Innovación y modernidad. José Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos (1864-1936)

Innovación y modernidad

josé eugenio ribera

INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Inmaculada Aguilar Civera

Madrid 2023

www.juaneloturriano.com

edi C ión

Fundación Juanelo Turriano

C oordina C ión Begoña Sánchez-Aparicio García

do C umen TaC ión Covadonga Álvarez-Quiñones del Gallego y Begoña Sánchez-Aparicio García

diseño y produ CC ión edi T orial Ediciones Doce Calles

impresión y en C uaderna C ión Ediciones Doce Calles

© 2023, Fundación Juanelo Turriano © Los autores para sus textos © Las instituciones y fotógrafos para sus imágenes

ISBN: 978-84-122150-3-8

D.L: M-10518-2023

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La promoción y publicación de estudios sobre la historia de la ingeniería y la técnica ha sido una de las actividades prioritarias de la Fundación Juanelo Turriano desde su creación en 1985.

La COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA, a través de monografías inéditas, del mayor nivel historiográfico pero con vocación de amplia difusión, pretende contribuir al conocimiento de la ingeniería y a la puesta en valor de su relevancia cultural. A partir de una comprensión amplia de la historia de esta notable manifestación del ingenio humano, se publicarán trabajos que la aborden desde una perspectiva tanto biográfica y técnica, como institucional, social y económica.

La colección cuenta con un Comité de Publicaciones compuesto por reconocidos especialistas y profesionales. Todos los títulos publicados son accesibles en la red, de forma libre y gratuita.

PRÓLOGO

Innovación y Modernidad. Este libro de Inmaculada Aguilar, como todos los de la autora, da mucho más de lo que su título anuncia. Dejando aparte la modernidad, que es un excipiente multiusos, este trabajo va encaminado a poner de relieve la importancia de la innovación en la obra de José Eugenio Ribera. Y desemboca en un último capítulo, «a modo de conclusión», que tras analizar el concepto va desgranando las distintas aportaciones, tanto teóricas como prácticas, de este singular ingeniero a la innovación en el campo de las obras públicas.

Pero, antes de llegar a esa conclusión, traza Aguilar la primera biografía propiamente dicha de Ribera. Lo hace con enorme dedicación y esfuerzo, venciendo las difcultades que ofrece el estudio de las múltiples facetas de la personalidad del personaje. Éramos muchos los que hasta ahora nos habíamos asomado, en trabajos incompletos, a algún aspecto de la vida o las obras de Ribera; pero solo habíamos conseguido, a lo sumo, despertar el interés por una y otras. A ese interés se unía la sólo curiosidad suscitada por inexactitudes y errores que llegaban a afectar, incluso, a su lugar de nacimiento o a su segundo apellido.

Solo Inmaculada Aguilar podía abordar con éxito esta tarea. En su larga trayectoria como historiadora ha ido acumulando trabajos y experiencias, cada vez más amplias, sobre la historia de la arquitectura y la arquitectura ferroviaria y sobre la historia de los ferrocarriles y su infuencia en la ordenación del territorio y el urbanismo. Pasó a ocuparse enseguida de los ingenieros que, durante el siglo xix, construyeron esas infraestructuras y ha analizado la visión que tuvieron de la historia de las obras públicas. Se ha preocupado por el patrimonio industrial y ha contribuido con aportaciones importantes a su nada fácil conservación. Su labor al frente de la Cátedra de Historia del Arte de la Universidad de Valencia y de la Cátedra Demetrio Ribes, de dicha universidad, se ha traducido en una ingente colección de estudios y publicaciones que ha convertido a la Comunidad Valenciana en uno de los territorios mejor estudiados de España desde todos esos puntos de vista.

En la dedicatoria de su excelente obra sobre El discurso del ingeniero en el siglo xix ha dejado explícita la idea que preside su labor como historiadora de las infraestructuras: «Una mirada al pasado para abordar el futuro».

Este libro, que por la ingente cantidad de información que reúne podría parecer el resultado de la tesis doctoral de un joven y animoso doctorando, está escrito ya después de la teórica jubilación de su autora y aporta, además, una capacidad de análisis y de síntesis, que difícilmente podría alcanzar ese hipotético doctorando. Sería difícil averiguar por qué, dejando a un lado las muchas cuestiones que le siguen interesando, se ha embarcado Inmaculada en esta ardua tarea.

Durante el siglo xix no hubo en España ninguna empresa equiparable a lo que hoy conocemos como constructora de obras públicas. Hubo varias empresas de canales o de abastecimientos de aguas y, especialmente, de ferrocarriles, que formaron sus propios equipos técnicos para la construcción de las obras de que eran concesionarias. Y hubo algunos particulares —como Nazario Carriquiri o Juan Manuel—, vinculados siempre a negociantes foráneos, que, aprovechando una coyuntura política favorable, obtuvieron concesiones para la ejecución de algunas obras de puertos o tramos de carretera; pero la mayoría de ellos las transfrieron sin llegar a abordarlas o, si lo hicieron, fue sin personal facultativo cualifcado. La fgura más semejante a lo que hoy entendemos como contratista de obras públicas es la de Agustín Merello Alberti, que trabajó para el Ministerio de Marina y construyó el dique de la Campana y el castillo de la Palma en el Ferrol. Fue promotor de proyectos ferroviarios en la zona gaditana y que empleó durante algunos años al ingeniero de Caminos Fernández Yáñez y a los ayudantes de Obras Públicas Eduardo Milla y José María Rivera.

En algún trabajo sobre los ingenieros de caminos de la generación del 98 señalé las características de este grupo profesional integrado por quienes terminaron la carrera entre 1888 y 1903. Concurrieron en ellos varias circunstancias que les obligaron a distanciarse de lo que había sido la práctica de sus predecesores y les permitieron dedicarse a tareas no abordadas hasta aquel momento. Una, de carácter general, fue la pérdida de las últimas colonias, que convulsionó a todo el país y obligó a que reaccionasen los sectores más dinámicos de la sociedad española, dando lugar al difuso movimiento regeneracionista. Otra, más específca de la técnica, fue la existencia de la Escuela General Preparatoria para ingenieros y arquitectos, que funcionó entre 1887 y 1892. En dicho centro se formaron y crearon vínculos de amistad, técnicos de distintas ramas. Muchos de ellos pasaron a la Escuela de Caminos, abarrotando sus aulas con promociones de unos cuarenta individuos, cuando los necesarios para el

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relevo generacional en el servicio estatal no pasaban de doce o quince. En consecuencia, quedaron por algunos años al margen de la administración.

Característico de la actuación de esos ingenieros fue el trabajo libre. Formaron ofcinas de proyecto o construcción, se preocuparon por las obras hidráulicas e hidroeléctricas y se interesaron por un nuevo material: el hormigón armado. Después, cuando les llegó el turno para su ingreso en el escalafón del Estado, una mayoría se acabarían convirtiendo en funcionarios; pero no pocos siguieron con su actividad libre. Dámaso Torán y Luis Harguindey formaron una empresa de edifcación que, hasta la prematura muerte de este último, construyó importantes edifcios en colaboración con los mejores arquitectos de la época.

José Eugenio Ribera no pasó por la Escuela Preparatoria; pero podemos incluirle entre los ingenieros del 98 porque, aunque sea de mayor edad y de promoción anterior, tiene algunas características comunes con ellos. En cambio, su trayectoria fue inversa a la que hemos descrito, de los que fueron cocineros antes que frailes. Ribera abandonó la tranquilidad del convento estatal para lanzarse a cocinar por su cuenta. Después de diez años como ingeniero subalterno en la jefatura de Obras Públicas de Oviedo, irrumpió con fuerza en el mundo de la contrata, primero como representante del francés Hennebique y luego con su propia empresa y sus propias patentes.

Este libro hace hincapié en los orígenes familiares de Ribera, tan importantes para su formación. En él se analiza, de forma exhaustiva, su paso desde los puentes metálicos a los de hormigón armado. Se estudia con detalle el desarrollo de su empresa y su labor como profesor, dedicando más de un párrafo a sus discípulos. Dedica Aguilar especial atención a sus trabajos en África, ferroviarios o portuarios, y a otras iniciativas ferroviarias en la España peninsular, con referencias, incluso, a la formación de una ofcina específca para la redacción de un proyecto hidráulico concreto. Analiza también la evolución de las ideas estéticas de José Eugenio Ribera y su relación con los arquitectos. Finalmente, plantea de manera novedosa la cronología, la bibliografía específca y la bibliografía general, que son apabullantes, tratándose de una fgura tan prolífca y tan compleja.

Un asunto que Aguilar trata con sumo tacto es el derrumbe del tercer depósito de Madrid, el mayor y casi único fracaso de Ribera, que pudo acarrear el fnal de su carrera. Comenta su gallardía al asumir responsabilidades que correspondían a un subordinado y se refere a su colaboración con una

sociedad benéfca para apoyar a las víctimas; pero no incide en la debilidad teórica de sus atrevidos planteamientos, que fue la causa de la catástrofe.

Hay dos etapas de la vida profesional de José Eugenio Ribera que han quedado fuera del libro, sus años de formación en la Escuela de Caminos y los primeros como funcionario en Oviedo. La explicación está en que, enfocado hacia el estudio de la innovación, es poco lo que de innovador podía ofrecer Ribera en aquella época, como alumno o como subalterno de un cuerpo fuertemente jerarquizado. Pero es seguro que, ahora que Aguilar ha establecido todas las claves sobre su biografado, otros vendrán a rebuscar algún aspecto reseñable de su labor en esos años. Como dejó dicho Fowles sobre las obras de mampostería concertada, después de que el maestro albañil ha colocado los grandes mampuestos, viene el aprendiz ripiando los huecos con pequeños cantos.

Las fguras de escritores y artistas han sido siempre mejor estudiadas y son más conocidas que las de los empresarios y técnicos. Si un soneto o una caricatura tienen éxito, pasan a formar parte del acervo popular y determinan la fama de sus autores. Las grandes obras públicas, precisamente por su magnitud, suelen tener muchos padres y estos quedan en el anonimato.

Entre los ingenieros del 98 hay uno, Federico Cantero, que estaba completamente olvidado; pero en 2006 fue objeto de un estudio monográfco completo y se ha convertido, a día de hoy, en la fgura más estudiada entre todos ellos. Los promotores de aquel trabajo se han ocupado de proseguir su labor mediante exposiciones y actos de diversa índole, de tal forma que ahora está próximo a editarse un libro que compendia la enorme labor divulgativa de los últimos dieciocho años.

Algo similar es deseable que ocurra con la fgura de Ribera. La experiencia indica que cuando un personaje atrapa a su autor ya no lo suelta. Ahora Inmaculada Aguilar tendrá que seguir ocupándose velis nolis de José Eugenio Ribera, no ya para promocionar su libro, sino porque el interés que este ha de suscitar la obligará a atender consultas y a explicar diversas facetas de su personaje en congresos, simposios o conferencias.

Fernando Sáenz Ridruejo

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Este libro va mucho más allá de una biografía al uso de un gran ingeniero.

Es un relato selectivo de ciertas actividades de José Eugenio Ribera, elegidas con esmero para ilustrar un período crucial de la historia de la ingeniería civil, que él protagonizó en España. Respecto al método, la autora se propone evitar dos tentaciones, una respecto al ingeniero y otra frente a la ingeniería.

En cuanto al personaje, avisa desde el principio que no entrará en los primeros años de su vida profesional, que ya han sido bien contados en tesis doctorales y biografías concretas, que relaciona con detalle y valora como certeras. En concreto, anuncia que no abordará los primeros años de su vida, ni su trabajo como funcionario en Asturias, ni sus obras de edifcación en hormigón armado, realizadas como empresario.

De cara a la ingeniería, entiende que la fgura de Ribera ya ha sido reconocida como hito de una historia establecida en torno a los puentes como icono y prolongada a otras obras. Por ello, se limita a mencionar las obras sólo en cuanto ayudan a entender su personalidad y sus actitudes, para dedicar sus esfuerzos a otras actividades más centradas en su objetivo.

Un objetivo enunciado con claridad desde el propio título: destacar el carácter moderno e innovador que sitúa a Ribera como claro referente de una ingeniería civil que comienza. Propone una nueva mirada sobre el pensamiento, obra y estrategia profesional del ingeniero, con un enfoque historiográfco poco habitual, centrado en el lado empresarial de la industria.

Trata de resaltar y profundizar en las facetas que le han consagrado como un gran ingeniero y empresario innovador: sobrepasa los límites espaciales y asume la necesidad de viajar y explorar nuevos mundos; transmite conocimientos en las aulas y los congresos; responde al momento estético del arte de construir; y en todo ello, revela su espíritu inquieto, moderno e innovador. Para ello, el libro se estructura en dos partes.

Primero aborda ciertos rasgos de la personalidad y manera de pensar de Ribera a través de cuatro análisis transversales: su contexto familiar y personal, las construcciones metálicas, la introducción del hormigón armado desde su empresa y su labor docente en la Escuela de Ingenieros de Caminos.

En la segunda parte, analiza su actividad y forma de trabajar en cuatro escenarios muy diversos: empresario en las colonias, la estética del hormigón armado en la arquitectura industrializada, la ingeniería de líneas y puentes en los ferrocarriles, y la difusión y reconocimiento de las innovaciones en la ingeniería civil.

En este sentido, es destacable el valor de Inmaculada Aguilar para introducir de lleno el mundo empresarial en la historia profesional de los ingenieros de caminos. Una historia, a menudo centrada en la enumeración de sus destinos o cargos funcionariales y, luego algo más volcada en sus obras y logros tecnológicos, como los records de luz en los puentes o de altura en las torres, sus aciertos estéticos de diseño, o su primacía en el empleo de cierto tipo estructural.

Por ejemplo, al tratar la actividad de Ribera en el hormigón armado, la autora destaca el interés de sus folletos, catálogos y demás publicaciones “empresariales”, con fotograbados en colores y acuarelas o dibujos encargados a artistas notables, en su día modelo de profesionalidad empresarial para el mundo de la construcción. Se trataba de cautivar al público interesado... y conseguir la penetración de la actividad o la empresa en Argentina o Marruecos. Nos cuenta que, en una exposición de 1899, Ribera llega a construir para la ocasión un puente de hormigón armado de seis metros de luz, como modelo in situ junto al stand del pabellón central con libros, proyectos, maquetas y fotografías del nuevo material.

Respecto a los viajes, la autora recalca como se va «conformando su mirada territorial, sus comunicaciones terrestres y marítimas, sus redes de relaciones e información». Una mirada que se educa hasta convertirse en fuente de propuestas, como que «el puerto de Cádiz se convierta en puerta de Europa para América del Sur, construyendo dársenas para los mayores trasatlánticos y servicios combinados de ferrocarril de Cádiz a Francia».

En Ribera, viajar para aprender va acompañado de la voluntad de difundir nuevas técnicas y de dar a conocer la ingeniería española en otros países. Siempre escribe memorias, libros o artículos que recogen los objetivos y experiencias. Hay también viajes específcos, para estudiar ciertos detalles de un puente metálico en Suecia que necesita para terminar su proyecto de puentes en el Duero y el Tormes.

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La autora documenta con precisión cómo afronta Ribera cada paso o actividad -aprender, probar, realizar y difundir- en sus tareas innovadoras. Anota sus fuentes, los manuales que consultó, los viajes de estudio que realizó, o los libros que escribió para difundir los resultados. Y no tanto para documentar un período de su vida o una actividad concreta, sino para desarrollar ciertos rasgos de carácter o maneras de enfocar su profesión en un constante intento de desvelar sus motivaciones, sus aspiraciones o sus objetivos.

De modo similar, en su manera de afrontar la enseñanza en la Escuela de Caminos, donde le titula como «maestro de maestros», la autora destaca su permanente «abrazo a lo nuevo», típico del espíritu moderno, y explica su relación con los alumnos para acercar la docencia a la práctica profesional.

Por un lado estaban los numerosos viajes de prácticas a las obras singulares, talleres y fábricas. Unas obras novedosas, proyectadas y dirigidas por los mismos profesores que las enseñaban en clase y les acompañaban. Y unas visitas que incluían el examen de otras obras y edifcios culturales cercanos, luego difundidas en la Revista de Obras Públicas de ese mes.

Por otro lado estaba la colaboración de otros profesores y de alumnos aventajados en el desarrollo y puesta al día de la asignatura en libros y manuales. Una participación que se prolongaba a su empresa, donde numerosos ingenieros trabajaron de forma parcial o estable. El listado de todos ellos es abrumador por su número y valía.

En los momentos difíciles, Ribera se crecía, gracias a su fuerte personalidad. Inmaculada Aguilar destaca su entereza, la asunción de responsabilidades, su diligencia en apoyar a las víctimas o su capacidad de movilizar informes técnicos y adhesiones de personajes conocidos y respetados para hacer frente al descrédito reputacional tras un desastre constructivo.

Apoyándose en testimonios relevantes, la autora resalta los perfles empresariales que hacen posible su capacidad innovadora. Cita a José Calavera, quien le distingue como primer ingeniero con mentalidad moderna que complementa con su papel de constructor, además de contratista, y le compara con la «histórica fgura de Eiffel». Cita también a Felipe Martínez Martínez, quien afrma que «Ribera representa la innovación y desarrollo tecnológico, formando parte de la comunidad técnica internacional».

Inmaculada Aguilar sitúa la personalidad de Ribera en una posición de equilibrio entre el pensar y el hacer, característica del perfl innovador. En su clásico estudio sobre la Innovación como impulso creativo del progreso humano, William Kingston (Platform Books, 1977:12) concreta una serie de posturas según la dosis de creatividad del quehacer de los ingenieros: soñador, artista, inventor, innovador, empresario, vendedor y burócrata.

Si se prescinde del soñador, que nunca actúa, y del burócrata, que nada aporta, el artista y el inventor ocupan el lado más creativo del pensar, mientras el empresario y el vendedor ocupan el de hacer.

En el centro se encuentra el ingeniero innovador que equilibra ambos extremos como postura vital.

En ese esquema, Ribera sería el perfecto ejemplo de innovador, dado su protagonismo en la introducción de lo nuevo para transformar la industria de la construcción, de mayor enjundia que sus inventos o su valía como empresario, y muy por encima de sus posibles aportaciones artísticas o comerciales.

La autora documenta estos extremos con citas del propio Ribera quien, bien consciente de su papel transformador, deja que sus «aventajados discípulos Torroja y Entrecanales» [nada menos] desarrollen sus ideas en el proyecto y construcción de unas obras públicas, entonces únicas en el mundo. [En la serie de William Kingston, Torroja estaría más cercano al artista y Entrecanales al empresario]. Gracias a su acertada elección de esos ingenieros y a su constante obsesión por difundir la novedad de materiales y procesos, esas ideas permanecieron como buenas prácticas y se convirtieron enseguida en modelos o soluciones de referencia del arte de construir.

En defnitiva, sus ideas, decisiones y aportaciones produjeron una completa transformación industrial, que certifca su papel innovador. Como señala la autora, Ribera incidió directamente en la evolución de la industria de la construcción, incorporó nuevos materiales y técnicas, redujo los costes y plazos de las obras, forzó la formación de nuevas empresas constructoras, elevó el nivel tecnológico del país y luchó por equilibrar la posición de las empresas frente a la administración en los contratos de obras públicas, dignifcando el ofcio de constructor.

Inmaculada Aguilar demuestra que, para situar a Ribera con cierta perspectiva histórica, no basta recurrir a su actitud de profesional libre, tan diferente de la de sus compañeros funcionarios. Además, y aun siendo necesaria, tampoco es sufciente la interminable lista de sus obras y actividades. En

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cambio, es útil y valiosa la doble consideración de «moderno e innovador» que introduce en el propio título y despieza a lo largo del libro. Ambos son rasgos de carácter imprescindibles para entender la época y los cambios que Ribera introdujo en la profesión.

A lo largo del libro se utiliza a menudo el término fgura para referirse a Ribera como persona que destaca, bien entre otras personas, bien en ciertas actividades. Es una palabra de larga historia y múltiples signifcados, entre los que interesa destacar uno más: el de cosa o persona que representa osignifca otra. En el ensayo titulado Figura (Trotta, 1998), Erich Auerbach profundiza en este signifcado de fgura y rescata su valor interpretativo del sentido de la Historia, al ser capaz de conectar lo real histórico con lo espiritual sagrado.

Auerbach destaca que la palabra aparezca como nova fgura en las dos citas mas antiguas y su capacidad de expresar «lo que se manifesta de nuevo» y «lo que se transforma». El término fgura establece una conexión entre dos polos —hechos, personas o acontecimientos— separados en el tiempo, en la que uno de ellos no se reduce a ser él mismo, sino que además equivale al otro, mientras que el otro incluye al uno y lo consuma. Con ello, el término fgura nos permite aquí proyectar la persona concreta de un tiempo histórico, José Eugenio Ribera, hacia un sujeto colectivo de un tiempo posterior, el nuevo ingeniero de caminos.

En este ambicioso libro, Inmaculada Aguilar se propone superar la pura biografía y dar un paso más en el reconocimiento de la obra de Ribera, como hito y símbolo de un período, el primer tercio del siglo, que sentó las bases de la ingeniería posterior. Lo logra con creces pues va más allá del hito y el símbolo y permite concluir que la fgura de Ribera encarna al nuevo ingeniero de caminos del siglo xx

Miguel Aguiló Alonso

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PUNTO DE PARTIDA

J. EUGENIO RIBERA Y LA HISTORIOGRAFÍA ACTUAL

Hace años, me enfrenté en una de mis primeras investigaciones a la obra del arquitecto Demetrio Ribes Marco (1875-1921), como proyecto de tesis de licenciatura, dirigida por Pedro Navascués Palacio y defendida en 1977. Iniciaba su publicación, en 1980, con una frase de Michel Foucault de su libro El orden del discurso, como una forma de expresar la difcultad de aproximarse a una biografía, la de un arquitecto que ya formaba parte de la historiografía arquitectónica en España, pero su conocimiento era parcial y en ocasiones erróneo.

Después de cuarenta y cinco años me enfrento de nuevo a una biografía similar, esta vez, una aproximación a un ingeniero de caminos, José Eugenio Ribera Dutasta (1864-1936), que coincide en periodo vital con Demetrio Ribes, con las inquietudes y cambios constructivos de la época y que, pese a sus diferentes profesiones y distintos discursos del pasado, mantengo una misma sensación. Ribera es también un ingeniero destacado en la historiografía de la ingeniería civil española, pero no conocido en su compleja personalidad, innovadora, arriesgada y frenética; en su enorme actividad en todos los ramos de la profesión; en sus retos personales, profesionales y empresariales, en sus novedades constructivas, en sus aciertos y fracasos; en su decisión divulgativa y docente. Un ingeniero que representa la modernidad, la innovación y una forma de vivir y representar la ingeniería. Son muchas las referencias publicadas que, desde los años 80, tras la exposición dedicada a J. Eugenio Ribera, celebrada en el Colegio de Ingenieros de Caminos en 1982, surgen en la historiografía de la obra pública, en estudios generales de puentes en España, en las biografías generales sobre ingenieros, en los estudios sobre los inicios de hormigón armado; o bien estudios puntuales de sus obras más conocidas. A ello debemos añadir, las numerosas reseñas de sus obras y libros que fueron recogidas en revistas técnicas españolas y extranjeras a lo largo de su vida entre 1898 y 1936.

Y, además, tenemos una magnífca fuente para su estudio, sus propias publicaciones (alrededor de 163, sin contabilizar la prensa diaria). Ribera escribió muchísimo a lo largo de su vida: libros, folletos, catálogos, artículos de revistas, artículos de prensa diaria; en ellos presentó sus obras más relevantes, incluyendo en la mayoría de los casos, memorias del proyecto, cálculos y actas de pruebas; plasmó sus opiniones sobre la explotación de ferrocarriles y caminos; sobre el arte de la construcción; sobre maquinaria y materiales, sobre los congresos, exposiciones o viajes; difundió sus libros y conferencias. Un material riquísimo, lleno de datos, de testimonios, de sugerencias que han sido imprescindibles para el desarrollo de esta investigación.

El catálogo de la exposición J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, celebrada en 1982 en el Colegio de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y publicado ese mismo año, fue dirigido por José Antonio Fernández Ordóñez y la comisaría fue de Salvador Tarragó1. En esta exposición, y su respectivo catálogo, fue la primera vez en que, desde un punto de vista historiográfco, se daba una visión global de la fgura de J. Eugenio Ribera; se ponía en valor su obra y personalidad, defniéndolo como uno de los ingenieros más relevantes del primer tercio del siglo xx. Tres son las facetas que resaltaron y que históricamente defnen la fgura de J. Eugenio Ribera: como introductor del hormigón armado en España, como empresario de obras públicas y como docente de la Escuela de Caminos y maestro de grandes ingenieros. Visión acertada, que marcó una clara dirección a todos los historiadores de la ingeniería civil en España que trataron a este personaje. Ribera entraba de lleno y por mérito propio en nuestra historia.

Así, con el nacimiento de la historiografía de las obras públicas en la década de los años ochenta del pasado siglo, la fgura de Ribera ha sido reconocida como uno de los hitos de la historia de la ingeniería civil. Su obra ha sido reivindicada por historiadores de la ingeniería como José A. Fernández Ordoñez (1982)2, Salvador Tarragó i Cid (1982, 2003)3, Pilar Chías y Tomás Abad (1994)4, Fernando Sáenz Ridruejo (1996)5, Ignacio González Tascón (1999, 2008)6, José Ramón Navarro Vera (1999, 2001)7,

1 José A. Fernández Ordóñez, Salvador Tarragó, J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, catálogo de exposición, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982.

2 José A. Fernández Ordóñez, «J. Eugenio Ribera y el origen del hormigón armado en España», separata Revista de Construcción , nº 145, 1982,

3 Salvador Tarragó i Cid, «José Eugenio Ribera y la R.O.P .» ROP , 2003, pp. 117-120.

4 Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, Puentes de España, Fomento de Construcciones y Contratas, 1994.

5 Fernando Sáenz Ridruejo, Los ingenieros de Caminos , Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1996, pp. 196-206

6 Ignacio González Tasc ó n, «La Ingeniería española en el mundo», Revista OP Ingeniería y Territorio nº 49, 1999, pp. 112-119; Ingeniería civil española. Precedentes, historia y técnicas. INECO-TIFSA, 2008.

7 José Ramón Navarro Vera, «La ciudad de hormigón», Revista de Obras Públicas , 1999, p.49-50 (pp. 39-52); El puente moderno en España, 1850-1950, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2001.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Leonardo Fernández Troyano (1999, 2013)8, Juan José Arenas (2002)9, Miguel Aguiló (2007)10, Pedro Navascués Palacio (2007)11, entre otros. Todos ellos, siguiendo la línea marcada, lo consideran una fgura clave como introductor del hormigón armado, material que defne el siglo xx; como empresario creando una nueva forma, fuera del marco de la Administración, de ejercer la ingeniería, siendo uno de los primeros promotores de España; como divulgador, profesor y maestro dedicado a trasmitir sus conocimientos y experiencias. En casi todos estos estudios hay un denominador común, ver la fgura de Ribera a través de la historia y la evolución de los puentes en España. El puente en general ha sido el elemento, el icono, generador de la historia de la ingeniería civil, elemento destacable para defnir la innovación de un periodo y la evolución del arte de la construcción, elemento que aúna la estructuración de un territorio, de las redes de comunicación, de una gran ciudad y de un pequeño municipio; que es el símbolo de la técnica de su tiempo, de las posibilidades de los materiales y de la ciencia. Por ello, para los autores de estos libros sobre la historia de los puentes, Ribera marca un periodo, un material constructivo y una técnica estructural innovadora. Pero hay más perspectivas.

Siguiendo de nuevo a Fernández Ordóñez, en el caso de las historias más generales de la ingeniería civil, como la obra de Fernando Sáenz Ridruejo, la de Ignacio González Tascón, la de Juan José Arenas, o la de José Ramón Navarro Vera, que se extienden más allá de los puentes, nos introducen al ingeniero en su contexto social y político, como regeneracionista, progresista, liberal y emprendedor; resaltan no sólo los puentes más destacados sino también su obra hidráulica y portuaria, sus ferrocarriles, sus inquietudes y pensamientos, sean económicos o técnicos.

En 1999, la revista OP, Ingeniería y Territorio, dedicó los números 48 y 49 a «La Ingeniería Civil española en el siglo xx». Sondear en sus numerosos artículos puede darnos una clave interesante del lugar que Eugenio Ribera ocupa en el siglo xx. Felipe Martínez Martínez, en su artículo «Innovación e I+D en ingeniería civil», nos aporta un resumen del perfl del personaje dentro del panorama de renovación que se observa a fnales del siglo. Para el autor las fguras de Ribera y Zafra son «el aldabonazo tanto de la enseñanza como de la innovación y desarrollo de la ingeniería». Zafra representa la teoría, el conocimiento de la elasticidad, las estructuras hiperestáticas y el hormigón armado, mientras que Ribera representa esa innovación y desarrollo tecnológico formando parte de la comunidad

8 Leonardo Fernández Troyano, Tierra sobre el agua. Visión Histórica Universal de los Puentes, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999; Camino sobre el río. Historia de los puentes españoles, Correos, 2013.

9 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes, 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (pp. 963-988).

10 Miguel Aguiló, El carácter de los puentes españoles, ACS, 2007; Forma y tipo en el arte de construir puentes, ABADA editores, 2008.

11 Pedro Navascués Palacio, Arquitectura e ingeniería del hierro en España (1814-1936), Fundación Iberdrola, 2007.

técnica internacional. Así, nos resume la ingente labor de Ribera en esos primeros años del siglo xx y contextualiza su obra comparando con otras actuaciones pioneras de los inicios del siglo12. En este monográfco, Fernández Ordóñez, en su introducción destaca que «entre los compañeros que a lo largo del siglo han dedicado su actividad profesional a los puentes, sobresalen sin duda Ribera y Fernández Casado». Manuel Díaz-Marta cita el Canal de Aragón y Cataluña, ya a cargo del Estado e inaugurado en parte en 1906 por el rey Alfonso XIII, donde Ribera participó construyendo acueductos y sus famosos sifones. En el texto de José Calavera Ruiz dedicado a «Las estructuras» la fgura de Ribera aparece en primer lugar en temas como investigación, enseñanza o en proyectos y obras13. Lo defne como el primer ingeniero de caminos español con una mentalidad moderna en el campo estructural, innovador, contratista y constructor14. Otro aspecto que siempre se destaca es el ser la primera empresa fundada al fnalizar el siglo xix, en 1899. En esta fecha, José Eugenio Ribera abandona su servicio al Estado y funda la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles. Así lo recoge Juan Miguel Villar Mir en su historia sobre las empresas de construcción españolas15.

Se observará que, en el estudio que presento, no he abordado con detalle ni los primeros años de su vida como ingeniero en la Jefatura de Obras Públicas de Oviedo (a excepción, por su relevancia, de sus puentes metálicos o depósitos), ni sus primeras obras de hormigón armado aplicado a la edifcación, labor que realiza ya como empresario. Contamos con el magnífco trabajo, objeto de su tesis doctoral, de Mónica García Cuetos, presentada en 2016 con el título La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910)16. En esta tesis se aborda de forma cronológica todas las obras realizadas de arquitectura pública y privada en Asturias, algunas ya importantes y singulares como la Cárcel Modelo de Oviedo, el teatro Palacio Valdés de Avilés, o la traída de agua potable a Oviedo, Gijón, Mieres y Llanes, o los puentes metálicos de Ribadesella y Pino. Obras perfectamente documentadas y analizadas. Trabaja igualmente la faceta divulgadora de Ribera desarrollada en artículos y conferencias, y sus crónicas de viajes. El trabajo de García Cuetos

12 Felipe Martínez Martínez, «Innovación e I+D en ingeniería civil», OP, Ingeniería y Territorio, nº 49, 1999, pp. 102-103.

13 «En este campo la aportación española no es abundante pero es importante. Empieza por la del propio Ribera, que desde 1918 desempeña la Cátedra de Puentes de Fabrica y de Hormigón Armado en la Escuela de ingenieros de Caminos de Madrid, y que realiza una multitud de publicaciones tanto en lo que se refiere a libros como en lo correspondiente a artículos de revista. El número de libros y monografías publicado por Ribera alcanza la veintena, y destaca entre ellos la obra «Puentes de fábrica y hormigón armado», de la que desafortunadamente sólo le dio tiempo a publicar los tomos 1 y 3. En cuanto a los artículos, publicados en muy diversas revistas de diferentes países, alcanzan casi el centenar.», en José Calavera Ruiz, «Las estructuras», OP, Ingeniería y Territorio, nº 49, 1999, p. 42.

14 José Calavera Ruiz, «Las estructuras», OP, Ingeniería y Territorio, nº 49, 1999, pp. 40 y 44.

15 Juan-Miguel Villar Mir, «Las empresas constructoras españolas en el siglo XX», OP, Ingeniería y Territorio, nº 49, 1999, pp. 54-55.

16 Tesis Doctoral de Mónica García Cuetos, presentada en 2016 en la Universidad de Oviedo, en el departamento de Historia del Arte y Musicología, con el título «La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910)».

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

ha sido un punto de partida para este estudio, al que remito a los lectores que deseen profundizar en este periodo asturiano de Ribera.

Un periodo, el asturiano, de gran importancia en su vida y en su profesión, como nos comenta la doctora García Cuetos. Asentado en este territorio no sólo ejerce como ingeniero del distrito de Oviedo, sino que también en estos años, 1899, decide iniciar una profesión más arriesgada, dejando la estabilidad como funcionario del Estado para introducirse en el duro mercado empresarial como contratista y constructor. En esta ciudad, en esta provincia, se relacionará con todo tipo de profesionales, abogados, arquitectos, industriales, ingenieros, empresarios, con los que tendrá, a lo largo de su vida, algún tipo de contacto o de colaboración. El entorno de la familia de su mujer Irazusta-Fourvel, originarios de Tolosa, fue el ambiente donde se relacionó con la burguesía industrial de la zona, como la familia Vignau, Elósegui y Ruiz de Arcaute. También en estos años conoce un nuevo material, el hormigón armado, allí contactó con las primeras fábricas españolas del cemento portland, allí realizó sus primeras obras de hormigón armado, primero integrado en la empresa Hennebique y, seguidamente, en su propia empresa constructora. Años de conocimiento y de experiencias constructivas y empresariales. Estas experiencias fueron fundamentales para su gran obra posterior. Así, el depósito de aguas de Gijón fue el primer ensayo para el depósito de aguas de Madrid en el canal de Isabel II. Desde allí proyectó sus mejores obras metálicas, motivo de estudio y refexión sobre este material y sus tipologías; allí realizó sus primeros puentes de hormigón armado especialmente el considerado como el primero de España, el de Golbardo; allí conoció in situ la importancia de los ferrocarriles secundarios, proyectando, promoviendo, y defendiendo los ferrocarriles carreteros, como su proyecto de El tranvía de vapor de Torrelavega a Infesto y Covadonga. Estudio sobre los tranvías de vapor (1889), conociendo las necesidades del territorio, las necesidades de un puerto, como el de Musel, en Gijón, donde actúo en la cimentación del dique Norte por aire comprimido.

Antonio Burgos Núñez, en su libro Los orígenes del hormigón armado en España (2009), plantea un estudio global de la introducción del hormigón armado en España, desde su origen técnico como material en un contexto muy amplio y que sabiamente maneja para desarrollar, evaluar y ubicar, obras, protagonistas, industrias y empresas; un compendio completo de obras y documentos que ordena diacrónicamente17. Burgos dedica un subcapítulo a Ribera entre los precursores más relevantes de España (junto con Francesc Macià, Claudio Durán, Ricardo Martínez Unciti, Juan Manuel de Zafra,

17 Antonio Burgos Núñez, en su libro Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009.

Gabriel Rebollo Canales, Mauricio Jalvo Millán, Eduardo Gallego Ramos, Mariano Luiña). Es un resumen exhaustivo de las obras del ingeniero, y destacaría sobre todo los datos y obras de su primera época, como pionero del uso del hormigón armado aplicado a la construcción de las obras públicas y de la edifcación en general. Este libro ha sido también un punto de partida para elaborar este trabajo. El libro de Antonio Burgos, resultado de su tesis doctoral, cubrió un vacío historiográfco que abrió otros campos de estudio. Son numerosos los artículos dedicados a empresas, ingenieros o arquitectos, que profundizan en la construcción en hormigón armado en el primer tercio del siglo xx como se puede observar en la bibliografía adjunta. Junto a los artículos se han realizado tesis doctorales, entre las que citaría la tesis de Francisco José Domouso de Alba, con el trabajo titulado Introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de su evolución, del que se destaca el estudio de todas las patentes, nacionales o extranjeras, inscritas en España relacionadas con la construcción del hormigón armado18.

Dedicado a una de las obras más polémicas de Ribera, contamos con el libro de Eduardo Díaz-Pavón Cuaresma, sobre El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, que no sólo desarrolla documentalmente todo el proceso, su contexto histórico, las críticas y apoyos que recibió, la repercusión en el extranjero, la incidencia en la difusión del material, sino también es un estudio analítico y técnico, desde la visión contemporánea, de las causas del hundimiento19. Todo un proceso que nos hace penetrar en la personalidad de J. Eugenio Ribera, arriesgado e innovador.

Hay que destacar, igualmente, determinados artículos que profundizan en algunas de las obras del ingeniero como las de Joaquín Cárcamo20, Miguel Roateche21, Holger Eggemann y Karl-Eugen Kurren22, Mónica García Cuetos23, entre otros.

18 Francisco José Domouso de Alba, «Introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de su evolución», Tesis doctoral, inédita, presentada en la Universidad Politécnica de Madrid, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, 2015.

19 Eduardo Díaz-Pavón Cuaresma, sobre El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016.

20 Joaquín Cárcamo Martínez, «Los puentes españoles de palizadas metálicas sobre pilotes de rosca. El superviviente oculto de Zumaia/Zumaya (Gipuzkoa)», Actas del Congreso Nacional de Historia de la Construcción , 2017, pp. 285-293.

21 Miguel Roateche Gallano, Actas del Congreso Nacional de la Construcción, Madrid , Instituto Juan de Herrera, 2019, 969-979.

22 Holger Eggemann y Karl-Eugen Kurrer, «Puentes de arco del sistema Melan», Actas del Cuarto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Cádiz, 27-29 enero 2005. Ed. S. Huerta, Madrid, I. Juan de Herrera, SEdHC, Arquitectos de Cádiz, COAAT, Cádiz, 2005, pp. 377-388.

23 g ar C ía C ue T os , Mónica, «El depósito de aguas de Llanes, Asturias. La primera obra de importancia en hormigón armado sistema Hennebique de José Eugenio Ribera», Actas del Noveno Congreso Nacional y Primer Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción, 13 a 15 de octubre, 2015, tomo 2, pp.691-698.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

INCIDENCIA DE LA OBRA DE RIBERA EN SU ÉPOCA

La obra de Ribera fue analizada y comentada por sus contemporáneos a lo largo de su vida. Es otra fuente muy importante para entender y contextualizar su obra, sus actividades, sus polémicas. Son muchas las reseñas a destacar y estudiar. Entre ellas por su transcendencia son relevantes las voces de ingenieros extranjeros que desde revistas técnicas hacen eco de su obra, de sus libros, de sus estudios sobre la ingeniería civil española. Napoléon de Tédesco, a través de la revista Le Ciment, desde 1900, publica sistemáticamente la obra de Ribera, su «sistema de hormigón armado», sus publicaciones, sus obras. Revistas como Le Génie Civil, Annales Ponts et Chaussées, Le mois scientifque et industriel, Beton und Eisen, Zemen und Beton, Le Bâtiment, Engineering News, Engineering Record, Portefeuille économique des machines, recogerán puntualmente algunas de sus realizaciones, libros y actividades. Es interesante observar cómo en estos primeros años nacen numerosas revistas dedicadas exclusivamente al hormigón armado. Para René Feret, en su Étude expérimentale di ciment armé (1906), éstas eran fundamentales, pues proporcionaban las noticias y novedades referentes a las obras con el nuevo material24. En el «Repertorio bibliográfco» que incluye en su texto, se recogen numerosas referencias de los textos de Ribera y de las reseñan que otros autores hacen de sus obras. La Revista de Obras Públicas, El Cemento Armado, La Construcción Moderna, Arquitectura y Construcción, Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Revista Hormigón y Acero, Ferrocarriles y Tranvías, Ingeniería y Construcción, son las revistas técnicas españolas de mayor importancia e incidencia en el mundo de la ingeniería civil y que recogen en mayor medida las obras y actividades del ingeniero25. Esta bibliografía es muy extensa desde 1898 hasta 1936, la cual se tratará en los distintos capítulos.

1864-1936, UN PERIODO COMPLEJO

1864, fecha de nacimiento de Ribera, fue un momento de confictos carlistas que abocaron, en 1868, a la destitución de Isabel II, al llamado «Sexenio Revolucionario» y la proclamación de la Primera República. Este periodo junto al siguiente de la restauración de Alfonso XII (1874-1885) y regencia de María Cristina (1885-1902) será la base política del periodo de formación del ingeniero. El siglo xx llega con la proclamación del rey Alfonso XIII (1902-1931), con el impasse de la Primera Guerra Mundial, la dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) y la Segunda República (1931-1936). Fallece días antes del inicio de la Guerra Civil el 17 de mayo de 1936.

24 René Feret , Étude expérimentale di ciment armé, Paris, Gauthier-Villars, 1906. Repertorio bibliográfico sobre hormigón armado en pp. 335-483.

25 Carlos Sambricio, «La ingeniería en las revistas españolas de arquitectura: 1920-1936», Informes de la Construcción, 2008, pp. 35-44.

Las últimas páginas de la Historia de las Obras Públicas en España (1899) de Pablo Alzola plantean una refexión sobre lo que supuso la ingeniería en el siglo xix, la cual «ha ostentado la actual centuria la bandera de un progreso material insólito, iniciado con los inventos del vapor aplicado a la locomoción terrestre y marítima y coronado con los prodigios de la tracción eléctrica, señalándose el último cuarto de siglo por un vuelo extraordinario de la Ingeniería». Es consciente también del momento crucial, deprimente, que se vive en España a las puertas del siglo xx. Y ante las recriminaciones contra los organismos públicos, Alzola recomienda una serie de medidas y unas propuestas de mejoras en todos los ramos. Con respecto a la Administración, propone un mayor distanciamiento político, que se exija rigor y disciplina y poner coto «a la perturbación que introduce nuestro Parlamento en todos los planes de Obras Públicas». Como propuestas, considera que la legislación sobre el ensanche de poblaciones debe reformarse al completo; que se debe limitar la red de carreteras del Estado a un máximo de 45.000 km mientras que debe emprenderse la apertura de 60.000 km de caminos provinciales y otros 60.000 de caminos vecinales. En cuanto a ferrocarriles secundarios, opina que se debe seguir el plan de 1890 pero más modestamente (sin sistema de garantía de interés); considera que la labor de los puertos está bien encauzado aunque deberían reforzarse la acción de las Juntas; de interés preferente serán para él el desarrollo agrícola y que por ello se debían fomentar los riegos y la construcción de embalses, pantanos, acequias grandes y pequeñas, y en suma estimular este ramo de gran importancia para la riqueza nacional. Propone un Plan de Obras Públicas parecido al formulado por Freycinet, para Francia, pero más modesto26.

Cuando accede Ribera al cuerpo de ingenieros, hacía tan solo dos años de la instauración de la regencia de María Cristina (1885-1902), que mantiene las bases y líneas generales de la política de fomento de la Restauración, ya consolidada, desde que el 29 de diciembre 1874, el general Martínez Campos proclama rey de España a Alfonso XII, el cual entra en Madrid en enero de 1875. Es la época del resurgimiento nacional, de la nueva Constitución (1876), de la alternancia entre los partidos de Cánovas y Sagasta. Una vuelta a los principios ya establecidos anteriores al Sexenio revolucionario de 1868. Por ello, los primeros años de la Restauración son prolijos en legislación de obras públicas, cuyas bases se proclamaron en la Ley de 29 de diciembre de 187627. La autoridad e implicación del Estado es la medida general en cualquier plan de obras públicas, adquiriendo gran relevancia el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pues de ellos dependerá siempre la dirección facultativa.

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26 Pablo Alzola y Minondo, Historia de la Obras Públicas en España , (1899), Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979, pp. 500-501.

27 José I. Uriol Salcedo, Historia de los Caminos en España, , Vol. II, Madrid, Colegio de Ingenieros de caminos, Canales y Puertos, 1992, p. 55.

El fnal del siglo xix es un momento de esplendor en la historia de la ingeniería decimonónica, con enormes retos conseguidos en ligereza, espacialidad, audacia, grandes vanos, cimentación, con nuevas estructuras que rompen el sistema constructivo de siglo anteriores. El propio Alzola nos proporciona un pequeño listado de estos grandes ingenieros y grandes obras del siglo xix: puente de San Luis sobre el Misisipi, el de Brooklyn, la torre Eiffel, puente-grúa del Forth, el viaducto de Sabarit, el de Palermo, el de Seyrig en Oporto, el de Malleco en Chile28.

Por supuesto, Alzola tiene, como Ribera, una actitud positiva de los ingenieros y de la ingeniería española. Nos cita los proyectos para cruzar el canal de la Mancha, como el de José de Echegaray, el transbordador de Portugalete de 250 metros de luz, la apertura de túneles como el de San Gotardo, los hermosos puentes de hormigón hidráulico y las maravillas de la electricidad que han de aplicarse pronto a la locomoción de las vías férreas29. El siglo xix, en sus últimas décadas, nos dejó las primeras estructuras en acero y sus modos de producción. Con el acero, el ingeniero, por primera vez en la historia de la construcción, se encuentra con un material que trabaja bien a tracción, un material noble que no engaña en sus comportamientos y le dará la versatilidad que el ingeniero desee. Sus posibilidades en la construcción por su ligereza, resistencia, grandes vanos, se ampliará enormemente cuando las uniones de sus elementos metálicos pasan de los roblones a la soldadura. A partir de entonces, el acero triunfa defnitivamente. Buenos ejemplos son el puente Enrique Estevan, sobre el Tormes en Salamanca, y el viaducto de Pino o Requejo sobre el Duero en la provincia de Zamora.

Pero, también, el fnal del siglo xix se saldó con la pérdida de las últimas colonias de Ultramar. Siguiendo a Fernando Sáenz Ridruejo: «El fn de siglo estuvo marcado, en sentido contrario, por la pérdida de las colonias y el pesimismo noventayochista. Pero, simultáneamente, la convicción de depender ya sólo de los recursos propios, alentada por los regeneracionistas y, en nuestro caso, por los ingenieros repatriados de las lejanas colonias, crean una contrapartida en los ánimos». De ahí la importancia que da a los regeneracionistas (Echegaray, Alzola, Costa, Sagasta, Ribera), cuyo periodo se centra entre 1898 y 193130. Defne claramente el ambiente dinámico de los ingenieros, el nacimiento de la fgura del profesional libre, la necesidad de una política hidráulica, una nueva reforma de la enseñanza y el desarrollo del hormigón armado; cinco puntos que son ejes fundamentales en la caracterización

28 Pablo Alzola y Minondo, Historia de la Obras Públicas en España , (1899), Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979, pp. 499-500.

29 Pablo Alzola y Minondo, Historia de la Obras Públicas en España , (1899), Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979, p. 500.

30 Fernando Sáenz Ridruejo, Los ingenieros de Camino s, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1996, p. 155.

de la obra de Ribera. Efectivamente, el gran material del siglo xx es el hormigón armado, cuyos conceptos básicos entraron en España en los albores del siglo, como ya se ha comentado, de la mano del ingeniero Juan Manuel Zafra, o de las empresas regentadas por José Eugenio Ribera o Gabriel Rebollo. El proceso de investigación es continuo, pilotes de hormigón prefabricado, campanas de aire comprimido, autocimbra, estructuras laminares. Y, por último, llega el pretensado, de manos de Freyssinet, que lo convierte en el material de construcción del siglo y con él consigue una auténtica revolución en el arte de construir estructuras. Este material que forma parte de los sistemas de construcción en hormigón, se apropia, a su vez, de los sistemas de construcción nacidos con el uso del acero: prefabricación, empuje, voladizo, atirantamiento, etc. Llegan también las cubiertas laminares, cúpulas y bóvedas delgadas, destacando obras como las del ingeniero Eduardo Torroja en España, uno de los grandes discípulos de Ribera.

SOBRE RIBERA, UNA NUEVA MIRADA

Se pretende realizar un estudio del pensamiento, obra y estrategia profesional de la fgura del ingeniero de caminos José Eugenio Ribera (1864-1936). Figura reconocida y admirada en la historia de la ingeniería española a la que sólo se le ha dedicado un estudio monográfco a través del interesante pero breve catálogo de la exposición dirigida por José Antonio Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó (comisario), antes citada, celebrada en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, en 1982.

Intenso, inquieto, incansable, innovador, atrevido, arriesgado, crítico, cosmopolita, liberal, afrancesado, abierto, polémico, comunicativo, con grandes dotes para las relaciones sociales, profesionales y personales, son califcativos que pueden defnir al personaje. La fuerte personalidad de Ribera, la diversidad de aspectos que recoge su vida y obra, la relevancia de sus innovaciones, nos permite abarcar muchas facetas todavía no desarrolladas con la profundidad que exigen. Difícil es resumir en breves párrafos todos aquellos aspectos que hacen singular la fgura de este ingeniero. Singular por su actitud en un periodo complejo de cambios sociales, económicos, estratégicos y políticos, con un impase bélico en plena mayoría de edad como profesional. Su actitud siempre es de apertura hacia la modernidad y la innovación del siglo xx. Es una actitud intensa, positiva, a través de su profesión, la ingeniería. Fue claramente un hombre de su tiempo, reconociendo las virtudes de la industrialización, de la economía, de la empresa, de las mejoras sociales.

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El objetivo ha sido resaltar y profundizar en aquellos factores que le defnen como un gran ingeniero y empresario innovador. Con esta intención, en este trabajo se analiza: el ingeniero de obras de construcción metálica y de hormigón armado; el ingeniero empresario cuyo ámbito de actuación sobrepasa los límites de la península ibérica; el ingeniero cosmopolita que transmite conocimiento a través de su faceta docente en la Escuela de Caminos, pero también con la participación en congresos internacionales, con sus innumerables textos publicados; un ingeniero que asume la necesidad humana de la movilidad y del transporte, reconociendo minuciosamente el territorio, la ciudad; un ingeniero que responde al momento estético e industrial del arte de la construcción, de un nuevo material; un ingeniero innovador, moderno, inquieto, con sus errores y aciertos, en un reto continuo como persona y como empresario de obras públicas.

Las investigaciones previas de otros autores, las nuevas aportaciones realizadas a partir del inicio de este proyecto, los testimonios del propio autor en sus publicaciones, listado que ha ido aumentando en el vaciado de otras revistas técnicas, españolas y extranjeras, de la prensa diaria, la rica documentación de los archivos y hemerotecas consultados, han aportado un panorama más rico, más amplio, e incluso, en ocasiones, más inédito del ingeniero. Por ello, este gran cúmulo de datos, noticias, documentos, me ha llevado a una selección de temas y una nueva interpretación desde mi campo profesional, la Historia del arte y la Historia de las obras públicas.

La estrategia o estructura del presente libro se desarrolla en dos partes, en la primera el objetivo es la de trazar unos bloques temáticos, entre análisis generales y transversales, que permiten construir un recorrido por la vida y obra de J.E. Ribera, y abordar diferentes aspectos de su personalidad. Así, desde su biografía y notas personales del primer capítulo se da paso a sus refexiones y obras sobre la construcción metálica, que constituye la primera fase de su vida profesional como funcionario del estado; en el siguiente capítulo, el personaje se introduce en un nuevo mundo en torno a un nuevo material, el hormigón armado, y nueva forma de afrontar su vida iniciándose con la empresa Hennebique y como empresario y constructor al fundar en 1899 una empresa propia; es la introducción a la historia de la empresa con diferentes etapas, con cambios jurídicos, con variados objetivos y resultados, una empresa que se adapta a las necesidades del momento y que llega a ser no sólo pionera sino una de las grandes empresas dedicadas a la construcción de obras públicas. Esta primera parte del libro fnaliza con el desarrollo de otra actividad que cubre gran parte de su vida, su relación con la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, con dos etapas fundamentales: como alumno y como profesor. En 1882 inicia sus estudios, fnalizándolos en 1887, y como profesor, en 1918, cuando

obtiene la plaza de profesor en la Escuela, que mantiene hasta 1931, año de su jubilación. Su faceta docente, comunicativa se verá refejada, en el interés por explicar a los alumnos su gran experiencia en la construcción de puentes, materia de la asignatura que impartirá en todo su periodo docente.

La segunda parte tiene cuatro capítulos, que son trasversales, dedicados: a las actividades profesionales de Ribera como empresario, contratista y constructor en las colonias españolas en África; al ingeniero ferroviario, conocedor del territorio, promotor, asesor, proyectista, experto, constructor, tanto de elementos puntuales (puentes, estaciones), como de líneas ferroviarias o líneas metropolitanas, de material móvil, etc. Interesante es su preocupación estética de un nuevo material como el hormigón armado, su relación con los arquitectos, su defensa de los materiales industrializados que le aportan una nueva faceta de modernidad. Esta segunda parte fnaliza con un capítulo importante a modo de conclusión, pues está dedicado a sus grandes aportaciones en desarrollo de la construcción en hormigón armado, a sus innovaciones en el campo de la ingeniería civil, a su difusión, éxito y reconocimiento.

Temas que, en ocasiones, recogen actividades inéditas del ingeniero; se destacan obras que marcan unos hitos en la ingeniería civil; se proporcionan nuevas líneas de investigación; se refeja, en suma, la singularidad del ingeniero, de su empresa, de su obra, de su forma de concebir la ingeniería. Se ha buscado una mirada más novedosa, propia del siglo xxi, donde conceptos como cosmopolitismo, movilidad, red, experiencia, reto o riesgo, valentía, modernidad, industrialización, innovación, tienen múltiples implicaciones, matices, que añaden datos para poner en valor su fgura. Estos capítulos intentan enriquecer su análisis comparativo en relación al contexto teórico, profesional, técnico, social y político del periodo, tanto en el ámbito nacional como internacional. Por ello se han seleccionado temas y obras que caracterizan la gran personalidad del personaje y avalan, ante todo, su valor en la historia de la ingeniería civil.

El objetivo ha sido valorar su obra y su personalidad, su forma de vivir y trabajar como ingeniero de Caminos. Para el profesor José Mª Jover, «la historiografía de nuestro tiempo, después de haber multiplicado los sectores de investigación movida por la utópica y fecunda avidez de llegar a construir una historia integral, un relato histórico capaz de comprender e integrar todas las dimensiones de la vida humana en el pasado, ha sentido el atractivo de los estudios interdisciplinares; de las investigaciones encaminadas a indagar la trama que relaciona entre sí —como en la vida misma— aquella multiplicidad

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de aspectos que caen bajo la jurisdicción de los distintos sectores de trabajo especializado»31. El lector oinvestigador de este trabajo entenderá que ésta ha sido la metodología del trabajo. Interesan tanto los acontecimientos políticos, técnicos, constructivos, como los individuos o protagonistas, o como los procesos y las estructuras sociales, que completan el contexto, siguiendo la ya conocida corriente de los Annales

Por supuesto hay otras miradas, otros temas, otros datos, otras interpretaciones. La obra y personalidad del ingeniero de caminos no fnaliza aquí, este trabajo es sólo un paso más para el reconocimiento de su obra como hito y símbolo de un periodo, el primer tercio del siglo, en nuestra historia de la ingeniería civil. Un periodo todavía poco conocido en sus obras y protagonistas, un periodo de cambios, de retos, a todos los niveles, sociales, económicos políticos, científcos, técnicos, y por ello un periodo de riesgos, innovaciones, experiencias, estudios. Un periodo que sentó las bases de la ingeniería en la segunda mitad del siglo xx

Son innumerables los agradecimientos que debería reseñar, amigos, investigadores, profesores, ingenieros, arquitectos, archiveros que han aportado documentación y antiguas y modernas fotografías, imposibles de referir sin olvidos. Pero, ha habido algunos puntales fundamentales. El de la Fundación Juanelo Turriano, que no solo ha hecho posible su edición, sino además por la acogida que tuvo el proyecto inicial, los comentarios, las refexiones, las aportaciones, las correcciones, del presidente Pedro Navascués, recientemente fallecido, y del gerente Bernardo Revuelta, al trabajo realizado. El de Fernando Sáenz Ridruejo, por sus acertadas anotaciones, por los datos que me ha ido aportando. Ha sido clave, en el largo recorrido de la investigación, el apoyo incondicional de Miguel Aguiló a través de las conversaciones continuas que hemos mantenido sobre el personaje, J. Eugenio Ribera, sobre su faceta innovadora y moderna, sus sugerencias, su mirada como ingeniero. Todo ello ha sido imprescindible para llevar a buen término el trabajo que se presenta.

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PRIMERA PARTE

Retrato del ingeniero José Eugenio Ribera (1864-1936). Tras su fallecimiento, este cuadro estuvo colgado en el aula de la Escuela en la cual impartió clase. Una muestra del reconocimiento de sus alumnos. Foto cedida por la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.

DE LO PERSONAL A LO PROFESIONAL.

UNA VIDA, UN CARÁCTER, UN PENSAMIENTO

UNA AUTOBIOGRAFÍA RELATADA

Los primeros relatos biográfcos sobre su profesión son los realizados por el propio autor en sus últimos años de su vida, entre 1931 y 1936; tres artículos donde resume sus experiencias en el campo constructivo y docente. Los títulos: «En mi última lección, establezco mi balance personal» en 1931; «Recuerdos personales sobre el hormigón armado» en 1934; y «El hormigón armado en España» en 1936, fueron publicados en diferentes revistas técnicas, Revista de Obras Públicas, Hormigón y Acero e Ingeniería y Construcción.

El primer texto fue dedicado a sus alumnos con precisos consejos, fruto de su experiencia como proyectista y constructor, con sus aciertos y sus errores. Tiene un perfl investigador, un perfl docente, un perfl empresarial. Resume sus obras de esta sencilla forma: como ingeniero del Estado inspeccionó 47 obras; como constructor, 32 años, proyectó y construyó unos 500 tramos de puentes de todo tipo, intervino en obras por valor de 230 millones. Resalta su labor como ingeniero ferroviario; citando expresamente su implicación personal: «estudie personalmente y sobre el terreno, por iniciativa mía o por encargo, ocho proyectos de ferrocarriles, con 530 km de longitud, de los que únicamente citaré: el terminado de Tánger a Fez (sección española) y el que se está construyendo de Cuenca a Utiel, en los que muchos y penosos tanteos me permitieron descubrir trazados que mejoraron sensiblemente los anteriores estudios». Sus principales aciertos, que suponen las innovaciones alcanzadas en su carrera y los retos profesionalmente conseguidos, son resumidos en cinco puntos.: 1) los sifones del Sosa y Albelda; 2) los cajones neumáticos para cimientos; 3) la nueva disposición empleada en los acueductos de hormigón armado (sistema propio); 4) las armaduras rígidas; 5) el dique de carena de Cádiz, obra de la empresa, con la colaboración de Torroja y Entrecanales. Estas innovaciones son objeto, por su entidad y solvencia en sí mismas, de un capítulo aparte.

En el segundo texto, de 1934, de características similares, estructura su vida en cuatro etapas: 1) los inicios, sus primeras pruebas y experiencias en hormigón armado en Oviedo, sus primeras obras; 2) el «periodo de propaganda», sobre las ventajas del hormigón armado. Son los años de su primer folleto, Mi sistema y mis obras (1902) y de obras análogas como Los progresos del hormigón armado en España (1907); 3) su época de grandes proyectos, como un punto de infexión en su recorrido profesional. Enumera: el depósito de aguas en Gijón, el tercer depósito del canal de Isabel II, el sifón del Sosa y Albelda, el puente de Valencia de don Juan y puente María Cristina en San Sebastián; 4) el periodo de innovaciones, con un breve resumen de sus obras más novedosas y de mayor impacto (cimientos, armaduras rígidas, diques). En este texto Ribera incluye tres aspectos interesantes: una extensa descripción de la catástrofe del depósito del canal de Isabel II; la organización de los trabajos en el sifón del Sosa; y la defensa y difusión de ambas obras a través de la revista Beton und Eisen de Fritz von Emperger.

Existe un tercer texto, más reducido, pero que será el último que podemos defnir como autobiográfco. Se trata de una charla radiofónica, del 6 de febrero de 1936, organizada por la revista Ingeniería y Construcción y «Unión Radio» y publicada en dicha revista, en marzo de ese mismo año, con el título «El hormigón armado en España». Divide el discurso en tres partes que corresponden a las aplicaciones constructivas que el ingeniero de caminos ha realizado con el hormigón armado: obras en carreteras; obras en puertos; y obras de edifcación. En su afán de comunicar la importancia de este discurso, el autor comenta en su inicio: «Pero, además, los ingenieros constructores que nos fuimos sucesivamente dedicando a esa especialidad, hemos imaginado y construido multitud de obras con disposiciones atrevidas y originales que merecieron elogios en congresos y en revistas extranjeras, y son allí copiadas, aunque omitan a veces el certifcado y hasta la mención de origen». Con esta prioridad y objetivo, nos va indicando las novedades e innovaciones realizadas por el autor, aspecto que ya había comentado en el primer texto de 1931. También tiene alabanzas para las obras de sus compañeros, citando: la envergadura del puente sobre el río Esla de Martín Gil; los cajones que están ejecutando Córdoba y Machimbarrena; las atrevidas cubiertas de Sánchez del Río (mercados, estadium y depósitos) o de Torroja en el mercado de Algeciras, en el hipódromo y en el frontón de Madrid. Todas ellas, singulares por ser récords mundiales o novedades constructivas, refejan la experiencia y competencia de la ingeniería española.

Si estos son textos redactados al fnal de su vida, otros más tempranos son de carácter similar, aunque no tienen esa visión de conjunto. Me refero, por ejemplo, a la extensa publicación titulada Los progresos del hormigón armado en España (1907), dedicada a la difusión del hormigón armado y propaganda de la empresa. En el texto relata sus proyectos y realizaciones en esos primeros diez años. La proximidad en

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

fecha de la catástrofe del depósito del Canal es patente por las referencias que hace de ella en prólogos e introducciones. Ribera está afectado. A lo largo de su vida, en general, los textos que fue publicando fueron un medio para expresar, no sólo su conocimiento, sino para transmitir sus experiencias y dar a conocer su empresa. Esta actitud, de trasmisión de saber, de experiencias, a través de largas publicaciones, de folletos, de artículos, se mantiene a lo largo de su vida, bien resaltando el conjunto de trabajos de su empresa, bien describiendo y detallando sus obras, bien resaltando las labores de equipo de la empresa.

Tras su fallecimiento, el 17 de mayo de 1936, excepto la extensa nota necrológica del ingeniero y compañero Vicente Machimbarrena, no hubo grandes textos que refejaran la vida y obra del ingeniero. Fue la referencia más ofcial al estar publicada en la Revista de Obras Públicas, órgano editorial del Cuerpo de Ingenieros. Lo primero que comenta viene al hilo de la temática de este primer apartado: «Seguramente ha sido Ribera el ingeniero de más intensa vida profesional que ha existido. En varias ocasiones él mismo nos la ha relatado en artículos, conferencias, prólogos de sus libros, y muy especialmente al dar su última lección en la Escuela de Caminos, en la que estableció su balance profesional». Para Machimbarrena la vida de Ribera se puede dividir en tres etapas: como ingeniero al servicio del Estado, como director al frente de las empresas constructoras fundadas por él y como profesor de la Escuela. Resalta los dos grandes sifones, del Sosa y Albelda; el empleo de armaduras rígidas como su sistema para puentes de hormigón armado; los pilotes de hormigón armado que utilizó por primera vez en el puente de María Cristina en San Sebastián; la cimentación con cajones hincados del mismo material en el puente de Amposta; el empleo de los cajones fotantes de hormigón armado utilizados en el dique de carena de Cádiz. Como podemos observar, el texto de Machimbarrena se apoya en el ya escrito por Ribera en su «última lección». También la revista Hormigón y Acero, que hacía tan sólo dos años se había fundado, siendo incluso el propio Ribera uno de los ingenieros en publicar en su primer ejemplar, le dedicó unas afectuosas palabras resaltando: su espíritu luchador, tanto en el proceso proyectual de las obras, en su realización, como en sus aciertos y fracasos; su faceta docente y su maestría apoyando a los numerosos colaboradores y discípulos; y

El ilustre ingeniero D. José Eugenio Ribera, autor del proyecto del puente de Requejo. Blanco y Negro , 27 de septiembre de 1914, nº 1219.

como amante de la «ingeniería». Así la editorial comentaba: «Ingeniero sobre todo, porque amaba las obras, no con la visión arquitectónica que se complace en la plástica del conjunto estético terminado, sino con la más activa que se encuentra su goce en la lucha por crearla».

UNA CARACTERIZACIÓN FAMILIAR

El lugar y fecha de nacimiento de José Eugenio Ribera, en Lisboa, el 6 de octubre de 1864, nos descubre algunos datos importantes de su vida familiar32. Su padre Pedro Ribera Griñó, nació en Tortosa. Debió de formarse en París en L’Ecole Centrale des Arts et Manufactures de París, como comenta Salvador Tarragó, consecuencia de los vaivenes políticos de Fernando VII y de la Escuela de Caminos. Para este autor, su padre fue uno de los muchos ingenieros que se formó fuera de España. Cuando nació su primer hijo, José Eugenio, estaba en aquellos años trabajando en la «Companhia dos Caminhos de Ferro Portugezes», posiblemente, debido a sus contactos con la familia Rotschild, fnancieros, accionistas y constructores de este ferrocarril33 .

Las primeras noticias de los trabajos desempeñados por su padre las conocemos a través del Museo Universal de 10 de marzo de 1861, que relataba la noticia insólita del recorrido de un locomóvil o locomotora para carreteras desde Valladolid a Madrid, titulada por la prensa «locomotora Castilla». El protagonista no sólo era la máquina, sino su conductor Pedro Ribera y el contramaestre Sr. Flamier. La locomotora «Castilla» fue construida en Londres bajo la inspección del propio Ribera y montada en Valladolid. Según comenta García Tapia, una empresa de esta ciudad envió al ingeniero a Gran Bretaña a estudiar con detalle los diversos locomóviles existentes (en otros comentarios se dice que trajo tres aparatos). El locomóvil llegó al puerto de Santander en octubre de 1860. Desde Valladolid, salió hacia Madrid el 30 de octubre de 1860, llegando el 18 de noviembre. Su ruta por los municipios de Rueda, Medina del Campo o Arévalo tenía como objetivo conseguir clientes en estas economías agrarias. Este primer viaje duro 19 días; ya en Madrid la máquina fue restaurada y mejorada por Ribera para realizar su recorrido por el centro de la ciudad, incluido el paso por el Palacio Real, el 4 de marzo de 1861. Días después se hicieron pruebas en la periferia para presentar

32 Según el certificado de defunción, nº 01102279/17 se indica Oporto como lugar de nacimiento, sin embargo, según el certificado de matrimonio, o en los diversos testamentos, se declara natural de Lisboa. Registro Civil de Madrid. Certificado de defunción, nº 01102279/17.

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33 Salvador Tarragó i Cid, «José Eugenio Ribera y la R.O.P.», Revista de Obras públicas , 2003, nº 3434, p. 117.

Locomóvil “Castilla” presentado por Pedro Ribera Griñó, en 1860, en “Locomotora que recorrió las calles de Madrid el día 4 de este mes”. El Museo Universal , 10 de marzo de 1861. Biblioteca Nacional de España.

Locomóvil “Príncipe Alfonso” diseñado por Pedro Ribera Griñó en “Locomotora Ribera para caminos ordinarios”. El Museo Universal , 16 de junio de 1861. Biblioteca Nacional de España.

su potencia en el transporte de mercancías 34. Ese mismo año, con el título «Locomotora Ribera, para caminos ordinarios», Pedro Ribera da a conocer su nuevo vehículo, el locomóvil «Príncipe Alfonso», totalmente diseñado por él 35. El artículo describe sus características y mejoras y se inicia con esta máxima que constituye el objetivo de su vida, «la locomoción es uno de los actos más importantes de la vida social».

Esta aproximación al transporte, a las comunicaciones, en su contexto general, como uno de los aspectos más fundamentales y sociales del hombre, es el espacio profesional en el que se mueve y se dirige a lo largo de su vida. Tras su actividad en Portugal, fue director del Servicio Material de Tracción del ferrocarril de Alar del Rey-Santander e inspector general de la Compañía del F.C. del Norte36. Publicó numerosos textos y artículos referentes al ferrocarril económico, al ferrocarril carretero, a la seguridad de los ferroviarios, a sus máquinas. En 1888, forma parte como vocal de la comisión nombrada por el Ministerio de Fomento para el estudio y formación de un Plan de Ferrocarriles Secundarios. En dicha comisión estaba Eduardo Saavedra como presidente, Luis Acosta y Juan Álvarez Antón como secretarios; vocales: Fermín Lassala, Isidoro de Hoyos, Carlos Castell, Fernando Merino, Benigno Quiroga, Primitivo Mateo Sagasta, Francisco de Paula Arrillaga, José Mª

Melgarejo, José Barco, Amado de Lázaro, Manuel Fernández de Castro, Lucas Olazabal, Antonio

34 Nicolás García Tapia y Juan Antonio Cano García, La aventura del Castilla. El primer vehículo de vapor que circuló por las carreteras españolas (1860), Boecillo (Valladolid), Fundación Cidaut, 2003.

35 «Locomotora Ribera, para caminos ordinarios», El Museo Universal , 16 de junio de 1861, nº 24,pp. 191-192.

36 La Época, 16 de junio de 1890, nº 13580, p. 3.

Borregón, Cesar Llorens, Juan Barranco, José de la Fuente, Francisco Roldán, Fernando Puig, Rafael Prieto, Celedonio Rodrigañez, Rafael Clemente y Pedro Ribera37. En esas fechas, publica en la Gaceta Industrial dos artículos referentes a la red secundaria de los ferrocarriles españoles38.

Al año siguiente, 1889, publica de nuevo en la Gaceta Industrial varios largos artículos referentes a las ventajas de los ferrocarriles carreteros sobre todo en la relación de inversión y producción39. Pone como ejemplo el ferrocarril de Bayona a Biarritz. Una modalidad que se iba extendiendo sobre todo en Francia e Italia. También presenta el proyecto realizado, ya por la familia, de «Un ferrocarril carretero» de Torrelavega a Infesto y de Arriondas a Covadonga: trazado, desviaciones de la carretera, vía y material fjo; trata igualmente el material móvil con referencia a su locomotora y su folleto La locomotora y sus progresos de 1886. Es prácticamente el mismo proyecto que desarrolla y publica su hijo J. Eugenio ese mismo año, como veremos después, con el título El tranvía de vapor de Torrelavega a Infesto y Covadonga, proyecto presentado en Ribadesella en noviembre, población en la que se había constituido una Sociedad peticionaria de dicho tranvía a vapor.

Hasta su fallecimiento, el 8 de agosto de 1908, la actividad de Pedro Ribera como profesional dedicado al ferrocarril, al transporte, fue su objetivo vivencial40. Desde el locomóvil al ferrocarril carretero, desde el inventor al experto en locomotoras o ferrocarriles secundarios, discurre la vida del padre de Eugenio Ribera. Unas experiencias que debieron dejar, no sólo contactos personales, profesionales, sino huellas profundas en sus hijos en su forma de actuar, promocionar, conocer, experimentar.

FAMILIA RIBERA-DUTASTA

Según García Tapia, Pedro Ribera Griñó contrajo matrimonio con Jeanne Dutasta Berger en 1862, oriunda de Burdeos, que fallece el 10 de abril de 1922. El matrimonio tuvo cinco hijos: José Pedro, José Eugenio, José Joaquín, Alicia Isabel y Clara41. En las relaciones familiares la fgura del padre es

37 Pedro Ribera Griñó, «Ferrocarriles secundarios», Revista Ilustrada de Banca , Ferrocarriles, Industrias y Seguros , 10 de octubre de 1901, p. 487.

38 Pedro Ribera Griñó, «El material de la red secundaria de los ferrocarriles económicos» y «Ferrocarriles económicos. Construcción de la red secundaria española», La Gaceta Industrial , 10 de mayo de 1888, nº 9, pp. 133-134 y 10 de agosto de 1888, nº 15, pp. 225-226, 25 de agosto de 1888, nº 16, pp. 241-242, 10 de septiembre de 1888, nº 17, pp.258-259.

39 Pedro Ribera Griñó, «Transportes al vapor por las carreteras del Estado», La Gaceta Industrial , 25 de mayo de 1889, nº 10, pp. 133-134; «Un ferrocarril carretero», La Gaceta Industrial, 25 de julio de 1889, nº 14, pp. 215-216, 25 de agosto de 1889, nº 16, pp. 244-245, 10 de septiembre de 1889, nº 17, pp. 260-261, 10 de octubre de 1889, nº 19, pp. 292-293.

40 Pedro Ribera Griñó falleció de Saint-Jean-de-Luz y fue enterrado en su panteón de Ciboure.

41 José Eugenio (Oporto/Lisboa, 1864 – Madrid, 1936), José Joaquín (Lisboa, 1866 – Oviedo 27 de octubre de 1897), José Pedro (Madrid, 2 de diciembre de 1872¿? – Ciboure, Francia, 1949), Alicia Isabel (1880-11 de febrero de 1911) y Clara.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

clave, además, las diferentes estancias en Portugal y Francia debido a su profesión fueron formando a los hijos con cierta singularidad.

José Eugenio Ribera, pese a su nacimiento en Portugal, tuvo una profunda formación francesa, realizando sus estudios de secundaria especial en la Academia Bordeaux de París (título obtenido el 8 de febrero de 1880). De estos orígenes podemos contemplar una serie de infuencias directas que caracterizarán su vida, tanto culturalmente, políticamente, como en su forma de trabajar, de viajar, incluso convivir en las relaciones empresariales. Ribera fue cosmopolita desde su origen, pasando desde Portugal, donde nació el 6 de octubre de 1864, a Francia, donde se formó, hasta su ingreso en la Escuela de Ingenieros de Caminos, en 1882, en España. En 1887, fnalizada la carrera, le destinan como funcionario del Estado al distrito de Oviedo. El conocimiento de idiomas, sus estancias infantiles en Oporto, Burdeos, Ciboure, París; su entorno familiar con su madre francesa, su hermano Pedro, pintor, asentado en París, su hermana Clara, casada con René Mombrun, le caracterizan singularmente. Fue viajero, afrancesado, liberal, ferroviario. Aspectos que defnen a toda la familia. Entre los hijos, fue el único Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Su hermano José Joaquín, nacido en Lisboa, tuvo una formación muy similar a la de su hermano mayor. Licenciado en Derecho, fue, además, ayudante de Obras Públicas, estudios que realizó entre 1884-188742. En 1888 toma posesión de su cargo en la Jefatura de Santander. Su labor en el Cuerpo de Ayudantes de Obras Públicas es relativamente corta, pues en 1890 solicita la categoría como supernumerario y cesar en la Jefatura de Santander para trabajar en la empresa de su padre. En concreto, en estos momentos, se encontraba con el proyecto del «Tranvía de vapor de Torrelavega a Infesto y Covadonga» en el que colaboraba toda la familia. Ya en el Principado de Asturias, a José Joaquín se le encargó la dirección de las obras del puerto de Llanes. En 1891 prepara una memoria sobre el estado del abastecimiento de aguas de la villa de Llanes y anteproyecto para reformarlo 43. En 1894 solicita su vuelta al cuerpo, destinándole a la provincia de León (21 de marzo de 1894), pero su intención era colaborar con su hermano, así, en unas semanas, formará parte de la «Comisión de Estudios de la Carretera de Fontfría a la de Ledesma á Portugal, en la provincia de Zamora», dirigida por J. Eugenio Ribera, un encargo de la Dirección General y una de las primeras obras en su distrito de Oviedo. José Joaquín cesará en la Jefatura de León el 6 de

42 Expediente personal, Archivo Histórico; Ministerio de Fomento Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 6550.

43 Mónica García Cuetos, «La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910), Tesis doctoral inédita, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Oviedo, 2016, p. 378.

“Convoyes automóviles para el servicio de viajeros y mercancías”, patente nº 17230, solicitada por José Joaquín Ribera Dutasta el 1 de abril de 1895. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico.

abril de ese año. Según García Tapia, la patente nº 17230, «Convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías», de 1 de abril de 1895 44; y la patente nº 17324 (certifcado de adición de

44 Patente nº17230, «Convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías», 1 de abril de 1895; patente nº 17324 (certificado de adición), «Modificaciones introducidas en los convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías por carreteras», 20 de abril de 1895.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

20 de abril), «Modifcaciones introducidas en los convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías por carreteras», son proyectos de ambos hermanos, aunque la solicitud de las patentes se encuentre a nombre de José Joaquín 45. Una de las últimas noticias sobre sus variadas actividades es la solicitud en 1895 a la Dirección General para actuar como director gerente de la Sociedad

45 Nicolás García Tapia y Juan Antonio Cano García, La aventura del Castilla: el primer vehículo de vapor que circuló por las carreteras españolas (1860), Boecillo (Valladolid), Fundación Cidaut, 2003, pp. 108-109.

Española de Pólvora de seguridad «Nitramita». Su temprano fallecimiento en 1897, a los 31 años de edad, truncó estas colaboraciones entre hermanos, y la noticia fue reseñada en la Revista de Obras Públicas y en la prensa diaria 46

José Joaquín se desposó con María Rózpide y Bériz, cuya familia tenía grandes relaciones con el mundo del ferrocarril y la alta burguesía madrileña. La familia Rózpide estuvo muy unida al devenir profesional de nuestro ingeniero, sobre todo en las intervenciones que J. Eugenio realiza en Marruecos y Guinea Ecuatorial. María era hija de Juan Rózpide, director del ferrocarril de Madrid, Cáceres y Portugal y diputado en Cortes47. Este contacto, fnalmente familiar, consolida la línea portuguesa de los Ribera. María era hermana de Pedro y Pablo Rózpide; Pablo fue el administrador general de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez y Alfonso Rózpide, primo de María, abogado y socio de la empresa «J. Eugenio Ribera y Cª», fue jefe de sección de esta misma compañía entre 1916 y 193048. A su vez, el mismo Alfonso Rózpide acompaña a Ribera en su aventura en Guinea, cuando funda la sociedad la «Constructora Colonial» y se le adjudican, tras un concurso internacional, las obras públicas a realizar en las posesiones españolas de Guinea Continental 49. En el Consejo de Administración fguraba

Alfonso Rózpide y González como consejero secretario, mientras que José Eugenio Ribera actuaría de vicepresidente. Con ello se comprueba la estrecha relación de la familia Ribera y la familia Rózpide.

José Pedro fue pintor y dibujante; llamado en ocasiones Perico o Pierre. También formó parte de la vida pública y profesional de José Eugenio Ribera. Fue un infatigable viajero (Francia, México, Argentina, Estados Unidos, Marruecos, China, Japón y Camerún). Formado en la Escuela de Bellas Artes de San Fernando, fue alumno de Alejandro Ferrant y Emilio Sala. Hacía 1886 se desplaza a París y entra en el taller de Leon Bonnat y de Albert Maignan. Pintor de escenas españolas, marroquíes, parisienses, retratos, que expone en los salones de París y en las exposiciones nacionales. En 1891 pinta los techos del chatêau Villa Madrid, en Oloron (Francia) propiedad de Juan Barat y Prou, director general de los Ferrocarriles del Norte de España. Será una de sus especialidades pues pinta también el techo del Teatro Cervantes en Tánger; decora en 1920 la sala del comedor del Gran Hotel de Pekín;

46 «D. José Ribera», Revista de Obras Públicas , 44, tomo II, nº 1155, p. 540. El Imparcial , 31 de octubre de 1897, nº 10968, p. 4: Esquela de José Joaquín Ribera; Viuda María Rózpide Beriz; La Correspondencia de España ,1 de noviembre de 1897, nº 14514, p. 4.

47 Anuario de Ferrocarriles Españoles , 1893, p. 54.

48 Actas de las asambleas generales ordinarias y extraordinarias de la Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez, correspondientes al balance de los años 1916-1930 , Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

49 España. Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, leg. 81-06747-00005 y 81-06751-00007, «Obras públicas en la Guinea Continental», 15 de junio de 1928.

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en 1924, la Sala China del Teatro Victoria Eugenia de San Sebastián; y el salón Europe del Casino de Montecarlo. Desde 1898 colabora como ilustrador gráfco en la revista Blanco y Negro. En 1908 funda el grupo Les Neuf en Ciboure (con Ramiro Arrúe, René Choquet, Charles Colin, Jean Charles Domergue, Kenri Godbarge, Pierre Labrouche, George Masson y Raymond Virac)50. A José Pedro y Eugenio los encontramos colaborando, al menos, en tres ocasiones. En 1910 viajan juntos en la expedición de la infanta Isabel a Argentina a bordo del barco Alfonso XII, para la conmemoración del centenario de la República (1810). Parece ser que el pintor entabló amistad con la Infanta, a la que visitó posteriormente. Participan en todos los actos, tanto en este país como en España, a la llegada del presidente. Allí pinta los techos del Jockey Club de Buenos Aires. En 1913 se desplaza a Tánger para pintar el techo del Nuevo Teatro Cervantes, obra que estaba ejecutando su hermano Eugenio. Coincidió en esta obra con el pintor de las acuarelas del «catálogo de la empresa de 1910», Giorgio Busato, que decoró el telón de boca del Teatro Cervantes. También le acompañó en la Comisión de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, creada para «estudiar en Francia las obras públicas ejecutadas durante el periodo de la guerra, y los procedimientos empleados para construirlas y repararlas con la rapidez que han requerido»51. Tuvo siempre una magnífca relación con su hermano, en sus colaboraciones, viajes, siendo siempre el primer tutor de sus hijos en sus testamentos52.

De sus hermanas, son de interés ciertos acontecimientos y contactos personales. Alicia, fallecida muy tempranamente como José Joaquín, a los 31 años, también incidió en la vida personal de Ribera, al

50 Biografía según Fernando Alcolea Albero, 14 diciembre 2013.

51 La Construcción Moderna , 15 de noviembre de 1918, n.º 21, p. 160.

52 Archivo General de Protocolos, Madrid, Testamento de José Eugenio Ribera, 8 de julio de 1920.

Pedro Ribera Dutasta, Souk el Kemis, Marrakech, Óleo sobre papel montado sobre lienzo. Wikimedia Commons.

comprobarse la amistad de Alicia con Margarita Irazusta Fourvel, futura mujer de Eugenio Ribera. Su hermana Clara contrae matrimonio con René Mombrun, el 4 de febrero de 1891, en la iglesia de San Luis de los Franceses, en Madrid. A la celebración acudieron el embajador de Francia M. Cambon y todo el personal de la embajada, el nuevo director de los Ferrocarriles del Norte, M. Waldmann, el subdirector M. Polack, los señores Benard, Juncka, La Marnère, Harbein, Bid y otros muchos. El perfl de los invitados era evidente: el mundo de la embajada francesa en España y el de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, compañía en la que trabajaba su padre como jefe de movimiento53. La nueva pareja estableció su residencia en Barcelona.

FAMILIA RIBERA-IRAZUSTA

José Eugenio Ribera y Margarita Irazusta contraen matrimonio en el 1 de julio de 1891 en la parroquia Santa María de Tolosa 54. Durante el periodo como funcionario activo del Estado, la residencia de Ribera estuvo en Oviedo, ciudad donde mantuvo muchas relaciones profesionales y sociales. Margarita Irazusta Fourvel nació en Tolosa en 1868 (fallece en 1946), hija de Blas Irazusta Arzadun y de María Fourvel Pierre, natural de Montyon (Francia), industriales papeleros y alta burguesía. Una industria papelera con fuertes relaciones francesas, tal como era bastante habitual en la segunda mitad del siglo xix. Su origen data de 1862 cuando se constituyó la sociedad «B. Irazusta, L. Duras y Cía.». Esta nueva sociedad comanditaria nacía con el fn de explotar la fábrica de papel continuo «La Confanza», fundada en 1856, ubicada en el barrio de Charama y perteneciente a José Antonio Irazusta, quien la arrendaba. Así, sus socios fundadores fueron Blas Irazusta, fabricante de papel domiciliado en «La Confanza»; Luis Duras, empleado en una fábrica de papel de la región francesa de Charante; y Antonio Philipier, por sí y por Pablo Bazin Rezé y Constantino Beaudry. En 1868, se constituye una nueva compañía con la misma denominación. José Antonio Irazusta había fallecido, habiendo dejado como propietarios de la fábrica a Blas y Epifanía. Hubo, además, un cambio en los socios, componiéndola: Antonio Philipier, el fabricante de papel Juan Bautista

Víctor Fourvel, Pablo Bazin Rezé y los hermanos Juan y Gregorio Vignau, manteniéndose como accionistas mayoritarios Irazusta y Duras 55. Vemos en esta fábrica el origen de las relaciones entre la familia Irazusta, Fourvel, Vignau y, fnalmente, con la familia Ribera. Es reconocida la participación

53 El Día , 4 de febrero de 1891, nº 3871, p. 3. De padrino actúo el subgobernador del Banco Hipotecario, Sr. Villars, junto con los padres de la novia.

54 Certificado de matrimonio. Registro Civil de Tolosa, 1 de julio de 1891, nº 3, en el legajo de la sección de matrimonios.

55 Carlos Larrinaga Rodríguez, «Inversiones extranjeras en Guipúzcoa en el siglo XIX (1842-1875)», Historia Contemporánea , Universidad del País Vasco, 2006, nº 33, p. 707.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

de Ribera en la modernización y ampliación de la fábrica a fnales del siglo xix (1897), en los nuevos pabellones, depósitos, cubas, y en la nueva infraestructura hidráulica (acueducto de 60 m en Lizarta), donde utilizó el hormigón armado, siendo una de sus primeras obras con ese material 56. En 1900, la empresa cambió su denominación pasando a ser «Papelera del Araxes, S.A.». En estas primeras décadas el gerente era Pedro Vignau. Una gran industria papelera que pervive durante todo el siglo xx. Hoy forma parte del patrimonio industrial del País Vasco.

Su vida, en esos primeros años, giraba entre Asturias, Cantabria y País Vasco. Saint-Jean-de-Luz y Ciboure, en la costa atlántica de Francia, fueron lugares de veraneo, de retiro, de ocio, para toda la familia. La diversifcación profesional, con encargos privados y como concesionario de Hennebique,

56 Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cª. Compañía de Construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899 , 1910.

Las fábricas de Tolosa. La Papelera del Araxes, en Álbum-gráfico-descriptivo del País Vascongado: años de 1914-1915 : tomo de Guipúzcoa. Repositorio Digital de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Wikimedia Commons.

le fue aproximando a Madrid, con la ofcina en la calle Salustiano Olózaga nº 8. Ya constituida la sociedad limitada «J. Eugenio Ribera y Cía.», se desplazaron a vivir en la misma calle Olózaga nº

2, manteniendo dos sedes, Oviedo y Madrid, ofcinas que irán ampliándose a la par de los grandes proyectos. En 1909 tenía su domicilio personal en la calle Príncipe de Vergara nº 10.

Margarita y J. Eugenio tuvieron cuatro hijos: Pedro, Juan Emilio, María Josefa y José Benigno. Juan Emilio y José Benigno los cuales siguieron la tradición familiar en relación a la ingeniería y, en gran medida, estuvieron ligados, en diferentes momentos, a los proyectos paternos. Juan Emilio se formó como ingeniero civil en París, en L’École Centrale de Paris (Travaux Públics), pero fallece muy tempranamente, el 3 de agosto de 1923, en Tetuán, a consecuencia de unas febres tifoideas, con 27 años de edad. Podemos interpretar a través del testamento frmado el 8 de julio de 1920 que J. Eugenio Ribera quería delegar en su hijo Juan Emilio la empresa, sucediéndole en su fallecimiento como consejero de la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles»57. En ese mismo año 1920, Juan Emilio frma con su padre el proyecto del metropolitano de Bilbao58. José Benigno fue el más pequeño de la familia. Al fallecer su hijo Juan Emilio, su padre debió encomendar esta labor a uno de sus otros dos hijos (Pedro o José Benigno), pero no disponemos de ninguna constancia documental. Debían hacerse cargo de la empresa y, a su vez, del cuidado y desarrollo de una extensísima vega virgen, en Marruecos, a la desembocadura del río Lucus, que fue transformándose, mediante un conveniente drenaje y canalización, en una fructífera zona agrícola.

María contrae matrimonio en 1922 con José Mendoza en la iglesia de San Ignacio y la celebración se realiza en el Hotel María Cristina en San Sebastián. El reportaje fotográfco conservado en la Fototeca de la Fundación Kutxateka, no sólo es un legado de su vida familiar, sino que ilustra claramente los

57 Archivo General de Protocolos, Madrid,

58 La Energía Eléctrica , 25 de abril de 1920, n.º 8, p. 94; La Industria Nacional , 30 de abril de 1920, nº 148, p. 1788.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Testamento de José Eugenio Ribera, 8 de julio de 1920. Nombra herederos a sus cuatro hijos, usufructuaria a su mujer, consignando como sucesor en la empresa a su hijo Juan Emilio.

Retrato de Juan Emilio Ribera Irazusta (1896-1923), ingeniero (Travaux Publics, París) en la dedicatoria que introduce su padre en el primer tomo de Puentes de fábrica y hormigón armado , 1925. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Celebración de la boda de Maruja

Rivera Yrazusta y José Mendoza en la Iglesia de San Ignacio, San Sebastián, 1922. Colección Fotocar, fotógrafo Martín Ricardo, sig. 766, Kutxateka.

Celebración de la boda de Maruja

Rivera Yrazusta y José Mendoza en la Iglesia de San Ignacio, San Sebastián, 1922. Colección Fotocar, fotógrafo Martín Ricardo, sig. 768, Kutxateka.

vínculos del ingeniero con la sociedad guipuzcoana y el glamour de la familia Irazusta, razón por la cual la boda se realizó en San Sebastián cuando ya residían en Madrid59. En el reportaje fotográfco del evento se encuentran entre los invitados: las familias Vignau, Elósegui y Ruiz de Arcaute, importantes industriales de Guipúzcoa. Ya he comentado que Pedro Vignau era el gerente de la Papelera del Araxes, industria de la familia Irazusta. También se encontraba allí la familia de Antonio Elósegui para quién Ribera realizó un nuevo edifcio completo para la fábrica de boinas de Tolosa60 .

59 Kutxateka, colección Fotocar, fotógrafo Martín Ricardo, identificador 11679721.

60 Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cª. Compañía de Construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899 , 1910, p. 31.

Fueron, en cierta medida, una gran familia que se apoyó mutuamente y el eje fue la empresa de J. Eugenio Ribera. Se comprueba, no sólo a través de la familia Rózpide o la de Irazusta-Fourvel, sino que se conoce el respaldo económico de René Mombrun, marido de su hermana Clara, y de los Gomendio, socios de la empresa con unos créditos, en 1909, de 160.000 y 100.000 pesetas respectivamente. Existían también apoyos personales. Si analizamos alguno de sus testamentos, como el de 1909, legaba una cierta cantidad de dinero (5.000 pesetas) a sus ahijados: Eugenio Mombrun y Ribera, hijo de su hermana Clara; Mercedes Luiña, hija de su socio Mariano Luiña; y José Eugenio Gomendio, hijo del fnado y socio Manuel Gomendio. Se observa en el nombramiento de tutores o albaceas o consejo familiar, donde familiares (Pedro Ribera, Ramón Irazusta, Renato Mombrun), socios (Mariano Luiña, Felipe Lazcano, Luis Gomendio), o amigos (Francisco Fernández Llano, José Arenas y Manuel Bellido) formaran parte61

Este tipo de documentación refeja no sólo el devenir del personaje, sino, también, de su profesión. Una adición al testamento de 1912 nos confrma la ruptura fnal de la colaboración y asociación de Mariano Luiña con Eugenio Ribera, que fnaliza en 1910. En esta adición se elimina el legado de la hija de Luiña. Podemos interpretar que la relación entre ellos, tras el desastre del depósito del canal de Isabel II, de la gestión dudosa y el protagonismo de Luiña en los proyectos de los sifones del Sosa y Albelda, o la decisión de Luiña de crear su propia empresa, se rompió defnitivamente62. Es interesante, por ejemplo, que en este documento estuviera como testigo y amigo Manuel Bellido, ingeniero y hermano de Luis Bellido, arquitecto colaborador en numerosas ocasiones de Ribera en su trayectoria en el norte de España: como el puente de la isla de Cortegada (Pontevedra) para S. M. el rey de España; el

61 AHPM, T. 43983, f. 3852r-3858v. Testamento de José Eugenio Ribera, 29 de mayo de 1909.

62 AHPM, T. 45200, f. 4019r-4022r. Testamento de José Eugenio Ribera, 11 de junio de 1912.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Testamento abierto de José Eugenio Ribera Dutasta de 8 de julio de 1920. Archivo General de Protocolos de Madrid.

depósito de aguas de 20.000 m3 para el Ayuntamiento de Gijón; y los cuarteles en Gijón, entre otros. Colaboración que se mantuvo en Madrid, en la construcción del Matadero. La gran familia alrededor de J. Eugenio se mantiene a lo largo de su vida, así, socios y colaboradores estarán siempre presentes en sus gestiones personales. En 1920, los testigos para la actualización del testamento fueron: José María Escriña González, ayudante de Obras Públicas y contratista de la Compañía Española de Colonización, que construyó el ferrocarril de Ceuta a Tetuán, compañía a la cual Ribera se asoció en 1915, y fue el contratista en las obras del ferrocarril de Tánger a Fez; Ubaldo Rodríguez-Noguera, industrial y pariente de Cayetano Rodríguez-Noguera, uno de los ingenieros de la empresa, que trabajó en numerosas obras, tanto en España como en el protectorado de Marruecos; el tercer testigo era Julio Martínez Zapata, arquitecto y socio de la empresa y colaborador con Ribera de los grandes puentes monumentales (puentes de María Cristina en San Sebastián, Reina Victoria en Madrid). También, como albaceas, además de su hermano y hermanos políticos, nombra a Luis Gomendio y Felipe Lazcano, socios de nuevo de la empresa. Por último, recomienda a sus «amigos» Luis Bellido y Juan Cervantes que, si es necesario por su fallecimiento, se hicieran cargo de las liquidaciones pendientes de dos grandes obras, el nuevo matadero de Madrid y el Hospital Provincial de Orense, «En cuyas liquidaciones estriba una gran parte de la fortuna de sus hijos»63.

Otro detalle personal, que es reiterativo en sus testamentos, es el deseo expreso de que su entierro se celebre sin la menor ostentación, sin ceremonias, ni misas, ni funerales, porque como él mismo refere «no tiene creencias religiosas». Sin embargo —según Machimbarrena— en sus últimos días,

Archivo General de protocolos, Madrid, Testamento de José Eugenio Ribera, 8 de julio de 1920.

Panteón familiar en el cementerio de Polloe de San Sebastián. Cortesía de Anttón Jaime Ugarte.

indicó a sus hijos el deseo de que la comitiva fúnebre pasase por la Escuela de Caminos, acto que se realizó con gran ceremonia. En los primeros testamentos ordena que su cuerpo se traslade al panteón familiar en Ciboure-San Juan de Luz. Con el fallecimiento de su hijo Juan Emilio se construyó un nuevo panteón en el cementerio de Polloe de San Sebastián, donde se encuentran enterrados J. Eugenio Ribera, Margarita Irazusta y Juan Emilio Ribera Irazusta.

ENTRE LO PERSONAL Y LO PROFESIONAL

Juan José Arenas lo defne como un profesional de incansable actividad, «con contribuciones en mil direcciones al proceso de civilización e integración social que constituye la ingeniería civil»; como iniciador de la escuela española del hormigón armado y maestro de ingenieros tan notables como Torroja, Sánchez del Río y Entrecanales. También comenta que «la vida de Ribera fue un ejemplo continuado de entereza, pundonor y valor moral, cualidades que parecen siempre asociadas a los grandes ingenieros»64. El carácter inquieto, abierto, cosmopolita, liberal, reviste a la fgura de Ribera como una persona con grandes dotes para las relaciones sociales y personales. Fue un trabajador incansable, abierto a los problemas sociales, laborales, industriales, políticos, además de a los nuevos sistemas constructivos. Entre lo personal y lo profesional, tendrá numerosos contactos con directores de periódicos, revistas nacionales y extranjeras, instituciones culturales o profesionales, con compañeros de trabajo, con arquitectos, con industriales, relaciones imposibles de detectar detalladamente. En muchas ocasiones lo profesional se convierte en personal; ese era su carácter.

Su primera actividad profesional fue como funcionario de Estado destinado al distrito de Oviedo, desde 1887. Ya desde su inicio, estableció, según Mónica García Cuetos, una red de contactos, asistiendo a inauguraciones de fábricas, de edifcios públicos, de vías de comunicaciones; realizando inspecciones de obras y relacionándose con ayuntamientos de municipios grandes y pequeños 65 . Asturias, Cantabria, País Vasco, en general, y, en concreto, Oviedo, Gijón y San Sebastián son territorios y ciudades que le dejaron una impronta profunda. En este enclave geográfco realiza su primer proyecto ferroviario publicado (El tranvía de vapor de Torrelavega á Infesto y Covadonga. Estudio sobre los tranvías a vapor), sus importantes proyectos de puentes metálicos (Ribadesella y Pino), sus primeros contactos con el hormigón armado llegando a ser el concesionario de la frma Hennebique en España.

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64 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes , 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2002, pp. 980-988.

65 Mónica García Cuetos, La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910), Tesis doctoral inédita, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Oviedo, 2016.

Es en este periodo cuando decide pasar a situación de ingeniero supernumerario, en 1899, dejando el cuerpo de ingenieros del Estado, para hacerse cargo de forma exclusiva de la empresa «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», fundada ese mismo año.

Ya en este periodo podemos relacionar contactos y colaboraciones, que perduraron en obras posteriores privadas. Contamos con un documento a través del cual constatamos estas relaciones. Me refero a su exhaustivo catálogo publicado en 1910 que recoge sus obras como empresario desde 1899 a marzo de ese año. El grupo más numeroso es el de ingenieros que le encargan obras de hormigón armado, junto con gerentes de fábricas o alcaldes, siendo la obra pública el sector más importante de la empresa66. Ingenieros que acuden a ver las pruebas de carga de las primeras obras de hormigón o compiten en concursos de adjudicación de obras licitadas. Fue tal la actividad de la empresa, en plena expansión por toda España, que sus relaciones fueron múltiples y muy diversas. En estos escasos once años la empresa de Ribera tiene obras en todo el territorio español, desde La Coruña a Cádiz. El espectro territorial es importante. En el citado catálogo, también se mencionan las obras realizadas, proyectadas o en colaboración, con arquitectos, siendo la empresa constructora más contratada por Luis Bellido, Julio M. Zapata, Ramón Cortázar, Manuel Echave o Ricardo Velázquez. Algunas forman parte de las magnífcas acuarelas incluidas como: el Establecimiento de enseñanza en Guadalajara, de Ricardo Velázquez, el Casino Balneario para Las Arenas (Bilbao), de Julio M. Zapata, o la Iglesia del Salvador en Madrid, de Fernando Arbós. Sobre los arquitectos escribe bastante, considerándolos unos importantes colaboradores en obras donde se debe tener en cuenta la ornamentación, como se verá en otro capítulo.

Tuvo muy buenas relaciones en el ámbito militar, aspecto que tiene relevancia por diversos factores. Fueron pioneros en el uso del hormigón armado (Francesc Macià, Ricardo Seco de la Garza, Manuel Cano de León) y promotores de revistas técnicas, como el caso de Ricardo de Martínez Unciti, ingeniero militar que fundó en 1901 la revista El Cemento Armado, revista mensual ilustrada de sus materiales y de sus aplicaciones civiles y militares, primera y única dedicada a la difusión del nuevo material en sus primeros años, y en la que Eugenio Ribera fue uno de sus impulsores y primeros colaboradores. Personal y profesional fue su relación con Eduardo Gallego Ramos, también ingeniero militar, que fundó con el arquitecto Luis Sainz de los Terreros la revista La Construcción Moderna, en 1903, coincidiendo con la desaparición de El Cemento Armado, convirtiéndose en el soporte editorial de los inicios del hormigón armado; en ella Ribera publicó artículos entre 1903 y 1932. Esta revista se hacía

Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899, 1910.

eco de las obras de Eugenio Ribera, con numerosas reseñas describiendo la trayectoria profesional del ingeniero. Pero la relación fue más allá, pues Ribera formó parte del comité de redacción de la revista y de la Comisión de Obras para las Viviendas Higiénicas y Económicas de la «Sociedad Benéfca Española de Construcciones Higiénicas», fundada el 22 de febrero de 1906; una sociedad promovida por la propia revista.

La relación con los militares no solo se ciñe a estos ingenieros y sus revistas, sino que adquiere mayor protagonismo con las actividades constructivas en el protectorado de Marruecos. El gobierno francés le nombró Caballero de la Legión de Honor por los trabajos de la sección española del ferrocarril de Tánger a Fez67. A su vez, el gobierno español le otorgó la Gran Cruz de Isabel la Católica del Mérito Militar, por las mismas razones68. Antes de abrir la explotación del ferrocarril el 25 de junio de 1927, durante la campaña militar del año 1926, este ferrocarril sirvió al ejército, realizando numerosos transportes de tropas y suministros. Tuvo otras distinciones por sus obras y textos de difusión como la cruz de Caballero de Carlos III, la de la Orden Civil de Alfonso XII o la encomienda de Alfonso XIII.

Gran amistad mantuvo con los ingenieros ferroviarios, relación familiar, personal y profesional. Los hemos visto en eventos familiares, en solicitudes de informes, en elaboración de trazados en peticiones de datos sobre puentes ferroviarios (para sus libros), en encargos y trabajos profesionales con los de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) o los del Norte, en colaboraciones en revistas técnicas dedicadas al ferrocarril (Ferrocarriles y Tranvías), en participación en congresos internacionales.

VIAJAR COMO EXPERIENCIA PROFESIONAL. TRANSMISIÓN DE CONOCIMIENTO

Su propio carácter, formación, profesión y movilidad como ingeniero del Estado, con destinos diversos, o ya como empresario desde 1899, le convirtió en una fgura idónea para representar al Estado, a la profesión, a la ingeniería, y compartir experiencias y conocimiento en comisiones, congresos, exposiciones internacionales, o a través de sus actividades fuera de la península ibérica. En ocasiones el propio Ribera comenta el benefcio que reportaba para el ingeniero el viajar, el aprender, el poder difundir nuevas técnicas y dar a conocer la ingeniería española en otros países. Una característica

67 Gaceta de los Caminos de Hierro , 10 de marzo de 1928, nº 3542, p. 88; Expediente personal, Archivo Histórico, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

68 El Imparcial , 1 de marzo de 1928, p. 2.

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general de sus viajes es que suelen venir acompañados de memorias, libros, artículos, que resumen sus experiencias y objetivos. Es un aspecto de gran intensidad en su vida que se verá refejado, como veremos a lo largo del trabajo, en todas sus facetas profesionales. Desde la búsqueda científca de conocer, comparar y aprender; las estancias y proyección de una empresa entre Hispanoamérica y África; y los viajes para acudir a congresos y exposiciones universales, son las tres líneas de investigación que defnen el carácter de sus movimientos en el extranjero.

la experien C ia de C ono C er y aprender

El interés por su profesión, por realizar un trabajo bien hecho, por conocer de primera mano otras experiencias de la ingeniería, es el objetivo de muchos de sus viajes. En uno de sus primeros encargos en el distrito de Oviedo, el proyecto del puente metálico de Ribadesella, marcó una forma de trabajo. Cada proyecto era tema de investigación, de conocimiento, sobre las múltiples variantes y posibilidades que podía tener. Crea una historiografía de cada problema, cada tipo, cada material. Esa ansiedad de resolver este nuevo proyecto le invita a estudiar y conocer los puentes metálicos, sus tipos de vigas, sus fundaciones basadas en un novedoso y sencillo sistema de «los pilotes de rosca». El puente de Ribadesella, proyectado en 1888, aprobado en 1892, fue inaugurado en 1895. Ese mismo año publica el libro titulado Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos.

El motivo de su primer viaje a Bélgica es una comisión como ingeniero del distrito de Oviedo para inspeccionar los trabajos de construcción, en la fábrica de Lecoq, de un puente metálico sobre el río Deba en la carretera de Cangas de Onís a la de Palencia a Tinamayor, en la parte comprendida en la provincia de Oviedo. Sale hacia Bélgica el 1 de septiembre de 189369. Ribera aprovecha este viaje para recoger más información para fnalizar su libro sobre puentes económicos. Mucho más evidente es el viaje a Suiza, en 1894, con motivo de estudiar la construcción de viaductos de arcos empotrados, una solicitud que hace el propio ingeniero a la Dirección General de Obras Públicas. Un viaje que tiene por objetivo visitar los viaductos metálicos de Javroz y Schwarzwasser (obras de Probst) para poder estudiar el sistema desarrollado en los nuevos proyectos encargados sobre los ríos Duero y Tormes, en las carreteras de Fontfría a la de Ledesma a Portugal y la de Ledesma a Fermoselle. Resultado de esta comisión es el artículo de la Revista de Obras Públicas, «Estudio sobre el acero en los puentes». Ribera, en este trabajo, se plantea las ventajas del empleo del acero: seguridad, economía, facilidad de montaje; estudia los reglamentos que en España todavía son imprecisos; realiza un sondeo de las fábricas españolas

que trabajan el acero. El viaducto de Pino es el resultado de esta refexión. Como el propio ingeniero indica, también visitó el puente de Coulouvreniere de hormigón armado, sistema Hennebique, y viajó a Portugal para conocer in situ el ponte Dom Luis I, en Oporto, obra de Théophile Seyrig, construido por la fábrica Valentín et Cie (Villebroeck, Bélgica), cuyo ingeniero director había conocido personalmente y que le invitaría a reconocer el puente. Otro ejemplo importante es la visita al puerto del Havre en 1924, de la que nos deja constancia en la Revista de Obras Públicas. El objetivo de la visita es conocer con detalle la construcción del dique, que tendría capacidad para recibir buques de 312 m de longitud, 35 m de ancho de manga y 13,50 m de calado, convirtiéndose en récord mundial de los construidos hasta ese momento, y presentar un proyecto para el gran dique de carena en el puerto de Cádiz, concurso que se anunciaba para el 3 de diciembre de ese año. En 1926, ya en pleno concurso internacional, Ribera menciona la visita a otros diques en construcción en Francia e Inglaterra.

Para Ribera, el conocer in situ la obra, la experiencia, con la fnalidad de hacer un detallado análisis comparativo de los resultados, es de gran importancia como investigación previa en cada uno de los encargos que obtiene. Le interesa el material, la estructura, el tipo y, por supuesto, su presupuesto. El estudio de otros puentes, le acercan a Francia, Alemania, Italia, Escandinavia, Rusia, Checoslovaquia, Bélgica, Austria, etc., viajes que, en muchos casos, fueron después publicados en la Revista de Obras Públicas, donde describe y refexiona la importancia de cada uno, así como la valoración de las obras públicas en esos países.

en T re áfri Ca e H ispanoaméri Ca

Un perfl interesante son los viajes a países sudamericanos (Argentina, Brasil, Chile, Uruguay) y a África (Marruecos y Guinea). Es la mirada del ingeniero sobre el territorio, sus comunicaciones terrestres y marítimas, sus principales infraestructuras, su comercio e industria, sus redes hidráulicas, sus riegos y producción agrícola. Los viajes en las posesiones españolas de África se convirtieron en largas permanencias de la empresa e importantes intervenciones territoriales, de ahí que se les dedique un capítulo exclusivo en este trabajo.

Uno de los viajes más renombrados por la prensa diaria fue el de la infanta Isabel a la República Argentina en enero de 1910 con motivo de la celebración del «Centenario de la Revolución de Mayo» momento en que se declaró la independencia de las Provincias Unidas del Río de la Plata en 1810. Ribera fue comisionado por el Ministerio de Fomento para formar parte de la comitiva que acompañó a la Infanta, entre académicos, personalidades, diplomáticos, militares y periodistas.

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“Primer centenario de la independencia argentina. La Infanta Isabel llega a Buenos Aires”, 1 de enero de 1910. En el reportaje se encuentra a J. Eugenio Ribera que fue comisionado por el Ministerio de Fomento en la comitiva que acompañó a la Infanta. Imagenes facilitadas por Filmoteca Española.

De su estancia en el país, Ribera presentó al ministro de Fomento una «Memoria sobre Obras públicas, agricultura, industria y comercio de la República Argentina» y que inmediatamente publicó en la Revista de Obras Públicas. En 1911, este mismo texto fue publicado como folleto. El estudio de Ribera sobre las obras públicas realizadas en Argentina es bastante positivo, analiza la importante red de ferrocarriles,

destaca el recién construido túnel de la Cumbre, a través de los Andes, que comunica por primera vez América del Sur, Atlántico y Pacífco; los magnífcos puertos en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca con los mayores depósitos de granos; la navegación de ríos como el de Panamá y Uruguay; el vastísimo plan de obras hidráulicas por todo el territorio para los riegos. Critica la casi inexistente red de carreteras, sin embargo, observa que la viabilidad de calles y paseos en las ciudades es correcta; con una red de saneamiento y agua potable ejecutada en las principales ciudades, destacando el imponente edifcio del depósito de aguas de Buenos Aires; así como la dotación de servicios públicos. Ribera aporta datos, cuadros y esquemas de importación y exportación de productos y países. Y, ante todo, observa la falta de grandes industrias en Argentina. Sobre las conclusiones, las dirige hacia una mayor colaboración entre Argentina y España y opina que entre ambos países debería existir un «mercado intelectual», por su idioma e historia, una mayor relación comercial, favorecer y subvencionar una mayor emigración temporal, y un mercado turístico. Interesante es su propuesta al Estado de que el puerto de Cádiz se convierta en el «puerto de Europa para toda la América del Sur»: «Para ello bastaría habilitar aquel puerto, no con la mezquindad que aquí se estila, sino construyendo las dársenas necesarias para el atraque y rápida carga de los mayores trasatlánticos, y que los ferrocarriles combinasen servicios de trenes rápidos de Cádiz á Francia». Ribera concurre como empresa a la Exposición Internacional del Centenario de Buenos Aires, obteniendo el gran premio a la instalación de su stand70. Es el resultado de su mirada como ingeniero a un país con grandes posibilidades de trabajo. Para esta exposición la empresa de Ribera realiza el magnífco catálogo de 1910, ya citado, que fue defnido como verdadera obra artística por la Revista la Construcción Moderna71.

Posiblemente, tras este viaje se interesó por otros países de América del Sur como Chile y Uruguay, como se demuestra por sendos artículos publicados, en 1924, en la Revista de Obras Públicas, sobre los puentes de hormigón armado construidos en estos países, con documentación que le fue remitida por Carlos Allende ingeniero de la Dirección de Obras Públicas de Chile o siguiendo la Memoria del ingeniero de viabilidad del país, Federico E. Capurro, en el caso de Uruguay. Aunque no se tiene constancia, tanto García Cueto como Tarragó comentan que, en 1923, Ribera realizó un viaje a estos países. Estos autores comentan otro viaje a Brasil en 1930.

En 1912 se crearon dos protectorados para la zona de Marruecos, el español y el francés. Tánger quedaba como territorio internacional. La capital del protectorado español fue Tetuán; se creó la

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70 La Correspondencia de España , 4 de marzo de 1910, nº 19014, p. 5; La Correspondencia de España , 5 de julio de 1911, nº 19502, página 7.

71 «Catálogo modelo», La Construcción Moderna , 15 de noviembre de 1910, nº 21, pp. 431-432.

Alta Comisaría de España en Marruecos el 17 de abril de 1913, que cubría todas las actividades y gestiones, que dependía de la Dirección General de Marruecos y Colonias y, en última instancia, de la presidencia española.

Su estancia en el protectorado es un viaje de empresa, primero con proyectos concretos, como el puente en Melilla en 1909, el Teatro Cervantes de Tánger en 1911 y el faro de Larache en 1914, que pasaron a ser proyectos de gran envergadura en ferrocarriles y carreteras, como cuando se convierte en director adjunto de empresa denominada Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez / Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez y en constructor de infraestructuras y estaciones del ferrocarril tras realizar el estudio territorial y de viabilidad económica. El resultado es el folleto titulado El ferrocarril de Tánger á Alcázar. Ribera defende la construcción de este ferrocarril no sólo por la economía que supone el abastecimiento y movilidad de las tropas que ocupan Marruecos, sino por el tráfco y explotación que se le supone formando parte de una estrategia territorial de alcance mundial, un ferrocarril de penetración del oeste africano que, en un futuro, al prolongarse hasta el Senegal y Dakar, se encontraría en el puerto más próximo a América del Sur y, siguiendo a lo largo de África, se podría llegar hasta el cabo de Buena Esperanza. Unos primeros viajes, un proyecto ferroviario, un estudio territorial que tuvieron como consecuencia la permanencia de la empresa al menos hasta 1927, año de la inauguración de la sección española del ferrocarril de Tánger a Fez. Proyectos de empresa que fueron ampliándose. Trabajó, asociándose con José María Escriña de la Compañía Española de Colonización, en el ferrocarril de Ceuta a Tetuán, y se implicó también en la red de carreteras.

Una vez inaugurada la sección española del ferrocarril de Tánger a Fez en 1927, Ribera inicia otra aventura profesional en Guinea Ecuatorial, fundando la «Constructora Colonial» con Clemente Fernández, los hermanos Riesgo y Alfonso Rózpide, sociedad a la que se le adjudican, en 1928, las «obras públicas» a realizar en las posesiones españolas de África occidental (carreteras, embarcaderos y obras hospitalarias)72. Con este objeto, Ribera, a través de la Revista de Obras Públicas, relata el viaje y motivaciones de su intervención pero, sobre todo, es importante su reconocimiento territorial.

Con el título «Impresiones de un ingeniero en Guinea. Nuestras posesiones.- Fernando Póo.- Guinea.- Clima.- Salubridad.- Producción.- Los intereses creados.- Escasez de braceros.- Lo que se ha hecho.- Lo que hacen otros países.- ¿Podemos los españoles colonizar?.- Lo que puede hacerse». Con este largo índice, Ribera analiza los territorios nacionales de Fernando Póo y Guinea. Desde la

geografía física, la climatología a los aspectos sociales, va describiendo estos territorios explotados por empresas extranjeras, e incluso españolas, que, como bien defne, son de la época «fernandina». Un análisis territorial muy similar al realizado en Argentina. En muchos momentos se detiene a dar datos de la producción como base para incentivar nuestras relaciones comerciales, poner en valor sus productos y exponer las contradicciones existentes. En el plan de obras públicas encargado debían habilitar carreteras y proyectar cuatro muelles embarcaderos en Bata, Benito, Kogo y Aconique. Antes de presentarse al concurso público, Ribera realizó una serie de viajes que le llevaron a conocer intervenciones en colonias inglesas como Sierra Leona, Costa de Oro y Nigeria y, en concreto, los puertos de Lagos, Port-Harcourt y Takoradi, donde se habían invertido más de 200 millones de pesetas. Según Ribera, comparando con otras actuaciones, había grandes posibilidades en el estuario del río Muni para convertirlo en el puerto natural de Guinea73.

Si estos viajes son realizados con una visión abierta de la empresa, buscando nuevos territorios donde trabajar, intervenir y obtener benefcios, aspecto lógico y evidente, se correlacionan con otros aspectos creo que importantes. Por una parte, el deseo de poner en valor unas tierras que forman parte de España, de las pocas colonias que mantiene, a las que debe atender y desarrollar tanto económicamente como socialmente. Las obras públicas son una clara herramienta para llevar a cabo dicho objetivo. A su vez, y en este sentido, la intención es aportar nuevos conocimientos técnicos y construir estas infraestructuras con el nuevo material, el hormigón armado, más económico y de mayores posibilidades. Estos tres aspectos son los que defnen este tipo de experiencia empresarial.

C ongresos y exposi C iones universales

Otro grupo de viajes y estancias en el extranjero son los debidos a participar en congresos internacionales sobre los distintos ramos de la ingeniería, bien como comisionado ofcial del Estado, de la Escuela, bien por decisión propia. Si es evidente que en el siglo xix fueron fundamentales estos lugares de encuentro internacionales para la ciencia y la industria, durante la primera mitad del siglo xx siguieron siendo una plataforma que fue ramifcándose y los congresos técnicos fueron en aumento, especializándose. Ribera será asiduo a estos eventos. Desde 1889 acudirá a todas las exposiciones universales e internacionales de París, Londres, Lieja-Amberes, de las que nos ha legado algunos comentarios a modo de artículo, de otras muchas, como de las españolas de Zaragoza, Barcelona o Sevilla, no tenemos constancia documental, aunque hay referencias que pueden relacionarse con estas exposiciones. Por infuencia familiar, por su

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73 MCD, AGA, «Expediente sobre la rescisión del contrato con la Constructora Colonial para la construcción de los hospitales de Santa Isabel y Río Benito», leg. 81-06762-00003.

propia actividad profesional, los materiales como el hierro/acero, el cemento/hormigón armado, el mundo de los ferrocarriles, de los puentes o las estructuras en general, fueron el objetivo de Ribera.

Tenemos noticia de que fue representante del Ministerio de Fomento para su participación en el Congreso de la Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción en Estocolmo por orden del 7 de agosto de 1897. En 1900, solicita representar de nuevo al Ministerio en el congreso que ha de celebrarse en París por esta asociación internacional, pues en el anterior en Estocolmo se le designó a formar parte de una comisión encargada de estudiar las anomalías del fraguado de los morteros; por R.O. de 20 de junio se le concede la solicitud y se dispone que entregue posteriormente una memoria74. Es decir, Ribera estuvo presente en la gran Exposición Universal de París de 1900.

«Congresos y Hormigón Armado» podría ser un subtítulo de este grupo de viajes. Con el título de «Hormigón armado», artículo publicado en la Revista de Obras públicas en 1899, Ribera nos relata su primera experiencia profesional en el tercer congreso de los concesionarios del sistema Hennebique, celebrado en París entre el 22 y 25 de enero. En 1924, el director de la Escuela Especial de Caminos le propone, como profesor, a realizar un «viaje de estudios» a Londres para visitar la Exposición del Imperio Británico, «a fn de estudiar los procedimientos modernos de construcción de obras de fábrica y de edifcios con aplicación del cemento y medios auxiliares»75. Al año siguiente, visita la Exposición Internacional del Arte decorativo e industrial, celebrada en París en 1925, con una nueva preocupación, el tema del estilo moderno consecuencia del nuevo material, el hormigón armado. Entre 1928 y 1930 su movilidad por Europa es importante, tanto como profesional y como turista. Participa en varios congresos especializados: el Primer y Segundo Congreso Internacional de Puentes y Estructuras, celebrado en Viena en 1928 y 1929; el Primer

74 Expediente personal, Archivo Histórico, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223

75 Ingeniería y Construcción , septiembre de 1924, nº 21, p. 426. Misma noticia en El Auxiliar de la Ingeniería y Arquitectura , 10 de agosto de 1924, nº 80, p. 14.

Cartel de la Exposición del Imperio Británico, celebrada en Londres en 1924. Wikimedia Commons.

Congreso Internacional de Hormigón y Hormigón Armado y el Primer Congreso Internacional de Construcción Metálica, ambos celebrados casi simultáneamente en Lieja, entre agosto y septiembre de 1930, en el ámbito de las exposiciones internacionales de Lieja y Amberes con las que Bélgica celebraba el centenario de su independencia. En estos eventos profesionales, Ribera incide en la difusión de la relevancia de la ingeniería civil española en Europa. En Viena asistió junto con una delegación en la que participaba Eduardo Torroja; personalmente, presentó dos comunicaciones de sus más singulares obras. La temática del congreso en Lieja era todavía más afín a nuestro ingeniero y su colaboración fue importante. Formó parte de una comisión designada por el Ministerio de Fomento junto con Alfonso Peña Boeuf y Antonio López Franco. Ribera presidió algunas de las sesiones de la sección segunda, que abarcaba todo lo relativo a la ejecución de obras, materiales, utillaje, vigilancia, conservación, etc., discutiéndose temas tan relacionados con su obra como: arquitectura del hormigón y del hormigón armado; composición, confección y ejecución de la obra y su control; piezas de hormigón moldeadas en serie (tubos, postes, traviesas, etc.); o empleo del

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Vista de la Puerta de la Concorde en la Exposición Internacional del Arte Decorativo e Industrial, celebrada en París en 1925. Wikimedia Commons.

hormigón y del hormigón armado en las colonias. Y, a su vez, presentó dos trabajos con sus nuevas innovaciones. Comunicaciones publicadas y en consonancia con su perfl de pionero y promotor del hormigón armado.

Capítulo aparte, por ser de interés general familiar y eje en su vida profesional, los congresos sobre ferrocarriles serán una referencia continua, aunque no se tenga constancia documental de todos ellos. Pedro Ribera Griñó mantuvo esa íntima relación con estas reuniones internacionales. El mayor protagonismo en el mundo ferroviario lo obtiene en 1929, cuando recibe el encargo de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer de realizar el estudio preparatorio para la sección XIX, «De la question de l’electrifcation des lignes secondaires», que presentará con José M. García-Lomas, en el congreso que se celebrará en Madrid en 1930.

CARÁCTER E INQUIETUDES

Algunas noticias dispersas pueden ilustrarnos algo sobre las diferentes inquietudes que se observan a lo largo de su vida: sociales, afectivas, políticas, docentes. El propio Ribera en su «última lección» en la Escuela de Caminos, además de otras recomendaciones, aconsejaba a los alumnos: «Antes que ingenieros y antes que funcionarios, habéis de ser hombres y ciudadanos». Algunas de las noticias que he recogido y que presento nos dicen mucho del «hombre» y del «ciudadano».

so C iedad benéfi Ca española de C ons T ru CC iones H igiéni C as Ribera formó parte de la Comisión de Obras para las Viviendas Higiénicas y Económicas de la «Sociedad Benéfca Española de Construcciones Higiénicas», iniciada el 22 de febrero de 1906 y constituida legalmente el 12 de mayo de 1906, tras la aprobación de sus estatutos76. En el último cuarto del siglo hubo alguna iniciativa similar en España, cuando se fundó en 1875 la «Constructora Benéfca», que tuvo una historia lánguida pero larga. La iniciativa madrileña se inspiró en los trabajos de la «Sociedad Española de Higiene» y fue promovida por la revista La Construcción Moderna, que tras un llamamiento general a la opinión pública, consiguió numerosas adhesiones, desde el presidente del Congreso, José Canalejas, a la Diputación de la Grandeza de España y el rey Alfonso XIII; instituciones culturales, científcas, corporativas (Sociedad Española de Higiene, Económica Matritense, Círculos Católicos Obreros, Cámara de Comercio, etc.); industriales, comerciantes, particulares, etc. Tenía, como todas

ellas, un carácter benéfco, paternalista, social, moral, higiénico. Esta sociedad construye el barrio obrero de «Reina Victoria», cerca de la barriada del puente de Segovia y la carretera de Extremadura.

Según Valenzuela Rubio, «Llevando la ideología benéfca a sus últimas consecuencias, la adjudicación de las viviendas en el barrio de la Reina Victoria se hizo bajo la forma de donación a los benefciarios, criterio impuesto por la Diputación de la Grandeza, fnanciadora inicial del barrio, fueron elegidos éstos entre personas de situación social acuciante o afectados por acontecimientos dramáticos», un aspecto que debió animar a Ribera a colaborar en la Sociedad77.

No se puede obviar el primer artículo de Eduardo Gallego de la revista La Construcción Moderna para formar la «Sociedad Benéfca Española de Construcciones Higiénicas» y conseguir adhesiones, cuando comentaba las razones y objetivos de la misma, citando las donaciones que, por suscripciones, se hicieron para socorrer a las víctimas del hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II, planteándose la importancia que para estas familias podía tener la obtención de una vivienda digna e higiénica. La higiene será otro de los propósitos, recogiendo los datos del reciente congreso contra la tuberculosis celebrado en París78. Víctimas e higiene parecen ser los primeros objetivos de esta nueva Sociedad. La colaboración de Ribera fue estrecha tanto en la formación de la Sociedad como económicamente y, sobre todo, profesionalmente, acudiendo a las primeras reuniones donde se proponían estatutos y se formaban las diferentes comisiones de trabajo. Ribera aparece en la «comisión de obras» junto con los arquitectos Luis María Cabello y Lapiedra, Mauricio Jalvo, Manuel Mendoza, Francisco Pérez de los Cobos, José Espelius, Críspulo Moro; los higienistas Federico Montalvo, José Verdes; los ingenieros José María Navas, Guillermo Ortega y José Casuso; comisión presidida por Enrique María Repullés y como secretario Luis Sainz de los Terreros. Esta comisión tuvo subcomisiones técnicas. Ribera participó en dos de ellas, la que debía analizar y seleccionar los terrenos propuestos por el Ayuntamiento para construir la barriada especifcando las condiciones del terreno: proximidad a la red de tranvías y la red de alcantarillado y canalización de agua; y, en segundo lugar, la que debía estudiar y escoger los materiales de construcción que debían emplearse para construir viviendas higiénicas y económicas79. El proyecto de vivienda-tipo fue obra de los arquitectos Luis María Cabello Lapiedra y José Espelíus Anduaga. Los autores eran contrarios a las soluciones mixtas

77 Manuel Valenzuela Rubio, «Las sociedades constructoras benéficas, una respuesta paternalista al problema de la vivienda obrera. Su incidencia en la configuración de la periferia madrileña (1875-1921)», Anales del Instituto de Estudios Madrileños , Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1983, tomo XX, p. 92.

78 Eduardo Gallego, «La construcción de barriadas obreras en Madrid. Buscando adhesiones», La Construcción Moderna , 15 de febrero de 1906, nº 3, p. 42.

79 «Sociedad benéfica española de casas higiénicas», La Construcción Moderna , 30 de marzo de 1906, nº6, p. 120; 15 de mayo de 1906, nº 9, pp. 169-170.

(casas de distintos estratos sociales) y proponían barrios poco extensos, aprovechando solares vacíos existentes en Madrid, incluso, se plantearon la demolición de edifcios insalubres y sustituirlos por casas baratas para obreros independientes, más higiénicas, con buenos servicios, con un pequeño jardín y de uno o dos pisos. Una fórmula que podría tener un carácter de renovación urbana.

El 12 de julio de ese mismo año tuvo lugar la bendición de la primera vivienda construida, asistiendo los infantes don Fernando y doña María Teresa y altos cargos del Ministerio de Gobernación y Marina, gobernadores civiles, militares, presidente de la Diputación, alcalde, etc. Pero lo más interesante de la noticia, no sólo es constatar la rapidez de la obra, sino que nos describe con detalle la construcción «higienista» realizada, que «constituyen un conjunto que respira salud y alegría y proclama con elocuencia el triunfo de la higiene en admirable consorcio con la construcción»80

ribera y la primera guerra mundial

Su pensamiento liberal, su carácter activo y su fuerte formación francesa hacen que se posicione personalmente con los aliados en la llamada «guerra europea». El ámbito que utilizó para trasmitir sus ideas fue el Instituto Francés en Madrid. Instituto con el que debía relacionarse de forma continua por sus relaciones profundas personales con Francia (familiar, formación, profesión). En estos críticos momentos, la institución organizó charlas y conferencias, en las que tomó parte el propio Ribera. La publicación titulada La conveniencia española en la guerra europea, es la transcripción de la conferencia impartida en el Instituto Francés el día 17 de marzo de 1915, desarrollada dentro de un ciclo programado «En pro de Francia» por el propio instituto, que quería abrir su tribuna a la voz española en un momento tan crucial y polémico como la Primera Guerra Mundial. Al año siguiente el Instituto organizaba un segundo ciclo con el mismo objetivo. J. Eugenio Ribera impartía una segunda conferencia, La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana, el 17 de febrero de 1916. En el ciclo participaron: Luis Araquistain, Augusto Barcia, Camilo Barcia, José Jasseau, Andrés Ovejero, Gustavo Pittaluga, Pío Zabala, Francisco Figueras Pacheco, marqués de la Constancia e Isidoro Serrano Izquierdo. Las conferencias fueron publicadas conjuntamente en un tomo en 1916.

Entre una y otra conferencia, el 5 de julio de 1915, Ribera frmaba un manifesto, junto con otros muchos intelectuales españoles, declarándose solidario a la causa de los aliados81. Aunque existieron,

80

81

«El barrio obrero Reina Victoria», La Construcción Moderna, 15 de julio de 1906, nº 13, pp. 264-265.

«Cronique», Bulletin Hispanique , Université de Bordeaux, 1915, vol. XVII, nº 3, pp. 227

Publicación de la conferencia impartida por J. Eugenio Ribera en el Instituto Francés, Madrid, el 17 de marzo de 1915, titulada La conveniencia española en la Guerra Europea . Biblioteca Nacional de España.

posteriormente, nuevas adhesiones, en el primer manifesto frmaban: como profesores, Gumersindo de Azcárate, Nicolás Achúcarro, Adolfo Buylla, Américo Castro, Julio Cejador, Manuel B. Cossio, José Goyanes, Luis de Hoyos, G.B. Lafora, Eduardo López Navarro, Juan Madinaveitia, Gregorio Marañón, Ramón Menéndez Pidal, Manuel Morente, José Ortega Gasset, Gustavo Pittaluga, Adolfo Posada, Fernando de los Ríos, J. Eugenio Ribera, Luis Simarro, Ramón Turró, Miguel de Unamuno, Luis Urrutia y Luis de Zulueta; como compositores de música, Manuel de Falla, J. Turina; Rogelio Villar y Amadeo Vives; como pintores, Hermen Anglada Camarasa, Ramón Casas, Anselmo de Miguel Nieto, José Rodríguez Acosta, Julio Romero de Torres, Santiago Rusiñol e Ignacio Zuloaga; como escultores y decoradores, Julio Antonio, Juan Borrell i Nicolau, José Clara, Enrique Casanova, Manuel Castaños, Mateo Fernández de Soto, Joaquín Sunyer, Jerónimo Villalba y José Villalba; y como escritores, Mario Aguilar, Gabriel Alomar, Luis Araquistain, Manuel Azaña, «Azorín», José Carner, Manuel Ciges Aparicio, Francisco Grandmontagne, Amadeo Hurtado, Ignacio Iglesias, Antonio Machado, Ramiro de Maeztu, Gregorio Martínez Sierra, Enrique de Mesa, Armando Palacio Valdés, Benito Pérez Galdós, Ramón Pérez de Ayala y Ramón del Valle-Inclán. Este manifesto fue publicado en gran parte de la prensa francesa82. Un texto en francés que se tradujo al español en el periódico España el día 9 de julio y que fue también recogido por el Bulletin Hispanique Université Bourdeaux. En este último Bulletin se fueron publicando varios artículos sobre la polémica española entre los partidarios de Alemania y de Francia, como el de Morel-Fatio sobre «L’attitude de l’Espagne dans la guerre actuelle», autor que ya había escrito otros artículos sobre la misma temática titulados: «L’Espagne et la guerre» en Revue des Deux Mondes (1 de mayo de 1915) y «Les néo-carlistes et l’Allemagne» publicado en la Correspondant (25 de julio 1915).

La actitud de Ribera en este crucial momento se evidencia no sólo en este manifesto en el que forma parte de un grupo de notables intelectuales, artistas y personajes de la cultura literaria, sino que su texto

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La conveniencia española en la Guerra europea, publicado unos meses antes tuvo una gran repercusión en determinados ambientes españoles y fue muy bien acogido en Francia, existiendo referencias a su texto en publicaciones técnicas y culturales. Ribera en el texto intenta describir las diferentes mentalidades de la sociedad europea y las diferentes formas de hacer una guerra. Ribera se decanta por la solidaridad con los aliados y se defne claramente como francófono, defendiendo la educación laica, valor cívico y militar, describiendo su cultura, su literatura, su arte, su ciencia, y su ingeniería citando a: «Vicat, inventor de los cementos artifciales, uno de los adelantos más efcaces de la construcción moderna, a Lesseps, que perforó el canal de Suez y acometió el de Panamá, a Eiffel, Sejourné, Considére y tantos ingenieros eminentes y geniales que honran la ciencia universal». Por supuesto defende a Inglaterra, por ser la cuna de todas las libertades, por su fdelidad y honradez, por haber sabido fomentar el progreso, el comercio y la industria en sus colonias. En el ámbito español, el discurso de Ribera tuvo sus críticas, al igual que el conjunto de conferencias programadas por el Instituto francés. El más llamativo fue el folleto publicado con el título Vis cómica del sonsonete intitulado La conveniencia española en la guerra europea, o Ensayo de erudición hecho por D. José Eugenio Ribera, Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos y Miembro Corresponsal de la Real Academia de Ciencias, el 17 de marzo de 1915, en un Instituto Francés, frmado por «Pepe Cañi Madrileño». El autor del texto acusa al ingeniero de tendencioso, antiespañol; de mentiras y falsedades en los datos que aporta ya sean de las matanzas de la guerra, de los datos comerciales, de los científcos o culturales. Algo después, Ribera vuelve a dar una segunda conferencia titulada «La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana», publicada en el libro Conferencias en Pro de Francia en 191683 . Pronunciada el 17 de febrero de 1916, es una conferencia más serena, menos exaltada, más didáctica y, en cierta medida, más optimista. Su objetivo era manifestar cómo la historia y la aritmética podían demostrar que era imposible la hegemonía alemana y la victoria de los «imperios centrales». Aporta datos de población, de recursos militares, del número de bajas, de la estabilidad de las monedas, de los empréstitos adquiridos, de la riqueza mobiliaria, comparando los estados enfrentados. La potencia humana y económica inclinaba la balanza hacia los aliados. Con respecto a la historia, recurre a la biografía de determinados monarcas absolutistas, con sus virtudes y fracasos para dirigir su discurso sobre el «káiser», personalidades todas ellas, que, por su ambición y despotismo militar, fueron claves de la ruina personal y del país. En su introducción, intenta refexionar sobre las consecuencias que experimentaría España si la victoria fuera de los Imperios centrales.

83 J. Eugenio Ribera, «La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana», Conferencias en Pro de Francia en 1916 , Instituto Francés de España, Madrid, 1916.

Una segunda lectura de estos textos de Ribera, también cargados de refexiones ideológicas, nos aporta datos sobre su pensamiento y flosofía vital. Defende la «educación» de la sociedad y es crítico en el balance comparativo entre los presupuestos dedicados a la guerra frente a los que destinan a la instrucción pública. Su pensamiento anticlerical es también evidente. Se intuye, claramente, que prefería la separación Iglesia-Estado, así como el liberalismo, la república, frente a la monarquía absolutista. El ejemplo era de nuevo Francia.

En este entorno francófono, no debe extrañarnos que, en 1918, formara parte de la Comisión de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, nombrada para, en unión del teniente coronel de ingenieros don Rudersindo Montoto, estudiar en Francia las obras públicas ejecutadas durante el periodo de la guerra, y procedimientos empleados para construirlas y repararlas con la rapidez que habían requerido. Formaron parte de la comisión, que ya, en noviembre de 1918, había salido hacia Francia, según la noticia recogida de La Construcción Moderna, «los señores D. Manuel Diz, subdirector de Obras públicas, presidente; D. Manuel Alonso Zabala, inspector general; D. José Eugenio Ribera, ingeniero-jefe; D. José Aguinaga, D. José Delgado y D. Gregorio Pérez Conesa, ingenieros subalternos. Como secretarios van D. José M. Alonso, D. Pablo Diz y D. Pedro Rivera»84. En el libro Puentes de fábrica y de hormigón armado podemos encontrar alguna referencia tras esta comisión, como por ejemplo cuando trata las reparaciones con ataguías de tablestacas metálicas que envolvían parte del cimiento destruido en puentes franceses y belgas, que se reconstruía con hormigón ejecutado al aire después de agotado el recinto, e incluso podían dejarse hincadas como una defensa permanente.

oT ras polí TiC as . de lo lo C al a lo na C ional

Durante este ambiente bélico, el partido liberal le propuso como candidato en las elecciones de 1916 en el distrito guipuzcoano de Vergara, con una contundente derrota. Obtuvo 2.947 votos, frente a los 4.853 del candidato maurista, Wenceslao Orbea85. Según García Tapia se quiso aprovechar su fama tras la obra del puente de María Cristina en San Sebastián, pese a que Ribera había militado anteriormente en las flas del partido reformista de Melquíades Álvarez, quien lo fundó en 1912, en el que militaban numerosos intelectuales amigos como Benito Pérez Galdós, Manuel Azaña, Manuel García Morente y José Ortega y Gasset86. Ribera, en su estancia en Oviedo, coincidió en la primera etapa de formación

84 La Construcción Moderna, 15 de noviembre de 1918, nº 21, p. 160.

85 La Voz de Guipúzcoa , 8 de abril de 1916, nº 11051, p.1; 10 de abril de 1916, nº 11053, p.1.

p. 108.

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86 Nicolás García Tapia y Juan Antonio Cano García, La aventura del Castilla. El primer vehículo de vapor que circuló por las carreteras españolas (1860), Boecillo (Valladolid), Fundación Cidaut, 2003,

y profesión del político y jurista Melquíades Álvarez González-Posada (1864-1936). Melquíades estudió Derecho en Oviedo, licenciándose en 1883. Fue profesor de la Universidad de Oviedo y, entre 1894 y 1898, fue decano del Colegio de abogados de esta ciudad, fecha en la que se traslada a Madrid. Es evidente su relación cuando lo contrató como abogado defensor en el proceso judicial sobre la catástrofe del trágico hundimiento de la cubierta del tercer depósito del canal de Isabel II.

Pero para Fernández Ordóñez, Ribera no tuvo una ideología concreta, era «realista» en sus planteamientos comerciales, económicos, profesionales, técnicos y políticos87. En sus textos defende a Sagasta y a su amigo Echegaray, o bien critica países como Rusia y alaba las políticas de los escandinavos comentando tras su viaje: «sigamos el ejemplo de los países escandinavos y construyamos más escuelas y menos cuarteles, más obras públicas y menos cañones y acorazados, formemos más maestros que clérigos y más ingenieros que produzcan que abogados que pleiteen, y que los técnicos del Ejército colaboren con los civiles». Uno de sus primeros artículos de rasgo político fue el publicado en 1903 en la Revista de Obras Públicas sobre «Los futuros caminos vecinales», alabando y felicitando los cambios producidos por la labor del ministro Rafael Gasset con respecto a las llamadas «carreteras parlamentarias», asumiendo, que como ingeniero debían haberse denunciado con anterioridad, reconociendo el abuso, el despilfarro, el viciado régimen, empleado hasta el momento. Un breve artículo, pero interesante para conocer en mejor medida su pensamiento. Como persona reformista y liberal, Ribera era contrario a aranceles o trabas administrativas, contrario a algunas formas de proceder de la administración pública. Es conocido uno de sus últimos artículos de la Revista de Obras Públicas, pocos meses antes de fallecer, titulado «La política y los contratistas», expresando con más detalle aquello que comentó en su «última lección» frente a sus alumnos cuando recuerda la deprimente lucha con la Administración para percibir las liquidaciones de obras, liquidaciones que la empresa necesita para el pago de salarios y letras de cambio y que, en múltiples ocasiones, tiene que recurrir al crédito. Hay muchos comentarios en sus textos en esta dirección. En 1924, en la «Federación Nacional de Industrias», debió realizar una conferencia, según recoge El Sol, en 1932, donde el propio Ribera incide: «Ya en el año 1924 lo demostré así ante la Federación Nacional de Industrias, evidenciando que nuestras fábricas, sostenidas artifcialmente por aranceles desmedidos que encarecen la vida de todos y contribuyen a difcultar las exportaciones agrícolas, seguirán arrastrando su precaria y lánguida existencia mientras no aumente el consumo de sus productos por la gran masa de labradores españoles. Las comarcas industriales necesitan, pues, fabricar ante todo clientes en las demás regiones

87 José Antonio Fernández Ordóñez, «Clausura de la Exposición de J. Eugenio Ribera. Palabras de José A. Fernández Ordóñez», Boletín de Información. La voz del colegiado , Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Julio-agosto de 1982, pp. 21-23.

Mapa regional de España, con sus divisiones tradicionales, coincidentes con la distribución orográfica de la Península, en J. Eugenio Ribera, “La óptima organización de España en Regiones”. El Sol , 15 de mayo de 1932. Biblioteca Nacional de España.

agrícolas»88. Ante este tipo de problemáticas, Ribera denuncia y se queja de la forma de contratar la Administración las obras públicas o la política económica del país.

Son muy conocidas sus polémicas sobre los ferrocarriles directos que fueron perfectamente refejadas en prensa y revistas técnicas. Polémicas que rompen fronteras provinciales. Sus opiniones en la prensa diaria eran un medio para divulgar sus ideas sobre las temáticas que le interesaban. Posiblemente, muchos de estos artículos en prensa sean todavía inéditos. Textos que comentaré al tratar al ingeniero ferroviario.

Curioso es el artículo que publica en 1932 en el periódico El Sol, un artículo titulado «La óptima organización de España en regiones» con motivo del discurso de José Ortega y Gasset en las Cortes en el debate de totalidad del proyecto de la Comisión de Constitución, celebrado entre los días 27 de agosto y 9 de septiembre (sesión de 4 septiembre de 1931). Un discurso que le hace refexionar y le mueve a publicar en la prensa, nueve meses después, unas breves ideas que refejan su conocimiento territorial de España, de las regiones, de las islas y colonias españolas. El discurso de Ortega es la aportación del grupo parlamentario, la «Agrupación al Servicio de la República» que representa como diputado por León, a la propuesta de Constitución presentada por la República en 1931. Para

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Ortega la propuesta tenía tres partes fundamentales: derechos y deberes; organización nacional; y defnición de poderes. El discurso del 4 de septiembre tiene como objetivo elevar algunas enmiendas por el segundo punto: la organización nacional. Defende: las unidades territoriales con su gobierno local y asamblea comarcana de sufragio universal; la responsabilidad política; la selección de políticos superlativos o estadistas adiestrados, para conseguir un Estado coherente e inteligente. Critica que, en el texto de la Constitución, no se formule con detalle esta nueva organización nacional y que se premie a las regiones «ariscas» particularistas y nacionalistas que reclaman sus propios estatutos89 . Ribera está de acuerdo con constituir grandes regiones con su gobierno local, pero advierte del peligro de primar el nacionalismo, sobre todo si se consideran dos Españas, las regiones ariscas y estatutarias y las dóciles, y propone una subdivisión inédita de regiones según su orografía donde son fundamentales las cuencas hidrográfcas90. Plantea las siguientes regiones coincidentes con la distribución orográfca de la península y las confederaciones hidrográfcas tal como fueron creadas por Guadalhorce: región gallega o atlántica, región cantábrica, región del Ebro, región catalana, región castellana, región levantina, región andaluza, región balear y Canarias. Las describe, las identifca económicamente y delimita con factores comunes, no siempre coincidente con nuestras autonomías actuales. Frente a las diferencias culturales, económicas, industriales, agrarias, plantea la conexión de intereses entre regiones agrícolas e industriales a través de mejores infraestructuras de transporte y la ordenación integral de ríos con la construcción de pantanos y canales, siguiendo la política hidráulica, ya preconizada por Joaquín Costa e impulsada por las divisiones hidráulicas de Gasset. Ribera avala las palabras de Ortega y Gasset, pero también defende las políticas anteriores a la República, resaltando la fgura de Costa, de Gasset y Guadalhorce, llegando a decir que la «política hidráulica» no es un invento de la Dictadura, ni de la República.

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89 José Ortega y Gasset, Diario de sesiones de las Cortes Constituyentes , 4 de septiembre de 1931, p. 775.

90 J. Eugenio Rivera, «La óptima organización de España en regiones», El Sol , 15 de mayo de 1932, nº 4605, p. 3.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del Viaducto del Pino sobre el Duero, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

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REFLEXIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN METÁLICA: DOS OBRAS, DOS LIBROS.

UN INGENIERO ENTRE DOS SIGLOS

Ribera fue un ingeniero entre dos siglos, representante de la cultura ilustrada y romántica del siglo xix por su fe en el progreso a través de la técnica, por su pensamiento liberal, social y político, por la actitud ante su profesión dedicado a todos los ramos de la ingeniería. Él mismo se consideraba como un personaje del siglo xx, pionero tanto en el uso del hormigón armado como en su actividad empresarial pero, igualmente, reconocía que, en sus primeros años como funcionario, entre 1887 y 1899, se dedicó a estudiar y proyectar puentes metálicos, material que siguió utilizando cuando fue necesario en su larga vida profesional.

Su formación y sus primeros años de profesión coinciden con el auge y consagración del hierro y el acero como material constructivo, un material que simboliza en mayor medida la innovación en la ingeniería del siglo xix, por las grandiosas obras y la excelencia que adquirió. Una nueva realidad espacial, inédita, basada en el empleo de un nuevo material con unas características estructurales especiales. Es uno de los momentos históricos de la «técnica». Un artefacto industrial, producto de la siderurgia, que abre al mundo de la construcción aquellos conceptos propios de la era mecánica como la prefabricación, la normalización, la compatibilidad de elementos, las nuevas estructuras constructivas, donde la funcionalidad y la racionalidad son su entorno básico. Ya como ingeniero de caminos, canales y puertos, desde 1887, Ribera tuvo ocasión de conocer los resultados de las grandes obras metálicas: del puente del Carrousel, del Britannia, del Forth, del Garabit, etc.; pudo observar la construcción de la Torre Eiffel o visitar la grandiosa galería de máquinas, con sus arcos triarticulados (115 x 420 m y una altura de 48,32 m), de la Exposición Universal de 1889, que tanto ha seducido a contemporáneos y visitantes, como a ingenieros e historiadores del siglo xx, por su espacio inusual, espectacular, surcado de puentes móviles sobre los cuales los visitantes obtenían nuevas perspectivas, cambiantes, múltiples, dinámicas; una experiencia sensorial nueva. El uso progresivo del hierro en la

construcción estuvo estrechamente relacionado con el progreso de la metalurgia y, más concretamente, con la revolución industrial. A partir de 1880 se perfecciona el método de elaboración que permite producir industrialmente el acero, que intensifca sus propiedades de resistencia y obtener mayores luces. En 1889, la Torre Eiffel se construye en hierro pudelado, mientras que la galería de máquinas se realiza en acero. El puente de Forth en acero, obra de Benjamín Baker y John Fowler, consta de dos tramos principales de 520 m y dos tramos laterales de 200 m, mientras el viaducto de Oporto conseguía tramos de 160 m. En torno a 1900, el acero es el material por excelencia, sus posibilidades estructurales dan nacimiento a gestos y gestas como las techumbres suspendidas, estructuras tridimensionales, cúpulas soldadas, etc.; su vocabulario estructural se reduce al conjunto de barras y nudos que permiten grandes luces. En este siglo el acero afrma su status de material polivalente, su relato coincide con el inicio del hormigón armado, formando parte de él y de esta forma cubrir y abastecer las estructuras necesarias para los deseos del mundo industrial y del universo terciario.

En la vida profesional de Ribera, dos obras y dos textos pueden ser el ejemplo de su trayectoria al fnal del siglo xix . Como funcionario del Estado en el distrito de Oviedo, unos encargos le llevaron a estudiar el material, primero el hierro y, sobre todo, el acero, sus cualidades (resistencia, economía, montaje) y su sistema de fabricación (Siemens, Bessemer). También, al realizar estos proyectos evaluó y comparó los posibles y más adecuados tipos para su ubicación y función. El resultado fue el puente de Ribadesella y el de Pino, y los libros: Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895 y Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Grandes Viaductos. Revista de Obras Públicas , 1897-1905.

puentes de hierro económicos , muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895

Destinado en 1887 a la provincia de Oviedo, un mes después de fnalizada la carrera, tuvo que hacerse cargo del proyecto del puente sobre el río Sella en Ribadesella. Su antecesor en el servicio, Luis Acosta, dejó realizados algunos sondeos para su probable emplazamiento (zona de arenas y guijo), así como opciones para su sistema de fundación (pilotes de rosca o Mitchell). Su inexperiencia le aboca a estudiar, analizar, recoger datos sobre este sistema especial de fundación. Este primer trabajo encargado anuncia singularidades que van a ir dando identidad a sus mejores textos, como es el deseo de documentarse hasta el menor detalle de todo lo realizado sobre el sistema objeto de estudio en todo el mundo, de los autores y publicaciones que han tratado el tema, o la mirada crítica y evaluadora de las obras que describe, sus fracasos y éxitos, o la visión histórica del desarrollo de cada

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elemento constructivo, hasta llegar a su proceso industrial, talleres y fábricas, costes de construcción, mantenimiento y conservación. Un manual inédito, práctico, didáctico, con numerosos ejemplos y una visión global comparativa del elemento de estudio. A nivel profesional, ya como ingeniero responsable del distrito de Oviedo, tuvo su primer contacto con la realidad de la construcción metálica en su viaje a Bélgica para inspeccionar los trabajos de fabricación , en la factoría de Lecoq, de un puente sobre el río Deba en la carretera de Cangas de Onís a la de Palencia a Tinamayor. Sabemos que Ribera utiliza este viaje, ya comentado, para recoger más información para su importante encargo, el puente de Ribadesella, y para fnalizar su libro sobre puentes económicos. La temática de este primer libro es muy concreta, pero Ribera abre un abanico enorme de documentación poco conocida, acompañada de refexiones de interés:

1) Sobre el hierro y sus características;

2) Sobre los pilotes metálicos en España;

3) Sobre las grandes obras realizadas con pilotes metálicos y los sistemas existentes de reconocidos ingenieros del momento, en puentes, muelles y faros.

Talleres de construcción Auguste Lecoq en Hal (Bruselas). Cortesía de Joaquín Cárcamo.

Hay, en el texto, un razonamiento interesante que perdura a lo largo de su vida profesional al considerar que las principales redes de comunicaciones están ya construidas, mientras que restaban por construir las redes secundarias de ferrocarriles, carreteras de tercer orden, caminos provinciales y vecinales, obras públicas de toda clase en ultramar y colonias, o en aquellas comarcas donde escaseaba la riqueza y población. Para estas obras era necesario que el ingeniero construyera con solidez y economía, aspectos que nunca tuvieron especial consideración, de ahí que opine que existe un vacío en la bibliografía técnica sobre «puentes económicos» que él deseó llenar. Otro objetivo, generalizado en sus publicaciones, es dar a conocer las obras construidas en España, desconocidas, nada difundidas y tan notables y avanzadas como las extranjeras.

Sobre el uso de los pilotes de rosca, comenta: «Mitchell, Stephenson y Brunel, en Inglaterra, preconizan este sistema desde el año 1840; Oppermann, Schneider y Eiffel, en Francia, lo recomiendan y emplean; D. Lucio del Valle, D. Rafael de Zafra, Echevarría, Aramburu y otros muchos ingenieros, en España, Italia y otros países, han utilizado con éxito los pilotes de rosca en multitud de puentes, viaductos, muelles y faros». Su visión siempre es analizada, evaluada, comparada y criticada. Ribera siempre intenta dar a conocer la ingeniería civil española. La correspondencia con Inocencio de Elorza, localizada en la Diputación Foral de Guipúzcoa, de 1892 y 1893, es muy explícita, pues desea incluir en su texto los puentes de Zumaia sobre el Urola y la regata de Irubide, obras del ingeniero

Puentes para carreteras, en J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles, faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895. Atlas, lám. I. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

José de Echevarría, construidos entre 1883 y 1885, en la carretera de Guetaria a Zumaya, entre los mejores del mundo con estas características. Por ello solicita que se envíe a un sobrestante que tome datos sobre esos puentes para hacer un dibujo que pueda incluir en el trabajo que está realizando: «Perdoneme esta insistencia, pero en verdad me sería sensible que en mis artículos tuviera que citar tanto puente extranjero y ni siquiera fgurara el plano del puente nacional, único hasta ahora en su clase»91 . El alzado, sección y detalles del puente sobre el río Urola de Zumaya (incluso el detalle de los tubos cilíndricos con hélices utilizados en este puente) y los del puente sobre la regata Irubide en Zumaya vienen incluidos en las láminas III, XVII, XXI del libro publicado en 1895. De estas dos obras destaca su ligereza y debido a su profundo estudio «dignos de ser imitados».

Se le observa un claro entusiasmo por las fundaciones sobre pilotes metálicos, por su fácil ejecución, por las magnífcas condiciones de solidez, estabilidad y duración. Su libro profundiza en los tipos que pueden utilizar este sistema: puentes metálicos para carreteras, para ferrocarriles, muelles y faros y, a través de su mirada crítica, en los numerosos ejemplos que expone, va destacando/desgranando otras características singulares de la construcción metálica. A la economía añade la resistencia, la ligereza,

Puentes para carreteras en España, en J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles, faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895. Atlas, lám. III. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

la innovación, la racionalidad, la facilidad de montaje, la posibilidad de prolongar, ensanchar y de trasladar su producción en serie. Características que, como he comentado en numerosas ocasiones, defnen la era mecánica, la era de la industrialización.

Es difícil reseñar o resumir los innumerables datos que nos proporciona Ribera en este libro, de estudios, cálculos, obras, experiencias, disposiciones, materiales, tipos, presupuesto, un saber casi enciclopédico, de estas singulares tipologías de construcciones metálicas sobre pilotes (puentes, muelles, faros). Una pauta que refeja la forma de estudio, detallado, de análisis comparativo, para abordar un proyecto. Por ejemplo, el capítulo dedicado a los puentes de ferrocarriles y carreteros, lo inicia describiendo numerosas obras construidas en el extranjero, por su singularidad, economía, diseño, estandarización o ligereza, como por ejemplo: los pioneros viaductos de Kent y Leven del ferrocarril de Ulverstone a Lancaster (proyectado por el ingeniero Brunlees en 1853) sobre la bahía de Marecombe; el viaducto de Taptee (India inglesa) como modelo de los 109 puentes que el teniente coronel I.P. Kennedy proyectó para el ferrocarril de Bombay, Baroda e India central (1860), pues construidos y probados en Inglaterra, se enviaron perfectamente diseñados para su montaje rápido.

Del puente de la Viña del Mar en Chile (línea férrea de Valparaíso a Santiago), comenta que es de los mejor estudiados, extraordinariamente económico y fabricado en Inglaterra en los talleres de Lloid, Foster y compañía. Defne el puente del tranvía de Lezo en Portugal como un modelo muy ligero construido por la «reputada fábrica belga de Valentín y compañía (Willebroeck)», donde llegó a trabajar Seyrig. Son unos pocos análisis de entre los muchos que analiza.

La prefabricación y elaboración de un sistema patentado será otro de los temas que le interesan del hierro, en base a ello detalla el sistema empleado en Cochinchina y Tonkin, que se constituyen con los elementos de los Puentes portátiles económicos imaginados y construidos por la casa Eiffel y que se describen en la obra de puentes de Croizette-Desnoyers. «Con estas piezas, cuyo peso no excede en ninguna de ellas de 145 kilogramos, se pueden montar muy rápidamente puentes de 6, 9, 12, 15, 18 y 21 m de luz, cuyos pesos respectivos son de 1.587, 2.330, 3.074, 3.817, 4.559 y 5.302 kilogramos; es decir, que los pesos por metro lineal de superestructura son casi iguales, cualquiera que sea la luz, y oscilan entre 261 y 252 kilogramos». A partir de 1880 se construyeron 4.000 m lineales de este sistema en la Cochinchina francesa, siendo adoptado también en la colonia de Tonkin; para Ribera el de mayor relevancia era el de Song-Hoa de 78 m de longitud.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

De interés en su libro es también la propuesta de «Puente para ferrocarriles económicos, sistema Ribera», siguiendo las pautas de marketing de empresas como las de Oppermann o Eiffel, las cuales patentaron «sistemas» que, incluso, habían sido empleados con anterioridad, por lo que los defne como pseudoinventores. Ribera no «patenta» pero si describe en su libro el «sistema Ribera para puentes de ferrocarril económicos». La propuesta tiene un origen, el «Proyecto de tranvía de vapor de Torrelavega á Infesto y Covadonga», elaborado por la familia Ribera, pero en este libro está planteado como «modelo» como se puede ver en las láminas del atlas adjunto. A lo largo del capítulo describe con mucho detalle su propuesta: «El ancho de la vía es de un metro entre bordes interiores de carriles como en la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha, lo que da 1,5 m entre eje de carriles. Los tramos son de 10 m, y las vigas de alma llena, con montantes de metro en metro, tienen uno de altura». Los tramos estaban calculados para el paso de dos máquinas-tenders de 27,5 toneladas. Propone otros modelos según necesidades de disposición sobre el terreno. Todo ello lo compara con los sistemas Oppermann, Eiffel, Thomas y Pozzi, destacando las ventajas de su propio sistema.

Igualmente, ante el elevado coste y escasa estabilidad de los muelles de fábrica o madera, Ribera defende la construcción de espigones, tanto para formar un dique de encauzamiento o de avance, como para establecer embarcadero de calado sufciente fuera del alcance de olas y resacas, o para muelle de carga y descarga. Entre las grandes ventajas, Ribera resalta la economía, la rapidez constructiva, la

Faros sobre pilotes de rosca en España, en J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles, faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895. Atlas, lám. VII. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

viabilidad frente a corrientes y resacas, la posibilidad de trasladarse y de ser modelos muy adaptables para las colonias y países de ultramar, por su faceta industrial de elementos prefabricados.

Con respecto a los faros metálicos, es sufciente con recoger sus comentarios sobre los faros del ingeniero Lucio del Valle en la desembocadura del Ebro para conocer los atributos que Ribera defnía en estas construcciones metálicas sobre palizadas o pilotes: «El eminente inspector D. Lucio del Valle los proyectó el año 1861, y por lo menos, por lo que se refere al faro de Buda, puede asegurarse, sin que se nos tache de exageración nacional, que es el faro más notable construido sobre pilotes de rosca. (…) y demuestran, por su aspecto elegante y hasta atrevido, que la ligereza no está reñida con la más completa resistencia y estabilidad». Sobre el faro de Buda, en concreto, le interesó analizar detalladamente la «estabilidad» y la «solidaridad» de la estructura del esqueleto de la torre. Estabilidad conseguida con un centro de gravedad lo más bajo posible (casa de Torreros), una amplia base de sustentación y reparto uniforme del peso de la torre sobre los pilotes. Respecto a la solidaridad, comenta de nuevo Ribera, que la obtiene claramente con suma perfección al realizar fgura invariable cada una de las caras de la pirámide, de forma que ligan todas ellas entre sí, impidiendo el movimiento de los diferentes elementos que las constituyen.

Al sondear sus fuentes se puede encontrar un panorama amplísimo en su documentación: Traité de la construction des ponts, et le cours de Mr. Croizette-Desnoyers; Ponts metálliques de J. Resal; Corso teorico pratico sulla construzione dei ponti metallici, por el ingeniero Chicchi; Les chemins de fer en Amerique, por MMr. Lavoinne y Pontzen; A Complete teatrise on cast and Wrought iron bridge construction inclusing iron foundations by William Humber; Communication sur l’application des ponts portatifs economiques, système Eiffel, en Cochinchina y en el Tonkin, por Mr. J. Collin; Leon Renard, Les Phares français; G.B. Biadego, Monografe tecniche, Ponti in ferro ad arco, ponti inferro a stillate metallique; Mr. Oslet, Curso de construcción de la Escuela central de París; Manual del Constructor, por Soroa y Castro; Señales marítimas y Tratado de construcciones en el mar de Pedro Pérez de la Sala. Las revistas técnicas más citadas son: Les Annales de la Construction y Nouvelles Annales de la Construction de Mr. Oppermann; Revue Universelle des Mines, de la Métallurgie, de la Mécanique; Les Annales Industrielles; Engineerin; Giornale del Genio Civile Italiano; Portefeuille de l’ Ecole des Ponts et Chaussées; Boletín de Obras Públicas y Revista de Obras Públicas. O estudios puntuales de J. Thomsom, Ritter y Tetmajer, Zschokke y Seifert, Eiffel, Gandard, Broekman, Rothlisberger, Collignon y Hauser, Edwig Matheson, Leopoldo Kirsch, Woeler, Biadego, Eduardo Saavedra y José Echegaray.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Este estudio viene acompañado de un magnífco atlas, litografías de la casa Yrazusta Zaragüeta y Cía., en Tolosa, y editadas por Bailly-Bailliere e hijos, a través de las cuales proporciona todo tipo de detalle de las principales obras descritas (extranjeras y españolas) o elementos para su construcción. Un total de 31 láminas, cada una de ellas repletas de diversos ejemplos, sistemas y detalles constructivos. Un recopilatorio inédito, pionero y sensacional para la época. Ribera consiguió elevar el nivel de la ingeniería civil española en el ámbito europeo92

PUENTE DE RIBADESELLA (1890-1898)

Este puente sobre el río Sella, junto al muelle del puerto, para la carretera del Estado de Ribadesella a Canero, sustituía a un puente provisional de madera, construido en 1860, que se encontraba en mal estado. La redacción Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos es paralelo al proyecto del puente, por lo que procedía a su justifcación. Justifcación que analiza y compara con otras construcciones similares en diferentes capítulos del libro. Su descripción está perfectamente integrada en el libro, siendo un breve apartado entre los «puentes de sistemas diversos»; entre el estudio

92 Joaquín Cárcamo Martínez, «Los puentes españoles de palizadas metálicas sobre pilotes de rosca. El superviviente oculto de Zumaia/Zumaya (Gipuzkoa), Actas del Décimo Congreso Nacional de Historia de la Construcción , 2017, pp. 285-293.

Puentes sistema Ribera, en J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles, faros sobre palizadas y pilotes metálicos , 1895. Atlas, lám. XIII. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

de los sistemas Oppermann, Eiffel, Thomas y Foucart, o Pozzi; y como preámbulo a la propuesta de su propio sistema para ferrocarriles económicos.

Antes de decidirse por la solución fnalmente empleada, realizó unos proyectos previos: un puente de fábrica con veinte arcos escarzanos de 14,60 m de luz y 19 pilas; un puente con grandes tramos de hierro sobre pilas fundadas por aire comprimido; un tercer proyecto mandado redactar por la junta consultiva variando el emplazamiento varios kilómetros aguas arriba. Las tres soluciones tenían un presupuesto que superaba las 600.000 pesetas. La solución última de Ribera fue mucho más económica, optando por un puente de hierro de 7 m de anchura constituido por pequeños tramos de vigas externas. El puente con 302,64 m de longitud se componía de 18 tramos formando seis grupos independientes de tres tramos cada uno enlazados entre sí, sostenido sobre palizadas que se apoyan en pilotes de rosca Mitchell. Según la Revista de Obras Públicas y su propia descripción en el libro, estas palizadas estaban formadas cada una por dos entramados de hierro, independientes, en forma de pirámide de base cuadrada, cuyas cuatro aristas

Dársena, puente y entrada del puerto en Ribadesella. Cortesía de Joaquín Cárcamo.

formadas por hierros angulares de 80 x 80 x 10 cm, unidos en cruz, constituían una sección muy favorable, por su gran rigidez, para obtener las mejores líneas de resistencia, destacando esta disposición como «un tipo nuevo en esta clase de construcciones»93. El piso compuesto por una zona central, entarugada, tenía 5 m de ancho y dos andenes de 1 m cada uno. Todo ello sostenido por dos vigas de celosía de 2 m de altura. Los andenes situados a un nivel más bajo (0,95 m) de las cabezas superiores de la viga, conseguían la barandilla de este desnivel, conformando un completo conjunto. El proyecto fue realizado en 1890, aunque se fnalizó e inauguró ocho años después. Para Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó la obra «se planteó dentro de la cultura de los puentes metálicos de la época comparando, seleccionando, corrigiendo, perfeccionando e inventando las soluciones más acordes a su mentalidad constructivista, pragmática y economizadora»94. Una obra que caracteriza la racionalidad metódica y propedéutica de Ribera. Fue construido por la sociedad La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, y fue dirigida al inicio por el

93 «Recepción del puente de Rivadesella», Revista de Obras Públicas, 1898, 45, tomo II, p. 273.

94 J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982, p. 33.

Perspectiva del gran puente que cruza la ría, Ribadesella. Cortesía de Joaquín Cárcamo.

propio Ribera, sustituyéndole Galán y, después, Gomendio, el cual realizó las pruebas de carga y fnalizó la obra. Este puente fue el más largo de la Península en aquella época.

estudio sobre los grandes viaductos , 1897

El segundo libro, Estudio sobre los grandes viaductos, se publica en el primer tomo de la Biblioteca de la Revista de Obras Públicas, la cual inicia una nueva línea editorial en la Revista de Obras Públicas, en 1897. Dicho libro es producto de la redacción de unos proyectos que le fueron encargados por la Dirección General de Obras Públicas en abril de 1894 para dos pasos sobre los ríos Duero y Tormes en las carreteras de Fonfría a la de Ledesma a Portugal y la de Ledesma a Fermoselle. Aunque, de antemano, su primera idea era realizar un viaducto de acero sobre arco metálico empotrado, quiso estudiar todas las posibilidades de las distintas soluciones, analizar, comparar y valorar su coste. Por ejemplo, había que decidir: entre articulación o empotramiento de los arcos; entre la tendencia de constructores, como Eiffel, que preferían sin discusión la articulación, o seguir la nueva línea más reciente de los puentes suizos que habían optado por el empotramiento con buenos resultados, proyectados y construidos por Probst, frente a la solución mixta planteada por Resal. Este deseo de analizar y comparar le llevo a solicitar de la Dirección General una comisión, en 1894, para viajar a Suiza y estudiar la construcción de los viaductos metálicos de Javroz y Schwarzwasser (obras de Probst), ya comentado 95. Visitó igualmente el viaducto de Dom Luis en Oporto por invitación del ingeniero de la fábrica Valentín et cía (Villebroeck, Bélgica) que fue la empresa que lo construyó. Resultado de todo ello será el libro citado y varios artículos publicados en la Revista de Obras Públicas, con los títulos «Estudio sobre el empleo del acero en los puentes», «Grandes Viaductos» o «Puentes modernos». Una publicación que fue anunciando ante el vacío de estudios sobre puentes metálicos en arco de grandes luces, pese a la reciente publicación de Gaztelu sobre «Cálculos y proyectos de tramos metálicos».

La elección del material «hierro o acero» era la primera decisión a tomar. Ribera, con algunos encargos importantes, ya a fnales del siglo xix, es de la generación del acero, pues dicho material se consolidó en los años noventa del siglo (según Ribera, la fecha clave fue 1888 por los progresos de la fabricación del acero). En las conclusiones de su libro Grandes viaductos comenta contundentemente su predilección del acero para la construcción de puentes o viaductos. Por supuesto, los primeros estudios, publicados en 1896, son sobre el acero como material, sobre sus ventajas y atributos, es decir: seguridad, resistencia, economía y facilidad de montaje. Realiza un sondeo a través de un

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

cuestionario a las fábricas españolas sobre las cualidades y sistemas de fabricación del acero frente al hierro. Las empresas elegidas para la encuesta fueron: La Maquinista Terrestre y Marítima; La Vasco Belga (Bilbao); La Vizcaya (Bilbao); Altos Hornos (Bilbao); Duro y Compañía. La Felguera (Asturias); Fábrica de Mieres (Asturias); Marina Española. Se trataba de conocer las opiniones de los fabricantes sobre el comportamiento del acero, empezando por la calidad según su sistema de fabricación Martin-Siemens o Bessemer, siguiendo por su carga de rotura, elasticidad y alargamiento, resistencia, costes, montaje. La fnalidad del estudio era recoger datos, tanto de las fábricas españolas y extranjeras, como de los puentes de acero ya construidos, principalmente, en Europa (en Lyon, el ferrocarril de Tours a Sargé, el giratorio de Caen, el puente de Plattsmouth y Bismark, el puente de Forth o el de Cernadova en el Danubio) y obtener, de esa forma, un mayor conocimiento del material, sufciente para proponer a la superioridad las condiciones que deben exigirse en los aceros destinados a puentes. Es decir, proponer una normativa inexistente todavía en España. A este respecto, hacía alusión el comentario de Pablo Alzola sobre el libro de Ribera, Grandes viaductos96, pues consideraba que éste era uno de los méritos.

La necesidad de reglamentos, instrucciones o pliegos de condiciones fue un aspecto ampliamente reconocido y criticado por Ribera esos años. Alude a la Real Orden de 23 de abril de 1893 como única instrucción existente que respondía al dictamen de Eduardo Saavedra sobre el reconocimiento de puentes metálicos, incluso, se queja de que los reglamentos para puentes metálicos editados en Francia, Austria, Rusia, Alemania, Inglaterra y Bélgica igualmente mantenían imprecisiones sobre el acero. Nos remite a determinados artículos de la Revue generale des chemins de fer (1893) o al informe de los Annales de ponts et chaussés (1898). Con motivo de su participación del «Congreso de la Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción» celebrado en Estocolmo, Ribera incide en las normativas necesarias para las construcciones de acero y apoya la creación y la investigación del Laboratorio Central en la Escuela de Caminos para Ensayo de Materiales de Construcción. Al tratar la importancia de la variedad de hierros y aceros en el mercado, pone de manifesto el nuevo método de investigación: la metalografía, citando los trabajos de Fernando García Arenal en la Revista de Obras Públicas de 13 y 20 de enero de 1898 y la conferencia del ingeniero Osmond en el congreso. Incluye un resumen amplio de todas las conferencias que se desarrollaron con el tema: «Métodos de ensayo para los hierros»: Conferencia de T. Así (Viena); de Barba (Le Creusot).

96 Pablo Alzola y Minondo, Historia de la Obras Públicas en España, (1899), Madrid Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979, p. 443.

La estructura del trabajo Estudio sobre los grandes viaductos es muy distinta a la de Puentes económicos, pues el éxito del libro reside en el análisis comparativo de las doce soluciones estudiadas para su proyecto de un puente de 190 m de longitud y una rasante de 100 m de altura, el futuro puente de Pino. Soluciones clásicas ya expuestas en los «tratados de puentes» de todas las escuelas de ingenieros, aunque, según su opinión, carecían de una crítica razonada y comparativa de los costes. Cada solución viene acompañada de ejemplos. Ejemplos, efectivamente clásicos, cuyos datos son recogidos de tratados y estudios como los de Resal, Morandiere, Croizette-Desnoyers, Levy, Dupuit, Gaudard, Oppermann, Boix, Gaztelu, o memorias de obras de Seyrig, Eiffel, Koechlin-Baudry et Cie, que fueron publicándose en revistas científcas. He optado, en mi trabajo, por seguir el orden que se presenta en los cuadros-esquemas publicados según presupuesto. Orden que Ribera maneja en 1908 cuando imparte la conferencia sobre «Puentes modernos» en el Instituto de Ingenieros Civiles y que fue publicada en la Revista de Obras Públicas y en el típico folleto. Fue un libro con muchas reseñas en prensa y revistas especializadas.

La primera solución fue un viaducto de fábrica, convencional y apropiado a la carretera por su duración y conservación, con arcos centrales de 40 y 20 m los laterales, con proporciones parecidas a los viaductos de Goelzschthal y Roquefavour, únicos ejemplos que alcanzaban 80 m de altura. Si la fábrica era de sillería y mampostería, el presupuesto se elevaba a 1.986.455 pesetas y, si era de hormigón en masa, se reducía a la mitad.

La segunda solución, también clásica, consistía en tres tramos continuos rectos metálicos de 45 y 55 m. Solución muy frecuente en viaductos ferroviarios que debían salvar valles o barrancos de gran altura, como los de Friburgo en Suiza, Castellaneta en Italia, los viaductos de La Cère y de Busseau d’Ahun en Francia o los españoles como el «famoso viaducto del Salado» en la línea de Linares a Almería, el de Parana (línea de Asturias), o el recientemente construido en Alcoy. Esta solución permitía variantes: con pilas de sillería tendría un presupuesto de 1.265.931 pesetas; con pilas de hormigón sería de 697.348 pesetas; con pilas metálicas se reduciría a 651.904 pesetas. En este caso, vuelve a poner como ejemplo la solución tipo Eiffel.

La tercera solución se plantea con «vigas parabólicas o bow-string» y los ejemplos citados son el puente sobre La Rance (Francia) y el puente de Moerdijk (Holanda), ambos ferroviarios. Esta viga sería de 100 m, es decir, la máxima longitud aplicada hasta ese momento. Su presupuesto era de 655.034 pesetas y, si se sustituían los laterales y pilas de sillería por hormigón, se reducía a 582.320 pesetas. Sistema descrito ya en muchos tratados de puentes, pero, en este caso, Ribera utiliza las fórmulas de Croizette-Desnoyers.

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La cuarta solución está inspirada en los «notables viaductos» de Kirchenfeld obra de Probst, 1883 (Berna) y Paderno (Italia), constituida con grandes tramos sobre arcos empotrados (tipo suizo). Sobre el primero, comenta que hay algún error al no dar talud sufciente a los arcos y pilas provocando oscilaciones. El de Paderno, de 1888, realizado por un colaborador de Probst, el ingeniero Rothlisberger, director de los talleres de Savigliano (Piamonte), remite la descripción de los detalles a las revistas: Il Politecnico, mayo, junio 1889 y a Nouvelles Annales de la Construction de Mr. Oppermann, agosto de 1888 y diciembre de 1889. El presupuesto de esta opción era de

La quinta y sexta solución era la de «Grandes tramos sobre arcos articulados», con dos variantes: tipo Seyrig o tipo Eiffel. Ribera se inspiró en ellos. Para el puente de Dom Luis, en Oporto, cuyo

653.651 pesetas.

Soluciones diversas de arcos metálicos, comparadas con los mayores viaductos construidos, en J. Eugenio Ribera, Grandes viaductos , 1897, lám. I. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Soluciones diversas de arcos metálicos, comparadas con los mayores viaductos construidos, en J. Eugenio Ribera, Grandes viaductos , 1897, lám. II. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

proyectista y constructor fue Seyrig, Ribera recoge datos de la descripción de la construcción que el ingeniero publicó, en enero de 1886, en el Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France. La obra fue realizada por la fábrica Valentín et cía (Villebroeck, Bélgica) entre 1883 y 1885. Un segundo ejemplo es el puente de Trezzo sobre el Adda, obra realizada entre 1884-1886 y descrita de forma crítica en

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Il Politecnico, 1896; esta quinta solución tenía un presupuesto de 635.000 pesetas. Inspirándose en el viaducto de Oporto en Portugal y en el viaducto de Garabit en Francia, Ribera plantea una sexta solución con un presupuesto que se elevaba a 614.000 pesetas. Estos viaductos habían sido perfectamente difundidos en las revistas técnicas como el Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France: el de Oporto, cuyos planos y cálculos fueron publicados por Seyrig, ya empleado en la casa Eiffel; el del Garabit para el ferrocarril, siendo Boyer el ingeniero que estudió este paso del valle, a una altura de 110 m, proyectando un gran viaducto sistema Eiffel. Eiffel, en Memoires de la Societé des Ingénieurs Civils (julio 1888), publicó con detalle todos los cálculos y dibujos de esta gran obra. La refexión que realiza de esta solución es amplia y detallada, ya que se enfrentaba a uno de los ingenieros con fama universal en aquellos años, cuyas obras se recogían en todos los tratados y sus disposiciones se consideraban indiscutibles. En el estudio que hace del sistema del viaducto de Garabit, trasladándolo a su proyecto, las conclusiones eran evidentes, en cuanto a la gran cantidad de hierro necesario, con mayor peso y mayor coste fnal de la obra (650.000 pesetas), aunque valora, entre otros aspectos, los arcos de forma de media luna con parabólicas articuladas en sus extremos de forma que, no sólo se conseguía aumentar el momento de inercia de los cuchillos donde la fexión era máxima, sino que se ceñía mejor a la posición de las curvas de presión. Aunque la obra no parece del agrado de Ribera, sí defende la disposición de Eiffel cuando se trata de hacer arcos ar ticulados.

La séptima solución con vigas americanas tipo Linville, de 120 m, tuvo como modelo los puentes de Cincinatti sobre el Ohio y el de Kentucky River, ambos para ferrocarriles, con luces de 153 y 114 m, respectivamente. Con esta solución, el presupuesto era de 574.800 pesetas.

Otra de las soluciones que más le interesaron fue la de arcos metálicos inferiores de pequeña fecha con cuatro variantes, es decir, de la octava a la undécima solución. Es en este punto donde Ribera refexiona sobre los arcos articulados y los arcos empotrados, ventajas y desventajas, diferencias de presupuesto. Los modelos de arcos empotrados, (como el viaducto de Javroz y de Schwartzwasser, obra de Probst), los conoció in situ en su viaje a Suiza. Viaje que amplió a Alemania, Italia, Dinamarca y Suecia. El empotramiento tenía sus ventajas, como defendía Probst, por su mayor economía y ligereza. Frente a esta propuesta, grandes ingenieros como Eiffel, Koechlin, Seyrig, Luis Acosta (autor del puente del Barco en Pontevedra) defendían las ventajas de la articulación en los grandes arcos metálicos. Resal preconizaba, únicamente, el semiempotramiento de los arcos. Ante opiniones de tan ilustres ingenieros, «tan autorizadas como divergentes resolví acometer una tarea un poco trabajosa, es verdad, pero que consideré necesaria, para saber á ciencia cierta á que atenerme, ya que ningún

Ingeniero había tenido la curiosidad ó la paciencia de acometerla. Consistió sencillamente en calcular los dos arcos, articulado y empotrado, con iguales datos y disposiciones». Por ejemplo, en el apartado dedicado a los «Arcos metálicos articulados con avenidas de fábrica», Ribera describe tres ejemplos: el puente del Cinca (provincia de Huesca), el de la Barca (Pontevedra) y el de Washington (Nueva York). Para el primero, cita lo descrito en el libro de Croizette-Desnoyers en su tratado de puentes; del puente de la Barca, obra del ingeniero Luis Acosta, en construcción, cuyos detalles se habían publicado en la Revista de Obras Públicas, 1894, comenta que «honran sobremanera á nuestro compañero Sr. Acosta, pues no creemos que pueda llevarse más lejos, ni el gusto exquisito de los detalles de construcción, ni el escrupuloso y científco desarrollo de los cálculos». Los datos para el puente de Washington, con una luz de 155 m, son recogidos por Ribera de Nouvelles Annales de la Construction de Mr. Oppermann, junio 1891, califcándolo como «la obra más notable que se ha ejecutado de este sistema». Concluye prefriendo la opción de la articulación que, además de resistente, tiene un presupuesto más bajo que las demás soluciones. Plantea cuatro opciones, dos empotrados, dos articulados, dos con estribos de fábrica, dos con estribos metálicos. La solución para el viaducto de Pino, elegida por el ingeniero tras el estudio detallado de esta problemática, fue la de tablero sobre arco articulado y pilas y estribo metálicos.

La última solución presentada, la duodécima, es la del puente colgado, muy adecuada para el lugar y condiciones. Y, como ejemplo, propone los puentes de Saint Ilpize y Point Bridge. Es la solución más económica, con un presupuesto que ascendía a 264.000 pesetas, pero tenía ciertos inconvenientes, pues había que aumentar la rigidez. De los construidos recientemente y similares por características, cita el de Lamothe, estudiado por Croizette-Desnoyers, incluido el presupuesto de la obra. Para Ribera, sin embargo, la diferencia con el arco articulado de 40.000 pesetas no era sufciente para perder las ventajas que daba el articulado, como mayor rigidez y condiciones de seguridad, y «ofrece mayores garantías y ventajas que los puentes colgados aplicables en casos excepcionales».

La repercusión del libro Estudio sobre los grandes viaductos fue muy importante, mucho mayor que el de Puentes económicos, sobre todo en Francia, y fue un punto de salida a su promoción en el extranjero. Las extensas reseñas de revistas con prestigio, todas ellas muy similares en extensión y contenido, como

Le Genie Civil, Le Ciment, Portefeuille économique des machines, son algunos de los ejemplos97. En ellas se reconoce que Ribera había llenado un gran vacío en la «biblioteca» de la ingeniería civil; alaban su

97 «Ouvrages récemment parus. Estudios sobre grandes viaductos», Le Genie Civil, 2 de julio de 1898, nº 838, p. 148; «Estudios sobre grandes viaductos», Le Ciment , 1 de julio de 1898, nº 7, pp. 111-112; «Estudio sobre los grandes viaductos» en Portefeuille économique des machines . Recueil mensual fondé en 1856 par Oppermann, ingénieur des Ponts et Chaussées, Juin 1898, 4ª serie, Tomo 7, p. 11.

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análisis comparativo entre tipos, creando una nueva teoría de líneas de infuencia en el estudio de los arcos articulados y llegan a comentar que, según los cálculos que proporciona Ribera, la ligereza de los viaductos suizos de Javroz y Schwartzwasser no se debían al empotramiento de los arcos, como suponen muchos ingenieros, sino a la disposición del viaducto metálico en pequeños tramos, sostenido por pilares simples sobre arco ligeramente rebajado. Un trabajo que perdura durante los siguientes años, siendo referencia y recogido en diferentes «tratados de puentes», españoles y europeos, llamando poderosamente la atención el cuadro resumen de las diferentes soluciones y, en concreto, el análisis comparativo entre ellos. G. Leinekugel Le Cocq, en su libro Ponts Suspendus, Ponts Suspendus Rigides, de la Encyclopédie scientifque, publiée sous la direction du Dr. Tolouse en 1911, el epígrafe dedicado al «De l’avenir des ponts suspendus» lo fnaliza al igual que el libro con la referencia de la conferencia de J. Eugenio Ribera impartida en l’Institut des Ingénieurs Civils e incluye el cuadro de las doce soluciones estudiadas para el viaducto de Pino del libro Grandes viaductos.

«El Estudio sobre el empleo del acero en los puentes» fue publicado en el Boletín de la Revista de Obras Públicas, nº 7, 9 y 10, en 1896. Al año siguiente, se publicó en el primer tomo de la Biblioteca de la Revista de Obras Públicas con el título Estudio sobre los grandes viaductos, y fnalmente será la primera parte, con la fecha de 1897, de Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Grandes viaductos, publicado en 1905.

EL PUENTE DE PINO O DE REQUEJO (1897-1914)

El puente metálico de Pino o de Requejo sobre el río Duero, a su paso por los municipios de Pino del Oro y Villadepera, provincia de Zamora, en la carretera de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle, es uno de los más reconocidos del autor por su monumentalidad y ligereza y uno de los ejemplos más sobresalientes de los puentes españoles de la época. El nombre de Pino o de Requejo se debe, el primero, a la proximidad del puente al municipio de Pino del Oro, mientras que el segundo se relaciona con su promotor, Federico Requejo que, a su paso por la Dirección de Obras Públicas, consiguió, tras muchos años, que se estudiara la carretera de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle. Estudio de carretera y de puente que fueron encargados a Ribera. Su hermano José Joaquín, abogado y ayudante de Obras Públicas, formó parte de la comisión creada por Ribera para el estudio de la carretera. El proyecto fue presentado en 1897, pero no se inauguró hasta el día 15 de septiembre de 1914. El contratista fue, fnalmente, la sociedad Duro-Felguera, cuyo ingeniero de minas, Domingo G. Regueral, dirigió el montaje. La ubicación del viaducto era compleja por sus condiciones y magnitud.

La rasante se proyectaba a 90 m sobre el río, río de más de 40 m de anchura, de gran profundidad, encajado entre laderas de gran inclinación y con una distancia entre los puntos extremos de 190 m.

Según el ingeniero, la disposición adoptada fue un arco central parabólico de 120 m de luz, rebajado al 1/5, arco metálico de acero articulado. Este pequeño rebajamiento le permitía constituir el tablero por tramos de menor luz apoyados sobre palizadas. Los arranques fueron situados en puntos altos de las laderas, de modo que la rasante fnal del tablero está a 90 m de altura sobre el nivel medio del río. En vez de estribos o avenidas, planteó una prolongación del arco central, con igual composición que el tablero sobre el arco. Para hacer frente a los esfuerzos del viento, se decidió introducir un talud de 1/12 a todos los elementos. El montaje, descrito en su libro y en la Revista de Obras Públicas, fue complejo, pues fue montado en voladizo a 90 m de altura; se inició por las palizadas de tierra, es decir, desde el apoyo del arco hacia los estribos, con un puente-grúa desde cada una de las márgenes. Se fueron apoyando en diagonales

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Puente viaducto sobre el río Duero (alzado general y sección transversal), en J. Eugenio Ribera, “Puente -viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora)”. Revista de Obras Públicas , 62, Tomo I, nº 2035.

provisionales, con un tirante constituido por las vigas del tablero y un cordón inferior constituido por las piezas del arco. Durante la construcción, la palizada nº IV sufrió un pandeo que se resolvió inmediatamente enlazando palizadas por medio de arriostramientos (vigas de celosía de 1 m) y triangulando el espacio intermedio con cruces de San Andrés, tal como se observa hoy día.

Curiosamente, no hay, como en el puente de Ribadesella, un epígrafe en el libro dedicado al puente de Requejo, sino que todo el libro está basado en él, una refexión de todas sus posibilidades, donde cada capítulo analiza y responde a un punto concreto: cálculo de tramos, de palizadas, de arcos empotrados; las diversas soluciones de arcos metálicos, de fábrica o colgados. Según ventajas y costes, se van eliminando propuestas sobre el tipo y sus variantes. Cada capítulo analiza un aspecto y su conjunto va conformando el tipo y disposición del viaducto de Requejo. Una vez inaugurado, el propio ingeniero realizó una autocrítica públicamente y explicó los errores cometidos en los detallados estudios comparativos que dieron por resultado la elección del sistema empleado en el puente: el precio del acero, que de 530 pesetas por tonelada tuvo que subirlo a 714 para que, tras diversas subastas, la sociedad Duro-Felguera acudiera a ella como único postor; las difcultades del montaje y coste de la mano de obra fueron otros de los errores98. Así ,«desde el momento en que el precio de la tonelada, por las difcultades de construcción y montaje de puentes de esta clase, tiene que aumentar en una proporción de casi 50 por 100, con relación al coste de una disposición sencilla, como, por ejemplo, sería la de vigas rectas continuas sobre pilas metálicas, cuya construcción y sobre todo cuyo montaje es mucho más económico, es probable que en casos semejantes al de Pino resultará más ventajosa la solución de vigas continuas», comenta Ribera, en 1914, en su artículo de

98 Miguel Fernández García, «Puente-viaducto de Requejo», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I, nº 2031, pp. 423-428.

Montaje del puente de Requejo, en Miguel Fernández, “Puente-viaducto de Requejo”. Revista de Obras Públicas , 1914, 62, tomo I, nº 2031.

Vista general del puente de Requejo, en Pino (Zamora). Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

Detalle de la estructura del puente de Requejo en Pino (Zamora). Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

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la Revista de Obras Públicas. También, reconoce la mayor economía en la construcción de un puente colgado. Aunque no puede evitar decir que con una solución de vigas continuas el puente sería «de peor aspecto que la del ligerísimo, y hasta si se quiere, elegante, arco que proyecté».

Este último comentario que repite de forma similar en «Mi última lección, establezco mi balance profesional» de 1931, ha provocado a lo largo de los años la duda sobre la honradez de los datos de su estudio en Grandes viaductos . Es evidente que Ribera prefería el arco frente a la viga recta por estética, por ligereza, pero es difícil dudar de su coherencia si atendemos a su autocrítica de esta obra proyectada en 1897 e inaugurada en 1914, tras diecisiete años de diferencia y el consabido aumento de costes. Efectivamente, no fue la solución más económica, pero, en el caso contrario, dejaríamos de tener uno de los puentes metálicos más bellos de España, ni se podrían leer descripciones tan atinadas como la de Pedro Navascués o Juan José Arenas, por su novedosa estructura, por su extrema ligereza y elegancia, por el paisaje que genera.

CONSTRUYENDO PUENTES METÁLICOS. UN LARGO PROCESO PROFESIONAL

A partir de este proyecto, para el paso sobre el Duero, Ribera se dedicó a estudiar y experimentar con un nuevo material, el hormigón armado, siendo ya representante en España de la empresa Hennebique, aunque hubo a lo largo de sus producciones otros puentes metálicos importantes que deben ser citados. Se defnía como ecléctico por elegir en cada proyecto lo más adecuado, como los tramos metálicos de 26 m de luz para el ferrocarril de Tánger a Fez (vigas rectas Pratt). El puente de Mora de Ebro, de 276 m de longitud, en el que utiliza vigas rectas continuas de 48 y 60 m de luz y el puente de Amposta sobre el Ebro, cuyo tramo colgado es de 135 m de luz. Son obras importantes, pero no hubo ya esa teorización y ese deseo de estudiar a fondo este material como en sus primeras obras. Podría tener interés su revalorización del puente colgado al realizar el proyecto del de Amposta, cuya memoria fue publicada en la Revista de Obras Públicas, donde comentaba que seguía siendo uno de los sistemas más económicos, cuyo desarrollo técnico había subsanado errores anteriores, siendo ahora un prototipo muy utilizado en EE.UU. como el proyectado para Nueva York sobre el río Hudson de 878 m de luz (puente colgante de Brooklyn) o los transbordadores de Arnodin. Esta misma opinión era, en esos mismos años, la de los grandes tratadistas de puentes como Resal, Morandiere o Croizette-Desnoyers. Otros ejemplos de interés serían aquellos puentes que, como contratista, construyó adecuándose al proyecto programado y licitado, como es el caso del puente nuevo sobre el Miño en Orense o los viaductos metálicos para el ferrocarril económico de Alicante a Denia.

El 16 julio de 1909, la Gaceta anunciaba por Real Orden el concurso de construcción de un nuevo puente en Mora de Ebro que sustituiría la barca que comunicaba hasta entonces las dos orillas del municipio. Diecisiete empresas acudieron al concurso en 1910, siendo adjudicada al ingeniero Luis Gomendio de la casa «J. Eugenio Ribera, Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles». Según el proyecto, el puente de 276 m de longitud constaba de «cinco tramos metálicos, rectos, continuos y simétricos, los tres centrales de 60 m y dos laterales de 48 m; apoyado en tres pilas de sillería y mampostería careada en los paramentos, con tajamares semicirculares y taludes en ambos sentidos de 1/20. Los dos estribos se planteaban igualmente de sillería y mampostería, con dos semipilas con iguales tajamares y con algún detalle decorativo»

En la memoria del proyecto, la empresa de Ribera justifca el uso del acero, descartando el hormigón armado por las difcultades de carácter técnico, debido a las frecuentes y extraordinarias avenidas que el Ebro tenía en el lugar, y lamenta no poder realizar una obra de mayor modernidad con el uso del nuevo material, el hormigón armado: «Porque dada la reputación mundial de la casa Ribera, que ha obtenido los primeros puestos en lucha con las más reputadas casas extranjeras, es indudable que el puente de Mora de Ebro, dentro del procedimiento moderno que emplea en sus construcciones, nada habría desmerecido de aquellas bellísimas obras, todas de hormigón y cemento armado que honran a la industria nacional y son una revelación elocuente del grado de perfeccionamiento y adelanto que con la aplicación de los modernos procedimientos ingenieriles y arquitectónicos» 99. Una breve y excelente alabanza de la imagen de progreso que suponía el hormigón armado. Para la construcción de la obra dirigida por Ribera, fue contratada la Maquinista

Terrestre y Marítima de Barcelona. El 17 de agosto de 1918 se aprobaba el acta de las pruebas de resis -

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Puente metálico de Mora del Ebro. Móra d’Ebre històrica.

tencia, aunque la recepción defnitiva fue dos años después. Durante la Guerra Civil el puente fue destruido.

Adjudicado el puente de Amposta sobre el Duero, por concurso público frente a otras soluciones presentadas, se terminó el proyecto en 1913 y se inauguró en 1919. La elección y diseño del puente colgante se debió a la profundidad del cauce y la luz a salvar, pese a la mala prensa de esta tipología en aquellos años. La luz total del tramo colgado es de 134 m, dividido en tres partes, una central, de 86 m, sostenida por los cables principales a través de péndolas, y dos extremas, cada una de las cuales tenía 24 m de longitud y estaba sostenida por seis tirantes a cada lado. Los seis cables de suspensión, por cada lado, pasaban libremente por la cabeza de las pilas, sobre un carro de dilatación o silla, y se amarraban a los macizos de anclaje. Para su construcción, se contrató a Sociedad Franco-Española de Treflería, Cablería y Tranvías Aéreos, fundada en 1900 y que, después, se llamó de Alambres, Cables y Transportes Aéreos. La calzada de 4,50 m estaba formada por un forjado de hormigón armado que se apoyaba sobre viguetas armadas de acero. El tablero, además del forjado de hormigón, tenía un arriostramiento inferior en cruz de San Andrés constituido por perfles en U100 .

Ribera, dado el carácter urbano del puente, defende unas pilas monumentales de grandes dimensiones, cuidando especialmente acabados y detalles. Una voluntad de expresión formal que se observa en los puentes colgantes, donde la elección del material de pilas y torres con arcos triunfales, puertas, portalones, arcadas, buscarán un lenguaje historicista. Para Juan José Arenas, es otra de las grandes

100 Florencio del Pozo, José Mª Arrieta Torrealba, J. Alberto Cerezo Macías y Concepción Velando Cabañas, (Proes consultores), «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», Hormigón y Acero, 2006, vol, 57, nº 241, pp. 4-5.

Vista del puente de Amposta sobre el Duero. Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

obras de Ribera. Un puente atirantado-suspendido, que Ribera llama «tipo Gisclard» (coronel francés).

Lo relaciona, en cierta medida, con el de Brooklyn y Roebling, destacando su cimentación arriesgada a 30 m bajo el agua con cajones de hormigón armado que, según Ribera, fue el primero en utilizarlos en el mundo; destaca, asimismo, las barandillas de acero. Arenas en la descripción de este puente defne a Ribera como un ingeniero intrépido, heroico y al puente, de atrevido101. El puente de Amposta sobre el Ebro tiene una azarosa historia, pues fue destruido en la Guerra Civil, reconstruido con el mismo proyecto y recientemente rehabilitado por Proes consultores (Florencio del Pozo, José María Arrieta Torrealba, J. Alberto Cerezo Macías y Concepción Velando Cabañas). Estos autores, que han inspeccionado detenidamente su proyecto y la obra, lo defnen como una obra maestra de la ingeniería española por varios factores, su fecha de construcción, su autor, su tipología, su cimentación (cajones hincados de hormigón armado empleados por primera vez en España) y su historia.

El material metálico fue utilizado por Ribera siempre que las necesidades de la obra lo hicieran preferible al hormigón armado. En ocasiones, como contratista de la obra, seguía las pautas y condiciones constructivas del proyectista. Es el caso del Puente Nuevo de Orense (1910-1918).

Proyectado por el ingeniero santanderino Martín Díez de la Banda (1867-1942), que fue destinado a Oviedo en 1898, siguiendo los pasos de Ribera cuando este cesa en esta jefatura el 14 de noviembre y se dispone a tomar posesión de su brevísima estancia en la División de ferrocarriles del noroeste102. Allí, en Oviedo, coincidirían y harían el traspaso de expedientes. El puente sobre el Miño consta de seis arcos de sillería y un tramo metálico (acero) de arco parabólico de 74 m de luz. Los arcos extremos de sillería son de 12 y 25 m de longitud, es decir un total de 250 m de luz. Para su construcción, Ribera utiliza un transbordador aéreo que facilitaba en tiempo y coste numerosas ventajas; el transbordador fue contratado a la Sociedad Franco-Española de Treflería, Cablería y Tranvías Aéreos, misma empresa que contrató Ribera para la ejecución de la parte metálica del puente de Amposta. Se encuentra situado a 450 m de distancia aguas arriba de Puente Viejo y su fnalidad era descongestionar este. Por ser puente urbano, se decoró la fábrica de piedra con anclas, puentes, elementos vegetales. Según Nárdiz, «El Puente Nuevo es una obra que ha envejecido muy bien, tremendamente digna, construida para complementar el puente de origen romano con las características de puente urbano y cuidando mucho la fábrica»103.

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101 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes, 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2002, pp. 984-987.

102 Expediente personal, Archivo Histórico, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

103 Segundo Alvarado, Manuel Durán, Carlos Nárdiz, Puentes históricos de Galicia, A Coruña, 1989.

Una buena anécdota del desconocimiento de nuestra historia es la difcultad de encontrar documentación de las empresas que reciben las contratas o las subcontratas, de conocer la posible infuencia que pudieron ejercer en la obra proyectada. Es la historia anónima del contratista. El proyecto al que me refero es la línea del ferrocarril económico de Alicante a Denia propuesta por el ingeniero, empresario y político Teodosio Alonso Pesquera, cuya concesión pasó a José Carbonell, ingeniero de minas, en 1901. Paralizadas las obras durante diez años y tras varias liquidaciones de las sociedades concesionarias, se inician las obras en 1911 y se inaugura el tramo fnal hasta Denia el 11 de junio de 1915. Hasta la actualidad, el trazado de la línea, de las estaciones y de los puentes se adjudicaba al propio José Carbonell y Morand. Sin embargo, el mismo José Carbonell en la Revista de Obras Públicas reconoce que su única autoría fue la de plasmar su frma junto a la de Ribera en los proyectos que nuestro ingeniero había redactado para la Société Internationale de Travaux Publics, última sociedad

Montaje del puente nuevo de hierro en Orense, c. 1917. Cortesía de Lisardo Mazaira y Rafael Salgado.

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Viaducto de Santa Ana, Benissa (Alicante), 1914. Ferrocarril económico de Alicante a Denia. Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Viaducto de Santa Ana, Benissa (Alicante), 1914. Ferrocarril económico de Alicante a Denia. Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.

adjudicataria de la obra104. Se puede, al menos, plantear la autoría de los puentes metálicos de la línea a J. Eugenio Ribera. Las obras de fábrica, muy numerosas por lo quebrado del terreno, se realizaron sin escatimar recursos, con gran solidez y severo control constructivo. Las tipologías son varias: mampostería en los viaductos de Villajoyosa sobre el Amadorio y de Gata de Gorgos; tablero metálico tipo Pratt sobre pilas de fábrica en el viaducto del Barranco de les Aigües o en el del Pou Roig o sobre el río Algar; tablero metálico con estribos labrados, en la misma roca, en el del Mascarat; o el impresionante viaducto de Santa Ana, único ejemplo conservado con tablero y pilas metálicas, unas de las obras de infraestructura ferroviaria más espectaculares de toda la provincia, por su longitud, altura, integración en el paisaje e historia del lugar.

104 José Carbonell, «El directo Madrid-Valencia», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I, nº 2016, p. 236.

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Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente de María Cristina en San Sebastián, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

HORMIGÓN ARMADO: SISTEMA, INNOVACIÓN Y ESTRATEGIA COMERCIAL. LOS INICIOS

HISTORIOGRAFÍA DE UNOS ORÍGENES

El hormigón armado es un sistema de construcción que reúne las ventajas de la piedra y del hierro y suprime los inconvenientes de ambos materiales. La piedra resiste bien á la compresión; los metales al estiramiento ó extensión. A la primera le faltan la elasticidad y las fbras, al segundo, masa, y el hormigón armado ha venido por un extraño consorcio á formar un nuevo material, heterogéneo en su composición, pero homogéneo en su resistencia, pues se le dan fbras á la piedra al mismo tiempo que se aumenta considerablemente la masa de hierro. ¿Cómo no había de tener detractores este sistema constructivo?105. José

Echegaray y Eizaguirre, 1907

Sobre los orígenes del hormigón armado como nuevo material, J. Eugenio Ribera, como promotor, pionero, constructor, se aproximó a su historia desde sus primeros textos. Su afán por conocer el material, sus orígenes, evolución, características, técnicas, obras y artífces, le lleva a estudiar en artículos de revistas técnicas, en libros extranjeros, en folletos comerciales, estos detalles que transcribe en sus textos o en introducciones de obras generales de construcción dedicadas a la enseñanza o específcas de cementos, como el de Rebolledo, Barré o Luengo. En ellos describe: la exposición en París de 1855, con la presentación del barco construido con enrejado metálico envuelto en cemento; los comentarios al libro de Coignet, Bétons agglomérés appliqués à l’art de construiré, publicado en 1861; o la obra de Monier sobre depósitos y tuberías, así como las patentes, explotadas en Alemania y Austria. Cita también a Hyatt y a Ransome y sus aplicaciones del hormigón armado en Inglaterra y América. Considera que personajes como Coignet, Bonna, Cottancin y Hennebique fueron los que generalizan el uso del hormigón armado en Francia, sobre todo a partir de 1895. Y defne como sabios a Tedesco,

105 J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España , Madrid, Imprenta Alemana, 1907, pp. 92-93.

Lefort, Ritter, Melan y, especialmente, a Considère por sus fundamentos teóricos. Con respecto a España, comenta que las primeras aplicaciones fueron del ingeniero militar Macià y del arquitecto Claudio Durán, que explotaban el sistema Monier en depósitos y tuberías. La primera experiencia del propio Ribera fue en Oviedo (un forjado) en 1897. Los ingenieros Unciti, Rebollo, Zafra, Benítez y Gallego, así como los arquitectos Durán y Jalvo, fueron también autores de las primeras obras españolas de hormigón armado. Una interesante historia de los orígenes poco conocida en España en aquellos momentos. Ribera vivió de lleno estos años que forjaron una nueva forma de construir, los vivió penetrando en el sistema y en las estrategias que nacieron con el material.

CARACTERÍSTICAS SINGULARES: SISTEMAS Y ESTRATEGIA COMERCIAL

Ciertamente, el origen del hormigón armado nos introduce en la segunda mitad del siglo xix, pero no será hasta la llegada de la década de 1890 cuando podemos ya tratar el hormigón armado como «material consolidado para la construcción». Tal como comenta Antoine Picon, las primeras refexiones optaron por dos caminos separados, el de la investigación, los laboratorios y las refexiones teóricas, y el camino de la innovación, de la experiencia y la práctica. Y en esta evolución aparecen nuevos conceptos que se asimilan por primera vez al material: la noción de sistema, su dimensión comercial y su innovación.

La noción de sistema fue el punto de salida para que inventores-constructores, ingenieros-arquitectos, entraran en la competencia de un mercado, con sus patentes registradas. La patente vendía un producto, un sistema estructural, con unas características ya defnidas, certifcadas, de tal forma que la invención accedía a la protección intelectual en un mercado ilimitado. Permitió un negocio lucrativo, sobre todo entre 1890 y 1910, pues respondía a unas necesidades constructivas y sociales (nuevas infraestructuras, salubridad, economía, resistencia, etc.). Promocionó nuevas empresas que daban el soporte fnanciero que necesitaba la patente. Son nuevos aspectos que caracterizan los primeros años del hormigón armado y la modernidad del siglo xx. Figuras claves en este proceso fueron Edmond Coignet (1857-1915), Joseph Monier (1823-1906) y Françoise Hennebique (1842-1921), con su enorme sentido comercial promocionando su sistema con delegaciones en ciudades de diferentes países. La competición que libran los constructores como Hennebique-Coignet constituye un estímulo desde el punto de vista de la innovación. Crean estrategias de mercado para infuir entre los constructores. Por supuesto, existieron otros personajes y empresarios en este comercio global como: Conttancin,

Mèlan, Ransome, Hyatt, Möller, Wünsc o Matrai. En España, los sistemas franceses con mayor éxito y con delegaciones fueron el sistema Monier y el Hennebique.

Para Ribera, Monier, Coignet o Hennebique fueron los que formularon los principios de la producción y explotación de las aplicaciones del hormigón armado a la construcción. Estos tres autores ejemplifcan el desarrollo de la trayectoria de este material entre 1890 y 1910. Sobre todo, el ejemplo de Hennebique, pues Ribera será concesionario de la frma en Madrid entre 1897 y 1901.

Joseph Monier fgura como el inventor del hormigón armado, pero también va a ser la persona que abre la construcción a la explotación comercial de los sistemas de patentes, donde el juego pasa de las canteras a los tribunales y anticipa la jugada en el dominio público de sistemas más utilizados. Su primera patente es de 1867, «Système de caisses-bassins mobiles en fer et ciment applicable à l’horticulture». Hasta 1891, el jardinero-inventor multiplica sus certifcados de adición, extendiendo su uso y aplicación a cañerías y depósitos (1868), puentes y pasarelas (1873), escaleras (1875), traviesas de ferrocarriles (1877), pisos y terrazas (1878). Sus aplicaciones y obras llegarán a ser importantes como los grandes depósitos de 1000 m3 que construye en 1872 para París en Sèvres-aux-Bruyères o el puente de Chazelet de 16,50 m de luz. Las patentes Monier se extienden por Alemania, Austria, Holanda, Suiza, Francia y España desde 1880; va dando licencias a importantes y pujantes empresas de construcción, propagando su empleo. Fue la empresa Wayss und Freytag la que comercializó, en mayor medida, sus patentes a partir de 1893 en Alemania y Austria. También se explotará en Francia a través de la «Société des Travaux en Ciment Notanment»; en España, Monier registró dos patentes, la primera en 1884, que tuvo un certifcado de adición en 1886106

Edmond Coignet, hijo de François Coignet, fue otro de los grandes empresarios que difundió y comercializó el hormigón armado en Francia. Su padre fue el «inventor» del hormigón aglomerado, material asociado al nacimiento del hormigón armado, y el fabricante que experimentó y preconizó en los años de 1850 el principio del hormigón reforzado de metal. Montó su fábrica en Saint-Denis, consagrándose de forma exclusiva a la explotación del hormigón aglomerado y realizando numerosas obras públicas desde esta fábrica familiar (silos, tuberías, muelles, edifcios, faro de Port-Said). Edmond, su hijo, constructor formado en la «Central», establece desde 1889 los principios teóricos a seguir para el estudio del cemento armado, material que introduce tres años más tarde en la construcción

106 Francisco José Domouso de Alba, «Introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de su evolución», Tesis doctoral, inédita, Universidad Politécnica de Madrid, ETSAM, 2015, tomo I, pp. 81-82.

de obras públicas (acueducto de Achères); sobre todo, se especializa en conductos, cañerías y túneles y, tras depositar su patente en 1892, extiende sus actividades y se enfrenta a la casa Hennebique. Fue un personaje práctico, desarrollando el campo teórico con una comunicación en 1894 delante de la Sociedad de Ingenieros Civiles sobre el cálculo de las obras de hormigón armado, contribuyendo a lanzar efcazmente su sistema. Frente a la ofensiva de su opositor Hennebique, él explota directamente sus patentes concediendo licencias a medida que sus trabajos se extienden al extranjero (obras en Bélgica, en Inglaterra). Según Picon, la veintena de patentes y adiciones que refejan su evolución y el campo de sus aplicaciones introducen a Coignet en el pelotón de cabeza de los competidores que luchan a principios de siglo para apoderarse de un mercado en plena ebullición. Es también uno de los principales animadores de la Cámara Sindical de Constructores de Hormigón Armado que tanto contribuirá, bajo su presidencia, a estructurar este material emergente107.

La casa Hennebique se funda en 1892 y hacia 1900 ocupaba, sin duda, la posición más dominante en la construcción de obras de hormigón armado. Hennebique supo organizar una producción industrial, como un artículo en serie, a través de sus patentes y una estrategia comercial difícil de superar en la época, con la expansión de su sistema por todo el mundo a través de sus concesionarios. En 1902 tenía 290 concesionarios y 43 ofcinas en Europa, 12 en Estados Unidos y 10 por África y Asia. Según sus datos, en 1905 empleaba al día más de 10.000 obreros en todo el mundo. Más de 50 estudios eran atendidos por 380 personas. Su sistema tenía como objetivo ser una alternativa al hierro como material constructivo con las ventajas de su mayor incombustibilidad, su mayor resistencia y ligereza. Su patente de agosto de 1892 se registró como «Combinaison particulière du métal et du ciment en vue de la création de poutraisons très légères et de haute résistance», privilegiando ya con el título sus atributos principales. La patente tiene adiciones en 1893 y 1897. En la primera, consigue una puesta en obra más fácil, más controlada; la segunda, constituye una etapa determinante en la evolución del sistema, donde la trilogía viga-pilar-piso marca las múltiples posibilidades de un saber hacer en el mundo de las estructuras. Hennebique no fue un gran investigador, pero consiguió reemplazar los elementos lineales de madera o hierro por otros de hormigón armado, como un esqueleto autoportante, que fuera más económico, más resistente al fuego, e indeformable108. La estructura de la refnería Bernard en Lille es la primera estructura de este tipo.

107 Antoine Picon (dir.), L’art de l’ingénieur. constructeur, entrepreneur, inventeur , París, Centre Georges Pompidou, 1997, pp. 129-130.

108 Armando Valenzuela, «Las patentes de hormigón armado. Del gran negocio al gran desarrollo tecnológico. Los antecedentes del Movimiento Moderno», Rita: Revista Indexada de Textos Académicos, abril 2015, p. 136.

Estas patentes adicionadas son la base contractual que une a Hennebique con sus concesionarios y el eje fundamental en su entramado comercial, es su «frma». La empresa tiene dos tipos de actividades: construir y concebir, disociando dos funciones con el fn de explorar las competencias del empresario y del ingeniero. Concretamente, los anteproyectos se establecen en el seno de sus despachos técnicos regionales o extranjeros y posteriormente son enviados al despacho central que, teóricamente, redacta los planos y cálculos de ejecución. Esta división de trabajo le permite rapidez de resolución. La producción Hennebique se caracteriza, según Picon, por el saber-calcular de sus despachos técnicos y el saber-hacer de empresas, con las cuales est á ligado, y la especifcidad de su organización reside en el dispositivo de la transmisión que esta comunicación bipolar implica. La fuidez de intercambio entre agentes, despacho central y concesionarios, condiciona el progreso de la empresa y, por lo mismo, todo el dispositivo ofensivo imaginado por Hennebique109. El marketing

109 Antoine Picon (dir.), L’art de l’ingénieur. constructeur, entrepreneur, inventeur, París, Centre Georges Pompidou, 1997, p. 224-225.

François Hennebique y el ingeniero italiano concesionario de la firma Giovanni Porcheddu durante una visita a la obra en construcción del puente del Risorgimento de Roma en octubre de 1910. Fonds Bétons armés Hennebique (BAH): bureau technique central. CNAM/SIAF/Cité de l’architecture et du patrimoine/Archives d’architecture contemporaine, 4A-809.

desarrollado por la empresa era importante, creando entre los concesionarios la ilusión de ser una gran «familia», término que utilizaba siempre el propio Hennebique al referirse a su organización . Los congresos anuales eran el lugar para relacionarse entre ellos y cantar alabanzas de los buenos resultados del «système Hennebique», presentando las obras más importantes según delegaciones, bien a través de las sesiones, bien en la exposición que acompañaba el evento en el salón de actos donde se celebraban las diferentes sesiones. En segundo lugar, la revista creada para su promoción fue otro de los recursos publicitarios de la empresa. Le Béton Armé, revue mensuelle technique et documentaire des constructions en béton armé, système Hennebique , era el órgano de los concesionarios y agentes, espacio para conocerse y darse a conocer, espacio editorial de propaganda del «sistema», con algunos artículos científcos de grandes ingenieros como Considère, Christophe, Flamant, pero siempre priorizando las obras y experiencias realizadas con el sistema Hennebique. Incluía un largo listado mensual de trabajos realizados en los distintos bureau , con interesantes fotografías y planos de las obras. Su primer número se publica en el mes de junio de 1898, manteniéndose hasta 1939. Posiblemente, la organización de la casa Hennebique fue un ejemplo de mercadotecnia o de cultura de empresa, tal como la defnió Sibylle Kicherer110. Pero la dependencia de estos sistemas patentados tenía sus ventajas y desventajas, como bien expresará Eugenio Ribera tras su experiencia como concesionario de la empresa Hennebique cuando, claramente, reniega de las comisiones que debían pagarse por sistema y agentes.

RIBERA EN LA «FAMILLE HENNEBIQUE»

En 1897, Ribera formará parte de este entramado como representante/concesionario de la casa Hennebique en España, con sede en Oviedo, y con este sistema realizará las primeras obras. En el prólogo al libro de Juan Luengo, explica su preferencia por el sistema Hennebique desde que, en un viaje a Ginebra en 1895, visitó la construcción de los arcos articulados de hormigón del puente de La Coulouvrenière y las obras de los pisos del nuevo edifcio de correos de Lausana. Le asombró este tipo de construcción que rompía con todas las tradiciones. Estudió el sistema, pidió información, conoció personalmente a Hennebique, éste le devolvió la visita y, según sus propias palabras, este empresario le «sedujo». Para el constructor francés, la fgura de Ribera como colaborador era de gran interés, por su relación con la Administración española y por ser ya un ingeniero de grandes competencias y expectativas. En ese año, 1897, realizó los primeros ensayos con el hormigón armado: tablero en un puente

110 Sibylle Kicherer, «L’Arte di creare uno stilo d’impresa», Milano, Domus, septiembre 1990, nº 719, p. 21.

en Ciaño, forjados en la cárcel de Oviedo, depósito de Llanes, con el arquitecto Mauricio Jalvo; tres puentes para el Ayuntamiento de Mieres; pisos de la fábrica de cementos de Tudela Veguín, depósitos de cemento para la misma; un piso de la Azucarera de Lieres y la fábrica de harinas en Badajoz.

El depósito de Llanes fue una de sus primeras obras de cierta importancia. Construido en 1899, se trataba de un gran cajón de hormigón armado, semienterrado, cuyas paredes y techo se apoyaban en contrafuertes interiores. Estaba formado por dos compartimentos de 15 x 7,5 m de base y 4 m de altura del agua, con una capacidad de 900 m3. Llama la atención el acceso o casilla de llaves, un edículo ornamentado con elementos clasicistas y rematado con el escudo de la población. Fue construido por el contratista general de la conducción de aguas, el arquitecto Mauricio Jalvo, que será uno de los socios de la primera empresa de Ribera. Importantes fueron también las instalaciones industriales proyectadas en la fábrica de Tudela Veguín, unos grandes silos de cemento con capacidad de 2.500 toneladas, que se encontraban en construcción en esa fecha. Hay que resaltar una tercera obra, la fábrica de harinas de la Viuda e Hijos de Ayala, en Badajoz, considerada como el primer edifcio completamente construido

Depósito de Llanes, cámara de llaves. Foto extraída de Hormigón y cemento armado: mi sistema y mis obras . José Eugenio Ribera. Madrid, 1902. Biblioteca de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.

Construcción del compartimiento oeste del Depósito de aguas de Llanes. Foto extraída de Hormigón y cemento armado: mi sistema y mis obras . José Eugenio Ribera. Madrid, 1902. Biblioteca de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.

en hormigón armado en España. Toda la estructura de pilares, jácenas y forjados fueron de hormigón armado, sistema Hennebique. La estructura se refeja en la fachada, destacando el carácter industrial del edifcio, en la composición repetitiva de los vanos, pisos y severidad en la ornamentación. Un ejemplo-modelo de la transparencia estructural, arquitectura industrial muy próxima a la estética manchesteriana, pero con hormigón armado.

Ribera acudió, al menos, al tercer congreso que Hennebique organizó, entre los días 22 a 25 de enero de 1899, para los concesionarios de su sistema, cuyas actas se publicaron en la revista Le Béton Armé. Entre otros asistentes españoles cita al arquitecto Mariano Belmás y el ingeniero militar Manuel Cano, también concesionario de esta frma. Estos años, Ribera formaba parte de la «famille Hennebique», tal como defnía el propio Hennebique a su organización. En este congreso se observa que Ribera era un colaborador de «primera clase» en la misma, pues formaba parte de la mesa inaugural con De Mollins, Le Brun y Hennebique, tal como se describe el evento en la revista Le Béton armé, donde interviene nuestro ingeniero solicitando los documentos de los resultados de las obras de la empresa y fnaliza, tras la comida inaugural, con un curioso brindis donde se percibe el ambiente amistoso de la reunión111. De la exposición de planos que tuvo lugar esos días en los salones de la Société des Ingenieurs Civils, le llamaron la atención las siguientes obras, tal como nos lo describe en su texto «Hormigón armado» publicado en 1899: el viaducto en Chatellereault; los muelles de Southampton; los silos del puerto de Génova; y el acueducto para la perforación del túnel de Simplon. Comenta que se presentaron, por parte española, sus planos del depósito de agua de Llanes y de la fábrica de Tudela Veguín, como las primeras realizadas en hormigón armado112

111 «Troisième Congrès du Béton de Ciment Armé», Le B é ton armé, février, 1899, p. 1, 7, 8.

112 Mónica García Cuetos, «El depósito de aguas de Llanes, Asturias. La primera obra de importancia en hormigón armado sistema Hennebique de José Eugenio Ribera», Actas del 9º Congreso Nacional y 1er Congreso Internacional Hispanoamericano de la Historia de la Construcción , 2015, tomo 2, pp. 691-698.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Los congresistas visitaron algunas obras. Ribera cita en concreto por su interés: el piso del hotel de la compañía de seguros de La New-York, las obras de pisos en los almacenes Le Bon Marché y el ferrocarril de cintura en París con sus andenes en voladizo sobre ménsulas. Debió ser un congreso importante para conocer todavía más las posibilidades del hormigón armado.

Durante algo más de tres años estuvo claramente unido a la «famille Hennebique». Formó parte del comité de redacción de la revista Le Béton Armé desde abril de 1899 hasta abril de 1901 junto con S. de Mollins (ingeniero civil en Lausana), F. Perret (Ingénieur des Arts et Manufactures), Le Brun, Martínez (Ingénieur des Arts et Manufactures). Y, a través de la revista, podemos sondear las obras del bureau de España y que, como concesionario del sistema, llevó a cabo: teatro de Avilés, puente en Mieres, depósito de agua en León, estación de Huete, Banco Guipuzcoano, entre otras obras. Manuel Cano de León (ingeniero militar) fue otro de los primeros concesionarios de Hennebique en España, al que, posteriormente, hay que añadir a Salaverría, Grimalt, Fort, Ramos del Molino, Aracil o Villota. Mientras tanto, en 1899, Ribera funda su propia empresa (con Manuel Puyales y Sanz, Luis Gomendio y Saleses, y Mauricio Jalvo Millán) y solicita a la Dirección General su baja en activo en el Cuerpo del Estado, pasando a la situación de supernumerario.

Son años de gran interés en la historia de la construcción. La Exposición Universal de París de 1900 fue el gran escaparate del hormigón armado, de los principales sistemas. Al mismo tiempo, Hennebique construye el primer gran puente de hormigón armado en Châtellerault (3 arcos de 50 y 40 m de luz). Después de la exposición, el Ministerio de Obras Públicas crea una comisión para elaborar una normativa. El hormigón armado ya no es sólo un producto patentado, sino que es considerado ya un «material clásico». En este proceso de reglamentación, son importantes los laboratorios de materiales en la Escuela de Caminos en París (Ècole de Ponts et Chaussées) dirigido por Mesnager. En 1903 se crea un nuevo laboratorio en el Conservatoire National de Arts et Métiers.

EL SISTEMA RIBERA

Su ruptura con la «familia Hennebique» está claramente expuesta en sus propios textos; la dependencia, las comisiones y la falta de libertad de elección son los motivos principales que le mueven a separarse de la organización Hennebique y crear su propia patente soportada por su propia empresa. Al independizarse de la organización de la empresa Hennebique, en 1901, Ribera presenta su propia

patente con el número 28287, que con el tema «Un procedimiento de construcción aplicable a pilares de hormigón armado» se registra el 31 de julio y que se concede el 7 de septiembre de 1901113; unos meses más tarde, el 30 de noviembre, solicita un certifcado de adición, ampliando la patente a pisos y bóvedas «Un procedimiento de construcción aplicable a pisos, bóvedas y pilares de hormigón armado» (concedida el 17 de diciembre de 1901)114. Al año siguiente, presenta una segunda patente, el 9 de junio, sobre «Un procedimiento de construcción aplicable a bóvedas y puentes de hormigón armado», que le fue concedida el 25 de junio de 1902 (patente número 29.936)115, un sistema propio de armadura rígida de hierros perflados que evitaba las cimbras, patente que ya había presentado en Francia el 29 de abril de ese año, de la que se había hecho eco la revista Le Ciment, donde incluye la descripción escrita y las fguras de la patente francesa. Manifesta y admite su coincidencia en el zunchado de pilares con Considère.

La revista Le Ciment resume la importancia de la patente de Ribera y la ligereza de sus obras: «Ya hemos mencionado en un número anterior el sistema y sus métodos de cálculo; en cuanto a las obras, son numerosas y algunas de notable ligereza; pero esta osadía se compensa con disposiciones constructivas sobre las que pronto llamaremos la atención de nuestros lectores, porque constituyen un verdadero avance en el arte de la construcción»116. La principal novedad de su primera patente fue el empleo de tela metálica que sustituía los fejes o barras habituales en otros sistemas y que nos describe y dibuja. Interesante y novedoso fue también su breve introducción a la prefabricación, cuando describe las «viguetas moldeadas previamente en talleres». Un nuevo campo conceptual, de aplicaciones y novedades comerciales. En su segunda patente de 1902 (nº 29.936) la novedad estriba en la presentación de un puente de dos arcos gemelos con armadura rígida; una armadura autoportante que reducía al mínimo la cimbra. Una aplicación dirigida a la construcción de bóvedas, muy similar al sistema Melan, como se analizará al tratar las innovaciones de Ribera. En la descripción de su invención detalla la propuesta, que consistía en formar la armadura metálica de las bóvedas con vigas en doble T, sencillas o armadas, que tuvieran por sí solas resistencia y solidaridad sufciente para sostener el peso muerto del hormigón en que debían de envolverse, indicando la economía que se podía obtener, evitando además los excesivos costes de mano de obra. Sistema muy empleado por Ribera en numerosos puentes y que se convertirá en una de sus innovaciones, como el acueducto del

113 Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico. Registro de propiedad industrial, patente nº 28.287.

114 Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico. Registro de propiedad industrial, patente nº 28.861.

115 Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico. Registro de propiedad industrial, patente nº 29.936.

116

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«Le système Eugène Ribera». Le Ciment, diciembre 1902, nº 12, pp. 181-184. Patente nº 317.133 solicitada con el título: Procédé de construction applicable aux planchers, voûtes, et piliers en ciment armé, par M. Ribera, 29 de abril de 1902.

“Procedimiento de construcción propio y nuevo aplicable a pisos, bóvedas y puentes de hormigón armado” patente nº 29936, solicitada por José Eugenio Ribera Dutasta el 9 de junio de 1902. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico.

“Procedimiento de construcción propio y nuevo aplicable a pisos, bóvedas y pilares de hormigón armado” patente nº 28287, solicitada por José Eugenio Ribera Dutasta el 31 de julio de 1901. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico.

Chorro, viaducto de Barranco Hondo (Canarias), puentes sobre el Bidasoa en Navarra, el de Reina Victoria sobre el Manzanares, el cual fue la base de sus «Modelos ofciales de puentes en arco para caminos vecinales y carreteras de tercer orden» (1922).

El artículo de la revista Le Ciment contiene otros datos curiosos, pues relata la queja de Ribera a la patente de M. Dumas y M. Perraud. Es una carta al redactor jefe de la revista refriéndose al artículo aparecido en el mes de noviembre en el que presentaban un sistema de armadura innovador de hormigón armado. Ribera comenta que, existiendo muchas coincidencias con su propio sistema, él tiene derechos anteriores adquiridos según sus patentes. Son años de dura competición y confictos entre sistemas y empresas basado en las patentes registradas que acotaban procedimientos

de la aplicación del nuevo material. Conocida, a través de la revista Le Béton Armé, es la demanda de Cottancin contra Hennebique por su patente de 1892. Innovaciones que debían conquistar el mercado de la construcción. De ahí la importancia de las estrategias comerciales, cuyos ejemplos ya he comentado con la enorme promoción de la casa Hennebique, Coignet o incluso Monier. En este sentido, Ribera realizó un enorme esfuerzo a partir de la creación de su empresa, el 29 de julio de 1899, una sociedad regular colectiva, titulada «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», formada por: Manuel Puyales y Sanz, comerciante; José Eugenio Ribera y Dutasta, ingeniero; Luis Gomendio y Saleses, rentista, y Mauricio Jalvo Millán arquitecto, como empresa de obras públicas y edifcación. Importante, sobre todo, en el momento que se independiza de la casa Hennebique y dispone de sus propias patentes. En Ribera, confuían su faceta de ingeniero de caminos, su faceta de innovador, su faceta de empresario y su faceta de constructor.

Las patentes exigían mostrar sus virtudes, por ello era muy habitual publicar los ensayos, las pruebas de carga, la resistencia al fuego, etc., que certifcaban las técnicas y resultados vinculados a la patente. Uno de los primeros objetivos de Ribera, en la propaganda/difusión/apostolado de los primeros años, fue la publicación de los resultados de las experiencias que fue obteniendo en sus primeras construcciones de hormigón armado, como la que publica en la Revista de Obras Públicas en 1898 sobre «Experiencias de rotura de un piso de hormigón armado sistema Hennebique, construido por D. J. Eugenio Ribera, Ingeniero de Caminos, en Oviedo, en febrero de 1898», a la que asistieron arquitectos, ingenieros de caminos, industriales, de minas, ayudantes de obras públicas y contratistas, para comprobar datos, cálculos y resultados y frmar el acta correspondiente (Nicolás García Rivero, F. Miguel de la Guardia, Luis Bellido, Delfín Fernández Vega, M. de Gomendio, Eduardo de Castro, G. Ibrán, A. Sempau, B. Junquera, Narciso Hernández, Tomás López, Luis L. Planas, José de la Roza). Esta acta fue, igualmente, publicada en la Pequeña Enciclopedia Práctica de la Construcción, bajo la dirección de L.A. Barre y citada en el prólogo del libro Cementos armados de Luengo y González.

Ya con su propia empresa y patentes, en 1903, el artículo «Cubiertas para depósitos de agua, de hormigón armado, sistema Ribera», de la revista Cemento Armado, presenta el acta redactada por los asistentes a las pruebas realizadas en el depósito de agua de Gijón, preparadas por su colaborador Mariano Luiña: «Acta de las pruebas ejecutadas en Gijón con unas bóvedas de hormigón armado, sistema Ribera, destinadas á cubrir el nuevo depósito de aguas de 20.000 m cúbicos para la villa de Gijón, en los días 18, 20 y 27 de Noviembre de 1902». El autor explica que, tras la experiencia de haber construido veinticinco depósitos y las pruebas efectuadas para el depósito de Gijón, la mejor solución

Construcción del depósito de aguas de Gijón, en J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España , 1907. Biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.

es la de bovedillas de hormigón armado, rebajadas al 1/10. A este acto acudieron de nuevo como invitados numerosos ingenieros y arquitectos. El artículo fue reseñado en la revista Le Mois Scientifque et Industriel, el 25 de octubre de 1903. Estas actas se convirtieron en un documento importante para observar las cualidades del material, su sistema constructivo, su cálculo, demostrando la efcacia y economía del hormigón armado y, por supuesto, del sistema empleado; un documento elaborado sobre la obra in situ, insistiendo en su importancia práctica: «Y como la experiencia es mucho más elocuente en esta clase de discusiones que los razonamientos científcos, creo de utilidad conozcan mis compañeros los extraordinarios resultados de las pruebas efectuadas con esta disposición, á cuyas experiencia asistieron, con curiosidad primero, con asombro después, un distinguido concurso de veinte Ingenieros de caminos y dos Arquitectos». Con los magnífcos resultados de las pruebas y con la obra terminada en 1903, Ribera decidió utilizar el mismo sistema para el tercer depósito de aguas del canal de Isabel II en Madrid. El depósito de Gijón, tenía una capacidad para 20.000 m3, obra de gran envergadura que fue apoyada por el arquitecto Luis Bellido. Para la cubierta de 4.000 m2 planteó un diseño atrevido, con bóvedas rebajadas sobre jácenas y pilares de hormigón armado. El proyecto para la cubierta de Madrid era aún más arriesgado, con bóvedas más ligeras, más livianas y de mayor luz. El Consejo de Obras Públicas le adjudicó la obra madrileña en 1903.

difusión del sis T ema ribera . o bras y T ex T os publi C ados

1901 es un año clave en el proceso de darse a conocer como protagonista de la historia del hormigón armado, con su propio sistema y su empresa. Publica su primer texto importante, «Hormigón y cemento armado. Mi sistema y mis obras», en la revista Cemento Armado (1901), con prólogo de José Echegaray y, posteriormente, en formato folleto (1902). La Revista de Obras Públicas realiza una recensión bibliográfca

del folleto donde se trascribe el prólogo y la introducción117. Es el inicio de una nueva etapa en su vida. Como él mismo se defnía, era un «apóstol» que promocionaba el uso del hormigón armado por sus múltiples ventajas. Este texto es el de mayor relevancia en aquellos primeros años. Tiene dos partes claramente defnidas: en primer lugar, la descripción de su patente y los procedimientos de cálculo existentes. Sobre los numerosos estudios, cálculos y teorías (Monier, Cottancin, Tedesco, Coignet, Hennebique, Dubois, Stellet, Lefort, Rabut, Bouhorps, Harel de la Noé Bonna, Melan, Wayss, Dubois, Boussiron, Mattrai, Golding, Bordenave y Considère) comenta que, aunque las hipótesis o principios en que se fundan son racionales, todavía resultan incompletas las fórmulas y que es necesario el buen sentido del proyectista. Aspecto reiterado en otros escritos. Y, en segundo lugar, expone todas sus experiencias y numerosas obras realizadas con hormigón armado subdivididas por tipos: depósitos,

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117 «Bibliografía. Hormigón de cemento armado. Mi sistema y mis obras. Por J. Eugenio Ribera», Revista de Obras Públicas , 1903, 51, tomo I, pp. 51-52.

Construcción del puente en arco de 30 metros de luz en Golbardo (Santander), en J. Eugenio Ribera, “Puentes de hormigón armado”. Revista de Obras Públicas , 1902, 50, tomo I.

Puente de Golbardo (Santander), en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y de hormigón armado , tomo IV, 1932. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Vista del puente de Golbardo sobre el río Saja (Santander). Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

fábricas, edifcios públicos, puentes (en masa, tramos rectos, ensanches de puentes, en arco), obras varias. Describe cada una de sus obras, indicando su promotor o arquitecto colaborador. El texto incorpora numerosos comentarios que aportan mayor diversidad, desde las ventajas del material para la construcción de obras hidráulicas, industriales y obras públicas en general. Resume las ventajas del hormigón armado a través de numerosas experiencias o teorías extranjeras citando, por ejemplo, el interesante texto de Paul Christophe, Le Béton Armé, uno de los tratados más reconocidos del momento, y destacando, sobre todo: la economía, la duración, la incombustibilidad, la impermeabilidad, las ventajas higiénicas, la resistencia a los ácidos, las condiciones estéticas, la rapidez de ejecución, la rigidez, la elasticidad. Interesante es el comentario sobre su experiencia al construir el puente de

Golbardo, primero en España, de hormigón armado y la búsqueda de un sistema donde se economice su presupuesto al ir eliminando las costosas cimbras de madera.

Ribera da fe de esta nueva experiencia en el puente de Golbardo cuando publica en la Revista de Obras

Públicas su texto sobre «Puentes de hormigón armado» y dedica un capítulo al «puente en arco de 30 m de luz en Golbardo (Santander)». Según el ingeniero, el puente se había proyectado siguiendo su patente de invención para evitar el peligro y coste de las cimbras, conformando una armadura con elementos que dieran estabilidad y rigidez propia: «Que he conseguido mi objetivo, lo evidencia la fotografía adjunta, representando los dos arcos en el momento en que se termina su ejecución». Efectivamente, la fotografía recoge el estado de las obras, al terminarse el moldeo del arco, y se observa un simple andamio constituido de maderas rollizas, simplemente empalmadas, como soporte utilizado.

Este sistema, libre de cimbras o de simples andamios, se ejecutará ya brillantemente en el acueducto del Chorro y puentes posteriores. El puente de Golbardo sobre el río Saja, que une el apeadero de Golbardo del ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal y el municipio de Barcenaciones, es el

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Puente de Golbardo sobre el río Saja (detalle). Cortesía de Joaquín Cárcamo.

primer puente de hormigón armado de España, lo que le concede esa categoría patrimonial de alto valor histórico. Puente que será descrito y resaltado por todos los historiadores de la ingeniería civil.

En 1902, Ribera publica dos nuevos folletos/libros: Obras de hormigón y cemento armado y Puentes de hormigón armado con características similares. Textos que no sólo daban a conocer el hormigón armado como material por excelencia en todo tipo de construcciones, sino que promocionaban su recién creada empresa. La difusión de su patente, o su «sistema», fue, por ello, otro de los objetivos en estos primeros años. Para conseguir resultados utilizó el recurso de las publicaciones periódicas, pues, con la introducción del nuevo material, aparecieron en escena diferentes revistas especializadas en esta técnica e, incluso, en ocasiones, dependientes de un sistema determinado. Se crea una cultura constructiva común entre teóricos y constructores que estudian y explotan el material. Estas publicaciones periódicas fueron fundamentales en las primeras décadas del siglo xx. En España, sólo la revista El Cemento Armado tenía estas características. Ricardo de Martínez Unciti, ingeniero militar y pionero en obras y actividades diversas sobre el hormigón armado, fundó en 1901 esta primera, única y breve revista dedicada a la difusión del nuevo material en sus primeros años. El Cemento Armado, Revista Mensual Ilustrada de sus Materiales y de sus Aplicaciones Civiles y Militares (1901-1903), sin grandes pretensiones gráfcas, aportaba noticias de obras, teorías, aplicaciones, ensayos, bibliografía de España y extranjero. Colaboraron ingenieros militares, ingenieros de caminos, arquitectos, industriales: Nicolás de Ugarte, Nicolás Tous, Ricardo Seco, Luis Baquero, Eduardo Duyos, Rodríguez Carril, Antonio Vidal, Juan Tejón, Baldomero Aracil, A. Saiz y, entre los extranjeros, contaron con Louis de Coularou, Harel de la Noé y, principalmente, con Considère, que publicó varios artículos. Ribera será un fundamental apoyo a la iniciativa de Unciti, describiendo sus obras y patentes, como el folleto que escribió sobre Acueducto portátil de cemento armado sistema Unciti que se regaló a los suscriptores de la revista. El Cemento Armado fue la revista donde, en primer lugar, Ribera dio a conocer su «sistema» y algunos de sus primeros textos, reseñas de sus obras, de sus conferencias, entre 1901-1903.

Con un carácter no específco en la materia, debo citar la Revista de Obras Públicas que, desde 1853, será el referente más directo editorial que han tenido todos los ingenieros de caminos; lugar para conocer y darse a conocer, tal como ya he comentado en muchos otros estudios. En ella, Ribera volcó desde 1896 todas sus experiencias y conocimiento, siendo muy numerosos los artículos que publica en estos años. En 1898, con el artículo «Hormigón armado», se inicia la aportación de Ribera a la difusión del nuevo material. Es de gran interés observar la rapidez de la transmisión de información que tuvieron las primeras obras realizadas con hormigón armado, no sólo en puentes, sino también en obras hidráulicas

(depósitos y tuberías). Un ejemplo interesante sería el texto de Manuel Diz, «Aplicaciones del hormigón armado», publicado en 1902, donde el hormigón armado y el sistema Ribera fue el protagonista para desarrollar su proyecto de viaducto en Villafranca del Bierzo en la carretera de Madrid a La Coruña. Defende el hormigón armado como el material más adecuado para la obra y expresa directamente su decisión de utilizar el sistema Ribera, después de haber inspeccionado, paso a paso, la construcción del depósito de aguas de la Papelera Leonesa, un cajón de 70 m cúbicos de capacidad, con un peso aproximado de 100 toneladas, que se sostenía a con 6 pilares de 0,20 x 0,20 m de sección y 10 m de altura. Para Diz, el sistema Ribera era el modelo a seguir118 . Otra revista española no especializada fue La Construcción Moderna, donde Ribera empieza a publicar a partir de 1903, fecha de inicio de su edición. Fue fundada por el ingeniero militar Eduardo Gallego Ramos y el arquitecto Luis Sáinz de los Terreros. Ribera mantuvo, a lo largo de su vida, una importante relación con el ingeniero militar, el cual apoyó sus iniciativas en los primeros años de la historia del hormigón armado, que le defendió en el proceso del hundimiento de las cubiertas del tercer depósito del canal de Isabel II, que acudió a las pruebas del canal del Sosa y que consideró que Eugenio Ribera era uno de los prohombres del tránsito al siglo xx y pionero en el uso del hormigón armado.

Pero la dimensión territorial de J. Eugenio Ribera va más allá de las fronteras. Con el registro de su patente en 1901, independizado de la «famille Hennebique», Ribera tendrá numerosos contactos con revistas extranjeras especializadas en hormigón armado. Conocemos este aspecto a través de René Ferret que, en 1906, realiza un exhaustivo repertorio bibliográfco de todo lo publicado hasta el momento y un buen resumen del conjunto de estas revistas en sus primeros años de existencia, citando los promotores y describiendo los objetivos de cada una de ellas. Además de la revista Le Béton Armé, de la empresa de Hennebique, destaca la revista Le Ciment, como órgano de los fabricantes de cemento, la cual juega un papel importante y relevante en el desarrollo del hormigón armado en Francia. Otras revistas especializadas fueron, según Ferret: Le Fer Béton, consagrada al sistema Matray, y la Revue des Matériaux de Construction et de Travaux Publix en Francia; en Alemania, el periódico Tonindustrie Zeitung, los monográfcos Zement und Beton; y, sobre todo, destaca fundamentalmente la revista Beton und Eisen (Béton et Fer) publicada en Viena por el ingeniero Fritz Edler von Emperger119

Es interesante el posicionamiento de Ribera en la revista francesa Le Ciment, son Emploi et ses Applications Nouvelles, en France et à l’Etranger, siendo un habitual colaborador desde 1898 hasta 1908. Fue una de

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118 Manuel Diz Bercedóniz, «Aplicaciones del hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1902, 50, tomo I, pp. 198-199.

119 René Feret, Étude expérimentale di ciment armé , Paris, Gauthier-Villars, 1906. Repertorio bibliográfico, pp. 335-483.

las revistas en las que presentó «el sistema Ribera» patentado en Francia en 1902120, en la que publicó reseñas de sus primeros libros y estudios como «Grandes viaductos» o dio a conocer detalladamente algunas de sus obras como sus dos artículos sobre el puente de Las Segadas. De mayor importancia es el interés que mostró por su obra Napoléon de Tedesco, director de la revista, que le dedicó varios artículos sobre las mejores obras de esos años: sobre su sistema (1902), sobre el puente de San Sebastián (1904), sobre el sifón del Sosa (1906), o al tratar los cajones de cemento armado para cimentación (1900), o bien, trascribiendo el veredicto del juicio contra Ribera en el hundimiento del depósito de Isabel II (1907). Revista en la que, usualmente, en todos sus números publicó la propaganda de la empresa. Napoléon de Tédesco fue uno de los actores en la promoción del hormigón armado en la construcción, ingeniero del Conservatoire National des Arts et Manufactures, estuvo asociado con Edmond Coignet dirigiendo su estudio desde 1890. Los fabricantes de cemento Portland le confaron la creación de esta revista, como órgano ofcial de su cámara sindical en Francia en 1896. En un momento de lucha comercial, la revista Le Ciment buscó aglutinar saber teórico y práctico. En 1908, Tédesco dirigió la nueva revista Le Ciment armé, ya exclusivamente dedicada al nuevo material.

La relación de Ribera con Fritz von Emperger también fue fructífera, no sólo en lo personal, sino también en su expansión hacia Europa a través de otra de las revistas de mayor prestigio. Ingeniero austriaco, distinguido por sus experiencias, incluso atrevidas, en obras de hormigón armado, así como por sus enseñanzas y publicaciones. Director de la revista Beton und Eisen y autor de Handbuch für eisen Betonbau. Visitó y alabó el sifón del Sosa y apoyó la teoría de Ribera del hundimiento del depósito de aguas de Isabel II en Madrid, publicando varios artículos en su revista. En sus publicaciones y congresos cita las obras de Ribera. En 1932, Ribera le dedica unas palabras en la Revista de Obras Públicas como homenaje a su importante obra construida121. Relata una breve biografía del ingeniero, su estancia en Nueva York, donde participó en la construcción de los subterráneos y puentes de hormigón armado (1884-85). Autor de nuevos planteamientos y estudios teóricos y patentes. Fue presidente de la Comisión Austriaca de Hormigón Armado (1900). En su artículo, incluye fotos de sus originales y notables obras como: puente Humderburg en Breslau, puente Unterleiterbach sobre el Mein, puente Scharnstein, puente de Treplon sobre el Spree (Berlín).

120 Le Ciment , 1902, nº 9, p. 131: en el apartado: «Revue des Brevets d’invention», aparece mensualmente la lista de las patentes de invención recientes: Nº 1.122.- Procéde´de construction applicable aux planchers, voûtes, et piliers en ciment armé, par M. Ribera.

J.

121

Eugenio Ribera, «Homenaje al Doctor Fritz Von Emperger», Revista de Obras Públicas, 1932, 80, tomo I, nº 2597, pp. 249-251.

Depósito elevado para la Papelera Leonesa, 1899, en J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España , 1907. Biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.

Por último, hay que destacar un texto importante en su expansión hacia Europa. En 1907 Ribera presenta a la Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia una memoria que resumía sus trabajos más importantes realizados en España122. Este interesante texto se publicó en Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils de France, en su primer volumen del año 1907. Un espacio editorial, desde 1848, para difundir las actividades de profesionales y de sociedades dedicadas a las obras públicas. Presenta el puente de Golbardo (Santander), el puente de María Cristina en San Sebastián, el puente de ferrocarril de Vitoria, el acueducto de Araxes (Tolosa), el de

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122 J. Eugenio Ribera, «Le béton armé en Espagne», Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils de France , premier volumen, Paris, Hotel de la Société, 1907, pp. 422-436.

Obras de hormigón armado presentadas por J.E. Ribera en “Le béton armé en Espagne”, Memoires et compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils de France , 1907 (plancha 135). Cnum-Conservatoire numérique des Arts et Métiers.

Faleva y el de Perera del Canal de Aragón y Cataluña, el acueducto del Chorro (Málaga) y fnaliza desarrollando más ampliamente el sifón del Sosa de los ríos Sosa y Ribabona, en Monzón, como la principal obra ejecutada en el canal de Aragón y Cataluña. Defende el nuevo sistema de construcción por su resistencia, rapidez de ejecución y economía. Con esta presentación, intenta dar a conocer su obra y la de sus colaboradores y remarca que el servicio de Obras Públicas en España ha contribuido aceptando este sistema de construcción, el hormigón armado, en los trabajos de Estado. Una presentación extensa, técnica, de ocho obras, donde se detallan datos de su disposición general, tipo, ubicación, dimensiones, fundaciones, ejecución, costes, tiempos y pruebas de resistencia. Un trabajo poco conocido del autor y que responde con claridad a los objetivos de poner en valor la ingeniería española en el extranjero a través de la experiencia y resultado de sus obras. La selección de las obras es magnífca, son las mejores obras realizadas por Ribera hasta 1907, elegidas por su tipo, sistema constructivo, coste, e innovación.

La presencia de Ribera en el extranjero, como ingeniero de obras públicas y promotor del hormigón armado, es innegable. A ello también contribuyeron obras que tuvieron mucha relevancia y repercusión mediática. Entre las obras más conocidas aquellos años, el puente de María Cristina en San Sebastián y los sifones del Sosa y Albelda fueron los más referenciados por las revistas extranjeras.

Te de maría C ris T ina . éxi To del sis T ema

En 1903 se anunció el concurso para la construcción de un puente sobre el río Urumea, que se llamaría de María Cristina, para comunicar la estación del ferrocarril del Norte con la parte del ensanche de Amara. Se presentaron catorce propuestas (nueve con arcos de hormigón armado y cinco de sillería) y el 5 de diciembre de 1903 se adjudicó el proyecto premiado a J. Eugenio Ribera; unos meses después, se propuso, además, él mismo como contratista de la obra; contrato que fue aprobado el 4 de abril de 1904. Finalizadas las obras, el puente se abrió al público el 4 de enero de 1905 y la inauguración ofcial se celebró el 20 de enero. El puente consta de tres arcos escarzanos de hormigón armado de 24 m de luz y una fecha de 1/11’4, armados con cerchas metálicas que soportaban el encofrado durante el hormigonado. Como en el puente de Golbardo, una ligera cimbra serviría para soportar, junto a estas cerchas, el peso del hormigón mientras se fraguaba. Unos muretes longitudinales, también de hormigón armado sobre los arcos de la bóveda, serv ían para el apoyo del tablero del puente. Según nos comenta: «El monolitismo y la inconmovilidad de este puente resultaron absolutos: parece un puente de piedra». Para la cimentación, Ribera propuso pilotes de hormigón armado que, según el ingeniero, era la primera vez que se utilizaban

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en España, un proceso que explica y detalla en el tomo II dedicado a cimientos en su libro Puentes de fábrica y de hormigón armado, utilizando agua a presión para facilitar la hinca . Según fotografías del proceso constructivo, Ribera, con traje de buzo, inspeccionó personalmente la cimentación. El carácter urbano lo tendrá en cuenta revistiendo de ornamentación toda la infraestructura con piedra artifcial de cemento Portland, mayólicas, y solicitando la colaboración del arquitecto y socio Julio Martínez Zapata. Un repertorio completo decorativo y simbólico que cubría paramentos exteriores, pilas, balconadas, barandilla; todo ello acompañado de monumentales farolas y cuatro pórticos de entrada dispuestos en las esquinas. Este recubrimiento ornamental proporcionó al puente la monumentalidad que exigía la ciudad. Aunque el puente de María Cristina fue el más popular del momento, por el uso del hormigón armado en zona urbana, no fue tan novedoso como el acueducto del Chorro.

Puente de María Cristina en San Sebastián sobre el río Urumea, Colección Marín, Kutxateka.

Pórtico de entrada al puente de María Cristina, reconstruido por Juan José Arenas en 1983. Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

Son años en los que Ribera trabaja experimentalmente el material, calcula sus posibilidades, conoce patentes y sistemas, estudia sus resultados y, fnalmente, va realizando obras novedosas como el acueducto de Araxes, el del Chorro o los sifones del Sosa y Albelda, tres obras hidráulicas que se trataran con mayor detenimiento en el capítulo dedicado a Ribera como innovador.

DEL «PRODUCTO» AL «MATERIAL». ATRIBUTOS

Si hasta el momento he comentado ciertas características de hormigón armado como: la noción de sistema y la dimensión estratégica y comercial; estas tienen relación con la innovación y la búsqueda de un nuevo material económico, que será una alternativa al hierro. El hormigón armado como material constructivo se desarrolla paralelamente en dos direcciones, como «muro» y como «estructura-armadura». Es una combinación asociada de los aspectos racionales de dos materiales: hierro y cemento. El sistema Hennebique, elaborado en la década de 1880, dentro de una lógica empresarial, se plantea como alternativa a las vigas metálicas. A su vez, la calidad del cemento explica la aceleración de los distintos sistemas de hormigón armado en Francia a partir de 1889.

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Pórticos de entrada al puente de María Cristina en San Sebastián sobre el río Urumea. Fotografía estereoscópica de Demetrio Ribes Marco, julio de 1908. Colección Guillot-Ribes.

Sus atributos son «ligereza, esbeltez, impermeabilidad, solidez, economía, resistencia a las heladas, incombustibilidad, rapidez de construcción, elasticidad, homogeneidad, versatilidad». Atributos que, reiteradamente, se describen en las primeras defniciones del material y que se consideraban excelentes para la edifcación y para las obras públicas en general. Las patentes de hormigón armado proporcionaron numerosas ventajas al desarrollo de este material, un gran negocio en la construcción y una eclosión de diferentes técnicas que competían entre sí. La patente garantizaba el uso controlado del sistema y un benefcio económico en la utilización de estos sistemas estructurales. Se difundieron sin límites de fronteras y sus aplicaciones fueron conocidas, experimentadas, programadas, publicitadas, lo que permitió una trasmisión de conocimiento general entre todos los países. Fomentó la creación de empresas que fnanciaban el producto o el sistema estructural, producto que gozaba a su vez de protección intelectual. Este proceso se prolongó hasta la aparición de reglamentos, instrucciones o normativas nacionales que pondrían veto a los confictos que generaban en relación a los costes, medidas de seguridad o normas para adjudicar obras públicas.

Para Francisco José Domouso, el periodo de las «patentes» de hormigón armado en España se desarrolla entre 1884 y 1906, siendo el punto álgido entre 1900 y 1906. El cambio se produce con la primera circular ministerial francesa, publicada el 20 de octubre de 1906, «Instrucciones relativas al empleo del hormigón armado». Para su redacción se creó una comisión con los mejores ingenieros civiles franceses bajo la presidencia de Théodore Lorieux, inspector general de Ponts et Chaussées, constituida por: Ernest Georges Bechmann, Armand Considère, Louis A. Harel de la Nöe, Agustin Mesnager, Charles Rabut, Jean Résal, ingenieros de Ponts et Chaussées; Boitel y Hartmann, ingenieros militares; Charles Albert Gautier, arquitecto del estado francés; Jacques Hermant, arquitecto; Édouard Candlot, director de la compañía parisina de cementos Portland, y Edmond Coignet y François Hennebique, ingenieros civiles. Normativa que fue referencia en España hasta 1939 en que se dicta la primera instrucción española. A partir de esta fecha, ingenieros o arquitectos concebirán ellos mismos las estructuras, se inicia la separación entre proyectista y constructor. A su vez, la ampliación del papel de los empresarios se irá caracterizando por una mayor implicación en la concepción y ejecución de las obras. Generalmente, la innovación procede de la asociación del ingeniero y el empresario. Hay un claro movimiento del ingeniero hacia lo privado. Se va creando una cultura técnica común entre ingenieros de empresas e ingenieros de la administración.

Para Ribera, que tuvo diferentes relaciones con los miembros de la «comisión», Armand Considère (1841-1914) era la fgura más relevante, un sabio eminente. Pues, como ingeniero de Ponts et Chaus-

sées, supo imbricar la teoría con la práctica, la noción de servicio público con la de la industria privada. Fue una autoridad reconocida en el dominio de la búsqueda de aplicaciones del hormigón armado y fue uno de los ingenieros de la famosa comisión creada por el Ministerio de Trabajos Públicos, en 1900, para establecer instrucciones ofciales, cálculos y ensayos, para su uso. También, efectúa una inmersión en el campo de los constructores. Presenta su propia patente en 1901, un procedimiento para aumentar, a través de una armadura transversal, la mayor resistencia de las piezas comprimidas. Esta patente también se registra en España, en 1902, siendo el propio Ribera el que certifca la puesta en práctica de la patente (nº 29.940), y comenta su uso en los pilotes del estribo del puente de María Cristina en San Sebastián, con autorización del autor: tres columnas de 5,00 x 0,25 x 0,25 m; columnas que fueron empleadas como pilotes e hincadas en los cimientos del estribo izquierdo los días 8 y 10 de junio de 1904123. Procedimiento que fue avalado por una circular ofcial ministerial en 1906. El hormigón zunchado constituyó uno de los aspectos más innovadores de los resultados de la reglamentación planteada por la comisión antes citada y, por supuesto, contribuyó al lanzamiento de su «sistema». Es el momento en que Considère se asocia con su yerno, Louis Pelnard, y con el ingeniero Henry Lossier, abriendo un despacho de estudios. En breve tiempo evoluciona siendo uno de los despachos que fguran en primera línea en el mercado del hormigón armado con muchas actividades constructoras a su cargo. En 1912 se incorpora otro ingeniero famoso, Albert Caquot. Para Ribera, Considère fue siempre un «eminente ingeniero y sabio».

Este proceso del hormigón armado, de «producto» patentado, comercial, a «material» de la construcción, caracteriza a Eugenio Ribera y al devenir de su empresa en estos mismos años. El producto y el marketing de la empresa cambian. Los textos antes comentados eran programáticos en defensa del nuevo material, era, como él mismo indica, un apostolado. Entre 1906 y 1910, sus publicaciones se convierten en temas específcos: descripción y construcción de una obra, proyectos nuevos de ferrocarriles, de infraestructuras hidráulicas. En la empresa se observan cambios muy similares, del paso del producto, de la patente, la política empresarial, se encamina a la realización de grandes proyectos singulares, promocionados por el Estado o ayuntamientos y conseguidos a través de concursos internacionales. Es la etapa de conseguir grandes proyectos (puente de la isla de Cortegada, puente de Valencia de don Juan, sifón de Albelda, puente Reina Victoria en Madrid) y, como él mismo expresa, es un punto de infexión en su carrera profesional y un momento crucial para su empresa.

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123 Francisco José Domouso de Alba, «Introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de su evolución», Tesis doctoral, inédita, Universidad Politécnica de Madrid, ETSAM, 2015, tomo II, pp. 186-202.

El puente de Valencia de don Juan, sobre el río Esla, para la carretera de tercer orden de Mayorga a Villamañán, es ejemplo y protagoniza estos determinados años. Aparece grabado en la portada del ya citado catálogo de la empresa de 1910. Una imagen que debió signifcar algo para el propio Ribera al seleccionarlo como símbolo de las obras realizadas. Según el autor era «uno de los más importantes construidos en España por el nuevo sistema de hormigón armado». Se le adjudica mediante concurso público en 1905 y se inaugura en 1910. Constaba de cuatro arcos de 33 m de luz rebajados al 1/10, sistema Ribera, y su gran novedad fue el uso, por primera vez en España, de cajones neumáticos de hormigón armado mediante aire comprimido para la cimentación de estribos y pilas de sillería y mampostería hidráulica. Las armaduras y la disposición fueron las mismas que se emplearon en el puente de María Cristina en San Sebastián, formando una bóveda robusta aligerando el tímpano ciego. Con la intervención realizada hace unos años por el ingeniero Juan José Arenas, para su ensanche, hoy el puente ha perdido su imagen original.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente de Valencia de don Juan, sobre el Esla (León), en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Construcción del puente de Valencia de don Juan (bóvedas hormigonadas sobre sus cimbras), en J. Eugenio Ribera, “Puente de Valencia de Don Juan (León), de hormigón armado, sistema Ribera”. Revista de Obras Públicas. 1910, 58, tomo I, nº 1799.

Puente de Valencia de don Juan sobre el río Esla, tras realizar el ensanche de su plataforma, obra de Juan José Arenas y de Marco Pantaleón, en 1992. Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

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La guerra mundial también modifca prácticas en el hormigón armado. El alto precio del hierro, mucho más alto que el de los cementos, conduce a disminuir la proporción del metal. Entraña, igualmente, en términos conceptuales, el desarrollo de cubiertas de grandes luces y bóvedas delgadas, donde la armadura juega un papel secundario. Hay una clara evolución constructiva, del monolitismo y la continuidad a las láminas. Nuevas tipologías como hangares o depósitos o edifcios industriales. Nuevos procedimientos en cimbras y encofrados; nuevos cálculos para las bóvedas fnas. Los medios mecánicos, al servicio de la producción de hormigones, provocan que cada vez sean más resistentes y compactos. Se crea una industria cementera muy importante y variada (fundidos, supercementos, expansivos), es decir, nuevas posibilidades.

Un proceso en el que Eugenio Ribera se vio inserto desde su origen, siendo uno de los protagonistas de la introducción del hormigón armado en España. Una historia que continuó en los años posteriores con grandes obras singulares, con innovaciones en cimientos, armaduras rígidas, acueductos de hormigón armado y diques.

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Pabellón de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles en la Exposición de Industrias de Madrid y su Provincia, 1907. El pabellón con la entrada que representaba el corte transversal del sifón de Sosa obtuvo el premio de honor en su sección. ABC Madrid, 30 de junio de 1907, nº 756.

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HISTORIA DE UNA EMPRESA

LAS EMPRESAS DE OBRAS PÚBLICAS

En el periodo que hoy se abre, inaugurado brillantemente por la campaña de dotar de agua á los ríos y canales, en posesión de nuevas é imponentes creaciones de la ciencia, del arte y de la industria modernos, llenos los escalafones, tiempo es ya de que los Ingenieros acudan numerosos á prestar su cooperación al servicio particular, contribuyendo al desenvolvimiento de iniciativas que, aunque en esfera más modesta, no son menos importantes para la prosperidad y riqueza nacionales.

Deber es de todos llamar la atención acerca de este punto y hacer ostensible que el servicio administrativo no constituye la única salida que se ofrece al ingeniero, no debe ser su exclusiva aspiración124. Mariano Carderera, 1899.

La fgura del ingeniero-empresario adquirirá una gran relevancia al inicio del siglo xx. Desde todos los ramos de la ingeniería, caminos, minas, industriales, agrónomos, surgirán profesionales con espíritu empresarial, emprendedor, que, con inteligencia y capacidad de adaptación en el contexto histórico, se lanzarán y dedicarán su esfuerzo a desarrollar nuevos productos y aplicaciones tecnológicas en el mercado. En los inicios del siglo xx, tras los últimos avatares políticos, con la perdida de la gran parte de los territorios coloniales, atendiendo al ramo de la construcción y, especialmente, al de las obras públicas, surgieron personajes con mentalidad regeneracionista, con una capacidad creativa y de trabajo enorme. En 1899, José Eugenio Ribera abandona su servicio al Estado y funda con Puyales, Gomendio y Jalvo la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles»; en 1910, con cambios estructurales, adquiere la razón social de «J. Eugenio Ribera y Cía., Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles»; y en 1915 se convertirá en la sociedad anónima denominada «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», especializada en obras de hormigón armado, proyectos y

124 Mariano Carderera, «Nuevos horizontes», Revista de Obras Públicas , 1899, 46, nº 1267, p. 59.

construcción de ferrocarriles, obras de puertos y saltos de agua, puentes, depósitos, fábricas, edifcios, etc., denominada también como «Hidrocivil». Juan Miguel Villar Mir en su historia sobre las empresas de construcción españolas en el primer tercio del siglo xx, defne a Ribera como pionero en la nueva fgura de ingeniero-empresario125. En torno a esa fecha, el autor cita también la creación en 1900 de «Fomento de Obras y Construcciones (FOCSA); «Cubiertas y Tejados» (CYT), en 1918, que procedía de la MZOV (empresa dedicada a la construcción del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, fundada en 1860); o Entrecanales y Tavora, S.A. (fundada en 1931) especializada en cimentaciones y construcciones bajo el agua.

El ingeniero de caminos dedicado a una empresa o el empresario dedicado a la construcción de obras públicas tiene sus orígenes en el siglo xix, al menos fuera de España, al igual que lo que hoy día llamamos cultura de empresa, aunque con ciertas características diferentes. En la segunda mitad del siglo xix, la industria ferroviaria, los trabajos hidráulicos y portuarios o la industria de las construcciones metálicas, son la actividad más codiciada por los grandes empresarios, que incluso salen de sus fronteras para interesarse por los mercados extranjeros. La implicación de las sociedades inglesas, francesas y belgas en la construcción de nuestros ferrocarriles son ejemplos evidentes; industrias que tuvieron una gran contracción en las dos últimas décadas del siglo en toda Europa.

El declive de estos negocios a partir de 1880, provoca en las décadas siguientes unos cambios en los objetivos y organización de este sector, una nueva mentalidad. Por supuesto —según Dominique Barjot—, este ramo seguirá siendo singular, pues se trabaja para el sector público con una clara dependencia fnanciera y política del Estado, lo que supone grandes fuctuaciones y un deseo siempre de economía (aspecto que puede comprobarse a través de los criterios que se defnen en cada caso de las adjudicaciones y de los concursos)126.

La obra pública en España no tuvo grandes empresas de construcción dedicadas a ella, como bien comentaba Ribera «en su última lección», recordando el motivo de su juventud al lanzarse a formar una empresa dedicada a construir puentes, carreteras, obras hidráulicas y puertos. Como bien nos indica, la situación de esta profesión en España difería de la que él observaba en el extranjero, pues «el ofcio de contratista merecía escasa estimación, por estar casi vinculado a obreros aventajados, pero indoctos». Durante el xix, se pueden citar fguras excepcionales de ingenieros dedicados a la

125 Juan-Miguel Villar Mir, «Las empresas constructoras españolas en el siglo XX», OP, Ingeniería y Territorio , nº 49, 1999, pp. 54-55.

126 Dominique Barjot, Travaux publics de France. Un siècle d’entrepreneurs et d’entreprises (1883-1992), Paris, Presses de l’École nationale des Ponts et chaussées, 1993, p. 11.

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construcción que crearon sus propias empresas como Telford, Stephenson, Eiffel, Seguin, Arnodin, etc., en el ámbito europeo, o como Navarro, Torres Quevedo, Peral, entre otros, en el caso español. Hay que tener en cuenta que, en el siglo xix, la sujeción al Estado como oportunidad profesional una vez terminada la carrera de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, así como la necesidad de crear, bajo el amparo de la Administración, una «España moderna», a partir de la construcción de numerosas infraestructuras, fue un magnífco acicate para el ingeniero civil, de tal forma que son pocas las fguras que fundaron una empresa con capital privado. Un mundo arriesgado, excepcional, frente a la estabilidad, necesidad y el buen hacer social del Estado. Sin embargo, en el tránsito al siglo xx, hay ejemplos señalados —y ya citados— pues llegaron a fundar grandes empresas en Estados Unidos. La fgura del ingeniero José Francisco Navarro (San Sebastián, 1823–Nueva York, 1909) como gran emprendedor es paradigmática, iniciándose con los ferrocarriles en La Habana y vapores en Nueva York, fue creando numerosas empresas en Estados Unidos. También es extraordinaria la obra y aventura de Leonardo Torres Quevedo (1852-1936), un ingeniero entre dos siglos, emprendida en la frontera entre Canadá y los Estados Unidos, en el espectacular escenario del río Niágara. Allí se constató el éxito técnico y empresarial de este ingeniero al proyectar y construir el famoso «Transbordador Funicular» que salvaba una luz de 550 m sobre las aguas del río y tenía capacidad para transportar cuarenta y cinco viajeros en una barquilla. Para llevar a cabo dicha obra, se constituyó la sociedad «The Niagara Spanish Aerocar Co. Limited»127. Pese a estas importantísimas fguras, efectivamente, no tuvimos grandes ingenieros constructores de ferrocarril, ni de estructuras de hierro. Existieron en España importantes fundiciones y talleres como la fundición sevillana de Narciso Bonaplata, La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona o la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, como empresas constructoras dedicadas al hierro, con magnífcos ingenieros, pero no ligadas al quehacer de un ingeniero relevante con empresa propia y especializado en la obra pública.

LOS INGENIEROS-EMPRESARIOS. UNA NUEVA GENERACIÓN

Dominique Barjot, en su pionero libro sobre Travaux publics de France. Un siècle d’entrepreneurs et d’entreprises, publicado en 1993, divide la historia en diferentes periodos: la primera corresponde a los años 18821914, una etapa marcada por el nacimiento de la organización profesional y de las sociedades anónimas,

127 Fernando Sáenz Ridruejo y Javier Rui-Wamba, En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara, Madrid, Fundación ESTEYCO, 1995; Ignacio González Tascón, «La ingeniería española en el mundo», OP Ingeniería y Territorio , 1999, nº 49, pp. 114-116; Manuel Romana García, «Maqueta del Transbordador del Niágara de Leonardo Torres Quevedo (Canad á -Estados Unidos)», en P. Navascués y B. Revuelta (dirs.) Maquetas y modelos históricos: ingeniería y construcción, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2017, pp. 276-281.

periodo de innovación y gran creatividad; construyen puentes, puertos, túneles y se aventuran con las oportunidades que ofrece el nuevo material: el hormigón armado o las centrales eléctricas. Con la gran Guerra Europea, las empresas afrontan una coyuntura difícil, deben adaptarse y se inicia el pretensado. Tras el conficto de la II Guerra Mundial, la reconstrucción y reconversión son los objetivos en una política mundial de descolonización, para dar una vuelta hacia el mercado metropolitano y mercado exterior a partir de los años setenta. En este desarrollo, el cambio a una nueva imagen, con características propias de empresarios, se detecta claramente en los inicios del siglo xx.

Ciertamente, en el tránsito al siglo xx vemos emerger una nueva generación de empresarios. Hay que destacar la fgura del ingeniero-empresario, defnido según Joseph A. Schumpeter, como aquel ingeniero con espíritu empresarial, emprendedor, audaz, tenaz, innovador y con capacidad de adaptarse a las necesidades del mercado, a los problemas reales, de ahí, su éxito empresarial. Para Schumpeter, según Mikel Buesa, el modelo tiene tres vertientes: el ingeniero-inventor, el empresario que produce y vende el producto y el banquero que reconoce la idea y la fnancia, o bien, el Estado que propone y fnancia a través de un concurso público la construcción. Con estas características se entiende mejor la fgura de Eugenio Ribera. Por ello, a nuestro ingeniero, lo defnen como un ingeniero con mentalidad moderna, siguiendo las palabras de José Calavera en 1999, pues marca una nueva etapa importante en su profesión, convirtiéndose en empresario-constructor, y con este perfl accede a los grandes concursos internacionales promovidos por la Administración.

Fernando Sáenz Ridruejo, gran conocedor de la historia de los ingenieros del siglo xix y xx, reconoce el protagonismo de los ingenieros de la generación del 98 así como el papel de la administración promoviendo la actividad privada. Fueron muchos los ingenieros de caminos, en las primeras décadas del siglo, que acudieron, puntualmente, a los diferentes concursos que se lanzaban en la administración local y general del Estado, como el equipo «Lauria-Bat», o el formado por Sonier, Orduña y Granda, o de manera individual, como Orbegozo, Riancho, Pardo, Pérez de Sala, Santos de la Puente, Luis Harguindey, Dámaso Torán, etc. De entre ellos, Sáenz Ridruejo destaca la fgura de Ribera128 .

Fernández Ordóñez incide en más de una ocasión en resaltar esta faceta. Corrobora el hecho de la inexistencia de grandes contratistas españoles de estructuras metálicas en el siglo xix y de ahí la importancia histórica de Ribera como el organizador de la primera empresa constructora importante

128 Fernando Sáenz Ridruejo, Los ingenieros de Caminos , Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1996, pp. 178-180. Ver también la conferencia: «Los primeros ingenieros de Caminos contratistas y la construcción del Palacio de Comunicaciones de Madrid» impartida por Saénz Ridruejo en el Colegio de Ingenieros de Caminos, demarcación de Madrid el 9 de diciembre de 2020, en el que rescata la asociación de Luis Harguindey Pérez y Dámaso Calixto Torán Garzarán.

ligada al hormigón armado. Resalta, igualmente, su adaptación a la modernidad que suponía el uso del hormigón armado, consiguiendo ser un «factor distorsionador», al liquidar en breves años la preeminencia de los puentes de piedra frente a las numerosas ventajas del nuevo material. Lo defne como genius structorum, el genio de los constructores en el sentido de que personifca los intereses y propósitos del constructor, un eslabón entre épocas pasadas y futuras dando unidad e identidad a una profesión, la del ingeniero constructor en España en el siglo xx129. Fernández Ordóñez refuerza con estos interesantes aspectos la fgura empresarial de Ribera, ejemplo de una nueva generación.

Hace escasamente un año se publicó un libro dedicado a estudiar la biografía de trece ingenieros empresarios. Aunque no recoge, incomprensiblemente, la fgura de Ribera (s í la de uno de sus discípulos, José Entrecanales, en el sector de la construcción), abre el campo de la empresa a otros ramos de la ingeniería. Ingenieros como Nicolás María de Urgoiti en el sector papelero; Juan Urrutia y José Orbegozo en el sector eléctrico; José Ortiz Echagüe en el sector aeronáutico; Mariano Lozano Colas en el sector azucarero; Demetrio Carceller en el sector petrolero; Damià Mateu y Marc Birkigt en el sector automovilístico, entre otros130. La publicación incide, en cada biografía, en la personalidad creativa y la tenacidad frente a las difcultades. Siguiendo el perfl de ingeniero empresario, se entiende que, entre sus características especiales, podemos resaltar: el conocimiento intuitivo, experimental, con capacidad tecnológica; el priorizar el aprendizaje frente a la formación; y el promover la libre circulación de información a través de conferencias, panfetos, publicidad, asociaciones, revistas, congresos. Ello nos plantea introducirnos en el concepto de cultura de empresa y poder relacionarlo con la desarrollada por Eugenio Ribera.

CULTURA DE EMPRESA

Otra noción que nace en el siglo xix es la «cultura de empresa», cultura que irá desarrollándose, irá generando ideas, conceptos, aplicaciones, servicios, creando una disciplina nueva. Se refere a las actividades de una empresa para crearse una identidad propia. Es un problema de mercadotecnia, un problema de propaganda unívoca en un mercado que empieza a estar saturado. Se busca un discurso y unos valores que representen a la empresa de forma unívoca. Esta nueva mentalidad la podemos observar con bastante claridad, en la segunda mitad del siglo xix, en grandes empresas ferroviarias,

129 José Antonio Fernández Ordóñez, «Clausura de la Exposición de J. Eugenio Ribera. Palabras de José A. Fernández Ordóñez», Boletín de Información La voz del colegiado », Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Julio-agosto 1982, nº 61, pp. 21-23.

130 Gloria Quiroga Valle (dir.) Trazas y negocios. Ingenieros empresarios del siglo XX , Granada, Editorial Comares, 2020.

industriales, obras públicas, bancarias, etc., las cuales emplean el marketing para identifcarse, singularizarse en el mercado. Podemos encontrar un discurso, en ocasiones, un lenguaje arquitectónico que representa la empresa; se usa el catálogo comercial como recurso para presentar los productos; se celebran eventos, inauguraciones que reúnen a socios, empleados y clientes; se difunden sus productos en congresos, seminarios y conferencias, presentando sus resultados para su análisis y valoración en el contexto nacional e internacional; se participa en exposiciones nacionales e internacionales; se utiliza la «propaganda» para estar presente en todas las revistas técnicas del ramo. No es sólo la imagen de unos productos, de unos servicios, es la imagen de toda una organización que se comunica, que se da a conocer y que su identidad —siguiendo a Yves Nacher— es el resultado «de lo que dice o lo que no dice»131. Este discurso va dirigido, no sólo hacia un público externo como clientes, proveedores, fnancieros, prensa, etc., sino también al público interno, es decir, al personal, el empleado, el colaborador, el obrero, y por supuesto, a los accionistas de la propia empresa132.

El origen de esta «cultura de empresa» se puede perflar ya en la segunda mitad del siglo xix, sobre todo en empresas de transporte, organizadas a través de una red de distribución, que buscan aportar una imagen, no sólo ostentativa de su poder, sino comercial, comunicativa e identifcativa, que la empresa quiere dar. La competencia entre las compañías dedicadas a la construcción de ferrocarriles en España son ejemplos muy expresivos de los objetivos empresariales que fueron elaborando un marketing muy especializado, elaborado y de gran efectividad. El tránsito al siglo xx cerrará el proceso ampliando sus objetivos, matizando su discurso e introduciéndose de lleno en los nuevos medios de comunicación. Tema que he estudiado con más profundidad en las empresas ferroviarias (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España), industriales (AEG, Olivetti), fnancieras (La Unión y el Fénix)133 .

J. EUGENIO RIBERA: GENIUS STRUCTORUM

Según Raymond Guidot, la evolución de la construcción en hormigón armado está dominada por varios conceptos peculiares: la noción de sistema, la experimentación-innovación, la relación ingeniero-empresa y su dimensión comercial134. Conceptos que he manejado en el capítulo dedicado al

131 Yves

132

7-8, pp. 137-148.

133

Nacher, Architecture& images d’entreprises , Liège, Mardaga, 1990.

Inmaculada Aguilar Civera, «De la arquitectura de empresa a la imagen corporativa. Cuatro ejemplos», Ars Longa , Cuadernos de Arte , 1996-1997,

Inmaculada Aguilar Civera, Arquitectura industrial. Concepto, método y fuentes , Valencia, Diputaciò de València, 1998, pp. 122-13.

134 Raymond Guidot, voz: «Betón Armé», en Antoine Picon (dir.), L’art de l’ingénieur , París, Centre Georges Pompidou, Le Moniteur, 1997, pp. 79-82

«Hormigón armado. Sistema, innovación y estrategia comercial» para conocer el proceso y desarrollo del nuevo material a partir de las empresas y constructores como Edmond Coignet (1857-1915), Joseph Monier (1823-1906?) y Françoise Hennebique (1842-1921), tres fguras clave para entender la innovación que suponían las patentes, los sistemas constructivos, su sentido comercial y las estrategias de mercado. Ribera formó parte de la «famille Hennebique» entre 1897 a 1901 y vivió de lleno este nuevo concepto de «cultura de empresa», sus delegaciones, su discurso, su proyección, su difusión a través de la propia revista Le Béton Armé, de los congresos de la casa Hennebique, sus éxitos constructivos, su organización, su propaganda; todo un ejemplo de mercadotecnia en el sentido actual. Ribera, en su afán de conocimiento, se impregnó de esa cultura y conoció in situ los recursos comerciales y propagandísticos de la empresa Hennebique; experiencia francesa que expresó en sus primeros artículos, de la Revista de Obras Públicas, entre 1898 y 1901.

En este campo de marketing, de cultura de empresa, con sus propias peculiaridades, se encuentra J. Eugenio Ribera desde que fundó su propia empresa constructora en 1899. En este sentido, en España, Ribera es un referente único en las primeras décadas de siglo, donde se conjugan su faceta de ingeniero, de empresario y de constructor, adquiriendo el perfl de empresario-innovador, defnido por Schumpeter135. Una y otra vez los historiadores de la ingeniería civil destacan de J. Eugenio Ribera su perfl como ingeniero-empresario-constructor desde que fundara su empresa a fnales del siglo xix y se dedicara a la construcción con hormigón armado. Así lo resaltan, José Antonio Fernández Ordóñez, Leonardo Fernández Troyano, Fernando Sáenz Ridruejo, Juan José Arenas y un largo etcétera de estudiosos de la ingeniería civil.

Juan José Arenas, al refexionar sobre su obra como ingeniero, como empresario y sobre su carácter, lo defne como el ingeniero español más representativo de un espíritu amplio, liberal y emprendedor del primer tercio del siglo xx. Considera que su personalidad y su gran preocupación por generar y producir riqueza se encuentran en la línea de la ética regeneracionista, como los Mallada, Costa y Picavea. De ahí su «Doctrina económica» que se basaba en la obligación, como «gerente» del dinero público, de obtener siempre frutos para la sociedad136. Fernández Troyano lo incluye en ese escaso número de ingenieros empresarios-constructores que, al inicio del siglo, existían en España, comparándole con los grandes ingenieros extranjeros como Telford, Stephenson y Brunel en Gran

135 Aunque resulta difícil analizarlos separadamente, el perfil del Ribera-innovador por su implicación y por su relevancia ha merecido en este trabajo un capítulo específico.

136 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes, 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2002. (pp. 963-988).

Bretaña, o los hermanos Seguin, Chaley, Eiffel y Arnodin en Francia, o Maillart y Sarrasin en Suiza 137

José A. Fernández Ordóñez lo defnía como el genio de los constructores, genius structorum, por su profesionalidad en el novedoso campo de las empresas de obras públicas en España138

C ons TiTuC ión de la empresa

Como se ha comentado, el propio Ribera divide su vida profesional en cuatro etapas: 1) «los inicios»; 2) «el periodo de propaganda»; 3) «su época de grandes proyectos»; 4) «el periodo de innovaciones». En estas etapas a las que se refere el ingeniero en «Recuerdos personales sobre el hormigón armado», escrito en 1934, dos años antes de su fallecimiento, plantea, brillantemente, los grandes rasgos de su vida profesional y los objetivos de cada etapa y nos revela cómo va consolidándose como ingeniero-empresario-innovador. Hay que destacar la adaptación de la empresa a las diferentes situaciones empresariales y personales. Aparte de los numerosos cambios de socios, hay cambios de concepto y estrategia empresarial. Resalto, desde la empresa fundacional en 1899, al giro que da en 1910 con la constitución de «J. Eugenio Ribera y Cía., Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», más personalizada con su fgura y protagonismo; o cuando se transforma de «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada» en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», el 7 de noviembre de 1915, momento en el que accede como director adjunto de la Compañía Franco-Española del ferrocarril de Tánger a Fez; o bien, cuando en 1918, al solicitar el reingreso en el Cuerpo del Estado indica que la sociedad «J. Ribera y Cía.», en enero de 1917, se había transformado en una ofcina técnica que realizaba estudios y proyectos, mientras que la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», se convertía en la constructora de obras, de tal forma que desaparecía la incompatibilidad de cargos139.

Para la historia de la ingeniería civil en España, la aportación más destacable e importante de Ribera fue la decisión de montar su propia empresa en 1899. El 29 de julio se constituía una sociedad regular colectiva, titulada «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», formada por: Manuel Puyales y Sanz, comerciante; José Eugenio Ribera y Dutasta, ingeniero; Luis Gomendio y Saleses, rentista y Mauricio Jalvo Millán arquitecto. Manuel Puyales llevaría, según la escritura otorgada ante el notario de Madrid D. Tomás la administración de la empresa; la frma podía ser indistintamente de

137 Leonardo Fernández Troyano, Camino sobre el río. Historia de los puentes españoles , Madrid, Sociedad Estatal Correos y Telégrafos S.A., 2015, pp. 223-224.

138 José Antonio Fernández Ordóñez, «Clausura de la Exposición de J. Eugenio Ribera. Palabras de José A. Fernández Ordóñez», Boletín de Información. La voz del colegiado», Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, julio-agosto 1982, nº 61, pp. 21-23.

139 Expediente personal, Archivo Histórico. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

Propaganda de la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en la revista Le Ciment , 1 de diciembre, 1903.

Propaganda de la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en la revista El Cemento Armado , año I, tomo I, 1901.

Luis Gomendio y de Manuel Puyales; Ribera y Jalvo se encargaban de la dirección técnica. El domicilio en Madrid se estableció en la calle Marqués del Duero, 10140. Cuatro socios, cuyo capital de 100.000 pesetas era aportado a partes iguales y se indicaba que: «Los benefcios si los hubiere, se distribuirán: 35 por 100 al socio Director Técnico de cada una de las obras que se realicen; 15 por ciento á la gerencia, y el resto del 30 por ciento á distribuir al capital. Las fanzas que se prestaran los socios devengarían el interés de un 2 ½ por cien al año, en calidad de créditos preferentes». El objeto de la sociedad era la de dedicarse a la construcción de toda clase de obras civiles e hidráulicas.

Con esta decisión, inicia una nueva etapa en su vida que se consolida cuando, en ese mismo año, renuncia a su estatus funcionarial. Es la empresa «madre» de Ribera a lo largo de toda su vida, aunque participó en otros momentos, bien como asesor, como constructor, o como socio en otras sociedades. La vida y desarrollo de la empresa de Ribera es compleja, cambia y se adapta a las circunstancias del momento. Una pequeña empresa de cuatro socios que nace en Oviedo, aunque ya se constituye en Madrid; socios fundadores muy relacionados con el territorio asturiano. Luis Gomendio y Saleses era hermano del ingeniero de caminos, Manuel, el cual trabajó con Ribera cuando ocupaba la Jefatura

140 Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros , 10 de julio de 1903.

Propaganda de la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en la revista África Española , 28 de febrero de 1917, nº 45. Biblioteca Nacional de España.

Propaganda de la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en la revista La Construcción Moderna , enero de 1904, nº 138. Biblioteca Nacional de España.

de Obras Públicas en Oviedo. Manuel fue el ingeniero que dirigió el fnal de la obra del puente de Ribadesella y, posteriormente, formará parte de la empresa141. Ramón Argüelles Alonso, primer marqués de Argüelles, nacido en una pequeña aldea (Garaña de Pria), en la costa asturiana, fue banquero, empresario, flántropo y militar, dedicado al negocio del tabaco y de los ferrocarriles en Cuba, lugar donde emigró siendo joven 142 . Mauricio Jalvo Millán, como técnico y arquitecto, forma parte en la empresa escasamente un año y medio y es conocido por su defensa del nuevo material, el hormigón armado, en sus patentes, publicaciones, conferencias, ponencias. Como arquitecto, durante esos años colaboraba con Federico Aparici, arquitecto de la «Colegiata de Covadonga», una de las obras más emblemáticas de Asturias, que

141 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Fomento, leg. 5.223, p. 148-149

142 El Progreso Industrial y Mercantil, 30 de junio de 1903, n.º 54, p.7; Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros , 10 de julio de 1903, p. 20.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

fnalizó en 1901; colaboró con Ribera desde 1898 en la construcción de la fábrica de la Viuda de Ayala en Badajoz y el depósito de Llanes143

Con motivo del fallecimiento del marqués de Argüelles en 1900, en 1901 se frma una nueva escritura, el 12 de febrero, ante el notario Pablo Pedro Vich y Ferré, en la que Jalvo se separaba de la Sociedad cediendo su participación al marquesado de Argüelles (Federico Bernardo de Quirós y Mir, casado con la segunda marquesa de Argüelles, María Josefa Argüelles Díaz). La empresa se instala defnitivamente en Madrid en 1901 (calle Marqués del Duero, 10), con sucursal en Oviedo (calle Uría, 16). El 11 de febrero de 1903, ante el notario Julián Pastor y Rodríguez, se realizaron nuevos cambios en la empresa, desapareciendo como socios el marqués de Argüelles y Manuel Puyales.

En su empresa tuvo socios accionistas y colaboradores que cubrían todas las vertientes, desde los numerosos ingenieros de caminos que se formaron con él, pensemos en Mariano Luiña o Manuel Gomendio, hermano de Luis; arquitectos como Mauricio Jalvo, Julio Martínez Zapata, abogados como Alfonso Rózpide y fnancieros, algunos de grandes fortunas, como Ramón Argüelles, ya citado, asturiano, o Felipe Lazcano y Morales de Setién, madrileño, jurisconsulto, empresario, político y fnanciero de enorme actividad.

A partir del 15 de junio de 1910, esta compañía girará bajo la razón social de «J. Eugenio Ribera y Cía., Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles». Se realizan cambios importantes, pues el ingeniero de caminos, Mariano Luiña, colaborador y director de obras tan importantes como los sifones del Sosa y Albelda, deja de pertenecer a la empresa; Manuel Gomendio, hermano de Luis, ingeniero de caminos, que colaboró con Ribera en su estancia en la jefatura de Oviedo, había fallecido el 8 de diciembre de 1907. Ribera encabeza con su nombre el título de la empresa, dejando en segundo término la razón social anterior. Momento de reconocimiento del ingeniero como protagonista y de una empresa que crece con objetivos más ambiciosos. Según la noticia suscrita en 1910, Ribera sería el encargado de la dirección general técnica y Luis Gomendio y Saleses, de la gerencia administrativa.

En el catálogo de 1910, Ribera hace alusión al numeroso personal de ingenieros, arquitectos y encargados, ya formado y especializado, de tal forma que se habían abierto dos ofcinas destinadas a ferrocarriles y a puertos de forma exclusiva. También indica que, entre los objetivos de la empresa,

143 Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España , Madrid, CEDEX-CEHOPU, 2009, pp. 378-379.

Acción de la “Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima”, 1934. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

se contemplaba «ensanchar nuestro radio de acción, montando las sucursales que sean necesarias en América y África, ya que disponemos de elementos para ello»144

La empresa «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada» se transforma en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima» el 7 de noviembre de 1915, en San Sebastián, ante el notario Luis Barruela. Inscrita en el Registro Mercantil de la provincia de Guip úzcoa el 10 de noviembre de 1915, constituye la primera empresa importante de obras públicas española, generalmente llamada Hidrocivil. Según nos consta en diferentes documentos, la empresa Hidrocivil, con domicilio en San Sebastián y Madrid desde 1915, se organizaba a través de un Consejo de Administración que estaba compuesto por: presidente, José Eugenio Ribera; vicepresidente, Luis Gomendio; vocales, Julio Martínez Zapata, Vicente Larrañaga, Manuel Creus, Ubaldo Rodríguez Noguera; secretario, Felipe Lazcano 145. El cambio coincide con su nombramiento de director adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, cuyas obras dirigirá personalmente y que, como empresa constructora, diseñará el proyecto y construirá las infraestructuras importantes del ferrocarril, como los puentes y estaciones, tanto de la sección española como de la francesa. Este nombramiento es consecuencia de la formación de la empresa denominada

Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez / Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez. Durante todo el proceso constructivo del ferrocarril (1915-1927), Ribera fue director adjunto de la compañía. Junto a él, José Sans Soler como ingeniero jefe adjunto, Ramón de Cortázar, Juan J. Luque, Santiago Rodríguez, Rafael Frutos y Alfonso Rózpide como jefes de sección. El contratista fue José María Escriña.

Implantada la empresa en Marruecos, sus contratos no se ciñeron a la sección española del ferrocarril de Tánger a Alcázar, ampliándose a la sección francesa hasta Fez, al ferrocarril de Ceuta a Tetuán y a las carreteras Tetuán-Tánger, Ceuta-Tetuán, Tánger-Larache, Tánger-Rabat, Melilla-Sanjurjo. En el caso del ferrocarril de Ceuta a Tetuán, Ribera se asoció con el contratista José María Escriña de la «Compañía Española de Colonización», único adjudicatario de dicho ferrocarril que, tras otros intentos, salió a concurso público el 15 de mayo de 1916. En estas obras actuó como «Hidrocivil». Una vez inaugurado el ferrocarril de Tánger a Fez, el 25 de julio de 1927, Ribera inició una nueva aventura en las posesiones españolas de Guinea Ecuatorial. Su actitud fue distinta a sus obras y experiencias en

144 Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899 , 1910, pp. 4-5.

145 «Junta General Compañía construcciones Hidráulicas y Civiles», El Financiero Hispano-Americano , 12 de enero de 1917, n º 824, p. 34; Anuario Garciceballos, 1 de enero de 1922–31 de diciembre de 1923, p. 621.

Marruecos, actuando primero como contratista y luego como empresario. Fundó una nueva sociedad, la «Constructora Colonial» con Clemente Fernández (ya citado por el Sindicato Español de Minas del Riff), los hermanos Riesgo y Alfonso Rózpide, a la cual en 1928 se le adjudicaba, tras un concurso internacional, las obras públicas a realizar en Fernando Póo y costa del Golfo de Guinea (carreteras, embarcaderos y obras hospitalarias).

La realización de estas obras en Marruecos y Guinea fue una ampliación de la empresa, una oportunidad para ella y para la regeneración de España, según sus propios comentarios. Con una sede central en Madrid, Ribera implantó sucursales, despachos, que se organizaron según territorios y gestión de proyectos. Por ello, esta actividad africana no impidió que su labor en la península continuara con obras singulares como el puente del Kursaal en San Sebastián (1918), el puente de San Telmo (1920-1931), el proyecto del metropolitano de Bilbao (1920), el dique de carena de Cádiz (1927), entre otras muchas. A su vez, en 1918 solicitó el reingreso en el Cuerpo del Estado y en su expediente personal se indica, además, que la sociedad «J. Ribera y Cía.», en enero de 1917, se había transformado en una ofcina técnica que realizaba estudios y proyectos, mientras que la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», se convertía en la constructora de obras146. En 1918 se integró como profesor de la Escuela de Caminos, manteniendo su cátedra hasta su jubilación en 1931. En 1934, con una ampliación de capital, el presidente de la empresa era Luis Gomendio, siendo inscrita en el Registro Mercantil de Madrid el 14 de agosto de 1934. La desaparición de Ribera en la presidencia de su propia y querida compañía fue debida a su delicada salud y pérdida de la vista, actuando en sus últimos años de consultor.

e sT ra T egia empresarial

Ribera tuvo muy claro que, desde la empresa privada, desde su nueva especialidad constructiva con el hormigón armado, debía darse a conocer y dar a conocer las ventajas del nuevo material. Para ello utilizó los medios que existían en aquel momento para obtener ese objetivo: difusión a través de publicaciones en revistas técnicas especializadas, a través de folletos, a través de catálogos comerciales, a través de la participación en exposiciones industriales nacionales e internacionales, a través de congresos científcos nacionales y extranjeros, y a través de conferencias en instituciones académicas o culturales.

Ya desde los primeros pasos de la empresa, Ribera procuraba a través de la Revista de Obras Públicas dar noticia de la experiencia de cada obra, como su proyecto para el puente de las Segadas o el depósito de aguas de hormigón armado de Llanes. Pero como apóstol, como él mismo se defne, o propagador de su empresa y del nuevo material, hay determinados libros, folletos, determinados artículos, que son absolutamente clarifcativos del objetivo propagandístico de Ribera. Se pueden resumir todas las experiencias que publica en la Revista de Obras Públicas o en El Cemento Armado, dirigidas a sus compañeros de diferentes ramos de la ingeniería, pero la promoción del hormigón armado es mucho mayor cuando publica estas experiencias en folletos, más accesibles a otros profesionales, a constructores, o a estudiantes de la ingeniería, pues, en general, eran gratuitos, podían solicitarse a la propia empresa o formaban parte de una revista como suplemento. Hay folletos de empresa, folletos que tienen su origen en varios artículos de la Revista de Obras

Públicas o en conferencias impartidas en instituciones o ponencias en congresos internacionales. Lo importante para Ribera es llegar a todos los canales de la sociedad constructora. Por ejemplo, las conferencias impartidas en el Ateneo en 1903 sobre «Construcciones modernas de hormigón armado» o en el Instituto de Ingenieros Civiles, en 1908, sobre «Los puentes modernos» fueron, en gran medida, didácticas, pero también de reconocimiento de su personalidad abierta a la historia de la ingeniería civil, al nuevo material y a su novedosa empresa.

Inauguración del puente Reina Victoria sobre el río Manzanares en Madrid, el día 18 de mayo de 1908. El acto fue presidido por el ministro de Fomento. ABC Madrid, 19 de mayo de 1908, nº 1078.

Puente de María Cristina. Pruebas de resistencia. La Construcción Moderna , 16 de enero de 1905, nº 1. Biblioteca Nacional de España.

Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Entre las numerosas publicaciones, yo citaría tres libros/folletos y un catálogo como ejemplos de su marketing de empresa en una etapa de inicio y consolidación del material. En 1902 publica el primer libro-folleto con estas características, Hormigón y cemento armado. Mi sistema y mis obras, con prólogo de José Echegaray, ya descrito como su primer texto programático de su patente-sistema y su empresa147. El segundo libro-folleto a citar es: Obras de hormigón y cemento armado proyectadas y dirigidas por el Ingeniero de Caminos D. José Eugenio Ribera148. Es claramente un folleto sencillo para la difusión del hormigón armado y propaganda de la empresa. Tiene dos partes defnidas: 1) la lista de obras según tipos, con una ampliación hasta el 31 de marzo de 1903 (nº de obra, obra con promotor, arquitecto o ingeniero que le contrata y el presupuesto de la obra; 2) «Notas y vistas de algunas obras recientes»: cuartel de Gijón, fábrica de productos químicos de Aboño (Gijón), fábrica de almidón en Hernani (Guipúzcoa), reparación del puente de Santullano (Asturias), acueducto sobre el Araxes, puente de Golbardo. Incluye las actas de tres pruebas experimentales: en Oviedo, en Madrid y en Gijón. En tercer lugar, Los progresos del hormigón armado en España, publicado en 1907149 Este texto, folleto, es un claro ejemplo de su biografía comentada. No sólo es la presentación de sus obras, sino su sentido de superación, su afectación por la reciente catástrofe del depósito del canal de Isabel II, su creencia en el hormigón armado. La proximidad en fecha de este desastre es patente por las referencias que hace de ella en prólogos e introducciones. Ribera se refere a

148 Obras de

y

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

147 J. Eugenio Ribera, Hormigón y Cemento armado. Mi sistema y mis obras , Madrid, Imprenta de Ricardo Rojas, 1902. Fue publicado anteriormente (por entregas) en la revista Cemento Armado nº 7, 8 y 9, 1901.

hormigón

cemento armado proyectadas y dirigidas por el Ingeniero de Caminos D. José Eugenio Ribera. Madrid, Imprenta de Ricardo Rojas, 1902.

149 J. Eugenio Ribera, Los progresos del Hormigón Armado en España , Madrid, Imprenta Alemana, 1907.

la polémica desatada, a los agravios recibidos de la Compañía del Hormigón Armado de Sestao, en prensa, y los apoyos que tuvo de ingenieros y arquitectos. Como defensa de la empresa, enumera las obras contratadas después del hundimiento hasta el 31 de octubre de 1907. Un catálogo que describe y detalla cada una de ellas acompañado de magnífcas fotografías de su construcción.

Posiblemente, el colofón de este periodo de propaganda sea otro catálogo, el de 1910, elaborado para el certamen organizado en Buenos Aires, en conmemoración del centenario de la independencia argentina150. Es una puesta al día de las 274 obras contratadas (233 de hormigón armado) con indicación del presupuesto y personal técnico de cada uno. Sobresale el conjunto por la ilustración de catorce magnífcos fotograbados en colores, reproducción de unas acuarelas del pintor Busato, de las mejores obras

150 Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899 , 1910

Inauguración de las obras del sifón del Sosa por S.M. el rey y el ministro de Fomento Rafael Gasset, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía . Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Pruebas de resistencia del puente de San Telmo, sobre el río Guadalquivir en Sevilla, efectuadas el 13 de agosto de 1931. ABC Sevilla, 14 de agosto de 1931.

realizadas o proyectadas hasta el momento151. La selección de obras ilustradas con los fotograbados de colores son las siguientes: Puente de María Cristina, San Sebastián; puente de la isla de Cortegada, Pontevedra, para su S.M. el rey; puente de la Reina Victoria, Madrid; puente de Valencia de don Juan sobre el Esla (León); puente de Gósquez, sobre el Jarama para la Azucarera de Madrid; el viaducto Alfonso XIII en Canarias; viaducto del Pino sobre el Duero, en Zamora; viaducto-cargadero del Musel; los sifones del Sosa y de Albelda en el canal de Aragón y Cataluña; vistas de los establecimientos de enseñanza en Guadalajara; el casino-balneario en Las Arenas (Bilbao); iglesia del Salvador en Madrid. Añade también algunas fotografías de la Casa Real en las inauguraciones del sifón del Sosa y de los almacenes de la Compañía Arrendataria de Tabacos en Cádiz.

Sobre este «catálogo modelo», la revista La Construcción Moderna resume sus alabanzas: «El nuevo catálogo de Eugenio Ribera y Compañía es, en resumen, una verdadera obra artística que hace

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

151 Mónica García Cuetos, en su inédita tesis doctoral, hace referencia al pintor Giorgio Busato, autor de las acuarelas, p. 153.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente de Gózquez, sobre el Jarama, para la Azucarera de Madrid, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

honor á la industria española, patentizando no están reñidos el buen trabajar y el presentar las cosas en forma que cautiven, por su riqueza y buen gusto, al público interesado en conocer aquellos trabajos». La reseña comenta la «brillantez» de la presencia de la empresa de Ribera en Argentina, así como su intención de «ensanchar el radio de sus negocios técnico industriales estableciendo delegaciones en los puertos del Norte de África, más adecuados para que la infuencia española se acrecente, y en las Repúblicas del Sur de América, siempre dispuestas á acoger de buen grado todo esfuerzo de laboriosidad que provenga de sus hermanos de raza» 152 .

Este magnífco catálogo está relacionado, como ya se ha comentado, con el Certamen del Centenario de la Independencia argentina, celebrado en Buenos Aires en 1910, y confrma este campo de acción, este recurso y estrategia empresarial empleado por Ribera desde sus primeros años como empresario: su participación en exposiciones industriales nacionales e internacionales, actividad que inició cuando fundó su empresa en 1899. En ese año, con motivo de la Exposición Regional de Gijón, presentó un puente de hormigón armado, sistema Hennebique, construido para la ocasión, como modelo para caminos vecinales; un puente de 6 m de luz y 3 de anchura

152 «Catálogo modelo», La Construcción Moderna , 15 de noviembre de 1910, nº 21, pp. 431-432.

Colocación de la primera piedra de los almacenes de la Tabacalera en Cádiz, por SS.MM. el rey y la reina de España, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Presencia de S.M. el rey Alfonso XIII, del ministro de Fomento y de J. Eugenio Ribera en las pruebas de resistencia del puente de Gózquez, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Puente modelo de hormigón armado, sistema Hennebique, diseñado por E. Ribera, para caminos vecinales, presentado en la Exposición Regional de Gijón, en 1899. La empresa obtuvo la medalla de oro. En “Un puente de hormigón armado”. Revista de Obras Públicas, 30 de noviembre de 1899, 46, tomo I, nº. 1262.

calculado para resistir el peso de carros de 5 toneladas y una sobrecarga de 300 kilos por metro cuadrado. Según el diario El comercio de Gijón sorprendía su forma elegante que rompía con los estilos conocidos: «La obra consiste en un entramado de hierros redondos con estribos de fejes, entramado que queda envuelto dentro de una camisa de hormigón formada con guijo, arena y cemento Portland, que se moldea en obra y á la que puede darse la forma y ornamentación que se quiera». Además del modelo in situ, Eugenio Ribera, ya como empresario y concesionario de Hennebique, presenta en el pabellón central de la Exposición una instalación provista de numerosas fotografías, libros, proyectos, modelos, de edifcios, fábricas, depósitos y puentes de hormigón armado. Instalación y modelo que recibió por unanimidad la medalla de oro, siendo ya un respaldo reconocido para la empresa153

En 1907, la empresa participa en la Exposición de Industrias Madrileñas. Un año de energías renovadas tras el dictamen del desastre de las cubiertas del depósito del canal de Isabel II, de recrecimiento de la empresa, en el que Ribera se presenta con su mejor y más renombrada obra, el sifón del Sosa del canal de Aragón y Cataluña, un claro revulsivo a los detractores de hormigón armado, pues era reconocido el de mayor diámetro y longitud del mundo. La originalidad del pabellón, con el doble tubo como entrada al pabellón, está reseñada en prensa y en revistas técnicas154. Obtiene el premio de honor en su sección155. La Construcción Moderna comenta: «Los partidarios del hormigón armado tienen dónde admirar su ligereza y resistencia, pues tales son las cualidades que más saltan a la vista al contemplar la instalación que D. José Eugenio Ribera ha construido como ingeniero de la Compañía

153 «Un puente de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1899, 46, tomo I, nº 1262, pp. 467-468.

154 La Época , 19 de junio de 1907, n.º 20.374, p. 2; El Imparcial , 21 de junio de 1907, nº 14459, p. 5; Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 25 de junio de 1907, p. 13; ABC , 30 de junio de 1907, nº 756, p. 6.

155 El Día , 2 de noviembre de 1907, p. 1; El Heraldo de Madrid , 6 de noviembre de 1907, nº 6188, p. 2.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

de Construcciones Hidráulicas y Civiles. El proyecto es debido al arquitecto D. Julio Zapata, quien ha sabido combinar el doble tubo del Sifón del Sosa, con pilares y cubiertas abovedadas de hormigón y hierro, formando un conjunto de completa originalidad»156

En la Exposición Hispano-Francesa celebrada en Zaragoza en 1908, J. Eugenio Ribera fue reconocido en varios aspectos. Entre las múltiples instalaciones de la exposición internacional, se construyó un amplio y clásico pabellón del Ministerio de Fomento. En el espacio dedicado a la Escuela de Caminos, y organizado por Alfredo Mendizabal y Ricardo Boguerín, se presentaron, además de aparatos e instrumentos, obras de todos los ramos de la ingeniería civil y, para describir las mejores obras del momento, la Revista de Obras Públicas seleccionó las siguientes obras: puente de Ribadesella, puente de la reina Victoria, sifón del Sosa, pantano de Cueva Foradada, pantano Mezcolacha, muelle norte del puerto de Huelva y rompeolas del puerto de Barcelona. De siete grandes obras seleccionadas, tres eran obra de J. Eugenio Ribera y su empresa157. El pabellón citado englobaba, a su vez, una gran exposición sobre el canal de Aragón y Cataluña de forma específca. Tiene gran interés el artículo citado de la Revista de Obras Públicas, en primer lugar, por las alabanzas al nuevo material, el hormigón armado y, en segundo lugar, porque se explican los criterios de excepcionalidad que se emplearon para seleccionar las obras que merecían representarse en «modelo» en la exposición. Un discurso interesante sobre la importancia técnica e ingenieril de los elementos elegidos, donde se resaltaban no sólo los sifones del Sosa y Albelda, por sus únicas y excepcionales características, sino también por la repercusión fuera de España, que se convertían en récord mundial en la materia158. Por último, su tercer éxito fue que la empresa de Ribera obtuvo la medalla de oro en la Exposición Hispano-Francesa. Todo un gran ejemplo que se refeja en su currículum y en su marketing de empresa.

Ya comentado al tratar sus viajes, el de 1910 hacia la República Argentina fue uno de los más reconocidos por los medios. Existe un magnífco reportaje cinematográfco de la llegada del transatlántico «Alfonso XIII», en enero de 1910, al puerto de Buenos Aires, en el que viajaba la infanta Isabel de Borbón como representante de España en los actos conmemorativos. De esta expedición existen imágenes del ingeniero159. Resultado de este viaje será, por una parte, el folleto editado en 1911, titulado El Ministerio de Fomento en la Argentina, donde Ribera estudia el país, refexionando sobre las obras públicas, la industria, la

156 La Construcción moderna , 30 de julio de 1907, nº 14, p. 222.

157 «Una visita a la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza», Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I, nº 1708, pp. 289-293.

158 «Exposición Hispano-Francesa. Canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I, nº 1719, pp. 426-432.

159 Formaron parte de la comisión ilustres personajes como Vicente Blasco Ibañéz, Santiago Ruseñol, Rubén Darío, junto con J, Eugenio Ribera y su hermano Pedro. Eugenio Ribera y su hermano también formaron parte de la comitiva que estuvo en los actos de la llegada del presidente

agricultura y el comercio de la República Argentina y, por otra, su iniciativa de concurrir como empresa a la Exposición Internacional del Centenario. Un centenario que, entre otros actos, contó con cinco grandes espacios expositivos con distintas temáticas: Agricultura y ganadería; Ferrocarriles y transportes terrestres; Higiene; Bellas Artes e Industria. El diario La Correspondencia de España nos da la noticia de que se le concede el gran premio a la instalación del stand presentado por la empresa de Ribera en la Exposición Internacional de Buenos Aires160. Como ya he comentado, el magnífco catálogo y el premio obtenido fueron un referente más de su empresa en esos momentos en pleno desarrollo.

lu C es y sombras

En su «Última lección» Ribera dedica un apartado a «Mis accidentes constructivos» refriéndose a su único, «grave y luctuoso accidente, que resultó catastrófco: el hundimiento de la cubierta del tercer depósito de Madrid, ocurrido el 8 de abril de 1905, ¡con 20 muertos y 60 heridos!». Ribera asumió personalmente la responsabilidad como contratista y director general de la compañía, siendo procesado, amenazado, acusado por todos los diarios madrileños, provocando, no sólo pánico entre los clientes y acreedores, sino poniendo en duda el propio material, el hormigón armado. El reto fue personal y empresarial. En el juicio fueron también encausados: Alfredo Álvarez Cascos, director del Canal y Carlos Santa María, ingeniero inspector de las obras.

Todo se inicia a fnales de 1901, cuando el Estado decide abrir el concurso para el proyecto y ejecución de la cubierta para el tercer depósito de agua en Madrid (R.O. de 10 de diciembre de 1901). Fue un concurso internacional, con una repercusión enorme, al que acudieron numerosas empresas extranjeras. Ya en 1903, en la revista Le Ciment. Son Emploi et ses Applications Nouvelles, dirigida por Tedesco, se publicaba una reseña del concurso para una gran cubierta (80.000 m.q.) del depósito del canal de Isabel II, de hormigón armado, en Madrid, abierto el 13 diciembre de 1902. De los trece proyectos comentados, cita el de Ribera con el presupuesto más bajo (1.560.000 pesetas) y el de la casa Hennebique con dos soluciones (2.060.000 y 2.200.000 pesetas de presupuesto). Otros presentados fueron: una casa belga; Matrai; dos ingenieros italianos; y tres ingenieros españoles. También se

de la República Argentina, doctor Sáenz Peña, a Madrid. «El presidente de la Argentina. Llegada», ABC , 26 de junio de 1910, p. 8; «En honor de Sáenz Peña en el palacio de la infanta Isabel», ABC , 28 de junio de 1910, p. 12.

160 La Correspondencia de España , 5 de julio de 1911, n.º 19.502, p. 7. Así lo comenta el diario: «En la Exposición Internacional de Buenos Aires le ha sido concedido el gran premio á la instalación presentada por la Compañía de Construcciones Civiles e Hidráulicas de Madrid, de la que es Director nuestro querido amigo D. J. Eugenio Ribera. Recibe el ilustre ingeniero nuestra más sincera y cariñosa felicitación».

refere Tedesco a la formación de una comisión de ingenieros de Ponts et Chaussés, para seguir los proyectos, sus sistemas, disposiciones y garantías161.

Eduardo Díaz-Pavón, en su libro El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, estudia, analiza e interpreta todo el proceso técnico, el judicial y personal derivado de esta catástrofe, en una magnífca monografía publicada en 2016162. En el juicio, celebrado en la Audiencia Provincial dos años después, entre los días 1 y 8 de abril de 1907, Ribera fue absuelto pues, fnalmente, primó el argumento de que la causa del hundimiento se debió a los efectos que las altas temperaturas, inusuales en esa época del año, repercutieron en el hormigón armado. La defensa de su abogado Melquíades Álvarez, el discurso de José Echegaray como perito, el informe de la defensa de Luis Bellido y José García Benítez, el informe del ayuntamiento redactado por Eduardo Gallego y Mauricio Jalvo, fueron el contrapeso a las numerosas críticas vertidas en numerosos medios. Importante fue también la opinión

161 «Informations», Le Ciment. Son Emploi et ses Applications Nouvelles , Par í s, redactor jefe N. de Tédesco, 1903, nº 1, p. 16.

162 Eduardo Díaz-Pavón recoge perfectamente en su libro la repercusión en los medios, diarios y revistas técnicas, tanto españolas como extranjeras, en El hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II en 1905 , Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016.

Construcción del tercer depósito de aguas del Canal de Isabel II en Madrid. Vista general del 1º y 2º compartimiento, Nuevo Mundo , 13 de abril de 1905, nº 588. Biblioteca Nacional de España.

de autoridades extranjeras como Napoléon de Tédesco (director de la revista Le Ciment) o Fritz von Emperger (director de la revista Béton und Eisen); opiniones que recoge el discurso de Echegaray y que habían sido ya publicadas163. En varios momentos, Ribera agradeció el apoyo técnico recibido: «los ingenieros militares Benitez y Gallego, y los arquitectos Jalvo y Otamendi, en vibrantes artículos, así como los ingenieros de caminos Machimbarrena, Zafra y Rebollo, todos los que lucharon conmigo en reñidos concursos, me han ayudado y sostenido desde el primer momento con su apoyo y simpatía».

Es interesante una de las opiniones vertidas en el magnífco estudio del hundimiento de Eduardo Díaz-Pavón cuando, en un capítulo titulado «El ingenio de Ribera», defne el «experimento», ya probado con menor riesgo en el depósito de Gijón, de la tipología estructural utilizada en el depósito de Madrid: las bóvedas delgadas de hormigón armado que ponían de manifesto la intuición y atrevimiento de Ribera. De haberse concluido con éxito, habría supuesto un avance en el desarrollo de esta tipología estructural y que desgraciadamente, tras el hundimiento, quedó estancada.

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163 «Informations» Le Ciment. Son Emploi et ses Applications Nouvelles, Paris, 1907, redactor jefe: N. de Tédesco, nº 5, pp.79-80.

Construcción del tercer Depósito de aguas del Canal de Isabel II en Madrid. Vista general del 2º muro divisorio y cubierta del 4º compartimiento, Nuevo Mundo , 13 de de abril de 1905, nº 588. Biblioteca Nacional de España.

El mejor ejemplo de su relación con sus empleados, ayudantes, ingenieros colaboradores fue su actuación el día del siniestro cuando Ribera, inmediatamente, asumió todas las responsabilidades alejando a Mariano Luiña, ingeniero jefe de la obra, de todo compromiso, siendo un acto que ha sido valorado históricamente en todos los textos dedicados a su fgura, destacando su nobleza y valentía. Pero sin dejar de tener en cuenta las difcultades personales y profesionales del momento ante la tragedia, Ribera se vio rodeado y apoyado de numerosos profesionales. Es evidente, como he comentado anteriormente, que la inmersión de Ribera en la «Sociedad Benéfca Española de Viviendas

Higiénicas» tuvo mucha relación con la tragedia del 8 de abril de 1905 del hundimiento de la cubierta del tercer depósito del canal de Isabel II, cuyo objetivo era apoyar a las víctimas.

¿Cómo salvar una empresa tras un desastre constructivo? ¿Cómo salvar la imagen del hormigón armado? Apenas hacía algo más una década que el hormigón armado se había introducido en España, pero había un cierto número de ingenieros, arquitectos, militares y casas constructoras que entendían el hormigón armado como material de futuro, como Zafra, Rebollo, Gallego, Jalvo, Unciti, etc., que defendían sus ventajas y que apostaron, pese al fracaso del depósito, por el nuevo material, de tal

Vista general del lugar de la catástrofe y aspecto del depósito una hora después de ocurrido el hundimiento de la cubierta, Nuevo Mundo , 13 de abril de 1905, nº 588. Biblioteca Nacional de España.

forma y seguridad, que siguieron con sus proyectos, con sus construcciones de hormigón armado. Un material imparable en el siglo xx, en España y en el extranjero. Y pese a que, hasta los dos años después no hubo veredicto judicial que exonerara a Ribera de la catástrofe, su empresa continuó sus obras y sus éxitos, obras tan importantes como, en aquellos momentos difíciles, la fnalización del sifón del Sosa y la construcción del de Albelda, obras récord a nivel mundial que fueron una muestra de la solvencia e innovaciones de Ribera y su empresa. Siempre agradeció los apoyos recibidos. Para Ribera y su empresa fue, por ejemplo, una gran prueba de confanza el apoyo de S. M. Alfonso XIII: «que se ha dignado inaugurar nuestras obras del Sifón del Sosa, de los Almacenes de Tabacos de Cádiz y del Salto de Marmota (Colmenar), que ha asistido á las pruebas de nuestro puente de Gózquez, nos ha honrado encargándonos directamente varias obras, entre otras, el proyecto y construcción del magnífco Puente Real de la Isla de Cortegada», según citaba en el catálogo de 1910164 .

El catálogo de 1910, en la introducción de tres escasas páginas, da algunas ideas, pautas, del esfuerzo de los últimos años y de los magnífcos resultados de la empresa: en las exposiciones industriales donde se presentaron, siempre alcanzando alguna medalla; en las adjudicaciones obtenidas en concursos internacionales abiertos por el Estado; en la proyección de futuro abriendo nuevas ofcinas especializadas y delegaciones en el norte de África o en repúblicas del sur de América; en el número de obras construidas desde 1902 a 1910, un total de 274 obras, de las cuales, como ya he comentado, 233 eran de hormigón armado y 45 de ellas eran encargos de la Administración del Estado. Un esfuerzo intenso de Ribera que consiguió de nuevo consolidar y desarrollar su empresa.

p romo C iones , aso C ia C iones y finan C ia C ión

Como ya he comentado, la tercera vertiente del ingeniero innovador y empresario —según modelo Schumpeter— era la fnanciación, bien privada, bien institucional, bien estatal. Ribera y su empresa actuaron de promotores, asesores, proyectistas, contratistas, constructores. Los promotores eran particulares, empresarios, entidades bancarias y, sobre todo, la Administración local y nacional. Se dispone de alguna documentación sobre socios de la empresa con un gran patrimonio, personajes como Argüelles o Lazcano. Ya en 1907, en su libro Los progresos del hormigón armado, trata los sistemas de contratación: el de tanto alzado para los particulares y compañías, donde la responsabilidad recae completamente sobre el constructor, que proyecta, ejecuta y, una vez fnalizadas, se liquidan.

Para obras públicas de poca importancia podía utilizarse ese sistema, aunque lo más habitual en la

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164 J. Eugenio Ribera, Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899 , 1910, p. 4.

Inauguración del acueducto de Perera, Canal de Aragón y Cataluña. Confederación del Ebro. Cortesía de Carlos Blázquez.

Administración era el sistema de concursos en los que los ingenieros del Estado, diputaciones o ayuntamientos redactaban unas «bases de concurso» que servían para la redacción del proyecto. Una vez adjudicada la obra, se ejecutaba bajo la inspección de los ingenieros de la Administración y con arreglo a los pliegos de condiciones generales de obras públicas.

Para Ribera, su tercera etapa fue conseguir grandes proyectos mediante concursos. En 1907, en el libro citado, Ribera alaba el cambio que se iba produciendo en la Administración en general, admitiendo el hormigón armado en la construcción de obras públicas, incluso se congratula que la española sea «una de las que más se han distinguido en este progresivo desarrollo». Ello incide en el tipo de obra a realizar, apostando cada vez más por los concursos de obras públicas, pues para él, el hormigón armado era el material más idóneo. Nos cita las numerosas obras construidas y contratadas a su empresa por el Estado, las diputaciones y los ayuntamientos; un listado de más de ochenta obras ya ejecutadas en esa fecha.

Ya consolidada la empresa, en 1910, su lema era: «trabajar mucho y pronto, lo que nos permite construir en pequeña utilidad». También, en el mismo catálogo citado, se jactaba de que, en todos los concursos internacionales de proyectos y ejecución abiertos por el Estado, la empresa había obtenido las adjudicaciones por sus mejores proyectos y sus propuestas más económicas; concursos en los que se presentaron reputadas casas extranjeras, como en el caso del puente de María Cristina, el sifón

del Sosa y el dique número cuatro del arsenal de La Carraca. La obra pública, generalmente, ha sido fnanciada por el Estado. Pero no todo fueron alabanzas, pues en 1936, como resumen de esta amplia relación del Estado con las empresas de construcción, plantea una última refexión sobre el tema en la Revista de Obras Públicas. En el artículo titulado «La política y los contratistas» enumera cuatro ejemplos de las incidencias de las obras programadas por el Estado y las consecuencias nefastas que tuvo para su empresa: tercer depósito de Madrid; obras del matadero y mercado general de ganados; obras del Palacio de Justicia; y las revisiones de precios provocadas por la Gran Guerra. Para Ribera, todas las injusticias y arbitrariedades sufridas podían haberse resuelto con un justo pliego de condiciones donde se admitiera el «arbitraje» como instrumento para dirimir cualquier reclamación, o dejación de las funciones. Por ello, para abordar estos concursos de grandes proyectos, para cubrir las fanzas y las obras, la empresa de Ribera colabora con entidades bancarias o empresas relacionadas. Ya he citado la asociación con el contratista José María Escriña de la «Compañía Española de Colonización» para el ferrocarril de Ceuta a Tetuán, o su actividad en la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, que fnanciaba el Estado español y francés, en la cual, además de director, actuaba de contratista y que, en este caso, el Estado admitió el procedimiento del arbitraje.

También puede ser interesante su asociación con la sociedad inmobiliaria La Kursaal165. El fnanciero francés, León Malleville, establece un contrato privado con Ribera para la redacción de anteproyectos de urbanización, encauzamiento del río Urumea y defensa del mar, a fn de ganarle terreno, frente a la playa de Gros. El origen de urbanización y ensanche de la Zurriola se encuentra en 1873, cuando la República aprueba el Plan de Ensanche Oriental. El ensanche y edifcación de la margen izquierda es obra de fnales del siglo xix. En la margen derecha es clave la fecha de 1907, cuando el ayuntamiento adquiere los derechos de propiedad de los terrenos. El primer solicitante para obtener la concesión de 12.000 m2 para construir un Kursaal marítimo fue el inglés A.L. Vogel, en 1909. Posiblemente, con cierta antelación surgieran proyectos como el presentado por J. Eugenio Ribera, pues, en 1908, en el Instituto de Ingenieros Civiles, en su conferencia titulada «Los puentes modernos» se encuentra la primera referencia al proyecto «Kursaal», presentando alzado y fachada del proyecto, con motivo del sistema de cimentación (pilotes de hormigón armado) para muelles-embarcaderos, como el que se proponía construir en «la Concha de San Sebastián, á semejanza de la Yetéc promenade de Niza, y otros muchos casinos que se han establecido en las playas de moda de Bélgica é Inglaterra»166. Esta primera solicitud acabó caducando. En 1910, con el título «La Kursaal marítima de la Zurriola en San

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165 Agradezco a José Ramón Luzuriaga su colaboración aportando fotografías y datos sobre el ensanche de Zurriola y el puente del Kursaal.

166 J. Eugenio Ribera, «Los puentes modernos», Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I, nº 1704, pp. 246-247.

Proyecto de puente y Kursaal marítimo para San Sebastián (fachada al mar del Kursaal), en J. Eugenio Ribera, “Los puentes modernos”, Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I nº, 1704, p. 247.

Proyecto de puente y Kursaal marítimo para San Sebastián (alzado general), en J. Eugenio Ribera, “Los puentes modernos”, Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I, nº 1704, p. 246.

Sebastián», la revista La Construcción Moderna da noticia de la próxima construcción del edifcio, del puente y del dique, que amplia en 400.000 m2 el terreno ganado al mar. Un proyecto de Ribera, Zapata y Ripollés que había sido adjudicado a unos promotores franceses encabezados por León Maleville167. El objetivo era la obtención de la concesión del ayuntamiento para la construcción de un casino denominado «Gran Kursaal Marítimo», un nuevo puente y un barrio residencial para extranjeros. Según los artículos de Juan Machimbarrena en la revista Hormigón y Acero sobre los proyectos de playa en la Zurriola, será en la nueva concesión de 1910, modifcando la anterior, el momento en que aparece la fgura de «J. Eugenio Ribera de la Sociedad Inmobiliaria» como contratista de la concesión. Dicha sociedad presentó al ayuntamiento un nuevo proyecto para variar la de 1907. El proyecto y el nuevo contrato que regiría, en adelante, las relaciones entre el ayuntamiento y la sociedad inmobiliaria fueron aprobados por la corporación municipal en 1910168. Los promotores constituyeron la «Sociedad Inmobiliaria y del Gran Kursaal Marítimo de San Sebastián», nombrando como presidente al duque de Tovar. La concesión defnitiva fue otorgada por el ayuntamiento en 1911. A partir de 1915 surgen los concursos y encargos. Se convoca un concurso internacional de proyectos para el edifcio del Kursaal, cuyo primer premio fue ganado por Augusto Bluyse, arquitecto francés, una lujosa edifcación que

167 La Construcción Moderna , 15 de septiembre de 1910, n.º 17, pp. 334-335.

168 Juan Machimbarrena, «El proyecto de playa en la Zurriola (San Sebastián)», Revista Hormigón y Acero , 1935, nº 19, pp. 495-499 y nº 20, p. 532-539.

albergaba teatro, restaurante, varios salones y una sala de festas, fue, fnalmente, inaugurado en 1922. En esa misma fecha, 1915, se encarga a Eugenio Ribera el proyecto del puente y su construcción a cargo de Hidrocivil. Ese mismo año presenta ofcialmente el primer proyecto del puente. En 1917, a punto de paralizarse las obras, las acciones de la sociedad son compradas por inversores locales y el nuevo consejo, presidido por Julián Lojendio y por Miguel Imaz, constructor, y Lucas Alday, arquitecto municipal, como consejeros. El nuevo consejo activa las obras y ratifca el contrato de Ribera. El puente se inauguraba en 1921. Se desconoce la implicación fnal de Ribera en este proyecto de urbanismo global. Sin embargo, son conocidos la autoría y contrato de Ribera y su empresa en la construcción del puente de Kursaal que daba acceso a este complejo turístico. Podemos interpretar que Ribera estuvo relacionado con los promotores franceses, sin embargo, no hay constancia de su papel y permanencia en la sociedad a partir de 1917.

En 1920 y 1923, será el grupo fnanciero del Banco Español de Crédito el que le encarga sendos proyectos del actualísimo metropolitano para Bilbao y Madrid. Un año después de su inauguración en Madrid, los Ribera (padre e hijo) presentan un proyecto completo para la construcción del metropolitano en la ciudad de Bilbao, un proyecto muy justifcado como factor del desarrollo urbano de la ciudad y una clara alternativa al tranvía. La Administración ralentizó su gestión hasta 1924 y no se llegó a realizar. La segunda tentativa tenía como objetivo crear una nueva red que completaría la realizada y proyectada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII. Son cuatro proyectos que amplían la red, siguiendo el modelo del metropolitano en París, donde varias compañías consolidaban una red más extensa. Tema que forma parte de su faceta como ingeniero ferroviario.

Uno de los méritos más reconocidos por la historia es la dignifcación de la fgura del constructor que consigue Ribera, pese a las difcultades económicas y las difíciles gestiones administrativas que tuvo que soportar. En 1920, en su testamento, recomienda, si falleciese antes, a Luis Bellido y a Juan Cervantes, para obtener las liquidaciones que quedan pendientes de las obras del matadero de Madrid y del Hospital provincial de Orense, pues en ellas «estriba una gran parte de la fortuna de mis hijos, tan penosamente adquirida en treinta años de trabajo». Ribera, en 1936, explica que: «después de haber ejecutado obras por valor de más de doscientos millones de pesetas, entre las que algunas de ellas han merecido elogios extranjeros, tenga, para vivir con algún desahogo, que seguir trabajando como ingeniero consultor de las Compañías que han tenido la gentileza de apreciar mi colaboración, ya que por el estado de mi salud, y sobre todo de mi vista, quebrantadas por tantas luchas y vicisitudes, me

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haya sido preciso suspender todas mis actuaciones directas»169. Frente a todo ello, Ribera lidió con los contratos de la Administración, que siempre veía más ventajosos para el Estado. Por ello, José Antonio Fernández Ordóñez destaca, entre sus diferentes facetas, como empresario constructor, su denuncia reiterada frente a la arbitrariedad de la Administración quejándose del caduco «pliego de condiciones» de 1896 que se utilizaba. Ribera buscaba un diálogo con la Administración desde la empresa privada y, de hecho, consiguió la «Revisión de precios» con Maura en la Primera Guerra Mundial. Fernández Ordóñez dijo al respecto: «consiguió una notable reducción de plazos y presupuestos construyendo por toda España con el hormigón armado como lenguaje universal y de vanguardia, forzó la fundación de nuevas empresas constructoras del mismo tipo y elevó en muy pocos años el nivel tecnológico de las restantes que subsistieron. (…) Ribera se propuso la dignifcación técnica del ofcio de constructor y ciertamente lo consiguió»170.

169 J. Eugenio Ribera, «La política y los contratistas», Revista de Obras Públicas , 1936, 84, tomo I, nº 2690, p. 399.

170 Citado en Eduardo Díaz-Pavón, El hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II en 1905 , Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016, p. 275.

Inauguración del puente de la Zurriola el 15 de agosto de 1921, Colección Fotocar, fotógrafo Martín Ricardo, Kutxateka.

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Dedicatoria del libro de J. Eugenio Ribera Puentes de fábrica y de hormigón armado , tomo I, 1925. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

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LA ESCUELA DE CAMINOS. FORMACIÓN Y MAESTRÍA

FORMACIÓN Y PUNTOS DE ENCUENTRO

Poco conocemos de la formación francesa realizada en la Academia Bordeaux de París, donde obtuvo el título de sus estudios de secundaria especial el 8 de febrero de 1880. Tampoco tenemos referencia alguna de sus siguientes pasos hasta que se traslada a Madrid para iniciar su carrera de ingeniero de caminos, canales y puertos en 1882. «Confeso que en mis años de alumno, en aquella triste e indecorosa Escuela de la calle del Turco, no estudié mucho, pero aprendí menos». Este comentario relatado en 1931 «En mi última lección…» se corrobora perfectamente si nos aproximamos a las actas de aquellos cursos de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos. Inicia sus estudios de ingeniería en el año 1882, siendo el director de la Escuela Santiago Bausá (1880-1884). Efectivamente, su expediente no es el de un alumno brillante, pasando los cursos con simples aprobados, suspensos o no presentados, hasta llegar al tercer curso (1885-1886) donde, sin destacar, cubre año por curso, obteniendo al fnal de su carrera la califcación de «Bueno», consiguiendo el número seis de los diez de que consta la promoción. En estos momentos, el director era Pérez de la Sala (1884-1895). Triste e indecorosa ha defnido Ribera la antigua Escuela en la calle del Turco. Garcini califcaba su estado de ruinoso. Existía un gran problema de espacio y todo eran reformas y reparaciones. José Ramón Navarro Vera recoge los comentarios de Vicente Machimbarrena en su artículo «La enseñanza técnica en Europa», al trazar su historia y confesar que la enseñanza de la Escuela de fnales del siglo xix había decaído sensiblemente171.

Su formación se encuentra entre los periodos de la Restauración y la Regencia. Siguiendo a Fernando Sáenz Ridruejo, fueron años de cambio para la Escuela, aunque no afectaron a Ribera como alumno, pues, en 1886, tuvo como importante novedad el establecer un curso «Preparatorio» y la Escuela Politécnica, pero él estaba ya en tercer curso. Tampoco pudo realizar sus estudios en la Escuela del Cerrillo de San Blas, ya que se trasladaron desde la calle del Turco en el curso 1889-1890; ni

171 José Ramón Navarro Vera, El puente moderno en España, 1850-1950, Cultura técnica y estética de los ingenieros, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2001, pp. 26-27; Vicente Machimbarrena y Carlos Orduña, «La enseñanza técnica en Europa», Revista de Obras Públicas, 1912, 60, tomo I, nº 1918, p. 316.

conocer la creación, en 1898, del «Laboratorio Central de Materiales de Construcción» en la nueva escuela, pese a que lo defendió en muchas ocasiones y, más directamente, tras el Congreso sobre el Ensayo de Materiales celebrado en Estocolmo en 1897. Mantuvo una formación tradicional, ya que todos estos cambios se producen en la década posterior a su ingreso en la Administración del estado. También habría que refexionar sobre un Ribera, formado de joven en Francia, con un perfl educativo diferente, reconociendo su poco interés en las asignaturas que debía cursar. Sus dudas sobre su futuro profesional no las conocemos, pero un año y medio después de fnalizar su enseñanza media en la Academia Bordeaux de París, se matricula en la Escuela de Caminos de Madrid. Pese a todas estas dudas y críticas, tal como recoge Fernando Sáenz Ridruejo, entre el profesorado más notable, que impartió algunas asignaturas al futuro ingeniero, podemos citar: Manuel Pardo, Miguel Martínez de Campos, Rogelio de Inchaurrandieta, Gabriel Rodríguez, Pedro Pérez de la Sala, José Antonio Rebolledo, Antonio Portuondo, Vicente de Garcini, Mariano Carderera 172 .

Profesores con los que años después tuvo ciertas relaciones de trabajo. Rogelio Inchaundarradieta fue un personaje fundamental, apoyando a Ribera y su empresa tras el desastre del dep ósito de aguas de Madrid. Siguió confando en el hormigón armado para la construcción del canal de Aragón y Cataluña, del que era director, y en Ribera para las diferentes construcciones que se realizaron. Con José Antonio Rebolledo colaboró en su libro, con un apéndice titulado «Construcciones de hormigón armado», para su Tratado de construcción general . Sus compañeros de promoción de 1887 fueron: Alberto Corral y Alonso, Enrique Martínez y Ruiz Az úa, Leopoldo Werner y Martínez de Campo, Juan Menázquez y Olazábal, Enrique Ballenilla y Chasse, Ignacio Despujols y Rigalt, Julio Pérez de la Sala y Geoffroy, Ignacio Toll y Padús, Juan José Fernández Arroyo. Resalta el escaso número de titulaciones, un máximo de diez. Es interesante su relación con Leopoldo Werner y Martínez de Campo en el proyecto singular del acueducto del Chorro, que corresponde a la primera armadura rígida construida por Ribera.

MIRADAS A LA INGENIERÍA EUROPEA

Ante su propia desconfanza profesional al terminar la carrera, ya como ingeniero de caminos destinado al distrito de Oviedo y, ante los encargos que recibe de la Dirección General, tuvo que mantener viva su formación y estudiar y documentarse con todo detalle sobre los trabajos a realizar. Fue, desde ese momento, una constante en su vida profesional. La posibilidad de leer y estudiar en otros

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172 Recomiendo encarecidamente el estudio detallado de Fernando Sáenz Ridruejo, Una historia de la Escuela de Caminos. La Escuela de Caminos de Madrid a través de sus protagonistas, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2016, pp. 156-180.

idiomas facilitó su aproximación a autores franceses, italianos, alemanes, ingleses. Tratados, estudios y artículos en revistas extranjeras son sus fuentes que, con detalle, vienen reseñadas en los pies de página de sus textos publicados. Sondeando éstas, hay un largo listado a citar según el elemento a estudiar, pero como algunos son reiterativos, me referiré a una breve selección. Para la construcción metálica, además de estudios puntuales de puentes recientemente construidos, los tratados más citados son: Traité de la construction des ponts, et le Cours de Mr. Croizette-Desnoyers; Ponts metálliques de J. Resal; Cálculos de estabilidad de los puentes de Luis Gaztelú; y numerosos artículos publicados en Les Annales de la construction y Nouvelles annales de la construction de Oppermann. En los inicios de su dedicación profesional al hormigón armado comenta el interés de las conversaciones que mantiene con Tédesco, Hennebique, Candiot y De Molins, todos ellos pioneros en el uso del nuevo material, cuyos textos se estaban publicando esos mismos años, como el de Candiot: Chaux, ciments et mortiérs, 1903, el de Feret: Étude éxpérimentale du ciment armé, 1906, o el de Tédesco y Forestier en Manuel du constructeur en béton armé. Para los puentes de fábrica y de hormigón armado son para Ribera de gran importancia: Grandes voûtes de Sejourné; Ponts en maçonnerie de Gay; Traité des Ponts de Chaix; Le béton armé et ses applications de Paul Cristophe; Handbuch für eisenbetonbau de Fritz von Emperger; Cours de betón armé de Espitalier, editado por l’Ecole Spéciale de Travaux Publics. También son estudios fundamentales los de Zafra, Construcción de hormigón armado, 1911, y Cálculo de estructuras, 1917; el de Boix, Estabilidad de las construcciones de mampostería, y el de Alfonso Peña Boeuf, Hormigón armado, construcciones de hormigón armado. En otra vertiente científca son interesantes las referencias a Henri Poincaré y su libro La science et l’hypothese, editado en París, en 1912.

Ya como profesor en la Escuela de Caminos, por ejemplo, en el curso 1924-1925 según el Anuario , para su asignatura, recomienda como libros de texto y de consulta a: Sejourné, Gay, Castiñeras, Espitalier, Aubry, Ferrien, Chaix, Gaztelu, Boix, Etene et Aubry, Emperger, además de sus dos libros: Puentes de fábrica y de hormigón armado y Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Para el siglo xix , recomienda los tratados de Croizette-Desnoyers, el de Gaztelú, el de Sejourné y el de Gay173. Posiblemente, es imposible en este contexto, en el que se intenta apreciar a los profesores, tratadistas, estudiosos, que pudieron servirle de fuente, de foco de atención, como una obra, un tratado, un artículo, en unos años de experiencias, de cálculos, de teorías sobre el hormigón armado, tratar todos los citados por Ribera, pero recogeré algunos en los que Ribera miró con cierta admiración o infuyeron en su etapa de profesor de la escuela.

173 Ministerio de Fomento. Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos , curso 1924-1925, Madrid, Imprenta clásica española.

Philipe Croizette-Desnoyers (1816-1887), Inspector general y profesor de la École des Ponts et Chaussés entre 1874 a 1886, publicó en 1885 Cours de construction des ponts174. Fue fundamentalmente un ingeniero ferroviario, iniciándose en los primeros años del nacimiento de este nuevo sistema de transporte, construyendo en 1844 el Camino de Hierro de Tours à Bordeaux, bajo las órdenes de Romain Morandière. Primer trabajo que fue ampliándose en otros ferrocarriles franceses. Dirigió en Inglaterra la construcción de 800 km de líneas (35 puentes y 8 túneles). Siguiendo la importante tradición de los cursos sobre puentes de la École des Ponts et Chaussés, Philipe Croizette-Desnoyers publicó su curso en 1885, dos volúmenes y un atlas, Philipe se hacía cargo de la asignatura al fallecer el anterior profesor Romain Brichetau de la Morandière, el cual publicó igualmente sus lecciones: Traité de la construction des ponts et viaducs en pierre, en charpente et en métal /par M. R. Morandiere.- Paris : Dunod, 1874-1888». Esta costumbre que se mantiene desde la creación de la École se transmitirá a otras escuelas de ingenieros traspasando fronteras, manteniendo una clara línea de infuencia. Pues si la obra de Morandière infuyó en la de su discípulo Croizette-Desnoyers, esta última infuirá en la de Luis Gaztelu, Resumen de las lecciones de puentes de fábrica y algunas de puentes metálicos. Igualmente se puede comprobar que la obra de Croizette-Desnoyers fue un ejemplo para J. Eugenio Ribera.

El Cours de construction del ponts de Croizette-Desnoyers, que servirá de libro de texto, durante años, en la Escuela de Caminos, en las clases de Luis Gaztelu y en las del propio Eugenio Ribera, constaba de dos tomos y un atlas. Introducía el curso con un largo desarrollo histórico desde la antigüedad hasta la contemporaneidad, explicando características generales de cada periodo y describiendo los más singulares de cada país. La segunda parte corresponde a lo que él titula «Cours proprement dit», dividido en tres grandes capítulos: Disposición general; Fundaciones; Formas y estabilidad de las bóvedas. Según el propio Croizette-Desnoyers, tal como nos indica en su prólogo, sus objetivos fundamentales no fueron seguir el tratado de Morandière, sino darle una nueva concepción más actualizada de la construcción de puentes, donde las consideraciones teóricas son más importantes que las descripciones de los numerosos diseños recogidos en el atlas de su maestro, revisando, incluso, cada año, el texto para tenerlo siempre al corriente del progreso constante del arte de la construcción.

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174 Philipe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des ponts, Paris, Veuve Ch.Dunod, 1885.

Retrato de Philippe Croizette-Desnoyers (1816-1887).

No por ello elimina la parte histórica que considera esencial para el aprendizaje, aunque no pertenezca al curso oral, pero considera muy útil para su consulta y comparación.

Otro de los grandes profesores de la École des Ponts et Chaussées fue Jean Résal (1854-1919), especialista en puentes metálicos, tanto en su actividad profesional y científca, como en sus publicaciones y su docencia. En 1875 fnaliza sus estudios en la École des Ponts et Chaussées e, inmediatamente, se incorpora como ingeniero jefe en el Service des Ponts et Chaussées de Loire-Atlantique, realizando el puente sobre el Loira y, posteriormente, será ingeniero al Servicio de la Navegación del Sena, en 1889, donde construye el de Mirabeau en 1896 y el puente Alexandre III en 1900, de gran interés para J. Eugenio Ribera. En el curso de 1893, se hace cargo de la asignatura de Puentes; en 1896, el de Mecánica Aplicada. Fue un conocido científco por sus teorías del coefciente económico de la obra. Publicó numerosos tratados y artículos, como Ponts métalliques, 1885; Constructions métalliques, élasticité et résistance des matériaux, fonte, fer et acier, 1892; Resistance des matériaux, 1892; Stabilité des constructions, 1901, entre otros. Intervino como experto en el proyecto del puente Fairdherbe en Saint Louis (Senegal) en 1893. Estudió el paso del metro bajo el Sena mediante cajones de aire comprimido. Presidió la «Comisión de Cemento Armado» que elaboró el primer reglamento francés en 1906.

Con motivo de la publicación del tratado de Paul Sejourné (1851-1939), Ribera redacta una amplia reseña del libro en la Revista de Obras Públicas, titulado «Grandes Voutes por Paul Sejourné, ingeniero-jefe de Puentes y Calzadas, ingeniero-jefe del servicio de la construcción de la compañía de París, Lyon, Mediterráneo, profesor de puentes en la Escuela de Puentes y Calzadas». Para Ribera no sólo es un eminente ingeniero, sino también amigo y colega. Tuvieron puntos y lugares de encuentro, y personalidades similares. El artículo da a conocer al personaje, sus innovaciones y su libro, objeto principal de la reseña. Fue residente durante unos años en Guadix al construirse el ferrocarril de Linares a Almería a cargo de la empresa Fives-Lille. Autor de los puentes de «referencia histórica» como el de Castelet, Lavaur y Antoinette (por aligerar los tímpanos); el de Luxemburgo y Toulouse,

Retrato de Jean Resal (1854-1919). By Charles Paul Renouard - Société nationale des Beaux-arts - Catalogue illustré du Salon de 1901, Baschet, Paris, 1901. Wikimedia Commons.

Retrato de Paul Sejourne (18511939). Wikimedia Commons.

al sustituir la parte central de las bóvedas por un tablero de hormigón armado (bóvedas gemelas), disposición que Ribera aplicará en puentes como el de Reina Victoria en Madrid y que, como comenta, pensaba repetir en el del Kursaal; o el más novedoso de Fontpedrousse (por su originalidad). Ribera es consciente de esta infuencia: «No es pues extraño, que aceptando yo la originalísima disposición de M. Sejourné, la haya aplicado en mi proyecto del puente Victoria, […] Pero en este puente he aplicado el hormigón armado, no solo en el tablero como lo ha hecho M. Sejourné, sino en los dos arcos de frente y en los tableros de los tramos de avenidas, […]»175. Ribera ensalza el libro de Sejourné, un libro de seis tomos sobre puentes de grandes bóvedas (más de 40 m). Reconoce la importante labor realizada en el ímprobo trabajo de coleccionar gran parte de los datos sobre las grandes bóvedas del mundo entero y deducir de su examen, contrastado por su gran experiencia personal, la síntesis de tanta labor constructiva y como el propio autor comenta: «El ingeniero encargado de proyectar ó de construir una gran bóveda, encontrará en este libro lo que se ha hecho, lo que se debe hacer, lo que no deberá hacerse». Como historiador erudito, describe puentes antiguos y, sobre todo, contemporáneos hasta 1912; pasa revista a puentes de fábrica y de hormigón en masa según tipo de arco: medio punto, elípticos, escarzanos, rebajados. Ejemplos de ámbito internacional, con detalles constructivos y sistemas de cálculo (teoría de elasticidad); separando los inarticulados de los articulados. Ribera describe tomo por tomo y fnaliza con una frase de Sejourné: «No hay que dejarse conducir por los cálculos; la ciencia debe ayudar al arte pero no ahogarle. Debemos siempre preocuparnos del aspecto, no hay derecho á proyectar una obra fea». El libro fue el resultado de su docencia en la École des Ponts et Chaussées, donde estuvo a cargo de la asignatura de Puentes en Mampostería desde 1901 a 1922. Un autor que, también, se encuentra entre las fuentes históricas que utiliza Ribera en su libro Puentes de fábrica y de hormigón armado. Por ello, al dar una visión de los progresos en la construcción de puentes de hormigón armado, Ribera la inicia explicando la teoría de Sejourné sobre los puentes sobre bóvedas gemelas con la descripción e imágenes del puente Adolphe en Luxemburgo y el de Amidonniers sobre el Garona en Toulouse.

Coincidió en fechas con las estancias de Ribera en Marruecos, pues entre 1916 y 1919, estuvo dirigiendo las líneas ferroviarias francesas en Marruecos, un cargo que le confó el mariscal Hubert Lyautey. Entre 1920 y 1934, realizó la línea de Casablanca a Oued Zem, la de Rabat a Marrakech y la unión entre Fez-Uchda, completando la «Vía Imperial» de Marrakech y Túnez. Ensalza la faceta personal de Sejourné al compaginar su papel de profesor de Puentes en la École des Ponts et Chaussées (entre

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175 J. Eugenio Ribera, «Los puentes modernos», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1703. pp. 229-235; 56, tomo I, nº 1704, pp. 241-248; 56, tomo I, nº 1705, pp. 253-258.

1902 y 1922) y el de ingeniero jefe del Servicio de Construcción de la Compañía de Ferrocarriles de París, Lyon y Mediterráneo, un ejemplo de compatibilidad que debería imitarse en mayor escala en la Escuela madrileña. Para Ribera, el siglo xx se inicia con el puente Adolfo en Luxemburgo (1899-1903), obra de Sejourné, de gran originalidad al sustituir las bóvedas continuas, técnica tradicional de más de veinte siglos, por arcos paralelos en los frentes, unidos por tableros de hormigón armado. Fueron tantos los «puntos de encuentro» entre ambos ingenieros, que a Ribera se le llamaba «el Sejourné español»176.

Como innovador y constructor, Ribera defne a Eugène Freyssinet (1879-1962), como el «muy distinguido ingeniero de Puentes y Calzadas, ya reputado por numerosas construcciones de hormigón, tan originales como científcas». En el libro Puentes de fábrica y de hormigón armado, se contempla el seguimiento de Ribera a la gran obra de Freyssinet, que pone como ejemplo para los distintos elementos de sus clases, empezando por el puente de Villeneuve sobre el Lot para carretera y ferrocarril de interés local, que se fnalizó en 1916. Era el puente de fábrica de mayor luz construido hasta ese momento con 96,25 m de luz. Para Ribera «Además de su luz excepcional, ha ofrecido este puente la originalidad de su sistema de descimbramiento, también imaginado por M. Freyssinet», sistema que resume y detalla en el tomo tercero. Recoge también los datos del puente de Saint Pierre-du-Vauvray, puente sobre el Sena de 131,80 m de luz, récord del momento, al que le dedica un artículo en la Revista de Obras Públicas en 1923. Freyssinet actuaba como director técnico de la casa Limousin y Cía y lo destaca por ser «el más audaz y original de los constructores». En el tomo cuarto, ante la imposibilidad de dar reglas para grandes arcos, propone ejemplos y, lógicamente, el de mayor envergadura es el puente sobre el Elorn en Plougastel (cerca de Brest, actualmente puente Albert-Loupe), inaugurado el 9 octubre de 1930 por el presidente

176 Ver carta personal de Eugenio Ribera a Ildefonso Sánchez del Río, de 25 septiembre de 1930. Custodiada en la Fundación Juanelo Turriano.

Retrato de Eugène Freyssinet (1879-1962). Wikimedia Commons.

de la República Francesa. Ribera expresa alabanzas y características (arcos huecos, tablero doble, contrarrestos de temperatura, misma cimbra para los tres arcos desplazada por fotación). Sus tres arcos de 172,60 m de luz hacen que el puente sea el de mayor luz del mundo y «honran a la Ingeniería francesa y a su autor el eminente ingeniero M. E. Freyssinet»177.

Lo reconoce como inventor e innovador, un personaje al que admira por su constante experimentación, por las soluciones arriesgadas y las posibilidades que plantea. Su admiración es evidente, un personaje que tiene similares objetivos, similares pensamientos y puntos de encuentro en su vida profesional. Salvando distancias, pues Freyssinet llegó a ser el más grande ingeniero del siglo xx e inició una nueva etapa en el arte de la construcción con el hormigón pretensado, hay ciertos aspectos personales y profesionales en los que se vislumbra esa vida paralela. Arriesgados, intuitivos, pero controlados por la experiencia, constructores, innovadores. Ambos se forman como ingenieros de caminos, admiran los tratados y docencia de Resal y Sejourné, base de su formación. Coinciden en los inicios y expansión del hormigón armado; ambos dejan su carrera funcionarial para dedicarse a la construcción, realizando todo tipo de obras, marítimas, hidráulicas, ferroviarias, carreteras, creando empresas o asociándose a empresas constructoras; ambos fueron innovadores, arriesgando salud y fortuna; ambos nacieron constructores e inventores; ambos preconizaban los resultados simples y económicos; ambos buscaron nuevos procedimientos frente al uso de las cimbras; ambos fueron malos estudiantes en su etapa educativa; José Antonio Fernández

Ordóñez, en su magnífca biografía sobre Freyssinet, recoge numerosas citas propias de este ingeniero, muy relacionables y comparables con la biografía de Ribera, como su anodino paso por la Escuela, la inefcacia de su formación matemática y su fdelidad al apoyo de la experiencia 178. Ya como ingenieros, vivieron la necesidad de aprender, de estar al día, de conocer todo lo realizado, de difundir el hormigón armado o el pretensado; dar a conocer sus resultados. Fue siempre una lucha frente a reglamentos, frente a concursos administrativos. La búsqueda de una economía de medios y de unos resultados prácticos fue la meta de ambos ingenieros. Por supuesto, tuvieron divergencias y dos caracteres muy distintos; Freyssinet, introvertido, Ribera, hombre de mundo, cosmopolita; como constructor Freyssinet fue un artesano, le preocupaba el material, aprendía de su comportamiento, de su proceso, de sus posibilidades; Ribera aprendía de la obra realizada, de sus retos, de su propia experiencia y de la de otros ingenieros, de las pruebas que se realizaban; por

177 Ver en Génie Civil de 4 de octubre de 1930, nº 2512; en la Revista de Obras Públicas, 15 de noviembre de 1930, 78, tomo I, nº 2561: y en un artículo de Ribera en Ferrocarriles y Tranvías , nº 1, febrero de 1931.

178 Para conocer obra y personalidad de E. Freyssinet el referente bibliográfico más importante es: José A. Fernández Ordóñez, Eugène Freyssinet, Barcelona, 2c ediciones, 1978.

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ello viajaba, observaba, aprendía y en muchas ocasiones este aprendizaje era la base para superar el ejemplo conocido e innovar el procedimiento. Consta que uno de los puntos de encuentro entre ambos ingenieros fueron los congresos internacionales. En 1928, Freyssinet presentó un flm de la construcción del puente de Plougastel en el Congreso de la Association Internationale des Ponts et Charpentes, celebrado en Viena. La proyección impactó tanto a los congresistas que al fnalizar éstos fueron a conocer in situ el puente. En este congreso Ribera presentó sus «armaduras rígidas». Coincidieron nuevamente en el Primer Congreso Internacional del Hormigón Armado celebrado en Lieja en septiembre de 1930 donde Freyssinet presentó dos ponencias: «Possibilité de substitution de voûtes en béton aux auvrages métalliques de toute nature pour la realisations des tres grandes portées» y «Études sur les déformations lentes des ciments ou retraits». En el mismo congreso Ribera presentaba sus grandes sifones del Sosa y Albelda y sus puentes de ferrocarril en hormigón armado. Para Fernández Ordóñez, Freyssinet hizo una aportación importante a este congreso al hacer diversas consideraciones relativas a las deformaciones del hormigón, comentando: «Las piezas de hormigón armadas sometidas a fuertes tracciones se fsuran ampliamente, cualquiera que sea las cualidades del acero y del hormigón. No se puede remediar esto más que por medio de la puesta en tensión de las armaduras, previamente al hormigonado»179. Freyssinet ya presentaba lo que en 1933 defnía como «précontrainte» en el artículo «Idées et voies nouvelles» en Science et Industrie. Otro punto de encuentro pueden ser las revistas en las que iban publicando sus obras, sus experiencias, como Génie Civil o Annales des Ponts et Chaussées

En 1932, Ribera, a través de la Revista de Obras Públicas, homenajea al doctor Fritz von Emperger (1862-1942), sumándose así a la celebración, a nivel mundial, con motivo de su setenta cumpleaños. Lo defne como un eminente ingeniero, un «preclaro sabio», distinguido por sus enseñanzas, sus predicaciones del hormigón

179 José A. Fernández Ordóñez, Eugène Freyssinet, Barcelona, 2c ediciones, 1978, Anexo C: Definiciones de pretensado, p. 405.

Retrato de Fritz von Emperger (1862-1942). Österreichische Nationalbibliothek.

armado y sus grandes y atrevidas obras. Dirigió durante más de treinta años la revista Beton und Eisen, además de su conocido libro Handbuch für eisenbetonbau, de éxito mundial. Para Ribera fue un honor que viniera personalmente a visitar el sifón del Sosa en 1906, obra de gran repercusión en Europa por su audacia. Publicó la catástrofe de la cubierta del tercer depósito de Madrid, apoyando las tesis de Ribera, tesis que fueron recogidas en el alegato de José Echegaray. La revista se hizo eco de muchas obras realizadas en España, tanto del propio Ribera como las de otros ingenieros. Tras una breve biografía, referencias a sus obras más importantes y reconocimientos académicos, fnaliza con este comentario: «Permítaseme, pues, recordar a mis compañeros los méritos y trabajos de este ilustre y fraterno colega austriaco, signifcándole que en España seguimos con devota admiración sus benefciosos estudios científcos y experimentales que tanto contribuyen a los invencibles progresos del hormigón armado».

PROFESOR DE LA ESCUELA ESPECIAL DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, 1918-1931

En su clase magistral ante su jubilación, «En mi última lección…» (1931), Ribera explica su balance profesional, con sus aciertos, sus errores, sus riesgos, sus viajes, sus apoyos, sus colaboradores. El texto refeja lo que quiso transmitir en sus 23 años de docencia, a los 552 discípulos, de 13 promociones, de los que fue profesor. Ribera transmite a los alumnos una forma concreta de ser ingeniero.

1918 es un año de cambios en la vida profesional de Ribera; el año anterior había, fnalmente, redactado el proyecto defnitivo del ferrocarril de la sección española de Tánger a Fez, de 90 km de longitud. Desde 1915, era director adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, encargada de su construcción. Con la transformación de su empresa «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada» en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», de la cual era presidente del consejo de administración, eliminaba las incompatibilidades para ejercer de nuevo al servicio del Estado. El 14 de mayo de 1918, meses antes de fnalizar la Primera Guerra Mundial, solicita la vuelta al servicio activo del Estado y se le concede el reingreso el 11 de junio en la vacante de ingeniero jefe con categoría de jefe de Administración de 2ª clase. Es el momento en que Ribera solicita tomar parte del concurso anunciado en la Gaceta de Madrid de 28 de abril para cubrir la vacante de profesor de la Escuela Especial de Caminos. Concurso al que se presenta igualmente el ingeniero José María Pérez de Petinto. La Junta de Profesores propuso por unanimidad a J. Eugenio Ribera para cubrir la vacante, cuyo nombramiento se remitió a la Dirección General de Obras Públicas el 9 de julio. Ribera tomó posesión

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del cargo el 22 de julio180. En ese primer curso impartió la asignatura de Obras y Puentes de Fábrica y Proyectos de Elementos (4º y 2º curso), asignaturas que fue modelando y actualizando.

Durante la dictadura de Primo de Ribera, según Real Decreto de 13 de octubre de 1924, se declaró la incompatibilidad entre cualquier cargo público, el profesorado de la Escuela y la iniciativa privada. Esta nueva normativa, que afectaba a muchos ingenieros y, en concreto, a Ribera, fue fexibilizándose. Así, el 29 septiembre de 1925, la Dirección General de Obras Públicas autoriza a J. Eugenio Ribera, entonces consejero de Obras Públicas, la posibilidad de seguir desempeñando el cargo de profesor de esta escuela durante dos años, durante los cuales debía fnalizar su obra sobre «Puentes de fábrica y hormigón armado». Esta disposición se tomó a instancia de Ribera, con informe favorable del director de la Escuela, «por tratarse de un funcionario cuyas dotes de inteligencia y relevantes méritos, avalorados por el ejercicio de una dilatada práctica profesional, son bien conocidos y demandan una disposición que, con igual carácter excepcional, y sin que sirva de precedente en lo sucesivo, armonice las disposiciones que regulan esta materia con el interés general, sin detrimento del servicio público», y considerando, además, «que dada la importancia que para el conocimiento de la ingeniería ha de entrañar la obra que el Sr. Ribera continúa escribiendo en la actualidad, debe facilitársele los medios necesarios, con el fn de que pueda concluirla, sin el agobio de las preocupaciones inherentes a los trabajos que como inspector tendría que realizar en el Consejo de Obras Públicas»181. La Escuela en ese periodo, según Sáenz Ridruejo, cambia de estructura académica, de normativas, hay una mayor preocupación por la calidad de enseñanza. Durante el periodo de docencia impartida por Ribera, se sucedieron tres directores: Luis Gaztelu (1915-1922), Alfredo Mendizabal (1922-1924) y Vicente Machimbarrena (1924-1940). Importante fue la nueva etapa de la Revista de Obras Públicas, cuando la Escuela asume su dirección tras la proposición realizada por la Asociación de Ingenieros de Caminos. En los siguientes números participan la mayoría de profesores, entre ellos, Ribera. El presidente de la publicación será Machimbarrena. Existen varios aspectos a resaltar de esta etapa docente de Ribera: 1) el ambiente de la Escuela (viajes, encargos ofciales, proyectos); 2) su libro de texto; 3) sus discípulos y colaboradores.

El ambiente en la Escuela seguía siendo muy corporativo, tanto en la normativa, en la enseñanza, como en su promoción. Su dependencia del Ministerio de Fomento era evidente, así como sus ventajas.

180 Expediente personal, Archivo Histórico, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

181 Ministerio de Fomento, Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Curso 1924-1925, Madrid, Imprenta clásica española, 1926, pp. 176-177.

Los profesores eran comisionados por la Escuela para representar a la Dirección General de Obras Públicas en congresos internacionales, exposiciones universales, o para redactar proyectos singulares. El propio Anuario de la Escuela, editado cada curso académico por el Ministerio de Fomento, aporta numerosos datos de esta íntima relación. A través del Anuario, se pueden pulsar claramente todos los movimientos de la Escuela, asignaturas, profesores, normativas, actividades, colaboraciones, promociones, viajes, publicaciones, etc.

El profesorado era una cantera de calidad para determinados trabajos. A través de ella, el ministerio resuelve los encargos de los «Modelos ofciales». En el Anuario del curso 1919-1920 se da conocimiento de ello: «7 julio. La D. G. de O. P.; encargando al Ingeniero, Profesor de esta Escuela, don José Eugenio Ribera y Dutasta para que con urgencia se redacte y publique una colección de modelos de tajeas, alcantarillas, pontones y puentes de fábrica de diversas condiciones y luces en la que se corrija y perfeccione la vigente colección ofcial de modelos de obras pequeñas para carretera». Siguen los encargos a Zafra y Mendizabal. Igualmente, en el Anuario del curso 1926-1927 se da noticia de una nueva proposición referente a los modelos ferroviarios: «16 octubre. La Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías manifesta que los Profesores de esta Escuela don José Eugenio Ribera, D. Domingo Mendizabal y D. Alfonso Peña han sido propuestos para que formen la Comisión encargada del estudio de modelos de puentes y viaductos para ferrocarriles, y de la redacción de los formularios y pliegos de condiciones correspondientes».

Numerosas son las comisiones al extranjero que se proponen a los profesores de la Escuela. De esta forma, a Ribera se le asigna viajar a Londres y París; el Anuario (1923-24) comenta: «Restablecida en el presupuesto de la Escuela la partida para viajes al Extranjero con el objeto de estudiar obras importantes de ingeniería, fábricas, talleres y establecimientos docentes, de acuerdo con lo que dispone el artículo 28 del Reglamento vigente, ha realizado, durante el mes de agosto, una expedición a Inglaterra y Francia el profesor D. J. Eugenio Ribera, visitando principalmente la grandiosa Exposición del Imperio Británico en el extenso Parque de Wembley, situado a las afueras de Londres». Igualmente, en 1925, visita la Exposición Internacional de Arte Decorativo e Industrial en París; en 1928, asiste al Congreso de Ingenieros de Puentes celebrado en Viena, junto con una delegación española en la que participa Eduardo Torroja; en 1930, «La Asociación Internacional de puentes y estructuras, constituida en Zúrich ruega a los señores don Eugenio Ribera, don Domingo Mendizabal y don Alfonso Peña, ingenieros profesores de la Escuela de Caminos, la representen en España»; y, este

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

mismo año, Ribera participa en Lieja en el Premier Congrès International du Béton et du Béton Armé con dos intervenciones que fueron publicadas en las actas del congreso.

La Escuela fue un punto de relaciones entre profesores y alumnos. Por una parte, estaban los viajes de prácticas, que eran apoyados y subvencionados parcialmente por la Dirección General. Viajes muy numerosos, a partir de cada asignatura, que aportaban al alumnado un conocimiento in situ de obras singulares, de talleres y fábricas; que les aproximaba a la historia y cultura española. Obras que habían sido proyectadas y dirigidas por los profesores. De nuevo, el Anuario (1925-1926) es rico en la descripción de estos viajes. Relata el realizado a Sevilla por el profesor Mendizábal, los días 25-28 de marzo de 1926, con los alumnos de quinto curso, para examinar todas las instalaciones y obras del antiguo puerto y canal de Alfonso XIII, así como las cimentaciones en ejecución del nuevo puente de San Telmo, obra de Ribera: «Con gran detalle apreciaron todos los elementos y medios de funcionamiento del nuevo puente basculante sobre el canal», o el de mayo del mismo año: «Con el profesor Sr. Ribera, visitaron los alumnos del 4º año los puentes de Reina Victoria y de los Franceses sobre el Manzanares, y el nuevo palacio del Círculo de Bellas Artes, de Madrid, visita esta última de la que dio cuenta el Sr. Ribera, en un artículo publicado en el número de 15 de mayo de la Revista de Obras Públicas

Visita de los alumnos de la Escuela de Caminos a las obras del puente del Ferrocarril del Norte, obra de la Sociedad de Construcciones Hidráulicas y Civiles, en Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes . Curso 1925-1926. Biblioteca de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid.

Para Fernández Ordóñez, Ribera fue un «profesor radical y apasionado», muy querido por la mayoría de sus alumnos, dejando una honda impronta en ellos 182 Ribera se jubiló en 1931. En las actas de la Junta de 30 de junio de 1931 se propone a José Entrecanales Ibarra para sustituirlo ante su inmediata jubilación. Finalmente, la Junta de 30 de septiembre de 1931 hace constar su sentimiento y afecto «al Profesor D. José Eugenio Ribera que, por cumplir la edad reglamentaria en fecha próxima, cesará también como Profesor. El Sr Ribera agradece al Claustro sus efusivas manifestaciones y reitera en este momento su profundo amor a la Escuela en que ha desempeñado su cátedra durante 13 años». Con respecto a sus alumnos, baste decir que en el aula donde impartió durante trece años su clase se colgó un retrato al óleo suyo, óleo que todavía se conserva en la Escuela de Caminos.

el libro de T ex To . puentes de fábrica y de hormigón armado

Sáenz Ridruejo explica con detalle la evolución de la enseñanza de Puentes en la Escuela183. Una materia que no tuvo una asignatura específca hasta la segunda década del siglo xx. Desde 1894 a 1915, Luis Gaztelu impartió una asignatura denominada Cimientos, Puentes y Túneles y sus lecciones fueron recogidas en dos libros: Práctica usual de los cálculos de estabilidad de los puentes (1896, 1904, 1919) y Resumen de las lecciones de puentes de fábrica. Como docente, Gaztelu no tuvo gran repercusión entre alumnos y profesores, sin embargo, sus libros sobre puentes eran útiles y, en ese sentido, fue reconocido por J. Eugenio Ribera en sus escritos, al que cita en más de una ocasión. Cuando Gaztelu pasó a la dirección de la Escuela, fue sustituido por Santos María de la Puente Quijano y, al entrar como profesor Ribera, Puente Quijano se encargó de Puentes y Estructuras Metálicas, separando este tema de la asignatura de Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado.

Desde el curso de 1918-1919, Ribera imparte la asignatura de Obras y Puentes de Fábrica, entre otras. Asignatura que fue modelando y actualizando. La primera referencia se encuentra en la Junta de 29 de noviembre de 1918, defendiendo los «Cimientos» como parte esencial de la materia: «El Sr Ribera hizo también algunas manifestaciones de detalle en lo que afecta a su asignatura de Puentes, haciendo presente que en el estudio de ella no podía prescindirse de las cimentaciones, siquiera podían omitirse los grandes trabajos en las cimentaciones hidráulicas que pudieran ser los que se diesen

182 José A. Fernández Ordóñez. «José Eugenio Ribera. Prólogo a una Exposición», en J. Eugenio Ribera, Ingeniero de Caminos (1864-1936), Catálogo de la Exposición, junio de 1982, Madrid, Colegio de Caminos, Canales y Puertos, 1982, p. 10.

183 Fernando Sáenz Ridruejo, Una historia de la Escuela de Caminos. La Escuela de Caminos a través de sus protagonistas , Madrid, Colegio de Ingenieros de caminos, Canales y Puertos, 2016, pp. 379-386.

en el último año». Al siguiente curso, la asignatura se denominaba Cimientos, Obras de Fábrica y Hormigón Armado; un año después se titulaba Puentes de Fábrica y Hormigón Armado y, a partir del curso 1923-1924, se llamaría Cimientos y Puentes de fábrica, Edifcación y Puentes de hormigón y, por último, Cimientos y Puentes de Fábrica y de Hormigón.

En el Anuario de los diferentes cursos podemos ver cómo va evolucionando la asignatura, su programa, cuyas lecciones, fnalmente, serán recogidas en su libro, cuyos cuatro tomos van editándose a lo largo de los cursos (1925, 1926, 1929 y 1932). Un libro con fnalidad didáctica, un manual de clase, con características similares a otras ediciones realizadas en escuelas europeas como las de Croizette-Desnoyers, Resal o Sejourné. Los tomos fueron editados con arreglo a las normas aprobadas por el Claustro de la Escuela. Por supuesto, el Anuario se hacía eco de la publicación de cada uno de los tomos, recogiendo las reseñas que iban apareciendo en revistas técnicas, como la elaborada por Gaztelu, en la Revista de Obras Públicas, que consideraba que el libro sería un manual inseparable de todos los ingenieros españoles que proyectasen o construyeran obras y destacaba su originalidad y los comentarios razonados de todos los ejemplos que se incluían en la obra. Interesante es una de las reseñas aparecidas en Le Génie Civil (1932) que, tras describir todos los contenidos, fnaliza indicando: «De nombreuses illustrations reproduinsant des ouvrages caractéristiques, édifés dans le monde entier, constituent une documentation précieuse et des plus intéressantes».

El tomo I se titula «Generalidades, muros y pequeñas obras»; el tomo II está dedicado a «Cimientos»; el III a «Anteproyectos y puentes de fábrica» y el IV a «Puentes de hormigón armado y obras especiales». Siempre se completaban con numerosos apéndices sobre pliegos y condiciones facultativas y añadía determinadas reseñas históricas. Y, aunque podemos detectar ese sentir histórico, su historia fundamental es la contemporánea. En ese sentido se le llegó a llamar el «Sejourné español», tal como he comentado, con el que mantuvo numerosos puntos de encuentro, en su trabajo, en su docencia, en sus ideas184. Para el propio Ribera, el libro tenía unos claros objetivos. Era un manual de clase como profesor de la asignatura Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado en la Escuela de Ingenieros de Caminos. Editado el primer tomo en 1925, Ribera entiende que hay poner en orden sus apuntes, novedades, pues, desde la Primera Guerra Europea, se habían modifcado profundamente los procedimientos constructivos: «Es tan rápida e intensa la evolución constructiva provocada por la guerra y su consiguiente carestía de mano de obra y materiales y por el empleo creciente del maquinismo y de

184 Carta personal de J. Eugenio Ribera a Ildefonso Sánchez del Río, de 25 septiembre de 1930. Custodiada en la Fundación Juanelo Turriano.

los hormigones, en masa o armados, que considero esencial justifcar aquella evolución orientando a los futuros ingenieros entre la caótica variedad de tipos aplicables a cada problema». Consideraba que debía ser un «cronista de lo mucho bueno que se ha hecho en España» dando a conocer obras realizadas por ingenieros españoles «que no persiguieron el lucimiento personal, sino la parquedad en el gasto». Pretendía hacer una crítica razonada de lo hecho y plantear una doctrina constructiva de lo que debe hacerse, rechazando la idea de escribir una enciclopedia histórica de recetas. Alejándose de los «tratados» clásicos de puentes, dedicados fundamentalmente a grandiosos puentes de sillería extranjeros, que «apenas si se ocupan de los puentes y pontones modestos con tipos económicos, ni de las obras de hormigón, que son las que principalmente tendrán ahora que utilizar los ingenieros», quería, ante todo, imprimir un carácter práctico a la asignatura. Consecuente con estos objetivos, Ribera transmite a sus alumnos sus propias experiencias, su amplia vida de trabajo con el hormigón armado, dando a conocer sus obras, tanto las imperfectas como las que juzga acertadas, de igual manera que trata las obras de sus compañeros ya españoles, ya extranjeros. El archivo de la Fundación de Ferrocarriles Españoles conserva varias cartas personales de Ribera dirigidas a ingenieros como Domingo Mendizabal o Rafael de la Escosura, solicitándoles datos precisos, fotografías de puentes y viaductos ferroviarios. Un ejemplo de labor de recopilación que debió hacer. Al libro, visto desde la perspectiva de los casi cien años que lleva editado, se le puede añadir una nueva aportación, posiblemente no pretendida por él, de ser una de las primeras historiografías críticas de la modernidad, de la contemporaneidad, siendo en la actualidad un referente para la historia de la ingeniería del siglo xx, de sus puentes y viaductos, y de forma especial, para la historia del puente de hormigón armado.

dis C ípulos y C olaboradores

Históricamente, siempre se han referido a J. Eugenio Ribera como «maestro de maestros», una dimensión que va más allá de la docencia a través de su propia empresa donde numerosos ingenieros colaboraron en sus obras o formaron parte de su empresa, incluso con proyectos propios. Ribera sabía delegar responsabilidades, confaba en ellos y exigía renovación técnica, efcacia, rapidez, economía. Los principales discípulos de Ribera, son llamados por Sáenz Ridruejo la generación de 1927 (promociones de 1917 a 1931). De esta generación sobresalen, según este autor: Villalba, Torroja, Fernández Casado y Sánchez del Río, que ya forman parte de la historiografía de la ingeniería civil; aunque considera que todavía son desconocidos grandes ingenieros como César Villalba Grande o

Francisco Martín Gil185

185 Fernando Sáenz Ridruejo, «Sánchez del Río, Villalba, Martín Gil y otros ingenieros de la generación del 27», en Pepa Casinello y Bernardo Revuelta Pol, «Exposición homenaje a Ildefonso Sánchez del Río Pisón», en Casinello y Revuelta (dirs.), Ildefonso Sánchez del Río Pisón, el ingenio de

Es difícil llevar un listado completo de todos los ingenieros que, en algún momento, formaron parte de una empresa que tuvo una actividad frenética y con obras diseminadas por la península ibérica, islas Canarias, Marruecos, Guinea y, posiblemente, con proyectos en Portugal y Francia. Los más conocidos por su trayectoria personal posterior fueron: Eduardo Torroja, José Entrecanales, Mariano Luiña, Gil Martínez, Sánchez Reyes o Fernández Conde; pero si sondeamos en sus diferentes citas relacionadas con sus obras, encontramos a Antonio Arbolí llevando la cimentación para el muro frente al mar que protege la Avenida Marítima de Santa Cruz de Tenerife; a Enrique García Reyes en la construcción de los puentes de Barcheta y Montesa Menor, en la línea de ferrocarril de Valencia a La Encina; al ingeniero industrial Víctor Arana en el proyecto del puente del Kursaal; a Cayetano R. Noguera en la carretera de Tánger a Rabat, en los puentes para el ferrocarril de Lérida a Saint-Girons, en el puente sobre el río Zújar (Badajoz) o en el ensanche del puente sobre el Guadiana en Badajoz; y un interesante pero desconocido etcétera. A ello hay que añadir las colaboraciones puntuales por encargos directos, como los que realiza para la redacción de «Modelos ofciales. Tageas, alcantarillas, pontones y puentes de fábrica» cuando propone el nombramiento para auxiliarle de cuatro ingenieros en expectación de ingreso: José Barcala, Manuel Macías, José Luis Orduña y Cristóbal Machín. En 1925, es conocido que Ribera, al recibir el encargo de la Federación de Industrias Nacionales para el estudio del pantano de Taibilla, obra que dirigirá Antonio López Franco, crea una ofcina de proyectos y encomienda a los ingenieros José Barcala, Becerril, Olmo, Fontecha, Pérez de Guzmán y García Reyes que realicen este estudio186, y a José de Castro el proyecto en dicho canal para el abastecimiento de Cartagena. Otros ingenieros, que en su biografía se han citado son: Guillermo Serra-Andreu, Gomendio Ochoa, o Ruiz Martínez.

Son interesantes las alabanzas que en sus textos realiza a Ildefonso Sánchez del Río (1898-1980). La originalidad, el riesgo, el atrevimiento, eran factores muy positivos de consideración. Estos aspectos se visionan, se trasmiten, cuando describe la obra singular de Ildefonso Sánchez del Río, al que, como discípulo, admiraba por la originalidad de sus obras, de sus bóvedas, de sus cubiertas, defniéndolo como el «Freyssinet español».

Así nos lo indica la carta personal de Ribera a Sánchez del Río para solicitarle unas fotografías y dibujos del puente de Narcea, sobre el que escribió en 1931 en la Revista de Obras Públicas, con el título «Puentes de hormigón armado, con una sola articulación»: «Es evidentemente una valentía, el haber suprimido los arriostramientos superiores entre los dos arcos, y merece citarse ese detalle, como citaré también,

un legado, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2011, pp. 151-165. 186 Ingeniería y construcción, marzo de 1925, nº 27, p. 41 (136).

Ildefonso Sánchez del Río (1898-1980) con los arquitectos Cavanilles, Suárez y Rubio de la empresa constructora en las obras del Palacio de Deportes de Oviedo. Familiares de Sánchez del Río. Depósito: Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Carta de E. Ribera a I. Sánchez del Río, 1930. Familiares de Sánchez del Río. Depósito: Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

su sistema de articulaciones de Uralita. Respecto a sus cubiertas de los mercados de Siero, son originalísimas como todo lo que Vd. hace, por lo que si a mi me llaman el Sejourné español, a Vd. le van a llamar, merecidamente, el Freyssinet español» 187 . En el artículo citado sobre el puente de Narcea se resaltan las novedades que representa este arco de 41 m de luz libre con una sola articulación en la clave, un sistema cuya aplicación es pionera. Recoge parte del proyecto cuando el ingeniero trata

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

187 Carta personal de J. Eugenio Ribera a Ildefonso Sánchez del Río, de 25 septiembre de 1930. Custodiada en la Fundación Juanelo Turriano.

Vista del puente sobre el río Narcea en Requejo (Asturias), en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y de hormigón armado , tomo IV, 1932. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

las ventajas de su sistema y la justifcación del uso de la uralita. La reseña fnaliza con una distinguida felicitación. En Puentes de hormigón armado, Ribera plasma el interés que le suscita la obra de Sánchez del Río: «Este aventajado discípulo ha imaginado y propuesto para un puente sobre el Nalón, en las Caldas (Oviedo), de 80 m de luz, unas articulaciones de uralita, que, como es sabido, es una mezcla de cemento y amianto que resiste presiones superiores a 1.000 kg/cm2». A Ribera le satisface reconocer la originalidad e, incluso, el atrevimiento de las obras de su destacado discípulo y cita, entre estas, por su singularidad, la disposición de los depósitos de agua circulares como el de Oviedo, o el proyectado para el concurso del cuarto depósito de Madrid.

La opinión de Ribera sobre Sánchez del Río es uno de los mejores ejemplos, fuera de los colaboradores de la empresa, de describir y alabar a uno de los mejores ingenieros originales de la historia del hormigón armado en el primer tercio del siglo xx. Una opinión con gran visión de futuro, pues en 1930-1931, era un ingeniero joven, de la promoción de 1922, que trabajaba como ingeniero municipal de Oviedo y del puerto de San Esteban de Pravia. En su breve currículum, hasta 1936, se contaba con los depósitos de aguas de Oviedo, el mercado y depósito de aguas de Pola de Siero y el puente sobre el río Narcea en Requejo (Asturias) y ya destacaba su interés por las estructuras laminares. «A este tipo estructural responden sus primeras y famosas cubiertas tipo «paraguas», así como las cubiertas de sus depósitos de agua y la singular cubierta de intersección de dos cañones cilíndricos del mercado de Pola de Siero (1929), en la que construyó un original arco de 50 m de luz

de vano libre», comentan Cassinello y Revuelta188. Ribera, intuyendo la originalidad de sus estudios y obras, ya veía en él a un gran ingeniero, al que como ya he comentado, comparaba con Freyssinet.

José Calavera, Javier Manterola, José Antonio Torroja, en el libro antes citado, lo defnieron como pionero, innovador, intuitivo y enemigo de rutinas.

Mariano Luiña (1872-1951) fue de los primeros ingenieros incorporados en la empresa de Ribera que, posteriormente, tuvieron cierta representatividad en la historia de la ingeniería del siglo xx. De la promoción de 1898, representó a la empresa en 1902 en la prueba de carga del depósito de aguas en Gijón y dirigió, entre otras, las obras del tercer depósito de aguas del canal de Isabel II, desde sus inicios en 1903. Es conocido el drama que surgió con el hundimiento de la cubierta y la depresión que le ocasionó al ingeniero este desastre en 1905, desgracia que asumió por completo J. E. Ribera como proyectista y director de la empresa constructora, evitándole el dilema a su ingeniero director de las obras. Luiña

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

188 Pepa Casinello y Bernardo Revuelta Pol, «Exposición homenaje a Ildefonso Sánchez del Río Pisón», en Casinello y Revuelta (dirs.), Ildefonso Sánchez del Río Pisón, el ingenio de un legado, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2011, p. 21.

El ingeniero Mariano Luiña en la construcción del viaducto de Canalejas sobre el río Vinalopó en Elche, 1911-1913. Cortesía de la Cátedra Pedro Ibarra.

se vio reconfortado con las obras que se estaban realizando en el canal de Aragón y Cataluña, siendo el director de las obras del sifón del Sosa y Albelda. En 1906 se inauguraba el sifón del Sosa con la presencia de S.M. el rey Alfonso XIII, lo que suponía un apoyo institucional a la empresa. Apoyo que llevó a la empresa a publicitarse como «Constructores de S. M. el rey de España», encargándoles el puente de Cortegada. En 1910 se independiza de la empresa de Ribera, fundando su propia empresa constructora, a la que puso su nombre, dedicada, al igual que la de su maestro, a la redacción de proyectos y construcción de obras, fundamentalmente de hormigón armado. Su primera obra relevante fue la adjudicación en 1911 de la construcción del viaducto sobre el río Vinalopó, en Elche, obtenida tras un reñido concurso en el que se presentaron proyectos de Próspero Lafarga, J. Eugenio Ribera y Vicente de la Puente. Fue el primer viaducto de hormigón armado de la Comunidad Valenciana y el primero en que compitieron maestro y discípulo189. Su bóveda continua de 50 m de luz en el tramo

189 José Ramón Navarro Vera, 100 años del puente de Canalejas de Elche. Arte, técnica, ciudad y territorio, Valencia, Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, 2013.

Viaducto de Canalejas sobre el río Vinalopó en Elche, 1911-1913, obra de Mariano Luiña. Cortesía de la Cátedra Pedro Ibarra.

central fue récord en España durante unos diez años. Otra de sus grandes obras reconocidas fue la construcción del viaducto de Teruel, proyectado por Fernando Hué y construido entre 1920 y 1929.

José Entrecanales Ibarra (1899-1990), otro de los grandes ingenieros de la época, también se formó en Hidrocivil, entrando a trabajar como jefe de la Ofcina Técnica en 1925, coincidiendo con Eduardo Torroja y Francisco Fernández

Conde. Fue el propio Ribera quién le abrió el camino hacia el constructor Manuel Távora al iniciarse las obras del puente de San Telmo. Fue a sugerencia de Ribera que José Entrecanales pasara a formar parte de la empresa de Távora en 1928 190 . Igualmente, colaboró en la construcción de dique de carena de Cádiz. El propio Entrecanales publicó el texto «La construcción del dique seco de Cádiz»191. En este interesante artículo, detalla, paso a paso, todo el proceso constructivo, desde la necesaria compra de un dique fotante para la construcción de los cajones, hasta el tipo de hormigón y estructura de cada elemento, la soldadura de las juntas, el varado o la botadura de los cajones a las difcultades que cada paso suponía. Con Manuel Távora, Entrecanales fundó el 11 de marzo de 1931 otra de las grandes constructoras de obras públicas en España, la empresa Entrecanales y Távora S.A. Fue un gran experto en obras marítimas y cimentaciones. Sustituyó a Ribera, tras su jubilación, en la dirección de la cátedra de «Cimientos y Puentes de Fábrica», y fueron famosas sus clases sobre Geotecnia, Cimientos y Puentes de Fábrica que impartió hasta 1957.

190 Begoña Moreno Castaño, José Entrecanales Ibarra. Ingeniero empresario y profesor (1899-1990), Madrid, Grupo Entrecanales, S.A., Acciona, Fundación José Entrecanales Ibarra, 2011.

191 José Entrecanales, «La construcción del dique seco de Cádiz», Revista de Obras Públicas, 1930, 78, tomo I, nº 2561, pp. 497-503; 78, tomo I, nº 2562, pp. 517-530; 78, tomo I, nº 2563, pp. 537-547.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Retrato del Ingeniero José Entrecanales Ibarra (1899-1990). Foto cedida por la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.

Eduardo Torroja (1899-1961) fue alumno, discípulo y uno de los colaboradores de Ribera desde 1923 a 1927 192. Al terminar sus estudios accedió a Hidrocivil, en la que permaneció hasta 1927, fecha en la que creó su propia ofcina de estudios y proyectos. Para Fernández Ordóñez y Tarragó, fue el continuador de su obra, donde entre maestro y discípulo se intuye la magnífca transmisión «del fuego sagrado, de la pasión por la construcción y las estructuras», una labor que Torroja supo capitalizar recogiendo todo el esfuerzo de creación que Ribera había sembrado a su alrededor. Incluso el reconocimiento internacional del maestro sirvió de punta de lanza en el amplio desarrollo de la obra de Torroja. Algunas de las obras de Hidrocivil en las que Torroja trabajó como ingeniero director, caso del

192 La modernidad en la obra de Eduardo Torroja, Catálogo de la exposición celebrada en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, junio de 1979, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979.

Diferentes momentos en la construcción del dique de carena de Cádiz, en José Entrecanales, “La construcción del dique seco de Cádiz”, Revista de Obras Públicas . 1930, 78, tomo I, nº 2562.

Retrato del Ingeniero Eduardo Torroja y Miret (1899-1961). Foto cedida por la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.

puente de San Telmo o del dique de carena de Cádiz, fueron publicadas en revistas técnicas extranjeras, siendo reconocidas en congresos internacionales. Ribera siempre alabó las singulares aportaciones del discípulo en los cálculos del dique, en las novedades y efcacia de los cajones fotantes, estructuras urbanas, cubiertas laminares, aspectos que, como he indicado, fueron algunas de las innovaciones de su primeriza obra junto a Ribera. La potencialidad del joven ingeniero fue rápidamente visualizada por el maestro, introduciéndolo en los proyectos importantes y complejos de la empresa, apoyándole en su repercusión internacional. En 1928 fueron juntos al Congreso Internacional de Viena, donde presentaron ambos sus ponencias; Torroja presentó un estudio sobre «L’emploi des cábles d’acier dans les constructions en Béton armé», explicando su experiencia en el acueducto de San Patricio, en Andalucía.

En los últimos días de la vida, Ribera todavía tuvo fuerzas para refrendar la obra de su discípulo, dictando un prólogo para el primer libro que recogía las obras de Torroja entre 1926 y 1936. Prólogo que introducía y fnaliza diciendo:

El homenaje que la técnica española tributó hace pocas semanas a Eduardo Torroja, y del que es consecuencia esta publicación, tenía un motivo inmediato y de actualidad en aquel momento de verdadera superación de su propia obra; pero, como puede apreciarse repasando el presente volumen, la causa profunda y merecida de nuestra admiración y de nuestro legítimo orgullo por contar entre nosotros quien pone tan alto el pabellón patrio es la obra de Torroja, tan variada como intensa, extraordinariamente pródiga en soluciones nuevas de características excepcionales por su originalidad y proporciones, dentro de un programa de economía que precisamente ha sido en la mayor parte de los casos la causa que ha forzado el llegar hasta ellas. (…)

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Congreso de Viena.

Nosotros, los viejos maestros de Torroja, nos sentimos orgullosos del discípulo que ha logrado, en tan breve plazo, dar una muestra de actividad creadora de primer orden, que esperamos y deseamos continúe siempre para que la técnica española siga en el preferente lugar que viene ocupando en el mundo193.

Este breve prólogo a una publicación de fotografías de su obra hasta 1936, unos días antes del fallecimiento de Ribera, como su maestro, indica la admiración hacia su discípulo y colaborador. Una colaboración que duró escasamente cuatro años, como ingeniero de la empresa, pero sufciente para reconocer su futuro como uno de los grandes ingenieros internacionales del siglo xx. En el libro tenemos imágenes del viaducto de Galcerán en Santa Cruz de Tenerife, el acueducto de Tempul y el puente de Sancti-Petri, obras cuya empresa constructora fue Hidrocivil, en las que colaboró Torroja en los cálculos de cimentación. Difícilmente se podría resumir en unos breves párrafos la importancia de este ingeniero, cuya vida y obra ha representado la ingeniería española en el mundo. Me remito a los especialistas en su obra.

193 AA. VV. Obras principales de hormigón armado proyectadas y dirigidas por Eduardo Torroja, de 1926 a 1936, Madrid, ed. Talleres de Unión Poligráfica, 1940.

Acueducto de Tempul, I-ETM-002-09. Archivo Eduardo Torroja Miret, CEHOPU-CEDEX.

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Viaducto de Galcerán. Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja.

Es evidente que José Eugenio Ribera, introductor del hormigón armado en España, fue espléndido, generoso, en la transmisión de conocimiento. Ya desde su primer texto sobre Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos (1895) señala la importancia de dar a conocer al mundo exterior el nivel científco y práctico de la ingeniería española. Es un objetivo general en su vida personal, así las obras de compañeros, alumnos, discípulos, colaboradores, son divulgadas en sus libros y en los numerosos artículos publicados en revistas españolas como la Revista de Obras Públicas, Hormigón y acero, Ingeniería y construcción, o extranjeras como Le Ciment Armé, Le Génie Civil, o congresos internacionales. Todo ello refeja su honradez, transparencia, magnanimidad, maestría, como aspectos personales a resaltar. También fue relevante su pionera andadura empresarial desde los inicios del siglo xx, demostrando a discípulos y colaboradores que el trabajo en la empresa privada era muy valioso en el proceso generador de España, poniendo las bases para el futuro de numerosas empresas constructoras, como he reseñado sucintamente en estos cuatro ingenieros, que como alumnos y/o colaboradores aprendieron de la enseñanza y el modelo que trasmitió Ribera.

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Puente de Sancti Petri. Armadura de un cajón, I-ETM-018-01. Archivo Eduardo Torroja Miret, CEHOPU-CEDEX.

Combinación o detalle de los “Planos de conjuntos del trozo 1º y 2º del proyecto de infraestructuras de la línea del ferrocarril de Tánger a Fez. Ministerio de Cultura y Deporte (MCD, AGA), Archivo General de la Administración (AGA), Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias. 81 09865-00001_00002.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

MÁS ALLÁ DE LAS FRONTERAS. AFRICANISMO

UNA MIRADA ALTERNATIVA A LAS COLONIAS AMERICANAS: ÁFRICA

Con un fnal de siglo convulso en las posesiones españolas del norte de África (Ceuta y Melilla), junto con la necesidad política de salir de nuestro aislamiento internacional y la búsqueda de una alternativa a los imperios coloniales perdidos en América (1898), se crearon motivaciones sufcientes entre políticos, militares, intelectuales, ingenieros, fnancieros españoles, para formar parte de las iniciativas europeas sobre África.

Las ambiciones estratégicas, geográfcas y económicas de varios países europeos se centraron en el norte de África y, al inicio del siglo xx, se sucedieron diferentes convenios o declaraciones que fueron estructurando el territorio marroquí, como: la franco-inglesa de 8 de abril de 1904; el convenio de 3 de octubre de 1904; el primer tratado-convenio de intervención en la zona, denominado «Conferencia Internacional de Algeciras», cuya acta fue frmada el 7 de abril de 1906 por España, Alemania, Francia y Reino Unido; el acuerdo franco-marroquí de 21 de marzo de 1910; el tratado hispano-marroquí de 16 de noviembre de 1910; el acuerdo franco-alemán de 4 de noviembre de 1911; el tratado franco-xerifano o del Fez de 30 de marzo de 1912; formalizado fnalmente en el «Convenio hispano-francés» de 27 de noviembre de 1912. Participaron, además de los citados países, el Imperio austrohúngaro, Bélgica, Italia, Países Bajos, Portugal, Rusia y Estados Unidos, legitimando a partir de entonces la «protección» de Marruecos194

En 1912 se crearon dos protectorados para la zona de Marruecos: el 30 de marzo el francés y el 27 de noviembre el español. El reparto territorial del norte de Marruecos tuvo las presiones estratégicas esperadas de países europeos contra Francia, evitando que tuviera el control de la ribera sur del estre-

194 Boletín Oficial de la Zona de Influencia Española en Marruecos , Madrid, Imprenta del Ministerio de Estado, 10 de abril de 1913, nº 1. Dicho boletín recoge los convenios, acuerdos, instrucciones, legislados entre 1912 y 1913.

cho de Gibraltar. Tánger quedaba como territorio internacional. La capital del protectorado español fue Tetuán; se creó la Alta Comisaría de España en Marruecos, el 17 de abril de 1913, que dependía de la Dirección General de Marruecos y Colonias, y en última instancia de la presidencia española195

Aunque el protectorado marroquí fue el objetivo principal de la política colonial española, en el continente africano, España poseía otros territorios totalmente diferenciados: La zona ecuatorial en torno al golfo de Guinea y la región norte-occidental. Aunque en periodos anteriores esta zona hubiera pertenecido alternativamente a Portugal y España, fue en 1900, tras negociaciones con el gobierno francés, cuando se establecieron los límites de la colonia, asumiendo la capital la ciudad de Santa Isabel en la isla de Fernando Póo. La zona norte-occidental estaba formada por los territorios de Sáhara Occidental, Río de Oro e Ifni que, entre 1860 y 1886, fueron reconocidos como españoles. Con el tratado de 1912 sus límites fueron muy recortados.

Esta situación no fue ajena a la ingeniería española. La Revista de Obras Públicas, desde fnales de siglo xix dio a conocer, en gran medida, los estudios que los ingenieros estaban realizando sobre el continente africano. Francisco Lafarga Cabieces (1894), Enrique Martínez Ruiz de Azúa (1897), Ramón Sáinz de los Terreros (1898, 1899), Baldomero Donnet Pareja (1899, 1912, 1913), Lewis

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

195 El protectorado francés perduró hasta 1956 y el español hasta 1958.

Puente del General Marina sobre el río Oro en Melilla. Archivo Juan Díez Sánchez, Wikimedia Commons.

Mitchell (1907), Pedro García Faria (1906, 1910, 1918, 1922), José Ignacio Gálvez-Cañero (1906), M. Godfermaux (1911), Manuel Becerra Fernández (1911, 1914, 1916), M. Baltzer (1913), A. Dumas (1915), Auguste Pawlowski (1918), Carlos Mendoza Sáez (1919), Enrique Morales Sánchez (1919), Carlos Fesser Fernández (1919), Pedro Diz Tirado (1927, 1929), Pedro Jevenois (1928), José Eugenio Ribera Dutasta (1915, 1925, 1929, 1930), entre otros, estudiaron su historia, geografía, comercio; presentan obras públicas realizadas o proyectos de futuro. Una faceta del pensamiento del ingeniero regeneracionista, tal como nos lo describe Fernando Sáenz Ridruejo.

Son conocidas las numerosas actividades de Eduardo Saavedra en las sociedades africanistas desde fnales del siglo xix, como la Sociedad Española de Africanistas y Colonistas que, en 1884, cambio su nombre por el de Sociedad Española de Geografía Comercial y de Africanistas196. Igualmente, con motivo de la celebración de la Conferencia Internacional de Algeciras, iniciada el 15 de enero de 1906 y fnalizada el 7 de abril, y años antes del tratado de 1912, que confguró territorialmente nuestro protectorado marroquí, otro gran ingeniero visionario se preocupó de estudiar su historia, su geografía, su climatología, hidrología, topografía, etc. y de plantear las primeras ideas y trazados de los futuros ferrocarriles. Desde el 25 de enero de 1906, Pedro García Faria publica una serie de artículos en la Revista de Obras Públicas, titulados: «Consideraciones acerca de Marruecos y de sus futuros ferrocarriles»; «Futuros ferrocarriles de Marruecos», donde incluye una lámina con el mapa de Marruecos y el estado de los ferrocarriles en África; y «El comercio de Marruecos y sus principales centros de actividad». Para García Faria el objetivo era establecer de forma pacífca corrientes comerciales y las bases de un progreso moderno. En cuanto a los futuros ferrocarriles comenta: «A dos ideas primordiales deben de satisfacer las líneas de ferrocarriles de servicio general que proponemos para Marruecos: establecer el enlace ferroviario de las redes europea y africana, y á servir los principales centros comerciales de Moghreb-el-Aksa, en su situación actual, cuya red habrá de desarrollarse más tarde (…)»197. Plantea un trazado internacional desde Algeciras hasta Dakar, como lugar para enlazar con América meridional. Propone un túnel para el paso por el estrecho de Gibraltar, un anteproyecto que presentó al ministro de Fomento y que formó parte de los trabajos que el ministro de Estado expuso en la Conferencia de Algeciras en 1906198. Posiblemente sea una de las primeras propuestas que surgen desde la Revista de Obras Públicas, como órgano editorial de los ingenieros de caminos, frente a las francesas, como la del capitán Mr. Renty. Otro evento que sirvió de

196 José Mañas Martínez, Eduardo Saavedra, ingeniero y humanista, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1983, p.229.

197 Pedro García Faria, «Futuros ferrocarriles de Marruecos», Revista de Obras Públicas, 1906, 54, tomo I, nº 1591, p. 145.

198 Pedro García Faria, «El túnel del Estrecho de Gibraltar», Revista de Obras Públicas , 1918, 66, tomo I, nº 2228, p.395.

incentivo al ingeniero García Faria a penetrar en la historia de Marruecos fue la visita que el ministro de Fomento, Rafael Gasset, realizó en 1910, que se plasmó en una serie de artículos de la Revista de Obras Públicas, con el título «Viaje del Sr. Ministro de Fomento á las nuevas posesiones de África». Un viaje en el que García Faria acompañó al ministro en calidad de representante del Cuerpo de Caminos, junto con Enrique Gadea199. En estos nuevos artículos vuelve a relatar, con mayor detalle, la geografía, etnografía, historia, población, tráfco marítimo; siendo de gran interés el capítulo dedicado a las vías de comunicación, texto que nos permite conocer el estado de éstas en 1910, así como los dedicados a las propuestas realizadas tras visitar in situ el territorio y sus posibilidades. Estudios y refexiones que Ribera debió conocer de primera mano, animándole a su nueva empresa, un reto que suponía ampliar el radio de acción de la empresa creando sucursales en Marruecos y Guinea, en unos territorios complejos, políticamente, militarmente, socialmente, con enormes necesidades. El pensamiento regeneracionista de Ribera, junto a las posibilidades para una empresa constructora, serán, posiblemente, los focos de esta gran aventura.

AMPLIANDO OBJETIVOS DE LA EMPRESA. EL PROTECTORADO ESPAÑOL DE MARRUECOS

En 1895, cuando Ribera publica su primer libro Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, comenta en el «Prólogo» la necesidad en la red de transporte en general de construir ferrocarriles económicos, así como carreteras de tercer orden, caminos provinciales y vecinales, «y, fnalmente, las obras públicas de toda clase en Ultramar y colonias». En 1910, ya consolidada su empresa, cuando publica el singular y magnífco catálogo, expresa la intención de crear nuevas fliales: «Por último, nos proponemos ensanchar nuestro radio de acción, montando las sucursales que sean necesarias en América y África, ya que disponemos de elementos para ello». Uno de los temas de mayor relevancia de su intervención en la construcción de obras públicas en Marruecos y Guinea Ecuatorial es el desarrollo de la tecnología del hormigón armado. Con este material se realizaron, prácticamente, todos los puentes y viaductos del Protectorado, tanto en el ferrocarril como en carreteras. Su primera obra conocida es de 1909 y su actividad empresarial perdurará hasta los últimos días de su

199 La Comisión

58, tomo I, nº 1805, p. 207.

técnica que acompañó al ministro en su visita estaba formada por los siguientes ingenieros: Pedro García Faria y Enrique Gadea, por el Cuerpo de Caminos; Eduardo Adaro y Alfonso del Valle, por el de Minas; Andrés Armenteras, por el de Montes; y José Arche, por el de Agrónomos. Pedro García Faria, «Viaje del Sr. Ministro de Fomento en enero de 1910 a las nuevas posesiones de África», Revista de Obras Públicas , 1910,

vida. No fue una decisión fácil, pues, entre 1909 y 1927, existió una fuerte resistencia marroquí con numerosos ataques bereberes. Pese a ello, con grandes difcultades, los proyectos fueron surgiendo.

Las primeras noticias que tenemos de la actividad de Ribera en el norte de África es la construcción del puente sobre Río de Oro en Melilla. La correspondencia de España, el 16 de noviembre de 1909, señala el próximo inicio de las obras: «Dentro de pocos días empezarán las obras del puente sobre Río de Oro, en Melilla, destinado á la carretera de Melilla á Mazuza. Será de hormigón armado y la ejecución de los tres tramos que lo componen ha sido confada á la Sociedad J. Eugenio Ribera y Compañía, que, como es sabido, tanto se ha especializado por la rapidez de sus obras»200. Obra programada por Manuel Becerra cuando estuvo a cargo del puerto de Melilla como ingeniero director. El 7 de enero de 1910, el ministro de Fomento, Rafael Gasset, puso la primera piedra en su famoso viaje a las «nuevas posesiones de África» descrito por García Faria y el 11 de junio se fnalizaba. El puente llamado del General Marina, constaba de tres vigas rectas de hormigón armado sobre dos pilas y estribos de sillería. En 1911, Ribera y su empresa se encuentran construyendo uno de los edifcios más reconocidos de Tánger, el Teatro Cervantes, tal como él nos lo indica en «Recuerdos personales sobre el hormigón armado», en 1934, en la Revista Hormigón y Acero. El teatro, impulsado por Esperanza Orellana y su esposo Manuel Peña, se inició en abril de 1911, inaugurándose en el año 1913, siendo su propietario Antonio Gallego. Ribera realizaría su construcción utilizando hormigón armado. En la biografía, ya citada, de su hermano Pedro Ribera Dutasta, conocido pintor y dibujante, consta que realizó la decoración del techo del teatro en 1913. Coincidió en esta obra con el pintor de las acuarelas del «Catálogo de la empresa de 1910», Giorgio Busato, que decoró el telón de boca del teatro.

A partir de esta fecha, una parte de la actividad constructiva de Ribera y su empresa se centra en territorio marroquí, como respuesta a los objetivos señalados años antes. Una actividad amplia en, prácticamente, todos los ramos de la ingeniería: carreteras, ferrocarriles, puertos y faros. La obra en hormigón armado y, en concreto, los puentes de tramos rectos, tanto en carreteras como en las líneas de ferrocarril, fue su especialidad. Aunque en la obra de Ribera es conocido su proyecto de ferrocarril de Tánger a Fez, su obra como constructor se amplía a otros ramos de las obras públicas, bien con proyectos generales, bien con proyectos puntuales. Manuel Becerra, ingeniero «Delegado de Fomento en la Alta Comisaria de España en Marruecos», realizó y publicó una

Construcción del faro de hormigón armado en laPunta Nador, Larache.

interesante Memoria de las obras públicas realizadas y programadas, desde 1909 hasta 1917201. En estas fechas, las obras públicas realizadas más importantes fueron: la carretera de Larache a Alcázar; los almacenes en la aduana de Río Martín; la carretera de Tetuán a Río Martín; los arreglos de alcantarillado y adoquinado de varias calles y plaza de España; el proyecto de faro de hormigón en la bocana de mar Chica y Río Martín; la fnalización de la carretera de Ceuta a Tetuán; la construcción del primer trozo de la carretera de Tetuán a Tánger; la carretera de circunvalación de Tetuán; el proyecto e inicio de la construcción del puente de Mogote; el ferrocarril de Nador a Zeluán hasta Monte Arrui; el inicio del ferrocarril de Ceuta a Tetuán; la reglamentación de aguas; los proyectos para los puertos de Larache y Arcila, y el faro de Punta Nador; el proyecto de señales marítimas; y otros proyectos de los servicios de Montes y Agricultura 202. Ribera, como veremos, ya interviene en algunos de ellos.

La tercera obra conocida de J.E. Ribera es el proyecto y construcción del faro de Larache, situado en el promontorio llamado Punta Nador. Esta obra fue descrita por el autor y publicada en 1935 en la Revista de Obras Públicas y en Hormigón y Acero. Tras una larga introducción sobre los faros metálicos,

201 Ver su interesante biografía como ingeniero y político en: Guillermo Jiménez Abellán, Los puertos de Melilla y Chafarinas. Manuel Becerra Fernández: Notas para su estudio, Melilla, Puertos del Estado, Autoridad Portuaria de Melilla, 2003.

202 Manuel Becerra, «Marruecos. Zona de influencia española. Memoria redactada por el Delegado de Fomento», Revista de Obras Públicas , 1916, 64, tomo I, nº 2129, pp. 337-338.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

destacando la obra de Lucio del Valle, Ribera trata su faro de Larache de hormigón armado construido en 1914. Un proyecto aceptado por el ingeniero de la demarcación, Álvarez Redondo, y aprobado por el delegado de Fomento, Manuel Becerra. Ribera recuerda en este artículo las difcultades que tuvo que solventar en un territorio sin casi comunicaciones, por lo que el transporte de material (hierro, cemento, gravillas y medios generales), así como del personal, gravó en gran medida el presupuesto de la obra. Un recuerdo de los primeros años de su estancia en Marruecos que nos indica el difícil panorama para una constructora. Utiliza un singular sistema al construir la torre con dos prismas octogonales, de altura diferente, empotrados en la solera general de hormigón armado. Fue el primer faro construido con este material en España. Buscó la imagen del «minarete» hermanando su aspecto arquitectónico con el estilo característico de Marruecos. Un estilo que se fomentaba desde la delegación de Fomento y del propio delegado Manuel Becerra, del que se comenta que tuvo un papel decisivo en la consolidación regional de las formas neoárabes.

ferro C arril T ánger a fez

En el Tratado hispano-francés del 27 de noviembre de 1912, se estipuló, en el artículo 20, la construcción y explotación de una línea de ferrocarril entre Tánger y Fez; proyecto que sería conjunto de los dos países, cuyas condiciones se determinarían mediante un protocolo, elaborado en ese mismo convenio, y que establecía que la línea se concedería a una única compañía que se encargaría de los estudios defnitivos, de su construcción y de su explotación. Ya se proponía que el capital (acciones y obligaciones) sería en un 60 por 100 francés y en un 40 por 100 español203. Los pasos fueron dándose en 1913: el primero fue el documento impreso dirigido al Gobierno de S.M., con el título Ferrocarril de Tánger a Fez. Idea de las condiciones que ha de otorgarse su concesión, y bases para la constitución de una Compañía española que represente los intereses nacionales en esta empresa, en el que se propone la constitución de una entidad para representar a España en este proyecto ferroviario y cuya actividad pudiera ampliarse

203 Boletín Oficial de la Zona de Influencia Española en Marruecos , 10 de abril de 1913, nº 1, p. 23.

Faro en la Punta Nador, Larache. Hormigón y Acero , mayo 1935, nº 13, mayo 1935.

a otros negocios que favorecieran los intereses españoles en África. Presentan, a su vez, las bases para la constitución de la «Compañía General Española de África». El texto viene frmado por García Calamarte y Compañía; Urquijo y Compañía; E. Sáinz e Hijos; Banco Hispano-Americano; Banco Español de Crédito; Sánchez Rivera y Compañía; y marqués de Comillas, como comisión gestora. En segundo lugar, la designación ofcial del gobierno de la Compañía General Española de África para constituir, en unión de la entidad designada por el gobierno francés, la «Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger á Fez». De forma paralela, se encargó al ingeniero Luis Morales, como delegado de Fomento en la zona, un estudio preliminar que presentó el 1 de febrero de 1913. Su trazado iba de Tánger a Alcazarquivir por el interior, sin pasar por Larache y Arzila, tal como propuso fnalmente Ribera.

La Compañía General Española de África / Compagnie Générale Espagnole d’Afrique, Sociedad

Anónima, estuvo representada por Rafael Angulo. Su primer director gerente era Pablo Rózpide, hermano de María, mujer de José Joaquín Ribera. Esta compañía, el 18 marzo de 1914, frmó el convenio con la sociedad anónima Compagnie Générale du Maroc, representada por M. Griolet,

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Teatro Cervantes Tánger (Jiménez arquitecto). Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

junto con autoridades militares (los generales Lyautey, Marina y Sidi Mohamed el Guebbas, en representación de los gobiernos francés, español y tangerino) y autoridades políticas, con la fnalidad de crear una empresa denominada Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez / Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez. En el convenio de conexión y pliego de condiciones se aprobaron las características generales del ferrocarril: expropiación para vía doble, pendientes máximas de 15 milésimas, radio de 300 m, carril tipo Vignole, y, lo más importante, se dividió la línea en trozos, responsabilizándose cada país de la construcción de su trazado. La constitución de la Compañía Franco-española del Ferrocarril de Tánger a Fez se realizó defnitivamente el 26 de junio de 1916. Las primeras asambleas generales constitutivas se reunieron en Casablanca el 19 y 26 de junio de 1916 y el primer consejo de administración se celebró en París el 24 de julio de 1916. En la primera sesión de la asamblea general ordinaria de 22 de mayo de 1917, el Consejo de Administración era el siguiente: G. Griolet, presidente; marqués de Urquijo, vicepresidente; R. de Angulo, marqués de Caviedes, administrador; y como vocales: G. Arnús, A. Atthalin, G. Chanove, Ph. Crozier, E. Ganderan, E. Heurteau, C. Krantz, D. Pérouse, P. Rózpide, G. Saint-René-Taillandier, Cte de Sert y J.L. de Villabaso. El Comité de Dirección estaba formado por: J. Lax, director general, E. Ribera, director adjunto, G. Lacoin, secretario general204. Ribera mantuvo el puesto de director adjunto durante toda su vida.

Pese al estudio previo realizado por Morales del trazado en 1914, el 5 de noviembre, Estanislao de Urquijo, marqués de Bolarque, presidente de la Compañía General Española en África, encarga a Ribera un primer reconocimiento del trazado español de la nueva línea férrea entre Tánger y Fez para fjar el coste y los plazos de estudio y redacción del proyecto de ferrocarril. Ribera realizó los reconocimientos sobre el terreno entre el 10 y 27 de noviembre de 1914. Trabajo que realizó en compañía del ingeniero Ramón Cortázar y Frutos y del abogado Alfonso Rózpide y los auxiliares Touceda y Payueta. Es el inicio de los grandes proyectos de Ribera en las posesiones españolas en África. Y este inicio coincide con cambios en su empresa. El 11 de julio de 1915, la «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada» se transforma en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima» también conocida como «Hidrocivil». Tras realizar este primer reconocimiento, Ribera redacta y publica un folleto titulado El ferrocarril de Tánger á Alcázar, en el que explica el origen del proyecto y de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez. Ribera avala, en principio, ya que posteriormente introduce variaciones, el trazado ya presentado por el ingeniero Luis Morales; defende la construcción de este ferrocarril

204 Actas de las asambleas generales ordinarias y extraordinarias de la Compagnie Franco-Espagnola du Chemin de Fer de Tánger a Fez , correspondientes al balance de los años 1916-1930. Biblioteca Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid.

no sólo por la economía que supone el abastecimiento y movilidad de las tropas que ocupan Marruecos, sino por el tráfco y explotación que obtendría formando parte de una estrategia territorial de alcance mundial, tal como ya se había comentado y propuesto años antes en los textos de García Faria. Un proyecto estratégico de penetración del oeste africano, una línea que podía prolongarse más al sur, hasta Senegal y Dakar como el puerto más cercano a América del Sur, e incluso prolongarse por toda África hasta el cabo de Buena Esperanza205

En 1915 le nombran director general adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, puesto de la empresa que mantuvo durante todo su proceso, construcción y explotación. Junto a él, José Sans Soler como ingeniero jefe adjunto, Ramón de Cortázar, Juan J. Luque, Santiago Rodríguez, Rafael Frutos y Alfonso Rózpide, como jefes de sección. El contratista fue José María Escriña con el que realizó otros muchos

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205 «Ferrocarril Tánger a Alcázar», Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de febrero de 1915, nº 3012, pp. 57-58.

Mapa con el trazado del ferrocarril de Tánger a Alcázar (sobre un croquis del imperio de Marruecos, de la Comisión del Cuerpo de Estado Mayor del Ejército), en J. Eugenio Ribera, El ferrocarril de Tánger a Alcázar , 1915. Biblioteca Nacional de España.

Esquema del trazado del ferrocarril de Tánger a Alcázar, en J. Eugenio Ribera, El ferrocarril de Tánger a Alcázar , 1915. Biblioteca Nacional de España.

proyectos en Marruecos. La implicación de Eugenio Ribera en este ferrocarril fue importante. Estudió un nuevo trazado, optando por pasar por Arzila con mejores condiciones orográfcas, con un perfl longitudinal más suave. El 31 de enero de 1916, presentaba Ribera el proyecto completo del ferrocarril, trazado, perfles, secciones del camino, obras de fábrica (muros, túneles, caños, tajeas, alcantarillas, pontones), puentes, edifcios, muelles, casillas de guarda, retretes, etc.206 Hay que destacar el detalle minucioso del proyecto, la proyección del proyecto en el territorio que aporta numerosos datos al historiador actual. Ribera propuso un trazado integrando la ciudad costera de Arzila y una vía de enlace con Larache, promoviendo esa línea más costera que la proyectada, interior, de Morales. Así, desde Tánger, el trazado de Ribera discurría por Biban, Cuesta Colorada, Briex, Arzila, Tzenin Sidi Aman, Tzelaza de Raisana, Mehacen y Alcazarquivir. La línea debía atravesar, en la zona española, los ríos Mahrar, Haxef, Garifa, Jelu, Mejacen, Uarur y Lucus. Para salvar estos vanos proyectó tramos rectos independientes de hormigón armado. Este cambio de recorrido de la línea provocó que la aprobación del trazado español por parte francesa se retrasará dos años, ya constituido el Consejo de Administración. Según Manuel Becerra, fue aprobado el 5 de julio de 1917 por el alto comisario de la Delegación de Fomento y por Real Orden de 22 de enero de 1918. Los trabajos de este ferrocarril

Combinación de varios puentes (Internacional, Tembladeras, Garifa y Arcila) en “Proyecto de infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes a la zona española”. MCD, AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias. 81-09864-00001-007-v, 81-09864-00001-008-v.

206 AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, «Ferrocarril de Tánger à Fez. Proyecto de la infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes á la zona española», legajos 81-09864, 81-09865-00001 y 81-09865-00002.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Combinación de varios puentes (Internacional, Tembladeras, Garifa y Arcila) en “Proyecto de infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes a la zona española”. Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, MCD, AGA 8109864-00001007-v, 81-0986400001-008-v.

darían comienzo en 1918, según el nuevo proyecto de Ribera que, junto con José María Escriña, realizarían la construcción207. Su actividad en la zona española se amplió, al menos, en la construcción de las obras de fábrica de la zona francesa hasta Fez, como nos consta en los propios artículos publicados por Eugenio Ribera en la Revista de Obras Públicas.

El desarrollo de la construcción fue complicado por varios motivos. No fueron momentos fáciles para acometer inversiones tan importantes como la construcción de ferrocarriles y carreteras, infraestructuras que estructuraban el país y mejoraban en enorme medida la movilidad de personas y mercancías. El país no siempre vio la dualidad entre infraestructuras-progreso, sino la de infraestructuras-invasión. Entre 1909 y 1927 existió una fuerte resistencia marroquí con numerosos ataques bereberes. El primer ataque de 1909 tuvo, entre otros objetivos, las primeras obras de construcción del ferrocarril de las minas del Rif. Periodo de enfrentamientos y paralizaciones de obras, con el importante fracaso español de la campaña de Annual (1921) o el desembarco de Alhucemas en

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Combinación de varios puentes (Internacional, Tembladeres, Garifa, Arcila y tramo metálico) en “Proyecto de infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes a la zona española”. Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, MCD, AGA 08a_6_81-09864-00001-009-v.

207 Manuel Becerra, «Obras Públicas en Marruecos», Revista de Obras Públicas , 1917, 65, tomo I, nº 2187, p. 405.

1926 que inició el camino a la pacifcación (1927) 208. Para sus empleados y colaboradores debió ser un trabajo peligroso, en una región casi despoblada y en un periodo convulso de gran hostilidad por parte de indígenas. Durante la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez, el 3 de febrero de 1918, el sobrestante José Matarán fue asesinado en las inmediaciones del río Mejazen. Dos años después, el 1 de mayo de 1920, perecieron también asesinados, cerca de Arzila, el ingeniero industrial Ramón de Cortázar y Manso y el ingeniero de caminos Alberto Varela e Hidalgo de Quintana, tras la agresión de una partida de rifeños al mando del bandido llamado Mudden209. Diez años después, ya en explotación el ferrocarril, Ribera quiso rendir un homenaje a estos colaboradores y empleados dedicándoles un artículo en la Revista de Obras Públicas en 1930. El artículo es un resumen de toda la obra y está dedicado a estos compañeros: «Homenaje a la memoria de los ingenieros de la Compañía del Ferrocarril, Sres. Cortázar y Varela, muertos en el campo de honor el 1º de mayo de 1920». Se decidió sustituir por sus nombres tres estaciones del recorrido desde Arzila en dirección a Fez: Benin de Sidi Amani por Cortázar, Tzelatza de Raisana por Varela y Mehacen por Mataran. Ribera era muy consciente de las difcultades de mantener un personal cualifcado y estable en estos territorios hostiles, extraños, con climatología extrema. Por ello, al describir las obras de fábrica en el ferrocarril marroquí de Tánger a Fez comenta el gasto superior empleado en la construcción de las viviendas del personal fjo. Para Ribera la explotación de un ferrocarril como industria necesitaba de un personal estable, disciplinado y competente, por ello ofrecía a las familias de los empleados unas viviendas confortables, seguras y más económicas que las que podían ofrecer otros empleos. Nos consta también que, mientras la línea avanzaba, el ferrocarril trasportó tropas tanto españolas como francesas, así como material bélico y humanitario, razón por la cual el gobierno de la República Francesa, les concede títulos y condecoraciones de la «Legión de Honor», a Ribera por la labor como director adjunto del ferrocarril de Tánger a Fez y a Rózpide como administrador general de la entidad210. Aunque en la línea ya circulaban trenes, especialmente de tropas y suministros, desde 1926, la inauguración ofcial fue el 25 de junio de 1927.

Ribera nos ha dejado numerosos textos sobre este ferrocarril en la Revista de Obras Públicas y en los cuatro tomos de Puentes de fábrica y de hormigón armado, con muchas referencias de las obras de fábrica que realizó, de las difcultades que tuvo que afrontar, de las innovaciones que fue introduciendo.

209 También en esta agresión hicieron prisionero al delineante Lentisco que fue liberado 9 meses más tarde por las 54.000 pesetas de rescate que pagó la compañía. Ver en: J. Eugenio Ribera, « El ferrocarril de Tánger a Fez », Revista de Obras Públicas ,

210 Expediente personal, Archivo Histórico, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

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208 José Manuel Vidal y Joan Alberich, Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África, Barcelona, Lluís Prieto editor , pp. 36 y ss.

1930, 78, tomo I, nº 2551, p. 297.

Puente sobre el río Lucus (Marruecos) para el ferrocarril de Tánger a Fez, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo I, 1925. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Puente sobre el río Lucus (Marruecos) para el ferrocarril de Tánger a Fez, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo III, 1929. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Conocemos también sus proyectos y sus descripciones, conservados y custodiados en el Archivo General de la Administración211. La tercera fuente de documentación han sido las Actas de las asambleas generales ordinarias y extraordinarias de la Compagnie Franco-Espagnola du Chemin de Fer de Tánger a Fez, correspondientes al balance de los años 1916-1930, conservadas en el Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Un legado de gran interés para los investigadores.

Un segundo aspecto, es la difcultad de la construcción en este territorio, casi despoblado, con ausencia total de pistas y caminos para el acceso a las zonas en obras212. Ribera transmitió la técnica y construcción

211 AGA, «Ferrocarril de Tánger à Fez. Proyecto de la infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes á la zona española», legajos 81-09864, 81-09865-00001 y 81-09865-00002.

212 Manuel Becerra, «Obras p úblicas en Marruecos», Revista de Obras Públicas , 1917, 65, tomo I, nº 2187, p. 405.

del hormigón armado, sus tipos y sistemas que fueron adaptándose a la problemática territorial. Aplicó, en muchas ocasiones, el sistema empleado en los modelos ofciales, recientemente aprobados en España, dando a conocer esta normalización propia de la ingeniería en la edad contemporánea. Tramos rectos de 10, 12 y 18 m de longitud, con tableros superiores sobre dos vigas de alma llena, con pilas y estribos de hormigón en masa, fue el sistema más habitual, como el utilizado sobre el río Lucus en Alcazarquivir.

Este tipo de puentes se combinaba con otros realizados con tramos metálicos o de mampostería. En su libro Puentes de fábrica y de hormigón armado, se refere en bastantes ocasiones a los puentes realizados para este ferrocarril, bien como ejemplos de cimentaciones indirectas sobre pilotajes, en aluviones y arenas fangosas; bien por el uso de defensa con gaviones; bien por la solución de las rasantes en los puentes construidos entre Cuesta Colorada y Arzila; o bien al describir los modelos que realizó para las armaduras en vigas para los puentes de este ferrocarril, modelos que diferían en diversos matices a los presentados por Zafra. Son muchas las referencias que aparecen en estos cuatro tomos del «Ma -

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Ataguías metálicas en el puente del Sebú, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo II, 1930. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

“Edificio para viajeros de 1ª clase. Proyecto de infraestructura de la línea en los tres trozos correspondientes a la zona española”. Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, MCD, AGA 81 0986500001_00002 (Hoja 29).

Edificio de viajeros de la estación de Fez, en J. Eugenio Ribera, “Edificios de hormigón armado en el ferrocarril de Tánger a Fez”. Revista de Obras Públicas , 73, tomo I, nº 2440.

nual» de Ribera que corroboran la experiencia que desarrolló el ingeniero y su empresa en la construcción de toda la infraestructura del ferrocarril en Marruecos213. Una experiencia que, a su vez, transmitió a sus alumnos de la Escuela de Caminos. Un ejemplo más de Ribera como innovador y como docente. La innovación que debió suponer la utilización del hormigón armado en estas infraestructuras ferroviarias marroquíes nunca ha sido reconocida en su historiografía.

Con respecto a los edifcios de viajeros de las estaciones, según el proyecto presentado en 1916, llama la atención el uso del lenguaje neoárabe para la ornamentación de los edifcios de la estación, siguiendo la tendencia arquitectónica del momento y las sugerencias del ingeniero Manuel Becerra de utilizar este lenguaje regionalista, con motivos en los vanos de puertas y ventanas, con arcos de herradura, paneles enmarcando las ventanas y cerámica en zócalos y frisos. Sin embargo, en 1925, en la Revista de Obras Públicas, Ribera publica un breve e interesante artículo sobre «Los edifcios de hormigón armado en el ferrocarril de Tánger a Fez» que puede sorprender por tres aspectos: 1) la confrmación de que la construcción, al menos de las estaciones e infraestructuras, de toda la línea (española y francesa) fue realizada por Ribera y su empresa, como se afrma, por ejemplo, al describir la estación de Fez; 2) la evolución que se observa en la depuración del ornamento, del proyecto a lo construido, en los edifcios de viajeros aproximándose a un mayor racionalismo; 3) la mayor adaptación de las posibilidades del hormigón armado a la edifcación cuyo ejemplo serían las cubiertas de los depósitos de locomotoras y muelles de mercancías. Es interesante la confrmación del propio Ribera sobre su

Muelle de mercancías en la estación de Fez, en J. Eugenio Ribera, “Edifcios de hormigón armado en el ferrocarril de Tánger a Fez”. Revista de Obras Públicas , 73, tomo I, nº 2440.

213 J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y de hormigón armado, tomo II, pp. 258-259,261,267, 299-302; tomo III, pp. 39-40, 73-75; tomo IV, pp. 2425, 31-33, entre otras referencias.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

autoría de al menos las estaciones de la zona francesa desde Alcazarquivir a Fez, tramo francés construido con anterioridad a la zona española. Es evidente en el edifcio de viajeros, en el tipo que presenta para depósito de locomotoras o para muelles de mercancías, ya construidos y fotografados, de la estación de Fez.

El propio Ribera comenta que estas construcciones ser ían el modelo para la construcción de las estaciones de la sección española entre Tánger y Alcázar. Describe los detalles constructivos de cada uno, destacando, las cimentaciones, las cubiertas de los depósitos de máquinas y muelles formadas por forjados parabólicos, o los voladizos de 3,50 m, sostenidos por ménsulas y farallones oblicuos. La novedad estribaba en el uso, en gran medida, del hormigón armado en todos los elementos de su construcción. También se comprueba claramente la evolución, al cabo de diez años, de la ornamentación, desde el uso mimético del lenguaje y motivos neoárabes, a la depuración que se observa en la estación de Fez y en las que fnalmente son construidas en la sección española. Mayor modernidad destacando volúmenes, voladizos, severidad, aunque se mantengan programas y distribución clásicas de los edifcios de viajeros. El ferrocarril se inauguró ofcialmente el 25 de junio de 1927.

oT ros proye CT os

Inauguración oficial del ferrocarril de Tánger a Fez, en “Adelantos de nuestro Protectorado en Marruecos”, La Nación , 2 de junio de 1927, nº 508. Biblioteca Nacional de España.

En 1915, es decir, el mismo año en que es nombrado director adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, Ribera se asoció con el contratista José María Escriña de la Compañía Española de Colonización, único adjudicatario del ferrocarril de Ceuta a Tetuán, sacado a concurso público el 15 de mayo de 1916, pese a que la delegación de Fomento remitió invitación a más de 25 sociedades constructoras para presentarse al concurso público214. Existía un primitivo proyecto aprobado por R.O. de 10 abril 1913 realizado por ingenieros militares. Fue replanteado en julio de 1913 y se iniciaron las obras en abril de 1915. Se cambió el ancho de vía y se sacó de

214 Manuel Becerra, «Obras Públicas en Marruecos», Revista de Obras Públicas , 1917, 65, tomo I, nº 2187, p. 403.

nuevo a concurso. En concreto, Ribera interviene, según sus propias palabras, al menos, en todos los puentes del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. Un ferrocarril ligado a la construcción del puerto de Ceuta, iniciado en 1909, y que se inauguró el 17 de mayo de 1918 con la presencia de Alfonso XIII. Las condiciones del terreno no eran fáciles. En su trazado se proyectaron trincheras de 15 m, varios puentes de 25 m de luz, cinco túneles, terraplenes de 10 y 12 m de cota, grandes edifcios de viajeros y almacenes, talleres y depósitos de máquinas. Para la construcción de puentes en este ferrocarril, Ribera escoge un modelo clásico muy utilizado por él, los «tramos rectos con tablero superior y vigas rectas de alma llena». Un sistema que, según comenta, había planteado en más de trescientos tramos a lo largo de sus treinta años como constructor, todos ellos con luces comprendidas entre 10 y 25 m, y que se habían utilizado tanto para carreteras como para ferrocarriles de vía estrecha y vía ancha. La construcción de obras de fábrica y puentes de este ferrocarril por Hidrocivil, como socio de la Compañía Española de Colonización presidida por Escriña, sería la primera colaboración conjunta de ambas sociedades. Si el ferrocarril de Ceuta a Tetuán se inaugura en mayo de 1918, tan solo unos meses antes, se iniciaba la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez.

Como proyectista y empresario de obras públicas, Ribera no s ólo se ciñó a estos dos proyectos ferroviarios, sino que fue implicándose en la red de carreteras que iban estructurando el país. A partir

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Puente carretero en Tetuán de hormigón armado con tramos rectos sobre palizadas de pilotes, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo II, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

de los propios textos del ingeniero, y en concreto los cuatro tomos de su libro Puentes de fábrica y de hormigón armado, conocemos muchas de las intervenciones en la red de carreteras, con citas generales y puntuales, con diseños y fotografías que va incluyendo en los distintos capítulos. Las carreteras de Marruecos en las que intervino la empresa de Ribera son las siguientes: Tetuán-Tánger, Ceuta-Tetuán, Tánger-Larache, Tánger-Rabat, Melilla-Sanjurjo. Ribera en sus textos hace referencia concreta de los siguientes puentes: Mogote, Mejacen, Smir, Lucus, Guis, Bombas, Castillejos, río Negro, Fenidak. De nuevo, el modelo utilizado es el descrito para los ferrocarriles, los tramos rectos con tablero superior y vigas rectas de alma llena. Al igual que los puentes ferroviarios, los carreteros se sirvieron de los modelos ofciales para las carreteras de tercer orden. Entre otros, destaca el puente en Alcazarquivir sobre el Lucus, de cinco tramos de 15 m de luz en la carretera de Tánger a Rabat, proyecto de Cayetano R. Noguera, como ingeniero de la empresa. En esta misma carretera, donde se construyeron siete puentes, destacan los de Mogote y Mejacen sobre el río Martín, cercanos a la ciudad de Tetuán, que eran, a su vez, la defensa militar de la zona, o el del Smir, como ejemplo de tramos rectos independientes. En su libro, los puentes de la carretera de Ceuta a Tetuán y de Tánger a Larache fueron citados como ejemplos de puentes de hormigón armado con palizadas dobles con tajamares del mismo material. Describe con detalle el puente sobre el río Guis en la carretera de Melilla a Villa Sanjurjo, construido en cuatro meses en 1928, puente de doce tramos rectos con pilas ligeramente armadas, desechando las palizadas, por tratarse de un río de gran cuenca y violentas y rápidas crecidas. De nuevo, se verifca la experiencia adquirida por la empresa de Ribera en la construcción de puentes en lugares lejanos, de difícil orografía y con escasas condiciones. Y resulta de interés que esta experiencia, este conocimiento, sea transmitido a los alumnos, constructores e ingenieros en general.

J. E. RIBERA EN GUINEA ECUATORIAL

Un año después de la inauguración del ferrocarril de Tánger a Fez, Eugenio Ribera funda una nueva sociedad, la «Constructora Colonial», con Clemente Fernández González, promotor del Sindicato Español de Minas del Riff, los hermanos Riesgo y Alfonso Rózpide. Sociedad a la que se le adjudicaban, tras un concurso internacional, las obras públicas a realizar en las posesiones españolas de África occidental (carreteras, embarcaderos y obras hospitalarias). Una de las primeras noticias de su intervención en las obras públicas de Guinea Ecuatorial es su viaje de reconocimiento territorial y social que realizó en 1928 y que describió en su artículo publicado, en 1929, en la Revista de Obras Públicas, con el título «Impresiones de un ingeniero en Guinea. Nuestras posesiones.— Fernando Póo.— Guinea.— Clima.— Salubridad.— Producción.— Los intereses creados.— Escasez de brace-

ros.— Lo que se ha hecho.— Lo que hacen otros países.—¿Podemos los españoles colonizar?.— Lo que puede hacerse». Con este índice, Ribera describe estos territorios, referencia las obras que tiene contratadas y propone alternativas de futuro.

Será con el tratado frmado en París en 1900, cuando se limitan las distintas posesiones distribuidas por las potencias extranjeras. Se reconocía la posesión española de la costa del golfo de Guinea, 150 km de longitud y 200 km de fondo entre el río Capo y el magnífco estuario del río Muni, con una superfcie de 28.000 km2; comprendía esta colonia las islas de Fernando Póo, Elobey Grande y Chica, Corisco y Annobon. Un reparto poco ventajoso para España, comparado con los territorios africanos de ingleses, franceses, belgas, italianos o portugueses. Pese a ello, en el ambiente africanista antes descrito, era una salida al desastre colonial americano, pero más difícil y complejo que la zona norte de Marruecos. Las obras públicas en las posesiones españolas de Guinea fueron lentas, dispersas y mal articuladas. Como comenta el ingeniero Pedro Diz Tirado, fue un camino desierto hasta 1926, aunque hubo iniciativas entre 1911 y 1914, poco efcaces «por falta de fe y continuidad», con escasez de materiales, de obreros y cambio frecuente de personal en la Administración. Se proyectó un ferrocarril, iluminación marítima, estación radiotelegráfca, hospitales, embarcaderos y muelles, pero todo quedó a media tinta, sin llevarse a cabo215. Un ejemplo es el proyecto y desarrollo del ferrocarril en Fernando Póo que, en 1914, era considerado como imprescindible, renunciando al trazado y construcción de carreteras. Transcurridos catorce años se habían realizado 17 km de 0,60 m de ancho de vía. En 1928 la empresa de Ribera, «La Constructora Colonial», sustituía el trazado ferroviario por una carretera. A partir de 1926, los pasos que se dan son bastante rápidos, pues en agosto de 1927 se autoriza a la Presidencia del Consejo de Ministros contratar directamente obras públicas en las posesiones españolas del África Ecuatorial, dentro del límite del presupuesto de 9 julio de 1926. El 14 de octubre de 1928 se convocan concursos para realizar determinadas obras públicas en Guinea: estaciones radio en Basile y Benito; carreteras en la isla, puentes y obras del continente; embarcaderos en Bata, Benito, Kogo y Aconique; hospitales en Santa Isabel y en Benito; casa de funcionarios en San Carlos; Dirección de Sanidad; faros, boyas y luces; dos grúas y un tinglado; granja agrícola; barcas de paso; pabellones desmontables; y pabellón de braceros. El 21 de junio de 1928, la empresa fundada por Ribera, La Constructora Colonial, presenta las memorias para cinco de los grupos de convocatoria (carreteras, puentes y obras de fábrica en la isla y continente, embarcaderos y hospitales), obras que le son adjudicadas el 1 de octubre de 1928, tras un reñido concurso internacional.

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215 Pedro Diz Tirado, «Obras públicas en la Guinea española», Revista de Obras Públicas, 1929, 77, tomo I, nº 2519, pp. 72-75.

Imagen facilitada por Filmoteca Española.

El artículo en la Revista de Obras Públicas de Pedro Diz comenta estas propuestas que nacen desde la creación, en 1926, de la Dirección General de Marruecos y Colonias, regida por Diego Saavedra, que sustituía al conde de Jordana. Desde esta Dirección, fnalmente, se ponen en marcha proyectos e iniciativas empresariales para llevar a cabo las necesidades industriales, mercantiles de una colonia. El texto publicado en 1929 pone en valor la actividad de esta Dirección General al asociar empresas especializadas con una acción rápida de la Administración, favoreciendo y dando facilidades a las empresas concursantes: «Esta fija los programas, selecciona los proyectos y los presupuestos de ejecución o suministros que se piden a las Empresas y decide rápidamente la ejecución del servicio». La Dirección buscó empresas solventes con capacidad de ejecución rápida (tres años) aunque el pago se extendiera a ocho años; se facilitaba la presentación de los proyectos, fexibilizando las bases de los concursos. Se destacaba el concepto de organización de la empresa, personal especializado, principio de normalización y el uso de maquinaria, como principios básicos de la adjudicación. Características que aportaba claramente la empresa fundada por J. Eugenio Ribera. Al respecto, Pedro Diz defende el carácter «moderno y activo» de Ribera al destacar: «Al frente de la «Constructora Colonial» está como técnico el inspector D. Eugenio Ribera; hay que esperar de su espíritu moderno y siempre activo, que sean modelo de organización y de ejecución que tiene contratadas en la Guinea española»216.

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216 Pedro Diz Tirado, «Obras públicas en la Guinea española», Revista de Obras Públicas, 1929, 77, tomo I, nº 2519, p. 75.

Imagen facilitada por Filmoteca Española.

Ribera quiere poner la colonia en valor, desarrollando su producción y progreso, como hacían otros países con sus posesiones, y relata en el citado artículo el viaje que realizó, ya por cuenta de la «Constructora Colonial». Así, el texto describe Fernando Póo y lo compara con Tenerife por extensión, clima y pico de Santa Isabel, aunque no por su vegetación, tanto forestal como agrícola. La capital era Santa Isabel, al norte de la isla, con amplio fondeadero. Sobre la Guinea continental, más poblada, mejor clima y amplia producción agrícola (cacao, maderas, café, aceite de palma, yuca, abacá, pita, copra y palmiste), se queja del sistema de concesiones a colonos españoles y extranjeros que negocian estos productos y procuran que no proliferen y que no haya competencia. Ribera no fue bien acogido tal como relata su texto. En el artículo, el ingeniero nos aporta un breve pero conciso estado de la cuestión en cuanto a las obras públicas de la colonia, tanto en Fernando Póo como en Guinea. Se observa a lo largo de la lectura del artículo que su intervención se centra en el sector de carreteras, mientras que el ferrocarril está perdiendo su protagonismo. En Guinea continental describe un suelo más arenoso que permite la inmediata utilización de pistas sin afrmado. En los últimos años se habían construido 200 km y pensaba que a fnales de ese año la red sería de 500 km. Sobre sus adjudicaciones comenta: «Una vez que hayamos sustituido con puentes defnitivos los pasos de madera del continente, quedará asegurado el tráfco en las zonas donde se han iniciado con más intensidad las explotaciones forestales y agrícolas.»

En base a las adjudicaciones previstas de la empresa, otra de sus preocupaciones del viaje fue observar las obras marítimas existentes: «Respecto a obras marítimas, solo existe un mezquino muelle en Santa Isabel, y estamos proyectando cuatro pequeños muelles embarcaderos en Guinea; pero hay que ampliarlos, sobre todo en el grandioso estuario del río Muni, que reúne magnífcas condiciones para ser el puerto natural de nuestra Guinea y de la contigua colonia francesa del Gabón». Calcula que, con la inversión de seis millones de pesetas, estos dos puertos tendrían incluso mejores instalaciones que los que había visitado recientemente en las colonias inglesas de Sierra Leona, Costa de Oro y Nigeria (puertos de Lagos, Port-Harcourt, Takoradi). Compara, de nuevo, las actuaciones españolas frente a las inversiones millonarias de Francia, Bélgica e Inglaterra en sus colonias y anima a gobierno y particulares a invertir en este territorio. Para ponerla en explotación, Ribera apunta la necesidad de tres elementos: colonos, dirección técnica y capitales y plantea sus propuestas para cada uno (inmigrantes, ingenieros y cuerpos auxiliares, capital privado y banca). También critica las pocas comunicaciones marítimas a cargo de la Transatlántica (un vapor de Barcelona a Santa Isabel) aunque espera que mejore el servicio con la Compañía Transmediterránea. Comparativamente, deja constancia de las numerosas líneas regulares de vapores, holandeses, italianos, portugueses. A modo

de conclusión, en este texto Ribera hace mención de que en 1929 tenía diversos proyectos en marcha: la construcción de dos hospitales nuevos en Santa Isabel y en Benito; la transformación en Fernando Póo de un ferrocarril de vía estrecha de 17 km en carretera; la adjudicación del plan de carreteras en Fernando Póo; la sustitución con puentes defnitivos de los pasos de madera en las pistas de Guinea; y el proyecto de cuatro pequeños muelles embarcaderos en Guinea.

Al igual que en el Protectorado español de Marruecos, uno de los temas de mayor relevancia será el uso del hormigón armado en puentes y embarcaderos, desarrollando esta nueva técnica constructiva en Guinea Ecuatorial. Es un aspecto que queda refejado en las memorias que se presentan a las convocatorias del concurso217. En cuanto a las carreteras, según la Memoria de Ribera, el proyecto proponía construir todas las obras de fábrica y los pasos de cauce en las pistas provisionales existentes con hormigón armado y con arreglo a los modelos ofciales aprobados para las carreteras del Estado. Reivindicaba ser el redactor de dichos «modelos» y ser el iniciador y vicepresidente de la sociedad «Constructora Colonial», constituida para estos fnes. Propone proyectar también modelos especiales para aquellas obras que lo requieran. Respecto a los embarcaderos, se trataba de construir cuatro muelles de hormigón armado, en los puertos de Bata, Benito, Kogo y Aconique. La propuesta del concurso era escueta y poco detallada, por ello Ribera se quejaba de la inexistencia de datos respecto a sus emplazamientos e inclinaciones de las playas. Sin embargo, proponían como modelo el proyecto, ya realizado con motivo del concurso de las carreteras de Fernando Póo, del muelle de San Carlos, según las «bases del concurso». Y hacen la observación de que, en el caso en que fueran adjudicatarios, propondrían un aumento de grueso para los forjados y algunos elementos de vigas y riostras con relación al muelle proyectado para San Carlos. Ribera es muy crítico en el planteamiento de estos embarcaderos, sin visión de futuro, perdiendo oportunidades en relación a otros países europeos.

Tal como comentaba en su artículo de la Revista de Obras Públicas, era importante ampliar la organización higiénica del territorio y una mayor política sanitaria. De ahí la convocatoria para realizar nuevos hospitales en Santa Isabel y en Río Benito. Nos consta por la documentación localizada en el Archivo General de la Administración que el proyecto de hospital en San Carlos (Fernando Póo) fue presentado para su aprobación el 15 de junio de 1918. Como indica la Memoria era en dimensiones y disposición de pabellones muy similar al de Benito. Una tipología muy usual en este tipo de edifcios, dispuesto por

217 AGA, leg. 81-06747-00005 y 81-06751-00007,

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

«Obras públicas en la Guinea Continental. Primer grupo de obras: puentes y obras de desagüe. Memoria, Pliego de Condiciones y Cuadro de precios»; «Obras públicas en la Guinea Continental. Segundo grupo de obras: embarcaderos de hormigón armado. Memoria, Pliego de Condiciones y Cuadro de precios». 15 de junio de 1928.

Proyecto de hospital de San Carlos (Fernando Póo). Planta de emplazamiento. MCD, AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, 81 09870-100.

pabellones independientes en forma de cruz (pabellón de servicios generales, pabellón de enfermos indígenas, pabellón para enfermos europeos con sala de cirugía, pabellón para Hermanas de la Caridad, pabellón para enfermos infecciosos, pabellón para alienados, pabellón para vivienda de mozos y enfermeros, pabellón de cocina y almacenes, pabellón para lavadero y estufa de desinfección, pabellón de depósito de cadáveres y capilla), comunicados por largas galerías cubiertas; distribución que permitía la creación de jardines y patios, con posibilidad de ampliar218. Estas obras, que fueron proyectadas y casi fnalizadas, a falta de tabiques y muros interiores, tuvieron que paralizarse por cambios de programas distributivos. Un largo expediente de denuncias, ofcios, informes, solicitudes de rescisión de contrato, hacen referencia a los largos trámites que se experimentaban día a día en las colonias219

RIBERA, AFRICANISTA

¿Cuál fue el pensamiento, la intención, el objetivo de Ribera en todas estas intervenciones? Las opciones se encuentran entre las oportunidades económicas y el regeneracionismo de la época. La inquietud personal y profesional del personaje puede ser una tercera opción. Pues en la mentalidad del ingeniero

AGA,

219 AGA, leg. 81-06762-00003.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

218

Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, leg. 81-09870-001. Proyecto de Hospital en San Carlos (Fernando Póo).

Proyecto de hospital de San Carlos (Fernando Póo). Perspectiva general. MCD, AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, 81 09870-101.

de aquellos años es difícil separar estas visiones; una oportunidad para España, una oportunidad para la empresa. También, podemos reconocerlo en el contexto ingenieril del momento preconizando la construcción de las obras públicas como una forma de intervención pacífca en las colonias. Al igual que muchos otros políticos, inversores e ingenieros, Ribera también opinaba que, para conquistar y pacifcar un país, tenía que realizarse fundamentalmente con la construcción de obras públicas «en forma de caminos de hierro, de puentes, de fábricas, de explotaciones agrícola, de hospitales y de escuelas» tal como se había producido en otros países. Pensamiento que se ve refejado ya en el folleto El ferrocarril de Tánger á Alcázar, publicado en 1915. En sus «Impresiones de un ingeniero en Guinea», también se plantea la necesidad de poner en valor este territorio, todavía más alejado de las inversiones públicas o civiles.

Ribera participó de lleno en este ambiente africanista, entre 1909 y 1936, arriesgando en muchos momentos su empresa, su personal, buscando oportunidades de trabajo y de benefcio, implicándose en esa penetración pacífca de las colonias africanas, colaborando en una estrategia territorial, europea, patriótica en la búsqueda no sólo del desarrollo de estos territorios como un deber moral, sino apoyar a España en su política exterior procurando que formara parte esencial de la estructura europea. Es curioso observar que este ambiente se vivía claramente en estas primeras décadas del siglo. El artículo de A. Aguilera y Arjun, publicado en El Liberal en 1929, así lo demuestra220. Con el título «Impresiones de un viaje. De la Rusia soviética a la Guinea española», el autor toma como referencia los artículos publicados por Ribera en 1929, en la Revista de Obras Públicas, sobre sus impresiones en los viajes realizados en Rusia, Escandinavia y Guinea y compara los contenidos y esquemas de los dos primeros viajes (políticas de obras públicas, económicas, comerciales, educativas, sociales) con el de Guinea, donde los objetivos cambian, y que ya se han referido en este capítulo. Quiero remarcar la actualidad del tema, en 1929, del movimiento africanista en España, ya en los albores de la República. El autor nos recuerda a precursores como Francisco Coello, Eduardo Saavedra, Gumersindo de Azcárate, Joaquín Costa, José de Carvajal, Gabriel Rodríguez, Martín Ferreiro, Gonzalo de Reparaz, Ignacio Bolívar, Ricardo

Beltrán Rózpide, José Gogorza, Blas Lázaro Ibiza, José de Perojo, Ramón Torres Campos, personajes que formaban parte de esta historia (entre publicistas, oradores, naturalistas, geógrafos, ingenieros, maestros), así como exploradores, a veces injustamente olvidados, como Iradier, Ossorio, Montes de Oca, Cervera, Quiroga, Razzo, entre otros. Un interesante artículo que manifesta, por una parte, su interés por el artículo de Ribera, su optimismo, su sentido práctico, que «contribuye a desvanecer la leyenda macabra que desvía de aquellos territorios la propia emigración y fomentará la aportación de

A. Aguilera y Arjona, «Impresiones de un viaje. De la Rusia soviética a la Guinea Española», El Liberal, 25 de diciembre de 1929, nº 18439, p. 2.

capitales a las nuevas iniciativas colonizadoras». En segundo lugar, Aguilera es un claro ejemplo de la visión «africanista» de las primeras décadas del siglo; de las posibilidades de esta colonia con tal de disponer y encauzar la emigración temporal, de organizar transportes rápidos y económicos (carreteras y ferrocarriles), así como puertos y muelles fuviales y marítimos. Ribera fue uno de sus protagonistas.

Mientras tanto, su labor en la península continúa no sólo como profesor de la Escuela de Caminos, sino con obras singulares como el puente del Kursaal en San Sebastián (1918), los proyectos de ferrocarriles secundarios de Villablino a Cangas de Tineo y de San Prudencio a Oñate (1918), el puente de San Telmo (1920-1931), el proyecto del metropolitano de Bilbao (1920), las nuevas líneas para el metropolitano de Madrid (1923), el dique de carena de Cádiz (1927), etc., entre otros viajes, participación en congresos y comisiones ofciales.

es T re CH o de gibral T ar . propues Ta de ribera

El sueño de muchos africanistas fue conseguir la unión de Europa con África enlazando ambos continentes con un túnel o un puente sobre el estrecho de Gibraltar. Proyecto del que se venía hablando desde fnales del siglo xix. Nos lo recuerda García Faria en sus artículos publicados en

Proyecto de pabellón colonial para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. MCD, AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, 81-08171-00003-042.

1918 y 1922. Este último fue la reproducción de un texto anteriormente publicado en Producción, donde nos resume su propuesta de ferrocarril internacional desde París/Ginebra a Dakar221. Muchas fueron las propuestas que fueron surgiendo desde fnales del siglo xix: la del ingeniero de la armada, Andrés Avelino Comerma Batalla, en 1883; la de Carlos Ibáñez de Íbero, marqués de Mulhacen, en 1908; la de Mariano Rubio, ingeniero del Ejército que presentó su proyecto en el Primer Congreso de Ingeniería, en 1918; la de Carlos Mendoza, ingeniero de caminos, presentada en una conferencia pronunciada en el Instituto de Ingenieros Civiles en 1919; la de Pedro Jevernois y Lavernade, militar, de 1927; la de Fernando Gallego Herrera, ingeniero de caminos, presentada en 1928 al gobierno de Primo de Ribera (túnel submarino). Propuestas que han tenido continuidad hasta la actualidad.

En este discurso, también Ribera se plantea el utópico y reiterado proyecto de unir Europa y África con un viaducto tubular sobre el estrecho de Gibraltar. Fue un tema que le interesó, no sólo en base a los posibles benefcios que suponía para el ferrocarril Tánger a Fez, sino por el reto ingenieril y tecnológico de una obra de tal envergadura. El viaducto estaría constituido por tramos metálicos de grandes luces, que permitiesen salvar las cotas de más de 400 m de profundidad, reduciendo así, al mínimo, la parte del viaducto sobre el mar. Se apoyaría sobre pilas cimentadas a 200 m de profundidad, mediante cajones huecos de cemento fundido. Su posible proyecto surge como una nueva posibilidad ante la experiencia en la construcción del dique de carena de Cádiz. Una aplicación de una de las innovaciones de la empresa pues, según el propio Ribera, era «muy posible construir sobre diques fotantes entramados huecos de cemento fundido, que vayan fotando hasta su emplazamiento y allí se posen sobre un suelo previa y mecánicamente enrasado y consolidado con inyección de cemento»222

Todo ello podemos relacionarlo con los ferrocarriles directos y los transpirenaicos. Una de las conclusiones del ingeniero Enrique Morales es el cambio que se produce en la estrategia política europea al concebir redes de ferrocarriles intercontinentales y, en concreto, la explotación de África a través de ellas, en cuyo contexto España no sólo saldría benefciada, sino que sería un centro de comunicaciones, un centro de gravedad. De ahí que se suponía de urgente necesidad la construcción de ferrocarriles directos223. Temática sobre la que Eugenio Ribera debatirá en varias ocasiones como profesional dedicado a los ferrocarriles.

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221 Pedro García Faria, «Las obras públicas en la zona española en Marruecos», Revista de Obras Públicas , 1922, 70, tomo I, nº 2373, pp. 1-2.

222 J. Eugenio Ribera, «Recuerdos personales sobre el hormigón armado», Hormigón y Acero, nº 1, mayo 1934, p. 33; Epifanio González Jiménez, Europa y África. España ruta natural Euro-africana, Madrid, 1955, pp. 92-93.

223 Enrique Morales, «La gran red de ferrocarriles africanos. Necesidad de completar la nuestra con líneas directas», Revista de Obras Públicas, 1919, 67, tomo I, nº 2283, p. 307.

Álbum del proyecto de ferrocarril directo de Madrid al puerto de Valencia dedicado a Alfonso XIII. Vista de la Dehesa de Barrachina con el trazado de la línea férrea pintado en rojo (1916), Manuel Bellido. Archivo General de Palacio, Fotografía Histórica, 10203146.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

TERRITORIO, CIUDAD Y MOVILIDAD

ANALIZANDO EL TERRITORIO. REDES

Ribera dedicó gran parte de su vida profesional al estudio del territorio, bien al canalizar y almacenar el agua para el abastecimiento de las ciudades, bien al proyectar y construir carreteras y puentes, bien al promover, estudiar, proyectar, construir ferrocarriles, bien al plantear nuevos servicios, nuevas ampliaciones, en los puertos, bien al promover transportes urbanos. Su objetivo, un territorio bien tramado con redes de comunicación y transporte que cubriera las necesidades de movilidad de la sociedad: transporte, comercio y progreso. Esta relación del territorio con la ingeniería civil es, como bien comenta Aguiló, una de las facetas que defnen al ingeniero de caminos, una actividad que les diferencia de cualquier otra profesión técnica224. Ribera se implica claramente en este enfoque territorial en todos sus proyectos, evaluando los procesos constructivos, analizando trazados y recorridos (longitud y coefciente virtual), promoviendo transportes rápidos, estudiando sus posibilidades mercantiles y su rentabilidad económica. Aunque este capítulo se centra, fundamentalmente, en el Ribera «ferroviario», sus proyectos de abastecimiento y almacenaje de aguas potables para Llanes, Gijón o Madrid, o Cartagena, son obras en las que el ingeniero debía adaptarse al territorio, analizarlo, conocerlo in situ, obtener sus mejores recursos naturales y aprovecharlos técnicamente para la utilidad social o industrial, como los acueductos para la fábrica Papelera del Araxes. Lo mismo cuando se enfrenta al mar, con faros como en Larache, con muelles o diques, como en Musel, Sevilla, Cádiz o Guinea Ecuatorial. El conocimiento del territorio de sus redes o mallas es básico para Ribera. Fue fundamental su reconocimiento sobre el terreno para las polémicas sobre los llamados «ferrocarriles directos», haciendo propuestas de trazados, comparándolas con otros proyectos; para promover los ferrocarriles carreteros y secundarios con la fnalidad de resolver las comunicaciones locales; para proponer un cambio de trazado ofcial en el recorrido del ferrocarril Tánger a Fez. Fue esencial para sus estudios de ferrocarril metropolitano en Bilbao y Madrid. También fue prioritario en sus viajes

224 Miguel Aguiló, Qué significa construir. Claves conceptuales de la ingeniería civil, Madrid , Abada , 2013.

previos para conocer, no sólo el territorio físico, sino su agricultura, ganadería, comercio e industria, en las colonias españolas de Guinea, o protectorado de Marruecos, donde iba a intervenir su empresa proyectando ferrocarriles y carreteras, o en países hispano-americanos para conocer las posibilidades de colaborar en la construcción de obras públicas de cualquiera de sus ramos.

Pues hay que tener en cuenta que la noción de red juega un papel central en el territorio y en la ingeniería contemporánea 225. Nociones como la utilidad de los trabajos públicos y el ideal de circulación van fomentando nuevos conceptos. Este pensamiento está igualmente unido a la representación de malla o arborescente de las infraestructuras. Estas constituirán una verdadera armadura territorial. En la larga génesis de la noción moderna de red, la primera mitad del siglo xix es una etapa decisiva. La multiplicación de infraestructuras ya sean caminos y canales, la revolución de los transportes, que precede a la revolución industrial, tanto en Inglaterra como en Francia, imponen progresivamente la idea de una malla regular en el territorio. Antes que el ferrocarril, en Inglaterra los caminos y canales se percibían como destinados a formar una armadura global, a base

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225 Reflexiones en torno a la voz «Réseaux», en Antoine Picon, L’art de l’ingénieur. Contructeur, entrepreneur, inventeur, Paris, Centre Georges Pompidou, 1997, pp. 402-408.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del viaducto cargadero, en el puerto del Musel (Gijón), en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Pruebas del muelle de Nueva York en Sevilla, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo I, 1934. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

de nudos y ligazones. Entre 1830 y 1850, este pensamiento conoce nuevas aplicaciones en la ciudad decimonónica, ciudad que abre sus fronteras acogiendo una enorme población que procedía del campo, o emigrantes en busca de una mejor situación laboral y social. Una de las primeras redes se debió al desarrollo de la conducción de aguas potables a la ciudad. El París de Haussmann es un gran ejemplo, es claramente una ciudad de redes, de regulación de circulaciones, donde la ciudad es el resultado de superposiciones de redes internas: red de vías, red de agua, red de alumbrado, red de parques y paseos, red de transportes urbanos, red de tranvías, red de metropolitano, que infuyen directamente en su urbanismo. Es el momento de repensar la ciudad asegurando su buen funcionamiento en base a estos nuevos conceptos que serán uno de los hilos conductores de la modernidad urbanística y arquitectónica. Esta problemática fue común en todas las grandes ciudades, de ahí que desde fnales del siglo xix surgieran numerosos proyectos abordando la electrifcación de los tranvías, los enlaces ferroviarios, vías de contorno o de circunvalación, estaciones centrales, proponiendo, incluso, elementos subterráneos. Una problemática que tenía como difcultad añadida la red tranviaria, la de los antiguos ómnibus, los ripperts y los nuevos autobuses de principios de siglo. El metropolitano dio muchas soluciones a esta problemática. En este complejo, pero, evidente, actual y necesario pensamiento, se incorporan las actividades profesionales de J. Eugenio Ribera en torno a la movilidad y al transporte.

LA FEDERACIÓN DE INDUSTRIAS NACIONALES Y EL CANAL DEL TAIBILLA

Un ejemplo, poco conocido, pero de gran interés, pues avala una vez más, el objetivo de Ribera por poner en valor el territorio, lo encontramos en su relación con la Federación de Industrias Nacionales, constituida en abril de 1924 y en concreto en los estudios para la conducción de aguas potables a Cartagena desde el Taibilla226. La Federación, que inició sus primeros pasos a fnales de 1923, tenía como objetivo «fomentar las obras públicas y coadyuvar a la realización de las más necesarias para el progreso del país»227. Fue un espacio donde se asociaron determinadas empresas mayoritariamente siderúrgicas, navales e hidroeléctricas. En su fundación formaban parte de la directiva: presidente, Cesar de la Mora; vicepresidentes, Julio Arteche y Luis Ferrer Vidal; tesorero contador, Carlos Mendoza. Una Federación con objetivos comunes a Ribera y con la que tuvo relaciones profesionales.

El propio ingeniero comenta la conferencia impartida en el ámbito de la Federación, en 1924, con varios puntos defnidos: su crítica a la política arancelaria del gobierno; la importancia de implicar las comarcas industriales con las agrícolas tendiendo relaciones comerciales; y la necesidad de mejorar y ampliar los transportes por toda la Península. Le parecía esencial «la ordenación integral de todos nuestros ríos con pantanos y canales», con la fnalidad de crear energía, de fecundar los campos con los regadíos y de proporcionar abastecimiento de aguas potables y alcantarillados a las poblaciones, favoreciendo el saneamiento y la higiene228.

Aparte de la conferencia citada, el periódico El Liberal, el 10 de enero de 1925, daba la noticia de la fnalización de los trabajos realizados por la «Comisión de la Federación de Industrias Nacionales» que se ocupaba de los pantanos de Taibilla y Fuensanta y de la conducción de aguas potables y de riego. La comisión estaba formada por el marqués de Rozalejo (delegado regio de Fomento en Murcia), Ramón Bergé (gerente de la Federación), José Ruiz Valiente (director general de Minas) y J. Eugenio Ribera (ingeniero del proyecto). Finalmente, la Federación se hizo cargo únicamente del proyecto de la conducción de aguas potables a Cartagena. Proyecto concebido y dirigido por J. Eugenio Ribera. En 1925, los ayuntamientos de Cartagena y Murcia presentaron al Ministerio de Fomento el proyecto de Ribera «Aprovechamiento del Pantano de Taibilla» que se basaba en la utilización del

226 Agradezco a Fernando Sáenz Ridruejo las notas que me ha aportado sobre este singular proyecto de Ribera.

227 Antonio Nieto Llobet, Protohistoria de la Mancomunidad de los Canales del Taibilla (1912-1927), Cartagena, Mancomunidad de los Canales del Taibilla, 2011; del mismo autor, Los años turbulentos de la Mancomunidad de los Canales del Taibilla (1927-19239), Cartagena, Mancomunidad de los Canales del Taibilla, 2012.

228 Ribera referencia su conferencia programada por la Federación de Industrias Españolas en un artículo publicado posteriormente, en el periódico El Sol , referente a su opinión sobre la estructura comarcal de España, pensamiento que surge tras las propuestas de Ortega y Gasset en el Congreso de los Diputados, artículo comentado en el primer capítulo de este estudio.

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embalse del Taibilla en el estrecho del Aire y la presa de la Toma, (en construcción por la División Hidrográfca del Segura), para abastecer de agua potable a Murcia, Cartagena, Base Naval y puerto, e incluso conseguir el riego del Guadalentín y Campo de Cartagena. Ribera comentaba que el proyecto presentado tenía un gran futuro: «No creo que exista en España un problema de tan fantásticos e inmediatos resultados»229.

Para Fernando Sáenz Ridruejo el éxito e innovación del trabajo fue el resultado de la creación de una ofcina servida por más de media docena de ingenieros, pues allí trabajaron Vicente Olmo, Ramón Fontecha, Enrique García Reyes, Enrique Becerril, Rodolfo Pérez de Guzmán, todos ellos recién licenciados (promoción 1923-1924 y 1924-1925)230, y José Castro Gil, todavía alumno de 4º curso. También participó José Barcala, con mayor experiencia y arraigado a Murcia y Antonio López Franco, compañero de Ribera en la Junta de Profesores de la Escuela de Caminos, que dirigió el trabajo desde su ofcina de Madrid 231. El inicio del trazado se sitúa entre Letur y Socovos, pasando por Moratalla, Cehegín, Bullas, Casas Nuevas, Alhama, Las Palas, Tallante, discurriendo entre Canteras y Molinos Marfagones hasta llegar a la ladera sur de la Atalaya de Cartagena. Un trayecto complejo de laderas abruptas y zonas deshabitadas, que fue una primera y compleja experiencia para estos jóvenes ingenieros.

El proyecto suscrito por Ribera tiene fecha de 31 de diciembre de 1925, aunque hasta agosto de 1926 los ayuntamientos implicados y la Federación no pactaron las condiciones de la cesión del proyecto de Ribera, que incluía el derecho de tanteo sobre la ejecución de las obras y los saltos. El 4 de octubre de 1927 por Real Decreto-ley se creo la «Mancomunidad de los Canales de Taibilla» para abastecer de agua al Arsenal de Cartagena y a las poblaciones de Cartagena y Orihuela así como aquellas otras que solicitasen su entrada en la Mancomunidad. J. Eugenio Ribera fue uno de los impulsores de esta institución. Las obras se iniciaron en 1932, se paralizaron durante la Guerra Civil y la infraestructura llega a la Base Naval y a Cartagena en 1945. Con algunas modifcaciones, bajo la dirección de Agustín Martín-Montalvo, el trazado siguió sustancialmente lo redactado por Ribera.

Existieron más proyectos en materia hidráulica no conocidos del ingeniero como el de riego del campo de Cartagena con las aguas sobrantes procedentes de los nuevos embalses de la cabecera del Segura,

230 Ingeniería y construcción, 1925, nº 27, p.136.

229 M.B. Bernabé Crespo y J. M. Gómez Espín, «Abastecimiento de agua a Cartagena», Cuadernos Geográficos, 54 (2), pp. 270-297.

231 Fernando Sáenz Ridruejo, Una historia de la Escuela de Caminos a través de sus protagonistas, Madrid, Fundación Juan-Miguel Villar Mir, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2016, p. 385.

proyecto fnalmente asumido por la Confederación o el del pantano de Benagéber, que propuso a través de la Federación y que presentó en Líria junto a Carlos Mendoza en noviembre de 1925232

UN GRAN INGENIERO FERROVIARIO

Merecidamente debería hacerse un monográfco sobre el José Eugenio Ribera como ingeniero ferroviario. En su «Última lección» cita expresamente que, personalmente, se encargó de ocho proyectos, con 530 km de longitud, de los que destaca el de Tánger a Fez, ya fnalizado, y el de Cuenca a Utiel, en construcción. El ferrocarril será uno de los ejes de su vida profesional. Una labor continuada a lo largo de toda su vida, desde sus orígenes a través de las actividades ferroviarias de su padre, hasta los últimos trabajos que publica en la revista Ferrocarriles y Tranvías. Actúa de promotor, proyectista, constructor, subcontratista, director, asesor; estudiando trazados, presentando proyectos de líneas, de tramos, de tranvías a vapor, de ferrocarriles secundarios o económicos, de ferrocarriles carreteros, metropolitanos, de puentes ferroviarios, de estaciones y obras de fábrica, de material móvil, etc. Crea debates y polémicas. Su propia cronología evidencia este transcurrir diario al lado del ferrocarril y de las vías de comunicación. Junto con su labor en torno al hormigón armado como material constructivo, el transporte será la segunda gran faceta de su vida y uno de los temas que más le apasionan. En sus actuaciones y debates, su intención fue estar en la vanguardia, conocer el desarrollo y situación del ferrocarril en España y en el extranjero.

Años con una historia del transporte, y en concreto ferroviaria, singular y compleja, de cambios de tracción, de legislación, de crisis, donde la tecnología del material móvil avanza con rapidez, pero fnaliza con la autoridad y preminencia del automóvil. Entre 1889 (con su primer texto publicado sobre El tranvía de vapor de Torrelavega a Covadonga) y 1934, fecha de su último artículo publicado sobre «La solución de problemas vitales en España mediante el petróleo sintético», la política ferroviaria sufre unos cambios fundamentales. A fnales del xix, tras el paréntesis del sexenio democrático y el establecimiento de principios liberales en carreteras y ferrocarriles, que cambiaron el panorama anterior, las grandes compañías como Norte, MZA o Ferrocarriles Andaluces optaron por un crecimiento basado en la absorción o fusión de las compañías más pequeñas, creando una malla mucho más tupida en áreas bastante defnidas. La Ley de Ferrocarriles y Tranvías de 23 de noviembre de 1877 será defnitiva para regular y legislar el ferrocarril de vía estrecha. Fue uno de los objetivos del programa político y económico de la

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Restauración, una ley continuista a la de 1855, pero con una novedad importantísima: la nueva regulación para la construcción de tranvías (tanto urbanos como comarcales) y ferrocarriles de vía estrecha o económicos, en los que se daba la posibilidad de participación tanto al Estado como a las diputaciones o ayuntamientos. El resultado de esta legislación fue el desarrollo de estos ferrocarriles económicos que fueron cubriendo, poco a poco, el territorio y atendiendo aquellas regiones menos favorecidas por la red de ferrocarriles de vía ancha.

EL TRANVÍA A VAPOR O FERROCARRIL CARRETERO DE LA FAMILIA RIBERA

El transporte, como he comentado, ha sido uno de los pilares de la vida profesional de J. Eugenio Ribera. Desde su infancia, vivió la aventura de su padre Pedro Ribera Griñó, siempre ligado al ferrocarril, como profesional, como diseñador de material móvil, como defensor del ferrocarril económico y carretero, como promotor. Eugenio Ribera formó parte de un proyecto familiar, «El ferrocarril carretero de Torrelavega a Infesto y de Arriondas a Covadonga» descrito por su padre en Estación de tranvía de Arriondas a Covadonga.

Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

la Gaceta de Caminos de Hierro. Fue, también, el primer texto publicado por Ribera, en 1889, titulado

El tranvía de vapor de Torrelavega a Infesto y Covadonga. Estudio sobre los tranvías de vapor, (1889).

Es evidente la correlación entre ambos textos, donde se repite la estructura, incluso se repiten algunos contenidos. Posiblemente, el presentado por J. Eugenio Ribera supera al del padre, tiene una mayor visión cosmopolita y un mayor peso científco, académico, con referencias a tratados especializados comparándolas con otras líneas de tranvías a vapor similares en el mundo como: el ferrocarril de Saint Germain, el de Bayona a Biarritz o el de Tavaux a Pontséricourt en Francia; el ferrocarril de Lausanne a Echulens o el de Waedensweil a Einsilden en Suiza. Se apoya en el Proyecto de Ley para la Construcción de una Red General de Ferro-carriles Económicos del 16 de junio de 1889, pero, sobre todo, cita los «especiales tratados de ingenieros tan eminentes como Mallet, Opperman, Lechalas, Lechatelier, Sampité, y, sobre todo, de monsier Alfred Faliés que, por haber construido y explotado muchos ferro-carriles sobre carreteras, y merced a su obra Etude théorique et pratique sur les Chemins de fer á traction de locomotive sur routes, constituye la primera autoridad técnica en esta materia».

El texto de J. Eugenio Ribera fue publicado, en primer lugar, como artículos en El Carbayón, de Oviedo, y en El Oriente de Asturias, de Llanes, y será la sociedad peticionaria del proyecto la que lo publica y presenta en Ribadesella, en noviembre de 1889. El objetivo era unir Santander con Oviedo. Aprovechando que estaba en construcción un ferrocarril de Oviedo a Infesto, Ribera propone su continuación con un tranvía de vapor (como un ferrocarril complementario), es decir, instalándolo sobre la carretera de 2º orden de Torrelavega a Oviedo y empalmando con el ferrocarril de la Compañía del Norte en Torrelavega y, desde este municipio, poder llegar a Santander. Resuelve el tema de pendientes máximas admitidas; la seguridad de viajeros; los posibles peligros de la carretera; sobre los radios; la disposición de vía; el ancho de vía; el exceso de gastos de explotación. Plantea las posibilidades económicas del proyecto, su trazado, pendientes, curvas, rasantes, material de vía, material móvil. Propone algunas mejoras como sustituir los pasos provisionales de Torres sobre el río Besaya y de Unquera sobre el río Deva, en puentes defnitivos. También es novedosa su decisión de construir edifcios de viajeros situados en los centros de los municipios y, preferentemente, en la misma plaza pública, que sean de cierta elegancia, incluso, objeto de ornato; mientras los muelles, cocheras, almacenes, entre otros, debían situarse en la periferia.

Con este primer ejemplo se observa cómo la familia Ribera refexionaba, proyectaba modernos sistemas de transporte, en un periodo, entre siglos, rico en planteamientos, propuestas, patentes, con el objetivo

de crear un transporte público económico y versátil. Se observa, también, el conocimiento actualizado de estas redes secundarias, de tranvías, de ferrocarril económico, de ferrocarril carretero, del material móvil adecuado a cada uno de estos sistemas. La concesionaria de esta línea fue la frma Pedro Ribera Griñó y socios. Por el expediente personal de José Joaquín Ribera Dutasta, ayudante de Obras Públicas, conocemos que, en 1890, cesa en su destino de Santander para trabajar en este proyecto de la empresa de su padre. El 4 de marzo de 1902 se fundó la «Sociedad del Tranvía de Arriondas á Covadonga». La concesión, en 1905, fue transferida a los Ferrocarriles Económicos de Asturias233.

PROYECTOS, PROMOCIONES, OBRAS

Son muchos los proyectos, contratas, promociones, que Ribera realizó a lo largo de su vida profesional y empresarial. A partir de 1900, Ribera colabora con la Compañía MZA, a través de del ingeniero Ramón Peironcely para la línea de Albacete-Cartagena (1899), y en la reforma y construcción de la nueva estación de Huete (Cuenca), ya realizada en hormigón armado (1900); es contratado para construir puentes en el fc. internacional Lérida-Saint Girons; en el fc. del Urola (1914); en el fc. de Alicante-Villajoyosa-Denia (1914-1915); en el fc. de la línea de Poveda a Torrejón para la Azucarera de Madrid (1900); en el de Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villeda (1909) para la infraestructura y obras de fábrica; y fue contratista del fc. de vía estrecha de Cienpozuelos-Arganda (1900). También trabajo con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, con diversos encargos como el pórtico de acceso a la estación del Norte en San Sebastián. Obras poco conocidas, pues la fgura del constructor queda relegada frente al ingeniero director de las obras, al ingeniero de la compañía.

Ribera se implicó, en gran medida, en todo lo referente al ferrocarril económico o tranvía de vapor y su ámbito territorial fue, fundamentalmente, Asturias y País Vasco En estas regiones realizó sus primeras experiencias con el hormigón armado y forjó múltiples relaciones profesionales. Como promotor y empresario, solicitó la concesión del tranvía eléctrico de Oviedo a Gijón (1912); el del ferrocarril de Trubia a Bárcena de Quirós (1917); el del ferrocarril de Prudencio a Oñate (1917); y el ferrocarril de Villablino a Cangas de Tinea (1918). Un territorio recorrido y conocido por el ingeniero, áreas donde se fueron tendiendo una amplia red de ferrocarriles de vía estrecha. La red asturiana respondía al crecimiento de su economía basada en el binomio minería-siderurgia, desarrollándose, fundamentalmente, en las cuencas mineras y buscando su comunicación, bien con el puerto de

Gijón, bien con la red vasca, facilitada por el pasillo del Cantábrico. No todas las promociones y proyectos que Ribera solicitó y proyectó llegaron a realizarse. Pero nos indican cuál era el objetivo, su pensamiento sobre el transporte y las comunicaciones.

Tuvo, también, mucha relación con las grandes compañías de vía ancha. La colaboración con Ramón Peironcely (ingeniero de caminos de la promoción de 1883) puede interesarnos en gran medida, pues, a través de sus encargos, Ribera realizó una de las primeras obras ferroviarias de hormigón armado.

En 1895, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), hijo del reconocido ingeniero ferroviario Manuel Peironcely Maroto, solicitó a la superioridad pasar a prestar servicios en MZA234. En esta empresa se dedicó a la mejora de las estaciones de Toledo, Aranjuez, Cartagena y Sevilla. En el año 1900, Eugenio Ribera presentaba a la compañía MZA el «proyecto modifcado del edifcio de viajeros de la estación de Huete en la línea de Aranjuez a Cuenca», pequeña estación que fue realizada con el

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234 Carlos Larrinaga, El ingeniero de Caminos Manuel Peironcely (1818-1884), Bilbao, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del País Vasco, 2007, pp. 238-244.

Construcción de la estación de Huete (Cuenca) de hormigón armado, en J. Eugenio Ribera, Los progresos del Hormigón Armado en España , 1907. Biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.

sistema Ribera235. Según explica el propio ingeniero en su libro Los progresos del hormigón armado (1907), esta estación se había derruido en dos ocasiones por corrimiento del terreno, por ello, «constituimos un verdadero cajón compuesto por solera, pilares y cubierta de hormigón armado, y cuya presión sobre el suelo no llega á 0,2 k. por cm2. Cinco años hace que terminamos esta obra, y no ha sufrido, desde entonces, el más pequeño movimiento»236. Durante unos años Ribera recibió otros pequeños encargos (pasos superiores) de Ramón Peironcely relacionados con MZA.

Capítulo aparte serán sus intervenciones en el protectorado de Marruecos desde que, en 1915, se le nombrara director adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, proyectando el trazado, puentes y todas las obras de fábrica de la línea (1915-1927); o el ferrocarril de Ceuta a Tetuán como socio de la Compañía Española de Colonización, realizado entre 1915-1918.

235 AHF-MFM, signatura B-0036-005.

236 J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España, Madrid, Imprenta Alemana, 1907, p. 71.

Falla en Valencia aludiendo al deseado ferrocarril directo de Madrid a Valencia, 1909. Cortesía de Inmaculada Aguilar Civera.

Son sus grandes proyectos ferroviarios, tal como he comentado en el capítulo dedicado al africanismo y la actividad del ingeniero «más allá de las fronteras».

De toda esta actividad, he centrado mi investigación en algunas facetas inéditas e importantes de la fgura del ingeniero ferroviario. Aparte de su empresa africana, las polémicas y debates sobre los ferrocarriles directos nos introducen en uno de los temas políticos y económicos más importantes

Estación de Huete (Cuenca). Proyecto modificado del edificio de viajeros. Línea de Aranjuez a Cuenca de la Compañía de los Ferrocarriles M.Z.A. Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, B-0036-005-006-02.

de la historia ferroviaria en ese periodo. En segundo lugar, el ferrocarril metropolitano será objeto de proyectos como el de Bilbao y el de ampliación de líneas de Madrid. Veía en él la solución a la movilidad del ciudadano en una gran ciudad. Los cambios energéticos, la electricidad, el motor a explosión, el petróleo, etc., serán también motivo de refexión en su aplicación al ferrocarril. Temas que refuerzan la imagen de Ribera como un personaje que mira hacia el futuro.

EL FERROCARRIL DIRECTO. DEBATES Y POLÉMICAS

Si hay un debate prolongado durante aquellos años sobre el problema ferroviario, el más polémico es el de los ferrocarriles directos y, en concreto, el ferrocarril directo de Madrid a Valencia. Ribera participó activamente en este debate criticando los proyectos, los presupuestos, los trazados, en suma, la viabilidad económica de ellos. En la primera década del siglo, algunas poblaciones como Valencia, Bilbao, Barcelona, Sevilla, solicitaban una comunicación directa con Madrid, pues la longitud de sus ferrocarriles hacia la capital era muy superior de lo que supondría una línea recta. Así, entre Barcelona y Madrid, existía un aumento de 185 km, Valencia-Madrid y Sevilla-Madrid de 188 km, mientras que la de Bilbao-Madrid ascendía a 235 km. Ello siempre suponía la construcción de nuevas líneas atravesando en la mayoría de las ocasiones una orografía difícil y compleja, y una clara competencia a las grandes compañías ya establecidas y que explotaban estos recorridos a la capital.

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Mapa de las líneas ferroviarias construidas y proyectadas en España, en J. Eugenio Ribera, “Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios: la verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia”, Revista de Obras Públicas , 1913, 61, tomo I, nº 1988.

En febrero de 1913, se publicaba en ABC las primeras notas de opinión sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia y, ese mismo año, aparecía en la Revista de Obras Públicas, el primer artículo de Ribera sobre este tema.

Por Ley de 1 de marzo de 1909, se concedió la subvención kilométrica de 60.000 pesetas, más 15.000 pesetas reintegrables para la construcción de una línea directa entre Madrid y Utiel.

El ingeniero de minas, José Carbonell, fue el autor de este proyecto, pero, a pesar de la subvención concedida (21 millones de pesetas), las dos subastas celebradas quedaron desiertas. La intervención de Ribera, según sus propias palabras, respondía a la solicitud de un informe de un grupo de fnancieros de París, sobre este ferrocarril. Conclusiones que ya adelantaba en sus notas al periódico ABC, tras un largo estudio sobre el terreno, en las que proponía una línea directa por Cuenca frente a la propuesta de Carbonell con un presupuesto defciente237. Junto a estas breves conclusiones, en el artículo ya citado de la Revista de Obras Públicas, describe el proyecto Carbonell, aceptado con prescripciones por el Ministerio de Fomento, que empalmaba con Utiel y que se basaba en un proyecto anterior realizado por el ingeniero francés Lamartinière. Ribera completaba este estudio describiendo los proyectos de Cuenca a Utiel que fueron estudiados por Lamartinière y por los ingenieros de caminos Alonso Grimaldi e Intilini, y el proyecto de Madrid-Huete como una línea complementaria que tenía como objeto suprimir el rodeo por Aranjuez en la línea de Madrid-Cuenca, ya construida, saliendo de la estación de Vallecas (de la MZA) empalmando en Vellisca, justo antes de la estación de Huete, enlazando con la línea de Aranjuez-Cuenca. Un estado de la cuestión y un completo estudio de las posibilidades que tenía.

Para llegar a unas conclusiones detalladas en este estudio y en otros similares, para dar una propuesta propia, Ribera mantiene unos principios: la comparación de los trazados, calculando los tramos nuevos a construir (longitud real) y el gasto kilómetro a razón de 300.000 pesetas; un análisis comparativo de las propuestas, según la longitud, y el coefciente virtual de cada línea, valorando, lógicamente, el transporte más rápido, que no tenía por qué ser el más corto, y el más económico, es decir, el que tuviera un consumo de energía más reducido; y la posibilidad de instalar doble vía. Las conclusiones del estudio son drásticas considerando «prácticamente absurdas» las líneas directas por los trazados de Carbonell, de Cuenca, o las complementarias de Madrid-Huete o Cuenca-Utiel. Para Ribera: «La única manera práctica de reducir la distancia virtual entre Madrid y Valencia consistirá en buscar en

237 J. Eugenio Ribera, «Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios. La verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid á Valencia», Revista de Obras Públicas, 1913, 61, tomo I, nº 1988, p. 538.

Propuestas de Bellido y de Carbonell para el ferrocarril directo de Madrid a Valencia en, Manuel Bellido, “Ferrocarril directo de Madrid a Valencia”, Revista de Obras Públicas , 1918, 66, tomo I, nº 2215.

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la línea actual variantes de trazado que mejoren sus condiciones, ya que el examen de los perfles y el de los cuadros anteriores evidencia que las condiciones de la sección de Madrid, Aranjuez hasta Albacete son inmejorables para una rápida y económica explotación». Para esta última opción, Ribera propone una línea complementaria por La Roda (un acortamiento real de 72 km y reducción de longitud virtual de 170 km) siguiendo el valle del Júcar, cruzando el río Cabriel y atravesando la divisoria del Cabriel y río Magro con dos túneles de 2.100 m de longitud. Esta propuesta viene implementada con la ley Villanueva, aprobada el 25 de diciembre de 1912, que tenía por objeto «construir los trozos de ferrocarriles que presenten acortamiento de las redes principales y, especialmente, aquellos que hayan de poner en rápida comunicación los más grandes puertos y las fronteras entre sí y con las regiones centrales de la Península». Tiene presente, además, el próximo establecimiento de doble vía entre Madrid y Alcázar (149 km). El criterio de la instalación de doble vía en nuestros ferrocarriles será otro de los principios que manejará en todos los informes que realizará en estos años, sobre todo en su informe inédito de 1924, para obtener una mayor velocidad media en los trenes y aumentar el tráfco de mercancías y viajeros.

Este artículo, de 1913, adquiere una mayor resonancia cuando, basándose en este estudio, defne y plantea que los «llamados ferrocarriles directos» serían proyectos «ruinosos para el Estado, para el país e inmoral para los gobiernos». Tales opiniones provocaron una larga serie de réplicas en distintos sectores de la sociedad valenciana y entre los propios ingenieros interesados en algunos de estos proyectos que quedaron refejados en la prensa diaria (ABC, La Correspondencia de Valencia, La Libertad, el Mercantil Valenciano), en las revistas especializadas (Revista de Obras Públicas), en los debates en círculos e instituciones empresariales valencianas con ciclos de conferencias. En 1914, la comisión gestora del ferrocarril directo, compuesta por representantes de todas las corporaciones, sociedades y fuerzas vivas valencianas, solicitó la opinión del ingeniero del puerto José María Fuster, que apoyó la solución de Ribera del ferrocarril complementario por La Roda. Tras este informe, que de nuevo soliviantó a muchos sectores valencianos, la comisión gestora organizó unas conferencias para que se presentaran los proyectos y se debatieran, interviniendo Fuster, Carbonell, Sanchis Tarazona y Ribera. Estas intervenciones fueron la base de varios artículos en la Revista de Obras Públicas. Enrique Sanchis Tarazona presentó un nuevo proyecto de ferrocarril eléctrico de Madrid-Pastrana-Cuenca-Ademuz-Valencia238. Para Ribera, este proyecto no tenía base real ni científca, comparándolo con una novela de Julio Verne, sobre todo, cuando Tarazona indica que el recorrido Madrid-Valencia

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238 Enrique Sanchis Tarazona, «El directo Valencia-Madrid», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I, nº 2013, pp. 199-201».

sería de cuatro horas y que, enlazando con el ferrocarril directo a Francia, «se colocará Valencia a nueve horas de Bayona y a once de Burdeos». Y aunque hasta casi diez años después no vuelve a entrar Ribera en la polémica, siguieron las solicitudes e, incluso, se presentaron nuevos proyectos como el de Manuel Bellido en 1918.

Entre 1923 y 1924, Ribera vuelve a dar su visión general sobre los trazados y las mejores opciones. Además de los criterios antes comentados, incluye, en contestación al proyecto de Bellido, su opinión sobre el sobreprecio de la electrifcación. De los dos textos que escribe estos años, posiblemente, el de mayor interés sea el informe sobre «El ferrocarril directo Madrid-Valencia. Examen sintético» de marzo de 1924239. Mecanografado, sin frmar, localizado en el Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, es, según mi interpretación, un trabajo de J. Eugenio Ribera que podemos atribuirle por muchas frases similares que se repiten en otros trabajos publicados y, sobre todo, por los criterios y planteamientos que realiza en el análisis del tema. Hay una novedad interesante, pues es un informe aséptico, neutral y por ello los criterios tienen un carácter más teórico, pudiéndose aplicar a los ferrocarriles directos en general y «dejar sentadas aquellas ideas madres que necesariamente deben inspirar la verdadera solución del mismo, si se quiera que ésta sea la más acertada». Entre las opciones generales (línea nueva directa, ferrocarril complementario) destaca la posibilidad de doble vía del antiguo trazado. Los criterios para decidir el trazado siguen siendo la longitud-coefciente virtual, los gastos de construcción y de explotación, indicando que «al contemplar el mapa ferroviario de España como el de cualquier otro país de análoga topografía, se nota la ausencia de ferrocarriles directos entre puntos muy distantes, aunque sea extraordinaria la población e importancia de los mismos. Ello, claro es que no ha resultado así por capricho, sino en virtud de razones técnicas, económicas y fnancieras muy poderosas, […]». Para él, la electrifcación, tema ya importante en esa fecha, no es ninguna panacea y observa que se debería tratar como un problema orgánico de conjunto, un plan global estudiado de antemano que se resolviera de forma sucesiva en todas las líneas de la red ferroviaria y no aisladamente. «Un gran ferrocarril, hoy menos que nunca puede considerarse como algo aislado; es preciso estudiarlo en su relación con todos los demás ferrocarriles de un país y con la economía general de la nación». Así inicia el apartado dedicado a los aspectos económicos y fnancieros, dando prioridad al concepto de «Red». De nuevo, plantea una reorganización ferroviaria ante el «problema ferroviario», a través del recién nombrado Consejo Superior de Ferrocarriles, e impulsar la industria

239 AHF-MFM, signatura S-0261-004, «expediente relativo al proyecto del ferrocarril directo Madrid a Valencia».

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

“Plano comparativo de los distintos trazados entre Madrid y Valencia” (1917). Archivo General de Palacio, Planos, Mapas y Dibujos, 7591.

ferroviaria española, fomentando el desarrollo de un mercado español y la inversión de capitalistas del país. Frente a la idea de construir nuevos ferrocarriles, propone mejorar los existentes.

Para el caso concreto del ferrocarril Madrid-Valencia sigue opinando que la idea del directo sería una «verdadera desdicha», por su coste, explotación y dispersión de capital fnanciero. Una solución intermedia es la de los ferrocarriles complementarios, muchas veces defendida por él y, por último, la solución que propone es construir la doble vía en todo el recorrido tradicional de Madrid a Valencia por la Encina: «Con esta tercera solución, se acortaría considerablemente el tiempo que hoy emplean los trenes en su recorrido, como consecuencia del establecimiento de la doble vía y de las mejoras que simultáneamente habrían de llevarse a cabo. Por otra parte, el transporte no se encarecería, o en todo caso en un grado mínimo, gracias al enorme aumento de tráfco que habría de producirse con dichas mejoras, en una línea tan importante como la de Madrid-Encina-Valencia, que ya en diversas secciones de su recorrido resulta impotente para las circulaciones que hoy mismo se precisan». Finaliza su informe trasmitiendo que debe ser el Consejo Superior de Ferrocarriles quién decida.

Aunque el ferrocarril directo Madrid-Valencia es el que más tinta dejó en prensa y revistas, en réplicas y acusaciones, no fue la única polémica en la que se vio inmerso nuestro ingeniero. Fue muy crítico con el proyecto de ferrocarril de Zamora a Orense y La Coruña, con fuerte mutua réplica con Vicente Machimbarrena240. Denunciaba el alto coste de su construcción, ya iniciada; observaba que habría alguna solución complementaria y que el acortamiento de la nueva línea sería insignifcante frente a las ya existentes en explotación de la red gallega de la Compañía del Norte o la de la red del Oeste; por ello, Ribera llega a proponer el parar las obras, apoyándose además en tres causas: la crisis económica mundial; la competencia del automóvil; el aumento del precio del carbón y de materias primas. Añade que Galicia necesita muchas otras obras de utilidad pública: abastecimiento de aguas potables, alcantarillado, escuelas públicas, ensanchar carreteras, abrir caminos vecinales enlazados al ferrocarril y, sobre todo, mejorar los puertos de La Coruña y Vigo, facilitando el atraque de los transatlánticos en el caso de La Coruña y establecer un gran puerto pesquero en Vigo241. De forma similar, sus opiniones acerca del ferrocarril directo de Madrid a Burgos y el de Santander al Mediterráneo soliviantaron al grupo burgalés y, en concreto, a Luis García Lozano, diputado en Cortes y presidente

240 J. Eugenio Ribera, «El ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña», Ferrocarriles y Tranvías, vol. I, nº 8, octubre, 1931, pp. 248-253; «El ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña», Revista de Obras Públicas , 1932, 80, tomo I, nº 2593, pp. 125-129.

241 J. Eugenio Ribera, «Contestación de don J. Eugenio Ribera. Réplica y acatamiento a D. Vicente Machimbarrena», Ferrocarriles y Tranvías, vol. II, nº 12, 1932, pp. 60-64.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

de la Diputación de Burgos242. Para Ribera, fue un acierto del Gobierno que se parase el proyecto del directo a Burgos y lamenta personalmente la polémica sobre el de Santander Mediterráneo que tan funestas consecuencias tuvo para compañeros suyos (los malogrados ingenieros Justo, Faquineto y Gelabert)243. No nos constan más polémicas, pero confrman claramente el conocimiento del ingeniero de las redes ferroviarias de España y del extranjero, de su estructura como red, de sus trazados, sus difcultades económicas, de los costes derivados, etc., y de la honradez y libertad de pensamiento, pese a lamentar en algún momento la pérdida de amistades en el proceso.

EL FERROCARRIL METROPOLITANO. MADRID

A fnales del siglo xix, con gran crecimiento urbano, aumento de población, nuevos servicios públicos, nuevos transportes urbanos, nuevas tecnologías, nuevas necesidades, se necesitó repensar la ciudad, con unas redes de transporte que creaban numerosas interferencias entre ferrocarriles, tranvías, carruajes, ómnibus. La movilidad del ciudadano, de las mercancías, necesitaba de unos enlaces y de unas redes mucho más amplias que permitieran su desarrollo, incluso en los barrios periféricos, y que estas redes estuvieran conectadas entre sí. Uno de los retos del urbanismo del siglo xx será la relación entre estaciones de ferrocarril y la ciudad, el enlace entre ellas, su ubicación y las interferencias o verdaderas barreras que provocaron, sumiendo a la ciudad a salvar cientos de pasos a nivel, creando cortes intransitables, ambiente industrial y degradado. Por otra parte, el novedoso tranvía no dio todas las soluciones a la movilidad, acabó colapsado, insufciente y fue lento; todavía fueron más inefcaces los nuevos vehículos híbridos como el ómnibus o rippert. Por ello, el nacimiento y novedad del metropolitano fue una forma de intentar solventar esta problemática.

Para la movilidad del ciudadano, el ferrocarril subterráneo fue una solución efcaz y económica. Como sistema de transporte en las ciudades, el metropolitano con tracción de vapor se introduce en Londres en 1863; con superestructuras metálicas elevadas, se incorpora en las ciudades americanas de Nueva York, en 1868, y Chicago, en 1892; pero será con la electrifcación de los trenes cuando podemos tratar el carácter singular de los ferrocarriles metropolitanos, que tuvieron un éxito de tráfco impresionante, al poderse defnir como subterráneos. La primera electrifcación se realizó en Londres

242 Luis García Lozano, «Sobre el llamado «angustioso» problema ferroviario. Dúplica al artículo de D. J. Eugenio Ribera», Ferrocarriles y Tranvías, vol. II, nº 21, 1932, pp. 349-350.

243 J. Eugenio Ribera, «El angustioso problema ferroviario», Ferrocarriles y Tranvías , octubre, 1932, pp. 314-315; J. Eugenio Ribera, «Sobre los ferrocarriles de Burgos. Réplica al artículo de don Luis García Lozano», Ferrocarriles y Tranvías , Diciembre 1932, 1932, pp. 367-368.

en 1890, seguido de Budapest en 1896 y París en 1900244. La construcción de un metropolitano supone determinadas innovaciones. Todas ellas tienen que ver con el progreso de la ingeniería civil, de la construcción y de la técnica. La puesta a punto de materiales como el hormigón armado, el perfeccionamiento de las técnicas de construcción de túneles; el sellado y la construcción metálica juegan un papel esencial. Estos materiales y sus técnicas son utilizados en distintos grados con soluciones diversas; con construcciones a cielo abierto o subterráneas, mediante galerías tradicionales, o utilizando cajones prefabricados. El metropolitano benefcia en gran medida al progreso de la energía eléctrica por ser el medio de tracción de sus vehículos y de iluminación de andenes y estaciones. Constituye ante todo una red que emplea la lógica del fuido y regulación. Para el padre del metro de París, Fulgence Bienvenüe (1852-1936), el concepto del fujo de viajeros se inspira en la hidráulica y el saneamiento y concibe este complejo sistema de transporte privilegiando la utilidad, la funcionalidad, frente a la pompa de otros metropolitanos como el de Moscú o Leningrado.

Una problemática recurrente en todos los metropolitanos es la densidad de servicio y la interconexión entre otros medios de transporte como el ferrocarril. Desde su génesis, ha existido una refexión urbana. El concepto y objetivo del origen del metro de Londres en 1863 era enlazar subterráneamente las cabeceras de las grandes estaciones ferroviarias. Tuvo que esperar la llegada del ferrocarril eléctrico para dar sentido al metropolitano totalmente subterráneo en 1890 (el llamado tube). En el caso de París, se enfrentaron dos conceptos de red. El Estado abogaba por una lógica unión entre grandes estaciones y la interconexión con el ferrocarril, con la intención articular mejor los barrios periféricos nacientes, frente al principio de una red más densa limitada al París intramuros defendida por el Ayuntamiento. La victoria de la opinión de la alcaldía ha infuido durante tiempo en el funcionamiento del metropolitano parisino y el défcit de conexión con los barrios periféricos ha venido a resolverse en la década de 1960 con la creación de la Réseau Express Régional (RER). París planteó una línea circular y varias longitudinales con 64 estaciones. Se inauguró en 1900, coincidiendo con la Exposición Universal.

El desarrollo y éxito de este sistema de transporte urbano fue el ejemplo para muchas otras ciudades.

En 1917, se daba a conocer el proyecto del metropolitano de Madrid en la Revista de Obras Públicas. Un proyecto realizado por los ingenieros Antonio G. Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi, tras la concesión otorgada por R.O. de 12 de enero de 1917 a una sociedad de inversores, siendo el Banco de

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Vizcaya el gran fnanciador del proyecto. Días después, el 24 de enero, se constituía la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, con un capital de 10 millones de pesetas y el objetivo de emprender la primera sección de Puerta del Sol a Cuatro Caminos. Madrid había triplicado su población en los últimos 50 años (615.075 en 1915) y el metropolitano formó parte de una serie de mejoras urbanas programadas durante este tiempo. Velocidad, comodidad, movilidad, mayores frecuencias, regularidad horaria, capacidad de tráfco, conectividad, expansión de la ciudad, desarrollo, oportunidad del momento, economía, serán palabras clave y modernas en este proyecto que la Memoria y textos publicados por los ingenieros Antonio G. Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi repiten en más de una ocasión. El ejemplo es París por su rápida evolución y expansión por toda la ciudad. Como nos relata el propio Otamendi, una las primeras ideas que se rechazaron fue la de que, a través de la red, pudieran circular los trenes de las grandes líneas ferroviarias, pues exigía mayor sección del túnel, mayor profundidad de las galerías, etc. Sin embargo, se tuvo siempre en cuenta estos puntos en la red, sobre todo las principales líneas de MZA y Norte, con ramales por los que se accedía a la propia estación de ferrocarril (ramal Ópera-Estación del Norte). Otro aspecto que se defende en la propuesta del nuevo metropolitano es que constituye una alternativa al tranvía, pese a que con su electrifcación mejoraron en gran medida, pero no cubrieron las necesidades de una ciudad ya en el siglo xx245 .

Perspectiva esquemática de los accesos a la Puerta del Sol del metropolitano Alfonso XIII en Madrid, en Miguel Otamendi, Metropolitano Alfonso XIII : línea este-oeste, trozo Ventas-Sol , 1924. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

245 Antonio G. Echarte, Carlos Mendoza, Miguel Otamendi, «El metropolitano «Alfonso XIII», Revista de Obras Públicas, 1917, 65, tomo I, nº 2156, p. 29.

Fue J. Eugenio Ribera, con ese afán de trasmitir lo mejor de la ingeniería española, quién dio a conocer la construcción del metropolitano madrileño en la revista francesa Le Génie Civil, con un magnífco texto, en 1920. Reconoce el éxito que ha supuesto tanto técnico como fnanciero. Un éxito de tráfco pues en dos meses desde su inauguración eran 2.700.000 los viajeros que habían sido trasportados y, además, sin haber mermado el tráfco de los tranvías. Describe el trazado de la línea, de las galerías, las estaciones, talleres, vías y material móvil, utilizando datos, gráfcos, diseños del proyecto original e, incluso, fotografías. Entre sus muchas características, resalta el sistema de ascensores, con una capacidad para cuarenta pasajeros y con una velocidad de un metro por segundo; destaca la toma de corriente aérea instalada en la parte superior del túnel y la corriente de 550 voltios procedentes de la Unión Eléctrica de Madrid, cuya estación central se encuentra muy próxima a la línea, situación preferible al tercer raíl utilizada en París o Londres. En 1927, Ribera actualiza el estado de la cuestión con un nuevo artículo sobre la ampliación del metro de Madrid. Entre octubre de 1919 y diciembre de 1925, se fueron ampliando las siguientes líneas: Cuatro Caminos-Sol, Sol-Atocha, Atocha-Vallecas, Ventas-Sol, Sol-Quevedo y ramal Ópera-Norte. Una línea norte-sur con centro en Puerta del Sol que enlazaba con la estación de Atocha y el barrio obrero populoso de Vallecas y una segunda línea este-oeste cruzando de nuevo por la Puerta del Sol, desde Ventas a Quevedo, con un ramal de enlace desde la plaza de Isabel II a la estación del Norte. Destaca la construcción compleja de algunos tramos como la travesía de la plaza de Cibeles; proporciona detalles de los accesos de las estaciones y la variedad decorativa de cada una, gracias a la colaboración del arquitecto de la empresa Antonio Palacios; y señala las mejoras del material móvil con respecto a los primeros vehículos empleados en la primera línea: más potencia, más capacidad, más rigidez de la caja y apertura automática. Manifesta el aumento progresivo del tráfco que llegó en 1926 a 67.664.276 viajeros trasportados.

EL BANCO ESPAÑOL DE CRÉDITO Y LOS PROYECTOS DE FERROCARRIL ME -

TROPOLITANO DE J. E. RIBERA

El Banco Español de Crédito, S.A., fundado en 1902, tiene sus raíces en la sociedad bancaria de capital francés titulada «Sociedad de Crédito Mobiliario Español», creada en 1856 e impulsada por Isaac Pereire, promotor del ferrocarril de los Caminos de Hierro del Norte de España. Al inicio del siglo, al grupo presidido por Gustave Pereire, administrador de la Compañía del Norte, se unieron Cayetano Sánchez Bustillo y Leon Cocagne, como representantes de los inversores españoles. Su actividad fue muy variada (deuda pública, compañías de seguros, líneas trasatlánticas, energía, infraestructuras y remodelaciones urbanas) pero mantuvieron, por supuesto, la línea dedicada al transporte como en

sus orígenes. Esta entidad bancaria fue la promotora del metropolitano de Bilbao y de la ampliación del de Madrid, fnanciando los proyectos que fueron encargados a J. Eugenio Ribera y familia.

En el amplio espectro de intereses de la personalidad de Eugenio Ribera se encuentra, también, su visión sobre el futuro del transporte público en una gran ciudad, en concreto, el transporte subterráneo o metropolitano. Un tema que le interesó y que conoció in situ en Londres y en París: su concepción, su desarrollo, su construcción. A través del Banco Español de Crédito, Ribera presentó dos proyectos de ferrocarril. El primero para la ciudad de Bilbao y el segundo para Madrid, como una segunda red que ampliaba la existente en la ciudad. Con cierto protagonismo y petulancia en su primer proyecto metropolitano de Bilbao, hacía referencia a su exhaustivo conocimiento del tema: «La lectura de los numerosos artículos, folletos y libros de todas clases que se han publicado sobre todos los ferrocarriles metropolitanos del mundo y el estudio detallado que hemos hecho personalmente de los construidos en Londres, París y últimamente en Madrid, nos permitiría extendernos largamente, enumerando las razones que abogan a favor de la construcción de los ferrocarriles metropolitanos».

un proye CT o inédi To para bilbao

Un año después de la inauguración del metropolitano madrileño, José Eugenio Ribera y su hijo Juan Emilio, en 1920, presentan un proyecto completamente desarrollado para la construcción del metropolitano de Bilbao, con la fnanciación del Banco Español de Crédito. La solicitud y propuesta se publica en el Boletín Ofcial de Vizcaya. Se inician los estudios sobre el terreno y reconocimiento de las líneas propuestas. La Administración ralentizó la gestión del proyecto desde 1920 a 1923, hasta su aprobación por la Primera División de Ferrocarriles en enero de 1924, con alguna prescripción. Hubo algunas alegaciones particulares que propusieron variaciones del trazado. Finalmente, el proyecto, lanzado, no consiguió cuajar y no fue realizado.

El proyecto es de gran interés, pues aborda desde los estudios técnicos, perfles, trazados, estaciones, presupuestos, material móvil, tarifas, refejando el conocimiento no sólo de la ciudad, sino de numerosas cuestiones teóricas del transporte urbano, dejando en la Memoria del proyecto refexiones de gran actualidad246. Aunque, en la introducción, los autores dejaron claro que no querían extenderse en la historia de los ferrocarriles metropolitanos construidos en el mundo, las numerosas referencias que aparecen en la Memoria, comparando y eligiendo sistemas, de los metropolitanos de Nueva

246 J. Eugenio y J. Emilio Ribera, «Memoria. Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Bilbao», Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AGK-DC0339.

Plano general del ferrocarril metropolitano de Bilbao, 1920. Archivo Histórico Foral de Bizkaia. AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGK-DC0339.

York, de Londres, de París, o el de Madrid, que conocían de primera mano, nos constata el amplio conocimiento del sistema en todos sus aspectos.

Los Ribera marcan la atención sobre las ventajas básicas que ofrece este nuevo sistema: consideraban el metropolitano como factor de desarrollo de la ciudad y alternativa al tranvía, favoreciendo el transporte urbano ante las necesidades de la movilidad de los ciudadanos, necesidades que los tranvías ya no cubrían, por colapso de tráfco y accidentes, así como el aumento de la velocidad comercial, aspecto de gran interés para Ribera. Al referirse a Bilbao, comenta las ventajas del metro frente a los tranvías eléctricos, tema básico en la propuesta de metropolitano. Red insufciente en una ciudad de amplia población con actividad comercial, industrial y marítima como Bilbao. Aparte de los detalles constructivos, para los Ribera era incuestionable la potencia del metropolitano al desarrollo

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

de la ciudad: «Es también incuestionable que la construcción del metropolitano habrá de contribuir a favorecer y activar la construcción de toda la parte del ensanche nuevo de Bilbao, mejorando sus condiciones higiénicas, ya que en esta zona de la población tendrán siempre las casas mejores condiciones de luz y ventilación». A todo ello añaden la gran movilidad de la sociedad vasca como un carácter singular y verídico, sobre todo si se observa el ferrocarril secundario o de vía estrecha en las provincias vascas y, a su vez, resaltan como comparativa el éxito del metropolitano en Madrid incentivando la movilidad.

Junto a estas ventajas básicas: desarrollo de la ciudad, movilidad, velocidad y alternativa al tranvía, otro de los objetivos que se plantea es ampliar este concepto de movilidad y permitir un trazado intermodal entre el metropolitano y el ferrocarril para acceder y enlazar a través de sus estaciones, incluso, potenciando el transporte de mercancías por la noche. Objetivo que desde el origen del sistema fue contemplado en todos los proyectos de metropolitanos que se realizaron en el mundo. Trazado y detalles constructivos estaban relacionados con este objetivo, como la elección y disposición de las estaciones: «Uno de los objetos que hemos perseguido y que creemos haber alcanzado con las líneas proyectadas, es el poder enlazar las varias estaciones de los ferrocarriles que concurren en Bilbao (…). Para este objeto, hemos procurado situar las estaciones en el centro de los núcleos más populosos y siguiendo el tráfco más intenso». Así, la estación de Achuri, situada en la plaza de los Santos Juanes, dará servicio tanto al barrio del mercado como a la estación de los Ferrocarriles

Vascongados; la del Instituto servirá a la estación del ferrocarril de Lezama y al barrio de la parte vieja; la del Arenal a la estación del ferrocarril de Las Arenas y a su entorno, zona de gran movimiento; la de la Plaza Circular, situada en el ensanche, servirá igualmente a las estaciones del ferrocarril del

Proyecto de ferrocarril metropolitano en Bilbao, 1920. Línea 1, plano nº 2. Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGK-DC0339.

Norte, Santander y Portugalete; la de Diputación, Plaza Elíptica, Parque y San Mamés se sitúan en puntos estratégicos de la Gran Vía; la de Alameda y Basurto se encuentran en zonas no edifcadas pero con un futuro inmediato; por último, La Casilla está situada en la calle de la Autonomía, inmediata a la plaza de la República, que es otro barrio populoso. Para los autores: «Sabido es que todos estos ferrocarriles tienen un gran número de trenes diarios, y entre sus diferentes estaciones se precisan rápidos medios de comunicación, no solo para viajeros, sino para las mercancías, y no es dudoso que una línea metropolitana que las enlace todas, habría de tener solo por esta característica, un tráfco propio importante, de día para los viajeros, y de noche para el servicio combinado de mercancías». En base a estos enlaces y posibilidades de transporte de mercancías, el proyecto tiene que elegir entre la vía ancha de 1,67 m de los ferrocarriles del Norte, Bilbao-Portugalete, Canalejas-Olaveaga o el de vía estrecha de 1 m como el de los Ferrocarriles Vascongados, el de Lezama, el de Las Arenas y el Cantábrico de Bilbao a Santander y Oviedo, optando por la vía estrecha por sus evidentes ventajas locales y sus posibilidades de futuro en la red de las provincias vascongadas. Con esta decisión, proyectan una doble vía y conseguir la misma intensidad de tráfco que los trenes de vía ancha. Reconocen que existen ya algunas estaciones con enlaces, pero la ventaja del metropolitano es que estos enlaces son más cortos, evitando rodeos y largos recorridos. Es una apuesta importante, atrevida, pues, en general, los metropolitanos intentan acercarse a las estaciones de ferrocarril, pero no plantean un sistema realmente intermodal para el transporte de mercancías.

Ya centrados en la ciudad, la Memoria refexiona sobre la conveniencia de un trazado radial o periférico. Radial era el sistema de Madrid, de París y de otras ciudades. Se deciden por un circuito cerrado periférico pero próximo al centro de la ciudad, recorriendo los principales barrios por su parte exterior. Es una opción intermedia pues no se llega a la periferia donde la población es muy reducida. El trazado del circuito cerrado se planteaba en dos líneas, la primera iría de «Achuri a La Casilla por la Gran Vía, pasando por debajo del río Nervión en las inmediaciones del Puente de Isabel II», y la segunda, se iniciaría en «Autonomía y San Francisco, cruzando la ría, esta vez, sobre el puente de San Antón, y volvería a su enlace con Achuri» con estaciones en Echaniz y Amézola, en la calle Autonomía, Plaza de Zabalburu, San Francisco, Miravilla y Bilbao la Vieja. Daban la posibilidad a que la compañía concesionaria pudiera hacer el proyecto completo en fases, dividiendo el circuito cerrado en dos líneas.

En general, es de gran interés, como en muchos otros proyectos de J. Eugenio Ribera, el ir estudiando, analizando con detalle, proyectos similares, comparándolos, viendo ventajas y desventajas de cada

propuesta y justifcando su elección. Por ello, a lo largo de la memoria, se describen todo tipo de detalles del metropolitano de Londres, Berlín, Hamburgo, Budapest, Nueva York, París, Madrid, detalles que sirven para elegir si las vías deben ser aéreas o subterráneas, las formas de las secciones de las galerías, el tipo de construcción, bien en túnel o a cielo abierto, las pendientes y curvas mínimas, la disposición y construcción de las estaciones (andenes, ascensores, escaleras mecánicas, pasarelas, decoración, etc.). Son muy numerosas las citas a las revistas Génie Civil y Annales des Ponts et Chaussées como referencias puntuales a las obras realizadas en los metropolitanos europeos. Importante fue la decisión de la sección de las galerías, sus procedimientos constructivos; las propuestas para los cruces del río Nervión; los empalmes previstos para enlazar con los ferrocarriles de vía estrecha; las estaciones, su sistema constructivo, sus accesos y decoración, con la colaboración del arquitecto Ignacio María Smith; el material fjo y móvil del metropolitano.

París fue el modelo para las secciones de las galerías. Por supuesto, después de haber estudiado y contemplado los diferentes sistemas empleados en otras ciudades, como los tubos metálicos de Londres, las secciones rectangulares con cubierta metálica y apoyos intermedios de Berlín, Hamburgo, Budapest, Nueva York: «Estudiando y comparando estas diferentes secciones (…) hemos adoptado las secciones (…) análogas a las empleadas (…) en los ferrocarriles Metropolitan y Nord-Sud de París, bastante parecida a la adoptada en el metro de Madrid, claro es que reduciéndola a lo indispensable para permitir el paso de nuestros trenes y de los vagones de los ferrocarriles de vía estrecha». Plantean un sistema mixto con tramos en subterráneo junto con tramos a cielo abierto. La sección tipo del túnel a doble vía estaría constituida con una bóveda elíptica de 5,80 m luz, de 1,65 m de fecha, sostenida por pies derechos. La base sería una solera en forma de bóveda invertida; la altura total en el eje sería de 5,924 m. La sección de la galería se amplía en las estaciones, en las de primera clase (Arenal y Plaza Circular) sería una bóveda elíptica de 14 m de luz y 3,10 m de fecha, con andenes de 4,15 m de anchura, en las de segunda clase las dimensiones se reducen a 12 m de luz, 2,70 m de fecha y andenes de 3 m de ancho. Para su construcción, proponen realizarlas a cielo abierto, excepto las que estén a gran profundidad o con edifcaciones que deben atravesar, como las de Instituto, Arenal y Plaza Circular, sistema mixto muy empleado en París y en Madrid.

Evidentemente, uno de los retos constructivos era el atravesar dos veces el río Nervión, recomendando lo realizado en el río Sena en París con dos sistemas diferentes. Para la primera línea proponen un túnel/tubo de hormigón armado como el realizado por Chagnaud bajo el Sena, aunque surgen dudas

Sección transversal del tubo de hormigón armado para el paso bajo el río Nervión, Proyecto de ferrocarril metropolitano en Bilbao, 1920. Línea 1, plano nº 7. Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGKDC0339.

sobre su presupuesto, para lo que han consultado a constructores especialistas de París y, siguiendo el proceso parisino, los ingenieros proponen convocar proyectos singulares para cada uno de estos pasos.

Su propuesta es previa, fundamental para cerrar el trazado de la línea, por ello ofrecen la posibilidad de hacer el tubo para una sola vía y, si las necesidades de tráfco lo indicaran, siempre podría construirse un nuevo tubo paralelo247. Para el paso del río Nervión, complicado y delicado, pues debía enlazarse la estación de Achuri con el barrio populoso de San Francisco en la margen izquierda del río, y punto de enlace con la primera línea, nuestros ingenieros proponen un paso elevado mediante un viaducto sobre el puente de San Antón, en forma análoga a lo hecho en los puentes de Passy y Bercy para el metropolitano de París. Propuesta que surge tras estudiar otras opciones, como la de atravesar el río por debajo del lecho como en la primera línea, o la de un viaducto análogo a los parisinos. La idea general era construir el viaducto por pequeños tramos de hormigón armado en el puente y su

247 J. Eugenio y J. Emilio Ribera, «Memoria. Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. Primera línea». Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AGK-DC0339, pp. 11-12.

“Alzado general, planta y sección transversal del viaducto sobre el puente de San Antón”, Proyecto de ferrocarril metropolitano en Bilbao, 1920, plano nº 5. Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGK-DC0340.

avenida derecha, y salvar las calles y plaza de las dos márgenes mediante tramos parabólicos, también de hormigón armado. Con esta disposición, podría el tranvía de Bilbao a Durango pasar por debajo del viaducto. Además, tuvieron que atender no sólo a la confguración topográfca del terreno, sino también la necesidad de empalme con la estación de los Ferrocarriles Vascongados.

La incorporación al equipo del arquitecto Ignacio María Smith resolverá el carácter estético de todas las obras exteriores y decoración de las subterráneas. El metropolitano emerge del subsuelo en muchas ocasiones y su imagen es importante para la ciudad. Como en otras muchas ocasiones, J. Eugenio Ribera recurre a los arquitectos para obtener una imagen estética de la obra ubicada en

recinto urbano248. Su colaboración se centró fundamentalmente en las propuestas para los accesos, la decoración de las estaciones subterráneas, la estación al aire libre de Achuri y el viaducto sobre el puente de San Antón. Para los accesos de las estaciones subterráneas, en el proyecto, presentó cuatro propuestas. Según los Ribera «Creemos que la más apropiada al estilo y al clima de Bilbao, es la primera solución, compuesta por un pequeño pórtico cubierto en estilo vasco, pero habríamos de aceptar la disposición que el ayuntamiento considerara preferible». El estilo vasco es el que impregna la arquitectura de la estación de Achuri, un claro ejemplo de arquitectura regionalista con sus pórticos

248 J. Eugenio y J. Emilio Ribera, «Memoria. Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. Segunda línea de La Casilla a Achuri por San Francisco», Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AGK-DC0339, p. 6.

y torretas al estilo montañés. Para el interior de las estaciones subterráneas propone el uso de azulejos de diferentes tonalidades y dibujos y un estilo más ecléctico. Igualmente, ecléctico es el diseño del viaducto sobre el puente de San Antón, viaducto de pequeños tramos de hormigón armado.

Hay que resaltar el auge regionalista de aquellos años, como un nuevo estilo basado en la tradición local, una nueva interpretación entre la arquitectura popular y los estilos tradicionalistas. Una búsqueda de identidad regional y local de gran éxito en estas dos primeras décadas del siglo. En el mundo ferroviario existió una arquitectura regionalista programática, aspecto que podemos observar en la estación Sevilla-Plaza de Armas, en la línea Sevilla a Huelva; o en la colección de estaciones del ferrocarril del Urola (Guipúzcoa). Este regionalismo lo vivió igualmente J.E. Ribera en el ferrocarril de Tánger a Fez, donde se utilizó en los edifcios de viajeros, muelles, etc., el lenguaje neo-árabe, una búsqueda de identidad, con el lugar, con el paisaje, con la cultura. Todas las estaciones, subterráneas o al aire libre, tendrían, a su vez, una imagen de modernidad, iluminación, escaleras mecánicas tipo Hocquart (como las del metropolitano Nord-Sud de París) en las estaciones de Plaza de Zabalburu y San Francisco, o ascensores como en la estación Plaza Circular, incluso la estación de Achuri se confguraba como un amplio hall donde podrían situarse tiendas, bares o almacenes.

Respecto al material móvil propuesto, son coches enteramente metálicos, similares a los utilizados en Nord-Sud y metropolitano de París y Madrid. Con tres anchas puertas correderas automáticas. Tendrán 19 asientos y capacidad para 81 personas en plataforma y pasillos. El tren, en sus inicios, se compondría de un coche motor y un remolque (200 personas), ampliable hasta 4 unidades. «Los coches que van montados sobre bogies tienen una longitud entre topes de 12,50 m, su ancho total es de 2,20 m y su altura es de 3,40 m sobre carriles. Cada coche-motor llevará alojados en uno de los bogies, dos motores, uno por eje, de 175 caballos de fuerza cada», especifca la Memoria.

sumar y ampliar : una segunda red de me T ropoli T ano en madrid

Durante el año 1923, José Eugenio Ribera recibe el encargo del grupo fnanciero del Banco Español de Crédito de realizar diferentes anteproyectos de un ferrocarril metropolitano en la ciudad de Madrid para obtener su concesión249. El objetivo era crear una nueva red que complementara la ya realizada y proyectada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII. En 1923, el proyecto bilbaíno se había encontrado con difcultades administrativas que ponían en duda la posibilidad de

249 Juan Carlos Zamorano Guzmán , El metro que pudo haber sido y no fue , Madrid, ediciones La Librería, 2012, pp. 89-98.

una pronta realización. El proyecto, en el caso madrileño, viene frmado únicamente por J. Eugenio Ribera, su hijo Juan Emilio se encontraba en Tetuán, donde falleció el 3 de agosto a consecuencia de unas febres tifoideas.

El éxito del metropolitano en Madrid, que en 1923 había casi transportado 35 millones de viajeros y obtenido grandes o sufcientes rendimientos, unido al ejemplo del metro de París realizado por dos sociedades diferentes, fueron motivos sufcientes para que el Banco Español de Crédito, con el ingeniero Ribera, se lanzara a esta nueva aventura. Llevaban tras de sí su propia experiencia en Bilbao y un proyecto ya realizado al que querían dar mayor vuelo llevando el metro a zonas donde la Compañía Metropolitana de Alfonso XIII no había llegado. El objetivo era contribuir al progreso de Madrid, indicando que una de las propuestas indispensables del proyecto que redactaba era «unir directamente la estación del Norte con el barrio de Salamanca y a éste con el populoso barrio de Cuatro Caminos, prolongando la línea hasta la Dehesa de la Villa, que forzosamente ha de ser en breve plazo el pulmón de Madrid»250.

Esta nueva red viene solicitada a través de cuatro proyectos entre los meses de junio y julio, correspondiendo a cuatro tramos: plaza de Canalejas-Asilo de la Paloma (5 junio) y estación del Norte-Plaza de Canalejas (5 junio) que constituyen el eje principal; Puerta del Sol-Puerta de Toledo (1 julio) y estación Diego de León-Prosperidad (8 julio), tramos que corresponden a dos ramales de menor longitud. Posiblemente, lo más interesante del proyecto sea la visión del futuro de la ciudad de Madrid y, por ello, las justifcaciones que plantea para el trazado de las nuevas líneas. El eje principal tendría la siguiente dirección general: partiría de la estación del Norte, subiría hasta la plaza de España, seguiría por Palacio, calle Mayor, carrera de San Jerónimo, Lealtad y Alfonso XII, atravesaría el barrio de Salamanca y por el hipódromo y Ronda, llegaría hasta Cuatro Caminos y, desde ese punto, por carreteras llegaría al asilo de la Paloma. Esta nueva línea la divide en dos secciones. La primera correspondería al tramo desde la estación del Norte a la plaza de Canalejas de una longitud de 2.492 m; la segunda sección, que Ribera consideraba que era la de mayor necesidad y urgencia, partía de la plaza de Canalejas hasta el asilo de la Paloma, con una longitud de 8.167 m. Esta segunda sección era la que, para Ribera, debía iniciarse en primer lugar y, de hecho, fue objeto de su primer proyecto.

250 J. Eugenio Ribera, «Proyecto de ferrocarril metropolitano de la plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma, en Madrid. Memoria», AGA, Fondo Ministerio de la Presidencia, D.G. Marruecos y Colonias, 26_22127_00001, pp. 1-2.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid, de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, 26-22124-014.

Cuatro proyectos para una nueva red complementaria al metropolitano de Alfonso XIII en Madrid, 1923. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, 26-22124-00001001. 26-22124-00002-001. 26-22127-00001-001. 26-22127-00002-001.

Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid, de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo. Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, MCD, AGA 26-22124-014.

En la memoria del proyecto del ramal de Puerta del Sol a la Puerta de Toledo, presentado el 1 de julio, Ribera lo justifca por la densidad de tráfco de vehículos en la zona y las aglomeraciones de viajeros en los tranvías que circulan desde Sol a La Fuentecilla 251. El segundo ramal de la estación de Diego de León a la Prosperidad también es justifcado en la memoria correspondiente como necesario para cubrir huecos y completar la nueva red, indicando, una y otra vez, la intención de crear una «red completa de tráfco propio, independiente de la red actual del Metropolitano Alfonso XIII»252. La última propuesta del Banco Español de Crédito es la creación de un «metropolitano de cintura», que sería complemento del actual. A partir de ahí, comparando, observamos que Ribera era ya un gran conocedor de la estructura, técnica y gestión de un metropolitano, así como del desarrollo urbano de Madrid. Pues a partir de los proyectos realizados o futuros de la Compañía

251 J. Eugenio Ribera, «Proyecto de ferrocarril metropolitano de la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo, en Madrid. Memoria», AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, 26-22124-00002, pp. 2-3.

252 J. Eugenio Ribera, «Proyecto de ferrocarril metropolitano de la estación de Diego de León a la Prosperidad. Memoria», AGA, 26_22124_00001, pp. 1-2.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

del Metropolitano de Alfonso XIII, Ribera plantea una red propia y completa independiente de esta, con visión de futuro, llegando a barrios periféricos como Dehesa de la Villa, Prosperidad o la continuidad de la Castellana, como incentivo para el desarrollo de la ciudad y fomentar la tendencia de vivir en barrios más ventilados e higiénicos.

En una descripción general del metropolitano madrileño del año 1923, publicada en la Revista de Obras Públicas, Otamendi ponía al día lo construido, lo que se estaba construyendo y lo proyectado para el futuro; una descripción mucho más concisa que aquel proyecto presentado en la misma revista de 1916, donde la longitud programada era de 14 km. Se comprueba la independencia de la red propuesta por Ribera y su visión de futuro. Posteriormente, el ramal desde plaza del Progreso-Fuentecilla fue solicitado por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, según la Gaceta de Madrid de 27 de enero de 1924, proyecto redactado por Otamendi. Parecida situación fue la del ramal a la estación del Norte, resolviendo itinerarios y enlaces que habían sido propuestos anteriormente por Ribera.

"Secciones corrientes de vía general y estaciones", Documento nº 2, hoja nº 3. Proyecto de ferrocarril metropolitano en Madrid, de la estación de Diego de León a la Prosperidad, 1923, Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, MCD, AGA 2622124-00001-045.

Dejando aparte el trazado de las líneas, vuelve a ser interesante el discurso refexivo sobre el ancho de vía, pues si se tenía en cuenta el eje principal que partía de la estación del Norte, debía pronunciarse sobre su compatibilidad con el ferrocarril o con la red del metropolitano ya construido. Lo justifca al tener en cuenta que, el movimiento de viajeros de un ferrocarril metropolitano, en una ciudad como Madrid, es totalmente distinto al de las vías férreas, ni estas podrían

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asumir la avalancha de trenes de un metropolitano. Además, opina que el tráfco de mercancías, posibilidad que podría contemplarse como en el proyecto de Bilbao, ya existía a través de una vía de circunvalación que enlazaba las más importantes estaciones de Norte, MZA y MCP; existía también la llamada estación de mercancías de Las Pulgas y la que se estaba construyendo en el barrio de Las Peñuelas. Desechada esta opción, Ribera prefería, evidentemente, el enlace directo con las líneas de la Compañía Metropolitano de Alfonso XIII y poder combinar ambos servicios.

Excepto variaciones de detalle, otros elementos como las secciones de las galerías, las estaciones, pendientes, curvas, construcción, señales y teléfono, material móvil, siempre eran similares al ya utilizado por el metropolitano de Madrid. Hay ciertas propuestas puntuales que se resuelven generalmente con modelos del metropolitano de París. Para el ramal de bifurcación se presenta una solución análoga a la empleada en la estación de Louis Blanc (tres vías y tres andenes). También, la estación de la plaza de Canalejas es objeto de un apartado del proyecto y descripción, pues, considerando que es una de las estaciones principales de la línea, debería ser de mayor dimensión, sin embargo, ante la falta de espacio, propone la disposición empleada en la estación de la calle de Amsterdam del metropolitano Nord-Sud de París: «Como se ve en el plano, consiste en no poner los andenes de llegada y salida, enfrente uno de otro, desdoblando para ello la estación en dos partes, lo que permite reducir el ancho total de la estación con sus bóvedas y estribos, a 11,90 m, que puede reducirse en caso necesario substituyendo los estribos de fábrica ordinaria por estribos de hormigón armado, que como es sabido, necesitan menos grueso»253.

Ni el proyecto de Bilbao, ni el de Madrid, salieron adelante. En Bilbao, la gestión, la lenta tramitación, las alegaciones de propietarios, rebajaron la euforia del primer proyecto, pese a ser perfectamente desarrollado por los Ribera, con todo tipo de detalles, excepto los últimos sondeos y estudios sobre el terreno, que debían hacerse tras la concesión. En Madrid, el plan tuvo sus defensores y sus detractores; los informes de los ingenieros municipales eran positivos, avalando el mismo por las posibilidades y mejoras que planteaban para el transporte urbano de viajeros en Madrid, o La Gaceta de Caminos de Hierro, que no dudaba en desear la pronta construcción de este ferrocarril metropolitano254; sin embargo, los detractores veían una competencia desleal que podía dañar a la Compañía del Metropolitano de Alfonso XIII, aunque existía el ejemplo ya consolidado de París donde actuaron dos sociedades. Es curioso el comentario de la revista La Construcción Moderna cuando, de forma breve pero concisa, Eduardo Gallego se pronunciaba sobre el tema en un artículo, titulado «La construcción en Madrid

253 J. Eugenio Ribera, «Proyecto de ferrocarril metropolitano de la plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma, en Madrid. Memoria», AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, 26-22127-00001, p. 5.

254 «Metropolitano de Madrid», Gaceta de los Caminos de Hierro, 10 de octubre de 1923, nº 3383, p. 341.

durante 1923», un resumen de lo acontecido en la construcción en Madrid, al decir: «que se ha pedido por el Banco Español de Crédito la concesión de otros Metropolitanos, que es de esperar no se construyan nunca, o por lo menos en muchos años». Un comentario que llama la atención ante la antigua relación de Eduardo Gallego con Eugenio Ribera. Además de los intereses económicos que tuviera el Banco Español de Crédito, para Ribera había algo más en los proyectos de «metropolitanos» que benefciaba a la sociedad, a poblaciones densas como Madrid, al descongestionar el tráfco en las vías centrales y evitar aglomeraciones de transeúntes y vehículos, siendo innegable su utilidad y conveniencia. Es destacable, en este proyecto de una nueva red de metropolitano para Madrid, esa competencia que propone Ribera y el Banco Español de Crédito, englobando territorios periféricos al exitoso metropolitano Alfonso XIII de Madrid, ampliando horizontes más allá del casco urbano de la ciudad y planteando una gestión diversifcada, no monopolista, del metropolitano madrileño, cuyo ejemplo se encontraba en París.

En numerosas ocasiones, Miguel Otamendi, al describir el metropolitano, su trazado, construcción, ampliaciones, explotación, refexiona sobre la incidencia del mismo en la ciudad, su poder de generar nuevas barriadas, favoreciendo el desarrollo del ensanche y periferia de Madrid. Otamendi es muy contundente en este aspecto, pues comenta que puede haber muchos proyectos de urbanización, pero que estos jamás se realizarán si en ellos no se han resuelto, previa y satisfactoriamente, los problemas del transporte. De ahí que, tras los estudios globales de un futuro desarrollo en Madrid, el propio Otamendi promoviera y fundara la «Compañía Urbanizadora Metropolitana» con el objetivo de crear la gran barriada desde Cuatro Caminos a la Ciudad Universitaria. Los resultados de esta iniciativa se podían observar ya en 1945 en la avenida Reina Victoria y en el Parque Metropolitano con su Stadium En un artículo resumen sobre la historia del metropolitano, el ingeniero inicia y fnaliza su relato recomendando a los jóvenes ingenieros el estudio del transporte al tratar cualquier tema urbanístico255. Aspecto del que se hace eco Ribera en su descripción en Le Génie Civil, de la importancia de los proyectos para establecer nuevos barrios, nuevas ciudades suburbanas, como la llevada a cabo por la flial de la compañía madrileña, que compró a bajo precio 600.000 m2 de terreno en Cuatro Caminos con el objetivo de crear una ciudad jardín con un estadio para 30.000 espectadores. Es interesante tener en cuenta que, durante estos años, entre 1920 y 1923, los Ribera se comprometieron con Bilbao para hacer de ella una ciudad moderna, adecuada a sus necesidades, con un sistema de transporte innovador que, a su vez, potenciaría el desarrollo de la ciudad. Incluso, en el mismo año de 1920, es decir, el año de la

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

255 Miguel Otamendi, «El Metropolitano de Madrid, Revista de Obras Públicas, 1945, 93, tomo I, nº 2757, p. 62.

presentación del proyecto de metropolitano en Bilbao, existe un expediente relativo a dos mociones para que la Diputación fomente la expansión de Bilbao por el valle de Asúa por medio de la adquisición de abundante terreno barato para cederlo a los constructores de casas baratas y de la construcción de una carretera y un ferrocarril metropolitano que cruce el monte Archanda por medio de un túnel256. Una propuesta que, posteriormente, vemos aplicada en Madrid a través de la «Compañía Urbanizadora Metropolitana», que tuvo como objetivo crear la gran barriada desde Cuatro Caminos a la Ciudad Universitaria.

LA ELECTRICIDAD Y LA TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Una de las últimas actividades en el mundo ferroviario fue su participación junto con García-Lomas en el Congreso Internacional de Caminos de Hierro, celebrado en Madrid en 1930. Fue encargado de una de las ponencias marco del congreso con el tema: «De la question de l’electrifcation des lignes secondaires»257. Documento preparatorio para la sección XIX del congreso. Las conclusiones fueron ratifcadas por la Asamblea Plenaria de la Association el 10 mayo de 1930258. Un extenso estudio de la evolución de las líneas secundarias de cada país. En concreto, su ponencia era de ámbito mundial, excepto Europa, pues este continente fue estudiado por L. Sekutowicz. Como era habitual en estos congresos, el ponente preparaba anteriormente un documento que se publicaba, se discutía y sus conclusiones debían ratifcarse por la asamblea. La ponencia que elaboró con el ingeniero José M. García-Lomas fue desarrollada, desde varios puntos de vista, un estudio detallado de la evolución de estas líneas secundarias de cada país, el nivel de electrifcación, éxitos y fracasos de las diferentes compañías, motores y vehículos empleados.

Un trabajo completísimo de análisis de todas aquellas líneas secundarias existentes en el mundo: Asia, África, América y Oceanía259. Conocer su red, los kilómetros de su trazado, sus compañías explotadoras, tipo de infraestructura, su tráfco de viajeros y mercancías, su tipo de tracción, existencia

256 Archivo Foral de la Diputación de Bizkaia, Signatura AR00851/007, 1920.

257 «De la question de l’electrification des lignes secondaires» (Article XIX du questionnaire de la onzième sessión de l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer), Par M. J. Eugenio Rivera et M. José M. García-Lomas. Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, vol. XII, 1929, pp. 2925-2984

258 «Rapport spéciaux résumant les exposés des questions à discuter au onzième Congrès de l’Association Internationale du Congrés des Chemins de Fer (Madrid, 1930)» (Question XIX, pp. 2074-2075).

259 Asia (Japón, colonias japonesas, Siam, Indochina, Malaca, India, Manchuria, Indias neerlandesas), África (Argelia, Egipto, África occidental francesa, Congo belga, Rodesia, Sudan anglo-egipcio, Nigeria, Marruecos, Túnez, Kenia, Uganda, Tanganika, Angola, África ecuatorial francesa, Mozambique, Costa de Oro, Abisinia, Madagascar), América del Norte (Canadá, Estados Unidos), América Central (Guatemala Costa Rica), América del Sur (Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay, Colombia, Venezuela, Brasil), Oceanía (Australia y Nueva Zelanda).

de líneas de Tramways, su legislación y su posibilidad de electrifcación eran el objetivo. Para su trabajo, elaboraron un cuestionario que enviaron a 92 administraciones, de las cuales respondieron 48. Encuesta que fue completada con estudios en la prensa técnica, solicitudes personales de información a numerosas administraciones de caminos de hierro no pertenecientes a la Asociación y, por último, consultas a personas competentes en la materia. De sesenta y nueve páginas constaba el estudio, el cual fue publicado en Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer y, posteriormente, presentadas como ponencia marco al debate de la Asamblea del Congreso. Es un estudio ambicioso, con una temática actual, polémica, diversa y de visión de futuro, pues la electrifcación ya conocida en muchos países parecía ser la panacea al problema ferroviario, tema ya muy discutido por Ribera en sus estudios sobre los ferrocarriles directos. Algunos países como Japón o Estados Unidos son analizados de forma extensa y detallada. Otra de las partes más interesantes del trabajo es el dedicado al material móvil motor en el que se estudian las ventajas de la nueva tecnología del transporte: automotores de vapor, eléctricos con acumuladores, de gasolina-eléctricos, petróleo-eléctricos, diésel-eléctrico.

Aspecto que en estos años preocupa a Ribera, sobre el que escribe varios artículos. Como se observa

J. Eugenio Ribera y José Mª García-Lomas, “De la question le l’electrification des lignes secondaires”, en Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer , vol. XII, 1929. Biblioteca Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid.

en las conclusiones del congreso, los automotores serían una posible solución frente a la decisión, no siempre viable económicamente, de electrifcar por completo una línea de ferrocarril.

Dos son las conclusiones que plantean los autores desde el examen de las tendencias predominantes en el mundo para modifcar el sistema de tracción de vapor a eléctrico: En primer lugar, la electrifcación completa sólo sería posible en aquellos países con una importante distribución y captación de energía eléctrica externa que la hagan ventajosa económicamente; en segundo lugar, la electrifcación incompleta, es decir, del material motriz, o tracción por acumuladores, podría ser una solución parcial para servicios a municipios poco poblados. Las conclusiones ratifcadas por la asamblea llevan la línea propuesta por los ponentes: 1) desde el punto de vista técnico proponen el sistema monofásico y corriente continua de alta tensión con alimentación por hilo aéreo pero, desde el punto de vista económico, comentan que la electrifcación no siempre es justifcable (a excepción de aquellas que tengan corriente eléctrica a bajo precio, elevado coste del carbón, tráfco de viajeros intenso, líneas difíciles, necesidad de luchar contra la concurrencia); 2) puede ser necesaria la electrifcación para poner en valor nuevos países, nuevas líneas, apoyados por los gobiernos; 3) y, por último, evitar modifcaciones si puede ser la solución el empleo de automotores.

En cuanto al material móvil, los años entre 1889 y 1934 son de diversidad, de innovaciones, desde el carruaje, la diligencia, la locomotora a vapor, el tranvía (tracción animal, vapor, eléctrico, etc.), los ómnibus, hasta automóviles y autobuses. Vehículos del transporte cuya tecnología fue cambiando, mejorando, potenciando velocidad, fuerza, carga, seguridad, movilidad, versatilidad, fexibilidad, estabilidad, comodidad. Junto con el transporte tradicional (tranvías, ferrocarriles, automóviles), aparecieron vehículos mixtos/híbridos de cierto interés.

A fnales del siglo xix, la tecnología del transporte se dirigía a muchos ámbitos tanto urbanos como territoriales. Aparecieron vehículos híbridos como el llamado ómnibus Rippert, un carruaje ligero que competía con el tranvía por su doble servicio, pues podía discurrir sobre carriles o sobre el empedrado de las calles por tener las llantas de las ruedas forradas de caucho. El ómnibus-tranvía fue otro modelo mixto que fue presentado a través de la Revista de Obras Públicas por Enrique Sanchís Tarazona en 1896. El ómnibus-tranvía que recogía la fexibilidad en su trayectoria propia del ómnibus y la mayor velocidad, mayor estabilidad, propias del tranvía. Características muy apropiadas para las ciudades

del C onvoy au T omóvil al au T omo T or (1889-1934)

a

y áreas interurbanas260. Curiosamente, ambos proyectos plantean e inciden en la fexibilidad de los vehículos, evitando la rigidez del sistema ferroviario y tranviario.

¿Cómo no relacionar, en este ambiente de innovaciones, la petición de patente de «Convoys automóviles destinados al transporte de viajeros y mercancías por carretera» solicitada por José Joaquín Ribera el 1 de abril de 1895? Ya he comentado que la patente, según García Tapia, fue conjunta de los dos hermanos José Joaquín y José Eugenio. La patente nos presenta un nuevo vehículo, el «Convoy automóvil», destinado al transporte de viajeros y mercancías por las carreteras nacionales, consiguiendo una velocidad media comercial de 15 km/h. Tendría capacidad para transportar veinte viajeros y 1.250 kg de equipajes y mercancías, es decir, muy similar a las mayores diligencias; incluso para la versión dedicada al transporte de madera, podía llegar a una carga de 3.500 kg. Se mantenía la clasifcación de los asientos (Berlina, primera clase y segunda clase; suprimiendo Cupé y Baca) 261 .

261

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

260 Enrique Sanchís Tarazona, «Ómnibus-Tranvía», Revista de Obras Públicas, 1896, 43, tomo I, nº 23, pp. 306-309.

Patente de invención nº 17.230, a instancia de Don José J. Rivera y Dutasta, en Madrid, 1 de abril de 1895.

Adición

la patente nº 17230, solicitada por José Joaquín Ribera y J. Eugenio Ribera (según García Tapia) con el título “Convoys automóviles para el servicio de viajeros y mercancías por carreteras”, 1895. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico, P_17230.

Como resumen del expediente de patente de invención, José J. Ribera especifca las particularidades del nuevo sistema de transporte propuesto: su disposición general que difere de cualquier otro vehículo (forma, disposición, dimensiones, acoplamiento); las calderas multitubulares y motores de vapor aplicadas para permitir su uso en todo tipo de carreteras; el nuevo sistema de dirección; el nuevo sistema de acoplamiento y de los estribos móviles giratorios; la aplicación del juego lateral a los ejes del vehículo remolcado; el nuevo sistema de vagones plataformas con marcos móviles para transporte de maderas y mercancías análogas. Unos días después, el 20 de abril, José J. Ribera solicita una adición a la patente ya concedida, introduciendo dos mejoras: un nuevo y exclusivo enganche para el remolque o arrastre de coches sistema Rippert, un nuevo sistema de suspensión y un tope-enganche articulado sistema Ribera-Rancelant 262. Se adquiría mayor comodidad, concedía mayor seguridad al vehículo y se abría la posibilidad de que el convoy remolcador pudiera arrastrar o remolcar coches Rippert.

Según sus propias palabras, a partir de la celebración del Congreso de Madrid, en 1930, observa que se ha acentuado en España la crisis económica de los ferrocarriles, no s ólo por la repercusión de la depresión económica mundial que ha retraído el tráfco, por las exigencias del nuevo régimen social del personal ferroviario, sino sobre todo y ante todo, por la formidable competencia que ha desarrollado el automóvil, gracias al excelente estado de las carreteras y al establecimiento de servicios regulares de autobuses y camiones en recorridos largos entre 300 y 500 km. Esta crisis ferroviaria preocupó a las compañías explotadoras e intentaron estudiar en frme maneras y posibilidades de atenuarla. Como ya he comentado, fue uno de los temas de la ponencia que elaboró con el ingeniero José M. García-Lomas dedicado al material móvil. Es la primera de una serie de artículos que publica sobre automotores o autocarriles, refexionando sobre distintas tecnologías aplicadas al ferrocarril, un sistema que, a la fuerza, debía evolucionar, desechando el vapor ante la concurrencia del automóvil.

Una primera parte del estudio nos lo plantea en 1931, donde ya abiertamente recomienda la urgente aplicación de los servicios de los coches automotores, haciendo referencia al défcit que estaban experimentando las diferentes compañías y, en concreto, la de Tánger a Fez, de la que era director. Presenta dos innovaciones que ha conocido en su último viaje a París: el automotor Michelin y el automotor Renault. Y aunque este último, la Compañía de Ferrocarriles del Estado Francés ya lo había introducido

262 Expediente nº 17.324: Adición a la Patente de invención nº 17.230, a instancia de Don José J. Rivera y Dutasta, en Madrid, 20 de abril de 1895.

Automotor Michelín, diseñado por André Jules Michelin en 1931, fue el preferido de J. Eugenio Ribera. Wikimedia Commons.

en sus líneas, vehículos con motor tipo Renault, con gasolina o diésel, para Ribera, el de Michelin, todavía en prueba, tenía mayor originalidad y conseguía mayor velocidad (120 km/h) y confort para el viajero, debido a su rueda mixta compuesta de neumático con pestaña de acero. Los ingenieros ferroviarios parecían decantarse por los automotores Renault con sus llantas de acero, por ser más seguros ante la ligereza de los Michelin, sin embargo, nuestro ingeniero comentaba «no puede, sin embargo, dudarse de que la victoria será para el neumático sobre carriles, cuando se consiga separar rápidamente, en la rueda Michelin, la pestaña de la llanta de caucho, permitiendo, así al coche pasar de la vía férrea a la carretera y anular la superioridad del «auto» ordinario que se interna dentro de las poblaciones y hasta los domicilios. No tardaremos mucho tiempo en apreciarlo, ya que compañías y constructores persiguen la resolución práctica de este problema trascendental para el porvenir económico de las vías férreas»263. Esta visión de futuro es el deseo de obtener un vehículo mixto, apto para carriles y para carretera. Un deseo al que J. Eugenio y la familia Ribera dedicaron mucho esfuerzo y tiempo.

Las sugerencias, polémicas, análisis, propuestas de Ribera sobre las comunicaciones, sobre el territorio, sobre los ferrocarriles, sobre las redes de transporte, plantean un pensamiento global y avanzado. Su claridad de ideas es fruto de su inteligencia analítica, de su experiencia, de sus preocupaciones. Por ello, critica abiertamente aquello que no cree que sea pertinente, correcto, que económicamente no sea factible, como en el caso de los ferrocarriles directos programados en las primeras décadas del

263 J. Eugenio Ribera, «Los automotores en ferrocarriles», Ferrocarriles y Tranvías, 1931, vol. I, nº 7, p. 222.

siglo xx. Contempla los futuros cambios energéticos, electricidad, derivados del petróleo, etc., que suponen nuevos retos técnicos, como opciones vitales para el transporte y la sociedad.

Es el tema que plantea en uno de sus últimos artículos publicados acerca de la polémica entre el carbón/petróleo o entre la máquina de vapor/motor diésel. Defniéndola como una lucha desigual, pues el carbón y la máquina de vapor «están desahuciados». Ante la polémica, Ribera resume las conferencias, en Alemania, las pruebas en barcos de guerra, los ensayos en laboratorios y estudios en la Sociedad Minera de Peñarroya del químico e ingeniero industrial Antonio Mora Pascual, tratando dos temas fundamentales: la baja de precios en los petróleos y los progresos del petróleo sintético. Trabajos que tienen su origen en los estudios del célebre profesor Bergius, en Heidelberg, continuados por la I. G. Farben Industrie; seguidos en España por el Instituto del Carbón de Oviedo y en la Universidad Central de Madrid a cargo de Bermejo. Resalta la importancia del petróleo sintético, pues eliminaría la dependencia española frente a los petróleos extranjeros. CAMPSA adquirió en los dos últimos años, 1931-1932, más de 1.500.000 toneladas con un coste de 140 millones de pesetas cada año. Trata el interés de una energía barata para la economía de un país.

Nuestra independencia económica está en manos de nuestros técnicos, únicos capaces de poner en potencia nuestras riquezas agrícolas, mineras, hidráulicas y eléctricas. Con la energía barata de nuestros saltos, podemos extraer del aire el nitrógeno, para abonos; del agua, el hidrógeno, para transformar los carbones en hidrocarburos; y conectando después nuestro sol y nuestras aguas con los abonos y con el petróleo nacional, intensifcaríamos nuestra producción agrícola, ocupando los brazos de los labradores parados y trasportaríamos sus productos en camiones o autocarriles a las grandes arterias de ferrocarriles. Al mismo tiempo fructifcarían en España los centenares de millones con que contribuimos a sostener el comunismo ruso o los trusts de petróleo yankees.264

Una visión que nos acerca a la problemática tan actual, en 2023, de la energía, en España, en Europa y en el mundo. La propuesta de nuestra independencia energética estaba ya en el pensamiento de Eugenio Ribera. La solución estaba, en los técnicos, en los ingenieros de los diferentes ramos que podían potenciar nuestros recursos.

264 J. Eugenio Ribera, «La solución de problemas vitales en España mediante el petróleo sintético», Ferrocarriles y Tranvías, 1934, vol. IV, nº 36, p. 95.

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Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

Puente de Maria Cristina sobre el río Urumea y pórtico de la estación del Norte en San Sebastián, obras de J. Eugenio Ribera. Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

SOBRE LA ESTÉTICA. DEL ROPAJE Y LA MODERNIDAD

UN ENTORNO ECLÉCTICO

No se pretende descubrir en Ribera un pensamiento teórico sobre la estética de la ingeniería civil en general. Durante las dos primeras décadas del siglo, cada vez que describe algún puente que, por su emplazamiento urbano, por las condiciones del concurso, obligaban a revestir de ropaje decorativo los paramentos, nos indica que se trata de una ornamentación concebida por un arquitecto colaborador. Durante ciertos años, este ropaje fue clásico, fue ecléctico, fue modernista, fue decó, y fue regionalista, según el carácter arquitectónico de la época. Ribera fue consciente y se adaptó al gusto imperante del momento.

Frente a este devenir de los estilos arquitectónicos, la formación del ingeniero desde mediados del siglo xviii se basaba en el nuevo saber mecánico, en la utilidad y en la economía. Estos serán los tres pilares en los que se asienta el trabajo del ingeniero centrando su pensamiento en la racionalidad constructiva y alejándose de las reglas de la estereotomía y de las proporciones clásicas. Pilares que durante más de dos siglos serán la base de la formación del ingeniero en sus escuelas especiales. La técnica moderna y la industria nacen y se desarrollan en la llamada revolución industrial, bajo los paradigmas mecánicos. Este pensamiento fue modelo para toda actividad que deseara llamarse racional y científca265. Es decir, se valora la funcionalidad, la racionalidad, la sinceridad y la transparencia en el arte de la construcción. El material era sincero y sus estructuras se dejaban a la vista; todo ello indicaba que su lectura era directa, transparente, unívoca. En ella, se debía determinar la forma sincera y el volumen correcto que, a su vez, daría como resultado una construcción «justa y bella». La obra de ingeniería era el modelo. De hecho, es en las infraestructuras, en las fábricas y en las nuevas tipologías de este periodo, donde las estructuras de hierro se dejan a la vista, y lo mismo ocurrirá, algo después, con el hormigón armado. Lo curioso en este debate es que los ingenieros no llegaron a realizar una

síntesis teórica y estética de estas características propias de la ingeniería civil, no fueron conscientes de la tendencia constructiva y artística que estaban elaborando con los nuevos materiales y los nuevos sistemas constructivos. Una nueva imagen, una nueva visión, estructural y social, que era resultado de la racionalidad, la funcionalidad, la economía, con que abordaban sus obras.

Como se verá, atendiendo a los escritos de Ribera y sondeando con mayor profundidad su pensamiento, se interpreta, en primer lugar, una clara relación entre ornamentación y arquitectura; en segundo lugar, un Ribera que defende a ultranza el material industrializado, el material prefabricado, que defende la mecanización como un proceso que deriva en el bienestar de la sociedad, siendo para él un factor de modernidad; y en tercer lugar, una nueva percepción de las características de la ingeniería, donde material, tipo, forma, volumen, ligereza, innovación, serán, aunque no teorizados, aquello que para Ribera es la excelencia, la belleza de la ingeniería, como cuando defende la obra de Freyssinet. Cuando habla de ornamentación y su evolución, Ribera se suma a otras tendencias y teorías arquitectónicas; sin embargo, su defensa del material industrializado para economizar la construcción del puente (piedra artifcial, por ejemplo), el empleo de la prefabricación o el concepto de sinceridad constructiva real, monumentalizando la forma y el tipo de la estructura, son conceptos a tener en cuenta de un Ribera «moderno» e «innovador».

TENDENCIAS ORNAMENTALES. «EVOLUCIÓN DECORATIVA DE LOS PUENTES EN EL SIGLO XX», 1931

En 1931, Ribera nos presenta un texto sobre la «Evolución decorativa de los puentes en el siglo xx», temática que se había abordado en los últimos congresos internacionales; en el de puentes, de 1928 celebrado en Viena y el dedicado al hormigón armado, de 1930, en Lieja266. En el citado artículo, publicado en la Revista de Obras Públicas, plantea una breve cronología del «estilo» utilizado en los puentes de hormigón armado. Su propia obra es objeto de refexión y crítica. Así, a través de la construcción de sus puentes, desde el puente de María Cristina en San Sebastián (1901-1904) hasta el puente de San Telmo (1920-1931), nos relata sus refexiones, sus avances, sus críticas sobre la estética del puente, para llegar a defnir «la sobriedad decorativa y la sinceridad constructiva» que debe tener un puente ya en el siglo xx. Su primera premisa es la inexistencia de un estilo propio del hormigón armado. Le preocupa, en segundo lugar, la «pueril falsifcación» que supone la imitación de

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

266 J. Eugenio Ribera, «Evolución decorativa de los puentes en el siglo XX», Revista de Obras Públicas, 1931, 79, tomo I, nº2573, pp. 192-195.

ornamentos decorativos del siglo xvii y xviii o del denominado «arte moderno». Por último, refexiona sobre la colaboración de los arquitectos, su formación, sus funciones, en una obra de ingeniería civil.

En el artículo citado, Ribera plantea tres etapas, en cuanto a la decoración del hormigón armado: la primera tendencia era utilizar la docilidad del material para imitar la sillería reproduciendo despiezos y perfles de la arquitectura clásica y pone como ejemplo el puente de María Cristina «que, aunque de hormigón armado, oculta vergonzosamente el material que lo constituye». La segunda tendencia, la califca todavía de «profusión ornamental» aunque se va prescindiendo de la imitación de la piedra/ sillería, dejando el hormigón a la vista, los tímpanos aligerados, y se van usando moldes de este material para decorar profusamente los paramentos, el ejemplo era el puente Reina Victoria en Madrid. Con el título «fantasías modernistas» defne la tercera tendencia, la cual supone suprimir imitaciones de materiales y tradicionales ornamentos para sumarse a la nueva tendencia arquitectónica denominada «arte moderno», nuevas formas, nuevos elementos decorativos como, por ejemplo, en el primer proyecto del puente de San Telmo en Sevilla (1920), cuyos colaboradores fueron los arquitectos Gustavo y Roberto Fernández Balbuena. La última tendencia de sus últimos años fue defnida por Ribera como aquella en la que se hacía prevalecer la «sobriedad decorativa y la sinceridad constructiva», buscando la sencillez de líneas y la sobriedad decorativa, poniendo como ejemplo el segundo proyecto del puente de San Telmo (1931), en el que los propios arquitectos suprimieron impostas, pérgolas y obeliscos, buscando la sencillez y racionalidad del puente.

SOBRE LOS MATERIALES INDUSTRIALIZADOS. «EVOLUCIONES CONSTRUCTIVAS», 1925

En 1925, Ribera pronuncia una conferencia en la Exposición de la Construcción y de la Habitación en Madrid267. El título «Evoluciones constructivas» nos remite, no sólo al tema del estilo sino al de los materiales industrializados. Defne el siglo xix como el siglo del hierro como material constructivo e industrializado y la Exposición Universal de París de 1889, como la «apoteosis triunfal de este prodigioso metal», cuyas construcciones, Torre Eiffel, palacio de Máquinas, puente Alejandro III, consagran un estilo decorativo propio, al emplear, racional y elegantemente, cerámicas y mayólicas,

267 «Evoluciones constructivas», La Construcción Moderna, 30 agosto de 1925, nº 16, pp. 247 y 250-251. Mismo texto que el folleto: Evoluciones constructivas. El hormigón armado. Conferencias pronunciadas los días 10 y 12 de febrero de 1925 en la exposición de la Construcción y de la Habitación por los profesores de la Escuela de Caminos D. José Eugenio Ribera y D. Alfonso Peña Boeuf, Revista de Obras Públicas , Madrid, Talleres Voluntad, 1925.

adornos de bronce y metales diversos, en la ornamentación, elementos que surgen, necesariamente, de la colaboración con arquitectos: «Quedó, pues, entonces creado el estilo arquitectónico del hierro, de posible belleza, cuando los calculistas austeros apelan al concurso de artistas equilibrados».

Para Ribera, transcurridos treinta y seis años desde 1889, el progreso en la construcción se debe a dos factores: la sustitución del hierro por el cemento y la sustitución de la mano de obra de los artífces por medios mecánicos. Defende a ultranza el cemento y la piedra artifcial, su fabricación, producción y las numerosas aplicaciones del nuevo aglomerante para la construcción, frente a sus detractores que, con mentalidad tradicional, preconizaban la excelencia del material natural como la piedra. También afrma que la exposición celebrada en Londres en 1924 fue el triunfo y apoteosis del cemento, de la sinceridad constructiva, sin ningún tipo de imitación, dejando el material artifcial a la vista. Aunque, no gustándole la frialdad de sus edifcios, alienta a los jóvenes arquitectos a buscar el «estilo del cemento» del siglo xx. Curiosamente, como explicaré más adelante, Ribera se apoya, en este texto, en las opiniones de un arquitecto colaborador suyo en su etapa como funcionario en Oviedo, Luis Bellido, cuando, en su discurso de recepción en la Academia de Bellas Artes de San Fernando, defne el cemento como aglomerante incomparable que no tiene necesidad de imitar otras formas, ni ofrecer una falsa riqueza, ni de esconder su propia materialidad. Ribera recoge parte del discurso de Bellido en su conferencia. Otro de los temas polémicos que presenta en la conferencia es el creciente empleo de maquinaria para reducir en lo posible la costosa mano de obra. En este aspecto, Ribera se apoya en los apuntes de clase de Vicente Machimbarrena, en su asignatura de «Economía Social», cuando explica el «maquinismo de la construcción» y el papel de las máquinas en el bienestar de los hombres, su dignifcación en el trabajo y su especialización en el mismo. Como conclusión de este aspecto, Ribera comenta: «Hasta este siglo la construcción fue un arte, que exigía artífces; hoy debe tender a transformarse en una industria inteligente, por parte de obreros y técnicos. No se deben construir casas; se deben fabricar, merced al empleo intenso del cemento y la maquinaria. Es la única fórmula de salvación para conseguir el ideal de todo hombre consciente: la vivienda barata y, cuando sea posible, la casa propia, que pueda albergar digna e higiénicamente a la familia, base de nuestra sociedad, y cuyo bienestar y salud es el aliciente más hondo de toda nuestra vida de trabajo».

Ante este comentario de Ribera, en 1925: «No se deben construir casas; se deben fabricar merced al empleo intenso del cemento y la maquinaria», es obvio recordar las frases de Le Corbusier (Hacia una arquitectura, 1923): «Una casa es una máquina de habitar» o «Después que se han producido en

las fábricas tantos cañones, aviones y vagones, uno se dice: ¿No se podrían fabricar casas?»268. Estas frases fueron escritas con apenas dos años de diferencia. La vivienda social, la aportación constructiva del hormigón armado y las posibilidades que ofrece el uso de maquinaria, son tres factores que se encuentran en el pensamiento de ambos autores. Difícil sería señalar si hubo conocimiento anterior de Ribera de estos textos de Le Corbusier, pero es evidente que Ribera debió visitar el pabellón de la revista L’Esprit Nouveau, en la Exposición Internacional de Arte Decorativo de 1925. Revista donde el arquitecto escribió numerosos artículos desde 1920 y que, en 1923, recopiló y publicó en el libro titulado Vers une Architecture. El pabellón construido era un habitáculo diseñado para su fabricación en serie, así como su mobiliario. Fueron temas que estaban en el ambiente social, económico e industrial, sobre todo, tras el desastre de la Primera Guerra Mundial.

Ribera, ya desde el tránsito al siglo xx, prefere, defende y utiliza en sus obras, sin duda y sin ningún prejuicio, el material industrializado. Este aspecto es el que le da a Ribera ese carácter «moderno» y a sus obras «modernidad», incluso pese a la ornamentación. La piedra artifcial de Portland, el mármol artificial, las mayólicas, son nuevos materiales industrializados que, junto al propio hormigón armado, serán utilizados en muchos puentes. En concreto, en la construcción del puente de María Cristina en San Sebastián, nos indica que, posiblemente, sea el primero en utilizar la piedra artifcial en los paramentos.

268 Le Corbusier, Hacia una arquitectura, Barcelona, ediciones Apóstrofe, reimpresión de 1998, p. 73.

Puente de María Cristina en San Sebastián (detalle). Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

En los primeros años de siglo, como sustituto de la sillería, material que resultaba muy costoso debido a las difcultades de su extracción, de su labrado y de su transporte, surgen en el mercado distintos sistemas como el «bloque hueco Palmer» o la «piedra artifcial» 269. En la revista Arquitectura y Construcción , en 1905, se recoge un largo artículo sobre los bloques huecos Palmer, formados gracias al cemento y su propiedad adherente de diversos elementos conglomerados (arena, gravilla, etc.)270. Dos años después de la construcción del puente de San Sebastián, en 1906, de nuevo, la revista Arquitectura y Construcción nos presenta la «piedra artifcial» como material novedoso y como sustituto del ladrillo tradicional.

La información acerca de la misma está tomada de la revista El mundo científco, haciendo hincapié en el proceso de fabricación y en sus más destacadas ventajas. La economía, la rapidez en la fabricación, la industrialización del material, su versatilidad estética son factores de esta nueva etapa de la historia

Talleres “La Ceramo”, Valencia. Fotografía estereoscópica de Demetrio Ribes, arquitecto. Colección Guillot-Ribes.

269 Inmaculada Aguilar, Arquitectura industrial. Concepto, método y fuentes, Valencia, Diputación de Valencia, 1998, pp. 225-235.

270 «Blocks huecos Palmer para la construcción de edificios», Arquitectura y Construcción, Madrid, 1905 , T. IX, nº 150, pp. 26-27.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

de la construcción271. Se podrían reseñar otros materiales como los mosaicos Portland, el m ármol artifcial, el GlasBeton, etc. Ya en el proyecto del puente de hormigón articulado, de 1901, en Las Segadas (Asturias), publicado en la Revista de Obras Públicas, puente que fnalmente no se ejecutó según este primer proyecto, incide en las pocas ventajas de la sillería frente al hormigón: «Ni aun desde el punto de vista estético, presenta la sillería ventaja alguna. Por el contrario, el hormigón se presta sin aumento sensible de coste á la ornamentación más caprichosa, no sólo por las molduras y relieves que pueden dársele, preparando moldes á propósito, sino por la coloración variada que aceptan los cementos». Al describir el puente de Mieres en su conferencia sobre «Construcciones modernas de hormigón armado», también comenta la economía de utilizar el sistema de hormigón moldeado, que permitía obtener una decoración variada y de bajo coste, pues con un solo molde podían repetirse los adornos en las diferentes partes de la obra. En 1907, Ribera, en el texto Los progresos del hormigón armado en España, dedica unos capítulos a la «piedra artifcial» y a la decoración y distribución interior de las obras de hormigón armado e incide en las mismas ventajas económicas que proporcionaba este material. Entre los ejemplos realizados cita: el hotel del banquero Arturo López (Oviedo), todo de hormigón armado y piedra artifcial; la galería y escaleras de la casa de Antonio Velázquez, en Madrid, de hormigón armado y piedra artifcial; el pórtico de la estación del Norte, en San Sebastián, de piedra artifcial y hormigón armado; los obeliscos de piedra artifcial y hormigón armado del puente de San Sebastián; la decoración interior del Banco Guipuzcoano (San Sebastián) sobre el hormigón armado; la decoración interior del Banco Industrial Gijonés sobre el hormigón armado. De nuevo, emplea el mismo comentario en la conferencia pronunciada en el Instituto de Ingenieros Civiles, en 1908, al tratar el tema de «Los puentes modernos»: «¿Quieres ornamentación, porque así lo aconseje su emplazamiento? Pues recúrrase á la piedra y mármoles artifciales, que con tanta perfección se ejecutan hoy día, y que se prestan mejor que ninguna sillería, y á poco precio, á toda clase de adornos y efectos de coloración variados». Igualmente, hace referencia en 1910 al uso del hormigón moldeado en el puente Reina Victoria en Madrid: «La decoración del arco y tímpanos se ha obtenido con el hormigón moldeado, frenteándolo con una mezcla especial, y ha llamado la atención de los técnicos la perfecta imitación de granitos y calizas que hemos obtenido con nuestra piedra artifcial (…)»; existe, como el autor comentó posteriormente, un cambio en la decoración de este puente, eliminando la ornamentación excesiva e imitativa y dejando la estructura más visible y el conjunto más severo.

271 «Noticias», Arquitectura y Construcción, Madrid, 1906, T.X, nº 162, p. 24.

Es evidente que Ribera se decantó por el uso de materiales industrializados y prefabricados. La prefabricación, como sistema derivado de la revolución industrial y como característica de la era mecanizada, fue también claramente expuesta por Ribera en su patente solicitada en 1901 (nº 28287). En su Memoria expresa, tras explicar la disposición de las vigas propuestas, su aplicación para la construcción de «viguetas transportables», construidas y preparadas con anterioridad en los talleres para su posterior unión en los forjados, dejando unos agujeros superiores para ser atravesadas las barras inferiores y otros inferiores para que puedan introducirse unas varillas móviles que servirían de apoyo a los moldes de madera. Es, de nuevo, un aspecto interesante en su pensamiento y obra que responde a esa visión racional, funcional, económica, mecanicista, propia de la edad contemporánea y, en concreto, de la ingeniería. Al igual que en la industrialización, que en la máquina, la obra de ingeniería asume los nuevos conceptos propios de la revolución industrial, la economía, la intercambiabilidad de las piezas, la compatibilidad, la normalización, la estandarización. En un artículo de Vicente Machimbarrena de 1924, donde trata las peculiaridades y formación del arquitecto y el ingeniero, se incide claramente en el carácter mecánico de la ciencia del ingeniero que le infere un pensamiento diferente al arquitecto.

«Su ciencia fundamental es la mecánica —comenta Machimbarrena—, y por eso, aunque siempre

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente de la reina Victoria en Madrid, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

ha habido ingenieros, su tipo perfecto es de creación moderna, y Galileo, Newton, Leibniz o sea los fundadores de la mecánica, fueron sus precursores»272

Todos estos nuevos materiales industrializados, nuevos sistemas de construcción, son, a su vez, objeto de variados debates entre arquitectos o entre ingenieros sobre temas relacionados con la higiene, la estética, las técnicas constructivas o la nueva arquitectura. Son numerosos los artículos en torno a la estética de los nuevos materiales, pongo por ejemplo el artículo de Mauricio Jalvo «Infuencia de los procedimientos modernos de construcción sobre la forma artística» o el de Vicente Lampérez y Romea sobre «La forma artística en las obras de cemento armado» o el de Joaquín Bassegoda «El cemento armado en la arquitectura». En 1904, fue un tema debatido en el IV Congreso Internacional de Arquitectos celebrado en Madrid.

¿ORNAMENTACIÓN O FORMA Y TIPO?

Ribera concibe el «estilo» como ornamento, como decoración del elemento, un concepto clásico, decimonónico, que el propio ingeniero advierte a través de su superfcialidad, de su capacidad de recubrimiento, de ocultamiento del material. Además de la evolución del concepto, siempre próximo a la trayectoria arquitectónica (desde el eclecticismo al regionalismo), en Ribera subyace una visión más moderna, más estructural, al mirar la ingeniería desde el punto de vista del tipo y de la forma y puede, a su vez, desprenderse de ciertos matices ajenos a estos elementos. El juego de la ornamentación es para Ribera un ropaje, un revestimiento, necesario en aquellas obras urbanas, necesario para conseguir monumentalidad, como ya he comentado, necesario para adecuarse al lugar, a sus costumbres, necesario en ocasiones para obtener un contrato. Aspectos que en sus obras cobran cierta importancia. Así, en el puente de María Cristina (1904) describe su condición decorativa como parte de los objetivos del concurso, siendo esta una de las bases principales del mismo, pues se solicitaba un puente de «carácter grandioso y monumental». En esta ocasión, recurre a la colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata y de otros artistas como: Mariano Benlliure, por los detalles de los candelabros; al escultor Ángel García, autor de las fguras de La Paz y el Progreso que coronan los obeliscos; al fundidor madrileño Francisco Iglesias por las fligranas de farolas y balaustrada; a Daniel Zuloaga, por el diseño de las mayólicas; a la casa Sucesor de Maurell, de Barcelona, por la ejecución del mármol artifcial y parte de obeliscos. Evidentemente, eligió a los mejores.

272 Vicente Machimbarrena, «Arquitectura e ingeniería», Revista de Obras Públicas, 1924, 72, tomo I, nº 2397, p. 17.

Uno de los proyectos que, en mayor medida, buscó la monumentalidad, fue el proyecto del puente de la isla de Cortegada a Carril (provincia de Pontevedra) para el paso a los palacios que, como residencia real, se querían construir en dicha isla273.

El estilo que se adoptó en el proyecto fue el elegido por S.M. el Rey, el de la «arquitectura civil alemana de la edad media». El puente de cinco tramos tenía el central levadizo para el paso de pequeñas barcas a vela que transitaban por el estrecho e igualmente como seguridad y aislamiento de la isla, disposición parecida al puente de la Torre en Londres. Por ello se proyectaron dos grandes puertas, en este tramo central, que podían cerrarse con los medios tramos levadizos. Para dicha fantasía medievalista, Ribera contó con uno de los arquitectos colaboradores suyos, Luis Bellido.

Durante las dos primeras décadas, Ribera asume también, por ejemplo, la ornamentación como respuesta a la tendencia regionalista típica del momento. Aspecto muy evidente en sus proyectos y

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

273 José Luis Paulos Campos y Jesús Ángel Sánchez García, «Un château para el rey de España. Alternativas estilísticas en el proyecto de palacio para Alfonso XIII en la isla de Cortegada (1907-1914)», Goya. Revista de arte, julio 2012, nº 340, pp. 240-256.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente de la isla de Cortegada (Pontevedra) para S.M. el Rey, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

realizaciones de Marruecos, donde propone un eclecticismo con elementos neo-árabes, como en el faro de Larache, o en las estaciones de ferrocarril Tánger a Fez.

En la península, utiliza la ornamentación neo-árabe en el puente sobre el río Vinalopó en Elche (1910), Alicante; en este caso la ornamentación fue claramente un error, frente a otras propuestas más severas, y fue rechazado por la propia Administración.

También regionalistas, con elementos de la arquitectura vasca tradicional, se proyectarán los accesos y estaciones proyectadas para el metropolitano de Bilbao en 1920. Algo antes, el arquitecto Daniel Cortázar diseñará cada una de las estaciones del ferrocarril secundario de Zumárraga a Zumaya (ferrocarril del Urola) con un claro carácter de arquitectura vasca tradicional274.

Hay dos eventos importantes en los que Ribera acude como representante de la Escuela de Caminos: la Exposición del Imperio Británico celebrada en Londres en 1924 y la Exposición de Arte Decorativo e Industrial de París de 1925, ya comentadas. En ambas exposiciones, Ribera se fja en los distintos edifcios, pabellones, que conforman el recinto de la exposición, opinando sobre su construcción, sus

15

1924, nº 19, pp. 240, 246, 261, 271, 281, 295;

274 M. Alonso Zabala, Diputación de Guipúzcoa. Concesionaria del Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya (Urola), Guipúzcoa, 1926, pp. 1-17.; «Los edificiosestaciones del nuevo ferrocarril de Urola (Guipúzcoa)», La Construcción Moderna ,

de octubre de

Pedro Navascués, Inmaculada Aguilar, «Introducción a la arquitectura de las estaciones en España», en El mundo de las estaciones, Madrid, Ministerio de Cultura. Subdirección General de Artes Plásticas, 1980, pp.182-184.

Edificio de viajeros de la estación de Arcila (Marruecos). Cortesía de María Altozano y Juan Miguel Hernández León.

Proyecto de un puente en Elche (Alicante), en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado, 1929. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

materiales, su estilo. Le llama la atención en Londres que todos los edifcios son realizados en hormigón, con o sin armaduras, pero sin revestimientos de ninguna clase, sin bloques de hormigón moldeado, dejando al descubierto su material, defniéndolas como frías y monótonas, y, aunque defende que las estructuras esenciales, como bóvedas, pilares, columnas, vigas y ángulos deben «de acusar sin subterfugios ni enlucidos la silueta de toda la obra, sin más juntas que las que correspondan a su construcción o exija su elasticidad», Ribera propone para paliar este ambiente frío: el uso de cementos blancos, evitando el tono gris del Portland, la «aplicación de molduras y relieves sobrios, obtenidos por moldeo directo» y el uso de cerámicas, azulejos, mayólicas y ornamentos metálicos inoxidables. El texto correspondiente a la Exposición de Arte Decorativo e Industrial de París es un discurso sobre la evolución del pensamiento estético contemporáneo de la arquitectura, desde Ruskin, la Escuela de Nancy, a la arquitectura belga de Horta y Van de Velde, hasta llegar a la exposición de París, mucho más equilibrada que la de Londres, al depurar la ornamentación e imitación de estilos pasados. Para Ribera todavía no se ha conseguido crear un «estilo moderno» y concluye: el estilo moderno es la «libertad», no el libertinaje, en la concepción; debe ser, además, la «verdad» en la ejecución y la «belleza» y comodidad en la realización.

En los diferentes textos de Ribera, de sus obras, de sus libros, de las refexiones de obras de otros ingenieros, existen comentarios alejados de estos planteamientos estéticos y que se centran más en el tipo y forma de los puentes. Ya, en 1897, en su libro de los Grandes viaductos plantea el ornamento como un elemento secundario ante la potencia de la obra estructural, proporcionándonos otra visión del carácter de la ingeniería. Ribera defende las proporciones de los elementos y de las masas que producen el efecto artístico conveniente, acompañando sus formas con fuertes molduras, encintados y relieves de hormigón, sin necesidad de acudir a la imitación de sillerías ni simular despiezos. Este comentario temprano (1897) plantea su percepción de aquellos puentes o viaductos no urbanos. Siguiendo la tradición decimonónica, la discusión de la forma y ornamentación de puentes o viaductos se ceñía fundamentalmente a los puentes urbanos. Cuando el ingeniero del siglo xix y del siglo xx se detiene en el diseño de la forma, siempre admira más la solución arqueada que la solución lineal. En ese sentido, podemos recoger la opinión del ingeniero Vicente Machimbarrena en la memoria del proyecto del puente de la Princesa sobre el Manzanares en Madrid en los primeros años del siglo xx275 . Para este ingeniero, profesor de arte de la Escuela de Caminos y director de la misma desde 1923, el arco constituía la forma monumental del puente, rechazando los tramos rectos por su falta de carácter

275 Vicente Machimbarrena,» Puente sobre el río Manzanares» , Revista de Obras Públicas, 1901, 48, tomo I, nº 1329, p. 85.

estético. Mismo discurso se encuentra en la memoria del proyecto del puente sobre el río Tormes en Salamanca, proyectado por Saturnino Zufaurre, en torno a 1903276. Dos ejemplos próximos al texto de Ribera. Se observa, desde un punto de vista del debate estético, que el arco metálico era mucho más aceptado que la viga recta por los propios ingenieros, posiblemente, todavía infuenciados por los cánones de la arquitectura e ingeniería de piedra. Un tema que se puede observar en la decisión de Ribera para el puente de Pino o de Requejo.

También, entre sus últimos artículos, al tratar el puente de Plogastel sobre el Elorn, obra de Freyssinet, valora su sinceridad constructiva, sus proporciones, su silueta, sin ornamentaciones: «Pero aún es más impresionante este puente, visto al natural, desde los barcos que circulan por la ría o subiendo por sus arcos huecos, como tuve la satisfacción de admirarlo el 29 de agosto pasado, pues la sencillez con que se presenta el conjunto y los detalles, evidencian las cualidades artísticas que se persiguen en estos últimos años: la sinceridad constructiva277».

LOS ARQUITECTOS DE RIBERA

Hay muchas referencias y refexiones de Ribera a la colaboración de arquitectos para dar el carácter artístico a la obra. Para Ribera, es otra profesión, otra enseñanza superior, otra visión de la construcción, donde existe una clara divergencia entre arquitectura e ingeniería. La opinión de Ribera sobre la formación artística del ingeniero fue siempre fatalista, mal decorador, sin hábito en esta especialidad. Así se confrma en el primer artículo en que hace mención a estos colaboradores, como es el caso del puente de María Cristina en San Sebastián (1904), cuando trata la necesidad de la colaboración de Julio Martínez Zapata, al admitir: «pues aunque mis afciones artísticas pudieran haberme impulsado á fantasías personales de ornamentación, soy de los que creen que resultamos los ingenieros, casi siempre, muy malos decoradores, pues ni tenemos el gusto sufcientemente educado, ni el hábito de esta especialidad». En el caso del proyecto para el puente de Cortegada, en el que actúa Luis Bellido, Ribera le agradece su colaboración artística y buen gusto al conseguir decorar esta obra en relación a su destino. Cuenta también con Ignacio Mª Smith Ibarra para resolver las estaciones exteriores y el paso por el puente de San Antón en el proyecto metropolitano de Bilbao. Y con los arquitectos Gustavo y Roberto Fernández Balbuena para la construcción del puente de San Telmo en Sevilla.

276 Saturnino Zufiaurre Goicoechea, «Puente sobre el río Tormes en Salamanca», Revista de Obras Públicas, 1903, 51, tomo I, p. 56.

277 J. Eugenio Ribera, «El puente de Plougastel sobre el Elorn», Ferrocarriles y Tranvías , vol. I, nº 1, 1931, p. 2.

Fue la tónica general que utilizó Ribera para aquellas obras que necesitaban de ornamentación por su función urbana, pública y monumental. Así lo explica en el artículo sobre el Palacio del Círculo de Bellas Artes, tras haber realizado una visita con los alumnos de cuarto año de la Escuela, acompañado del también profesor López Franco.

Mismo planteamiento es el que refeja el texto dedicado a la «Evolución decorativa de los puentes», antes citado y comentado. Debo añadir, sin embargo, sus conclusiones fnales sobre la colaboración con los arquitectos, pues Ribera sigue reconociendo su incapacidad artística en obras arquitectónicas, debido a su educación exclusivamente científca, pero critica a los arquitectos que poco o nada saben de mecánica, de estructura o de resistencia de materiales, de tal forma concluye que en su formación se adquieren dos mentalidades diferentes. Mismo comentario se encontraba en el texto de Vicente Manchimbarrena, «Arquitectura e ingeniería», publicado en 1924, donde defnía al ingeniero científco, evidente continuador de los fundadores de la mecánica clásica, desde Galileo, Newton o Leibniz, como el profesional que resolvía estructura, estabilidad, permanencia, utilidad material y necesidades sociales. Arquitectura e Ingeniería son defnidas como profesiones diferentes en formación y capacidades. Ingeniero que en diversas ocasiones también colaboró con arquitectos para sus proyectos.

En su larga trayectoria constructiva, varios arquitectos formaron parte de la empresa o colaboraron con ella. Ribera seleccionaba bien estos colaboradores, siendo todos ellos grandes arquitectos, no sólo reconocidos en su época, sino también en nuestra historiografía arquitectónica. Ribera, en las diferentes descripciones de sus obras, menciona explícitamente la colaboración de Mauricio Jalvo, Luis Bellido, Julio Martínez Zapata, Gustavo y Roberto Fernández Balbuena e Ignacio María Smith. Estos arquitectos tienen un perfl similar, son arquitectos de gran experiencia, en lo privado y en lo público, son arquitectos municipales o en relación directa con los ayuntamientos; todos ellos interesados en el nuevo material y en los benefcios de su uso, tanto a nivel económico como estructural; todos trabajaron en algún momento en las provincias del norte de España: Asturias, Cantabria, Galicia o País Vasco; todos tuvieron sensibilidad e inquietud para entender la arquitectura y el urbanismo como un instrumento de mejora del bienestar social.

Hay varios tipos de colaboraciones: los que contrata Ribera personalmente para formar parte de la empresa o participar en aquellas obras que exigían mayor ornamentación o cierta monumentalidad por su carácter urbano, como puentes y estaciones; los arquitectos que contratan a su empresa para

llevar a cabo estructuras de hormigón armado; o la colaboración que surge al serle adjudicada por concurso, a su empresa, una obra de carácter municipal o provincial en la que debe colaborar con el arquitecto. La novedad del hormigón armado y sus ventajas en la construcción de estructuras para arquitectura industrial es evidente, pero también lo fue para la arquitectura residencial y edifcios de servicios públicos de cualquier categoría: militar, religioso, hospitalario, benefcencia, mercados, mataderos, estaciones de ferrocarril, etc.

Un primer ejemplo es la participación de Mauricio Jalvo Millán (1867-1933) en la primera empresa que fundó Ribera en 1899, dato desconocido hasta el momento en su biografía 278. Formó parte de aquella primera sociedad regular formada entre Manuel Puyales, Luis Gomendio

y Eugenio Ribera.

278 Salvador Gallego Aranda, «Los expedientes personales como fondos de arquitectura en las Administraciones Públicas: el caso de Mauricio Jalvo Millán (una aproximación biográfica», Cuadernos de Arte de Granada, nº 39, 2008, pp. 131-151.

Patente nº 30662 solicitada por Mauricio Jalvo Millán de “Un nuevo procedimiento de construcciones con hormigón armado”, 1902. Oficina Española de Patentes y Marcas. Archivo Histórico.

Arquitecto de la promoción de 1892, el primer trabajo conocido en Asturias es su colaboración con el arquitecto Federico Aparici, profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid y autor de la Colegiata de Covadonga, iniciada en 1877 y fnalizada en 1901. Coincide en fechas en su breve estancia en la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», pues el 12 de febrero de 1901 cede su participación al marqués de Argüelles (Federico Bernardo de Quirós y Mir). Como socio y técnico colaboró con Ribera desde 1898 en la construcción de la fábrica de la Viuda de Ayala en Badajoz y el depósito de Llanes279. Sobre el depósito de Llanes escribió un artículo en el Anuario de la Asociación de Arquitectos de Cataluña. A partir de 1901, inicia una larga actividad como arquitecto en Madrid. En la fgura de Jalvo encontramos un defensor del hormigón armado, un pionero y un especialista con su propia patente de 1902. Publicó, en 1903, un manual titulado Hormigón armado. Manual práctico del constructor, concurrió al concurso del tercer depósito del canal de Isabel II y, en 1907, se incluyó su informe como perito en el libro Hundimiento del tercer depósito de aguas de Lozoya. Es interesante, en el mundo arquitectónico del momento, su intervención en el VI Congreso Internacional de Arquitectos, celebrado en 1904 en Madrid. Centró la discusión en el tema IV: «Infuencia de los procedimientos modernos de construcción en la forma artística» enfrentándose a reconocidos arquitectos como Fort, Puig y Cadafalch, o Cuypers que opinaban que dicho material debía solo emplearse en edifcios industriales o utilitarios; sin embargo, recibió el apoyo de Unciti y Berlage. Para Jalvo, el hormigón armado permitía libremente cualquier forma artística adaptándose, al arquitecto y al constructor; un material que debía ser más estudiado por los arquitectos: «si los arquitectos lo estudiasen habría una perfecta conjunción entre el artista y el constructor y el buen aspecto de los edifcios y las decoraciones no harían sino ganar» 280. Un comentario muy similar a la introducción de Berlage cuyo informe concluía: «Es probable que los cementos armados sean causa de una evolución en la Arquitectura. Es, pues, absolutamente necesario que los arquitectos estudien sus formas artísticas desde ahora, si quieren ser dueños de su Arte»281. De gran actividad en el campo de la arquitectura, del urbanismo y de los problemas sociales, fnaliza su actividad en Melilla, donde fue arquitecto municipal desde 1928.

El mayor colaborador de Ribera fue el arquitecto Julio Martínez Zapata Rodríguez (1863-1954) que, además de participar en sus obras, fue también socio de la empresa «J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Cciviles». Desde 1887 hasta 1931, fecha de su jubila-

279 Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España , Madrid, CEDEX-CEHOPU, 2009, pp. 378-379.

280 «El cemento armado en el VI Congreso Internacional de Arquitectos», El Cemento Armado, abril, 1904, nº 4.

281 Número dedicado al IV Congreso Internacional de Arquitectos, Arquitectura y Construcción, abril 1904, nº 143, pp. 110-111.

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ción, trabajó también en el Ayuntamiento de Madrid como ayudante de otros arquitectos como Velasco, Domínguez, López Salaberry y Urioste; fnalmente, alcanzó el puesto de decano de los arquitectos municipales. Entre sus obras de servicios municipales, sus reconocidos edifcios de viviendas, destaca su colaboración con Ribera en el proyecto del casino balneario para Las Arenas en Bilbao, los puentes de María Cristina en San Sebastián y el de la Reina Victoria sobre el Manzanares en Madrid. Se mueve dentro del eclecticismo, con infuencias afrancesadas y modernistas. Una grave enfermedad ocular le fue incapacitando en su profesión, decayendo su actividad a partir de 1919. Al menos, hasta 1910, según el Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cª.

Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, de 1910, cita las siguientes obras en las que participa Martínez Zapata como arquitecto: Puente de María Cristina en

Retrato del arquitecto Julio Martínez-Zapata Rodríguez, en La Ilustración Española y Americana , 15 de febrero de 1892, año XXXVI, nº VI. Biblioteca Nacional de España.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del proyecto del casino balneario en las Arenas (Bilbao), en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Expediente relativo al proyecto reformado de puente sobre el río Urumea, del ingeniero Eugenio Ribera (1918-1922). DUA-AMSS H-01988-01. (fol.1).

San Sebastián, puente de la Reina Victoria sobre el río Manzanares en Madrid; depósitos de melazas en Arganda para la Azucarera de Madrid; fábrica de ladrillo piedra (Madrid); almacenes en Haro de los Sres. R. López de Heredia y Cía.; terraza en el palacio del marqués de Argüelles y la del hotel de Francisco Pradilla, ambos en Madrid; galería de 35 m de longitud en la casa de Antonio Velázquez en Madrid; pisos, pilares y terrazas de Cuatro Villas en la playa de Gros (San Sebastián) para Ramón Elorrio; nuevo edifcio de la Sociedad de Pompas Fúnebres de Madrid; hotel del banquero Arturo López en Oviedo; hotel del ingeniero Antonio Fernández Sesma en El Escorial. Arquitecto de gran producción, tanto en obra privada como industrial o pública, de carácter grandilocuente, muy afín al gusto de la época, con un lenguaje ecléctico, medio afrancesado, medio modernista.

Desconocida hasta el momento es la colaboración de Julio Martínez Zapata y de Rafael Ripollés Calvo en el proyecto de obras y urbanización del ensanche de Zurriola en San Sebastián, junto con el proyecto del puente del Kursaal282.

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282 Rafael Ripollés Calvo, hijo del ingeniero Andrés Ripollés, que participó en el diseño de un palacio para Alfonso XIII en la isla de Cortegada (1907-1914).

Históricamente, sólo se hacía mención al ingeniero industrial Víctor Arana. Juan José Arenas rinde un homenaje al arquitecto desconocido del puente, que califca como el mejor de los puentes urbanos. Una breve nota de la revista La Construcción Moderna, en 1910, nos indica claramente que tuvo la colaboración de los arquitectos Zapata y Rafael Ripollés Calvo, al menos en el proyecto del conjunto de obras y urbanización que se presentó para obtener la concesión 283. El proyecto y construcción fue un proceso largo al estar interelacionado con un proyecto urbanístico e inmobiliario de gran envergadura, el ensanche de la Zurriola, a través de la «Sociedad Inmobiliaria y del Gran Kursaal Marítimo de San Sebastián», de promoción francesa encabezada por Leon Malleville 284. Un proceso que se inicia en 1907 y fnaliza en 1921. Durante estos años, desde 1907, Ribera presentó varias versiones del puente (1907, 1915, 1918 y 1920). Le preocupaba la cimentación que, en un principio, iba a ser con cajones de hormigón armado hincados por aire comprimido. El fuerte oleaje impidió esta solución. También, en 1918, con nuevos inversores locales, Ribera modifcó su proyecto con una tercera versión en la que todas las vigas eran de hormigón armado de alma llena, con un canto algo mayor en las centrales que en las de borde y la cimentación se realizaba apoyando las pilas en

283 «La kursaal marítima de la Zurriola en San Sebastián» La Construcción Moderna, 15 de septiembre de 1910, nº 17, pp. 334-335.

284 Aspecto comentado al tratar las colaboraciones con otras sociedades.

Construcción de la defensa de escollera en el puente del Kursaal (San Sebastián), en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , tomo II, 1930. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

de Zurriola,

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Puente de Kursaal o

sobre el río Urumea, San Sebastián. Cortesía de José Ramón Luzuriaga.

una escollera. Interpretamos que en estos momentos, casi paralizadas las obras, se había ratifcado el encargo únicamente del proyecto y construcción del puente a Ribera y su empresa Hidrocivil. La cuarta y última versión del tablero se presenta en 1920, con la colaboración del ingeniero industrial Víctor Arana. El canto de las vigas era algo menor que en la solución anterior y disponían de una armadura rígida de dos celosías de acero, es decir, sin cimbras 285. Hay que destacar que las distintas versiones de cimentación y tablero fueron el resultado de construir una estructura imbatible al fuerte oleaje que sufría el lugar.

Ribera proyectó y construyó el hermoso puente urbano de la Zurriola, o de Kursaal, de vigas rectas de hormigón armado (de luces de 22 m), un puente proporcionado, equilibrado y con una decoración contenida, perfectamente integrada. J. José Arenas resalta las proporciones geométricas, el tablero recto que parece una avenida sobre el río apoyado sobre tres robustas pilas con sus tambores semicirculares, un entablamento enmarcado además por las magnífcas farolas, su clasicismo, ligereza, serenidad, modernidad, un puente enteramente urbano con sus propios equipamientos286. Tuvo una solemne inauguración que se recoge en el diario ABC el 17 de agosto de 1921.

Luis Bellido González (1869-1955) será también uno de los primeros colaboradores de Ribera en su etapa asturiana287. Bellido, titulado como arquitecto en 1894, actuó, en primer lugar, como arquitecto municipal de Lugo, entre 1894 y 1899, trasladándose ese mismo año, también como arquitecto municipal, de Gijón, donde estuvo hasta 1905, fecha en la que inicia su actividad en el Ayuntamiento de Madrid. Desde 1899, en que Ribera se desvincula de la Administración fundando su empresa de construcción, colaborará con Luis Bellido en varias ocasiones: puente de la exposición de Gijón en la que se consiguió una medalla de oro; puente de la

285 Agradezco a José Ramón Luzuriaga su colaboración aportando fotografías y datos sobre el ensanche de Zurriola y el puente del Kursaal.

286 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes, 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, pp. 979-980.

287 Recientemente, una excelente exposición y su respectivo catálogo recogen la importante labor del arquitecto Luis Bellido. Javier Mosteiro (dir.) Luis Bellido. Arquitecto municipal de Madrid (1905-1939), Madrid, exposiciones conde duque, Museos Municipales, 2021.

Retrato del arquitecto Luis Bellido González. Cortesía de Javier García-Gutiérrez Mosteiro.

isla de Cortegada (Pontevedra) para S. M. el Rey de España; depósito de aguas de 20.000 m3 para el Ayuntamiento de Gijón; cuarteles en Gijón donde todos los pisos y pilares fueron construidos con hormigón armado al igual que en el palacio de la Sociedad de Crédito Industrial Gijonés; también colaboró con Ribera para la construcción de un hotel para su hermano, el ingeniero Manuel Bellido, en San Sebastián. Bellido realizó otras muchas obras tanto civiles como religiosas en esta etapa asturiana. Ya desde Madrid se mantuvo esta colaboración, siendo posiblemente la obra de mayor envergadura la del nuevo matadero y mercado de bestias, que tras el concurso preceptivo, fue adjudicada su ejecución a la empresa de Ribera. La apertura del concurso para la obra del nuevo matadero y mercado de ganados fue el 14 de noviembre de 1910. Hubo una segunda propuesta de la Sociedad Catalana General de Crédito. Entre la documentación de la empresa de Ribera, se presenta el «convenio con la Sociedad de Albañiles El Trabajo, comprometiéndose á conceder la jornada máxima de ocho horas y cincuenta céntimos de aumento de jornal»; además, propone construir gratis un ferrocarril de empalme con la línea Madrid, Cáceres y Portugal. Fue adjudicada a Ribera. Obra de gran envergadura, con difcultades en el terreno, en las cimentaciones y alcantarillado (la obra duró hasta 1925). Perfectamente estudiado, proyectado por Bellido según los modernos sistemas alemanes de mataderos, es una de las más interesantes del arquitecto, que tuvo un magnífco constructor a su lado. A lo largo del proceso constructivo se plantearon cambios estructurales, utilizándose en mayor medida el hormigón armado como en la nave de matanza de cerdos o los pabellones para mondonguerías y pieles, mientras que las primeras naves fueron de estructura metálica. Otra pieza importante de hormigón armado fue el depósito de agua con una capacidad de 800 m3 y 17 m de altura288.

Ambos personajes mantenían ciertas opiniones comunes sobre la lógica estructural y constructiva, la preocupación por la higiene y las casas baratas, o el uso de materiales industrializados, como se demuestra si se compara dos textos de ambos autores escritos en 1925: el discurso de ingreso en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Luis Bellido con el título «Insinceridad constructiva, como causa de decadencia de la Arquitectura» y el texto de Ribera sobre «Evoluciones constructivas. Hormigón armado». Ambos textos con conceptos muy parecidos, defendiendo el uso del hormigón armado como material moderno sincero lejos de lenguajes históricos pasados. Según Pedro Navascués y Mª Carmen Utande: «Bellido se mostraba partidario de los nuevos materiales como el hormigón, que ofreciendo una estructura monolítica y continua», no debía disfrazarse con

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288 Ver capítulo de Miguel Lasso de la Vega Zamora, «De la investigación al proyecto: el Matadero y Mercado de Ganados de Madrid de Luis Bellido» en Javier Mosteiro (dir.) Luis Bellido. Arquitecto municipal de Madrid (1905-1939), Madrid, exposiciones conde duque, Museos Municipales, 2021, pp. 65-93.

elementos de arquitectura clásica, reclamando una lógica elemental al componer nuestros edifcios tanto en planta como en alzado. Insiste en que el hierro y los cementos han revolucionado la construcción, permitiendo salvar grandes vanos con elementos de reducida sección, de tal modo que vestir y disimular el hormigón con un determinado ornato constituía «un caso de fagrante insinceridad constructiva» 289. Como en las opiniones de Ribera derivadas de su visita y refexión

289 Ver capítulo de Pedro Navascués Palacio y Mª del Carmen Utande Ramiro, «Luis Bellido en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando», en Javier Mosteiro (dir.) Luis Bellido. Arquitecto municipal de Madrid (1905-1939), Madrid, exposiciones conde duque, Museos Municipales, 2021, pp. 113-128.

Luis Bellido. “Proyecto de Matadero y Mercado de Ganados para Madrid. Vista general”. Cortesía de Javier García-Gutiérrez Mosteiro. Archivo de la Villa de Madrid, Planos y dibujos, 1,40-16-1.

sobre la Exposición de Artes Decorativas e Industriales Modernas, celebrada en París en 1925, también, Bellido —siguiendo a Navascués y Utande— admite el uso racional de los revocos combinando esgrafados y pinturas al fresco, pues no falsean la arquitectura. Concluye su discurso hacia los conceptos de simplicidad y sencillez, tal como impone la vida moderna, en todos los aspectos, desde el traje del hombre y la mujer, a los viaductos, presas, navíos, automóviles, muebles, etc., todo dirigido hacia las líneas depuradas y sencillas. Los textos de Ribera y Bellido, muy similares en sus conceptos, son defnidos en la actualidad como pre-racionalistas. Curiosamente, Luis Bellido, cuando estuvo al frente del Gabinete Técnico Municipal y como director de arquitectura, formó un equipo integrado por fguras relevantes como Gustavo Fernández Balbuena y Francisco Javier Ferrero. El arquitecto Gustavo Fernández Balbuena y su hermano Roberto fueron los arquitectos del puente de San Telmo en Sevilla.

Gustavo Fernández Balbuena (1888-1931) fue topógrafo del Ayuntamiento de Madrid (1913); arquitecto municipal de Ribadavia (Orense) en 1914; arquitecto del Ministerio de la Gobernación (1914); arquitecto interino de Hacienda en Lérida (1914); miembro del Cuerpo de Arquitectos de Hacienda en Zamora (1917); y llegó a ser arquitecto del Ayuntamiento de Madrid en 1919. Persona de gran actividad, se le conoce como fundador y primer director de la revista Arquitectura ; por sus colaboraciones con la Sociedad Central de Arquitectos; por la redacción del «Catálogo Monumental y Artístico de Asturias» (1917); pero, sobre todo, como urbanista, cuyas ideas dejó recogidas en el libro Trazado de ciudades (1931); también se le considera el responsable del libro Madrid. Información de la ciudad, publicado en 1929; proyectó el Gran Parque, a la orilla del río Manzanares que enlazaba el parque del Oeste y Moncloa con el Parque Sur; organizó el Congreso Nacional de Arquitectura y Urbanismo en 1927, donde por primera vez un congreso de arquitectura incluía en el mismo plano el urbanismo. Hacia 1919, Gustavo comentaba sobre el periodo: «es el actual momento culminante de una decadencia sin precedentes en la historia de la arquitectura. Concebimos ampulosamente, somos elementalmente enciclopédicos y nos falta el espíritu

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Retrato del arquitecto Gustavo Fernández Balbuena. Cortesía de Javier García-Gutiérrez Mosteiro.

Inauguración del puente de Alfonso XIII. La entrada del Buenos Aires en Sevilla. En El Mundo Gráfico , 14 de abril de 1926, nº 754. Biblioteca Nacional de España.

crítico», y aspirando a una arquitectura racional renegaba del «conjunto de formas arquitectónicas, restos de los estilos históricos, empleados sin sentido estructural, sin conciencia de su signifcación intrínseca, con criterios almacenistas de viejo, de pirotécnicos de feria» 290. Esta clara teoría de orden pre-racionalista era vulnerada frecuentemente en sus obras. Para Fernando Chueca Goitia, esta contradicción era fruto del cambio conceptual de la arquitectura que se produce entre 1910 y 1920291. Fallece en 1931. Con su hermano Roberto (1890-1966), participaron en el concurso para el edifcio de Bellas Artes de Madrid. Roberto adquirió mayor protagonismo como pintor y docente en la Escuela de Arquitectura y en la de Artes y Ofcios. Exiliado al fnalizar la guerra, llega a México en 1939 junto con otros arquitectos como Félix Candela y Octavio Botella, formó la empresa constructora TASA y siguió dedicándose en la docencia. No volvió a España. Interesante es el cambio que estos arquitectos plantean en los proyectos de 1920 y 1931 para el puente de San Telmo, todo un ejemplo de la «sinceridad constructiva».

Por la importancia del proyecto, se debe destacar la colaboración e implicación del arquitecto Ignacio María Smith en el metropolitano de Bilbao, diseñando estaciones subterráneas, en superfcie,

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290 Andrea Romano, (seudónimo de G. Fernández Balbuena). «Divagaciones sobre arquitectura», Arquitectura, enero de 1919, nº 9, pp. 19-22.

291 Fernando Chueca Goitia, «Gustavo Fernández Balbuena», revista Urbanismo COAM» , enero de 1989, nº 6, pp. 84-93. Magnífico artículo que contempla al hombre, al arquitecto y al urbanista.

Puente San Telmo sobre el río Guadalquivir en Sevilla, reformado en 1965 al eliminar el tramo levadizo y rehabilitado en 2007. Cortesía de Julián Sobrino.

accesos o pasos sobre el Nervión (puente de San Antón). No se le conocen, hasta el momento, otras colaboraciones con Ribera. La incorporación al equipo del arquitecto Ignacio María Smith resolverá, dando un carácter arquitectónico y estético a todas las obras exteriores y decoración de las subterráneas. El metropolitano emerge del subsuelo en muchas ocasiones y su imagen es importante para la ciudad. Justifca esta colaboración al comentarlo en la descripción de los accesos y decoración de estaciones, como la de Achuri, como del viaducto sobre el puente de san Antón, que califca de elegantes y de buen gusto292. Las propuestas de Smith están en sintonía con la arquitectura ferroviaria predominante en la primera década del siglo xx y, en este caso, con el estilo vasco y montañés. El ambiente y carácter regionalista es evidente en este proyecto. Una corriente estilística muy utilizada desde fnales del siglo xix en la arquitectura ferroviaria, desde la línea de Sevilla-Huelva (1880-1881), obra del ingeniero J. Font; la estación de Plaza de Armas de Sevilla (1899-1901), obra de los ingenieros L. Santos y N. Suárez; la estación de Toledo (19111917), obra del arquitecto Narciso Clavería o la línea del ferrocarril de Urola, ya citada en 1924, obra del arquitecto Daniel Cort ázar. Ignacio Mª Smith Ibarra era el hermano menor de Manuel Mª Smith, arquitecto muy cotizado en su época, y hermano gemelo de Alejandro. Fue arquitecto municipal de Getxo, directivo del Athletic y, entre otras obras, podemos citar la casa de náufragos con su torre-faro de Arriluce (1920), la grada de La General del estadio de San Mamés (1924), el velódromo de Mendizorroza en Vitoria (1925), el monumento a Evaristo de Churruca (1939), el edifcio de ofcinas de la Compañía Anónima Basconia (1946). Su colaboración con el proyecto del metropolitano de Bilbao se centró fundamentalmente en las propuestas arquitectónicas y ornamentales, pero también en la gestión municipal del proyecto.

Ribera debió de contratar otros arquitectos para obras de carácter urbano y monumental que de momento se desconocen, como en sus obras marroquíes, o los proyectos hospitalarios en Guinea, en los que no se ha podido comprobar la frma del arquitecto, mientras que la Memoria viene suscrita por el ingeniero. En el Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cª. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», de 1910, se van citando las obras que, como contratista de hormigón armado, ha realizado con los arquitectos: Ramón Cortázar, Javier Aguirre, Ramón Cura, Manuel Echave, Ricardo G. Guereta, Luis María Cabello, Manuel Busto, Luis Landecho, Ricardo Velázquez, Nicolás Rivero, Luis Elizalde, Segundo Villoria, Julio Couilloud, Julián Eizaguirre, Antonio Carlevaria, Eduardo Adaro, Juan Bautista Lázaro, Manuel Urcola, Luis Saldaña, Fernando Arbós, Juan Miguel de la Guardia,

292 J. Eugenio y J. Emilio Ribera, «Memoria. Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. Segunda línea de La Casilla a Achuri por San Francisco» Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AGK-DC0339, p. 6.

Ignacio Mª Smith, “Anteproyecto de las entradas a las estaciones subterráneas”, 1920, en Proyecto de ferrocarril Metropolitano en Bilbao. Línea nº 1, plano nº 12. Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGK-DC0339.

Ignacio Mª Smith, “Perspectiva del viaducto sobre el puente de San Antón”, 1920, en Proyecto de ferrocarril Metropolitano en Bilbao. Línea nº 2, plano nº 6. Archivo Histórico Foral de Bizkaia, AHFB, Obras Transportes y Comunicaciones, AGK-DC0340.

Antonio Pintor, Vicente Lampérez, Joaquín Rojí. De entre ellos resalta con unas magnífcas acuarelas: el establecimiento de enseñanza en Guadalajara, costeado por la duquesa de Sevillano, proyectado por Ricardo Velázquez o la iglesia del Salvador, así como la residencia y escuelas para los padres agustinos, en Madrid, costeada por los testamentarios de la viuda de Caviggioli, obras de Fernando Arbós. Estas colaboraciones las califca en el apartado de «Edifcios de hormigón armado», donde incluye desde la cárcel modelo de Oviedo, con 7.000 m2 de forjados (arquitecto, Nicolás Rivero), los pisos del Ayuntamiento de Eibar (arquitecto Ramón Cortázar), la cubierta-terraza para el pabellón de gimnasio de la Fundación Caldeiro-Asilo (arquitecto Luis M. Cabello), la cubierta de la capilla del Colegio Saint Maur, en Madrid, del arquitecto Vicente Lampérez, o las numerosas terrazas, pisos y pilares, columnas, muros, cubiertas, galerías, de hormigón armado que fueron encargándole. Sin un documento como este catálogo, es difícil conocer su gran actividad como contratista en edifcaciones de hormigón armado después de 1910.

Terrazas, pilares, pisos, parecen obras menores, pero de gran interés en la evolución de la edifcación, en su volumetría, en sus luces, en su estética. De nuevo, Le Corbusier hace una alusión de interés sobre este tema en su libro Hacia una arquitectura, resaltando cómo «mediante la supresión del tejado y su reemplazo por las terrazas, el cemento armado conduce a una nueva estética del plano desconocida hasta ahora» 293. Algunos estudios consideran a Ribera como líder de corrientes innovadoras en el ámbito europeo que acerca con sus actuaciones y estudios a los nuevos procesos de la arquitectura del primer tercio del siglo. Se valora la racionalización de los sistemas constructivos, el uso del hormigón armado como solución más idónea, más racional, para las exigencias de «monolitismo, impermeabilidad, seguridad contra el fuego, durabilidad», consiguiendo una reinterpretación de la construcción a través de una traslación directa del material294.

293 Le Corbusier, Hacia una arquitectura, Barcelona, Apóstrofe, reimpresión de 1998, p. 47.

294 Jesús Anaya Díaz «Hormigón, estructura y forma de una nueva técnica en la arquitectura española de la primera mitad del siglo XX», Actas del tercer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Sevilla 26-28 de octubre de 2000, Madrid, Instituto Juan de Herrera, CEHOPU, Universidad de Sevilla, 2000, pp. 13-22.

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Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del sifón del Sosa, en el canal de Aragón y Cataluña, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

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ENTRE LA INNOVACIÓN Y LA MODERNIDAD. A MODO DE CONCLUSIÓN

LA INNOVACIÓN, UN CONCEPTO

El cemento armado es una absoluta negación del clasicismo. Es el triunfo de los constructores prácticos y atrevidos. A todo lo nuevo suele oponerse la ciencia clásica; pero la juventud científca avanza á pasos formidables, y aquella, claro está, tiene que retroceder ante las innegables ventajas y ante las continuadas victorias del nuevo sistema de construcción. J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España, 1907

Como he comentado anteriormente, Fernández Ordóñez defnió la actividad de Ribera como un «factor distorsionador» al liquidar, en breves años, la preeminencia de los puentes de piedra frente a las numerosas ventajas del nuevo material. Este acertado aspecto que añade al de genius structorum, el genio de los constructores, de la fgura de Ribera, nos lleva y permite que tratemos el concepto de innovación como un factor importantísimo entre los logros de su profesionalidad295.

Con la innovación, se introduce lo nuevo o se mejora lo antiguo con novedades, en forma de productos, servicios o procedimientos que se aplican con éxito y se imponen en el mercado a través de la difusión296. Una condición esencial de la innovación es su aplicación exitosa a un determinado nivel comercial o utilitario. La mera generación de una idea no es sufciente, es su uso o su venta lo que diferencia una innovación de una invención. Una invención puede ser o no una innovación. Con el concepto de invento, se engloba desde las nuevas ideas, hasta la construcción de prototipos o el desarrollo concreto de una concepción, pero en la fase previa al mercado. En sentido económico, sólo se puede hablar de innovación cuando la invención transforma su proceso de producción, distribución y difusión, es decir, «la economía de la innovación» está relacionada con el éxito en el

de referencia.

295 José Antonio Fernández Ordóñez, «Clausura de la Exposición de J. Eugenio Ribera. Palabras de José A. Fernández Ordóñez», Boletín de Información. La Voz del Colegiado», Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Julio-agosto 1982, nº 61, pp. 21-23.

296 Agradezco a Miguel Aguiló Alonso, estas notas sobre Modernidad e Innovación que me ha permitido utilizar, así como las sugerencias que me ha ido aportando al tema

mercado. Para Joseph A. Schumpeter (1883-1950), gran pensador de la ciencia económica, en su Teoría del desarrollo económico, de 1911, la innovación es la imposición de una novedad técnica u organizacional en el proceso de producción y no simplemente el correspondiente invento297. La innovación conlleva esencialmente algo «nuevo»: nuevos productos, mercados, modelos, procedimientos, procesos o vías de distribución. El resultado de las innovaciones es algo «novedoso», con notables diferencias del estado anterior dado. Hay que ser catalizador del cambio.

La innovación consiste en enlazar entre sí los propósitos y los medios, de una manera hasta entones no conocida. Su novedad debe ser perceptible y ese enlace debe ser validado en el mercado. El grado de novedad de una innovación considera la combinación entre el propósito del objeto o producto y los medios para alcanzarlo. Cuando alcanza valores altos en ambas dimensiones, se trata de una innovación radical, disruptiva o revolucionaria. Las innovaciones más radicales y revolucionarias suelen provenir de I+D mientras que las más incrementales suelen emerger de la práctica, pero existen excepciones a cualquiera de estas dos tendencias. En ambos casos, los correspondientes inventos suelen documentarse y protegerse mediante patentes, modelos de utilidad u otros esquemas de propiedad intelectual. Pero se convierten en innovaciones sustantivas, sólo si logran éxito en su utilización, es decir, si consiguen ser validadas por el mercado. Esta misma opinión es la que comenta Mikel Buesa en el prólogo al libro Trazas y negocios. Ingenieros empresarios en la España del siglo xx, al tratar la disciplina que defende y práctica —la economía de la innovación— en la que se enseña que lo relevante desde el punto de vista económico es el éxito en el mercado: «Y por tanto, lo que verdaderamente vale desde el punto de vista económico no son las técnicas más o menos superiores que puedan estar disponibles, sino las tecnologías que han encontrado cobijo en los sistemas de producción»298

Desde esta perspectiva y penetrando en el concepto, el ingeniero J. Eugenio Ribera, en su larga y extensa obra, fruto en la mayoría de los casos de la propia experiencia, fue innovador en el uso del hormigón armado, en sistemas constructivos propios, algunos de ellos patentados, que supusieron un cambio en el proceso evolutivo y que fueron base estructural que mantuvo su idoneidad en la posteridad, fue un «factor distorsionador». Ribera afrontó retos, admiraba los cambios, arriesgaba como ingeniero, como constructor y como empresario. Siguiendo de nuevo a Joseph A. Schumpeter, el perfl de los

297 Esta conferencia, titulada «Vergangenheit und Zukunft der Sozialwisseenschaften, era ya un resumen de lo que más tarde sería la Historia del análisis económico, manuscrito que finalizó en 1949. Robert Loring Allen, Joseph Schumpeter. Su vida y su obra, Diputació Provincial de Vàlencia, Edicions Alfons El Magnànim, 1995.

298 Mikel Buesa, «Prólogo», en Gloria, Quiroga Valle (dir.), Trazas y negocios. Ingenieros empresarios en la España del siglo XX, Granada, Editorial Comares, 2020, pp. X-XI.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

empresarios innovadores respondía a «hombres que encuentran su gozo en la aventura». En gran medida, la vida profesional de Ribera fue una gran aventura en el mundo de la ingeniería civil en las primeras décadas del siglo xx. Ribera completa en su fgura el modelo de Schumpeter de empresario innovador. La fgura y pensamiento de este científco de la economía austriaco es de interés, pues coincide con Ribera en un periodo histórico crucial como el tránsito del siglo xix al xx, la Primera Guerra Mundial, la Gran Depresión, la Europa de entreguerras, un cambio económico-empresarial que caracteriza el tránsito del siglo xix al siglo xx en nuestra economía mundial. Por ello, se plantea temas novedosos de desarrollo y análisis económico que se adecuan incluso en la actualidad. Entre estos temas, destaca la importancia de la fgura del empresario299. No debemos olvidar, el momento histórico, el momento económico, el momento ingenieril, el momento constructivo, que vivió nuestro ingeniero entre la fecha de su ingreso en el estatus funcionarial, la de su independencia y la creación de su empresa y las tres primeras décadas del siglo, en el que tuvo lugar su ingente labor. Para Buesa, una de las difcultades de los empresarios innovadores fue la dependencia a la importación de maquinaria y asistencia técnica extranjera300. Sin embargo, la obra de Ribera, de sus colaboradores y discípulos, como Torroja o Entrecanales, superó esta y otras difcultades, siendo punta de lanza innovadora de la ingeniería española en Europa.

RETOS Y MODERNIDAD

El siglo xix fnaliza con el gran esplendor de las realizaciones del hierro, del acero, con magnífcas y monumentales actuaciones en todo el mundo. El siglo fnaliza también con los primeros pasos de un nuevo material, el hormigón armado, lleno de dudas en sus posibilidades estructurales, de sus aplicaciones, de su procedimiento constructivo, de su estética. Retos a los que se enfrentan los ingenieros en la primera mitad del siglo xx . Carlos Fernández Casado, en su discurso de recepción en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, titulado «Estética de las Artes del ingeniero», en su introducción, y antes de concretar su pensamiento en la materia elegida a exponer, nos describe brevemente los retos que encuentran los ingenieros decimonónicos y de la primera mitad del siglo xx , con la aparición de cuatro materiales nuevos: el hierro que obtiene su independencia estructural en 1779 con la construcción del puente de Coalbrookdale; el cemento Portland, que

299 Miguel González Moreno, Reseña al libro de «R. Loring Allen, Joseph Schumpeter. Su vida y su obra», Revista Asturiana de economía, 1997, nº 9, pp. 229-237.

300 Mikel Buesa, «Prólogo», en Gloria, Quiroga Valle (dir.), Trazas y negocios. Ingenieros empresarios en la España del siglo XX, Granada, Editorial Comares, 2020, p. VIII.

consigue hormigones de mayor seguridad y resistencia; el hormigón armado, que para Fernández

Casado «constituye una invención revolucionaria al conseguir una fábrica que resiste tracciones y compresiones»; y el hormigón pretensado que, aunque da sus primeros pasos antes de la Segunda Guerra Mundial, adquiere un defnitivo impulso en la segunda mitad del siglo xx. Cuatro materiales que necesitan de un proceso industrial, crear nuevos tipos estructurales y características formales. Hace, también, una referencia a la particularidad del ingeniero-empresario, cuyo ejemplo es Gustave Eiffel, diferenciándolo, con algunas excepciones, del funcionario que suele tener un papel poco activo en la transformación sociológica de la revolución industrial. Fernández Casado resalta esta fgura del ingeniero-empresario por ser aquel que tuvo relación con la economía de la producción abordándola con su propia genialidad 301 .

Estas referencias pueden perfectamente caracterizar, de nuevo, a José Eugenio Ribera, no sólo porque fue pionero como ingeniero-empresario, sino porque abordó los nuevos retos que surgieron en torno a los nuevos materiales, como el acero, el cemento Portland y el hormigón armado. Hay que resaltar el interés de Ribera sobre los materiales, desde el inicio de su profesión, en sus estudios sobre el acero en los puentes (1896), o en su participación, en 1897, como comisionado para asistir al Congreso de la Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción celebrado en Estocolmo y al celebrado en París en 1900. Sus comentarios en el artículo que publica en la Revista de Obras Públicas evidencian los diferentes cementos existentes en los últimos años del siglo xix y sus disputas para proporcionar las mejores cualidades al constructor. Tampoco se puede obviar su colaboración con la Sociedad Anónima Tudela Veguín, constituida en 1898, que se dedicó a la fabricación de cales y cementos de todas clases, siendo la primera fábrica en utilizar el hormigón armado en su construcción. Fomentó los laboratorios de ensayo de materiales en la Escuela de Caminos. El 12 de agosto de 1898, se creaba el Laboratorio Central de Materiales de Construcción, dirigido por Rogelio de Inchaurrandieta. No era en su inicio un laboratorio de investigación estrictamente, pero se realizaban algunos ensayos y aproximaciones experimentales de materiales. El segundo aspecto es el reto que le supuso el hormigón armado, apostando por él por sus características de economía, ligereza, escala, racionalidad, facilidad de producción, siendo uno de los primeros ingenieros en utilizar este material en edifcaciones, depósitos, puentes, obras de puertos, etc. Con este material, actuó de proyectista y constructor, lo difundió a través de sus obras, de sus artículos, de sus libros, valoró las ventajas y cualidades del hormigón armado, consiguiendo

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301 Carlos Fernández Casado, «Estética de las artes del Ingeniero», Revista de Obras Públicas, 1977, 124, nº 3141, pp. 3-4.

que, pese a los errores y aciertos, se convirtiera en el material por excelencia del siglo xx. El mismo se defne como propagador y apóstol del hormigón armado. Y, por último, la tercera característica, la del ingeniero empresario, pues José Eugenio Ribera se convierte en el primer ejemplo, al dejar la administración —adquiriendo la categoría de supernumerario— y fundar en 1899 la empresa «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles» (especialidad en obras de hormigón armado y cemento armado por sistemas privilegiados). Esta faceta ha sido clave en la identidad de Ribera adquiriendo, de nuevo, un perfl de modernidad en su profesión.

RIBERA EN LA HISTORIOGRAFÍA DEL HORMIGÓN ARMADO

La revalorización de la obra de Ribera no es sólo el resultado de nuestra historiografía actual, pues, su fgura fue muy potente en su vida y años posteriores. Hay dos trabajos en los años cincuenta del siglo xx que pueden ser considerados como las primeras refexiones históricas (origen y desarrollo) sobre el nuevo material en España. Podemos resaltar el trabajo de Alfonso Peña Boeuf titulado «Un siglo de hormigón armado en España»302. Propulsores como Ribera y Zafra, obras singulares, como el embarcadero de las minas de Cala, los puentes ferroviarios suburbanos de Málaga, el sifón de Albelda, el puente de Alfonso XIII (carretera de Tánger a Rabat, próximo a Larache), el acueducto de Fanjul y el de Alloz, o el viaducto del Esla, son algunos personajes y elementos que destaca. Dos años después, Alfredo Páez Balaca transcribe en la Revista de Obras Públicas su contribución en la revista técnica Concrete and Constructional Engineering, titulada «Cincuenta años de hormigón armado en España», en la que trata de dar una síntesis de la evolución del hormigón armado en los últimos cincuenta años. De nuevo, la obra de Ribera, Zafra, Rebollo, Torroja, Sánchez del Río, Peña Boeuf, Fernández Casado, serán sus protagonistas y sus obras remarcadas para la historia. Datos históricos, técnicas, ingenieros, obras y valoraciones, serán ya resumidos con un claro perfl historiográfco. Ambos autores, Peña (1888-1966) y Páez (1917-2008), tuvieron una gran relación con la Escuela de Caminos, el primero sucedió a Zafra en la asignatura de Hormigón Armado y conoció personalmente a Eugenio Ribera; años después, Páez, que trabajó en Hidrocivil tras el fallecimiento de Torroja, se encargó de esta misma asignatura. Estos ingenieros nos presentan una de las primeras interpretaciones históricas sobre el origen y desarrollo del hormigón en España, distinguiendo dos etapas: la primera de estudio, experimentación y promoción desde fnales del siglo xix y, la segunda, las grandes realizaciones tras la Guerra Civil española.

302 Alfonso Peña Boeuf, «Un siglo de hormigón armado en España», Revista de Obras Públicas, 1953,101, tomo I, nº 2857, pp. 23-32.

De la primera etapa, destacan las fguras de los ingenieros Ribera y Zafra como pioneros y propulsores de la nueva técnica, y paso previo a lo que llaman la «época moderna del hormigón armado».

Páez Balaca defne a Ribera como un ingeniero intuitivo «capaz de realizar, con sus extraordinarias facultades intelectuales, las obras más atrevidas y revolucionarias». Zafra será el ingeniero teórico, de espíritu analítico, gran conocedor de la mecánica y el cálculo, aunque construyó poco. Páez resalta el sifón de Albelda y el del Sosa, atrevidos por su diámetro y longitud; y el puente de María Cristina en San Sebastián, por constituir una clara representación del espíritu y orientación de una nueva técnica constructiva y, además, la base para las grandes obras de ingeniería de la segunda mitad del siglo xx.

Por ello añade: «Estas obras, auténticos prototipos, son la cuna en donde nacen las provechosas enseñanzas que más tarde cristalizarían en los sifones invertidos del Guadalete, proyectados por González Quijano, en el acueducto de Tardienta (Peña), y en los de Tempul y Alloz (Torroja)». Muy similares son los comentarios de Peña Boeuf, al considerar a Zafra y Ribera los dos ilustres ingenieros que promovieron el nuevo material, que formaron escuela y dieron los primeros grandes pasos a la ingeniería moderna. Ingenieros de personalidad diferente, pero pioneros en el tratamiento del nuevo material. De Ribera destaca de nuevo su intuición, su talento natural extraordinario y hombre de empresa comercial. Peña refexiona sobre la importancia de las nuevas experiencias, audaces, atrevidas, incluso «peligrosamente atrevidas», que se realizaron en las primeras décadas del siglo, destacando los sifones del Sosa y Albelda o los puentes del Lucus en Marruecos y el de Valencia de don Juan como ejemplos de gran originalidad, audacia y vanguardia303.

Ya a fnales del siglo xx, José Calavera, ingeniero de caminos, en su artículo titulado «Las estructuras» realiza un balance sobre las aportaciones de los ingenieros durante el siglo xx304. Para el autor, Ribera fue el primer ingeniero con una mentalidad moderna en el campo estructural que complementaba con su faceta de constructor, además de contratista, comparándolo con la histórica fgura de Eiffel, en la cual se aunaban ambas personalidades. Para Calavera, esa conjunción daba resultados realmente espectaculares. Calavera cita, también, brevemente, la fgura de Alfonso Peña Boeuf, Alfredo Páez, Florencio del Pozo, Carlos de la Peña, Félix Candela, entre otros, y destaca ante todo la fgura de Eduardo Torroja ya a partir de los años treinta del siglo. En la misma revista OP (1999), dedicada a la Ingeniería del siglo xx, Felipe Martínez Martínez elabora un interesante estudio sobre «Innovación e I+D en ingeniería civil», un resumen por décadas de la investigación científca y el desarrollo tecnológico en España. De nuevo, en las dos primeras décadas los protagonistas son: Ribera, Zafra y Torres Quevedo. Para el autor, las

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303 Alfonso Peña Boeuf, «Un siglo de hormigón armado en España», Revista de Obras Públicas, 1953, 101, tomo I, nº 2857, pp. 24-25.

304 José Calavera, «Las estructuras», revista OP, 1999, nº 48, pp. 40-47.

fguras de Ribera y Zafra son «el aldabonazo tanto de la enseñanza como de la innovación y desarrollo de la ingeniería». Zafra representa la teoría, el conocimiento de la elasticidad, las estructuras hiperestáticas y el hormigón armado, mientras que Ribera representa esa innovación y desarrollo tecnológico formando parte de la comunidad técnica internacional. Así, nos resume la ingente labor de Ribera en esos primeros años del siglo xx, destacando el uso pionero en la cimentación de cajones de hormigón armado con aire comprimido, de pilotes del mismo material, de arcos de armadura rígida o los modelos ofciales para puentes de carretera. Por otra parte, contextualiza perfectamente su obra situándolo en otras actuaciones pioneras de los inicios del siglo305. En esta breve cronología de los primeros años del siglo xx, Felipe Martínez destaca las innovaciones que supusieron el primer puente de hormigón armado (Golbardo), la autocimbra (acueducto de la garganta del Chorro), los cajones de aire comprimido del puente de Amposta como una gran aportación al mundo geotécnico y por último cita el puente de Reina Victoria sobre el Manzanares en Madrid, como ya una prueba temprana de sus propuestas para la redacción de «Modelos ofciales de puentes en arco para carreteras», actuaciones y retos realizados por J. Eugenio Ribera en sus primeros años de profesión como ingeniero empresario; de ahí que lo defna como innovador tecnológico a nivel internacional .

Se puede observar que, en la mayoría de las referencias sobre los pioneros del hormigón armado, y en concreto sobre Ribera y Zafra, siempre se plantea esa dualidad sobre estos dos personajes, el práctico o el teórico. Pienso, tras la lectura de los artículos de Fernández Casado sobre la «Teoría del arco», que no son aspectos incompatibles, que existe un proceso en el concepto de «lo ingenieril» y en las facultades del ingeniero que, según este autor, son: intuición, experiencia y cálculo. Así, desde la intuición que da origen a la problemática, la experiencia es el proceso que se convertirá en teoría306. De forma similar, Javier Manterola nos comenta el desfase que siempre ha existido entre la confguración de la construcción, el conocimiento y aplicabilidad de la resistencia, por una parte, y la teoría de las estructuras, por otra307. En las primeras décadas del siglo xx, el hormigón armado es un material de estudio, de cálculo, de teorías, de reglamentos, pero ante todo y sobre todo, es un momento de experimentación de aciertos y fracasos. Las normativas y reglamentos se plantean a posteriori, siendo la primera reglamentación ofcial la de Francia en 1906, mientras que la española data de 1939. Por ejemplo, es muy acertada la opinión de Fernández Casado cuando, al plantear las

305 Felipe Martínez Martínez, «Innovación e I+D en Ingeniería Civil», revista OP, 1999, nº 49, pp. 102-103.

306 Carlos Fernández Casado, «Teoría del arco, II», Revista de Obras Públicas, 1931, 79, tomo I, nº 2580, p. 355.

307 Javier Manterola Armisén, «La construcción y los materiales metálicos», en Silva, M., Técnica e ingeniería en España. VI. El ochocientos. De los lenguajes al patrimonio, Real Academia de Ingeniería, Institución «Fernando el Católico», Prensas Universitarias de Zaragoza, 2011, (p. 419) 415-450.

novedades del arco en hormigón armado, cita la resolución de ciertos problemas de importancia como la estructura integral arco-tablero; la armadura rígida; o la predeterminación del régimen de tensiones. Resolución que traza dos sistemas constructivos, dos tipos de arcos, poniendo como ejemplo el sistema Melan-Ribera o el sistema Freyssinet. Aligerar, simplifcar, estructurar sobre lo funcional, según Fernández Casado, es otro síntoma de modernidad. O bien, también acertada es la opinión de José Calavera frente al desastre ocurrido con el hundimiento de la cubierta del tercer depósito de aguas del canal de Isabel II, pues resalta el carácter del ingeniero cuya obra siempre estaba en «la frontera avanzada de la técnica (como todos los grandes ingenieros) y nada de particular tiene que junto a éxitos abundantes y resonantes hubiera alguna imperfección en alguno de sus proyectos». Alaba la sinceridad de Ribera, particularmente en sus fracasos, «que inevitablemente tenían que estar presentes en una actividad técnica tan intensa y tan extensa», y cómo esa buena costumbre la trasmitió a sus discípulos, señalando la fgura de José Entrecanales.

Estos breves comentarios pueden dar una idea de la modernidad e importancia del ingeniero en las primeras décadas del siglo xx, donde se fusionan aquellos aspectos que le califcan como uno de los ingenieros más interesantes en un periodo complejo, de nuevas experiencias, tanto en el campo del nuevo material, el hormigón armado, como en el campo de la construcción, asumiendo el papel de contratista, constructor, proyectista y arriesgándose como empresario, rompiendo con la tradición del ingeniero-funcionario, abriendo nuevas líneas de trabajo. Comentarios que podrían ampliarse con las referencias más conocidas de autores como Sáenz Ridruejo, Fernández Ordóñez, Arenas, Navarro Vera, Fernández Troyano, González Tascón, etc. La modernidad, como muy bien nos defne Miguel Aguiló, trata de imponer la lógica y la razón, negándose a la práctica de los valores tradicionales o impuestos por la autoridad y supone una cierta ruptura, la aparición de un nuevo clima intelectual. Se caracteriza por ser una etapa de actualización y cambio permanente, es decir, un proceso. El signifcado de modernidad básicamente reside en un nuevo comportamiento (un ethos) del hombre frente a su vida. Este nuevo ethos reside en la confanza que tiene el ser humano para apropiarse de la naturaleza por medios productivos científco-tecnológicos. En cierto modo, puede decirse que la modernidad —como actitud— sigue viva y es tan duradera como el ser humano, aunque se manifeste con diferente intensidad según lugares y épocas308. Según Marshall Berman, tal como comenta en su obra Todo lo sólido se desvanece en el aire, para ser modernos debemos estar en un ambiente que nos promete una innovación de nosotros y del mundo que nos rodea. Esto nos lo deja ver en la primera

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308 Agradezco a Miguel Aguiló Alonso, estas notas sobre Modernidad e Innovación que me ha permitido utilizar, así como las sugerencias que me ha ido aportando al tema de referencia.

parte de su libro, cuando nos arrastra a través del proceso metamórfco de El Fausto de Goethe, donde los procesos y entornos en los que se encuentra el personaje son atravesados por experiencias que tienen que ver con lo moderno. Podemos decir que la modernidad articula a toda la humanidad, pero esa articulación nos lanza a todos en una turbulencia desintegradora y renovadora. Lo moderno se alimenta por muchos vértices que enmarcan lo económico, lo político y lo tecnológico acelerando el ritmo de la vida, generando nuevas formas del poder309.

ACIERTOS VERSUS INNOVACIONES

Las primeras referencias biográfcas, ya citadas, son las que realiza el propio ingeniero en sus últimos años de su vida, con tres artículos en los que resume sus actividades y experiencias: «En mi última lección, establezco mi balance personal» en 1931; «Recuerdos personales sobre el hormigón armado» en 1934; y «El hormigón armado en España» en 1936. En estos textos Ribera destaca las innovaciones que a lo largo de su obra constructiva ha desarrollado. Sus principales aciertos los resume en cinco puntos:

1) la construcción del gran sifón del Sosa (junto con el de Albelda, los mayores del mundo;

2) la aplicación del hormigón armado a los cajones neumáticos para cimientos. La primera obra en utilizarlos fue en el puente de don Juan (León); fue también el primer proyecto para transportarlos por fotación en el puente de San Telmo; 3) el sistema propio que desarrolla para las disposiciones de los acueductos de hormigón armado como en el acueducto para la Papelera del Araxes, primero construido con palizadas y cajones de hormigón armado; o el puente de carretera sobre el Perales. Una disposición formada por tramos y palizadas de hormigón armado, de enorme éxito, que fue el sistema que aplicó frecuentemente en España y Marruecos; 4) el sistema de armaduras rígidas para los arcos de hormigón armado que permiten suprimir las costosas cimbras y sus peligros de destrucción en las crecidas. Estructura que fue aceptada en los modelos ofciales de puentes para carreteras. Cita como ejemplos: el viaducto del Chorro en Málaga, primer arco que ha construido sin cimbras a 100 m altura; el viaducto del Barranco Hondo, en Tenerife, primero con cerchas armadas en el arco montadas sin cimbra; el viaducto de La Gaznata en los Saltos del Alberche, como ejemplo de los modelos ofciales;

5) su original proyecto de dique de carena en Cádiz, «que por primera vez consiente su ejecución sin agotamientos, en un terreno permeable, merced a cajones fotantes —también los mayores del mundo— y que han sido proyectados y construidos, respectivamente por mis aventajados discípulos Torroja y Entrecanales». Al centrarnos en estos cinco aciertos que nos propone el propio ingeniero,

309 Citado por M. Aguiló, http://www.monografias.com/trabajos66/marshall-berman-debate-modernidad/marshall-berman-debate-modernidad. shtml#ixzz3nXoJLDqR ,(Consultado el 15 de septiembre de 2022).

se observa que, además de su modernidad al personifcar la fgura del ingeniero-empresario, aporta una serie de innovaciones que supusieron esa ruptura con lo anterior y un camino hacia el futuro, innovaciones que obtuvieron un gran éxito en el mercado de la construcción. Aciertos/innovaciones que fueron analizados, comentados y resaltados, una y otra vez, en los estudios, referencias e historia de la ingeniería del primer tercio del siglo xx. Ya en las breves introducciones históricas de Peña y Páez se destacan algunos de ellos. Se verá la importancia que para ellos tuvieron los sifones del Sosa y Albelda como obras singulares, atrevidas y únicas en aquellos años. Igualmente, se destaca el enorme éxito que tuvieron los puentes de hormigón en arco de armadura rígida. Sistema que fue patentado por Ribera en 1902 y cuya técnica fue asumida en sus «modelos ofciales de puentes».

Sistema Ribera: la armadura rígida . Páez Balaca describe el interés de los nuevos sistemas constructivos de hormigón armado aplicados a los puentes y, en concreto, el éxito de los puentes con armadura rígida; sistema empleado por Ribera desde la construcción del puente de María Cristina, cuya armadura de la bóveda está formada por angulares arriostrados entre sí. Esta rigidez propia de la estructura metálica permite a Ribera hormigonar los arcos, por roscas, con ayuda de unas cimbras muy ligeras, como en el puente de Golbardo. Al respecto, nos comenta que su éxito «fue tan arrollador que inmediatamente se construyeron otros puentes de este mismo tipo» y su «difusión extraordinaria», por adecuarse a las características del suelo español y su acertada técnica, sobre todo a través de la «Colección ofcial de puentes» del Ministerio de obras Públicas, redactado por Ribera. Aspecto importantísimo al tratar al Ribera innovador.

La discusión sobre si fue Melan o Ribera el primero en desarrollar el sistema de la armadura rígida en puentes ha sido un tema recurrente en los historiadores de la ingeniería. Todos reconocen que fue el ingeniero Joseph Melan el primero en construir en 1894 un puente prescindiendo de la típica cimbra y consideran, igualmente, que Ribera en su patente perfeccionó el sistema. Como valor añadido, se evidencia el éxito de Ribera en su desarrollada técnica consiguiendo llevar a cabo obras de gran ligereza e innovadoras. El estudio de Holger Eggemann y Karl-Eugen Kurrer aporta nuevos datos pues «en 1908 ya, en el Handbuch für Eisenbetonbau se distinguió nada menos que cinco sistemas de arco de hormigón con armadura rígida, llamados por sus inventores: Wünsch, Melan, Ribera, Von Emperger y Möller». También, el ingeniero alemán Gesteschi, en 1911, consideró que el sistema Ribera era muy similar al sistema Melan, pero con diferencias importantes en la erección

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de los arcos mediante cables310. Estos autores plantean que se puede considerar el sistema Ribera como invención paralela, por reunir en él tres aspectos que le dieron un enorme éxito en España: la del científco-proyectista, la del empresario y la del gobierno por participar y adaptar su sistema en los modelos ofciales. Como comenta Miguel Aguiló, un factor importante en la innovación es la ruptura con el pasado, el cambio que supone para el futuro, su continuidad o su éxito, que son dos conceptos que en este caso se identifcan entre sí. Aguiló nos aporta datos de esa continuidad, de esa invención que en la actualidad ha estado en vigor, durante el siglo xx, como se puede observar en la construcción del viaducto Martín Gil (1929-1942), obra de Torroja o del puente de Wanxian (1997) sobre el río Yangtze en Sichuan311.

Fue realmente un sistema novedoso de gran repercusión que tiene su origen en la patente número 28287, de J. Eugenio Ribera: «Un procedimiento de construcción aplicable a pilares de hormigón armado». Presentada el 31 de julio y concedida el 7 de septiembre de 1901312. Tras las primeras experiencias, Ribera sustituyó las vigas de doble T por cerchas curvas con celosía de pequeños angulares, que les dio la rigidez sufciente para su transporte y montaje. En 1922, cuando Ribera describía el puente de San Telmo con un discurso en que habla de racionalidad, de masividad y de economía, nos recuerda «la enorme ventaja que hoy ofrece la disposición por mí empleada desde hace veinte años, que me permite la construcción de puentes en arco sin necesidad de cimbras» y que, por esta misma razón, no ha vacilado «en proponer esta disposición de puente para los modelos de puentes de fábrica para las carreteras del Estado», modelos cuyo estudio ya le había confado la Dirección General de Obras Públicas. Mismo pensamiento lo transmite en la ponencia que presenta seis años después en el Congreso de Ingenieros de Puentes celebrado en Viena en 1928, publicado en las actas y, algo después, en la Revista de Obras Públicas. Con el título «Ventajas de las armaduras rígidas para la construcción de los grandes arcos de hormigón armado», relata la primera y última «armadura rígida» construida en su larga producción.

La primera experiencia completa fue, en 1904, cuando construye el acueducto situado en la garganta del Chorro o desfladero de los Gaitanes (Málaga), un arco rebajado, muy esbelto, de 33 m de luz entre farallones casi verticales, a 100 m de altura, y sobre él se apoya la caja del acueducto. La ubicación en el desfladero del río Guadalhorce ya indicaba la necesidad de tender la estructura sin utilizar apeos.

310 Holger Eggemann y Karl-Eugen Kurrer, «Puentes de arco del sistema Melan», Actas del Cuarto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Cádiz, 27-29 de enero de 2005. Santiago Huerta (ed.), Cádiz, Instituto Juan de Herrera, SEdHC, Arquitectos de Cádiz, COAAT, 2005, pp. 377-388

311 Miguel Aguiló Alonso, Forma y tipo en el arte de construir puentes, Madrid, ABADA Editores, 2008, pp. 245-248.

312 Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico, Registro de propiedad industrial patente nº 28.287.

Acueducto del Chorro en el desfiladero de los Gaitanes (Málaga). MCD, AGA, Fondo Medios de Comunicación Social del Estado, F-00741-05-075.

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Por ello, el primer proyecto de su compañero de promoción Leopoldo Werner era un tramo metálico que se hubiera resuelto por lanzamiento, sin embargo, los dos túneles que desembocaban en el tajo tenían un trazado curvo que impedía esta solución tan utilizada en el ferrocarril. El propio Werner acudió a Ribera para su resolución siguiendo el proceso del de Golbardo. Una operación compleja, tanto en el sistema, como en la construcción a tal altura. El propio Ribera describe el procedimiento: «Establecí primero un cable de una a otra ladera y de este cable colgué una ligera armadura compuesta de viguetas de doble «T», previamente encorvadas en arco de círculo rebajado al 1 por 10, cuyos extremos empotré con hormigón en cajas previamente abiertas en la peña». Sobre esta base fue creando el alma férrea de la bóveda, calculada para soportar el peso de la bóveda de hormigón que fue moldeándose suspendiendo de las viguetas el tablero de madera. Finalmente: «Sobre la bóveda construí unos tabiques, sobre éstos un tablero; sobre este último las paredes del cajero. Y he aquí cómo por medio del hormigón armado puede construirse un acueducto de 35 m de luz, sin cimbra, y en un plazo de dos meses». El acueducto es pionero en su sistema y hoy constituye uno de los principales elementos patrimoniales del siglo xx en Andalucía, por su diseño, ligereza e integración en el paisaje.

Acueducto del Chorro en el desfiladero de los Gaitanes (Málaga). Cortesía de Isabel Bestué Cardiel.

De gran interés es el puente-viaducto de Barranco Hondo en Santa Cruz de Tenerife, llamado también de Alfonso XIII. En sus primeros años fue conocido como «puente de hormigón armado sistema Ribera», del cual se realizó un modelo en escayola para exhibirlo en la Exposición Regional de Valencia de 1909, siendo posteriormente remitido al Museo de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid. Para su construcción se convocó un «Concurso entre constructores Nacionales y Extranjeros, para la redacción del proyecto y construcción de un puente viaducto de hormigón o cemento armado (…), en la variación del trazado de los kilómetros 29, 30 y 31 de la carretera de 2º orden de Santa Cruz de Tenerife a la Orotava», cuyas bases fueron presentadas en octubre de 1906313. El 30 de abril de 1907, Ribera, presentaba el proyecto y el 18 de mayo, se adjudicaba la obra a Luis Gomendio Saleses como gerente administrativo de la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles»314.

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313 Manuel Rodríguez Mesa, Historia de Santa Úrsula, Tenerife, Ayuntamiento de Santa Úrsula, 1993, pp. 111-115.

314 «Proyecto del puente de Barranco Hondo», AGA, caja 2059.

Acueducto del Chorro en el desfiladero de los Gaitanes (Málaga). Cortesía de Isabel Bestué Cardiel.

J. E. Ribera planteó una solución en arco de hormigón armado de 30 m de luz y tres tramos laterales formados por vigas rectas de 13’80 m de luz. La bóveda de hormigón armado —explica la memoria del proyecto— se resolvía según su propio sistema calculándola para que resistiera todo el tablero, tímpanos y sobrecargas del puente; también indicaba que para facilitar la construcción se empotraría en la bóveda una armadura metálica rígida. La experiencia de esta disposición venía avalada por el éxito del puente de Golbardo (30 m de luz), Ganzo (18 m de luz), El Chorro (35 m de luz) y María Cristina en San Sebastián (3 arcos de 24 m de luz). Sistema que estaba empleando también en el puente de Valencia de Don Juan (cuatro arcos de 33 m de luz). Se construyó sin cimbras, montándose la armadura con ayuda de cables y colgando de ella los encofrados. Un sistema que empleo a lo largo de su vida siempre con éxito, tal como él lo expresaba en 1925 en la memoria, de su libro Modelos de puentes de hormigón armado, al explicar su sistema de armadura rígida: «Consiste en montar las armaduras sobre voladizo por medio de cables o con un andamio ligerísimo, y suspender con estas armaduras el molde necesario para el hormigón de los arcos, y verter el hormigón en el molde, por tongadas sucesivas. A los 30 días de construidos los arcos, se quitan los moldes y sobre las bóvedas se elevan tabiques y tablero, terminándose el puente sin cimbra». El 19 de marzo de 1909, se iniciaban las

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del puente-viaducto de Alfonso XIII (Canarias), en Barranco Hondo, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

preceptivas pruebas de resistencia y en abril se procedió a su inauguración y puesta en servicio315. La recepción defnitiva del puente se realizó el 13 de junio de 1910316 .

Nuevas soluciones para acueductos y puentes sobre palizadas. Como nos comenta Ribera en su «última lección», uno de sus aciertos fue la disposición para acueductos de hormigón armado (acueducto para la Papelera del Araxes, primero construido con palizadas y cajones de hormigón armado; o «puente sobre el Perales (Madrid), disposición de tramos y palizadas de hormigón armado que he aplicado frecuentemente en España y Marruecos, aún en ríos impetuosos que, a veces, los han recubierto completamente». Y lo defne como «sistema propio». En 1903, en la serie de artículos titulados «Puentes de hormigón armado», y en concreto al describir el puente-acueducto del Araxes (Tolosa), ya comenta que esta solución era completamente nueva y original, pues no conocía ninguna otra aplicación igual, y auguraba su generalización en muchos casos análogos.

Esta solución, curiosamente, pese a la proximidad de las fechas, no fue fruto de una patente, sino de la propia experiencia, de las difcultades a solucionar, de los resultados del tipo estructural, de

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

315 Madrid Científico , 1909, n.º 632, p. 300. Imagen del viaducto de Alfonso XII en la isla de Tenerife.

316 Manuel Rodríguez Mesa, Historia de Santa Úrsula, Tenerife, Ayuntamiento de Santa Úrsula, 1993, pp. 114-115. Otros autores lo citan en 1908.

su utilidad, de su economía y, fnalmente, de su éxito constructivo. Solución que se utilizó tanto en acueductos como en puentes de carretera. En el caso de los acueductos, responde perfectamente a los condicionantes de la época, la política hidráulica, necesidad de riegos, las características geográfcas, la rapidez de ejecución y la economía. En las primeras décadas del siglo xx, la política hidráulica fue uno de los principales objetivos de las políticas de Fomento en España. Ribera defende que, en muchas ocasiones, conviene ejecutar viaductos de pequeña altura, hacerlos con hormigón armado por su mayor economía; así como hacer

Proyecto de viaducto sobre el Barranco Hondo (Santa Cruz de Tenerife), 30 de abril de 1907. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, caja 2059.

Acueducto de Araxes. Cortesía de Joaquín Cárcamo.

pequeños saltos de aguas, más sencillos y económicos que los costosos acueductos de piedra realizados hasta el momento.

El sistema nace, pues, en 1898 con la construcción del acueducto de Araxes, un acueducto que formaba parte de las infraestructuras que se necesitaban para obtener mayor fuerza motriz en la fábrica de papel denominada «Papelera del Araxes»(gestionada por la familia de la mujer, Margarita Irazusta Fourvel), un canal de 60 m de luz a una altura de 13 m que transportaba el agua desde el salto de 30 m de altura, atravesando el río Araxes y la carretera de Tolosa a Navarra, hasta la fábrica. En el libro Puentes de fábrica y hormigón armado, tomo IV, nos describe el sistema empleado y su éxito en aquellos años en Araxes, en el canal de Aragón y Cataluña, en el canal del Guadalquivir y en otras confederaciones hidrológicas. En este sistema, las paredes del cajero de los acueductos se utilizaban para «constituir con ellas los nervios de las vigas, y el andén superior para su cabeza de compresión; los apoyos eran palizadas sencillas, cuyos pilares tenían un talud de 1/10, sobre pequeñas bases de mampostería». Una disposición que resultó muy económica, con tramos de 4 a 8 m según la altura de las palizadas o necesidades de cimentación, y que sorprendió mucho en aquella época. Ciertamente, fue un sistema muy utilizado en acueductos y puentes de carretera en las primeras décadas de siglo. El mismo nos cita el puente de Perales como uno de los ejemplos.

Los colosales sifones del Sosa y Albelda. Pese al reiterado uso de este sistema de acueductos, en el ámbito de la hidráulica, lo que más fama proporcionó al ingeniero, dentro y fuera de España,

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Puente sobre el río Perales (Madrid), en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , Tomo II, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

fue la construcción de los sifones del Sosa y Albelda en el canal de Aragón y Cataluña. Obras de enorme envergadura, de grandes difcultades, nunca antes realizadas en ninguna parte del mundo, defnidas, en ocasiones, como «colosales». No sólo se trata de la longitud del sifón (más de un kilómetro), de su diámetro (3,80-4 m), sino que fueran concebidas para construirse en hormigón armado desarrollando una nueva tecnología. Ambas obras fueron perfectamente difundidas por la Revista de Obras Públicas en el contexto de la construcción del canal de Aragón y Cataluña; revista que

Sección normal de las tuberías y camas, 1904. Confederación Hidrográfica del Ebro. Canal de Aragón y Cataluña. Proyecto definitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona, 1904. Signatura: Riegos-AyC-8Hoja 4. Sección tuberías y camas.

nos da a conocer su historia, desde los antecedentes, hasta la intervención del canal por el Estado en 1896, desde su trazado hasta las principales obras que se fueron construyendo, la necesidad de riegos para el progreso de la zona, la legislación que soporta la obra y sus resultados sobre el territorio, siendo el riego el principal objetivo317.

El primer sifón construido por la empresa de Ribera fue el del Sosa, de más de un kilómetro de longitud (dos sifones gemelos de 1.018 m) y diámetro de 3,80 m, resultado de un concurso anunciado en 1903 que ganó J. E. Ribera y su Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, siendo el director general del canal Rogelio Inchaurrandieta y el ingeniero encargado, Rafael López Sandino. Una obra excepcional por sus dimensiones e importancia. Formaba parte de la construcción del canal, en la zona próxima a Monzón (Huesca). El sifón era un elemento clave, pues tenía que atravesar los valles del río Sosa y del río Ribabona, así como el paso por ambos ríos. El paso del río Sosa se realizaba sobre un puente de hormigón en masa (puente de Perera), proyectado por el ingeniero López Sandino y construido por la empresa de J. Eugenio Ribera. La obra, del sifón del Sosa, fue dirigida por el ingeniero de la Compañía Mariano Luiña, que describió detalladamente en la Revista de Obras Públicas el proceso de la construcción, con un gran deseo de protagonismo. Estos tubos utilizaron algunas técnicas del sistema Bonna para el empalme de juntas de dilatación y el mástic asfáltico. Para su impermeabilidad se utilizó una camisa interior de palastro (soldada) y otra camisa de mortero rico, también armado, de 22 mm de grueso. Aimé Bonna era en aquellos momentos un eminente constructor de tuberías de cemento armado y una de las reputaciones europeas en este concepto; conocido por las tuberías que construyó en la distribución de aguas de París, los conductos de impulsión de París, Nimes y Argenteuil, las redes de distribución de Achères, Gennevilliers, Pierrelage, Mery y Triel y otras muchas que no citamos, tanto en Francia como en Bélgica e Inglaterra318. Una colaboración que resultó un fracaso, en su gestión, dirección y construcción. Se retrasaron las obras, hubo prórroga de contrato y la empresa francesa liquidó su participación, por lo que la obra y su dirección quedó a cargo únicamente de la Sociedad Eugenio Ribera y Cía. Existieron pequeñas fltraciones, que se resolvieron en el periodo de garantía. Las obras se realizaron entre 1903 y 1905. El proyecto defnitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona de 1904, que se encuentra custodiado en el Archivo de la Confederación del Ebro, no sólo nos aporta documentación de la Memoria, planos, presupuesto y pliego de condiciones del proyecto presentado, sino el

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317 De gran interés es la Memoria del Inspector general D. Vicente Garcini, publicada en 1915; las valoraciones de Rafael de la Escosura en 1915; las aportaciones de José Sans Soler en 1912; o la presentación de estas obras en la Exposición Hispano-Francesa, celebrada en Zaragoza en 1908.

318 Mariano Luiña, «Sifón de hormigón armado sobre el río Sosa y barranco de Ribabona en el canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas , 1906, 54, tomo I, nº 1588, p. 109.

profundo estudio que Ribera elabora sobre el sistema Bonna, describiendo el tubo tipo Bonna, sus características y ventajas: la camisa de palastro, la solución adoptada tras varias variantes, los cálculos, la construcción, las observaciones de las juntas de los tubos de su ejecución, la disposición y asiento de los tubos, el trazado, los perfles, los desmontes, tuberías de descarga, ventosas, etc. Este estudio del sistema permite a Ribera fnalizar la obra y conocer in situ la problemática de la construcción de estos sifones de enorme envergadura319.

Si el sifón del Sosa ya fue récord mundial por sus características y dimensiones, el de Albelda lo superó, no en longitud, si en diámetro del tubo, pero, ante todo, al resolver ciertos errores que se advirtieron en el del Sosa. Construido para salvar la depresión del valle de Albelda, el sifón tenía 4 m de diámetro, una longitud de 720 m, para una presión de 30 m y un caudal de 17.000 litros de

319 «Canal de Aragón y Cataluña. Proyecto definitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona. Memoria, 1904, Archivo de la Confederación hidrográfica del Ebro, Riegos-AyC-8

Acueducto del Sosa. Confederación Hidrográfica del Ebro. Cortesía Carlos Blázquez.

agua, con una velocidad máxima de 1,50 m por segundo. Un tubo continuo, sin juntas de enlace, sin camisa de palastro, consiguiendo la impermeabilidad aplicando en el hormigón desmoldado de los tubos y en su paramento un enlucido de mortero Portland, alisando y bruñendo convenientemente la superfcie. J. Eugenio Ribera estaba orgulloso de los resultados del sifón de Albelda, pues además se resolvió con mayor simplicidad, debido a la experiencia anterior con el sifón del Sosa. Comentario muy similar aparecía ya en el artículo escrito por el ingeniero en 1910 para la Revista de Obras Pública, artículo en el que describe detalladamente su construcción.

El 2 de marzo de 1906 se inauguraba el sifón del Sosa con la presencia de Alfonso XIII. En el relato de la jornada de inauguración son curiosas las palabras que S.M. dedicó a Eugenio Ribera, felicitándolo no sólo por los resultados de las obras, sino también «por haber logrado con las obras de este canal la rehabilitación del crédito del hormigón armado»320. Una sutil referencia a la caída de fama del material tras el desastre del hundimiento del depósito del canal de Isabel II.

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320 «Canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas, 1906, 54, tomo II, nº 1588, p. 78.

Fotograbado de la acuarela del pintor Busato del sifón de Albelda, en el canal de Aragón y Cataluña, en Catálogo de las obras de J. Eugenio Ribera y Cía. Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles , 1910. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Secciones de la cama, colector y terraplén, 1907. Proyecto de un sifón de hormigón armado en el valle de Albelda. Confederación Hidrográfca del Ebro. CAyC Hoja 4-2.

En la Exposición Internacional Hispano-Francesa, celebrada en Zaragoza en 1908, una de las obras más importantes del evento fue el canal de Aragón y Cataluña y, en concreto, los sifones; el del Sosa, ya fnalizado, y en obra avanzada el de Albelda. Existía el orgullo de haber adoptado el hormigón armado como técnica prioritaria en las obras del canal, material de progreso en la construcción por su economía, rapidez de construcción, seguridad, etc. En el desarrollo de sus obras, el sifón de Albelda fue visitado por Segismundo Moret, Rafael Gasset, José Nicolau, entre otros, e inspeccionado por Rogelio Inchaundarrieta como director del Canal y Manuel Morales como ingeniero inspector. La Memoria del Canal de Aragón y Cataluña, editada lujosamente para la ocasión por la dirección del Canal, refeja la importancia de estos sifones a los que dedica un amplio capítulo. Los planos topográfcos del territorio, del trazado, de la zona regable, las 130 fotografías, las acuarelas y los modelos expuestos

Cámara de llaves y desagüe, 1907. Proyecto de un sifón de hormigón armado en el valle de Albelda. Confederación Hidrográfica del Ebro, CAyC Hoja 6-1.

Vista interior de la armadura durante el moldeo. Sifón de Albelda del Canal de Aragón, en J. Eugenio Ribera, “El sifón de Albelda”, Revista de Obras Públicas , 1910. 58, tomo I, nº 1804, p. 185.

Tubo hormigonado. Sifón del Sosa. Confederación Hidrógráfica del Ebro. Cortesía de Carlos Blázquez.

Puente acueducto de Perera, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , Tomo II, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

Puente sifón sobre el río Sosa, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , Tomo II, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

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(entre ellos los dos sifones) formaban parte de esta gran exposición internacional321. El comentario fnal de la memoria respecto a la obra de Eugenio Ribera explica el impacto técnico y la expectación que generaba entre los ingenieros extranjeros, entre ellos americanos, solicitando datos concretos para tenerlos en cuenta en el proyecto de abastecimiento de la ciudad de Nueva York, que en breve iban a emprender322.

En 1930, a través del texto titulado «Los mayores sifones de hormigón armado del mundo», presentado en el Primer Congreso Internacional del Hormigón y del Hormigón Armado, celebrado en Lieja en septiembre de 1930, y publicado en la revista Ingeniería y Construcción, Ribera reivindica, no sólo los sifones proyectados y construidos por su empresa, los mayores del mundo, sino también la labor pionera de la ingeniería española, considerando que «España es un país donde el riego constituye una de sus principales fuentes de riqueza y en el que se ejecutan obras hidráulicas de importancia, la mayor parte de hormigón armado». El riesgo es una constante en la personalidad de Ribera, aspecto que podemos comprobar en todas sus aportaciones técnicas, y uno de los ejemplos son los sifones realizados para el canal de Aragón y Cataluña. En este texto, escrito más de veinte años después de construidos los sifones, Ribera vuelve a incidir en su novedad, en su modernidad, en su atrevimiento, en su magnífco resultado y por ello constituye un éxito de su labor y del nivel de la ingeniería española. La experiencia de los sifones del canal de Aragón y Cataluña, proyectados y construidos por Ribera y Compañía, es un ejemplo de valentía y de superación. Así, la obra colosal del sifón del Sosa, por su longitud y diámetro, fue superada en el sifón de Albelda, no sólo por su mayor dimensión del diámetro del tubo, sino por su sistema constructivo, mejorando el del constructor francés Aimé Bonna con una nueva propuesta de tubería de hormigón armado, sin juntas y sin camisa metálica, con inmejorables resultados.

Cimentación: cajones neumáticos de hormigón armado. Según el propio Ribera uno de sus aciertos fue: «La aplicación del hormigón armado a los cajones neumáticos para cimientos». El primer ejemplo fue el puente de Valencia de don Juan sobre el río Esla (León) para la carretera de tercer orden de Mayorga a Villamañan.

321 «Exposición Hispano Francesa: Canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1719, pp. 426-432 y «Exposición Hispano Francesa: Canal de Aragón y Cataluña. Varios de los modelos presentados», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1725, pp. 496-497.

322 «Exposición Hispano Francesa: Canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1719, p. 428.

Para Ribera era de uno de los puentes más importantes construidos en España por el nuevo sistema de hormigón armado. Las armaduras de los cuatro arcos de 33 m de luz rebajados al 1/10, los estribos y pilas de sillería y mampostería, siguen la misma disposición a la anteriormente empleada en el puente de María Cristina de San Sebastián. La gran novedad del puente leonés consistió en el empleo de cajones de hormigón armado por aire comprimido para los cimientos con resultados inmejorables. Las pruebas demostraron su absoluta indeformabilidad y durante la construcción no se sufrió ningún percance ni grietas en los macizos de dichos cimientos. Otro de los éxitos fue el reducido coste de la obra pese a la longitud de 180 m. Juan José Arenas, ciertamente, lamentó cambiar la vista de este hermoso puente al tener que ensanchar su calzada «que antes mostraba bóvedas y tímpanos verticales de hormigón y ahora ofrece a la vista vigas de acero tipo corten, de canto variable, coronadas por cuidada imposta de hormigón blanco»323.

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323 Juan José Arenas, Caminos en el aire. Los puentes, 2 vol., Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, pp. 978-979.

Proyecto de puente de Valencia de don Juan (León), 31 de diciembre de 1904. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, caja 11317.

Alzado y sección del puente de San Telmo (Sevilla), en J. Eugenio Ribera, “El puente de San Telmo sobre el Guadalquivir, en Sevilla”, Revista de Obras Públicas , 1922, 70, tomo I, nº 2375, p. 26.

En su libro Puentes de fábrica y hormigón armado, tomo II, publicado en 1926, comenta que, desde el primer cajón utilizado en Valencia de don Juan (1904) y puente de Reina Victoria en Madrid (1909), contabiliza al menos la ejecución de cincuenta y dos cimentaciones con este sistema. Entre los importantes cito: la entrada del dique de carena, nº 3, en la Carraca, en Cádiz (1910); puente de Mora sobre el Ebro (Tarragona), en 1911; puente de Amposta sobre el Ebro (1913); muelle de Alfonso XII en Sevilla (1920); puente sobre el Guadalete (Cádiz) en 1923; puente sobre el Guadiaro (Cádiz), en 1924; puente de San Telmo en Sevilla (1926, en construcción). El autor hace referencia al éxito de estos cajones que llevaba empleando desde hace veinte años, incluso para grandes alturas de agua. Difundió los resultados del sistema en el extranjero, publicándolos en la revista Le Génie Civil, en 1922 y 1927. El ejemplo más relevante fue el puente de San Telmo en Sevilla, pues fue también la primera obra donde se proyectaron para su traslado por fotación; aspecto que describe su colaborador Eduardo Torroja en un artículo de la Revista de Obras Públicas, en 1926324. Pero también fue el tema elegido que presentó en el Segundo Congreso Internacional de Construcción de Puentes y Estructuras celebrado en Viena en 1929. Las conclusiones para Ribera son evidentes, no hay necesidad de enterrar en el

324 Eduardo Torroja, «Botadura y fondeo de los cajones de cimentación del puente de San Telmo», Revista de Obras Públicas , 1926, 74, tomo I, nº 2447, pp. 110-112.

Lanzamiento de un cajón del puente de San Telmo, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , Tomo II, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

fondo de los ríos «esas enormes masas de hierro que exigen los cajones metálicos»; realizarlos de hormigón armado «será, pues, más sólido y más duradero, con un menor gasto».

La construcción de cajones fotantes de hormigón armado para las cimentaciones, fue la gran no

vedad, pues además de aplicarlos in situ a los cimientos, se podían construir en un lugar distinto y, posteriormente, llevarlos a su lugar defnitivo por fotación, obteniendo mayor facilidad, mayor rapidez en su construcción y mayor economía, un éxito de la técnica en el puente de San Telmo en Sevilla y que fue fundamental en la construcción del dique seco del puerto de Cádiz.

Dos obras emblemáticas para sus ciudades. En Sevilla, se iba a celebrar la Exposición Iberoamericana y, con el evento, una nueva visión de la ciudad, proyectando su expansión hacia el barrio de Los Remedios. El puente de San Telmo era el eje que permitía el acceso y unión de ambos márgenes de la ciudad, desde la ciudad histórica a la zona llamada Los Remedios. El puente sobre el Guadalquivir debía permitir el paso de los grandes barcos que navegaban por el río. La solución de Ribera fue proyectar un puente con un tramo central levadizo; constaba de dos arcos de hormigón armado de 44 m de luz (arcos con armadura rígida) y el central levadizo de 50 m, para el que utlilizó el sistema Scherzer. Pero lo más destacable es el procedimiento empleado en la cimentación. Por las descripciones de Ribera y de Torroja se conoce la magnífca solución realizada. Los cajones se construyeron en una orilla y tuvieron que fotarlos hasta el lugar de su cimentación, a 18 m por debajo del nivel mínimo del río, hincándolos sobre el terreno utilizando en la excavación aire comprimido. En el puente de

San Telmo coincidieron, a propuesta de Ribera, por primera vez, José Entrecanales y Manuel Távora. Entrecanales era un joven ingeniero (promoción de 1925) que empezó a trabajar como jefe de la ofcina técnica de Hidrocivil, coincidiendo con Torroja325. A su vez, Manuel Távora, constructor, había trabajado ya en varias ocasiones tanto con Ribera, como con Zafra. Todos coincidieron en la construcción del puente que se inició en 1925, inaugurándose el 18 de agosto de 1931. En esta fecha crean la empresa Entrecanales y Távora S.A., especializándose en cimentaciones y construcciones bajo el agua, siguiendo los pasos del maestro. Como ya se ha comentado, los hermanos Gustavo y Roberto Fernández Balbuena, fueron los arquitectos que colaboraron en la severa ornamentación del puente.

Un reto empresarial: el dique de carena de Cádiz. Otro de los «aciertos» que forman parte de su obra de ingeniería como modelo para el futuro es su original proyecto de dique de carena en Cádiz, tal como comentaba el mismo, «que por primera vez consiente su ejecución sin agotamientos, en un terreno permeable, merced a cajones fotantes —también los mayores del mundo— y que han sido proyectados y construidos, respectivamente por mis aventajados discípulos Torroja y Entrecanales».

Un proyecto del que se siente orgulloso por su ejecución en terreno permeable, por el uso de cajones fotantes y por ser un proyecto y éxito compartido.

Como era habitual en Ribera al afrontar un nuevo proyecto, el ingeniero intentaba conocer y documentarse sobre otras realizaciones similares. Por ello, ante el próximo anuncio, el 3 de diciembre de 1924, del concurso internacional para el proyecto y construcción del dique de carena del puerto de Cádiz, realizó un viaje exprofeso para conocer in situ la obra en construcción del dique del Havre, cuyo cajón de 312 m de longitud, 38 de ancho de manga y 13,50 de calado, sería récord mundial de los construidos hasta ese momento. Construcción de estructura metálica y fábrica de hormigón de diferentes clases, mampostería y sillería. Desarrolla y describe con detalle las obras del Havre realizadas por la Casa Schneider, en colaboración con Hersent Hermanos, Vignes y Schmidt, en su artículo publicado en la Revista de Obras Públicas. Obra que defne como importantísima para un puerto del siglo xx, en el que el creciente aumento de las dimensiones de los transatlánticos hace necesario nuevos diques de carena adecuados y capaces de recibirlos para su mantenimiento, pues, según su opinión, los diques fotantes eran insufcientes para las maniobras que exigen estos grandes buques, aunque pudieran ser más económicos. Tal como nos explica Ribera, el concurso internacional para el proyecto y ejecución del dique de carena de Cádiz fue uno de los más complejos, en el que compitieron con las grandes empresas extranjeras y españolas:

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

325 Gloria Quiroga Valle, «José Entrecanales Ibarra (1899-1990). El ingeniero profesor», en Gloria, Quiroga Valle (dir.), Trazas y negocios. Ingenieros empresarios en la España del siglo XX, Granada, Editorial Comares, 2020, p.184.

Sager Woerner, Don Pío Ezcurra, Casa Schneider y Siemens Banunion. Las sociedades Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles y Sociedad General de Obras y Construcciones, con arreglo a los proyectos suscritos por los ingenieros Eugenio Ribera y Vicente Morales (ingeniero de montes), presidente y director-gerente, respectivamente, de cada una de aquellas sociedades, se presentaron conjuntamente. Ambas colaboraron suscribiendo un mismo proyecto y fueron representadas por el Banco de Bilbao. La General de Obras y Construcciones se encargaría de ejecutar los dragados y terraplenes y la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, la parte de hormigones y hormigones armados; en este último aspecto, estaría secundada por Manuel Tavora y José Entrecanales326.

Se presentaron las propuestas con unas bases poco concretas, pues, según adelantaban sobre el lugar elegido: «Los numerosos sondeos practicados por la Junta de Obras del puerto atestiguan la sufciente dureza de aquella roca, capaz de resistir presiones muy superiores a las que el dique pueda producirle; pero aun hoy día, se desconoce la permeabilidad de aquel suelo, y, por ende, la subpresión que ha de actuar en la solera», aspecto que a Ribera le parecía clave en el proyecto. Excepto el proyecto de Ribera y Morales, los demás supusieron la impermeabilidad del suelo y optaron por un sistema de agotamiento, y admitieron que la subpresión no sería considerable y propusieron una solera para el dique de espesores comprendidos entre 0,80 m y 5 m, uno de ellos de hormigón armado. Sin embargo, Ribera y Morales decidieron estudiar más detenidamente el terreno y las diferentes soluciones dadas en otros puertos extranjeros. A su vez, para ambas sociedades el riesgo económico era muy elevado, pues consideraron presentarse a riesgo y ventura, lo que suponía no sólo responder con una fanza de

326 José Entrecanales Ibarra, «La construcción del dique seco de Cádiz», Revista de obras Públicas , 1930, 78, tomo I, nº 2561, pp. 497-503; 78, tomo I, nº 2562, pp. 517-530; 78, tomo I, nº 2563, pp. 537-547.

Construcción de los cajones flotantes del dique de Cádiz, en J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , TomoII, 1926. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

un millón de pesetas, sino responder con todo el capital de la empresa. Por ello, decidieron actuar con la mayor prudencia y criterio constructivo visitando otros diques en construcción en Francia e Inglaterra y afanzar sus estudios de permeabilidad en los Laboratorios de la Constructora Naval en Cádiz y en el de la Escuela de Caminos de Madrid. Esta mirada científca dio por resultado un innovador proyecto: un dique formado por ocho cajones, con fondo, fotables y de hormigón armado, con forma de U, aligerados interiormente para obtener su menor calado de fotación, uso de cementos de alta resistencia o fundidos en la estructura, pudiendo «someter el hormigón a un trabajo de 100 kg/cm2, para la dosifcación de 300 kg con la composición granulométrica de arena y gravilla más favorable». Proyectan una solera para la subpresión total, garantizando el dique contra toda fexión y agrietamiento. La defciencia que demostraron las bases del concurso, provocó que las soluciones presentadas fueran muy heterogéneas, difíciles de comparar, pues nacían de hipótesis distintas y arbitrarias. Ante esta problemática, el ministro de Fomento optó por invitar a los cinco proponentes a un nuevo concurso sometiéndolos a unos criterios fjos y con la condición de que todas las proposiciones fueran a riesgo y ventura. La casa Schneider renunció a esta segunda prueba. Finalmente, la propuesta más económica y de mayores garantías fue el proyecto conjunto de las dos sociedades españolas, siendo adjudicado al Banco de Bilbao, en representación de ellas, el 4 de junio de 1926.

El dique de carena de Cádiz fue el mayor de España, con capacidad para buques de 235 m de eslora, 32 m de manga y 9,30 de calado327. Como relata el propio Ribera, fue un acierto empresarial, un proyecto de equipo entre dos sociedades constructoras, dos ingenieros directores que se complementaban y unas colaboraciones entre los ingenieros de empresa. Esta técnica fue utilizada en otros diques secos en Trieste, Génova, Messina y El Ferrol. Frente al hermetismo habitual de las empresas, en cuanto a los autores y participantes de los proyectos de empresa, Ribera siempre ha sido transparente y se ha sentido orgulloso de sus discípulos y colaboradores, citándolos, promoviendo sus actitudes y sus aportaciones concretas al proyecto. Tanto Torroja como Entrecanales, escribieron diversos artículos sobre sus aportaciones en la construcción del dique seco de Cádiz. Así también se comenta en la biografía de José Entrecanales por Gloria Quiroga, al describir una obra cuyas dimensiones estaba entre los mayores diques del mundo. Igualmente, Ribera cita las contribuciones de los ingenieros Botín, Noreña, Herrero y Serra-Andreu, en los proyectos de barco-puerta, bombas y en los últimos cálculos. Al hilo de este comentario, en 1927, Ribera escribe un artículo para la revista Le Génie Civil, «Les Caissons en béton armé, avec fonds, pour divers travaux maritimes, exécutés en Espagne», en

327 «Crónica. El dique seco de Cádiz», Revista de Obras Públicas , 1929, 77, tomo I, nº 2538, p. 458

el que presenta y da a conocer los muros del dique de Huelva, obra del ingeniero del puerto, Montenegro, con cajones de hormigón armado de 40 x 17 m; el nuevo rompeolas del puerto de Gijón con cajones de 20 x 15 x 11,30 m, proyectados por el ingeniero del puerto, Manuel Becerra, y ejecutados por Eduardo de Castro, que sustituiría al anterior ingeniero; los muros de ribera del puerto de Santa Cruz de Tenerife realizados por su empresa; y por último, presenta un resumen del dique de carena del puerto de Cádiz. Trata el concurso internacional, las difcultades de su ubicación, las grandes dimensiones del dique de carena necesarias para buques de 235 m de longitud x 32 m de manga y 9,30 m de calado, el más grande de los construidos de este género en España, y, por último, detalla su propuesta novedosa de proyecto y construcción con cajones de hormigón armado fotantes de 29,5 de longitud, capaces de resistir la subpresión total de hasta 15.000 kg/m2. Es un ejemplo más, no sólo de la difusión de sus éxitos, utilizados desde entonces en otras muchas obras marítimas, sino de dar a la luz una ingeniería española moderna, a la altura de cualquier país extranjero.

Los modelos ofciales, 1920-1923. La realización de «modelos ofciales» para la Administración, a través del Ministerio de Fomento, no es un aspecto novedoso del siglo xx. Ya a mediados del siglo anterior, la política de Fomento inició una nueva forma, más racional, disciplinada, económica, de construir obras públicas, que se detecta ya en los primeros años del reinado de Isabel II, al aprobarse las Instrucciones para promover y ejecutar las obras públicas (10 de octubre de 1845), en las que se proponía la uniformidad y calidad de todos los expedientes. La idea de la Administración española fue formalizar y disponer de colecciones de modelos de «obras de paso» (puentes, pontones, tajeas, alcantarillas) y «pequeñas obras» (casillas de peones camineros), a través de los pliegos o formularios que estaban a disposición de los técnicos e ingenieros de carreteras para la realización de proyectos y obras. Los modelos de tajeas, alcantarillas y pontones, de casillas de peones camineros, de casas portazgo, realizados por Lucio del Valle entre 1859 y 1865, son algunos de los ejemplos más interesantes. Fue un claro antecedente de las famosas colecciones de los años veinte, de J. Mª de Zafra, de D. Mendizábal y de J. E. Ribera. La tipifcación y, por ello, la redacción de modelos, ha sido desde la contemporaneidad, un síntoma de modernidad: funcionalidad, economía, normalización, uniformidad, facilidad constructiva, estabilidad y calidad asegurada, eran las principales premisas, que fueron defniendo la modernidad a partir de la revolución industrial y la era de la mecanización.

Aunque la propuesta de Ribera para los modelos tiene muchísima relación con la innovación que supusieron las armaduras rígidas y la supresión de cimbras, ya citada anteriormente, es interesante dedicarle este epígrafe propio, porque nace del sistema ya planteado directamente en el acueducto

Proyecto de puente de Reina Victoria sobre el Manzanares en Madrid, 9 de junio de 1908. MCD, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, caja 02482.

del Chorro (Málaga), en el puente de la Reina Victoria en Madrid, entre otros, y por el magnífco resultado que tuvo este sistema. Aspecto que ya expresó Alfredo Páez Balaca en 1956, por tres evidentes razones: porque supo adecuarse a las características del suelo español, por su acertada técnica y, sobre todo, por su enorme difusión a través de la «Colección ofcial de puentes» del Ministerio de Obras Públicas, redactado por Ribera.

El 26 de junio de 1920, la Dirección de Obras Públicas, le encomendó la redacción de «Modelos ofciales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales». A la par se encargó a Juan Manuel de Zafra los modelos de tramos rectos de hormigón armado y a Domingo Mendizábal los de tramos rectos metálicos. Todos ellos ingenieros de prestigio en su especialidad y profesores de la Escuela de Caminos. De común acuerdo, seleccionaron las luces teóricas de los modelos a plantear (10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36, 40, 45 y 50 m). En el caso de las bóvedas, Ribera estudió varios rebajamientos variables (1/10, 1/5, y 1/2)328. Ribera recomendó varios aspectos en su redacción que constituyeron la novedad y éxito de los modelos: 1) el casi uso exclusivo del hormigón; 2) que se

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

328 J. Eugenio Ribera, Modelos de puentes en arco de hormigón armado: memoria: cubicaciones y pliego de condiciones facultativas, Madrid, Imprenta Pablo López , 1925.

adoptarán disposiciones que permitan la reducción o supresión de cimbras; 3) que se contemplara la supresión de estribos; 4) y que se eliminara la mano de obra especializada (mano de obra que tuvo una fuerte subida de sueldos desde 1914). Ribera estuvo auxiliado por sus «jóvenes compañeros»

José Barcala, Luis Jara y José Luis Orduña. Se estudiaron y se presentaron fnalmente treinta y seis soluciones, determinadas, según luces, alturas, gruesos de pilas y estribos, rebajamiento de bóvedas, etc. Ribera eligió para los arcos la parábola de segundo grado, que «corresponde a la funicular de los pesos propios cuando estos se reparten de modo uniforme, como ocurre muy aproximadamente en estos tipos por la ligereza de sus tímpanos y el espesor poco variable de las bóvedas».

Para el sistema de bóvedas, elige las de hormigón armado, con armaduras rígidas y empotradas, sistema que, según expresa el autor, llevaba veinte años aplicándolas a sus puentes siempre con éxito. El tipo que le sirvió de base, entre las variadas disposiciones que podían adoptarse, fue el puente de la Reina Victoria sobre el Manzanares construido en Madrid en 1910, «constituído, en resumen, por dos arcos robustos, en los que se empotran fuertes tabiques transversales al puente y de igual ancho que las bóvedas, que a su vez sostienen el tablero». Al describir la disposición del puente de la Reina Victoria, se refere a Sejourné y su teoría de aplicar dos arcos paralelos para constituir la bóveda de los puentes. Ribera va más allá, pues no sólo proyecta el tablero de hormigón armado como en el puente de Luxemburgo y de Amidonmirs en Toulouse (obras de Sejourné), sino que también las bóvedas gemelas fueron construidas con este mismo material. En la presentación de los «Modelos ofciales» incide y afrma: «Mi experiencia profesional, como proyectista y constructor de más de 300 puentes

Puente de Reina Victoria sobre el Manzanares en Madrid. Cortesía Fundación Miguel Aguiló.

“Puente de 40 metros de luz rebajado al 1/10”, en J. Eugenio Ribera, Figuras de los modelos de puente en arco de hormigón armado , 1925. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

“Puente de 28 metros de luz rebajado al 1/2”, en Figuras de los modelos de puente en arco de hormigón armado , 1925. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

de piedra, de hormigón en masa y de hormigón armado, me permite desde luego afrmar, que de todas las disposiciones indicadas y posibles, que yo mismo he aplicado, la mejor por todo concepto, es mi tipo de puente Reina Victoria de Madrid».

En la introducción al libro Modelos de puentes de hormigón armado: memoria: cubicaciones y pliego de condiciones facultativas, Ribera, de nuevo defende la construcción de los puentes de hormigón armado frente a los de piedra e, incluso, metálicos, detalla las ventajas del material en sí, de las armaduras rígidas, de las bóvedas empotradas, incitando a los ingenieros a realizar estudios comparativos de los diferentes sistemas y materiales. Rapidez de ejecución y economía serán también otras de las principales ventajas. Trata las diferentes disposiciones, calzada, andenes, barandilla, estribos, pilas, materiales, decoración; y, en cuanto a los detalles constructivos y disposición de las armaduras, recurre a su experiencia poniendo varios ejemplos: puente de Golbardo, puente de Ganzo, puente de María Cristina (San Sebastián), acueducto del Chorro (Málaga), puente de Valencia de don Juan (León), viaducto de Barranco Hondo (Canarias), dos puentes sobre el Bidasoa (Navarra), puente de Cehegín (Murcia), puente del Sorbe (Guadalajara) y puente de San Telmo (Sevilla); pues todas sus armaduras han tenido un magnífco resultado, y según el propio autor, no había necesidad de modifcar el sistema. El resto de los capítulos se dedica a detallar los cálculos y presupuestos de cada elemento, además de las láminas incluidas de

Viaducto de Gaznata (Saltos del Alberche), en J.Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado , Tomo IV, 1932. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

cada modelo que forman parte del segundo tomo. En esta y en otras ocasiones Ribera cita la famosa frase de Poincaré: «La experiencia es el manantial único de la verdad: ella sola puede enseñarnos algo nuevo; ella sola puede darnos certidumbre».

En 1924, Ribera publica un artículo en la revista francesa Le Génie Civil, con el título «Types offciels espagnols de ponts en béton armé pour routes et chemins vicinaux». Artículo de carácter general en el que explica los diversos modelos de Zafra y Mendizábal: modelos de puentes rectos, en arco, con aplicaciones en construcciones suyas y de otros compañeros. Un artículo que pone en valor la vanguardia española en el uso del hormigón armado en la Administración. José Barcala Moreno, uno de los ingenieros colaboradores de Ribera en la redacción de estos modelos, publicó durante 1922 y 1923 una serie de artículos comparando económicamente los modelos ofciales de hormigón armado con la construcción en piedra o metal. Lo que es evidente es que las colecciones de modelos ofciales fueron un éxito y nuestras carreteras tienen muchos ejemplos de sus propuestas. Como antes he comentado, la irrupción del tipo y su estandarización fue un concepto moderno, un instrumento que facilitaba la construcción de la red de transporte por carretera; funcionalidad, racionalidad, economía fueron factores que consagraron su éxito.

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Puente del túnel en Cehegín sobre el río Argos (Murcia). Ferrocarril de Murcia a Caravaca. Cortesía de lamesonzoica. blogspot.com

CRONOLOGÍA DE JOSÉ EUGENIO RIBERA

Esta cronología se ha elaborado a través de los datos recogidos en diferentes fuentes: su expediente personal custodiado en el Archivo Histórico del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (leg. 5.223); las actas y anuarios de la Escuela de Caminos (1882-1931); de sus descriptivos artículos publicados en revistas técnicas; y, sobre todo, de las numerosas noticias de prensa o revistas periódicas que se han localizado gracias a la labor de Covadonga Álvarez-Quiñones y Begoña Sánchez-Aparicio, documentalistas de la Fundación Juanelo Turriano, a las que agradezco su gran colaboración en este proyecto. La primera cronología conocida del ingeniero fue realizada por Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó en 1982, con motivo de la exposición que se le dedicó en el Colegio de Ingenieros de Caminos en Madrid; años después Díaz Pavón amplió estos datos en su monografía sobre El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II, en 1905

La prensa y revistas periódicas nos relatan la gran repercusión mediática de J. Eugenio Ribera y de su empresa, de sus proyectos, viajes, publicaciones, debates políticos, sociales, profesionales, etc., de tal forma que hoy conocemos mejor su vida y los detalles de su actividad diversa. La «cronología» refeja, ante todo, las obras comentadas en este nuevo estudio que presento sobre el ingeniero (adjudicaciones, proyectos, inauguraciones), es decir, las obras más signifcativas. Se han corroborado todos los datos y se han subsanado de esta forma algunos errores anteriores.

La extensa cronología de la vida y obra de J. Eugenio Ribera difícilmente puede ser completa debido a la movilidad del ingeniero, a sus numerosas inquietudes sociales y profesionales y a la enorme actividad como funcionario en el distrito de Oviedo, y ante todo como proyectista, innovador, contratista y empresario. Él mismo reconoce que, como funcionario, inspeccionó cuarenta y siete obras y, como empresario, en treinta y dos años, haber intervenido en obras por valor aproximado de 230 millones; haber llevado a cabo ocho proyectos para ferrocarriles con 530 km de longitud; y, deteniéndose en la construcción de puentes, recuerda más de quinientos.

Una actividad a veces frenética, como se observa entre los años 1899 y 1918, dos fechas importantes, pues en 1899 constituye su primera empresa y en 1918 se integra como profesor en la Escuela de

Caminos. Entre estos años hay dos periodos destacables: el primero, con la difusión del hormigón armado como novedoso material y de su compañía como la primera empresa en la construcción con este material; periodo complejo para el autor, con el hundimiento en 1905 del tercer depósito del canal de Isabel II, pero que afronta y resuelve con enorme trabajo y fortaleza. Tras la fnalización de la Primera Guerra Mundial, en la que apoya decididamente a los aliados, Ribera y su empresa se introducen de lleno en proyectos coloniales y, aunque su actividad profesional se mantiene en diversos y grandes proyectos en la Península Ibérica, la complejidad política de la actividad colonial adquiere mayor protagonismo primero en Marruecos y después en Guinea. De forma paralela, desde 1918 pertenece a la Escuela de Ingenieros de Caminos como docente, actividad que mantiene hasta su jubilación en 1931.

A partir de los años veinte, se puede observar que, ya con gran madurez, Ribera realiza numerosos viajes, participa en importantes congresos internacionales, dando a conocer no sólo su obra, sino la de la ingeniería española en general y la de sus discípulos en concreto, apoyando y dando a conocer los primeros pasos de Eduardo Torroja y José Entrecanales.

1864 fue la fecha de nacimiento de Ribera, un momento de confictos carlistas que abocaron, en 1868, a la destitución de Isabel II, al llamado «Sexenio Revolucionario» y la proclamación de la Primera República. Este periodo, junto al siguiente de la restauración de Alfonso XII (1874-1885) y regencia María Cristina (1885-1902), será la base política del periodo de formación del ingeniero. El siglo xx llega con la proclamación del rey Alfonso XIII (1902-1931), con el impasse de la Primera Guerra Mundial, la dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) y la Segunda República (1931-1936). Fallece dos meses antes del inicio de la Guerra Civil el 17 de mayo de 1936.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1864.-

• 06/10.- Nace en Portugal (según los diversos testamentos consultados, era natural de Lisboa, pero según el certifcado de defunción su lugar de nacimiento fue Oporto). Hijo de Pedro Ribera y Griñó (natural de Tortosa) y de Jeanne Dutasta Berger (natural de Burdeos)1. El matrimonio tuvo cinco hijos: José Pedro, José Eugenio, José Joaquín, Alicia Isabel y Clara.

1880.-

• 30/02.- Obtiene el diploma de estudios de enseñanza secundaria especial concedido por la Academia de Bordeaux de París2

1882.-

• Inicia sus estudios, «Año Preparatorio», en la Escuela de Caminos de Madrid en el curso 1882-1883, que fnaliza en 30 septiembre de 18843

1884.-

• Inicia el primer curso en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos y fnaliza la carrera en el curso 1886-1887.

1887.-

• 23/06.- Por R.O. se le nombra ingeniero segundo de Caminos, Canales y Puertos4

• 12/07.- La prensa notifca los alumnos que tienen aprobadas todas las asignaturas de la carrera, anunciando que se abre la convocatoria para acceder al Cuerpo de Ingenieros del Estado5.

• 02/08.- Se le destina a prestar servicios a la provincia de Oviedo y el 16 de agosto toma posesión de su destino (Jefatura de Obras Públicas de Oviedo )6

• 20/09.- Recibe el «diploma» de la carrera en la Escuela de Ingenieros de Caminos en Madrid, con la califcación de «Bueno»7

• El acta de 30 de septiembre de 1887, en las califcaciones y clasifcaciones de fn de carrera, refeja la califcación de «Bueno», siendo el número seis de los diez alumnos de que consta la promoción8. Sus compañeros de promoción fueron: Enrique Ballenilla y Chasé, Alberto Corral y Alonso de la Puente, Ignacio Despujol y Rigalt, Juan José Fernández-Arroyo y Díaz, Enrique Martínez y Ruíz-Azúa, Juan Menárguez y Olazabal, Julio Pérez de la Sala y Geoffroy, Ignacio Toll y Padús y Leopoldo Werner y Martínez del Campo.

1 Según el Registro Civil de Madrid. Certificado de defunción, nº 01102279/17, se indica Oporto como lugar de nacimiento, sin embargo, según el certificado de matrimonio, (Registro Civil de Tolosa) el lugar de nacimiento es Lisboa.

2 Según José Antonio Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó, J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, catálogo de exposición, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982.

3 Actas de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cursos, 1882-1883 y 1883-1884.

4 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

5 El Día , 12 de julio de 1887, p. 3; El Siglo futuro, 13 de julio de 1887, n.º 4.700, p. 3.

6 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

7 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

8 Actas de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cursos, 1883-1884, 1884-1885, 1885-1886, 1886-1887.

1888.-

• En diciembre presenta el proyecto del puente defnitivo de Ribadesella sobre el río Sella, junto al muelle del puerto, para la carretera del Estado de Ribadesella a Canero9

1889.-

• Asiste a la Exposición Universal de París10.

• Se inician los estudios del proyecto del tranvía de vapor de Torrelavega a Infesto y Covadonga, línea de la que era concesionario la «Firma Pedro Ribera Griñó y socios». Un proyecto familiar en el que intervinieron Pedro Ribera Griñó y sus dos hijos José Joaquín y José Eugenio11

1891.-

• 3/02.- Su hermana Clara contrae matrimonio con René Mombrun en la iglesia de San Luis de los Franceses, en Madrid12

• 1/07.- J. Eugenio Ribera contrae matrimonio con Margarita Irazuste Fourvel en la parroquia de Santa María en Tolosa13.

1892.-

• 25/07.- Se le confrma por R.O. como ingeniero segundo, con la categoría de ofcial primero de administración14

• Sale a subasta la construcción del puente de Ribadesella. Resuelto con dieciocho tramos de vigas metálicas, sobre palizadas y pilotes metálicos de rosca Mitchell. Con sus 300 m de longitud, fue el más largo de la Península15.

1893.-

• 11/04.- Se dispone que pase a prestar servicios a la Jefatura de Orense, encargándose con exclusividad del estudio de la carretera de Viana a Quiroga por Trives. Y, una vez terminada ésta, de la de Orense a San Clodio por Santa María de Castrelo de Miño16.

• 15/04.- Se mantiene en la Jefatura de Oviedo, dejando sin efecto su traslado a Orense17.

9 J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, Madrid, ed. Bailly-Bailliere e hijos, 1895, p. 4.

10 Según José Antonio Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, catálogo de exposición, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982, p. 117.

11 Pedro Ribera Griñ ó , «Un ferrocarril carretero», La Gaceta Industrial , 1889, nº 8, pp. 113-114, nº 16, pp. 244-245, nº 17, pp. 260-261, nº 19, pp. 292-293; J. Eugenio Ribera, El tranvía de vapor de Torrelavega a Infiesto y Covadonga. Llanes, Imprenta de El Oriente de Asturias, 1889, Folleto.

12 El Día, 4 febrero 1891, nº 3871, p. 3.

13 Registro Civil de Tolosa, Fondo Parroquia Santa María, 11º matrimonios, folio 22r, nº partida 32.

14 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

15 J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, Madrid, ed. Bailly-Bailliere e hijos, 1895, pp. 4 y 8490. Otros autores lo fechan en 1890.

16 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

17 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1894.-

• 18/08.- Viaja a Bélgica para inspeccionar, en la fábrica de Auguste Lecoq, en Halls, la construcción de la parte metálica del puente de Panes sobre el río Deba en la carretera de Cangas de Onís a la de Palencia a Tinamayor, en la parte comprendida en la provincia de Oviedo. Parte hacia Bélgica el 1 de septiembre. El 13 de noviembre el contratista resuelve montarlo en los talleres de una sucursal, «La Vasco-Belga» recientemente establecida, en Miravalles (Vizcaya). Allí acude Ribera el 1 de diciembre18

• 31/03.- Finaliza la comisión anterior. Se le encarga el estudio previo de las carreteras de Fonfría a la de Ledesma a Portugal en la provincia de Zamora, por orden de 13 de febrero, y la de Ledesma a Fermoselle en la provincia de Salamanca, por orden de 24 de abril19. Fue auxiliado por su hermano José Joaquín, que formaría parte de la comisión de estudios creada por el ingeniero20

• 20/07.- Solicita a la superioridad que se le encomiende un viaje a Suiza para estudiar la construcción de viaductos de arcos empotrados, con objeto de poder emplearlos en los ríos Duero y Tormes, en las carreteras de Fonfría a la de Ledesma a Portugal y la de Ledesma a Fermoselle21. Viaja a Suiza. Visita y estudia los viaductos metálicos de Javroz y Schwarzwasser (obras de Probst) y visita el puente de Coulouvrenière de hormigón armado sistema Hennebique.

1895.-

• Estudia las diferentes soluciones para el proyecto del viaducto de Pino o de Requejo sobre el Duero en la carretera de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle. El proyecto defnitivo fue presentado en 1897; será construido por la sociedad Duro-Felguera e inaugurado dieciocho años después22.

• José Joaquín Ribera Dutasta presenta la patente «Convoy automóvil para mercancías»23. Para Nicolás García Tapia, colaboró en el proyecto J. Eugenio Ribera24.

• Se fnaliza el puente de Ribadesella sobre el río Sella25 .

1897.-

• La Academia de Ciencias exactas, Físicas y Naturales le propone para otorgarle la Cruz de Caballero de la Real y Distinguida Orden de Carlos III, como premio al mérito que ha contraído por la publicación de Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos (1895)26 .

18 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

19 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

20 José Joaquín Ribera. Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 6550.

21 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

22 J. Eugenio Ribera, Estudio sobre los grandes viaductos , Biblioteca de la «Revista de Obras Públicas», Madrid, Revista de O bras Públicas, 1897; «Puente-viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora), Revista de Obras Públicas , 1914, 62, tomo I, nº 2035, pp. 471-475.

23 Patente nº17230, «Convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías», 1 de abril de 1895; patente nº 17324 (certificado de adición), «Modificaciones introducidas en los convoyes automóviles para servicio de viajeros y mercancías por carreteras», 20 de abril de 1895. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico.

24 Nicolás García Tapia y Juan Antonio Cano García, La aventura del Castilla. El primer vehículo de vapor que circuló por las carreteras españolas (1860), Boecillo (Valladolid), Fundación Cidaut, 2003, pp. 108-109.

25 J. Eugenio Ribera, Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, Madrid, ed. Bailly-Bailliere e hijos, 1895.

26 Madrid Científico , 1897, nº. 125., p. 733.

1898.-

• 10/06.- Solicita el registro de diecinueve hectáreas de la mina de hierro que se conocerá con el nombre de «Pochola», sita en la zona límite de las márgenes del río Nalón, parajes llamados Pena Avis y el Janón, concejos de Oviedo y Ribera de Arriba27

• 7/08.- Es comisionado para asistir al Congreso de la Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción en Estocolmo28.

• 27/10.- Fallece su hermano José Joaquín con 31 años de edad, casado con María Rózpide Beriz 29 .

• Representante/concesionario de Hennebique en España30.

• Construye el viaducto de Araxes y nuevos pabellones para la fábrica papelera de su padre político, Blas Irazusta Arzadun, en Tolosa31. El acueducto está considerado la primera obra de sus características realizada en hormigón armado a nivel estatal.

• Realiza los primeros ensayos con el hormigón armado: propone la sustitución del tablero del puente en Ciaño; el proyecto de varios puentes para el Ayuntamiento de Mieres con el sistema Hennebique (puente sobre el río Turbio y puente de Vegadotos); realiza los silos y depósitos de la fábrica de cementos de Tudela-Veguín y los almacenes de la Azucarera de Lieres y Villalegre, etc. En estos primeros años el campo de los edifcios industriales fue donde se encontró mayor aceptación al nuevo material32 .

• Realiza el proyecto del depósito de aguas potables de Llanes, su primera obra de importancia33.

• Presenta y se aprueba el proyecto del puente de Las Segadas, en la carretera Fermoselle a Ledesma, de 50 m luz, con arco de hormigón en masa triarticulado34. No se lleva a cabo el proyecto, siendo sustituido por una estructura metálica.

• 17/02.- Realiza un ensayo de rotura de un piso de hormigón armado, de la obra de la cárcel de Oviedo. Siendo la primera experiencia de este tipo en España. Construye los forjados de losa continua de hormigón armado, sistema Hennebique de la cárcel de Oviedo35.

27 Diario Oficial de Avisos de Madrid , 10 de junio de 1897, nº 160, p. 2.

28 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223; La Asociación Internacional para el Ensayo de los Materiales de Construcción en el Congreso de Stockolmo, Madrid, ed. Hijos J.A. García, 1899.

29 El Imparcial, 31 de octubre de 1897, nº 10.958, p. 4 Esquela de José Joaquín Ribera. Viuda María Rózpide Beriz; La Correspondencia de España, 1 de noviembre de 1897, n.º 14.514, p. 4.

30 Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009, p. 279.

31 Según el propio ingeniero, construyó para la papelera del Araxes el acueducto de Araxes en 1898, en J. Eugenio Ribera , Puentes de fábrica y hormigón armado . Tomo IV, 1932, pp. 255-275. Otros autores lo fechan en 1897 o en 1902.

32 Mónica García Cuetos, tesis doctoral presentada en 2016 en la Universidad de Oviedo, en el departamento de Historia del Arte y Musicología, con el título «La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910)». Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009, pp. 279-282.

33 J. Eugenio Ribera, «El depósito de hormigón armado de Llanes», Revista de Obras Públicas , 1901, nº 1357, pp. 341-344.

34 «Puentes de mucha luz de hierro y de fábrica», Industria e Invenciones , 26 de noviembre de 1898, n.º 22, p.305. Presentación proyecto del puente carretera Fermoselle Ledesma y puente de las Segadas; J. Eugenio Ribera, «Puente de 50 metros de luz de hormigón articulado en las Segadas (Asturias)», Revista de Obras Públicas , 1901, 48, tomo I, nº 1335 pp. 139-145.

35 «Experiencias de rotura de un piso de hormigón armado sistema Hennebique, construido por D. J. Eugenio Ribera, ingeniero de caminos en Oviedo, en febrero de 1898» en el Apéndice del tomo 6ª, Pequeña enciclopedia práctica de la construcción, publicada bajo la dirección de L.A. Barre, ed. Bailly-Bailliere, Madrid, 1899, pp. 158-166; Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009, p. 182.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1899.-

• 14/11.- Cesa en el distrito de la provincia de Oviedo y el 15 de noviembre toma posesión de su destino en la División de Ferrocarriles del Noroeste36.

• 22-25/01.- Asiste y participa como uno de sus representantes reconocidos en el III Congreso sobre Hormigón Armado del sistema Hennebique, celebrado en París37

• Se construyen los puentes de Río Turbio y de Vegadotos para salvar el río San Juan, en la carretera de Santa Rosa, Mieres (Asturias)38

• Presenta en la Exposición Regional de Gijón, «un modelo de puente para caminos vecinales, con seis metros de luz y tres de ancho, estando calculado para resistir el paso de carros de cinco toneladas y una sobre carga de 300 kilos por metro cuadrado» en hormigón armado 39 .

• Se le permite, tras su solicitud, redactar y frmar proyectos de obras que realice fuera de su horario y sin incompatibilidades a su cargo40.

• 29/07.- Se constituía una sociedad regular colectiva, titulada «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles», formada por Manuel Puyales y Sanz, comerciante; José Eugenio Ribera y Dutasta, ingeniero; Luis Gomendio y Saleses, rentista y Mauricio Jalvo Millán arquitecto. El objeto de la Sociedad era la de dedicarse a la construcción de toda clase de obras civiles e hidráulicas41.

• Constituida la empresa, construye el primer edifcio completo de hormigón armado de nuestro país: la fábrica de harinas de la Viuda e Hijos de Ayala, en Badajoz. Posiblemente la primera en España42.

• Le conceden a su empresa la Medalla de Oro en la Exposición Regional de Gijón43

• 11/09.- Se dispone que pase a prestar servicios en la provincia de León; el 23/09 cesa en la División de Ferrocarriles del noroeste; el 01/10 toma posesión en León; pero dos días después, el ingeniero jefe de León remite las instancias promovidas por E. Ribera y el alcalde de Mieres (Oviedo), del 27 y 28 de septiembre por el que se solicita que se autorice al ingeniero desempeñar el cargo de Ingeniero Director de las obras municipales. Se le concede el 23 de octubre y el 2 de noviembre deja la jefatura de León44.

• Solicitud de traslado para pasar a situación de ingeniero supernumerario45

1900.-

• 12/01.- Se le nombra Ingeniero primero con categoría de jefe de negociado de tercera clase46.

36 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

37 «Troisième Congrès du Béton de Ciment Armé. Toast de Monsieur Ribera», Le Béton Armé, nº 9, Rennes, 10 de febrero de 1899.

38 Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009, pp. 281-282.

39 «Un puente de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1899, nº 1262, pp. 467-468.

40 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

41 Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros , 10 de julio de 1903. Otros autores, erróneamente, citan su empresa como sociedad limitada «J. Eugenio Ribera y Cía», fundada con los hermanos Manuel y Luis Gomendio.

42 Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009, p. 286.

43 «Un puente de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1899, 46, tomo I, nº 1262, pp. 467-468.

44 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

45 Madrid científico , 1899, nº. 263, p. 458. Según La época , 26 de septiembre de 1899, nº 17.710, p. 4 «se solicita el traslado desde la División de ferrocarriles del Noroeste a León».

46 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

1901.-

• 16/06.- Solicita representar al Ministerio en el congreso que ha de celebrarse en París por la Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción, pues en el congreso anterior en Estocolmo se le designó a formar parte de una comisión encargada de estudiar las anomalías del fraguado de los morteros; por R.O. de 20 de junio se le concede la solicitud y se dispone que entregue posteriormente una memoria47.

• Presenta el proyecto del puente de Mieres sobre el río Caudal, formado por dos arcos de 35 m de luz, triarticulado, con sistema de armadura rígida en el arco y tablero sistema Hennebique48.

• Construye el edifcio de viajeros de la estación de ferrocarril de Huete (Cuenca)49 .

• Proyecta el puente de Golbardo sobre el río Saja (Santander) de 30 m de luz. Primer puente en arco de hormigón armado en España. Finaliza la obra en marzo de 190350

• 21/02.- Se efectúan en Cieza (línea de Cartagena) las pruebas de un tramo de hormigón armado construido por el Ingeniero J. Eugenio Ribera para la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante51. También se cita en la noticia que el ingeniero está ejecutando la estación de Huete en la línea de Cuenca.

• 23/3.- El dominical Blanco y Negro presenta como el mayor puente de luz de España, el proyecto del viaducto de Pino sobre el río Duero52.

• 31/07.- Solicita la patente con el número 28.287, de «un procedimiento de construcción aplicable a pilares de hormigón armado», que se concede el 7 de septiembre de 190153.

• 30/11.- Solicita un certifcado de adición, ampliando la patente a pisos y bóvedas «Un procedimiento de construcción aplicable a pisos, bóvedas y pilares de hormigón armado» (concedida el 17 de diciembre de 1901)54

• 10/12.- Por R.O., el Estado decide abrir el concurso de proyecto y ejecución de la cubierta para el tercer depósito de agua en Madrid55

1902.-

• 02/04.- Cesa su servicio en el Ayuntamiento de Mieres56.

• 10/05.- Por R.O., se le promueve a la categoría de jefe de negociado de segunda clase y, por R.O. de 24 de mayo, se recomienda al ministerio de Estado para que se le conceda la «Encomienda ordinaria de la Orden de Carlos III», en atención a los extraordinarios servicios prestados por el libro Grandes viaductos57

47 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

48 J. Eugenio Ribera, «Puentes de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1902, 50, tomo I, pp. 389-391, 401-407, 409-413, 417-421, 441-446.

49 Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, AHF-MFM, signatura B-0036-005.

50 Según el autor en su conferencia impartida en el Ateneo, el puente Golbardo se finalizó en marzo de 1903, «Conferencia en el Ateneo sobre construcciones modernas de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1903, 51, tomo I, p. 126. Otros autores fechan su construcción en 1900.

51 «Un puente de hormigón armado», Industria e Invenciones , 30 de marzo de 1901, n.º 13, p. 101.

52 «El puente de mayor luz de España», Blanco y Negro , 23 de marzo de 1901, p. 16.

53 Registro de propiedad industrial, patente nº 28.287. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico.

54 Registro de propiedad industrial, patente nº 28.861. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico

55 Eduardo Díaz-Pavón Cuaresma, El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016.

56 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

57 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1903.-

• 9/06.- Solicita una segunda patente de invención de «un procedimiento de construcción aplicable a bóvedas y puentes de hormigón armado», que le fue concedida el 25 de junio (patente número 29.936). Un sistema propio de armadura rígida de hierros perflados que evitaba las cimbras, patente que ya había presentado en Francia el 29 de abril de 190258.

• Entre 1902 y 1903 se construye el puente de Golbardo, primer puente de España de hormigón armado. Contemporáneo es el puente de Ganzo con la misma confguración estr uctural59 .

• 13/12.- Se abre el concurso internacional de proyecto y ejecución de la cubierta para el tercer depósito de aguas en Madrid60

• 6/02.- Se anuncia el concurso internacional para las obras de los sifones sobre el río Sosa y barranco de Ribabona, en el canal de Aragón y Cataluña61.

• 12/02.- Según diversas revistas, en esta fecha se modifca la empresa: «Compañía de construcciones hidráulicas y civiles, Madrid». Se separan el marqués de Argüelles y Manuel Puyales, quedando al frente de la misma los otros dos socios, José Eugenio Ribera y Luis Gomendio. El objeto de la sociedad seguía siendo la construcción de toda clase de obras civiles e hidráulicas y su domicilio el nº 10 de la calle del Marqués del Duero62.

• 18/04.- Imparte una conferencia en el Ateneo sobre «Construcciones de hormigón armado»63.

• Finaliza la construcción del puente de Golbardo sobre el río Saja64.

• La Asamblea de Ingenieros de Caminos, reunida en Madrid durante los días 12 al 16 de septiembre adjudica el premio reglamentario semestral a los mejores artículos insertos en la Revista de Obras Públicas, a José Eugenio Ribera por el texto «Puentes de hormigón armado» con el valor de 250 pesetas. También le adjudican a Casto Alejandro Olano el mismo premio por el texto «Puerto del Musel65.

• 15/09.- El Ayuntamiento de San Sebastián convoca un concurso para la construcción de «un puente contiguo a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte», (puente de María Cristina)66.

58 Registro de propiedad industrial, patente nº 29.936. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Oficina Española de Patentes y Marcas, O.A. Archivo. Fondo Histórico).

59 J. Eugenio Ribera, «Puentes de hormigón armado. Puente en arco de 30 metros de luz en Golbardo (Santander)», Revista de Obras Públicas , 1902, 50, tomo I. pp. 441-446.

60 Eduardo Díaz-Pavón Cuaresma, El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016.

61 Archivo Confederación del Ebro, «Proyecto definitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona», Memoria.

62 El Progreso Industrial y Mercantil, 30 de junio de 1903, n.º 54, p. 279; Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 10 de julio de 1903, pp. 346-347.

63 El Imparcial, 16 de abril de 1903, p. 4. Otros autores fechan la conferencia en 1902

64 J. Eugenio Ribera, se refiere a su finalización en su Conferencia en el Ateneo de Madrid sobre las construcciones modernas de hormigón armado , Madrid, ed. Hijos de J.A. García, 1903.

65 Revista de Obras Públicas , 1903, t. II, p. 288.

66 Joaquín Cárcamo Martínez, «Puente de María Cristina» en Euskadiko industria Ondarea. Patrimonio industrial en el País Vasco, Vitoria-Gasteiz, Gobierno Vasco, departamento de cultura, vol. 1, 2012, pp. 629-634.

1904.-

• 6/10.- Se adjudica por R.O. a la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles» la construcción del depósito de aguas de Madrid frente a otras trece propuestas. La prensa resalta la importancia de haber conseguido una empresa española el concurso internacional67

• El Ayuntamiento de San Sebastián adjudica en noviembre la construcción del puente de María Cristina al proyecto presentado por J. Eugenio Ribera con la colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata. Al concurso internacional acudieron once representantes y empresas68.

• 16/04.- Se adjudica a la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles» la construcción de los sifones sobre el río Sosa y barranco de Ribabona, en el canal de Aragón y Cataluña. Ribera presenta el proyecto defnitivo el 31 de octubre de 190469 .

• 27/05.- Se le promueve a la categoría de jefe de negociado de primera clase70.

• Se inicia la construcción del puente de María Cristina en San Sebastián. El 4 de junio se hincó el primer pilote de cemento armado para la fundación del estribo izquierdo71. El 19, 20, 21 de diciembre y 20 de enero de 1905 se realizan las pruebas de resistencia72

• Proyecta y construye el acueducto sobre la garganta del Chorro o desfladero de los Gaitanes (Málaga) para la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, con armaduras rígidas de perfles de arco en sustitución de los redondos usuales, como autocimbras73.

1905.-

• 13/01.- Se aprueba por R.O. el «Proyecto defnitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona»74. Se inician las obras del sifón del Sosa en el canal de Aragón y Cataluña.

• 20/01.- Se inaugura el puente de María Cristina en San Sebastián75. La monumentalidad de la obra será una de las razones para que la reina María Cristina premie a los autores con la encomienda de Alfonso XIII.

67 «Un triunfo de la ciencia española», El Imparcial, 30 de junio de 1903, nº 13017, p. 3; «Los concursos de hormigón armado en 1903», Arquitectura y Construcción , 1904, nº 142 p. 150-152.

68 J. Eugenio Ribera, «Puente monumental en San Sebastián», Revista de Obras Públicas , 1904, 52, tomo I , pp. 309-311. Otros autores lo fechan en 1901. Hojas Selectas publica una extensa reseña sobre el proyecto del puente sobre el río Urumea en San Sebastián. El concurso, su proyecto, presupuesto, su dualidad de ingeniería y arte. Ilustra el proyecto. Hojas Selectas, febrero de 1904, n.º 26, pp. 76-77.

69 Archivo Confederación del Ebro, «Proyecto definitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona», Memoria. «El tubo mayor del mundo», La Construcción Moderna, 15 de mayo de 1904, n.º 9, p. 251.

70 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

71 J. Eugenio Ribera, Los progresos del hormigón armado en España. Folleto, Madrid, Imprenta Alemana, 1907; «Las obras del puente de San Sebastián», Revista de Obras Públicas , 1905, 53, tomo I, pp.17-19.

72 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes gráficas, 2003, p. 64.

73 J. Eugenio Ribera, Los puentes modernos. Conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles. Impartida el 20 de marzo de 1908, Madrid, Imprenta Colonial, 1908; «Ventajas de las armaduras rígidas para la construcción de los grandes arcos de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 1928, 76, tomo I, nº 2515, pp. 429-431; Ignacio González Tasc ó n, Ingeniería civil española. Precedentes, historia y técnicas. INECO-TIFSA, 2008, pp. 594-595.

74 Archivo Confederación del Ebro, «Proyecto definitivo del sifón de hormigón armado sobre los ríos Sosa y Ribabona», Memoria.

75 Joaquín Cárcamo Martínez, «Puente de María Cristina» en Euskadiko Industria Ondarea. Patrimonio industrial en el País Vasco, Vitoria-Gasteiz, Gobierno Vasco, departamento de cultura, vol. 1, 2012, pp. 629-634. Otros autores lo fechan en 1904.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1906.-

• 20/02.- Se le adjudica la construcción del puente de Valencia de don Juan sobre el río Esla, en la carretera de Mayorga a Villamañán (León), cuyo proyecto es el más ventajoso de los tres presentados en el concurso abierto para la construcción de dicho puente76. En esta obra utilizará por primera vez cajones neumáticos de hormigón armado para los cimientos77

• 24/03.- Obtiene por R.O. la comisión para viajar a Washington en la 7ª Reunión del Congreso Internacional de Ferrocarriles a celebrarse en mayo, acompañando a Eduardo López Navarro, inspector78. Finalmente, no realiza el viaje por su situación judicial tras el desastre del hundimiento de la cubierta del tercer depósito del canal de Isabel II.

• 8/04.- Hundimiento de la cubierta del tercer depósito de aguas de Madrid, con 30 muertos y 60 heridos. Enorme repercusión en prensa79. Se crea una comisión de investigación formada por: José Marvá, Francisco Pérez de los Cobos, Rafael Cerezo, Federico Aparici, José Arenas y Antonio Arévalo. El 24 de abril, Carlos Santa María, ingeniero segundo del canal, redacta un informe relativo al hundimiento80

• Se invita personalmente a Eduardo Gallego para presenciar las pruebas ofciales realizadas el 2 de marzo en las obras del Sifón del Sosa y Ribabona81.

• 3/03.- Inauguración ofcial por el rey Alfonso XIII del sifón del Sosa82 .

• Ribera forma parte de la comisión de obras para las «viviendas higiénicas y económicas» de la «Sociedad Benéfca Española de Construcciones Higiénicas», fundada el 22 de febrero83

• En octubre se presentan las «bases relativas al concurso a celebrar entre constructores nacionales y extranjeros, para la redacción del proyecto y construcción de un puente viaducto de hormigón o cemento armado (…), en la variación del trazado de los kilómetros 29, 30 y 31 de la carretera de 2º orden de Santa Cruz de Tenerife a la Orotava», sobre el Barranco Hondo en Santa Cruz de Tenerife84.

• 7/12.- Por Real Decreto se le nombra ingeniero jefe de segunda clase con categoría de jefe de administración de cuarta clase85.

76 «Construcción puente río Esla»: «Crónica é información. Obra adjudicada. Por Real orden del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, de 20 de Febrero, inserta en la Gaceta de 7 del actual, se adjudica a D. José Eugenio Ribera, ingeniero de caminos y puentes de la Sociedad de Construcciones civiles é Hidráulicas, comprometiéndose á ejecutar las obras por la cantidad alzada de 356.236,69 pesetas», La Construcción Moderna, 15 de marzo de 1905, p. 96; Diario Oficial de Avisos de Madrid, 7 de marzo de 1905, p. 1. Otros autores lo fechan en 1906.

77 J. Eugenio Ribera, «Puente de Valencia de Don Juan (León) de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1799, pp. 121-122. «Puente de Valencia de Don Juan de hormigón armado sistema Ribera», Arquitectura y Construcción, nº 212, marzo 1910; Antonio Burgos Núñez, Los orígenes del hormigón armado en España, Madrid, Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, 2009.

78 Madrid Científco, 1905, n.º 482, pp. 34-35; Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

79 El Imparcial , 8 de abril de 1905, nº 1366 1, pp. 2 y 6.

80 Eduardo, Díaz-Pavón Cuaresma, El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016, pp. 140-141.

81 «El sifón del Sosa y Ribabona», La Construcción Moderna, 15 de marzo de 1906, n.º 5, p. 102; Eduardo Gallego, «Ingeniería Moderna. El sifón del Sosa y Ribabona», El Imparcial, 4 de marzo de 1906, nº 13988, p. 3.

82 Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899, 1910.

83 La Construcción Moderna, 15 de marzo de 1906, n.º 5, p. 86.

84 Manuel Rodríguez Mesa, Historia de Santa Úrsula, Ayuntamiento de Santa Úrsula, Tenerife, 1993, pp. 111-115.

85 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

1907.-

• 19/02.- Se abre el concurso para construir un sifón que cruce el valle Albelda en el km 58 del canal de Aragón y Cataluña, entre los perfles 318 y 590 de la segunda sección86 .

• 14/03.- Fritz von Emperger publica en la Revista de Obras Públicas un artículo en el que defende el sistema Ribera empleado en la construcción del tercer depósito del Canal de Isabel II en Madrid87.

• 31/03.- Se inicia el proceso de la causa instruida en la Sección Primera de la Audiencia Provincial con motivo del hundimiento del tercer depósito88

• 18/05.- Se adjudica el proyecto y construcción del puente viaducto del Barranco Hondo en Santa Cruz de Tenerife a Luis Gomendio Saleses como gerente administrativo de la «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles». J. Eugenio Ribera, autor del proyecto, introdujo pequeñas reformas en el proyecto original89.

• 18/05.- Presenta el «proyecto de un sifón de hormigón armado en el valle de Albelda»90

• La empresa participa en la Exposición de Industrias Madrileñas. La originalidad del pabellón esta reseñada en prensa y en revistas técnicas91. Obtiene el premio de honor en su sección92.

• Primera noticia del encargo del Rey para el puente de Cortegada93.

• 8/12.- Fallece Manuel Gomendio y Saleses94.

• 14/12.- Se abre el concurso público para el proyecto y construcción del puente Reina Victoria sobre el Manzanares95

1908.-

• La Dirección General aprobó el proyecto del sifón de Albelda, adjudicándose las obras a Luis Gomendio, gerente de la compañía96

• 19/02.- Imparte la conferencia sobre «Los puentes modernos» en el Instituto de los Ingenieros Civiles; texto que fue publicado después en folleto y en la Revista de Obras Públicas97 .

• 28/03.- Imparte una segunda conferencia en el local de la Asociación de alumnos de ingenieros y arquitectos sobre el tema «Aplicaciones del cemento»98

86 Archivo Confederación del Ebro. D1-CAyC- proyecto sifón -Valle Albelda (Ap é ndice de Memoria); Gaceta de Madrid, 19 de febrero de 1907, pp. 652-653.

87 Fritz von Emperger, «Hundimiento del Depósito de Madrid», Revista de Obras Publicas, 55, tomo I , nº 1642, 14 de marzo de 1907.

88 Eduardo, Díaz-Pavón Cuaresma, El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016, pp. 173-174.

89 «Proyecto del puente de Barranco Hondo», Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, Fondo Ministerio de Obras Públicas, Caja 24/02059. Manuel Rodríguez Mesa, Historia de Santa Úrsula, Ayuntamiento de Santa Úrsula, Tenerife, 1993, p. 114. Otros autores lo fechan en 1908.

90 Archivo Confederación del Ebro. D1-CAyC- proyecto sifón -Valle Albelda (Apéndice de Memoria).

91 La Época, 19 de junio de 1907, p. 2; El Imparcial , 21 de junio de 1907, nº 14459, p. 5; Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 25 de junio de 1907, p. 273; ABC , 30 de junio de 1907, nº 754, p. 6.

92 El Día , 2 de noviembre de 1907, p. 1; El Heraldo de Madrid, 6 de noviembre de 1907, p. 2; La Construcción Moderna , 30 de julio de 1907, n.º 14, p. 222.

93 «La compañía de construcciones hidráulicas y civiles», El Heraldo de Madrid , 6 de noviembre de 1907, p. 2.

94 El Imparcial, 26 de diciembre de 1907, nº 14645, p. 6 (esquela).

95 J. Eugenio Ribera, «El puente Victoria en Madrid de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1807, pp. 221-224. Otros autores fechan su construcción en 1909.

96 J. Eugenio Ribera, «Sifón de Albelda», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1804, pp. 185-190.

97 La Época , 19 de febrero de 1908, p. 3.

98 El Liberal , 28 de marzo de 1908, p. 5.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1909.-

• Se concede a su empresa la Medalla de Oro en la Exposición de Zarag oza99

• Proyecta el puente de la isla de la Cortegada en Pontevedra, por encargo del rey. Lo presenta y desarrolla con detalle en la Revista de Obras Públicas. Nunca se realizó, pero la empresa, desde ese momento, se anunciaba como «Los constructores de S. M. el Rey de España»100.

• 18/05.- Inauguración solemne del inicio de las obras del puente Reina Victoria, sobre el Manzanares en Madrid, por el ministro de Fomento, Augusto González Besada101

• 8/08.- Fallece en San Juan de Luz su padre, Pedro Ribera Griñó102

• Se convoca el proyecto y construcción de un puente sobre el río Ebro en Amposta103.

• 19/03.- Se inician las preceptivas pruebas de resistencia del puente de Alfonso XIII, sobre el Barranco Hondo, en Santa Cruz de Tenerife en la carretera de Santa Cruz de Tenerife a La Orotava. En abril se procedió a su inauguración y puesta en servicio104. La recepción defnitiva del puente se realizó el 13 de junio de 1910105 .

• 24-26/05.- Puesta en servicio de los 10 km de la comarca de Albelda en el canal de Aragón y Cataluña. La inauguración del sifón de Albelda por el ministro de Fomento se celebró en junio106

• En el curso de 1908-1909 se incorporaron al museo de la Escuela de Caminos veinticuatro modelos de las obras del canal de Aragón y Cataluña107

• Se solicita para el aprovechamiento de aguas del río Valarteas la construcción de un salto de agua de 990 m de altura (Lérida). Proyecto de Ribera y Mario Arnaud, ingeniero jefe de Puentes y Calzadas de Francia. Sería el salto de agua más grande del mundo (el record se encontraba en Voug, Suiza, de 950 m)108.

• La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios contrata la infraestructura y los edifcios a José Eugenio Ribera para el ferrocarril de Palencia a Villalón y Medina de Ríoseco a Villada109

99 X. «Una visita a la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1708, pp. 289-293; P. Navascués, «Imágenes del progreso en tres colecciones españolas», en P. Navascués y B. Revuelta, Maquetas y modelos históricos. Ingeniería y construcción, Fundación Juanelo Turriano, 2017, pp. 88-95; «Exposición hispano-francesa: Canal de Aragón y Cataluña», Revista de Obras Públicas, 1908, 56, tomo I, nº 1719, pp. 426-432.

100 J. Eugenio Ribera, «Puente de la isla de Cortegada», Revista de Obras Públicas , 1908, 56, tomo I, nº 1684, pp. 1-4; Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899, 1910.

101 Nuevo Mundo , 14 de mayo de 1908; ABC, 19 de mayo de 1908, p. 3; J. Eugenio Ribera, «El puente Victoria en Madrid de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1807, pp. 221-224. Otros autores lo citan en 1909.

102 Esquela de D. Pedro Ribera Griñó, ABC, 8 de agosto de 1908, p. 16.

103 Florencio del Pozo, et al., «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», Hormigón y Acero, nº 241, 3 trimestre, 2006, p. 7.

104 Madrid Científico , 1909, n.º 632, p. 300. Imagen del Viaducto de Alfonso XII en la isla de Tenerife.

105 Manuel Rodríguez Mesa, Historia de Santa Úrsula, Ayuntamiento de Santa Úrsula, Tenerife, 1993, pp. 114-115. Otros autores lo citan en 1908.

106 Mariano Luiña, «El sifón de Albelda en el Canal de Aragón y Cataluña por su autor y constructor», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1816, pp. 329-340.

107 «Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Visita del Sr. Director General de Obras Públicas», Revista de Obras Públicas, 1910, 58, tomo I, nº 1803, pp. 171-181.

108 Madrid Científico, 1909, n.º 625, p.163. El Mundo Deportivo, 20 de mayo de 1909, p. 2.

109 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de diciembre de 1909, nº 2764, pp. 537-538.

1910.-

• 10/06, inauguración del puente Reina Victoria en Madrid110. El 29 de mayo se fnalizó la obra del puente y avenidas, realizándose las pruebas de carga los días siguientes (31 de mayo, 1 y 11 de junio), cuya acta se publicó en la Revista de Obras Públicas111

• Se celebra en la Junta Superior de la Armada el concurso para adjudicar la obra del dique de la Carraca, (además de la propuesta de Ribera, hay una segunda de la empresa Arthur Jackson)112.

• Se da noticia de que: «Dentro de pocos días empezarán las obras del puente sobre Río de Oro, en Melilla, destinado á la carretera de Melilla á Mazuza» obra que será ejecutada en hormigón armado por la Sociedad de J. Eugenio Ribera, según encargo del ingeniero Manuel Becerra113.

• 28/01.- Por Real decreto se le promueve a la categoría de jefe de administración de tercera clase114.

• Presenta el proyecto del puente sobre el río Vinalopó en Elche, rechazado por la Administración por el estilo folklórico de los arcos góticos y en herradura de su composición. Al concurso convocado el 16 de febrero de 1910 participaron Próspero Lafarga, Eugenio Ribera, Vicente de la Puente y Mariano Luiña115. Esté último ingeniero, antiguo colaborador de Ribera, ganó el concurso y ejecutó la obra.

• Comisionado por el Ministerio de Fomento, formó parte de la misión extraordinaria a la República Argentina que presidía la infanta Isabel y a la que acompañaban académicos, diplomáticos, militares, artistas (entre ellos su hermano Pedro) y periodistas. Resultado de este viaje será el folleto editado en 1911: El Ministerio de Fomento en la Argentina, 1911116. El 25 de junio llega a Madrid el presidente de la República Argentina, doctor Sáenz Peña con numerosas celebraciones y actos en los que, como reseña la prensa, participaron los hermanos Ribera117.

• 4/03.- Comunica a la Cámara de Comercio de Madrid que va a concurrir a la exposición de Buenos Aires, presentando su solicitud118

110 La Correspondencia Militar. 11 de junio de 1909, n.º 9.601, p. 4. (Inauguración puente Victoria Madrid).

111 J. Eugenio Ribera, «El puente Victoria en Madrid de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 1910, 58, tomo I, nº 1807, pp. 221-224.

112 La Correspondencia de España , 3 de diciembre de 1909, nº 18923, p. 6, (Dique de la Carraca); El País , 4 de diciembre de 1909, p. 3.

113 La Correspondencia de España . 16 de septiembre de 1909, nº 18845, p. 1.

114 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223. Misma noticia en El Heraldo militar , 29 de enero de 1910, p. 3; El País , 29 de enero de 1910, p. 2.

115 José Ramón Navarro Vera, 100 años del puente de Canalejas de Elche. Arte, técnica, ciudad y territorio, Valencia, Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, 2013.

116 El Ministerio de Fomento en la Argentina por el ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos D. José Eugenio Ribera, Delegado del Ministerio de Fomento en la misión extraordinaria á la República de Argentina. Año de 1910, Madrid, Imprenta de Prudencio Pérez de Velasco, 1911.

117 «El presidente de la Argentina. Llegada», ABC, 26 de junio de 1910, p.8; «En honor de Sáenz Peña en el palacio de la infanta Isabel», ABC, 28 de junio de 1910, p. 12.

118 La Correspondencia de España , 4 de marzo de 1910, nº 19014, p. 5.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1911.-

• 11/03.- Dictamen defnitivo del consejo en pleno del Ministerio que eximía de responsabilidades a Ribera del hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II de Madrid119. La revista Arquitectura y Construcción notifca que la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, concesionaria de las líneas de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada, encarga directamente la construcción de estas líneas, con una longitud total de 96 km, a la empresa constructora «J. Eugenio Ribera y Compañía»120.

• 15/06.- Se realizan cambios en la empresa que a partir de la fecha girará bajo la razón social de «J. Eugenio Ribera y Cía., Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles». El ingeniero de caminos, Mariano Luiña, colaborador y director de obras tan importantes como los sifones de Sosa y Albelda, deja de pertenecer a la empresa121

• 31/08.- El Ayuntamiento de San Sebastián aprueba las bases defnitivas de la concesión a favor de León Maleville, para el proyecto urbano de «La Kursaal marítima»122.

• El fnanciero francés, León Malleville, establece un contrato privado con Ribera para la redacción de anteproyectos de urbanización, encauzamiento del río Urumea y defensa del mar, a fn de ganar terrenos al mar, frente a la playa de Gros. El objetivo obtener la concesión del ayuntamiento para la construcción de un casino denominado «Gran Kursaal Marítimo», un nuevo puente y un barrio residencial para extranjeros. En el proyecto de J. Eugenio Ribera, colaboran Martínez Zapata y Ripolles123 .

• Construye el viaducto con cargadero alto en el puerto de Musel (Gijón), llamado popularmente «el embudo», para el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel. Proyectado por el ingeniero Alejandro Olano de la Torre con una estructura metálica, fnalmente se decidió realizarlo en hormigón armado124

• 14/11.- Apertura del concurso para la obra del nuevo matadero y mercado de ganados (proyecto del arquitecto Luis Bellido). Otra propuesta era la de la Sociedad Catalana General de Crédito125. Fue adjudicada a Ribera. Al año siguiente se da noticia de la compra de hormigoneras para esta obra126.

• Solicita la concesión del ferrocarril de Trubia a Bárcena de Quirós127

• 11/02.- Fallece su hermana Isabel Alicia Ribera Dutasta a los 31 años de edad128

• 16/03.- Se constituye la Sociedad Inmobiliaria y del Gran Kursaal Marítimo de San Sebastián129.

119 Eduardo, Díaz-Pavón Cuaresma, El hundimiento del tercer depósito del canal de Isabel II en 1905, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016, p. 155.

120 Arquitectura y Construcción , marzo de 1910, nº 212, p. 90.

121 Carta oficial en la que se comunica los cambios y la separación del ingeniero Mariano Luiña de la empresa. Biblioteca de la Fundación Juanelo Turriano.

122 «La Kursaal marítima de la Zurriola en San Sebastián», La Construcción Moderna, 15 de septiembre de 1910, nº 17, p. 334.

123 «La Kursaal marítima de la Zurriola en San Sebastián», La Construcción Moderna, 15 de septiembre de 1910, nº 17, pp. 334-335.

124 Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899, 1910. Otros autores lo fechan en 1915.

125 «Subasta de las obras Nuevo Matadero», El Liberal , 15 de noviembre de 1910, p. 2; «Notas municipales. Lo del matadero», El Globo 16 de noviembre de 1910, nº 12209, p. 1; «Ecos del Ayuntamiento. Lo del matadero», El Heraldo Militar , 16 de noviembre de 1910, p. 2; «El concurso del matadero de Madrid», La Construcci ón M oderna, 30 de noviembre de 1910, n.º 22, p. 454; La Época , 11 de diciembre de 1910, p. 2; «Proyecto de cooperativa para abastos y matadero, de Sánchez de Toca», La Correspondencia de España, 10 de junio de 1912, p. 1, y 11 de junio de 1912, nº 19844, p. 1.

126 «Adquisición de hormigoneras», La Construcción Moderna 30 de marzo de 1911, n.º 6, p. 124.

127 Madrid Científico, 1911, nº 711, pp. 435-436.

128 La Época , 11 de febrero de 1911, p. 3.

129 La primera propuesta (22 de noviembre de 1909) de Mr. A.L. Vogel, fue recogida y ampliada por León Malleville, Constant Guillet y M.M. Oger d’Elbose, y otros inversores que se constituyeron en Sociedad. Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene

1912.-

• Amplia repercusión del folleto de Ribera El Ministerio de Fomento en la Argentina, editado en este año130

• 24/07.- Homenaje a la infanta doña Isabel por la misión realizada a la que tuvo el honor de acompañarla a Buenos Aires131.

• Se le concede el gran premio a la instalación del stand presentado por la empresa Ribera en la Exposición Internacional de Buenos Aires132.

• Ribera aparece como miembro del comité de dirección de la revista La Construcción Moderna. También se publica el anuncio del folleto de E. Gallego sobre «El hundimiento de la cubierta del tercer depósito de Aguas de Lozoya». Informe emitido con motivo de dicho proceso133

• 9/10.- Solicita al Ministerio de Fomento la concesión de un tranvía eléctrico de Oviedo-Gijón134.

• Se fnaliza la construcción de los puentes del ferrocarril secundario de Palencia a Villalón135

• 27/11.- Se frma el convenio hispano-francés y el «Protocolo relativo al ferrocarril Tánger a Fez»136 .

1913.-

• 27/02.- Real Decreto para la organización provisional del protectorado de Marruecos según el convenio hispano-francés137

• Se inicia en agosto la construcción del viaducto de Pino o de Requejo138

• Se inicia la polémica sobre el ferrocarril directo Madrid-Valencia. La opinión de Ribera tiene gran repercusión en prensa y revistas especializadas139

• Carta de Ribera al consejero de la Sociedad «La ciudad lineal», González del Castillo, opinando sobre la necesidad de un ferrocarril metropolitano140.

• 10/10.- Finaliza el proyecto del puente colgado sobre el río Ebro en Amposta. Proyecto que fue seleccionado entre las doce soluciones presentadas141.

Artes gráficas, 2003, pp. 73-74.

130 Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 25 de junio de 1911, p. 19 y 10 de julio de 1911, p. 352; E. Gallego, «Notas bibliográficas: El Ministerio de Fomento en la Argentina» , La Construcción Moderna, 1911, nº 14, p. 294.

131 «Epílogo de un viaje. Homenaje a S. A. La infanta doña Isabel», ABC, 26 julio 1911, p. 9.

132 La Correspondencia de España , 5 de julio de 1911, n.º 19.502, p. 7.

133 La Energía Eléctrica, 10 de mayo de 1912, n.º 9, p. 27.

134 Gaceta de los Caminos de Hierro, 24 de octubre de 1912, nº 2903, pp. 485-486; Los Transportes Férreos , 16 de octubre de 1912, nº 2902, p. 7.395.

135 Madrid Científico . 1912, n.º 741, p. 16.

136 Boletín Oficial de la Zona de Influencia Española en Marruecos, Madrid, Imprenta del ministerio de Estado, 10 de abril de 1913, nº 1, pp. 1-20 y pp. 21- 29.

137 Boletín Oficial de la Zona de Influencia Española en Marruecos , Madrid, Imprenta del ministerio de Estado, 10-4-1913, nº 1, pp. 33-45.

138 J. Eugenio Ribera, «Puente-viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora), Revista de Obras Públicas , 1914, 62, tomo I, nº 2035, pp. 471-475.

139 J. Eugenio Ribera, Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios. La verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia, folleto, Madrid, ed.

Prudencio Pérez de Velasco, 1913.

140 La Ciudad Lineal , 20 de octubre de 1913, n.º 536, p. 4.

141 J. Eugenio Ribera, «Puente colgado sobre el río Ebro en Amposta (Tarragona)», Revista de Obras Públicas , 1914, 62, tomo I, nº 2039, 2040, 2041, pp. 527-532, 539-545, 551-555; Florencio del Pozo, et al., «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», Hormigón y Acero, nº 241, 3 trimestre, 2006, pp. 8-9. Otros autores lo fechan en 1909.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1914.-

• 18/03.- Se frma el convenio entre los gobiernos de España, Francia y Marruecos y se crea la empresa denominada Compañía Franco-Española del ferrocarril de Tánger a Fez142

• 5/11.- El duque de Urquijo, presidente de la Compañía General Española en África, encarga a Ribera un primer reconocimiento de la zona española para la redacción del proyecto de ferrocarril en aquella colonia. Ribera realizó los trabajos de campo entre el 10 y 27 de noviembre, acompañado del ingeniero Ramón Cortázar y el abogado Alfonso Rózpide143

• En marzo, acudió a una audiencia con el Rey144

• Realiza un viaje y breve estancia en Londres145

• 11/05.- Participa en el «Curso internacional de expansión comercial», impartiendo la conferencia: «Las obras públicas en España», celebrado en Barcelona146. Curso organizado por la «Societé internationale pour la Développement de l’Enseignement Comercial» (fundada en 1901).

• Según artículo de José Carbonell, «El ferrocarril directo Madrid-Valencia», en la Revista de Obras Públicas, Ribera presentó los proyectos realizados (puentes) del ferrocarril Villajoyosa-Denia y Alicante-Villajoyosa a la empresa concesionaria147

• 28/07.- Se inicia la Primera Guerra Mundial.

• 15/09.- Inauguración del puente viaducto de Requejo sobre el Duero, con la presencia del director de Obras Públicas, Abilio Calderón. Puente de mayor luz (120 m) y altura (90 m) de España148.

• Imparte una conferencia ante la comisión gestora del ferrocarril directo Valencia-Madrid, en Valencia, sobre su artículo de 1913 en la Revista de Obras Públicas149

1915.-

• 17/03.- Imparte una conferencia sobre «La conveniencia española en la guerra europea» en el Instituto Francés en Madrid150.

• 20/03.- Se presenta el proyecto del puente del Kursaal que será autorizado por la superioridad el 18 de enero de 1916151

142 Boletín oficial de la Zona de Influencia Española en Marruecos , Madrid, Imprenta del ministerio de Estado, 10 de abril de 1913, nº 1, 56-59; Ferrocarril de Tánger a Fez. Idea de las condiciones que ha de otorgarse su concesión, y bases para la constitución de una Compañía española que represente los intereses nacionales en esta empresa Madrid, sucesores de Rivadeneyra, 1913.

143 J. Eugenio Ribera, El ferrocarril de Tánger á Alcázar , Madrid, Ramona Velasco, 1915.

144 La Correspondencia de España . 11 de marzo de 1914, n.º 20.482, p. 4.

145 Comentario que realiza J. Eugenio Ribera en el artículo «El directo Madrid-Valencia», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I, nº 2014, p. 211.

146 Mercurio. Revista Comercial Ibero-americana , 28 de mayo de 1914, nº203, p. 364; R. Rucabado, «El próximo Curso internacional de expansión comercial de Barcelona», Mercurio. Revista comercial Ibero-americana , 28 de agosto de 1914, p. 364; España y América (Cádiz). Junio de 1914, nº 22, pp. 344-346.

147 José Carbonell, «El directo Madrid-Valencia», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I. nº 2016, p. 236.

148 «El puente viaducto de Requejo sobre el Duero», ABC, 27 de septiembre de 1914, p. 32.

149 Conferencia citada en su artículo, Tarazona «El directo Madrid-Valencia», Revista de Obras Públicas, 1914, 62, tomo I, nº 2014, p. 211.

150 J. Eugenio Ribera, La conveniencia española en la guerra europea . Conferencia dada en el Institut François el día 17 de Marzo de 1915, Madrid, ed. P. Orrier, 1915.

151 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes Gráficas, 2003, p. 76.

1916.-

• 6/04.- Ribera presenta algunas modifcaciones al proyecto original del puente colgado sobre el río Ebro en Amposta. En agosto las obras son adjudicadas a «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada»152.

• Por Real decreto de 9 de abril se le promueve a la categoría de jefe de administración de segunda clase153

• 13/04.- Se aprueba por R.O. el proyecto elaborado por Ribera para el ferrocarril de Trubia a Bárcena de Quirós154.

• 5/07.- Ribera suscribe un manifesto junto con otros muchos intelectuales españoles (profesores, compositores de música, pintores, escultores, decoradores y escritores), declarándose solidario a la causa de los aliados en plena guerra europea, manifesto de gran repercusión en Francia155 .

• Nombrado director adjunto de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, cuyas obras dirigirá personalmente156

• Se construye el puente de Perales sobre el río Perales, en Aldea del Fresno, sobre palizadas de hormigón armado157.

• 07/11.- «J. Ribera y Cía. Sociedad Limitada» se transforma en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», que constituye la primera empresa dedicada a las obras públicas española158.

• Apertura del único pliego presentado al concurso de mejora y renovación de pavimento en Madrid suscrito por Ribera y Gomendio en nombre de la Sociedad de Construcciones Hidráulicas y Civiles159

• 4/02.- Se aprueba por R.O. el proyecto del puente de Kursaal, sobre el Urumea en San Sebastián160.

• 17/02.- Imparte una segunda conferencia en el Instituto Francés, sobre «La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana»161

• El partido liberal le propone como candidato en las elecciones de 1916 en el distrito guipuzcoano de Vergara. Obtuvo 2.947 votos, frente a los 4.853 del candidato maurista, Wenceslao Orbea, siendo una contundente derrota162

152 Florencio del Pozo, et al., «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», Hormigón y Acero, nº 241, 3 trimestre, 2006, pp. 8-19.

153 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223; Correo Español, 9 de abril de 1915, nº 8010, p. 2.

154 Gaceta de los Caminos de Hierro, 8 de octubre de 1917, nº 3141, pp. 455-456.

155 L’action Française, L’Homme Enchaïne, Le Petit Journal, Le Galois, 5 de julio de 1915.

156 «El ferrocarril Tánger-Fez», El Financiero Hispano-americano, 12 de febrero de 1915, n.º 724, p. 110.

157 Javier Parrondo Rodríguez, «Eugenio Ribera, un puente desconocido en Aldea del Fresno (Madrid), Ingeniería Civil, nº 176, 2014, pp. 107-117.

158 La empresa se transforma en «Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, Sociedad Anónima», el 7 de noviembre de 1915 en San Sebastián ante el notario D. Luis Barrueta e inscrita en el Registro Mercantil de la provincia de Guipúzcoa el 10 de noviembre de 1915.

159 «Notas municipales. El pavimento», El Globo, 9 de octubre de 1915, n.º 13.745, p. 3; «La Pavimentación de Madrid» La Correspondencia de España , 18 de enero de 1915, n.º 20.795, p. 6. «La pavimentación de Madrid», El País 18 de enero de 1915, p. 4; «El concurso para la pavimentación de Madrid», La Construcción Moderna, 30 de octubre de 1915, n.º 20, p. 157.

160 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes Gráficas, 2003, p. 76.

161 J. Eugenio Ribera, «La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana». Conferencias en Pro de Francia en 1916, Instituto Francés de España, Madrid, 1916.

162 La Voz de Guipúzcoa , 10 de abril de 1916. Citado en Nicolás García Tapia y Juan Antonio Cano García, La aventura del Castilla. El primer vehículo de vapor que circuló por las carreteras españolas (1860), Boecillo (Valladolid), Fundación Cidaut, 2003.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1917.-

• La Dirección de Obras Públicas nombra una comisión, presidida por su subdirector, formada por tres vocales: J. Eugenio Ribera, Juan Manuel Zafra y Domingo Mendizábal. Esta comisión tenía como objetivo «estudiar las bases para la aplicación del sistema de hormigón armado en las obras públicas»163.

• Se abre la licitación para la concesión y adjudicación del ferrocarril de Trubia a Bárcena de Quirós. Se advierte que Ribera es el propietario del proyecto aprobado el 13 de abril de 1915 por R.O164

• 19/05.- La Sociedad Inmobiliaria y del Gran Kursaal Marítimo de San Sebastián frma un contrato con la Sociedad de Construcciones Hidráulicas y Civiles para la construcción del puente del Kursaal165

• Redacta el proyecto defnitivo del ferrocarril de la sección española de Tánger a Fez, de 90 km de longitud166.

• Se celebra la Junta general y extraordinaria de la Compañía Construcciones Hidráulicas y Civiles. El Consejo de Administración estaba formado: presidente, José Eugenio Ribera; vicepresidente, Luis Gomendio; vocales Julio Martínez Zapata, Vicente Larrañaga, Manuel Creus, Ubaldo Rodríguez Noguera; secretario, Felipe Lazcano167

• Realiza una suscripción de 25 pesetas a favor de los legionarios españoles168

1918.-

• 12/02.- Se presenta el proyecto defnitivo del puente del Kursaal o de Zurriola con la colaboración de Víctor Arana y Julio María Martínez Zapata. El puente forma parte de la zona urbanizada por el «Gran Kursaal Marítimo», sociedad inmobiliaria promotora del casino y del barrio residencial para extranjeros junto a la playa de Gros169. Las obras fueron adjudicadas a Miguel Imaz Sociedad.

• 18/05.- Solicita la vuelta al servicio activo del Estado. Se le concede el reingreso el 11 de junio. El 9 de julio se le nombra profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, tomando posesión del cargo el 22 de julio170. Imparte la asignatura de Obras y Puentes de Fábrica. Proyectos de Elementos (2º curso).

• 11/11.- Finaliza la Primera Guerra Mundial

• Formará parte de la comisión de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para «estudiar en Francia las obras públicas ejecutadas durante el periodo de la guerra, los procedimientos empleados para construirlas y repararlas con la rapidez que han requerido»171.

163 Madrid Científico, 1917, n.º 922, p. 280.

164 Gaceta de los Caminos de Hierro, 8 de octubre de 1917, nº 3141, pp. 455-456.

165 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes Gráficas, 2003, p. 76.

166 J. Eugenio Ribera, «El ferrocarril de Tánger a Fez», Revista de Obras Públicas, 1930, 78, tomo I, nº 2551 y 2552, pp. 297-303, 317-318.

167 El Financiero Hispano-americano, 12 de enero de 1917, n.º 824, p- 14. Anuario Garciceballos, 1 de enero de 1922–31 de diciembre de 1923, p. 621. Uno de los objetivos de la Junta extraordinaria era ampliar el capital social integrando parte del activo de la Compañía regular «J. Eugenio Ribera y Compañía» a favor de la de «Construcciones Hidráulicas y Civiles».

168 «Suscripción a favor de los legionarios españoles», España , 25 de enero de 1917, n.º 105, p. 5.

169 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes Gráficas, 2003, p. 76.

170 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223; misma noticia en Madrid científico, 1918, n.º 958, p. 328; La Construcción Moderna, 15 de julio de 1918, n.º 13, p. 103.

171 La Construcción Moderna, 15 de noviembre de 1918, n.º 21, p. 160.

1919.-

1920.-

• Se inaugura el puente colgado sobre el río Ebro en Amposta172

• Se hace entrega de títulos y condecoraciones de la «Legión de Honor» a Ribera y a Rózpide Benítez a propuesta del gobierno de la República Francesa por la labor de Ribera como director adjunto del ferrocarril de Tánger a Fez y Rózpide como administrador general de la entidad173

• 26/06.- La Dirección de Obras Públicas, le encomendó la redacción de «Modelos ofciales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales» 174

• 29/07.- Su expediente personal recoge la aprobación de su plan para la redacción de modelos de tajeas, alcantarillas, pontones y puentes de fábrica, para la construcción de carreteras; 198 modelos diferentes que se realizarán en el plazo de dieciséis meses175.

• Se construye el viaducto de la Gaznata, en los Saltos del Alberche (Ávila). Es considerado una aplicación excelente de sus modelos ofciales de puentes para carreteras176

• Realiza el primer proyecto del puente de San Telmo de Sevilla con la colaboración de los arquitectos Gustavo y Roberto Fernández Balbuena. Con una segunda reforma, principalmente ornamental, el puente no se construye hasta 1931177.

• Redacta el proyecto para el metropolitano de Bilbao, en el que colabora su hijo Juan Emilio178.

1921.-

• 14/08.- Se inaugura el puente del Kursaal, o de Zurriola, en San Sebastián179

• Desastre de Annual (22/07/1921 - 9/08/1922). Derrota militar española en la guerra del Rif180.

1922.-

• 10/04.- Fallece su madre Juana Alicia Dutasta en Madrid181

172 Florencio del Pozo, et al., «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», Hormigón y Acero, nº 241, 3 trimestre, 2006, p. 9

173 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

174 Ministerio de Fomento. Dirección General de Obras Públicas Modelos de puentes de hormigón armado: memoria: cubicaciones y pliego de condiciones facultativas, Editorial: Madrid Imprenta Pablo López , 1925.

175 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

176 J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo IV, Sucesores de Rivadeneyra, S. A., 1932, pp. 87 y 115. José Antonio Fernández Ordóñez, Salvador Tarragó, J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, catálogo de exposición, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982, p 123. Otros autores lo fechan en 1918.

177 J. Eugenio Ribera, «El puente de San Telmo sobre el Guadalquivir en Sevilla», Revista de Obras Públicas , 1922, 70, tomo I, nº 2375, pp. 25-28.

178 Archivo Histórico Foral de Bizkaia, legs. AGK-DC0339 y AGK-DC0340; «Proyecto de construcción de la línea 1 y línea 2 del metropolitano de Bilbao, 1920»; La Energía Eléctrica , 25 de abril de 1920, n.º 8, p. 94; La Industria Nacional . 30 de abril de 1920, nº 148, p. 1788; Nieves Basurto, «Anticipando el futuro: el Metro de 1920», en El Bilbao que pudo ser, Bilbao, Diputaci ó n Foral de Bizkaia, 1999, pp. 183 -236.

179 Javier Sada, Los puentes de San Sebastián, Donostia – San Sebastián, Michelene Artes gráficas, 2003, pp. 77-78. Otros autores lo fechan en 1918.

180 J. M. Vidal y J. Alberich, Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África, Barcelona, Lluis Prieto editor, 2004.

181 La É poca, 11 abril 1922, nº 25673 , p. 4.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1923.-

• Enlace de su hija María con José Mendoza, en la iglesia de San Ignacio y celebración en el Hotel María Cristina, en San Sebastián182.

• 30/06.- Presenta al Ministerio de Fomento los «Modelos de Puentes de hormigón armado».

• Viaja a Chile y Uruguay183

• 03/08.- Fallece su hijo Juan Emilio Ribera Irazusta, ingeniero, en Tetuán, a consecuencia de unas febres tifoideas184.

• Aparece la Compañía Construcciones Hidráulicas y Civiles con domicilio en San Sebastián y delegación en Madrid185.

• Realiza cuatro proyectos de ampliación de líneas para el metropolitano de Madrid186.

• Publica los primeros textos referentes a la redacción de su trabajo «Modelos ofciales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales», Premisas, experiencias y ventajas187. Texto que se publicará ofcialmente en 1925188

• Eduardo Torroja, al fnalizar sus estudios, accede como ingeniero en Hidrocivil (Construcciones Hidráulicas y Civiles), colaborando en numerosas obras (puente de San Telmo, dique de carena de Cádiz, etc.) hasta 1927, fecha en la que creó su propia Ofcina de Estudios y Proyectos189

1924.-

• El director de la Escuela Especial de Caminos propone a Ribera para viajar y visitar, en Londres, la Exposición de Industrias y Construcciones del Imperio Británico, «a fn de estudiar los procedimientos modernos de construcción de obras de fábrica y de edifcios con aplicación del cemento y medios auxiliares»190

• Imparte una conferencia promovida por la Federación Nacional de Industrias, sobre la política industrial en España191

182 Repertorio fotográfico de la boda, en Kutxateka. Colección Fotocar.

183 J. Eugenio Ribera, «Puentes de hormigón armado en Chile», Revista de Obras Públicas , 1924, 72, tomo I, nº 2396, pp. 1-3; «Puentes de hormigón armado en la República Oriental del Uruguay», Revista de Obras Públicas , 1924, 72, tomo I, 2399,) p. 61-63.

184 Dedicatoria de J. Eugenio Ribera a su hijo Juan Emilio en el primer tomo de «Puentes de fábrica y de hormigón armado», publicado en 1925.

185 Anuario Garciceballos , 1 de enero de 1922–31 de diciembre de 1923, p. 621. Se cita el Consejo de Administración de la Compañía construcciones Hidráulicas y Civiles: «Presidente, don José Eugenio Ribera; vicepresidente, don Luis Gomendio, vocales don Julio Martínez Zapata, don Vicente Larrañaga, don Manuel Creus, don Ubaldo Rodríguez Noguera; secretario, don Felipe Lazcano».

186 Ministerio de Cultura y Deporte, Archivo General de la Administración, AGA, Fondo Ministerio de Obras Públicas, signatura: 26-2212400001, 26-22124-00002, 26-22127-00001 y 26-22127-00002.

187 J. Eugenio Ribera, «Modelos oficiales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales», Revista de Obras Públicas , 1923, 71, tomo I, nº 2394, pp. 251-255.

188 J. Eugenio Ribera, Ministerio de Fomento. Dirección General de Obras Públicas Modelos de puentes de hormigón armado: memoria: cubicaciones y pliego de condiciones facultativas, Editorial: Madrid Imprenta Pablo López , 1925.

189 José A. Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó, La modernidad en la obra de Eduardo Torroja, Catálogo de la exposición celebrada en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, junio de 1979, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1979.

190 Ingeniería y Construcción, 1924, septiembre, nº 21, p. 426; El Auxiliar de la Ingeniería y Arquitectura, 10 de agosto de 1924, nº 80, p.238.

191 En El Sol, 15 de mayo de 1932.

1925.-

• Forma parte de los treinta y seis corresponsales nacionales de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales192

• 3/12.- Se abre el concurso internacional para el proyecto y construcción del dique de carena del puerto de Cádiz. Realiza un viaje exprofeso para conocer in situ la obra en construcción del dique del Havre, récord mundial de los construidos hasta ese momento193

• Visita la Exposición Internacional de Arte Decorativo e Industrial en París194

• 10/02.- Conferencia sobre «Evoluciones constructivas», dada en la Exposición de la Construcción y Habitación195

• La revista El Constructor, dedica un monográfco a la exposición de París y recoge el discurso de la conferencia de Ribera completo196.

• Publica el primer tomo de su último libro «Puentes de fábrica y de hormigón armado». Serán al fnal (1932) cuatro tomos que constituyen el compendio de sus clases197

• Se le encomienda el estudio del aprovechamiento del embalse de Taibilla, encargo de la Federación de Industrias Nacionales. La obra será dirigida por Antonio López Franco. Ribera encomienda a los ingenieros Barcala, Becerril, Olmo, Fontecha, Pérez de Guzmán y García Reyes que auxilien en este estudio198.

• José Entrecanales entra a trabajar como jefe de la ofcina técnica de Construcciones Hidráulicas y Civiles. Colaborará en la empresa de Ribera hasta 1928199

• Ribera solicita que se deje en suspenso su ascenso a inspector del cuerpo. El Consejo de Obras Públicas no se lo permite, pero se le releva de funciones en el Consejo mientras termine el cuarto tomo de su libro, continuando desempeñando, en comisión, su labor en la Cátedra de la Escuela200

• Obtiene por concurso la adjudicación del anteproyecto para el puente Sancti Petri, en el Arsenal de la Carraca, en San Fernando (Cádiz) que salvaba el caño de Sancti Petri.

• Obtiene por concurso el proyecto y construcción del acueducto de Tempul para el abastecimiento de agua de Jerez de la Frontera (Cádiz)

192 Guía Oficial de España, 1924, p. 821. José Eugenio Ribera es uno de los treinta y seis corresponsales nacionales de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.

193 J. Eugenio Ribera, «Nuevo dique de carena del puerto del Havre», Revista de Obras Públicas, 1924, 72, tomo I, nº 2419, pp. 430-434.

194 J. Eugenio Ribera, «La Exposición Internacional del Arte decorativo e industrial, de París», Revista de Obras Públicas, 1925, 73, tomo I, nº 2437, pp. 416-420.

195 Evoluciones constructivas. El hormigón armado. Conferencias pronunciadas los días 10 y 12 de febrero de 1925 en la exposición de la Construcción y de la Habitación por los profesores de la Escuela de Caminos D. José Eugenio Ribera y D. Alfonso Peña Boeuf, Revista de Obras Públicas, Madrid, Talleres Voluntad, 1925. Folleto (28 págs.). La Construcción Moderna, 30 de agosto de 1925, n.º 16, pp. 247-251. Misma noticia y resumen de ella en El Sol, «Conferencias en la Exposición de la Construcción», 21 de febrero de 1925, p. 2, «La crisis de la edificación», 25 de abril, p. 1; El Eco Patronal, 15 de febrero de 1925, nº 66, p. 7.

196 El Constructor, 1925, nº 17, pp. 227, 230, 233, 234, 235, 273.

197 J. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo I: Generalidades, muros y pequeñas obras, (1925), 2ª edición, Madrid, Talleres Gráficos Herrera, 1934.

198 Ingeniería y Construcción, 1925, nº 27, p. 41.

199 Begoña Moreno Castaño, José Entrecanales Ibarra. Ingeniero empresario y profesor (1899-1990), Madrid, Grupo Entrecanales, S.A. /Acciona/ Fundación José Entrecanales Ibarra, 2011.

200 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1926.-

• 8/09.- Desembarco militar en Alhucemas, en el protectorado español, con los aliados franceses. Dos años después se consiguió pacifcar el territorio marroquí201 .

• 16/03.- Se adjudica a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles el viaducto de Galcerán sobre el barranco de Santos en Santa Cruz de Tenerife, iniciándose las obras el 1 de junio.

• 4/06.- Se adjudica a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles y a la General de Obras y Construcciones, tras concurso internacional, el proyecto y construcción del dique de carena de Cádiz202 Por sus dimensiones sería el mayor del mundo.

• 30/06, Es nombrado inspector general de Caminos, Canales y Puertos203

• 19/10.- Se fnaliza el último trozo de la línea Tánger a Fez. Se celebró una inauguración de carácter privado con la presencia del delegado de gobierno, Morales204

• Se elabora el proyecto defnitivo de puente Sancti Petri, en el arsenal de la Carraca, en San Fernando (Cádiz) que salvaba el caño de Sancti Petri. Colaborará Torroja en el sistema de cimentación de las pilas.

1927.-

• 24/07.- Inauguración ofcial para el servicio de viajeros del ferrocarril de Tánger a Fez, tramo de Alcázar a Tzelata205

• Se fnaliza en enero el acueducto de Tempul para el abastecimiento de agua de Jerez de la Frontera. Colaboró Eduardo Torroja en su proyecto y cálculos de cimentación.

1928.-

• Visita Rusia y Países Escandinavos206

• 28/02.- Se le concede la «Cruz Blanca del Mérito Militar», según decreto de Guerra y Marina frmado por el Rey, por sus servicios en la dirección del ferrocarril de Tánger a Fez207.

• Se le adjudica, por R.O., el proyecto y construcción de «Las obras públicas en Fernando Póo»208.

201 J. M. Vidal y J. Alberich, Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África, Barcelona, Lluis Prieto editor, 2004.

202 J. Eugenio Ribera, «El dique de carena de Cádiz», Revista de Obras Públicas , 1926, 74, tomo I, nº 2456, pp. 313-317. Otros autores lo fechan en 1927.

203 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

204 Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de noviembre de 1926, nº 3493.

205 El 24 de julio de 1927 a las 21h llegó a Tánger, procedente de Mequinez el primer tren, realizando el viaje por la noche procedente de Arcila, ABC, 26 de julio de 1927 ; «Adelantos de nuestro protectorado en Marruecos», Reseña sobre el ferrocarril de Tánger a Fez, su importancia y la inauguración , La Nación , 2 de junio de 1927, página 8.

206 J. Eugenio Ribera, «Impresiones de un turista en Rusia», Revista de Obras Públicas , 1929, 77, tomo I, nº 2517, pp. 32-34; «Impresiones de un turista en Escandinavia», Revista de Obras Públicas , 1929, 77, tomo I, nº 2518, pp. 54-57.

207 El Imparcial , 1 de marzo de 1928, nº 21.159, p. 2; «Recompensa merecida», Gaceta de los Caminos de Hierro, 10 de marzo de 1928, nº 3542, p. 88.

208 «Por Real orden se han adjudicado las obras de construcción de carreteras en Fernando Póo a los señores D. José Eugenio Ribera y D. Honorio Riesgo, si bien antes de dar carácter definitivo a esta concesión los referidos señores, además de los requisitos contenidos en el pliego de condiciones, habrán de desarrollar un plan sanitario, consistente en la instalación de los hospitales en los trozos de trabajos de las carreteras de Santa Isabel a San Carlos y de Santa Isabel a Concepción, ambos con un mínimum de capacidad en un principio para 28 enfermos y susceptibles de ampliación si el número de éstos lo requiriese», Ingeniería y Construcción, mayo de 1928, n.º 65, p. 273.

1929.-

• 21/09.- Asiste al Congreso de Ingenieros de Puentes celebrado en Viena, junto con una delegación española en la que participa Eduardo Torroja. Presenta la ponencia titulada «Avantages des armatures rigides pour la construction des grands arcs en béton armé»209

• 19/10.- Se inaugura ofcialmente el viaducto de Galcerán en Santa Cruz de Tenerife, con la asistencia de Primo de Rivera.

• Visita Guinea Ecuatorial y Fernando Póo en prospección de mercado de obras públicas por cuenta de la sociedad privada «Constructora Colonial» de la que formaba parte210

• 19/10.- Es nombrado presidente de sección del Consejo de Obras Públicas como consejero-inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos211

• Presenta el trabajo titulado «De la question de l’electrifcation des lignes secondaires» para l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer. Documento preparatorio para la sección XIX del congreso que se celebrará en Madrid en 1930212.

1930.-

• La Asociación Internacional de Puentes y Estructuras, recién constituida en Zúrich, invita a Eugenio Ribera, Domingo Mendizabal y Alfonso Peña, ingenieros profesores de la Escuela de Caminos, para que representen a España213.

• Ribera participa en el Primer Congreso Internacional de Béton et du Béton Armé celebrado en Lieja, Bélgica. Contribuyó con dos intervenciones que fueron publicadas en las actas del congreso: «Les plus grands siphons en béton armé du monde» y «Les pont sous rails en béton et béton armé en Espagne»214

• Visita Brasil215.

• Visita Checoslovaquia216

• Participa como uno de los ponentes principales en el II Congreso de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, celebrado en mayo en Madrid217

209 J. Eugenio Ribera, «Avantages des Armatures Rigides pour la Construction des Grands Arcs en Béton Armé» ZÖIAV 80, 21 de septiembre, 1928, pp. 343-345.

210 J. Eugenio Ribera, «Impresiones de un ingeniero en Guinea», Revista de Obras Públicas , 1929, 77, tomo I, nº 2527 y 2528, pp. 227-231, 248-250.

211 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

212 J. Eugenio Ribera y José Mª García-Lomas, «De la question de l’electrification des lignes secondaires» (Article XIX du questionnaire de la onzième sessión de l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer), Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, vol. XII, 1929, pp. 2925-2984.

213 «Asociación Internacional de Puentes y Estructuras», Ingeniería y Construcción, agosto, 1930, nº 92, p. 465.

214 Premier Congrès International du Béton et du Béton armé = First International Congress for Concrete and Reinforced Concrete = Internationaler Kongress für Beton und Eisenbeton. Congrès International du Béton et du Béton Armé (1º. 1930. Lieja, Bélgica). También fueron publicados en la Revista de Obras Públicas» en 1930.

215 Según José Antonio Fernández Ordóñez y Salvador Tarragó, J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos, 1864-1936, catálogo de exposición, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1982, p. 125.

216 J. Eugenio Ribera, «Puentes de hormigón armado en Checoeslovaquia», Revista de Obras Públicas , 1930, nº 2562 pp. 530-531.

217 J. Eugenio Ribera y José Mª García-Lomas, «De la question de l’electrification des lignes secondaires». Documento preparatorio para la sección XIX del congreso celebrado en Madrid en 1930. Las conclusiones fueron ratificadas por la Asamblea Plenaria de la Association el 10 mayo de 1930: «Raport spéciaux résumant les exposés des questions à discuter au onzième Congrès de l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer (Madrid, 1930)» (Question XIX, pp. 2074-2075).

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1931.-

• A partir de la fundación de la revista Ferrocarriles y Tranvías, en el mes de marzo, Ribera inicia una amplia colaboración escribiendo numerosos artículos de temática ferroviaria (8 artículos entre 1931-1934)218

• 13/08.- Inauguración del puente de San Telmo219. Actuaron como arquitectos Gustavo y Roberto Fernández Balbuena.

• 01/10.- Pronuncia su «Última lección» en su cátedra de puentes en la Escuela de Caminos de Madrid, al cumplir la edad de la jubilación forzosa220.

• 14/10.- Decreto por el que se le declara jubilado, quedando en situación de supernumerario221.

1932.-

• 15/05.- Publica en el periódico El Sol, un interesante artículo titulado «La óptima organización de España en regiones» con motivo del discurso de José Ortega y Gasset en las Cortes (4 septiembre de 1931). Ribera propone una subdivisión de regiones según su orografía donde son fundamentales las cuencas hidrográfcas222

• Eduardo Gallego, publica en La Construcción Moderna, un balance sobre la vida y obra de Ribera. Incluye el folleto integro de Ribera sobre Los riesgos del ofcio223

• Solicita una subvención para atender los gastos del tomo cuarto de su libro Puentes de fábrica y de hormigón armado, como en ocasiones anteriores. La Dirección General de Obras Públicas adquiere 100 ejemplares224.

1933.-

• Viaje a Amberes225

• La prensa se hace eco de la propuesta de Ribera sobre la formación de una nueva playa a lo largo del muro del Kursaal y habilitación de la playa de Gros, en San Sebastián.226

1934.-

• 16/02.- Conferencia inaugural del cursillo sobre «Cemento», titulada «Historia del hormigón armado», en la Escuela de Caminos227.

218 Ver bibliografía adjunta.

219 «Sevilla. Inauguración del puente de San Telmo», ABC , 14 agosto, 1931, p. 45, (foto de las pruebas de resistencia realizadas el 13 de agosto); ABC , 14 agosto, 1931, p. 28.

220 Ingeniería y Construcción , diciembre de 1931, n.º 108, p. 768. Jubilación como profesor de la Escuela de Caminos

221 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

222 J. Eugenio Rivera, «La óptima organización de España en regiones», El Sol, 15 de mayo de 1932, nº 4601, p. 3.

223 EGR, «Ingeniero benemérito», La Construcción Moderna , 15/5/1932, n º 9, página 97-100; J. Eugenio Ribera, « Los riesgos del oficio», La Construcción Moderna, 15 mayo 1932, nº 9, pp. 98-100.

224 Expediente personal, Archivo General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, leg. 5.223.

225 J. Eugenio Ribera, «Las obras de los túneles bajo el Escalda, en Amberes», Revista de Obras Públicas , 1933, 81, tomo I, nº 2621, pp. 221-228.

226 José Goñi, «ABC en San Sebastián. Las playas», ABC , 13 de agosto de 1933, p. 38.

227 Historias del hormigón armado: conferencia pronunciada por D. José Eugenio Ribera el 16 de febrero de 1934. Separata del libro: AA. VV. Cursillo sobre «cemento» dado en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos: febrero-mayo de 1934. Madrid, Revista de Obras Públicas, 1934.

1936.-

• Febrero, promueve un homenaje a Eduardo Torroja, y escribirá el prólogo del catálogo que éste publicó228.

• 17/05.- Fallece en Madrid229

• Con el título «Pérdida sensible en la construcción» se da la noticia del fallecimiento de Ribera. Breve reseña sobre su talante, principales libros y como introductor del hormigón armado230

• 17/07.- Dos meses después de su fallecimiento se inicia la Guerra Civil española.

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228 «Prólogo» Obras principales de Hormigón armado proyectadas y dirigidas por Eduardo Torroja desde 1926 a 1936, Madrid, Talleres de Unión Poligráfica, 1936. Reedición de la Fundación Eduardo Torroja/CEDEX, 2019, pp. III-IV.

229 Registro Civil de Madrid. Certificado de defunción, libro 188-5 folio 209.

230 El Sol 7 de junio de 1936, nº 5863, p. 6; ABC, 19 de mayo de 1936.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

SOBRE LAS PUBLICACIONES DE J. EUGENIO RIBERA

Puede llamar la atención la presentación de los numerosos textos publicados por Ribera entre 1896 y 1936 sin separar en diferentes epígrafes (libros de folletos, capítulos de libros de artículos, prólogos, etc.). Hay diferentes razones que justifican esta fusión.

Breves textos como El tranvía de vapor de Torrelavega a Infiesto y Covadonga u Hormigón y cemento armado. Mi sistema y mis obras y, sobre todo, numerosos artículos y conferencias fueron, a su vez, publicados a modo de folleto y, como tal, representan otro modo de difusión, de «propaganda y de promoción», un aspecto propio del ingeniero empresario que, de esta forma, al no separarlos, queda mejor caracterizado. Para Ribera era importante la publicación de estos folletos, de mayor distribución, gratuitos, o como suplemento de una revista determinada. Podían solicitarse a la empresa. Se observa con claridad este interés cuando en sus publicaciones aparece el listado de «Obras del autor» y se comprueba que muestra este tipo de documentación y no sus correspondientes artículos en revistas técnicas más especializadas (españolas o extranjeras), que eran mucho menos accesibles al mundo de la construcción en general.

La palabra folleto, proviene del italiano foglietto , diminutivo de foglia , que significa «hoja». Y aunque existen desde el siglo xvi con la aparición de la imprenta, fueron muy frecuentes durante todo el siglo xix . Eran habituales, sobre todo, en la historia del ferrocarril para exponer los proyectos; o bien, para describir un invento, una patente, un producto; para publicar una conferencia, un breve texto. Según la RAE «folleto» es una «obra impresa, no periódica, de reducido número de hojas»; según Oxford Languages: «Obra impresa de más de cuatro páginas y menos de cuarenta y seis que no constituye un libro / Impreso de corta extensión en el que se explica algo»; según Economipedia: «Es un impreso en papel cuyo objetivo es servir de promoción a una marca o un producto en concreto». Si sigui é ramos estas definiciones, la última sería la que, en mayor medida, correspondería al concepto de folleto según las publicaciones de Ribera, pues su extensión no era una de sus características; así, mientras algunos constaban de unas treinta páginas, otros como La Asociación Internacional para el Ensayo de los Materiales de Construcción en el Congreso de Stockolmo , tenían cincuenta y tres; Hormigón y Cemento armado. Mi sistema y mis obras, setenta y ocho ; o Los progresos del Hormigón Armado en España , noventa y cinco páginas. El marketing de la empresa es uno de los objetivos. Hay también numerosos artículos que fueron publicados a la vez en la Revista de Obras Públicas y en revistas españolas como El Cemento Armado y La Construcción Moderna , o extranjeras, como Le Ciment, Le Mois Scientifique et Industriel , Annales Ponts et Chaussées , Beton und Eisen , o Le Génie Civil, incluso en algún apéndice de tratados de construcción como el de Barre o el de Rebolledo. Habitual en su bibliografía es publicar siempre las ponencias impartidas en congresos internacionales en revistas españolas, aunque ya estuvieran integradas en las actas del congreso. Generalmente, el contenido es idéntico, pero en alguna ocasión amplía la introducción, como en «Ensayos de autocarriles en España», de la revista Ferrocarriles y Tranvías o cambia relativamente el título.

En el libro Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Grandes viaductos. Revista de Obras Públicas / imprenta Hijos de J.A. García, 1905, se unifica en una misma edición el texto de 1897, Estudio sobre los grandes viaductos, de la Biblioteca de la Revista de Obras Públicas , que se convierte en la primera parte del libro, mientras que la segunda parte está dedicada a Puentes de hormigón armado, que corresponde exactamente a los seis artículos publicados en la Revista de Obras Públicas, entre 1902 y 1903. La edición será conjunta de la Revista de Obras Públicas y la imprenta Hijos de J.A. García. Un texto como Puentes de hormigón armado se publica en tres diferentes recursos: artículos en revista especializada, folleto y libro.

Esta diversidad de recursos editoriales, como característica de sus publicaciones, he querido dejarla en evidencia, proponiendo una bibliografía cronológica e indicando este factor singular.

LIBROS, FOLLETOS, ARTÍCULOS, PRÓLOGOS

1889

El tranvía de vapor de Torrelavega a Infiesto y Covadonga [Folleto] Llanes, Imprenta de El Oriente de Asturias, 71 pp.

1890

Estudio sobre los tranvías de vapor (reedición del folleto: El tranvía de vapor de Torrelavega a Infiesto y Covadonga)1

1895

Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos Madrid, Bailly-Bailliere e hijos 2

1896

«Estudio sobre el acero en los puentes», Revista de Obras Públicas , pp. 75-78, 104-107, 119-121 3

«Sección bibliográfica. Ing. Lauro Pozzi. Le Fondazioni pneumatiche o ad aria compresa», Revista de Obras Públicas , 43, tomo II (25), pp. 496-497.

1897

«El clavo-garra Junquera. Patente e invento español que se atribuye al austriaco Fenderl», Revista de Obras Públicas , 44, tomo I (1123), pp. 335-336.

«Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos», Revista de Obras Públicas, 44, tomo I (1130), pp. 544-547.

«La supresión del gráfico número 2 del formulario», Revista de Obras Públicas , 44, tomo II (1155), p. 529. Estudio sobre los grandes viaductos . Madrid, Revista de Obras Públicas. Biblioteca de la Revista de Obras Públicas 4 «Grandes viaductos», Revista de Obras Públicas, 44, tomo II (1162), pp. 705-709.

1898

«El cemento Laitier en el congreso de Estocolmo», Revista de Obras Públicas, 45, tomo I (1170), pp. 140-141.

«Pintura de los hierros con portland», Revista de Obras Públicas , 45, tomo I (1177), pp. 245-246.

«Experiencias de rotura de un piso de hormigón armado sistema Hennebique, construído por D. J. Eugenio Ribera, ingeniero de caminos en Oviedo, en febrero de 1898» en BARRE, L.A (dir.), Pequeña enciclopedia práctica de la construcción , tomo 6, Madrid, Bailly-Bailliere, pp. 158-166 5 .

«El hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 45, tomo I (1188), pp. 363-366. «Cimentación del dique norte del Musel por aire comprimido», Revista de Obras Públicas , 45, tomo I (1214), pp. 579-583.

1899

«Hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 46, tomo I (1228), pp. 123-124. «La Asociación Internacional para el Ensayo de Materiales de Construcción», Revista de Obras Públicas, pp. 253-260, 265-267, 270-2736.

1 Según publicidad del autor.

2 El autor en su publicidad resalta: «Obra premiada con la cruz de caballero de Carlos III; 258 páginas de texto con 37 figuras intercaladas y 31 láminas en tomo separado.- Precio, 15 pesetas en rústica; 18 pesetas encuadernada». «Informada favorablemente por la Academia de Ciencias.Agotadas dos ediciones de 1.000 ejemplares».

3 El autor en su publicidad titula el trabajo como: «Estudio sobre el empleo del acero en los puentes». Publicado en el Boletín de la Revista de Obras Públicas , nº 7, 9 y 10, 1896. Tomo I.

4 El autor en su publicidad indica: «Primer tomo de la Biblioteca de la « Revista de Obras Públicas » (1897. Obra premiada con propuesta de la encomienda de Carlos III.- Un volumen en 4º con 30 láminas, 400 páginas y 100 figuras intercalada en el texto: 30 pesetas».

5 Citado en el prólogo del libro Cementos armados de Luengo y González. Se trata de la misma acta publicada en la Revista de Obras Públicas , 1898, pp.363-366, en el artículo titulado «El hormigón armado».

6 Es el mismo texto que el del mismo título en la Revista de Obras Públicas , nº 1239, 1240, 1241, junio, julio 1899.

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INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

La Asociación Internacional para el Ensayo de los Materiales de Construcción en el Congreso de Stockolmo [Folleto]. Madrid, Hijos J.A. García, 53 pp.

1901

«Puente de 50 metros de luz de hormigón articulado en las Segadas (Asturias)», Revista de Obras Públicas , 48, tomo I (1335), pp. 139-145.

«Pont en Béton de Las Segadas à articulations», Le Ciment , 6, Par í s, pp.81-86 7

«Calcul du pont articulé en béton de Las Segadas», Le Ciment, 7, Par í s, pp. 103-108 8

«El depósito de hormigón armado de Llanes», Revista de Obras Públicas , 48, tomo I (1357), pp. 341-344.

«Le réservoir en C. A. de Llanes, Revista de Obras Públicas , 26 sept. 1901», reseña de «El depósito de hormigón armado de Llanes», Revista de Obras Públicas , 48, tomo I (1357), pp. 341-344, Annales Ponts et Chaussées , IV, p. 292.

«Nuestros colaboradores», Cemento Armado, año I, tomo I, pp. 177-179.

«Hormigón y cemento armado», Cemento Armado, año I, tomo I, 7, pp. 213-238 9 .

«Aplicaciones del hormigón y cemento armado», Cemento Armado, año II, tomo II, 9, pp. 299-309.

«Fábricas de cemento armado», Cemento Armado, año II, tomo II, 11, pp. 375-384.

«Edificios públicos de cemento armado», Cemento Armado, año II, tomo II, 12, pp. 409-418.

«Revestimientos de canales y depósitos con camisas de cemento armado», Cemento Armado, año II, tomo II, 12, p. 428.

1902

«Acueducto portátil de cemento armado sistema Unciti», Cemento Armado, 1, Tomo II, p. 1. Acueducto portátil de cemento armado. Sistema Unciti [Folleto], 20 pp. 10 .

«Puentes de hormigón y cemento armado», Cemento Armado, año III, tomo III, pp. 2-15.

«Obras varias de hormigón armado», Cemento Armado, año III, tomo III, 2, pp. 27-35.

«El libro de Jerónimo Ibran sobre puentes metálicos», Revista de Obras Públicas , 50, tomo I, p. 365. Hormigón y Cemento armado. Mi sistema y mis obras [Folleto], Madrid, Imprenta Ricardo Rojas,78 pp. 11

«Puentes de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 50, tomo I, pp. 389-391, 401-407, 409-413, 417-421, 441-446.

Obras de hormigón y cemento armado [Folleto], Madrid, Imprenta Ricardo Rojas, 20 pp. «Prólogo» en Luengo y Carrascal, Juan, Cementos armados. Descripción y cálculo de las obras , Madrid, Bailly-Bailliere e Hijos, pp. I-VII.

«Le système Eugène Ribera», Le Ciment , 12, París, pp. 181-184 12

1903

«Hormigón de cemento armado. Mi sistema y mis obras», Revista de Obras Públicas , 51, tomo I, pp. 51-52.

«Puentes de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 51, tomo I, pp. 85-92.

Puentes de Hormigón Armado [Folleto], 104 pp. 13

Conferencia en el Ateneo de Madrid sobre las construcciones modernas de hormigón armado [Folleto], Madrid, Hijos de J.A. García, 30 pp. «Conferencia en el Ateneo sobre construcciones modernas de hormigón armado», Revista de Obras Públicas, 51, tomo I, pp.125-133.

«Los futuros caminos vecinales», Revista de Obras Públicas , 51, tomo II (1458), pp. 483-484.

«Decoración del cemento armado», Cemento Armado, 1, p. 5-8.

7 Este artículo en Le Ciment se corresponde a la primera parte de artículo publicado en la Revista de Obras Públicas.

8 Este artículo en Le Ciment se corresponde a la segunda parte de artículo publicado en la Revista de Obras Públicas.

9 Con una presentación de R. M. Unciti, «Sistema Ribera»: introducción a la publicación en la revista del capítulo 1 del libro-folleto Hormigón y cemento armado , en Cemento Armado, 31 julio 1901, pp. 209-210.

10 Regalo a los suscriptores de la revista Cemento Armado, 1902.

11 El primer capítulo fue publicado anteriormente en la revista Cemento Armado nº 7, 1901, p. 213-238. Con prólogo de José Echegaray. La ROP realiza una recensión bibliográfica del folleto donde se trascribe el prólogo y la introducción, 1903, pp. 51-52). El mismo prólogo de Echegaray se publica también en la revista Cemento Armado nº 1, 1903, pp. 1-4.

12 Nota de rectificación, en Le Ciment, París, 1903, p. 16.

13 Como indica en su publicidad este folleto se corresponde a los artículos publicados en la Revista de Obras Públicas.

«Cubiertas para depósitos de agua, de hormigón armado, sistema Ribera», Cemento Armado, tomo III, 2 y 3, p. 26-38, 49-58 14 .

Cubiertas para depósitos de agua [Folleto].

«Pont en béton armé, syst. Ribera, sur le Rio Caudal, à Mières (Espagne)», Beton und Eisen , 1, pp. 1-6. «Cubiertas abovedadas de hormigón armado», La Construcción Moderna, 11 y 12, pp. 223-227 y pp. 247-251.

1904

«Puente monumental en San Sebastián», Revista de Obras Públicas , 52, tomo I, pp. 309-311 15

1905

Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Grandes Viaductos. Revista de Obras Públicas , Madrid, Imprenta Hijos de J.A. García 16 .

«Las obras del puente de San Sebastián», Revista de Obras Públicas , 53, tomo I, pp.17-19.

1907

«Le b é ton armé en Espagne», en Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils , 88, 1er semestre, Société des Ingenieurs Civils de France , pp. 422-436.

Los progresos del hormigón armado en España [Folleto], Madrid, Imprenta Alemana, 95 pp. «Leyendas constructivas que deben desaparecer», La Construcción Moderna, 2, pp. 17-21.

1908

«Puente de la isla de Cortegada», Revista de Obras Públicas , 56, tomo I (1684), pp. 1-4.

Los puentes modernos. Conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles. Impartida el 20 de marzo de 1908 [Folleto], Madrid, Imprenta Colonial, 62 pp.

«Los puentes modernos», Revista de Obras Públicas , pp. 229-235, 241-248, 253-258 17 .

1910

«Puente de Valencia de Don Juan (León) de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 58, tomo I (1799), pp. 121-122.

«Sifón de Albelda», Revista de Obras Públicas , 58, tomo I (1804), pp. 185-190.

«El puente Victoria en Madrid de hormigón armado sistema Ribera», Revista de Obras Públicas , 58, tomo I (1807), pp. 221-224. Catálogo de obras de J. Eugenio Ribera y Compañía de construcciones hidráulicas y civiles fundada en 1899, 1910.

«Construcciones de hormigón armado», Apéndice II, de J. A. Rebolledo, Tratado de construcción general, pp. 1-22.

«Viaje a la Argentina», Revista de Obras Públicas , 58, tomo I (1821, 1822, 1823), pp. 395-398, 406-408, 418-420.

14 Citado en Le Mois Scientifique et Industriel , V, (nº 50, du 25 oct. 1903) y en R. Feret, Étude expérimentale di ciment armé, Paris, Gauthier-Villars, 1906, p. 457.

15 Reseña en Annales Ponts et Chaussées , 1905, 1, 305. Sobre este puente escribió Napol é on de T é desco, «Pont monumental en béton armé de Saint-Sebastien (Espagne)», Le Ciment, 1904, mai, pp. 65-67.

16 En 1905 se publica Puentes metálicos en arco y de hormigón armado. Grandes Viaductos, que unifica en una misma edición su texto de 1897, Estudio sobre los Grandes Viaductos, de la Biblioteca de la «Revista de Obras Públicas» que se convierte en la primera parte, mientras que la segunda parte está dedicada a Puentes de hormigón armado, que corresponden exactamente a los seis artículos publicados en la Revista de Obras Públicas, entre 1902 y 1903 [1902, 50, tomo I, 1903, 51, tomo I]; La «introducción» de la primera parte Ribera la firma en «Oviedo, Octubre 1897», mientras que la «Introducción» de la segunda parte, se firma en «Madrid, mayo 1903».

17 El conjunto de artículos transcribe el mismo texto de la conferencia impartida el 20 de marzo de 1908 en el Instituto de Ingenieros Civiles.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1911

El Ministerio de Fomento en la Argentina por el ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos D. José Eugenio Ribera, Delegado del Ministerio de Fomentos en la misión extraordinaria á la República de Argentina. Año de 1910 [Folleto] , Madrid, Imprenta de Prudencio Pérez de Velasco, 31 pp. 18

1913

«Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios. La verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia», Revista de Obras Públicas , 61, tomo I (1988), pp. 537-544.

Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios. La verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia [Folleto], Madrid, Prudencio Pérez de Velasco, 31 pp. 19 .

«Ferrocarriles directos y ferrocarriles complementarios. La verdad sobre el ferrocarril directo de Madrid a Valencia. Conclusión», Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 diciembre, pp. 535-537 20

1914

«El directo Madrid-Valencia», Revista de Obras Públicas , 62, tomo I (2014), pp. 211-213. «Puente-viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora), Revista de Obras Públicas , 62, tomo I (2035), pp. 471-475. «Puente colgado sobre el río Ebro en Amposta (Tarragona)», Revista de Obras Públicas , 62, tomo I (2039, 2040, 2041), pp. 527-532, 539-545, 551-555.

1915

«El ferrocarril de Tánger á Alcázar», Revista de Obras Públicas , 63, tomo I (2053), pp. 37-43. El ferrocarril de Tánger á Alcázar [Folleto], Madrid, Ramona Velasco, 23 pp. 21

«El Ferrocarril Tánger á Alcázar», Gaceta Caminos de Hierro, 1 febrero, pp. 57-58 22 .

La conveniencia española en la guerra europea [Folleto] Conferencia dada en el Institut Français el día 17 de marzo de 1915, Madrid, P. Orrier, 59 pp. 23

«Un Manifeste des intellectuels espagnols», en: L’Action française , 5 juillet, p. 2; L’ Home Enchaîne, 5 juillet, p. 2; Le Petit Journal , 5 juillet, p. 3; Le Petit Parisien , 5 juillet, p. 1; Le Galois , 5 juillet, p. 1 24

1916

«La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana», en Conferencias en pro de Francia en 1916. Institut Français, 17 de Febrero de 1916 , Madrid, Instituto Francés de España, P. Orrier, pp. 41-70.

18 Es el mismo texto que el del similar título «Viaje a la Argentina» publicado, anteriormente, en varios artículos en la Revista de Obras Públicas , durante el año 1910.

19 Es el mismo texto que el publicado en la Revista de Obras Públicas, 1913.

20 En este artículo de la Gaceta de los Caminos de Hierro, Ribera publica las dos últimas páginas a modo de «conclusión» cuando propone que «La solución consiste en construir ferrocarriles complementarios», pp.543-544, del artículo de la Revista de Obras Públicas , 1913, pp. 537-544.

21 Es el mismo texto que el del mismo título en la Revista de Obras Públicas , 1915, pp.37-43.

22 Es un resumen del proyecto y porvenir del «El ferrocarril de Tánger a Alcázar». Un texto que fue en primer lugar solicitado por La Correspondencia de España.

23 Con réplica de Pepe Cañi Madrileño, Vis cómica del sonsonete intitulado La conveniencia española en la Guerra europea, s.e., s.f. (30 págs.)

24 Firmantes del manifesto: Profesores: Gumersindo de Azcárate, Nicolás Achúcarro, Adolfo Buylla, Américo Castro, Julio Cejador, Manuel B. Cossio, José Goyanes, Luis de Hoyos, G.B. Lafora, Eduardo López Navarro, Juan Madinaveitia, Gregorio Marañón, Ramón Menéndez Pidal, Manuel Morente, José Ortega Gasset, Gustavo Pittaluga, Adolfo Posada, Fernando de los Ríos, J. Eugenio Rivera, Luis Simarro, Ramón Turró, Miguel de Unamuno, Luis Urrutia y Luis de Zulueta. Compositores de música: Manuel Falla, J. Turina; Rogelio Villar y Amadeo Vives. Pintores: Hermen Anglada Camarasa, Ramón Casas, Anselmo de Miguel Nieto, José Rodríguez Acosta, Julio Romero de Torres, Santiago Rusiñol e Ignacio Zuloaga. Escultores y decoradores: Julio Antonio, Juan Borrell Nicolaú, José Clará, Enrique Casanova, Manuel Castaños, Mateo Fernández de Soto, Joaquín Sunyer, Jerónimo Villalba y José Villalba. Escritores: Mario Aguilar, Gabriel Alomar, Luis Araquistain, Manuel Azaña, «Azorín», José Carner, Manuel Ciges Aparicio, Francisco Grandmontagne, Amadeo Hurtado, Ignacio Iglesias, Antonio Machado, Ramiro de Maeztu, Gregorio Martínez Sierra, Enrique de Mesa, Armando Palacio Valdés, Benito Pérez Galdós, Ramón Pérez de Ayala y Ramón del Valle-Inclán, 10 de agosto de 1915.

La aritmética y la historia, en contra de la hegemonía alemana [Folleto] Conferencia impartida en el Institut François el 17 de Febrero de 1916 Madrid, P. Orrier, 30 pp.

1917

«Grandes Voutes, por Paul Sejourné», Revista de Obras Públicas , 65, tomo I (2172), pp. 221-227.

1919

«Máquina eléctrica, sistema Daza, para hinca de pilotes», Revista de Obras Públicas , 67, tomo I (2271), pp. 157-160.

1920

«Chemins de fer: Le métropolitain «Alphonse-XIII», de Madrid», Le Génie Civil , 6, Mars, pp. 251-254.

1922

«El puente de San Telmo sobre el Guadalquivir en Sevilla», Revista de Obras Públicas , 70, tomo I (2375), pp. 25-28.

«Die Brücke San Telmo über den Guadalquivir in Sevilla», Beton und Eisen, 21, pp. 129-130 25

«Travaux publics: Caissons en béton armé, pour fondations à l’air comprimé», Le G énie Civil, 8 avril, pp. 318-320.

1923

«El ferrocarril de Madrid a Valencia», Revista de Obras Públicas , 71, tomo I (2381), pp.17-21.

«El puente de hormigón armado de mayor luz del mundo en Saint Pierre-du-Vauvray», Revista de Obras Públicas , 71, tomo I (2391), pp. 197-199.

«Modelos oficiales de puentes en arco para carreteras y caminos vecinales», Revista de Obras Públicas , 71, tomo I (2394), pp. 251-255.

1924

«Puentes de hormigón armado en Chile», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2396), pp. 1-3.

«Puentes de hormigón armado en la República Oriental del Uruguay», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2399), pp. 61-63.

«Puentes con arcos articulados de fábrica u hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2409), pp. 276-277.

«La construcción y la arquitectura en la exposición de Londres», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2414), pp. 349-352.

«Máquinas interesantes en la exposición de Londres: una rueda Pelton, una locomotora con turbina de vapor y una locomotora-grúa», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2415), pp. 371-374.

«Nuevo dique de carena del puerto del Havre», Revista de Obras Públicas , 72, tomo I (2419), pp. 430-434.

«Types officiels espagnols de ponts en béton armé pour routes et chemins vicinaux», Le G é nie Civil, LXXXIV nº 2, janvier, pp. 39-41 26 .

1925

«Puentes de fábrica y de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 73, tomo I (2430), pp. 239-240.

Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo I: Generalidades, muros y pequeñas obras , (1925) 2ª ed., Madrid, Talleres Gráficos Herrera, 1934.

«La Exposición Internacional del Arte decorativo e industrial, de París», Revista de Obras Públicas , 73, tomo I (2437), pp. 416-420.

«La Exposición Internacional del Arte decorativo e industrial, de París», El Constructor , 17, pp. 227, 230, 233, 234, 235, 273. «Edificios de hormigón armado en el ferrocarril de Tánger a Fez», Revista de Obras Públicas , 73, tomo I (2440), pp. 493-494. Evoluciones constructivas. El hormigón armado. Conferencias pronunciadas los días 10 y 12 de febrero de 1925 en la exposición de la Construcción y de la Habitación por los profesores de la Escuela de Caminos D. José Eugenio Ribera y D. Alfonso Peña Boeuf, Revista de Obras Públicas, Madrid, Talleres Voluntad, 1925. Folleto (28 págs.).

25 Se trata del mismo texto publicado en Revista de Obras Públicas ese mismo año.

26 Pese a la similitud del título con el artículo de la Revista de Obras Públicas, El texto es una versión más general de «los modelos», un resumen elaborado y contundente.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

«Evoluciones constructivas», La Construcción Moderna, 30 mayo y 15 de septiembre de 1925, pp. 247-251, 262-270.

Modelos de puentes en arco de hormigón armado: Memoria: cubicaciones y pliego de condiciones facultativas, Madrid, Imprenta Pablo López, 1925. Figuras de los modelos de puentes en arco de hormigón armado , Madrid, Imprenta Pablo López, 1925.

1926

«Consolidación de cimientos por inyecciones de mortero de cemento», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2450), pp. 180-182.

«Importancia de los sondeos», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2451), pp. 210-211.

«El palacio del Círculo de Bellas Artes», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2453), pp. 266-271.

«Proyecto del puente sobre el río Turia, en Nazaret (Valencia)», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2454) pp. 289-291.

«Recalzo de cimientos con ataguías de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2455), pp. 297-298.

«El dique de carena de Cádiz», Revista de Obras Públicas , 74, tomo I (2456), pp. 313-317.

Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo II: Cimientos (1926), 2ª ed., Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1930.

1927

«Chemins de fer: Les extensions du Chemin de fer metropolitain «Alphonse XIII», à Madrid», Le Génie Civil , 26 Mars, pp. 311-313.

«Puente de la Victoria, sobre el Pioverna, en Cremeno (Italia)», Revista de Obras Públicas , 75, tomo I (2484), pp. 332-334.

«Les Caissons en béton armé du nouveau pont sur le Guadalquivir, à Seville (Espagne)», Le Génie Civil, 10 septembre, p. 255-256.

«Les Caissons en béton armé, avec fonds, pour divers travaux maritimes, exécutés en Espagne», Le Génie Civil, 24 septiembre, pp. 304-306.

1928

«Avantages des Armatures Rigides pour la Construction des Grands Arcs en B é ton Armé», ZÖIAV , 80, 21 de septiembre, pp. 343-345 27

«Ventajas de las armaduras rígidas para la construcción de los grandes arcos de hormigón armado», Revista de Obras Públicas , 76, tomo I (2515), pp. 429-431 28

1929

«Impresiones de un turista en Rusia», Revista de Obras Públicas , 77, tomo I (2517), pp. 32-34.

«Impresiones de un turista en Escandinavia», Revista de Obras Públicas , 77, tomo I (2518), pp. 54-57.

«Impresiones de un ingeniero en Guinea», Revista de Obras Públicas , 77, tomo I (2527, 2528), pp. 227-231, 248-250. 29

«Fondations par caissons en béton armé». Bericht über die II. Internationale Tagung für Brückenbau und Hochbau / Report of the 2nd International Congress for Bridge- and Structural Engineering / Compte-Rendu du 2me Congrès International de Construction des Ponts et Charpentes, Congreso celebrado en Viena, pp. 678-683.

Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo III: Anteproyectos y puentes de fábrica , Madrid.

1930

«De la question de l’electrification des lignes secondaires» (Article XIX du questionnaire de la onzième sessión de l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer), Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, XII, pp. 29252984 30 .

27 Comunicación presentada al Congreso de Ingenieros de Puentes celebrado en Viena en 1928.

28 Texto de la comunicación presentada al Congreso de Ingenieros de Puentes celebrado en Viena posteriormente publicado en la Revista de Obras Públicas.

29 Cierta noticia no comprobada indica que el artículo «Impresiones de un ingeniero en Guinea», de la Revista de Obras Públicas , fue también publicado a modo de folleto, 1929.

30 Documento preparatorio para la sección XIX del congreso celebrado en Madrid en 1930. Las conclusiones fueron ratificadas por la Asamblea Plenaria de la Association el 10 mayo de 1930: «Raport spéciaux résumant les exposés des questions à discuter au onzième Congrès de l’Association Internationale du Congrés des Chemis de Fer (Madrid, 1930)» (Question XIX, pp. 2074-2075).

«Les plus grands siphons en béton armé du monde», en Résumés des rapport présentés au Premier Congrès International du Béton et du Béton Armé, Belgique, 1930, Liége, La Technique des Travaux.

«Los mayores sifones de hormigón armado del mundo» Ingeniería y construcción , 95, noviembre 1930, pp. 593-596. 31

«Les pont sous rails en béton et béton armé en Espagne» , en Résumés des rapport présentés au Premier Congrès International du Béton et du Béton Armé. Belgique, 1930 , Liége, La Technique des Travaux, 1930.

«Los puentes bajo carriles de hormigón y hormigón armado en España», Revista de Obras Públicas , 78, tomo I (2559), pp. 468-471 32

«El ferrocarril de Tánger a Fez», Revista de Obras Públicas , 78, tomo I, (2551, 2552), pp. 297-303, 317-318.

El ferrocarril de Tánger a Fez [Folleto], Madrid, Revista de Obras Públicas , 33 pp. 33

«Puentes de hormigón armado en Checoeslovaquia», Revista de Obras Públicas , 78, tomo I (2562), pp. 530-531.

«Electrification des lignes secondaires» en P. Calfas, XIº Congrès international des chemins de Fer (Madrid, 5-15 mai 1930) 2, pp. 602-605 34

1931

«Puentes de hormigón armado con una sola articulación», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2564), pp. 1-3 35

«Evolución decorativa de los puentes en el siglo XX», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2573), pp. 192-195.

«Puente de San Telmo, en Sevilla, sobre el Guadalquivir», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2581), pp. 372-377.

«Travaux publics: Le pont en béton armé de Séville, sur le Guadalquivir», Le Génie Civil, 19, septembre, pp. 289-292 36

«En mi última lección, establezco mi balance personal», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2582), pp. 394-401.

«Puente colgado de hormigón armado en la estación de Laon (Francia)», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2584), pp. 441-443.

«Puentes de hormigón armado en pórtico, construidos sobre el canal de Charleroi, en Bruselas, por el ingeniero de puentes y calzadas, M Boucau», Revista de Obras Públicas , 79, tomo I (2585), pp. 470-472.

«El puente de Plougastel sobre el Elorn», Ferrocarriles y Tranvías, vol. I, nº 1, pp. 1-6.

«Los automotores en ferrocarriles», Ferrocarriles y Tranvías, vol. I, nº 7, pp. 219-222.

«El ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña», Ferrocarriles y Tranvías, vol. I, nº 8, octubre, pp. 248-253.

1932

«El ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña», Revista de Obras Públicas , 80, tomo I (2593), pp. 125-129.

«Contestación de don J. Eugenio Ribera. Réplica y acatamiento a D. Vicente Machimbarrena», Ferrocarriles y Tranvías, vol. II, nº 12, pp. 60-64.

«El angustioso problema ferroviario. Replica a unos comentarios sobre mi artículo», Ferrocarriles y Tranvías, vol. II, nº 20, pp. 314-315.

«Sobre los ferrocarriles de Burgos», Ferrocarriles y Tranvías, vol. II, nº 22, pp. 387-388.

« Los riesgos del oficio», La Construcción Moderna, 15 mayo 1932, pp. 98-100 37

«El corazón de Echegaray», Revista de Obras Públicas , 80, tomo I (2596), pp. 206-208.

«Homenaje a Fritz von Emperger», Revista de Obras Públicas , 80, tomo I (2597), pp. 249-251.

«Nuevo tipo de muro de desplome», Revista de Obras Públicas , 80, tomo I (2603), pp. 396-398.

Puentes de fábrica y de hormigón armado, Tomo IV: Puentes de hormigón armado. Obras especiales , Madrid, Sucesores de Rivadeneyra.

31 Nota del autor: «Memoria presentada al Primer Congreso Internacional del Hormigón y del Hormigón Armado, celebrado en Lieja en septiembre último»

32 Nota del autor: «Consideramos interesante reproducir en la Revista una de las notas presentadas en el Congreso de Lieja, por nuestro compañero don J. Eugenio Ribera».

33 Folleto que recoge los artículos publicados en la Revista de Obras Públicas.

34 Último artículo del reportaje del congreso. Recoge las conclusiones de la sección XIX, llevada a cabo a través de la ponencia de Ribera-Garcí a Lomas y Sekutowicz

35 Le G é nie Civil publico una reseña del artículo de J. Eugenio Ribera, «Le pont de béton armé à articulation unique, sur la Narcea (Asturias, Espagne)», 1931. 21 marzo, p. 307.

36 Se trata de un artículo similar, no idéntico, al publicado en la Revista de Obras Públicas.

37 Texto incluido dentro del artículo de E. G. R. «Ingeniero Benemérito», La Construcción Moderna, 15 mayo 1932, nº 9, pp. 98-100.

Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

1933

«Las obras de los túneles bajo el Escalda, en Amberes», Revista de Obras Públicas , tomo I (2621), pp. 221-228. «Note sur les essais d’automotrices en Espagne», Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, vol. XV, pp. 291-308.

1934

«Ensayos de autocarriles en España», Ferrocarriles y Tranvías, vol. IV, 35, pp. 43-52 38

«La solución de problemas vitales en España mediante el petróleo sintético», Ferrocarriles y Tranvías, vol. IV, 36, 1934, pp. 91-95. «Recuerdos personales sobre el hormigón armado», Revista Hormigón y Acero, 1, pp. 22-33.

«Historias del hormigón armado» conferencia pronunciada por D. José Eugenio Ribera el 16 de febrero de 1934 , en Cursillo sobre «cemento» dado en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos: febrero-mayo de 1934. Madrid, Revista de Obras Públicas, pp. 3-22.

1935

«Faro de hormigón armado en Larache», Revista de Obras Públicas , 83, tomo I (2667), pp. 156-159.

«Faros metálicos y de hormigón armado», Revista Hormigón y Acero , 13, mayo 1935, pp. 228-231 39

«Libro de ingeniería», Revista de Obras Públicas , 83, tomo I (2683), pp. 474-476.

1936

«La política y los contratistas», Revista de Obras Públicas , 84, tomo I (2690), pp. 139-141.

«Progresos constructivos de la ingeniería española», Revista de Obras Públicas , 84, tomo I (2691), pp. 158-161.

«El Hormigón Armado en España», Ingeniería y Construcción, marzo 1936, pp. 155-156 40 .

«Prólogo» en Torroja, Eduardo, Obras principales de hormigón armado proyectadas y dirigidas por Eduardo Torroja desde 1926 a 1936, Madrid, Talleres de Unión Poligráfica, 1936. Reedición de la Fundación Eduardo Torroja/CEDEX, 2019, pp. III-IV.

ARTÍCULOS PRENSA

«Solución práctica. El directo a Valencia», ABC, 27 febrero 1913. (Réplica de Ricardo Serrano en «Ferrocarril Directo Madrid-Valencia», ABC, 8 marzo 1913)

«El ferrocarril directo a Valencia», ABC, 9 marzo 1913. (Replica de Ribera a Serrano)

«El directo de Madrid a Valencia. Un voto en contra», La Libertad, sf. 1923.

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38 Se trata del mismo estudio, excepto la introducción del artículo anterior publicado en el Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer, vol. XV, 1933, pp. 291-308.

39 Excepto una breve introducción, el artículo repite el publicado en la Revista de Obras Públicas , «Faro de hormigón armado en Larache», 1935, pp. 156-159.

40 Charla radiofónica organizada por la revista Ingeniería y Construcción y «Unión Radio» y publicada en dicha revista.

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PRENSA PERIÓDICA CONSULTADA:

El Día , El Siglo Futuro , Madrid Científico , Diario Oficial de Avisos de Madrid , El Imparcial , La Correspondencia de España , La Época , Gaceta de Madrid , ABC , El Heraldo de Madrid , El Liberal , Nuevo Mundo , Mundo Deportivo , EL País , El Heraldo Militar , El Globo , La Ciudad Lineal , Anuario Garciceballos , España , El Sol , Guía Oficial de España , Eco Patronal , La Correspondencia de Valencia , Gaceta de los Caminos de Hierro , La Nación y Blanco y Negro

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PUBLICACIONES

COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA

2023

AGUILAR CIVERA, Inmaculada, Innovación y modernidad: José Eugenio Ribera, ingeniero de caminos (1864-1936).

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y GARCÍA HOURCADE, Juan Luis. De la idea del frmamento de Leonardo Turriano.

2022

RAMELLA, Roberta y VIGANÒ, Marino, Juanelo Turriano (Gianello Torresani) relojero, ingeniero, astrónomo. Fuentes y documentos biográfcos.

2020

LÓPEZ REQUENA, Jesús, El proyecto de navegación del Tajo de Carlos de Simón Pontero (1753-1757).

2019

EGÓROVA, Olga Vladímirovna, El Picadero de Moscú, obra de Agustín de Betancourt.

2018

PÉREZ ÁLVAREZ, Víctor, Técnica y fe: el reloj medieval de la catedral de Toledo.

VÁZQUEZ MANASSERO, Margarita Ana, El «yngenio» en palacio: arte y ciencia en la corte de los Austrias (ca. 1585-1640).

2017

CRESPO DELGADO, Daniel, Preservar los puentes. Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España (siglo xvi-1936).

2016

DÍAZ-PAVÓN CUARESMA, Eduardo, El hundimiento del Tercer Depósito del Canal de Isabel II en 1905.

SÁNCHEZ LÓPEZ, Elena y MARTÍNEZ JIMÉNEZ, Javier, Los acueductos de Hispania. Construcción y abandono.

2015

ZANETTI, Cristiano, Juanelo Turriano, de Cremona a la Corte: formación y red social de un ingenio del Renacimiento.

ROMERO MUÑOZ, Dolores, La navegación del Manzanares: el proyecto Grunenbergh.

LOPERA, Antonio, Arquitecturas fotantes.

MUÑOZ CORBALÁN, Juan Miguel, Jorge Próspero Verboom: ingeniero militar famenco de la monarquía hispánica.

LECCIONES JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA

2020

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Los libros del ingeniero

2019

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Arquitectura hidráulica y forma urbana.

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y VÁZQUEZ MANASSERO, Margarita Ana (eds.), «Ser hechura de»: ingeniería, fdelidades y redes de poder en los siglos xvi y xvii

Edición en inglés: «Ser hechura de»: engineering, loyalty and power networks in the Sixteenth and Seventeenth Centuries.

LEÓN GONZÁLEZ, Francisco Javier y GOICOLEA RUIGÓMEZ, José María (coords.), La Catedral. Ingenium ut aedifcare.

2018

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), El ingeniero espía

2017

LEÓN, Javier y GOICOLEA, José María (coords.), Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño.

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), La palabra y la imagen. Tratados de ingeniería entre los siglos xvi y xviii

2016

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), «De Re Metallica»: Ingeniería, hierro y arquitectura.

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), «Libros, caminos y días». El viaje del ingeniero.

CÁMARA MUÑOZ, Alicia (ed.), El dibujante ingeniero al servicio de la monarquía hispánica.

Edición en inglés: Draughtsman Engineers Serving the Spanish Monarchy in the Sixteenth to Eighteenth Centuries.

2015

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingenieros Arquitectos.

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingeniería de la Ilustración.

2014

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingenieros del Renacimiento.

Edición en inglés (2016): Renaissance Engineers.

2013

CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingeniería romana.

Edición en inglés (2016): Roman Engineering.

OTRAS PUBLICACIONES

2021

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Fortifcación y ciudad. 29 maquetas.

2019

CRESPO DELGADO, Daniel (ed.), Sueño e ingenio. Libros de ingeniería civil en España.

2017

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Maquetas y Modelos históricos. Ingeniería y construcción.

INNOVACION Y MODERNIDAD. JOSÉ EUGENIO RIBERA, INGENIERO DE CAMINOS, (1864-1936)

2016

SÁNCHEZ RON, José Manuel, José Echegaray (1832-1916): el hombre polifacético: técnica, ciencia, política y teatro en España.

2014

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Una mirada ilustrada. Los puertos españoles de Mariano Sánchez

2013

CHACÓN BULNES, Juan Ignacio, Submarino Peral: día a día de su construcción, funcionamiento y pruebas.

2012

AGUILAR CIVERA, Inmaculada, El discurso del ingeniero en el siglo xix. Aportaciones a la historia de las obras públicas.

CRESPO DELGADO, Daniel, Árboles para una capital. Árboles en el Madrid de la Ilustración.

2011

CASSINELLO, Pepa y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Ildefonso Sánchez del Río Pisón: el ingenio de un legado.

2010

CÁMARA MUÑOZ, ALICIA (ed.), Leonardo Turriano, ingeniero del rey.

CASSINELLO, Pepa (ed.), Félix Candela. La conquista de la esbeltez.

2009

CÓRDOBA DE LA LLAVE, Ricardo, Ciencia y técnica monetarias en la España bajomedieval.

NAVARRO VERA, José Ramón (ed.), Pensar la ingeniería. Antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez.

2008

RICART CABÚS, Alejandro, Pirámides y obeliscos. Transporte y construcción: una hipótesis.

GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio y NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (eds.), Ars Mechanicae. Ingeniería medieval en España.

2006

MURRAY FANTOM, Glenn; IZAGA REINER, José María y SOLER VALENCIA, Jorge Miguel, El Real Ingenio de la Moneda de Segovia. Maravilla tecnológica del siglo XVI.

2005

GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio y VELÁZQUEZ SORIANO, Isabel, Ingeniería romana en Hispania. Historia y técnicas constructivas.

2001

NAVARRO VERA, José Ramón, El puente moderno en España (1850-1950). La cultura técnica y estética de los ingenieros.

1997

CAMPO Y FRANCÉS, Ángel del, Semblanza iconográfica de Juanelo Turriano.

1996/2009

Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo Turriano.

1995

MORENO, Roberto, José Rodríguez de Losada. Vida y obra.

Este libro se acabó de imprimir el 17 de mayo de 2023, coincidiendo con los ochenta y siete años del fallecimiento de José Eugenio Ribera Dutasta.