana, indicando sus causas y proponiendo unas soluciones que, de paso, nos ilustran sobre la ingeniería hidráulica en el Madrid coetáneo. Con ello se anticipó al matemático Juan Claudio Aznar de Polanco, que en 1727 publicó un prolijo texto sobre los viajes de agua madrileños, a partir de las noticias y documentos de la Junta de Fuentes10 (fig. 7). La principal aportación de las Fluencias es, sin embargo, el “Discurso político, que Su Majestad (…) mandó hacer a su Maestro Mayor de sus Reales Obras, sobre dar providencia en observar la limpieza de las calles de Madrid; lo que importa para la salud de sus habitadores, y el modo de conseguir esta nueva disposición” (243-278). Fechado a 15 de noviembre de 1717, se trata en realidad de un ambicioso

F i g. 7 . Ju a n C l a u d i o A z n a r d e Po l a n c o, A r i t h m e tica inf erior, y geometria practica, y especulati va, origen de los nacimientos de las aguas dulces y gordas ... de M a d r i d , s u s v i a g e s s u b t e r r a n e o s, c o n l a n o t i c i a d e l a s fuentes publicas, y secr etas de las casas de señor es y particular es, Madrid, Francisco Mar tínez Abad, 1727. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

proyecto para dotar a Madrid de una elemental infraestructura de servicios higiénicos, sustituyendo el tradicional, peligroso y nocivo método del vertido aéreo de inmundicias desde las ventanas –al grito de ¡agua va!– por un sistema inocuo de canalización, arrastre y depósito provisional de las aguas sucias y fecales en un compartimiento estanco y subterráneo, un pozo negro o fosa séptica excavada en el subsuelo de los inmuebles, tal y como ya se usaba en los palacios reales, los conventos y en algunas casas particulares, como la del propio Ardemans. Las obras comenzaron a practicarse según las instrucciones del autor, pero se abandonaron

10

M A R Í N P E R E L L Ó N, 1 9 9 2 , y G U E R R A C H AVAR I N O, 2 0 0 6 .

L A S F LU E N C I A S D E L A T I E R R A , Y C U R S O S U B T E R R Á N E O D E L A S A G UA S , 1 7 2 4 , D E T E O D O RO A R D E M A N S

223


F i g. 8 . “ Pla n o demo str a do por Jose ph de Arze I ng e ni ero Arquitecto d e lo s n o m b r ad o s p o r el Re al C o n sejo d el que s e d a r a z ó n e n e l p r oy e c t o ” , e n Jos é A l o n s o d e A r c e, D i f i c u l t a d e s v e n c i d a s, y c u r s o n a t u r a l , e n q u e s e d a n r egl a s e s p e c u l a t i vas, y p r a c t i c a s p a r a l a l i m p i ez a y a s s e o d e l a s C a l l e s d e e s t a C o r t e … , M a d r i d , Fr a n c i s c o M a r t i n e z A b a d , [ 1 7 3 5 ] . C o l e g i o O f i c i a l d e A rq u i t e c t o s d e M a d r i d ( C OAM ) . B i b l i o t e c a . ( C a t . 4 5 ) .

poco después, quizá por la muerte de Ardemans, en 1725, y del corregidor marqués de Vadillo, en 1729. En 1734, la idea fue recogida y perfeccionada por el ingeniero José Alonso de Arce (fig. 8) y en 1752 volvió a ser retomada por el marqués de la Ensenada y el arquitecto Jaime Bort, aunque solo conseguiría llevarse a cabo en 1761, gracias a la férrea voluntad política de Carlos III y la pericia de su arquitecto Francisco Sabatini, que por su utilidad copió el proyecto de saneamiento urbano publicado por Ardemans como colofón a las Fluencias 11.

11

B L AS C O E S QU I VIAS, 1 9 9 8 .

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UNA INÉDITA TRADUCCIÓN ESPAÑOLA DE L A A RC H I T E C T U R E H Y D R AU L I Q U E DE BÉLIDOR M I GU E L A . C A S T I L L O O R E JA U n ive r s i d a d C o m p l u t e n s e d e M a d r i d

La biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano conserva un manuscrito, donado por el ingeniero de caminos D. Fernando Sáenz Ridruejo, que reza en su portada Traducción, Literal, de / las principales Obras Hidraulicas / de Mr. [intercalado a lápiz, de otra mano: Bernardo] Bélidor; extractadas / y ordenadas, solo para el uso del Yngro / D. M. D. A. / En Cartagena de Yndias pos los Años de / 1794 y 95 / De los tomos 3º y 4º de la Segunda Parte del Autor citado (fig. 1). El ejemplar, en buen estado de conservación, contiene, como indica su título, la traducción de los libros tercero y cuarto de la Segunda Parte de la Architecture hydraulique, ou l’art de conduire, d’élever et de ménager les eaux… de Bernard Forest de Bélidor1, el más prolífico e influyente ingeniero francés del siglo XVIII (figs. 2 y 3). Los tratados de arquitectura militar, civil e hidráulica, como los

1

Fig. 1. Traducción literal de las principales obras hidrául ic as de M r. Bél idor ex t rac t adas y ordenad a s s o l o p a r a e l u s o d e l I n g e n i e r o D. M . D. A . [ M anuel d e An g uian o ] , Car tag e na de Indias, 1 7 9 4 -1 7 9 5 . Fun d ació n Ju an elo Tu r r ian o. Biblioteca. (Cat. 30).

BÉLIDOR, 1737-1739.

225


editados por Bélidor entre los años veinte y sesenta del siglo, fueron un instrumento didáctico imprescindible en la formación de los oficiales del ejército e ingenieros civiles y militares, que cumplían una doble función teórico-práctica proporcionando con tenidos formativos, principios teóricos, tipos y soluciones técnicas sobre disciplinas complejas, que requerían conocimientos científicos previos (cálculo, geometría, resistencia de materiales, etc...). En este sentido, los libros de Bélidor, especialmente su Architecture hydraulique, por su especialización, extensión, profundidad, claridad expositiva y calidad y número de sus láminas, pronto se convirtieF i g. 2 . B e r n a r d Fo r e s t d e B é l i d o r, A r c h i t e c t u r e H yd r a u l i q u e, S e c o n d p a r t i e q u i c o m p r e n d l ’ a r t d e d i r i ger les eaux, París, Chez Charles Antoine Jomber t, 1770. Fr ontispicio del vol. II. Fundación Juanelo Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 3 1 ) .

ron en obras paradigmáticas y de obligada referencia. A pesar de ello, en la España ilustrada, caracterizada por un intenso proceso de reformas militares, la preocupación pedagógica, el pragmatismo y la política cul-

tural francófila, no se tradujo al ingeniero francés, aunque por iniciativa del conde O’Reilly se versionaron para la formación de oficiales del ejército otros tratados como los Élémens de fortification de Guillaume Le-Blond, La science des postes militaires de Jean Louis Le-Cointe y el Arte de la guerra del marqués de Quincy, que remiten a Vauban y a Bélidor en numerosas ocasiones. Otras obras, como el Tratado de fortificación de John Muller, traducido, anotado y ampliado con 22 nuevas láminas por Miguel Sánchez Taramas, quien dedicó su trabajo al conde de Aranda, tuvieron mayor acogida por su adaptación a la formación de oficiales e ingenieros militares2. Ello no nos permite suponer una falta de interés por la obra de Bélidor, conocida y utilizada en España y en la América española, sobre todo el tratado que nos ocupa, de la que se conserva

2

G A RCÍ A M E L E RO, 1 9 9 0 , p p. 2 0 5 y s s. ; C R E S P O, 2 0 1 7 b.

226

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un ejemplar firmado por Ignacio Sala, ingeniero director de las obras de Cádiz y Andalucía, con el que se formaron otros ingenieros con una gran proyección americana como Luis Díez Navarro y Antonio de Arévalo, destinado durante más de cuarenta años en la plaza de Cartagena de Indias, al igual que su maestro Sala y el destinatario del manuscrito. Es más, sabemos que el ingeniero Juan Vergel había realizado una traducción al castellano para darla a la imprenta –con grabados en cobre hechos ex profeso–, extraviada junto con otros papeles a la muerte del Ingeniero General Marqués de Verboom, quien posiblemente lo tendría para su revisión3. F i g. 3 . L o u i s G a b r i e l B l a n ch e t , R e t r a t o d e B e r n a r d For e s t d e B é l i d o r, ó l e o s o b r e l i e n z o, 1 7 5 2 .

El texto objeto de análisis, con títulos para los epígrafes, generalmente coincidentes con el original, sobre todo en lo correspondiente al libro tercero, tiene numerosas llamadas marginales de carácter temático, a modo de subepígrafes –nunca escolios– o referidas a láminas y figuras no coincidentes con las del original –lo que plantea un problema añadido al uso que se le dio a esta copia–, sobre todo en la parte dedicada a la versión del libro cuarto. A pesar de lo indicado en el título de portada, la traducción de los libros de Bélidor que contiene el manuscrito no se corresponde con lo que entendemos por una traducción “literal”; se trata de una versión “libre”, extractada, abreviada en algunos párrafos y, sobre todo en el texto del cuarto libro, muy selectiva al prescindir de importantes partes del original. Basta cotejar la extensión de las mismas con las del referente original, de extensión aproximada por página, para establecer la diferencia entre la traducción de los dos libros de la se-

3

G U T I É R R E Z y E S T E R A S, 1 9 9 1 , p. 1 1 9 .

U N A I N É D I T A T R A D U C C I Ó N E S PA Ñ O L A D E L A A R C H I T E C T U R E H Y D R A U L I Q U E D E B É L I D O R

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gunda parte de la Architecture hydraulique (fig. 4). El libro tercero “Donde se enseña la construcción de todos los trabajos que pertenecen a las plazas Marítimas”, abarca en el manuscrito 268 páginas, con respecto a las 273 de la edición original. Sin embargo, el libro cuarto “De la manera de cómo hacer los ríos navegables, construir canales de navegación y los de desecación”, en el manuscrito se desarrolla en 88 páginas respecto a las 206 del original, lo que necesariamente obligó al traductor o copista a prescindir de más de la mitad del original. Ello solo se explica por la urgencia de la copia y/o por la selección de determinados temas de interés prioritario para su destinatario: puertos de mar y sus cualidades, tanto antiguos como F i g. 4 . B e r n a r d Fo r e s t d e B é l i d o r, A r c h i t e c t u r e Hydraulique, Second partie qui compr end l’art de diriger les eaux, París, Chez Charles Antoine Jombert, 1770, lib. VII, cap. I. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca. (Cat. 31).

modernos; balsas y pontones para la limpieza de los puertos; máquinas para clavar y arrancar pilotes; maquinaria para excavar cimientos de grandes obras; sobre malecones y diversos tipos de diques, incluidos los de

carenaje; diversos tipos de cimentación en seco y en agua; y sobre las esclusas portuarias; temas del libro tercero de importancia capital para los ingenieros destinados en una plaza marítima, sobre todo en América. Estos se complementan con otros asuntos del libro cuarto: esclusas en los ríos y canales de navegación (fig. 5); acueductos y puentes asociados; modo de desecar pantanos y lagunas; y canales de regadío; conocimientos imprescindibles para un ingeniero con importantes responsabilidades en una plaza como Cartagena de Indias, citada por Bélidor en su libro como ejemplo de un importante puerto americano, ciudad donde se extractó y ordenó el texto para uso de un ingeniero, oculto tras las iniciales D. M. D. A., donde se acometieron numerosos trabajos de esas características durante la segunda mitad del siglo XVIII. 228

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Dichas iniciales corresponden con seguridad al ingeniero D. Manuel de Anguiano y Belorado (ca. 1750-1816), estante en Cartagena desde 1787, plaza donde permaneció hasta su muerte en 1816, ejerciendo como coronel con el cargo de Ingeniero Director (fig. 6). Corrobora esta atribución la utilización, además, de un anagrama de su primer apellido, fácilmente identificable, situado al final del índice del manuscrito. Aunque las grandes obras de la rada y puerto de Cartagena y de las obras realizadas por los más importantes ingenieros allí destinados en la Edad Moderna son conocidas desde hace años4, las propuestas de Manuel de Anguiano, realizadas en su mayor parte a partir de 1800 cuando sucede a Antonio de Arévalo como Ingeniero Director de la plaza, solo se han conocido recientemente. Nació en España como su hermano mayor Ramón –Director de la Academia de Matemáticas de Orán, destinado a Cartagena en 1790,

F i g. 5 . Tr a d u c c i ó n l i t e r a l d e l a s p r i n c i p a l e s o b r a s h i d r á u l i c a s d e M r. B é l i d o r e x t r a c t a d a s y o r d e n a d a s s o l o para uso del Ingenier o D. M. D. A. [Manuel de Anguiano], Car tag ena de Indias, 1794-1795, f. 368r. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 30).

donde inició una importante carrera militar y administrativa–5, sus primeros trabajos en Colombia lo relacionan con temas desarrollados con la Architecture hydraulique de Bélidor. En 1788 estaba ya en Cartagena, a las órdenes del Ingeniero Director Antonio de Arévalo, para ocuparse de los trabajos preliminares necesarios para la redacción del proyecto del canal del Dique, comunicación de la ciudad con el río Magdalena por el interior, encargado a su superior. La fecha del manuscrito, tan importante para él en esta etapa, es en tres años anterior a su ascenso a ingeniero en segundo, cargo que ocupó hasta la muerte de Arévalo en 1800, a quien sucede como

4

M A RC O D O RTA , 1 9 8 8 , q u i e n n o i n c l u y ó e n s u e s t u d i o l a o b r a d e e s t e i n g e n i e r o.

5

C A P E L e t a l ., 1 98 3 , p p. 3 7 -3 8 ; C ARRIL L O D E AL BORNOZ, 2007, pp. 100- 101, dan not ic ias de ambos he r manos.

U N A I N É D I T A T R A D U C C I Ó N E S PA Ñ O L A D E L A A R C H I T E C T U R E H Y D R A U L I Q U E D E B É L I D O R

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Ingeniero Director, encargándose de continuar los trabajos emprendidos por este. Suyos son una Relación de las obras de Bocagrande (1800), donde propone soluciones para su reparación, el Plano del castillo de San Felipe de Barajas (1801), donde plantea la reorganización de esta pieza clave de la defensa de Cartagena, en respuesta al plan trazado anteriormente para la plaza por Agustín Crame6, un Informe sobre el canal de Bocachica (1802), con plano adjunto con curvas batimétricas y señalización del fuerte de San Fernando, donde incluye “un expediente para la construcción de un pontón y dos ganguiles” (dragas)7 y otro Plano de la Plaza de Cartagena con el arrabal de Getsemaní (1805), donde dibuja el muelle y sus instalaciones portuarias (aduana, almacenes, F i g. 6 . B u s t o d e M a n u e l d e A n g u i a n o , C a r t a g e n a d e I n d i a s, Fo t o g r a f í a : Je r e my G r a h a m . d b i m a g e s   / A l a my   Foto de sto ck.

etc…). La mayoría de estas propuestas no se materializaron por desconocimiento y falta de interés de la Monarquía Hispánica y la ineptitud manifiesta

de quien ostentaba la corona. Ese gran desfase entre la realidad americana y su apreciación distante y descontextualizada del gobierno de la Metrópoli y la falta de actividad constructiva imprescindible para tener en buen estado defensivo y de conservación una plaza de estas características, vital para la defensa de los territorios de Ultramar, puede explicar que Manuel de Anguiano se sumara en 1811 al movimiento independentista de Nueva Granada, impulsado por la Junta Suprema de Gobierno de Cartagena. Cuatro años más tarde, en el escalafón del cuerpo aparece todavía “a las inmediatas órdenes del director del Establecimiento del Cuerpo” en Alcalá de Henares, aunque estaba al mando de las tropas sublevadas en la defensa de Cartagena. El 6 de noviembre del mismo año rindió la plaza a las tropas realistas de Pablo Morillo, siendo fusilado tres meses más tarde, “por traición a la patria”, pasando a formar parte del grupo de “los nueve mártires” y convirtiéndose en un héroe nacional en Colombia.

6

GÁM E Z C A S ADO (en p r en sa).

7

L AO R D E N, 2 0 0 8 , p p. 1 1 8 - 1 2 0 .

230

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BAI L S : A RQ U I T E C T U R A H I D R Á U L I C A ( 1 7 9 0 ) VS. E LE M E NT OS DE H Y DRODI N ÁM I CA ( 1 7 8 0 ) CÉSAR LANZA SUÁREZ D r. I n g e n i e r o d e C a m i n o s, C a n a l e s y P u e r t o s e H i s t o r i a d o r d e l A r t e

Benito Bails, en su magnum opus titulado Elementos de matemática (1772-1790), incluyó dos piezas relacionadas con la hidráulica. Ambas son de notable interés, pero en esencia dos obras muy diferentes. Empezaremos por la que en orden secuencial fue la última de ellas, la Arquitectura hidráulica (1790) (fig. 1). En el noveno volumen de los Elementos desarrolló Bails sus enseñanzas sobre la arquitectura hidráulica1, disciplina que formaba la base de una práctica profesional que había venido desarrollándose desde el Renacimiento, habitualmente bajo la tutela de los ingenieros militares al servicio de la corona. La denominación de esta materia hacía referencia al arte –entonces más que una ciencia– de proyectar y dirigir las construcciones en contacto directo con el agua, las obras hidráulicas. En palabras del autor, esta clase de obras se distinguían de los edificios civiles en que eran “muy largas, de

1

F i g. 1 . B e n i t o B a i l s, E l e m e n t o s d e m a t e m á t i c a . To m o I X . Pa r t e I I . Q u e t r a t a d e l a a r quitectura hidráulica, Madrid, Viuda de Jo aquín Ib ar r a, 1 7 9 0 . Fun d ació n Ju a ne l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 0 3 ) .

Bails parece re petir el planteamiento que había hecho, casi con un siglo de antelación, el novator valenciano padre Tosca, quien

para finalizar su Compendio Mathematico de 1707 había añadido un volumen sobre arquitectura, for tificación y ar tillería. Ello induce cier to paralelismo entre las inf luencias que al respecto pudieron haber recibido Tosca de Vauban y Bails de Bélidor, aunque est a hipótesis requiere un análisis comparado de los textos cor respondientes.

231


Fig. 2. Máquina de hincar pilotes sobre dos lanchas. D ib ujo p r e p ar ato r io p ar a f i g. 3 ( v é a s e a b a j o ) . Re a l Academia de Bellas Artes de San Fer nando. ArchivoBiblioteca. (Cat. 106).

F i g. 3 . M á q u i n a d e h i n c a r p i l o t e s s o b r e d o s l a n ch a s, e n B e n i t o B a i l s, E l e m e n t o s d e m a t e m á t i c a . To m o I X . . . , M a d r i d , V i u d a d e Jo a q u í n I b a r r a , 1 7 9 0 , l á m . 8 , p. 6 0 . Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca. (Cat. 103).

232

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Fig. 4. Bomba ver tical y de Arquímedes para extracción de agua. Grabado pre paratorio para lám. 3, p. 44 de Benito Bails, Elementos de matemática. Tomo IX..., Madrid, Viuda de Joaquín Ibar ra, 1790. Calcog rafía Nacional. (Cat. 108).

mucha dificultad y sumamente costosas” y por ello daban lugar a “pensamientos grandiosos, encaminados a fines altos”, anticipando quizá el carácter utópico de parte de lo emprendido en la época. El tratado sobre arquitectura hidráulica de Bails, que él concibió como “escrito facultativo” u “obra doctrinal que por lo menos no baje de mediana”, fue una especie de manual práctico codificado siguiendo el esquema expeditivo de la rule of thumb. Cabe pensar que dirigido en primera instancia a los discípulos de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, que sufragó la publicación2. Es decir, se destinó a arquitectos futuros o ejercientes en ese campo, pues diversas normas ministeriales habían encomendado a finales de los años 80 del siglo XVIII el control de las obras públicas a ese cuerpo profesional, de ahí el interés de la Academia por disponer de un tratado específico sobre la materia. El de Bails es uno de los primeros textos conocidos de autor español sobre arquitectura hidráulica y entre los temas que comprende se encuentran los siguientes: la cimentación de esta clase de obras (figs. 2-4); la morfología de sus

2

C R E S P O, 2 0 1 7 b.

BA I L S : A RQ U I T E C T U R A H I D R Á U L I C A ( 1 7 9 0 ) V S. E L E M E N T O S D E H Y D RO D I N Á M I C A ( 1 7 8 0 )

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principales elementos constructivos; la geodesia y nivelación del terreno; la hidráulica fluvial; y, con mucha mayor extensión que los puntos anteriores, el diseño y construcción de canales navegables, tipología de gran obra pública que afloró con vigor en Europa durante los siglos XVII y XVIII. Bails trata en este texto aspectos tipológicos y constructivos que se abordan mediante descripciones u observaciones útiles y recomendaciones heurísticas. Hoy puede sorprender que el autor, aun siendo un matemático reputado, desarrollase el contenido de su libro sobre arquitectura hidráulica sin hacer despliegue de los conocimientos analíticos sobre física o mecánica provenientes de la estela F ig. 5. Benito Bails, Elementos de matemática. Tomo V, Ma dr id, Jo a qu ín Ibar ra, 1780. Fundaci ón Ju anel o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a .

científica de Newton, entonces en boga. Esta circunstancia resulta sin embargo comprensible, dada la naturaleza esencialmente empírica

que en el siglo XVIII caracterizaba a los saberes sobre las construcciones hidráulicas, entonces un entramado de procedimientos y reglas poco permeadas por los conocimientos analíticos de las emergentes ciencias físicas. A este respecto hay que mencionar que Bails ciertamente no era lego en los conocimientos y métodos científicos que habían surgido de Newton a finales del siglo XVII. De hecho, el tomo V de sus Elementos de matemática tiene precisamente como objeto la hidrodinámica, ciencia aplicada al estudio del comportamiento de los líquidos y en sus propias palabras “el ramo más dificultoso de la matemática mixta” (fig. 5). En esa obra de 1780, Bails recoge de manera bastante

3

BERNOUILLI, 1738.

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F i g. 6 . D a n i e l B e r n o u i l l i , H yd r o d y n a m i c a , E s t r a s b u r g o, Jo h a n n i s Re i n h o l d i D u l s e cke r i , 1 7 3 8 . B i b lio teca Na cional de España.

Fig. 7 . Je an le Ro n d D ’ Alem b er t , Trait é de l ’ équil ib r e e t d u m o u v e m e n t d e s f l u i d s , Pa r í s, C h e z D av i d l’ aîn é, 1 7 4 4 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

fidedigna lo que se sabía sobre la materia tras la aportación seminal de sus fundadores, Bernouilli3 (fig. 6), D’Alembert4 (fig. 7) y Euler5. No debe olvidarse que el polifacético siglo XVIII estableció, bajo el signo de la Razón, un punto de divergencia en el conocimiento de la hidráulica, separando en dos ramas diferentes del saber los estudios en la materia. Por un lado la hidrodinámica, ciencia analítica de base matemática, y concurrentemente aunque con una tradición de mucha mayor antigüedad y naturaleza empírica, la arquitectura hidráulica, cuyo sabio más conspicuo en aquel tiempo fue el célebre Bélidor6 que sin duda inspiró a Bails con su importante tratado.

4

A L E M B E RT, 1 7 4 4 .

5

EULER, 1757.

6

BÉLIDOR, 1737-1739.

BA I L S : A RQ U I T E C T U R A H I D R Á U L I C A ( 1 7 9 0 ) V S. E L E M E N T O S D E H Y D RO D I N Á M I C A ( 1 7 8 0 )

235


También la dicotomía entre ciencia y técnica hidráulica nos permite reflexionar sobre la forma distinta en que cambian los conocimientos en el tiempo, en uno u otro caso. La ciencia actual de la mecánica de fluidos, a pesar de su extraordinario desarrollo en los casi trescientos años que nos separan de la fundación de la hidrodinámica, mantiene entre sus principios básicos bastantes de los conceptos fundamentales y hallazgos que surgieron de aquella epifanía ilustrada. Sin embargo, las técnicas de diseño y construcción de obras hidráulicas son hoy completamente diferentes de lo que puede leerse en el Bails y demás tratados de la época. Las razones son diversas y claras: (1), el cambio drástico de los materiales de construcción y sus propiedades reológicas, esencialmente a partir de la fabricación industrial del cemento Portland y del acero, dando paso al hormigón, sea en masa, armado o pretensado, como elemento nuclear de cualquier obra de ingeniería o arquitectura, especialmente en el ámbito de la hidráulica; (2), la evolución de la maquinaria y medios auxiliares de construcción, que casi en nada recuerdan a los de la época; y adicionalmente, (3), la aparición de nuevas y poderosas especialidades en el conocimiento científico-técnico de los ingenieros, en este caso en los campos de la hidrología, los modelos y medios computacionales aplicados al diseño hidráulico y al cálculo de estructuras, o el cambio paradigmático que en las técnicas de excavación, cimentaciones y uso constructivo de materiales sueltos ha venido de la mano de la geotecnia y la mecánica de suelos y rocas, en resumen de la ingeniería del terreno. Pero en ello, también el libro de Bails sobre arquitectura hidráulica viene a cuento, pues nuestro ilustrado matemático ya había anticipado prudentemente en su prólogo que “en pasándose algún tiempo todo muda; con poco basta para que mude de parecer todo hombre que medita”.

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LAS VÍAS ROMANAS EN LOS TRATADOS I MP R ES OS ES PAÑ O L E S D E L A ILUST RACIÓ N CARLOS CABALLERO CASADO Arqueólog o

La Historia que leemos es siempre el resultado de la interpretación de los historiadores. En la arqueología también, a pesar de que el dato aportado por la excavación pudiera considerarse objetivo. Hablando de caminos romanos, Bergier interpretó a Vitruvio, los tratadistas de los siglos XVIII y XIX reformularon la versión interpretada de Bergier y hasta el siglo XXI no se reparó en que ni Vitruvio ni Bergier habían dicho lo que se les atribuía, ni los caminos romanos eran como se habían descrito desde el siglo XVIII. En el estudio de los caminos romanos y de sus estructuras asociadas (en particular, los puentes), el revisionismo es una tendencia que se ha ganado una habitación propia, conocida como “desatribución” 1. Hoy sabemos, en particular los arqueólogos y gracias a la colaboración con los ingenieros, que los caminos que veían los romanos cuando se desplazaban no estaban cubiertos por un enlosado. Pero ha costado decenios llegar a esa conclusión. Nicolas Bergier (1567-1623) fue un erudito francés nacido en Reims que, por un encargo inusual2, escribió un tratado sobre los caminos romanos, Histoire des grands chemins de l’Empire Romain…, publicado en 1622 y varias veces reimpreso (fig. 1). En él, al sistematizar el conocimiento sobre las vías romanas y la forma de construirlas, buscó referencias en los autores clásicos y en algunas excavaciones que él mismo realizó en caminos antiguos del entorno

1

E n t r e o t r o s t r a b a j o s, c a b e c i t a r a q u í e l d e M O R E N O, 2 0 0 4 , y, p a r a l o s p u e n t e s r o m a n o s, e l d e D U R Á N, 2 0 0 5 . Re s ú m e n e s s o b r e

e l c o n c e pt o a c t u al de un a calzada r o m an a y có m o h a ido e voluc ionando la mane ra de ac e rc arse a e llas pue de n e nc ont rarse e n COUL O N, 2 0 0 7 , p. 3 8 , y C A BA L L E RO, 2 0 1 3 . 2

ROD R Í G U E Z M O R A L E S, 2 0 1 0 , p. 1 2 4 .

237


de Reims3. Bergier reconoció que en Vitruvio no se encontraban referencias al modo de construcción de las calzadas (sí a los pavimentos de las casas) y, a lo largo del libro segundo de su obra, desarrolló su teoría de los caminos romanos. Expuso la superposición de capas que ha hecho célebre su obra: un nivel inferior, con piedras grandes, denominado statumen; una segunda capa de argamasa de tierra natural, el nucleus; la ruderatio, con piedras pequeñas y redondeadas; y la capa superior, con cantos rodados y piedras menudas. En el capítulo 30, Bergier destacó que lo usual era que los caminos estuvieran cubiertos por varias capas de grava, y que la superF i g. 1 . Fr o n t i s p i c i o L e s g r a n d s c h e m i n s d e l ’ E m p i r e R o ma in , e n N i c o l a s B e r g i e r, H i s t o i r e d e s g r a n d s c h e m i n s d e l ’ E m p i r e R o m a i n, B r u s e l a s, Je a n L e o n a r d , 1736. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 26).

ficie de rodadura no fueran las piedras lisas que pueden verse excepcionalmente en algunas calzadas (fig. 2).

La precursora obra de Bergier tuvo vigencia durante mucho tiempo. Todavía se reivindicaba a finales del siglo XX, siendo el referente principal en los siglos XVIII y XIX para conocer los caminos romanos. Resulta revelador que el Padre Martín Sarmiento, en sus Apuntamientos para un discurso sobre la necesidad que hay en España de unos buenos caminos reales…, escritos en 1757 y publicados en 1789, señalase que el libro de Bergier se encontraba fácilmente en Madrid, citándolo él mismo a menudo en su trabajo4. El jurista valenciano Tomás Fernández de Mesa (1715-1772) es autor también de una obra pionera, pues su Tratado legal y político de caminos públicos y posadas (1755) fue el primero dedicado a infraestructuras viarias publicado en España. Para la descripción de los caminos romanos, si-

3

C O U L O N, 2 0 0 7 , p. 7 0 .

4

S A R M I E N T O, 1 7 8 9 , p. 1 2 .

238

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F i g. 2 . V í a m i l i t a r r o m a n a , e n N i c o l a s B e r g i e r, H i s t o i r e d e s g r a n d s c h e m i n s d e l ’ E m p i r e R o m a i n, B r u s e l a s, Je a n L e o n a r d , 1 7 3 6 , t . I I , p. 3 5 6 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 2 6 ) .

guió las ideas expuestas por Bergier, aunque también recogió que ningún autor antiguo había descrito técnicamente los caminos, “de manera que toda la lección y doctrina en cuanto a esto se ha de tomar de los mismos caminos, registrando las pocas pero dilatadas hojas de sus hiladas”5, es decir, de la arqueología (fig. 3). Pero, pese a su admiración por Bergier, siguió las descripciones del Abad Pluche6, contemporáneo del tratadista valenciano y, aunque Pluche no lo dijese, Fernández de Mesa atribuye a Bergier las descripciones del propio Pluche: así comienza a desvirtuarse la historia. Del mismo modo, Fernández de Mesa en su descripción de cómo construir los caminos pasó de seguir a Bergier a seguir a Vitruvio, comparando la descripción vitruviana para las casas con

5

F E R N Á N D E Z d e M E S A , 1 7 5 5 , p a r t e I , c a p. X I I , p. 1 3 5 .

6

P LU C H E , 1 7 3 3 .

L A S V Í A S R O M A N A S E N L O S T R A T A D O S I M P R E S O S E S PA Ñ O L E S D E L A I L U S T R A C I Ó N

239


Fig. 3. “Re presentación de un camino español á la Romana de Madrid á Alicante, y otros caminos, y puentes”, e n Tom á s M a nu e l Fe r n á n d e z d e M e s a , Tratado legal y pol ít ic o de c am inos públ ic os y posadas… , Val e n c i a , Jos e p h Tom á s L u c a s, 1 7 5 5 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 2 5 ) .

lo documentado en los caminos. Siguió a Plinio para decir que la capa superior de los caminos se formaba con piedras grandes y que, donde no se encontrasen, podrían suplirse por empedrados de guijarrillos. Más adelante reconoció que salvo excepciones como la Vía Apia, todos los caminos se hacían de guijarrillos, pero argumentó que “después, creciendo la vanidad, unos y otros se enlosaron en muchas partes”7. Es así como la obra de Bergier alcanzó gran fama, aunque las ideas que se le atribuyeron fueron, en realidad, las interpretadas por Fernández de Mesa y otros, y no las que Bergier había escrito. Su libro se convirtió en “la autoridad”, citada constantemente como fuente, pero al que pocos autores posteriores parecieron realmente acudir, incluso aunque la teoría atribuida a Bergier fuese desmentida por las observaciones prácticas. 7

F E R N Á N D E Z d e M E S A , 1 7 5 5 , p a r t e I , c a p. X I I I , p. 1 5 6 .

240

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Otra prueba de la pervivencia del trabajo de Bergier, ya reinterpretado, en la literatura española la encontramos en 1826 con la obra del ingeniero de caminos Francisco Xavier Barra (1764-1841), Memoria sobre la construcción del pavimento ó firme de los caminos (1826) (fig. 4). Barra advirtió que “el que quiera formarse una idea bastante cabal de los caminos romanos, debe leer una obra que publicó Nicolas Bergier, en Francia, a principios del siglo XVII (…). Este erudito y laboriosísimo francés registró para componer su obra todos los autores latinos, prosistas y poetas; examinó medallas; reconoció antigüedades y no perdonó medio alguno para adquirir noticias sobre el asunto; haciendo uso de todas con una crítica juiciosa, de tal suerte, que puso en claro el número de caminos construidos, la manera de su construcción…”8. Barra reconoció que Bergier señaló que no había encon-

F i g. 4 . Fr a n c i s c o X av i e r B a r r a , M e m o r i a s o b r e l a c o n s t r uc c i ó n d e l p a v i m e n t o ó f i r me d e l o s c a m i n o s, M a drid, Imprenta Real, 1826. Biblioteca Nacional de Esp añ a. (C at. 1 1 5 ).

trado ningún autor que definiese las capas que conforman un camino, y cómo trasladó a los caminos las indicaciones de Plinio y Vitruvio para las casas argumentando que si las capas descritas eran necesarias para soportar poco peso, los caminos serían más sólidos para aguantar el peso de los carros. En su admiración por la manera de construir de los romanos, Barra comparó los costes de construcción y conservación de caminos romanos y los de los siglos XVIII y XIX, concluyendo que, a la larga, resultaban mucho más rentables hacerlos siguiendo los métodos de la Antigüedad.

8

BAR R A, 1 8 2 6 , p. 8 . Seg ún n o ticias p r o p o r cio n adas p or Danie l Cre spo De lg ado, la bibliot e c a de l Re al Gabine t e de Máquinas c on-

t a b a c o n u n e j e m p l a r d e l t r a t a d o d e B e r g i e r. C a b r í a r e c o r d a r q u e a l f u n d a r s e l a I n s p e c c i ó n d e C a m i n o s y C a n a l e s e n 1 7 9 9 , B a r r a e n t r ó e n e l c u e r p o f a c u l t a t ivo c o m o c o m i s a r i o. S Á E N Z , 2 0 0 5 , p. 5 4 . Por i n f o r m a c i ó n d e l m i s m o C r e s p o, s a b e m o s q u e e l t r a t a d o d e B a r r a se ve n d í a en la Im p r en ta Re al a 6 r eales (G az e ta de Madr id, 7 d e d i c i e m b r e d e 1 8 2 6 ) .

L A S V Í A S R O M A N A S E N L O S T R A T A D O S I M P R E S O S E S PA Ñ O L E S D E L A I L U S T R A C I Ó N

241


En España, en el siglo XIX y a lo largo del XX se consideró a nivel general que las calzadas romanas estaban enlosadas, que se construían con la superposición de capas rígidamente reguladas y que tal teoría procedía de Bergier. Incluso en los comienzos del siglo XXI se sigue defendiendo, a menudo, que el tratado de Bergier fue el difusor de esta idea y que se basó en el de Vitruvio9. Por fortuna, Jesús Rodríguez Morales ha reivindicado la figura de Bergier con una lectura atenta de sus textos10. Además, ha recopilado las fuentes clásicas, escasas y poco concluyentes: una vieja mención de Tito Livio, indicando que las vías estaban pavimentadas con piedras grandes en las ciudades y con piedras pequeñas (grava) fuera de ellas; una noticia de Plutarco resumiendo la esencia de las calzadas (caminos rectos, que recurrían a obras de ingeniería y contaban con una base de piedra y capas superpuestas de arena o guijarros); y, especialmente, un poema de Estacio que describe con precisión los trabajos para construir un camino por una zona pantanosa. Antes que detenerse en la composición de los caminos, las fuentes recopiladas por Rodríguez Morales dejan claro que la mayoría de las calzadas romanas estaban rematadas por una capa de materiales blandos que provocaba que, al recorrerlas, se levantara mucho polvo. Los desmentidos de la Historia tienen, sin embargo, poco éxito cuando se trata de desacreditar teorías arraigadas y, sobre todo, populares. Resulta mucho más atractivo usar esa hipótesis en la que una carretera romana cuenta con un vistoso enlosado y explicar que así se hacía por todo el Imperio (Rodríguez Morales señala que todos tenemos la Vía Apia como modelo de camino romano, sin considerar que ya llamaba la atención de los antiguos por su perfección), que reconocer que lo más habitual era el usar capas de rodadura que facilitaban el caminar de las caballerías, pero hacían del viaje una experiencia polvorienta. A nivel científico, es más sencillo seguir atribuyendo al tratado de Bergier hipótesis que no formuló, que desgranar hasta qué punto todo se basa en interpretaciones posteriores que destacaron lo que pareció más atractivo. Y es así como, haciendo tradición de una interpretación errónea de un libro, a veces se escribe la Historia. 9

Así, por ejemplo, en los trabajos de ALONSO, 2014, p. 301 o MORENO, 2004, p. 105, estudios ambos que mantienen este conce pto

s o b r e l a o b r a d e B e r g i e r p e s e a h a b e r r e s u l t a d o, e s p e c i a l m e n t e e l s e g u n d o, mu y n o t a b l e s e n e l u s o d e nu e vo s m é t o d o s d e e s t u d i o de los caminos romanos. 10

ROD R Í G U E Z M O R A L E S, 2 0 1 0 y 2 0 1 3 .

242

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


EL P R I MER M AN UAL D E CAMIN O S E SPAÑ O L : D OM I N G O D E AG UIRRE , 1781 DANIEL CRESPO DELGADO Fundación Ju anelo Tu r r iano JOSÉ MARÍA CORONADO TORDESILLAS E .T. S. I . Ca mi nos, Ca na l es y P u e r t o s d e l a Un ive rs i d a d d e C a s t i l l a -L a Ma n ch a RITA RU IZ FERNÁNDEZ E .T. S. I . Ca mi nos, Ca na l es y P u e r t o s d e l a Un ive rs i d a d d e C a s t i l l a -L a Ma n ch a

El Centro Cultural de los Ejércitos (Madrid) conserva un manuscrito hasta la fecha inédito de gran interés, pues cabría considerarlo el primer manual español sobre la construcción de caminos (fig. 1). Su título se recoge en la portada: Modo práctico para dirección y construcción de caminos dividido en dos partes la primera contiene: máximas y advertencias generales para reconocimientos de la dirección, elección y demarcación de sus caminos. La segunda prescrive las reglas y cosas más esenciales sobre la construcción y modo de hacerlos venciendo los obstáculos que se presenten en las diferentes clases de terrenos que se encuentren. Dispuesto por D. Domingo de Aguirre, teniente coronel de Ynfantería Yngeniero ordinario de los Reales Exercitos, Plazas y Fortificaciones en Madrid año de 1781. Copiado del original por D. Juan Thomas de Mariategui, Aparejador facultativo del Real camino de San Ildefonso en Cercedilla año de 1808. Tan largo título revela que fue redactado por Domingo de Aguirre en 1781 y copiado, tanto el texto como las ilustraciones, por el aparejador Juan Tomás de Mariátegui veintisiete años después. La identidad del copista nos permite entender la presencia de este extenso manuscrito de 267 páginas en el Centro Cultural de los Ejércitos, ya que su biblioteca adquirió antes de 1917 la que fuera del teniente coronel de ingenieros Eduardo de Mariátegui Martín1 . Juan

1

G I S TAU, 1 9 1 7 .

243


Tomás perteneció a la prolífica saga de arquitectos e ingenieros militares y civiles de los Mariátegui, de relevancia entre finales del siglo XVIII y el XIX, en la que destacó su hermano Francisco Javier2. Eduardo de Mariátegui fue nieto de Juan Tomás e hijo de José María, también arquitecto, por lo que no es extraño que tuviese en su biblioteca la copia que hizo su abuelo del manual de caminos de Aguirre3. El autor de esta excepcional obra en el panorama de la literatura de la ingeniería española, Domingo de Aguirre (1741-1802), fue un ingeniero militar de dilatada, variada y nómada carrera, que acabó ascendiendo a Mariscal de Campo un año antes de su muerte4. Como fue habitual entre algunos de estos profesionales, Fig. 1. Frontispicio de Doming o de Aguir re, Modo práctico para dirección y construcción de caminos… 1781. Copiado del original por Juan Thomas de Mariategui. Centro Cultural de los Ejércitos. (Cat. 101).

trabajó en distintos proyectos de obras públicas como el canal de Murcia5 , firmó unas “Observaciones hechas sobre los motivos de llevarse tan repetidas veces el Río Tajo el Puente de Barcas en el Real Sitio de Aran-

2

N u m e r o s a s n o t i c i a s s o b r e e s t a f a m i l i a e n N AVAS C U É S, 1 9 7 3 ; M O L E Ó N, 2 0 0 9 ; S Á E N Z , 2 0 1 3 .

3

De h e cho, t a mb i é n co n tab a co n un a D e l a s i t u a c i ó n y c o n s t r uc c i ó n d e l o s p u e n t e s ( 1 8 4 3 ) d e s u p a d r e Jos é M a r í a d e M a r i á t e g u i y d e l a

q u e a f o r t u n a d a m e n t e s e c o n s e r va u n a c o p i a e n l a Re a l A c a d e m i a d e B e l l a s A r t e s d e S a n Fe r n a n d o ( s i g n . 3 0 8 - 4 5 / 3 ) . Par a e l v í n c u l o e n t r e E d u a r d o y Jos é M a r í a : “ N e c r o l o g í a ” , 1 8 8 0 . 4

A r chivo M i l i t a r G e n e r a l d e S e g ov i a , 1 ª / 4 4 0 A / E x p. 0 3 . A g r a d e c e m o s a l i nve s t i g a d o r y a c a d é m i c o E n r i q u e G a l l e g o L á z a r o q u e n o s

p r o p o r c i o n a s e u n a c o p i a d e l e x p e d i e n t e d e A g u i r r e. 5

CAPEL, 2001.

6

CORELLA, 1998. De esta misma autora, sobre Aguirre: CORELLA, 1989.

7

Ve r n o t a 4 . Par e c e, p o r e j e m p l o, q u e f u e d i r e c t o r d e l a s o b r a s d e l c a m i n o q u e s e c o n s t r u í a e n t r e e l P u e n t e d e Tol e d o y l a P u e r ta

d e S e g ov i a e n M a d r i d . S A N Z , 2 0 1 1 .

244

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


juez”6 y, según su expediente personal, “ha tenido varias comisiones de caminos”7. Aunque este mismo expediente calificaba su inteligencia en la práctica como regular y suficiente en la teórica, destaca su pluralidad de intereses y habilidades más allá de las propiamente castrenses. En 1776 firmó una Descripción histórica del priorato de San Juan Bautista de Jerusalén en los Reinos de Castilla y León (1769), conservada en la Biblioteca Nacional de España, que revela una particular cultura erudita. Dirigida al Infante Gabriel de Borbón, esta obra ayudó a su promoción en la Corte, para quien realizó después unas conocidas vistas grabadas de Aranjuez. Tal vez en esta misma línea oficial fueron otras dibujadas y pintadas sobre Madrid8. Demostró en ellas su dominio de las técnicas topográficas e incluso en algunas su preocupación por los trabajos ingenieriles9. No hay duda de que tal experiencia y capacidades literarias, en el dibujo y, por descontado, en la ejecución de obras públicas y caminos se proyectaron en su Modo práctico. Es más, la fecha de elaboración de este manuscrito, 1781, se remite a uno de los periodos de mayor cercanía de Aguirre al poder central, al que se refiere en su manuscrito, en especial a su preocupación por el fomento de los caminos10. Intuimos por ello que Aguirre pretendió reforzar su posición en la Corte con este texto, que nunca se imprimió al no encontrar, seguramente, el apoyo esperado. Este manuscrito es un manual práctico, en el que Aguirre fundió su experiencia anterior, en especial como es obvio en la construcción de caminos, con las recomendaciones de los tratados que se manejaban en la época, sobresaliendo el de Henri Gautier, Traité de la construction des chemins (1693) (fig. 2). Se dirigió a técnicos con “conocimiento de aritmética y geometría, que sepan algo de cuentas, y que conozcan y tengan alguna inteligencia de los Mapas de Reinos y Provincias”11 , pretendiendo paliar la ausencia de manuales en español y adaptados a las circunstancias del país. La obra se dividió en dos partes. La primera, “Máximas, y advertencias generales para reconocimientos de la dirección, elección y demarcación de los caminos”, abordó los problemas prácticos de trazado, y la segunda, “Reglas y cosas más esenciales

8

C O R E L L A , 1 9 8 9 ; O RT E G A , 2 0 1 6 , p p. 8 5 - 8 7 ; BAN G O y G U T I É R R E Z , 2 0 1 9 , p. 3 8 .

9

En “La Villa y Corte de Madrid vista desde (…) el camino de Alcalá” aparecen canteros tallando leguarios y guardarr uedas en los

márg enes del arbolado del Camino Real, y en “La Villa y Cor te de Madrid vista desde las alturas del camino de S. Ber nardino” muest r a a u n g r u p o d e p e o n e s e x t r ay e n d o m a t e r i a l y c a r g á n d o l o e n c a r r e t a s. A m b o s d i b u j o s s e e n c u e n t r a n e n l a B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e España, DIB/14/48/47 y 14/48/46. 10

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p p. 2 - 3 .

11

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p. 5 .

E L P R I M E R M A N UA L D E C A M I N O S E S PA Ñ O L : D O M I N G O D E A G U I R R E , 1 7 8 1

245


sobre la construcción y modo de hacerlos venciendo los obstáculos que se presenten en diferentes clases de terrenos que se encuentren”, se centró en su construcción. La aportación más valiosa de Aguirre fue, sin duda, la primera sección, que incorporaba una propuesta para la definición y el replanteo de los caminos no contemplada en el tratado de Gautier. En sus páginas iniciales, el texto trató los asuntos relativos al reconocimiento del terreno y las herramientas topográficas que requería aquella tarea. Aguirre incidió en la necesidad de contar con mapas y guías de caminos útiles, enumerando, con gran detalle, los instrumentos de los que el director del camino debía proveerse: alambres gruesos de hasta veinte varas, piquetes, niveles de F i g. 2 . H e n r i G a u t i e r, Tr a i t é d e l a c o n s t r u c t i o n d e s c h e m i n s, Par í s, C a i l l e a u , 1 7 2 1 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 2 7 ) .

triángulo rectángulo, muletas con compás, cadenetas, cordeles, etc. Dibujó el instrumental con detalle para su mejor comprensión (fig. 3).

Aun resultando de interés, la parte dedicada al reconocimiento resulta menos relevante que la que se ocupó de la definición del trazado del camino, asunto en el que el Modo práctico es especialmente estimable. Sirviéndose de una “corografía ideal dispuesta para que sirva de explicación y comprender el modo de examinar y escoger la mejor dirección y construcción de caminos” (fig. 4), se describió el procedimiento para definir la alineación del camino según las dificultades orográficas y las características del territorio por el que discurría. A partir del concepto de “oculta” –definida como la línea recta que unía los puntos a conectar y que no siempre era visible por las dificultades del terreno–, el texto concretó las operaciones topográficas y 246

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geométricas necesarias para resolver problemas tales como el modo de seguir una dirección determinada cuando había algún obstáculo que impidiese ver de un punto a otro, o averiguar la distancia entre dos puntos que, aun pudiendo verse, no resultaban accesibles. A la exposición de aquella casuística, y revelando el interés por resolver las cuestiones de orden práctico, seguía una prolija exposición del método más adecuado para establecer y replantear las alineaciones, marcándolas en el terreno con piquetas y mojones, y midiéndolas mediante cadenas. Asimismo, Aguirre propuso un procedimiento para calcular los presupuestos –que incluyó aspectos tales como el justiprecio de expropiación y los precios de las unidades de obra más frecuentes–, estimar los plazos de ejecución y dimensionar los medios y el nú-

F i g. 3 . H e r r a m i e n t a s p a r a e l u s o d e l d i r e c t o r d e un cam in o, en D o m in g o d e Ag uir r e, Modo práctico para dirección y construcción de caminos… 1781. Cop i a d o d e l o r i g i n a l p o r Ju a n T h o m a s d e M a r i a t eg u i . C e n t r o C u l t u r a l d e l o s E j é r c i t o s. ( C a t . 1 0 1 ) .

mero de obreros necesarios para la consecución de las obras una vez resuelto el trazado. También expuso los requisitos necesarios para la contratación de las obras, los métodos de medición de excavaciones y terraplenes, así como los procedimientos de subasta. La segunda parte del Modo práctico es menos novedosa, coincidiendo su estructura y gran parte de su contenido con el citado manual de Gautier (fig. 5). Pueden, en cualquier caso, rastrearse contenidos no planteados en el texto francés, y no son infrecuentes las alusiones a caminos españoles. De hecho, el esfuerzo de adaptación del manual se advierte sobre todo en la eliminación de las referencias geográficas francesas y la alusión a localizaciones españolas, que el autor conocía de primera mano. Así, al abordar el problema del trazado en montes aislados se sirvió Aguirre del ejemplo del cerro de La Calderina, cercano a Consuegra, donde había elaborado la E L P R I M E R M A N UA L D E C A M I N O S E S PA Ñ O L : D O M I N G O D E A G U I R R E , 1 7 8 1

247


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F i g. 4 . “ C o r o g r a phia ideal dispuesta p a r a q u e s i r va d e explicacion y comprehender el modo de examinar y escoger la mejor direccion y constr uccion de caminos”, en Domingo de Aguir r e, M o d o p r á c t i c o para dirección y construcción de caminos… 1781. Copiado del original por Juan Thomas de Mariategui. Centro Cultural de los Ejérc i t o s. ( C a t . 1 0 1 ) .

E L P R I M E R M A N UA L D E C A M I N O S E S PA Ñ O L : D O M I N G O D E A G U I R R E , 1 7 8 1

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Descripción del priorato de San Juan12. De igual modo, y al referirse a los pavimentos de las calles, hizo mención de los paseos arbolados de Aranjuez13. Por lo que respecta a los aspectos estrictamente técnicos, en esta segunda parte Aguirre expuso un pequeño número de cuestiones de interés, no tratadas por Gautier, como las relativas a la dosificación de la pólvora en las voladuras, los procedimientos topográficos más adecuados para la medición de desmontes y terraplenes, o la posibilidad de emplear pavimentos de ladrillo. Nos hallamos por tanto ante un verdadero manual, completo, con partes de notable oriFig. 5. Planta y alzado de una alcantarilla, en Dom i n g o d e A g u i r r e, M o d o p r á c t i c o p a r a d i r e c c i ó n y c o n str ucción d e ca m i no s… 1781. Co pi ado del o ri gi nal por Juan Thomas de Mariateg ui . C e n t r o C u l t u r a l d e l o s E j é r c i t o s. ( C a t . 1 0 1 ) .

ginalidad y eminentemente práctico, orientado, según insistió Aguirre, a los maestros de muy distinto tipo y formación que actuaban en la construcción de caminos en España. Expuso sus contenidos, que abordaban los

más diversos aspectos de la proyección y ejecución de un camino, con un lenguaje claro, renunciando de manera expresa a veleidades eruditas, y acompañado de un nutrido grupo de imágenes, que por desgracia perdieron parte de su calidad original al ser copiadas por Juan Tomás de Mariátegui. De hecho, que este personaje se interesase por esta obra es revelador de su naturaleza, pues como en el propio título se refleja Juan Tomás era aparejador del camino de San Ildefonso, es decir, era uno de esos técnicos a los que Aguirre se dirigió.

12

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p. 2 3 1 .

13

AGU I R R E , 1 7 8 1 , p. 2 4 6 .

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CONSTRU CCIÓN ILUSTRADA EN PIEDRA. EL P UEN T E D E MO L IN S D E RE I M I GU E L S O B R I NO G O N Z Á L E Z y E N R I QUE R A BAS A D Í A Z E s c u e l a T é c n i c a S u p e r i o r d e A rq u i t e c t u r a d e M a d r i d

La Escritura de assiento… de la obra del puente de Llobregát [1765] es un impreso de gran interés y originalidad (fig. 1), pues al margen de proporcionarnos noticias sobre el proceso de concesión de la ejecución de una obra pública, contiene numerosos detalles jugosos para la historia de la construcción en piedra referidos, además, a una edificación tan extraordinaria como el puente de Molins de Rei. Existe, sin embargo, un grave obstáculo a la hora de plantear su estudio: los detalles técnicos y la nomenclatura que contiene no pueden ser cotejados con la realidad, debido a la desaparición del puente al que se refieren. Conocemos el aspecto del puente por las representaciones anteriores a su ruina y posterior demolición en 1972, en especial por los detallados grabados que aparecieron en la edición (1769) del Tratado de fortificación de Muller a cargo de Sánchez Taramas (fig. 2). Este inge-

F i g. 1 . E s c r i t u r a d e a s s i e n t o … a f a v o r d e O n o f r e I b e r n , y C o m p a ñ í a , d e l a o b r a d e l p u e n t e d e L l o b r eg á t , Barcelona, Francisco Suriá [1765]. Colegio O f i c i a l d e A r q u i t e c t o s d e M a d r i d ( C OA M ) . Biblioteca. (Cat. 21).

niero militar y profesor de la Escuela de Bar-

251


F i g. 2 . A l z a d o y p l a n t a d e l p u e n t e d e M o l i n s d e Re i , e n J. M u l l e r, Tr a t a d o d e f o r t i f i c a c i ó n … a u m e n t a d a p o r M i g u e l S á n c h ez Ta r a m a s , t . I I , B a r c e l o n a , To m á s P i f e r r e r, 1 7 6 9 . D e t a l l e d e l a l á m i n a 1 3 A . Fundación Juanelo Tur riano, biblioteca. (Cat. 65).

celona tuvo acceso a la planimetría original del Comandante y Director de Ingenieros Pedro Martín Cermeño, queriendo darla a conocer para mostrar los adelantos realizados por los ingenieros militares y como modelo para la realización de otros puentes. El uso de arcos carpaneles de casi veinte metros de luz –que permitían ahorrar piedra y que lo emparentan con la re1

novación de la ingeniería pontificia del periodo – y su composición “con un ritmo en las pilas que acentuaba la masa de una de cada tres, elevándola hasta el nivel de la rasante”2 le daban un aspecto “cuya magnificencia le hace lugar entre los más celebrados de su especie”3. Conocemos, pues, la forma general del puente y, a través de la Escritura y del Tratado, detalles de su fábrica. Pero nos falta la posibilidad de contrastar, ante la obra misma, lo que leemos en el documento. Nos ceñiremos pues a extraer de la Escritura… algunos de los términos y especificaciones referidos al mundo de la construcción pétrea. Partiendo de la advertencia de que el puente fuese construido en piedra, paradigma aún de material perdurable, interesa la indicación de que sea “de la mejor calidad”. Encontramos en él diversidad de aparejos: sillares de piedra tallados a punta de escoda –es decir, con sus superficies visibles terminadas con trinchante o hacha de cantero (fig. 3)4–, piedra atallantada para obtener lajas, lambordas –losas laterales del camino,

1

C R E S P O, 2 0 1 7 c.

2

C H Í A S y A BA D, 1 9 9 4 , p. 1 7 9 .

3

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 7 4 .

4

E l t é r m i n o “ e s c o d a ” h a s i d o a p l i c a d o a d ive r s a s h e r r a m i e n t a s s e m e j a n t e s, p e r o mu y e s p e c i a l m e n t e a u n a e s p e c i e d e h a ch a , c o m o

mu e s t r a u n a r e p r e s e n t a c i ó n d e L os v eintiún l ibr os de l os ing en ios y máq u in as, t . I V, l i b. X V I I , f. 2 5 2 r.

252

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


(fig. 3)

(fig. 4)

(fig. 5)

(fig. 6)

F i g s. 3 - 6 . M i g u e l S o b r i n o, d i b u j o s s o b r e l a c o n s t r u c c i ó n e n p i e d r a d e l p u e n t e d e M o l i n s d e Re i , 2 0 1 9 .

con una longitud de tres o cuatro pies (84-111 cm), una anchura de quince a dieciocho pulgadas (35-42 cm) y catorce a quince de alto (33-35 cm)– y “mampostería ordinaria”. Además de los elementos metálicos (“hierro, plomo, bronce y cobre”), se menciona también la “obra cocida”, ladrillo o maó, que se castellaniza como “mahon”. Esta última parece destinada más bien a los puentes secundarios que facilitaban el camino que iba “desde el citado puente, hasta la Villa de Villafranca”: en ese camino habría bóvedas de rosca de ladrillo, montadas sobre cerchas, tablados y puntales y con los senos rellenos de mampostería. Los arcos del puente habrían de ser de piedra tallada, con un canto de dovela igual a “la duodécima parte del claro”, es decir, de la luz libre5. En las representaciones grabadas del puente de Molins (fig. 2), la medida de las dovelas coincide con la de esa prescripción incluida en la Escritura, donde también se dice que las piedras serán de igual calidad a las que se emplean “actualmente” en las pilas –lo que significa que ya había una cimentación o arranque de la obra6– y que serán cobradas por volumen excepto la sillería tallada, que se valorará por superficie trabajada. Para asegurar la unión de arcos y pilas, se pide que las primeras dovelas “cogerán parte de los espolones, o tajamares”: la misma pieza será acodada, formando parte del tajamar y del arco (fig. 4). Debido a la complejidad que de ese modo adquirirían algunas piezas, se contempla el uso de “plantillas para cualquiera especie de cortes de piedra”; en las notas de Sánchez Taramas al tratado de Muller se dan más detalles sobre esta trabazón entre las piezas de los arcos y de

5

“ C l a r o ” e s u n t é r m in o que h a p er m an ecido en Am ér ica Lat ina.

6

S e g ú n S á n ch e z Tar a m a s l a o b r a d e l p u e n t e s e i n i c i ó e n 1 7 6 3 y f i n a l i z ó e n 1 7 6 7 . M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 7 8 .

C O N S T R U C C I Ó N I L U S T R A DA E N P I E D R A . E L P U E N T E D E M O L I N S D E R E I

253


F i g. 7 . M a m p o s t e r í a p a r a m e n t a d a . F u n d a c i ó n Laboral de la Construcción (antiguas tener ías). San tiag o d e C o m p o stela.

los tajamares7. En estos últimos, los lechos serán horizontales, con sillares a soga y tizón, siendo la soga de dos pies y medio (74 cm) y el tizón de uno y medio (44 cm). Las juntas y lechos se tallarán bien hasta medio pie de profundidad (solo 15 cm); es decir, la cola del sillar va simplemente desbastada y el relleno ocupa los huecos (fig. 5). Se concede la obra desde el arranque de los arcos hasta finalizarla –lo que confirma que estaban hechas las pilas–, debiendo tener concluidos los tres primeros arcos, de un total de 15, en septiembre (esto se escribe en marzo). Toda la piedra tallada tendría “seguidas sus juntas con cincel”; es decir, con tiradas labradas a cincel para definir las aristas (fig. 6)8. La “mampostería ordinaria” se ordena que sea levantada no demasiado deprisa, para que asiente, y “por largas hiladas bien horizontales”. Esto se debe a la mayor cantidad de mortero (y, por ello, a la lentitud del proceso de fraguado) que exige este tipo de aparejo. Para ralentizar aún más el secado, evitando que el mortero se agriete, se dispone regar las paredes “a lo menos dos veces al día”. Las piedras de mampuesto deberían ser revocadas a piedra vista, retocando las partes salientes y aplanando con el revoco sin necesidad de llegar a tapar la cara del mampuesto; es decir, paramentando (fig. 7). Los empedrados con piedra de hilo (suponemos que

7

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p. 8 5 .

8

En AZ C O NE GU I y C ASTEL L AN OS, 1 9 9 3 , se llam a atacaduras a las t iradas, aunque para nosot ros no se t rat a e xac t ame nt e de la

m i s ma c o sa , s i e n d o l a atacadur a un a tir ada de ap r ox im ació n para fac ilit ar e l de sbast e c on e l punt e ro.

254

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Fig. 8. Detalle de la “Primera vista perspectiva del Estrecho del Gasco”, [1787], dibujo. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 83).

partida longitudinalmente por estratos) son de un pie de ancho (27,86 cm) y quince pulgadas (35 cm) de profundidad. Irá “galgada” –con los bordes paralelos–, desbastándola con esa forma a boca de martillo, herramienta que tendría aristas vivas para golpear. Las medidas y cálculos se determinan con la vara (tres pies) y pie de marco de Burgos (pie castellano, de 27,86 cm), mientras los metales se calculan en quintales, arrobas y libras catalanas (el quintal son 4 arrobas, la arroba catalana 26 libras, y la libra catalana 400 gr). La cal deberá ser apagada al menos quince días antes de su uso9, mezclando para el mortero una parte de cal y dos de arena; quizá se evitase el empleo de cal grasa por sus problemas de asiento10. Un excepcional dibujo coetáneo de la construcción de la presa de El Gasco parece representar la obtención de mortero en baldes (fig. 8). En cuanto a los medios auxiliares, para los arcos y las bóvedas harían falta “cerchas” –se llamaba así a camones o tablones de borde curvado, pero también se denominaba cerchones a la totalidad de la estructura plana de madera que compone la forma curvada–, “cimbrias” (cim-

9

C o i n c i d e e s t e p l a z o, a s í c o m o l a i n d i c a c i ó n d e h u m e d e c e r e l m o r t e r o y a a p l i c a d o, c o n l a s p r e s c r i p c i o n e s d e f r ay L o r e n z o d e S a n

N i c o l á s e n s u A r t e y uso de arquitec tura ( v é a s e G Á R AT E , 1 9 9 3 , p. 1 4 1 ) . 10

L E Ó N y BAU D E R , 1 9 9 9 , p. 6 6 .

C O N S T R U C C I Ó N I L U S T R A DA E N P I E D R A . E L P U E N T E D E M O L I N S D E R E I

255


F i g. 9 . L u i s C h i m i o n i , Fe r n a n d o M a r t í n e z y G r e g o r i o S e v i l l a , “ P l a n o e n v i s t a d e l a s o b r a s d e Jal ó n ” , 1 7 7 9 , d i b u j o. M i n i s t e r i o d e Fom e n t o. A r chivo G e n e r a l d e l M i n i s t e r i o d e Fom e n t o. ( C a t . 8 5 ) .

bras, conjunto de cerchones), “tablados” (forro con la forma del intradós para el apoyo de las piezas) y “puntales”11. Una imagen coetánea del uso de estructuras auxiliares de madera y de la organización del trabajo en este tipo de obras la encontramos en el dibujo que representa la de otra de las grandes estructuras hidráulicas de la Ilustración: el acueducto del Jalón en el canal de Aragón (fig. 9)12. Por lo tanto, cabe concluir que las publicaciones acompañadas de otras fuentes y del examen de la propia construcción cuando sea posible, ofrecen una interesante información sobre los materiales y técnicas empleados en la ejecución de las obras públicas históricas.

11

S o b r e l a s c i m b r a s, M U L L E R , 1 7 6 9 , t . I I , p p. 3 7 - 3 8 , 9 3 - 9 4 y l á m . 1 5 A .

12

Véase también las imágenes publicadas en LEÓN y BAUDER, 1999; sobre cimbras en época medieval, ver SOBRINO y BUSTOS, 2007.

256

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


LA APARENTE PARADOJA DE LA INFLU ENCIA INGLESA Y L A M É M O I R E S U R U N N O U V E AU S YS T È M E D E NAV I G A T I O N I N T É R I E U R E ( 1 8 0 7 ) D E B E TAN C O U RT DANI E L C R E S PO D E L G A D O Fundación Ju anelo Tu r r iano

Los textos de la Antigüedad clásica y las obras italianas y francesas fueron los principales referentes literarios foráneos sobre ingeniería civil durante la España moderna. Sin embargo, al avanzar el siglo XVIII y como ocurrió en tantos otros ámbitos, cada vez se hizo más patente la influencia inglesa. Desde sus últimas décadas, se predicó un extraordinario desarrollo de las obras públicas inglesas y se pusieron como modelo; sus libros interesaron y se leyeron con mayor frecuencia1. Pero la literatura francesa continuó siendo la principal referencia durante la Ilustración. De hecho, las aportaciones inglesas todavía se conocerían en muchos casos a través de libros o ediciones estampadas en el país vecino. La temprana edición española del A treatise containing the practical part of fortification (1755) de John Muller vino motivada porque era un compendio claro, práctico y que trataba las materias militares y civiles de interés para su traductor, el ingeniero militar Miguel Sánchez Taramas2 (fig. 1). Muller incluyó referencias inglesas, que conocería al instalarse en Londres en 1736 procedente de su Alemania natal. No obstante, su tratado se basó en las autoridades habituales a mediados del siglo XVIII, que en gran parte eran francesas: Vauban, Gautier…y, de manera

1

C o m p á r e s e l a e s c a s a p r e s e n c i a d e l i b r o s i n g l e s e s o s o b r e s u i n g e n i e r í a c iv i l e n l a b i b l i o t e c a d e B e n i t o B a i l s ( 1 7 3 0 - 1 7 9 7 ) , c o n la de

Jos é A g u s t í n L a r r a m e n d i ( 1 7 6 9 - 1 8 4 8 ) , d o n d e s o n mu ch o m á s a b u n d a n t e s. A R I A S, 2 0 0 2 ; D O M Í N G U E Z y S Á E N Z , 1 9 9 9 . A d ve r t i r que L a r r a me n d i co n tab a co n la edició n f r an cesa del tr at ado de c anale s de Robe r t F ult on. 2

S o b r e e s t a e d i c i ó n n o t a b l e m e n t e a m p l i a d a , e n e s p e c i a l l a p a r t e d e d i c a d a a l a i n g e n i e r í a c iv i l : C R E S P O, 2 0 1 7 b.

257


especial, Bélidor. En los apuntes dedicados a los canales, por ejemplo, Muller describió la máquina de Marly y citó admirativamente el del Languedoc como era común en estas décadas 3 . Cincuenta años más tarde, el ingeniero de caminos Agustín de Betancourt también elogió el famoso canal francés. Afirmó que sirvió de modelo para otros posteriores, pero advirtió que últimamente se habían ideado soluciones más económicas para la construcción de estas infraestructuras y que necesitaban menos agua. Betancourt incidió en que habían sido los ingleses quienes habían liderado esta experimentación en la navegación interior, refiriéndose a las propuestas de William F i g. 1 . Jo h n M u l l e r, Tr a t a d o d e f o r t i f i c a c i ó n … traducido en castellano… aumentado por Miguel Sánchez Taramas…, Barcelona, Tomás Pifer rer, 1769. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 65).

Reynolds4 y, ante todo, a las del norteamericano Robert Fulton, en Inglaterra desde 1787. Partiendo según dijo de las de este “ingenioso autor” e intentando perfeccionarlas, Betan-

court presentó un informe en 1807 al Institut National de France que, mereciendo la aprobación de Bossut, Monge y Prony, se publicó bajo el título de Mémoire sur un nouveau système de navigation intérieure5 (fig. 2). Betancourt planteó, a través de un texto preciso y con unos ilustrativos grabados, esclusas de émbolo buzo y una mejora del sistema de planos inclinados para salvar los desniveles6 (fig. 3).

3

M U L L E R , 1 7 5 5 , t . I I , p. 3 0 1 .

4

D u r a n t e s u s e g u n d a e s t a n c i a e n I n g l a t e r r a , B e t a n c o u r t e n t r ó e n c o n t a c t o c o n é l . G O U Z É V I T C H , 2 0 1 0 , p. 1 0 5 .

5

A p a r e c i ó e n l a r e c o p i l a c i ó n d e m e m o r i a s d e l a É c o l e d e s Po n t s e t C h a u s s é e s a c a r g o d e L e s a g e ( L E S AG E , 1 8 0 8 , p p. 1 0 7 - 1 5 0 ) . L a

M é m o i r e t a m b i é n s e i m p r i m i ó a u t ó n o m a m e n t e e l i m i n a n d o l a n o t a b i o g r á f i c a q u e L e s a g e i n c l u y ó a l i n i c i o d e l t e x t o. E x i s t e u n a t r a d u c c i ó n a c t ua l a l e sp añ o l: BETAN C OU RT, 2 0 0 3 . 6

S o b r e e l f u n c i o n a m i e n t o d e e s t a e s c l u s a : M O R E N A , 2 0 1 8 , p p. 1 7 5 - 2 1 1 .

258

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


La atención de Betancourt por las innovaciones técnicas e ingenieriles inglesas no resulta extraña. Estuvo en la isla en dos ocasiones (en 1783 y entre 1793 y 1796) y en el Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro se encontraban modelos, planos, memorias manuscritas y libros ingleses o referidos a obras realizadas más allá del canal de La Mancha7. El hallazgo de diversas noticias sobre el Real Gabinete en las primeras décadas del siglo XIX me ha decidido a preparar un trabajo sobre ello. No obstante, puedo adelantar que hacia 1810 en el Gabinete aparecían un modelo de “plan inclinado para subir y bajar los barcos de un canal a otro como se usa en Inglaterra” y otro de un “plan inclinado inventado por Don Agustín de Betancourt”8, que no se consignan en los inventarios de 1792 y 17949. Si tenemos en cuenta que Betancourt

F i g. 2 . A g u s t í n d e B e t a n c o u r t , M ém oir e sur un nouv e a u s y s t è m e d e n a v i ga t i o n i n t é r i e u r e , [ Pa r í s, s. n . , 1 8 0 8 ] . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . (Cat. 125).

marchó de España en 1807 para no volver, no mentía cuando en la Mémoire afirmó que este trabajo lo había acabado hacia 1801 y que entonces mandó realizar maquetas de sus propuestas para el Gabinete de Madrid10. La documentación revela que también es cierto que para esta misma institución hizo un modelo de plano inclinado “d’après ce que j’ai vu pratiquer en Anglaterre”11. 7

LÓPEZ DE PEÑALVER, 1794; RUMEU, 1990; NAVASCUÉS, 2017. Para la estancia de Betancour t en Inglater ra: GOUZÉVITCH,

2010; SÁENZ, 2016. 8

Tamb i é n se c i t a un p lan o “ de un a o b r a y m aquin a exe c ut ada c e rc a de Coalsbrookdale e n Ynglat e r ra para subir y bajar los barc os

d e un c a n a l a o t r o p o r m edio de un p lan in clin ado ” y u na maque t a de “y nc lusa c on f lot ador inve nt ada por Dn. A gust in de Be t anc o ur t ” . Por t a n t o, un a ver sió n sim ilar al dib ujo de Betanc our t de un plano inc linado e n Coalbrookdale c onse r vado e n la Esc ue la de C a m i n o s d e Par í s, s e e n c o n t r a r í a e n e l G a b i n e t e d e l Re t i r o. Par a e l d i b u j o p a r i s i n o : G O U Z É V I T C H , 2 0 1 0 , p. 1 0 5 . E l c o n o c i m i e n t o d e l i nve n t a r i o d e h acia 1 8 1 0 se lo deb o a la g e n er o sidad de l inve st ig ador A drián Fe r nánde z A lmogue ra. 9

10

RU M E U, 1 9 9 0 ; L Ó P E Z D E P E Ñ A LV E R , 1 7 9 4 . B E TAN C O U RT, 1 8 0 8 , p. 3 3 . Fe r n a n d o S á e n z e s t a b l e c e u n a r e l a c i ó n e n t r e e s t o s t r a b a j o s y l o s i n f o r m e s q u e e n e s t a s f e ch a s e m i -

t i e r o n B e t a n c o u r t y Pe ñ a l ve r s o b r e l a c o n t i nu a c i ó n d e l c a n a l d e C a s t i l l a : S Á E N Z , 2 0 0 3 , p. 4 9 . 11

B E TAN C O U RT, 1 8 0 8 , p. 2 9 .

L A A PA R E N T E PA R A D O J A D E L A I N F L U E N C I A I N G L E S A Y L A M É M O I R E S U R U N N O U V E A U S Y S T È M E . . .

259


F i g. 3. A p lica ció n de l a escl usa de ém bol o buzo a p lan o s in clin ad o s, en Ag ustín d e Betan co ur t , M é m o i r e s u r un nouveau système de na vigation intérieur e, [París, s.n., 1808]. Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 125).

El interés por la ingeniería civil inglesa no fue exclusivo, ni mucho menos, de Betancourt, sino que fue un fenómeno en expansión en la España del último tercio del siglo XVIII. Se constata en muy diversas fuentes, desde viajeros o economistas políticos a los propios ingenieros 12 . Por ejemplo en un artículo inédito sobre la construcción de puentes publicado en 1810 en la Gazeta de Madrid por Antonio Gutiérrez González. Gutiérrez fue alumno de la primera promoción de la Escuela de Caminos de Madrid y luego profesor en ella, una escuela

12

LU J Á N, 2 0 1 5 ; C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 6 , p p. 1 4 9 - 1 5 8 .

260

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


recordemos que impulsada por Betancourt y vinculada al Real Gabinete de Máquinas13 . Aun su evidente pretensión de elogiar las aportaciones francesas, pues escribió durante el reinado de José I Bonaparte, Gutiérrez ponderó las consecuciones británicas de los últimos tiempos, en especial en los revolucionarios puentes de hierro14 . Y no solo: poco después de este artículo publicó en la misma Gazeta un extenso comentario sobre la Mémoire de Betancourt. Advirtió que la imitación del monumental canal del Languedoc había sido uno de los motivos del abandono de muchos proyectos en España. Siguiendo a Betancourt, Gutiérrez proponía tomar como modelo los pequeños canales ingleses y sus experimentos –de Fulton por descontado– para eliminar las esclusas, reducir los gastos de construcción y minimizar el uso de agua 15 . El artículo de Gutiérrez no fue la primera referencia a la Mémoire en la Gazeta de Madrid. El 6 de octubre de 1807 ya se había dado noticia de la buena acogida que tuvo en el Institut National. Esto no dejaba de reflejar la difusión del trabajo de Betancourt en la prensa francesa y de manera especial en la técnica y científica. Uno de estos artículos se tradujo y se publicó en las Memorias de agricultura y artes en 181616. No fue casualidad, pues esta revista de la Junta de Comercio de Barcelona pretendió informar de las posibles mejoras en la navegación interior, en especial la realizada con barcos pequeños, con escasa agua o en seco, aplicable a su entender a la montuosa Cataluña. Pero si bien estos debates sobre la “pequeña navegación” fueron conocidos en España17, parece que más allá de este círculo barcelonense en torno al ingeniero Francesc Santponç (responsable de la parte mecánica de dicha revista), las aportaciones de Betancourt se acabaron orillando. En su texto sobre esclusas de 1833, Manuel Rodrigo solo lo citó18. Años antes, en la Memoria de la Comisión de Canales y Caminos (1820) se hizo referencia a los trabajos de Betancourt

13

S Á E N Z , 2 0 0 5 , p p. 5 5 - 5 6 .

14

G a z e t a d e M a d r id, 2 4 d e d i c i e m b r e d e 1 8 1 0 .

15

G a z e t a d e M a d r id, 9 d e a b r i l d e 1 8 1 1 .

16

“ M e c á n i c a . N ave g ac i ó n i n t e r i o r. D e s c r i p c i ó n d e u n a e s c l u s a d e nu e va i nve n c i ó n ” , Me mor ias de agr icu ltu r a y ar te s , o c t u b r e d e 1 8 1 6 ,

p p. 1 7 7 - 1 8 6 . S o b r e l a p o s i b l e f u e n t e f r a n c e s a d e e s t a t r a d u c c i ó n : P U I G, 2 0 0 2 - 2 0 0 3 , p. 4 1 . 17

F O RON DA , 1 8 0 1 , p. 7 2 . E n 1 8 0 3 , l o s i n g e n i e r o s f r a n c e s e s S o l a g e s y B o s s u p r e s e n t a r o n a l g o b i e r n o e s p a ñ o l u n s i s t e m a d e c o n s -

t r u c c i ó n e c o n ó m i c a d e e s c l u s a s, b a s a d o e n l a s p r o p u e s t a s i n g l e s a s, p a r a a p l i c a r s e a l c a n a l d e A r a g ó n : B N E , M s s. 1 0 6 4 4 . 18

ROD R I G O, 1 8 3 3 .

L A A PA R E N T E PA R A D O J A D E L A I N F L U E N C I A I N G L E S A Y L A M É M O I R E S U R U N N O U V E A U S Y S T È M E . . .

261


F i g. 4 . Ro b e r t F u l t o n , R e c h e r c h e s s u r l e s m oye n s d e p e r f e c t ionner l es c anaux de na v igat ion, Par í s, D u p a i n - Tr i e l , 1 7 9 8 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

desarrollando las ideas de Fulton, aunque anotando que prácticamente no se habían aplicado por no ser adecuadas para abaratar la navegación19. La caducidad de la Mémoire en España tuvo que ver, por tanto, con la de estas alternativas a los grandes canales. Ya a finales del siglo XVIII, la prensa española había dado a conocer las propuestas de Fulton, publicando un resumen de la edición francesa (1798) de su Treatise on the Improvement of Canal Navigation (1796)20. Esta edición es la que se conoció en España (fig. 4). Es la que encontramos en colecciones históricas como la de la Biblioteca Nacional, la Escuela de Caminos de Madrid o la Academia de San Fernando 21. Es muy posible que el propio Betancourt conociese a Fulton a través de la edición impresa en París, ampliada respecto a la londinense. Al menos es la que el ingeniero militar Francisco Lemaur confesó haber leído cuando en 1827 el duque del Infantado le solicitó un informe sobre las propuestas de Fulton para su posible publicación en español, junto a las Observations on the Various Systems of Canal Navigation (1797) de William Chapman. La Biblioteca Nacional conserva una traducción parcial al español de la obra de Chapman, que también in-

19

M e m o r i a, 1 8 2 0 , p. 2 2 . Au n a s í , e n e l p r oy e c t o d e c o n t e n i d o s p r e s e n t a d o p a r a l a E s c u e l a d e C a m i n o s, e n l a a s i g n a t u r a d e C a n a l e s

s e s e ñ a l ó e n ú l t i m o l u g ar q u e “ s e h a r á u n e x a m e n d e l s i s t e m a d e p e q u e ñ a n ave g ac i ó n ” ( p. 9 6 ) . 20

N a v egaci ó n i n t e r i o r , 1 7 9 8 .

21

E n e l c a s o d e S a n Fe r n a n d o, s a b e m o s q u e s u e j e m p l a r s e c o m p r ó e n 1 8 0 0 . N AVAR R E T E , 1 9 9 9 , p. 1 4 3 .

262

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Fig. 5. William Chapman, Obser vaciones sobr e los difer entes sistemas de na vegación de los canales… Londr es, 1797, Biblioteca Nacional de España, Mss. 11267/22/2.

tentaba mejorar las ideas de Fulton22 (fig. 5). Si bien Lemaur mostró su admiración por el desarrollo de la ingeniería inglesa, se opuso en su informe a la publicación de las traducciones de Fulton y Chapman. En ningún momento nombró a Betancourt23. No debería sorprendernos que esta iniciativa editorial, hasta la fecha desconocida y que no llegó a buen puerto, fuese impulsada por Pedro Alcántara Álvarez de Toledo, XIII duque del Infantado, pues ocupó puestos de gran relevancia en los gobiernos fernandinos y desde fechas tempranas mostró interés por estas cuestiones. Fue uno de los cuatro aristócratas firmantes del proyecto, de igual modo fracasado, de la “navegación interior de España por medio de varios canales” (1797)24. Sea como fuere, las opiniones contrarias de la citada comisión de 1820 y de Lemaur a las propuestas de Fulton y Chapman no son contradictorias con la creciente admiración por la ingeniería inglesa. Ni en este ni en otros casos. En escritos de principios del siglo XIX, los camineros Larramendi y Barra pusieron a Inglaterra como modelo del espectacular avance de las obras públicas en las últimas décadas y de su beneficiosa repercusión en la economía na-

22

B N E , M s s. 1 1 2 6 7 / 2 2 / 2 .

23

B N E , M s s. 1 1 2 6 7 / 2 2 / 1 .

24

S e c o n s e r va un a co p ia m anuscr ita en la Bib lio teca Nac ional de España: M e m o r i a l d e l M a r q u é s d e A s t o r ga, D u q u e s d e M e d i n a c e l i , I n -

f a nt a d o y Os una a Carl os I V, para entabl ar y empr ender l a n a vegación in te r ior de E s pañ a por me dio de can ale s, M s s. 1 8 6 4 6 / 1 9 .

L A A PA R E N T E PA R A D O J A D E L A I N F L U E N C I A I N G L E S A Y L A M É M O I R E S U R U N N O U V E A U S Y S T È M E . . .

263


cional. A través también de una fuente francesa, Barra destacó los muchos recursos destinados por los ingleses a los caminos, pero criticó su modo de construirlos25. Larramendi llegó a censurar la proyección independiente de los canales hechos en la isla porque dificultaba su posterior comunicación26 . También se discutió sobre la financiación privada inglesa y su posible aplicación en una España carente de los capitales de la isla27. Por tanto, comprobamos que la lección inglesa no fue directa en muchas ocasiones y, en ningún caso, acrítica. No obstante, las Luces la convirtieron en un referente ineludible.

25

BAR R A , 1 8 2 6 , p. 8 7 . L a f u e n t e f r a n c e s a u t i l i z a d a p o r B a r r a f u e D U T E N S, 1 8 1 9 .

26

L A R R A M E N D I , 1 9 9 9 , p. 1 8 6 .

27

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p p. 6 5 - 7 0 .

264

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


ESSAI SUR LA COMPOSITION DES MACHINES DE LANZ Y BETANCOURT: ELABORACIÓN, PATERNIDAD, DIFUSIÓN Y PROYECCIÓN * DMI T R I G O UZ É V I T C H C e n t r e d ’ É t u d e s d e s M o n d e s r u s s e, c a u c a s i e n e t e s t - e u r o p é e n , E H E S S, Par í s IRINA GOUZÉVITCH C e n t r e M a u r i c e H a l bwa ch s, E H E S S, Par í s

El manual publicado en 1808 por la École Polytechnique de París bajo el título Programme du cours élémentaire des machines, pour l’an 1808 par M. Hachette. Essai sur la composition des machines, par MM. Lanz et Bétancourt 1 es una obra excepcional (fig. 1). Se distingue tanto por sus contenidos pioneros, que impulsaron una nueva disciplina científica, como por su dimensión colaborativa, siendo fruto del encuentro e interacción de sabios de dos países, Francia y España. Sin embargo, a pesar de los numerosos estudios que se le han dedicado2, la historia de este manual ha resultado confusa durante mucho tiempo.

*

Tr a d u c c i ó n d e l f r a n c é s d e D a n i e l C r e s p o D e l g a d o.

1

H AC H E T T E , 1 8 0 8 .

2

B O G O L I Ú B OV, 1 9 6 4 , p p. 4 9 - 7 0 , y 1 9 7 3 , p p. 6 8 - 8 0 ; D U -

P O N T, 2 0 0 0 ; LU C E N A , 2 0 0 5 , p p. 1 1 7 - 1 2 5 .

F i g. 1 . P r og r a m m e d u c o u r s e l é m e n t a i r e d e s m a c h i n e s pour l ’ an 1 8 0 8 , par M . H ac het t e. Essai sur l a c om position des machines par MM. Lanz et Bétancourt, Pa r í s, I m p r i m e r i e I m p é r i a l e, 1 8 0 8 . F u n d a c i ó n Ju an elo Tu r r ian o. Bib lio teca.

265


En Francia, los principios fundamentales para estudiar las máquinas fueron formulados por Gaspard Monge: si se consideraba la máquina como un conjunto para transformar los movimientos, se podía descomponer en los elementos simples (mecanismos) que intervenían en dicha transformación3. En su curso de geometría descriptiva inaugurado en la École Normale en 1795 y cuyas lecciones fueron publicadas por Jean Nicolas Hachette en 1799, Monge afirmó que la nueva geometría permitiría representar y determinar los elementos que formaban las máquinas4. Fue el mismo Monge quien en 1794 propuso incorporar un curso de máquinas en la futura F i g. 2 . G a s p a r d M o n g e, G e o m e t r í a d e s c r i p t i va . . ., M a d r i d , I m p r e n t a Re a l , 1 8 0 3 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l de E sp a ñ a . (Cat. 122).

École Polytechnique5. En 1797, Hachette heredó estas enseñanzas, que de momento no fueron efectivas. Buen geómetra pero con limitados conocimientos en maquinaria, Hachette

permaneció inactivo hasta diciembre de 1805, cuando el Consejo de Perfeccionamiento de la Polytechnique le encargó la elaboración de un curso general sobre los elementos de construcciones y máquinas –aprobado el 20 de noviembre de 1806–, en cinco lecciones, que se publicaron en febrero de 1807 en el Rapport du Conseil 6. Este trabajo comprendía el examen de cinco máquinas sin ninguna clasificación. En España, la historia se inició en 1802, cuando Agustín de Betancourt invitó a José María de Lanz a sumarse como profesor de la Escuela de Caminos y Canales recién abierta en Madrid.

3

M O N G E , 1 7 9 4 b.

4

MONGE, 1798-1799.

5

MONGE, 1794a.

6

R a p p o r t d u C o ns e i l d e Pe rf ec tionnement… Session de 1 8 0 6 , 1 8 0 7 .

266

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


En 1803, Betancourt publicó en la Imprenta Real la Geometría descriptiva de Monge, una traducción posiblemente realizada por Lanz 7 (fig. 2). El análisis de los hechos, basándonos en los testimonios de Antonio Gutiérrez (1811)8 y José Mariano Vallejo (1815)9, nos permite afirmar que Lanz y Betancourt empezaron a trabajar en su Ensayo entre 1802 y 1805, existiendo al menos dos versiones manuscritas en español, y que el iniciador de la clasificación propuesta fue Lanz mientras que Betancourt, creador e impulsor del Real Gabinete de Máquinas (fig. 3), proporcionó los materiales para el análisis10. La colaboración se rompió en 1805. No habiendo obtenido autorización de Betancourt para volver a París, Lanz redactó tres informes para las autoridades gubernamentales españolas denunciando la incompe-

F i g. 3 . Ju a n L ó p e z d e Pe ñ a l ve r, C a t á l og o d e l R e a l Gabinete de Máquinas, Madrid, Imprenta de Benito C an o, 1 7 9 4 . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a.

tencia de su jefe y director. En noviembre de 1805, rompió con Betancourt, abandonó Madrid y volvió a la capital francesa. La decisión ya citada del Consejo de Perfeccionamiento de diciembre de 1805 insufló esperanzas a Lanz para conseguir la plaza de profesor del curso de máquinas en la École Polytechnique. Tradujo el manuscrito del Ensayo al francés y hacia finales de 1806 lo presentó –¿por intermediación de Monge?– al Consejo de Instrucción de la Escuela, firmado solo con su nombre.

7

MONGE, 1803.

8

GUTIÉRREZ, 1811.

9

VAL L E J O, 1 8 1 5 .

10

GO U Z É VI TC H y G OU ZÉVITC H , 2 0 1 5 ; G OU ZÉVI TCH, 2018, pp. 468- 508.

ESSAI SUR LA COMPOSITION DES MACHINES DE LANZ Y BETANCOURT: ELABORACIÓN, PATERNIDAD, DIFUSIÓN Y PROYECCIÓN

267


El 15 de enero de 1807, Monge y Hachette aprobaron el manuscrito. Monge se mostraría orgulloso al ver perpetuadas sus ideas. El Consejo de Perfeccionamiento anunció su apoyo a la preparación de un tratado de máquinas11. El trabajo de Lanz (o al menos firmado por él) demostraba el carácter obsoleto de las cinco lecciones de Hachette. Este último, inquieto por su puesto, abordó la redacción de su propia obra. Así, diez meses más tarde, Hachette impartió seis lecciones basadas en la nueva versión de su curso aprobada el 6 de noviembre de 1807. Su Tableau o cuadro comentado de diez transformaciones elementales del movimiento apareció en el Rapport del Consejo de Instrucción de abril de 180812 (fig. 4). A continuación, Hachette redactó una síntesis teórica del Tableau integrado en la introducción del Essai (pp. V-VIII). Dicha introducción, aprobada por el Consejo de F i g. 4 . “ C o u r s d e G é o m é t r i e D e s c r i p t ive, p a r M . H a ch e t t e ” , e n P r og r a m m e d u c o u r s . . . , Pa r í s, I m p r i m e r i e I m p é r i a l e, 1808. Fu n da ció n Ju anel o Tu r r i ano. Bi bl i oteca.

Instrucción el 12 de agosto de 1808, debió de realizarse posteriormente a enero de 1808, ya que de otro modo se hubiese publicado en el Programme du cours o en las Légendes du Tableau.

En realidad, la tabla de Hachette (10 filas) no es más que una versión parcial del cuadro de Lanz (21 filas), con excepción de lo referido a los movimientos curvilíneos (fig. 5). Hachette

11

R a p p o r t d u C o ns e i l de Pe rf ec tionnement… Session de 1 8 0 6 , 1 8 0 7 , p p. 6 6 - 6 7 ; H AC H E T T E , 1 8 0 8 , C o n f o r m é m e n t . . .

12

R a p p o r t d u C o ns e i l de Pe rf ec tionnement… Session de 1 8 0 7 , 1 8 0 8 .

268

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F i g. 5 . “ E s s a i s u r l a c o m p o s i t i o n d e s m a chi n e s, p a r M r J. L a n z & A . d e B e t a n c o u r t ” , e n Pr og ramme du cours . . . , Par í s, I m p r i m e r i e I m p é r i a l e, 1 8 0 8 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a .

se esforzó en disimular su plagio retocando los pequeños diseños esquemáticos en su cuadro, pero a pesar de todo siguieron siendo casi idénticos a los elaborados por Lanz y Betancourt, cuya perfección gráfica nos remite a la de los ideogramas (fig. 6). Lo cierto es que toda comparación de la obra de Hachette con la de Lanz resulta desfavorable para el primero. El 14 de agosto de 1807, Hachette propuso al Consejo de Instrucción publicar su trabajo por separado. Sin embargo, el Consejo decidió la publicación conjunta de los dos manuscritos. La llegada de Betancourt a París en mayo de 1807 hizo imposible, a riesgo de provocar un escándalo, que se publicase su trabajo conjunto con el único nombre de Lanz. Este último se vio obligado a reconciliarse con su antiguo director y se reanudó la colaboración. Teniendo en ESSAI SUR LA COMPOSITION DES MACHINES DE LANZ Y BETANCOURT: ELABORACIÓN, PATERNIDAD, DIFUSIÓN Y PROYECCIÓN

269


Fig. 6. Comparación entre los diseños de Hachette (arriba) y de Lanz-Betancour t ( a b a j o ) , en Pr ogramme du cours..., París, I m p r i m e r i e I m p é r i a l e, 1 8 0 8 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. Biblioteca.

cuenta los numerosos traslados de Betancourt, dicha colaboración tendría lugar principalmente entre mayo y octubre de 1807. Después Lanz terminaría el trabajo él solo. El manuscrito fue remitido a la École Polytechnique hacia finales de 1807 y Hachette se ocupó de su revisión. El 12 de agosto de 1808 el Consejo de Instrucción confirmó su decisión de publicar el Programme de Hachette y el Essai de Lanz y Betancourt en un solo volumen. La obra se imprimió en septiembre de 1808. En cuanto a los principios vertebradores del Essai, Lanz y Betancourt dividieron la máquina en dos partes –la receptora que recibe la fuerza motriz y la herramienta que realizaba el trabajo– y analizaron el vínculo cinemático entre ambos elementos. Adoptaron la combinación de cuatro transformaciones elementales: rectilínea y circular de vaivén y tuvieron en cuenta las transformaciones curvilíneas. La última idea se debía probablemente a Lanz: como astrónomo estaba familiarizado con los movimientos elípticos de los cuerpos. Al final, elaboraron un cuadro en el que reagruparon veintiuna transformaciones (una por fila) dispuestas en veinte columnas (fig. 5). Las casillas generadas por este esquema contienen los diseños esquemáticos de las máquinas elementales que realizan el tipo de movimiento dado. De 420 casos, solo 165 casillas fueron rellenadas (con 134 diseños y 31 descripciones). El Essai es el texto explicativo de este cuadro. 270

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Además de las combinaciones de los elementos sólidos, los autores incluyeron en la categoría de máquinas elementales varios conjuntos que comprendían los elementos elásticos, fluidos y gaseosos. Esta idea cabría atribuirla a Betancourt, especialista en la elasticidad del vapor. De este modo, el Essai presentaba, sistematizadas según el principio de la transformación del movimiento, prácticamente todas las máquinas elementales de la época. A partir de 1840, el Essai fue criticado por algunas incongruencias en la interpretación de las “máquinas elementales”13: los elementos fluidos, elásticos y gaseosos no se correspondían con la noción asumida de “mecanismo”. Se consideraron sobre todo como “acciones dinámicas”. Pero para los autores del Essai este era el único medio, para los elementos fluidos y gaseosos, de ejercer una acción sobre los elementos sólidos. Desde este punto de vista, era incorrecto afirmar que las “acciones dinámicas” estaban incluidas entre los elementos; estas caracterizan la acción que los elementos gaseosos y fluidos ejercen sobre los elementos sólidos en el movimiento de una máquina simple, e igualmente a las acciones estáticas que los elementos sólidos ejercen unos sobre otros. Simplemente, el conjunto de los grupos de elementos propuestos en el Esssai era más amplio que el conjunto de mecanismos, y el término “máquinas elementales” era adecuado para designarlos. Visto así, dicho término no era un simple precedente de “mecanismo” ya que permitía reunir un conjunto de elementos que componían las máquinas estructurado según las formas del movimiento. Estos elementos les resultaban familiares a los mecánicos y maquinistas de la época, siendo el Essai una enciclopedia de las “máquinas elementales” conocidas. Tras su publicación, la obra fue retomada y completada por Lanz, reeditándose en 1819 y 184014, bajo su nombre y el de Betancourt. Por su parte, Hachette publicó numerosos trabajos sobre el tema (1811, 1814, 1819 y 182815), si bien ignorando sistemáticamente el Essai. Sus monografías académicas no se tradujeron a otras lenguas, pues el francés era el idioma culto de la época. Por el contrario, el carácter sistemático de la obra de Lanz y Betancourt la convertía en útil para los prácticos. Así, en la década de los años veinte del siglo XIX, los mecá-

13

L A B O U L AY E , 1 8 4 7 , e t a l .

14

L A N Z y B E TAN C O U RT, 1 8 1 9 y 1 8 4 0 .

15

H AC H E T T E , [ 1 8 1 1 ] , 1 8 1 9 y 1 8 2 8 .

ESSAI SUR LA COMPOSITION DES MACHINES DE LANZ Y BETANCOURT: ELABORACIÓN, PATERNIDAD, DIFUSIÓN Y PROYECCIÓN

271


nicos ingleses colgaban en sus talleres el cuadro general que apareció en la versión inglesa del Essai, publicada en 182016 (fig. 7). Dos resúmenes de esta traducción aparecieron en 1822 y 1824 17 . En 1829 se publicó en alemán18. La versión española, formando un volumen junto a la edición original francesa de 1808 y la versión inglesa de 1820, vio la luz en 199019. La proyección de esta obra revela la extraordinaria formación y la dimensión internacional que alcanzaron algunas de las personalidades (así como sus escritos) vinculadas al nacimiento de la ingeniería civil española. Monge, Hachette y Lanz fueron matemáticos, mientras que Betancourt fue además un exF i g. 7 . José María de Lanz y Agustín de Betancourt, Analytical Essay on the Construction of Machines: Translated of the French, Londres, Acker mann, 1820. Fundación Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 1 2 4 ) .

traordinario mecánico, un gran experto en todo tipo de máquinas. Ninguno de ellos podría haber realizado en solitario una obra como esta. El Essai nació de la interacción y

de la confluencia, compleja pero fecunda, de estos personajes y de sus saberes, estableciendo los fundamentos de la ciencia contemporánea de las máquinas.

16

L A N Z y B E TAN C O U RT, 1 8 2 0 .

17

FENWICK, 1822 y 1824.

18

L A N Z y B E TAN C O U RT, 1 8 2 9 .

19

L A N Z y B E TAN C O U RT, 1 9 9 0 .

272

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“ TE N ER P UERT O EN I TAL IA” : IN G E N IE RÍA Y G E O P O L ÍT ICA EN EL D I S C U R S O D E JUAN RU IZ D E L AG UN A CONSUELO GÓMEZ LÓPEZ U niver s i d a d Na ci on a l d e E d u c a c i ó n a D i s t a n c i a ( UN E D )

En noviembre de 1633 Juan Ruiz de Laguna, senador del estado de Milán y potestad de Pavía, escribía el Discurso del derecho, que tiene Su Magestad para fabricar puerto en el Final, y de la necessidad de su fabrica, y conueniencias, que se siguiran (fig. 1). La obra, dirigida al Serenísimo Señor Cardenal Infante don Fernando, gobernador de Milán y generalísimo de los ejércitos de Su Majestad, desgranaba en seis capítulos los fundamentos políticos, jurídicos, técnicos y económicos con los que Laguna enfrentaba uno de los momentos claves de su carrera política: el de tener que dar respuesta jurídica a la ya larga disputa mantenida entre la Corona y la República de Génova sobre la construcción de un puerto en el Finale, un enclave de alto valor geoestratégico convertido durante los siglos XVI y XVII en epicentro de la contienda que ambos poderes mantuvieron por el control del occidente ligur1. Laguna emprendía la redacción del Discurso dando cuenta de la destreza con la que dominaba las competencias jurídicas que le habían llevado a detentar el cargo de senador de Milán desde 1623, un cargo al que había llegado gracias a su conocimiento de la idiosincrasia jurídica del territorio, a su dominio del italiano y a una experiencia al servicio de la Corona que le llevaría, desde su temprana actividad como fiscal en 1619, a formar parte del Supremo Consejo de Italia en 16352. El Discurso de Laguna, escrito en castellano y destinado a los círculos políticos implicados en la toma de decisiones de la Corona, constituye una de las principales fuentes para conocer la 1

C A L C AG N O, 2 0 0 9 , 2 0 1 0 , 2 0 1 1 , p p. 1 3 3 - 1 5 6 , y 2 0 1 4 , p p. 2 1 2 - 2 3 1 ; H E R R E RO, 2 0 0 4 , p p. 5 2 8 - 5 6 2 , y 2 0 0 5 , p p. 1 1 5 - 1 5 2 ; P E A N O,

2 0 0 7 , p p. 1 5 1 - 1 9 8 ; G Ó M E Z , 2 0 1 6 , p p. 1 9 8 - 2 0 4 ; F I O R y RON C A I , 2 0 0 7 , p p. 1 5 1 - 1 5 5 . 2

C E R I O T T I , 2 0 0 6 , p p. 4 5 7 - 5 0 1 ; A R E S E , 1 9 7 7 , p p. 1 2 9 - 1 9 7 , y 1 9 7 0 , p p. 5 9 - 1 5 6 .

273


historia de las vicisitudes por las que atravesó la pretensión de la Corona española de construir un puerto en el Finale, aportando interesantes claves de lectura sobre su historia y su contexto. Su redacción se inscribe en uno de los momentos de mayor tensión vividos por el eje hispano-genovés a costa del intento de los españoles de construir un gran puerto militar y comercial en dicho enclave, en este caso aprovechando como excusa la negativa de los genoveses para facilitar el desembarco de tropas españolas en sus puertos3 . Se trataba del último capítulo de un largo episodio de tensiones que encontró como telón de fondo la necesidad que ambos poderes tuvieF i g. 1 . Ju a n Ru i z d e L a g u n a , D i s c u r s o d e l d e r e c h o q u e t i e n e su Magestad para fabricar puer to en el Final, y de la necessidad de su fabrica y conueniencias que se siguiran... Milán, por Iuan Baptista Malatesta, 1633. Biblioteca Nacional de E s p a ñ a . (C a t. 36).

ron de llegar a un difícil equilibrio entre la diplomacia y la defensa, lo que acabaría por frustrar la materialización de los cinco proyectos de construcción del puerto que se realizaron entre 1571 y 1672, con la participación de los ingenieros Giorgio Palearo Fratín, Ga-

brielle Busca, Juan de Medici, Cristóbal Lechuga, Francisco Balduino, Giuseppe Piotti, conocido como “Il Vacallo”, y Antonio Barca, Francesco Prestino o Bernabé de Gaínza4. En esta ocasión lo que Laguna proponía era ampliar la función militar del puerto para convertir a Finale en un gran enclave comercial, rentable a la Real Hacienda, mediante el que era en realidad el argumento nuclear de la contienda desatada por la construcción del puerto entre Gé-

3

HERRERO, 2005, pp. 9-20 y 115-152, y 2004, pp. 528-562; CALCAGNO, 2011, pp. 31-35; MAFFI, 2007, pp. 119-142; PACINI, 2013.

4

G Ó M E Z , 2 0 1 6 , p p. 2 0 4 - 2 1 5 .

274

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


nova y España: el comercio de mercancías, y especialmente de sal5. La respuesta ante el evidente perjuicio económico que produciría en los intereses económicos de Génova el perder ese control tendría su respuesta en la redacción de un memorial con el que la República intentaba deslegitimar el derecho de España para llevar a cabo el proyecto. Un documento al que Laguna daría respuesta con su Discurso, escrito “con el ánimo de servir a mi Rey, como informado de estas materias y habiendo por su mandado reconocido los archivos del Finale para responder a las alegaciones de la República de Génova…”6. Ocurría esto tan solo tres años después de que la jurisdicción sobre el puerto de Finale hubiese sido finalmente concedida a Felipe IV por el emperador7. Laguna argumentaba con detalle la utilidad del proyecto para los intereses de la Corona, definiendo una estrategia de control territorial, ideada y dirigida por el Ducado de Milán, que transcendería los confines de Finale para adentrarse hacia el Mediterráneo y Europa, facilitando la doble función de defensa y circulación de hombres y mercancías8. “Tener puerto propio en Italia” –decía Laguna– serviría “…al bien universal de toda la Cristiandad” 9 y proporcionaría seguridad “del Estado de Milán y los Reinos de Nápoles y Sicilia”, permitiendo “enviar libremente los socorros a Flandes y que fuesen libres los recíprocos y mutuos auxilios de los emperadores y reyes católicos”10 . Era un modo de resumir las amplias ventajas que tendría el proyecto: facilitar el paso de tropas desde España, Nápoles y Sicilia a Europa, permitir el control del comercio de productos de alta rentabilidad, como la sal y la plata, prevenir los ataques de corsarios, y resolver el problema de las jornadas secretas con Italia o Levante a través del Mediterráneo11.

5

A r chivo G e n e r a l d e S i m a n c a s, E s t a d o, l e g. 1 4 3 6 , 2 3 6 , l e g. 1 4 3 7 , 4 1 , l e g. 1 9 3 3 , 3 0 9 y 3 1 0 . P E A N O, 2 0 0 7 , 4 8 ; C A L C AG N O, 2 0 0 7 ,

p p. 2 0 7 - 2 3 7 , 2 0 1 1 , p p. 2 4 6 - 2 6 5 , y 2 0 1 4 , p p. 2 1 2 - 2 3 1 . 6

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p. 9 4 .

7

G A S PA R I N I , 1 9 5 8 ; P I S TA R I N O, 1 9 9 1 , p p. 1 1 - 2 9 ; E D E L M AY E R , 1 9 9 4 , p p. 4 3 - 6 1 ; C A L C AG N O, 2 0 0 9 y 2 0 1 1 , p p. 2 6 5 - 2 8 2 ;

M U S S O, 2 0 0 7 , p p. 1 8 5 - 1 9 8 . 8

R I Z Z O, 1 9 9 2 , p p. 3 1 5 - 3 4 8 ; R I B O T, 1 9 8 9 , p p. 3 4 9 - 3 6 3 ; G Ó M E Z , 2 0 1 6 , p p. 1 9 9 - 2 0 0 .

9

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p. 5 3 .

10

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , s. n . p.

11

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p p. 2 b i s y 5 3 - 6 0 . Tam b i é n Pa p e l e s va r i o s r e i n a d o s d e Fe l i p e I I y Fe l i p e I V, Bibliot e c a Nac ional de España,

M s s. 9 4 3 8 , p p. 2 6 v - 2 7 v.

“ T E N E R P U E R T O E N I T A L I A” : I N G E N I E R Í A Y G E O P O L Í T I C A E N E L D I S C U R S O D E J UA N R U I Z D E L A G U N A

275


F i g. 2 . G i u s e p p e P i o t t i “ I l Vac a l l o ” , E l e va t o d e l Por t o e f o r tez z a d i Va r i g o t t i (c a. 1 6 1 6 ) . 3 9 5 x 5 5 5 m m . E s p a ñ a . M i n i s t e r i o d e C u l t u r a y D e p o r t e. A r chivo G e n e r a l d e S i m a n c a s, M P D, 0 8 , 0 7 7 .

La riqueza de argumentos con los que Laguna planteaba en el cuarto capítulo de su Discurso –sin duda uno de los más interesantes de la obra– el debate en torno a cuál de los espacios existentes (Varigotti, Cabrazopa o San Donato) habría de resultar más adecuado para la construcción del puerto, constituye una de las mejores muestras de su capacidad para valorar la dimensión de su proyecto al servicio de los intereses de la Corona12. Lo es por el modo en que supo poner en relación una obra de ingeniería con su contexto jurídico, político, militar, económico y comercial13. Pero también por la valiosa y poco frecuente información que ofrece sobre el proceso de definición de los proyectos del puerto a partir de la constitución de una

12

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p p. 3 7 - 5 2 .

13

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p p. 8 4 - 9 4

276

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F i g. 3 . G i u s e p p e P i o t t i “ I l Vac a l l o ” , P i a n t a d e l Por t o d i Va r i g o t t i c o m o h a d ’ e s s e r e f i n i t o, c o n i l f o r te (c a. 1 6 1 6 ) . 6 5 3 x 4 6 0 m m . E s p a ñ a . M i n i s t e r i o d e C u l t u r a y D e p o r t e. A r chivo G e n e r a l d e S i m a n c a s, M P D, 1 1 , 0 1 5 .

red de trabajo compuesta por embajadores, gobernadores del Ducado de Milán y del Marquesado de Finale, militares, miembros del Consejo de Estado e ingenieros, unidos en una estrategia de organización conjunta del territorio. En ella participarían el maestre de campo Juan de Medici, el capitán Giuseppe Piotti “Il Vacallo” y los ingenieros camerales Francisco Balduino y Antonio Barca que, en presencia del embajador de Génova y los gobernadores de Milán y Finale, visitarían el enclave y precisarían los detalles de sus proyectos desde sus diferentes modos de entender el valor que una obra de ingeniería civil y militar podía proporcionar para el control y aprovechamiento del territorio14.

14

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p p. 3 7 - 5 0 , y G Ó M E Z , 2 0 1 6 , p p. 2 0 4 - 2 1 1 .

“ T E N E R P U E R T O E N I T A L I A” : I N G E N I E R Í A Y G E O P O L Í T I C A E N E L D I S C U R S O D E J UA N R U I Z D E L A G U N A

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El proyecto realizado en 1616 por el ingeniero Giuseppe Piotti “Il Vacallo”, del que se conservan dos magníficas vistas (figs. 2 y 3), cobra en este contexto un especial valor por ser reflejo del proyecto portuario por el que Laguna apostaba en su Discurso tras evaluar la opinión de los expertos: un puerto de 3.800 palmos de giro y capacidad para 100 galeras, realizado en Varigotti, con un castillo que daría “seguridad al estado de Milán y brida a los enemigos de su magestad”15, además de almacenes, una aduana, un arsenal para galeras, galeones y bajeles, un hospital para soldados enfermos, molinos de grano, oliva y papel, así como la ubicación de tres fuentes en el propio puerto, al que daría servicio una vía que habría de permitir el embarque de personas y mercancías desde y hacia Finale16.

15

RU I Z D E L AG U N A , 1 6 3 3 , p. 4 8 .

16

G Ó M E Z , 2 0 1 6 , p p. 2 0 6 - 2 0 9 , y U G O, 1 9 9 3 .

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S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


L A D ES C R I PC I ÓN D E L M U E LLE , QVE LA M VY I LLVSTRE CI UDAD DE VALENCIA HA MANDADO FABRICAR EN SU PLAYA ( 1 6 8 6 ) . TO M ÁS G Ü EL DA Y EL I N ICIO D E L P ROY E CT ISMO P O RT UARIO EN VALENCIA I NM ACUL A DA AG UI L A R C I V E R A U n ive r s i d a d d e Val e n c i a

Los discursos sobre economía, ciencia, técnica y política territorial en la pre-ilustración valenciana (segunda mitad del siglo XVII) se interrelacionan al analizar el texto de Tomás Güelda, en el que defendió su proyecto de puerto para Valencia (1686). Se enmarca en la literatura proyectista, arbitrista y novatora entorno al puerto de Valencia. En los proyectos presentados no solo es importante el factor técnico-económico-comercial, sino el territorial pues estos factores condicionaban y ponían en peligro la capitalidad de la ciudad. A su vez, el interés racional y científico o el espíritu tecnológico, marcará un ambiente proclive a resolver una de las infraestructuras más importantes del Grao de Valencia. Desde 1483 hasta 1685, el puerto del Grao de Valencia tenía como única instalación un puente o muelle embarcadero de madera, arruinado, reconstruido y difícil de mantener1. Pese a esta precariedad de infraestructura portuaria, la actividad comercial marítima seguía, en el siglo XVII, siendo de importancia y en recuperación. Valencia mantenía exportaciones (cítricos,

1

E l p r i me r o f ue co n str uido p o r An th o n i Jo h an , co n p r iv ile gio ot org ado, e n mayo de 1483, por Fe r nando II de A ragón. Est e e mbar-

c a d e r o p e r d u r ó h a s t a 1 5 5 5 . H o n o r a t o B e n i t o Ju a n , d e s c e n d i e n t e y h e r e d e r o d e l c o n c e s i o n a r i o, c a r e c í a d e r e c u r s o s p a r a r e n ova r e l t i n g l a d o y ve n d i ó s u s d e r e ch o s a l a C i u d a d e n 1 5 7 5 . L a c i u d a d c o n s t r u y ó u n nu e vo mu e l l e d e m a d e r a , i n s u f i c i e n t e, c u yo m a n t e n i miento fue siempre costoso. Según el cronista Gaspar de Escolano se realizaba “con mucho trabajo y g astos del común por comerse l o s p a l o s y e st a c as un inv isib le g usan illo que llam ab an broma, sin que se a posible hac e rlo arg amasado y pie dra porque son t ant os l o s b a n c o s d e a r e n a q u e e l f lu j o y e l r e f l u j o l e va n a r r u i n a n d o, q u e d e u n a ñ o p a r a o t r o s e q u e d a l a m i t a d d e l mu e l l e e n s e c o y e s f u e r za a n d a r s i e mp r e alar g án do lo p ar a aden tr o ” . C itado e n GONZÁ LEZ TASCÓN, KELLER, e t a l ., 1 9 9 8 , p p. 1 7 8 - 1 7 9 .

279


F i g. 1 . C r i s ó s t o m o M a r t í n e z ( g r a b. ) , “ D e m o s t r a c i o n d e l mu e lle que sea de acer en La plaia de l a C i u d a d d e Va l e n c i a ” [ s e g ú n proyecto de Evaristo Barberá], h . 1 6 7 6 , g r a b a d o. C o l e c c i ó n p a rt i c u l a r.

sedas, panes de azúcar) e importaciones de gran volumen como el trigo procedente de Sicilia o Nápoles2. La necesidad de un puerto adecuado al comercio marítimo de la ciudad fue un objetivo evidente. Así aprueba el Consell, el 2 de marzo de 1676, la creación de una comisión de expertos para estudiar la construcción en el Grao de “un moll, port, canal o allò que comuniques pera las mercaderies que venen per mar”, en razón de que “se ha trobat puesto dins la mar a hon se podrá fer ab molta

2

En la D e s c r i p c i ó n d e E s p a ñ a y d e l a s c o s t a s y p u e r t o s d e s u s r e i n o s de l c osmóg rafo por t ugué s al se r v ic io de la c orona Pe dro Te ixe ira,

e s t e c o m e n t a b a d e Val e n c i a , e n 1 6 3 4 , q u e “ S u p u e r t o n o e s c a p a z d e g r a n d e s b a j e l e s p o r s e r u n a p l ay a a b i e r t a y m a l s e g u r a c o n los v i e n t o s t r ave s í a s e n l a s c o s t a s ” , e n P E R E DA y M A R Í A S, 2 0 0 2 , p. 3 5 3 .

280

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


F i g. 2 . C r i s ó s t o m o M a r t í n e z ( g r a b. ) , P r o p u e s t a p a r a e l mu e l l e d e Va l e n c i a d e To m á s G ü e l d a , 1 6 8 6 , g r a b a d o. B i blioteca Nacional de España. (Cat. 35).

facilitat”. La comisión estaba formada por el conde de Alcudia como presidente, Evaristo Barberá, Félix Falcó, Joseph Vicent del Olmo, Tomás Güelda, Geroni Mercader, Lluis Lloris, Severino Arboleda, J. Mauro de Albasisqueda y Francisco Llorens3. Tanto el conde de Alcudia (Onofre Vicente de Ixar), Falcó y Olmo eran reconocidos novatores valencianos4. Las propuestas que llegan a la comisión parten de dos integrantes de ella, dos jurados “dels ciutadans”, Barberá y Güelda (acompañados del notario Antonio Ferrer). Ambos proyectos fueron publicados entre 1676-1686 y sus diseños fueron grabados por el anatomista, y también novator, Crisóstomo Martínez (figs. 1 y 2).

3

A r chivo M u n i c i p a l d e Val e n c i a ( A M V ) , Q u e r n s d e p r o v i s i o n s, 1 6 7 5 - 7 6 , D e l i b e r a c i ó n d e 2 d e m a r z o d e 1 6 7 6 .

4

H E R N Á N D E Z , 1 9 8 2 , p p. 3 5 3 - 3 7 4 .

L A D E S C R I P C I Ó N D E L M U E L L E , Q V E L A M V Y I L LV S T R E C I U DA D D E VA L E N C I A H A M A N DA D O FA B R I C A R . . .

281


La propuesta de Barberá, Razones evidentes que se proponen a los hijos de la nuestra ciudad de Valencia, para animarlos a que emprendan la fábrica de un muelle en la playa del Grao, (1676), fue elegida por la comisión, posiblemente por ser más conservadora y por que expuso un programa de propósitos en el que se pretendía potenciar el comercio interior y el marítimo, frenando la competencia de Alicante. Un muelle de piedra que formaba ángulo recto, adaptándolo al fondo de la playa y aumentando sus medidas al penetrar mar adentro; a su vez proyectaba un pretil en la zona de las travesías 5 . Tuvo en cuenta vientos, corrientes y morfología del terreno, así como comodidades para mercaderes y navegantes al dar anchura al muelle, incluir almacenes y fuente de agua dulce. En 1684 se concede a Valencia la posibilidad de ser puerto franco, lo que anima a la corporación a solicitar al rey, en 1685, su construcción con un presupuesto de 20.000 libras y una serie de medidas de nuevos impuestos. Las posibilidades financieras del municipio no podían sostener un proyecto tan ambicioso y la realidad económica se impuso. Por ello, salió a la luz el segundo proyecto presentado, el de Tomás Güelda, más arbitrista, según actuales investigadores, con un presupuesto aprobado de 7.442 libras y 10 sueldos. Su proyecto venía acompañado de otro complementario para hacer navegable el río Turia6 . La Descripción del muelle, qve la mvy Illvstre ciudad de Valencia ha mandado fabricar en su playa fue editada por el impresor Vicente Cabrera en 1686 (fig. 3). Una publicación, curiosamente, realizada a posteriori del inicio constructivo y con el objetivo de explicar y defender su proyecto y obra. La novedad era el nuevo sistema constructivo basado en “cajas llenas de calicanto” como cimientos de la plataforma básica. Memoria modélica por su estructura, meticulosidad y globalidad del planteamiento. Tras la introducción, realizada por el propio autor, el contenido del mismo está dividido en ocho partes perfectamente diferenciadas, atendiendo a todo tipo

5

Según la Ju nta de Comercio de Valencia, en 1779, el proyecto de Barberá: “Consistía su fábrica (como se ve en el plano primero)

e n d o s l í n e a s q u e f o r m ab an án g ulo r ecto ; la que dab a p r in cipio t e nía 892 varas y me dia vale nc ianas y la obra c onst aba de 437 ½ . H a b í a d e t e n e r e l mu e lle de an ch o sesen ta p alm o s, un p r etil o baranda a la par t e de las t rave sías y un banc o de die z palmos para encañar una fuente de agua dulce de que pudieran proveerse los bajeles que apostasen y según las dimensiones notadas había de fondo 4 3 p a l m o s e n q u e p o d r í a n s u r g i r y a b r i g a r s e n av í o s y g al e r a s ” , Me mor ial a S . M. de la Ju n ta Par ticu lar de Come r cio y Agr icu ltu r a de Val e n c i a , A r chivo d e l a B i b l i o t e c a d e l a U n ive r s i t a t d e Val e n c i a , s i g n . M . 2 7 3 . E n e l e x p e d i e n t e s e i n c l u y e l a m e m o r i a y e l p l a n o d e B a rb e r á c o m o a n t e c e d e n t e d e l p r oy e c t o p r e s e n t a d o p o r G ó m e z y M a r c o e n 1 7 6 5 . 6

“Lo que proponían en él, además de la finalidad fiscal, era canalizar el río en un cor to tramo hasta las proximidades de la Alameda,

c e r c a d e l a s mu r a l l a s, t o d o c o n l a i n t e n c i ó n d e d e s v i a r e l t r á f i c o m a r í t i m o h a c i a e l c a n a l p o r c o n s i d e r a r l o m á s s e g u r o q u e l a pl ay a ” e n H E R NÁ NDE Z , 1 98 2 , p p. 3 5 6 .

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de detalles: a los modos de fabricar, los vientos, las diferentes tipologías de arenas, la descripción del golfo de Valencia, la necesidad de construcción de un muelle, su demarcación, sus características y unas advertencias finales justificando cada decisión. Describe las dificultades a las que se enfrenta (vientos, corrientes, oleaje, arenas, resacas), analiza comparativamente todas las variables (solidez, ubicación, seguridad, economía), relata sus observaciones en el mar Mediterráneo (sistemas constructivos, traza, dimensiones, abrigo-atraque) y finalmente presenta su propuesta. Una magnífica memoria, insólita en su época, que merece un reconocimiento del autor y su proyecto. Planteaba la construcción de un muelle de 460 m de longitud, desde la playa hasta mar adentro, con un trazado poligonal de cuatro

F i g. 3 . To m á s G ü e l d a , D e s c r i p c i o n d e l m u e l l e, q v e l a m v y I l l v st r e c iudad de Val enc ia ha m andado f abric ar en su p l a ya . . . , Val e n c i a , V i c e n t e C a b r e r a , 1 6 8 6 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e Esp añ a. (C at. 3 5 ).

tramos de 113,25 m cada uno, para proteger de los vientos y resguardar todo tipo de embarcaciones. Sobre la estructura del dique, orientado NO-SE, se debía elevar una bancada de 2,49 m de anchura, a modo de zócalo, con una especie de pretil externo transitable, para el embarque y desembarque de mercancías. La fábrica del muelle estaría protegida por una escollera de piedra. Como bien nos indica, la innovación del proyecto era fruto de sus viajes y observaciones, tomando como modelos el muelle nuevo de Génova y el de Livorno (Liorna), proyectados por G. Faina Giunti y construidos entre 1638 y 1645. Sin embargo, la ejecución del proyecto de Güelda fue muy problemática desde su inicio, por su ubicación a poca distancia de la desembocadura del río y no poder llevar a cabo su proyecto complementario, la incapacidad técnica de los obreros contratados, la falta de calidad de los L A D E S C R I P C I Ó N D E L M U E L L E , Q V E L A M V Y I L LV S T R E C I U DA D D E VA L E N C I A H A M A N DA D O FA B R I C A R . . .

283


Fig. 4. Restos del muelle d e Val e n c i a d e Tom á s G ü e l d a e n l a c a l l e D r. Juan José Dómine. Fotog rafía del De par tamento d e A rq u e o l o g í a M u n i c i pal-SIAM.

materiales y utillajes, y, sobre todo, la prolongada deuda financiera7. Dos años después de la publicación de la memoria, en 1688 durante su estancia en Valencia, el ingeniero militar Joseph Chafrion recomendó ciertas modificaciones a la obra (ampliar el ancho de la Caixada, traza del muelle, etc.)8. Ya en 1695, habiéndose únicamente construido una cuarta parte del proyecto, se dictaminó definitivamente que la obra estaba técnicamente mal construida, encontrándose en un estado ruinoso 9. El maestro de obras genovés Marco Corsiglia (1699) sugirió la modificación completa del proyecto, volviendo a potenciar el antiguo y primigenio embarcadero de madera, abandonando el muelle de Güelda10. En estos mismos años aparecen las figuras de los novatores Tomás Vicente Tosca y Juan Bautista Corachán en las deliberaciones del desahuciado puerto, realizando inspecciones e infor-

7

S e c o n o c e p o r e l M anual de Consel l s, ( A M V, D e l i b e r a c i ó n d e l 6 d e f e b r e r o d e 1 6 8 6 y d e l 1 9 m a r z o d e 1 6 8 6 ) , q u e l o s p r i m e r o s c o n -

t r a t a d o s f u e r o n B l a s D a u d e r c o m o “ o b r e r d e V i l a ” p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e l a e s t a c a d a y e l “ f u s t e r ” H i p ó l i t o R ava n a l s. Pos t e r i o rm e n t e, se c o n t r a t a r o n mu ch o s m ás. 8

Chafrion fue uno de los muchos “técnicos” que se dieron cita en Valencia para inter venir en las obras del puer to (Vicencio Vicenti,

B ap t i s t a C a s t e l a o, Gi u se p p e D an e, H en r i D uslin e). C itado s por A LBIÑA NA y HERNÁ NDEZ, 1984, pp. 126- 127. 9

En el año 2002, g racias a los trabajos del Depar tamento Municipal de Arqueología, se produjo un descubrimiento sin precedentes: los

restos del primer puer to marítimo de Valencia, constr uido por Tomás Güelda en 1686. Este hallazg o fue propiciado por las excavaciones que se estaban llevando a cabo en la calle Dr. Juan José Dómine de Valencia, para la constr ucción de un parking subter ráneo (fig. 4). 10

Ing e niero g e novés que es contratado por el municipio a mediados de 1696 por medio del canónig o Antoni Pontons. AMV, Manual

d e C o n s e l l s, D e l i b e r a c i ó n d e 5 d e d i c i e m b r e d e 1 6 9 5 .

284

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Fig. 5. Manuel Mirallas (dib.) y Vicente Capilla (g rab.), “Plano de las obras del Puer to [de Valencia]...”, 1798, g r abado. Biblioteca Nacional de España.

mes11. Estos plantearon dos soluciones, o bien apoyar la propuesta de Corsiglia de rehacer el antiguo embarcadero, o bien llevar el nuevo puerto al promontorio de Cullera. Según relata Mayans en sus cartas, Tosca diseñó un puerto para Cullera, y dio noticias de él al marqués de la Romana12. La segunda mitad del siglo XVIII seguirá con el proyectismo portuario, rico en propuestas y polémicas, algunas también impresas (fig. 5), pero Valencia no tendrá un puerto definitivo hasta la segunda mitad del siglo XIX13.

11

Estos infor mes fueron remunerados por el municipio. AMV, Quer ns de pr ovisions, 1700-1701, Deliberación de 13 de enero de 1701.

12

H E R NÁ NDE Z, 1 9 8 2 , p p. 3 7 4 .

13

AGU I L A R , 2 0 1 2 b.

L A D E S C R I P C I Ó N D E L M U E L L E , Q V E L A M V Y I L LV S T R E C I U DA D D E VA L E N C I A H A M A N DA D O FA B R I C A R . . .

285


El fracaso del muelle de Güelda ha permanecido en la historiografía portuaria como un proyecto arbitrista y poco científico. En la actualidad, otras investigaciones como las del exdirector del puerto Rafael del Moral, lo consideran un proyecto innovador y valiente, defendiendo su sistema constructivo a partir de las “cajas de calicanto” como una fórmula económica de avanzar hacia el mar; su dique de traza poligonal cerrándose progresivamente hacia el sur ante la dirección de vientos predominantes; su prolongación extrema con la intención de evitar sedimentaciones, etc. Alaba los conceptos que esboza, como las corrientes de retorno, la difracción del oleaje, la reflexión del oleaje en salientes costeros (fenómeno que Güelda denomina “resaca”), o la recomendación de llevar a cabo continuados dragados para su mantenimiento. Con esta visión el ingeniero Del Moral comenta: “El proyecto de Güelda, riquísimo en ideas, es fruto de una mente novatora digna de todo elogio por su valentía. La idoneidad de su proyecto puede ser analizada atendiendo a los aspectos diversos que conlleva la obra ingenieril: estructurales, funcionales y económicos”14.

14

MORAL, 1991.

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D E M I T O A MON U ME N T O : L AS I N V E S T I G A C I O N E S SOBRE LA TORRE DE HÉRCULES DE JOSÉ CORNIDE MIRIAM CERA BREA U niver s i d a d Na ci on a l d e E d u c a c i ó n a D i s t a n c i a ( UN E D )

Objeto frecuente de mitos y leyendas, entre las que sobresale aquella que le dio nombre, el faro coruñés conocido como Torre de Hércules cuenta con el privilegio de constituir el único ejemplar romano de esta naturaleza conservado en el mundo1. Sin embargo, y a pesar de las referencias que sobre esta torre se han sucedido a lo largo de los siglos desde obras de la relevancia de la Estoria de España de Alfonso X el Sabio, no sería objeto de un estudio en profundidad hasta la Ilustración. Durante este periodo, el interés por el progreso y por la utilidad llevó a situar a las obras públicas en el epicentro de las tipologías arquitectónicas. Esto daría lugar a inéditos esfuerzos por la construcción de obras nuevas, por la restauración de aquellas ya existentes y, también, por el estudio de las mismas, lo cual las llevó a constituir parte esencial de la naciente historia de la arquitectura, en sentido amplio2. En este contexto, la Torre de Hércules goza de una relevancia sin precedentes. Tras sufrir desperfectos fruto del paso del tiempo y, especialmente, ante el incendio de su farol el 5 de agosto de 1769, el Real Consulado Marítimo y Terrestre de La Coruña aprobó su restauración (1788), encomendándosela al ingeniero de marina Eustaquio Giannini, quien construyó un remate de tres cuerpos para alojar la linterna y recubrió el fuste de la estructura con una fábrica de sillería de granito de aspecto sobrio3 . Tras su conclusión, en diciembre de 1790, An1

GO NZ ÁL E Z G ARCÍA, 1 9 9 7 .

2

C R E S P O y C E RA, 2 0 1 9 .

3

Recuérdese que el propio Giannini, por encarg o de la Sociedad Económica de Amig os del País de Santiag o de Compostela, presentó

e n 1 7 9 1 u n a m e m o r i a p a r a c o mu n i c a r e l M i ñ o c o n e l O c é a n o. E s t e p r oy e c t o l o c i t ó , e n t r e o t r o s, A N T I L L Ó N, 1 8 1 5 , p. 1 6 1 .

287


tonio Valdés, secretario de Estado de Marina e Indias, encargaría a la Real Academia de la Historia, por entonces dirigida por el conde de Campomanes, la redacción de dos inscripciones conmemorativas, en latín y castellano, exaltando la labor del Real Consulado y la protección de Carlos III, para colocarlas en cada una de las puertas de entrada a la torre. De esta restauración partió el que constituiría el primer estudio verdaderamente riguroso de la Torre de Hércules, redactado por el geógrafo, intelectual y figura capital de la Ilustración, José Cornide (17341803), bajo el título Investigaciones sobre la fundación y fábrica de la Torre llamada de Hércules situada a la entrada del puerto de La Coruña F i g. 1 . Jo s é C o r n i d e, I n v e s t i ga c i o n e s s o b r e l a f u n d a c i o n y f á b r i c a d e l a To r r e l l a m a d a d e H é r c u l e s s i t u a d a a la entrada del puerto de La Coruña, Madrid, Ben i t o C a n o, 1 7 9 2 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . (Cat. 34).

(1792) (fig. 1). Aunque el origen de este texto deriva del encargo a Cornide de la redacción de las mencionadas inscripciones, lo cierto es que su trabajo trascendió con creces esta comisión.

No solo porque este personaje ha sido considerado el “verdadero inspirador” desde el punto de vista estético de la restauración4 , sino por el texto en sí mismo, que goza de una importancia similar a la mencionada intervención. Nos encontramos, nada menos, que ante la primera monografía moderna consagrada a un edificio 5 , anterior incluso a la conocida Descripción artística de la Catedral de Sevilla de Ceán Bermúdez (1804). Además, este texto, fruto de un interés genuino por parte de su autor en la torre, se remonta a décadas atrás. Ya du-

4

B E L L O y V I G O, 1 9 9 1 , p. 1 2 9 .

5

C R E S P O, 2 0 1 7 a , t . I , p p. 9 6 - 9 7 .

288

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F i g. 2 . Jo s é C o r n i d e, “Torre de Hércules en La Coruña”, [1762], dibujo. Biblio teca Nacional de España. (Cat. 33).

rante los años sesenta, Cornide había comenzado a acopiar datos y a elaborar análisis acerca de todos los aspectos relacionados con su fábrica. Esta investigación seguramente derivó de su curiosidad por el monumento y de la petición que en 1762 le hizo Enrique Flórez de información. El erudito agustino le encargó, entre otras cuestiones, que recogiese la inscripción de época romana y un dibujo sobre el estado de la torre (fig. 2) –Cornide probablemente se inspiró en el plano diseñado por el ingeniero ordinario y teniente de navío Carlos Boysin, DE MITO A MONUMENTO: LAS INVESTIGACIONES SOBRE LA TORRE DE HÉRCULES DE JOSÉ CORNIDE

289


destinado en La Coruña en 1733 en un intento por restaurar el faro– que Flórez incorporaría al tomo XIX de su España Sagrada 6 (fig. 3). Volviendo al encargo del Real Consulado, Cornide no escatimó esfuerzos para este trabajo, como prueban los manuscritos que de este texto conserva la Real Academia de la Historia 7 y el conjunto de apuntes titulado “Noticias para la disertación sobre la torre de Hércules” 8 . Tales esfuerzos le permitieron presentar un estudio maduro y de gran profundidad acerca de una estructura cuya “celebridad” la hacía, a su juicio, “digna de que la nación estuviese instruida de su hisF i g. 3 . “ P l a n y v i s t a i n t e r i o r y e x t e r i o r d e l f a r o d e La C o r u ñ a ”, g r abado, en Enri que Fl órez, E s paña Sagrada. Tomo XIX , Madri d, Antoni o Marí n, 1 765, lá m. X V. Bi bl i oteca N aci onal de España.

toria” 9 . Las instituciones oficiales, desde el Real Consulado hasta la Real Academia de la Historia y, en última instancia, la Corona, debieron compartir este parecer, a tenor del

impulso que dieron a su restauración, pero también a su conocimiento. De hecho, la calidad del informe que Cornide presentó en la Academia motivó que el ministro de Marina, Antonio Valdés, promoviese su publicación con cargo a los presupuestos de su Ministerio. Esto po-

6

F L Ó R E Z , 1 7 6 5 , t . X I X , p p. 1 4 - 1 5 , r e c o g i d o e n S A L A S Á LVAR E Z , 2 0 0 9 , p p. 6 8 - 6 9 . A c e r c a d e l d i b u j o d e B oy s i n , v é a s e B E L L O y

V I G O, 1 9 9 1 , p. 1 5 5 . 7

El manuscrito definitivo es el que cor responde con la signatura ms. 5119. Además, se conser va otro más antiguo (ms. 9-3918-13,

ff. 1-42), fechado el 7 de mayo de 1790. La infor mación contenida en este último no varía demasiado con respecto al definitivo, salvo por la ausencia de los dibujos y su análisis, aunque con un orden distinto de algunas par tes y hojas sueltas intercaladas con algunas explicaciones que posterior mente Cor nide incor poraría al texto definitivo. De la misma fecha es el manuscrito 9-5884-1, copia del anterior, de otra mano y cor recciones de Cor nide y ya con una de las imág enes, la Nue va perspecti va de la tor r e de Hér cules vista por su par te oriental después de su r e vestimiento. 8

R A H ( Re a l A c a d e m i a d e l a H i s t o r i a ) , M s. 9 - 3 9 1 8 - 1 4 a .

9

R A H , M s. 5 1 1 9 , f f. 1 v. - 2 r.

290

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


sibilitó que en 1792 viese la luz en la imprenta de Benito Cano esta obra pionera. Que la restauración del faro de origen romano fue una obra que el consulado coruñés asumió como representativa, lo revelaría la Descripción económica del reyno de Galicia (1804), un detallado informe sobre la situación económica de la región publicado por la misma institución y escrita por su secretario, José Lucas Labrada. Se abrió con una estampa en la que las alegorías del comercio y el mar, claves en los proyectos regeneracionistas de la Ilustración gallega, sostenían el escudo del consulado donde campeaba la torre (fig. 4). En el texto Labrada recordó su reparación y el alto coste que tuvo10 . El libro de Cornide fue mucho más allá de

F i g. 4 . Fr o n t i s p i c i o d e Jo s é L u c a s L a b r a d a , D e s c r i p c i ó n económica del r eyno de Galicia, Fer rol, Lorenzo José Riesg o M o n t e r o, 1 8 0 4 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a .

los objetivos concretos que lo promovieron. Su influencia posterior fue enorme, sentando las bases del conocimiento moderno de la Torre de Hércules. Además, ayudó a codificar la iconografía del faro que se difundiría durante el siglo XIX, como evidencian tanto la maqueta de León Gil de Palacio para su Gabinete Topográfico (ca. 1826-1827)11 , como el modelo presentado en la Exposición Universal de París de 1867 y en la de Viena de 1873. De esta influencia, muy posiblemente, den testimonio también dibujos como las Cuatro perspectivas diferentes proyectadas de la Torre de Hércules, conservado en la Escuela de Caminos de Madrid 12 .

10

L A B R A DA , 1 8 0 4 , p p. 3 2 - 3 3 .

11

ÁLVAR E Z BARRIEN TOS, 2 0 1 7 , p p. 2 2 0 -2 2 1 .

12

Biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos (UPM), Depósito M075 (PL1-49).

DE MITO A MONUMENTO: LAS INVESTIGACIONES SOBRE LA TORRE DE HÉRCULES DE JOSÉ CORNIDE

291


A mediados del siglo XVIII, Martín Sarmiento había lamentado en sus Apuntamientos para un discurso sobre la necesidad que hay en España de unos buenos caminos reales (fig. 5) el desconocimiento que existía, dentro y fuera de España, de la Torre de Hércules13. En menos de un siglo esta situación se invirtió por completo gracias, fundamentalmente, a José Cornide y a sus Investigaciones, que supusieron un hito para la historiografía de la ingeniería y de la arquitectura españolas.

F i g. 5 . M a r t í n S a r m i e n t o , “A p u n t a m i e n t o s p a r a un discurso sobre la necesidad que hay en Esp a ñ a d e u n o s b u e n o s c a m i n o s r e a l e s, y d e s u p ú blica utilidad”, en Semanario erudito…, Madrid, B l a s Ro m á n , 1 7 8 9 , t . X X . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e España. (Cat. 22).

13

Au n q u e S a r m i e n t o r e d a c t ó e s t e t e x t o h a c i a l o s a ñ o s c i n c u e n t a , f u e p u b l i c a d o p o s t e r i o r m e n t e e n e l S e m a n a r i o E r u d i t o ( S A R -

M I E N T O, 1 7 8 9 , p p. 1 1 - 2 2 5 ) .

292

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PROYEC T OS D EL S I G L O X VIII PARA L A RE HAB IL ITACIÓ N D EL ACU ED U CT O ROMAN O D E CÁD IZ JENNY PÉREZ MARRERO D r a . I n g e n i e r a d e C a m i n o s, C a n a l e s y P u e r t o s

El déficit de agua en la población de Cádiz a finales del siglo XVIII hizo que el entonces gobernador político y militar Alejandro O’Reilly1 propusiera la rehabilitación del antiguo acueducto romano de Tempul como solución al problema2. El gobernador O’Reilly encargó una primera inspección general de la conducción a diversos técnicos para determinar la posibilidad de la empresa. Este primer reconocimiento se realizó en 1782, siguiéndole otras campañas de inspección que generaron finalmente un completo proyecto de rehabilitación de la fábrica original del acueducto romano. Entre las obras generadas por esta iniciativa, cabría destacar el manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional de España, significativamente titulado Libro donde se notan las operaciones, trabajos y demás pertenecientes al reconocimiento, descubrimiento, y proyecto de reedificar el acueducto de los romanos que se dirigía desde Tempur a Cádiz. La obra, que se abre con una ornamentada y barroca portada alegórica sobre las bondades del agua acompañada de citas de los Fastos de Ovidio (fig. 1), se compone de 32 folios que agrupan dos expedientes de diferentes autores y fechas. El manuscrito comienza con una breve introducción, en donde se exponen los motivos –no otros

1

E n 1 7 7 5 , O ’ Re i l ly o b tuvo la C ap itan ía G en er al de An daluc ía y e n 1780 fue nombrado g obe r nador milit ar y polít ic o de Cádiz ( Á L-

VAREZ, 2012, p. 295) materializando la ejecución de impor tantes obras públicas en la ciudad como la sustitución de la vieja calzada, l a r e c t i f i c a c i ó n d e l c u r s o d e l a mu r a l l a y l a d e m o l i c i ó n d e l a n t i g u o f u e r t e d e S a n Fe l i p e o e l e n l o s a d o d e c a l l e s ( BU S T O S, 2 0 0 5, pp. 2 8 5 , 2 8 6 y 2 9 0 ; L L Á C E R , 2 0 0 8 , p. 3 6 ; BA E N A , 2 0 1 2 , p. 4 2 5 ) . 2

E l a c u e d uc t o r o m an o de Te m p ul ab asteció de ag ua a l a ant igua G a d e s a t r av é s d e u n a c o n d u c c i ó n d e m á s d e 8 3 k i l ó m e t r o s d e l o n -

gitud (PÉREZ, 2013).

293


que la escasez de agua– por los cuales en 1782 O’Reilly solicitó al ingeniero Ignacio Garcini3 el primer reconocimiento general de la conducción con asistencia del maestro fontanero Antonio Ruiz Florindo. Los trabajos de reconocimiento de Garcini se centraron en el manantial de Tempul y en el valle de los Arquillos, concluyendo que era posible rehabilitar la conducción romana para dar servicio a la población de Cádiz. Recomendó la ejecución de un análisis más exhaustivo que permitiera descubrir la canalización para poder efectuar una completa valoración técnica y económica antes de llevar a cabo la obra. Del informe de Garcini, fechado en Cádiz a 12 de julio de 1782, destaca un plano titulado “Perfil Fi g. 1 . Fr o n tisp icio de Antoni o Hur t ado y Vi cente de Ru e d a, L ib r o d on d e se n ot an las o peraci o nes... al r e co no ci mi e n t o, d escu b rimien to, y pr oyecto de r eedi fi car el acueducto d e l o s r o ma n os q u e se d ir igí a desde Te mpur a Cádi z, 1 7 8 4 . B i b l i o t e ca Na cio n a l de España. (Cat. 44).

del terreno por donde pasa el Acueducto Antiguo de Tempul en el sitio llamado de los Arquillos”, una representación de los restos materiales del acueducto romano existentes en 1782 asociados a un sifón invertido de más de

tres kilómetros de longitud de alto valor histórico4 (fig. 2). Aprovechando la reciente paz con Inglaterra y movido según el mismo Libro por una inquebrantable voluntad y un deseo de favorecer a los gaditanos, el conde O’Reilly organizó una segunda campaña de reconocimiento cuyo objetivo era la redacción de un proyecto de

3

I g n a c i o o Jai m e G a r c i n i ( C A N O, 1 9 9 4 , p. 2 1 0 ) f u e u n d e s t a c a d o i n g e n i e r o m i l i t a r, q u e d e s e m p e ñ ó e l c a r g o d e a rq u i t e c t o d e C á d i z

( C A P E L e t a l . , 1 9 8 3 , p. 1 9 9 ) . 4

Re a l i za d o c o n t ub o s de p iedr a y v e n t e r d e 1 5 , 5 0 m d e a l t u r a , p e r m i t i ó s a l va r e l p a s o d e l a r r oyo d e S a l a d o d e Pat e r n a d e R ive r a

(PÉREZ, 2011).

294

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F ig. 2. Deta lle de “Perfi l del ter reno por donde p asa el aqued ucto an tig uo d e Te m p ul en el sitio llam ad o d e lo s Arqu illo s”, en Antoni o Hur t ado y Vi cente d e Ru ed a, L ibr o donde se not an l as operac iones. . . al r e c onoc im ient o, descubrimiento, y pr oyecto de r eedificar el acueducto de los r omanos que se dirigía desde Tempur a Cádiz , 1784. Biblioteca Na cio n a l de España. (Cat. 44).

rehabilitación que incluyese una precisa valoración. Esta campaña se encargó a dos ingenieros militares: al coronel Antonio Hurtado5 y al teniente coronel Vicente de Rueda6, como queda documentado en la segunda y más amplia parte del manuscrito (ff. 6bis v. y ss.). Los trabajos de campo se iniciaron el 28 de septiembre de 1783, cuando partió de Cádiz rumbo a Tempul una expedición conformada por los ingenieros antes citados, junto al teniente coronel y capitán del regimiento de Nápoles por ser el “encargado de la distribución de caudales”, el arquitecto de Cádiz Pedro Ángel de Albisu, el maestro fontanero Antonio Ruiz Florindo y el alarife Francisco León, además de treinta hombres de tropa y cuatro peones. Los trabajos de campo del primer tramo de la conducción finalizaron el 20 de diciembre de 1783, habiéndose reconocido catorce kilómetros de la misma, desde la captación hasta el Puerto de la Cruz. El informe, que se integró en el Libro, se firmó el 27 de abril de 1784. En esta expedición se abrieron 130 catas para descubrir la canalización, que discurría casi toda subterránea. En cada cata se tomaron mediciones de las estructuras localizadas, su profundidad con respecto al terreno, el tipo de fábrica y su estado de conservación. El resultado global de este reconocimiento fue la transcripción detallada de la localización de los restos del azud en el manantial de Tempul y sus inmediaciones, los detalles de las estructuras localizadas en las catas y la confección de tres planos con el trazado del acueducto romano desde la fuente hasta el inicio de la mina del Puerto de la Cruz (fig. 3). Cabe destacar el interés del conjunto de planos reu-

5

N a c i d o e n Pol á n ( To l e d o ) e n 1 7 2 8 , e s t u vo a c t ivo e n l a s e g u n d a m i t a d d e l s i g l o X V I I I y t r a b a j ó e n p r oy e c t o s d e d i f e r e n t e s o b r a s

e n C á d i z , S e v i l l a , C ó r d o b a y e l N o r t e d e Á f r i c a ( BA E N A , 2 0 1 2 , p. 4 2 8 ) . S u b i o g r a f í a y t r ay e c t o r i a e n C A N O, 1 9 9 4 , p p. 2 5 7 - 2 6 9 . 6

S o b r e e s t e i n g e n i e r o y l a s d u d a s s o b r e s u n o m b r e y t r ay e c t o r i a : C A P E L e t a l . 1 9 8 3 , p. 4 1 0 ; C A N O, 1 9 9 4 , p p. 3 6 1 y s s.

P R O Y E C T O S D E L S I G L O X V I I I PA R A L A R E H A B I L I T A C I Ó N D E L A C U E D U C T O R O M A N O D E C Á D I Z

295


Fig. 3. “Vista en prespectiva del parag e en que en la Garg anta de las Bozas se puede hacer este u otro puente p a r a el p a so del Aqueducto de l os Romanos…”, en An to n io H ur t ad o y Vicen te d e Ru ed a, L ibr o donde se not an las operaciones... al r econocimiento, descubrimiento, y pr oyecto de r eedificar el acueducto de los r omanos que se dirigía desde Te mpur a Cádiz , 1 7 8 4 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 4 4 ) .

nidos, por la información que trasladan y como un excelente ejemplo de la representación topográfica del territorio a finales del siglo XVIII7. Asociada a esta misma iniciativa y algo posterior al Libro, apareció impresa una Relación del estado del antiguo Aqueducto de Tempul cuyo último documento estaba firmado por el ingeniero italiano Escipión Perosini el 1 de abril de 1786 8 (fig. 4). No se tirarían muchos ejemplares

7

PÉREZ, 2013.

8

E s t a e s l a f e ch a q u e d i o N i c o l á s d e l a C r u z B a h a m o n d e d e p u b l i c a c i ó n d e e s t e i m p r e s o q u e, e n s u o p i n i ó n , r e c o g í a “ t o d a s l a s d i -

l i g e n c i a s p r a c t i c a d a s d e o r d e n d e l c o n d e d e O ’ Re i l l y p a r a l a r e s t a u r a c i ó n d e l a c u e d u c t o ” ( C RU Z , 1 8 1 3 , p. 3 0 7 ) . O t r o p r e s t i g i o s o v ia j e r o, A n t o n i o Po n z , co n f ir m ar ía la im p r esió n h acia este año: P ONZ, 1772- 1794, XV II, V I, p. 65.

296

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


puesto que solo conocemos los conservados en la Biblioteca Provincial de Cádiz, el Instituto de Historia y Cultura Militar y la Biblioteca

Nacional

de

España.

Por

la

documentación del Archivo Municipal de Cádiz, Perosini trabajó en el reconocimiento del acueducto en la segunda mitad del año de 17849. No fue este su único encargo hidráulico de envergadura en la región. La Biblioteca Nacional conserva una extensa Memoria sobre el estado actual del río Guadalquivir, modo de facilitar y asegurar su navegación desde el mar hasta Sevilla y precaverla de los daños que padece en las inundaciones, firmada por Perosini en la capital bética el 7 de noviembre de 178710 (fig. 5). Cabe advertir que en esta memoria Perosini mostró una gran familiaridad con las obras hidráulicas del centro de Italia y con muchos autores clásicos de la hidráulica de ese país

Fig. 4. Escipión Perosini, Relación del estado del ant i g u o A q u e d u c t o d e Te m p u l , [ C á d i z , s. n . , 1 7 8 6 ] . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 4 3 ).

como Famiano Michelini, Benedetto Castelli, Domenico Guglielmi, el Padre Grandi o Bernardino Zendrini, citados como autoridades11. En cuanto a la Relación de Tempul, Perosini reunió informes diversos, algunos elaborados por otros técnicos. Transcribió los que realizó hacia 1785 el ingeniero francés de caminos Henri

9

Archivo Municipal de Cádiz, Actas Capitulares (1784a). Sobre la ve nida de un arquitecto romano. 28 de febrero; Actas Capitulares

( 1 7 8 4 b ) . Te m p u l . 1 9 d e e n e r o. 10

B N E , M s s. 1 8 0 2 6 .

11

A p e s a r d e s u s o p i n i o n e s e n e s t a M e m o r i a c o n t r a r i a s a l a s c o r t a s d e l G u a d a l q u iv i r, s e e n c a r g ó e n 1 7 9 4 d e l a c o r t a d e l a M e r l i n a ,

f i n a l i z a d a e n 1 7 9 5 c o n é x i t o. D e d u c i m o s q u e Pe r o s i n i t e n d r í a c o n t a c t o s e n l a s a l t a s e s f e r a s g u b e r n a m e n t a l e s p u e s t o q u e f u e e n c arg ad o e n e l ve r a n o d e 1 7 8 6 d e i n f o r m a r s o b r e e l c a n a l d e l G u a d a r r a m a d e C a r l o s L e m a u r ( s u i n f o r m e s e p u b l i c ó : R e p r e s e n t a c i o n e s, 1 7 8 7 ) y e n 1 8 2 3 f o r m a b a p a r t e d e l a D i r e c c i ó n G e n e r a l d e C a m i n o s, s e g u r a m e n t e c o m o c o m i s a r i o ( G E N T I L , 1 9 9 7 ) .

P R O Y E C T O S D E L S I G L O X V I I I PA R A L A R E H A B I L I T A C I Ó N D E L A C U E D U C T O R O M A N O D E C Á D I Z

297


Fig. 5. Escipión Perosini, “Plano y perfiles que manifiestan el baxo que en Copero ha for mado el río Guadalquivir...”, en Memoria sobr e el estado actual del río Guadalquivir, modo de facilitar y asegurar su navegación desde el mar hasta Sevilla y pr ecaverla de los daños que padece en las inundaciones, 1787. Biblioteca Nacional de España, Mss. 18026.

Bouchon Dubornial y, aunque no lo citase, los trabajos del ingeniero militar Vicente de Rueda. Dividida en siete partes, la Relación se inició con un resumen general de la conducción y de su estado de conservación, al que le siguieron los capítulos donde se describían cada una de las estructuras que se iban reconociendo, aportando sus dimensiones, las nivelaciones del specus, su estado de conservación y las obras necesarias para su habilitación y el coste que tendrían. Se hacía referencia a una memoria técnica y a una serie de planos que, por desgracia, no han podido ser localizados. A pesar de la acumulación de tantos textos, la restauración del acueducto romano de Cádiz no llegó a ejecutarse durante el siglo XVIII, fundamentalmente por la falta de acuerdo entre las partes involucradas y por no contar con los recursos económicos suficientes. No obstante, esta iniciativa permitió obtener el registro de los restos arqueológicos de la canalización. Siendo una empresa que miró hacia el futuro, parte de su valor residió en la información que proporcionó sobre el pasado. Algo irónico porque en las primeras páginas de la Relación se afirmó que el objetivo “no es dar a conocer el grado a que llegaron los conocimientos de los Antiguos en esta materia”. 298

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DE S C R I P C I ÓN D E L A CAÑ E RÍA D E L A F UE N T E D E L ARZ O B ISP O, SE VIL L A MANUEL F. FERNÁNDEZ CHAVES U n ive r s i d a d d e S e v i l l a

La reconstrucción casi completa que se efectuó en Sevilla entre 1761 y 1764 en el sistema de traída de aguas conocido como la Fuente del Arzobispo fue una de las obras hidráulicas más importantes acometidas en la ciudad en el siglo XVIII1. Su papel era decisivo para abastecer de agua corriente a todo el sector norte de la ciudad, y especialmente al paseo y jardín más emblemático de la misma, la Alameda de los Hércules, creada por impulso regio y gracias al interés y esfuerzo económico del cabildo de la ciudad en 1574, y que había sustituido un espacio marginal por un jardín y un paseo con fuentes, árboles y música2. Esta iniciativa se coronó con la erección de dos columnas que se retiraron de los restos de un templo romano sito en la ciudad, y sobre las que se colocaron sendas estatuas de Hércules y Julio César, fundadores míticos de la urbe. Ante el deterioro palmario de su sistema de abastecimiento de agua, durante el siglo XVIII se ensayaron varias reparaciones no muy afortunadas, evidenciándose la necesidad de reconstruirlo de nuevo. Ello fue motivo de pugnas tanto de los capitulares como de distintos maestros de obras, discutiéndose sobre la causa última de la falta de agua y si era necesario un reparo parcial o total.

1

F E R NÁ NDE Z CH AVES, 2 0 0 7 y 2 0 1 2 , p. 3 0 3 .

2

A L BAR D O N E D O, 1 9 9 8 y 2 0 0 2 ; S O L Í S, 2 0 1 2 ; F E R N Á N D E Z C H AV E S, 2 0 0 7 ; B E JAR A N O, 2 0 1 5 .

299


En 1761 se decidió acometer la renovación completa del sistema gracias al impulso del asistente de la ciudad, Ramón de Larumbe y el diputado para la alameda, Juan Alonso de Lugo y Aranda, quedando fuera de la iniciativa (y de la memoria de la misma) el anterior patrocinador de la idea de una reconstrucción completa, el veinticuatro Alonso Venegas y Vargas3. La obra, de gran coste, fue un éxito, ampliándose la dotación de las fuentes de la alameda de tres a seis, restaurándose así el paseo galante a pie, a caballo y en coche que constituía uno de los emblemas sociales de la ciudad4. Para dejar constancia de este éxito urbanístico, que era también político a nivel ciudadano, y F i g. 1 . I n s c r i p c i o n e s d e l a F u e n t e d e l A r z o b i s p o, e n Ju a n A l o n s o L u g o y A r a n d a , D e s c r i p c i o n d e l a cañeria del agua de la fuente del arzobispo, Sevilla, Geronymo de Castilla, [1766], s.f. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 46).

al mismo tiempo justificar su coste, se decidió vincularlo simbólica e históricamente con lo realizado en 1574. Para ello se erigieron otras dos columnas más bajas al otro lado de la alameda, sobre las cuales sendos leones rampan-

tes portaban un escudo con las armas de Castilla y otro con el emblema de la ciudad. En sus basas se colocaron dos inscripciones que señalaban la responsabilidad de Larumbe y Lugo en la obra, e informaban sobre la reconstrucción arbórea y de otros elementos de la alameda, responsabilidad de otro capitular5, y que entablaban diálogo con las inscripciones existentes bajo las columnas erigidas en el siglo XVI (fig. 1). Se decidió también crear una lápida con la distri-

3

F E R N Á N D E Z C H AV E S, 2 0 0 7 , p p. 9 2 - 9 4 , y 2 0 1 2 ; M Á RQU E Z , 2 0 1 0 , t . I I , p p. 9 0 1 - 9 0 3 .

4

L l e va n d o l a s a u t o r i d a d e s a p a s e a r a l a r e c i é n e s t r e n a d a a l a m e d a a l e m b a j a d o r d e M a r r u e c o s e n 1 7 6 6 , e s t a n d o “ l l e n a d e c o che s y

p a s e a n t e s ” , D O M Í N G U E Z O RT I Z , 1 9 8 3 , p. 1 3 8 . 5

P L E GU E Z U E L O, 2 0 0 7 ; FERN ÁN D EZ C H AVES, 2 0 0 7 .

300

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bución del nuevo sistema de aguas (que no ha llegado hasta nosotros) y la colocación de dos inscripciones más, una en la fuente de San Vicente y otra en la fuente de Santa Lucía, que hacían pareja con sendas inscripciones de 1575 y 1574, y en las que aparecían como artífices de la obra tanto Ramón de Larumbe como Juan Alonso de Lugo. No quedaron solo en piedra la responsabilidad y las razones de ser de la nueva alameda, sino que se decidió dar a la imprenta hacia 1766 una memoria que recogiese el debate sobre la necesidad de la obra, todos los problemas hidráulicos que esta presentaba y las soluciones que se les fueron dando, subrayando el beneficio público conseguido6 (fig. 2). Casi enseguida, también en 1766, se publicó por el médico y vicepresidente de la Academia de Medicina de Sevilla, José Buendía y Ponce, una disertación sobre las aguas de la ciudad en la que se incluía un

Fig. 2 . Ju an Alo n so L ug o y Ar an d a, Desc ripc ion de l a c añeria del ag ua de l a f uent e del arz obispo, S e v i l l a , Geronymo de Castilla, [1766], f. 1. Biblioteca Nacio n al d e Esp añ a. (Cat. 46).

plano con la nueva conducción7. La consecución exitosa de estas obras había sido valorada como un activo político de primer orden desde tiempos bajomedievales, y ahora adquiría una dimensión más madura de propaganda que contaba con llegar a un público informado8. En el siglo XVIII la sensibilidad hacia sus efectos estaba muy desarrollada, y como la descripción impresa que aquí tratamos encontramos otros casos como el de la traída de aguas a Málaga entre 1782 y 1784, a iniciativa de su

6

LU GO, h . 1 7 6 6 ; FERN ÁN D EZ C H AVES, 2 0 0 7 .

7

BU E N D Í A , 1 7 6 6 .

8

S A M B R I C I O, 1 9 9 1 . So b r e este y o tr o s asp ecto s de est e c aso y ot ras alame das, COLLA NTES et al. , 2019; LU QU E ( c oord.) , 2015.

D E S C R I P C I Ó N D E L A C A Ñ E R Í A D E L A F U E N T E D E L A R Z O B I S P O, S E V I L L A

301


Fig. 3. “Plano del nuevo Aqueducto de la ciudad de Málag a”, en Relacion de la obra del Aqüeducto de Málaga..., Madrid, A n d r é s d e S o t o s, 1 7 8 6 . F u n d a c i ó n Ju a n e l o Tu r r i a n o. B i b l i o t e c a . ( C a t . 5 1 ) .

obispo, José de Molina y Lario. El alcance de esta obra fue enorme, pues solucionó el desabastecimiento de agua corriente en Málaga, contando con el concurso, político y económico, del obispado, el concejo, el consulado de mercaderes y la propia monarquía. Por ello se imprimió una memoria que informaba exhaustivamente del proceso político e institucional de toma de decisiones, de las dificultades y evolución de la obra, así como de la forma en la que se financió y cómo se haría el pago de su mantenimiento, incluyéndose un detallado plano del acueducto9 (fig. 3). La preocupación de las corografías del siglo XVII por trazar la genealogía de los equipamientos urbanos hasta el mundo clásico e incluso anterior, es sustituida aquí por un afán de mostrar la novedad de los tiempos y la capacidad de los municipios para emprender estas obras hidráulicas ex novo10, movilizándose el concurso de distintas instancias políticas y valorándose

9

10

M O N Z Ó N, 1 7 8 6 ; DAV Ó , 1 9 8 6 , p p. 3 2 - 7 8 ; C A M AC H O, 2 0 1 4 , p p. 2 4 9 - 2 5 5 . Recuérdese la prioridad que Antonio Ponz atribuía al prog reso y desar rollo por encima de las disquisiciones er uditas que buscaban

t r a z a r u n p a s a d o h o n o r a b l e d e l o s e q u i p a m i e n t o s u r b a n o s y o t r o s e l e m e n t o s, C R E S P O, 2 0 1 2 b, p p. 3 9 - 4 6 .

302

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el hecho de que la obra pública daba trabajo a muchos vecinos. Imprimir el testimonio detallado de la empresa constituía una novedad que se hizo cada vez más frecuente y que encontramos en otros casos como el proyecto para abastecer Ronda11, el de la traída de aguas de Elche de 179012 (donde la iniciativa vuelve a partir de un prelado, en este caso el obispo de Orihuela) o la de Barcelona, ya de 1826 (fig. 4), en la que también se usó la epigrafía13, y que muestra una clara conciencia de, por un lado, la necesidad de justificar los grandes desembolsos que estas obras representaban, y por otro de exponer el dinamismo del municipio frente a otros, presumiéndose en muchas de ellas de una excelente relación con la monarquía, materializada en su concurso tanto para los permisos de obra como para la recaudación de fondos. Ejemplos de

11

C A M AC H O, 2 0 1 4 , p p. 2 6 5 - 2 7 0 . E s c r i t o e n 1 7 8 8 , l a t r a í d a s e c u l m i n ó d i e z a ñ o s d e s p u é s.

12

“Noticia de las obras executadas en la villa de Elche, para proveer de aguas a sus vecinos”, Gaz eta de Madrid, 12 de enero de 1790.

13

Efectivamente, se erigió una lápida en la fuente de Santa Eulalia para recordar la memoria del marqués de Campo Sag rado, Sucinta,

1 8 2 6 , p. 1 3 .

D E S C R I P C I Ó N D E L A C A Ñ E R Í A D E L A F U E N T E D E L A R Z O B I S P O, S E V I L L A

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F i g. 4 . S u c i n t a r e l a c i ó n d e l o o c u r r i d o e n . . . B a r c e l o n a … con motivo de entrar en ella el abundante caudal de agua con que el Rey N. S . D. Fer nando VII se dignó fa vor ecerla, Barcelona, Viuda e Hijos de Antonio Br usi, 1826. Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 4 9 ).

esta cultura de la concurrencia y la publicidad los encontramos también en los donativos graciosos entregados a la Corona en tiempos de guerra y que aparecían publicados en la Gazeta de Madrid 14. Estas memorias defendían las iniciativas tomadas, nombrando a todos sus responsables, relacionando así estrechamente la política y la ingeniería hidráulica, que eran de manera cada vez más intensa objeto del escrutinio de la opinión pública y del prestigio del municipio y sus élites. Así, el médico Francisco Buendía y Ponce describía en 1766 el nuevo paseo de la alameda sevillana como digno de particular memoria en las Historias, y al presente por el esmero, y sabia dirección de nuestro actual Asistente, el señor Don Ramón de Larumbe, y nobles capitulares de este Pueblo, capaz de competir por su nuevo plantío, fábrica y columnas, con los más deliciosos de Europa toda15.

14

T O R R E S S ÁNC H EZ, 2 0 1 3 , p p. 4 4 -4 5 .

15

F E R NÁNDE Z C H AVES, 2 0 0 7 , p. 9 9 .

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EL M E M OR I AL DE LOS INGENIEROS CARLOS Y FE R N AN D O D E G RU N E N B E RG H. UN AL E G AT O IMP RE SO PARA LA NAVEGACIÓN ARTIFICIAL DEL MANZANARES DO L O R E S ROME RO MUÑ O Z Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo del CEDEX

Publicado en 1668, en las páginas del Memorial sobre la navegación del Manzanares los coroneles Grunenbergh glosaron las ventajas de la presencia del elemento líquido –puertos o ríos– como factor fundamental para el desarrollo económico de la causa pública, cuando se aprovechaban convenientemente sus utilidades (fig. 1). En un momento en el cual Carlos y Fernando de Grunenbergh, ingenieros militares de extraordinaria trayectoria a las órdenes de la monarquía de España, planeaban volver a Flandes, decepcionados por la mala acogida a su propuesta, vio la luz una obra destinada a restituir su prestigio como ingenieros versados en las materias de su profesión, al considerarse maltratados por los regidores de la Corte madrileña1 . La publicación constituía más un colofón que un punto de partida de la acometida del canal de navegación. El orden de los acontecimientos que ja-

1

F i g. 1 . M e m o r i a l q u e l o s c o r o n e l e s D o n C a r l o s, y Don Fe r nando de G r unenber g h han dado à su Magestad, tocante à la proposicion que tenian h e c h a , d e r e n d i r n a v ega bl e à M a n ç a n a r e s d e s d e l a o t r a p a r t e d e l Pa r d o, h a s t a To l e d o , [ 1 6 6 8 ] . Bib lio teca N acio n al d e Esp añ a. (C at. 6 9 ).

S o b r e l o s r e g i d o r e s d e M a d r i d , S A N Z AY Á N, 1 9 8 8 .

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lonaron la ardua tramitación permite alumbrar ciertos aspectos destacables de la biografía de los Grunenbergh. Entre otros, el que su idea entrañara una buena dosis de empeño personal por impulsar la ejecución de un plan considerado de gran valor y utilidad para la monarquía, además de mostrar su compromiso con la innovación2. Enmarcándose en la prolífica literatura memorialista del periodo, la obra de los Grunenbergh resulta especial pues es uno de los primeros proyectos hidráulicos de navegación interior, de carácter estrictamente económico y comercial, publicado de manera independiente en España. En una época, además, que F i g. 2 R e a l C e d u l a d e s u M a g e s t a d … a p r o b a n d o l a pr opuesta hecha por D. Pedr o Mar tinengo, y Compañia, p a r a h a c e r a s u c o s t a y e x p e n s a s u n C a n a l n a v ega bl e desde el Puente de Toledo, con aguas del Rio Manzanares, Madrid, Antonio Sanz, 1770. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 67).

había sido considerada por algunos estudiosos como un periodo carente de propuestas de este tipo. No se conoce con exactitud su difusión entre el público y el número de ejemplares que se tiraron. Francisco Xavier Cabanes mencionaba en 1829 la existencia de

pocos ejemplares3. Sin embargo, se constata la existencia de un buen número de originales en bibliotecas y archivos nacionales y extranjeros. Esto revelaría una edición más amplia en relación con otras publicaciones técnicas y científicas de la época. Esta obra, el único corpus teórico firmado por los ingenieros Grunenbergh, resulta valiosa en contenido histórico, político, económico de cariz arbitrista, técnico y científico. Todo ello la convierte en una excepcional radiografía de la España de la época, publicada cuando los Gru-

2

ROM E RO, 2 0 1 4 a , p p. 8 4 - 1 0 1 .

3

C ABA NE S, 1 8 2 9 , p. 1 2 2 .

306

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Fig. 3. Memorial que los cor oneles Don Carlos, y Don Fern a n d o d e Gr u n enber g h, di er o n a la seño ra D o ña M ariana d e A u str ia , M a d r i d , s. n . , 1 7 4 7 .

Fig. 4. Memorial que los cor oneles, Don Fer nando, y Don Carlos de Gr unenberhg han dado à su Magestad, s. XIX. Biblioteca Nacional de España, Mss. 22998/6.

nenbergh, de retirada, no contaban con la realización del proyecto por la falta de interés político de los regidores de la Villa de Madrid4. Asimismo, el Memorial constituye un documento de gran interés por su proyección posterior pues supuso el germen del canal del Manzanares iniciado en la década de 1770 (fig. 2). No en vano se reeditó en 1747 (fig. 3), convertido en una propuesta pionera, adelantada a su tiempo, que permitía atisbar los grandes y arriesgados proyectos de navegación artificial acometidos tiempos después, durante el periodo de la Ilustración. De hecho, en la abundante literatura sobre canales de la segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX, el proyecto de los Grunenbergh fue recurrente. En la Biblioteca Nacional de España se conserva una copia manuscrita decimonónica (fig. 4). 4

ROM E RO, 2 0 1 5 .

E L M E M O R I A L D E L O S I N G E N I E R O S C A R L O S Y F E R N A N D O D E G R U N E N B E R G H . U N A L E G A T O I M P R E S O. . .

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No obstante, el plan de los Grunenbergh fue presentado en una época de grandes dificultades económicas ocasionadas por años de guerras, por la creciente dependencia de las importaciones de materias primas, la subida de los precios y una fiscalidad y un endeudamiento galopantes, factores que extendían la pobreza a todas las capas de la población en la ciudad de Madrid5. Probablemente, la causa que motivó la presentación del proyecto fue en parte la que impidió su realización. El Memorial se divide en un preámbulo y cuatro capítulos en los cuales se abordan los aspectos históricos, ideológicos, técnicos y económicos relativos a la utilidad de la ejecución del proyecto. En la exposición de motivos, los propios autores plantearon como uno de los factores más favorables desde la Antigüedad para el desarrollo de grandes civilizaciones la posibilidad de utilizar la navegación interior para el transporte y el comercio. En su opinión, los grandes ríos de Mesopotamia, India, Egipto o China, o los caudalosos ríos europeos que llevaban mercancías desde las ciudades manufactureras del interior hasta las costas, fueron decisivos para el desarrollo de amplias regiones. En el primer capítulo, “Motivos que tuvieron los suplicantes para haber hecho dicha proposición”, los Grunenbergh mencionaban la primera noticia aparecida sobre la navegación en Castilla, revelándose la intención legitimadora que perseguían a través de las referencias al pasado. En él explicaban, dirigiéndose a la regente Mariana de Austria, que “es tan antiguo el haber intentado darle a Madrid ría navegable, que desde los tiempos dilatados del señor Rey Don Juan el Segundo, hasta los presentes, se hallan noticias haber sucedido, y calificándose estos deseos, siendo este Príncipe el primero que emprendió introducir a Jarama en Manzanares”6. En el capítulo II del Memorial exponían las “razones y fundamentos”7 a tener en cuenta en el correcto trazado y ejecución del canal artificial del Manzanares. Con el tercer enunciado los Grunenbergh glosaban “Las utilidades que se siguen de tener las Cortes de los Príncipes ríos navegables, con las que esta tendrá de serlo el Manzanares”8. Aquí 5

ROM E RO, 2 0 1 4 b, p p. 4 9 - 7 0 .

6

G RU N E N B E RGH , 1 6 6 8 , f. 1 v.

7

G RU N E N B E RGH , 1 6 6 8 , f. 5 r.

8

G RU N E N B E RGH , 1 6 6 8 , f. 8 r ; d e c l a r a c i ó n i n f lu i d a p o r l a c u l t u r a i u s n a t u r a l i s t a d e o r i g e n e r a s m i s t a d e l o s Paí s e s B a j o s m e r i d i o -

n a l e s, E C H E VA R R Í A , 1 9 9 8 , p p. 2 3 6 y s s. ; E C H E VA R R Í A , 2 0 0 8 , p. 8 9 5 .

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brindaban una larga disertación sobre las ventajas que su proyecto de canal artificial ofrecía para el incremento de la actividad comercial en la Corte. El intercambio mercantil según escribían “engendra correspondencias de gratitud y amor entre los hombres”, en la línea del humanismo erasmista flamenco basado en una mentalidad enraizada en el derecho natural. Mentalidad que fomentaba el cientificismo, la búsqueda espiritual del amor, la armonía universal y la libertad de tratos, sin intervención gubernamental, consecuencia directa de la autonomía individual y la facultad humana de razonar con independencia de criterio9. El cuarto y último capítulo del Memorial se tituló “Condiciones con que los suplicantes se obligaban a hacer dicha fábrica por su cuenta. Y la de sus amigos, y confidentes”10. Tal y como señala el epígrafe, los Grunenbergh formularon en un principio la financiación de la obra a sus expensas, para lo que crearían una compañía cuyos socios aportarían capital y recursos. Una iniciativa adelantada a su época que sería norma general en el siglo XVIII11. Por su parte, formando parte del Memorial, los Grunenbergh adjuntaron un excepcional plano que permitía seguir el trazado del canal artificial que, como se ha dicho, transcurría en paralelo al río Manzanares (fig. 5). Se trata de un plano de notable formato (40,5 x 55 cm) y delicada ejecución, en el que junto a la representación territorial del canal se incluía un ornado monolito monumental y dos originales vistas de Madrid y Toledo. Que sepamos, es la primera impresión de un canal de navegación realizada en España. En la Biblioteca Nacional se ha localizado un ejemplar del Memorial que, junto al plano impreso, incluye una versión manuscrita del mismo, pero más esquemático, sin las viñetas y el monolito, levantado por los ingenieros Grunenbergh tal y como revela su letra12. Para terminar, conviene hacer mención a un texto, uno de cuyos ejemplares se conserva en el Archivo de la Real Academia de la Historia, donde se recoge la respuesta al Memorial de los Grunenbergh, de la mano de Juan Enríquez de Zúñiga, consultor del Santo Oficio13. Un docu-

9

E C H E VE R R Í A, 2 0 0 8 , p p. 8 9 3 -8 9 5 .

10

G RU N E N B E RG H , 1 6 6 8 , f f. 1 1 r.

11

G RU N E N B E RG H , 1 6 6 8 , f. 1 2 r.

12

Bi b l i o t e c a Na c io n al de Esp añ a, VE 2 1 -3 1 .

13

E N R Í QU E Z , [ 1 6 6 8 ] . Re a l A c a d e m i a d e l a H i s t o r i a , s i g n . 4 / 1 9 4 6 ( 4 ) .

E L M E M O R I A L D E L O S I N G E N I E R O S C A R L O S Y F E R N A N D O D E G R U N E N B E R G H . U N A L E G A T O I M P R E S O. . .

309


F i g. 5 . “ P l a n t a y d e l i n e a c i ó n q u e s e h i z o p o r o r d e n d e S u M e g e s t a d d e l r í o d e M a n z a n a r e s … ” , e n M em orial que l os c o r o n e l e s D o n C a r l o s, y D o n Fe r n a n d o d e G r u n e n b e r g h h a n d a d o à s u M a g e s t a d , [ 1 6 6 8 ] . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 6 9 ).

mento impreso, aunque sin portada, destinado a la regente Mariana de Austria, contestando punto por punto a los fundamentos esgrimidos por los ingenieros alemanes, argumentando con el recurso a autores de la Antigüedad clásica. En ese sentido, podría aventurarse que los motivos expuestos por el autor, en un tono respetuoso, recogen los reparos expresados por los regidores de Madrid en 1668 cuando, reunidos en una Junta en el Ayuntamiento, rechazaron frontalmente la puesta en marcha de la construcción del canal artificial del Manzanares.

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NAVEGACIÓN Y REGADÍO EN EL BAJO EBRO, h . 1 7 7 0 JACOBO VIDAL FRANQU ET U n ive r s i d a d d e B a r c e l o n a

El Manifiesto sobre la construcción de las dos azequias, ó canales proyectados para la navegación y riego de las tierras de la ciudad de Tortosa, por una, y otra parte del Río Ebro, desde su Azud, ó Presa, hasta el Mar, fue redactado por el notario tortosino Carlos Sabater, que ejerció como escribano real y del Cabildo, regidor del Ayuntamiento y síndico personero de la ciudad. El texto se publicó en Madrid el año 1772, en la imprenta de Antonio Muñoz del Valle 1 (fig. 1). El Manifiesto se divide en dos partes. En la primera, con el objetivo de demostrar “el celo con que han protegido la empresa” de canalización los reyes, los obispos y la ciudad, el autor traza una “sucinta” pero certera “relación cronológica” de los proyectos de construir acequias en el curso inferior del Ebro. En la segunda, se desarrollan las ca-

1

F i g. 1 C a r l o s S a b a t e r, M a n i f i e s t o s o b r e l a c o n s t r uc c ión de l as dos az equias, ó c anal es pr oyec t ados para l a n a v ega c i ó n y r i eg o d e l a s t i e r r a s d e l a c i u d a d d e To r t o s a . . . , M a d r i d , A n t o n i o M u ñ o z d e l Va l l e, 1 7 7 2 . Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 53).

QU E RO L 1 9 9 9 , p. 4 1 5 .

311


racterísticas técnicas y económicas del nuevo plan, que debía ejecutar una compañía privilegiada a través de una concesión del Estado. La voluntad de fundar esta compañía y la previa necesidad de publicitar el proyecto se encuentran en la génesis de la impresión. Si la primera parte hubiese sido simplemente una obra historiográfica podríamos haber dicho que, por su exactitud, era magnífica. Aunque el expediente se inició en 1767, Sabater explica que ha pasado los tres años que ha ejercido como personero (1768-1770) registrando “los papeles y escrituras del archivo de la ciudad, y de otras partes, para averiguar y apurar desde lo antiguo las diligencias y pasos dados en dicho asunto”. Efectivamente, conoce casi todos los intentos de excavar dos acequias en el territorio F i g. 2 . C a r l o s S a b a t e r, M a n i f i e s t o s o b r e l a c o n s t r uc c i ón d e la s d os a z equi as, ó canales pr oyectado s para la n a v ega c i ó n y r i eg o d e l a s t i e r r a s d e l a c i u d a d d e To r t o s a . . . , M a d r i d , A n t o n i o M u ñ o z d e l Va l l e, 1 7 7 2 . Fundación Juanelo Tur riano. Biblioteca. (Cat. 53).

de Tortosa entre los siglos XIV y XVII, cuando el municipio ya ha abandonado las esperanzas de poder aprovechar el caudal del Ebro para regar. Pero esta recopilación de documentos, de innegable valor erudito, le

servía al autor para justificar las “gracias” que pedía para hacerse cargo de los trabajos de canalización: se trataba de demostrar que lo que solicitaba no era más que lo que la ciudad ya había ofrecido en el pasado para conseguir el éxito de la empresa2 .

2

FAB R E G AT, 2 0 0 6 ; FAB R E G AT y V I DAL , 2 0 0 7 , p p. 2 3 - 2 7 .

312

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En efecto, entre el Trescientos y el Seiscientos el Consell y el obispo fueron los principales promotores de unas obras que, aunque se materializaron en un azud erigido mediante la técnica de la piedra perdida3, fracasaron a la hora de poner en marcha el regadío4. Pero el proyecto que Sabater presenta en su Manifiesto es fruto de otro contexto. En el siglo XVIII, primero el Estado y después las compañías que reciben concesiones estatales, son quienes impulsan la construcción de canales de navegación para potenciar la red de comunicaciones internas de España. Así, muchos antiguos programas de regadío, como el del Canal de Urgell, promovido por la Junta de Comercio de Barcelona y que también generó interesantes publicaciones, se fijaron este nuevo propósito. El bajo Ebro no fue una excepción5. En realidad, aunque Sabater indica que uno de sus objetivos fundamentales es el riego, también propone la navegación como finalidad de su empresa, cosa que ya habían hecho Jean Badin y Ettienne Carenet poco antes (1764). Si entre los muchos que se recogen en su memoria no se menciona este proyecto anterior, es quizás por las rivalidades que debían existir respecto a la adjudicación de las obras; de hecho, en 1776, después de presentada la propuesta de Sabater (1767-1772), un grupo de empresarios barceloneses intentó conseguir la misma concesión, aunque su plan era mucho menos sólido que los anteriores. La memoria técnica presentada en el Manifiesto (fig. 2), redactada después de haberse practicado diversas nivelaciones, fue obra del carmelita Damián de los Apóstoles, según sabemos por un informe del ingeniero Carlos Lemaur y un plano confeccionado y firmado por el religioso (fig. 3). Algunas de las ideas planteadas en la propuesta del fraile ya aparecían en un proyecto anterior, de 1628, elaborado por Antoni Mas, Joan Santacana y Francesc Arboreda, que Sabater reproduce en su memoria. Se preveía regar una superficie de 40.000 ha, aproximadamente, para lo que se consideraba necesario elevar la altura y ampliar la anchura del azud medieval. De la

3

Así describe el azud el ing eniero Jean Gratien Job en 1849, después de haber hecho un viaje de inspección del Ebro entre Zarag oza

y e l m a r : s e t r a t a d e e s t r u c t u r a s f o r m a d a s m e d i a n t e e l a m o n t o n a m i e n t o d e b l o q u e s d e p i e d r a t i r a d o s a l a g u a d e s d e e m b a r c a c i o n e s, c o m o l a s e s c o l l e r a s ( FA B R E G AT, 2 0 0 7 , p p. 3 6 - 3 7 ) . S a b a t e r v u e l ve a s e r p r e c i s o y, a l r e s p e c t o, d i c e q u e e n 1 4 4 1 l o s ve c i n o s d e Tort o s a h i c i e r o n e m b a r c a c i o n e s y c o n c u r r i e r o n vol u n t a r i a m e n t e a e ch a r p i e d r a a l r í o. 4

V I DAL 2 0 0 6 y 2 0 0 8 , p p. 4 2 5 - 4 4 8 .

5

FAB R E G AT, 2 0 0 6 ; FAB R E G AT y V I DAL , 2 0 0 7 ; B O R R À S, 2 0 1 5 , p p. 3 4 - 3 8 .

N AV E G A C I Ó N Y R E G A D Í O E N E L B A J O E B R O, h . 1 7 7 0

313


Fig. 3. “Proyecto para la navegación y riegos de Tortosa por una y otra parte del Ebro desde el Azud hasta el Mediterráneo”, de fray Damián de los Apóstoles, 1769. Reproducido en Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro. Memoria leída en la junta general de accionistas de 1º de junio de 1911, Barcelona, Tipografía “El anuario de la exportación”, 1911.

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presa arrancarían dos canales que desembocarían en los puertos naturales del Delta del Ebro: el de los Alfacs (hemidelta derecho) y el del Fangar (hemidelta izquierdo). Así se conseguiría una comunicación directa entre Tortosa y el mar6. El canal del margen izquierdo se dividiría en dos tramos. El primero, entre el azud y la ciudad, solo se usaría para la irrigación. Era, pues, una versión moderna de los planes medievales que pretendían regar la huerta tortosina. En cambio, el segundo tramo debía conectar la ciudad con el puerto del Fangar y serviría a la vez para navegar y para regar el delta, aunque en el Manifiesto –de acuerdo con los intereses de la época– todo lo que hace referencia al regadío parece poco preciso, si se compara con lo que se dice sobre la navegación y la fundación de poblaciones. El canal del margen derecho, por su parte, debía ser navegable entre el azud y el puerto de los Alfacs. Además, para facilitar la comunicación entre los dos canales, se preveía construir una serie de derivaciones entre las acequias y el río. Así se conseguiría evitar la difícil navegación entre Tortosa y la desembocadura y se solucionaría el paso del azud, que desde hacía siglos obstaculizaba el tránsito fluido de embarcaciones hacia el interior. Después de haberse reunido la documentación necesaria y elaborados los principales aspectos técnicos del proyecto, Carlos Sabater fue a presentarlo a Madrid. En diciembre de 1771 el Consejo de Castilla le concedió licencia para que, “con sujeto o sujetos que se le proporcionasen, pudiese tratar sobre la empresa o asiento de la construcción de dichos canales o acequias y obras anexas”. Probablemente esta concesión, junto a la necesidad de publicitar el proyecto para buscar “sujetos” con quien asociarse, animó a Sabater a publicar el Manifiesto en febrero de 1772 (aunque el plan que se imprimió no fue el definitivo). Efectivamente, de manera similar a lo que estaba haciendo Jean Badin en el Canal Imperial de Aragón (fig. 4), Sabater buscó capitales por toda Europa y, finalmente, se asoció a un comerciante francés residente en Tortosa, Paul Tournier. Este consiguió que las casas Duc Pourrat, de Lyon, y Philip Duc, de Montpellier, adquiriesen el compromiso de aportar el capital necesario. Pero la empresa finalmente no fructificó7.

6

FAB R E G AT, 2 0 0 6 a ; FAB R E G AT y V I DAL , 2 0 0 7 , p p. 2 3 - 2 7 .

7

FAB R E G AT, 2 0 0 6 b ; FAB R E G AT y V I DAL , 2 0 0 7 .

N AV E G A C I Ó N Y R E G A D Í O E N E L B A J O E B R O, h . 1 7 7 0

315


F i g. 4 . M a q u e t a d e l p u e n t e - a c u e d u c t o d e l r í o Jal ó n , s i g l o X I X , m a d e r a . M u s e o d e l E j é r c i t o. ( C a t . 8 4 ) . Fot o g r a fía de Pa b lo L inés.

Aunque en 1777 Sabater presentó un documento con el apoyo de 743 vecinos de Tortosa, la ciudad estuvo en contra de la empresa y presentó alegaciones. Además, como se ha dicho, aparecieron nuevas propuestas que supusieron una dura competencia para el plan de Sabater. Así que los trámites administrativos se alargaron hasta 1778. Entonces las condiciones políticas cambiaron, intervino Floridablanca y el proyecto se frustró. La obra de los canales no se completó hasta las décadas de 1850 (margen derecho) y 1910 (margen izquierdo). Pero esta ya es otra historia8.

8

FAB R E G AT, 2 0 0 6 a , 2 0 0 6 b y 2 0 0 7 .

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EL CANAL DE GUADARRAMA EN LA LITERATURA D E L A ILUST RACIÓ N A LFO N S O LUJÁ N D Í A Z Museo del Ejército

Desde el comienzo de las obras del canal de Guadarrama, promovido por el Banco Nacional de San Carlos, se defendió con ahínco la validez de sus trabajos, reparándose en la buena marcha de los mismos. El ambicioso proyecto fue encomendado al ingeniero francés Carlos Lemaur, quien, en 1776, ya había propuesto al Consejo de Castilla un canal de navegación en Andalucía y demostrado sus capacidades técnicas en otros trabajos ejecutados en España, como su participación en las obras del canal de Castilla o en los caminos de Galicia y Despeñaperros. La importancia de esta gran obra de ingeniería que debía comunicar Madrid con la Sierra de Guadarrama, sus poderosos e influyentes comitentes, intuimos que cierta oposición o falta de consenso entre determinados sectores, la necesidad de aglutinar voluntades y publicitar el proyecto, motivaron que en unos pocos años se acumulase un nutrido número de textos impresos sobre ella, que hasta tuvieron en algún caso una atractiva vertiente gráfica, no única pero sí original1. Resulta de interés el papel que jugó la prensa periódica como un espacio de exposición y difusión de las bondades de este proyecto, así como de su principal responsable. La prematura muerte de Lemaur motivó una necrológica –circunstancia hasta entonces extraña en prensa– en los periódicos oficiales del gobierno, la Gaceta de Madrid y el Mercurio de España, desde los cuales se le rendiría un sentido homenaje mencionando sus trabajos más significativos en el ramo de las obras públicas, incluyendo el que acababa de principiar en Guadarrama, el cual, debido a su

1

Par a l a h i s t o r i a d e e s t e c a n a l , ve r L Ó P E Z G Ó M E Z , 1 9 8 9 . S o b r e C a r l o s L e m a u r, S Á N C H E Z L Á Z A RO, 1 9 9 5 .

317


F i g. 1 . “ P r i m e r a v i s t a p e r s p e c t iva d e l E s t r e ch o d e l Gasco”, [1787], dibujo. Biblioteca Nacional de Esp añ a. (C at. 8 3 ).

muerte, dejaba huérfana “a la Nación de las esperanzas que juntamente formaba de su feliz suceso por los talentos y consumada experiencia de este hábil ingeniero”2. De hecho, desde uno de los textos más relevantes del período, las privilegiadas Memorias políticas y económicas de Eugenio Larruga, que en su tomo VI transcribía íntegramente toda la literatura que hasta entonces había generado esta obra, el propio Larruga se reservó un espacio al final de la misma para expresar su admiración por el talento del fallecido Lemaur y de sus hijos, dignos herederos del proyecto3. La prensa también seguirá atenta a las noticias relacionadas con esta gran obra una vez recaiga la continuación de los trabajos en sus hijos, Carlos, Manuel, Félix y Francisco Lemaur de la Muraire. En marzo de 1787 el Diario curioso, erudito, económico, y comercial publicaba una noticia en la que se hacía un llamamiento a trabajar en las obras del canal, pues apenas se contaba con una mano de obra de 100 hombres a principios de ese año. La convocatoria dio sus frutos, pues 2

Gaz eta de Madrid, 6 de diciembre de 1785, p. 799; Mer curio de España, diciembre de 1785, pp. 371-373. En adelante, las necrológicas

d e d i c a d a s a i n g e n i e r o s ap ar ecidas en p r en sa van a r evelar cie r t a insist e nc ia e n la promoc ión de las obras públic as c omo un rasg o r e c u r r e n t e p a r a a c e n t u a r e l p r e s t i g i o d e l f a l l e c i d o. C R E S P O y LU J Á N , e n p r e n s a . 3

L A R RU G A , 1 7 8 9 , p. 2 3 5 .

318

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como quedó indicado en la Noticia sucinta y resumen general de la calidad y coste de las obras del primer trozo del Canal de Guadarrama…, firmada a mediados de julio de 1788 por Benito Briz, secretario de la Junta del Banco de San Carlos, en algunas temporadas se llegó a contar con casi 5.000 operarios, lo que explicaría el buen ritmo que llevaron las obras4 (fig. 1). Esta sintonía de contenidos existente entre los papeles oficiales y la prensa se dio en alto grado en el Memorial literario, en marzo de 1788, cuando se publica una “Descripción del nuevo Canal que por cuenta del Banco de San Carlos se está construyendo desde Gua darrama á Madrid” (fig. 2), extracto de las Representaciones que hizo á S.M. la Junta de Direccion del Banco Nacional de San Cárlos por mano del excelentisimo señor conde de Floridablanca…, un texto ela-

F i g. 2 . M e m o r i a l l i t e r a r i o , m a r z o d e 1 7 8 8 . B i b l i o teca Nacional de España. (Cat. 73).

borado y firmado por los hijos de Lemaur apenas unos meses atrás, el 23 de diciembre de 1786. En este caso, por cuestiones editoriales, al artículo aparecido en prensa se le suprimieron algunos pasajes del original, motivo por el que también se descartó incluir el célebre plano de la parte del canal entre El Gasco y Las Rozas, grabado por Juan Antonio Salvador Carmona, que acompañaba a estas Representaciones 5 (figs. 3 y 4). Tras el derrumbe de la presa, en mayo de 1799, se suspendieron las obras en virtud del dictamen elaborado por Juan de Villanueva y Fernando Gaver. En consecuencia, los hijos de Lemaur fueron apartados de la Corte, pese a que los cálculos que habían motivado el accidente no

4

N o t i ci a , 1 7 8 8 ; D iario c urioso, er udito, ec onómic o y c omer c ial , 2 1 d e m a r z o d e 1 7 8 7 , p p. 3 3 1 - 3 3 2 .

5

R e p r e s e n t a c i o n e s, 1 7 8 7 ; M e m o r i a l l iterario, instr uc ti v o y c ur ios o de la Cor te de Madr id , m a r z o d e 1 7 8 8 , p p. 4 4 1 - 4 5 6 .

E L C A N A L D E G UA D A R R A M A E N L A L I T E R A T U R A D E L A I L U S T R A C I Ó N

319


F i g. 3. Ju a n A n to ni o Sal vador Car m ona (g rab. ), “M ap a d el p r im er tr o zo d el can al d e G uad ar r am a” , en R e p r e sentaciones que hiz o á S .M. la Junta de Dir eccion del Banco Nacional de San Cárlos... suplicándole se dignase autorizarla para empr ender la obra del nue vo canal desde el rio Guadar rama… , Madrid, Benito Cano, 1787. Biblioteca Nacional de España.

Fig. 4. “Mapa del primer trozo del canal de Guadar rama… copiado en Madrid del original en junio de 1826”, d i b ujo. B ib lio teca N aci onal de España. (Cat. 75).

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habían sido elaborados por ellos 6. Si bien durante el reinado de José I Bonaparte se trató de retomar este proyecto7 , lo cierto es que la obra quedó temporalmente en el olvido y de la reputada destreza del ingeniero Lemaur apenas se volvió a hablar en obras contemporáneas relativas a canales de navegación. Betancourt no reparará en él en su célebre informe sobre el estado de los caminos y canales de España, donde sí habla de los de Castilla y Manzanares8. La Memoria de la Comisión de Caminos y Canales sobre las comunicaciones generales de la Península se limita a comentar el estado de abandono en que se hallaba el primer tramo del canal9, a pesar de que para la definición del proyecto de un canal de navegación y riego entre Córdoba y Sevilla Larramendi sí toma en cuenta el trazado original diseñado por Carlos Lemaur, en 1785, para el tramo del Guadalquivir10. También en el artículo dedicado a los canales del Diccionario geográfico de Miñano, Larramendi indicó este abandono y estado ruinoso de la presa11. De los tres escritos importantes que Francisco Xavier Barra elaboró sobre asuntos de esta índole solo en uno de ellos menciona la obra del canal de Guadarrama, y muy someramente12 . Francisco Xavier Cabanes, en su Memoria para hacer navegable el Tajo, ni lo nombra13. Sin embargo, los Lemaur trataron de reparar su honor y dignidad profesional acudiendo a la imprenta para promocionarse en futuras empresas de ingeniería hidráulica, especialmente Carlos y Manuel, si bien utilizando pseudónimos tal y como desvela Daniel Crespo en este mismo libro. En 1814, un tal Faustino Llantellas, que no es otro que Carlos Lemaur de la Muraire, presenta “a una de las personas de la Corte de las mayores facultades en el Reino” una Memoria relativa á la execucion de un Canal de navegación y riego del que se beneficiase Madrid, donde dejaba bien claro uno de los principales motivos de su publicación: “la justificación debida a unos Oficiales injustamente desconceptuados”, léase la familia Lemaur. Del canal de

6

Re c o r d e m o s q u e p o r r e a l o r d e n d e 1 3 d e a g o s t o d e 1 7 9 9 l o s i n g e n i e r o s C a r l o s y M a nu e l L e m a u r f u e r o n d e s t i n a d o s a l C a m p o d e

G i b r a l t a r y a C a t a l u ñ a , r e s p e c t ivam e n t e, p a r a s e r e m p l e a d o s e n o b r a s d e f o r t i f i c a c i o n e s. 7

L a p r e n s a o f i c i al volv ió a f un cio n ar co m o esp acio de e xposic ión de e st e asunt o (Gaz e ta de Madr id, 4 d e m a r z o d e 1 8 0 9 , p. 3 4 0 ) .

8

B E TAN C O U RT, 1 8 6 9 , t o m o I ( 6 ) , p p. 6 9 - 7 0 .

9

P r o p u e s t a , 1 8 2 0 , p. 2 8 .

10

L A R R A M E N D I , 1 8 2 0 , p. 5 .

11

M I Ñ A N O, 1 8 2 6 - 1 8 2 9 , t . I I , p p. 3 2 1 - 3 2 2 .

12

BAR R A , 1 8 2 8 , p. 1 9 .

13

C A BA NE S, 1 8 29 .

E L C A N A L D E G UA D A R R A M A E N L A L I T E R A T U R A D E L A I L U S T R A C I Ó N

321


Guadarrama comenta que está lamentablemente abandonado, mientras que habla de su proyectista (su padre) como “uno de los hombres más sabios que la Europa ha conocido en el siglo pasado”, y de sus hijos (él es uno de ellos, habla en tercera persona) como felices seguidores de la obra. Los Lemaur se refugian bajo este pseudónimo para arremeter contra los “enemigos del bien público”, en clara alusión a Villanueva y su dictamen desfavorable, y atacar la actitud que tomó la dirección del Banco de San Carlos desoyendo sus peticiones para que, tras el derrumbe de la presa, fuera examinado su estado por la Real Academia de San Fernando14. En 1815 sale a la luz otro texto de Carlos, de nuevo bajo pseudónimo, esta vez Francisco Llantellas, preparado desde 1806, y donde, entre otras cuestiones, nuevamente desarrolla una fuerte defensa del canal de Guadarrama y de la figura de su padre. El tono es semejante al del texto anterior, pero mucho más extenso y detallado en datos, donde se pretende minimizar el grado de responsabilidad que los Lemaur tuvieron en la tragedia, llegando incluso a insinuar una pretendida desatención política en momentos puntuales durante el desarrollo del proyecto que condicionaron la suerte del mismo15 . La persistencia de los Lemaur por demostrar su valía como ingenieros fue tal que llegaron a elevar sus reivindicaciones a Cortes, utilizando de nuevo la imprenta como herramienta para la defensa y elogio de su profesión, justificando la necesidad de sus conocimientos para “evitar la ruina total de la Patria”, y postulándose como servidores de la Nación tras los acontecimientos sobrevenidos por el Pronunciamiento de Riego16 . En todo caso, la reparación del apellido Lemaur no solo se produjo por la propia familia. Sus contactos y la fama de su padre hicieron que el erudito Juan Agustín Ceán Bermúdez, en las adiciones a la historia de la arquitectura española que iniciase Eugenio Llaguno, obviase el accidente de la presa de El Gasco, reconociendo las capacidades técnicas y teóricas demostradas por el padre en todas sus obras. Es más, lamentó el inconcluso plan del canal de Guadarrama y reprobó, en un giro poco habitual, la incapacidad “por no haber sacado de sus luces y celo patriótico mayor partido para mejorar la felicidad de la nación”17.

14

L L A N T E L L A S, 1 8 1 4 , p p. 5 - 6 .

15

L L A N T E L L A S, 1 8 1 5 , p p. 1 2 0 - 1 2 3 .

16

AS TI GA R R AGA, 1 8 2 1 , p p. 1 -2 . L as C o r tes r ecib ier o n con ag rado e st a Me moria, hac ié ndola pasar a la Comisión de Caminos y

Canales ( D i a r i o d e l a s S e s i o n e s d e C o r t e s, 4 d e a b r i l d e 1 8 2 1 , p. 8 7 8 ) . 17

L L AG U N O - C E Á N , 1 8 2 9 , p. 2 8 7 .

322

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“T ODA BARC E LONA S E RÁ I N M ORTAL M ON UM E N T O...” . EL MARQU ÉS DE LA MINA Y LA REPRESENTACIÓN DE S U I M P UL S O A L AS O B RAS P ÚB L ICAS 1 SÍLVIA CANALDA LLOBET U n ive r s i d a d d e B a r c e l o n a

El paisaje monumental de Barcelona se renovó de manera notable en los años centrales del siglo XVIII, como demuestra una estampa anónima de aproximadamente 1760, uno de cuyos escasos ejemplares conocidos se encuentra en la Biblioteca Nacional de España2 (figs. 1 y 2). Fiel a uno de los dos puntos de vista establecidos por Anton Wyngaerde en el retrato de la ciudad, desde la ladera de Montjuïc y con las Atarazanas en primer plano3, el protagonismo arquitectónico y compositivo recae en este caso en el barrio portuario de nueva construcción conocido como “la Barceloneta”. Proyectado por el ingeniero militar Próspero de Verboom (1715-1718) para dar cabida a la población desalojada del barrio de la Ribera con la fábrica de la Ciudadela, su construcción fue llevada a cabo gracias al impulso recibido por el Capitán General del Principado de Cataluña (1754-1767), Jaime Miguel de Guzmán Dávalos y Spínola –II marqués de la Mina–, mediante la nueva planificación de Juan Martín Cermeño (1753). Una obra pública que el propio aristócrata quiso posiblemente asociar a su persona cuando escogió el paisaje un tanto fantasioso de la Barceloneta como fondo en el retrato pictórico que, con el tiempo, se convertiría en su imagen oficial (fig. 3).

1

E s t e t r a b a j o s e e n m a r c a d e n t r o d e l p r oy e c t o d e i nve s t i g a c i ó n A r t e y c u l t u r a e n l a B a r c e l o n a m o d e r n a ( s s. X V I I - X V I I I ) . R e l a c i o n e s e i n -

f l ue nci a s e n e l á m b i to del M editer ráneo oc c idental ( P G C 2 0 1 8 - 0 9 3 4 2 4 - B - 1 0 0 0 9 3 4 2 4 ) . 2

G A L E R A , RO C A y TAR R AG Ó , 1 9 7 2 , p. 8 0 ; S O L E Y y G A S S E T, 1 9 9 8 , vol . 1 , n º 2 4 1 .

3

G A L E R A , 1 9 9 8 , p p. 9 5 - 1 2 5 .

323


Fig. 1. La ciudad de Barcelona desde el camino de Montjuïc, h. 1760, g rabado. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 39).

F i g. 2 . D e t a l l e d e l barrio de la Barceloneta, en La ciudad de Barcelona desde el camino de M o n t j u ï c, h . 1 7 6 0 , g rabado. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 39).

324

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En el lienzo de Manuel Tramulles, el marqués de la Mina, con atuendo de Capitán General del ejército y diversas condecoraciones de órdenes militares en el pecho, posa en primer término al lado de un escritorio con libros y documentos, frente a una cortina descorrida que permite apreciar la nueva fachada marítima de la ciudad. Las cuatro cuadras uniformes de viviendas, separadas por calles rectilíneas que cobijan una iglesia monumental, no permiten cuestionar la intencionalidad de este detalle. La efigie pintada por Tramulles, autor que confraternizó con el Capitán General gracias a sus reiterados encargos escenográficos de óperas que fueron representadas en el Teatro principal, fue adaptada para ser reproducida tanto en grabado (Pasqual

Fig. 3. Manuel Tramulles, Retrato de Jaime Miguel de G uzm án D ávalo s y Sp ín o la, II m arq ués d e la M in a, 1 7 6 4 , ó l e o s o b r e l i e n z o. M u s e u d ’ H i s t ò r i a d e l a C i u tat de Barcelona.

Pere Molas o Bartolomé Maura) como en relieve (en su monumento funerario de Joan Enrich)4. Jaime Miguel de Guzmán Dávalos fue enterrado en la iglesia que aún centra el barrio de la Barceloneta: Sant Miquel del Port5, una de las zonas más iluminadas en nuestra estampa. En el sermón que el padre Gila compuso para las exequias del marqués de la Mina, publicado el mismo año de su muerte6, la oda a las glorias militares del difunto –en Orán, Sicilia, Cerdeña o el Piamonte– va en paralelo al recuerdo de sus dotes de mando y sus promociones de obra pública (dentro y fuera de Barcelona), acompañado todo ello por la inevitable retórica barroca

4

FONTBONA, 2008.

5

C o n c e b i d a c o m o s u f r a g á n e a d e S a n t a M a r í a d e l M a r, f u e p r oy e c t a d a p o r Pe d r o C e r m e ñ o y s u c o n s t r u c c i ó n s e l l e v ó a c a b o e n t r e

1753 y 1755. 6

GILA, 1767.

E L M A RQU É S D E L A M I N A Y L A R E P R E S E N TAC I Ó N D E S U I M P U L S O A L A S O B R A S P Ú B L I C A S

325


del género de la vanitas, entre desengaños, despojos, polvos y naufragios (fig. 4). Siguiendo la glosa del jesuita, su educación –en el Colegio Imperial de Madrid– y sus “luces” propiciaron, por ejemplo, la construcción de novecientos nuevos edificios en el barrio de la Barceloneta o la reparación del puerto de la ciudad, con frecuencia inutilizado a causa del depósito de sedimentos7 . Unas mejoras que Gila afirma que repercutieron en la prosperidad y abundancia de la capital y que favorecieron el desarrollo del comercio marítimo. Tras este canto a las glorias mundanas, el autor del sermón se siente obligado a justificarse, recurriendo al argumento cristiano de la virtud de la magnificencia que regía tanto las actuaciones divinas como reales para el beF i g. 4 . Pad r e Roq u e A n t o n i o G i l a , Ser món fúnebr e de el Excmo. Señor Don Jaime Miguel de Guzman, &c. M a r q u e s de l a M i n a … , B a r c e l o n a , Tom á s P i f e r r e r, 1 767. B ib lio teca Naci onal de España.

neficio temporal de siervos y vasallos. Un retrato literario parecido se encuentra en escritos un poco anteriores. En la Epístola de

agradecimiento que le dedica Luís Durán y Bastero (ca. 1740-1815), sacerdote y escritor barcelonés que traduciría años más tarde muchas obras al castellano8, se justifica la ausencia de una estatua pública en la ciudad, para la memoria del marqués de la Mina, diciendo que: … toda Barcelona será inmortal monumento de la gloria V.E. Pues quantas vezes los venideros, paseen esos magníficos caminos; quantas vezes vean entrar en nuestro puerto tantas embarcaciones, que hacen opulenta la Ciudad, quantas vezes miren embelesados à los Estrangeros al poner el pie en nuestra hermosa playa; y que admiran

7

C A N A L DA, 2 0 1 5 .

8

U n e l e n c o d e l a s m i s m a s p u e d e c o n s u l t a r s e e n AG U I L A R , 1 9 8 4 , vol . 3 , p p. 1 2 2 - 1 2 3 .

326

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una nueva Barcelona, que no tiene que embidiar à la antigua gloria de tener à Hercules por fundador 9 .

Luís Durán acababa este párrafo designando a Jaime Miguel de Guzmán Dávalos “padre común” de Cataluña y las razones eran las mismas por las cuales el padre Gila lo denominaba “héroe público”. Más explícita y descriptiva, en cuanto a las infraestructuras civiles desarrolladas durante el gobierno del marqués de la Mina, es la relación escrita por el también religioso Sebastián Coll, en este caso de la Orden de la Merced, con motivo de las fiestas que acompañaron la traslación del Santísimo a la nueva iglesia dedicada al arcángel, en otoño de 175510. Al reiterado agradecimiento del monarca, quien había promovido la construcción del barrio, se añade ahora una sucinta enumeración de los servicios públicos y del embellecimiento urbano que significó la definitiva construcción de este ensanche portuario de la ciudad11. Unos apuntes de urbanismo que la siguiente generación de escritores sin duda profundizaron, facilitando así la lectura histórica de la acción de gobierno de este personaje en Cataluña como un ejemplo del primer reformismo borbónico12. De hecho, las palabras para referirse a sus empresas tomaron un renovado rumbo. Así, Antonio Ponz, en su famoso e influyente Viage de España (1772-1794), destacó la tarea de promoción de obras públicas del marqués, si bien desprendiéndose ya de la retórica y de ciertos principios barrocos presentes en los textos de Gila o Coll13 (fig. 5). Esta renovada

9

DURÁN, 1764, s.p.

10

COLL, 1755.

11

COLL, 1755, pp. 13-14.

12

VICENTE, 1984, vol. 2, pp. 89-100; VICENTE, 1984b, pp. 350-351.

13

PONZ, 1772-1794, XIV, I, 78 y 82.

F i g. 5 . A n t o n i o Po n z , V i a g e d e E s p a ñ a , M a d r i d , Viud a d e Ib ar r a, 1 7 7 2 -1 7 9 4 . Bib lio teca N acio n al de España. (Cat. 32).

E L M A RQU É S D E L A M I N A Y L A R E P R E S E N TAC I Ó N D E S U I M P U L S O A L A S O B R A S P Ú B L I C A S

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literatura propiamente ilustrada para referirse a los responsables de infraestructuras ingenieriles cristalizaría con especial vigor en los siguientes años, por ejemplo, en los elogios a Ramón Pignatelli, impulsor del canal de Aragón, publicados tras su muerte en 1793 (fig. 6). El redactado por el conde de Sástago o en el pronunciado en la Matritense expusieron con una prosa clara y distinta la protección a cargo de Pignatelli de dicho canal, convertido en el rotundo protagonista de su exaltación y que fue presentado desde sus valores civiles y públicos.

Fig. 6. Mateo González, Retrato de Ramón Pignat e l l i , h . 1 7 9 6 , g r a b a d o. B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E sp a ñ a . (C a t. 80).

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D EL FAS T O A L A P RO PAG AN DA: L AS E ST RAT E G IAS D E D I F US I ÓN D E L AS O B RAS P ÚB L ICAS E N F RAN CIA D U R AN T E L A EDAD MO D E RN A (SIG L O S X VI- X VIII) * ÉMI L I E D ’ O RG E I X É c o l e P r a t i q u e d e s H a u t e s É t u d e s, P S L , Par í s

En Francia, el control del poder real sobre las grandes obras civiles y militares se inició a principios del siglo XVI. Por una ordenanza real de 20 de octubre de 1508, Luis XII (1462-1515) concedió a los tesoreros del reino la gestión de las fortificaciones, calzadas, caminos, canales y puertos. Aunque poco conocida, esta ordenanza tiene una importancia fundamental. Aparte de reforzar el poder de los ingenieros militares, supuso el acta de nacimiento de las estrechas y complejas relaciones entre el poder real y la edificación civil y militar durante toda la Edad Moderna. Aprovechando el debilitamiento del régimen feudal tras la Guerra de los Cien Años, el roi bienfaisant estableció las bases de una política territorial del reino de carácter centralizador. En paralelo a las grandes fábricas de la defensa costera, Luis XII activó la concepción de obras de arte y edificaciones que, consolidando el saber hacer de los constructores medievales, respaldaron la capacidad de innovación y desarrollo técnicos del Estado monárquico. Devolver los puertos, canales y carreteras al seno real, a su jurisdicción, “por el bien de Nos y de la cosa pública”, ofreció de igual modo un medio inigualable al poder real de extenderse mucho más allá de la capital y de sus residencias en el Loira. Con motivo de cada una de estas grandes fábricas, se pusieron en marcha múltiples mecanismos de difusión para dar cuenta del esplendor y el fasto del monarca que las había ordenado.

*

Tr a d u c c i ó n d e l f r a n c é s d e D a n i e l C r e s p o D e l g a d o.

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De este modo, durante los siglos XVI y XVII, arquitectos e ingenieros del rey, generalmente parisinos, fueron enviados a las provincias, en ocasiones lejanas y tal vez rebeldes, para proyectar y supervisar grandes construcciones. En Toulouse, Jacques Lemercier (1585-1654), ingeniero y arquitecto del Palacio del Louvre y de la capilla de la Sorbona, sustituyó temporalmente en 1616 al arquitecto local Pierre II Souffron (1555-1649) en la fábrica del Fig. 1. Nicolas Berey, “T holose”, 1663, g rabado. Ayun tamiento de Toulouse, Archives municipales.

Puente Nuevo. Reafirmando la ubicuidad real, Lemercier erigió un arco de triunfo sobre la pila del puente por el lado de la en-

trada a la ciudad, en el que mandó realizar un gran bajorrelieve de Luis XIII a caballo blandiendo su cetro1 (fig. 1). Podemos imaginar la eficacia de esta representación del rey para el hombre de la calle que pasaba cotidianamente bajo este arco: guardián del puente y de la ciudad era a la vez su soberano y su protector. Para dar a conocer más extensamente esta obra se acuñaron en cuatro ocasiones unas medallas conmemorativas entre 1617 y 1632, distribuyéndose como recompensa o con motivo de avances significativos en la fábrica (fig. 2). En estas me1

F R A D I E R , 2 0 1 6 , p. 2 7 4 .

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dallas del Puente Nuevo, el arco de triunfo desapareció en provecho de una representación de Luis XIII a caballo atravesando el puente. Se hacía patente, por tanto, la importancia adquirida por esta obra que mostraba de modo tan elocuente el poder del soberano para vencer obstáculos y hacerlo gracias a la técnica. Rivalizando con referencias de la Antigüedad, el puente, ese locus terribilis de Virgilio que permitía el paso de un mundo a otro, se convirtió en una de las imágenes pri-

Fig. 2. Medalla conmemorativa de la constr ucción d e l P u e n t e N u e vo d e Tou l o u s e, 1 6 2 0 . B i b l i o t h è q u e n a t i o n a l e d e Fr a n c e, D é p a r t e m e n t d e s m o n n a i e s, m é d a i l l e s e t a n t i q u e s.

vilegiadas de la promoción monárquica2. Esta representación alegórica del puente, concebido como una superación tanto física como simbólica, se retomó en la gran serie de estampas conocidas como los Almanachs reales, que al final de cada año glorificaban las empresas más sobresalientes de Luis XIV (1638-1715). Producidos y vendidos a gran escala por los comerciantes de estampas de mayor importancia, los almanaques reales, en ocasiones iluminados, decoraban los interiores domésticos de un amplio y sin duda variado público3. En el almanaque correspondiente a 1668 se representó la construcción del monumental tramo aéreo del acueducto para conducir las aguas del río Eure hasta Versalles (fig. 3), proyectado por François Blondel

2

C O N N O C H I E - B O U RG N E , 2 0 0 8 , p p. 4 9 - 6 3 .

3

A DA M C Z A K , 2 0 1 1 , p p. 6 3 - 7 0 .

F i g. 3 . Fr a n ç o i s Jo l l a i n , “ O u v r a g e s m a g n i f i q u e s du roi Louis Le Grand en temps de paix”, 1688, g r a b a d o. B i b l i o t h è q u e n a t i o n a l e d e Fr a n c e, D é p a r t e m e n t d e s E s t a m p e s e t d e l a p h o t o g r a p h i e.

D E L FA S T O A L A P R O PA G A N D A : L A S E S T R A T E G I A S D E D I F U S I Ó N D E L A S O B R A S P Ú B L I C A S E N F R A N C I A . . .

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(1618-1686), primer director de la Academia Real de Arquitectura. Si bien un simple canal extendido a nivel de suelo hubiese sido perfectamente adecuado, tal y como defendió el ingeniero Sébastien Le Preste de Vauban (1633-1707), el ambicioso objetivo de Luis XIV era “conmover las almas” con una obra cuasi milagrosa. Como subrayó Louvois (1641-1691), se trataba de llevar las aguas “por el camino de los aires”. La estampa del acueducto, en el que se distingue, en segundo plano, a obreros atareados levantando grandes bloques de sillería con máquinas, ilustraba otra forma de superación. Luis XIV, gracias a la confluencia de los esfuerzos de los miembros de las nuevas academias de ciencias y de arquitectura, fundadas respectivamente en 1668 y 1671, conseguía vencer a la gravedad. Si esta fábrica, interrumpida en 1691, fue un inmenso desastre, el almanaque que se le dedicó perpetuó el recuerdo de una magistral iniciativa real que sellaba la alianza entre ciencia y técnica. La fundación de las academias reales durante el último tercio del siglo XVII, instauró un nuevo régimen de autoridad erudita y científica que transformó profundamente el equilibrio entre arquitectura e ingeniería. Como ha destacado Richard Wittman, la creación de la Academia Real de Arquitectura vino acompañada de un estrecho control editorial por parte de los académicos, que acapararon las imprentas francesas hasta finales del siglo XVII4. Los ingenieros, huérfanos de una academia, fueron progresivamente alejados de la esfera editorial. Salvo los dos tratados del ingeniero del Languedoc Henri Gautier (1660-1737) sobre los caminos y sobre los puentes5, en Francia no apareció ningún tratado de ingeniería civil anterior al reinado de Luis XV, cuando fueron publicados La science des ingénieurs (1729) y la Architecture hydraulique (1737-1739) de Bernard Forest de Bélidor (1698-1761)6. Desde ese momento, los ingenieros se concentraron en los trabajos de ingeniería militar e hidráulica. Si las técnicas empleadas en las grandes empresas de fortificación de Luis XV fueron escasamente publicitadas en virtud del secreto militar que las rodeaba, la fundación del canal real o de los Dos Mares, para unir el Mediterráneo y el Atlántico, mereció una extraordinaria atención pública. La fábrica, de una complejidad técnica inaudita, se inició en la década de 1660, comprometiendo a los mejores expertos del reino. De igual modo, fue un lugar de modelización y expe-

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W I T T M A N , 2 0 0 8 , p. 1 3 .

5

G AU T I E R , 1 6 9 3 ; G AU T I E R , 1 7 1 6 .

6

BÉLIDOR, 1729; BÉLIDOR, 1737-1739.

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F i g. 4 . C ay l u s, “ P l a n e t é l é va t i o n d ’ u n e mu r a i l l e e x t é r i e u r e d u p e r c e m e n t d e l a m o n t a g n e d e s C a m m a z e s ” , 1 6 8 9 . V i n c e n n e s, S e r v i c e h i s t o r i q u e d e l a D é f e n s e, “ c o l l e c t i o n d e s 7 1 r e c u e i l s ” .

rimentación técnica y científica absolutamente únicas. Pierre Paul Riquet (1609-1680), recaudador de impuestos de sal y primer promotor de las obras, lo convirtió en un auténtico laboratorio de novedades técnicas. Paralelamente a la rigole d’essai o canalet, una suerte de zanja experimental que hizo excavar cerca de Naurouze, también mandó realizar en los terrenos de su propiedad de Bonrepos, cerca de Toulouse, un modelo reducido del canal, de unas 150 toe sas (300 metros), que le permitió probar el funcionamiento de todas las estructuras de la construcción. En la Montaña Negra, en el Languedoc, la mina de Cammazes, que atravesaba la roca no lejos de los grandes embalses de Saint-Ferréol y de Lampy (hoy Lampy Vieux), se decoró con un bajorrelieve alegórico del Rey Sol, talla de un gasto y un fasto insensatos si se considera su aislamiento entre bosques y precipicios (fig. 4). Conjuntamente, los más destacados comerciantes parisinos de grabados publicaron mapas y planos del canal, que obtuvo un reconocimiento internacional en 1778 con la aparición Des canaux de navigation et spécialement du canal du Languedoc de Jérôme de La Lande (1732-1807), astrónomo y director del observaD E L FA S T O A L A P R O PA G A N D A : L A S E S T R A T E G I A S D E D I F U S I Ó N D E L A S O B R A S P Ú B L I C A S E N F R A N C I A . . .

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F i g. 5 . P l a n t a y a l z a d o d e l a s e s c l u s a s d e Fo n s e r a n e s, e n J é r ô m e d e L a L a n d e, D e s c a n a u x d e n a v i gat i o n e t s p é cialement du canal du Languedoc , París, Veuve Desaint, 1778, lám. X. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 104).

torio de París (fig. 5). La Lande manifiestó con una imagen sorprendente cómo el canal, por el que se importan “les laines d’Espagne pour alimenter les manufactures du Languedoc qui travaillent pour les Échelles du Levant ”7, era uno de los principales resortes de la internacionalización de los mercados. Finalmente, para llegar a un público más amplio y no tan erudito, el ingeniero François Andréossy (1633-1688) creó en 1681 el “Juego de la Oca del canal real”, dedicado al cardenal de Bonzy, arzobispo de Narbona, en cuyas casillas se representaron el plano y todas las esclusas de dicho canal (fig. 6). Si estos juegos pedagógicos, puestos de moda por el geógrafo real, el parisino Pierre Duval (1616-1683), gozaron por aquel entonces de muy buena acogida en las escuelas y academias militares, hasta el momento no se había realizado ninguno que ilustrase una obra de ingeniería civil. Hasta mediados del siglo XVIII, estas imágenes promocionales que se pintaron, esculpieron, grabaron o acuñaron estaban destinadas a ilustrar los beneficios que el rey derramaba sobre el 7

L A L A N D E , 1 7 7 8 , p. I V.

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Fig. 6. François Andréossy, “Le jeu du Canal Royal, dédié à son Eminence Monseigneur le Cardinal de Bonzy Archevêque et Primat de Narbonne”, 1682. Vincennes, Service historique de la Défense, “collection des 71 recueils”.

pueblo y su impulso al comercio del reino. Sin embargo, no se trataba, propiamente de propaganda, acción que pretende “convencer o hacer convencer”, pues los vasallos ya creían por adelantado en la superioridad natural de su soberano8. En este sentido puede considerarse la década de 1740 como un periodo de cambio marcado por la creación de las dos grandes escuelas de ingeniería francesas: la École du génie de Mézières, para los ingenieros militares, y la École des ponts et chaussées para sus homólogos civiles9. El ingeniero moderno, tal y como lo definió Bertrand Gilles, era un personaje independiente desde el Renacimiento, cuya fortuna 8

VE Y NE , 2 0 0 2 , p. 4 .

9

BLANCHARD, 1979; PICON, 1988.

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F ig. 7 . Je an- Rodolphe Pe r r one t , “Pont de Neuilly à la fin de l’année 1770”, en Description des pr ojets et de la constr uction des ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans & autr es […], París, Imprimerie Royale, 1782-1783, lám. VII. ETSI Caminos, Canales y Puer tos, Madrid. Biblioteca.

y empleo dependía de la liberalidad y del patronazgo de príncipes y soberanos10. A pesar de la racionalización administrativa iniciada durante el reinado de Enrique IV y consolidada bajo Luis XIV, no es hasta mediados del siglo XVIII cuando los ingenieros pudieron por fin formar un cuerpo. Desde entonces, la promoción de sus obras, en especial los puentes y calzadas de Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794) y de Daniel Charles Trudaine (1703-1769), quienes participaron en la creación de la nueva red nacional de comunicaciones, no obedecía exactamente al mismo esquema. Siempre se pretendió celebrar el reinado del soberano, pero los ingenieros de puentes actuaron ante todo como miembros de un cuerpo del que defendieron la excelencia de su formación. De este modo, Perronet, fundador y primer director de la escuela de caminos,

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GILLE, 1964.

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F i g. 8 . M a q u e t a d e l p u e n t e d e N e u i l l y, a n t e r i o r a 1 8 6 3 , m a d e r a . A c a d e m i a d e I n g e n i e r o s d e l E j é r c i t o, H oyo d e M a n z a n a r e s. ( C a t . 1 0 9 ) . Fot o g r a f í a d e Pa b l o L i n é s.

puso en funcionamiento un sistema editorial que apoyó su promoción social a la vez que el reconocimiento de los trabajos de la escuela. En la Description des projets et de la construction des ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans & autres (1782-1783) expuso sus primeros proyectos y los de sus ingenieros, en una suerte de atlas que podía ser comprado por láminas sueltas o encuadernado y en ejemplares lujosos, realizados por la Imprenta Real y que se enviaron a los soberanos de toda Europa11 (fig. 7). Pero a la vez se trató de una obra cuya finalidad pedagógica fue evidente. En ella, Perronet expuso de manera detallada los nuevos principios constructivos para la reducción de la anchura de las pilas de los puentes y de rebajamiento de las bóvedas de los arcos. A diferencia de la publicación de La Lande, aparecida unos años antes y que no tenía esta pretensión didáctica, Perronet se impuso como el líder, el referente de la nueva ingeniería civil francesa. Sus propuestas, ya fuesen construidas o solo proyectadas, dieron pie a la realización de numerosas maquetas pedagógicas como la de la cimbra de carpintería del Puente de Neuilly (Conservatoire National des Arts et Métiers, n° inv. 8637) o una pila del puente de Luis XVI en París (Musée Carnavalet, n° inv. PM93). El renombre de su obra fue internacional como revelarían las diversas maquetas del puente de Neuilly y de otras de sus trabajos que se encontraban en el Real Gabinete de Máquinas de Madrid, fundado por Agustín de Betancourt

11

P E R RO N E T , 1 7 8 2 - 1 7 8 3 .

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(1758-1824), uno de los alumnos españoles de la escuela de puentes y caminos parisina12. Años más adelante, ya en el siglo XIX, la escuela de ingenieros militares españoles también contó entre sus fondos con modelos de dicho puente (fig. 8). En todo caso, en la Description de Perronet no se trató tanto de manifestar el fasto real sino más bien de una suerte de propaganda, ahora sí, dirigida a convencer y a hacer creer al mayor número de personas la excelencia del sistema formativo de la ingeniería civil francesa. De este modo, si el ejercicio del bien público estuvo siempre presente en estas obras, de aquí en adelante fue el ingeniero quien encarnó al servidor privilegiado de la nación, inflexión sensible que agrietó el concepto clásico de aparato real en la aurora de la Revolución, anunciando los cambios del siglo XIX.

12

RU M E U, 1 9 9 0 .

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L O S IN T R I N CAD OS CAMI N O S D E L A ILUST RACIÓ N E SPAÑ O L A A NT O N I O C A LVO MAT UR A N A U n ive r s i d a d d e M á l a g a

El siglo XVIII hispánico tiene la impronta del reformismo borbónico. No debemos olvidar, sin embargo, que reformar no es revolucionar, sino (casi) todo lo contrario: es mejorar el funcionamiento del engranaje para no tener que cambiarlo. Con tal fin, el absolutismo borbónico se valió de un instrumento ideológico: la Ilustración. Los reyes dieciochescos se proclaman ilustrados pero, como bien sabemos, no quieren abrir las cortinas por completo pues temen que las luces deslumbren a sus vasallos o, más bien, que las bases inamovibles del sistema (el absolutismo, la sociedad estamental, el Estado confesional y la economía mercantilista) no queden en buen lugar a plena vista de la razón. Por eso la Ilustración hispánica es práctica –pues cultiva ciencias aplicadas (o “útiles”) como la medicina o las propias de la ingeniería– pero ajena a especulaciones como el deísmo de Voltaire, la separación de poderes de Montesquieu o el contrato social de Rousseau; un modelo de Ilustración al que podríamos llamar –siguiendo a Lehner– “católico”. Este instrumento ideológico fue utilizado gracias a otro algo más tangible como es el Estado. Los monarcas de la Europa del XVIII cultivan la llamada “policía”, antecedente de nuestro actual fomento. El Estado borbónico se convierte en el armazón sobre el que tiene que sustentarse la grandeza del reino. A su cabeza, el rey afronta (junto a sus ministros) el papel de “estimular” y “promover” (dos verbos ahora recurrentes) el “bien común” y la “pública felicidad”, términos habituales en aquella centuria con los que la propaganda absolutista intenta legitimar al monarca con argumentos “de este mundo”1. 1

C A LVO, 2 0 1 3 .

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Fig. 1. Mariano Sánchez, El dique de El Ferrol, h. 1792-1795, óleo sobre cobre. © Patrimonio Nacional. (Cat. 102).

Es en este contexto en el que cobra valor la ingeniería civil. Abolidas las aduanas internas en 1718, el gesto legislativo resultaba vacío si no se acompañaba de otras medidas de calado que pasaban por afrontar el mal estado de los caminos y canales españoles (habitualmente denunciado por los viajeros nacionales y foráneos) 2 , traba evidente para que el comercio fluyese (fig. 1). Se inicia así el interés creciente de los reformistas por esta materia. Hitos como el diseño de la red radial (1761) van de la mano de publicaciones apoyadas desde el gobierno y de comisiones que culminarán en la Inspección de Caminos y Canales (1799). En una España a la que parece que por fin ha llegado la Revolución científica, los reformistas gustan de postularse como médicos y cirujanos capaces de reanimar al cuerpo inánime del reino. Si el comercio es la sangre que debe revitalizar esos organismos dormidos, los caminos y canales son –a decir del ministro Floridablanca en su Memorial de 1788– “las venas y arterias

2

C R E S P O, 2 0 0 8 .

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F i g. 2 . Jo s é C a m a r ó n ( d i b. ) , H i p ó l i t o R i c a r t e ( g r a b. ) , R e t r a t o d e Fe r n a n d o V I , R e y d e E s p a ñ a , 1 7 5 5 , g r a b a d o. B i b l i o t e c a Nacional de España. (Cat. 23).

de circulación del cuerpo del Estado”, fundamentales “para facilitar el tráfico interno de sus vasallos y la comunicación de sus luces, frutos e industrias”3. Pero no se puede comprender el cierto empuje producido durante los reinados de Carlos III y Carlos IV sin las bases asentadas por su antecesor. Una de las piezas de esta exposición, el Tratado legal y político de caminos públicos y posadas de Tomás Fernández de Mesa (1755-1756), está encabezada por una imagen de Fernando VI, “rey de las Españas”, como impulsor de la riqueza

3

F L O R I DA B L A N C A , 1 8 6 7 , p. 3 3 0 .

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Fig. 3. Charles Jose ph Flipar t, Fer nando VI y Bárbara de Brag anza con su cor te, [entre 1750 y 1755], g rabado. B ib lio teca Na cio nal de España. (Cat. 70).

del reino (fig. 2). Su índice señala a una escena de vida cotidiana en el que se observa, entre otras cosas, un puente y un camino que permiten a un carromato llegar del campo a un destino urbanizado4. En la dedicatoria inicial al monarca (que, no olvidemos, implicaba el apoyo expreso del mismo a la publicación), el autor señala con pocos tapujos el desastroso estado de las comunicaciones internas españolas. ¿Cómo es posible –se pregunta Fernández de Mesa– que los españoles

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F E R NÁNDE Z DE MESA, 1 7 5 5 .

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F ig. 4. Retr a to de Fe r nando VI y Bárbara de Br ag an za, g r ab ad o y d ib ujo, en C ar lo s d e Sim ó n Po n ter o, R e p r e s e n t a c i ó n q u e h a c e a l R e y N. S . d o n Fe r n a n d o V I e l D r. D n . C a r l o s d e S i m ó n Pon t e r o d e s u C o n s e j o y a l c a l d e d e C a s a y C o r t e s o b r e e l o r i g e n , p r og r e s o y e s t a d o d e l a n a v ega c i ó n d e l o s r í o s Ta j o, G u a d i e l a , M a n z a n a r e s y Ja r a m a, 1 7 5 5 . © Patr imo n io N aci onal . (Cat. 68).

tengan que recurrir al mar para viajar a una u otra parte de su territorio? ¿o que pequeños países como Holanda hayan sido capaces de abrirse camino “entre olas y entre peñas” y que no fuese capaz de ello “la monarquía más rica y mayor del mundo”? Era esta labor para Fernando VI, el “padre de la patria”, al que el autor consideraba el primer rey preocupado por el asunto y al que animaba a primar las obras públicas frente a las suntuosas y a superar todas las barreras que se opusiesen al despliegue de caminos, llegando a la expropiación cuando fuese necesaria5 .

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F E R NÁ NDE Z DE M ESA, 1 7 5 5 .

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Ese mismo año, curiosamente, una real cédula del propio monarca utilizaría las maltrechas carreteras de su territorio peninsular con fines algo menos ilustrados: la romería de la cabeza de San Gregorio Ostiense, por cuya reliquia se podía destilar un agua de la que se decía que podía acabar con la plaga de langosta. La ruta establecida empezaba por “la Ciudad de Teruel, y transitando por las diócesis de Valencia, Segorve, Orihuela, Murcia, Guadix, Granada, Jaén, Málaga, Córdoba, Sevilla, provincia de Extremadura y Mancha, desde donde volverán a su Iglesia del Santo por Valencia, o por el camino más recto”6. No eran estos remanentes supersticiosos los únicos límites del reformismo ilustrado español. Sabemos que, tras el discurso emprendedor que desprenden los tratados y las reales cédulas, encontramos unos resultados discretos. Escribió François Lopez que en el XVIII, “todo fue en las élites de poder y en las élites ideológicas preconizar remedios, proclamar grandes principios, ser reformistas más que reformadores, querer y no poder, y, por parte de los gobernados, acatar y no cumplir, sabiendo por experiencia que no siempre van leyes a do quieren reyes”7. Son años en los que el optimismo y la imaginación están manifiestamente por encima de los recursos. Simbólica en ese sentido es la rudimentaria técnica utilizada por Carlos de Simón Pontero para ilustrar su manuscrita Representación […] sobre el origen, progreso y estado de la navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama (1755). El autor cogió el grabado que Charles Joseph Flipart había hecho de Fernando VI y Bárbara de Braganza (fig. 3), recortó las figuras de la pareja real y añadió a la de la reina una llamativa banda en color que representa al Tajo, río que nace en España y desemboca en Portugal, al contrario de lo que le había ocurrido a esta consorte (fig. 4). Cierta excepción a ese querer y no poder fue el Canal Imperial de Aragón, ambicioso proyecto con el que se quiso abastecer de agua al amplio territorio que separa a Zaragoza de la cuenca del Ebro, además de comunicarlo por vía fluvial (siendo esta última parte la que arroja resultados más discretos). La exposición presenta precisamente una descripción del canal firmada

6

C i t a d o p o r BAR R AGÁN, 1 9 7 8 , p. 2 9 0 .

7

L O P E Z , 1 9 9 6 , p. 1 5 1 .

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Fig. 5. Mateo González, “Carolus IIII et Aloisia Augusti”, 1796, grabado. Biblioteca Nacional de España. (Cat. 24).

por el conde de Sástago; una obra bellamente ilustrada que se congratula de su construcción y que de nuevo fue apoyada por las más altas instancias del gobierno, pues va dedicada a Carlos IV y María Luisa de Borbón, y está amparada por un retrato de la pareja8 (fig. 5). La situación no iría sino a peor con el cambio de siglo. Si la ruina de la monarquía a principios del XIX y el colapso de 1808 supusieron el fin del sueño de la Ilustración tutelada, la restau-

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S Á S TAGO, 1 7 9 6 .

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ración fernandina truncaría la utopía liberal gaditana. En 1814, ya bajo el absolutismo de Fernando VII, los debates de la Sociedad Matritense de Amigos del País desprenden “un extendido sentimiento de fracaso, de que las obras públicas que se habían comenzado no habían logrado finalizarse y sacarle réditos a pesar de los muchos esfuerzos y recursos invertidos”9. Un año más tarde, en otra de las piezas de la exposición, encontramos un prospecto para mejorar la navegabilidad del Guadalquivir (fig. 6). Andalucía, “la verdadera América de España”, yacía a la espera de ser revitalizada por este plan, el primer gran proyecto de Fernando VII, según podemos leer, aunque en F i g. 6 . A l e j a n d r o B r i a r l y y G r e g o r i o G o n z á l e z , N a v ega c i ó n d e l G u a d a l q u i v i r : p r o s p e c t o y p l a n d e l a C o m p a ñ í a d e N a v ega c i ó n d e l G u a d a l q u i v i r, S e v i l l a , I m p r e n t a Re a l , 1 8 1 6 . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p añ a . (C a t. 63).

realidad se tratase de una llamada (edulcorada con referencias al paternalismo del rey y el patriotismo de sus súbditos) a que el capital privado procurase lo que las arcas de la monarquía no se podían permitir10.

Sobrevive en el texto esa idea que ya hemos visto décadas atrás: las obras realmente útiles son las que fomentan la riqueza y la educación del reino. Pero nos llama la atención la agria crítica que reciben los reyes reformistas del siglo anterior, aunque sea en un evidente intento de justificar que la monarquía no fuese a financiar el proyecto. Nos dicen los autores que lejos estaban ya los tiempos de “aquel sistema de falsa tutela y de dirección pueril”, y que primaba ahora un

9

10

C R E S P O y LU J Á N, 2 0 1 8 , p. 1 3 4 BR I A R LY y GO NZÁL EZ, 1 8 1 5 .

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S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


sistema de inversión liberal a la inglesa. Reconocen en todo caso que una obra pública corresponde en primera instancia a un rey que si tuviera los recursos de sus antepasados, los emplearía en proyectos muchos más útiles. El reproche a Fernando VI, precisamente el supuesto primer promotor de los caminos y canales, es –insistimos– sorprendente, propio de un texto que – como estamos viendo– resulta algo heterodoxo: ¡Pluguiera el Cielo que él [Fernando VII] tuviera los tesoros de su abuelo Fernando VI que no esperaría entonces a que sus hijos hiciesen lo que anhela que sus hijos le agradezcan! Pronto veríamos concluidos, no jardines de lujo, cotos y casas de recreo que en mal punto se gozan quando contrastan mucho con la miseria pública, sino esos puertos, caminos y canales de Aragón y Castilla, cuyas tierras sedientas y desier tas suspiran por el agua para llenarse de frutos y vivientes11.

Volvían –a aquella España de reacción y exilio– los ecos reformistas, pero desprovistos del optimismo de la Ilustración plena. Proyectos frustrados que transcurren por caminos intransitables y canales innavegables desde los que, no es menos cierto, se atisban horizontes mentales que ya nunca dejarán de estar ahí.

11

BR I A R LY y GON ZÁL EZ, 1 8 1 5 , p. 1 3 .

L O S I N T R I N C A D O S C A M I N O S D E L A I L U S T R A C I Ó N E S PA Ñ O L A

347


A l a t r i s t e n o t i c i a d e l a r e p e n t i n a , é i n e s p e r a d a a v e n i d a d e l S eg u r a , a c a e c i d a e n l a n o c h e d e l 3 0 d e a b r i l e n e s t e a ñ o d e 1 8 0 2 . . . M u r c i a , Ju a n V i c e n t e Te r u e l [ 1 8 0 2 ] . B i b l i o t e c a N a c i o n a l d e E s p a ñ a . ( C a t . 5 4 ) .


RELACIÓN DE LAS PIEZAS DE LA EXPOSICIÓN

Cat. 1 / p. 127 PEDRO MONTENGÓN , Odas, Madrid, Sancha, 1794.

Biblioteca Nacional de España, 3/50469.

Cat. 6 / p. 68 MARTÍN DE ROA , Malaga, su fundacion, su antiguedad eclesiastica i seglar, Málaga, Iuan Rene, 1622. Biblioteca Nacional de España, R/12763.

Cat. 2 / p. 150 BERNARDO WARD , Proyecto economico, en que se propo-

nen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su plantificación escrito en el año de 1762 por D. Bernardo Ward, Madrid, Joachin Ibarra, Impresor de Cámara de S. M., 1779. Biblioteca Nacional de España, 3/2079. Cat. 3 / p. 140 DIEGO JOSÉ DORMER , Discursos historicos-politicos,

sobre lo que se ofrece tratar en la Iunta de los Ilustrissimos quatro Braços del Reyno de Aragon, de los eclesiasticos, nobles, cavalleros è hidalgos y de las vniversidades que el Rey... Carlos Segundo ha mandado congregar este año de 1684 en... Zaragoca, conforme lo dispuesto... en las Cortes de 1678, [Zaragoza, s.n., 1684]. Biblioteca Nacional de España, 2/52011.

Cat. 7 / p. 84 Gaceta de Madrid, 19 de octubre de 1802, Madrid, Antonio Bizarrón. Biblioteca Nacional de España, R/24699. Cat. 8 / pp. 194, 208 MARCO VITRUVIO POLIÓN , De architectura, diuidido

en diez libros, traduzidos de latin en castellano por Miguel de Vrrea..., Alcala de Henares, Iuan Gracian, 1582. Biblioteca Nacional de España, U/8567. Cat. 9 / p. 206 FRANZ HOGENBERG , “Toletum”, Civitates orbis terra-

rum. Liber quintus, [Colonia, Georg Braun], h. 1598, aguafuerte y buril, 40 x 54,5 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /19431. Cat. 10 / p. 114

Cat. 4 / p. 42 FRANCISCO VIDAL Y CABASÉS , Conversaciones ins-

tructivas en que se trata de fomentar la agricultura por medio del riego de las tierras, van ilustradas con planos... compuestas por el Doctor Don Francisco Vidal y Cabasés, Madrid, Antonio de Sancha, 1778. Biblioteca Nacional de España, 3/44853. Cat. 5 / p. 51 MARIANO SÁNCHEZ , “Málaga desde el Midi” [Vista

del puerto de Málaga desde el mediodía], h. 1785, óleo sobre lienzo, 78 x 121 cm. Colecciones Reales. Patrimonio Nacional. Palacio de El Pardo, Nº Inv. 10069336.

ANTONIO CARNICERO , Pendencia en la venta,

[entre 1777 y 1780], dibujo sobre papel grueso amarillento verjurado; pincel, pluma, lápiz negro y aguada de tinta china, 20,9 x 14,2 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/6/3. Cat. 11 / p. 116 FRANÇOIS DIODATI , Don Quijote es apaleado por los mercaderes, [Basel, Frankfurt, Johann Ludwing du Four, von Genff, 1682], aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 14,5 x 8 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /48486.

349


Cat. 17 / p. 97

Cat. 12 / p. 120 DUTAILLY (dib.), ROBERT DE LAUNAY (grab.),

FRANÇOIS LIGIER (dib.), GEORGES MALBESTE

“Vista interior de una posada en el Reyno de Valencia”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. I, 2ª parte, lám. CXLII, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 30,9 x 41,4 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /15747.

(grab.), “Vista del puente de Lladone [sic] a seis leguas de Barcelona cerca de Villa-Franca”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. I, 1ª parte, lám. XXXVIII, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 30,8 x 41,5 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca.

Cat. 13 / p. 192 FRANZ HOGENBERG , “Sierra de san Adrián, Viz-

caya”, en Civitates orbis terrarum. Liber quintus, [Colonia, Georg Braun, entre 1598 y h. 1650], aguafuerte y buril, 17,2 x 49,2 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /19872.

Cat. 18 / p. 122 MARIE-CATHERINE LE JUMEL DE BARNEVILLE, BARONNE D’AULNOY , Memoires de la cour d’Espagne, Lyon, chez Anisson & Possuel, 1693. Biblioteca Nacional de España, 2/14973.

Cat. 19 / p. 125

Cat. 14 / p. 57 JOSÉ RODRÍGUEZ DÍAZ, José Moñino, conde de Floridablanca, 1791, mármol de Italia, 47 x 28 x 21 cm. Museo Nacional del Prado, E000451.

Cat. 15 / p. 156 FRANÇOIS LIGIER (dib.), BENEDICT PIRINGER

(grab.), “Vista de un valle en Sierra Morena” y “Vista del Puerto de Despeña Perros en Sierra Morena”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. II, 2ª parte, láms. III y IV, aguafuerte y buril. Huella de las planchas: 27,5 x 29,5 cm, 27,5 x 29,5 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca.

ANTONIO MORELOS , Agradecimientos que esta... ciu-

dad de Guadalaxara ofrece al... Señor... D. Thomas Teran de los Ríos... Governador... de el Reyno de la Nueva-Galicia... por la obra del puente del rio grande de Tololotlan, que se hizo en el tiempo de su... Govierno y por las demás obras que se han hecho Publicas..., México, Juan Francisco de Ortega Bonilla, 1721. Biblioteca Nacional de España, 3/30191. Cat. 20 / p. 64 JOSEPH FLORENSA , Assiento para construir la carrera

desde Madrid a la frontera de Francia por Barcelona, y establecer hosterías y paradas para correr la posta à cavallo ò en ruedas, Madrid, Imprenta del Mercurio, 1750. Biblioteca Nacional de España, 2/70317.

Cat. 16 / p. 164 FRANÇOIS LIGIER (dib.), OLYMPE (grab.), “Col [sic] de Balaguer”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. I, 1ª parte, lám. LXV, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 33 x 23 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca.

350

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 21 / p. 251 Escritura de assiento, otorgada por el señor Don Gaspar Gentile, comissario de guerra de los exercitos de S.M., y Ministro de Hacienda de la Obra del nuevo camino, a favor de Onofre Ibern, y Compañía, de la obra del puente de Llobregat, desde el arranque de sus arcos hasta finalizarle; como assimismo la porcion de camino que se debe dirigir desde el citado puente, hasta la villa de Villafranca, etc. ante Vicente Simon, escribano mayor de la Intendencia, en 5 de junio de 1765, Barcelona, Francisco Surria, Impressor y Librero, 5 de junio de 1765. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM) . Biblioteca, FA 1765ESC. Cat. 22 / p. 292

Cat. 25 / pp. 65, 240, 341 TOMÁS MANUEL FERNÁNDEZ DE MESA , Tratado

legal, y político de caminos públicos, y possadas, dividido en dos partes: la una, en que se habla de los caminos, y la otra, de las possadas; y como anexo, de los Correos y Postas, assi públicas, como privadas, donde se incluye el Reglamento general de aquellas, expedido en 23 de abril de 1720, Valencia, Joseph Thomas Lucas, 1755-1756. Biblioteca Nacional de España, 3/69717. Cat. 26 / pp. 238, 239 NICOLÁS BERGIER , Histoire des grands chemins de

l’Empire Romain. Nouvelle edition, revue... et enrichie de cartes et de figures, t. II, Bruselas, Jean Leonard, 1736. Biblioteca Nacional de España, 3/27597.

FRAY MARTÍN SARMIENTO , “Apuntamientos para

un discurso sobre la necesidad que hay en España de unos buenos caminos reales, y de su pública utilidad”, en Semanario erudito, que comprehende varias obras inéditas, críticas, morales, instructivas, políticas, históricas, satíricas, y jocosas, de nuestros mejores autores antiguos, y modernos, t. XX, Madrid, Blas Román, 1789. Biblioteca Nacional de España, U/236. Cat. 23 / p. 341 JOSÉ CAMARÓN (dib.), HIPÓLITO RICARTE (grab.),

Retrato de Fernando VI, Rey de España, en TOMÁS MANUEL FERNÁNDEZ DE MESA , Tratado legal, y po-

lítico de caminos públicos, y possadas, Valencia, Joseph Thomas Lucas, 1755, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 18,8 x 12,9 cm. Inscripción: “FERDINANDUS VI HISPANIARUM REX PACIFICUS ET BENIGNUS” .

Biblioteca Nacional de España, IH/36161/15. Cat. 24 / p. 345 MATEO GONZÁLEZ , “Carolus IIII et Aloisia Au-

gusti”, en CONDE DE SÁSTAGO , Descripcion de los canales Imperial de Aragon, i Real de Tauste…, Zaragoza, Francisco Magallón, 1796, grabado calcográfico, 29,7 x 22 cm. Biblioteca Nacional de España, IH/1712/36.

Cat. 27 / p. 246 HUBERT GAUTIER , Traité de la construction des chemins:

où il est parlé de ceux des Romains & de ceux des modernes, suivant qu’on les pratique en France, de leurs figures, de leurs matieres & de leurs dispositions dans toute sorte de lieux: des paves des grands chemins, & de ceux des rues dans les villes: la carte de l’ancienne Gaule, où les chemins des Romains sont traces selon l’itineraire d’Antonin, qui marque les endroits où ils passoient en France, París, André Cailleau, 1721. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT / 182. Cat. 28 / p. 143 FRANZ HOGENBERG , “Santander”, Civitates orbis terrarum. Liber secundus, [Colonia, s.n., 1575], aguafuerte y buril, 33,2 x 44,7 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /19862.

Cat. 30 / pp. 225, 229 Traducción literal de las principales obras hidráulicas de Mr. Belidor extractadas y ordenadas sólo para uso del Ingeniero D. M. D. A. [Manuel de Anguiano], manuscrito fechado en Cartagena de Indias, 1794-1795. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/165.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

351


Cat. 31 / pp. 226, 228 BERNARD FOREST DE BÉLIDOR , Architecture Hydraulique, l’art de conduire d’élever et de ménager les eaux pour les différents besoins de la vie, t. II, París, Chez Charles-Antoine Jombert, 1770. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/68-II/2.

Cat. 36 / p. 274 JUAN RUIZ DE LAGUNA , Discurso del derecho que tiene

su Magestad para fabricar puerto en el Final, y de la necessidad de su fábrica y conueniencias que se siguiran..., Milán, Iuan Baptista Malatesta, 1633. Biblioteca Nacional de España, 3/50227. Cat. 37 / p. 135

Cat. 32 / p. 327 ANTONIO PONZ , Viage de España, en que se da noticia

de las cosas más apreciables, y dignas de saberse que hay en ella, t. XVII, Madrid, Viuda de Ibarra, Hijos, y Compañía, 1792. Biblioteca Nacional de España, U/8497.

BERNARDO ESPINALT Y GARCÍA , Atlante español, o Descripción general geográfica, cronológica, è histórica de España, por reynos y provincias..., t. I, Madrid, Pantaleón Aznar, 1778. Biblioteca Nacional de España, 5/7705.

Cat. 38 / p. 76 Cat. 33 / p. 289

PEDRO GROLLIEZ (dib.), JOSÉ JOAQUÍN FABREGAT

JOSÉ CORNIDE , “Torre de Hércules en La Coruña”,

[1762], 3 dibujos (1 h.) sobre papel amarillento verjurado, pincel, pluma, tinta china negra y aguadas rosadas, amarillentas y grisáceas, 58,5 x 45,5 cm. Inscripción manuscrita a pluma y tinta marrón del borde superior: “PLANO DE LA TORE DE HERCULES, c SU PERFIL Y PERSPECTI / va, segun el estado en que se halla en el Año de 1762”. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/86/32.

(grab.), “Vista segunda de la Carraca”, [1785], aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 33,4 x 51,8 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /19654. Cat. 39 / p. 324 Vista de Barcelona, [h. 1760], aguafuerte y buril, 54,6 x 77 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /22798. Cat. 40 / p. 73

Cat. 34 / p. 288

FRANÇOIS LIGIER (dib.), FRANÇOIS JACQUES DE-

JOSÉ CORNIDE , Investigaciones sobre la fundacion y fá-

brica de la Torre llamada de Hércules situada á la entrada del puerto de La Coruña, Madrid, Benito Cano, 1792. Biblioteca Nacional de España, ER/2962. Cat. 35 / pp. 281, 283 TOMÁS GÜELDA , Descripcion del muelle, que la muy Illus tre ciudad de Valencia ha mandado fabricar en su playa…, Valencia, Vicente Cabrera, 1686. Biblioteca Nacional de España, VE/1460/17.

QUEVAUVILLER (grab.), “Peña botada del Puerto de Tarragona al mar, en presencia de Sus Magestades Católicas á 12 de Noviembre 1802”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. I, 1ª parte, lám. XLVIII, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 31 x 44 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca.

Cat. 41 / p. 147 FRANCISCO DE PAULA MARTÍ , “Vista de la plaza de Cádiz por la parte del Sur. Desde la Catedral vieja hasta el extremo del pueblo en la reedificación de sus murallas”, [1787-1791], grabado calcográfico, 42,6 x 66,5 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /43550.

352

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 42 / p. 144 ISIDRO VELÁZQUEZ , Presa de Tibi, [1777-1778], dibujo sobre papel amarillento verjurado, sanguina y lápiz grafito, 23,2 x 21,4 cm. Inscripción manuscrita a tinta en el borde inferior: “Vista del Pantano de Alicante pr. Velazquez de edad de 12 a.s”, Biblioteca Nacional de España, DIB/13/5/1.

Cat. 43 / p. 297 ESCIPIÓN PEROSINI , Relación del estado en que se halla

y se ha reconocido el antiguo Aqueducto de Tempul... con expresión de los Terrenos por donde pasa y Detalle de los reparos y obras que se consideran ser preciso executar para su habilitación en esta distancia. Methodo que se observará en la construcción del Aqueducto proyectado para conducir el agua desde Tempul a Cádiz…, [Cádiz, s.n., 1786]. Biblioteca Nacional de España, 3/77379. Cat. 44 / pp. 294, 295, 296 ANTONIO HURTADO y VICENTE DE RUEDA , Libro donde se notan las operaciones... al reconocimiento, descubrimiento y proyecto de reedificar el acueducto de los romanos que se dirigía desde Tempur [sic], 1784. 32 h.: il. Biblioteca Nacional de España, Mss. 2216.

Cat. 45 / p. 224 “Plano demostrado por Joseph de Arze Ingeniero Arquitecto de los nombrados por el Real Consejo del que se da razón en el proyecto”, en JOSÉ ALONSO DE ARCE, Dificultades vencidas, y curso natural, en que se dan reglas especulativas, y practicas para la limpieza y asseo de las Calles de esta Corte… Madrid, Francisco Martínez Abad, [1735], grabado calcográfico, 40 x 88 cm. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM). Biblioteca, FA [1735] ARC Pla. Cat. 46 / pp. 300, 301 JUAN ALONSO DE LUGO Y ARANDA , Descripción de

Cat. 47 / p. 36 VICENTE ALONSO TORRALVA , Empeño español que hace patente el modo de limpiar las calles de Madrid... propone algunos reparos acerca de la limpieza à el proyecto de D. Andrès Marti y hace patente el modo practico de la condución del Rio Xarama, Madrid, Antonio Sanz, 1738. Biblioteca Nacional de España, VE/310/34.

Cat. 48 / p. 41 ANDRÉS MARTÍ , Proyecto que D. Andrés Marti Capitan de Galeota, pone a los Reales Pies de vuestra magestad, sobre la limpieza de las calles de Madrid, construcciones de jardines... Madrid, Manuel Fernández, [1738]. Biblioteca Nacional de España, VE/310/33.

Cat. 49 / p. 304 Sucinta relación de lo ocurrido en la ciudad de Barcelona el día 12 de Febrero de 1826 con motivo de entrar en ella el abundante caudal de agua con que el Rey D. Fernando VII se dignó favorecerla, Barcelona, Vda. e hijos de Antonio Brusi, 1826. Biblioteca Nacional de España, VC/2609/57. Cat. 50 / p. 362 JUAN DE VILLANUEVA , Plan topográfico de una presa, [1780-1800], dibujo sobre papel amarillento verjurado, pincel, pluma, tinta roja, tinta negra, aguadas verdosas, sepias y azuladas, 34 x 48,5 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/86/24.

Cat. 51 / pp. 302-303 BARTOLOMÉ VÁZQUEZ (grab.), “Plano del nuevo Aqueducto de la ciudad de Málaga”, en RAMÓN VICENTE MONZÓN , Relación de la obra del Acueducto de Málaga al Rey nuestro señor, Madrid, Andrés Sotos, 1786, grabado calcográfico, 30,5 x 136 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/43.

la cañería del agua de la fuente del arzobispo, que en virtud de Acuerdo de esta... Ciudad de Sevilla hace D. Juan Alonso de Lugo y Aranda, veintiquatro de ella, Sevilla, Geronymo de Castilla, [1766]. Biblioteca Nacional de España, R/62387.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

353


Cat. 56 / p. 124

Cat. 52 / p. 28 ANTONIO JOSÉ CAVANILLES (dib.), TOMÁS LÓPEZ

JOSÉ MARTÍNEZ SÁNCHEZ , Presa del pantano de

ENGUÍDANOS (grab.), “Azequia del Rey, Rio Xucar

Lorca en 1867, [h. 1867], fotografía, papel albúmina, 25 x 33,8 cm. Biblioteca Nacional de España, 17/10/43.

y Valle de Carcer”, en ANTONIO JOSÉ CAVANILLES , Observaciones sobre la historia natural, geografica, agricultura, poblaciones y frutos del Reyno de Valencia, Madrid, Imprenta Real, 1795-1797, t. I, p. 200, grabado calcográfico, 27,5 x 38 cm. Calcografía Nacional, A-2467. Cat. 53 / pp. 311, 312

Cat. 57 / p. 39 FRANCISCO DE GOYA , Paisaje con peñasco y cas-

cada, [antes de 1812], aguafuerte y aguatinta bruñida. Huella de la plancha: 16,8 x 28,3 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /45610.

CARLOS SABATER , Manifiesto sobre la construcción de

las dos azequias, ó canales proyectados para la navegación y riego de las tierras de la ciudad de Tortosa, por una, y otra parte del Rio Ebro, desde su azud, ó presa, hasta el mar, Madrid, Antonio Muñoz del Valle, 1772. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/184. Cat. 54 / p. 348

TOMÁS SOLER (dib.), COROMINA (grab.), Proyecto

del canal de navegación y de riego de Urgell, en Plan de los canales proyectados de riego y navegación de Urgel, Barcelona, A. Roca, 1816, grab. 64 x 99 cm. Palau Antiguitats (Barcelona). Cat. 59 / p. 154

A la triste noticia de la repentina e inesperada avenida del Segura: acaecida en la noche del 30 de abril, en este año de 1802, entre diez y once de la noche: a causa de haberse roto uno de los pantanos de Lorca, por cuyo motivo se vió la ciudad de Murcia en la mayor confusión y conflicto, expresa un hijo ausente de ella sus sentimientos de humanidad y patriotismo, en la siguiente canción, Murcia, Juan Vicente Teruel, [1802]. Biblioteca Nacional de España, VE/1200/7. Cat. 55 / p. 89 FRANCISCO CÓNSUL JOVE I TINEO , Ensayo sobre la hidraulica rustica: obra manual, que enseña a descubrir... y elevar las aguas a los terrenos mas altos por medio de canales, bombas, y maquinas movidas por el viento, por el agua o por los molinos & que construirá el menos experto... ilustrada con laminas, tablas, y notas... y sobre la necesidad de los para-rayos... y un Apéndice de argamasas, y betúnes para estanques, aqueductos y terrados, Santiago de Compostela, Ignacio Aguayo, 1788. Biblioteca Nacional de España, 2/67772.

354

Cat. 58 / pp. 30-31

El Tajo por encima de Toledo, [17—], dibujo sobre papel agarbanzado verjurado, pincel, pluma, lápiz grafito, tinta china y aguadas grisáceas, 22,3 x 40,4 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/13/5/61. Cat. 60 / pp. 100-101 ISIDRO ESQUIVEL (dib.), ALEJANDRO BLANCO y M. C. MARÉ (grabs.), “Carta geográfica de España y

Portugal dedicada al Rey N.S. por Don Sebastian Miñano de la Real Academia de la Historia, y de la sociedad Geográfica de París”, [1826], grab., col., 50 x 67 cm. Biblioteca Nacional de España, MR/33-41/188.

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 61 / p. 145 FERNÁN PÉREZ DE OLIVA , Las obras del maestro Fernán Pérez de Oliva natural de Córdova...: y juntamente quince Discursos sobre diversas materias compuestos por... Ambrosio de Morales...; la Devisa que hizo para... D. Juan de Austria; La Tabla de Cebes que trasladó de griego en castellano... y un Discurso del Lic. Pedro de Valles sobre el temor de la muerte, y deseos de la vida y representación de la gloria del cielo, dirigidas al... señor el Cardenal de Toledo D. Gaspar de Quiroga, t. 2, Madrid, Benito Cano, 1787. Biblioteca Nacional de España, 2/4636.

Cat. 62 / p. 105 EUGENIO LLAGUNO y JUAN AGUSTÍN CEÁN BEMÚDEZ , Noticias de los arquitectos y arquitectura de Es-

paña desde la restauración, t. III, Madrid, Imprenta Real, 1829. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 2ANT/29. Cat. 63 / p. 346 ALEJANDRO BRIARLY , Navegación del Guadalquivir :

prospecto y plan de la Compañía de Navegación del Guadalquivir, acompañado de la Real Orden de S. M. concediendo los privilegios que había pedido para llevar a efecto las obras propuestas, 2ª imp., Sevilla, Imprenta Real, 1816. Biblioteca Nacional de España, VE/988/36. Cat. 64 / p. 157 JUAN NEPOMUCENO CÓNSUL (dib.), BARTOLOMÉ VÁZQUEZ (grab.), Retrato de Jovellanos, 1798, gra-

bado de puntos y buril, 17,8 x 12,2 cm. Biblioteca Nacional de España, IH/4624-1.

Cat. 65 / pp. 74-75, 91, 187, 189, 252, 258 JOHN MULLER , Tratado de fortificacion ó Arte de construir los edificios militares y civiles, traducido en castellano, dividido en dos tomos y aumentado con notas, adiciones y 22 láminas sobre las 26 que ilustran el original por... Miguel Sanchez Taramas, t. II, Barcelona, Thomas Piferrer, 1769. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/117.

Cat. 66 / p. 33 MIGUEL HERMOSILLA , Dictamen sobre la necesidad y

utilidad de la continuación del Canal de Manzanares hasta el Real Sitio de Aranjuez..., reimp., Zaragoza, Oficina de Miedes, 1804. Biblioteca Nacional de España, VC/1136/14. Cat. 67 / p. 306 Real Cedula de su Magestad, a consulta del Consejo, aprobando la propuesta hecha por D. Pedro Martinengo, y Compañía, para hacer a su costa y expensas un Canal navegable desde el Puente de Toledo, con aguas del Rio Manzanares, y lo demás que contiene, Madrid, Antonio Sanz, 1770. Biblioteca Nacional de España, VE/1265/5. Cat. 68 / p. 343 CARLOS DE SIMÓN PONTERO , Representación que hace al Rey N. S. don Fernando VI el Dr. Dn. Carlos de Simón Pontero de su Consejo y alcalde de Casa y Corte sobre el origen, progreso y estado de la navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama. Año 1755. [14] h.+204 f.+[3] h. Colecciones Reales. Patrimonio Nacional, Biblioteca Real, Ms. II/2068.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

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Cat. 69 / pp. 305, 310 CARLOS DE GRUNENBERGH y FERNANDO DE GRUNENBERGH , Memorial que los coroneles Don Carlos

y D. Fernando de Grunenbergh han dado à su Magestad tocante à la proposicion que tenian hecha de rendir navegable à Mançanares desde la otra parte del Pardo hasta Toledo : en que se manifiestan los motivos... los fundamentos y razones... las vtilidades... las condiciones... y la demonstracion que en virtud de decreto de su Magestad han hecho de los corrientes del dicho rio y del de Xarama, [S.l., s.n, 1668]. Biblioteca Nacional de España, VE/142/1. Cat. 70 / p. 342 JACOPO AMIGONI (pint.), CHARLES JOSEPH FLIPART (grab.), Fernando VI y Bárbara de Braganza

con su corte, [entre 1750 y 1755], aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 55,7 x 63,2 cm. Biblioteca Nacional de España, IH/3161/22/3 G. Cat. 71 / p. 27 FRANCISCO BOIZOT , “Plan general del proyecto

del Canal Real de navegación y riego de los campos de Lorca, Totana, Cartagena, Murcia, etc.”, en Real Cedula de Su Magestad, aprobando la propuesta hecha por Don Pedro Pradez, para hacer a su costa, y la de su Compañia, un Canal de Riego, y Navegacion..., Madrid, Pedro Marín, 1775. Biblioteca Nacional de España, VE/1265/4. Cat. 72 / p. 34 JOAQUÍN IGNACIO DE ZUNZUNEGUI , [Carlos Lemaur de la Muraire], Descripción de un nuevo trozo del Camino Real de Francia para Madrid que se intenta construir por la cordillera de san Adrian en conseqüencia de las Reales Órdenes de 24 de mayo de 1803 y 7 de abril de 1804...: disertacion sobre la direccion de este trozo y puntos que deben preferirse y proyecto de comunicacion de los dos mares Occeano y Mediterraneo por las inmediaciones del mismo camino, San Sebastián, Antonio Undiano, 1807. Biblioteca Nacional de España, VE/500/16.

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Cat. 73 / p. 319 Memorial literario instructivo y curioso de la Corte de Madrid, marzo de 1788, t. XIII, nº 58, Madrid, Imprenta Real. Biblioteca Nacional de España, Z/8854. Cat. 74 / p. 40 FAUSTINO LLANTELLAS , [Carlos Lemaur de la Mu-

raire], Memoria relativa a la execución de un canal de navegación y de riego que con las aguas de los ríos Xarama y Lozoya fructificasen las alturas de San Bernardino y del Retiro, enriqueciendo y proporcionando a la capital las conveniencias de que carece, la hiciese la más hermosa de toda Europa, Madrid, Imprenta del Diario de Madrid, 1814. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/126-F. Cat. 75 / p. 320 “Mapa del primer trozo concluido del Canal de Guadarrama que comprende desde el Gasco ó estrecho de Peña en Río de este nombre hasta el punto de las vertientes á él y al de Manzanares cerca de Las Rozas. Copiado en Madrid del original en Junio de 1826”, 1826, ms., col., 45,5 x 101 cm. Biblioteca Nacional de España, MR/43/24. Cat. 76 / p. 29 “Plan geográfico del triángulo que forman Tarragona y Reus, con el puerto de Salou, para la construcción del nuevo canal de Reus…”, 1807, grabado calcográfico, 51 x 37 cm. Archivo del Museo Naval, Sign. AMN-E-28-31, Villa de Reus. Planero 203. Cat. 77 / pp. 80-81 VICENTE FERNÁNDEZ DE CÓRDOBA y ALAGÓN, CONDE DE SÁSTAGO , Descripcion del canal Ymperial de Aragon: representadas todas sus obras en láminas, su explicación, sus distancias, y dimensiones que ofrece a L. R. P. de S. M. / E. P. C. S., Zaragoza 12 de noviembre de 1794. [1] h.+43 f.+[1] h.+ [51] h. lám.+[17] h. pleg. Colecciones Reales. Patrimonio Nacional, Biblioteca Real, Ms. II/1328.

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 78 / p. 130 FRANCISCO DE PAULA FERNÁNDEZ DE CÓRDOBA Y DE LA CERDA, MARQUÉS DE AGUILAR ,

Descripcion del Canal Imperial de Aragon por el... Marques de Aguilar hijo primogenito del... Conde de Sastago, Zaragoza, Francisco Magallón, 1794. Biblioteca Nacional de España, 2/52008(6).

Cat. 83 / pp. 225, 318 “Primera vista perspectiva del estrecho del Gasco en el río Guadarrama a donde se construye la presa que lo deve atajar para dar agua al canal del mismo nombre”, [1787], dibujo sobre papel verjurado ocre, pluma, pincel, tinta y aguadas grises y de color, 43,5 x 64,3 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/85/26.

Cat. 79 / pp. 78, 82, 345 VICENTE FERNÁNDEZ DE CÓRDOBA Y ALAGÓN, CONDE DE SÁSTAGO , Descripcion de los Canales Im-

perial de Aragon, i Real de Tauste... por el actual Protector... de ambos Canales el Conde de Sástago, Zaragoza, Francisco Magallón, 1796. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/84.

Cat. 84 / p. 316 Maqueta del puente-acueducto del río Jalón, siglo XIX, madera policromada y texturizada; atrezzos vegetales (fibra sintética y alma metálica), 154 x 62 x 20 cm. Museo del Ejército, MUE-42231. Cat. 85 / p. 256

Cat. 80 / p. 328

LUIS CHIMIONI, FERNANDO MARTÍNEZ y GRE-

MATEO GONZÁLEZ , Retrato de Ramón Pignatelli

GORIO SEVILLA , “Plano en vista de las obras de

de Moncayo, en VICENTE FERRER FERNÁNDEZ

Jalón”, 1779, dibujo, 52 x 74,5 cm. Ministerio de Fomento, Archivo General del Ministerio de Fomento (ACMF) , ES.28079.0ACMF/ 15.01.//Mapas, planos y dibujos, OH 40.

DE CÓRDOBA Y ALAGÓN, CONDE DE SÁSTAGO ,

Elogio del Señor D. Ramón Pignatelli que en junta celebrada el 18 de marzo de 1796 leyó el Conde de Sástago, Zaragoza, Francisco Magallón, 1796, grabado calcográfico, 14,2 x 19 cm. Biblioteca Nacional de España, IH/7298/1.

Cat. 86 / p. 71 ALEXANDRE DE LABORDE (dib.), GESSLER y FRANÇOIS JACQUES DEQUEVAUVILLER (grabs.),

Cat. 81 / p. 131 Real Canal de Aragón desde Fontellas a la Cartuja de la Concepción, grabado estampado por la Calcografía Nacional en 197— utilizando las planchas originales (h. 1790), 37,5 x 85 cm. Biblioteca Nacional de España, MR/45/22. Cat. 82 / p. 131 Real Canal de Aragón, desde El Burgo de Ebro a Sástago, grabado estampado por la Calcografía Nacional en 197— utilizando las planchas originales (h. 1790), 37,5 x 52 cm. Biblioteca Nacional de España, MR/45/22.

“Segunda Vista del Puente de Alcántara”, en ALEXANDRE DE LABORDE , Voyage pittoresque et histori-

que de l’Espagne, París, Pierre Didot l’ainé, 1806-1820, t. I, 2ª parte, lám. CLXX, aguafuerte y buril. Huella de la plancha: 41 x 21,30 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca. Cat. 87 / p. 188 Puente de Martorell, sobre el río Llobregat, h. 17101735, grabado calcográfico, 36,5 x 65 cm. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

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Cat. 93 / p. 196

Cat. 88 / p. 168 GUILLERMO OREJÓN , “Vista de la antigua villa de

LEON BATTISTA ALBERTI , L’Architettura di Leonba-

Carrión de los Condes por la parte del medio día desde el sitio llamado de las Vargas”, [1798-180—], dibujo sobre papel amarillento verjurado, pincel, lápiz grafito, tinta y aguadas grises y azules, 15,5 x 29,1 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/18/1/616.

tista Alberti, tradotta in lingua fiorentina da Cosimo Bartoli, Florencia, Lorenzo Torrentino, 1550. Biblioteca Nacional de España, ER/2519.

Cat. 89 / pp. 166 Puente de San Martín, Toledo, [17—], dibujo sobre papel amarillento verjurado, lápiz grafito, pincel, tinta china y aguadas grisáceas, 27 x 41,6 cm. Inscripción manuscrita a lápiz en el cuadrante inferior derecho del verso: “De GonzalezVelazquez”. Biblioteca Nacional de España, DIB/13/5/60. Cat. 90 / p. 199

Cat. 94 / pp. 218, 219, 220, 221 TEODORO ARDEMANS , Fluencias de la tierra, y curso

subterráneo de las aguas..., Madrid, Francisco del Hierro, 1724. Biblioteca Nacional de España, 3/49924. Cat. 95 / pp. 211, 213 Los Veinte y un Libros de los Yngenios, y Maquinas, [siglo XVI]. Ff. 72-203; il. Biblioteca Nacional de España, Mss/3373. Cat. 96 / pp. 173, 212

GIULIO DE MUSI , “Porto Traiano, Porto Claudio

ostense”, 1554, buril. Huella de la plancha: 40,2 x 69,3 cm. Biblioteca Nacional de España, INVENT /75344.

Los Veinte y un Libros de los Yngenios, y Maquinas, [siglo XVI]. Ff. 288-359; il. Biblioteca Nacional de España, Mss/3375. Cat. 97 / p. 222

Cat. 91 / p. 175

HERMENEGILDO VÍCTOR UGARTE , “El gran

LORENZO DE SAN NICOLÁS (O.A.R.) , Segunda ynpre-

sion de la primera parte del arte y uso de architetura: dirixido al patriarcha San Joseph con el primer libro deuclides traducido de latin en Romançe. Conpuesto por el padre Fr. Laurencio de S. Nicolas Augustino descalço y maestro de obras y arquitecto natural... de la... villa de Madrid, Madrid, Bernardo de Hervada, 1667. Biblioteca Nacional de España, ER/2655.

Puente de Toledo sobre el Río Manzanares”, 1756, estampa. Huella de la plancha: 29 x 41,3 cm. Inscripción en la parte superior: “El gran Puente de Toledo sobre el Río Manzanares... empezóse Año de 1718, concluyóse el de 1722, Reynando D. Phelipe V. siendo Corregidor D. Fran.co Ant.º de Salcedo, y Aguirre, Maxques del Vadillo, y su Architecto D. Pedro de Rivera”. Biblioteca Nacional de España, INVENT /23532.

Cat. 92 / pp. 200, 201 ANDREA PALLADIO , Libro tercero de la Arquitectura

de Andrea Palladio, que trata de caminos y calzadas y del modo de edificar puentes de madera y piedra, traducido de toscano en castellano por Francisco de Praves, arquitecto y maestro mayor de las obras de Su Majestad, 1625. 49 p.: il. Biblioteca Nacional de España, Mss. 7373.

358

Cat. 98 / p. 87 LUIS CHIMIONI , Memorias de arquitectura hidraulica..., 2ª ed., Zaragoza, Luis de Cueto, 1781. Biblioteca Nacional de España, VE/413/31.

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 99 / pp. 83, 107 JOHN MULLER , Tratado de fortificacion ó Arte de construir los edificios militares y civiles, traducido en castellano, dividido en dos tomos y aumentado con notas, adiciones y 22 láminas sobre las 26 que ilustran el original por... Miguel Sanchez Taramas, t. II, Barcelona, Thomas Piferrer, 1769. Edición anotada por Juan López de Peñalver. Biblioteca Nacional de España, GMM/2083.

Cat. 100 / pp. 184, 185 FRAY ANTONIO DE SAN JOSÉ PONTONES , Architectura Hydraulica en las fábricas de puentes. Methodo de proyectarlos y repararlos. Instruccion A los Maestros de quanto conviene saber para executar esta calidade de obras. COmenzò este libro el P. Pontones Año de 1759 y le concluyo el Año de 1768. 217 p.; il. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM). Biblioteca, FA MS 1759-PON Arc.

Cat. 101 / pp. 244, 247, 248-249, 250 DOMINGO DE AGUIRRE , Modo práctico para dirección

y construcción de caminos dividido en dos partes la primera contiene: máximas y advertencias generales para reconocimientos de la dirección, elección y demarcación de sus caminos. La segunda prescrive las reglas y cosas más esenciales sobre la construcción y modo de hacerlos venciendo los obstáculos que se presenten en las diferentes clases de terrenos que se encuentren. Dispuesto por D. Domingo de Aguirre, teniente coronel de Ynfantería Yngeniero ordinario de los Reales Exercitos, Plazas y Fortificaciones en Madrid año de 1781. Copiado del original por D. Juan Thomas de Mariategui, Aparejador facultativo del Real camino de San Ildefonso en Cercedilla año de 1808. 273 p.; il. Centro Cultural de los Ejércitos, Mss. ESP/55/2/46. Cat. 102 / p. 340

Cat. 103 / pp. 53, 231, 232 BENITO BAILS , Elementos de matemáticas, Tomo IX, Arquitectura hidráulica, Madrid, Viuda de Joaquín Ibarra, 1790. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/59.

Cat. 104 / p. 334 JÉRÔME DE LA LANDE , Des canaux de Navigation, et specialement du canal de Languedoc, París, Veuve De saint, 1778. Biblioteca Nacional de España, 3/18317.

Cat. 105 / pp. 54-55 [ SILVESTRE PÉREZ (dib.)], JUAN RODRÍGUEZ (grab.), El río Ebro y el canal de Aragón, 1790, plancha calcográfica acerada, 21 x 70 cm. Calcografía Nacional, Nº Inv. 3676. Cat. 106 / p. 232 Máquina de hincar pilotes sobre dos lanchas, h. 1790, dibujo preparatorio para lám. 8, p. 60, de Benito Bails, Arquitectura hidráulica, Madrid, Viuda de Joaquín Ibarra, 1790. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid). Archivo - Biblioteca, leg. 5-94-2, dibujo 54/84. Cat. 107 / p. 171 Cimentación de un puente, h. 1790, dibujo preparatorio, aunque finalmente no utilizado, para Benito Bails, Arquitectura hidráulica, Madrid, Viuda de Joaquín Ibarra, 1790. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid). Archivo-Biblioteca, leg. 5-94-2, dibujo 58/84.

MARIANO SÁNCHEZ , El dique de El Ferrol,

h. 1792-1795, óleo sobre cobre, 40 x 81 cm. Colecciones Reales. Patrimonio Nacional. Palacio de El Pardo, Nº Inv. 10073736.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

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Cat. 113 / p. 191

Cat. 108 / p. 233 “Métodos de extracción de agua”, grabado preparatorio para lám. 3, p. 44 de Benito Bails, Elementos de matemáticas, Tomo IX, Arquitectura hidráulica, Madrid, Viuda de Joaquín Ibarra, 1790, aguafuerte y buril, talla dulce (talla simple), 25 x 33 cm. Calcografía Nacional, A-1488.

PHARAMON BLANCHARD , Puente colgante sobre el río Tajo en Aranjuez, 1834, óleo sobre lienzo, 45 x 61 cm. Colecciones Reales. Patrimonio Nacional, Palacio Real de Aranjuez, Nº Inv. 10042002.

Cat. 114 / p. 94 Cat. 109 / p. 337 Maqueta del puente de Neuilly, anterior a 1863, madera policromada y texturizada; atrezzos vegetales (fibra sintética y alma metálica), 194 x 57 x 25 cm. Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares, ETE2-170. Cat. 110 / p. 92 Cálculos para la construcción de los arcos del puente de Neuilly, h. 1790, grabado preparatorio para la segunda parte de la Arquitectura hidráulica de Benito Bails, aguafuerte y buril, grabado de línea. 37,5 x 51,5 cm. Calcografía Nacional, A-277.

“Fórmula gráfica para resolver con regla y compás los problemas relativos a la forma y dimensiones de los muros de revestimiento”, en Memorias: 1ª Sobre el empuje de las tierras; 2ª Método práctico para determinar las dimensiones de los muros de revestimiento por R. Prony; 3ª Sobre el equilibro de las bóvedas de Carlos Bossut, Madrid, Imprenta Real, 1805, aguafuerte y buril, grabado de línea, 76 x 56 cm. Calcografía Nacional, A-271. Cat. 115 / p. 241 FRANCISCO XABIER BARRA , Memoria sobre la construcción del pavimento ó firme de los caminos, Madrid, Imprenta Real, 1826. Biblioteca Nacional de España, VE/604/11.

Cat. 111 / p. 92 Métodos de elevación de sillares para la constru cción del puente de Mantes, h. 1790, grabado preparatorio para la segunda parte de la Arquitectura hidráulica de Benito Bails, aguafuerte y buril, grabado de línea, 26,5 x 37,5 cm. Calcografía Nacional, A-279. Cat. 112 / p. 169 “Plan corte y elevación del puente de hierro fundido construido en Coalsbroockdale”, [1788-1796], 5 dibujos (1 h.) sobre papel amarillento verjurado grueso, pluma, pincel, tinta china negra y aguadas de colores, 40,6 x 58 cm. Biblioteca Nacional, DIB/14/45/88.

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Cat. 116 / p. 22 JOSÉ AGUSTÍN DE LARRAMENDI , Informe y proyecto

de un canal de navegación y riego desde Sevilla a Córdoba presentado al gobierno por el intendente honorario de provincia don José Agustín de Larramendi, ingeniero comisario de caminos y canales, aprobado por S.M. en 28 de febrero de 1819 para que lo ejecute la Compañía de Navegación del Guadalquivir a cuyas espensas se publica, Madrid, Ibarra, 1820. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/148. Cat. 117 / p. 110 Memoria de la comisión de caminos y canales sobre las comunicaciones generales de la península, Madrid, s.n., 1820. Biblioteca Nacional de España, VC/2523/80.

S U E Ñ O E I N G E N I O. L I B R O S D E I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A


Cat. 118 / p. 111 Diario Constitucional, político y mercantil de Palma, 22 de abril de 1822, [Palma de Mallorca], Felipe Guasp. Biblioteca Nacional de España, HN/2664. Cat. 119 / p. 137 DOMINGO DE AGUIRRE , “El jardín del cavallo en el Buen Retiro visto desde el balcón que cae al de los reynos”, 1778, dibujo sobre papel verjurado agarbanzado y entelado, pincel, tinta y aguada grisácea y gouache, 46,2 x 73,2 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/14/48/49.

Cat. 120 / p. 108 ISIDRO VELÁZQUEZ , “Proyecto del Salón para el Congreso de Cortes. Alzado principal y sección longitudinal”, [1820], 2 dibujos (1 h.) sobre papel agarbanzado, pluma, pincel, lápiz grafito, tinta negra y aguadas de colores, 72 x 51 cm. Inscripción manuscrita a pluma y tinta parda en el borde superior: “Fachada principal del Salon para el Congreso de Cortes construido provisionalmente en la Yglesia del Colegio de Dª Maria de Aragón en Madrid” / “Corte o Seccion demostrada por la linea de puntos A.B. anotada en la plantas del edificio”. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/86/53.

Cat. 121 / p. 93 LOUIS-BENJAMIN FRANCOEUR , Tratado de Mecánica elemental, para los discípulos de la Escuela Politécnica de París, ordenado según los métodos de R. Prony, Madrid, Imprenta Real, 1803. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/89.

Cat. 122 / p. 266 GASPARD MONGE , Geometría descriptiva: lecciones dadas en las escuelas normales en el año tercero de la República, Madrid, Imprenta Real, 1803. Biblioteca Nacional de España, 1/32338.

Cat. 123 / p. 95 BARTOLOMÉ SUREDA (dib.), MARIANI (grab.),

“Descripción de dos grúas para puertos de mar”, en JUAN LÓPEZ DE PEÑALVER , Descripción de las máquinas de más general utilidad que hay en el Real Gabinete de ellas, establecido en el Buen-Retiro hecha en orden de S.M, Madrid, Imprenta Real, Pedro Julián Pereyra, 1798. Biblioteca Nacional de España, R/39554. Cat. 124 / p. 272 JOSÉ MARIA DE LANZ y AGUSTÍN DE BETANCOURT , Analytical Essay on the construction of Machines translated of the french, Londres, Ackermann, 1820. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/74.

Cat. 125 / pp. 259, 260 AGUSTÍN DE BETANCOURT , Mémoire sur un nouveau

système de navigation intérieure presenté a l’Institut National de France, [París, s.n., 1808]. Fundación Juanelo Turriano. Biblioteca, 4ANT/72. Cat. 126 / p. 35 FRANCISCO DE GOYA (dib.), PIERRE-PHILIPPE CHOFFARD (grab.), Retrato alegórico de Carlos Lemaur, [1788], aguafuerte, 16,5 x 10,4 cm. Inscripción sobre una pirámide: “SCRIPTIS GESTIS.ANIMO. SANCTITATE. CLARISSIMO VIRO. CAROLO. LEMAVR” . Biblioteca Nacional de España, IF/2012.

Cat. 127 / p. 112 LEONARDO ALENZA , El Café de Levante, [18301845], dibujo sobre papel verjurado, tinta a pluma y lápiz, 15,2 x 1,98 cm. Biblioteca Nacional de España, DIB/15/41/109.

R E L AC I Ó N D E L A S P I E Z A S D E L A E X P O S I C I Ó N

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Ju a n de V illa nu eva , Pl an topog rĂĄfi co de una presa, [ 1 7 8 0 -1 8 0 0 ] , d ib ujo. Bib lio teca N acio n al d e Esp aĂą a. (C at. 5 0 ) .


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Respuesta de carta de vn amigo residente en Alicante, a la recibida de su amigo escrita en Murcia, con el motivo de averse restituido à ella el maestro arquitecto Salvador Mora, que fue destinado con el Ingeniero, y otros practicos, à examinar las trazas dadas, para cortar el pantano que riega la huerta de Alicante. Por averse suscitado diferencias, en si avia mejor idea que la que aprobaron, en la de 15 capitulos que un celante, y curioso Matematico pedia se practicasse. Para bien del publico, y aumento del Real Herario; que se dà à luz, para que llegue à todos el desengaño, del engaño, [Alicante, s.n., 1735]. Resúmen general de las obras hechas en el Canal de Guadarrama de Órden de S.M. baxo la inspeccion y gobierno económico de la Junta de Direccion del Banco Nacional de S. Carlos… Madrid, Benito Cano, 1788. RETI, Ladislao (1967), “The Codex of Juanelo Turriano (1500-1585)”, Technology and culture, vol. 8, pp. 53-66. Reus, port de mar. De l’establiment del mercat al projecte del canal, (2007), Reus, Arxiu Municipal de Reus. RIBOT, Luis (1989), “Milano, Piazza d’armi della monarchia spagnola”, en “Millain the great”. Milano nelle brume del Seicento. Milán, Cariplo, pp. 349-363. RIVERA, Javier (1986), “El clasicismo castellano-leonés, F. de Praves y A. Palladio”, en Libros I y III de A. Palladio. Traducidos por F. de Praves en Valladolid, 1625, Valladolid, Colegio Oficial de Arquitectos de Valladolid, pp. 13-37. RIVERA, Javier (1991), “Prólogo” a Leon Battista Alberti, De Re Aedificatoria, Madrid, Akal, pp. 7-54. RIZZO, Mario (1992), “Centro spagnolo e periferia lombarda nell’imperio Asburgico tra Cinque e Seicento”, Rivista Storica Italiana, CIV, fasc. II, pp. 315-348. ROA, Martín de (1622), Malaga, su fundacion, su antiguedad eclesiastica i seglar, Málaga, Juan Rene. ROCA ROSELL, Antonio y PUIG PLA, Carles (2007), “Francesc Santponç i el projecte per establir escoles de mecànica en totes les províncies espanyoles (1813)”, Quaderns d’història de l’enginyeria, vol. VIII, pp. 343-357. ROCAMORA Y TORRANO, Ginés (1599), Sphera del Vniverso por Don Gines Rocamora y Torrano, Regidor de la Ciudad de Murcia, y Procurador de Cortes por ella, y su Reyno. Dirigida a Don Lviis Faxardo, Marques de los Velez y de Molina, Adelantado mayor y Capitan general del Reyno de Murcia, y Marquesado de Villena, Madrid, por Iuan de Herrera. RODRIGO, Manuel (1833), Memoria sobre las esclusas, sus proporciones más convenientes, su construcción y reparaciones, el gasto de agua que estas ocasionan, nuevo método propuesto para llenarlas y vaciarlas, nuevo sistema de esclusas y diferentes mecanismo para ahorrar el gasto de agua, Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, sign. 3-313-5. RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro (1760), “Informe presentado a D. Ricardo Wall sobre puentes y calzadas que se necesitan construir de nuevo”, Archivo Campomanes de la Fundación Universitaria Española, Ms. 14-18. RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro (1975), Discurso sobre el fomento de la industria popular y Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento, edición de J. Reeder, Madrid, IEF. RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro (1984), Bosquejo de política económica española delineado sobre el estado presente de sus intereses, edición de J. Cejudo, Madrid, Editora Nacional. RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro (1988), Itinerario Real de las carreras de postas, Madrid, Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones. RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro (2006), Viajes por España y Portugal, edición de J. M. Sánchez Molledo y J. J. Nieto Callén, Madrid, Miraguano Ediciones. RODRÍGUEZ MORALES, Jesús (2010), “Las vías romanas en la erudición moderna. Reivindicación de Nicolas Bergier”, en V Congreso de las Obras Públicas Romanas, Córdoba, Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. RODRÍGUEZ MORALES, Jesús (2013), “Imagen y realidad de las calzadas romanas”, El Nuevo Miliario, 16, pp. 3-29. ROMÀ I ROSSELL, Francesc (1989), Las señales de la felicidad de España, y medios de hacerlas eficaces (1768), edición de Ernest Lluch, Barcelona, Alta Fulla. ROMERO MUÑOZ, Dolores (2014a), “Apuntes sobre la historia de los canales de navegación en España”, en Dolores ROMERO MUÑOZ (coord.), Obras hidráulicas de la Ilustración, Madrid, CEHOPU, pp. 84-101.

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“El último día en Roma bebimos del Acqua Paola. Estuvimos retrasando este momento, como con dificultad en la garganta, durante mucho tiempo... Me faltaban apenas cuatro horas para hacer las maletas y tomar el avión. Yo quería aquel final de agua pura...” A N T O N I O P O R T E L A , C I U DA DA N O R O M A N O , 2 0 0 6


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Sueño e ingenio  

Sueño e Ingenio : libros de ingeniería civil en España : del Renacimiento a las Luces : [exposición celebrada del 31 de enero al 26 de abril...

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