1,720 mm., máximo que por regla general permitían los perfiles esi^añoles. Constituyen una excepción las tres locomotoras del ferrocarril T . B. F, más tárele serie 23-25 ele Madrid a Zaragoza
Figura 14. a Serie 33 a 38 de M. Z. A., procedentes del Tarragona-Barcelona¡Francia, 1880. 8 x 432 X 559/1735; (i,4i) 8,22 + 84,73 = 92,95; 20,86/30,84. y a Alicante, ya destruidas, con ruedas de 1,920 mm., dimensión que para la época en que se construyeron (1859 al 61) rara vez eran alcanzaclas fuera de Inglaterra, no tratándose de locomotoras Crampton. Más tárele se modificaron estas locomotoras reemplazando el eje libre delantero por mi carretón, con lo que alcanzaron, salvo en la potencia, las características ele una locomotora moderna para expresos. El ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (A. Y. T.), que lo mismo que la Compañía anterior contaba con perfiles fé.ciles a lo largo ele la costa del Mediterráneo, adquirió en 1879, de Wilson & Compañía, tres locomotoras para expresos, ele construcción lo más perfeccionada que se conocía entonces, tan perfeccionada que no se abandonó en Inglaterra hasta principios del siglo presente. Una comparación de la figura 9. a (hoy serie 297-299 clel Norte), con una ilustración cualquiera ele un tipo posterior inglés, demostrará lo anteriormente dicho, y efectivamente, con la ausencia de pesos volados, con mía distancia razonable entre ejes, con mecanismo interior, estas locomotoras clan la sensación de una marcha tranquila con grandes velocidades. Estas máquinas han servido ele modelo para las últimas construcciones que cierran la evolución de la locomotora 1-B en España, que son la serie 304 a 309 del Norte, construidas en 1891 por Sharp-Stewart para el mismo ferrocarril A. Y. T. y las dos
Figura 15. a Locomotora-ténder sistema Vaessen, del Alar-Santander, 1862. 8 x 460 x 610/1685; (2,55) 9.8 + 107,45 = 117,25; 26,5/44,5. series, 151-166 y 199-150 de Madrid a Zaragoza y ' a Alicante, construidas en 1887-88 y 1895, las primeras también por SharpStewart y las dos últimas por la Maquinista Terrestre y Marítima para el antiguo T. B . F. La figura 10 muestra la primera ejecución de este modelo (Sharp 1877), que no figura ya en la lista de Madrid a Zaragoza y a Alicante. LOCOMOTORAS
l^lataforma debía ser de una bomba ele vapor independiente de la marcha de la locomotora, con la que se evitaban los paseos que tenían que dar las locomotoras primitivas para alimentar la caldera cuando no lo podían hacer en camino. Otro ferrocarril partidario de las B - l , y que a deducir por el diámetro de las ruedas acopladas seguramente las destinaba a trenes de viajeros, era el Almansa-Valencia-Tarragona, con dos series, hoy 310 a 319, 320-328, de la Compañía cíel Norte. Al contrario ele las primeras, éstas, construidas por F. Cail, tienen mecanismo interior, como casi todas las locomotoras de dicha Compañía. Deben haber hecho en su tiempo mi buen servicio, pues en fecha tan adelantada como 1885 encontramos en este mismo ferrocarril locomotoras B - l con ruedas motrices de 1,700 mm. ele diámetro, construidas por Hartmann (hoy serie 300-303, del Norte), pero con cilindros exteriores. Sin duda influyeron en su construcción las famosas B - l para expresos que en aquella época se empleaban en el ferrocarril de Londres a Brighton y South
Figura 16. a Serie 27 a 34 del Norte, procedentes del Tudela-Bilbao, 1863. 9 X 407 x 610/1524; (1,42) 7,3 + 72,9 = 80,2; 26,4/38,4. Coast, que llegaron a tener ruedas ele 1,981 mm. de diámetro. Otra Compañía, partidaria durante largo tiempo ele las B - l , fué la ele Tarragona-Barcelona y Francia, hoy red Catalana de Madrid a Zaragoza y a Alicante, y series 182-84, 185-188, 189-200 (figura 12), construidas entre 1860 y 1879. La segunda serie es notable por tener bastidor exterior. Las tres series son de mecanismo ulterior y están construidas por Sharp-Stewart. Otra serie de locomotoras B - l la conserva, con los números 41-50, la Compañía de Madrid a Cáceres y a Portugal, construidas en 1864 por Fives-Lille y casi iguales a las clel A. V. T. mencionadas. Por fin existen también en la Compañía de M. Z. O. Y. locomotoras B - l con cilindros exteriores, y en los Andaluces con mecanismo interior (serie 21-25), procedentes del ferrocarril Sevilla-JerezCádiz, ilustradas en la figura 13, en su estado original, según una fotografía de la época, existente en la Biblioteca de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos. Como se ve, este tipo ha sido bastante corriente en España para servirio mixto, para el cual reunía muy buenas condiciones. LOCOMOTORAS
2-B.
La locomotora 2-B es de origen americano, pues en Europa hubieran bastado durante largos años la 1-B y la C, y fué en el siglo pasado casi el único tipo empleado en los Estados Unidos.
B-L.
Hemos visto las dificultades que ofrecía la combinación de una caldera potente con un acoplamiento 1-B, y por eso no extrañará que las primeras locomotoras de tres ejes, dos de ellos acoplados, sean del tipo B - l , introducido hacia 1835 por Stephenson, mientras que las primeras 1-B datan de algunos años más tarde. El tipo B - l se debe sobre todo a los accidentes ocurridos en el ferrocarril de Versalles con locomotoras de dos ejes, y así como de la 1-A se pasó a la 1-A-l, se puede decir que de la B se pasó a la B - l . En España encontramos a principios del 60 algunos tipos dedicados al servicio de mercancías en perfiles llanos. Las primeras, según parece, en el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (fig. 11), más tarde serie 213-222 de la Compañía del Norte,' ya destruida y construida por Sharp-Stewart. La figura 11 muestra estas locomotoras en su aspecto original, y como todas las locomotoras ele la época con bomba de émbolo, accionada por la rueda trasera, para la alimentación de la caldera. Según deduzco del detalle de encontrarse dos tubos ele alimentación al mismo laclo, el volante que se ve delante de la
Figura 17. a Serie 1 a 10 de M. C. P., 1881. 9 X 432 x 610/1860; (2,31) 10,5 + 81,92 = 92,4; 27/41,8.
FUNDACION JUANELO TURRIANO"