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AÑO I V . - V O L . 1V.-NÚM. 38.

Madrid, f e b r e r o

1926.

Fototaquímetro para estereofotogrametría Por ENRIQUE Ya sabemos que el método de fototopografía práctico en el día es el que emplea la fotografía estereoscópica, o sea la estereofotogrametría, procedimiento de sobra co-. nocido para que entremos en detalles de la manera de proceder; sólo diremos que los trabajos de campo se reducen a elegir una base, medirla a continuación y obtener después dos fotografías, una en cada extremo de la misma, teniendo sus ejes principales paralelos, bien normales, bien oblicuos a la dirección de la base,, operaciones que se efectúan con un' fototaquímetro, y los trabajos de gabinete consisten en observar las fotografías obtenidas en una especie de estereoscopio, en que, debido a la visión binocular, se ve el relieve del terreno, midiendo los elementos necesarios para determinar las distancias y diferencias de nivel de los puntos que se deseén; este aparato es el estereocomparaclor, o mejor todavía, se puede emplear el estereoautógrafo, de Orel, que sirve, no sólo para medir los elementos dichos, sino también para dibujar el plano automáticamente, con lo que quedan reducidos al mínimo les trabajos. Análogos a estos aparatos, en cuanto al fin propuesto, pero muy distintos respecto a su forma, tenemos el fototaquímetro por nosotros ideado, cuya descripción nos proponemos efectuar en este artículo, y el autocartógrafo estereoscópico inventado por mi. compañero el comanclante.de Ingenieros del Ejército D. Jesús Ordovás, que con gran sencillez realiza todas las operaciones del estereoautógrafo dicho antes, con los cuales hemos realizado sin ninguna dificultad el levantamiento de planos. El aparato que vamos a describir, como todo fototaquímetro, consta esencialmente de una cámara fotográfica sobre la que va montado un taquímetro. La cámara fotográfica ABCDD'A'B'C' (figuras 1. a y 2. a ), gira alrededor del eje vertical. E, con movimientos rápido y lento, el primero empujando directamente la cámara y el segundo con los. tornillos de presión E' y. de coincidencia i?", colocándose verticalmente dicho eje E y quedando al mismo tiempo también vertical el plano de la placa merced a los tres brazos y tomillos nivelantes F. El objetivo O va fijo en una tablilla, que se mueve permaneciendo en un plano vertical, con el tornillo O cuya tuerca Q' va unida a aquélla, y para evitar sobresalga mucho dicha tablilla, haciendo la cámara de la menor altura posible, lleva otras dos tablillas intercaladas entre ésta y la cara anterior de A' B' C' D', las cuales se mueven simultáneamente, pues cada una de ellas tiene un eje horizontal, terminados sus extremos con dos piñones que engranan en dos cremalleras opuestas colocadas en las dos tablillas que la comprenden; con esto vemos que la cámara queda siempre de distancia focal (1)

Teaienffi coronel de Ingenieros del Ejército.

ROL A N DI í1). íija enfocando al infinito, pues debido a la profundidad de foco del objetivo tendremos siempre enfocado el campo útil para el levantamiento que tengamos que hacer. La cara opuesta A B C D, donde se coloca el chassis metálico de que está provisto el aparato, lleva en el lado inferior AD una canal para apoyar el canto de

Figura 1. a

aquéllos sin correrlos, de modo que, girando alrededor del mismo, se adapta a dicha cara ABGD, sujetándose superiormente con los resortes b que mueve el eje BC actuando en su cabeza B. Para utilizar las vistas obtenidas en el estereocompa-

FUNDACIÓN ®J JUANELO TURRIANO


Lámina I

Vol. IV. - Núm, 38

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TURRIANO


raclor es necesario queden impresionadas en la placa linas referencias para trazar las rectas principal y de horizonte; esto se suele hacer corrientemente con pla-

E1 chassis correspondiente a la cámara fotográfica que acabamos de describir es metálico, como dejamos dicho, teniendo en la cara de la• cortinilla unas pía quitas de metal apoyadas en la placa que caerán en la parte del cielo de la vista, las cuales llevan junto a los vértices A y D unos triangulaos calados que sirven para comprobar y corregir si ha tenido alguna deformación la película de la placa debido a las manipulaciones del revelado,. pues conocida exactamente su distancia se comparará con ella la medida en el estereocomparador; además, la chapita del ángulo D tiene calado el niimero del chassis, y la del A en una parte vertical se ponen las letras X o Y , también caladas, una más alta que la otra, para marcar las dos estaciones de los extremos de la base, a cuyo fin se tapa una u otra con un taquito a movido desde el exterior a' girando alrededor de un eje horizontal e indicando la letra que deja al descubierto, y en la parte horizontal de la misma chapita del ángulo

Figura 2. a

quitas terminadas en punta que hay que aplicar directamente sobre la placa, con lo que se tiene que trasladar el chassis una vez descorrida la cortinilla, disposición que exige un pequeño fuelle; nosotros lo hacemos empleando verdaderas cámaras fotográficas, reuniendo en H las tres señales, dos para la línea principal y la tercera para la de horizonte, constituidas cada una po:r una abertura circular, en la que lleva un cristalito con cuatro cuadrantes, dos opacos y dos traslúcidos, teniendo las tres una tapadera única que, moviéndose a charnela, las deja al descubierto; interiormente a la cámara cada referencia tiene un tubo acodado hH', Kh1 H í y h'h" H" en el interior del cual se disponen unos prismas de reflexión total en el codo y unas lentes en la parte horizontal, con lo cual se formará la imagen de los citados cuadrantes perfectamente enfocada en el plano-de la placa; además, las H' y Hlt que determinan la línea principal, están fijas a la cámara fotográfica, mientras que la H", con la cual basta para la línea de horizonte, trazando por ella una perpendicular a la línea principal, cosa que automáticamente hace el estereocomparador, se mueve con el objetivo de la cámara fotográfica uniendo el tubo horizontal h"H" con una plaquita triangular a la tablilla donde se atornilla el citado objetivo.

Figura 3. a

A lleva caladas una al lado de otra, las tres letras I, N, D, que quieren decir que la fotografía se ha hecho con respecto a la normal a la base, hacia la izquierda, en ella

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o hacia la derecha, con lo que conviene dejar al descubierto sólo una de ellas, cosa que se consigue con la chapita cilindrica d que tiene un rebajo central para dejar pasar la luz y girando alrededor del eje vertical de su superficie cilindrica corre a uno u otro lado, moviendo desde el exterior el botón d' que tiene una pequeña aguja que indica la letra que queda al descubierto. Por último, el chassis se abre por el canto de uno de los lados cortos, por donde se introduce la placa, de modo que al cerrar la tapa correspondiente empuja el extremo de una lámina flexible que, levantándose por su centro, hace de muelle que empuja la placa para que se apoye en las pía quitas dichas antes. El taquímetro que va sobre la' cámara fotográfica tiene la particularidad más importante de haber substituido el anteojo por un telémetro, cuyo fundamento es el siguiente: si colocamos dos prismas de reflexión total N (fig. 3.a) y M' de modo que las visuales MN y MM' que parten del mismo punto M se reflejen según NO y M'O, siendo el ángulo MNO recto y el MM'O algo menor, se formará el triángulo rectángulo MNM', con el cual podremos deducir la distancia MN en función de la longitud del cateto NM', puesto que tendremos MN = NM' tag. MM'N

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de igual manera para otro punto más cerca o más lejos, tendremos qué trasladar el prisma M' acortando o alargando el cateto NM', conservando siempre constante el ángulo MM'N; ahora bien, para efectuar la observación se ha puesto en N, N± un prisma de Amici, añadiéndole un objetivo L, Lx delante, con lo que veremos el objeto puesto en M del derecho en la parte inferior m1 del retículo; respecto al prisma móvil M', M\ tiene la forma triangular, pero se mueve según una recta M\ nt paralela a Nx 0 X , colocando también el objetivo L', L\, de la misma distancia focal del L y dos pequeños prismas n\, con lo cual el objeto puesto en M lo veremos invertido solamente de arriba a abajo en la parte superior m\ del retículo; como es natural, la posición para un punto M conveniente para que se verifique la . fórmula (1) será cuando veamos las dos imágenes de M en la raya vertical del retículo. Los elementos del telémetro que acabamos de explicar están dispuestos en el fototaquímetro de la manera siguiente (figs. 1.a y 2. a ): el prisma de Amici en N con su'objetivo anterior L, el prisma móvil en M con su objetivo correspondiente L' "y los prismas pequeños en las cajas n y m, teniendo en Ox el ocular para observar el retículo que queda junto a él y pudiendo moverse el prisma de n con el tornillo rí para levantar o bajar la imagen de la parte superior del íetículo; además puede salir más o menos el conjunto de mn dando vueltas en uno u otro sentido a I para enfocar las dos imágenes proyectadas en el retículo. Para trasladar el prismaM, montado en un pequeño carretón con sus guías correspondientes a fin de conservar su inclinación constante,' lleva un tornillo P' P" cuya tuerca Q se fija a ! citado carretón, y la cabeza P tiene un disco graduado en cin-

MmmmMMfflfflMmKÉmMMM V Figura 4. a

cuenta partes y otros contadores de vueltas enteras; con esto, siendo el paso del tornillo de dos milímetros y medio, al girar una división del disco de la cabeza P se habrá trasladado la tuerca Q cinco centésimas de milímetro; ahora bien: siendo la longitud total de 25 centímetros que hacemos midan los 500 metros de distancia, la tangente de la fórmula (1) será 500 : 0,25 = 2.000,

luego la división anterior medirá 2.000 X 0,00005 = 0 , 1 metros. Como la tuerca del tornillo que acabamos de citar

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• ! Figura 5. a

se desgastará con el uso, para evitar el huelgo consiguiente se dispone lo que llamamos tuerca elástica, que consiste en el tubo Q Q' (fig. 4. a ), cuyo extremo Q es una tuerca del tornillo P P', llevando en el interior del otro extremo Q' otra tuerca Q" independiente del tuto, y «que debido a dos tomillos puestos en ella y que resbalan a lo largo de pequeñas aberturas longitudinales de Q\ permiten el movimiento de Q" respecto a Q solamente en el sentido del eje del tornillo; por último, entre ellos se pone el resorte en hélice q; con esta disposición fácilmente se comprende que se evitan por completo los puntos muertos. El telémetro .que acabamos de detallar se monta sobre los cojinetes J y J', de modo que pueda girar alrededor de un eje horizontal, conservando paralelas al mismo las visuales N1m1 (íig. 3.a) y M\nx y describiendo la MN un plano que pase por el eje vertical R (figuras 1.a y 2. a ) del taquímetro; de esta manera esta última visual viene a ser el eje de colimación del anteojo, colocando, por lo tanto, los limbos cenital K y acimutal K' para medir la distancia cenital y el acimut de ella. Estos limbos se proyectaban de cristal para efectuar las lecturas con microscopios por transparencia, pero por dificultades de construcción hubo que desistir de ello y ponerlos labrados en plata como corrientemente, efec51


tuándose la lectura con los microscopios S para él limbo Ii y los 8' para el limbo K' y dándole los movimientos lentos del eje horizontal con los tornillos de presión T y

Figura 6. a

coincidencia T t y los del eje vertical con los análogos T' y T\: Por último, para la nivelación clel aparato lleva dos niveles U colocados según dos rectas perpendiculares. Observando la descripción del taquímetro que acabamos de hacer, vemos que tiene la ventaja sobre los corrientes de que el observador, mirando por 0 V puede efectuar fácilmente los movimientos del aparato cogiendo con la mano derecha el tornillo T1 y con la izquierda el T\, o sea, respectivamente, el vertical y el horizontal, girar luego convenientemente el botón P para medir la distancia y hacer después tocias las lecturas sin moverse del sitio en que estaba.

Comentarios

Como accesorio del fototaquímetro tenemos la mira (figura 5.a) que es una. placa circular de metal X X' dividida en cuatro cuadrantes, dos rojos y dos blancos, montados con la varilla Y Y' sobre tres brazos Z, exactamente iguales a los del aparato anterior. Los trípodes necesarios son dos, para colocar uno en cada extremo de la base, teniendo sus pies extensibles y la meseta con una canal V a fin de que, introduciendo en ella una bola en que termina uno'de los tornillos nivelantes y dejando éste fijo a media altura, tanto en el fototaquímetro como en la mira, nivelando solamente con los otros dos, el centro de la placa X X' quedará a igual altura que el eje de giro horizontal del taquímetro; de esta manera puestos, como se ha dicho, un trípode en cada extremo de la base se montará en uno el-fototaquímetro y en el otro la mira, invirtiendo después estos aparatos sin tocar los trípodes para hacer las fotografías convenientes. Para poder aplicar el método de orientación del plano que explicamos con todo detalle en una memoria publicada en ei Memorial de Ingenieros clel Ejército el año 1922, tiene un prisma que se puede adaptar al objetivo de la cámara fotográfica para quebrar el eje óptico en ángulo recto, con lo que quedará vertical, obteniendo " entonces la fotografía como si la placa estuviese horizontal. Como el taquímetro de encima de la cámara fotográfica puede utilizarse como tal independientemente, se construirá éste solo, presentando.entonces el aparato la forma de la figura 6.a, teniendo la ventaja además de las dichas antes, de que no se necesitan miras para la medida1 ele las distancias. El fototaquímetro que hemos descrito en este artículo es para aplicar solamente las placas verticales; pero como modernamente se utilizan también en estereo foto grametría las placas inclinadas, sabiendo el ángulo que forma su piano con el horizontal, puesto que de esta manera se puede abarcar mayores extensiones que recurriendo solamente al des centra miento clel objetivo, tenemos en estudio y no tardaremos mucho en construir otro modelo de fototaquímetro, atendiendo a estas consideraciones. Este nuevo modelo, dicho a grandes rasgos, consistirá en el taquímetro explicado, intercalándole en el telémetro la cámara fotográfica, girando con él, permaneciendo su eje principal paralelo a la visual que hace como de eje de colimación del anteojo, con lo cual la lectura en los limbos, que se marcarán automáticamente en la placa, nos indicará la dirección e inclinación que tiene la misma; los demás elementos, como referencias en la cámara fotográfica, mira, trípodes, etc., serán casi iguales a los dichos.

a unos

artículos

Por J. VARELA GIL 0). I

El distinguido ingeniero de Camines y actual director de la Escuela del Cuerpo, D. Vicente Machimbarrena, ha publicado en la Revista de Obras Públicas cuatro artículos muy interesantes analizando bajo diferentes aspectos la organización de aquella Escuela especial, y hace con tal motivo importantes observaciones relativas a los estudios técnicos. (1)

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Ingeniero civil, Buenos Aires.

Entre los diversos puntos considerados por el distinguido profesor aparecen algunas cuestiones que deben merecer la atención de cuantos se interesen por la enseñanza, pues lo que se diga sobre ellas no se referirá únicamente al claustro de la Escuela de Caminos ni al profesorado de las Escuelas técnicas sino que afectará.a la docencia de toda clase ele estudios superiores. Examina el Sr. Machimbarrena los argumentos que pueden aducirse para que se autorice a los profesores a ejercer libremente sus respectivas profesiones. Alrededor de este tema discutieron en otra oportunidad algu-


nos médicos, y entonces, si mal no recordamos, había preciso estar en íntimo y continuo centscto cen ecas entre ellos valiosos elementos francamente contrarios a mismas técnicas. Y a propósito de esto, nos permitiiela vigencia de semejante medida. El Sr. Machimbarrena, mos citar el siguiente hecho que hemes presenciado: de acuerdo con lo resuelto acerca de esto en el Congreso Estamos en clase de Proyectos de construcciones mede Ingeniería del año 1919, se pronuncia'a favor de esa tálicas. El profesor, que ha construido varies puentes de disposición, y nuestro modesto parecer coincide, con algu- ese material y que es director de una gran fábrica de aquenas reservas, con el del Sr Machimbarrena. lla clase de construcciones, recórrelas mesas de trabajo de Si se plantea la cuestión de una manera general y se cada uno de los alumnos, en donde hay terminadas ya pide una opinión al respecto, podría contestarse «sí» y «no», varias láminas con los cálculos ele las piezas secundarias, y aunque parezca paradójico, tener su parte de razón en líneas de influencia y algunas secciones de un proyecto ambos casos. Se hace, por lo tanto, necesario ahondar de arco metálico de dos articulaciones, habiéndose vamás en este asunto y establecer un clistinguo. Integra una riado los datos: luz—de 65 a 80 metros—, tipo de convoy, cierta parte de todo orden de estudios profesionales, un etcétera, para cada alumno. grupo de disciplinas, llamadas vulgarmente, aunque no Entre las observaciones que hace a sus discípulos, recon gran propiedad, «teóricas» y que pertenecen, según los lacionadas con el proyecto, indica a uno de ellos la concasos, a las ciencias matemáticas, a las físicas, a la Quí- veniencia de que reemplace un perfil U por otro dGb-le T. mica, a la Biología, etc. Parece natural que un profesor El alumno intenta convencerlo de lo acertado de su elee de estas asignaturas viva apartado de tocio trabajo pro- ción, por resultarle más sencillas sus ensambladuras. Ninfesional. Y , en efecto, no se .concibe bien a un catedrá- guno ele sus compañeros acierta con la causa de esa substico de. Metafísica, Análisis infinitesimal, Mecánica ra- titución; al fin, dice el profesor: «El perfil doble T cuesta cional, Fisiología, Economía política, etc., sino entregado dos céntimos menos por kilegramo.» En otra ocasión prode lleno a su tarea. puso el mismo profesor otro cambio ele perfil porque el Quienes .aspiran a ser autoridad en cada una de estas adoptado se doblaba en el taller con más facilidad. Tal vez se trate de casos demasiado triviales, pero materias, suelen en todos los países consagrarse al estudio, al laboratorio. Son los investigadores, los creadores que bastan para admitir la posibilidad de que surjan de la ciencia, los que intentan descubrir las leyes que otros más complicados en los que sea indispensable el rigen el Universo y los que forjan las teorías y las fórmu- consejo del especialista, sobre todo si pasamos a otra que nos permitirán interpretarla^. Su labor puede con- clase de construcciones, como las de hormigón armado, motores de combustión interna, turbinas, etc.,. y a los densarse en estas palabras: Enseñanza, Investigación. Y los gobiernos, teniendo en cuenta el carácter espe- métodos y procedimientos de ejecución de trabajos en cial de estos profesores, deben retribuirlos conveniente- el terreno, en el tajo, y en cualquier caso esos ejemplos son suficientes para justificar las grandes ventajas que mente. A pesar de lo dicho, entendemos que por ningún con- proporciona el contar para maestros de la técnica con cepto debe dictarse prohibición alguna que restrinja los quienes se hayan especializado en esta parte del saber. En el Congreso de Ingeniería del año 1919 se llegó a derechos de los profesores de enseñanza superior. Por otra parte, numerosos son los casos en que se consulta a esta misma conclusión, y no creemos inoportuno reproestos maestros sobre problemas en conexión con sus estu- . ducir aquí algunas palabras pronunciadas por el eminente dios, trabajos, publicaciones, etc. La dirección hacia los matemático francés Appell tres años antes en la Sociedad estudios ele investigación debe tomarse espontáneamente, de Ingenieros Civiles de Francia: «Le propre de l'enseigy nunca bajo la presión de decretos, ordenanzas o regla- nement supérieur est qu'il doit être donné de première main, l'homme qui le donne doit parler de ce qu'il fait mentos. lui-même et non pas cle ce .qu'il a pu apprendre en lisant des livres ou en regardant des brevets ou projets; il faut .11 que le professeur ait acquis une expérience personnelle.» La bibliografía está, o debe estar, al alcance de todo En situación completamente distinta se encuentran los encargados ele enseñar las asignaturas «prácticas», las alumno; la experiencia personal en las cosas de hacer es de aplicación. Para ejercer esas funciones no sólo se debe lo que da al profesor una real superioridad. nombrar a aquellas personas, que se hayan dedicado con intensidad al ejercicio de su profesión y hasta especialiIII zado-en alguna ele sus ramas; sino que debe tratarse, dentro de lo posible, de que no abandonen aquella prácNo existiendo entre las ciencias puras y las aplicadas tica al ingresar en el profesorado. Todo el mundo estará de acuerdo en que un profesor de Ginecología, Derecho una línea divisoria perfectamente definida, ofrecería seprocesal, Construcciones metálicas, Ferrocarriles, etc., es- rias dificultades el señalar en qué punto termina el investará tanto más preparado cuanto más haya visto, cuanto tigador y comienza el profesional; mucho más, si obsermás haya hecho dentro de su respectiva especialidad. vamos que la investigación se extiende al terreno de la Si bien estos hombres están situados, con relación a ciencia aplicada, que es aquí en donde la inventiva puede los anteriores, en un plano científico inferior y no per- producir grandes resultados y que todo profesional puede tenecen ya a la categoría de los que llaman los franceses contener, en mayor o menor escala, a un investigador. Además, no hay que olvidar que ciertas materias, les savants, desempeñan, sin embargo, una importantísima misión en la sociedad, por ser la ciencia aplicada la como la Elasticidad, y otros capítulos de la física matemáutilizada directamente por el hombre civilizado. Esta tica, la estática gráfica, la resistencia de materiales, etcéciencia aplicada evoluciona mucho más rápidamente que tera—concretándonos, a la Ingeniería—^ constituyen el la ciencia pura, y por grandes que hayan sido la expe- enlace entre las ciencias de la primera y segunda categoriencia y los conocimientos adquiridos durante un cierto ría, y quienes a estos estudios se dedican pueden participeríodo de trabajos profesionales, se presenta el grave par del doble carácter, de profesionales e. investigadores, Según lo expuesto, resultaría sumamente complicado' inconveniente al alejarse de ellos de no estar siempre al día en multitud de detalles técnicos, que 110 llegan mu- el encasillar con preceptos las funciones de los distintos chas veces a la revista, menos ai libro, y que, no obstante, profesores, y es de suponer que, nadie intentará hacerlo el dominarlos puede ser de mucha utilidad en las aplica- aun cuando entre nosotros se haya advertido en toda época cierta tendencia a los «compartimentos, estancos». ciones. Para seguir de cerca los progresos de las técnicas es Solamente así se comprende la existencia de.esasbarxe53


ras entre los campos de acción de las distintas especialidades de la Ingeniería. Vistas desde lejos aparecen como algo extravagante, y muestran en cierto modo que no hay plena confianza en el propio valer. Claro está que en ninguna de las categorías de profesores que hemos mencionado queda incluido el tomador de lección, el que se limita a hacer repetir a sus alumnos un libro no siempre bueno, con frecuencia anticuado, muchas veces malo, y que, en ocasiones, no ha llegado a comprender. Puedo citar el caso de un profesor de cierta escuela de cuyo curso formaban parte dos materias, entre las que existía cierta analogía. Uno de los textos contenía un grave error de concepto que el otro autor, aunque muy malo, al tratar la misma teoría, había salvado. El profesor exigía los dos libros tal como estaban, escritos sin hacer las advertencias que el caso requería, probando así elocuentísimamente la insuficiencia de su preparación. Y que no se le ocurra a ningún alumno acercarse a estos profesores con libros, revistas, monografías, etcétera, preguntando si tal teoría está bien tratada por aquel autor, si esta memoria merece gran autoridad, qué bibliografía puede consultarse para cuales capítulos del curso, etc.—cosa que hemos visto hacer en varios centros de enseñanza extranjeros—, porque podría ocurrir algo catastrófico. Estos señores sólo pueden hacer una cosa buena: dejar sus puestos a quienes tengan méritos suficientes para ocuparlos. IV El procedimiento que se sigue en la actualidad en la Escuela de Caminos para la elección de profesores, que no debe diferir en lo esencial de los. empleados con el mismo fin en las otras Escuelas especiales, es objeto de un detenido examen en -el trabajo que comentamos. Es sabido que se exige como condición esencial para formar parte de los claustros de esos centros el pertenecer al Cuerpo de la respectiva especialidad, y los directores de esas Escuelas están facultados para distribuir las asignaturas del plan de estudios entre los diversos profesores de la manera que consideren más ventajosa. Hace notar el Sr. Machimbarrena que así los profesores de las Escuelas especiales están en caso muy distinto de los de otros establecimientos de enseñanza, pues no son, como aquéllos, verdaderos profesores, sino encargados de la enseñanza de tal o cual materia. Sería difícil precisar cuál es el verdadero alcance que el director de la Escuela de Caminos intenta ciar a estas palabras; tal vez deba encontrarse en ellas la explicación de que las cátedras de aquellas Escuelas no hayan estado desempeñadas siempre por los ingenieros de más valía, de más prestigio, verdaderos especialistas de las asignaturas a su cargo. No podemos menos de juzgar desacertado el criterio que, acaso en época ya lejana, inspiró ese estado de cosas que impide que ingenieros ilustres —por ejemplo, .Torcos Quevedo—, si no pertenecen a los Cuerpos, puedan ser profesores de esas Escuelas, y que está muy lejos de aceptarse en la hora presente como bueno por el director de la Escuela de Caminos nos lo demuestra el Sr. Machimbarrena al manifestar que en el profesorado se impone la especialización y que ahora se procura cubrir las cátedras vacantes de la Escuela de Caminos con personas de verdadera competencia. Pero en donde el "Sr. Machimbarrena se revela como un espíritu reformado? que pretende dar nuevo impulso e imprimir nuevas orientaciones a la enseñanza de la Escuela que dirige es cuando afirma, rompiendo con una injustificable rutina y de acuerdo con lo que es norma general en las naciones más adelantadas, que si se considera la máxima capaci-

dad científica para el ejercicio del profesorado, algunas asignaturas de la Escuela podrían explicarlas ingenieros de otras especialidades, doctores en ciencias, arquitectos, etcétera. Si el sistema de incorporar a los claustros de las Escuelas especiales a las personas más destacadas en determinados estudios, aunque no sean ingenieros, llega a implantarse definitivamente entre nosotros, no se tardará mucho en reconocer que produce excelentes resultados. Y a las ventajas citadas por el Sr. Machimbarrena, que se obtendrían con ese contacto entre profesores de tan diverso origen, habría que añadir la de que contribuiría a realzar los verdaderos valores y a descubrir los falsos, es decir, los sabios para anclar por casa. Quizá no falten gentes de un criterio tan pobre o de gran cortedad de visión que sean contrarias a estas innovaciones por imaginarse que se atenta con ellas al buen nombre de los Cuerpos o de las Escuelas; pero aparte, como ya dijimos, de que es aquéllo lo que se hace en todos los países, el prestigio de un centro de enseñanza superior depende sobre todo en nuestro sentir, de la calidad y preparación de sus profesores, de la obra de investigación que éstos realizan' y del espíritu científico que sabe transmitir a sus alumnos. ¿Habrá quien sostenga que sé desprestigiaría alguna de nuestras Escuelas de ingenieros si formasen parte de su claustro R,ey Pastor, Plans, Terradas, Cabrera, Moles, etc.? Nos atrevemos a opinar que ocurriría precisamente todo lo contrario. Y cuando .Echegaray era indiscutible en España en física matemática y se le nombró profesor de la Facultad de Ciencias, ¿pudo alguien creer que se causó un perjuicio a la Universidad? V Hay algo en los artículos del Sr. Machimbarrena que nos ha sorprendido agradablemente. Se nos figura que es la primera vez que en España un ingeniero y profesor de una Escuela especial se expresa en desacuerdo con la forma en que venía dándose allí la enseñanza desde muy antiguo. En los pueblos europeos que pueden denominarse directores de la civilización se originan con frecuencia importantes debates sobre los estudios técnicos, no siendo exclusiva de los ingenieros la intervención en ellos. Y se observa que se ha acentuado mucho el interés por estos asuntos en los años transcurridos desde el armisticio. En España, las personas extrañas a la técnica nunca han sentido la menor curiosidad hacia estos problemas, y por ser cosa corriente que en los estudios de Ingeniería existía cierto rigor y que presentaban más dificultades que los universitarios, los ingenieros entendían, probablemente, que no se necesitaba introducir en aquéllos mejora, alguna. Las Universidades, en cambio, son objeto desde hace muchos años de una constante y severa crítica por parte de numerosos catedráticos, y gracias a esa continua prédica poniendo de manifiesto su inferioridad respecto de las extranjeras, y solicitando su transformación, se ha conseguido, entre otras cosas, la creación de la Junta para Ampliación de Estudios y la de las distintas secciones del Instituto Nacional de Ciencias, cuya labor en pro de la elevación de nuestra cultura superior no necesitamos encarecer en este lugar. Por eso encontramos muy digna de aplauso la sincera actitud del Sr. Machimbarrena, que, investido de la autoridad que ostenta en este momento, no vacila en aplicar los calificativos de «defectuosos»., «poco pedagógicos»'y otros análogos a los métodos de enseñanza usados en la Escuela de Caminos, y que tal vez están aún en pleno vigor en otros establecimientos similares. Digna de mención es la importancia que a la cultura


-general asigna el Sr. Machimbarrena. Es boy umversalmente reconocido que una cultura, aun intensa, demasiado unilateral, es insúflente, y mucho más para- un ingeniero del siglo xx, a quien se le presentan problemas de tan diversa índole en su vida profesional, que para resolver muchos de ellos más se precisa de un buen esprit de finesse que del esprit de Geometrie, según los clasificaba •el inmortal autor de los Pensées. La amplitud de criterio y la rectitud de juicio sólo pueden adquirirse con una extensa cultura general. En un detalle nos permitimos disentir de la autorizada opinión del ilustre director de la Escuela de Caminos. Atribuye el Sr. Machimbarrena la conservación del prestigio de las Escuelas de ingenieros «al elevado nivel científico de los estudios teóricos en relación con la incultura dominante». Pero aun teniendo en cuenta la relatividad de ese alto nivel científico por referirse a la incultura ambiente, reclutándose los alumnos de esas Escuelas-^como dice muy bien el Sr. Machimbarrena—entre «lo más brillante» de nuestra juventud», si realmente se les hubiese dotado de una sólida preparación científica hubiesen contribuido regularmente nuestros ingeniero^ con una fracción, por muy pequeña que fuese, a la construcción de ese grandioso monumento que se llama la técnica moderna. Pues bien: si no se admite que pertenecemos a una raza inferior, hay que convenir en que esa superioridad de los estudios científicos era muy discutible y dejaba mucho que desear. Por eso estamos más de acuerdo con el Sr. Machimbarrena cuando dice que el rendimiento de •esas Escuelas era escaso, porque hay que tener siempre presente el gran esfuerzo que se exigía en ellas a sus alumnos. Recuerdo que en los años en que estuve en contacto con aspirantes y alumnos délas Escuelas especiales, siempre que se suscitaba alguna cuestión sobre la superioridad de tal o cual Escuela—cosa muy natural en ciertas, •edades—, no se salía de estos argumentos: que aquí se aprieta muchísimo más que allá; que entre nosotros el tanto por ciento de los ingresados es el menor; que en nuestra Escuela, es en donde hay que estudiar más horas diarias-para ir bien, etc. Ni por casualidad se oía decir: nuestra Escuela tiene los profesores más sabios; nuestro profesor X ha publicado un notable trabajo sobre tal cosa; aquel otro es en Europa una autoridad en su materia, etc. Tampoco se hacía un análisis de los libros que obligaban a estudiar. A juicio nuestro, ese rigor y cierta seriedad en los estudios ha sido lo suficiente para que se mantuviese el prestigio de las Escuelas de ingenieros, dado nuestro nivel intelectual y el escaso conocimiento que en general se tenía de la intensa producción científica extranjera. Más de- una vez algunos de nuestros profesionales han visitado Universidades y Escuelas técnicas extranjeras y, comparando programas y planes de estudio, llegaban a la conclusión de que las nuestras en nada tenían que envidiar a aquéllas. Pero si se comparan los profesores de unas y otras, y especialmente la obra realizada por ellos o por sus discípulos en un cierto número de años, no se llega ya a consecuencias tan halagüeñas (1). Un programa o un plan de estudios puede hacerlo cualquiera, mas existe notable diferencia entre aprender una materia con un Picard, un Müller Breslau, un Mayor, un Yolterra, etc., o estudiar con quien se limita a exigir o repetir un texto sin haber aportado a ninguna teoría ni un punto de vista original. De ahila notable diferencia en los resultados. Alemania, Erancia, Italia, etc., han po(1) Suele suceder algo semejante con los profesionales de algunos países americanos, en algunas de cuyas Universidades hay a veces instalaciones superiores a otras europeas. Y también puede hacerse aquí la misma observación relativa al proíesorado y a la producción cientílica.

dido siempre prescindir de nuestra escasa e incompleta literatura técnica, mientras que nosotros, para formarnos, hemos estado, y estamos, obligados a recurrir a las obras escritas en el extranjero. Y comparando las colecciones de las revistas técnicas aparecidas en los últimos treinta años en aquellos países con las nuestras, se pone en evidencia la enorme inferioridad del contenido de estas últimas.

VI Ya que el Sr. Machimbarrena está dispuesto a acometer la transformación ele nuestra enseñanza técnica en la parte que incumbe a su especialidad, debe coronar su obra implantando algo que se hace indispensable y cuya utilidad ya se señaló en el Congreso de Ingeniería del año 1919. Si es de sentir que nos encontremos en esa situación de dependencia intelectual, mucho más grave resulta que nuestros ingenieros no estén en condiciones, no ya de producir, sino de comprender multitud de trabajos que dan-a la luz sus colegas de otros países. Examínense, por ejemplo, la obra del ingeniero M.. R o y sobre la teoría de las alas sustentadoras, en la que se hace aplicación del análisis funcional; del problema de Dirichlet y de la representación conforme; la ya citada del ingeniero y profesor Eoppl, que se sirve de las funciones de Bessel; los últimos números del Journal de l'Ecole Polytechnique, de la Zeitschrif für angewandte MathematiJc und Mechaiiiíc; de los R. el. Atti della R. Accademia dei Lincei, en los que aparecen artículos firmados por ingenieros, o que tratan cuestiones de aplicación a la técnica, y se verá que no son accesibles a los que únicamente han estudiado en nuestras Escuelas especiales. Urge, pues, organizar en alguna forma cursos superiores complementarios para aquellos ingenieros que deseen ampliar-y profundizar sus estudios en determinadas direcciones con miras a la investigación, encargando de ellos a verdaderas autoridades científicas que puedan darnos a conocer el fruto de sus investigaciones personales. En las Escuelas técnicas alemanas y suizas existen ya eses cursos, con el carácter de facultativos, lo mismo que en la Sorbona y en el Colegio de Erancia. No se necesitaría crear en España para el establecimiento de esos estudios nuevos centros de enseñanza; bastaría que las Escuelas de ingenieros, de acuerdo con el Instituto de Ingenieros Civiles y la Facultad de Ciencias, designaran a las personas que estuviesen en condiciones de explicarlos, formulándose los programas de las teorías a desarrollarse, que debieran ser distintas todos los años, para tratar sucesivamente capítulos especiales de Análisis, Elasticidad, Teoría de los Torbellinos, Propagación de las Ondas, Teoría del Potencial, etc. Como la índole de las cuestiones a considerarse en esos cursos exigiría profundos conocimientos de muchas ciencias, no debiéramos prescindir de cierta colaboración extranjera. .Si actualmente en Erancia, el país de Pasteur, Poincaré, Curie, Branly, etc., numerosas voces tan autorizadas como las de Appell, Picard, Borel, Richet, etc., a quienes tanto debe la Ciencia, están llamando la atención de los poderes públicos para que se atienda convenientemente la enseñanza superior, porque dicen que «en Erancia la investigación científica está en crisis», y señalan lo que a este respecto se hace en otros países, ¿qué esfuerzo no debe intentarse en España, en donde, en la gran mayoría de las disciplinas, no puede hablarse en serio de investigaci ón ? La biología española alcanza hoy en una de sus ramas envidiable altura gracias a la voluntad de un hombre, y no puede abrirse, ningún tratado de Histología ni seguir un 55


curso de esa ciencia en una Universidad extranjera sin que se mencionen los trabajos de Ca-jal, y ya comienzan a citarse los de algunos de sus discípulos. No puede predecirse cuándo ocurrirá algo semejante dentro de alguna de las especialidades de la Ingeniería, pero si la Escuela de Caminos, haciendo honor a su tra-

dición científica, logra dar los primeros pasos hacia ese desiderátum, el Sr. Machimbarrena y los ingenieros que en estos momentos le acompañan, en ese centro, serán acreedores a la gratitud de cuantos desean que al fin se inicie en España para las ciencias técnicas un briFarüe período de producción. . ^

El Reglamento español vigente para instalaciones eléctricas n

(i)

Vamos a ocuparnos más especialmente en este número del examen de las prescripciones relativas a los conductores de las líneas de energía que regulan o determinan las características del tendido; es decir, la relación de las flechas de catenaria (prácticamente parábola) al vano respectivo. En el art. 31 del Reglamento leemos: «Los conductores de, energía eléctrica podrán ser de cobre, aluminio,, bronce u otros materiales, siempre que

Poste de ángulo, de hormigón armado centrifugado, de una línea italiana a 17.000 volts.

para las líneas aéreas su resistencia mecánica satisfaga las condiciones que se exigen más adelante.» Y continuando la lectura del Reglamento, encontramos: «Art. 38. Dada la. naturaleza de los conductores, (1)

Véase el artículo anterior publicado en el núm. 37, pág. 7.

dentro de las exigidas en el art. 31, no se admitirán para las líneas aéreas secciones menores de 7 mm. cuadrados, supuestos los conductores de cobre de más de cuarenta kilogramos de resistencia a la tracción. En los sitios de tránsito el mínimo será de 10 mm 2 . Para los demás metales, la sección mínima deberá calcularse con el nismo coeficiente de seguridad. En relación con la resistencia mecánica se tendrá en cuenta la temperatura mínima de la región en que se sitúe la línea, no admitiéndose que el material de los conductores deba estar sometido a esfuerzos superiores a 1/5 del de rotura. . La flecha ele los vanos de ladínea se calculará dentro de las condiciones ele resistencia para el material que quedan señaladas, teniendo en cuenta el peso del conductor más la acción del viento, supuesta la presión de 125 kg. por metro cuadrado antes indicada, tomando como superficie expuesta a la acción de aquél la longitud del conductor multiplicada por 0,70 del diámetro. En las regiones en que por las condiciones climatológicas sean de temer depósitos de nieve sobre los conductores, se calcularán éstos teniendo en cuenta la acción del viento, y, separadamente, suponiendo que pueda la nieve formar un manguito de 10 centímetros ele diámetro, cuyo peso debe tomarse en consideración en vez de la dicha acción del viento. De los dos cálculos, acción del viento y peso de la nieve, se adoptará el que arroje resultados más desfavorables. En el caso de regiones excepcionalmente frías, se supondrá de 20 centímetros el diámetro del manguito de nieve.» En todo lo anterior se repite fielmente la parte que más nos interesa d e l artículo 38. Vamos a examinarlo párrafo por párrafo. Nada hemos ele objetar en lo que respecta a las dimensiones mínimas de los conductores a emplear. Notaremos, sin embargo, que en este punto somos uno de los países que toleran secciones mínimas en los transportes de energía. A pesar ele ello, nos parece que, mientras no exista una frecuencia exagerada de rotura de estos conductores de mínima resistencia que implique una alerta, bien están; esto sin perjuicio, como es natural, de estudiar el por qué de las prescripciones análogas que rigen en países de mayores recursos experimentales que el nuestro., . Tomemos ahora nota del párrafo siguiente, en el que se fija de modo claro y terminante como límite máximo ele los esfuerzos que se tolerarán sobre los conductores, 1/5 del de rotura. En toda Instrucción o Reglamento el valor numérico del coeficiente de seguridad exigido en el trabajo de un material tiene tan sólo un valor relativo. Para poder comparar la dureza o tolerancia de dos Reglamentos se hace preciso conocer la relación de las sobrecargas que van a solicitar al material al coeficiente de seguridad que no debe sobrepasarse, y no sólo el valor de dichas sobrecargas, sino su modo de actuar. Sirva de ejemplo, en el caso dé puentes metálicos para ferrocarriles, las


diferencias que se obtienen al considerar locomotoras de idéntico peso por eje, pero de distinta separación entre éstos. Y antes de seguir adelante vamos a recordar, siquie-

vienen dos factores. Al desaparecer el agente circunstancial de sobrecarga, la tensión mecánica del conductor varía y con ella la longitud del mismo. Las deformaciones, más propiamente dicho, los alargamientos, proporcionales a los esfuerzos dentro del régimen elástico en el que generalmente se trabaja, tienen suma impor 1 tancia en cuerpos de la índole de los conductores y se traducen en sensibles variaciones de la flecha. Por otra parte, las variaciones de temperatura producen idénticos efectos, dilatando y contrayendo los conductores, cuya característica es la extrema longitud relativamente a las dimensiones transversales. Así, pues, los datos del problema de los que hasta aquí hemos hablado, no son todavía suficientes. Nos es necesario tener fijadas las temperaturas a que las sobrecargas van a actuar, y así podremos por tanteos sucesivos . encontrar las flechas sin sobrecarga y a distintas temperaturas, que nos servirán para llevar a cabo el tendido, y la flecha máxima, factor esencial, que determina la menor altura que puede darse al peste. Volvamos al Reglamento y comencemos por el párrafo qué trata el caso de presentarse la mínima temperatura de la región, no debiendo exceder en esas condiciones el trabajo del conductor contraído del correspondiente a un coeficiente de seguridad de 5. Se trata de una prescripción aplicable perfectamente y en la que tal Vez se hubiera deseado ver algún valor numérico como

Línea española a 30.000 volts, en Navarra, sobre postes provisionales que sustituyen a otros de hormigón armado tumbados por él temporal. Los cables son de aluminio, de 85 mm 2 de sección y están recubiertos de un manguito de hielo de 21 cm. de diámetro que reproduce en su superficie el trenzado de los cables. Altitud, 1.450 metros.

ra sea de un modo ligero, el procedimiento que sirve para determinar los factores que condicionan el tendido de una línea aérea. Entre cada dos puntos de apoyo o suspensión, el conductor describe una catenaria substituible con suficiente aproximación, en los casos de líneas eléctricas, por una parábola cuya ecuación y propiedades simplifican el cálculo en modo extraordinario. Para cada clase de conductor, el vano entre apoyos V, la longitud del conductor L, la flecha F y el valor de la tensión mecánica T, son magnitudes estrechamente relacionadas entre sí. Siendo P el peso del conductor por m. 1. estas relaciones se expresan del modo que sigue:

La norma reglamentaria fija una sobrecarga, la cual, si es producida por la acción del viento, da origen a una presión por metro lineal de conductor, cuyo vector representativo (habitualmente horizontal) se suma geométricamente con el del peso del conductor por metro lineal para constituir la magnitud P que determina la flecha tomada por el conductor en el plano que pasa por les apoyes y forma con la horizontal el mismo ángulo que la citada resultante; y si la sobrecarga es debida a un pesso (nieve o hielo) sobre el cable o hilo, P viene dada Poste de una línea norteamericana con dos circuitos a por la suma aritmética de los pesos del conductor y so33.000 volts. brecarga, ambos por m. 1. Se pide que en estas condiciones la ten'sión mecánica mínima temperatura a considerar (1). Del coeficiente de los hilos no exceda de la correspondiente a un coefi- de seguridad hablaremos más adelante. ciente de seguridad determinado. De este modo queda (1) Entre otros reglamentos, el inglés y el ruso contienen esta prescripción, T fijado, pudiendo ya obtenerse el valor de lá flecha. fijando numéricamente la mínima temperatura a emplear en el cálculo. El proyectó El cálculo • estaría terminado si esta flecha fuese in- del Reglamento sueco que en breve entrará en vigor llega más lejos, dividiendo el mapa de Suecia en tres regiones, en cada una de las cuales las temperaturas mínivariable. No lo es, sin embargo, y en su variación inter- mas a considerar son, respectivamente, —30°, —40°, —50° centígrados. 57


A continuación aparece una prescripción que se endereza abiertamente hacia la determinación de la flecha. Supone un viento de 125 kg. por m 2 normal a la línea,

de la cantidad caída en realidad, del fondo psicológico del ingeniero de la administración que informe y de su costumbre de ver nevar. Tanta mayor trascendencia tendrá lo anterior cuantas menos en número sean las líneas construidas en la vecindad de la región que se pretenda atravesar. Nos parece que no sería difícil la división del mapa de España en tres o cuatro zonas dependientes de la orografía y del contorno litoral, en cada una de las cuales podría fijarse la altitud a partir de la cual sería obligatorio el tener en cuenta la existencia de sobrecargas de nieve o hielo sobre los conductores. Notamos también la falta, en el párrafo comentado, de la temperatura del conductor, con su sobrecarga de nieve. No dudemos que no excederá de los 0 o C. ¿Pero tenemos la seguridad de que no puede ser ihenor? • El manguito de nieve a considerar será de 10 cm. de diámetro, y -en el caso de regiones excepciona l monte frías, de 20 cm. Asombra un poco que sobre hilos de 6 y 7 111111. de diámetro pueda formarse un manguito de nieve de tal dimensión, y, sin embargóles absolutamente cierto, y la fotografía que aparece en la portada de este número lo prueba, reproduciendo una línea sobre cuyos conductores se formó un" manguito de 21 cm. Con ser muy interesante conocer el volumen del manguito de nieve que puede formarse, no lo es tanto como el dato de su peso, que es el factor que interviene en los cálculos. Para ello se hace preciso encontrar su densidad, característica de la nieve, sobre cuya fijación no puede decirse que impera un criterio único. Resumimos a continuación opiniones de diversas procedencias, habiendo procurado referirnos más a aquellas utilizadas corrientemente por los ingerieros: Formulario Formulario Formulario —

Línea italiana a 60.000 volts sobre postes S. C. A. C. de hormigón armado centrifugado.

cita el coeficiente 0,7 de reducción para superficies cilindricas y alude al párrafo anterior para recordar que el conductor se calculará dentro de las mismas condiciones de resistencia que en él se citan (coeficiente de seguridad = 5). Se lia omitido, sin embargo, algo muy esencial; la temperatura a la cual se supondrá actuando al viento de 125 kg. por m 2 , factor ele trascendencia siempre, aun cuando su influencia sea mayor con vanos pequeños que con grandes. Queda una vez más al arbitrio del que proyecta este factor, al que condicionará, aunque bien poca cosa, la experiencia popular, para sostener, por ejemplo, que estos grandes vientos no se presentan a temperaturas inferiores a 0 o centígrados, quedando libre el campo desde 5 o C. basta 45° C. para elegir la temperatura que se prefiera; cuanto más alta se la considere menores serán las flechas máximas y de tendido que se obtengan. Y pasemos a considerar lo que debe hacerse en regiones donde son de temer precipitaciones de nieve sobre los conductores. Dejar referido al temor algo que puede con aproximación suficiente reducirse a números nos parece criterio equivocado. En gran parte de España acostumbra a nevar en la época cruda, y en determinados puntos la capa de nieve se conserva durante días y aún meses. Pero en la inmensa mayoría de los lugares la nieve se contenta con hacer acto de presencia algunas veces, pocas, cada año, y él temor de que esa nieve forme depósito sobre los conductores dependerá mucho más que ¿58

Mazzochi (edición castellana) de. . . . De Laharppe (edición antigua) Hiitte (edición francesa 1911) Hütte (edición italia- ( recién caída. na). Nieve ( h ú m e d a . . . . Experiencias del físico Seidleau La Hire — — Musschenbroeck

0,042 a 0,485 0,200 0,125 0,080 a 0,190 0.200 a 0,800 0,168 a 0,200 0,083 0,050

Pero más interesantes sin duda que los datos anteriores son los que figuran en él trabajo que el profesor ingeniero- Sr. Gino Rebora presentó en la reunión, anual

Línea inglesa a 56.000 volts, con cable piloto suspendido del hilo de tierra. Construida por Siemens Bros, de W o o l w i c h .

correspondiente a 1922 de la Associazione Elettrotenica Italiana, ya que se refieren más especialmente al mismo tema que tratamos. De él transcribimos:


Densidad.

INleve seca JSTieve en el estado ordinario "Nieve húmeda Hielo

.

0,05 0,12 a 0,15 0,50 0.92

«La carga máxima producida por el manguito de :nieve a la salida de nuestros valles alpinos es de cerca •de 1,2 a 1,7 kg. por m. 1. de conductor. (Habiéndose •observado manguitos de 10 a 12 cm. de diámetro con una densidad de 0,15 sobre conductores de cobre de .15 mm. de diámetro).» Deben descartarse sin duda alguna los valores que ••se refieren a nieve húmeda o acuosa por exagerados y poco probables. Igualmente separaremos los correspondientes a nieve seca, ya que. el mismo profesor Rebora deduce de sus observaciones que las sobrecargas corrientes son muy superiores a las que produce esa nieve «seca e farinosa». A pesar de las anteriores eliminaciones, quedan aún densidades entre cuyos valores extremos existe una relación de 1 a.3, que supone una seria variación en el peso. Ello demuestra la necesidad de fijar esa densidad' o (puesto que el diámetro del manguito de nieve es independiente del del conductor), el peso de la sobrecarga a intervenir en los cálculos. Sentado lo anterior y dado el estado actual del Reglamento, es indudable que en un cálculo meticuloso no ;se empleará un valor de la densidad inferior al 0,150, medido por el Sr. Rebora. Adoptándolo, obtenemos para nuestro caso: P e s o de manguito de 10 cm. de diámetro. . . — — de 20 — — ...

Y en el caso de manguito de 20 cm. de diámetro: F =

1002 X [0,342 + 4,710] — = 2 0 , 5 0 m. 8 X 308

Estas flechas no son las .máximas, pero se aproximan bastante a ellas, lo suficiente para que puedan des-

1,170 kg. por m . 1. 4,710 lcg. p o r m. 1.

Y dice el Reglamento que, sometido el conductor •a las citadas sobrecargas, el coeficiente de seguridad en su trabajo no será inferior a 5. La aplicación a un ejemplo bastará para hacer notar •el defecto que caracteriza la prescripción estudiada. Supongamos una línea de las siguientes características: •Conductor Diámetro •Sección Peso por m Carga de rotura V a n o entre a p o y o s . .

Hilo de cobre. 7 mm. 38,5 m m 2 0,342 kg. 1.540 kg. 100 m.

El que haya visto y observado líneas cuyas características de vanos '.y conductores se aproximen a las de este ejemplo, afirmarán con pocas probabilidades de equivocarse que las flechas se acercan a un valor medio entre 1,80 y 2,50 m. El antiguo Reglamento francés que databa de 1910, y que ha sido después reformado en el sentido de menor dureza,, en muchas de sus prescripciones estipulaba los coeficientes de seguridad 3 o 5, según los lugares atravesados por la línea, y para el caso que consideramos obtenía flechas máximas de 1,74 m. y 2,75 m., respectivamente. Una prescripción muy dura del Reglamento sueco, donde no se duda de si las nevadas son o no de temer, da lugar a una flecha máxima, de 2,80 m. Pues bien; la flecha que es preciso dar al conductor para que, ajustándose al Reglamento español, no exceda su carga de trabajo de 1/5 de la rotura, cuando se. encuentra sobrecargado con el manguito de nieve de 10 cm. de diámetro, viene dada por la fórmula [1] en la que

Y ==

100 m.

P = 0,342 + 1,170 1540 T = 5

= 1,512 kg. por m. 1. = 308 kg.

con lo que se obtiene F =

1002 x 1,512 8 X 308

= 6,13 m.

Poste flexible, de 18 m . de altura, de una línea norteamericana a 130.000 volts.

preciarse las posibles diferencias al lado de su valor absoluto. Los valores numéricos, comparados con los arriba citados, excusan todo comentario, pero haremos notar que para poder emplear los mismos tipos de postes que en los demás países se usan para vanos de 100 metros, teniendo en cuenta estas prescripciones, nos sería preciso, considerando el manguito de 10 cm., reducir los vanos a 50 m., y en el caso de acordarnos del manguito de 20 cm., llegar a vanos de 30 o 33 m. El coste- de la línea (exceptuando el conductor) aumentará en la forma que fácilmente puede calcularse. El número de puntos débiles y peligrosos habrá crecido en la misma proporción que el de aisladores. ¿Es éste el aumento de seguridad que se ha pretendido obtener? El defecto está claro. Se han supuesto sobrecargas enormes, excepcionales, y correspondiendo a ellas unos coeficientes corrientes de seguridad mayores aún de los que se emplean en el cálculo de puentes metálicos para ferrocarriles. ¿No es absurdo que se exija aún el mismo coeficiente de seguridad en uno y otro caso1? Por el puente pasarán al día quizás 20 o más trenes de viajeros, y la. rotura de una pieza supone casi con seguridad una catástrofe. Cuando en una línea eléctrica se rompe un conductor por no haber podido soportar una carga de nieve ex59


cepcional, la misma nevada retendrá a los campesinos en sus casas. En el puerto, o lugar más castigado por el temporal donde tenga lugar la avería, el accidente su-

Cruce de una línea española para 132.000 volts con otra a 60.000 en construcción.

pondrá unos chispazos, y allá en la central los aparatos de seguridad actuarán en la forma para la que fueron proyectados, y el disparo ele los interruptores dejará aislada la línea. ¿Cuál será entonces el criterio que deberá seguirse en el Reglamento?—Es la pregunta que sugiere todo lo anterior. Vamos a remitirnos a la opinión de los técnicos suizos, a los cuales, dada la índole del clima con el que tienen que luchar, fuerza es reconocerles autoridad en el asunto. El antiguo Reglamento suizo, que databa de 1908, necesitaba una completa revisión. Para estudiar un nuevo Reglamento, la Asociación Suiza de Electrotécnicos nombró una comisión compuesta por representantes de empresas privadas y de todos los organismos

oficiales de controle, cuya colaboración pudo ebterer. Dicha comisión llevó a cabo estudies y experimentos y a continuación exponemos un resumen de los que afectan directamente el tema que tratamos: «Se instalaron en diferentes regiones del país y a distintas alturas trozos de líneas, para conseguir la determinación de las sobrecargas excepcionales, a las cuales los conductores pueden estar sometidos. Estas observaciones, que se verificaron din-ante varios años," fueron completadas por la anotación de sobrecargas, reales, que se produjeron sobre líneas en pleno servicio. »Todas ellas han puesto de manifiesto la existencia de sobrecargas de nieve y escarcha de 5 kg. por m. 1., y hasta de más a veces, en lugares particularmente expuestos y sobre trozos de poca extensión; pero estos valores son prácticamente inadmisibles para el cálculo, y no deben ser. aplicados a una línea si se quiere evitar un peso exagerado de los postes y como consecuencia un coste de establecimiento exorbitante. La comisión estima que se debe reducir a 2 kg. por m. 1. la máxima sobrecarga a considerar, ya que la mayoría de las sobrecargas observadas son notablemente inferiores a la citada (en Suiza al menos). Esta sobrecarga se considera obrando a una temperatura de 0 o y sin viento, puesto que las estadísticas demuestran que esos dos esfuerzos no intervienen nunca (o casi nunca) simultáneamente. La comisión admite, sin embargo, que los organismos oficiales pueden exigir el empleo de cálculos basados en una sobrecarga más elevada, cuando se trata de líneas construidas en regiones especialmente amenazadas. »Los conductores se calcularán en forma tal que los esfuerzos correspondientes al límite de elasticidad no sean sobrepasados en la más desfavorable de las dos hipótesis siguientes: m) Para una sobrecarga del conductor de 2 kg. por metro en cable, y 1,5 kg. en hilos, a 0 o y sin viento. ))b) A la temperatura mínima de las regiones consideradas (en la práctica generalmente •—20° C.) sin sobrecargas de ninguna clase. »La Comisión propone también no basar el cálculo de los conductores en un coeficiente determinado referido a la carga de rotura del material, sino indicar para cada material el valor del trabajo máximo admisible.» Ocioso sería recordar por demasiado conocida la importancia en Suiza de las precipitaciones de nieve. La aplicación de la prescripción anterior a nuestro ejemplo da como resultado una flecha máxin.a de 2,99 m. Para las sobrecargas del cálculo se admite que el trabajo del conductor llega al límite máximo de elasticidad, y, sin embargo, se sabe positivamente que en casos excepcionales se presentan sobrecargas superiores. En un próximo artículo nos ocuparemos de esta cuestión. • -

R e f i n a c i ó n de materias

lubricantes

*** •

Por

J.

M.

GENERALIDADES.

Una de las principales ramas de la industria del petróleo es la refinación de materias lubricantes. Dada la importancia de la lubricación en toda máquina, sin la cual no puede existir un perfecto funcionamiento, es muy lamentable que nos encontremos en España tan a merced de las naciones adelantadas para la adquisición de dicho producto elaborado. Basta para ello recordar que el desembolso anual de importación ele lubricantes asciende a 24 millones de pesetas, y cree-

S I N T E S . mos firmemente que, sin grandes dificultades, podría empezarse por lo menos a imitar a Inglaterra, pongo por ejemplo, que si bien no dispone ele pozos de petróleo en su propio país, importa anualmente, es decir, refina, más de-400 millones de Imperial gallons (1) de petróleo bruto, que aproximadamente equivalen a 500.000 toneladas métricas de lubricante. Durante el año 1924 se importaron en España 10.000 toneladas de petróleo bruto sin refinar, entre ligeros y (1) El Imperial gallón equivale a i.543 litros.

60

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO _


pesados (partidas 40 y 41 del arancel vigente), que representa a lo sumo 4.000 toneladas de lubricante, es decir, la quinta parte del consumo medio anual. Esto no quiere decir que el desenvolvimiento de una industria nueva pueda adquirir en un momento la magnitud que posee en Inglaterra, ni mucho menos en Norteamérica, que es la nación más productora del mundo, donde existen multitud de refinerías que tratan por día más de 10.000 barriles (de 158 litros), y compañías que llegan a producir 50.000 barriles o más; pero sí debemos procurar el desenvolvimiento que nos corresponde para conquistar cierta independencia en el mercado mundial, que podría llegar a ser absoluta si algún día los sondeos por petróleo que se practican se ven coronados por el éxito. Por obra parte, sería una. temeridad exponer grandes capitales en refinerías de gran producción, debiéndonos limitar a pequeñas instalaciones, que si bien son de escaso rendimiento no dejan de reportar beneficio suficiente en su explotación. Y con tai fin se detalla a continuación un anteproyecto de refinería ele materias lubricantes para una producción diaria ele 50 barriles, que supone un tratamiento anual de 3.000 toneladas de petróleo bruto.

Será conveniente instalar la refinería en una localidad donde se disponga por lo menos de 4.000 a 8,000 litros de agua por minuto, para cada 1.000 barriles de petróleo bruto refinado diariamente, lo cual supone, a razón de 3.000 tn. 300

= 10 toneladas diarias,

un consumo aproximado de 10.000 litros.

6.000 litros/minuto L

150.000 litros

= 400 litros/minuto. '

EXPLANACIÓN Y DRENAJE.

Es de sumo interés en. tocia refinería aprovechar el aceite que por causas diversas se derrama por el suelo. Los depósitos y tuberías que pierden, tuberías mal empalmadas, explosiones, «bufadas», derramos por efecto de la lluvia, etc., obligan indefectiblemente a la construcción de zanjas que converjan a una general y de ésta a las balsas o separadores de aceite. Será conveniente instalar las tuberías subterráneas a profuiiclidad.es comprendidas entre 30 y 40 centímetros, facilitando de esta manera su reparación, y vigilancia. EMPLAZAMIENTOS DE LAS REFINERÍAS. Desde este punto cíe vista se ha de tener en cuenta Los factores de interés inmediato que han de tenerse la nivelación del terreno, de modo que las pendientes presentes para elegir el lugar más apropiado para insta- se han de dirigir a la zanja general. En tal forma se conslar una refinería, con relación a su importancia, son: truirán derivaciones de zanjas parciales de 60 centímea) Provisión de materia «cruda» con conocimiento tros de ancho, revestielas de ladrillo y una mano ele preciso de la cantidad y precio de coste del suministro. portland para evitar la absorción del aceite por el terreb) Cantidad segura de agua para los condensado- no. Las tuberías q^ue dan salida al aceite crudo procedente de los grandes depósitos se instalan a unos 10 cenres y alimentación de las calderas. c) Facilidades de comunicación por vía férrea o tímetros del fondo de la zanja, a fin de que con facilidad se puedan apretar las juntas siempre que pierdan. marítima. d) Situación topográfica conveniente desde el punEstas zanjas se cubrirán con un piso de madera que to de vista de edificación y desagüe. permita poner las tuberías al descubierto para mayor f) Mercados fácilmente accesibles, teniendo en comodidad en la vigilancia. cuenta los fletes para los puntos ele competencia. Por el lindante de la refinería pasa la zanja general, Otras consideraciones ele menos importancia que sin intervenir en ésta las tuberías, que conduce el agua influyen en la elección son: La naturaleza del agua dis- con trazas de aceite al separador general. ponible, si es dura o blanda; en el primer caso, si responEsta zanja puede estar cubierta con bóveda circular de satisfactoriamente a los tratamientos químicos para ele ladrillo, intercalando cada 15 m. trapas o miradores la posible alimentación ele las calderas. El desagüe no ha de 50 centímetros de lado. de ser ia base de un litigio por contaminación. El lugar ha El objeto del separador general y del separador parde estar apartado ele una crecida del río o de un manan- cial, que se suele disponer en la sección ele Aparatos de tial. La región ha de estar libre de perturbaciones atmos- que luego hablaremos, es separar el aceite, por su menor féricas ele carácter eléctrico y vientos tempestuosos. . densidad, del agua, para lo cual se conduce la mezcla Con fines económicos convendrá la proximidad a los por una sucesión de tabiques en donde el agua pasa a almacenes o minas de carbón, para la combustión de las tía vés de los mismos por unas aberturas situadas en. su calderas, y a los mercados ele productos químicos ele parte inferior, y el aceite se eleva a la superficie., de la refinación (ácido sulfúrico, sosa cáustica, tierra de neu- cual se recoge mediante un sistema de tubos cuya altura se regula a voluntad. tralización). También las condiciones higiénicas y sociales de la Una vez recogido el aceite se le envía a uno de los ciudad inmediata se tendrán en cuenta, pues resultaría depósitos destinados a la fracción emulsionada quejproineficaz para la planta el tener que sufragar los perjui- cede de la condensación de vapor ele agua mezclado con cios que podría ocasionar. «destilados» (en inglés «destilates»), con el título de «reY,' finalmente, añadiremos que pequeñas instalacio- cogidos»; para sufrir una destilación especial; pues al innes de refinación, operando bajo excelentes condiciones tentar aprovechar de nuevo estos aceites que contienen de demanda, tienen a menudo un éxito muy lisonjero, ao-ua en abundancia convendrá someterles a un secado O aun cuando se desatiendan muchos de los requerimien- previo para evitar posibles «soplados» en los aparatos. tos anotados anteriormente; pero que una cuidadosa atención a la mayoría de los puntos.mencionados será PLANO GENERAL. esencial paf'a un éxito permanente de cualquier refinería, ya sea grande o pequeña. El plano general adjunto (lámina I) representa una pequeña refinería para tratamiento de materias lubricantes con objeto de obtener aceites refinados propios ABASTECIMIENTO DE AGTÍA. para el engrase. La obtención ele una cantidad de agua suficiente Como es natural, las dimensiones de la refinería depara los usos de una refinería es de importancia capital. ben estar de acuerdo con la localidad, la naturaleza del Y al intentar la instalación debe ser el factor que ha de proceso empleado en la fabricación y la cantidad de tenerse más en cuenta. petróleo bruto que ha de tratarse diariamente. En. el 61


caso concreto a.que se refiere el plano se prevé una superficie de terreno de unos 5.000 m 2 para peder elaborar 50 barriles (8.000 litros) por día, reservando con ello cierto margen para permitir en lo sucesivo un posible aumento de producción. Es sabido que cada tipo de petróleo bruto exige diferencias esenciales en la instalación. Los planos que se acompañan se adaptan a la clasificación correspondiente al crudo de Texas (Gulf-Coast), California, Mid-Continent, México, etc., a base de asfalto y desprovisto de parafina. S I T U A C I Ó N D E LOS DIFERENTES ELEMENTOS Y TORIA D E LOS PRODUCTOS D E

TRAYEC-

CONDENSACIÓN.

La planta destinada a la refinación de materias lubricantes se supone subdividida en las secciones siguientes: Sección de Aparatos. Sección de Blanqueo. Sección de Expediciones. Sección de Aparatos. Esta sección comprende: Un depósito metálico ele almacenamiento del petróleo bruto, de 1.200 toneladas de capacidad aproximada, de forma cilindrica, dispuesto verticalmente, de 15,20 metros de diámetro y 7,6 metros de altura, representado en el plano general por P 1 ; peso aproximado 56.000 kilogramos. Lleva una salida ele 6 pulgadas (15 cm.) que comunica con las cubas de carga, llenándolas por desnivel. Tiene además una salida de hombre ele 450 mm. y estará provisto ele serpentines de vapor (tubos de aleta) para calentar el petróleo «crudo». Cuatro depósitos cilindricos de 4 m. de diámetro y 8 m. de altura, con plancha de 6 mm. y una entrada de hombre de 450 mm. Tres de estos depósitos, el P 2 , P 3 y P 4 , están destinados al almacenamiento de la mezcla de agua y aceite procedente de los condensadores, V el P 5 para los destilados del «crudo». Llevan también serpentines de vapor (tubos de aietas) para la deshidrata ción de la mezcla de agua y aceite. Dos aparatos de destilación, uno para la destilación del petróleo bruto con residuo de asfalto y el otro para la refinación con residuo de valvolina. Los dos trabajan con vacío elevado (10-16 c m . d e mercurio), con arrastre de vapor y recuperación ele calor. Este sistema economiza combustible y evita el «cracking» de los destilados. Cada aparato consta de las partes siguientes: Un depósito ele carga de peso aproximado 2.200 kg. Una caldera de destilación de 20 tn. de capacidad y peso aproximado 6.600 kg. Dos deflegmadores metálicos de peso aproximado 1.500 kg. Un condensador tubular de peso aproximado 1.750 kilogramos. Un condensador de aire de un peso aproximado de 800 kg. Un depósito de refrigeración de un peso aproximado de 240 kg. Un condensador barométrico (que pertenece a los dos aparatos), de un peso aproximado de 600 kg. Cuatro bombos de vacío de fundición de un peso aproximado de 200 kg. cada uno. Una bomba de impulsión de aceite. Un depósito metálico de un peso aproximado ele 280 kg. Siete depósitos receptores de un peso aproximado de 1.600 kg. cada uno.

Un recipiente florentino metálico de un peso aproximado de 400 kg. Un depósito ele enfriar asfalto ele un peso aproximado de 5.400 kg. Un depósito de valvolina de un peso aproximadode 5.430 kg. El depósito de carga es de forma rectangular de 5 x 2 X 2 metros, construido con plancha de 6 mm.,. con serpentín de vapor (tubos de aletas) en el fondopara calentar la carga de aceite bruto a 50° C. La caldera de destilación situada horizontalmente (número 1 de la figura 1.a) es ele forma cilindrica de 2.000 mm. de diámetro y 6000 mm. de longitud, construida con plancha de acero dulce de 13 mm. de espesor y costuras longitudinales remachadas. La caldera está, suspendida por vigas de acero que descansan sobre columnas del mismo metal con bases de hierro fundido,, con lo cual queda independiente de la obra de fábrica;, esta disposición permite cualquier renovación o separación en la obra de albañilería, sin ocasionar perturbación alguna, ni en la caldera misma ni en sus conexiones. Se proveerá cada caldera de los accesorios siguientesr Una válvula compuerta para la descarga del residuoai terminar la destilación. Una válvula de toma de carga de 28 mm. Dos válvulas para dar entrada al vapor recalentadoa 325° C. procedente de los recalentadores. Dos indicadores de nivel con flotador. Un termómetro de mercurio graduado hasta 500° CTubería agujereada en el fondo de la caldera, de una y media pulgadas (38 mm.), para dar paso al vapor recalentado . La parte superior de la caldera lleva dos cúpulasde 600 mm. de diámetro y 800 mm. de altura, construidas con plancha de acero dulce de 11 mm. de espesor. El objeto de las mismas es dar paso a los vaporesque se desprenden durante la destilación de la materia.. De aquí pasan a los separadores o deflegmadores (núm. 2),. constituidos por dos tubos tapados en ambos extremos ligeramente inclinados sobre la caldera, con una longitud de 7000 mm. y un diámetro de 500 mm. y plancha de 7 mm., que se llaman también condensadores atmosféricos. Los vapores son muy densos y poseen una tensión muy débil, por cuyo motivo se les condensa en estos grandes tubos, que comunican entre sí; al entrar se separan primero los aceites ligeros, luego los aceites de densidad media y, por último, los aceites pesados, dando salida a las fracciones respectivas por tres orificios diferentes. Los productos que salen por los dos orificios correspondientes a los aceites ligeros y medios pasan a través de una tubería de 40 mm. de diámetro, que une las salidas de dichos dos orificios con los serpentines de los depósitos ele refrigeración (5). Para seguir la descripción es conveniente tener a la vista el alzado del aparato de destilación con vacío elevado representado en la figura 1.a El depósito de refrigeración (núm. 5), de 1,50 metros1, de longitud, 1,00 m. de ancho y 1,20 m. de profundidad está constituido con plancha ele acero dulce de 3 mm. de espesor. Una circulación continua de agua que pasa p o r el exterior de los tubos a razón de 100 litros por minuto, facilita la condensación. La superficie de condensación de los serpentines de refrigeración es de 45 m 2 , que,, según los cálculos confirmados por la práctica, asegura que las dos primeras fracciones quedan totalmente • condensadas. La fracción que pasa por el tercer orificio (aceites1, pesados) atraviesa un tubo de 300 mm. de diámetro,, que empalma con la parte superior del condensador ele: aire, o tal como se ve en el aparato, con el precalentador (número 4).


El condensador de aire es un recipiente metálico de forma cilindrica, de 0,60 metros de diámetro interior y 1,40 m. de diámetro exterior, quedando un espacio anular de 0,30 m. que comprende la superficie que está en contacto con los vapores, por 1,95 metros de. altura construido con plancha de acero dulce de 5 mm. de espesor. En la parte alta lleva un disco que permite- graduar la entrada del aire. El precalentaclor, que es el aparato que se ve en la fio-ura 1.a (núm.. 4), es otro tipo de condensador en el que se utiliza como refrigerante el mismo producto que se va a destilar. Este llega por la tubería m y sale por la n, naturalmente a mayor temperatura, pasando a la caldera de destilación. El aceite condensado en este recipiente sale por la parte inferior, y los vapores que no se han condensado pasan por q al'condensador tubular. El condensador tubular (núm. 3) es de forma cilindrica de 1,40 m. ele diámetro y 2,00 m. ele altura, constituido con plancha de acero" dulce y provisto de sus correspondientes placas tubulares, y 80 tubos de apero estira,do, por cuyo interior pasa el agua en dirección ascendente. Los tubos están separados entre sí 60 mm. y el diámetro interior es de 60 mm. En este recipiente se condensa el vapor de agua procedente de la destilación y mezclados salen agua 3- aceite por el orificio a de 1 1 / 2 pulgadas de diámetro. Al tratar de conelensar aceites pesados es corriente en Norteamérica considerar: Un pie cuadrado de superficie de condensación por cada galón/hora de destilado (1). Puede presentarse, si bien no es corriente durante la marcha normal de ia destilación, que los vapores-de agua y aceite no queden totalmente condensados en el condensador tubular, en cuyo caso pasan al condensador barométrico (núm. 6), en donde un chorro de agua arrastra los vapores que habían quedado sin condensar, pasando luego a un separador por el orificio h. El condensador barométrico (núm. 6) es de forma cilindrica, mantenido en posición vertical, de 1,20 metros de diámetro por 1,50 metros de altura. Lleva en su interior 5 planchas, cpie obligan a los vapores a recorrer tocio su volumen. La plancha es de 4 mm. y el roblonado sencillo. Para alimentar con agua al condensador barométrico se instala paralelamente al condensador tubular un depósito llamado columna que permite graduarla entrada elel agua en aquél. El depósito columna metálico (número 9) es de 0,50 111. de diámetro por 4,5 m. de altura, construido con plancha de 4 mm. El condensador barométrico se instala a unos 10 metros de altura para poder mantener el vacío de los aparatos a 10 cm. de mercurio y evitar que los vapores alcancen al aspirador. Una bomba puede e l e v a r normalmente hasta 9 m. de altura; por lo tanto, debajo del condensador barométrico colocaremos el depósito del agua de 2 X 1,5 X 1,5 metros, con plancha ele 4 mm. para alimentar los refrigerantes, condensador tubular, depósito columna, caldera de vapor, etc., etc. Las dos salidas del depósito de refrigeración (núm. 5), juntamente con las dos correspondientes a las salidas de los productos condensados del precalentaclor y condensador tubular respectivamente, comunican cada una con su depósito de fundición llamado bombo de vacío (número 7). . Los bombos de vacío se instalan en el interior del cuarto de destilación, montados sobre dos vigas en U, de 100 X 50 mm. Al llegar los condensados procedentes de la destilación a dichos bombos por el orificio a' de (1)

TJn galón americano equivale a 3,73 litros.

1 1/2 pulgadas tienen salida por el 6 de 2 pulgadas (51 milímetros), que comunica con la entrada ele la bomba vertical de impulsión (núm. 10) para regular la velocidad de salida de los destilados. Los bombos ele vacío comunicaián por la parte superior mediante una tubería ele 2 pulgadas, con un conductor general que va a parar al condensador tubular pues al caer el aceite condensado en aquéllos se desprende una cierta cantidad de gas que conviene recoger. . , . Lo mismo ocurre con las bombas ele impulsión del Estas bombas se emplazan a una separación de los bombos de 5 m., intercalándose entre este espacio los backs (núm. 8) o depósitos que reciben las distintas fracciones para su clasificación y distribución en los depósitos receptores. (Véase lámina I.) Los depósitos receptores son metálicos, ae forma rectangular, de- 5 m. ele largo, 1 de ancho y 2 de alto, ele chapa de 5 mm. Van cerrados y llevan una entrada de hombre de 50 cm. en la parte superior y están provistos de serpentines ele vapor (tubos de aletas) en ei fondo. Los chorros procedentes de los condensadores se dirigen al depósito receptor (J32 o C 2 ) que empalma con el recipiente florentino, para poder separar parte del agua que llevan. Pertenecen también a la sección de aparatos dos depósitos metálicos cilindricos situados horizontalmenté, de 2.10 m. ele diámetro y 8,00 m. de largo con plancha de 2/8" de espesor, destinado uno a enfriar el asfalto y el otro a la valvolina, que son los dos residuos que se obtienen en la destilación del «crudo». El primero en el aparato 1 en 1.a destilación y el segundo en el aparato 2 en 2. a destilación. Una caldera de vapor de 150 m 2 ele supeificie ele calefacción con un consumo aproximado ele 8.000 kilogramos-tora. De.éstos corresponden 3.000 kg.-hora. a cada aparato trabajando al máximo, y 2.000 kg.-hora para-el calentamiento elel aceite de los depósitos, vapor en el laboratorio, etc., etc. El cuarto de bombas (véase lámina I) está construído para la instalación ele tres bombas rotativas modelo ligero. ' Los tubos necesarios para estas bombas son de 2 pulgadas (51 mm.) .y el cuadro de distribución está de acuerdo con las necesidades del mismo, bombándose a las diferentes secciones y clasificando las tuberías ele acuerdo con los productos fabricados. Los gases ele la combustión se conducen a una chimenea de ladrillo de 30 m. de altura y 0,80 m. de diámetro interior. Sección de Blanqueo. Esta sección comprende los elementos siguientes. (Véase lámina I): Dos cubas metálicas llamadas del ácido, de un peso aproximado de 1.300 kg. Dos depósitos ele reposo metálicos llamados del ácido, de un peso aproximado de 1.200 kg. Dos cubas metálicas llamadas de la tierra, de un peso aproximado ele 1.300 kg. Cuatro depósitos de reposo metálicos llamados de la tierra, de un peso aproximado de 1.500 kg. Ocho depósitos cilindricos metálicos impelentes, ele un peso aproximado de 500 kg. Dos filtro-prensas de 25 placas, con una capacidad ele filtración de 5 a 6 toneladas diarias. Un compresor ele aire para trabajar a 6 atmósferas máximo.

FUNDACIÓN ®J JUANELO TURRIANO


Un caballete de vapor. Tres bombas rotativas. Las cubas metálicas llamadas del ácido se emplean en el segundo piso de esta sección con objeto de recibir el aceite de la segunda destilación procedente de la batería C dé la sección-de aparatos y sufrir el refino. Dicha cuba es cilindrica y metálica de 2 m. de diámetro por una altura total de 4 m., construida con plancha de 5 mm. Es de forma cónica en la parte inferior con un grifo de salida de 4 pulgadas (101 mm.). Se coloca en posición vertical y va revestida de plancha de plomo. El ácido se manda con un monta-ácidos, cayendo en forma de lluvia a través de una tubería de plomo que forma- una corona en la parte superior, y hasta el fondo de la misma llega una tubería de 2~pulgadas (51 mm.), de aire para agitar la mezcla ; Lleva también serpentines de vapor. Su capacidad útil es de 7.000 kg. Existen dos cubas del ácido que comunican entre sí por la parte inferior y su descarga se efectúa en el depósito de descarga correspondiente. El depósito de reposo del ácido, llamado también de descarga, es rectangular, de 3 m. de largo por 2 de ancho y 1,50 de altura y construido con plancha de 5 mm. y provisto de serpentines de vapor (tubos de aletas). Están colocados uno debajo de cada cuba en el primer piso. Estos depósitos comunican entre sí y van a descargar en las cubas llamadas de la tierra que se sitúan en el entresuelo de dicha sección, a fin de que los aceites que se descargan en ellas puedan ser tratados con tierra de neutralización. La construcción es idéntica a la descrita anteriormente, tan sólo que se suprime el revestimiento de plomo y la tubería del mismo metal. í)e estas cubas de la tierra pasan los aceites a los depósitos de reposo de la tierra que se emplazan en la planta baja, de forma rectangular de 3 m. de largo, 1,5' metros de ancho y 2 m. de altura, construidos con plancha de 5 mm. y provistos de serpentines de vapor. Comunican todos entre sí y cada uno de ehos a los depósitos impelentes que son indispensables para la filtración. Estos depósitos impelentes son cilindricos, de 0,60 metros dé diámetro por 4 m. de largo, tapados en ambos extremos, construidos con plancha de 5 mm. para poder resistir a la presión de 4 atmósferas, a través de

los cuales se manda el aceite y la tierra a presión contra los filtro-prensas. Se sitúan a lo largo dos a dos en una zanja que se abre junto a los depósitos de reposo de la tierra. Así, que el aceite se filtra a la presión de 3-4 atmósferas mediante la impulsión de un compresor que se instala cerca de la sala de filtros. Los filtros son dos de 24 cámaras cada uno, área de filtración 9,36 m 2 , presión máxima 6 atmósferas; las placas de fundición montadas sobre barras de acero. Con una capacidad total de 113 litros cada filtro. El compresor de aire es un tipo corriente con polea loca y un cilindro de 63 mm. por 101 mm. para trabajar a una presión máxima de 6 atmósferas. El caballete de vapor tipo dúplex, para una impulsión de 12 litros por minuto y reemplazar al compresor de aire en caso de avería. Las bombas rotativas (no indicadas en el plano) son iguales a las instaladas en el cuarto de bombas de la sección de Aparatos, emplazadas una a la entrada de la sección para devolver los aceites que por cualquier causa tienen que sufrir una nueva destilación, y las dos restantes al extremo de la sala de filtros para bombar el aceite procedente del «refino» a los depósitos de la sección de Expediciones. Sección de Expediciones. En esta sección se suponen emplazados seis depósitos cilindricos metálicos ele 2,50 m. de diámetro y 6,00 m. de altura. La capacidad total aproximada será de 180 toneladas. Las materias elaboradas que han de pasar directamente al mercado se reciben en esta sección, para lo cual han sido bombadas desde la sección del Blanqueo a sus depósitos correspondientes números 1, 2, 3, 4, 5 y 6. De estos depósitos enumerados se van llenando barriles (que han sido tarados antes) a medida que los pedidos lo soliciten. Estos barriles, después de llenos y tapados, se pesan nuevamente. En la sala de Expediciones se supone instalada una báscula para tal fin que aprecia un peso máximo de 800 kg. El embalaje se hace en barriles llamados petroleros, de 170 kg. netos. En otro artículo nos ocuparemos con detalle de la marcha del proceso general de, refinación.

Locomotora de ensayo de gran velocidad para la Compañía del Ferrocarril de París á Lyon et á la Méditerranée Por

M.

P 11 I L I P P I N (!).

Para dar principio a la electrificación de su red, la Compañía francesa del Ferrocarril de París á Lyon et á la Méditerranée (P-L-M.) decidió en el año 1923 electrificar en primer lugar una parte de la vía de acceso al túnel del Mt. Cenis, importante línea ferroviaria internacional, donde circulan trenes expresos de gran capacidad de carga y numerosos trenes de mercancías. El trozo de línea electrificado, de Culoz a Modane, de unos 135 kilómetros de largo, se presta particularmente al estudio de los varios casos que presenta la tracción eléctrica, puesto que tiene un perfil muy variado. De Culoz a Saint-Pierre d'Albigny es una línea de llanura que permite realizar grandes velocidades con (1)

Ingeniero de la S. E. Oerlikon.

trenes expresos; después vienen rampas progresivas que finalmente alcanzan 30 por 1.000 en los últimos 15 kilómetros que corresponden al tipo de líneas de montaña. Además, estas pendientes variables constituyen un campo ideal para el estudio detenido del frenado eléctrico por recuperación. La Compañía del P-L-M. encargó varias locomotoras con el fin de proceder a ensayos comparativos para fijar su juicio sobre los tipos definitivos de máquinas que habrá de encargar definitivamente. En particular, la Compañía ha encargado una locomotora de gran velo. cidad a la Société Oerlikon, de París, que ha suministrado el equipo eléctrico, mientras que su asociado, la Société de Construcción des Batignolles, de París, ha construido la. parte mecánica (fig. 1.a). 65


GENERALIDADES.

De conformidad con la normalización de los ferrocarriles franceses, la línea, equipada con una línea aérea de contacto y un tercer carril, está prevista para tracción con corriente continua a 1.500 voltios. El programa de explotación prevé cargas máximas

Figura 1. a Vista de locomotora de ensayo de gran velocidad de la Compañía P. L. M.

de 500 toneladas para los trenes expresos, de 450 toneladas para los_trenes correos y de 800 toneladas para los trenes de mercancías. Estas cargas máximas lian de ser remolcadas, por tracción sencilla, desde Culoz hasta Saint-Jean-de-Maurienne, y por tracción doble de este punto hasta Modane. En estas condiciones, dos tipos de locomotoras bastan para asegurar todo el servicio. El primero ha de ser capaz de remolcar un tren expreso de 500 toneladas en traceión sencilla sobre el trozo Culoz-Saint-Jean-deMaurienne, y el segundo en las mismas condiciones y en el mismo trayecto un tren de mercancías de 800 toneladas; estas mismas cargas han de poder ser remolcadas en tracción doble desde Saint-Jean-de-Maurienne hasta Modane, empleando locomotoras del segundo tipo como máquma de refuerzo para todas las categorías de trenes. Por último, los dos tipos han de ser utilizables indiferentemente para remolcar trenes correos en toda la línea. Según el pliego de condiciones, las locomotoras para trenes expresos han de remolcar en tracción sencilla una carga de 500 toneladas a la velocidad de 75 kilómetros hora sobre pendientes de 5 por 1.000 en régimen continuo, y a la velocidad de 50 kilómetros hora en pendientes de 15 por 1.000 en régimen unihorario. La velocidad máxima está fijada en 110 kilómetros hora. Estas condiciones han de ser realizadas con una tensión de 1.350 voltios en el hilo de contacto con el fin de tener en cuenta la caída de tensión entre las subestaciones. Estas locomotoras para trenes expresos están provistas de frenado eléctrico por recuperación de energía, que permite detener un tren de 300 toneladas (no incluido el peso de la locomotora) sobre una pendiente de 30 por 1.000 a la velocidad de 35-40 kilómetros hora. Este esfuerzo'ha de ser obtenido únicamente por medio del frenado eléctrico, quedando todos los otros modos de frenado reservados como de socorro. Además, el frenado eléctrico ha de funcionar todavía convenientemente a la velocidad mínima de 20 kilómetros hora. A continuación damos las características de la locomotora para trenes expresos suministrada por la Société Oerlikon y de la línea sobre la cual esta locomotora tiene que circular. 66

Características

de la linea:

Extensión en explotación, Culoz-Modane, kilómetros Pendientes máximas en 0/00 R a d i o mínimo ele las curvas, en m Ancho ele la vía, en m Características

de la

en

^ gU ¡-^

locomotora:

Sistema de corriente Tensión media, en voltios Tipo Régimen.—Potencia en la llanta, en caballos: Continuo Unihorario Durante cinco minutos Esfuerzo de tracción en la llanta, en kg.: Continuo Unihorario Durante cinco minutos. Velocidad, en k m . / h . : Continuo Unihorario. •' Durante cinco minutos Velocidad máxima, en k m . / h Longitud total entre extremos de topes, en m . Distancia entre ejes extremos, en m Distancia fija entre ejes, en m Distancia entre los pivotes de los trucks, en m , . . Altura de la cabina, en m Ancho de la cabina, en m Diámetro de las ruedas motrices, en m Diámetro de las ruedas de los bogies, en m Peso de la parte mecánica, en t Peso del equipo eléctrico, en t Peso total, en t Peso adherente, en t. aprox Peso por eje motor, en t. aprox Peso por eje de los bogies, en t. aprox Peso por metro, en t . .

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-r. , v T « 2—B + B — 2 1-600 ff™ ¿¡.¿¡00 6.200 13-000 18.800 '0 22 110 20,0 17,0 2,8 11,7 4,15 2,95 1,60 1,00 79,746 45,966 125,712 74,9 18,6 12,8 6,3

PARTE MECÁNICA.

Esta parte fué construida por la Société de Construction des Batignolles, en París, y se compone, de dos trucks idénticos, cada uno con dos ejes motores y un bogie sobre el cual descansa la cabina. Los trucks están constituidos por dos largueros de chapa remachada atirantados en su parte anterior por una traviesa de chapa que soporta los órganos de choque y de tracción; en su parte posterior, por una traviesa de acero moldeado sobre la cual va fijado el órgano de acoplamiento entre los dos trucks, y entre los ejes motores, así como entre la segunda rueda del bogie y el primer eje motor, por traviesas de chapa, la última de las cuales lleva la rangua esférica del pivote. Los órganos de choque y de tracción son del tipo utilizado por la Compañía y construidos para recibir los quitanieves normales del P-L-M. Los bogies son semejantes a los usados por el P-L-M. para sus locomotoras de vapor. El acloplamiento de los trucks entre sí se consigue por medio de una barra de enganche con articulación esférica que permite a cada uno de ellos tomar con relación al otro todos los movimientos posibles y transmitir los esfuerzos de tracción y los choques. El bastidor de cada truck está suspendido elásticamente en tres puntos. El primer apoyo está delante, sobre el bogie, los otros son laterales y distribuyen la carga correspondiente sobre las ruedas motrices por medio de muelles de hojas, conjugados por balancines. Cada eje motor está accionado por un motor gemelo, solidario con el bastidor. El par motor se transmite a las ruedas por engranajes, árbol hueco y acoplamiento elástico. Este acoplamiento, sistema Oerlikon (figuras 2. a y 3. a ), se distingue de otros accionamientos análogos por su construcción sumamente sencilla; en particular, todas sus partes móviles van lubricadas por simples engrasadores Stauffer. Gracias al árbol hueco el esfuerzo se transmite directamente a cada rueda, cons-


tracción que tiene la ventaja de suprimir todo esfuerzo de torsión en el árbol. La cabina está dividida en tres compartimentos: en cada extremo hay un departamento de maniobra, y en el medio se encuentra el compartimento reservado a los aparatos de alta tensión. Los departamentos de maniobra comunican por dos pasillos laterales. Esta disposición ha permitido construir el armazón de la cabina con dos grandes vigas longitudinales reunidas por fuertes tirantes que limitan el lado interior de cada pasillo. Un tablero que descansa sobre la parte superior de estas vigas soporta los aparatos de alta tensión, mientras que los canales para la ventilación de los motores, los cables, etcétera, pasan por debajo del tablero y entre las vigas. Las. paredes de la cabina y los pisos de los pasillos van en voladizo sobre dichas, vigas. Un ventilador doble, de eje vertical, montado en el centro del compartimento de alta tensión, aspira el aire de refrigeración para los motores y las resistencias, a través de persianas colocadas en las paredes de la cabina. Canales de chapa de aluminio con uniones flexibles conducen el aire de enfriamiento a los motores de tracción. Todas las resistencias van montadas en un lucernario central y enfriadas directamente por el ventilador. El techo lleva cubiertas desmontables, que facilitan la colocación y el desmontaje de los aparatos. El lucernario, con todas las resistencias, se desmonta en una sola pieza. Dos cubiertas de chapa, fijadas sobre los trucks en cada extremidad debajo de la ventana de los departamentos de maniobra, contienen, la una, dos grupos motor-comprensor, y la otra el grupo convertidor. La locomotora está provista de un equipo de frenado por aire comprimido (frenado automático y regulable). El esfuerzo de frenado se transmite por dos zapatas a cada rueda motriz y por una a cada rueda de los bogies. El esfuerzo de frenado es igual al 75-80 por 100 del peso para las ruedas motrices y al 55-66 por 100 para las ruedas

Figura 2. a Acoplamiento elástico Oerlikon.

de los bogies. La locomotora lleva también un freno de mano, combinado con el vástago del freno de aire, con una palanca de accionamiento para el mismo en cada departamento.

Un aparato de alarma registrador de señales cerradas, sistema P-L-M., y de un aparato registrador de velocidad, sistema Elaman, en cada extremo, así como

Figura 3. a Acoplamiento elástico Oerlikon.

de los monómetros para la instalación de airé comprimido, completan los aparatos de medida colocados en los departamentos de maniobra. EQUIPO ELÉCTRICO.

Como ha sido indicado anteriormente, todos los aparatos de alta tensión van colocados encima de una especie de mesa, entre los dos pasillos laterales de la locomotora, de modo que el acceso a ellos es siempre fácil. El acceso directo está impedido por medio de rejas metálicas de seguridad provistas de los enclavamientos necesarios, de tal manera que no es posible tocar ningún aparato si la locomotora se encuentra bajo tensión, permitiendo, sin embargo, vigilar el funcionamiento de todos los elementos de los circuitos principales y de control durante la marcha. Todos los cables han sido agrupados cuidadosamente y colocados en canales de chapa de acero con el fin de protegerlos contra los accidentes. Los cuatro motores de tracción (figs. 2.a y 3.a) son del tipo doble con ventilación forzada y excitación serie, con cuatro polos principales y cuatro polos de conmutación. Todos los devanados están aislados con mica y provistos para una tensión de 1.500 voltios y un. calentamiento de 110° C. Cada motor tiene solamente dos portaescobillas, montados en la mitad superior del colector. Esta construcción facilita sumamente la vigilancia y el cambio de las escobillas por la abertura de la salida del aire de ventilación, por encima de los colectores. Cada motor gemelo es solidario del bastidor; mediante dos piñones, montados en un mismo lado, se efectúa la transmisión del movimiento a una rueda dentada común, fijada sobre el árbol hueco, el cual lo transmite a las ruedas por medio del acoplamiento elástico antes citado. Como de costumbre, el arranque se hace intercalando resistencias entre los motores y la línea; han sido previstas tres conexiones de los motores de tracción, o sea: serie, serie-paralelo, paralelo, con 9,8 y 9 contactos de marcha, respectivamente. Además de estos tres regímenes de servicio se obtienen otros dos, shuntando directamente, por supresión de algunas espiras, el campo de los motores en cada posición normal; es decir, en total, nueve velocidades económicas, que aseguran una grandísima flexibilidad en el servicio. El equipo de control es del tipo electroneumático, no automático, para unidades sencillas. La tensión del circuito de control es de 32 voltios, y la presión del aire comprimido de 8 kg./cm 2 . Todos los aparatos principales de alta tensión están construidos para una corriente normal de 380 amperios y 1.350 voltios, y además pueden soportar una corriente 67


de 510 amperios durante cinco minutos a la misma tensión. Estos aparatos son los siguientes: Treinta y un contactores independientes para poner

Figura 4. a Conmutador de conexión.

o quitar las resistencias, así como las tomas de corriente en circuito. Dos inversores dobles, cada uno con cuatro posiciones correspondientes a marcha hacia adelante y hacia atrás, sin y con frenado de recuperación. Una posición intermedia permite desconectar a mano el motor-gemelo averiado. Un conmutador de conexión (fig. 4. a ), construido por la reunión de nueve contactores accionados por un árbol de levas movido electromecánicamente, para agrupar los motores en serie, serie-paralelo y paralelo. Un conmutador de shuntado con tres posiciones para la marcha de los motores con campos inductores de 100, 75 y 50 por 100. Un conmutador de frenado con cuatro posiciones, correspondientes a la marcha normal y a la marcha con recuperación en serie, serie-paralelo y paralelo. Las resistencias de arranque y de equilibrio de frenado son de hierro fundido, provisto de doble aislamiento y pueden soportar sin perjuicio una temperatura de unos 350° C. La toma de corriente se efectúa, por pantógrafos o contactos de frotador. Los dos pantógrafos, que se maniobran con independencia uno de otro; se aplican a la línea por medio de aire comprimido, y se bajan por muelles. La presión sobre el hilo de contacto está regulable entre 8 y 15 kilogramos, y queda prácticamente constante desde 4,4 metros hasta 6 metros sobre carriles. Los ocho contactos de frotador están aplicados al tercer carril, por muelles, con una presión normal de 30 kilogramos. Sin embargo, con un dispositivo de aire comprimido, dicha presión puede ser aumentada progresivamente hasta 200 kilogramos, con el fin de obtener una toma de corriente conveniente en el caso en que el tercer carril esté cubierto de nieve o hielo. Todos estos aparatos están accionados desde los departamentos de maniobra, donde el órgano más importante es el regulador de mano, en el cual están reunidas todas las manivelas para la maniobra de la locomotora. La placa de cada regulador lleva cuatro manivelas (figura 5.a), una para el accionamiento de las tomas de corriente, una para la regulación de la velocidad en 68

marcha de los motores y frenado, una para la dirección de la marcha, el shuntado de los motores de tracción, el frenado por recuperación y, por último, una manivela para la regulación auxiliar del frenado por recuperación. Además de los diversos enclavamientos eléctricos en el circuito de control, las tres manivelas primeramente citadas están enclavadas mecánicamente, excluyendo toda clase de falsas maniobras. El aire para la refrigeración de los motores de tracción v las resistencias está suministrado por un grupo motor-ventilador montado debajo del lucernario, en el centro de la locomotora. La rueda inferior suministra el aire a los motores, la superior a las resistencias. El motor de accionamiento trabaja a la tensión de 1.350 voltios, y está conectado en paralelo con el grupo siguiente. Un grupo convertidor, utilizado para la carga de la batería de acumuladores, la alimentación del circuito de control y el frenado por recuperación, se compone de un motor de 60 caballos, 1.350 voltios y de una dínamo especial de una capacidad normal'de 1.000 amperios a 32 voltios. El arranque de dicho grupo es progresivo, poniendo en cortocircuito resistencias de arranque por medio de tres contactores electromagnéticos, los cuales ponen en marcha al mismo tiempo el motor ventilador. Dos grupos motor-compresor, sistema Oerlikon, suministran el aire comprimido al control, a los areneros y a ios silbatos. Cada uno está formado por un motor de 11,5 caballos, 1.350 voltios que acciona por medio de engranajes reductores un compresor de efindres en Y , con refrigeración natural por aire de un caudal de 1.150 1/min. a 8 kg./cm 3 . La presión del aire en los depósitos se mantiene prácticamente constante mediante un regulador electroneumático. Una pequeña batería de acumuladores, puesta en paralelo con la dínamo del grupo convertidor, basta para alimentar durante dos horas el circuito de maniobra y el alumbrado. Cada departamento de maniobra está calentado por dos radiadores montados en serie, cada uno de 600 vatios y 750 voltios. Los aparatos están protegidos: contra las sobretensiones, por medio de una bobina de self, de un pararrayos y de un relevador; contra las sobrecargas, por varios relevadores de corriente máxima, en el circuito de cada motor y en el circuito total. Relevadores especiales, llamados, de interrupción, impiden que los contactores fun-

Figura 5 . a Regulador de la locomotora.

ci.onen otra vez cuando uno de los relevadores de corriente máxima o de tensión haya disparado, antes que la manivela del regulador de maniobra haya vuelto a la posición cero.


FRENADO ELÉCTRICO CON RECUPERACIÓN DE ENERGÍA,

Como la locomotora ha de funcionar en una línea con grandes pendientes, era necesario equiparla con un sistema que permitiese el frenado eléctrico con recuperación de energía, para utilizar sus innegables ventajas, ya que se trata de frenar trenes' de unas 300 toneladas (sin locomotora) en pendientes de 30 por 100. El frenado por recuperación ha de ser bastante sencillo, para excluir cualquier falsa maniobra cuando se pone en acción, y además, si por cualquier motivo cesa de funcionar, ha de ser inmediatamente substituido por el freno de aire. Gracias a los reguladores de mando, de que esta locomotora va provista, toda falsa maniobra por parte del maquinista que pudiera causar accidentes queda virtualmente excluida. Estos reguladores son, en efecto, sencillís'mos (figura 5. a ); cada uno de ellos soporta cuatro manivelas, de las cuales tres solamente son necesarias para la marcha y el frenado por recuperación, y se espera que dos bastarán prácticamente. Para frenar eléctricamente, el maquinista usa las mismas manivelas que para la marcha normal. También puede poner en acción el frenado por recuperación, cualquiera que sea la velocidad de la locomotora. Gracias a un acoplamiento especial de las resistencias de estabilización y a la construcción de la dínamo del grupo convertidor, los motores de tracción, trabajando como generadores de excitación independiente, tienen una marcha muy estable y curvas características de frenado muy distintas para todos los acoplamientos; en otras palabras, que el funcionamiento del frenado por recuperación queda prácticamente independiente de la velocidad de la locomotora. En la figura 6.a se indica el esquema dé dicho sistema de frenado por recuperación, patentado por Oerlikon. Todas estas precauciones que excluyen a priori un peligro en el momento de la puesta en acción del frenado eléctrico, no son suficientes en el caso que estando el frenado eléctrico en servicio, los relevadores de protección hacen disparar los contactores principales por . cualquier razón. Para este caso ha sido previsto un sistema de frenado que substituye automáticamente al empleado por recuperación. Ha sido adoptada la solución más sencilla; es decir, que se ha recurrido al freno por aire comprimido. La locomotora está provista de dos dispositivos automáticos; el primero impide apretar el freno sobre las ruedas motrices cuando la locomotora funciona con recuperación, sin que el maqunista cese de poder utilizar el doble freno de aire para el tren. Cuando por cualquier motivo el frenado por recuperación falta, el maquinista puede disponer de nuevo del doble freno de aire sobre las ruedas motrices. El segundo dispositivo automático sirve en el caso que la recuperación no empieza o cesa de funcionar: automáticamente se produce una depresión progresiva en la tubería principal del freno automático, pero dejando al maquinista la facultad de apretar el freno moderable o de reforzar el efecto del freno automático. Las pruebas oficiales hechas en Chambéry en el mes de septiembre han dado resultados sumamente satisfactorios, demostrando que la locomotora descrita corresponde completamente al pliego de condiciones que ha sido impuesto a los constructores. Su marcha es tranquilísima a todas las velocidades, alcanza muy fácilmente la velocidad de 110 km/h., a la cual la marcha de la locomotora resulta tan silenciosa y suave como la de un gran vagón de bogies. Se han hecho numerosas pruebas, remolcando un tren de 560 tn. (sin incluir la locomotora), en las cuales alcanzó la velocidad de 95 km/h. en pendiente de 10

por 1 . 0 0 0 . La potencia desarrollada, según los diagramas del vatímetro registrador, fué de 2.900 caballos. Igualmente se efectuaron ensayos de marcha en re-

Mnnp-o-o-i (W\r

Resistencias de arranque. Y>% Id. de estabilización I. Inducidos. C. Campos E. ExcitaMz c. Be vanado de contracompoundaje. Devanado separada.

s.

B Figura 6. a Esquema del sistema de frenado por recuperación.

cuperación con éxito completo, alcanzando la potencia recuperada hasta unos 1.000 kw. El freno por recuperación fué puesto siempre en marcha sin dificultad alguna; su regulación fué facilísima y segura.

Sacos de papel para el cemento En varios países industriales se ha extendido mucho el empleo de sacos de papel para envasar el cemento. Los sacos de yute son muy caros, y la organización necesaria para la recuperación de los envases suele ser causa de dificultades. Alemania es el país donde los sacos de papel han alcanzado'mayor aceptación, y en casi todas las revistas especializadas en la fabricación de cemento pueden verse anuncios de esta clase de envases y hasta encartes ele pequeños sacos del mismo material que el recomendado en los anuncios. Estos sacos resultan muy baratos, resultando despreciable su coste al lado del del cemento. El saco de papel, como el de cualquier otro material, tiene sus ventajas y sus inconvenientes; pero éstos no deben ser extraordinarios, ya que son varias las fábricas alemanas de cemento que envasan sus productos en sacos de papel. Recientemente, y en vista del interés de muchos industriales, se han realizado algunos ensayos en el Laboratorio nacional de Berlín-Dahlem para determinar la acción del cemento sobre el papel y especialmente cuando el cemento se envasa en caliente, Se ha llegado a la conclusión de que la elevación de temperatura (hasta unos 80° C) disminuyela resistencia del papel, que es preciso manejar con cuidado si se quiere evitar su rotura. 69


Los

cementos ni

de

alúmina

sión más elevado que el cemento, y con facilidad se solidifica obstruyendo la salida del horno. Por este motivo es forzoso sangrar con excesiva freAnte la imposibilidad del empleo de los hornos rotatorios corrientes, para la preparación de los cementos cuencia, o marchar en colada continua, siempre con un de alúmina, se comenzó usando mi tipo de horno verti- gran exceso de combustible que al quemarse en el crisol merced al aire que sale por el agujero de colada, mantiene en éste la temperatura requerida para que el acero pueda ser eliminado juntamente con el cemento. Además-, para asegurar, el buen funcionamiento del horno es necesario el tiro forzado; esto representa una enorme pérdida de calor en los gases de combustión, que salen del horno a elevada temperatura, y cuyo aprovechamiento no está resuelto en esta industria. Para evitaieste grave inconveniente se ha estudiado la aplicación de recuperadores de Cowper o Siemens, pero los gastos de instalación resultan enormemente elevados para una fabricación de esta naturaleza. Otra de las desventajas de la fusión por medio del carbón está en el gran número de pequeños granos . de hierro metálico (originados, como se ha indicado, por la reducción del óxido de hierro de las bauxitas), que se encuentran diseminados en el seno de la masa después de la solidificación. Se necesita por esta causa una trituración previa del cemento hasta tamaño muy reducido, y la separación magnética más cuidadosa de todas las partículas metálicas antes de enviar el producto a los molinos de acabado. Todas estas causas contribuyen en gran manera al encarecimiento del cemento, cuyo elevado precio da ocasión a que muchos constructores se retraigan ante su empleo, a pesar de las ventajas que su aplicación representa en numerosos casos. No obstante, a medida que se van conociendo nuevos resultados, su uso se impone rápidamente, cada día con más amplitud. Una patente solicitada no hace mucho tiempo en Bélgica comprende un procedimiento de fabricación sumamente interesante. Consiste en disponer en los hornos altos para la obtención de hierro un lecho de fusión calculado con una mezcla tal, que la escoria resultante posea la composición química correspondiente a un cemento aluminoso. Según se indica en la mencionada patente, puede conseguirse el resultado deseado agregando a los minerales que han de reducirse, combustibles con cenizas muy a luminosas,: residuos de bauxitas o cualquier otro Uno de los hornos de la fábrica de cemento fundido de Le Teil. material con suficiente contenido de alúmina. El procedimiento parece racional, pero no sabemos cal, con enfriamiento por agua, muy parecido a los water-jacket de cobre. La calefacción se hace con cok, siendo el consumo de combustible bastante elevado. En el grabado adjunto se ve uno de estos hornos, de la «Societé anonyme des chaux et ciments de Lafarge et du Teil», actualmente en servicio en su fábrica de Le Teil (Ardeche). Parece ser que, económicamente, el rendimiento de esta clase de hornos no ha respondido por completo a lo los buenos deseos de sus partidarios. Durante la fusión de las mezclas, la mayor parte del óxido de hierro contenido en la bauxita, por el largo contacto con el combustible, se reduce al estado metálico. El hierro formado se acumula casi todo en el fondo del horno, algo distanciado de la zona de fusión, y experimenta un verdaPasta normal. Resistencia a la rotura por tracción. dero afino, siendo en definitiva un acero lo que reúne en el fondo del crisol. Este acero tiene un punto de fu- hasta qué punto entrañaría la modificación de los métodos de trabajo actualmente en uso. en siderurgia, teniendo en cuenta que. en esta industria cualquier variat í ) Véase el artículo anterior, núm. 34, pág. 465. 70


oión en las operaciones fundamentales lia de tener forzosamente mucha importancia. Hasta la fecha no tenemos noticias de que esta patente haya sido puesta en práctica con resultado positivo. IV

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Otro aspecto de la fabricación de estos cementos, quizá el más interesante hoy en día, y que parece resolver la cuestión en la forma más adecuada, lo ofrece el empleo del horno eléctrico. Técnicamente ninguna razón se opone a la aplicación de este sistema, y la práctica lo ha sancionado. Parece a primera vista que la resistividad tan elevada de estos compuestos, que alcanza hasta tres millones de microhmios por centímetro cuadrado (contra 500.000 en el caso de los silicatos de cal) debería oponerse eco-

0 t3 a

En Francia, en el transcurso de muy poco tiempo, se han puesto en servicio dos fábricas de cementos con horno eléctrico. Son éstos los establecimientos de Mou-

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53 D¡¿>s

Pasta normal. Resistencia^ la rotura por compresión.

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23o

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232

* porf/^t f ^ T ? 7 - -106

Mortero i : 5- Resistencia a la rotura por compresión.

tiers (Savoya) y Luzieres (Tarn), en los cuales se preparan tipos de la mejor calidad, con una cifra de producción muy elevada. Los resultados obtenidos hacen concebir muy halagüeñas esperanzas para nuestro país, en donde las grandes reservas hidráulicas podrán encontrar aplicación en cifra apreciable con el establecimiento de esta nueva industria. El empleo del horno eléctrico encierra ya inicialmente una importante reducción en los gastos de instalación. Se suprimen los equipos compresores de aire y de refrigeración, y además la preparación previa de las mezclas a fundir queda bastante simplificada. La puesta en marcha y parada pueden hacerse con sencillez, y el manejo en general es muy cómodo, necesitando un corto número de obreros para la vigilancia y maniobras. Por otra parte, la facilidad de regulación de temperaturas en el horno hace posible la preparación de tipos muy diversos de. cemento, los que por su gran fluidez son de colada fácil y se prestan mejor a la granulación, temple o cualquiera que sea el tratamiento a que des-

nómicamente al resultado favorable, pero no es así; la resistividad de las mezclas se modifica fácilmente, usando de ciertos artificios que hacen que el consumo de 1 . J<X>"síl£ZJSL— ^r energía-sea, relativamente, poco elevado. —Cei 466 Si se establece un balance comparativo entre los I precios del calor suministrado por combustión de cok 1 y el obtenido eléctricamente; considerando nuestro 1 caso particular según las circunstancias especiales que _ > en dicha fabricación concurren; teniendo en cuenta el / * • ' J6 O 1 distinto rendimiento de los hornos que para ambos ca- i * —i sos pueden aplicarse, y aún asignando al horno de cok O la máxima eficiencia deducida de la práctica, el balance no acusa diferencia sensible a favor de ninguno de amHormigón. Resistencia s la rotura por compresión. bos métodos. Los precios a que actualmente puede facturarse la energía para la industria electrometalúrgica la hacen pues de la fusión se somete el producto, y que tiene gran influencia sobre sus propiedades. asequible desde luego para nuestro caso, bien entendido En general, en el horno eléctrico se obtienen producque una acertada elección debe presidir el planteamientos en los cuales el principio del fraguado está algo retardado con respecto a los preparados en los waterjacket, pero el endurecimiento es bastante más rápido y posee una mayor invariabilidad de volumen. En nuestros ensayos hemos empleado con. preferenri-Jéind f cia los hornos eléctricos con resultados satisfactorios. Esto no quiere decir que el procedimiento esté total/ mente exento de inconvenientes, pero en el estado actual de esta industria, creemos que su empleo constituye la solución más acertada.

y

0-123 Mortero i : 5- Resistencia a la rotura por tracción.

to de!asunto, siendo de primordial importancia el que para emplazar la fábrica se coordinen los factores más importantes, como son transportes, radio de acción, etc.

V Es innegable la gran importancia que para nuestra patria tienen los cementos resistentes a la acción, de las sales. Además de sus ventajas generales no hay que olvidar que en España abundan los yesos, y buena prue-


ba de ello son las dificultades con que por esta causa las características y propiedades de los cementos alumitropiezan nuestros ingenieros al ejecutar algunas obras. nosos, transcribimos a continuación el certificado oficia] El desarrollo de importantes proyectos de irrigación expedido por el Laboratorio Central para Ensayos de y vastos aprovechamientos hidráulicos se encuentran Materiales de Construcción de la Escuela de Ingenieros seriamente entorpecidos por la presencia de los sulfatos • de Caminos, Canales y Puertos (1): en las tierras y aguas selenitosas. A nadie se le oculta, por tanto, la mejora que supone el disponer de un producto de la mayor resistencia ante el ataque de estos D O N ANTONIO SONIER'Y PUERTA, INGENIERO JEEE DEL agentes, y gracias al cual podrán emplearse toda clase CUERPO NACIONAL DE INGENIEROS DE CAMINOS, de arenas y piedras sean o no yesosas, y tener la seguriCANALES Y PUERTOS Y JEEE DE ESTE LABORATORIO, dad de que la obra desafiará la acción destructora de las aguas del mar y de los terrenos salobres. Certifico: Que del ensayo practicado en este Centro, Hace algunos años, al conocer los primeros estudios con una muestra de cemento, presentada por D. César de M. Bied sobre el aumento de índice aiuminoso en los Lasuen y del Toro, en nombre de la Sociedad Electrocementos, orienté mis trabajos en este sentido. Con esca- Química de Elix, se ha obtenido el siguiente resultado: Expediente núm. 2.823. R E S I S T E N C I A

A

LA

T R A C C I O N . Y

C O M P R E S I O N

RESISTENCIA A

Medio en que se han

D O S I F I C A C I Ó N

censervado

i o s

EN 28

Ko.

CM 2 Coeficiente

DÍAS

de elasticidad Tracción Máxima

Mortero 1 : 3 amasado c o n el 9,7 Mortero 1 : 5 amasado con el 7,9 ^ ' Mortero 1 : 9 amasado con el 6,0

por 100 de agua dulce. E n el aire. 33,0 por 100 de agua dulce I d e m : 24.0 jy^J. j-vvy LIC ciguta, U.U1UÜ. J.LLem: Z*i.U por 100 de agua dulce E n , ? g u a d e sulfato/ ,„ „ 0 ( calcico 1 Mortero 1 : 9 amasado con el 6,0 p o r 100 de agua dulce 1 E n , a g a a d e s l l l f a t o ir k D , , „ '( de magnesia S Mortero 1 : 9 amasado con el 6,0 por 100 de agua de] E n agua d e sulfato) 1 0 n fill 1+at.n calcico oalm/irt .-. sulfato " ._ j1 calcico )> l¿j (J Mortero 1 : 9 amasado c o n el 6,0 p o r 100 de agua'del E n agua' de-' sulfato) , 0 K sulfato calcico j ( 13'5 d e magnesia H o r m i g ó n compuesto de 800 litros de piedra, 400 de) t , , . arena y 300 kg. de cemento í E n el aire I

Media

Compresión Máxima

Media

30.8 21.5

496 273

431 254

12,0

95

86

14,3

94

86

11.9

92

86

12.6

88

85

480

433

Madrid, a treinta de enero de mil novecientos v e i n t i c i n c o . — Y . 0 B . ° — E l Director, V. Machimbarrena.—A,

sos datos, pues los investigadores franceses guardaban secretamente sus resultados, comencé mis experiencias encaminadas al mismo fin. La Sociedad Electro-Química de Elix acogió con cariño estos ensayos, y hoy, ya resuelto el problema, hago pública mi gratitud a su director el ilustre químico Dr. Guillermo Muller, por el apoyo moral y material que en todo momento me ha prestado, y las facilidades ofrecidas para el desarrollo de mis investigaciones. Para que los lectores puedan darse exacta cuenta de

POR

Kg. por cm'

18600 15000

Sonier.

Como se ve, las resistencias mecánicas ofrecen cifras muy superiores a las de los buenos cementos portland artificiales. En los diagramas adjuntos presentamos estos resultados, estableciendo curvas comparativas entre las resistencias anteriormente expresadas, y las obtenidas en ensayos mecánicos realizados con un cemento portland español de primera marca y que se considera como de alta resistencia. ( Continuará.)

Tratamiento final de los desechos urbanos Por

R O G E L I O

De todos los múltiples cometidos que «tiene a su cargo un Ayuntamiento, el fundamental y más importante es el conseguir y sostener el saneamiento de la ciudad. Dentro de este problema general de higiene pública, ocupa lugar preferente el de la limpieza de la urbe y a su vez, dentro de éste, el de la evacuación y tratamiento final de los desechos urbanos. Es creencia muy extendida que el problema de la limpieza de las poblaciones consiste solamente en lograr que las calles y plazas presenten un brillante aspecto de aseo, sin ulteriores preocupaciones. Con hacer con estos o aquellos medios que las basuras se recojan a buena hora y que durante el resto del'día unos cuantos obreros se encarguen de un constante repaso para conservar

SOLÍ2).

la limpieza inicial, asunto resuelto. En una palabra: resolver solamente el aspecto menos importante, aunque sí el más visible, del problema de la limpieza pública. El otro aspecto, el fundamental, el higiénico, hasta hace poco tiempo no preocupaba a nadie. Las basuras se alejaban de los poblados, se almacenaban en vertederos más o menos distantes, nunca tanto como lo conveniente a causa del coste de los transportes, y aparentando que se limpiaba la ciudad se perpetraba un crimen de lesa higiene manteniendo, en ' í 1 ) . , B Í S r j lasuen también nos ha remitido un certificado del Laboratorio del Material de Ingenieros del Ejército (Centro Electrotécnico y de Comunicaciones) ^ d f l a VB ° S r e p r o a l I C l r , a p e B a r d e s u in terés, por su gran extensión.— (2) Ingeniero jefe del Servicio de Limpiezas del Ayuntamiento de Madrid.


esos almacenes de inmundicias al aire libre, un constante peligro de infección. Sabido es que las basuras, por la enorme proporción de materia putrescible que contienen, son creadoras de microorganismos patógenos al hombre y que las. moscas y las ratas, que en tan formidable como peligrosa cantidad allí anidan y se multiplican, son fáciles vehículos para el transporte de gérmenes, tan poco agradables como el del tifus, tracoma, antrax, disentería, peste bubónica y otras enfermedades menos peligrosas. También puede propagarse, aunque el peligro es más remoto, la tuberculosis pulmonar. No basta, pues, una buena organización de recogida de los desechos urbanos, tanto viarios como domésticos, ni asegurar una evacuación diaria del volumen total producido en la ciudad, sino que es preciso, absolutamente necesario, que todas esas inmundicias sean utilizadas debidamente o se las destruya, para evitar que su fermentación sea el manantial de peligros de que antes hablábamos. Pero al propio tiempo, como ocurre en tocios los problemas de la vida, surge el fantasma económico, y como los procedimientos de eliminación de basuras son caros, , y, por otra parte, éstas contienen materias diversas, cuya recuperación y venta puede ser remuneradora sin peligro higiénico (tales son los trapos, cartones, huesos, cueros, hojalata, estaño, etc., etc.), resulta antieconómico desaprovecharlas y provechoso recogerlas, sobre todo si el coste del escogido no resulta desproporcionado con el valor que en el mercado obtengan las materias separadas. La composición media de la basura procedente de treinta muestras pertenecientes a distintas poblaciones es la siguiente: 50,16 2,26 32,54 0,17 4,26 0,40 1,15 0,53 8,53

cenizas y escorias. carbón. restos orgánicos. polvo. papel. pajas y madera. trapos. huesos. vidrio, barro, hojalata y otras materias.

100,00

Las basuras domésticas y viarias, de varias poblaciones italianas, arrojan esta descomposición media: VIABIAS

DOMESTICAS

Piedras Vidrio y metal. . Papel y trapos. . Carbón Huesos Pelos Plumas Barredura fina. .

0,21 2,226 12,337 1,773 6,296 0,221 1,773 375,123

0,104 0,269 3.713 0,035 0,044

Cuero .

0,035 512,000 516,200 kg. p. m 3

400,000 kg. p. m 3

Y la de algunas capitales de Europa la que aparece en el siguiente cuadro: Carbón y materias finas

Materias or-

Papeles

gánicas

y trapos

Vidrios, metales, loza, etc.

Londres

64,57.

27,87

4,68

2,98

París

59,30

32,40

»

8,30

Berlín

52,59

33,47

5,41

8,53

La ausencia de cifra en la columna corrspondiente a papeles y trapos, en la línea relativa a París, es debido sin duda a que el análisis está hecho en los almacenes,

después de la busca efectuada por chiffoniers que separaron estas materias. Observando en los cuadros anteriores la composición media de las basuras urbanas desde el punto de vista que acabamos de exponer, se deduce que el total de materias aprovechables, para justificar el previo escogido, es de 9,27 por 100, media de todas las poblaciones de las que poseemos datos, cantidad que justifica, en la mayoría de casos, el aprovechamiento de esas materias, que, como es" sabido, constituye el modo de vivir, aunque muy pobremente, de muchas familias. Una vez realizada la operación del escogido (verificada generalmente por particulares, los traperos, en España, los chiffoniers, en Francia), la restante basura contiene aún gran cantidad de materias orgánicas y minerales susceptibles de ser utilizadas como abono. De estas materias, las más útiles y más ricas se encuentran entre las partes finas de las basuras y pueden separarse fácilmente por un. cribado. Claro es que esta obtención de abono ha de venir aconsejada por las circunstancias de localidad, tonelaje que se pueda obtener y fácil colocación entre los agricultores; de lo contrario, resulta una operación gravosa que obliga además al transporte inútil del producto obtenido. Y llegado a este punto ya se nos presenta el problema en toda su crudeza e intensidad. ¿Qué hacer con el restante volumen de desechos una vez verificadas las dos operaciones precedentes? Ya hemos indicado que el almacenamiento en lugares a ello destinado o es un foco de infección para la urbe, si está próximo a ella, o resulta muy caro por el coste de los transportes, si lo alejamos a lugar conveniente. En los dos casos obliga a inmovilizar una enorme extensión de terreno, si bien este inconveniente puede no serlo en casos particulares de tener lugares inadecuados para el cultivo u otro destino. De todos los procedimientos utilizados para la utiliz a c i ó n y esterilización de basuras y cuyo estudio no cabe en los límites de un artículo de revista (1), el higiénico por excelencia es incontestablemente la incineración, el único que garantiza de un modo absoluto la destrucción de todos los gérmenes patógenos, evitando, por lo tanto, la propagación de enfermedades, el desarrollo de epidemias y la procreación y desarrollo de las moscas y las ratas. Es a la vez'el único procedimiento que puede abaratar los transportes y, por lo tanto, los gastos del servicio de recogida. La experiencia ha demostrado ya que las instalaciones de incineración de basuras pueden emplazarse en las inmediaciones de las ciudades y aun dentro de ellas (en Nueva York hay una en el barrio más céntrico), lo cual proporciona la ventaja de disminuir el número de vehículos de transporte y al propio tiempo obtener de ellos un máximo rendimiento en trabajo y en conservación. El deterioro de los autocamiones por el acceso y salida de los vertederos es sencillamente formidable, tanto en los bandajes y neumáticos como en los motores. Además, la incineración, cuando el tonelaje de basuras es de alguna importancia, ofrece un buen rendimiento aprovechándola para la producción de vapor en calderas acopladas a los hornos de incineración, con lo cual recuperamos la energía que podemos utilizar, ya en forma de vapor para'industrias o servicios que lo precisen, ya transformada en energía eléctrica para fuerza motriz o alumbrado. Todavía nos queda un material utilizable: las escorias. El almacenamiento de este material no ofrece ningún peligro higiénico, pues no contiene ya ningún ger(1) En otra ocasión nos ocuparemos de estos procedimientos, entre los que hay algunos como el de Seducción y Esterilización en cámaras cerradas que son muy interesantes.

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men patógeno ni materia putrescible. Un tratamiento inteligente de estas escorias (que por otra parte constituyen un volumen muy aprecia ble), permiten emplearlas o directamente después de tamizadas, cribadas y trituradas, para terraplenes, hormigones ligeros, o bien, cuando ya la producción alcanza una cifra considerable, en la fabricación de ladrillos o bloques, losas, etc., que éncuentran fácil acogida en el mercado de la construcción. Todos estos aprovechamientos vienen aconsejados por razón de economía, pues el procedimiento incinerador es fundamentalmente caro, y, ante la conveniencia higiénica ele implantarlo/ la ingeniería sanitaria, acuciada por la opinión inglesa, que calificaba el método de derrochador (1), ha dirigido todos los esfuerzos de su estudio y su trabajo a perfeccionar el método que, de la simple e imperfecta combustión inicial sin preliminares ni ulteriores aprovechamientos, ha llegado al sistema actualmente en boga de la incineración con recuperación y aprovechamiento de subproductos. Desde que en la ciudad ele Leed (Inglaterra) se empleó por vez primera, el año 1876, el aprovechamiento de incineración, no ha cesado el ciclo de perfeccionamiento, pues si bien este ensayo puso de manifiesto la bondad del sistema, también evidenció su desmesurado coste, por la no utilización de los residuos y porque las basuras, en la mayor parte de los casos, necesitaban el auxilio de materiales de gran combustibilidad, para a su vez alcanzar una perfecta combustión. Para que este proceso se verifique en condiciones industriales, precisa reducir al mínimo la mano de obra y suprimir la adición de combustible de calidad y elevado coste, por consiguiente. Esto último, puede decirse que ha quedado ya resuelto, cuando las basuras son de mediana calidad, con el empleo del tiro forzado o inducido en la base de la chimenea, y lo primero, con el empleo de numerosos y variados dispositivos de carga y extracción de los panes de escoria y ceniza. El detalle de estos mecanismos es lo que caracteriza y diferencia los múltiples y variados tipos de hornos. En esencia son todos iguales, radicando las diferencias en el lugar, en los procedimientos de carga y en el de la extracción de la escoria, pues como la operación que para una y otra hay que realizar se traduce en pérdida de calor en el hogar, a disminuir o atenuar este inconveniente tienden todos los dispositivos de los distintos tipos. La descripción minuciosa de los diferentes modelos de hornos, que hoy están en actividad en las numerosísimas instalaciones que funcionan en Europa y América, no es posible hacerla aquí, pues con la sola enumeración de las varias patentes de más renombre se comprende la extensión que habría que dar a un trabajo . de esta índole (2). Los hornos crematorios de basuras han de reunir un programa mínimo de condiciones para que puedan considerarse perfectos. Estas son: a) Que la incineración sea completa y rápida para que no puedan, en ningún caso, quedar gérmenes en las basuras imperfectamente quemadas. b) Que la combustión se verifique a altas tempetaturas para que sea completa, sobre todo en verano, estación del año en que las basuras tienen mayor proporción de agua. cj Que no necesiten agregación de combustible de calidad—ni aun para el encendido inicial—, pues, de lo " contrario, se recarga de un modo considerable el gasto de funcionamiento; y (1) Se refería a la incineración integral. (2) Horsfall-Fryer-Meldrun-Humbolt-Warner-Heenan-Toisul-Thacker a y — H e l o n i s - K i e l - B r e c h o t - Stetin-Inferno—Herbertz—Boussange y varios más de menos importancia.

d) Que la instalación en todos sus detalles llegue a un perfeccionamiento higiénico tal que su emplazamiento no constituya en ningún caso un peligro morboso, ni resulte siquiera molesto, aunque sea elegido dentro del casco de la población. Para obtener estas condiciones, la instalación completa de una estación incineradora debe estar integrada por los siguientes elementos: 1.° Muelles almacenes donde se reciba la basura transportada por los vehículos destinados a la recogida. Estos almacenes son, además, depósito regulador de la alimentación de los hornos durante la jornada de trabajo: ocho, dieciséis o veinticuatro horas. 2.° Aparatos que recojan esta basura, la conduzcan hasta los hornos y que permitan, antes o durante estas operaciones, la del escogido (busca, en el argot del oficio), o recuperación de telas, huesos, metales, cueros, objetos extraviados, etc. Conviene tener presente que en una ocasión se encontró una dosis de radio de un crecido valor, y muy frecuentemente cartuchería. 3.° Aparatos cribadores y separadores electromagnéticos que permitan obtener de las basuras el polvo aprovechable como abono—que los franceses llaman poudreau—y captar las partes metálicas escapadas déla busca y que entorpecerían la combustión. 4.° Hornos especiales perfeccionados e higiénicos con sus mecanismos de alimentación, carga, tiro forzado, extracción de escorias, etc., etc., que nos garanticen una perfecta combustión y una mano de obra fácil y económica. 5.° Calderas alimentadas por los hornos con objeto de aprovechar las calorías de aquéllos. 6.° Grupos electrógenos alimentados por el vapor obtenido para, a su vez, producir energía eléctrica utilizable, en primer término, para todas las necesidades internas de la propia instalación y el sobrante de kw. para el consumo público o privado de alumbrado, para los servicios municipales de mataderos, aguas potables o depuración de aguas residuarias, cámaras frigoríficas, lavaderos, baños públicos, etc., etc.; y 7.° Instalación para el tratamiento de las escorias con fabricación de briquetas o bloques especialmente, siempre que el tonelaje a incinerar sea de alguna consideración, pues de lo contrario, la evacuación de las escorias es una carga tan gravosa para la instalación que malograría su éxito. En el esquema adjunto vemos atendidas todas las necesidades expuestas, constituyendo lo que pudiéramos llamar una instalación elemental tipo. Complemento de esta instalación y como aneja a ella debe ir la central eléctrica, etc., así como la nave en que se instale la fábrica para obtener briquetas o bloques con las escorias producidas, que de otra manera habría que transportar en pura pérdida. Del examen del esquema adjunto, que no necesita aclaración, se desprende desde luego que esta clase de instalaciones son forzosamente costosas por multitud de razones (solar, edificaciones, maquinaria, etc.), y como quiera que sus rendimientos industriales no son cuantiosos, resulta lo que venimos afirmando constantemente desde el principio respecto de esta cuestión, o sea, que su aspecto económico es aterrador para los Municipios. Sólo los Ayuntamientos que tengan un erario saneado y una administración severa pueden acometer la empresa de resolverla magna cuestión del tratamiento final de las inmundicias urbanas. Por otra parte, la condición onerosa de estas instalaciones se agrava a medida que el tonelaje de basura producida en la urbe disminuye, hasta tal punto, que pasando de cierto límite ya resulta casi inaplicable, porque los beneficios obtenidos por la recuperación y aprovechamiento de subproductos se reduce casi a cero.


En ningún caso puede aspirarse a que este servicio sea remunerador; sólo se puede aspirar a reducir su costo por medio de los aprovechamientos, a fin de hacerlo realizable nada más, atendiendo a su finalidad higiénica y considerándolo como una.carga sanitaria obligatoria,

mos que para una tan pequeña producción de éstas no es remunerador el instalar la maquinaria- necesaria para la fabricación de ladrillos o bloques, consistente en un molino triturador, para convertir la escoria en grano fino; un separador electromagnético, si no lo-tenían iris-

Esquema de una estación incineradora de basuras. Estas se descargan y almacenan en el foso A , del cual se recogen con la cuchara del puente transbordador C, que las vierte en la cinta transportadora E, la cual a su vez las reparte en las bocas a, de los hornos H. [Las escorias se extraen por D.

pero claro es que siempre dentro de la.posibilidad económica de las corporaciones municipales. En una palabra: hay que considerar estas instalaciones incineradoras como un lujo sanitario que no pueden permitirse, en España actualmente, más que las grandes poblaciones. Los aprovechamientos industriales en las pequeñas instalaciones no pueden trascender al público, pues aunque teóricamente todas las patentes de hornos garantizan la obtención de un kilogramo de vapor por kilogramo de basura quemada, esto en la realidad no se consigue de un modo constante, ni es, por lo tanto, prudente contar con este rendimiento, sino admitir y suponer un rendimiento máximo de 0,7 o a lo más 0,8, no permanente. Por lo tanto, los escasos kw. obtenidos se consumen en las necesidades internas de la instalación, sin que puedan fundarse esperanzas en la venta de energía sobrante. " Si del aprovechamiento de escorias se trata, vere-

talado ya los hornos; una amasadora para formar la pasta después de la mezcla del molido con la materia aglomerante; la correspondiente maquinaria de moldear y trocear, y, finalmente, los digestores o receptáculos adecuados para recibir las piezas moldeadas y retenerlas en condiciones hasta alcanzar su completa estabilidad. ¿Y qué producción obtendríamos? Unas pocas toneladas de escoria y con éstas a su vez la fabricación de unos centenares de ladrillos. Si esta producción pudiera ser absorbida por la plaza quizá compensaría el gasto; si hay que exportarla o buscar mercado, el asunto se complica y ya es francamente malo por las dificultades que para estas especulaciones tiene un Ayuntamiento y por la pequeñez de la producción. Parece, pues, a primera vista que debe renunciarse a la incineración en la mayor parte de los casos, y aunque económicamente es así, hay un factor que es el salus populi que la exige, por lo menos, para todos aquellos desechos que procedan de los hospitales, clínicas 75


operatorias, sanatorios y domicilios particulares, donde existan casos de enfermedades de posible y fácil contagio, especialmente en épocas de epidemias. No pueden eximirse los Ayuntamientos de esta obligación,.pues reducida la instalación a este número ele necesidades queda reducido también el coste a cifra asequible aun para los Municipios de más escasos recursos, puesto que en este caso no hay que pensar en aprovechamientos, recuperaciones, ni facilidad de maniobra. Con quemar todo lo peligroso, cuestión resuelta; sin. que el volumen ele residuos pueda nunca ser objeto de preocupación por su pequeñez aun en poblaciones de mediano censo. El ideal sería que el estado de cultura y prosperidad de las ciudades ahuyentara el fantasma éoonámioo y ladesidia de los pueblos, para que todos, a semejanza de lo que ocurre en los Estados Unidos, tuvieran! resuelto técnicamente este problema según sus necesidades.

De

otras

Construcción.

Encofrados móviles para construcciones de hormigón armado. (R. E. Egelhoff, Engineering News-Éecmd, 12 • noviembre 1925 pág. 786.) Estos encofrados se diferencian de los fijos en qiie. no se arman, hormigonan y desarman después del hormigonad», sino que una vez montados se van subiendo vertieaimente, por meclio de unos gatos', a añedida que se eleva la obra, hormigonándose sin interrupción hasta que ésta se termina.

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Sección y alzado de un trozo de encofrado. Working platjorm = Plataforma de trabajo.

Los encofrados van colgados de unas barras verticales, que quedan embebidas en el hormigón. L a suspensión se realiza por intermedio de unos gatos, que "muerden" dichas barras

Para ello hay que hacer labor cultural y de propaganda, no sólo entre los profanos, sino entre los profesionales de la ingeniería, para que a la rama sanitaria, tan importante como menospreciada, se le conceda rango de preferencia. Afortunadamente está iniciada la labor; ya los poderes públicos se preocupan seriamente de la higiene y la sanidad; pero como estas cuestiones en. general, las municipales en particular y dentro de éstas las de higiene pública no pueden lograr verdadera eficacia sin una verdadera cooperación ciudadana, a l o g i w ésta deben, dirigirse nuestros esfuerzos, con la cEtfoádn de las doctrinas sanitarias. De nada servirán los esfuerzos ni las iniciativas de las corporaciones nranicipales si el público no responde e m su actaaeión al mejor éxito del servicio. Ni es posible tampoco exigir de los Ayuntamientos que den importancia ni preferencia a servicios tan costosos como el de limpiezas si no encuentran en la opinión estímulo y acicate.

Revistas y con los cuales se consigue el movimiento ascendente de los encofrados. Se pueden emplear gatos de variosi tipos. En la figura 1." se ve un gato de tornillo, aunque en el mercado se encuentran gatos hidráulicos que dan buenos resultados. Conviene que la elevación sea de 6 mm. por cada vuelta de tomillo o poicada golpe de émbolo. Las. figuras adjuntas se refieren en su casi totalidad a los encofrados empleados en la construcción de unos silos de cemento p a r a la Whitehall Cement Co., en Cementen, Pa (Estados Unidos). Estos silos consisten en nueve cilindros de 9,75 metros de diámetro y 18,30 metros de altura (1). Constitución de los encofrados.—En la figura 1." puede verse una sección transversal y un pequeño trozo de alzado vertical de uno de los encofrados. Estos están constituidos por dos grandes tableros cilindricos de 1,22 metros de altura, que limitan las superficies exterior e interior de la pared del silo, de 20 centímetros de espesor. Además, en la parte interior lleva una plataforma de trabajo, desde la cual se realiza el hormigonado. Todo este conjunto cuelga de unas barras verticales (14 por silo en el caso de Cementon) de 25 milímetros de diámetro, que van quedando embebidas en el hormigón a medida que éste se coloca en obra. La suspensión se realiza p o r intermedio de dos barras inclinadas de 19 milímetros de diámetro y un robusto bastidor de madera (montantes de 13 X 15 centímetros, enlazados por tablones de 5 X 15 centímetros), unidos al gato. La casi totalidad de los esfuerzos, de tensión lo resisten las barras o tirantes inclinados, limitándose el bastidor de madera a asegurar una gran rigidez transversal del encofrado, cualidad indispensable para el buen éxito de la obra. Si en el curso de ésta el bastidor tomara algún juego-, hay que devolverle la rigidez me1diante los refuerzos y arriostramientos precisos. El ancho comprendido entre el tablero exterior y el interior del encofrado no es uniforme. En la parte superior debe ser exactamente igual al ancho -de la pared quie se construye, pero en la parte inferior debe tener un sobreancho de un centímetro, a fin de facilitar el deslizamiento del encofrado sobre el hormigón y evitar que éste sea arrastrado por aquél en su movimiento ascendente. El tablero exterior del encofrado se coloca perfectamente vertical, consiguiéndose el sobreancho inclinando convenientemente el tablero interior. Los tableros están formados por tablones verticales (2,5 X 15 centímetros), reforzados por dos cercos de tablones horizontales, que son los primeros que se arman en la paate interior del encofrado, poniendo especial cuidado en que su forma corresponda exactamente a la que se desea obtener, y en que las uniones de los tablones que forman el cerco correspondan vertieaimente con los gatos, a fin de obtener cierta flexibilidad en sentido horizontal, sin la cual sería muy difícil -conseguir una elevación suave de los encofrados. A l inferior de estos cercos- se unen los dos tirantes que cuelgan del gato. A la superficie de contacto de los tableros se le dan dos (1) Bate mismo sistema se empleó en la construcción de unos silos, también para cemento, de la Compañía Argentina de Cemento Portland en Sierras Bayas, de 27,35 m. de altura y 9,75 m. de diámetro. En su construcción se emplearon nueve días, y de ello pueden verse detalles en La Ingeniería, de Buenos Aires, noviembre 1925, pág. 417.—N. de la R.


manos de -aceite crudo de parafin-a, para evitar la absorción de humedad por la madera y la adhesión del hormigón a lo,s tableros. Montaje de los encofrados.—Los encofrados se montan sobre los cimientos de la obra que se realiza. Como es imprescindible la perfecta horizontalidad de los encofrados, es necesario que la superficie de dichos cimientos sea verdaderamente horizontal, compensándose sobradamente el trabajo empleado en esta nivelación p o r el ahorro del mismo en el resto de la obra. Antes de montar los encofrados se traza su forma, en su posición -definitiva, sobre 1-a superficie de los cimientos. Se empieza colocando los tableros interiores, que se sostienen mediante arriostramientos o. tirantes, cuidando de que queden bien nivelados. Después se colocan los tableros exteriores, comprobando -su nivelación y su verticalidad. Después de hecha ésta comprobación se enlazan amibos tableros y se colocan los cercos exteriores. Sobre los cercos exteriores e interiores se manca la posición de los montantes y tiran¡tes que han de colgar de los gatos, se perforan los -agujeros correspondientes a los tirantes y se colocan los montantes, comprobando su verticalidad y cuidando de que el e j e del conjunto coincida con el eje del murro. A continuación se colocan los gatos y los tirantes y se clavan a amibos lados de cada uno die éstos dos. tablones -verticales de 5 X 15 centímetros, con su mayor dimensión en sentido radial, que transmiten el peso y la carga de los cercos superiores a los inferiores, que a su vez cuelgan de los tirantes.. Como al hormigonar por la elevación del encofrado, esfuerzos muy superiores a tar, es necesario reforzarlo

los moldes, llenando éstos totalmente. La velocidad ascensional de los encofrados está determinada por la rapidez del fraguado. Hormigonado diario.—Después de haber llenado totalmen-

primera vez, antes de empezar éste sufre en su parte inferior los que luego ha de experimentemporalmente. Esto se consigue

Figura 3. a Planta y alzado de los encofrados de los silos de Cementon. Las letras J. C. indican la posición de los gatos. Flexible joint = junta flexible. Ring wales — cercos. ,

te los moldes con la primera colada, el hormigonado y la elevación de los encofrados "pueden realizarse sin interrupción alguna empleando tres relevos dé ocho horas para ambas operaciones, o si no se quiere trabajar continuamente, con dos' relevos de ocho horas para el hormigonado y otros dos de doce horas en los gatos., o también con un relevo de ocho horas para el hormigonado y otro de once a catorce horas en los gatos. Guando sólo trabaja un relevo de ocho horas para •el hormigonado, al terminar éste se dejan los moldes completamente llenos, y el relevo de los gatos sigue elevando los en-

Figura 2. a Los silos de Cementon durante el hormigonado. Las barras verticales de que cuelga el encofrado casi se confunden con el fondo gris del cielo. en el tablero exterior clavando unos tablones horizontales entre la -parte inferior del tablero y los montantes de 13 X 15 centímetros. En él tablero interior se 'disponen con el mismo objeto unos larriostramientos. Por último, se arma la plataforma de trabajo. Antes de empezar a hormigonar hay que colocar las armaduras verticales y las horizontales correspondientes al trozo comprendido en el encofrado, operación que conviene realizar, siempre que sea posible, antes de colocar el tablero- exterior. Primera, coladaj—-Una vez preparados los encofrados se procede al hormigonado hasta una altura de 90 centímetros, repartiendo- bien la -mezcla para que no se produzcan presiones demasiado elevadas en la ba's-e. Mientras se está hormigonando, y antes de que empiece el fragua-do-, se pasan por los gatos -las barras de 25 milímetros de diámetro de que han de colgar los encofrados, barras que deben llegar a apoyarse sobre la superficie de los .cimientos. Estas barras deben ser de diferentes longitudes, a fin de que al ir subiendo el encofrado -no sea preciso empalmarlas todas simultáneamente. Antes -de que se endurezca el hormigón se rectifica, si es preciso1, la posición de los encofrados. Hace falta vigilar cuidadosamente el fraguado del hormigón para empezar a elevar el encofrado tan pronto como la masa haya adquirido consistencia suficiente para conservar su forma sin necesidad de ayuda exterior. Antes de empezar a mover el encofrado se quitan los refuerzos provisionales inferiores de que- antes hemos hablado. El movimiento ascensional 'debe ser muy suave, debiendo comprobarse que en todo momento el hormigón conserva su forma y no es arrastrado por el molde. En cuanto se tiene la seguridad de que ambas condiciones se cumplen se puede reanudar el hormigonado-, que ya se efectúa sin interrupción, lo mismo que la elevación de

2 "xio" Wales

Section A - A Figura 4. a Andamio colgado en el que se colocan los obreros para terminar la superficie, del hormigón. cofra-dos durante tres a seis horas, hasta conseguir que entre los tableros y el hormigón haya una holgura de 1,5 a 3 milímetros. Esto se clebe conseguir cuando los bordes superio-


res de los moldes están de 30 a 32 centímetros más altos que el hormigón. Nunca se deben elevar los bordes superiores de los moldes más de 35 centímetros por encima del hormigón. Cuando sólo trabaja un relevo de ocho horas, al empezar el trabajo se debe mojar bien el hormigón del -día anterior con una pasta muy suelta de cemento. Una vez llenos los moldes se empieza el movimiento aseensional de éstos, manteniéndoles siempre completamente llenos. Con un solo relevo de ocho horas se pueden subir de 1,20 a 1,80 metros diarios, y con tres relevos, de 2,40 a 3 metros. Esto con buenas temperaturas, -pues en tiempo frío, y a causa de la menor rapi-, dez del fraguado, se progresa más lentamente. El hormigón va quedando al descubierto antes de haber fraguado totalmente y en cuanto tiene la consistencia suficiente para conservar su forma sin necesidad de ayuda exterior. Para terminar la superficie exterior del hormigón se cuelga del encofrado un andamio, como el representado en la f i gura 4.a. Todas las armaduras se van colocando- conforme progresa el hormigonado y en el preciso momento en que son ¡recesarías, y a que la forma de los encofrados no permite irlas colocando con anticipación. Es necesario que el capataz vigile cuidadosamente la colocación de las armaduras, horizontales, ya que éstas desaparecen en el hormigón casi inmediatamente después de su colocación. Si no se siguen atentamente las indicaciones de los planos y si no se vigila la marcha del trabajo, llevando cuenta de las -armaduras colocadas a cada altura, se corre el riesgo de colocar más o menos metal que el necesario. Es necesario que las armaduras queden por lo menos a 37 milímetros de las superficies del hormigón, y como no se puede fijar su posición por los procedimientos utilizados con los encofrados fijos, no queda -más recurso que cuidar extremadamente la colocación de las armaduras. Organización del trabajo en los gatos.<—Lo, esencial en esta organización es que todos los encofrados suban uniformemente y sin desnivelarse. Con una marcha de trabajo normal, subiendo alrededor de 1,20 metros en ocho o nueve horas, un solo hombre puede encargarse de 12 a 16 gatos. A cada hombre se le asigna un grupo de gatos consecutivos; el capataz se coloca en un punto desde el cual vea y sea visto por todo el relevo; a una señal suya, cada hombre da media vuelta a cada gato de su grupo, siguiendo- todos el mismo- orden a fin de evitar omisiones o duplicaciones. El capataz vigila la marcha de Ja operación, y cuando ve que ésta ha terminado toca un pito para avisar a los hombres que vuelvan a su primitiva posición. Cuando los gatos llegan al final de alguna de las barras verticales de 25 milímetros se añade otra, insertándola en aquéllos y enlazando 'ambas con un manguito. Conviene que en la plataforma de trabajo haya siempre un pequeño depósito de estas barras. Materiales -para el hormigón.—Hay que seleccionar e-spe-

Figura 5. a Planta y alzado lateral de un encofrado móvil empleado en la construcción de un edificio con columnas, vigas y muros interiores^ cialmente los materiales del hormigón empleado con encofrados móviles. Como agregado grueso puede emplearse grava o piedra machacada, pero sin que la mayor dimensión de cada elemento sea superior a 25 milímetros. Las piedras de mayor 78

tamaño, tratándose de muros de 15 a 20 centímetros, pueden acodalarse o rodar al subir los moldes. La arena debe comprender desde granos muy finos a granos de 6 milímetros;

Figura 6. a Vista de un edificio construido con encofrados móviles. la arena de granos grandes, angulosos y uniformes da malos resultados, pues se clava en los tableros, y al subir éstos raspa el hormigón, dando lugar a superficies muy rugosas. Dosificación del hormigón.—Generalmente se aconseja el empleo de una mezcla 1 : 2 : 4 , que da buenos resultados si se (dispone de arena adecuada; pero en general hay que reducir la proporción de piedra para conseguir una buena consistencia. La mezcla debe ser más seca que cuando se emplean encofrados fijos. Es indispensable una gran uniformidad en las mezclas para conseguir que el fraguado sea simulL táneo en cada sección horizontal. Encofrados móviles en edificios con vigas, columnas y muros interiores.—En todo lo anterior nos hemos referido a edificios sin vigas, columnas y muros interiores; pero este sistema es aplicable en -todos los casos. En la figura 5.a se ven la disposición general de la planta y encofrados del edificio de varios pisos que, a medio construir, aparece en la f i gura 6." Los encofrados comprenden todos los contornos de la planta, cerrándose con tableros móviles aquellas partes que no se deban macizar entre ciertas alturas y colocando- encofrados supletorios para formar la cara inferior de las vigas. Así en la figura 5.a, en los trozos en que sólo deben macizarse las calumnias C, se cierran lateralmente los encofrados con unos tableros móvil-es dispuestos según las líneas de trazos. Cuando se llega a la altura en que es preciso macizar alguna viga, se detiene el -movimiento aseensional de los encofrados, se quitan los tableros móviles correspondientes, se arman los encofrados que han de sostener las vigas, se empiezan a hormigonar éstas y se reanuda el movimiento aseensional de los encofrados. Los huecos para puertas y ventanas se obtienen colocando entre el hormigón, 'en el momento oportuno, los marcos correspondientes.

Las nuevas teorías sobre firmes bituminosos. (H. W. Skidmore, Engineering and Gontracting, 2 diciembre 1925, pág. 1.229.) Las nuevas teorías sobre dosificación de mezclas asfálticas para pavimentos, rápidamente desarrolladas en los últimos cinco años, han entrado y a en pleno período de aplicación práctica. Su base fundamental es la densidad de la mezcla, aunque la densidad por sí sola y sin definir concretamente no quiere decir nada. Una mezcla asfáltica puede ser muy densa y muy poco estable.


Otros dos factores muy importantes son: el tanto por ciento de huecos y la plasticidad de la mezcla final. La plasticidad depende de la relación entre el tanto por ciento de huecos y la proporción de betún. Cuanto mayor sea el tanto por ciento de huecos mayor será la plasticidad, siempre que haya betún >en cantidad suficiente, para llenar los huecos. La plasticidad aumenta al aumentar el espesor de la película de betún que recubre caída partícula de agregado1. De aquí parece deducirse que para aumentar la estabilidad de una mezcla bastaría reducir el espesor de la película de betún disminuyendo la proporción de asfalto. Esto, sin embargo, sería muy peligroso, p.ues si la reducción de la proporción de asfalto no va acompañada de una disminución de huecos, la nueva mezcla resultaría muy porosa, poco resistente y fácilmente atacable por la humedad. Por consiguiente, antes de reducir la proporción de betún hay que disminuir el tanto por ciento de huecos. Cuanto más se disminuyan ambas cantidades, más resistentes son las mezclas, siempre que el betún sea suficiente para llenar totalmente los huecos a una temperatura de 177° C. y que la mezcla pueda comprimirse basta un 98 por 100 de su máxima densidad teórica. Para disminuir los huecos se han ; modificado las'antiguas dosificaciones de Richardson, aumentando la proporción de elementos finos y elementos gruesos y disminuyendo la de elementos intermedios. Esta reducción de los hueco-s tiene un límite impuesto por la mínima plasticidad necesaria para la colocación del material en obra, habiéndose preparado mezclas muy resistentes y con muy poco betún, imposibles de colocar en obra con los métodos actuales, por ofrecer demasiada resistencia a la compresión. Pero como el aumento de tráfico exige cada día mezclas més resistentes, es seguro que no se tardará en modificar los actuales métodos de trabajo hasta hacer posible la colocación de estas mezclas. Es muy importante dosificar con una gran precisión estas mezclas, ya que pequeñísimas variaciones de la proporción de betún bastan para modificar completamente la plasticidad. A l trabajar con mezclas muy consistentes es necesario calentarlas a temperaturas que aseguran la necesaria fluidez, del betún durante toda la operación, lo cual se suele conseguir generalmente si en el momento de verter en el suelo la mezcla la temperatura de éste es de 165° a 200° C. L a mezcla se debe extender y comprimir con rodillo (10 toneladas, sobre 3 rodillos) lo más rápidamente posible. Una vez colocado el1 firme, la resistencia a la compresión no tiene mucha importancia. L a duración del pavimento depende especialmente de su resistencia al esfuerzo cortante y a la tracción. Es inútil tratar de estabilizar las mezclas empleando, betunes más consistentes. El único efecto, en general, será dificultar las .operaciones de colocación en obra. La falta de estabilidad que algunas veces presentan en verano los pavimentos asfálticos se debe mucho más a un exceso de betún que a falta de consistencia de éste, consistencia que en la mayoría de los casos no tiene nada que ver con el fenómeno. Electrotecnia. S o b r e l a p u e s t a a t i e r r a del n e u t r o d e l o s

generado-

res eléctricos. (H. Schult. EleTctrotechnische Zeitschrift, vol. 46, pág. 214.) ¿Debe ponerse directamente a tierra el punto neutro de los generadores eléctricos de corriente alterna, o interponiendo una resistencia ohmica? En éste último caso, ¿qué puntos de vista han de adoptarse para dimensional' esa resistencia? En lo que sigue se comparan las diversas disposiciones que pueden emplearse y su valor protector, tratando de deducir consecuencias de un carácter general. ¿Qué consideraciones conducen a la puesta a tierra del neutro de las máquinas eléctricas? En el caso de aquellas instalaciones en las que los alternadores alimentan una red de alto voltaje a través de transformadores elevadores., pueden alegarse las tres razones siguientes: 1.—La fijación del potencial del punto neutro para evitarlas elevaciones de tensión en las fases sanas en el momento de existir -una tierra en la baja tensión. 2.—La necesidad de tener el neutro puesto a tierra, piara poder realizar la protección de las máquinas mediante reles (relevadores) de acción diferencial. S.—La debilitación de la tensión si se presenta la contingencia de transmitirse a la baja tensión el voltaje de la alta tensión por un accidente en los •transformadores. L a resistencia dieléctrica de las partes a baja tensión de las instalaciones suele ser, por lo general, tan alta, que no ofrece ningún peligro el que al presentarse una tierra accidental suba la tensión ele las. fases sanas respecto, a tierra al valor compuesto (1,73 veces) de la tensión normal (engendrada en una fase). Tampoco es un inconveniente el que el punto se desplace en su potencial, adquiriendo con relación a la tierra la

tensión normal de una fase. Como, por otra parte, no .se transmite a la alta tensión este desplazamiento de los potenciales eléctricos, la primera de las razones apuntadas debe desestimarse en el caso general que se discute. Guando los. alternadores alimentan, sin transformadores, una red a 380 voltios (entre fases) o menos, hay ventaja en conectar, el neutro a tierra, pues de este modo la tensión entre un conductor y la tierra no es superior a 250' voltios, y la instalación puede hacerse siguiendo las reglas alemanas para instalaciones de bajo voltaje. Tampoco la segunda de las razones resiste a un examen crítico. En efecto; empleando aparatos ele gran sensibilidad puede conseguirse la protección diferencial de los generadorres aunque el neutro esté unido a tierra con interposición de una resistencia ohmica de .valor muy elevado, que por tener ese valor cae fuera del orden de magnitud de" las" resistencias que se consideran en este estudio. Además, si la parte a baja tensión posee suficiente capacidad, es posible proteger difierencialmente los generadores sin poner a tierra su punto neutro. Queda, pues, limitada la discusión al tercer punto; es .decir, la unión a tierra del punto neutro para proteger la baja tensión en el caso de . pasar a ella el voltaje de la alta tensión. Esta transmisión accidental del alto voltaje a la baja tensión puede obedecer a diversas circunstancias fortuitas, dependiendo de ellas la mayor o menor energía entregada a la baja tensión y que pone en' peligro los generadores. Las principales formas en que puede tener lugar son: 1.—Transmisión directa por la producción de un arco o chispa en una fase de un transformador entre la alta y la baja tensión. 2.—Transmisión indirecta por inducción: a) Electromagnética. b) Electrostática. Puede producirse una descarga en un transformador, entre el devanado de alta tensión y el de baja tensión, por existir una tierra en uno de los conductores de la red a alta tensión. A l suceder esto, los conductores restantes toman respecto a la. tierra la tensión compuesta, y al mismo tiempo se superponen a esta tensión, por el hecho de los reenoendidos del arco a la tierra, voltajes de tres a cuatro veces el valor del voltaje normal. Si estas fuertes tensiones alcanzan al transformador elevador, pueden originar en él un arco entre la alta y la 'baja tensión. Las bobinas de tierra en la alta tensión, que protegen contra las sobretensiones debidas a las tierras en los .conductores, sirven también de un modo indirecto como protección de la baja tensión, pues evitan la citada causa de las descargas en los transformadores. No .sólo por arcos entre los conductores y la tierra nacen sobretensiones en la alta tensión. Estas pueden también presentarse, en las distintas fases, por efecto de inducción en el campo atmosférico (tormentas), por maniobras de cierre o apertura de circuitos, etc. En todos estois casos se crean ondas que se propagan con velocidad próxima a la de la luz, y que al alcanzar ion transformador son reflejadas con un aumento de su intensidad, produciéndose una descarga a la tierra o una chispa entre la alta y la baja tensión del transformador, pasando- entonces la onda a la instalación a baja tensión, a la cual está conectado el generador. Este último caso es el que interesa para el problema que se está estudiando. Por inducción electromagnética o electrostática pueden también originarse sobretensiones en la baja tensión. Pero la energía transmitida es entonces limitada, y los efectos destructivos, por consiguiente, más pequeños. Supóngase un contacto eléctrico entre los devanados de alta y baja tensión de una fase de un transformador, y que además del generador unido a ese transformador hay otros varios que alimentan la red a alta tensión. Han de considerarse por separado en este proceso dos etapas sucesivas distintas, que afectan diferentemente a la posibilidad d-e avería en el generador: 1) el fenómeno momentáneo, de transición, al tener lugar la entrada de la onda; 2) el estado piermanente, que se alcanza si persiste la comunicación eléctrica entre la alta y la baja tensión. Respecto al fenómeno de transición, ha de indicarse lo siguiente: al llegar una onda de frente escarpado al 'devanado de un generador, es reflejada a la entrada de las ranuras, tomando una amplitud doble aproximadamente por el cambio brusco e importante en el valor de la "imped-ancia natural" del circuito; y en el momento en que el valor -del voltaje es superior a la rigidez dieléctrica •del aislamiento, se -produce una .chispa a la masa. El estar el punto neutro del generador puesto a tierra no • puede alterar en nada este proceso, pues para que se hiciera sentir el efecto de esta puiesta a tierra tendría que atravesar la onda de tensión todo el devanado del generador, hasta llegar al punto neutro. Sólo pueden resultar eficaces contra estas ondas escarpadas las protecciones instaladas antes del generador, que derivan o anulan la sobretensión, absorbiendo su emergía.


El empleo de los pararrayos de cuernos para realizar esta protección ofrece un doble inconveniente: el retraso en la producción de la chispa en el pararrayos, debido al tiempo necesario para ionizar el aire y la escasa energía que pueden absorber en el primer momento por la resistencia intercalada entre ellos y la tierra. Por ambas razones, la onda de tensión no se debilita con suficiente rapidez, y existe la posibilidad de que salte la chispa en l&s generadores. Los pararrayos del tipo de esferas, en tos cuales la chispa salta entre dos semiesferas metálicas, no presentan estos inconvenientes. El retraso o tiempo necesario piara hacer desaparecer completamente la sobretensión es en este caso sumamente pequeño, y la resistencia intercalada entre el pararrayos y la tierra suele suprimirse modernamente, con lo cual la debilitación de la tensión se realiza lo más rápidamente posible. • Por lo anterior se ve que no es de esperar la menor influencia de la puesta del neutro a tierra sobre los fenómenos de transición que tienen lugar en la primera parte del proceso de comunicación entre la alta y la baja tensión. Las circunstancias son diferentes en la segunda parte de este proceso-, en el estado permanente final. Este estado empieza cuando la onda de tensión ha atravesado todo el devanado del generador, llegando hasta el punto neutro. Si en ese sitio no tiene lugar ningún fenómeno de compensación, toda la instalación a baja tensión toma el voltaje de la alta tensión, y en la mayor parte de los casos se produce una descarga a la tierra par el devanado del generador, que ofrece el punto de más débil aislamiento'. Por el sitio donde tenga lugar esa descarga se inicia el incendio del devanado, debido a la fuerte corriente que pasa a la tierra, alimentada, con intermedio de la alta tensión y del transformador de que se trate, por los restantes generadores que se han supuesto en servicio. , . ' La magnitud de esta corriente es diferente en los diversos 'casos que pueden presentarse, y que son: 1 , Tierra en u n conductor de la red a alta tensión y descarga en el transformador entre la alta y la baja tensión de una ele las fases sanas. 2.—Descarga entre la alta y la baja tensión de una de las fases en el transformador sin existir tierra en la alta tensión: . a) Con la red de alta tensión compensada con bobina Petersen. b) Con la red de alta tensión no compensada. El primer caso viene a representar una tierra doble o cortocircuito, para los generadores que trabajan en paralelo con el averiado. La corriente que pasa a tierra por el sitio donde se produjo la chispa en el generador' viene determinada por la intensidad de cortocircuito de esos generadores no averiados. El segundo caso representa una tierra sencilla para estos generadores, y la corriente que va a la tierra en el generador quemado será la corriente de tierra total de la red a alta tensión, o la parte no compensada de esta corriente, según que no exista o que exista l'a bobina Petersen. La puesta "a tierra del neutro del, generador presenta en estos diversos casos toda su eficacia, pues d a una salida natural a la corriente enviada por los generadores en paralelo a través del transformador que sufre avería, sustituyendo la que en otro caso tendría lugar a través del aislamiento perforado del devanado del generador. Si sólo se tuvieran en cuenta los hechos que se han descrito, lo más conveniente sería realizar la puesta a tierra del neutro del generador^ sin interposición 'de ninguna resistencia. Pero no hay que olvidar que en el generador mismo puede ocurrir, por diversas causas, un contacto eléctrico entre una de las fases y la masa. Si el neutro está unido directamente a la tierra, esto supone un cortocircuito franco en esa fase del generador, que es capaz de producir en él graves daños. Para evitar este peligro es preciso realizar la puesta a tierra del neutro intercalando una resistencia ohmica. ¿Qué criterio ha de seguirse para dimensionar esta resistencia? Si es demasiado grande, al pasar por ella una fuerte intensidad, en alguno de los casos discutidos de contacto entre la alta y la baja tensión, el punto neutro del generador resultará elevado a un potencial excesivo sobre la tierra. Si es demasiado pequeña, la intensidad de cortocircuito que circula por ana fase de la máquina al tener. lugar una puesta accidental a la masa de esta fase será excesiva. No hay más remedio que adoptar una solución intermedia, que dé la máxima seguridad para el generador. Partiendo de la elevación de potencial del punto neutro, se puede fijar el máximo admisible para esta elevación—por ejemplo, suponer este máximo igual a la tensión de una fase del generador—y calcular en los distintos casos el valor de la resistencia que corresponde, teniendo en cuenta las intensidades que han de circular por ella (corriente de cortocircuito de los restantes generadores, corriente de tierra de la red, o parte no compensada de esta corriente). Luego se calculará el valor a que quedará limitada por esta resistencia la co-

rriente de .corto circuito en caso de contacto a la masa en el propio generador. . . Realizado este estudio para algunas modernas instalaciones, se llega a las cifras siguientes: Caso 1. Tierra en un conductor de la red a alta tensión y descarga en el transformador entre la alta y la baja tensión de una de las fases sanas: Resistencia de Puesta a tierra: 0.5 a 1.0 olim. Caso 2.—Descarga entre la alta y la baja tensión de una de las fases en el transformador sin existir tierra en la alta tensión: a ) Con la red de ailta tensión no compensada: Resistencia de puesta a tierra: 10 a 20 ohms. b) Con la red de alta tensión compensada con bobina Petersen : Resistencia de oues-ta a tierra: 100 a 200 ohms. Estas cifras representan los mayores valores admisibles en cada caso para la resistencia de puesta a tierra del punto neutro. Una seguridad completa para todos los casos la o f r e ce solamente la resistencia de tierra de 0.5 a i o t a . , exigida por el caso 1. Pero esta, pequeña resistencia apenas si disminuye la intensidad de cortocircuito en la máquina, ai tener lugar un contacto a la masa de una fase. Un alternador de 20.000 K V A y 6.000 V tiene, por ejemplo, como impedancia de cortocircuito de una f a s e unos 2.2 ohms. Si a esto se agrega una resistencia ohmica de 0.5 a 1.0 ohms., el valor de la impedancia se convierte en 2.25 a 2.42 ohms,, es decir, sensiblemente no varía. Algo se mejora este, resultado sustituyendo la resistencia de tierra por una impedancia, con lo cual se consigue disminuir en un 20 a 30 p o r 100 la intensidad de cortocircuito. Como, por otra p'arte, una resistencia o impedancia de pequeño valor ohmico y para una fuerte carga resulta muy costosa, ha sido recomendado, muy razonablemente, el prescindir de este tipo de resistencias a tierra, de poco número de ohmios, realizando directamente la conexión a tierra del punto neutro de los generadores. Sólo cabe, por tanto, el comparar esta puesta directa a tierra del punto . neutro con la puesta a tierra con intercalación de resistencias de elevado vallor ohmico, de 10 a 200 o t a s . Con resistencias de este orden de magnitud, el generador queda plenamente protegido contra los propios cortocircuitos debidos al contacto accidental de una fase a la masa. Pero si se presenta el caso 1 de contacto entre la alta y la baja tensión, l'a intensidad que pasa por la resistencia de tierra es muy fuerte y el punto neutro resulta elevado a un potencial excesivo sobre tierra, pudiendo perforarse el aislamiento de la máquina. En cambio, la unión directa del punto neutro a la tierra no presenta este peligro; pero pone en grave riesgo al generador en el caso señalado de cortocircuito. Cuando existe una bobina Petersen en la alta tensión no es fácil que se originen ondas de tensión que lleven a una descarga en un transformador entre los devanados primario y secundario. Pero aunque no exista esta bobina, en los modernos transformadores, al llegar a ellos una onda de tensión, en caso de producirse un arco, suele éste saltar casi siempre entre ia atea tensión y la masa, muy pocas veces entre la alta y la baja tensión. En cambio, conviene contar siempre con la posibilidad de un cortocircuito en los generadores por contacto a la masa en una fase.. Por estas razones, parece que la solución más ventajosa es la de poner el neutro a tierra interponiendo una resistencia óhmioa elevada, de 10 a 200 ohms., de un valor fijado por el oaso 2, a) o b), que se consideró anteriormente. Las intensidades de cortocircuito en una fase quedan entonces reducidas a un 1 a 2 por 100 de su valor, en el caso de redes compensadas con bobinas Petersen, y a un 10 a 20 por 100 de su valor cuando no existe esta compensación en las redes de alta tensión. La transmisión de sobretensiones por inducción a la baja tensión de los transformadores puede tener lugar electromagnéticamente o electrostáticamente. Por inducción electromagnética se ransmitirán a la baja tensión, reducida su magnitud en la relación de transformación, todas las perturbaciones que se originen por ondas de tensión en los devanados de alta tensión de un transformador. La unión a tierra del punto neutro en la baja tensión sólo es entonces eficaz cuando la perturbación no es simétrica en todas las fases. Si hay simetría, existirá siempre una sobretensión en las tres fases de la baja tensión. Pero como el coeficiente de seguridad en el aislamiento de ésta es. siempre muy superior al que existe en la atea tensión, y los voltajes inducidos están reducidos en proporción -a los voltajes ordinarios del primario y del secundario, n o es de temer una avería en el generador por efecto de esta inducción electromagnética. L a energía transmitida en este caso es, por lo demás, muy pequeña, y puede derivarse fácilmente por una resistencia de tierra elevada, dimensionada por las consideraciones que se expusieron anteriormente. El acoplamiento inductivo electrostático entre la alta y la baja tensión de un transformador es independiente de la relación -de transformación de éste. De ordinario, estando equi-


librada la red de alta tensión, y a un voltaje cero, por tanto, el neutro de esta red, no existe" propiamente un efecto de inducción electrostática entre los devanados primario y secundario. Este se presenta ai desequilibrarse la alta tensión y tom a r un potencial sobre tierra en punto neutro; caso que puede suceder, por ejemplo, al existir una tierra en uno de los conductores. -Sean entonces E l y E 2 los potenciales eléctricos sobre tierra de los puntos neutros (alta y baja tensión) ; C 1 l a capacidad entre la alta y la baja tensión y C 2 la capacidad entre la baja tensión y la tierra. Se tiene, como es fácil de comprobar: C1 E2 = E1 • 1 C + C2 En algunos casos se llega a alcanzar de este modo un volt a j e E 2 inducido- del orden del 60 por 100 del voltaje de la alta tensión. Para disminuir E 2 basta con aumentar la capa-

parados, y para la calefacción de las cabinas de mando; cuatro radiadores en el techo de la locomotora, tubos de escape, refrigeradores, tanques de agua, etc. Instalaciones hidroeléctricas. R e c i e n t e s i n s t a l a c i o n e s italianas de s i f o n e s a l i v i a d e -

ros automáticos. (G. Ferro, Engineering, .1 enero 1926, p á g i n a 5.) Sancionado hoy día con una práctica feliz el empleo de este m o d s m o procedimiento de desagüe superficial, sé precisa de una manera más neta su técnica constructiva, obteniéndose rendimientos que se aproximan al doble de los comprobados en las primitivas instalaciones. En el artículo que reseñamos se empieza por hacer un pequeño alegato en pro, estimando merecen el favor de que go-

Figura i . a Sifón aliviadero automático. cidad C 2 . La puesta a tierra del neutro del generador hace prácticamente C s = a y elimina en consecuencia todo peligro de sobretensión de origen electrostático. Ferrocarriles. L o c o m o t o r a D i e s e l - e l é c t r i c a p a r a él L o n g I s l a n g R a i l

road. (Electric Bailway Journal. Vol. 67, pág. 75.) El ferrocarril de Long Island ha adquirido recientemente, para servicio de maniobras en su. terminal de Bushwick, una locomotora Diesel-eléctrica de 91 toneladas métricas de peso. Esta locomotora, de 11,75 metros de longitud, todo el peso adherente, tiene cuatro ejes motores, en dos trucks de dos ejes. La caja está dividida en tres partes: la central destinada a la maquinaria y aparatas de control, y las dos extremas sirviendo de cabinas de mando. El motor Diesel ha sido suministrado por la Ingersol-Rand Company; las partes mecánicas, por la American Loco-motive Company, y las partes eléctricas, por la General Electric Company. Se emplean dos motores Diusel, verticales,, de seis cilindros," dando cada uno una potencia de 300 HP. A cada motor v a directamente conectado un generador eléctrico de corriente continua, exapolar, de 600 r. p. m., con polos de conmutación. Un generador tetrapalar, 60 voltios, montado sobre el -mismo eje que el generador principal, alimenta el campo de éste. Para realizar esta excitación cuando la locomotora marcha a velocidades reducidas, existe una batería de acumuladores, a 32 voltios. Los -ejes motores están accionados, por -engranajes, por cuatro motores de tracción tipo G. E. 69 C. La velocidad máxima de la locomotora es de 56 kilómetr-o-s hora. Los generadores llevan una excitación compound diferencial, con la cual se consigue que el voltaje en b o m a s disminuya al aumentar la carga, realizándose automáticamente el mantenimiento de la constancia de la potencia suministrada por los motores. No existe más manivela de mando que la que regula la alimentación de los motores Diesel. Un pequeño regulador establece la conexión de los motores de tracción en serie o en paralelo y la marcha "adelant e " o " a t r á s " . No se emplean reóstatos para el arranque. El equipo auxiliar comprende: un compresor de aire, accionado por un motor de gasolina; tres depósitos de aire a alta presión, para el arranque de los motores Diesel; u n . c a lentador de, agua y cámara de expansión, para impedir que se hiele el agua de refrigeración cuando los motores están

zan -entre los ingenieros hidráulicos en razón de 1-a facilidad con que p-ueden construirse, aun en regiones de difícil acceso, y de su alta capacidad de descarga. Los antiguos problemas que planteó su construcción han' sido resueltos satisfactoriamente con el empleo del hormigón armado-. La capacidad de descarga de un sifón, es decir, el volumen de agua evacuado en la unidad de tiempo, es el punto que, a juicio -del autor, merece, con exclusión de todos los demás, la atención de los ingenieros. Esta capacidad viene determinada por la bien conocida fórmula

Q = ¡j. A V 2 gh donde A -es el área de 1-a sección transversal de-1 sifón; h la diferencia entre los niveles de aguas arriba y aguas abajo, y jr el factor de eficacia del sifón o relación entre el volumen de agua ¡va'.mente descargado y el que teóricamente fluiría en el mismo tiempo a través de'una sección de área A con la velocidad y' 'Mih • Este factor de eficacia, que. representa en realidad la relación entre la carga del sifón disminuida en

Figura 2. a Sifón aliviadero de gran rendimiento. las pérdidas debidas a la entrada, curvas, etc., y la completa carga teórica, se ha mejorado por sucesivas y apropiadas modificaciones de 0,35 y 0,40, registrados en los antiguos tipos a 0,60 y 0,65 alcanzados con los más modernos. 81


Comparando unos y otros, se observa que la idea predominante en estos últimos es la de conseguir una trayectoria sencilla de los filetes líquidos, alcanzándose el nivel más bajo por medio de conducciones ligeramente inclinadas que terminan en fáciles curvas y substituyen a las rígidas conducciones verticales con abruptas terminaciones casi semicirculares de los Drimeros modelos. Cita el autor a continuación algunos ejemplos de instalaciones italianas. En la de Monviso se proyectaron para la presa de Molare dos baterías de doce sifones cada una para desaguar un volumen total de 1.000 metros cúbicos por segundo. El temor a las vibraciones producidas por la descarga simultánea de las dos series de sifones, funcionando a plena carga, unido a las ventajas topográficas locales, determinó la construcción de dos series de seis sifones, con una carga de 10 metros, para desaguar 500 metros cúbicos por segundo, alcanzándose la capacidad total de evacuación mediante la descarga de otros 500 metros cúbicos por segundo en un pequeño valle lateral. Con objeto de evitar—en parte, al menos—el peligro que puede representar la rápida descarga a gran velocidad de enormes volúmenes de agua cuando los sifones comienzan a trabajar automáticamente, se ha introducido recientemente un tipo en el oue los sifones de la serie total se ceban gradualmente. Tal disposición se ilustra en la figura 1. a ; en la boca superior de los sifones se dispone una entrada de aire que se cierra al alcanzar el agua una cierta altura, regulable en cada sifón; los extremos inferiores de los sifones se comunican por medio de pasos dispuestos en los tabiques divisorios. El primer sifón se ceba cuando el agua que empieza a fluir, conforme sube eí agua en el embalse, arrastra el aire almacenado en su interior después de cerrar la entrada del mismo, produciendo un vacío. El cebo progresivo de los demás sifones lo efectúa el flujo que atraviesa un sifón en carga al arrastrar el aire de su vecino a través de la comunicación establecida entre ambos en el interior del tabique divisorio. El artículo continúa con la detallada descripción de varias aplicaciones prácticas de éste principio, en las que p.uede^ apreciarse netamente cómo las antiguas series de sifones prácticamente independientes, han sido substituidas por las modernas,con una sola toma de aire, contigua al primer sifón y adosada al muro del dique, que permite la carga y^descarga de aquél, llamado a su vez a cebar el contiguo, y así sucesivamente. Entre los numerosos ejemplos que pudieran encontrarse de aplicaciones particulares de sifones aliviaderos, cita el autor un modelo proyectado para presas de tambor y un modelo sencillo, en el que un detenido estudio de los elementos constitutivos ha permitido alcanzar Un factor de eficacia = 0,70 (figura 2.°). Hace resaltar, finalmente, que el rendimiento de un sifón no depende solamente de su modelo estricto, sino también, y en buena parte, de la posición de su boca en relación con la corriente superficial en el canal o embalse, indicando que aquélla debe -disponerse en la trayectoria -de una línea de f l u j o directo para impedir la formación de posibles remolinos en la proximidad de la boca cuando la consiguiente reducción en el nivel de agua pueda interferir con el funcionamiento de los sifones, y termina expresan-do su confianza en las investigaciones que se realizan, constantemente para vencer dificultades y disipar incertidumbres, y esperando que este sistema de descarga superficial constituya una verdadera panacea en las futuras instalaciones de energía hidráulica. A u m e n t o del r e n d i m i e n t o de u n a central h i d r o e l é c trica m e d i a n t e la i n s t a l a c i ó n de t u r b i n a s de g r a n v e l o c i d a d e s p e c í f i c a . (Ungineering, 15 e n e r o 1926, p á g . 74.). La central de Matte, sobre el Aar, en Berna (Suiza) constituye un excelente ejemplo de los progresos realizados durante, ios últimos cincuenta años en el aprovechamiento de la energía hidráulica, y su distribución. En 1879 se inauguró la primera central con dos turbinas Jonval de 150 caballos cada una, transmitiéndose mecánicamente la energía a las fábricas •próximas. En 1890 se instaló, al lado de ésta, una nueva central con tres turbinas de los mismos tipo y características que las anteriores. Parte de la energía recogida en estas turbinas" se utilizaba mediante unos engranajes cómco-s y unas transmisiones por correa para mover unas dínamos que producían corriente para alumbrado. El resto se transmitía a las fábricas mecánicamente. Poco antes de estallar la .guerra se pensó en modificar la central, montando turbinas de mayor velocidad específica, acopladas directamente a alternadores, que, debido a la poca altura de salto (3 metros), resultaban de un diámetro bastante grande. La guerra . aplazó la reforma, acoplándose provisionalmente, con transmisiones de correa, las turbinas a unos alternadores. Hasta 1922 no se volvió a intentar la reforma, que se terminó el año pasado. 82

En la figura 1.a pueden verse una sección transversal déla segunda de las centrales antiguas y una sección transversal de la misma después de su reforma. A la misma se refieren también las figuras restantes. A continuación damos las características de las turbinas antiguas y de las modernas: Turbinas antiguas.

Potencia máxima con salto ele. 3 m . . . . . . Vueltas por minuto • • Velocidad específica, r. p. m

130 CV 28 95

R e n d i m i e n t o d e las t u r b i n a s

75 [ 0

..

Rendimiento global de la instalación (energía hidráulica : energía eléctrica). E n e r g í a eléctricaproducida(tresturbinas).

57 / 0 210 K w .

Turbinas modernas.

214" J7U ,/o

»1 / 0 630 . K w .

No s-e variaron las dimensiones de la toma de agua, pero la distancia entre los barrotes de la rejilla se aumentó al

Figura 1. a Sección transversal de la central de Matte, antes y después de r la reforma. Las elipses de la derecha son las secciones de salida de los tubos de aspiración. doble, ya que entre los álabes directores o entre los del rodete pueden pasar sin peligro cuerpos sólidos de tamaño bastante grande. Entre los álabes directores a plena apertura queda un espacio libre de 56 centímetros, y entre lois del rodete 40 centímetros. Se ganó mucho espacio en planta en la central, ya que en el mismo edificio se colocaron con mayor desahogo máquinas para una potencia tres veces mayor. Se proyectó, con especial cuidado el tubo de aspiración, de hormigón en masa. La sección, de circular, va pasando gradualmente a elíptica, con su eje mayor horizontal. Es muy interesante la comparación de la forma del nuevo tubo de aspiración con la del antiguo. También merece especial mención 1-a cámara espiral, desde la cual el agua pasa a los álabes directores. El techo efectivo de esta cámara está formado (fig. 3.a) por una placa de fundición, habiéndose adoptado esta disposición para reducir al mínimo las modificaciones de la antigua masa de hormigón. La forma de esta cámara espiral se ha proyectado para que la velocidad del agua al entrar en los álabes directores sea


constante en toda la periferia. L a regulación de la turbina se turbina, de cuatro calderas. Estas están proyectadas para una coinsigue moviendo los álabes en la f o r m a corriente. presión de 39 k i l o g r a m o s ; pero como las válvulas de seguriEl rodete es tipo hélice, aunque de una f o r m a todavía poco dad no se cierran hasta que la presión ha disminuido en unos empleada. No tiene más que dos álabes (fig. 4. a ) y el diámetro de la salida es un poco m a y o r que el de la entrada. La parte i n f e r i o r d e l núcleo del rodete tiene una f o r m a especial, a fin de g u i a r el agua a su salida del rodete. El cojinete principal es de metal blanco lubricado con una mezcla de aceite y agua filtrada; está cerrado herméticamente, p a r a evitar que por él pueda penetrar aire en la turbina. El peso de toda la parte ..

Figura 3. a Cámara espiral denlas turbinas de la central de Matte. 3 a 5 kilogramos por centímetro cuadrado, se ha considerado conveniente tratar de evitar én lo posible la pérdida de v a p o r que tiene l u g a r cuando funcionan las válvulas de seguridad. P a r a ello, como las válvulas no se abren hasta que la presión en las calderas no ha llegado al limite superior de la zona de funcionamiento, basta con reducir la actividad de los hogares en cuanto se nota alguna disminución de la c a r g a de las turbinas. E n una ocasión la carga disminuyó de 25,000 kilovatios a 1.000 kilovatios, sin que funcionaran las válvulas de seguridad. L a marcha de las calderas no se regula automáticamente, siendo dirigida por fogoneros bien entrenados, que disponen de todos los . aparatos de medida necesarios p a r a conseguir el máximo rendimiento, agrupados en un pupitre, cada dos calderas. E l agua de alimentación se somete a varios tratamientos para purificarla y quitarle el aire. El agua de alimentación se calienta primero con v a p o r tomado del salto 16 de la turbina, luego con v a p o r tomado del salto 12 y p o r último con el v a p o r procedente dé las f u g a s p o r los cierres laberínticos. También se hace una toma de v a p o r en el salto 7, v a por que se devuelve al salto 8 después de recalentarlo a 382 grados. U n a caldera de las cuatro de cada grupo lleva un re-

Figura 2. a Sección longitudinal y planta de la central de Matte después de la reforma. móvil cuelga de un cojinete tipo Michell colocado en la parte superior del generador. Estas turbinas han sido construidas por los señores Theodore Bell y Co., de Kriens (Suiza), y proyectadas p o r su ingeniero j e f e , Sr. Schenyder. Instalaciones termoeléctricas. R e s u l t a d o s o b t e n i d o s e n la c e n t r a l t é r m i c a de P h i l o ( O h i o P o w e r C o m p a n y ) . (Power, v o l . 61, p á g . 720.) Los resultados conseguidos en la explotación de esta central son verdaderamente excepcionales, habiéndose llegado a consumos de 4,35 kilogramos de vapor, ó 3.044 calorías por kilovatio hora, alimentando las turbinas con vapor sin recalentar, y de 3,7 kilogramos de vapor, ó 2.833 calorías por kilovatio hora, alimentando las turbinas con vapor recalentado. E n la central h a y dos turbinas de 40.000 kilovatios, alimentadas con v a p o r a 382° C y a una presión de 37-39 kilogramos por centímetro cuadrado, producido en dos grupos, uno para cada

Figura 4. a Rodete de las turbinas de la central de Matte. calentador y su marcha se regula teniendo en cuenta la temperatura del vapor y no la velocidad de producción de éste. El carbón empleado tiene una elevada proporción de azu-

FUNDACION JUANELO . TURRIANO


f r e y, por consiguiente, es susceptible de arder espontáneamente Para evitarlo se ha dispuesto un gran deposito de 300.000 toneladas, en el cual el carbón se almacena sumergido en agua. Minería.

La electricidad en las minas de carbón. (E. J. David. Golliery Guardian, 20-27 febrero, 6 marzo 1925.)

Varios,

La utilización de las rocas potásicas p a r a la fabricación de abonos. (Rassegna Mineraria e Metallurgica, voi. 61, núm. 2, pág. 45.) Es sabido que hasta aquí se había buscado inútilmente un medio industrial para utilizar la riqueza en potasa de l a , CTiormes cantidades de rocas que se encuentran en muchos países de actividad volcánica geologicamente - reciente. Este problema parece actualmente resuelto por un sabio suizo, -doctor Messerschmitt, al cual un importante grupo f i nanciero italobelga ha adquirido las patentes, juzgadas de

El autor pasa revista a los diferentes empleos de la electricidad en las minas de carbón inglesas. Desagüe.—No se hace uso mas que de bombas centrifugas. Hasta 150 HP., los motores tipo Boucherot son los mas venglEl ¿ S i e n t o primitivo -consistía en fundir en un horno tajosos. Por encima de esta potencia, es p r e f e r i b l e el motor de reverbero o rotatorio una mezcla, d-e f o s f a t o mineral^ y de de colector. Solamente én casos excepcionales se utilizara U roca potásica, generalmente la leucita. Esta fusión tema lumotor síncrono. . , . , „!„„+„„ gar en las proximidades de los 1.250 grados centígrados y Ventilador.—Se emplea generalmente el motor de colector agregando sosa se obtenía un producto alcalino y acido f o s cuando las variaciones de velocidad no son muy grandes. fórico. Este producto poseía la ventaja sobre-los superfosfaCuando es posible reducir la velocidad y la depresión los tos de tener una reacción básica; ademas estaba exento de días de descanso, se pueden emplear los motores en cascada cloro contrariamente a lo que le sucede a -los abonos a base de dos velocidades o los motores síncronos'. de cloruro de potasa, y en fin, como ventaja importante no Compresores.-.—Los compresores' biescalonados de gran vecontiene materias sin valor agrícola, como son los ácidos que locidad, muy empleados en Inglaterra, hasta 1918 han sido en los superfosfatos y en el cloruro de, potasa f o r m a n una accionados por motones de colector. Despues ha tendido a geeran parte de su masa. Se concibe la importancia economica neralizarse el -acoplamiento directo a motor síncrono. Solo que esto último tiene en su transporte, que ocupa cada ano el arranque ofrece algunas dificultades; pero en la actualidecenas de miles de vagones en los países que utilizan los dad el arranque patentado K o m d o r f e r hace muy ventajoso abonos artificiales. E l producto obtenido contenía, ademas de el empleo del motor síncrono. . la potasa un 50 por 100 d-e alumino-silicatos m u y útiles. Máquinas de extracción.—Las maquinas eléctricas _ ele exEl procedimiento Messerschmitt, mas reciente, esta basado tracción tienen un rendimiento mejor, un control mas í a c ü en el empleo de leucitas, de las que hay yacimientos enormes v los gastos de conservación son más reducidos que con maen la Italia central. La roca está formada cíe próximamente quina de vapor. Para los' pozos profundos y aislados el ^As30 por 100 -de grandes cristales de leucita, que se puede setema no es recomendable, -porque la carga es muy irregular; parar magnéticamente después de pulverización, obteniéndose pero sí lo es cuando -se pueden agrupar numerosos pozos aliun producto con un 18 por 100 próximamente a-e o x i d o pomentados por una misma central. El principal problema tásico. Este producto se pulveriza finamente y se envía a un radica en el tipo de regulación. Se puede elegir entre el autoclave a presión, donde es calentado a unos 200 grados sistema Ward-Léonard o el motor de corriente alterna con en presencia de una sal d-e sosa y principalmente de nitrato regulación reostática en el circuito del rotor. . de Chite. Después 'de algunas horas, la leucita ha perdido Los problemas secundarios son los relativos al acoplamiensu potasa y se produce un alumino-silicato de sosa quedanto -directo o por reductor y los referentes a la -elección del do la solución con 63 por 100 de n i t r a t o de potasa y 35 por 100 tambor, que puede ser cilindrico, cónico o cihndrocomco. Se de nitrato de sosa. Después d e enfriamiento el 90 por 100 del •puede también tener en cuenta la polea Koepe. nitrato- de potasa se separa al -estado puro. E n cuanto al agua La velocidad de un tambor o polea v a n a generalmente madre, es adicionada de una nueva cantidad de nitrato de Chile entre 28 y 75 revoluciones por minuto, mientras que los y reintroducida en el autoclave para la operacion sucesiva. motores de corriente alterna giran generalmente a las veloEl procedimiento está sobre todo basado en la posicion excidades -siguientes: D e 250 a 750 CV, a 375 revoluciones por traordinariamente favorable del equilibrio nitrato de potasaminuto; de 750 a 1500 CV, ,a 250 revoluciones por minuto y nitrato de sosa en la solución, lo que permite una reacción de 1500 a 2500 CV, a 214 revoluciones por minuto. l>e.esto smuy rápida y eficaz si no se sobrepasa l a concentración. resulta que hace falta prever reductores de velocidad. Estos motores son normalmente de velocidad constante. Las variaE l nitrato de potasa es un abono de primer orden que conciones de velocidad, desde la marcha en v a c i o hasta la martiene 46 p o r 100 de óxi-do potásico y 14 por 100 de nitrogeno. cha a plena carga, son apenas de un 5 por 100. Pero introMezclando este abono con otro fosforo-potasico o con calduciendo resistencias -en el circuito del rotor,-se puede llegar cio-cianamida, se puede preparar un abono de un nuevo u p o a variaciones, próximamente, de un 100 por 100. de alta concentración de nitrógeno, áci-do fosforico y potasa. Tal abono, fisiológicamente alcalino, estaría formado solaE-l frenado es una cuestión muy importante, sobre codo mente d-e substancias nutritivas para la planta y estaría libre teniendo én cuenta la tendencia actual al aumento de velod-e ácido, lo aue no sucede con los superfosfatos. Su empleo cidades de extracción y de maniobra. El frenado p o r regeneración n o existe mas que cuando se sobrepasa l a veloci- - daría una cantidad de cal suficiente, permitiendo -dar a las plantas nutrición sin tener necesidad de alterar la reacción dad de sincronismo. El empleo del freno no puede servir mas natural o débilmente alcalina del suelo, que es, en general^ la que para las maniobras. Hace falta, por tanto, cuando es más favorable a la vegetación. Es preciso llamar la atención ureciso frenar, invertir la corriente. sobre este nuevo procedimiento de explotación, susceptible de L a instalación de corriente alterna tiene 'una velocidad revolucionar en ciertos países la fabricación de los abonos, y máxima invariable y el rendimiento máximo no se obtiene que -podría ser igualmente adaptado a otras rocas ricas en mas que para una carga y velocidad uniformes y bien deterpotasa mediante las modificaciones oportuna-s. minadas. Las ventajas de la instalación de corriente alterna son: la simplicidad, el pequeño gasto de primer^ estableciH a sido montada una importante fábrica cerca de Roma miento, el poco volumen y el mínimo de conservación. E l sispara utilizar los yacimientos d-e leucita próximos. tema Ward-Léonard tiene como ventajas: la elasticidad la facilidad de regulación, que puede hacerse automáticamente; Suministro de gas a grandes distancias. (E.Starke,Zeitsfrenado menos brusco, y puntas menos bruscas y mas cortas. chrift desVereines Deutscher Ingenieure, voi. 60, pág. 538.) El autor da cifras detalladas referentes a dos instalaciones casi idénticas: , La primera, sistema Ward-Léonard, comprende u n g r u p o motor generador sin volante, un. motor síncrono 3250 CV, 3200 voltios, 50 períodos, trifásico y dos generadores <K 1100 kilovatios y 750 revoluciones por minutos, que suministran corriente a dos motores de 1400 CV, 51 revoluciones -ñor minuto, 60 extracciones de 7,5 toneladas de carga útil por hora, profundidad 595 metros. Rendimiento medio, 92 por 100. La segunda, sistema Ilgner, comprende un motor de 2000 CV 10500/3200 voltios, 50 periodos, un volante de ¿0 toneladas, dos generadores de 1035 kilovatios 600 voltios, 400/485 revoluciones por minuto, suministrando la corriente a dos motores de 1300 CV, 62 revoluciones por minuto, acoplados directamente a un tambor bieilindroconico, 60 extracciones por hora de 6 toneladas de carga útil a una profundidad de 660 metros. Rendimiento, 83 por 100. Estos ejemplos demuestran las velocidades elevadas que se admiten en Inglaterra.

El autor estudia la producción del gas desde el punto de vista económico, considerando tres tipos de g a s : el gas de alumbrado y los que resultan de las mezclas de éste con dos gases más pobres. Los poderes caloríferos de los tres tipos considerados son: 4.639, 4.200 y 3.200 calorías por metro cubico. Llega a l a conclusión de que el gas más rico es también el más barato p o r caloría, siempre que se encuentre un buen mercado para el c o k ; la adición de gases más pobres puede estar justificada si se desea evitar una producción excesiva de cok o reducir el consumo de hulla. Luego se ocupa con detalle de la técnica dé la distribución de gas a presiones de 15 a 50 atmósferas, a distancias d-e 300, 400 y 500 kilómetros. A l gas más rico corresponde la distribución más económica, distribución posible, desde ambos puntos de vista técnico y economico, hasta distancias del orden de los 500 kilómetros. En Alemania sería económicamente conveniente una distribución por todo el país de gas producido en sus cuencas carboníferas.


SECCIÓN

DE

EDITORIALES'

Año IV.—Vol. IV.—Núm. 38.

INGENIERIA

Y

REVISTA MENSUAL LARRA,

6

CONSTRUCCION M A D R I D

Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, $ 10 m/n. Chile, $ 10 o/ch. Uruguay, $ 4. o/u. Otros países de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Número suelto: España, 3 ptas. Argentina, $ 1 m/n. Chile, $ 3 m/ch. Uruguay, $ 0,40 ó/u. Otros países de América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía .austrohúngara: Al\ ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. Potsdamer Str. 24, BERLIN W 3 5 Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J. D i r e c t o r , FRANCISCO BUSTEL0; D i r e c t o r técnico, RICARDO M. DE URG0ITI; S e c r e t a r i o de Redacción, FÉLIX CIFUENTES; Ingenieros.

Sumario:

Fágs-

Fototaquímetro para esteren foto gra- > metría, P o r E n r i q u e R o l a n d i . . . . Comentarios a unos artículos.—Notas sobre enseñanza,_ por J . V a rela Gil '. . El Reglamentó español vigente para, instalaciones eléctricas Refinación de materias lubricantes, por J . M. Sintes Locomotora da ensayo de gran velocidad para la Compañía del Fe-

49 '52 56 60

Págs. rrocarril de París à Lyon et à la Méditerranée, por M. Philippin. • 65 Los cementos de alúmina, por Cés a r A. J^asuen... • 70 Tratamiento final de los desechos urbanos, po Rogelio Sol 72 De otras Revistasi 76 Editoriales 85 Noticias varias 86 Bibliografía — 95 Ultimos precios de productos industriales 96

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos originales reciba, y, en caso de juzgar oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no publicados.

Edit o r i a i e s Los

INFORMACION

GENERAL Madrid, f e b r e r o 1926.

IBERO-AMERICANA

A p a r t a d o de C o r r e o s 4.003

E

p r o y e c t o s de F o m e n t o . — E l M i n i s t e r i o de

Fo-

mento, que llevaba varios años de vida apagada, ha dado últimamente algunas muestras de actividad que merecen ser comentadas, pues si. venciendo las considerables dificultades económicas que a ello se oponen, se convirtieran rápidamente en. realidad los proyectos de construcción de ferrocarriles, mejora de carreteras y organización de los aprovechamientos hidráulicos, esbozados por el ministro, es indudable que se habría dado un gran paso hacia la mejor utilización de la riqueza de nuestro país. * De todos estos proyectos damos cuenta detallada en otra parte de este número, por lo que aquí nos limitaremos a hacer algunos comentarios sobre ellos, insistiendo especialmente en su aspecto económico, el más importante de todos en el momento actual, ya que de él depende la posibilidad de llevar a la práctica dichos proyectos,, -aplazando el comentario de su aspecto técnico para cuando se hayan hecho públicos los detalles de su ejecución. Prescindiendo de la organización de los aprovechamientos hidráulicos, de la cual al escribir estas líneas no conocemos más que la idea a grandes rasgos, nos encontramos con que, para realizar los planes del ministro, son precisos 1.400 millones de pesetas: 800 para la construcción de ferrocarriles y 600 para la mejora de carreteras. La cifra no es muy grande; probablemente en nada se puede emplear mejor que en lo proyectado, y su obtención en tiempos normales no habría ofrecido dificultad alguna. Veamos las soluciones que el ministro de Fomento, evidentemente preocupado por el problema económico, ha apuntado al mismo tiempo que sus planes.

Para atender a la construcción de ferrocarriles propone acudir al producto de la Deuda ferroviaria y a la consignación anual en los presupuestos, utilizando para estas obras 40 de los 50 millones de consignación anual y levantando sobre ellos una deuda de 600 millones, a amortizar en veinticinco años. De los 500 millones de la Deuda ferroviaria se aplicarían a los nuevos ferrocarriles los 230 que aún están sin repartir entre las Compañías. En nuestra opinión este plan presenta dos inconvenientes: primero, la imposibilidad de que Jas Compañías de ferrocarriles en explotación acogidas al nuevo régimen, que no pueden emitir valores por su cuenta, tengan dinero suficiente con los 270 millones ya repartidos para atender a sus obras de mejora y ampliación, aun reduciéndolas a lo estrictamente indispensable para la buena marcha de los transportes; y segundo, la perturbación. que en el mercado monetario, no demasiado consistente, introduciría la emisión de 800 millones de pesetas (600 de la nueva deuda, más los 200 que faltan de la antigua), emisión que seguramente no sería aislada, no siendo extraño que coincidiera con otras importantes del Estado y de entidades particulares. El plan de mejora de carreteras, llamado del circuito nacional de turismo, nombre mal elegido, pu'es hace suponer que el Ministerio de Fomento únicamente ve en las carreteras un medio de turismo, cuando en todas partes se acentúa su gran valor como elemento de transporte industrial, más inteiesante para España que el .turismo, con serlo éste mucho, exige para su completa realización un gasto de 600 millones de pesetas. El ministro propone dedicar anualmente a este plan la consignación anual de 10 millones para firmes especiales que figura en el actual presupuesto, 4 millones procedentes de economías obtenidas al sustraer del plan general de carreteras la conservación de las de firmes especiales, 4 millones importe de subvenciones a obtener de Diputaciones y Ayuntamientos y 15 millones por aumento del impuesto de rodaje en un 25 a un 75 por 100. O sea en total 33 millones de pesetas anuales que, sirviendo de base a una emisión de deuda especial o úna con trata,'permitirían hacer inmediatamente obra por valor de 300 millones de pesetas. A este proyecto le encontramos también dos inconvenientes: primero, la necesidad de una emisión más, ya por el Estado ya por los contratistas, y segundo, el-aumento del impuesto de rodaje. Los derechos arancelarios que al entrar en España pagan automóviles, petróleos, lubricantes y neumáticos elevan considerablemente el coste del transporte; los actuales impuestos de rodaje (en Madrid, un automóvil que vale 4.800 pesetas paga al año 560 pesetas de impuesto) aumentan esta elevación, y un. recargo de la magnitud del indicado agravaría la situación. En resumen: los proyectos de Fomento son muy interesantes, pero su realización inmediata presenta dificultades económicas que seguramente sólo se podrán vencer mediante un saneamiento previo de la Hacienda española. ¿No sería posible modificar la actual distribución'de nuestro presupuesto para, sin necesidad de forzar los ingresos con recargos de impuestos y emisiones considerables, poder dedicar a estos gastos reproductivos, imprescindibles para el desarrollo de la nación, mayores cantidades? La contestación a esta pregunta es la clave de la realización de los proyectos de Fomento. -

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Noticias D . Domingo de Orueta.

varias

platino, y enviar muestras al Sr. Haiuser para el examen químico, y al doctor Del Campó para el estudio espectroscopico, así como al doctor Piña de Rubíes, y en efecto, estas investigaciones acusaron la presencia de platino. Entonces el Sr. Orueta hace traer aparatos y sondea los aluviones, y logra ver pepitas ele ese metal, que mostró al Instituto de Ingenieros Civiles. Orueta no garantizaba nada desde el punto de vista industrial; pero el Estado consideró conveniente seguir a su costa las investigaciones, siendo encargado de ellas Orueta por el Instituto. Geológico. Las llevó a cabo, reconociendo en varias zonas detríticas la existencia ue

El día 1¿> del pasado mes falleció en Madrid el ilustre ingeniero de Minas don Domingo de Orueta y Duarte, uno de los ingenieros que más se han distinguido, . tanto en la industria particular como en el campo científico. En su especialidad de microscopia había adquirido universal renombre, ¡siendo cón frecuencia encargado de estudios científicos por las más importantes casas e^fapeciailiistas de óptica de Alemania, Estados Unidos e Inglaterra. Nació D. Domingo de Orueta en Málaga, de familia malagueña, el 24 de enero de 1862. Cursó con brillantez la carrera de Minas y salió de la Escuela en 1885. Todavía era alumno cuando presentaba a la Sociedad de Ciencias Físicas y Naturales de Málaga un informe sobre los tristemente célebres terremotos de Andalucía'. Se dedicó primeramente a ejercer la profesión y fué ingeniero de la Ferreria Heredia, de Málaga, y de las minas de carbón de Orbò1, con Zuaznavar, ingresando en el Cuerpo el año 1887. Poco después f u é destinado a la Escuela de 'Capataces, de Minas de Mieres, de la cual ha sido profesor durante veinticinco años. Por cierto que al crearse en aquel centro- la asignatura de Electrotecnia le fué encomendada, y escribió y publicó en 1902 un programa del curso en 24 lecciones y un manual de electrotecnia con arreglo al programa, que era un excelente tratado elemental. En los primeros años de su carrera fué también director de las minas de carbón de Matallana. Pero hombre de iniciativa, ambicionaba crear una industria suya, y tomó en arriendo la fábriD. Domingo de Orueta. f ca del Llano, de Gijón, transformándola de fábrica de jabón en taller de f o r j a platino en proporción explotable, así para producir envases de hierro con como descubrió criaderos de níquel y destino al ázogiue de Almadén. Había ideado un sistema de fabricación de esos cromo en los Jarales y Sierra de Aguas. frascos, que, como se sabe, requieren Además de los dos ríos cuyos aluviones condiciones especialísimas, y del que sacó son platiníferos, otros quedan por exploel correspondiente privilegio ele invenrar, pues la comarca hipogénica es muy ción. Los talleres del Llano, que empeextenlsa,. zaron haciendo frascos, hicieron pronto La Academia de Ciencias le abrió sus herramientas y otras piezas de f o r j a y puertas, y aaites lo hubiera hecho seguluego se ampliaron a la construcción de ramente de haber residido Orueta en vagones y coches de ferrocarriles y tranMadrid. Ingresó el 18 de marzo de 1923, vías. Desde hace poco la Empresa se leyendo en el acto de la recapción alguha transformado en Fábrica Orueta, nos trozos de un discurso que es un liS. A. En dicha fábrica fundó, para los bro de 140 páginas, que contiene la liisnobles esparcimientos científicos que le ' toria de la óptica desde la antigüedad, distrajeran de la lucha de los negocios, y del microscopio desde el siglo xvi en su laboratorio de óptica. que se conocieron los primeros aparatos de esta clase. El examen de las rocas con el microsEra director del Instituto Geológico de copio a que se había dedicado en su laEspaña, vicepresidente de la Sociedad de boratorio después de sus trabajos sobre Historia Natural, ex-presidente de la las esponjas del Cantábrico le indujo, Sociedad Española de Física y Química, sin duda, a estudiar a fondo la interemiembro honorario de la Sociedad Malasante zona hipogénica de. la Serranía de gueña de Ciencias, fellow de la Royal Ronda, completando así las trabajos de su padre y de Mac-Pherson en aquella, Microscopical Society, de Londres, de la comarca. Largas temporadas durante American Microscopical Society, de Illitres años dedicó Orueta al examen penois, y de la Optical Society, i e Wastrográfico de la Serranía, y mediante hington; colaborador de los establecimás de 500 preparaciones reconoció que mientos de ópticas de Carl Zeiss, de se trataba de masas peridóticas de diJena; Wattsan and Sons, de Londres, y mensiones extraordinarias, y cuya comR. y J. Beck, de Londres; académico posición y estructura varían desde un de la Real Academia de Ciencias de Manúcleo dunítico, ppr zomas envolventes drid y doctor honoris causa' de la Uní de basicidad decreciente. Hubo de ocuversidad de Jena. rrirse al autor, basado en los trabajos Entre sus principales investigaciones de Duparc, comparar esta formación con e inventos en óíptica, y especialmente la análoga de la parte septentrional de en microscopía, el primer trabajo imlas Montes Urales, cuyas masas peridóportante fué la invención del aparato ticas 'Constituyen los yacimientos de para micro foto grafía instantánea, qüe

S>

construyó en 1892 la Casa Zeiss-, la cual obtuvo patente del invento en Alemania. Siguió el descubrimiento del sistema y del aparato para la investigación óptica del espato flúor, con objeto de determinar si los trozos de dicho mineral son o no aplicables a la construcción de lentes. Cedió la propiedad en 1897 al Glaistechnisehe Laboratorium, de Jena. Obtención de 30 micrafotografías difíciles, hechas por cuenta de la Casa Zeiss, con el fin de demostrar prácticamente las capacidades ópticas de los objetivos apocromáticos. Estas microfotografías fueron expuestas en la Exposición de París de 1900. Estudio óptico de los condensadores ingleses de grande apertura. Este trabajo lo verificó Orueta por encargo de la Royal Micrascoipical Society, de Londres, y de él se dió cuenta en las reuniones del año 1902. Estudio técnico de un vidrio de óptica cuyo espectro sea igual o difiera muy paco del espectro- normal obtenido con una red de difracción. Este trabajo lo empezó Orueta por iniciativa propia en 1902, consiguiendo al ano siguiente resolver la mayor dificultad del problema, que era la originada por la formación en el seno de la masa vitrea fundida de silicatote solubles. , La Casa Shott y Genósen, de Jena, propietaria del mencionado laboratorio técnico del vidrio, ha sacado partido de este trabajo. Aumento del poder resolvente de los objetivos empleando radiaciones de corta longitud de onda. Comenzado este estudio en 1901, en colaboración con los ópticos de Zeiss, ha contribuido a la corístrucción del aparato para luz ultravioleta que se emplea en microscopia. jJiscusión sobre el alumbrado del microscopio1, basándolo en leyes de óptica y no en reglas empíricas. Eista discusión la planteó el Sr. Orueta en la Sociedad Inglesa de Microscopia y dió por resultado el principio óptico, que informa los colectares ingleses, que se colocan a continuación del faca de luz (19051909). Cálculo de varias lentes metaesférioas, aplanáticas por sí mismas. Con estas lentes se consigue ún aplanamiento casi total, evitándose la construcción de sistemas complejos con la consiguiente absorción de luz. E n el laboratorio establecido en la casa del Sr. Orueta, hay cinco de estas lentes, con diferente curvatura, que se utilizan en aparatos diversos. Horno de gas para el enfriamiento progresivo de los bloques grandes de vidrio destinadols a la fabricación de objetivos astronómicas. Proyecta hecho en 1917 por encargo de un grupo de fabricantes americanos de vidrios de óptica.' Examen óptico de vidrias para objetivos que han venido remitiendo al señor Orueta los citados fabricantes. Para este t r a b a j o ' h a necesitado ciertos aparatos que él ha proyectado y que' han sido construidos por la Casa R. Fuess, de Berlín Steglitz. Estudio de objetivos, condensadores y otros aparatos1 de óptica que las casas constructoras han solido enviar al señor Orueta para que informara sobre ellos. Microscopio especial para investigaciones micragráficas. L a mayor parte.de los trabajos antes citados necesitaban para su buen éxito de una montura de microscopio capaz de recibir cuantos objetivas, condensadores, oculares y demás


•elementos ópticos que fabrican.los coinstructores, y no existiendo ésta montura en el mercado, lmbo de proyectar una que constituye un microscopio completo, basado en nuevos principios, y que ha sido construido en el taller científico que •dirige D. Leonardo Torres Quevedo. Platina universal para el estudio de minerales y rocas, basada en ©1 principio de Fedorow, pero modificada caísi en su totalidad por Orueta, añadiéndola un giro más y disponiendo sus círculos de u n modo distinto. Fabricada por Torres Quevedo, ha resultado muy útil para el estijdio micrográfico de los minerales, pues la exactitud de sus divisiones es absoluta. Microscopio petrográfico universal, cuyo objeto es reunir en un mismo instrumento los' medios para estudiar las rocas, examinar metódicamente sus componentes por medio de una platina mecánica, con escalas de entonación, y poder estudiar al mismo tiempo los minerales aislados y determinar sus constantes ópticas aplicando el método del teodolito. Este -aparato, calculado y dibujado por el autor, ha sido construido por Fuese, de Berlín-Steglitz. Muy numerosas e interesantes han sido sus publicaciones de microscopía, petrografía y geología, cuya relación nos ocuparía demasiado espacio; pero entre ellas descuella, resumiendo srajs formidables conocimientos, la obra Microscopía, la teoría y el manejo del microscopio, .publicada en 1922 por la Junta de Ampliación de Estudios, en la que algunos capítulos se refieren a su especialidad petrográfica. Tenía además en prerparación una obra de petrografía y varios trabajos para el próximo Congreso Geológico Internacional. Orueta, en sus investigaciones, que exigen uin material costoso,. no rtequirió la ayuda del Estado ni utilizó medios que hubiera en los centros oficiales. En :su casa fué constituyendo el laboratorio, •que llegó a ser magnífico, y en ella, con sus medios, independiente y libre, trabajó siempre. llamón y Gajal, en el prólogo de Mi•croscopia, dice de él: "¿Quién no conoce y celebra al petrógrafo descubridor del platino de la Serranía de Ronda, al inventor-de interesantes aparatos micrográficos aplicados a la obtención de pruebas con la luz común, las radiaciones espectrales y las ondas Ultravioletas, y al conferenciante incomparable -cuyos cursos teóricoprácticos sobre el manejo del microscopio y la micro-fotog r a f í a suscitaron la admiración día los doctos?" Y termina el prólogo encomiástico consignando que la Junta de Ampliación de Estudios había tenido a gran honor patrocinar la publicación, • "segura dé prestar a los má-crógrafos españoles un guía precioso, y de enriquecer además el patrimonio cultural de nu-estro país con una contribución científica magistral". INGENIERÍA Y

CONSTRUCCIÓN

se

asocia

al dolor de la familia del Sr. Orueta y lamenta la sensible pérdida que la ciencia española, que tan necesitada está de hombres como él, ha experimentado con su muerte.

D, Manuel Diz Bercedosiiz. Víctima de rápida y cruel enfermedad, ha fallecido el día S. del corriente en Madrid el inspector general de Caminos, Canale-s y Puertos D. Manuel Diz Ber_cedoniz, distinguido ingeniero y colabor a d o r nuestro. Desempeñando la Jefatura de Obras

públicas de León, fué destinado al Ministerio, al crearse la Subdirección de Aguas y Riegos, para ocupar una de sus Secciones. Pasó después, como jefe, al Servicio central de Puertos y a desempeñar la Subdirección de Obras públicas. En el año pasado, por cumplir la e-dad reglamentaria, y en plena actividad y vigor de sus facultades, fué jubilado siendo p,residente de -Sección del Consejo de Obras públicas, pero continuó dedicado con ahinco y entusiasmo al ejercicio de su profesión. A l terminar la guerra europea fué designado por el Gobierno para presidir la Comisión de ingenieros que fué a estudiar las obras de ingeniería, especial-

el nombre de " W a l " , - al igual que sus hermanos " D e l f í n " , "Libélula" y "Kom-et", que con él constituyen la gran familia de Do-rnier, son íntegramente metálicos, entrando en su composición, como principal elemento, el duraluminio, aleación de aluminio-, cobre, magnesio y manganeso,. que, siendo de gran ligeQ:ez¿: (2.700 gramos por decímetro cúbico), tiene una resistencia comparable a un acero normal. El aparato es un monoplano del tipo llamado comúnmente parasol; es decir, con el ala dispuesta encima del cuerpo central o fuselaje. El ala está constituida por dos largueros de tubo de acero que sirven de sostén a una serie de costillas de dur-

E1 «Plus Ultra». mente de habilitación y construcción de puertos, ejecutadas en Francia por los norteamericanos. Descanse en paz el ilustre ingeniero.

El vuelo a América. El vuelo que acaban de realizar Franco, Ruiz de Alda y Rada tiene para nosotros un valor técnico e industrial extraordinario-, pues ha sido una demostración de la posibilidad de establecer en plazo no muy lejano una línea comercial que nos una con América. La seguridad con que se han realizado las etapas, la recalada- en Fernando No-roña, con un sobrante -de 900 litros de gasolina, el amaraje (respetaremos a la Academia) con mar alborotado, la noche pasada en estas condiciones a bordo del hidroavión son o-tras tantas pruebas de que la navegación aérea de altura ha pasado del período heroico para entrar en el científico. A continuación damos a nuestros lectores algunos datos y características del hidroplano en que s-e- ha realizado tan formidable vuelo-. El "Plus-Ultra" es un avión proyectado por el ingeniero Claudio Dornier al servicio de la fábrica que lleva su nombre, instalada en Friedrishafen (Alemania). El primer aparato de este tipo fué terminado a fines del año 1922; pero sólo en el año- 1923 se emprendió la construcción en serie de estas aeronaves. Las restricciones que los Tratados de paz han impuesto- a la industria aeronáutica alemana impiden que este aparato pueda, ser construido íntegramente en Alemania, y en la actualidad estos hidroaviones s-o-n montados en la factoría que la Casa constructora posee en Pisa (Italia). Los aparatos de este tipo, conocido con

aluminio. El f o r r o del ala está formado por chapas del mismo metal, cosidas en, tre sí con remaches de duraluminio. El ala va unida al fuselaje por su centro con una serie de montantes, y queda, además, reforzada por dos tirantes a cada lado,, que, partiendo de la parte inferior del fuselaje,, van a unirse por su parte superior a los dos largueros que proporcionan al ala su resistencia. Este hidroavión es del tipo de fuselaje flotante, denominadas también "botes voladores" por los ingleses, a diferencia de otros tipos que descansan sobre el agua -por medio de flotadores. La estabilidad longitudinal queda asegurada en el agua por las largas, líneas -del casco, la estabilidad transversal queda asegurada po-r dos flotadores, especie de alas rudimentarias que se unen a la parte inferior del casco. En e'1 cuerpo central se encuentra en primer lugar, a proa, un puesto para un observador que, por sus excelentes condiciones de visibilidad, se emplea con gran acierto para la obtención de fotografías, desde el cual, en tiempo de guerra, 'puede servirse una ametralladora. A continuación, se encuentran lo-s asientos del piloto y el observador, uno al costado del otro, y, por último y má? atrás, un puesto auxiliar para el mecánico, que puede también situarse sobre el ala junto a los motores que tiene que servir. T-odos los timones están pro-vistos de superficies auxiliares d-e compensación, a fin de reducir el esfuerzo que el pi-loto necesita para accionarlos. .Sobre el ala van colocados, uno detrás del otro, los dos motores que accionan, las hélices. Son éstos del tipo Napier Lyon, y a pleno gas desarrolla cada uno una potencia de 450 caballos de vapor. 87


Estos motores son de 12' cilindros, en V , provistos de dobles bujías p a r a el encendido, alimentadas independientemente ; cada motor lleva cuatro magnetos. Es digno de citarse el hecho de que ésta as la primera vez que un aparato de este tipo v a provisto' de motores de tan gran potencia, lo que ha obligado a realizar algunas modificaciones éa su estructura. Los dos motores consumen, en vuelo normal, unos 230 litros de gasolina p o r hora. El peso del aparato en orden de vuelo es de siete toneladas? puede desarrollar una velocidad de 160 kilómetros por hora, .si va .completamente cargado, y de más d e 180 kilómetros hora, cuando vuela aligerado. Lleva a bordo cuatro antenas, dos de cuadró, de las cuales una está formada p o r el borde delantero del ala y dos montantes verticales, y la otra colocada en un plano perpendicular al anterior y f o r m a d a p o r la costilla central del ala y dos largueros dispuestos verticalmente. Otra antena es un simple cable que se desarrolla en vuelo, y la cuarta es una antena auxiliar, que puede ser montada sobre el aparato en caso de amaraje. Este -es, descrito en sus líneas. generales, el aparato con el que nuestros compatriotas acaban de realizar con éxito completo la sobrehumana prueba del vuelo intercontinental que desde hacía mucho tiempo era una cíe las aspiraciones de la Aviación mundial.

En ella se ofrece al Municipio como canon del arrendamiento la cantidad anual de un millón de pesetas. Si el arriendo se hiciese, tendría una duración de veinticinco años. L o s proponientes se comprometen a proloiig'ar las líneas actuales hasta el extrarradio y ensanche y m e j o r a r los servicios, adquiriendo coches nuevos, aun, conservando las actuales tarifas, aparte de descongestionar la Puerta del Sol. Electrificación. La Compañía del ferrocarril de Sóller a Palma ha ingresado en el nuevo régimen ferroviario, asignándola un vaior provisional, y como consecuencia de ella se ha concedido a dicha. Compañía, por el Consejo Superior Ferroviario, una subvención de tres millones de pesetas,

Ferrocarriles La estación de Lérida. H a n comenzado los trabajos de derribo de los cobertizos situados en las inmediaciones del lugar donde deberá levantarse la estación ' monumental. Sie cree que la colocación de la primera piedra se hará en el corriente mes de febrero. Tranvías en Burgos. En Burgos se afirma que están haciéndose gestiones p a r a . la constitución de una nueva Sociedad para la construcción y explotación de una red tranviaria que cruce la capital y enlace con diversas líneas interurbanas. Cambio de control. La explotación de la línea férrea de Baza a Guadix, que corría a cargo de la Compañía de íos Ferrocarriles Andaluces, h a pasado desde primero de año a la de los Caminos de Hierro de Granada. El funicular de La Reineta. El presidente de la Diputación de Bilbao, los 'diputados e ingenieros, han estado en L a Arboleda para la recepción del funicular de La Reineta, que en breve plazo será abierto al público. Lieres-Musel. H a ido a Gijón el ingeniero Sr. Pérez Conesa, designado por Fomento para hacer la tasación de las obras del f e rrocarril de San Martín de Lieres-GijónMusel, que, según cálculo, importarán nueve millones. Los tranvías de Madrid. Para el arrendamiento de las líneas de tranvías del Norte, Estaciones y M e r cados, se ha presentado al Ayuntamiento de Madrid una proposición.

Santander-Mediterráneo. Tendido de la vía.

cantidad que será la necesaria para llev a r a efecto la electrificación del f e r r o carril de Sóller. Línea particular. La Sociedad A n ó n i m a Cerámica Guisasola, domiciliada en Cayés, Concejo de Llanera (Oviedo), ha solicitado autorización para l a construcción de un f e r r o carril de servicio particular, p a r a el servicio de las fábricas de dicha Sociedad. A r r a n c a la línea que se proyecta del kilómetro. 146,975 de la línea de León a Gijón, entre las estaciones de Lugones y Lugo de L l a n e r a ; tiene un desarrollo de 1.498,20 metros, y termina en el almacén general de productos fabricados, que se construirá inmediato a la carretera d e Lugones a Avílés. El trazado general tiene una rasante en horizontal de 674 metros, y sube después en rampa de 0,0014 en i'l5,26 metros, para terminar en un horizontal de 76 metros en el almacén. Ferrol-Gijón. Ha sido firmado el anuncio de subasta de las obras de explanación y f á b r i ca del trozo primero de la sección de Mera a Vivero, del ferrocarril de Ferrol-Gijón, por su presupuesto de contrata de 4.989:993,36 pesetas. El plazo de ejecución de las obras será de tres años. También ha sido firmada una Real orden disponiendo que en ' un plazo de tres meses estudie, en comisión, el ingeniero de Caminos D. Francisco J. M a r quina la variante de trazado de este f e rrocarril estratégico . solicitada p o r el Ayuntamiento de Pravia. El estudio deberá reducirse, para su m a y o r rapidez, a facilitar los datos precisos p a r a poder apreciar la posibilidad

y conveniencia ele esta variante, qué permitirá el enlace en P r a v i a del f e r r o carril de Ferrol-Gijón con el Vascoasturiano. Consejo Superior Ferroviario. Se ha reunido este organismo después de la última reorganización, que ha limitado el número de vocales. Se han constituido las diferentes secciones del modo siguiente: Comisión de gobierno interior.—.Señores presidente (Mayandía), marqués de Benicarló, Coderch, vizconde de Eseoriaza, Prast, Matesanz, Sánchez Ferrer. Asuntos generales y legislación.—Señores marqués de Benicarló, Pan y Pérez, Garre, Rózpide, Olariaga, González. Contabilidad y Caja.—Señores F e r nández Valmayor, Moreno, Garre, vizconde de Escoriaza, Olariaga, marqués de la Frdhtera. Explotación comercial.—Señores Soto, Barceló, Coderch, conde de Fontao, M a tesanz, Prast. Explotación técnica.—Señores Morales, Artigas, conde de Fontao, A l e i x a n dre, Olariaga, Sánchez Ferrer. A g r u p a c i ó n de líneas.—Señores M o rales, marqués de Benicarló, Boix, MIaristany, Prast, marqués de la Frontera. Fijación de' capitales.—Señores F e r nández Y á l m a y o r , Soto, Goclerch, vizconde de Escoriaza, Matesanz, Sánchez F e rrer. Unificación de material.—.Señores A r tigas, Barceló, Alonso Zabala, A l e i x a n dre, conde de Caralt, marqués de la Frontera. Construcción de ferrocarriles.—'Señores marqués de Benicarló, Moreno, Te rán, Alonso Zabala, Olariaga, conde de Caralt. Ferrocarriles del Estado. — S e ñ o r e s Pan y Pérez, Moreno, Aleixandre, Alonso Zabala, conde de Caralt, Sánchez Ferrer, Ferrocarril eléctrico Gijón-Oviedo. E n Asturias se mueve actualmente la opinión respecto a l a construcción de un ferrocarril eléctrico que partiendo de las cabezas de línea Oviedo y Gijón (del centro de ambas poblaciones) tenga salidas cada media hora de Oviedo y ele Gijón, con un recorrido de treinta o treinta y cinco minutos y una o dos breves paradas en el trayecto. Parece que son .ios Sres. D. Garlos Rodríguez Sampedro y D. Romualdo A l vargonzález Lanquine los que se ocupan del proyecto. Concesión caducada. Se ha declarado del f e r r o c a r r i l de otorgada por Real to de 1913 {Gaceta

caducada la concesión Huelva a A y a m o n t e , orden de 21 de agosdel 22 enero. de«.192,6).

El plan de ferrocarriles. El Gobierno ha acordado recientemente la construcción rápida de algunos ferrocarriles, a los que se refiere Xa siguiente nota oficiosa: " D e circunvalación d e M a d r i d (70 k i lómetros) ; M a d r i d a B u r g o s ; Baeza a Utáel, Teruel, Caspe y Lérida, a unir con la red f r a n c e s a en Saint-Girons; Cuenca a U t i e l ; Z a m o r a a Orense y L a Coruñ a ; Algeciras a Cádiz; Setenil a. Jerez; Puertollano a Córdoba, y Talavera de la Reina a Guadalupe. Suman en total estas nuevas líneas más de 1.600 kilómetros. Los restantes f e r r o c a r r i l e s de interés local que el Consejo Superior Ferrovia-

88 FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO


rio aprobó en marzo del pasado año se En Burgos y adyacente a la estación irán construyendo a medida de las posidel Norte,. con vía especial apartadero, se ha organizado un parque general de bilidades, según la cooperación que a materiales, talleres, garaje, etc., donde la ' obra presten las regiones y provinestán acumulándose elementos de todas cias directamente, interesadas. clases, maquinaria, locomóviles, hormiPara suprimir las desviaciones de la goneras, carriles, traviesas, locomotoras, línea. Norte-Sur y lograr beneficiosos vagones, grúas, camiones, coches, etcéacortamientos se construirá el ferrocatera, que sirven a todas las obras de la rril Madrid-Burgos, que evitará más de línea, intensificándose -cada día los transcien kilómetros de recorrido, y el de Córportes mediante la organización de los doba a Puertollano-, que ahorra más de trenes de trabajo. 70. El segundo es de gran interés por atravesar una zona muy rica, agrícola, Los estudios de replanteo están -ultimados en la Sección Salas-Soria, donde minera e industrialmente considerada. en breve plazo se comenzarán las obras, La arteria lateral, tan necesaria, se y muy adelantados en -las demás secciologra con el nuevo ferrocarril que en nes del trazado. Báeza recoge el tráfico de Andalucía, al Una idea de la marcha de los trabaque suma todo el de Levante y Nordeste jos dan las fotografías que publicamos por Utiel—o Mira—, Teruel, Caspe, Léen esta misma sección. Además del perrida, para unirse con el Noguera-Pallaresa, ya en construcción, y enlazar con - s-onal de expropiaciones y administratiel ferrocarril francés en Saint-Giro-ns, Esta gran vía debe entroncar con la línea central, y a ello atiende la construcción del trozo- Cuenca-Utiel, que, a su vez, significa notable acortamiento de M adri d-V alenci a. Con el ferrocarril que partiendo de Talavera de la Reina irá a Villan-ueva de la -Serena se obtendrá una disminución de -más -de 70 kilómetros en la línea Madrid-Badajoz-Lisboa. El ferrocarril Zamora-Orense-Coruña acerca a la corte a la última de las citadas capitales en más de cien kiló. metros. De igual modo libran de la incomunicación que padece casi toda la provinSantander-Mediteri áneo. cia de Cádiz el Jerez-Satenil y el CádizTren de material p.ara el tendido da vía. Algeciras. Es-te último, enlazando con el Algeoiras-M álaga, une a las dos capitavo, actualmente hay empleados unos les—mediterránea y atlántica—y esta2.500 obreros y numerosos ingenieros de blece un circuito ferroviario en torno diversas especialidades, auxiliares, capadel Estrecho. taces, delineantes, etc. El importe de la obra pasa de 300 Como está preparada la adquisición de millones de pesetas, al que se atenderá locomotoras, coches, vagones, etc., que con el producto de la Deuda ferroviaria han de formar parte del material de exy la consignación anual en presupuesto. plotación de la línea y las obras de los E n el plan se propone utilizar para esedificios de estaciones se comenzarán a tas obras 40 de los 50 millones de conconstruir en breve, la Compañía espera signación anual, y* sobre ellos levanque a fines de este año podrá abrir al tar una deuda de 600 millones a amortráfico la Sección Burgos-Salas. tizar en veinticinco años. De los 500 millones de la Deuda ferroviaria sólo están repartidos entre las Compañías 270; los 230 restantes se aplicarán a los nuevos ferrocarriles, y el GobierMinas de cinc de San Valerio. no estudia -la manera de que el capital invertido en estas obras se obtenga a inHace algún tiempo se vienen exploterés diferido durante los primeros años tando en Mondragón (Guipúzcoa) unos y acumulado en los sucesivos, con objeto yacimientos de blenda y calamina. Se de que paguen las generaciones que disdividen en dos grupos, y p a r a la explofrutarán -de los beneficios de la red fetación de uno de éstos se acaba de consrroviaria," tituir una Sociedad nueva denominada Compañía Minas ae Cinc de San ValeFerrocarril Santander-Mediterráneo. rio, ltd. La expresada Sociedad ha cubicado Comenzó su construcción a principio sxis yacimientos, viniendo a saber que del año 1925 y actualmente tiene casi los mismos cuentan con unas 90.000 toterminadas las obras de explanación, taneladas. jeas, alcantarillas, etc., de los 60"kilóLos trabajos de explotación en el mismetros que comprende la Sección Burmo se hallan m,uy -adelantados, y a ésgos-Salas de los Infantes, esta¡ndo cimentos va a darse aún mayor impulso, instándose ios puentes sobre los ríos A r talando un taller de concentración para lanza, San Martín, Pedroso, Ausines y la blenda y hornos de calcinación para Jaramillo. la cala-mina. La obra principal de dicha Sección la constituye un túnel de unos 600 metros Yacimientos de antimonio en Portugal. de longitud, entre Cardenatujo y Modubar, y cuya construcción está muy adeHace algún tiempo, capital bilbaíno lantada, pues está ejecutado el revestidenunció y comenzó la explotación de miento de hormigón, de la sección circuunos yacimientos de antimonio en Porlar, en toda su longitud y en todo el petugal. Sus trabajos, bien encauzados, van rímetro, cerca de la tercera parte. a ser continuados por la firma Maura y El tendido de la vía normal definitiva Aresti, mediante contrato de compra que se -está efectuando- con gran actividad, acaban de cerrar. utilizando material de tracción y móvil A esa explotación parece tratan dé de ancho 1,67 metros, lo que ha de facidar un gran impulso, a cuyo efecto han litar el progreso de toda clase de traenviado ya a dicho país personal técnico. bajos.

Minas y metalurgia

Minas de Castilla la Vieja y Jaén. En Lyó-n acaba de celebrarse una junta de accionistas de la Sociedad Minas de Castilla la Vieja y Jaén, explotadora de hullas en la cuenca de La Robla. Su administrador, M. Germann, ha manifestado que, dada la crítica situación de la Sociedad, es necesario ir a una reorganización financiera, a cuyo efecto presentó un estudio. Primas de exportación. Se dice que dos productores peninsulares de hierro y acero estudian intensificar su radio de acción, exportando al Extranjero sus productos. A ese efecto, elevarán, o acaso lo hayan hecho ya, un escrito al Gobierno solicitando una prima de exportación que les permita afrontar en aquellos mercados la competencia de otros países. La minería en Linares. Se nota actividad minera en el distrito. El desagüe del "Chaves", que tenía la Sociedad La Tortilla,. interrumpido para terminar de entibar el pozo, ha sido reanudado. Otras exploraciones de dicha Compañía nan tenido éxito. No son buenas, sin embargo, las impresiones de El Mimbre, negocio de la Compañía Peñarroya. Arrayanes ha terminado el desagüe, y comienza a profundizar. Por fin se va a realizar una obra, de la que hace muchos años se viene hablando como inmediata y que es del máximo interés para la determinación de las posibilidades f u turas del distrito ae Linares. Las minas de potasa de Cataluña. Recientemente, con motivo de una importante emisión hecha en Barcelona polla Sociedad Solvay, a quien corresponden los yacimientos más importantes de potasa catalanes, y hablándose también de una ampliación de capital de la Unión Española de Explosivos, que posee- también importantes concesiones próximas a las de Solvay, ha alcanzado gran actualidad la cuestión de las minas de potasa.' Parece también que se ha llegado a un mutuo acuerdo entre explotadores de potasas franceses y alemanes para la unificación de -precios, lo que permitiría precisar mejor las condiciones del negocio español. Investigaciones petrolíferas. El día 15 de enero se ha dado comienzo a la perforación para investigar una cuenca denunciada como petrolífera en el término de Ai o (Santander), que, contratada por el Estado, ejecuta la Sociedad Petrolera Iberoamericana de San Sebastián. Según el contrato hecho entre el Estado y dicha Sociedad, debe ésta perforar -cuatro pozos: el primero en Robrero-Alledo (provincia de Burgos), actualmente en ejecución; el segundo en el valle de Zamanzas, de la misma provincia; el tercero en A j o (provincia de Santander), y el cuarto- en el lugar que designe el Instituto- Geológico, según los resultados obtenidos en los tres anteriores. Probablemente a estos sondeos seguirán otros, cuyos emplazamientos obedecerán a un plan bien meditado-, y en corto plazo podrá -quedar despejada la incógnita de si en España hay o no yacimientos explotables de petróleo.


La Sociedad Petrolera Iberoamericana ha perforado con anterioridad (años 1923-1924) un pozo en Gastiain (Navarra), llegando a la profundidad de 1.650 metros, no habiendo pasado en toda esta sonda de un solo piso geológico, a causa del enorme espesor de las capas de recubrimiento, pero encontrando gases en abundancia, que, analizados, resultaron ser de petróleo'. Imposibilitados de continuar a más profundidad con los equipos de sondeo que se utilizaban en aquella fecha, se dejó el pozo entubado hasta los 1.500 metro«, para proseguir la perforación en momento y en condiciones más oportunas, ya que la formación geológica de aquella zona es, en su estructura, favorable para la acumulación de petróleos. Refiriéndonos al sondeo de A j o , durante los meses de noviembre y diciembre últimos, se ha construido un camino dentro del prado de emplazamiento; se ha hecho una conducción de agua para las necesidades del sondeo; se ha transportado y montado el material. Las instalaciones se componen de un castillete de 31 metros de altura, maquinas de 30 HP, y caldera de 45 HP. Además, se ha montado, como anexos, fragua, almacén para materiales y casa de madera para los sonetistas. La Sociedad tiene sobre el terreno el material de tubos, válvulas de cierre, trépanos, etc., necesarios para el sondeo. La perforación empieza con un diámetro de 50 centímetros, debiendo lleg a r a los 1.200 metros, profundidad máxima contratada, con un diámetro no inferior a 15 Centímetros. La Jefatura de Minas de Santander ha ordenado la inspección de estos trabajos, designando a los ingenieros don Juan Manuel Mazarrása para la dirección geológica del sondeo, y a D. Pedro. López Dóriga, para su parte técnica. La Sociedad posee denunciadas 26.000 hectáreas en Navarra y Alava y 1.075 hectáreas en A j o (Santander). Consejo Nacional de Combustibles. Se ha ampliado el número ele vocales del Consejo Nacional de Combustibles con tres: uno, representante de los ingenieros de Montes; otro, de los productores de alcohol industrial, y otro, de los agricultores vitivinícolas. • Altos Hornos y Peñusco de Mendiola. Parece que Altos Hornos de Vizcaya se halla en relación con la Compañía Minera Peñasco de Mendiola para adquirir los yacimientos de mineral de hierro propiedad de la segunda entidad. Homenaje a D. José María de Madariaga. En la cátedra de Electrotecnia de la Escuela de Minas ha, sido descubierta una placa en homenaje al ingeniero don José María de Madariaga, profesor que fué de aquella asignatura en el citado Centro. Por voluntad expresa del Sr. Madariaga el acto se celebró en la intimidad. Unicamente asistieron algunos ingenieros de Minas que tuvieron noticia clel homenaje—-no se circularon invitaciones—, el profesorado y los alumnos. En el salón de actos, el ingeniero de Minas D. César Rubio pronunció un discurso ensalzando la personalidad científica de Madariaga, y D. Serafín Orueta, sucesor del Sr. Madariaga en la cátedra de Electrotecnia, leyó unas cuartillas de éste abogando por el mantenimiento del nivel científico alcanzado por las enseñanzas de Electrotecnia en la

Escuela de Minas, y pidiendo el establecimiento en ésta de una cátedra de Matemáticas superiores. Las Cámaras mineras y el Consejo Superior Ferroviario. Las Cámaras mineras se han dirigido al ministro de Fomento en una exposición en la .que se indica que no se hallan conformes con su representación en el Consejo Superior Ferroviario. Dicen que primeramente fueron elegidos por las Cámaras los Sres. Careaga y Cabañes, no siendo éste nombrado porque por ser ingeniero de la Real Compañía Asturiana de Minas se le consideraba incompatible. En su lugar se nombró vocal suplente al Sr. Olariaga. Posteriormei)"1— cambiada la organiza-

Don Antonio Lucio Villegas y don Luis Gamir y Espino, por los productores de carbones; D. Manuel Llaneza. Zapioo, por el Consejo de Trabajo-; don Eduardo Merello Llasera, por los productor-es de combustibles líquidos de- origen mineral; D. Pascual Carrión y Carrión, por los productores de alcohol vínico; D. Vicente Cantos Figuero-l-a, pollos productores de alcohol industrial; D. Félix Basterreche, por los perforadores petrolíferos-; D. Enrique Benito Chávarni, por los importado-res de carbón; D. Juan Manuel Com-yn, conde de Albiz, por los importadores d-e •combustibles líquidos; y. Don Ricardo- Salas y Cadenas, coronel director del Centro Electrotécnico; D. Mateo García de los Reyes, capitán de navio, por el Consumo del ramo de Marina; D. Leopoldo Salto, por los Transportes; D. Eduardo Land-eta, polla Metalurgia e industrias fabriles, y D. Joaquín Aguilera, por las Industrias d-e gas y electricidad. Se ha dispuesto también que la representación de la industria del gas, electricidad y consumo doméstico en el Consejo Nacional de Combustibles se considere desdoblada, debiendo nombrarse un vocal que represente los dos primeros conceptos y otro en el del eon-su-mo doméstico.

Nombramientos y traslados Santander-Mediterráneo. Trinchera en el kilómetro 10.

ción del C. S. F., reduciéndose los vocales, se pensó que quedaría el vocal propietario Sr. Careaga, que en otra elección tuvo mayoría de votos de las Cámaras. Sin embargo, se dió una Real orden nombrando al Sr. Olariaga, porque si bien con menos votos, representaban éstos mayor producción. Ahora los mineros indican que tampoco es exacto que representen mayor producción, y se quejan dé que en la literatura oficial se haya cambiado en la nueva organización del C. S. F. la representación de las Cámaras mineras por la de las "corporaciones a quienes más directamente interesan los transportes ferroviarios", precisamente en este caso v no respecto a las Cámaras de comercio, industria, etc., en l'q que respecta a los usuarios. Consejo Nacional de Combustibles.

El ingeniero de Caminos D. Carlos Hardi-sson Pizarroso ha sido nombrado ingeniero j e f e de la Oficina de Obras y. Vías Insulares de Tenerife. Ha sido destinado a la fábrica de materiales de construcción Los Remedios D. Benigno Quiroga. Ha sido nombrado presidente del Consejo de Minería el ingeniero de Minas D. José María Rubio y Muñoz. H a si-do nombrado director técnico del Gran Metropolitano de Barcelona el marqués de Foronda. Ha sido nombrado presidente d-e-l Consejo de Combustibles el general D. Luis Hermosa. . Don José Maldonado, de Barcelona, ha sido nombrado ingeniero de Ventas y gerente de la Oficina, en Barcelona, de la Worthington Pu-mp and Machineiy Corporation, de Nueva Y o r k Actualmente se encuentra en los Estados Unidos, donde permanecerá tres meses estudiando los productos da la Compañía Worthington.

Han sido nombrados los vocal/as siguientes : Representante del Ejército, j e f e de la Sección de Movilización de industrias civiles, general D. .Arturo Garsi; de la El ingeniero de Minas D. Leonardo Marina, D. Nicolás de Ochoa, coronel de Manzanares se ha encargado de la SecIngenieros de la Armada; representante ción Villaseca d e las explotaciones huclel Consejo de la Economía Nacional, lleras que la Compañía Minero SiderúrExcmo. Sr. D. Severo Gómez Núñez; gica ele Ponferrada tiene en la cuenca limo. Sr. D. Enrique Martínez y Ruiz de Villablino. de Asúa, ingeniero de Caminos, inspector general d e Obras públicas; D. RaDon José Bartual Vincens, ingeniero món Maclrimbarrena, D. Eustaquio Ferde Minas, se halla actualmente trabanández Miranda, D. Primitivo Hernánjando en Minas del Priorato, S. A., en dez Sampela-yo y D. Uldano Kindalán y Bellmunt (Tarragona). Duany, ingenieros de Mina-s; D. José Antonio de Artigas, D. Mariano d-e las PeDon Severiano Vega de Seo-ane ha ñas y D. Antonio Mora y Pascual, insido nombrado, ingeniero de Minas del genieros industriales; D. Juan Díaz de Consejo de la Econoniía Nacional. la Pedraja, ingeniero agrónomo; don Luis Sanguino, ingeniero de Montes ; don Se ha nombrado en ascenso de escala José María Fábregas, del Cuerpo Periingeniero j e f e de segunda clase del cial de Contabilidad del Estado; D. Vi- . Cuerpo de Agrónomos a D. Luis Cid cente Coma Ferrer, delegado de Abastos. Sánchez.


El ingeniero militar D. Juan Hernández Núnez ha sido nombrado ingeniero de Jos talleres de construcción de automóviles que tiene en Madrid la Sociedad Euskalduna. Han sido nombrados ingenieros en prácticas los ingenieros de Caminos don Gabriel Leída y D. Luis.Dicenta. La Asociación de Peritos Industriales de Madrid ha nombrado socios de mérito .de la misma a los peritos D. Santos Acevedo López y D. Ernesto Armisén Torner. Como se recordará, el Sr. Acevedo, en años anteriores, y el Sr. Armisén, recientemente, consiguieron el título de ingenieros con el número 1. de su promoción en la Escuela Superior de Fundición, de París, y en la espiecial de Frankenhausen. H a sido nombrado encargjado de la Oficina de Estudios de la Sociedad construcciones Aeronáuticas, S. A., de Geta-

les a D. Enrique Morales y Sánchez, ingeniero j e f e de segunda clase de Caminos, Canales y Puertos. Se ha anunciado concurso para proveer la plaza de ingeniero director de la Junta de Obras del Pantano del Chorro. La Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos anuncia una vacante de ingeniero de los Laboratorios.

Obras públicas y municipales Nueva Sociedad. Algunas entidades interesadas en importantes empresas de construcción, considerando la necesidad que desde hace tiempo se sentía de poder contar en España con un. organismo adecuado pa-ra el estudio técnico de los asuntos relacionados con las obras y construcciones

tre el cual se hallaba una poderosa grúa, estando dispuesta hasta rescindir el contrato que había firmado con el Estado, ya que las nuevas exigencias de los técnicos le suponen una pérdida impensada de 240.000 a 300.000 pesetas. Según parece, existen en el contrato unas cláusulas por las cuales se fija que los bloques serán de hormigón de cemento; pero que si los de cal y arena dieran resultado, podrían substituir a aquéllos. Los precios que el mismo contrato da a las piedras y cales son inferiores a los reales, pero la Casa Siemens los aceptó porque estando convenido que todos los bloques fuesen! de cemento, el bajo precio de la cal no le afectaría y e l . d e la piedra lo cubriría con el mayor ganancial que le daba el cemento. •Así iba todo bien, salvo los obstáculos a que al principio aludimos,' casi siempre motivados por el tamaño y calidad de la piedra, hasta que ahora la Junta de Obras, acogiéndose a lo que disponen las cláusulas antes indicadas, se dirige

Puente sobre el río/Turia en las inmediaciones del Matadero general de Valencia. P r o y e c t o de D . A r t u r o Plera, director de Caminos del A y u n t a m i e n t o de V a l e n c i a . Longitud, , S l metros. A n c h o , 1 4 metros distribuidos en ^contatl n e s l a t e r a l e s de 2 metros. L a s pilas y estribos son de sillería y manipostería; el tablero de hormigón armado, y las barandillas y farolas, metal.cas. E l presupuesto de contrata es de 7 6 0 . 0 0 0 pesetas, y el plazo de ejecución se calcula, en dieciocho meses.

fe (Madrid), el perito mecánico D. César Sostre. Se ha nombrado en ascenso de escala ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Agrónomos a D. Cayetano Támés Fernández. Se ha declarado jubilado a D. Nicanor Mocoroa y Ocón, presidente del Consejo de Minería. Se han nombrado en ascenso de escala ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Minas a D. Manuel Fernández Garrido y a D. Emilio Jiñiénez González. Se han nombrado ingenieros jefes de segunda clase del Cuerpo de Minas a D. Anselmo Cifuentes y Pérez de la Sala y D. Enrique Pineda y Sánchez Ocaña. Se ha declarado jubilado a D. Vicente González Regueral y Arenas, consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Se ha nombrado consejero inspector general del Cuerpo de Caminos a D. Julio Pérez de la Siala y Geoffroy. Se ha nombrado presidente del Consejo de Obras publicas a D. Valeriano Perier y Mejía. Se ha nombrado ingeniero j e f e de primera clase de Caminos a D. Antonio Herbella Zobel. Se han nombrado ingenieros de segunda clsase de Caminos a D. José Moreno Osorio y a D. José Graiño y Abaño. Ste ha nombrado director de los Servicios, de Fomento de intereses materia-

que hayan de realizarse por el Estado, provincias, Municipios, etc., concibieron la idea de crear la Sociedad "Técnica de Construcción, S. A.",^ cuyo objeto viniese a llenar aquel vacío. La nueva Sociedad se dedicará en general a la organización, dirección y explotación de industrias relacionadas corobras y construcciones, agrupando- a su alrededor en cada caso a aquellos elementos que se estimen de más valía, a fin de llevar a cabo una coordinación de servicios en el. ramo de su especialidad, obedeciendo siempre a planes previa y minuciosamente estudiados. Se cuenta ya con ]a adhesión de algunas importantes Sociedades de construcción, y en ella serán acogidos todos aquellos -elementos que por sus condiciones puedan prestar su concurso eficaz al fin que persigue la Sociedad.

a la superioridad, proponiéndole que todos los bloques sean de cal y arena, ya que estos materiales dan mejores .resultados que el cemento. Y como ya hemos . dicho que las cales y piedras se valoran en el contrato- a precios inferiores a los reales, la Casa Siemens se encuentra ante el dilema de fabricarlos con estos elementos, perdiendo 240.000 a 300.000 pesetas, o rescindir el contrato. Ella parece dispuesta a optar por la segunda solución. Subvención

reducida.

Se ha reducido a cinco millones de pesetas la subvención concedida por el Estado para las obras del puerto de San Esteban de Pravia, y se ha autorizado al ministro de Fomento para reducir a cinco años el plazo de dicha subvención.

El puerto de Tarragona.

Las aguas de Avila.

La Compañía del Norte y la Junta de Obras del puerto de Tarragona han firmado un contrato para que la primera pueda explotar las vías férreas que se instalen en el puerto durante diez años. La cláusula más importante se refiere a la instalación de una factoría en el puerto, según proyecto del ingeniero Sr. M-embrillera, cuyo edificio construirá la Junta, pero la Compañía ferroviaria pagará el 40 por 100. .

. En el Ayuntamiento de Avila se ha verificado la apertura de pliegos del concurso abierto por aquel Ayuntamiento para adjudicar las obras de abastecimiento de aguas del arroyo de Becerril. -Se le adjudicó provisionalmente el concurso ai. Banco de Crédito Local.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife. En Santa Cruz de Tenerife ha circulado el rumor de que la Casa Siemens Schuckert, contratista de las obras de prolongación del dique-muelle del Sur, han recibido un telegrama de la dirección, en el que se les manifiesta que en vista de 1-p-s obstáculos que se le vienen poniendo en aquella obra ha decidido no enviar el anunciado material, en-

El alcantarillado de. Bilbao. El rápido crecimiento de la población de Bilbao, que llega hoy a 117.000 almas, y el gran volumen de agua que para usos distintos de la alimentación se toman de la ría, elevando a 381,67 litros . el consumo total de dicho líquid o por habitante , y día, han sido causa de oue el principal colector de la red actual de alcantarillado no tenga capacidad suficiente para el servicio que en la misma debiera desempeñar. Si a es-to se suma que hay una población de 30.000 habitantes que vierte directamen91


te a la ría por no tener saneamiento injertado a la red, y que la reciente anexión ele los Municipios de D-eusto y Begoña representa un aumento de 20.000 almas en la población de Bilbao, se comprenderá la absoluta necesidad de completar el alcantarillado existente para que llene las necesidades actuales y las venideras. El proyecto de ampliación formado por el Ayuntamiento de la invicta villa parte de la base de suponer que en el año 1950 la pobla-

tores Diesel de 250 HP cada ano, como reserva, así como- la sustitución de la actual tubería ue impulsión, que es de hormigón a r m a d o . y 0,60 metros de diámetro con 10.123 -metros de longitud, por otra del propio »material y un metro de diámetro Interior, coa lo. que se reduce notablemente la. pérfida de. c a i g a y, por tanto, e l consumo de energía eléctrica en la imionlsión. E l jaeswpiieste total .de las obras, « s de 8.417.787 pese, tas, que, descontando el mirar d e los ma-

(Fot. Westinghouse.)

Parte de una instalación de condensadores estáticos de 840 kv.-a. E s t a instalación, destinada a corregir el factor de potencia en una fábrica siderúrgica americana, lleva m á s ' d e un año funcionando. Con ella se han conseguido economías suficientes para amortizarla en año y medio.

ción de Bilbao llegará a 200.000 habitantes. Dicho proyecto, redactado por el ingeniero director de Pavimentación y Saneamiento, D. José Luis Escario, consiste esencialmente en construir un cuarto colector, que, recorriendo la margen izquierda del Nervión, atraviese en sifón este río en Zorroza, para desaguar en los depósitos reguladores de la estaciónelevadora de Zorrozaurre, juntamente con el colector principal dé la red actual (que es el número 3), que va por la margen derecha, al que iss libra de las aportaciones que, mediante los sifones de la Merced y de Deusto, recibe de los colectores números 1 y 2, dejándole así en condicionies para poder injertarle las redes que sirven a Deusto y Begoña. Esas aportaciones se recogen en el proyectado colector número 4, un trozo del cual unirá el extremo del colector número 1 con el arranque del número 2, atravesando para ello el puente de Isabel II y el ferrocarril de Portugalete, y el resto de dicho colector número 4 servirá una gran zona del ensanche, construyéndose para ello un gran colector que arranque de la -plaza de López de Haro y recorra la avenida de los Alamos, para injertarse con el principal numero 4 en la cabeza del sifón de Deusto. El proyecto abarca también la sustitución de las bombas, capaces de elevar cada una 1.500 metros cúbicos por hora, que existen actualmente por tres nuevos grupos motor-bomba con potencia suficiente para elevar dichos 1.500 metros cúbicos por hora a 30 metros, y dos mo92

teriales aprovechables (tubería impulsora y máquinaria elevadora), se reduce a 3.066.067 pesetas. El abastecimiento de aguas de Madrid. Se ha constituido una Comisión encargada de informar sobre la conveniencia de unificar los abastecimientos de aguas de Madrid y las bases de su funcionamiento. Dicha Comisión será presidida por el secretario de la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, ingeniero de Minas D. José María de Madariaga y Casado, y compuesta de los siguientes vocales: por el Ministerio de Fomento, D. Antonio Lasierra, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; por el Ministerio de Hacienda, D. Ildefonso Díaz Gómez, abogado del Estado; por el Ayuntamiento de esta corte, el concejal D. Manuel de Bofarull y Romañá. Asesores: D. Eduardo Fungairiño y don Cornelio Arellano, ingenieros ele Camihos, designados por el Ministerio de Fomento; un bacteriólogo, el doctor clon Lorenzo Ruiz de Arcaute, encargado del análisis bacteriológico de las aguas en* e] Instituto de Alfonso XIII, designado por el Ministerio de la Gobernación, que aportará a la Comisión cuantos datos convengan sobre las condiciones. de las aguas, y los expertos contables que la Comisión estime necesarios. Se ha verificado la subasta para la ejecución por contrata del trozo sexto del nuevo canal, que comprende 11 kilo-

nretros, desde Torrelaguna hasta el río Guadalix. Se han recibido 18 proposiciones. En el acto, el comisario regio del Canal ha adjudicado provisionalmente l a obra al autor de la proposición más económica, que Ira resultado ser D. Juan Cliatain Bullaire. La adjudicacjón definitiva corresponde al ministro ele Fomento. Circuito nacional de carreteras. Ha sido aprobado un proyecto de decreto estableciendo el circuito nacional de turismo, segregando del pian general de carreteras .un número de circuitos que quedarán bajo la dirección y administración de un Patronato-. A estos circuitos se podrán agregar otros, a petición de las provincias, si dan las facilidades que en el decreto se establece. Los circuitos se segregarán de los servicios provinciales y quedarán sometidos a la vigilancia y administración del Patronato de caminos especiales, que estará compuesto por un presidente, un representante del Real Automóvil Club,, otro de la Comisaría del Turismo, un vocal por cada una de las provincias interesadas en el circuito, el director -técnico del nuevo servicio y sus jefes de7 sección y el j e f e del Negociado de Conservación y Reparación de carreteras., A las carreteras que formen parte de este circuito s-e darán firmes especiales; serán escrupulosamente conservadas y reparadas, mejorando las travesías y modificando las rasantes, que se cubrirán con los elementos económicos de efue dispondrá isl Patronato; fondos que el Estado -destina a firmes especiales en el presupuesto, subvenciones de los A y u n tamientos y Diputaciones é impuesto especial sobre rodaje. Los itinerarios que el decreto establece son: 1.° Irún, Madrid, Málaga, Sevilla, Córdoba, Madrid: 1.806,711 kilómetros. 2.° Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Barcelona, Gerona, Le Perthus: 672,966 kilómetros. 3.° Irún, San Sebastián, Bilbao, Santander,. Oviedo, León, Zamora, Orense, Vigo, Santiago, Coruña, Ferrol, Oviedo (no están incluidas en las cifras las cantidades correspondientes a los itinerarios comprendidos entre las últimas cuatro poblaciones) : 1.128,539 kilómetros. 4." Madrid, Avila, Salamanca: kilómetros 238,5u0. 5." Salamanca, Valladolid, Palencia, Burgos: 240,250 kilómetros, 6.° Madrid, Illescas, Toledo: 96,116 kilómetros. 7.° Toledo, Guadalupe, Mérida: kilómetros 309,500. 8." Madrid, Cáceres, Badajoz, frontera de Portugal: 464,396 kilómetros.. 9.° Mérida, Sevilla: 189 kilómetros. 10. Madrid, Tarancón, Requena, V a lencia: 328 kilómetros. 11. Madrid, Albacete, Murcia, Cartagena: 397,600 kilómetros. 12. Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Motril: 872' klómetros. Es de.cr,i un total de 6.743,578 kilómetros, cuyo presupuesto ejecución repartiendo los firmes especiales en la siguiente proporción: 50 por 100 ele riego superficial, 20 por 100 de riego.'profundo, 10 por 100 ele adoquinado y 20 por 100 de acorazado, hormigón de cemento y hormigón asfáltico. Suprimiendo los pasos a nivel, mejorando las travesías, modificando rasantes y ensanchando curvas en las carreteras, ascenderá aproximadamente a unos 532 millones de pesetas. A estas cifras hay que


añadir las correspondientes a los itinerarios Vigo - Santiago - Coruña - Ferrol-* Oviedo. Actualmente viene consignándose en presupuestos, con destino a firmes de. carreteras, una partida de diez millones de pesetas. Por 1a, extensión de las carreteras a que con esa cantidad hay que atender, el dinero se desparrama sin que el conjunto de las carreteras mejore ostensiblemente. En un mismo itinerario, 1 cuando se acaba de arreglar un trozo, ' el resto está intransitable. A partir de la reforma,' aquellos diez millones de pesetas, más las cantidades obtenidas por otros medios, de que luego hablaremos, no será lo-que se gaste en la reparación de estas carreteras: servirán dichas cantidades para pagar las anualidades de interés y amortización correspóndientes al importe total de las obras. Estas se sacarán a subasta; los contratistas buscarán por sí el dinero que para la realización de las obras necesiten y serán pagadas por el Estado con dichas anualidades. Las obras se hacen de una vez; el pago, a plazos. A l Gobierno se han hecho ofertas como ésta: tomar en contrata obras por valor de 300 millones, recibiendo del Estado una anualidad de 15 millones., ' y obligándose el contratista a gestionar par sí el cobro de las subvenciones de Diputaciones y Ayuntamientos y el impuesto de rodaje. El Gobierno no la ha aceptado. En cuanto a los recursos con que se cuenta son: dicha anualidad de 10 millones acrecida con cuatro, aproximadamente,' importe de las economías logradas • al substraer "«los caminos especiales" del plan general de carreteras, y, por tanto, al suprimir los gastos que su conservación ocasiona. En total: 14 millones, sin aumenta en presupuestos, porque ése es 'el gasto actual. A ellos habrá que sumar unos cuatro millones —cálculo probable—, importe de las subvenciones de Diputaciones y Ayuntamientos, si pagasen anualmente, por ejemplo, 1.000 pesetas por kilómetro'. Suman 18 millones;. 15 . millones más, en ña, importe del impuesto de rodaje, aumentando el actuad con un recargo del 25 al 75 por 100. Estos 15 millones es la media calculada en diez añas. Total: 33 millones. Esta suma, con el sistema dicho de. pago por anualidades, permite hacer obra por más de 300 millones. L a creación del Patronato que ha de regir los "caminas especiales" no ocasio- nará áumento de personal. El técnico y administrativo que necesite se tomará de las plantillas de Fomento. Funcionará «¡on gran independencia. El presidente del Patronato no será un funcionario, sino alguna alta personalidad.

Subastas, concesiones y autorizaciones -Se ha adjudicado a D'. Juan Pablo Sanz Bueno la subasta de las obras de los cimientos, pilas y estribos del puente sobre el Gállega, en la carretera de Madrid a Francia. (Gaceta del 9 de enero.) Se ha autorizado al ministra de Fomento para celebrar un concurso para adquirir das girúas; eléctricas con destino al puerto de Tarragona. (Gaceta del 9 de enero.) Se han adjudicado definitivamente a D. Félix Casas Gastells las obras de cerramiento de la estación de Lérida-Vilanaveta, de la línea de Lérida a SaintGirons. (Gaceta del 10 de enero.)

Se ha adjudicado definitivamente a la Sociedad Oyarbide Sagúes y Compañía la subasta de las obras .de un pabellón para vacas o caballos de: Lazareto pecuario de: Irún. {Gaceta del 12 de enero.) .. ,Se ha concedida a D. Gaspar Rodríguez autorización para elevar una presa de su propiedad aneja al titulado Malino

pósito flotante de carbones en el puerto de La Luz (Canarias). Se ha autorizado' al ministro de Fomento para adquirir por concurso' cuatro grúas eléctricas con destino al puerto de Gijón-Musel. Se ha autorizado al consorcio del De-

La locomotora eléctrica Ford-Westinghoüse. A s p e c t o de la n u e v a locomotora, construida bajo l a dirección del conocido f a b r i c a n t e de automóviles, y que recientemente ha empezado a prestar servicio en ün ferrocarril de su propiedad. L a t o m a de corriente, m o n o f á s i c a , se hace a 2 2 . 0 0 0 volts. E s t a corriente se t r a n s f o r m a en l a m i s m a locomotora' en continua a 1 . 2 5 0 volts. Pueden verse m á s detalles en INGENIERÍA

Y

CONSTRUCCIÓN, n ú m . 3 0 , p á g .

273.

Nuevo de Valdiadero, en término municipal de Olmedo, situada sobre el río Eresma. (Gaceta del 19 de enero.)

pósito franco del puerto de Bilbao a que instale depósitos de combustible líquido en el muelle Reina Victoria Eugenia, de dicho puerto. (Gaceta del 28 de enero.)

Se ha rectificado la adjudicación definitiva -de las obras del puente sobre el Ebro en el término municipal de Rincón de Soto. (Gaceta de 8 de enero.)

Varios

Se ha adjudicado definitivamente la subasta dé las obras del puerto de Moaña -(Pontevedra) a D. Benito Malvar y , Cai-bá!. Se ha adjudicado definitivamente a D. Avelino Villarroya. y Buj la construcción de un almacén en la tercera alineación del dique de Poniente del puerto de Ceuta. Se ha autorizado a D. Antonio González Egea para alumbrar y captar aguas del río Anda-rax -con destino a riegos en término- municipal de Benahaidux. (Gaceta del 18 de enero.) Se ha adjudicado a D. Edmundo Mótzger la adquisición de un cilindro apisonador de vapor, con destino a los servicios del puerto de Cartagena. Se ha adjudicado a D. José Valiente Duarte la subasta para la construcción de las obras del trozo primero .de la carretera de Molinos de Duero al puente sobre el Duero en Almazán. (Gaceta •del 25 de enero.) Se ha autorizado a D. Bernardo de la Torre y Caminges para establecer un de-

Próxima reunión de la Comisión Electrotécnica Internacional. La Comisión Internacional Electrotécnica celebrará en Nueva York, en el próximo mes de abril, su nueva Conferencia. El programa de las deliberaciones ofrece gran interés. He aquí la relación de temas que desde la Secretaría general, domiciliada en Londres, se anuncia para esta Conferencia: 1.° Preparación de la segunda parte de la especificación de máquinas eléctricas (grandes máquinas). 2.° Discusión general de las especificaciones para máquinas eléctricas y presentación de Memorias de los expertos de diferentes países. 3.° Preparación de una especifica• ción para los motores de tracción. 4.° Revisión de la publicación 29 de la Comisión Electrotécnica Internacional, comprendiendo un proyecto de especificación internacional de turbinas hidráulicas. 5.° Especificación internacional para turbinas de vapor empleadas como fuerza motriz en instalaciones eléctricas. 6." Lista de símbolos gráficos internacionales. 7.° Preparación de las normas internacionales para ensayo de los aceites •aislantes. 8.° Aprobación de las tipos internacionales de porta-lámparas y cas-


quillos. 9.° Lista de altas tensiones normales internacionales. 10. Preparación de normas internacionales para los ensayos a altas tensiones. 11. Preparación de un Código internacional de reglamentación de líneas aéreas. 12. Preparación de un Código internacional de marcas para terminales. 13. Preparación de un vocabulario internacional eléctrico. 14. Asuntos suplementarios. El reglamento de las Escuelas triales.

Indus-

Don Augusto Krahe, profesor de la Escuela Industrial de Madrid, ha publicado en El Sol una interesante serie de artículos atacando el nuevo reglamento, que tiende a reservar las Escuelas Industriales exclusivamente para los ingenieros industriales. En uno de ellos dice: "Pero el ingeniero industrial y el perito industrial han de ser técnicos para la industria libre, y esta libertad excluye toda idea de jerarquías administrativas, de escalafones de ingenieros y de escalafones subalternos. En la industria trabaja quien sabe y puede. A Eiffel, en Francia,' no le estorbó nadie el paso porque no hubiera pasado por la Escuela Politécnica; Sus trabajos en estructuras metálicas - y sus investigaciones sobre aerodinámica lo clasificaron entre los ingenieros más eminentes. Lesseps no" era ingeniero." Y en otro, después de recordar los éxitos de varios alumnos de las Escuelas Industriales en el extranjero y en la industria nacional, escribe: "Como se ve, nuestras Escuelas Industriales han cometido el error de mirar hacia todas las industrias menos a la burocrática. Sus alumnos se han forjado en el taller y para el taller y la fábrica. Hemos trabajado siempre con un amplio criterio. Cuando el ingeniero La Cierva concibió su autogiro no encontró la menor, ayuda entre los ingenieros industriales, a pesar de que ya rumiaban el propósito de convertirse en los directores (desde' la oficina) de la aeronáutica nacional. Los talleres de la Escuela Industrial, abiertos siempre a todo investigador técnico, lo acogieron con cariño. Nuestros entusiastas alumnos construyeron, bajo la dirección del inventor, la parte esencial del primer autogiro que se remontó en el espacio. Por cierto oue hoy La Cierva no podría aspirar "a una cátedra de Aeronáutica en nuestra Escuela, porque no es mas que ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. No na recibido el espaldarazo industrial en la Escuela del Hipódromo. " ¿ V a quedando claro de qué lado se encuentran los arcaísmos? En ese reglamento modernista con que nos ha favorecido la modernísima Jefatura de Industria del Ministerio de Trabajo aparecen por vez primera un "claustro" y unos "becarios". Hasta ahora dijimos siempre en nuestras Escuelas: "Juntas de profesores" y- "pensionados". Milagro ha sido que al director no le hayan llamado "Rector magnificus".

capitán Hernández. Se construyen actualmente unos 500 coches, cuyo precio oscila alrededor de las 5.000 pesetas. Parece que dentro de dos meses saldrán los primeros coches. Son de 3 HP de potencia nominal y de 10 HP al freno. Se lanzará después al mercado un tipo de 10 HP para coches de turismo y camionetas.

El Canal de Panamá.

Durante el año comprendido entre j u lio de 1924 y julio de 1925, los ingresos; . del Canal de Panamá alcanzaron dólares 15.757.751,70, correspondiendo dólaLa estación radiotelegráfica de Prado res 14.231.841,57 a ingresos de tránsito y del Rey. operaciones anexas y 1.525.910,13 al ferrocarril de Panamá, contra dólares Durante los meses de noviembre y di18.254.459,66 en el año fiscal anterior. ciembre han estado efectuándose las El número de buques que atravesaron pruebas con Nueva York y Buenos Aires el canal fué de 4.673, que representaban de la estación radiotelegráfica de Pra22.855.151 toneladas, y que pagaron do del Rey, instalada en esta corte en 21.400.342 dólares de derechos de pas-a^ terrenos de la Casa de Campo, y destije. De dichos buques, 2.326 eran amerinada a establecer comunicación con canos, 1.211 ingleses, 192 noruegos, 172 América. Dicha estación ha sido establejaponeses, 163 alemanes, 105 franceses, cida por el Centro Electrotécnico y de 102 holandeses, 73 peruanos, 57 italiaComunicaciones^ nos, 49 suecos, 43 españcges, 42 danesels, El origen de la energía es un motor etcétera. Los derechos de tránsito e inDiesel Man, de 400 C. V., el cual está, gresos por operaciones anexas sufrierondirectamente acoplado a un alternador una disminución con réspecto al ejercide 330 kilovoltios-amperios a 380 volcio- anterior de 2.977.731 dólares; pero tios. Este alternador acciona un grupo las operaciones realizadas por el ferromotor trifásico acoplado a otro altercarril de Panamá dieron un superávit nador de alta frecuencia de 275 K. V. A., de 481.023 dólares. unido a la antena, en la que produce una corriente de 250 a 300 amperios en El puerto de Rosario en el primer semesondas comprendidas entré 8.000, 10.000 tre de 1925. y 14.000 metros. Fabricación

de

pilas

y

acumuladores.

En Barcelona ha quedado constituida la Sociedad Gómez y Compañía, que se dedicará a la construcción y venta de pilas y material eléctrico, y de la cual son socios D. Eustasio Gómez Mañero y D. Ricardo Fortuny Abellí. También se ha constituido para la fabricación y venta de acumuladores eléctricos la S. A. Slem, con la garantía técnica de- la Société Lorraine de Electricité et Mecanique, a la que corresponde el anagrama, radicando en Barcelona. Fábrica de cemento en proyecto. Cercano a Villafranca del Bierzo existe un yacimiento de margas calizas titulado "Ernestina de la Concepción"; forma éste un montículo de 44 metros de cota, compuesto de abundantes materiales para obtener cal hidráulica, cementos magnesianos y rápidos.^ Las capas inferiores, de gran extensión de arcilla, inmejorables puzolanas, en uniónde unas calizas cercanas, permiten se fabrique el cemento portland natural con bastante economía y facilidad. El mismo se halla cercano a las cuencas carboníferas de Vega de Espinareda y Ponferrada, en donde puede adquirirse el combustible a muy bajo precio, y siendo su tarifa de transporte unas tres pesetas tonelada., Al parecer, se trata de instalar una fábrica con hornos. Parece que la producción diaria está calculada en unas 40 toneladas de cal hidráulica, cemento rápido y blanco, más 20 de puzolánico. En los valles gallegos de Lemus,

Un automóvil español. El ingeniero militar D. Antonio Hernández Núñez ha proyectado un tipo de automóvil del cual ha construido algunos el Centro Electrotécnico. Parece que dicho tipo " se construirá en. España en gran escala, bajo la marca C. E. Y . C. Para la venta al público, la Compañía' Euskalduna ha adquirido la patente del

Puentes de García Rodríguez y en las•proximidades de Lugo existen formaciones muy análogas a esas margas calizas de Villafranca del Bi-rao.

Lea Vd. nuestra sección

" D e otras revistas" Es un resumen de los artículos más interesantes que se publican en el Extranjero.

Durante los primeros seis meses del año actual entraron én el puerto de Rosario 574; vapores de Ultramar, que representaban un tonelaje total de toneladas 1.520.082; 1.062 vapores ele. cabotaje, co-n 297.879 toneladas, y 309 veleros, con 58.370 toneladas, habiendo salido 579 vapores de Ultramar, con toneladas 1.571.499; 975 de cabotaje, con297.249 toneladas, y 248 veleros, con 45.682 toneladas. Central eléctrica inaugurada. En Cabra (Córdoba) se ha verificado la inauguración de la central eléctrica montada por la Sociedad anónima Electra Industrial Española. Los saltos del Duero. En la ciudad de Toro se ha celebrado una importante Asamblea de agricultores de Zamora, Soria, Valladolid, Burgos, Segovia, Paléncia, León, Avila y Salamanca para tratar de la concesión de los saltos del Duero. Hicieron uso de la palabra varios oradores, que abogaron por que antes de conceder el Estado los saltos a una E m presa particular realice las obras por su cuenta, favoreciendo de paso a la agricultura con un extenso plan de obras; hidráulicas. Los costes de producción. Se ha invitado a los productores n a cionales para que en el término de tres, meses remitan a la Secretaría de la Sección de Valoraciones del Consejo de Economía Nacional los costes netos de producción de los artículos de su manufactura correspondientes al año próximo pasado. (Gaceta del 14 de enero de 1926:) La organización de los aprovechamientos hidroeléctricos. El ministro de Fomento ha anunciado que tiene un proyecto de decreto organizando los aprovechamientos hidroeléctricos para conseguir su máximo rendimiento. La nueva organización comenzaría ñor la cuenca del Ebro.


B ib 1 io g rafía Construcción.II Cemento Armato nelle costruzioni civili ed industriali, por Luigi Santarélla. Dos tomos.—UTrico Hoepli, Milán.—Precio, 125 liras. El hormigón armado ha sido muy empleado, en Italia durante los. últimos años, existiendo en este país numerosas construcciones de este material dignas de estudio. El Sr. Santarélla, para facilitar esta labor, ha reunido en su nueva obra 39 monografías de construcciones civiles e industriales italianas de hormigón armado, ilustrándolas profusamente. Uno de los tomos comprende 64 láminas, en las que se puede ver con detalle la disposición de cada una de las estructuras (fábricas, talleres, teatros, iglesias, almacenes, silos, etc.) a que se refieren las monografías, preparadas sobre la base de datos suministrados por las Casas constructoras. Para completar y aumentar la utilidad práctica de su libro, el Sr. Santarélla ha antepuesto a la parte que comprende las monografías otras d ° s partes, tituladas " L a estática del cemento armad o " y " L a técnica del hormigón armado y sus aplicaciones a las construcciones civiles e industriales", que constituyen un verdadero tratado de cálculo y construcción de hormigón armado. Para el cálculo sigue a Morsch, adaptando el desarrollo a las "Normas oficiales^ italianas para obras de hormigón armado", publicadas el 15 de mayo de 1925. Así, por ejemplo, unas cuantas tablas y gráficos que Morsch calcula tomando m — 15 para valor de la relación entre los coeficientes de elasticidad, valor, prescrito por el reglamento " alemán, Santarélla las rehace para m — 10, valor indicado por las normas italianas. A l final de la segunda parte reproduce las f ó r mulas de Kleinlogel para el cálculo de pórticos sencillos, de tanta utilidad práctica.. Para el caso de pórtico múltiple hace referencia a la obra de Kleinlogel "Mehrstielige Rahmen", Berlín, 1924, en la que se indican las fórmulas correspondientes a algunos de los casos más característicos de pórticos múltiples. En un corto capítulo hace algunas indicaciones sobre deformación elástica. En resumen: la obra de Santarélla tiene un gran valor práctico y documental; su lectura y consulta es de indudable utilidad para el proyectista y el constructor de obras de hormigón armado.

Traité pratique de construction moderne, por Gh. Ed. Sée.—Dos tomos.— Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grancls - Angustias, París (6e).—Precio, 110 francos. La construcción moderna de edificios _ presenta características ' peculiares debidas principalmente al empleo de nuevos materiales y a las preocupaciones higiénicas. De ambas cuestiones se ocupa el tratado del Sr. Sée, justificando con ello su título, insistiendo especialmente en lo referente a ventilación, calefacción, lucha contra la humedad, abastecimiento y evacuación de aguas, técnica sanitaria, etc. Además, y en la forma corriente en estos tratados generales, pasa revista a todos los aspectos de la construcción: selección del terreno y de los materiales, orientación, cimentaciones, cubiertas, etc. También dedica bastante extensión a aquellas nociones de resistencia de materiales más necesarias para el cálculo y proyecto de los edificios ordinarios.

Electrotecnia. Eclairage éléctrique, por P. Maurer — Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grands - Augustins, París. — Precio, 30 .francos. El alumbrado eléctrico ha progresado considerablemente en los últimos años, y su estudio de. tenido es necesario para todo el que desee trabajar en su campo. Poco a poco se va consiguiendo aumentar la producción de radiáciones luminosas sin aumentar proporcionalmente la producción de radiaciones caloríficas, y se -va aprendiendo a repartir mejor las radiaciones producidas. Todo ello, bien aplicado, se traduce en una mejora de la iluminación y. en una disminución de su coste. El Sr. Maurer, en su obra, estudia con claridad estás cuestiones, y sin darlas carácter científico, presenta aspectos interesantes de la emisión de radiaciones luminosas, luminescencia, tipos modernos de lámparas, etc. Divide su libro _ en tres partes: la primera se refiere a generalida-. des sobre iluminación y elementos de fotometría ; la segunda comprende el estudio de diferentes tipos de lámparas de incandescencia y de arco, y la tercera estudia el número y la distribución de los focos luminosos, así como su cálculo.

Como complemento añade unos capítulos sobre instalaciones eléctricas de alumbrado, tratando de su proyecto y ejecución.

Theorie générale sur les courants alternatifs, por M.-E. PiemeL—-Fascículo II. Les Alternateurs. —Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grands-Augustins, París (6e).-—Precio, 30 francos. La obra de M.-E. Piernet, .cuyo segundo. fascículo acaba de publicarse, está, dedicada a estudiar las corrientes alternas y sus aplicaciones, y, aunque muy Completa, se limita a presentar nociones fundamentales y prácticas de la técnica de las máquinas y redes para corriente alterna. Este segundo fascículo se ocupa de. los alternadores en forma clara y sencilla, permitiendo a todos los que posean los conocimientos elementales indis-, pensables de electrotécnica formar rápidamente y sin dificultad una opinión precisa sobre funcionamiento y construcción de esta -clase de máquinas. .'

Electric Lighting, Starting and Ignition for Motor Vehicles, por M. A. Godd.— E - & F . .TSÍ. Spon, L t d . , 57, Haymarket, Londres, S. W . 1.—Precio, 18 chelines. La instalación eléctrica de un automóvil moderno es una de las causas más frecuentes _ ue pequeñas averías, que a pesar de su poca importancia causan molestias e incluso pueden provocar accidentes. Su reparación, casi nunca _ difícil, suele ser, sin embargo, lenta y laboriosa si no se conocen los fundamentos y detalles del sistema adoptado. El Sr. Codd, en su obra, describe someramente algunos sistemas anticuados y ya en" desuso, y pasa revista a los actualmente empleados, explicando claramente su funcionamiento y dete' niéndose bastante en los detalles de cada elemento. También presenta algún trabajo original, especialmente en el capítulo dedicado a describir el proceso del encendido. Toda la parte dedicada a bobinas y magnetos" puede ser de gran utilidad a los que tengan que proyectar nuevos sistemas de encendido. Termina con un capítulo sobre averías y reparaciones, de gran valor práctico.

Modern electro-plating, por W. E. Hughes. — Oxford Technical Publications. — Henry Frowde and Hodder & Stonghton, 1, Bedford Street, Londres, W . C. 2. Precio, 16 chelines. Este libro, en pocas páginas, contiene muchos datos e indicaciones de utilidad grande para todos los que se ocupan de producción electrolítica de capas metálicas, desde el capataz hasta el ingeniero. En él se recopilan con algunas modificaciones irnos cuantos artículos publicados en la revista "Beama", y que encontraron gran aceptación entre los técnicos ingleses. El autor se ha limitado, a exponer puntos de verdadero interés, prescindiendo de generalidades . y nociones elementales. Empieza estudiando los fenómenos y operaciones comunes a toda clase de recubrimientos electrolíticos, y luego pasa a examinar uno por uno cada uno de los - metales que con más frecuencia se emplean para estos fines: hierro, níquel, " cinc, plomo, estaño, cromo y cobre. Termina con un estudio de la estructura de los depósitos electrolíticos, unas indicaciones bibliográficas, además de las numerosísimas referencias y citas hechas en todo el resto de la obra, y unas tablas numéricas de densidades de electrolitos, paso de unas escuelas termométricas a otras, etc. __ La obra está escrita con claridad, es fácilmente comprensible y presenta puntos de vista originales, consecuencia de la . experiencia practica del autor. Está ilustrada con abundantes microfotografías.

Geología. La faz de la Tierra, por Eduardo Suess, versión española de Pedro de Novo y F. Ghicarro. — T o m o I I . — M a d r i d . Hace próximamente dos años que se publicó el primer volumen de la* versión española de la magnífica obra de Suess, debida al esfuerzo del ingeniero'de Minas D. Pedro de Novo y F. Chicharro, quien ha sabido encontrar entre sus numerosas ocupaciones tiempo suficiente para preparar la edición de este nuevo tomo, tarea nada sencilla, pues la corrección de las pruebas del texto y de las notas, con abundantes nombres geográficos, de fósiles y. títulos de obras extranjeras, exige mucho tiempo y trabajo.

Este segundo tomo comprende la. tercera parte de la obra de Suess, que está dedicada a los mares. Al principio, y lo mismo que el primero, lleva un extracto de los capítulos que contiene, lo que ayuda notablemente a. la mejor interpretación de las ideas de Suess. La traducción, tan excelente como en el primer tomo, da lugar a que el Sr. Novo utilice sus amplios conocimientos de nuestro idioma. La presentación tipográfica, muy esmerada, revela la atención que el traductor ha prestado a los menores detalles. Nuestra enhorabuena al Sr. Novo por esta nueva prueba de su capacidad.

Metalurgia. Metallurgy and its ínfluence on modern progress, por Sir Robert A. Hadfield.— Chapman & Hall Ltd., 11 Henrietta Street, Londres W.C.2.—Precio, 25 chelines. En esta obra, sir Robert A. Hadfield, cuya extensa labor científica e industrial tanto ha contribuido al. progreso de la metalurgia, presenta un resumen histórico del desarrollo de la ciencia . moderna, insistiendo con detalle en aquellos aspectos a que ha dedicado casi toda su vida. Consagra la primera parte a los precursores y fundadores de la ciencia en general y de la metalurgia en particular. La segunda, parte, la más extensa de todas,. . titulada "Metalurgia", se ocupa principalmente del desarrollo e importancia de los aceros, finos, asunto en el que el autor ha trabajado durante más de medio siglo. Suministra gran cantidad de datos sobre estos aceros y sus aplicaciones industriales, y opina que ha terminado, o está a punto de terminar, la época del hierro y del aceroordinario, iniciándose la de los aceros finos, sin. los cuales no podría haberse llegado al estado actual de la civilización. Es imposible predecir has-! ta qué punto podrán desarrollarse las aplicaciones de los aceros finos y cuál será la importancia; de éstas y su influencia sobre la vida del hombre. Ahora sólo se sabe que los aceros finos nose aprovechan mas que muy imperfectamente, yque el campo de su utilización es extenso y está, sin explorar. L a tercera parte trata del aprovechamientoeconómico de lós combustibles, problema que ha. sido estudiado en los talleres y laboratorios que; dependen del autor. Examina la situación g e neral del problema y pasa revista a las soluciones apuntadas o intentadas en diferentes países,, detallando algunas de ellas. La cuarta parte, tal vez la más interesante del' libro, se ocupa de enseñanza, e investigación, h a ciendo resaltar la estrecha dependencia mutuaexistente entre ambas actividades y la extraordinaria importancia de la investigación. Pasa r e vista a los medios de enseñanza e investigaciónde que dispone Inglaterra, elogiando la labor delas Sociedades científicas y de ingenieros y abogando por la unión de los intereses indüstrialesy científicos. Termina resumiendo en un capítulo sus esperanzas para el futuro y animando a sus lectores-, a -perseverar en el esfuerzo y en el trabajo.

Química. Prácticas de coloido-química, por Wolfang Gstwald, traducido de la q ninta e d i ción alemana por el P. G. Palacios. S. Casals, Barcelona. Ostwald, con la'redacción de este libro se p r o puso contribuir -a familiarizar al estudiante de- • química coloidal con la parte experimental deesta ciencia, cuyos conocimientos teóricos han alcanzado mayor difusión que los experimentales. El fundamento de la obra lo constituyen un. conjunto de notás que el autor ha ido preparando para las clases y prácticas que explica y d i rige desde 1907. Al ordenarlas sólo escogió p r u e bas .perféctamenté comprobadas, de éxito seguro, siguiendo sus cuidadosas y detalladas indicaciones de pesos, medidas, etc., y que además noexigieran gran complicación de medios. Por e j e m plo, para obtener el- aurosol rojo no sigue el método del aldehido fórmico de R. Zsigmondy,. sino que indica otro más sencillo.- Y para la pulverización de metales adopta él método de Bredig, menos complicado que el de Svedberg, querequiere descargas oscilatorias, inductores especiales, etc. El éxito alcanzado por la obra ha sido considerable, ya que su primera edición alemana, sepublicó en 1920, y desde entonces ha sido necesaria una nueva edición anual, además de varias, traducciones a diversas lenguas, europeas. El traductor, en su prólogo a la traducción que motiva estas línéas, se lamenta de que,, existiendo en España toda una escuela de coloidoquímica, la de Rocasolano, que desde su labo-. ratorio de Zaragoza ha mantenido nuestro crédito y se hace oír en el Extranjero,, sea precisoacudir a las traducciones de obras extranjeras para difundir estos conocimientos en nuestro país. •

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Relatividad. La R e l a t i v i t é , por H, Varcollier.—Gauthier-Villars et Cié., 5 5, Q'uai des Grands- Augustins, París (6e).—Precio, 50 francos. M. Varcollier intenta en esta obra reconstruir ¡as teorías de Einstein dentro del dominio corriente de nuestro conocimiento y sobre la base de las ideas clásicas: el espacio euclidiano y el tiempo independiente. Admirador de ,1a gran obra de Einstein, trata de exponerla sin darle carácter de disciplina metafísica ni Qonsiderarla como un medio de investigación del tiempo y del espacio, presentándola como una nueva rama del Análisis, que constituye un poderoso instrumento de estudio infinitamente rico en posibilidades. . M. Varcollier hace ver la relatividad desde un nuevo punto de vista, convirtiéndola en una doctrina práctica, accesible y manejable, ofreciendo amplias perspectivas de las propiedades de los medios y de los fenómenos de propagación y presentando interpretaciones físicas de algunos elementos de la nueva teoría, sobre cuya realidad tanto se ha discutido.

Tablas. Tablas de logaritmos, trigonométricas y de constantes usuales, por O. Schlomilch, versión del alemán por Rafael Hernández.—Gustavo Gilí, Barcelona. Este' volumen, comprende tablas de logaritmos vulgares, con cinco cifras decimales, correspondientes a números naturales desde 1 a 10099 ; líneas trigonométricas- naturales para ángulos- de diez en diez minutos ; logaritmos de líneas trigonométricas para ángulos de minuto en m i n u t o ; valor recíproco, raíces cuadrada y cúbica, y logaritmo hiperbólico de los números desde 0 a 100 ; constantes físicas y químicas, tales como pesos atómicos, pesos específicos, puntos de fusión, colores específicos, índices de refracción, etcétera, etc., además de las tablas auxiliares y complementarias que corrientemente figuran en esta clase de obras. Sus dimensiones son muy reducidas: 212 p á g i nas de 18. por 13 centímetros ; la parte tipográfica y la encuademación, muy cuidadas, resultando su manejo cómodo y agradable. .

Varios. Canal de Isabel II.—Memoria sobre el estado de los diferentes servicios en 1 de octubre de 1924, por el ingeniero-director D. Severino Bello.—Madrid. Esta Memoria, que anualmente publica el Canal de Isabel II, siempre es de un gran valor';. pero en el momento actual, cuando parece existir un decidido empeño de deshacer uno de los pocos organismos oficiales verdaderamente eficaces, su

lectura presenta especial interés, ya que contribuye a aclarar los términos en que se. plantea un problema de vital interés para la capital de España, cuya existencia indiscutiblemente depende del funcionamiento del Canal. Empieza pasando revista al régimen del aprovechamiento hidráulico, conservación, reparación y explotación ' de obras y servicios, ocupándose luego del progreso de las obras .nuevas, propuestas de mejora y condiciones higiénicas del agua. En unos anejos se presentan gran, número de cuadros, estadísticas y gráficos, que permiten analizar detalladamente la actividad del Canal de Isabel II. Por último, y a modo de apéndice, se reproducen algunos documentos sobre, las cuestiones suscitadas por la Sociedad A n ó n i m a H i dráulica Santnlana.

Catálogos A g r i c u l t u r a . — L a revista " E l Cultivador M o d e r n o " ha publicado su Almanaque-guía de este año, que se ocupa de estudios sobre labores de l o s ' campos y operaciones de siembras de h o r talizas, flores, plantaciones de viñas, frutales, árboles forestales, tratamientos contra las enfermedades de las plantas y ganados, cuidados de las viñas, bodegas y olivar, cría de gusanos de seda, explotación del gallinero, conejar, apiario, etcétera. Además publica un trabajo del SÍ. Benaiges de Aris sobre la explotación del secano, y otro del' Sr. Rof y Codina acerca de los tipos caballares que u r g e producir.

Estadística de la producción de leche, manteca y queso. -Estadística del consumo de carnes en España.^Asociación General ele Ganaderos, Madrid.

Bombas;—-Recibimos de la Casa Moreno y Compañía, Carrera de San Jerónimo, 44, Madrid, su catálogo de bombas Geyda de todos los^ tipos, con indicación de características de fabricación y de trabajo e indicación de los usos a que cada tipo debe ser destinado.

U n a de' las grandes .dificultades con que se tropieza en España al ' tratar de estudiar seriamente un problema concreto es la falta de estadísticas que proporcionen datos suficientes para p o der acometer tal estudio con alguna garantía de acierto. Por esta razón es digna de* elogio la A s o ciación General de Ganaderos, que al publicar las dos estadísticas a que se refieren estas' líneas ha dado un primer paso, imprescindible, hacia la buena resolución de problemas esenciales para nuestra ganadería. En dichas estadísticas resalta la gran importancia de la producción de jeche en España, ya que anualmente se. obtiene más de un millón de metros cúbicos, con un valor superior a 500 millones de -pésetas; y el aumento del consumo de carne en los últimos años, consumo que ahora llega a 35 kilogramos por habitante, mientras que en 1891 no pasaba de 9 kilogramos.

Grúa m ó v i l . — L a Casa Ransomes y Rapier, de Londres, 82 V i c t o r i a Street, f a b r i c a un interesante tipo de grúa montada sobre un chassis automóvil y accionada p o r motor de gasolina, muy adecuada para' el m a n e j o de mercancías,,carga y descarga de balas de algodón, bobinas de papel, carbón, etc. ^. Sus características y descripción _ gráfica figur a n en ún folleto, que puede pedirse a la dirección indicada. .

P r i m e r Congreso Nacional de Vialidad.—Santiago de Chile.—Abril de 1925. Con este título se ha editado un grueso volumen, en. el que se han recogido los antecedentes, trabajos, relaciones, actas, conclusiones, encuestas, gráficos, etc., referentes al primer Congreso Nacional de Vialidad, celebrado en Santiago de Chile, en el Instituto de Ingenieros, los días 12 al 21 de abril de 1925, y organizado pollas Asociaciones de Automovilistas de Valparaíso y Santiago y la Federación Chilena de Educación Vial. El volumen ha sido preparado por D. Héctor V i g i l , secretario general del Congreso, y resulta m u y interesante, pues en él se puede estudiar el problema, de las carreteras chilenas y las interesantes soluciones apuntadas, tanto para el problema técnico como para el financiero. Entre los trabajos presentados a la Sección Técnica del Congreso figuran varios muy documentados sobre firmes de h o r m i g ó n y reglamentación de la circulación. P e r o .seguramente lo' más significativo de este Congreso es el haber sido organizado con exce• lente éxito por tres corporaciones privadas. Este hecho es una clara demostración de la vitalidad chilena y una prueba evidente de la existencia de una conciencia social muy desarrollada.

Poleas de madera.—La Sociedad en comandita Ros y Riera, de P a l m a de "Mallorca, f a b r i c a p o leas torneadas de madera, ligeras y de gran resistencia, p a r a toda clase de industrias. Pesan un 75 por 100 menos que las de hierro. Los depositarios en Madrid son Moreno y Compañía, Carrera de San Jerónimo, 44. Productos siderúrgicos.—La Compañía A n ó n i ma Basconia, de Bilbao, apartado 30, nos remite su catálogo general, que se refiere a sus p r o ductos de la f á b r i c a de Dos Caminos: acero Siemens Martín, tochos, palanquilla, llantén, hierros comerciales, fermachiné, chapa n e g r a p u lida y preparada en calidad dulce y extradulce, chapa comercial dulce en. tamaños corrientes y especiales, chapa gruesa para _ construcciones navales, chapa aplomada galvanizada, lisa y ondulada ; h o j a de lata, cubos y baños galvanizados, palas de acero, remaches, tornillos, sulfato de hierro, construcciones metálicas, puentes, armaduras, postes p a r a conducción- de energía eléctrica, tuberías forzadas de chapa para saltos de agua, grúas eléctricas y aparatos de • elevación, vagonetas volquetes p a r a vía Decauville, etcétera. Reductores de velocidad.—La Casa sueca de material eléctrico Luth y Rosens f a b r i c a reductores de . velocidad y motores eléctricos con r e ductores de velocidad en la culata. Su representante general para España; don L u i s - Y . Dahlander, Serrano,. 3, Madrid, nos' envía su catálogo de estos motores, explicando las ventajas de no emplear correa, m e j o r a n d o el rendimiento y disminuyendo el espacio ocupado. El catálogo señala las principales aplicaciones de estos motores. Talleres " E s p a s a - C a l p e " , S. A., Ríos Rosas, 24.-IVADRID.-T. § 1 8 J .

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Ingleses: Cardiff. Almirantazgo superior...." — Ordinario :— Menudos primera * — Menudos inferiores — Cole m eta,lúrgico — Otros colie3 Newcastle. Durham, cribados superiores. — Durham,, c o t i z a b l e s — IV'iddlesbrough. Cok de gas Swansea. Antracita superior Newport. Cribado superior Menudos Asturianos: Cribados Galleta Granza Menudos de vapor — degas

Hierros. (Precios en fábrica.) Véase nuestro número 35 correspondiente al mes de noviembre de 1925.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao, por la Central Siderúrgica.

-Los precios de hierros son los establecidos


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Tudela-Veguín (Oviedo).—Producción anual, 60.000 toneladas. Insubstituible para obras hidráulicas, hormigón armado, piedra artificial, pavimento y todas las que exijan las más elevadas resistencias.

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Calefacciones, cocinas, estufas y ascensores, S. A. Preckler.—Barcelona (Ronda Universidad, 14). Sucursales en Madrid y Zaragoza.

Armaduras metálicas de madera y mixtas.—Especialistas en mansardas, cúpulas y torreones. Cubiertas. Gutiérrez, Sagasta, 22, Madrid.

C. Bloch, Claudio Coello, 20, Madrid—Calefacciones centrales por vapor de baja presión y agua caliente. Instalaciones de ascensores, montacargas y grúas eléctricas.

Construcción y Decoración (S. A . ) "Neolita". Nuevo material aplicable a toda clase de construcciones. Piedra artificial. Revocos; Decoración. Informes, presupuestos y condiciones gratuitos.—Domicilio social, Constitución, 3, Zaragoza. Delegación en Madrid, Núñez de Balboa, 60.

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Construcciones en hormigón armado.—Gamboa y Domingo (S. en C.), ingenieros.—Bilbao, Gran Vía, 16. Madrid, San Marcos, 37. Jareño, Sociedad de Construcciones Metálicas.— Puentes metálicos. Grúas. Postes. Armaduras de cubierta.—Méndez Alvaro, 80, Madrid. Rufino Martinicorena.—Construcciones de hormigón armado. Fábrica de mosaicos hidráulicos. Mármol comprimido y piedra artificial.—Apartado 8. Pamplona. CORREAS Y

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Cables de acero fabricados con alambre de alta resistencia de acero de calidad especial _ al crisol para minas, industria, marina, agricultura y pesca.—Sociedad anónima "José M. a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander). Manuel para drid. Juan,

Blasi (S. A.).—Correas de todas clases y todos usos.—Sucursales en Bilbao y MaCasa central: Barcelona, paseo de San 13. Apartado 679.

Zubeldia, S. A.—Fábrica de curtidos. Correas de transmisión. Manoplas, tiretas, mangones, f o r mas y mangueras.—Santa María, -9, Bilbao. ELEVACION Y

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Cementos de Zumaya (S. A.).—Inalterables por el agua del mar, administradora de las. entidades Corta y Compañía. Cementos Uriarte-Zubimendi (S. A . ) . Juan Alberdi. Cementos Zumaya y Electricidad (S. A . ) . Zumaya (Guipúzcoa).

Gortazar, Hermanos.—Ingenieros.—Víctor, 3, 5 y 7, Bilbao.—Cintas transportadoras. Elevadoras de sacos y cajas, montacargas. Grúas. Puentes grúas.

Cangrejo.—Cemento portland artificial. Fabricación por vía seca y húmeda en cinco hornos giratorios.—Dirección postal: Cementos Portland, S. A., Pamplona.

Juan José Krug.—Construcción de ascensores, montacargas, elevadores, transportadores, estivadoras, cabrestantes, máquinas de . extracción, grúas. Calle Aureliano Valle (pabellón), Bilbao.

Fama.—Cemento portland artifical. Homogeneidad absoluta. Análisis constantes en el curso de la fabricación. Compañía de Comercio, S. A. Bailón, 5 y 7, Bilbao.

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Raff.—Compañía Valenciana de Cementos Portland. Muy recomendado para trabajos en cemento armado para piedra artificial y para todo trabajo en el mar. Sanson.—La Auxiliar de la Construcción. Fontanella, 16, Barcelona. El cemento de esta marca es el que más se. emplea en las obras mo, dernas.

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