Revista Ingenería y construcción - Junio 1925 by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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ANO III.—VOL. III.-NÚM. 3 0 .

Madrid, junio 1925.

Informe sobre la impermeabilidad del pantano de Linares de Mora (Teruel) Por

PRIMITIVO

SAMPELAYO,

El pantano proyectado (1) en el nacimiento del río Linares, en cuyo sitio es conocido por río Becerriles (figura l- a ), está enclavado en la parte montañosa de la provincia de Teruel, en el límite E. de esta provincia con el reino de Valencia, partido judicial de Mora de Rubielos. Su objeto es regularizar los saltos de agua que han de construirse a lo largo del río Linares, en Castelvispal y Villahermosa, por cuyo término entra el río en la provincia de Castellón. CONSECUENCIAS D E L E S T U D I O

REALIZADO.

Ing e n i e r o

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llón (1.813), y los contrafuertes de la cual forman, al descender en la provincia de Teruel, los Serrijones de Puerto Min gal vo (1.512), Peña Calva (1.653), Loma del Asno (1.633) y los montes de Pinar-Ciego (1659), enclavados todos en los términos de Linares de Mora, Alcalá de la Selva, Mosqueruela y Fortanete, región toda ella de clima variable, pero condiciones subpirenaicas. Es sabido que la cantidad ,de lluvia aumenta en general con la altitud, y se calcula una media aproximada de 1.300 milímetros de lluvia para los países montañosos, mientras que no pasa de 500 el término medio de

1.a Las calizas que forman la angostura del pozo de la Olla reúnen condiciones de resistencia e impermeabilidad para encajar en ellas una presa de cierre. 2.a El vaso de la Rambla de los Becerriles es prácticamente impermeable y de paredes de resistencia infinita. A continuación damos la parte analítica que justifica nuestras deducciones. C O N D I C I O N E S G-EO GRÁFICAS Y METEOROLOGICAS.

Todo el grupo montañoso de la parte oriental de Teruel da lugar a un territorio muy quebrado y constituído por pliegues de estratos cretáceos ondulados, cuya mayor altura es Peña Golosa, en la provincia de Caste(1) Este pantano constituye la base de los proyectos de la Sociedad N e v o t y 'Compañía, iniciados p o r D . Joaquín N e v o t , que se refieren a. la. elevada cuenca hidrológica del río l i n a r e s , comprendida en altitudes de 700 a 1.500, y recogiendo -aguas de 1.000 y 2.000 metros de las sierras de Alcalá de la Selva, Valdelinares, Linares, Mosqueruela, Puertomingaivo, B o g ú e m e l a s , Castelvispal y Villahermosa, •con una superficie de 172 k m 3 . Estos aprovechamientos son: ' 1.° Pantano denominado de Linares de Mora, presa de cierre de 70 metros de •altura y capacidad del embalse 24.000.000 de metros cúbicos, caso p o c o frecuente a esa altitud. 2.° Salto de altura variable entre 70 metros (embalse lleno) a 10 metros (embalse vacío); funcionará este aprovechamiento con el mismo sistema adoptado polla Compañía Canadiense en sos presas de San Antonio (Tremp) y la de Talar, de 82 metros de altitud la primera y 92 metros de altitud la segunda, emplazadas en el TÍO Noguera Pallaresa (Lérida). 3.° Salto producido p o r el desnivel desde el desagüe del pantano hasta Linares •de Mora; sus características son: longitud de canal, 5.000 metros; alto, 117 metros; •agua p o r segundo de tiempo, 1.500 litros (canal a cielo abierto). Se denominará éste «Salto de Linares». 4.° «Salto de Castelvispal», p r o d u c i d o p o r el desnivel entre Linares (Molino Herrería) y Castelvispal; las características de este salto son: longitud de canal a cielo abierto, 9.000 metros; caudal de agua, 2.350 litros por segundo de tiempo, y salto p r o d u c i d o , 186 metros; y 5.° «Salto de Villahermosa», producido p o r el desnivel existente entre el des-ague del salto de Castelvispal y Villahermosa (Kío Montaña). Se desarrolla por canal a cielo abierto, de 14.000 m . 1., caudal de agua 5.000 litros p o r segundo y salto de 303 metros. , ^ _ Las aguas que han de retenerse en el pantano provendrán de los deshielos de n i e v e s de las tormentas, aguas que en la actualidad discurren por el río con régimen torrencial sin p o d e r ser utilizadas, siendo, por el contrario, elemento de destrucción respecto de aprovechamientos inferiores, de puentes y de las huertas enclavadas en las riberas del Linares y en las del Mijares, del que es tributario. Con este aprovechamiento se conseguirá también un aumento de riegos v aseguramiento de los ya existentes en la zona naranjera y de otros cultivos en la Plaza de Castellón, con lo que. se alcanzará la creación de una riqueza de tanta importancia c o m o la lograda con el pantano de María Cristina, que fué construido con el auxilio -del Estado. , E l presupuesto de todas las obras proyectadas es de 20.000.000 de pesetas.

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Figura x.a Aspecto del emplazamiento del pantano de los Becerriles.

las llanuras, siendo 300, por regla general, en las planicies castellanas. Y esto es lógico, porque es regla general que la capa de lluvia guarde relación de potencia con el obstáculo montañoso que ha de salvar rápidamente la corriente atmosférica, pues es al efectuarse esta elevación cuando sobrevienen los enfriamientos de las nubes que dan lugar a las precipitaciones atmosféricas. Naturalmente que en cualquiera de las estimaciones debe tenerse presente el coeficiente de evaporación que en términos generales, y con un promedio de abundantes datos, se ha convenido en aceptar como la mitad o los dos tercios del agua caída en las regiones frías y altas, como la que estudiamos. Todo el partido de Mora de Rubielos puede decirse que corresponde a la zona fría con temperatura media de 6 a 10 grados y altura de 800 a 1.500 metros. Como es 241 FUNDACION" JUANELO / TURRIAN0

lógico, los datos meteorológicos más completos, dentro de esta zona, corresponden a la capital déla provincia, que está a 893 metros de altura, y son los siguientes: altura barométrica media, 684 milímetros con 28 milímetros de oscilación; la cantidad de lluvia anual acusada por los liigrómetros (en una media de diez años) se eleva a 360 milímetros, que corresponden, de un modo aproximado, a 70 milímetros en catorce días de invierno, 120 milímetros en treinta días de primavera, 80 milímetros en diez y seis días ele verano y 90 milímetros en veinte días de otoño. La máxima temperatura de Teruel llega a unos 40° centígrados a fines de julio y la mínima en enero hasta 12° bajo cero, siendo la media

clremos que se puede suponer en 0,50 metros el agua recogida en la cuenca del vaso. La superficie de captación, según el ingeniero Sr. Palacios (D. Luis), autor de los proyectos, será de 75.415.000 metros cuadrados, la cual, con 0,50 de agua, produciría cantidad suficiente para llenar previamente el pantano hasta abril, en que terminase el deshielo, teniendo luego que suplir, en los meses de calor y estiaje, las pérdidas de evaporación y regularización de los saltos hasta octubre. La cuenca del pantano llega hasta el nacimiento del río Becerriles, y se excava en la blandura de las areniscas y margas aptenses inferiores, formando un amplio

Figura 2. a

de unos 11°. Desde luego estos datos deben tener modificación, puesto que el vaso se encuentra a más de 1.000 metros y en las proximidades de los picos más altos, los cuales, por servir de obstáculo a las corrientes atmosféricas, originan mayores precipitaciones en sus estribaciones; suposición confirmada por los resultados de dos higrómetros que el Sr. Nevot ha instalado en la cuenca, y los cuales, según nos dijeron, quizá pasasen de un metro de agua en su verificación. Además, en la comarca son frecuentes las nieves, que suelen durar de noviembre hasta abril, y del mismo modo debe de tenerse en cuenta las tempestades de primavera particularmente, y, por fin, la vegetación y arbolado, que contribuyen a la atracción y conservación del agua atmosférica. Por estas razones suponemos que se puede adoptar un metro de altura como dato prudencial que exprese la medida del agua caída en la cuenca; aplicando la reducción de evaporación, que por lo menos será de la mitad, pues en ocasiones alcanza y hasta pasa los dos tercios, ten-

circo alargado que, en conjunto, con el trozo del río hasta Linares, se arrumba de NO. a SE., coincidiendo, de un modo aproximado, con la dirección de los hermosos pliegues que en esta zona ofrecen las calizas del cretáceo inferior (fig. 2.a). Toda la cuenca, hasta Linares, pertenece al partido judicial de Mora de Rubielos; pero así. como el río, desde el pantano, corresponde al término municipal de Linares, en cambio en el nacimiento de las aguas y en el pantano son tres los Municipios que se reparten la posesión: su pared norte está en el término de Linares de Mora; la pared que enfronta con ésta, o sea la Sur, alargada con ella y coronando toda la corrida del vaso con su potente y acantilada cornisa de calizas, corresponde al término municipal de Nogueruelas, mientras que el fondo, construido por una estribación que adelanta en el sentido del vaso y separa las aguas de los dos barrancos del nacimiento, está enclavado en el término de Alcalá de la Selva. Las direcciones orográficas para determi-

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

liar la cuenca del río Linares son: como margen izquier- te trastornadas, y esto es debido no sólo a lo fácilmente da, las sierras que desde Peña Golosa, ya en Castellón, erosionadles que resultan para los agentes meteóricos, se dirigen al NO. hasta Valdelinares, mientras que las sino al inflamiento y alteraciones de los yesos que consvertientes de la derecha de la cuenca correrían desde tantemente, aunque con muy distintos aspectos y texPeña Calva y el Cabezo de las Cruces hasta enlazarse turas, se asocian a las arcillas; en general, el yeso es con la loma del Asno, que culmina en Peñarroya sobre blanco y fibroso, con fibras perpendiculares a sus delel origen del Barranco de Becerriles. Estas bien señaladas direcciones orográficas coinciden en sus rumbos de NO. a SE. con las amplias líneas de plegamientos cretáceos, descansando sobre los irregulares anticlinales triásicos, los cuales quedan con frecuencia descubiertos en el fondo de los barrancos como resultado de la intensa erosión. Esta disposición de pendientes rápidas y uniformes da lugar al régimen torrencial de los arroyos y ríos. Las lomas que forman las paredes del vaso, como pertenecientes a esta región de mesetas y sierras elevadas, son suavemente onduladas, según los pliegues V '' • bien desarrollados y algo rítmicos de las potentes cali- I- ; :s> "síU-. ; zas aptenses, y están recubiertos, en casi todas las alturas del pantano, de bosques y rodales de pinos de las especies albar y negral. Esta configuración topográfica en una comarca tan uniformemente elevada hace deducir: 1.° Que las precipitaciones de nieve han de ser normales y de imporwm. tancia. 2.° Que los pinares y la suave topografía de las m ¡S S , " • : • lomas, así como la profundidad de los barrancos, ha de retener con facilidad la capa de nieve, dando lugar a un deshielo lento, condición la más ventajosa para la ceFigura 4. a sión regular del almacén formado; y, por fin, 3.° Las Sinclinal de La Hormiga. calizas adherentes que se extienden sobre la mayoría de las lomas y los rodales de pinos impiden los rápidos gados estratos. Dentro de este tramo arcilloso se suelen e intensos aterramientos, tan propios del terreno triá- ver desde el molino del Batán, pero siempre en la marsico infrayacente, y que ha producido grandes daños gen derecha, algunos lentejones de calizas negras, gracon frecuencia en cuencas próximas, como la del Mi- nudas, algo fétidas. jares. Las calizas de la parte alta, superpuesta a los yesos, son las clásicas carneólas dolomíticas, es decir, magneG E O L O G Í A D E L A CUENCA. sianas, que en general están poco estratificadas y casi Los terrenos que hemos reconocido en nuestro reco- siempre hendidas y cortadas en sentido normal a su rrido han sido dos solamente: el triásico y el cretáceo extensión, formando cornisas y resaltos de tonos bastante ferruginosos en los montes que cubren; puede obinferior. Triásico.—Los hemos visto descubiertos en dos si- servarse lo que decimos en las calizas de la subida al Tajal, las cuales se corren hacia el E., coronando el monte hasta las yeseras, frente a Linares; por su aspecto es de suponer que estas calizas puedan tener en algunos sitios metalizaciones. Terreno infracretáceo.—Desde Linares al fin del pantano, que es el nacimiento del Barranco de los Becerriles, toda la cuenca estudiada se ahonda en las capas del cretáceo inferior en su piso aptense marino; este piso se divide en dos tramos principales en la zona estudiada: uno arenoso y otro calizo; y nos decidimos a darlos como generales, por haberlos visto repetidas veces en el reino de Valencia y en todo el Maestrazgo, integrado este piso de facies marinas. El tramo inferior es arenoso; en general, en la parte inferior tiene arenas más blancas, de aspecto algo feldespáticas o arcillosas, y las cuales se hacen más duras y ferruginosas en la parte superior del tramo, en Figura 3. a ciertas partes del cual adoptan facies de pudinga. EsCorte AB. x, Margas yesosas triásicas; 2, Caliza dolomitica; tando in situ, sin remover, estas arenas son muy com3, Calizas aptenses rosadas con O. Boussingaulti; 4, Calizas con orbitolinas lenticularis. pactas y prácticamente impermeables, habiendo comprobado salidas de agua entre estas areniscas y las calizas tios: frente al pueblo de Linares, en la margen derecha superiores en los barrancos del Más Quemado. Entres del río, y frente al arenal, formando también una parte partes se ve bien desarrollado el tramo arenoso: en la de la orilla derecha del río Paulejas en su unión con el pared derecha del vaso, al norte del Más de Simón, o arroyo Tajal; en realidad, ambos asomos corresponden sea en la parte externa de la pared izquierda, y en el al mismo isleo. Los tramos del triásico corresponden a Arenal; en cualquiera de los tres sitios se deduce una la parte alta de este terreno, y son margas con yesos en potencia superior a 50 metros; pero en otros la hemos la parte inferior y calizas dolomíticas cavernosas super- visto hasta con más de 100 metros. La presencia de estas puestas. Las margas son tiernas, de aspecto terroso y arenas próximas al emplazamiento de la presa es de gran estratificado y de colores vivos; en general están bastan- importancia, pues se podrán aprovechar como arena 243

de. mina para las obras, y es mayor su valor si se considera la carencia de arenas de río en todos los pendientes barrancos de la zona, barridos sin duda violentamente en alguna de las tempestades de primavera y verano. En algunas partes de Castellón hemos visto a estas areniscas endurecidas y con colores abigarrados, recordan-

Figura 5.a Corte CD. i , Margas y yesos; 2, Caliza cavernosa; 3, Arenisca aptense; 4, Caliza aptense.

do las triásicas, pero siempre, por sus relaciones estratigráficas, hemos podido comprobar que se trataba de la base del aptense, o urgoaptense, como ha venido llamándose a este conjunto de estratos. Dentro de las arenas inferiores es frecuente encontrar trazas de hiladas lignitíferas, que atestiguan se trata de los mismos niveles inferiores que hacia Utrillas y Gargallo adquieren tanta importancia por contener los haces de capas productivas. En estos depósitos arenáceos no hemos encontrado más fósiles que algunas algas indeterminables y pocas orbitolinas (alguna O. concoidea en el Arenal). El tramo calizo, que se superpone al arenoso, es más complejo y más potente; empieza de abajo hacia arriba, con una caliza sabulosa que aun recuerda bastante, por su textura y los elementos rodados y cuarzos que contiene en su masa, a las arenas duras y pudingas de la parte alta del tramo de arenas infrayacentes. Sobre esta caliza parda, que contiene abundantes y diminutos restos de crinoides (Arenal), se superponen en general ca-

cambio, hay una bien conservada y que en sitios abunda extraordinariamente: nos referimos a la O. Boussingaulti, d'Orb., que es conocida en el país con el nombre gráfico de Oreja de judío; entre estas calizas, que llegan a sumar más de, 80 metros de potencia, se encuentra un horizonte de calizas con abundantes orbitolinas lenticularis, d'Orb., particularmente sobre la capa de O. Boussingaulti; a veces es tal la abundancia de las orbitolinas, casi calibradas en magnitud, que constituyen toda la capa, como ocurre en las que sirven de asiento al castillo que remata el pueblo de Linares. Sobre estas margas de O. lenticularis, d'Orb., encontramos unaserie bastante potente (20 a 30 metros) de calizas tableadas muy compactas y de sonido de campanil, con frecuencia a la percusión; estas calizas, que se ciñen perfectamente a los pliegues de la más potente de Orbitolinas y Orejas, se suelen ofrecer también con la estratificación más borrada y nodulos en su masa; así puede verse en las calizas que forman el cierre del Pozo de la Olla; en estos estratos apenas hemos encontrado fósiles, entre ellos unas ostreas que parecen la O. praelonga, Sharpe y algunas Venus. Por fin, sobre esas calizas hemos visto descansar otras más grises y fosilíferas de materia margosa más clara, y en las cuales hemos encontrado alguna Gyterea, un Amonites crassicostatus, d'Orb., Nerinea Archimedis, d'Orb., y varias naticas con alguna orbitolina conoidea, que parecen indicar un tramo más alto, quizá el albense, puesto que no había especies cenomanenses; estas últimas calizas sólo están bien marcadas en la parte alta de la Loma del Asno (1.600). El tramo calizo total tendrá una potencia de unos 150 metros. En el tramo calizo, y sobre la hilada de orbitolinas, hemos encontrado varias veces (Loma del Asno,Más Quemado) series de margas verdes cargadas de glauconia. La posición de los estratos cretáceos varía desde la horizontal a la vertical; pero, en general, sus inclinaciones son un término medio, adaptándose a las ramas de los constantes pliegues a que están sometidos, y que en líneas generales coinciden con la dirección NO.-SE., casi EO. Siendo los tramos calizos los más duros y elevados de la serie aptense, se comprende que sean muy frecuentes las comisas en relieve bordeando profundos barrancos excavados en materiales más.blandos, mientras que en las cimas se extienden altiplanicies de más suave ondulación sosteniendo bosques de pinos y enebros.

Figura 6.a—Corte E F.

lizas margosas, en las cuales he visto nodulos rosados aluminosos como bauxitíferos, por ejemplo, en la subida al mismo pueblo de Linares y en la parte alta del Rochón del Batán; los fósiles vistos han sido algunas ostreas, plicatulas y limas de difícil determinación específica dado su estado de conservación; de las ostreas, en

D E S C R I P C I Ó N D E L CAUCE Y

VASO.

Para la descripción del río y vaso, así como de los cierres examinados, seguiremos la dirección desde Linares al pantano y los itinerarios que nos sirvieron para su estudio. El pueblo de Linares (1.280), situado en la

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FUNDACIÓN •JUANELO TURRIANO

unión de los ríos Val de Linares y Paule jas, que unidos desde este punto y momento toman el nombre de río de Linares, descansa (fig. 3.a) sobre una colina producida por las calizas de orbitolinas, que, dispuestas casi verticalmente en un agudo sinclinal, se alzan desde el puente, en la unión de los ríos, hasta el ruinoso castillo en la parte más alta del pueblo, donde están colmadas de orbitolinas. Estas calizas del sinclinal de Linares se desenvuelven al N., extendiéndose en amplio escalón en la sierra que domina al pueblo, y que recibe el nombre de Peña Arizosa; en cambio al SO., en el monte frontero llamado La Hormiga, continúa bien marcado el sinclinal, pero con mucha mayor amplitud (figs. 4.a y 5.a). Desde la Ermita de Loreto (1.240) empieza el Paulejas a encajonarse entre las calizas que formaban la rama sur del sinclinal de La Hormiga, y como las va atravesando de un modo sesgado, llega a cortar pronto el tramo arenoso que hacia el molino del Batán empieza a manifestarse. Desde el molino hasta un barranco afluente de la margen izquierda llamado el Rochón del Batán hay desigualdad en la constitución geológica de ambas orillas: en la izquierda se ofrecen las areniscas blancas y ferruginosas con cantos rodados, según hemos dicho al hablar del aptense, mientras que en la margen derecha se presentan las arrugadas margas del trías, con yesos contenidos y calizas negras fétidas con potencia de unos cuatro metros, y en la parte alta del monte la caliza dolomítica cavernosa que representa el término superior del terreno triásico en todo el este de España; el límite de separación de los dos terrenos, infracretáceo y trías, está dado por el barranco citado del Rochón.

clinal conocido por la Peña del Caballo; en la figura 6.a ofrecemos mi corte perpendicular al río, y que nos facilita la descripción. Vemos, pues, que el desenvolvimiento de los pliegues que llevan el rumbo del río queda al NO. el sinclinal correspondiente a las calizas de La Hormiga; las

Figura 8.a Estrechamiento de los Becerriles visto desde aguas arriba.

areniscas del Arenal, recubiertas en anticlinal por la caliza con O. Boussingaulti y el río Paulejas, muy encajonado en un sinclinal de paredes lisas acantiladas; en cambio, sobre la margen derecha se encuentran, las calizas de ostreas formando un anticlinal perfecto, y más al SE. un barranco afluente del Tajal, excavado en las areniscas más blandas, y cuya dirección de SE. a NE. señalan la depresión que la erosión produce sobre los materiales arenosos como más blandos. Hemos visto, según la descripción del corte, por la fuente Corteza, que el río desde allí y hacia el SO., es decir, aguas arriba, resulta encauzado en el sinclinal cretáceo, y esta disposición, unida a la dureza de las calizas que resisten la denudación con sus paredes compactas y lisas, es lo que explica el que sea en este trozo la mayor angostura y el lugar apropiado para establecer el cierre. Coincidiendo el río principal con la dirección de los pliegues, y siendo normales a ellos los afluentes, forman lo que se llama una red subsecuente y probablemente demostrativa de que son terciarios los plegamientos de las capas cretáceas, puesto que coinciden con los ríos actuales. PBESAS.

Figura 7.a Cierre en las calizas cretáceas de la Olla.

Desde el Rochón hasta el arroyo Tajal, frente al pino del Arenal, continúa el tramo arenoso en la margen izquierda, mientras que en la derecha dominan las calizas, que cubren el monte Tajal con un pliegue en anti-

Dos son los sitios examinados con este propósito: el Pozo, o Morro de la Olla, y la entrada del Valle de los Becerriles. El Pozo de la Olla (fig. 7.a) es una angostura en las calizas tableadas superiores al horizonte de orbitolinas, pues poco antes de llegar, marchando aguas arriba, y en la margen izquierda de esta especie de cañón calizo que sirve de cauce, hemos encontrado abundantes O. Boussingaulti con otras que parecen O. peselephantis, Cos., y alguna otra, y unidas a estas calizas hemos visto areniscas con orbitolinas; que es sinclinal el pliegue del cauce se ve perfectamente en el escarpe de la margen izquierda que enfronta, en el Pozo de la Olla, al morro más avanzado de la margen derecha; en ese escarpe se encuentra el eje del sinclinal de las calizas tableadas buzando hacia el NE. Aun cuando a primera vista parece que el sitio más estrecho resaltado por el morro de la margen derecha sería el más indicado para el establecimiento de presa, con más atención puede descubrirse que este morro está 245

quebrantado y fisurado en la parte alta, por lo cual podrá servir para ser incluido quizá a modo de bloque de hormigón ciclópeo en la base de la presa, pero no para buen estribo. El sitio más apropiado, dentro del estrechamiento de la Olla, se encuentra unos metros aguas arriba de este mogote, y en donde, aunque el cubo de la

con la ventaja de poderse fundar los estribos en la arenisca feldespática y cuarzosa, con lo cual se ganaría en impermeabilidad al contar con todo el espesor de las calizas y la posible impermeabilización del paramento de apoyo, quedando además suprimidas prácticamente las subpresiones de la parte inferior por la calidad de la roca. Sin embargo, nos parece desechable la solución de enlazar la caliza de estrechamiento en el cierre en vez de apoyar la presa detrás, pues es muy lógica en el constructor la tendencia a la disminución de obra. De todos modos, y en cualquiera de los dos casos, aconsejamos la ejecución de sondeos para la fundación; en el caso del Pozo de la Olla, porque además de la parte de roca blanda o fisurada nos podría aclarar a qué distancia se encontraban las areniscas del fondo, pudiendo eliminarse de un modo franco, si se presentase, el improbable y remoto caso de caliza diaclasada a profundidad y arenisca próxima. PANTANO. .

Figura 9.a Estrechamiento de los Becerriles visto desde aguas abajo.

presa aumente, son más seguros los estribos calizos en cuanto a resistencia y seguridad de impermeabilidad. Estas calizas son en su fractura bastante margosas por partes, es decir, que no hay igualdad absoluta, sino que en sus cortes se encuentran como nodulos o concreciones de calizas distintas en forma conglomerada; esta composición diferente hace que en la erosión superficial se manifiesten con desigualdades en las que se sospechan litoclasas, pero que seguidas por medio de barrenos se ven desaparecer con rapidez en el interior de.la roca, que resulta perfectamente compacta. Sin embargo de estas pruebas, y ya que la resistencia al apoyo de los estribos es absoluta, hemos encargado la perforación de unos registros en sentido normal al eje del río, uno en cada ladera y ambos a la mitad de la altura de la presa, unos 30 a 35 metros sobre el cauce, en aquellos sitios donde se simulan las litoclasas; el resultado ha sido satisfactorio, como en la investigación de grietas por barrenos. El segundo cierre se encuentra a la entrada de la Rambla de los Becerriles (figs. 8.a y 9.a), y consiste en un desprendimiento de la caliza que produce toda la gran cornisa de la Loma del Asno, la cual desciende para formar, colocándose de E. a O., la rama sur del sinclinal que hasta ahora hemos seguido con el cauce; es decir, que el río, que hasta ahora venía encajonado en el pliegue calizo, lo rompe al llegar al pantano, pasando del sinclinal calizo al anticlinal denudado, de fondo arenoso, que constituye el vaso. Examinado este nuevo estrechamiento desde el punto de vista de cierre, vemos que el cubo sería mayor que en cualquiera de los casos anteriores, aunque quizá

El descubrimiento de la Rambla de los Becerriles, después de la angostura de las calizas, produce sorpresa, pues es poco frecuente el caso de un valle amplio casi en el nacimiento de un río y a tanta altura como este; su origen y extensión son debidos a la convergencia de la cuenca amplia sobre un anticlinal roto, y cuyo piso de areniscas blandas ha permitido la excavación del valle, que tendrá unos 400 metros de ancho por cerca de dos kilómetros de largo; está rodeado de montes, que suben en gran escalón de 200 a 300 metros, y sobre los que se extienden en soberbia coronación las altas comisas de calizas que resaltan sosteniendo sus bosques de pinos y rodales de sabinas, cedros y enebros, con espinos y chaparros, cubriendo la mayor parte de las altiplanicies; el aspecto magnífico del pantano se aprecia desde lo alto de la Loma del Asno, dominándole con un acantilado de 300 metros. Tiene tres pequeños afluentes de régimen torrencial como el mismo río, y que son: el Barranco de las Manaderas al S. y los de Becerriles y Hondo al O. El de las Manaderas corta los estratos aptenses, ascendiendo rápidamente por entre la quebrada subida a la Loma del Asno, y suele tener en su talweg depósitos de toma cuaternaria; más importantes son los barrancos del O., casi paralelos, y de los cuales el del S. está profundizado en las areniscas que corren a todo lo largo del pantano, mientras que el Ba-

Paramento de ajnoyo Presa

Caliza óptense

Figura io. a —Corte G.

rranco Hondo, que se encuentra al N., se encaja en las calizas que forman el frente de la pared JSI. Hemos visto el río en los últimos días de octubre, cuando era mayor el estiaje y contrastaban la magnitud del vaso con el caudal del río y sus afluentes, por lo cual aconsejamos un estudio detenido de aforos y

246 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

pluviómetros que permitan conocer la cantidad de agua Los montes que rodean el vaso son los siguientes: disponible para el relleno del pantano y regularización Al N., el Más ele Simón, en el que dominan las cadel gasto, así como el coeficiente de evaporación. lizas amarillentas tableadas. Respecto a sus condiciones de impermeabilidad, la Al S., la Loma del Asno, que llega a 1.660 metros pared S. es perfectamente segura, pues además de estar en lo alto de la cornisa caliza. integrada en su mayor parte por las calizas tiene un Al E., el monte de Más Quemado, que es una estriespesor de 4 ó 5 kilómetros hasta la vertiente de la bación de la Loma del Asno. pared S. por Mora de Rubielos, y en esta parte todos los Al O., los montes de Alcalá de la Selva, que forman estratos son margas arcillosas, absolutamente impermea- las cuencas de los nacimientos de los Becerriles. bles, y que necesariamente envolverían cualquier posible salida. En idénticas condiciones se encuentra la pared C O R T E GEOLÓGICO D E L VASO. del O., que puede considerarse como infinita en ambos sentidos de impermeabilidad- y resistencia. De menos Haciendo el recorrido de N. a S. (fig. 11) y encima espesor es la pared N., puesto que en su parte septentrio- de las arenas de las Barracas que corresponden al tramo nal tiene el descenso de los arroyos que van a verter al inferior, pasamos a las calizas aptenses, muy rojas al río Paulejas por el Barranco de las Barracas; pero te- principio, y superpuestas a las cuales encontramos ya niendo en cuenta que toda esta contención septentrional las calizas de O. Boussingaulti, muy caracterizadas del vaso está formada por las calizas dobladas en sincli- en la ladera del monte de Más de Simón, que vierte nal, que es la prolongación O. del pliegue por donde dis- al río Paulejas; al llegar a la cima ya encontramos las curría el río antes de entrar en la Rambla de los Becerriles, se comprende la imposibilidad de filLoma del Jísrio (1.600) tración con una pared de cerca de 200 metros de potencia caliza, que es la que corresponde a las ca'éalizas apiernes pas aptenses superiores dobladas. Dejamos para el final la pared oriental y el fondo del vaso; ambos contendrán las aguas por medio de las areniscas que, comprimidas y algo feldespáticas, son desde luego impermeables; esto hemos podido apreciarlo bien en los arroyos que van a dar al Tajal, ahondados también en las areñiscas, pues como roca más débil a la erosión Figura n. a —Corte H I. queda señalada siempre por depresiones cuando está descubierta, y así, desde el calizas tableadas amarillentas que hemos visto superBarranco de los Becerriles está indicada la depresión puestas en el sinclinal del río, y las cuales bajan hasta por arroyos labrados en su blandura y arrumbados como el valle formando, en lisos completos, la pared septenel pliegue, que es su dirección, de SO. a NE.; pues bien, trional del pantano. en estas depresiones hemos podido comprobar salidas de Al pie vuelve a verse la caliza parda ferruginosa; el agua en la unión de las calizas y las areniscas inferio- vaso propiamente dicho está labrado en el tramo areres que resultaban impermeables por no dejarse pene- noso que constituye no solamente el fondo, sino la pared trar por las aguas. meridional; en él puede apreciarse que las arenas infeSin embargo, con el agua a presión es posible que riores son más blancas y sueltas, mientras que se hacen sea la roca más permeable; pero la supongo incapaz de más duras y coloreadas ele tonos en general ferruginofiltración, pues además de estar siempre acompañada sos, pero también morados en varios sitios, como cerca de algo de arcilla, serían espesores de importancia los del cierre. que tendrían que atravesar el agua; hacia el E. más Sobre la corrida de estas areniscas, que reprede 1.000 metros, y por el fondo debería hacer sifón sentan el fondo del anticlinal, están construidas la por debajo de todas las calizas en sinclinal, es decir, casa Vaquero y el Más Eortuño (1.140). Sobre las are200 a 300 metros de anchura con el enorme peso de niscas vemos un delgado tramo calizo, algo ferruginoso las calizas plegadas, lo cual es inverosímil dada la re- y conteniendo muchos y menudos restos fosilíferos; sosistencia que tiene el agua al pasar por conductos ca- bre estas calizas pardas encontramos las calizas de pilares. O. Boussingaulti, pero en cuyos estratos, y en esta suDe cualquier ¡manera, y aun aceptando el caso ra- bida a la Loma del Asno, no domina este fósil, sino la rísimo de que pudiesen a la larga rezumar algo las O. Overwegi Coq. y. la O. cónica, Sow., con algunas areniscas que dan hacia el Paulejas, o las de los ba- lucinas y peden. Sobre estas calizas se ofrecen unas marrrancos que van al Tajal, serían todas ellas aguas recu- gas verdes, glauconiosas, con algas, y encima unas caperables en su trabajo, pues irían a unirse a las que lizas margosas que nos inclinamos a suponer corresponcorriesen hacia los saltos de Linares y Castelvispal sin den ya al principio del cretáceo superior; los fósiles vistos hacerse notar sensiblemente en la regulación que del fueron peden, náticas, alguna nerinea y pocos amonítidos. vaso se esperase. 247

La estación Barcelona-Sagrera, de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (Red Catalana) Por JUAN CAMPOS ESTREMS, Ingeniero de Caminos <U III MUELLES

Y Y

ÚLTIMO. EDIFICIOS.

Los muelles-almacenes (figuras 1.a, 2. a y 3.a) miden 85 metros de longitud por 17,45 metros de anchura. La parte cerrada o almacén, propiamente dicho, ocupa en planta un espacio rectangular de 75,30 X 14,65 metros,

Figura i. a Muelle almacén.

dejando a su alrededor banquetas de ancho variable para facilitar las operaciones de carga y descarga. La plataforma del muelle está sostenida por muretes de mampostería careada, a los que sirve de imposta una fila de carriles inútiles, embridados y sujetos a la fábrica con grapas de hierro. El almacén está formado por una estructura metálica cerrada con muros de ladrillo y compuesta de pilares que sostienen una cubierta a dos aguas con marquesinas sobre las vías y sobre el patio. Las cerchas se apoyan alternativamente en los pilares metálicos y en los centros de las vigas que los arriostran por su parte superior. Los muros laterales, de 0,15 m. de grueso, quedan divididos en tramos de 7,25 m. de longitud, o sea, aproximadamente, la de un vagón entre topes, y esta misma separación guardan las puertas, cuyos cierres corredizos están colocados interiormente y se ocultan, al abrir, detrás de unos tabiques, paralelos al muro, que permiten arrimar las mercancías. La cubierta, coronada por un lucernario de cristal y limitada por los muros de frente que terminan en forma de tímpano, es de teja plana sentada sobre rasilla en las vertientes centrales, y de uralita en las marquesinas. Los muros están enlucidos interior y exteriormente con cal hidráulica, y su decoración, muy sobria, se limita a destacar con ladrillo sin revestir las pilastras y cornisas de los frentes, dejando visibles los elementos metálicos. El pavimento del muelle es de losetas de asfalto comprimido, de 3 centímetros de grueso, sentadas sobre hormigón. Pertenecen estos almacenes a un tipo que se empleó por primera vez en Barcelona-Morrot y después se ha (1)

Véanse los artículos anteriores, núm. 26, p á g . 60, y nUm. 28, pág. 145.

extendido a otras estaciones de la red. El mismo modelo se construye con sótano y un piso alto, unidos a la planta del muelle por medio de montacargas y elevadores de diversas clases. La disposición general es satisfactoria, pero se tiende, cuando las circunstancias lo permiten, a dar mayor anchura al almacén para aumentar su rendimiento. Los muelles de rampa (figuras 4. a y 5. a ) y los descubiertos, iguales en su construcción a los que sustentan los almacenes, están pavimentados con adoquín basáltico. Los primeros no tienen mas comunicación con los patios que las rampas inclinadas al 5 por 100 que dan acceso a sus plataformas. Los tinglados de estos muelles (véase el plano general de la estación) miden 85 y 100 metros de longitud y se componen de cerchas paralelas y equidistantes a 5 metros, en forma de arcadas, con marquesinas de 5 metros de vuelo, unidas exteriormente a los pilares. Las luces de las cerchas varían entre 25 y 30 metros, y sus alturas referidas al piso del muelle miden, respectivamente, 12 metros en el vértice, 6 en los pilares y 6,66 en los extremos de las marquesinas. Las cubiertas son de uralita, acanalada en las vertientes principales y plana en los voladizos, cuya inclinación es mucho menor. A fin de evitar que las aguas de lluvia entren por los frentes de los tinglados, cierran éstos grandes pantallas de madera con aberturas para la circulación de los carros y camiones. A lo largo de las vías de playa, donde determinadas mercancías se cargan y descargan sin pasar por los muelles, hay aceras de un metro de anchura con pavimento de portland, limitado por dos bordillos, uno del lado del patio y otro inmediato a las vías, de cuyo carril más próximo dista 80 centímetros. Estas aceras facilitan la carga y descarga directas, conteniendo a los carros a la distancia conveniente del vagón. Al pie de los muelles existen otras aceras de la misma anchura, que con las anteriores limitan el adoquinado de los patios. Tanto éstos como aquéllos están

Figura 2. a Interior de un muelle almacén.

alumbrados con luz eléctrica y abundantemente abastecidos de agua para los servicios de limpieza e incendios. Los edificios más importantes de Barcelona-Sagrera son los de factorías (fig. 6.a) y dependencias varias (figu-

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249 FUNDACION" JUANELO / TURRIAN0

usados y los que exclusivamente se emplean en los cambios cruzamientos. Entre los aparatos que forman el material de servicio de la estación, los menos conocidos son los cabrestantes eléctricos (fig. 9. a ) que se utilizan para el removido de vagones. Se componen de un tambor vertical de hierro fundido de perfil ligeramente cóncavo, .cuyas dimensiones son 0,80 m. de altura, 0,50 m. de diámetro en la base y 0,30 m. en la garganta, accionado por un motor asincrónico de corriente trifásica que, con los engranajes de acoplamiento, resistencias y dispositivo de puesta en marcha, va encerrado en una caja de fundición de 1,47 metros de longitud, 0,87 m. de ancho y 0,84 metros de profundidad, provista de un registro en su parte superior. La caja se coloca bajo el nivel de las vías, siendo visible únicamente la tapa, sobre la cual van montados el tambor y el pedal de puesta en marcha, que maniobra un interruptor tripolar de ruptura brusca y vuelve a su posición normal impulsado por un resorte, cortando la corriente cuando el pie del operador deja de actuar sobre él. El motor tiene 20 kilovatios de potencia y desarrolla en la garganta del tambor un esfuerzo de 1.100 kilogramos en el arranque y 550 kilogramos en marcha normal, con una velocidad de 50 vueltas por minuto, pudiendo arrastrar normalmente cuatro vagones de 10 toneladas Figura 4.a cargados o bien ocho vacíos. Muelle cubierto de rampa. Se emplean con estos aparatos cuerdas de 60 a 70 para el personal de trenes. A pesar de su aspecto, en el metros de longitud, que se enganchan por un extremo que la decoración tiene cierta importancia, son estos en el bastidor del vagón y se arrollan, dando tres vueltas edificios relativamente económicos. Toda la construc- sobre el tambor del cabrestante. Para efectuar el arrasción es a base de ladrillo revocado, y únicamente las tre en los dos sentidos se colocan en las entrevias unos guarniciones de las ventanas, las comisas y algunas pie- tambores sin motor, que actúan como poleas de retorno. zas del pretil de la azotea se hacen de sillería artificial, Los vagones giran fácilmente en las placas por efecto de fabricada en moldes al pie de obra. Las azoteas se cons- la tracción oblicua que el cable ejerce sobre ellos. Los aparatos están dispuestos en filas normales ala truyen según el sistema usado en las provincias catalanas" con resultados excelentes, que consiste en dejar dirección de los muelles, ocupando todas las entrevias sobre el último piso un pequeño desván de 0,60 m. a un de los grupos de muelle y de playa. A cinco metros de metro de altura, dentro del cual hay una serie de tabi- cada vía transversal (véase el plano de la estación) hay quillos paralelos y distanciados 0,50 m. que sostienen el una fila que contiene tres cabrestantes, inmediatos a las piso de la azotea, formado por cuatro capas de rasilla tres baterías de giratorias, y en los espacios intermedios superpuestas a juntas cruzadas y sentadas con mortero dos filas más, compuestas de tambores de retorno. Con de cal. Las dilataciones y contracciones de esta solera, estos elementos puede un vagón recorrer fácilmente el localizadas por los múltiples apoyos de los tabiquillos, no producen grietas perceptibles, y si alguna humedad pasa accidentalmente queda detenida en el desván inferior, que se ventila por medio de orificios abiertos en el muro de fachada.. Las coronaciones de los tabiquillos son inclinadas, según las pendientes que haya de tener la azotea, variables por lo general entre el 2 y el 3 por 100. ^ El grupo de casas de empleados es una larga edificación de planta baja que contiene diez y seis viviendas independientes, de 120 metros cuadrados de superficie, compuestas de seis habitaciones, cocina, patio-lavadero, retrete y corral. Están esmeradamente construidas y disponen de agua y luz eléctrica. Las habitan agentes dejsVía y Obras y del Servicio Eléctrico, y accidentalmente se aloja en ellas el personal de la estación.

ra 7. a ) y el grupo de viviendas de empleados (fig. 8.a). Los primeros se encuentran actualmente en construcción y son semejantes en su estructura y en la distribución de sus plantas (fig. 6. a ); los pisos bajos se destinan a los diversos servicios.de la explotación, y los superiores a viviendas de agentes de Movimiento y a dormitorios

V Í A , MATERIAL Y

SEÑALES.

En la línea general la vía está sentada con carriles de 45 kilogramos de peso por metro lineal, material que la Compañía emplea desde hace años en la renovación de sus vías generales. Los carriles tienen 12 y 11,90 metros de longitud y descansan sobre 18 traviesas en las alineaciones rectas y 18 a 20 en las curvas. En las vías de la estación se ha usado carril servible de 32,5 kilogramos y 6,20 metros de longitud. A ambos sistemas de vía corresponden, en la Red Catalana, cuatro tipos de cambios, cuyos corazones tienen x / 9 , V M y Via de abertura, siendo los de Vo l o s m á s

Figura 5.a Vista interior de un muelle cubierto de rampa.

itinerario formado por dos vías transversales y dos longitudinales cualesquiera. Según experiencias verificadas en esta red, el número de peones-hora que requiere el removido a brazo es cinco veces mayor que el invertido cuando se emplean los cabrestantes eléctricos. El consumo anual de energía

250 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

de cada aparato varía entre 500 y 700 kilovatios-hora, y los gastos de conservación ascienden a unas 100 pesetas. Ha suministrado este material la Compagnie Française pour l'exploitation des procédés Thomson Houston. • Complemento indispensable de todas las instalacio-

EDIFICIO

verifican por la parte de San Andrés, utilizando las dos comunicaciones (fig. 10) que existen entre las vías generales y la primera vía de maniobras. Cada una de dichas comunicaciones se halla protegida por una señal de alto absoluto y un disco avanzado, situados a la derecha de la vía generak correspondiente. Además de las señales referidas se encuentran dentro de La Sagrera los dos

F A C T O R I A .

P l a n t a

b a j a .

Secretaria

P l a n t a

Dormitorio

d e

Dormitorio

Dormitorio • Dormitono

Dormitorio

u n

Comedor

Dormitorio

Dormitono

Dormitone

Comedor Dormitorio

Corredor

Dormitorio

Dormitorio Comedor

Dormitono

Dormitorio Comedor

Comedor Dormitorio

Dormitorio

Dormitono :

Dormitorio Dormitorio

Dormitorio reservado

Escala

Figura 6.a

nes descritas ha de ser un sistema de señales que pro- discos de entrada de Barcelona-Clot y Barcelona-San hiba los movimientos incompatibles en los empalmes Andrés. de la línea general con las vías de la estación y en el inEstas dos estaciones conciertan entre sí directamenterior de ésta; pero no siendo posible la implantación te todo lo relativo a la circulación de trenes y máquinas de tal sistema, con sus correspondientes concentraciones aisladas, aun cuando dichas circulaciones nazcan o tery encíavamientos de palancas, hasta que la estación esté minen en La Sagrera, que para estos efectos funciona concluida, se han colocado con carácter provisional las como una dependencia de Barcelona-Clot, con la cual señales indispensables para la seguridad de la explota- se comunica por teléfono. Como los trenes no destinados ción. a Barcelona-Sagrera pasan por la misma sin detenerse, Como la parte de La Sagrera puesta en servicio está las señales cuadradas y redondas correspondientes a la muy alejada de las agujas extremas, lado Clot, todas estación se hallan normalmente abiertas y sólo se cierran las entradas y salidas de trenes y máquinas aisladas se para proteger el apartado o la salida de los trenes, man251 FUNDACION" JUANELO / TURRIAN0

Figura 7. a Edificio de dependencias varias.

teniéndose cerradas hasta que la vía general queda libre o hasta que Clot avisa la llegada, a Clot o a San Andrés, del tren expedido por La Sagrera. El régimen de vía abierta que este sistema de explotación establece es precisamente el que se observa en las estaciones de la Red Catalana, donde está instalado el cantonamiento o block system automático. El problema de la señalización de La Sagrera se resolverá, pues, de un modo sencillo, extendiendo al trayecto ClotSan Andrés la instalación del block automático que hoy termina en la primera ele dichas estaciones. El sistema de cantonamiento aplicado en la Red Catalana (líneas de doble vía) se basa en el empleo del semáforo de tres posiciones que prescribe «alto» (brazo horizontal, luz roja), cuando está ocupado el cantón protegido por la señal, y «prevención» (brazo a 45°, luz verde) cuando el tren ha entrado en el cantón siguiente. Los semáforos presentan normalmente el brazo vertical y de noche la luz blanca, indicando vía libre. Los cambios de posición se verifican de un modo automático por efecto del paso de los trenes. Las estaciones no necesitan señalización especial. Los dos semáforos, que en cada vía general limitan el cantón donde la estación se encuentra, se consideran como señales de entrada y salida y pueden ser cerrados

en su posición normal, es decir, abiertos, las agujas relacionadas con la vía general correspondiente se hallan enclavadas en las posiciones que aseguran la libre circulación por la misma. Las agujas quedan libres cuando la estación ha cerrado el semáforo de entrada, lo que no puede hacerse (a causa del llamado enclavamiento de proximidad) si está ocupado alguno de los dos cantones anteriores. Los trenes regularmente anunciados son expedidospor las estaciones sin previa petición de vía y sin dar el aviso de salida a la estación siguiente, donde la proximidad del tren se advierte por medio de indicadores, automáticos. En circunstancias normales las señales de entrada y salida se cierran y se abren bajo la exclusiva acción de los trenes y los puestos de enclavamientossólo trabajan cuando hay que hacer maniobras. El automatismo del sistema determina como consecuencia natural la reducción del número de agentes de las estaciones. Las características del b]ock automático que sucintamente acaban de exponerse se adaptan muy bien al programa de explotación de Barcelona-Sagrera. Divididas en cantones las vías generales desde el Clot hasta

Figura 9.a Maniobra con un cabrestante eléctrico.

San Andrés, y comprendida La Sagrera entre semáforos de tres posiciones que le sirvan de señales de entrada y salida y estén enclavados con las agujas principales en la forma ya expuesta, quedará asegurada la libre circulación por la línea y la independencia de la estación para recibir y expedir sus trenes ordinarios. La maniobra de los aparatos de vía y de las señales interiores se concentrará en dos puestos de enclavamientos con acción directa sobre los semáforos de entrada y salida. El empalme con el proyectado ramal a Pueblo Nuevo será objeto de una señalización especial, análoga a la que existe en la bifurcación Clot, donde se ha instalado recientemente el block automático. COSTE D E LAS OBRAS.

Figura 8.a Grupo de viviendas para empleados.

desde aquélla mediante aparatos adecuados. Los semáforos de entrada prescriben alto absoluto, a diferencia ele los de plena vía, que son permisivos, y cuando están

Las obras e instalaciones hechas hasta el día en Barcelona-Sagrera han costado aproximadamente 18 millones y medio de pesetas. El presupuesto de las necesarias para terminar la estación se eleva a 9.268.000, con lo que el coste total ele las obras, deducidas las expropiaciones, que importan 1.300.000 pesetas, ascenderá a más de 26 millones. Se advierten en estas elevadas cifras los efectos de la perturbación económica que se ha producido en todo el mundo durante los últimos diez años. Las obras de

252 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

La Sagrera, que comenzaron en 1917, con precios de contrata muy reducidos, fueron afectadas inmediatamente por el alza general de los materiales y el encarecimiento de la mano de obra, más sensible en Barcelona

B A R C E L O N A

tienen actualmente sobre los primitivos un coeficiente de aumento variable de 2,5 a 3 en las obras de fábrica y metálicas y algo superior a esta última cifra en los precios de vía y material fijo.

S A G R E R A

Zona de entradas y salidas, lado S a n

-Andrés

Barcón3'53"

Figura io. a

que en parte alguna, por el intenso movimiento sindicalista de los años 1917 a 1922, cuyas vicisitudes influyeron mucho en el curso de los trabajos, varias veces interrumpidos por agresiones a mano armada. Los precios unitarios han sido objeto de sucesivas revisiones, y después de alcanzar sus valores máximos

Dosificación

Júzguese por los datos expuestos del sacrificio económico que representa la indispensable mejora de nuestra red de ferrocarriles, sobre todo si se plantea acertadamente, es decir, con la amplitud de ideas y la clara visión del porvenir con que fué concebido el plan de estaciones de Barcelona.

hormigones

Por C A R L O S BOTIN POLANCO, Ingeniero de Caminos Después de tantas investigaciones y experiencias como han ilustrado este problema constructivo tan interesante, su centro de gravedad se desplaza rápidamente del laboratorio al taller. Reciente aún el empleo de hormigones como base de toda clase de construcción, padecemos ya sobre dicho asunto un exceso de literatura que—si bien extraordinariamente interesante—antes bien estimula que evita la elaboración de tanta mezcla mala, a precio de buena, •como se ve por el mundo. Es inocente repetir una verdad tan conocida. como ésta: para que los ensayos de laboratorio tengan una importancia práctica—condición primordial de mucho mayor interés que el dato teórico que proporcionan— es preciso que las condiciones de ensayo puedan reproducirse con una facilidad real al emprender una fabricación en gran escala. De los varios extremos que afectan a este problema quiero tocar tan sólo el punto concreto a que se hace referencia en el encabezamiento de estas cuartillas. Las precauciones exigibles durante el fraguado—que completan la serie de las necesarias para obtener buenas mezclas—son sobrado conocidas y harto fáciles de realizar para que volvamos sobre ellas una vez más.

El cemento y los elementos áridos gruesos se regulan y dosifican con perfecta facilidad. La arena es imposible de medir con exactitud siguiendo el procedimiento corriente de dosificación en volumen de ios elementos áridos finos. El agua puede añadirse de perfecto acuerdo con las especificaciones adoptadas; pero, afinando un poco, debemos recordar que la plasticidad de una mezcla de composición constante varía con los pequeños cambios de tamaño del árido, y además resulta tan tentadora la facilidad que proporciona durante la manipulación un exceso de agúa, que es preciso adoptar un medio de control fácil y rápido para asegurarnos de la buena calidad de los hormigones desde el punto de vista plástico. M. M. G. A. Smith y W . A. Slater, ingenieros de la Oficina de Standards de Wàshington, presentaron al Congreso del Instituto Americano del Hormigón, celebrado en Cincinnati del 22 al 25 de enero de 1923, una comunicación referente al método de dosificación de la arena llamado de «inundación», experimentado por ellos. Este método está basado sobre la convicción de que una de las principales causas de la indeterminación en la resistencia de los hormigones es la variación en las cantidades de arena y agua introducida en masadas su253

cién amasado en urí molde de metal tronco-cónico de 30 cm. de altura, 10 cm. de diámetro en la base superior y 30 cm. de diámetro en la inferior, el cual se retira, después de barrear ligeramente aquél, para anotar el aplastamiento del tronco de cono de hormigón así obtenido. Este aplastamiento no debe exceder del fijado previamente, teniendo en cuenta el destino de la masada comprobada. El segundo ensayo comprobatorio de la plasticidad de las mezclas, el flow test, se basa en la variación del diámetro de una torta de mezcla, obtenida al imprimir 15 sacudidas verticales ele 1 cm. de amplitud, durante un lapso de tiempo de diez segimdos, a una muestra colocada en mi molde tronco-cónico de 12 cm. de altura, 17 cm. de diámetro de la base superior y 25 cm. de diámetro en la inferior. Empleando el método de dosificación. en peso, y comprobando la plasticidad ele las mezclas, podemos tener una confianza en nuestros hormigones que resulta aventurado conceder a los dosificados según el procedimiento corriente de cemento en peso y elementos áridos en volumen. Habiendo alcanzado el empleo de los hormigones tan considerable preponderancia en todas las ramas de la construcción, sería conveniente la creación de un Comité integrado por técnicos de ésta y del laboratorio que emprendiesen la normalización de las prescripciones fundamentales referentes al hormigón, armado o sin armar, como medio de evitar abandonos incalificables e iniciativas particulares, no siempre inteligentes.

cesivas cuando se dosifica la arena en volumen, aun efectuando las operaciones con todo cuidado. Los dos ingenieros citados han comprobado, en un caso particular, que un volumen de arena húmeda era 49,7 por 100 mayor que el volumen ele la misma cantidad de arena seca. El método de inundación consiste en medir la arena en el agua, y los ensayos han permitido comprobar que en estas condiciones la cantidad ele arena por unidad de volumen es casi constante, cualquiera que sea el grado inicial de humedad de aquélla. ¿Es práctico este sistema, o resulta uno más de los aplicables solamente en el laboratorio? Me inclino por esta última hipótesis. Un sistema que resuelve el problema de un modo seguro, siempre que sea necesario el establecimiento de un taller fijo para la elaboración de grandes cantidades de mezcla, es el de la dosificación en peso, sujeta a ínfimas variaciones comparada con la clásica en volumen, y que se presta mejor que ninguna otra a la manutención automática de materiales, base de toda buena organización en talleres de hormigonado de alguna importancia. El profesor Abrams, cuyas experiencias son tan conocidas, preconiza dos tipos ele ensayos para la determinación práctica de la plasticidad ele los hormigones, que han sido normalizados por la Sociedad Americana de Ensayos de Materiales: el slump test y el flow test. El primero—acerca de cuyo empleo como auxiliar eficaz del constructor hemos visto referencias en revista tan especializada en la práctica de la construcción como Succesful Methocls—consiste en colocar el hormigón re-

Uña, 1925.

La medida de bases con hilos "Invar" en el plano del Extrarradio de Madrid Por

JOSE

M„a

PUENTE,

Nuestros lectores están seguramente informados de que en la actualidad se está efectuando el levantamiento clel plano del Extrarradio de Madrid por el Instituto Geográfico, en virtud de un concierto hecho con esta entidad por el Ayuntamiento de la villa y corte, que necesita con urgencia dicho trabajo para apoyar en él su magno proyecto de urbanización. Con este motivo han sido utilizados por primera vez en España los hilos «Invar» para medición de bases geodésicas, procedimiento ideado por Jajerin en 1897 y puesto en punto más tarde por Benoit con la aplicación al mismo de la aleación de acero y níquel al 36 por 100, que designó con el nombre de «Invar», debiéndose las notables propiedades de los hilos no sólo a dicho título de aleación, sino a la escrupulosa selección de coladas y especiales procedimientos ulteriores de fabricación, que aseguran la más permanente estabilidad de sus propiedades físicas y químicas. Este procedimiento novísimo ha venido a resolver de plano el problema de la medición ele bases geodésicas que se efectuaba antes con reglones metálicos o de madera, operación laboriosísima y penosa que exigía la colabora,ción de numeroso personal, obras de fábrica más o menos permanente en el terreno y un tiempo considerable. La medida de bases geodésicas es operación de la mayor importancia y escrupulosidad, ya que el menor error cometido en ellas sería de enorme trascendencia. Las bases geodésicas vienen a ser como los robustos pilares sobre los que ha de asentarse y construirse 254

Ingeniero

geógrafo

toda la cartografía de un país, y por ello una operación de esta naturaleza tenía hasta hace poco el carácter de verdadero acontecimiento mundial en el orden científico. La primera medición de esta clase, efectuada con reglones o pértigas de madera, de que se tiene noticia, fué ejecutada bajo el floreciente reinado de Abd Allah Almamún, hijo del poderoso califa de Bagdad Arum-AlRaschiel, en el año 828. Almamún reunió junto a sí a los más eminentes astrónomos árabes y les encomendó la medida de un arco de meridiano terrestre. Efectuóse la operación en la llanura de Singiar (Arabia), y después de haber alineado previamente una base en la dirección Norte-Sur, los operadores, divididos en dos grupos, marcharon en direcciones opuestas, unos hacia el Norte y otros hacia el Sur, a partir de un punto central, cuya latitud. se había determinado previamente, hasta haberse distanciado en latitud un grado a partir de dicho punto; de este modo el arco tenía una extensión de dos grados. La longitud obtenida para el graelo de meridiano terrestre fué evaluada en 56 2/3 millas de 4.000 cubitos. No habiéndose conservado hasta nuestros días la equivalencia del cubito, es imposible juzgar de la exactitud de la operación, si bien cabe suponer que tan expertos astrónomos, disponiendo de los poderosos medios que la fastuosidad y grandeza del Imperio podía permitirse el lujo de proporcionarles, y de sobrestantes y obreros que tantas pruebas nos han dejado de su habilidad, delicadeza y escrupulosidad para las artes manuales, obtendrían un resultado muy superior al hasta entonces

obtenido por procedimientos puramente astronómicos por los astrónomos griegos. En nuestros días los aparatos más perfectos para la medición de bases han sido las reglas del inmortal general D. Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero, utilizados para las bases fundamentales de la cartografía española, así como para la de Aarberg (Suiza). En la medida de la base central, de 14.666 metros de longitud, de Madridejos (Toledo), efectuada en el año 1858, intervinieron los señores Ibáñez, Saavedra, Monet y Quiroga, secundados por numerosos auxiliares y cincuenta hombres de servicio, explicándose la necesidad de tan numeroso personal teniendo en cuenta que el aparato había de resguardarse de la acción directa de los rayos solares y del viento, operando dentro de una galería de madera, compuesta de nueve casetas movibles separadamente cerradas por bastidores de tablas, en los que se colocaban de trecho en trecho ventanas con cristales y cuyo piso se hallaba levantado sobre el suelo. Se invirtió en la operación noventa clías de campo, sin contar los ocupados en las disposiciones y trabajos preparatorios, alcanzándose la velocidad máxima de 30 metros por hora. El error probable obtenido en esta operación, la más importante y fundamental de la Cartografía española, fué ± 2mm,508, o sea 1/5.850000 de su longitud, resultado tan asombroso que fué calificado por un académico francés como non plus ultra de las operaciones geodésicas y del cual no sería posible ni útil, en su concepto, pasar. La diferencia entre el empleo del «Invar» y el de las reglas geodésicas es la misma que en el terreno vulgar y corriente existiría entre medir una cierta extensión con un metro rígido, palmo a palmo, o hacerlo con un rodete, cadena o cuerda, pues de este último modo se emplea el «Invar». El hilo propiamente dicho es de sección cilindrica; de 1,65 mm. de diámetro y 24 metros de longitud; en cada uno de sus extremos lleva una regleta de metal «Invar» de un decímetro de longitud y sección triangular, uno de cuyos bordes es coaxial con el hilo y lleva una escala en la que pueden apreciarse décimas de milímetro. Las regletas terminan en unas manillas que

gramos; de este modo se consigue la constancia de la flecha de la catenaria que forma el hilo al quedar suspendido y tenso. La operación se efectúa midiendo con el hilo la distancia entre cada dos referencias consecutivas de una serie de ellas que comprende el equipo y que se van

E1 hilo tendido entre dos referencias consecutivas. En primer término se ve el trípode que sustenta uno de los pesos tensores.

situando previamente en la alineación de la base a distancias aproximadas de 24 m. Estas referencias, soportadas por plataformas nivelantes de tres tornillos, sustentadas por un ligero trípode, están constituidas por un cilindro de eje vertical en cuya base superior hay un chaflán, destinado a apoyar en él el borde de las regletas en que termina el hilo, y una línea de la que permite efectuar lecturas en aquéllas. La manera de operar entre dos referencias consecutivas es la siguiente: Se sitúan los trípodes portadores de las poleas, por medio de tanteos, de modo que cada una de las regletas apoye en el chaflán de la referencia respectiva, después de haber suspendido los pesos en los extremos de las cuerdas, y a una voz del jefe de los trabajos, dos operadores, situados uno en cada extremo, hacen . simultáneamente la lectura que acuse la línea de fe de su referencia en la escala grabada en la regleta respectiva. Dichas lecturas, sumada una y restada otra con 24 m., que es la longitud del hilo (la graduación de las regletas crece en sentidos contrarios), dan exactanemte la distancia entre ambas líneas de fe (la tensión ejercida por los pesos se ha calculado de manera que la distancia de 24 m. que existe entre los extremos del hilo, en el supuesto de que éste descansa sobre un plano horizontal, permanezca invariable e igual a la cuerda de la catenaria cuando queda suspendido y tirante). Acompaña al equipo un pequeño anteojo que se va colocando en cada referencia y que al mismo tiempo que sirve para meter en alineación la siguiente se utiliza para hallar el tanto por ciento de pendiente entre cada dos consecutivas, leyéndose directamente este dato en una escalita grabada en el retículo del anteojo, visando a pequeñas niveletas que se colocan en los trípodes portadores de aquéllas. Para las fracciones menores de 24 m. que quedan entre la última referencia que se sitúa y el extremo de la base se utilizan un hilo Situando la primera referencia en uno de los extremos de la base. corto de 8 metros y una cinta métrica de 4, de metal además de utilizarse para transportar el hilo sirven para «Invar», en la que pueden leerse décimas de milímetros, enganchar en ellas, por medio de mosquetones, dos que también forman parte del equipo y que se manecuerdas muy flexibles que pasan por las poleas de que jan de igual modo que el hilo largo, situando los trípoestán provistos dos trípodes de forma especial; para des portadores de los pesos a distancia conveniente. conseguir la tensión conveniente del hilo se suspende Resta sólo corregir en gabinete cada distancia paren cada extremo de dichas cuerdas un peso de 10 kilo- cial por pendiente y por temperatura—para lo cual se 255

asistido como curiosos movidos por el deseo de conocer prácticamente el novísimo procedimiento—ha sido de 889 m ,366, habiéndose efectuado la operación en dos días consecutivos, actuando como operadores los ingenieros señores Navarro, Uriarte, Cifuentes (L.), Dorda y Vidal. En el primer día se efectuó la medida de la base en la dirección Norte-Sur, al mismo tiempo que el Sr. Cifuentes (M.) estacionaba con un Brünner en los extremos de la base para enlazar ésta con los triángulos colindantes, y en el segundo día se ejecutó la operación en sentido inverso, trabajándose en ambos sin interrupción desde las diez de la mañana hasta las dos de la tarde. ; La velocidad obtenida ha sido, por tanto, de 222 metros por hora próximamente, y en cuanto a la exactitud conseguida en la operación puede juzgarse por la comparación de los dos resultados obtenidos en las dos mediciones ejecutadas en sentidos contrarios: Operando en el extremo de la base con la cinta de 4 metros.

anotó la que marcaba al aire libre un termómetro en el momento de cada lectura—y efectuar la suma de todos los trozos. Como se ve por lo espuesto, el procedimiento no puede ser más rápido y sencillo, corriendo parejas con la ligereza del material empleado, para cuyo manejo basta una brigada de media docena de peones. Y si a ello se une la exactitud obtenida, comparable a la que proporciona el penosísimo método de las reglas, se comprenderá el paso de gigante que su introducción ha permitido dar en tan delicadas operaciones geodésicas. El Instituto Geográfico sólo había hecho hasta ahora un ensayo de medida con «Invar», que se verificó hace próximamente un año en Cartagena, y ahora, ante la •urgencia y rapidez con que se está llevando a efecto el plano del extrarradio de Madrid, y necesitándose medir bases para la escrupulosa triangulación que ha de sujetar y unir los distantes polígonos de un plano de tan excepcional extensión, teniendo en cuenta el pequeño denominador de la escala de 1 : 1.000 en que se ejecuta, se pensó en utilizar por primera vez los hilos «Invar», siendo ésta la primera medida que en España se efectúa por el nuevo método. Las bases medidas ha,n sido dos, una al Norte, situada en los terrenos del Hipódromo, y otra al Sur, en el kilómetro 6 de la carretera de Madrid a Cádiz, y en ambas ha llevado la dirección de los trabajos el culto ingeniero geógrafo D. Fernando Uriol, a cuyo estudio previo del procedimiento y acertada dirección se ha debido en gran parte la rapidez y exactitud obtenidas. La longitud de la base Sur—a cuya medida hemos

Primera medida Segunda medida

889.366mm,412 889.366mm,062

Diferencia entre ambas

0mm,350

§H Y ante la elocuencia de la cifra final, que no debe ser considerada como el resultado de un caso aislado, no podemos menos de rendir un profundo tributo de admiración hacia Mr. Benoit, genial autor del procedi-

Enrollando el «Invar» en su tambor de embalaje.

miento, cuyo nombre permanecerá en lo sucesivo unido a la historia de los adelantos geodésicos de la época actual.

Nuevas i n s t a l a c i o n e s de la f á b r i c a de B a r a c a l d o d e A l t o s Hornos de V i z c a y a (1) Las más importantes de estas instalaciones son la de trenes reversibles, con su central para los grupos Ilgner correspondientes; la de talleres de acabado de perfiles y parque de expediciones de los productos laminados; la del taller de hornos de acero Martín Siemens, con su parque de chatarra, y la del laboratorio de ensayos químicos, mecánicos y metalográficos. (1) Como ampliación a las notas publicarlas en la pág. 183. de nuestro número de abril último, publicamos h o y el presente artículo t o m a d o de unas cuartillas redactadas por el ingeniero D . Fernando de Goyarrola, y que nos han sido amablemente facilitadas p o r la Sociedad A n ó n i m a de Altos H o r n o s de Vizcaya.

Las enunciadas están ya en vías de ejecución, y en proyecto la modificación del sistema de cargue de los hornos altos, aprovechamiento de escorias, cargadero de escombros y nueva batería de hornos de cok. TRENES

REVERSIBLES.

Se ha construido un nuevo edificio que comprende 9.200 metros cuadrados, distribuidos en cinco naves transversales al sentido de laminación y cubiertas con armaduras de dientes de sierra; una nave longitudinal

256

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

y otra transversal sobre el enfriadero de los productos laminados. De las transversales, cuatro tienen 75 metros de longitud y una 60. La distancia entre columnas es, en dos naves, de 14,25 m., en una de 21 m., en otra de 15, y en la de 60 metros 18.. En todas ellas corren puentes-grúas sobre carriles, a 10,70 metros del altura. La nave de 14,25, en la cual va el tren Blooming con su motor de accionamiento, lleva unas grúas de 40 toneladas, construida por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas (talleres de Zorroza). En la otra va una grúa de 20 toneladas construida por la indicada Sociedad. En la de 21 va una grúa de cuatro toneladas, tipo especial, para llevar el material laminado del Blooming al tren reversible, y otra grúa de 20 toneladas. En la de 15 una grúa de 50 toneladas, construida por la Sociedad Española de Construcciones «Babcock & Wilcox», y en esta nave están situadas las cuatro cajas de los trenes reversibles y el motor de accionamiento. La altura máxima de las armaduras en esta nave es de 16,50 metros. La nave longitudinal mide 50 metros de longitud y 30 entre ejes de columnas, con cubiertas a dos aguas; para los caminos de rodillos lleva una grúa de 10 toneladas. La nave transversal sobre el enfriadero mide 66 metros de longitud y 27 entre ejes de columnas. Parte de estos edificios ocupan el emplazamiento de los anteriormente existentes. TREN

a la primera tijera; un operador maneja los motores que accionan los rodillos entre las tijeras y los aparatos accesorios. La tercera plataforma está próxima a la segunda tijera; un operador acciona la tijera, tope, aparato medidor y botador ele puntas. La cuarta plataforma está a unos 15 metros de la segunda tijera; un operador acciona los empuj adores de tochos y parte del camino de rodillos. La quinta plataforma está próxima a la terminación del camino de rodillos, y desde ella se acciona también parte del camino de rodillos y los empuj adores de tochos. Caminos de rodillos.—En la parte anterior del tren empieza a 23 metros a partir de la caja del tren; en la salida llega hasta 70 metros a partir de la caja del tren. En síntesis, la distribución de los mismos es la siguiente: La mesa principal de entrada ocupa unos 10 metros ,a partir de la caja del tren. El primer rodillo, montado entre las mismas columnas, de diámetro de 610 y tabla de 2.600 mm. Los restantes rodillos, hasta 10, distan-

BLOOMING.

Ha sido contratado con la Casa Davy Brothers Ltd., de Sheffield, a principios del año 1923. El con-: junto de la instalación pesa más de 1.150 toneladas.Pueden laminarse lingotes hasta de .4 toneladas, y la sección del tocho más reducida es de 130 X 130 mm. El diámetro de los cilindros es de 1.041 mm. (41 pulgadas) y 2.750 mm. de tabla. El servicio de lingotes de los hornos al tren tiene lugar con un carro eléctrico, que voltea los tochos sobre el camino de rodillos de entrada del tren. La caja del tren, propiamente dicha, está formada por columnas de acero moldeadas, que con sus accesorios pesan 91 toneladas. Para dar vuelta a los lingotes en las distintas pasadas lleva el tren, tanto a la entrada como a la salida, manipuladores universales tipo Davy, situados en los caminos de rodillos; constan de dos cabezas o reglas de 6 metros de longitud y pueden separarse por accionamiento eléctrico sobre dos cremalleras. Son. accionados por 4 motores de 100 caballos. Tijeras.—Son dos, colocadas en el camino de rodillos, a la salida del tren; la primera a 20 metros y la otra a 40, a partir del tren; son del tipo Davy y pueden cortar tochos hasta 330 X 330 mm. y tochos planos de. 700 X 50 mm. El conjunto de ambas pesa 226 toneladas; son accionadas cada una por su correspondiente intensificador de vapor tipo Davy. Cada tijera lleva su volteador, montado sobre ménsulas y accionado directamente; llevan también topes y mecanismo medidor para las distintas longitudes de barras. En el último trozo del camino de .rodillos están dispuestos siete empujadores hidráulicos, para empujar los blooms al enfriador. Plataformas de maniobras.—Son cinco: una, la más importante, desde, la que se maniobra el tren, está situada a 10 metros del mismo, formando puente, apoyada en dos columnas del edificio, sobre el camino de rodillos. Un operador maneja el tren, los caminos de rodillos de las mesas principal de entrada y salida y separación entre cilindros laminadores, y otro acciona los manipuladores y el aparato volteador del carro de lingotes. La segunda plataforma está situada próxima

Manipulador universal para trenes de laminación.

ciados 864 mm., tienen 455 mm. de diámetro y 2.750 de tabla. Este grupo es accionado por mi motor de 100 caballos. Anterior a éste está el camino de rodillos de acceso, formado por cinco rodillos libres, de 915 de tabla, distantes 1.830 mm., y apoyados en un solo extremo; tres rodillos cortos de 1.372 mm. de tabla, distantes 864, y un rodillo largo de 2.750. Estos cuatro últimos reciben los lingotes del carro basculador, y dos tienen 455 mm. de diámetro. A la salida del tren está la mesa principal, como en la parte anterior, que ocupa unos 10 metros. A continuación y antes de la primera tijera el camino de rodillos está formado por siete rodillos, dos largos de 2.750 mm. de tabla y cinco cortos de 915, distantes 1.670 y 762 mm., todos de 456 mm. de diámetro, accionados por un motor de 25 caballos. Camino de rodillos entre tijeras.—Como se ha dicho antes, la distancia entre tijeras es de 20 metros. Existen 12 rodillos, separados 1.670 mm. próximamente, de 455 mm. de diámetro y 915 de tabla, accionados también por un motor de 25 caballos. Camino de rodillos después de la segunda tijera.— Hay un trozo de unos 6 metros, formando un bastidor único, que directamente puede moverse para dejar caer las puntas cortadas en la tijera al vertedero correspondiente. Está formado por 13 rodillos de 355 mm. de diámetro y 915 de tabla, distanciados 455 mm. y accionados por dos motores de 25 caballos. Accionamiento del tren.—El tren propiamente dicho es accionado por motor reversible, suministrado por la Casa Siemens, de Berlín (1), cuyas características esenciales son: Potencia continua a 69 r. p. m., 6.250 caballos (4.200 kw.) que corresponden a un momento giratorio continuo de 65 toneladas-metro; potencia de desconexión, con 50 r. p. m., 18.100 caballos (13.300 kw.) (1)

V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, e n e r o 1 9 2 5 .

257

que corresponden a un momento de^ desconexión de 320 toneladas metro. Durante el servicio pueden conseguirse distintas características, según que se acoplen en serie o en paralelo las dínamos de los grupos Ilgner, que luego describiremos. El motor y la caja de piñones están unidos por un acoplamiento Ortmann, siiministrádo por la Casa Thyssen & C.°, de Mulheim itfiur, de 12.900 kilos, la cual ha suministrado también los piñones dentados en ángulo, fijados en una sola pieza, que en conjunto pesa 19.000 kilos. Los motores auxiliares, cuya potencia hemos citado anteriormente, que accionan los caminos de rodillos e instalaciones accesorias, han sido suministrados por la Westinghouse, y se han provisto por duplicado, para mayor seguridad en el servicio. T R E N REVERSIBLE DE

8 5 0 MM.

(1).

Este ha sido construido por la firma alemana Thyssen &• 0°, de Mulheim Rhur. El conjunto de la instalación pesa más de 2.800 toneladas. Consta de dos cajas, colocadas en la misma línea de las ya existentes, y con las cuales forman el conjunto del tren a cuatro cajas. Una de las cajas es de las llamadas tipo universal, con cilindros horizontales de 2.600 milímetros de tabla y 850 de diámetro, cuyos cilindros verticales están colocados a la salida del tren y bastante distantes para que, pudiendo separarlos, dejen completamente libre la tabla de los horizontales cuando no se laminan planos en esta caja. Pueden laminarse planos de 200 mm. de ancho hasta un metro. Los cilindros horizontales superiores están equilibrados por contrapesos, con puesta en marcha eléctrica, así como los verticales. La caja, de acero colado, pesa 175 toneladas. La otra es una caja dúo de 2.100 mm. de tabla, con dispositivo eléctrico de puesta en marcha del cilindro superior. Estas dos cajas, con las dos actuales de 2.390 y 2.100 mm. de tabla, formarán un tren muy completo, en el cual podrán laminarse vigas dobles T hasta de 700 mm. de altura, carriles tipo «Vignole» de 50 kilos por metro lineal, el tipo máximo del carril «Phoenix» y otros perfiles de redondos, angulares de 150 X 150 mm. bridas, placas, eclises, etc. Cada una de las cajas del nuevo tren tendrán a la entrada y salida de cada una un manipulador sistema Williams para colocar y voltear las barras delante de cada canal. Caminos de rodillos.—En la entrada de la caja universal hay un camino de rodillos de 23,50 metros a partir del tren, con 16 rodillos de 300 mm. de diámetro y 2.600 de tabla. Anterior a este camino de rodillos va un tobogán de unos 40 metros, provisto de rodillos locos, que pasan por encima de los hornos Pitt. En la caja dúo, a la entrada, hay un camino de rodillos de 41 metros- de longitud a partir del tren, con 22 rodillos de 2.100 mm. de tabla y 600 de diámetro. Anteriormente a este camino de rodillos va su correspondiente tobogán sobre los hornos Pitt. A la salida de la caja universal hay un camino de rodillos de 24 metros y medio de longitud, a partir del tren, con 15 rodillos de 600 mm. de diámetro y 1.200 de tabla, llegando hasta la tijera de palanquilla y tochos. Después de la tijera hay otro camino de rodillos de 14 metros, con 32 rodillos de 400 milímetros de diámetro y 500 de tabla. Tiene un dispositivo eléctrico para arrastre de la palanquilla cortada. Detrás de la caja dúo de 2.100 mm. (1) Con la instalación de estos dos trenes se podrá triplicar la producción de los actuales trenes reversibles.

va un camino de rodillos de 102,50 metros, con sus; rodillos correspondientes. Detrás de la cuarta caja, que es una de las ya existentes, va un camino de rodillos de unos 40 metros, que atraviesa el enfriadero. Aparatos anejos al tren.•—Además de los cuatro manipuladores ya citados hay tres instalaciones de transportadores de uñas delante del tren. A la salida del tren dos instalaciones de transportadores. Una tijera de 160' por 160 mm., situada en el camino de rodillos de la primera caja, a unos 80 metros de la misma, para cortar palanquilla en caliente. Un aparato limitador con tope y dispositivo eléctrico para empujar la palanquilla. Un banco de enderezar planos anchos, que consta de una regla, en hierro fundido, accionada eléctricamente por 16 tornillos sin fin. Una tijera para cortar en caliente planos anchos hasta 1.000 X 40 mm., accionada eléctricamente con volantes situados en el camino de rodillos en la segunda caja. Un aparato para limitar longitudes de barras, montado a continuación de la tijera, anterior. Un aparato para transportar y apilar planos anchos después de cortados, compuesto de un rodillo inferior y otro superior, en el camino de rodillos, cuya, aproximación o separación se ejecuta por aire comprimido. Una sierra para cortar en caliente palanquillas hasta 160 X 160 mm. y vigas hasta 500, con motor eléctrico y colocado sobre una bancada de 17 metros. Una sierra fija del mismo tipo que la anterior, a SO metros a partir del tren. Dos instalaciones de ripadores, colocadas en el enfriador. Las placas y accesorios de los rodillos pasan de 530 toneladas. Accionamiento del tren.—Por motor eléctrico reversible de la Casa Siemens, de Berlín, cuyas características esenciales difieren poco del motor que acciona el Blooming ya descrito. Potencia continua, 6.500 caballos, con 86 r. p. m.; momento continuo giratorio de 50 toneladas-metro para una velocidad aproximada de 86 r. p. m. Potencia de desconexión con 76 r. p. m , 18.550 caballos, correspondiendo a u n aumento de desconexión de 175 toneladas-metro. Estos motores van dentro de una cabina que lleva ventilación forzada para los motores y filtros; se transmite el movimiento por un acoplamiento Ortmann, establecido en conexión con el árbol de la caja de piñones, suministrada por la Casa Thyssen. G R U P O S CONVERTIDORES

ILGNER.

Se hallan instalados en la llamada Vega de Murrieta,. en un amplio edificio, de 55 X 36 m., distante unos 120 metros de los motores de accionamiento. La velocidad de los grupos durante el servicio de laminación oscila entre 490 y 390 r. p. m. Están compuestos de: tres motores de corriente trifásica de 3.000 voltios,, 50 períodos, con una potencia continua cada uno de 2.720 caballos (2.000 kw.), con rendimiento de 95 por 100, 495 r. p. m.; factor de potencia, 0,89; ocho dínamos de gobierno de corriente continua, con polos auxiliares y arrollamiento de compensación, destinados para alimentación de los motores de laminación en conexión Leonard, potencia continua de cada uno 2.040 caballos (1.500 kw.), con 675 voltios y 340 r. p. m., rendimiento 93,C0 por 100; tres volantes de acero fundido, de 33 toneladas cada uno, 4,40 metros de diámetro, destinados a igualación aproximada de variaciones de carga, energía acumulada a 500 r. p. m., 157 caballos por segundo cada uno, energía que pueden suministrar cuando baja hasta 390 r. p. m., 62.000 caballos, momento de inercia de cada uno 338.000 kilográmetros cuadrados. Los grupos llevan los accesorios. correspondientes de cojinetes, acoplamiento, bombas de aceite, etc. El peso de los grupos, unidos con los volantes y accesorios, es de 412 toneladas.

258

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Convertidores de excitación.—Los convertidores de corriente trifásica en corriente continna son dos compuestos, cada uno de un motor trifásico asincrono de 3.000 voltios, 50 períodos, 1.460 r. p. m., 354 caballos; una dínamo de corriente continua para alimentación del arrollamiento de excitación del motor de laminación; una dínamo de corriente continua para la alimentación de los arrollamientos de excitación de 2 ó 4 dínamos de gobierno, y una dínamo auxiliar, corriente continua, para alimentación de dínamos de excitación y aparatos de distribución. Hay además otro convertidor de corriente trifásica en continua, compuesto de un motor trifásico asincrono, 3.000 voltios, 50 períodos, 1.500 r. p. m., 420 lew., una dínamo de corriente continua para alimentación del arrollamiento de excitación de dos o cuatro dínamos de gobierno, y una dínamo auxiliar de corriente continua para alimentación de las dínamos de excitación y aparatos de distribución. Transformadores.—Son dos de 600 kw. cada uno 3.000/380/220 voltios. Aparatos ele gobierno.—Comprenden los reguladores de velocidad, interruptores automáticos de máxima corriente, accionados a distancia, acoplamientos, etc. Ventilación para la sala Ilgner.—Se consigue con cuatro filtros para purificar el aire necesario para los grupos, cuatro ventiladores con sus motores, cuatro arrancadores y cuatro cajas de distribución. Edificio.—El edificio es de hormigón armado y cubierta metálica, y será servido por una grúa de 40 toneladas, suministrada por Talleres de Zorroza, con equipo eléctrico de la Casa Siemens.

TALLERES

PARA

ACABADO DE

PERFILES

Wilcox, quedando este pabellón en comunicación con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete con las correspondientes vías de clasificación.

LABORATORIO.

Este nuevo laboratorio, situado también en la Vega de Murrieta, consta de sótano y dos plantas, ocupando una superficie de 15 x 32 m. En la primera planta se encuentra el laboratorio de ensayos mecánicos, con la sala de pruebas oficiales y sala taller para la preparación de probetas de ensayo; algunos servicios auxiliares y una instalación de rectificación de corriente eléctrica, por medio de válvulas de mercurio; el taller de taladrado y preparación de muestras destinadas al laboratorio químico. En la segunda jilanta se encuentra instalado el laboratorio químico y metalográfico. El laboratorio químico comprende una sala destinada a investigaciones y otra al análisis completo de aceites y grasas; sala para ensayos electrolíticos y electrométricos y de combustión en horno eléctrico. La sección metalográfica comprende el tratamiento térmico de aceros cementados, revenidos, y la instalación microscópica y macroscópica y aparato

PARQUE

EXPEDICIONES.

Estos talleres se han situado en la Vega de Murrieta, en dirección aproximadamente paralela a la vía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por un lado, y por otro a la vía del ferrocarril de enlace entre las fábricas de Baracaldo y Sestao, siendo construido y montado por Talleres de Zorroza, Talleres Ibaizábal y Talleres de Mir avalles. El conjunto de la instalación mide 15.900 metros cuadrados; comprende dos pabellones laterales descubiertos y uno central cubierto, todos de 235 metros de longitud. El pabellón lateral próximo al ferrocarril de enlace tiene 14 metros entre linea de columnas; su construcción se ha dispuesto para poder cubrir este pabellón. Lleva una grúa de tres toneladas y media, que corre a siete metros del altura sobre el taller, y es de un tipo especial, con electroimanes, habiendo sido construida por Talleres de Zorroza. El pabellón central cubierto tiene 16,85 metros de luz, y en él están situadas las máquinas siguientes: Para acabado de carriles se ocupan 950 metros de longitud en esta nave, con prensas de enderezar, máquinas combinadas para taladrar y fresar los carriles, suministradas por la Casa Mhirt. El acabado de perfiles ocupa 100 metros, y contiene las prensas enderezadoras y tijeras de distintas dimensiones para toda clase de perfiles, ángulos, Us y doble T, etc. El acabado de placas y bridas ocupa 40 metros y contiene dos prensas de dos bocas, para cortar las placas y bridas y sacar las muescas en las bridas. Parque de expediciones.—Ocupa el pabellón lateral próximo al ferrocarril de Bilbao a Portugalete y tiene 36,80 metros entre línea de columnas; superficie, 8.650 metros cuadrados; lleva una grúa de cuatro toneladas, con electroimanes, construida por la Sociedad Babcock&

Brown para determinación ele puntos críticos. Posteriormente al edificio va colocado el aparato de pruebas al choque y el acumulador hidráulico.

HORNOS MARTÍN

SIEMENS.

Se proyecta construir esta instalación también en la Vega de Murrieta, a la orilla del río Galindo. El conjunto de la instalación mide aproximadamente 13.000 m 3 , y comprende nave de gasógenos, parque de chatarra de hornos y de colada. Todos ellos contiguos y dispuestos paralelamente en el orden citado. El edificio de gasógenos es el más próximo al río Galindo, con unos 15 metros de línea entre columnas y 36 metros de longitud, servido por su grúa correspondiente, que corre a 19 metros sobre el piso del taller para descargar las cajas de los vagones de carbón directamente en las tolvas de los gasógenos, cuyo piso de carga está a 12 metros y medio sobre el suelo. Se esta259 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

bleoen seis gasógenos tipo Stein, de 3.040 mm. ,de diámetro, con sus correspondientes clasificadores Chapman e instalaciones de aire a presión en las parrillas. Los gases van a las chimeneas de los hornos, situadas entre el parque de chatarra y la nave de hornos. Próxima a los gasógenos hay una pequeña chimenea para el encendido de los mismos. El parque de' chatarra mide 8.784 m 2 ; longitud, 244 metros; distancia entre columnas, 36 metros. Las columnas o jjies derechos del lado de gasógenos distan entre sí 18,70 metros, y del lado de hornos, 9,36. Las grúas de electroimanes y

Manipulador Williams.

a la anterior, de igual longitud y tiene 20 metros entre líneas de columnas. La plataforma de trabajo de los hornos penetra un poco en esta nave. Junto a cada horno y apoyado en las columnas próximas van unos pescantes de" cinco toneladas para facilitar cambios de regueras y otras maniobras. También existe una grúapuente de 100 toneladas y otras dos interiores para, el carro auxiliar de 25 toneladas con otro gancho de 10. La altura del carril de rodadura sobre el taller es de 15 metros. Próxima a la instalación de hornos de acero tiene

Manipulador Tilomas.

Manipulador Davies.

Varios tipos, de manipuladores utilizados en las instalaciones modernas de trenes de laminación.

garras para coger chatarra y las cajas de acero corren a 15 metros sobre el suelo. Í)el lado de los hornos está la plataforma de las mismas, que están situadas a 6,50 metros sobre el suelo. Penetran en este taller, con una vía longitudinal, los carros-mesillas que han de recibir las cajas de chatarra. La nave de hornos mide 103 metros de longitud y 25 entre ejes de columnas y su origen coincide con el del parque de chatarra. Esta nave y la de colada llevan una cubierta común a dos aguas, pero cuyas armaduras se apoyan en la línea de columnas intermedia. Los hornos son tres, encargados al ingeniero alemán Sr. Maerz, de 60 toneladas de capacidad, y el taller está provisto para poder colocar otros cinco hornos más. La producción media diaria de los hornos será de unas 200 toneladas y llevan refrigerados los marcos, puertas y entrada de gas y hierro. Tienen tres puertas de carga y otras dos más pequeñas para facilitar las reparaciones. Las grúas, que corren a 8,50 metros sobre la plataforma de trabajo, son una grúa-puente cargadora de cinco toneladas, para coger las cajas, y otra grúa de 50 toneladas para la carga líquida que llega en cucharas al piso del taller. Esta última lleva un carro auxiliar independiente de 10 toneladas. Los gases de escape de los hornos son conducidos a los llamados recuperadores de calor. Estos, que son tres por horno, están constituidos por una caldera de vapor suministrada por la Casa Babcock & Wilcox, con sus correspondientes economizadores y recalentadores. Están situados próximos a las chimeneas respectivas del horno, entre el tiro inducido. L a nave de colada, como ya.se ha dicho, es contigua

lugar el desmoldeo de lingotes en una nave descubierta, provista de una grúa Stripper. VÍAS

EN LA

VEGA

MURRIETA.

Se establecerá una instalación muy completa de vías para los distintos servicios, tanto interiores entre talleres como para enlazar con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. También va dispuesto un camino para vehículos de seis metros de anchura, que corre a lo largo de las vías del ferrocarril de enlace para el servicio de los distintos edificios establecidos en esta vega. Igualmente se instalará en esta vega el parque depósito de cilindros y talleres de acabado de fondos de los convertidores. HORNOS

ALTOS.

Está en estudio la modificación del sistema de cargue de los hornos altos, habiéndose proyectado establecer montacargas eléctrico de tipo vertical, con cubas cilindricas, que cargadas unas con mineral y caliza y otras con cok en los depósitos respectivos, se descargan en el mismo tragante del horno, para lo cual se utilizarán, además, carros especiales eléctricos que traen dichas cubas hasta el pie del montacargas. BATERÍA

HORNOS

COK.

Está en proyecto el establecimiento de una nueva batería.

FUNDACION" JUANELO / TURRIAN0

El tratamiento

racional

de los

montes

Por JESUS UGARTE, Ingeniero de Montes Mucho se ha escrito y discutido sobre esta materia, tan interesante desde los puntos de vista social y económico. Mucho más quedará indudablemente por decir, en relación más o menos directa con ella, máxime cuando, como ocurre en este caso, su solución, aquí la mayor producción constante, es en gran parte ajena a nuestros designios y dependiente de una acción de fuerzas naturales que es menester saber captar y aprovechar del mejor modo posible en beneficio de aquel máximo rendimiento. Así es y debe ser. La importancia y dificultades de la cuestión enunciada lo demandan y también lo requiere su naturaleza intrínseca, reñida en absoluto contra el parecer general, con recetas exclusivistas, que si bien muchas veces resultan aceptables para la mayoría de los casos, son evidentemente impropias, cuando no funestas, para los demás. Quiere todo ello decir que, sobre lo que a explotación racional de montes se refiere, no puede ni podrá darse ninguna fórmula única de aplicación general, estando por consiguiente muy alejados de pretender decir sobre ella la última palabra. Cabe sólo en nosotros el deseo de procurar nuevas informaciones sobre este, punto, que siendo, a nuestro entender, eminentemente lógicas y de señalada trascendencia, tendrán sin duda favorable acogida por los lectores de esta revista, que de uno u otro modo se hallen interesados en conseguir ininterrumpidamente la más cuantiosa renta forestal. Para nosotros, desechando concepciones teóricas muy prodigadas y haciendo caso omiso ele los casos de excepción, que el buen criterio de todos sabrá separar, el tratamiento por excelencia para la riqueza forestal —nos referimos especialmente al caso más general de montes altos maderables—es la entresaca, cuando ésta se practica de acuerdo con las exigencias de cada monte. Veamos ahora algunas, las más importantes, de las razones que abonan este criterio nuestro. Ellas nos servirán, simultáneamente, para fundamentar este modo de pensar y para someter a la pública consideración algunos hechos aislados de índole forestal que encarnan nuevas doctrinas no aceptadas todavía en nuestro país ni aun en la esfera oficial. Hemos dicho anteriormente, y ello es una verdadtan manifiesta que nos exime de toda demostración, que el fin primordial perseguido en la explotación de los montes, cual es el de alcanzar la mayor producción sobre la unidad del suelo, depende en su mayor parte de la acción de fuerzas naturales, de las que debemos saber adueñarnos, armonizar y aprovechar en forma adecuada para que, además de lograrla, reúna las condiciones de calidad que el mercado demanda y, sobre todo, se consiga con el menor gasto posible. De los tres factores que integran todo género de producciones (trabajo humano, acción de fuerzas naturales y capital) es menester, en lo que a la forestal atañe y la buena economía pide, máxime cuando es su verdadera característica, intensificar la intervención natural y velar por el máximo ahorro de trabajo y capital. Ahora bien; hasta el presente, al tratar de buscar el máximo y mejor aprovechamiento de fuerzas naturales, no hemos sabido, a mi juicio, alzar la vista del suelo, al que únicamente venimos consagrando nuestra atención con minuciosidad muchas veces excesiva, olvidándonos que por encima de él se sustenta una atmósfera que es manantial inagotable, por decirlo así, de principios, más que importantes, indispensables para la pro-

ducción forestal. En todos nuestros trabajos técnicos encaminados a la regulación de los aprovechamientos forestales del mismo modo que en la casi totalidad de las obras que hemos tenido ocasión de repasar, se estudia cuanto se relaciona con el suelo de los montes con extensión y detalle muchas veces aterradores, siendo contadísimos los casos en que vemos dedicar un lacónico recuerdo al papel que la atmósfera pudiera representar en la producción que estudiamos. Sin embargo, la influencia de la atmósfera en el rendimiento de los montes y, por consiguiente, la derivada relacionada con el estudio de los tratamientos de las masas forestales conducente a su más cuantioso y mejor aprovechamiento no puede ser mayor. Pocas palabras nos bastarán para probarlo, basándonos en hechos que, a nuestro entender, no pueden ser más terminantes. Analizada químicamente la madera, en distintas ocasiones y condiciones se han obtenido resultados que se exponen por diversos autores, los cuales pueden resumirse, en números redondos, por la siguiente composición, referente a nuestras especies forestales recientemente apeadas y no descortezadas (tantos en peso): Agua Cenizas Principios elementales. TOTAI

40 por 100 1 — 59 — 100

Muestra este resultado que, haciendo caso omiso del agua (pierden próximamente la mitad por desecación natural), la casi totalidad de la materia leñosa está integrada por principios elementales, cuya proporción relativa es, también en números redondos, la que sigue: Carbono. Oxígeno Hidrógeno Nitrógeno

50 por 100 43 — 6 — 1 — . TOTAL.'

100

Se deduce de lo que precede que la trama vegetal puede decirse casi totalmente constituida por principios orgánicos (compuestos ternarios y cuaternarios de los elementales expuestos), dentro de los cuales el carbono y el oxígeno componen un 93 por 100 aproximado. Pues bien; estos dos principios últimamente mencionados, cuya altísima proporción revelan los análisis practicados, son precisamente los proporcionados en su mayor parte por la atmósfera, restándole tan sólo al suelo el suministro de los otras muy reducidas cantidades de principios elementales y la casi insignificante de los productos que componen el residuo de su combustión o cenizas (azufre, fósforo, silicio, cloro, potasio, sodio, calcio, magnesio, manganeso, hierro, etc.). No queremos con todo esto decir que juzguemos poco interesante el papel que el suelo desempeña en la producción forestal; por el contrario, lo sabemos importantísimo y no creemos que a nadie se oculte su señalada influencia, .derivándose precisamente de este conocimiento y de las conclusiones antes alcanzadas la evidencia, que cada vez vemos más generalmente aceptada y defendida, del aumento de rentas que puede reportar la consideración debida de la atmósfera. Manifiestan los forestales suizos a este respecto, 261

después de prolongados e interesantísimos trabajos previos, lo cual no puede ratificar de un modo más'completo cuanto dejamos dicho, que en el crecimiento de los árboles y masas forestales es importantísima la intervención atmosférica, y en particular la abundancia en la misma de ácido carbónico, hasta el punto de asegurar que la escasez de dicho gas disminuye la capacidad de asimilación de las plantas, y que el máximo de crecimiento, naturalmente perseguido en toda buena explotación forestal, no puede alcanzarse sino cuando hay en la atmósfera mayor cantidad del mismo que la cifra representante de la normal, aconsejando, en consecuencia, la inmediata aplicación de medios encaminados a conseguir este exceso, o por lo menos su constante renovación, y entre ellos la conservación en el monte de todo género de restos vegetales (hojas, ramillas, pequeños desperdicios de sus explotaciones, etc.), antes radicalmente combatida (actualmente continua, siéndolo entre nosotros aun en aquellos casos en que su desaparición es completamente infundada), que mediante su lenta descomposición produzcan el referido gas de un modo continuo y aun la implantación de aquellas prácticas que igualmente tiendan a fomentarlo, como son: el cubrir el suelo en cortos intervalos con productos obtenidos por medio de claras frecuentes; asegurar las buenas condiciones de existencia de los organismos que con el proceso químico intervienen en la descomposición, etc., etc. Ahora bien; volviendo a la cuestión principal perseguida, ¿qué tratamiento forestal consigue mejor la máxima utilización atmosférica? Aquel, indudablemente, en que el sistema vegetal foliáceo la ocupe en mayor medida y del modo más constante, como es, sin lugar a posible discusión en los términos en que hemos sentado el problema, la entresaca oportunamente conducida. La ordenación basada en los restantes tratamientos impone en mayor o menor escala, siempre en el caso general que venimos considerando, patentes soluciones de continuidad en el cultivo forestal, que equivale a la organización de barbechos más o menos largos de esa atmósfera tan rica y beneficiosa para la producción. A estos barbechos, que pudiéramos llamar atmosféricos, se añaden frecuentemente otros, aunque menos considerables, del suelo, relativos al lapso de tiempo que media entre una corta y la completa y proporcionada substitución de su arbolado, que si bien la mayoría de los tratamientos forestales evita teóricamente, no siempre la consiguen en la práctica con la rapidez y en la medida que fuera menester. Si se suma a todo lo expuesto anteriormente que los tratamientos considerados en general como ideales, sobre todo para efectos didácticos, se fundan en la constitución de un número mayor o menor de masas forestales coetáneas (monte alto regular), o cuando menos formadas por arbolado de edades próximas que permitan el establecimiento y consideración de las llamadas clases de edad (por ejemplo, los montes altos tratados por cortas a cláreos sucesivos), y no se pierde además de vista el hecho repetidas veces probado de que en las masas de estas naturalezas no coinciden los máximos de existencias y crecimientos sobre una superficie dada, lo que indica que hay momentos en la vida de estas masas en los que su capital vuelo se halla indudablemente mal colocado, habremos logrado razones más que sobradas para probar nuestro primitivo aserto. De la defensa de la entresaca ya se ocuparon oportuna y extensamente autores franceses tan competentes en cuestiones forestales como Gurnand, Roger Ducamp, Colbert, Froidour, Maclot, Biolley, etc. Este último mencionado, extremando acaso excesivamente la nota, y sobre todo generalizando las consecuencias deducidas de sus trabajos en forma que no nos atrevemos a sus262

cribir de un modo total, a pesar de coincidir con él tan intensamente en los principios que con indudable acierto defiende en su obra sobre las ordenaciones experimentales, afirma categóricamente que el monte clásico, el que acostumbra a presentarse en la enseñanza forestal» como tipo por excelencia, el que ha sido objeto exclusivo de las investigaciones practicadas por la mayoría de las estaciones de experimentación o al menos objeto de su predilección, el llamado monte alto regular, el monte alto de las edades escalonadas y de las masas coetáneas, el de las claras periódicas con repoblación natural o artificial, es el monte de la utilización intermitente y parcial de las fuerzas y materias del monte disponibles para la producción;, es el monte de los barbechos periódicos organizados del suelo, de la atmósfera y de las existencias; el de la renta inútilmente diferida y de la remuneración arbitrariamente reducida del trabajo y del capital. En Suiza, donde tanto pueden enseñarnos en materia forestal, abundan igualmente en este expuesto criterio de defensa para el tratamiento de la entresaca, considerando como el mejor tratamiento de los montes aquel que se funda precisamente en la imitación de la naturaleza. Bien claramente consta este valioso voto, en la contestación del Journal Forestier Suisse al Dr. P. Sarrasain, presidente de la «Liga suiza para la protección de la naturaleza», quien se quejaba de la disminución de las aves y toda clase de caza, proporcionalmente al desarrollo del cultivo científico de los montes, atribuyéndolo a la corta sistemática y radical del subvuelo, en el que encuentra su protección el mundo animal que vive en libertad en el monte. Dicha revista, después de protestar de la afirmación de que los forestales destruyan o reduzcan el subvuelo de los montes, lo que estima aún más perjudicial desde el punto de vista silvícola que del cinegético, hace algunas manifestaciones que, por ser tan terminantes y acordes con el criterio que defendemos, nos interesa recoger. Es cierto, expone, que hubo un período en que, atraídos por las teorías entonces reinantes en Alemania, que proclamaban que el monte ideal debía diferenciarse mucho del que nos ofrece como modelo la naturaleza y que daban como norma general la constitución de los montes altos regulares, los forestales suizos pudieron considerar provechoso la reducción o anulación del subvuelo, pero no lo es menos que este período pasó ya y que hoy, lo mismo las enseñanzas de la escuela de Zurich que las prácticas seguidas en los montes suizos, consideran como el mejor tratamiento el que se funda, como antes decimos, en la imitación de la naturaleza, que es la entresaca, con sus consiguientes repoblación natural y conservación del subvuelo. Poco trabajo nos costaría seguir apuntando citas de forestales o revistas técnicas de casi todas las naciones más adelantadas en estas materias, en apoyo de nuestra tesis que, como es natural, tiene también sus detractores, aunque cada día en número menor. España también quiere hace algún tiempo entrar en los cauces de esta corriente normal, aunque siempre con la tibieza que pone en la mayoría de las empresas, y acaso muchas veces pesando más la atracción de la moda y el afán de imitación extraña, que frecuentemente nos caracteriza, que la fuerza de un convencimiento que prácticamente no hemos conseguido aún aquí y parece como si no quisiéramos lograr. Y a en unas recientes instrucciones sobre ordenaciones de montes para los Municipios propietarios de los predios se prescribe la entresaca como sistema de tratamiento; así vienen explotándose también los montes públicos sujetos aún a planes provisionales, aunque es menester reconocer que si tal sucede no es, ni mucho menos, porque se

haya reconocido su superioridad, sino por la fuerza de la •costumbre y a título sólo de práctica provisional, cuando, a nuestro juicio, debiera serlo definitiva aunque ordenada, salvo los casos de justificada excepción que no pueden faltar; lo vemos también defendido en modernos escritos de forestales españoles, etc., etc. Sólo nos falta que nuestra Administración se decida a poner a prueba de una vez, con la grandeza de miras y de medios que problema tan importante como la conservación y el acrecentamiento de la riqueza forestal española pública y privada demanda, las explotaciones ordenadas basadas en este tratamiento, al igual que otras na•ciones lo hicieron hace más de medio siglo, al parecer •con inmejorables resultados. Mientras esto llega, y nunca nos cansaremos de pe-

dirlo, nos habremos de conformar con aconsejar a todos la adopción de este tratamiento, fundado en las razones apuntadas y otras muchas similares que no hemos creído necesario señalar de un modo expreso. Nosotros, por lo menos, estamos íntimamente convencidos de su bondad, y a ello ha contribuido sobre lo expuesto la contrastación que hemos conseguido de nuestras opiniones con las ele muy prestigiosos ingenieros de Montes españoles y la favorable acogida y predilección que siempre mereció el desarrollo de estas teorías por la totalidad de los alumnos que en nuestra Escuela especial siguió mis cursos de «Dasometría, ordenación y valoración de montes», con medios harto sobrados para apreciar y discurrir personalmente sobre esta interesante cuestión que tanto puede pesar en un próximo porvenir.

generales para el suministro e instalación de ascensores y montacargas eléctricos (1)

Prescripciones

Artículo 1.° Condiciones generales.—Para le ejecución de la obra de fábrica se tendrán presentes las condiciones abajo indicadas. Para la parte metálica y mecánica, el constructor debe tener en cuenta las prescripciones para la construcción, instalación y servicio de .ascensores y montacargas que figuran en el capítulo II. El constructor responderá de los datos recibidos de •esta Compañía o de las disposiciones de la misma que tengan error, si a los tres días de recibirlas no ha puesto reparos por escrito. El constructor debe verificar durante la construcción aquellas partes de las que no sea responsable, y está obligado a indicar a esta Compañía todo defecto observado que pudiese poner luego en peligro el servicio. Art. 2.° Medidas y dibujos.—El constructor adaptará la instalación a las necesidades del caso, y ha de tomar las medidas exactas en la obra o verificar las que contengan los planos recibidos de la Compañía. Implícitamente la instalación deberá ajustarse a las prescripciones ele las autoridades locales respecto de esta ma-, teria. El constructor debe suministrar a su debido tiempo todos los planos necesarios para preparar la obra para el montaje, indicando la potencia del motor. Los dibujos •de conjunto y de detalle, esquemas eléctricos y el dibujo del camarín deben presentarse al Servicio Eléctrico para su aprobación y remitirse luego por triplicado. Art. 3.° Ejecución y montaje.—Para todas las partes del ascensor, como máquina, camarín, paracaídas, aparatos de maniobra, guías, poleas y sus soportes, cables y cadenas, motores, etc., deben emplearse exclusivamente materiales de primera calidad. El arranque y paro del ascensor deben efectuarse •suavemente. El resalto entre el piso del camarín, y el de la parada, debido a la inexactitud en el paro del ascensor, no debe pasar de cierta medida, que se ha de indicar en la oferta. La marcha del camarín y de la máquina ha de ser silenciosa y uniforme. Art. 4.° Trabajo -suplementario a cargo del constructor.—En el precio de la oferta han ele estar comprendidos: a) La confección de los dibujos de conjunto y de montaje necesarios y su suministro por triplicado a la Compañía. (1) Pliego de condiciones para el suministro de material eléctrico de la Compañía d e los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, redactado por el ingeniero j e f e riel Servicio Eléctrico de diclia. Compañía D . A . Gibert y Salinas.

b) La colocación de la línea hasta el cuadro de distribución y el suministro del mismo con sus aparatos de medida, fusibles e interruptores automáticos. c) La contratación y el pago del montador y ayudantes. Será de cuenta del constructor llenar todos los engrasadores y depósitos de aceite antes ele poner el ascensor en marcha. d) La enseñanza del personal destinado por esta Compañía al servicio de la instalación; el resumen de las medidas a adoptar por aquél, cuando haya interrupciones, y las instrucciones de servicio. e) El montaje completo, la pintura con dos capas de minio y aceite, y la puesta en marcha, los gastos de recepción y todos los gastos de embalaje, transporte y ele Aduanas. Art. 5.° Trabajos no comprendidos en el suministro.— Los trabajos abajo indicados se efectuarán por cuenta de esta Compañía: a) La preparación del pozo para el ascensor y el contrapeso. b) Los cimientos para la máquina o para el castillete, y, si fuera necesario, su aislamiento acústico de la obra del edificio. c) La conexión del cuadro de mando y distribución con la acometida. d) La colocación elel andamio de montaje. e) El alumbrado necesario para el montaje. f) Los trabajos de albañilería durante el mismo. g) El suministro de los peones necesarios en el caso de que se tuvieran que descargar o transportar piezas pesadas. Art. 6.° Garantías exigidas.—El constructor garantizará la instalación por seis meses, contados desde el día de puesta en servicio, con la obligación de reparar por su cuenta o de reemplazar todas las piezas que resulten defectuosas o que no sirvan para un servicio normal. La garantía no se refiere a desgaste natural o a daños ocasionados por conservación defectuosa o mal trato. Si. se deben reemplazar cables durante el tiempo de garantía, el constructor debe abonar la mitad de los gastos ocasionados por la substitución, más los gastos ele . montaje correspondientes, además de los cables averiados. II Prescripciones técnicas.

Art. 7.° Estas prescripciones se aplicarán a todas las instalaciones de ascensores o montacargas cuyos camarines o plataformas se muevan entre guías fijas, 263

siempre que su altura de elevación sea mayor de 2 metros, excepto los montacargas de obras. Art. 8.° Pozo del ascensor.—1.° El pozo debe estar protegido, en todos sus lados, de tal manera que las personas no puedan lastimarse al servirse del ascensor. 2.° Los ascensores en el exterior de edificios, en patios o al aire libre, llevarán protecciones únicamente en los sitios donde puedan llegar las personas hasta el pozo o a partes peligrosas. Art. 9.° Debe dejarse un espacio libre de un metro por lo menos entre el punto más alto del camarín y el canto inferior de la polea más baja o el punto inferior del techo del pozo.—Entre el suelo del pozo y el punto inferior del camarín debe quedar un espacio libre de 0,7 metros, por lo menos, en condiciones normales. Quedan exceptuados de esta regla los pequeños montacargas. Art. 10. Si la abertura superior de Un pozo está al aire libre o en sitio accesible a las personas, debe estar provisto de mía tapa o trapa o de otro cierre que ofrezca suficiente seguridad. Art. 11. Revestimiento o protección del pozo.—Los pozos que no estén cerrados por paredes en toda su extensión deben estar provistos de protecciones resistentes de 1,80 metros de altura por lo menos, construidas de materiales incombustibles o difícilmente combustibles. La protección debe ser más alta, en el caso de que su canto superior tenga una inclinación mayor de 1 : 2 (al lado de escaleras), o si bancos de asiento adosados permiten elevarse sobre el suelo. La protección debe ser construida de manera que se evite eficazmente entrar con los brazos en el espacio del pozo recorrido por el camarín y el contrapeso. Si las protecciones son de tejido metálico, la luz de las mallas no debe pasar de 20 milímetros, y el grueso del alambre no debe ser inferior a 2 milímetros. En el caso de ascensores que puedan funcionar con la puerta del camarín abierta, y de montacargas sin puerta de camarín utilizados por personas, la protección debe ser continua en toda la altura del piso, en los lados de acceso al camarín. Los revestimientos han de ser completamente lisos y su distancia al camarín no puede ser mayor de 40 milímetros. Los contrapesos y todos los órganos de suspensión, los cables conductores de corriente, las cerraduras de las puertas de acceso y los demás dispositivos de seguridad deben estar protegidos de manera que no puedan tocarse. En ascensores o montacargas dispuestos en el hueco de una escalera puede suprimirse la protección en el caso de que la distancia entre la baranda de la escalera y el camarín u otras partes del ascensor sea por lo menos de 0,8 metros. Art. 12. Cuando los pozos desembocan al aire libre o en sitios del edificio accesibles a personas, los cierres de tapa, de trapa o de la clase que sean deben cercarse para evitar accidentes, de tal manera que nadie pueda colocarse en ellos por descuido. Las aberturas para luz de las paredes del pozo deben estar cerradas por ventanas. La cara interior de éstas debe formar una continuación lisa de la pared del pozo en aquellos lados donde tenga acceso al camarín. Esta prescripción no es obligatoria para montacargas no utilizados por personas. Si las ventanas se pueden abrir, las hojas han de batir hacia fuera. Si las paredes del pozo están construidas a prueba de fuego, las ventanas, en las mismas y en las puertas de acceso al pozo, deben ser de cristal armado o de otro material de igual resistencia contra el fuego.

Art. 13. Cierres clel pozo (puertas de acceso).—Todas las alerturas de acceso al pozo deben estar provistas de puertas sólidas u otros cierres que eviten eficazmente una caída dentro del pozo o poder inclinarse o colocar los brazos dentro del mismo. Por lo que se refiere a seguridad contra incendios, los cierres del pozo deben estar construidos en las mismas condiciones que se hayan impuesto para la construcción, de las paredes del mismo. Las puertas del pozo no deben abrirse hacia dentro del recorrido del camarín. La distancia entre las puertas y el borde del camarín no debe ser mayor de 40 milímetros en el caso de ascensores y montacargas utilizados por personas. En los montacargas, los montantes de las puertas de acceso, las puertas y cerraduras deben ser de construcción muy recia y de suficiente resistencia contra choques de carretillas cargadas, siendo conveniente se provean de guiaderas siempre que sea posible. • Los ascensores que funcionan con la puerta del camarín abierta, y los montacargas sin puerta de camarín utilizados por personas, deben construirse teniendo en cuenta las siguientes reglas: La forma de las puertas debe ser tal que ni los pies ni las manos encuentren sitio para agarrarse. Por consiguiente, estas puertas deben formar la continuación lisa de la cara interior del pozo. En el caso de puertas resbaladeras verticales, el resalto con la cara interior de la pared del pozo no debe ser mayor de 40 milímetros, y se le debe salvar por medio de listones inclinados fijados en los extremos superior e inferior de las puertas verticales. Los tejidos metálicos en las puertas no deben tener mallas mayores de 20 milímetros de luz. Las puertas de acceso al pozo podrán abrirse únicamente en el caso de que el camarín esté colocado detrás de las mismas. Con este fin cada puerta ha de estar provista de una fuerte cerradura mecánica, funcionando con seguridad, y que se abre en momento oportuno automáticamente, pero que no pueda manejarse desde fuera por personas ajenas al servicio. No se permite el empleo de piezas de hierro fundido ni para piezas de las puertas ni para sus cerraduras. Art. 14. Disposición de los aparatos de maniobra.— Salvo indicación contraria, los ascensores y montacargas eléctricos utilizados por personas deben poderse maniobrar desde el interior del camarín, estando dispuesto el mecanismo de modo que sea imposible su accionamiento desde el exterior. Si se emplea .la maniobra desde el exterior y el interior, deben estar las dos enclavadas de manera que la marcha del camarín obedezca únicamente a la maniobra exterior o interior, según que el movimiento se haga empezando por una u otra. Salvo indicación contraria, los ascensores y moncacargas eléctricos utilizados por personas no tendrán retorno automático. En el interior del camarín debe instalarse un botón de parada para detener la marcha en cualquier momento. En cada puerta de acceso se instalarán botones de llamada y envío para todos los pisos. El ascensor o montacargas debe ponerse en marcha únicamente cuando estén cerradas todas las puertas de acceso, así como las clel camarín. Si se abre una puerta de acceso debe pararse inmediatamente el ascensor. En caso de interrupción de corriente el ascensor deberá pararse automáticamente. Todos los ascensores y montacargas deberán llevar el fondo protector de freno instantáneo a que hace referencia el art. 16.

264 FUNDACIÓN JÜANELO TURRIANO

Art. 15. Contrapesos.—Las guías de los contrapesos deben ser rígidas y bastante largas, para que estos últimos no salgan de ellas aunque el ascensor pase de las paradas finales. Si la carrera del contrapeso no termina en el suelo firme o piso inferior, ha de procurarse que el contrapeso quede retenido en caso de rotura de la suspensión en una construcción resistente debajo de la parada inferior. Los contrapesos colocados fuera del pozo deben protegerse de la misma manera que el pozo, por revestimiento de 1,80 metros de altura por lo menos. En ascensores y en montacargas para cargas mayores de 100 kilogramos no se permite el empleo de guías de cables y alambres para el contrapeso, sino que serán rígidas de vigas. Para montacargas pequeños, montapapeles, etc., e^ta condición no es obligatoria. Como norma general, los contrapesos compensarán el peso propio del camarín, más la mitad de la carga accidental máxima. Por lo que se refiere a las condiciones de resistencia, rigen para los contrapesos las mismas que las indicadas en los artículos 14 y 20. Art. 16. Aparatos de paracaídas y frenos automáticos.-—El camarín irá provisto de un paracaídas seguro o de mi freno automático de velocidad que obre también enérgicamente en el caso de no funcionar los órganos de impulso y de suspensión, por rotura del cable de suspensión, rotura del cable del contrapeso, aflojamiento del cable o cinta de suspensión, etc. Se exceptúan de esta regla: a) Los montacargas que ponen en comunicación únicamente dos paradas de 4 metros de distancia máxima entre ellas, y existiendo aparatos de apoyo seguros, construidos ele manera que el camarín no sea accesible a personas mientras los soportes no estén colocados debajo del mismo. b) Descensores que funcionan por el peso de la carga si llevan un freno en el cabrestante capaz de detener la carga en cualquier posición y disponiendo además ele los apoyos arriba indicados. Los aparatos paracaídas y frenos deben estar protegidos de manera que no puedan ser estropeados por la carga, ni por manejos de personas ajenas al servicio. Los camarines con regulador automático de velocidad no deben bajar con velocidad mayor de 1,5 metros por segundo, después de desprenderse o romperse la suspensión. Los camarines con paracaídas deben sujetarse en las guías, después de caer una altura máxima de 0,25 metros. Art. 17. Velocidad admitida.—Motor y cabrestante deben estar construidos de manera que no sea posible pasar de la velocidad fijada de antemano. Una velocidad mayor de 1,5 metros por segundo se admitirá únicamente en casos especiales, con las debidas precauciones para la seguridad del servicio. Art. 18. Alumbrado.—Los sitios de acceso al ascensor y el camarín deben tener suficiente luz cuando prestan servicio. Si es necesaria la luz artificial, se utilizará la eléctrica con exclusión de cualquier otra. El cuarto de máquinas debe estar provisto de mía instalación permanente para el alumbrado artificial. _ Art. 19. Cuarto ele máquinas.—El cuarto de máquinas debe ser ventilado suficientemente y, si es posible, debe tener un espacio para la circulación, alrededor del grupo, que tenga por lo menos uiia anchura de 0,80 metros y una altura de 2 1 / 2 metros. Si el cabrestante está dispuesto encima del pozo, pueden reducirse estas medidas; el piso de la maqrúna.ria estará cercado por una baranda sólida, y entre aquél

y el techo quedará una altura libre de 1,70 metros por lo menos. Las paredes del edificio, cerca de los interruptores e imanes, deben protegerse con materiales incombustibles. Los cabrestantes cuya posición no permita la disposición anterior deben ser colocados de manera que puedan ser vigilados desde fuera sin entrar en el cuarto de máquinas. Colocando mi interruptor en el exterior para poder cortar la corriente. Art. 20. Máquinas y aparatos.—La máquina ele elevación será del modelo más perfecto y moderno. La placa general de cimentación estará construida de hierro fundido, cuidadosamente terminada y cepillada. Los dientes helicoidales estarán labrados a máquina con toda precisión, y el eje girará en cojinetes preferentemente de bolas con engrase automático. Todos los ejes de la máquina serán de acero de la mejor calidad; la rueda y asimismo-el tornillo helicoidal serán de bronce, quedando sumergidos constantemente en aceite dentro de una caja y con engrase general perfectamente combinado. Si los electroimanes destinados al accionamiento ele interruptores o de frenos están encerrados en cajas, éstas deben ser de material incombustible. En todos los ascensores eléctricos debe fijarse el esquema de conexiones de los aparatos de impulso y de maniobra. La tensión de circuitos de maniobra con tierra no debe pasar de 150 voltios. Si esto no es posible, ha de procurarse una puesta a tierra conveniente. Todos los contactos ele maniobra, incluidos los ele las puertas, han de protegerse de manera que 110 puedan tocarse. Los contactos del reóstato, inversor de marcha y circuitos de maniobra de ascensores eléctricos, deben ser de carbón y no metálicos. Conviene que la superficie de contacto de los mismos esté colocada verticalmente para evitar se depositen en ella cuerpos extraños o polvo y para facilitar el apagar de las chispas de interrupción. Los tambores para cables han de estar provistos de amplias ranuras, torneadas en espiral, para el arrollamiento del cable. La parte mecánica de los ascensores y montacargas debe construirse de tal modo que tenga doble resistencia de la normal para la carga que tienen que soportar. Se exceptúan de esta condición los motores eléctricos y sus aparatos, cuya potencia debe ser proporcionada a la carga, previa justificación. Art. 21. Instalaciones eléctricas.—Para la parte eléctrica de ascensores y montacargas rigen las condiciones establecidas por el Servicio Eléctrico de esta Compañía, para el suministro de máquinas eléctricas y aparatos de maniobra (motores, relevadores, contactores, interruptores, etc.). Art. 22. Letreros e indicadores de posición.—Al exterior de cada puerta de acceso y en el interior de cada camarín han de colocarse letreros esmaltados indicando, de manera bien legible, la clase de ascensor, del tenor siguiente: a j Ascensor para personas, b) Montacargas utilizable por personas, c) Montacargas con acceso prohibido a personas, etc. Además debe indicarse a continuación la carga máxima en kilogramos, y en los ascensores, el número de personas petmitido. En todos los ascensores que no tienen indicador ele la posición del camarñi al lado de las puertas de acceso debe existir en todos los pisos un aparato que indique si el camarín está libre o en servicio. Los pequeños montacargas quedan excluidos de esta prescripción. ( Continuará.)

La cocción del cemento en hornos rotatorios Por

RICARDO

En distintas ocasiones se ha pedido al autor que iniciara una discusión sobre el funcionamiento del horno rotatorio, atendiendo a la cual, el objeto del presente artículo es más bien sugerir ]a controversia entre los ingenieros especialistas en cemento que presentar una revista de la cuestión. Gomo preliminar a la discusión de los diversos factores que intervienen en la cocción del cemento, da el autor un corto sumario de lo que sucede en el horno durante la citada operación. R E A C C I O N E S EN EL

HORNO.

Las reacciones que acompañan la fabricación de clinker han sido completamente estudiadas por Rankine en el Laboratorio Geofísico de los Estados Unidos. Al entrar el material en el horno giratorio primero es secado; después se descomponen los carbonatos, y los sulfuros y materias orgánicas se queman. Cuando la mezcla de cal, sílice y alúmina, a elevada temperatura, entra en la zona de producción de clinker, se forman primeramente los aluminato y silicato 5Ca0.3 A1 3 0 3 y 2Ca0.Si0 2

probablemente en el orden indicado, ya que el aluminato se forma a más baja temperatura que el silicato. Estos compuestos se unen después en parte a la cal en exceso, para formar el aluminato y ei silicato tricálcico. A la temperatura obtenida en los hornos que nos ocupan la transformación de 5Ca0.3 A1 2 0 3 en 3CaO. A] 3 0 3 es completa, pero no lo es la de 2Ca0.Si0 2 en 3Ca0.Si0 2 , en parte porque no hay bastante cal. Nuestros conocimientos actuales sobre la composición del cemento portland no son suficientes para permitir fijar en qué proporción deberían encontrarse en el clinker los silicatos di- y tri-cálcicos. En la mayor parte de los cementos del comercio se'encuentran aproximadamente en partes sensiblemente iguales. Ya sabemos que no debe quedar cal libre, y que la marcha del homo debe regularse para obtener su completa combinación. La cuestión de saber si es conveniente obtener un alto porcentaje de silicato tricálcico no está todavía dilucidada; no obstante, los últimos descubrimientos atribuyen al dicálcico cualidades apreciables. En resumen, dos reacciones químicas importantes: 1. a La descomposición de los carbonatos de cal y de magnesia. 2. a La combinación de los óxidos con la sílice y la alúmina para formar los tres compuestos esenciales del cemento: aluminato tri-, silicato tri- y silicato di-cálcicos. R E A C C I O N E S TÉRMÍCAS EN E L

HORNO.

La primera reacción absorbe calor (endotérmica) y la segunda lo desprende (exotérmica); cada una de ellas se produce a una temperatura crítica. La descomposición de los carbonatos absorbe: 450 calorías por gramo de caliza, o 350 — — — carbonato de magnesia,

o sea para una materia cruda ordinaria, conteniendo 75 (1) De la revista Concrete. trial E . B .

Traducción de Patricio Palomar, Ingeniero indus-

MEADE

por 100 de carbonato de cal y 4 por 100 de carbonato de magnesia, aproximadamente: 350 calorías por gramo de materia bruta, o 520 —— — clinker formado.

El calor desprendido por las segundas reacciones se evalúa por diferentes investigadores entre 100 y 400 calorías por gramo de clinker; la media de las últimas cifras obtenidas da-110 calorías, valor que seguramente está próximo a la realidad. H a y que añadir o restar de estas cifras las que corresponden a las reacciones auxiliares (oxidación de las materias orgánicas, del hierro, de los sulfuros, formación del sulfato de cal, separación del agua combinada, etc.). Si se calienta una pequeña cantidad de materia cruda en un crisol provisto de un piròmetro se observa que la temperatura se eleva rápidamente hasta los 900°, después permanece constante y vuelve a crecer. El calor suministrado sirve primeramente para calentar la materia cruda, después para descomponer los carbonatos; después nuevamente para elevar la temperatura hasta cerca de 1.370°, a partir de la cual ésta crece más rápidamente, ayudada por la reacción exotérmica . LAS

CUATRO

ZONAS.

El horno puede ser dividido, aproximadamente, en cuatro zonas. En la primera, la materia cruda se calienta al mismo tiempo que se efectúan diversas reacciones accesorias (desprendimiento del agua, combustión de los sulfatos y materias orgánicas). En la segunda los carbonatos se descomponen, siendo la temperatura, aproximadamente, de 900°. En la tercera la mezcla de óxidos se calienta de nuevo. En la cuarta y última se forman los clinkers. Estas zonas no siempre se diferencian francamente y cabalgan imas sobre otras, más o menos, según la marcha del homo. De un modo aproximado, la primera abarca un 25 por 100 de la longitud del horno; la segunda y la tercera un 50 por 100 entre las dos, y la cuarta, el otro 25 por 100. Para producir la primera serie de reacciones se precisan cerca de 520 calorías por gramo, de clinker; para producir la segunda basta con mantener.la zona de producción de clinkers a 1.370° como mínimo, y los clinkers desprenden 110 calorías por gramo, aproximadamente. R E L A C I O N E S E N T R E E L TIEMPO, L A T E M P E R A T U R A Y L A EINURA.

La primera reacción es bien conocida; la segunda es más compleja: la mezcla de los materiales no es bien homogénea y la combinación se efectúa por un contacto íntimo entre superficies, lo cual depende de tres factores: el tamaño de las superficies en contacto; dicho de otra manera: la finura, la temperatura y el tiempo que se mantenga esta temperatura. Estos tres factores están íntimamente relacionados míos a otros. Con una materia más fina, la combinación empieza a más baja temperatura o precisa menos calor, etc., etc. El autor tiene por costumbre expresar esta relación en la forma siguiente: D + T + F = O,

266 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

en la que D representa la duración, T la temperatura, P la finura, y C, una constante llamada clinker. Esta ecuación es independiente de la composiciónquímica áe la mezcla, y expresa más bien la reacción física de la cocción. Se ha demostrado, tanto teórica como prácticamente, que esta condición existe realmente, y el autor opina que en toda discusión relativa a hornos rotatorios debe tenerse siempre muy en cuenta. M A N A N T I A L D E CALOR. .

El objeto de mi horno de cemento es emplear el calor latente del combustible en descomponer la caliza. Ello se logra haciendo quemar el combustible y haciendo pasar los gases de la combustión a través de la masa de materia cruda. El cambio de calor se efectúa de los gases a la masa y a las paredes; luego de las paredes a la masa, de forma que esta última es calentada doblemente. * La mayor parte de las fábricas utilizan el carbón pulverizado, combustible susceptible de una gran regulación y que se puede quemar con la cantidad de aire que le corresponda teóricamente con casi completa exactitud. No hay que preocuparse, como en el caso de haber hogares, de la consistencia del carbón, ni tampoco de la cantidad perdida en las cenizas. El análisis de los gases de los hornos demuestra que en la mayor parte de los casos el carbón se quema sea con un ligero defecto de aire (llama reductora), sea con mi ligero exceso (llama oxidante); es decir, que muy difícilmente se consigue la combustión perfecta (llama neutra). Afortunadamente, no hay que considerar en los hornos de cemento las cualidades químicas de la llama, pues la reacción se efectúa también en una atmósfera oxidante como en mía reductora. Basta con buscar simplemente las mejores condiciones de combustión.

alta proporción de alúmina por otros especiales. Al principio los hornos giratorios estaban forrados con ladrillos de magnesia; en la actualidad se han hecho grandes progresos en la fabricación de ladrillos refractarios. Es posible que los fabricantes ele cemento se vean obligados a emplear otros materiales que den mejores resultados; pero éste es un punto que solamente la experiencia podría resolver con acierto. En muchas fábricas la cocción se opera en hornos «revestidos», es decir, que en la zona de cocción ele clinker (zona de alta temperatura) el horno está provisto de cemento bruto, cuya adhesión ha sido obtenida por fusión con el refractario. Cuando este forro cae arrastra un poco de ladrillo refractario, precisando, por tanto, tomar las precauciones necesarias conducentes a evitarlo. Muchas veces se producen estos desprendimientos por cambios de temperatura, y, por consiguiente, para obtener una larga duración de los forros de refractario es preciso llevar la temperatura del horno a una marcha lo más uniforme posible. RECALENTADO

El factor más importante para la determinación ele la temperatura de la llama es la cantidad de aire admitida para la combustión; la cantidad teórica daría 11 kilogramos de gas para un kilogramo de c a r b ó n L a temperatura es más débil cuanto mayor es la cantidad de aire empleado. La temperatura tiene xma gran importancia en la cocción del cemento, tanto desde el punto de vista económico como químicamente. Además de que a mayor temperatura corresponde menor tiempo-de cochura y un mayor margen en la finura del material crudo, está bien demostrado que el cambio de calor se efectúa en mejores condiciones a temperatura elevada. Hay otra objeción que hacer al empleo de un exceso de aire. Los gases arrastran al exterior del homo mía determinada cantidad de calor proporcional a, su volumen y temperatura, y que varía mucho según se empleen o 110 calderas de recuperación. RELACIONES

ENTRE

E L FORRO D E L HORNO Y LA T E M PERATURA.

El hecho práctico que debe considerarse en esta cuestión de la temperatura es el de la aptitud de la camisa del horno para mantenerla. Por otra parte, la camisa no tiene solamente una acción aislante, sino también ejerce un papel químico por la acción mutua entre la cal y los aluminatos, de que están hechos los ladrillos refractarios. Esta acción se produce sobre todo a elevadas temperaturas. Esto ha traído consigo el problema de la substitución de los refractarios usuales con

AIRE.

Se sabe que la temperatura de la llama se aumenta calentando previamente el aire. Aunque no se deseen altas temperaturas, el calor introducido en el horno es siempre aumentado por el que lleve el aire. Teóricamente, la cantidad ele calor cedida por los clinkers formados a 1.400° es de 300 calorías por gramo. Mas debemos recordar que los clinkers a la salida del horno no' alcanzan dicha temperatura; la zona de cocción se extiende hasta el final del horno, pero los dos metros últimos de éste obran ya como de enfriador. La experiencia del autor es de que los clinkers salen a 1.100°, aproximadamente, y no ceden más que un 80 por 100 del calor citado anteriormente, lo que no deja de ser muy apreciable. ¿DEBEN

TEMPERATURA.

DEL

O NO EMPLEARSE

ENFRIADORES?

De lo anteriormente expuesto proviene la duda de si conviene colocar refrescadores debajo del horno para recalentar el aire que entra en él, y si esta disposición origina una economía de carbón. La experiencia del autor le permite decir con franqueza que en diversas instalaciones de ese género no ha podido comprobar nunca la economía esperada de las mismas, y es todavía para él un punto a dilucidar si no es más bien perjudicial el empleo de refrescadores de clinker. Con el sistema de almacenar los clinkers, que se sigue en la actualidad, el enfriador no es útil en sí mismo, y lo único que puede discutirse es la posible economía de carbón. Es preciso tener en cuenta que con los enfriadores rotatorios lio todo el enfriamiento se hace por el aire que los atraviesa, ya que hay la radiación de las paredes, que probablemente es mayor de lo que se supone de ordinario. También muy a menudo el aire mencionado no pasa por completo.al horno. Si est6 aire se envía directamente a la atmósfera no sirve absolutamente para nada, salvo en el caso de estar suprimido el almacenaje de clinker. LONGITUD Y

DIÁMETRO.

La relación entre la longitud y el diámetro de los hornos es bien conocida, y modernamente la tendencia es el alargamiento de los'mismos. En algunos casos se ha aumentado el diámetro, sin mejorar por eso el rendimiento. La teoría del horno largo es que la gran longitud permite a los materiales crudos absorber mejor el calor de la combustión, y también en menor grado, 267.

que ella cía, lugar a un período más largo para la formación de los alumina tos y silicatos. Cuanto menor es el diámetro, el contacto de los gases y délos materiales es más íntimo y mejor es de los gases y las paredes. Si un horno de 20 metros se prolonga hasta 30 metros, inmediatamente se nota una economía de combustible, y mejor todavía si al mismo tiempo se aumenta ligeramente el diámetro. Si esto se exagera, hay pérdida. Desgraciadamente existen inconvenientes de orden mecánico que se oponen a la realización de hornos largos y estrechos. INCLINACIÓN DEL

HORNO.

La inclinación afecta, naturalmente, a la rapidez con que los materiales lo atraviesen. Esta velocidad depende igualmente de la de rotación del horno. Si dos hornos están inclinados el uno a 1/16 y el otro a 1 /12, los materiales pasarán prácticamente a la misma velocidad, haciendo girar el segundo a mayor velocidad. Por otra parte, con un paso pequeño el horno transporta mayor cantidad de material y, por consiguiente, permanece más tiempo dentro del mismo. Este punto es interesante, pues muchas veces se logra mejorar el funcionamiento del horno aumentando el tiempo de permanencia del material en el mismo. LONGITUD

D E LA ZONA D E

COCCIÓN.

La longitud de la zona de cocción da lugar algunas consideraciones resultantes de lo que precede. Depende principalmente de la velocidad de los gases a través del horno. Teóricamente, la finura del carbón, el por ciento en materias volátiles y la forma en que el aire se mezcla al carbón influyen sobre la longitud de la llama. En la práctica se regula por las puertas de la cámara de llegada de aire o por los registros de las calderas de recuperación. Sería interesante conocer la influencia que la finura y composición del carbón ejercen sobre la longitud de la llama, y por tanto de la zona de cocción, y qué efectos han obtenido los fabricantes con el empleo cíe quemadores especiales, que mejoren la mezcla de aire y carbón, o variando la proporción de los mismos. P É R D I D A S POR

RADIACIÓN.

Modernamente se adopta el empleo de determinadas materias aislantes, como, por ejemplo, el Sil-O-Cel, interponiéndolas entre los ladrillos refractarios y las paredes del horno. Esto disminuye fuertemente las pérdidas por radiación. Desgraciadamente no pueden aplicarse a la zona de cocción, ya que la concentración de calor que originarían en el forro daría lugar a una destrucción rápida del mismo. Precisamente es en ella donde se producen las grandes radiaciones. No obstante, el fabricante de cemento no sufre por este concepto tantas pérdidas como el metalúrgico, ya que éste se ve precisado a poner

N o m e n c l a t u r a

placas de enfriamiento por agua en los altos hornos, detrás de los ladrillos refractarios. Sería interesante conocer la economía de combustible conseguida con el empleo de los citados aislantes, así como si esa economía es del mismo orden con calderas de recuperación o sin ellas. COMPOSICIÓN

QUÍMICA.

Probablemente el factor más importante en la comparación de hornos son las materias crudas empleadas. Unas se cuecen más fácilmente que otras. No es simplemente cuestión de considerar el porcentaje de cal. Otras muchas cuestiones químicas afectan la cocción, tales como el por ciento de óxido de hierro, álcalis, etc., etc. La más importante es, naturalmente, la cantidad de agua. Es muy difícil comparar el procedimiento seco con el de vía húmeda, a causa de la gran cantidad de calor absorbida por el segundo en la zona de calefacción y secado. En este último procedimiento hay en realidad cinco zonas, de las cuales una puede ser considerada como un evaporador en el que la materia se seca y alcanza una temperatura de 90°. La segunda zona corresponde a la primera del procedimiento seco, etc., etc. La comparación de los hornos por vía húmeda requiere el conocimiento del por ciento de agua en la pasta. Ciertas materias requieren, para tener una, pasta conveniente desde el punto de vista de. la alimentación, más agua que otras, y cuanto mayor sea esta cantidad mayor será el consumo de carbón, a igualdad de las demás condiciones. CONCLUSIÓN.

En todo examen de un horno rotatorio deberán considerarse las siguientes cuestiones: 1.a ¿Se busca en él la producción o la economía de combustible? 2. a Dimensiones. 3. a Forma. ¿Cilindrica o cónica? 4. a Espesor del forro. ¿La zona de cocción está protegida o no? 5. a Inclinación. 6.a Observación de la longitud de la zona de cocción. 7.a Velocidad de rotación. 8. a Secciones de entrada y de salida. 9.a Empleo de enfriador. 10. Combustible empleado. 11. Porcentaje de aire de combustión. .12. Dimensiones de los inyectores; precisión y velocidad de la mezcla aire carbón. 13. Finura de los materiales crudos. 14. Procedimiento seco o húmedo, y en este caso, por ciento de agua en la pasta". 15. Características químicas. 16. Alimentación del horno, regular o irregular.

cementos

Por PATRICIO P A L O M A R , Ingeniero Industrial E. B. Sr. D. Félix González, Ingeniero militar. No esperaba que mi modesto trabajo publicado en el número del mes de enero de la revista I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN mereciera tan pronto los honores de la réplica, y de pluma tan documentada como la del Sr. González, al que agradezco ante todo su conformidad con que la supresión de la palabra artificial que se 268

aplica al cemento portland sea un hecho. Este era precisamente el caballo de batalla de mi citado artículo. Y respecto a este particular, debo hacer notar al Sr. González que, si bien es verdad que los pliegos oficiales norteamericano, inglés, italiano, ruso y argentino, no mencionan para nada la palabra «artificial», el español la incluye con un carácter que parece hacerla

imprescindible. Véase la definición dada en el artículo primero del «Pliego de condiciones generales para la recepción de los cementos portland artificiales en los servicios de Obras públicas»: «Se aplica la denominación de cemento portland artificial al producto reducido a polvo fino, que se obtiene con la calcinación, basta un principio de fusión, de mezclas muy íntimas, artificialmente hechas y perfectamente dosificadas, de materias calizas y arcillosas, sin que las adiciones, después de la cochura, excedan del tres por ciento (3 % ) en peso.» De ello se deriva, sin duda, el que todos o casi todos los fabricantes españoles de ese producto se vean en la necesidad de añadir la coletilla al cemento portland para estar dentro de las condiciones exigidas por el mencionado pliego. Nuestros vecinos los franceses están también ligados a la palabra artificial por sus normas oficiales, que, como indica en su trabajo el Sr. González, llegan a clasificar los cementos del tipo que nos ocupa en tres categorías con relación a las resistencias mínimas a la tracción de sus morteros a los siete y veintiocho días, en la forma que sigue: RESISTENCIAS Clase de

E N I S . : OM2 cemento.

Cementos artificiales normales.. . .' — —• ' para hormigón armado.. — — para jtrabajos excepcionales

MORTERO

1X3

7 días.

28 días.

10 15

15 20

Estos nombres, por demás arbitrarios a nuestro entender, no olvidan nunca la artificialidacl. Si bien veríamos con agrado la desaparición de la palabra artificial de los pliegos oficiales a la primera ocasión que de revisarlos se presente (y para ello contamos ya con el voto del Sr. González), no es este aspecto oficial del asunto el que más nos interesa, aunque dicho está que los fabricantes andan ligados a la denominación del pliego. En el terreno técnico (lo más científico que sea posible), en donde veríamos con gusto la aparición de una nomenclatura racional para los cementos en general. No compartimos la opinión pesimista del Sr. González sobre la posibilidad de llegar a sentarla. Si se tratara solamente de dar nombre al hasta hoy conocido por cemento portland artificial, tendríamos la pretensión de superar al caballero andante de Cervantes en la rapidez de bautizar a nuestro rocín, máxime pudiendo éste prescindir de que su nombre sea alto y sonoro. Bastaría con acertar a que fuera significativoDurante los dos últimos años han aparecido una serie de cementos nuevos, con nombres más o menos arbitrarios y algunos hasta ridículos. ¿Qué puede significar, por •ejemplo, «cemento doble», nombre de un cemento muy alabado en un diario de Barcelona? Las malas traducciones de escritores poco entendidos en la materia que tratan dan muchas veces lugar a estos nombres arbitrarios. Al final de nuestro anterior artículo dejábamos entrever una denominación que creíamos podría tomarse en consideración al buscar un nombre más racional al cemento portland. Al Sr. González le parece arbitraria e inaceptable, y opina que no debe perderse el tiempo en estas pequeñeces cuando tantos problemas de mayor importancia hay por resolver en nuestra industria. No es de la misma'opinión el distinguido ingeniero francés y conocido especialista en la materia por sus numerosos trabajos en las revistas científicas de su país, M. E- Feret (1), ya que en el número correspondiente al mes de (1) Jefe del l a b o r a t o r i o de ensayos del Cuerpo ;de «Ponts et Chaussées» en 3 o u l o g n e sur Mer.

febrero del comente año de la Revue des Matériaux de Gonstruction et des Travaux Publics se ocupa del asunto anteriormente tratado por nosotros, protestando de la generalización que ha adquirido el nombre de portland, que nada racional significa. No reproducimos el artículo del citado maestro, titulado «Un peu de lingüistique en passant», pues creemos no habrá pasado inadvertido al Sr. González. En nuestro país creemos que no hay otros productos hidráulicos sujetos a normas que los cementos artificiales portland y las cales hidráulicas. Nos parece, pues, que la clasificación propuesta podría aplicarse a cada uno de los productos de estos dos tipos, nombrándose normales a los que se ajusten a los pliegos existentes exactamente y sub y supernormales a los que respectivamente mejoren o desmerezcan de las citadas normas. ' Algo parecido a la clasificación francesa antes citada, sin la indicación del destino que ha de darse al producto. Cada cual que escoja el que crea más adecuado a sus necesidades. No nos parece que la idea carezca de racionalidad, pues leyendo las revistas francesas y alemanas notamos que frecuentemente al referirse a los cementos de alta resistencia (que nada significaría esta denominación sin punto de comparación) citan el portland normal como tipo, haciendo referencia a nuestro portland artificial. Los cementos de «alta resistencia», o «mejorados», como otros los llaman (sin otra particularidad que su alta resistencia, lograda a base de mejoramiento en los sistemas de fabricación), podrían ser en la «familia» de los portland los supernormales. Sentiríamos que alquien hallara «desmejorados» a los cementos de inferiores resistencias. La cuestión es ardua y no de cuatro días; pero por eso mismo su interés no es escaso. La lista de productos de propiedades hidráulicas no es al presente tan dilatada como pretende el Sr. González. En nuestro país ya hemos indicado los que se admiten oficialmente. En Francia, han aparecido recientemente los cuadernos correspondientes a la recepción de cementos de escorias y fundido (1). Es verdad que cada revista que llega a nuestras manos, sea europea o americana, nos habla de nuevos productos hidráulicos que muchas veces no pasan de "los laboratorios. Pero los consagrados por la práctica se hallan hoy día en limitado número, y creemos que el que mayores triunfos ha conseguido en sus aplicaciones y mayores respetos merece es el portland... corriente. Como siempre que se pretende una clasificación de productos por calidad hay que fijar un patrón o tipo, ¿cuál mejor para desempeñar ese papel que nuestro estimado portland? El que otras industrias hayan descuidado la nomenclatura de sus productos por desidia o mala voluntad de sus técnicos no abona el que la moderna de los cementos se entregue a la rutina de cuatro mercaderes poco ilustrados. La inquietud sana y de buena fe de un escogido grupo de ingenieros españoles ha elevado a la industria del portland en nuestra patria hasta hacerla ocupar uno de los primeros lugares de la producción. Quien haya tenido ocasión de comparar nuestras fábricas con las extranjeras habrá visto que en nada nos superan, ni siquiera en «tamaño», muchas de ellas. Quienes con su perseverante trabajo han resuelto la infinidad de problemas que tal resultado representa, en pocos años relativamente, bien pueden dar con la solución para la nomenclatura de los productos que con tanta soltura fabrican. El que suscribe ofrece a quien definitivamente recoja la idea su modesta colaboración y promete entre tanto dedicarse a problemas de mayor trascendencia para nuestra industria. (1)

Circular del Ministerio de Trabajos Públicos (2 septiembre 1924).

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otras

revistas

Abastecimientos de aguas.

Construcción.

Colocación de una tubería para agua potable en el fondo del lago Leman. (Le Génie Civil, 18 abril 1925, página 389.)

Proyecto de puente colgado de 1.036 metros de luz sobre el Hudson en Nueva York. (Le Génie Civil, 2 mayo^ 1925, pág. 440.)

La ciudad de Ginebra y una gran parte del cantón del mismo nombre utilizan para la bebida el agua del lago Leman, que, tomada a una profundidad de 15 a 20 metros, resulta extraordinariamente pura. Recientemente hubo necesidad de ampliar la toma de agua, y se planteó el problema de colocar en el fondo del lago una tubería de 800 metros de longitud, cuya

Desde hace mucho tiempo se discute en los Estados Unidos, la conveniencia de establecer un puente sobre el Hudson que una Nueva Jersey con Nueva York. Actualmente ambas ciudades se comunican por varios túneles para ferrocarril y numerosos ferryboats, pero todos ellos van resultando insuficientes ante el constante aumento de tráfico.

New-Jersey

Alzado y planta del puente colgado (en proyecto) entre New York y New Jersey. profundidad en más de la mitad de esta distancia oscilaba entre los 10 y los 30 metros. El diámetro de la tubería, debía ser de 80 centímetros, correspondiente a un caudal de 75 litros por segundo. La tubería se construyó de chapa de acero de .5 milímetros, soldada eléctricamente y agrupada en elementos de 20 ó de 22,5 metros de longitud, unidos por articulaciones impermeables constituidas por rótulas esféricas de fundición, que permitían que dos trozos consecutivos de tubería farmaran ángulo hasta 25°. La tubería se fué montando en barcazas que seguían el trazado de la misma, y se iba dejando sumergir conforme se formaba. La inmersión se conseguía dejando entrar el agua en la tubería. El número de barcazas era ele 3; en una de ellas se montaba la tubería mientras que las otras dos iban detrás ocupándose en sumergir aquélla, consiguiéndose de este modo evitar el empleo de buzos, que resultaba bastante difícil, da-

En las dos figuras adjuntas reproducimos lo más esencial del proyecto presentado recientemente por un ingeniero de origen suizo, Sr. O. H. Ammann, el que propone salvar el ríocon un puente colgado, cuyo tramo central tendría 1.036 metros de luz, siendo la longitud total del tablero 1.463 metros y su altura sobre el nivel medio de las aguas 64 metros. El tablero tiene dos pisos: el superior lleva una calzada con ancho suficiente para ocho filas de vehículos y dos andenes para peatones; el piso inferior lleva, sobre unas ménsulas que forman las cabezas inferiores de las vigas principales del' tablero, cuatro vías para tranvías o ferrocarriles eléctricos. Las vigas principales antes citadas tienen una altura de 10 metros. El tablero va colgado de cuatro cadenas superpuestas, dos a dos, formadas por barras articuladas yuxtapuestas, fabricadas con acero especial que resiste hasta 80 kilogramos por milímetro cuadrado. Los tirantes verticales son barras de acero. El arriostramiento horizontal queda dentro del tablero y debajo de la calzada. No necesita ser extraordinariamente fuerte, ya que las cadenas, aunque muy flexibles en sentidovertical, presentan una gran rigidez en sentido trasversal. Las pilas tienen una altura, sin incluir las cimentaciones, de 200 metros. Son metálicas, pero van embebidas en un macizo de hormigón, con lo que se facilita su conservación y se mejora su aspecto estético.

Muelle sobre pilotes en el puerto de Manila. (E. 0. Earle,. Engineering News-Record, 30 abril 1925, pág. 716, y 7 mayo 1925, pág. 756.)

38?So

Sección transversal del puente colgado (en proyecto) entre New York y New Jersey. das las profundidades a que habían de trabajar y la naturaleza del fondo del lago en el lugar escogido para sumergir la tubería. 270

El muelle núm. 7 del puerto de Manila, recién construido,, presenta la particularidad interesante de estar cimentado sobre pilotes de 33,5 m. de longitud. Tiene 71 m. de ancho por 347 m. de largo, y sostiene una nave cubierta central de 49' metros de ancho y dos andenes laterales de 11 m. Sobre estos últimos corren las grúas de pórtico del muelle y las vías de los trenes de carga; un detalle interesante es que el movimiento de viajeros se hace por dos pasarelas cubiertas que corren por encima de la nave central, y el paso de éstas a. los barcos se hace por puentes móviles por encima de las zonas de carga y descarga, con lo cual el movimiento de viajeros resulta mucho más cómodo y seguro. Toda la estructura, es de hormigón, salvo la cubierta de la nave, que es de chapa, ondulada. El piso está formado por una losa que con sus vigas apoya sobre los pilotes; esta losa está calculada para.

resistir una sobrecarga de 4.900 kg. por metro cuadrado en el area. del almacén, y de 3.650 kg. por metro cuadrado en los muelles, mas las cargas concentradas de las vías de carea 6 y de las grúas. El edificio central va sobre cuatro filas de pilares, dejando

_Qim_ro/i

lote una vez fija la embarcación; el movimiento inverso de estos dos puntos hace que las guías tomen inclinación y permitan la hinca de pilotes inclinados. El martillo es de vapor de doble efecto, y desarrolla 545.000 kgm. de trabajo por minuto y da 85 golpes p. m. Entre el martillo y el uilote se disponía. 300

A L

Corte transversal esquemático del doble dique de escollera proyectado para atravesar el canal de la Mancha. una amplia nave central de 29 m. de luz. La infraestructura está formada por pilotes de 60 X 60 c m , espaciados longitudinalmente a 3,35 m. y transversalmente a 4,90 m., bajo el almacén, y a 4 y 5,50 m. en los muenes laterales. Las filas longitudinales extremas y las que caen bajo los pilares del almacén son dobles, y estas últimas, además, llevan pilares hincados con una fuerte inclinación para arriostrar el sistema, que no lleva ningún piso ele riostras, sino solamente los pilotes y las vigas de la losa que forma el piso. Los pilotes son de longitud variable entre 27,50 y 33,50 metros, según las capas del terreno, que son allí bastante variables, pero que vienen siempre recubiertas por una gruesa capa de fango. Los pilotes se hincaron de 3 a 9 m. por debajo de la marea, y los sobrepilotes se empalmaron trabajando con aire comprimido. Los pilotes se hormigonaban en una explanada por medio de un cable aéreo anclado a dos castilletes móviles sobre vías; en la plataforma de uno de estos castilletes iba montada la hormigonera que descargaba en la vagoneta, deL cable, y ésta a su vez vertía el hormigón sobre los moldes; la luz que salvaba el cable era de 165 m., y gracias, a esta disposición la mezcla llegaba al molde tal como salía de la hormigonera, sin separación ninguna de sus elementos. El apisonado era extraordinariamente cuidadoso. Las armaduras se preparaban en taller y se transportaban al molde completamente terminadas; cada pilote lleva cuatro redondos de 25 mm. separados a 7 cm. del paramento, y cercos de 6 mm. distanciados a 30 cm. Los pilotes se dejaban fraguar sesenta días como mínimo, y se transportaban con una grúa de 50 toneladas, colgados por cuatro puntos mediante cables equilibrados; el primer cable pasaba por la polea de la grúa y cogía por sus extremos una viga metálica horizontal con dos poleas; por estas poleas

una pieza de madera del país (dungon) que resistía como término medio la hinca de seis pilotes. La embarcación llevaba además dos grúas de pluma capaces de cargar un pilote, y una instalación para inyección de agua a 22,5 kg. por cm. cuadrado de presión y con un caudal de 1,9 metros cúbicos por minuto. _ La velocidad de hinca fué de ocho pilotes por jornada de diez horas, y aún podía aumentarse a 12 habiendo buena mar. Algunos pilotes se probaron con una sobrecarga de 200 toneladas, bajo la cual cedieron 11 m..; bajo 300 toneladas cedían 22 mm., y al quitarles la carga recuperaban 8,5 mm. El coste total de la obra, incluido el martinete, ha sido de 450.000 dólares, y el' proyecto lleva la firma de W. J. Grodske, bajo cuya dirección se hizo toda la obra.—E. T. Proyecto de travesía del canal de la M a n c h a c o n un doble dique de escollera. (Génie Civil, 9 m a y o 1925, p á gina 457.) La idea de Thomé de Gamond, lanzada hace casi un siglo-, de unir Francia e Inglaterra por medio de una vía férrea continúa debatiéndose en el mundo de la ingeniería, y últimamente un nuevo proyecto de M. Jaeger ha venido a enriquecer la ya larga colección que de ellos existe. Se funda este proyecto en una idea completamente distinta de las de todos los anteriores, y consiste en su parte principal en tender dos diques de escollera paralelos, formando un canal con aguas tranquilas de 300 m. de ancho. Sobre cada dique corren dos vías férreas y una calzada para automóviles.- La unión de esta estructura con tierra se hará por medio de dos viaductos gigantescos, que pueden arrancar, por ejemplo, de Deal en la costa inglesa y de Calais en la francesa; el canal, por último,

Cortes longitudinal y transversal de los cajones de hormigón armado que constituyen" la parte superior de los diques proyectados para atravesar el canal de la Mancha. pasaban otros dos cables con otras vigas análogas, de cuyos extremos colgaban los cuatro amarres del pilote. La hinca se hizo con un martinete flotante; la embarcación empleada lleva tres pilotes móviles para fijarse sobre el fondo durante la hinca; las guías del martinete llevan dos puntos de sujeción sobre la embarcación capaces de desplazarse en dos sentidos para buscar el emplazamiento exacto del pi-

puede prolongarse por el Támesis hasta la Herne Bay, convirtiendo así a Londres en cabeza de las líneas férreas y fluviales del Continente. El canal que forman los dos diques tiene acceso al n>ar por los dos extremos, de modo que constituye un gigantesco puerto de suma importancia comercial, puesto que quedará en el cruce de estas líneas francoinglesas con las transoceánicas de Europa a América. 271

La superestructura de los diques está formada por cajones de hormigón armado de 36 m. de largo por 10 m. de ancho, rellenados con manipostería después de un fondeo sobre la escollera. Los viaductos extremos se componen de luces de 150 a 600 m., formadas por vigas simples, cantilevers y vigas continuas. En cuanto a la construcción, son interesantes las siguientes características: las escolleras, los cajones flotantes y los viaductos se construirán simultáneamente. Todas las instalaciones de importancia se concentrarán en tierra firme; la superestructura inclusive puede construirse por elementos transportables desde tierra. El desarrollo de las instalaciones mecánicas de los puertos se irá haciendo a medida de las necesidades del tráfico. Según el autor del proyecto, la construcción de esta obra es mucho más fácil, segura y económica que la del túnel submarino; todas las unidades de su proyecto son de construcción conocida y garantizada ya por la práctica, puesto que muchos puertos tienen diques cimentados a profundidades iguales y aun mayores y con mareas igualmente fuertes, mientras que la construcción del túnel submarino se presenta punto menos que imposible. Por otra parte, el presupuesto de la obra marítima oscilará entre 1.600 y 1.800 millones de francos, mientras que el del túnel no baja de 2.000 millones.—E. T. Depuración química del agua.

La depuración química del agua para calderas de locomotoras en la Compañía P. L. M. (M. H. Vignal, Revue Genérale des Chemins de Fer, mayo 1925, página 24.) La Compañía de Ferrocarriles de París-Lyón-Mediterráneo ha establecido en parte de su red una serie de estaciones de depuración química del agua utilizada en las calderas de las locomotoras. Estas estaciones están distribuidas en las líneas del litoral, región en la que es frecuente que las aguas naturales estén cargadas de toda clase de sales. Pri7icÍ2)ios generales de la depuración.—Las incrustaciones de las calderas se producen por la descomposición de los bicarbonatos de cal y magnesia y por la precipitación del sulfato de cal. Los que generalmente se llaman bicarbonatos son en realidad carbonatos neutros hechos solubles por el anhídrido car-

Aparato Declerq para la depuración química del agua. S, saturador; D, decantador; T, llegada de agua natural; B, lechada de cal; e, salida y recorrido del agua de cal; C, colector de agua depurada; i, llegada de la solución de carbonato de sosa; E, salida de agua depurada. fónico disuelto en el agua. Al hervir el agua se desprende todo este anhídrido carbónico, no quedando mas que los carbonatos neutros, que poco a poco se van fijando sólidamente a las paredes de la caldera sometidas a la acción directa del fuego.

La precipitación del sulfato de cal es más lenta, y empieza a tener lugar cuando la cantidad de este cuerpo por litro de agua pasa de 2,5 gramos, límite de su solubilidad. Cuando en el agua no hay más sal que el sulfato éste se agrupa en pequeñas partículas flotantes; pero en la práctica nunca se presenta este caso, sino que se forman las incrustaciones con mezclas de carbonatos y sulfatos. La depuración química tiene por objeto eliminar del agua, antes de su entrada en la caldera, la mayor parte posible de estas sales. Para eliminar los carbonatos solubles se emplea una lechada de cal en cantidad suficiente para absorber todo el anhídrido carbónico, no quedando como producto de la reacción mas que carbonatos insolubles, que se separan por decantación. Para eliminar el sulfato del cal se pueden femplear el carbonato de sosa o el carbonato de barita. Con el primero se forman carbonato de cal insoluble, que se separa por decantación, y sulfato de sosa mucho más soluble que el de cal, que por consiguiente tarda más en precipitarse en la caldera y se quita mejor una vez precipitado. Con el carbonato de barita se forman sulfato de bario y carbonato de cal, ambos insolubles, quedando por consiguiente el agua más depurada. Sin embargo, el elevado coste de este reactivo, así como la dificultad de obtenerlo con regularidad, han hecho que la Compañía P. L. M. haya desistido de su empleo, recurriendo únicamente al carbonato de sosa. En la figura adjunta puede verse la disposición esquemática de uno de los aparatos utilizados para aplicar estos reactivos. Desincrustantes.—Para evitar, o al menos disminuir, las incrustaciones se puede recurrir, cuando no se pueda depurar químicamente el agua, al empleo de los productos conocidos con el nombre de desincrustantes, que se introducen en la caldera con objeto de provocar la formación de depósitos en estado de barros no adherentes, fáciles de quitar con un simple lavado. Entre estos productos algunos no ejercen mas que una acción física y mecánica. Tal ocurre con las substancias pulverulentas ligeras como la sílice esponjosa, la sílice de infusorios, el talco en polvo, la plombagina, etc., que pueden servir de núcleo a las sales que se precipitan durante la ebullición. La Compañía P. L. M. ha utilizado la plombagina en algunos casos de urgencia, consiguiendo la formación de barros no adherentes fácilmente eliminables por simple lavado, así como la disminución de las incrustaciones ya existentes. Los extractos de maderas ricas en tanino, tales como la de castaño, son descompuestos por los carbonatos de cal, formando tanatos insolubles, que funcionan como las materias pulverulentas que acabamos de citar. La acción de estos tanatos se favorece extraordinariamente mediante la adición de un poco de carbonato de sosa. La mayor parte de los desincrustantes que se encuentran en el mercado consisten en una mezcla de estos productos. La gran dificultad del empleo de los desincrustantes está en su dosificación, casi imposible de determinar con alguna precisión. Por eso es preferible acudir, siempre que sea posible, a la depuración química. Algunos desincrustantes contienen cloruro de bario, con el que se trata de producir cloruro de cal muy soluble y sulfato de bario insoluble. Su empleo es muy peligroso, pues si el agua, como casi siempre ocurre, contiene magnesia se producen vapores de ácido clorhídrico, que en el laboratorio se puede obtener calentando juntos cloruro de cal y carbonato de magnesia. Resultados económicos.—La Compañía P. L. M. ha montado once estaciones de depuración, que en total comprenden 14 aparatos con una capacidad máxima de 60 metros cúbicos por hora. En cada estación hay un empleado que vigila el funcionamiento de los aparatos, y todos ellos dependen de un inspector que a su vez depende del Laboratorio Químico de la Compañía. Para fijar las dosis de reactivos es preciso realizar análisis cuidadosos, de los que se ocupa con detalle el autor en el artículo que reseñamos. Actualmente se consumen de 6 a 7 gramos de carbonato de sosa por metro cúbico de agua y grado hidrotimétrico (sales fijas) de ésta. El consumo de la cal es de 10 a 7 gramos por metro cúbico y grado. La Compañía puso en servicio las estaciones de depuración a mediados del año 1921, y según los datos recogidos hasta 1924 la economía media conseguida en la explotación ha sido de 0,10 francos por kilómetro de recorrido. Por ejemplo: en la estación de Niza los gastos en miles de francos por 100.000 km. eran en 1921 de 17, y en 1924, ele 6,14, pasando además el tanto por ciento de locomotoras inmovilizadas por reparación del 6,5 al 1,5. El coste de cada aparato de depuración oscila de 50 a 60.000 francos, a los que hay que añadir los gastos de instalación,

272

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

así como los correspondientes a las modificaciones que sea necesario introducir en las instalaciones de toma de agua. , En la economía antes indicada no se han tenido en cuenta' la menor ocupación de los depósitos por las locomotoras inmovilizadas ni la gran disminución observada del número de averías en ruta. Electricidad. La corrosión de los postes metálicos para líneas teleg r á f i c a s y telefónicas. (Zeitschrift für angewandte Ghemih,

voi. 37, pág. 478.)

La corrosión se produce preferentemente en los sitios protegidos por las campanas de porcelana de los aisladores, pues en ellos es donde la humedad se acumula más fácilmente y permanece más tiempo. En las zonas industriales esta humedad puede disolver los gases húmedos de los humos procedentes de las fábricas, formándose un electrólito que acelera la corrosión. En las costas también se presenta un fenómeno análogo. Para evitarlo en ambos casos hay que pintar con frecuencia los sitios peligrosos, o mejor aún, metalizarla por el procedimiento Schoop. Explosivos. Los explosivos de aire líquido en las canteras.

tores, cargados, por consiguiente, cada uno de ellos con 19,25 toneladas. Los motores de tracción son de 225 CV. de potencia continua a 600 voltios, y van suspendidos del eje respectivo. Cada motor está conectado al eje correspondiente meuiante un acoplamiento flexible y un engranaje a cada lado. Cada unidad motriz está provista de un transformador de 2.000 kilovatios-amperios, enfriado por aire, que rebaja la tensión de 22.000 voltios a 1.250 voltios; un generador de corriente continua de 1.500 kilovatios a 600 voltios, 2.500 amperios a 750 revoluciones por minuto, impulsado por un motor monofásico de 4 polos y 25 períodos, formando en conjunto una máquina independiente sostenida en tres puntos; los motores de tracción de corriente continua antes citados con arrollamientos en serie y los aparatos auxiliares y de control necesarios. En una de las secciones de cada unidad va el transformador y en la otra el grupo motor generador. Según los datos hasta ahora expuestos, una unidad tiene una potencia continua de 1.800 CV. y un esfuerzo de tracción de 12.000 kilogramos a la velocidad de 40 kilómetros pór hora. Puede desarrollar una potencia máxima de 2.500 CV., con un esfuerzo de tracción de 51.000 kg. a la velocidad de 27 kilómetros por hora. Como el motor monofásico no puede arrancar por sí solo, se

(Revue,

des matériaux de construction, noviembre 1924, pág. 292.)

En la explotación de las canteras francesas va extendiéndose cada vez más el método ele arranque en grandes masas con profundos barrenos colocados verticalmente en un plano único y con cargas fuertes de explosivo colocadas a diferentes alturas y encendidas todas a la vez. Con este sistema, con el cual se alcanza el 30 y hasta el 50 por 100 de economía en el arranque, sobre el procedimiento corriente por escalones, han dado resultados muy satisfactorios los explosivos ele aire líquido, puesto que, como es sabido, este explosivo es tanto más económico cuanto más concentradas son las cargas. En las canteras de la Sociedad «Les petits fils de François de Wendel» so ha empleado el aire líquido con cartuchos «Weber», abriendo diez pozos ele 11,50 m. de profundidad, para desmontar un frente de 41 m. de longitud por 12 m. ele altura, y cargando cada pozo con doce cartuchos de 0,50 m. de largo por 120 mm. ele diámetro. En total se emplearon 800 litros de aire líquido y se arrancaron 4.000 m 3 de piedra. El gasto ele explosivos fué de 1.200 francos, sin incluir los impuestos, y 2.300 francos con ellos incluidos, calculándose en 6.000 francos el gasto que hubiera sido necesario empleando dinamita. El espesor arrancado fué de 7,35 m., debiendo advertir que los barrenos estaban solamente a 4,60 m. del frente, volándose por tanto 2,75 m. de espesor por detrás del plano de barrenos. Tóela la operación de carga y voladura se hizo en treinta y dos minutos. Una de las principales ventajas del sistema de explotación es la perfecta regularidad obtenida en el tamaño ele la piedra. Suprimiéndose además los escalones, todo el descombro se hace con gran rapidez y economía por medio de una pala de vapor. Ferrocarriles. Nuevo tipo de l o c o m o t o r a eléctrica. (La

Electricidad

en América, mayo 1925, pág. 161.) Actualmente se está construyendo una locomotora eléctrica de nuevo modelo, que se destinará al servicio de mercancías del ferrocarril de Detroit a Ironton, propiedad del conocido fabricante de automóviles Henry Ford. La locomotora será alimentada por un trole con corriente alterna monofásica, pero será impulsada por motores de corriente continua. La tensión de la corriente monofásica será de 22.000 voltios. En otras palabras, en lugar de establecer subestaciones a lo largo de la línea para convertir la corriente primaria, la locomotora contendrá su propia subestación ambulante, compuesta de un grupo motor-generador síncrono. La parte mecánica de la nueva locomotora ha sido diseñada por los ingenieros de la Ford Motor Company, en cuyos talleres de Highland Park se está montando la locomotora. La parte eléctrica ha sido suministrada por la Westinghouse Electric and Manufacturing Co., de acuerdo con especificaciones especiales. La locomotora está formada por la agrupación de varias unidades en número variable según las necesidades del servicio. Cada unidad puede ser controlada desde cualquiera de sus extremos, y se compone de dos secciones montadas sobre bastidores independientes y con cuatro ejes, todos ellos motores, en cada una. Una locomotora podrá componerse de una, dos o tantas unidades como se desee. El peso aproximado de una unidad motriz es 154 toneladas; todo el peso es peso adherente, y se reparte en ocho ejes mo-

Nuevo tipo de locomotora eléctrica para el ferrocarril de Detroit a Ironton, propiedad de Henry Ford, compuesta de dos unidades y cuatro secciones. pone en marcha utilizando como motor el generador de corriente continua, disponiéndose para ello en caaa unidad una batería de acumuladores de 60 elementos. Esta batería se utiliza también para suministrar corriente a los circuitos de control y al motor del compresor de aire cuando el grupo del motor-generador esté desconectado. Ai arrancar un tren de tonelaje completo, los motores de tracción se excitan como motores en serie, y el tren podrá acelerar hasta alcanzar, con esfuerzo de tracción constante, la velocidad de 27 kilómetros por hora aproximadamente, regulándose a mano el voltaje del generador principal mediante la resistencia externa del campo. Si se desea, y las condiciones de carga y rampa lo permiten, una velocidad mayor que la obtenible con las conexiones en serie se pasa a excitar separadamente los motores de tracción. Entonces podrá aumentarse la velocidad debilitando la intensidad del campo de los motores de tracción. Al descender por una pendiente se puede mantener la Velocidad constante haciendo que los motores de tracción actúen como generadores, utilizándose su corriente para mover como motor el generador principal, lo que a su vez hará qúe el motor de corriente alterna funcione como alternador y devuelva energía a la línea. Las principales ventajas de esta locomotora, un tanto complicada a primera vista pero con la cual se trata d'e obtener características eléctricas y mecánicas que hasta ahora no se habían conseguido, son: Posibilidad de proyectar los motores de tracción sin necesidad de tomar en consideración las oscilaciones y variaciones de voltaje de la línea, o sea, en otras palabras, que los motores poseen las características eléctricas de resistencia, espacio y peso más apropiado para conseguir un rendimiento máximo. Posibilidad de simplificar la parte mecánica gracias al mejor aprovechamiento de espacio y peso obtenido en los motores de tracción. Sencillez y flexibilidad del control y adaptabilidad de l a locomotora a todos los perfiles. Posibilidad de que la locomotora desarrolle su potencia máxima con variadas condiciones de velocidad y esfuerzo de tracción. . Posibilidad de mantener el factor de potencia de la corriente alterna absorbida por la locomota igual a la unidad, con la consiguiente reducción de pérdidas en la transmisión. Posibilidad de' funcionar con velocidad constante en todos 273

los casos en que así sea conveniente, mediante la excitación independiente de los motores de tracción durante todo el período de funcionamiento. Gran variedad de velocidades. La nueva locomotora ha despertado gran interés entre todos los que de tracción eléctrica se ocupan, esperándose con verdadera ansiedad la publicación cíe los resultados que con ella se obtengan en la práctica. Si estos resultados son los que se esperan es muy probable que la nueva locomotora ejerza gran influencia sobre el desarrollo futuro de la tracción eléctrica. E1 funicular de Penang Hills. (Engineering, n o v i e m b r e 1924, págs. 668 y 726.)

14 y 28

Es particularmente interesante el trazado de este funicular, cuya longitud total es de 2 km. 435, con un desnivel do 692 m. * La principal característica de este funicular es la constancia y reducción del esfuerzo motor, lograda mediante la adopción "de un perfil parabólico, gracias al cual la disminución del esfuerzo resistente, producida por la del peso del cable durante el ascenso del coche, está compensada por el aumento de pendiente del perfil parabólico. Esta parábola está acordada con un arco de círculo en la estación, con objeto de disminuir la pendiente en el momento de la arrancada, regularizando así también el consumo de energía. Otra particularidad del trazado es que está dividida en dos secciones completamente independientes por una estación intermedia, lo cual ha reducido mucho el coste de instalación y ha aumentado la capacidad de tráfico a igualdad de energía. Como la sección superior es más larga que la inferior, la velocidad del coche es también mayor para no alterar la explotación. Esta velocidad es de 2,15 metros por segundo, mientras que en la sección inferior es sólo de 1,85 metros por segundo; la aceleración es respectivamente de 2,15 y 1,85 metros por segundo. El recorrido total se hace en veinticinco minutos. El trazado tiene gran número de viaductos, un túnel y una curva de 457 metros de radio, todo ello obligado por las condiciones topográficas del terreno. | Dada la gran pendiente de la línea y las lluvias torrenciales frecuentes en el país, no se ha creído prudente asentar la vía sobre balasto, sino que se ha anclado a una base de manipostería y a veces a la misma roca del terreno, asegurando así la fijeza de la vía en caso de actuar los frenos de seguridad del coche. Los viaductos están formados por arcos de hormigón en masa asimétricos de 3,25 m. de luz y 1,50 m. de ancho, con tímpanos macizos de manipostería; la altura máxima de la rasante sobre los cauces es de 16 m. Instalaciones hidroeléctricas. Instalación hidroeléctrica en los valles del R e n o y del Limentra. (L'Energía Elettrica, abril 1925, p á g . 317.) La Administración de los Ferrocarriles clel Estado en Italia tiene en curso de ejecución un plan hidroeléctrico para suministro de energía a sus líneas, cuyas principales obras son

Vista del paramento de aguas arriba de la presa de Pavana. las siguientes: una presa de gravedad vía el caudal clel Reno y lo conduce de 2.840 metros al valle del Limentra los caudales de ambos ríos, se forma

gracias al cual se eleva el nivel del agua a la cota (470); de aquí el agua es conducida nuevamente a través de una galería y un canal de 2.796 metros al valle del Limentra di Trep-

de poca altura, que despor un canal y galería di Sambuca; unidos así un embalse en Pavana,

Vista del paramento de aguas abajo de la presa de Pavana. pió, sobre el que se forman dos saltos sucesivos, el de Suviana y el ele Castróla. El caudal se calcula en 8.000 litros por segundo, y la potencia a obtener en 100.000.000 kv.-h. Los terrenos de estos valles son conglomerados eocénicos arenosos con aglomerante calizo, y margas compactas con estratos de esquistos arcillosos. En Suviana existe además sobre el fondo del cauce un depósito aluvial de 13 metros de espesor. La presa del Reno tiene 60 metros de longitud, 12 metros ele altura sobre el lecho y 12 metros de profundidad máxima de cimentación; es rectilínea, maciza, estable por gravedad, y todo su macizo es de hormigón. El nivel del embalse está regulado por una compuerta equilibrada de 14 X 3,30 metros; el vertedero es también ele compuertas automáticas de 3 X 8 metros de luz. La presa de Pavana tiene 52 metros de altura sobre la cota meclia de cimentación, y está, formada en su parte central por tres bóvedas inclinadas a 62° sobre la horizontal, apoyadas sobre dos contrafuertes intermedios, separados a 16,50 metros entre ejes y • sobre dos macizos laterales que forman las estribaciones de la presa. Los contrafuertes tienen un espesor variable ele 2 a 5 metros; en la parte de aguas arriba estos contrafuertes tienen un espesor constante para recibir el empotramiento de las bóvedas cuyos intradoses son cilindricos. La directriz de éstos es una curva de tres centros, parecida a una elipse; el trasdós es tronco-cónico, y por consiguiente el espesor de la bóveda variable. Las bóveclas rematan por arriba con una cúpula que queda toda ella por debajo clel nivel del agua para defenderlas ele las variaciones de temperatura, y sobre ellas apoya otra estructura ele hormigón armado, más elástica, fácilmente inspeccionable y reparable, y que es la que sufre las variaciones ele temperatura en la zona de oscilación de la lámina de agua. Sobre la presa corre un puentecalzada ele 5 metros de ancho. El vertedero es capaz para 240 metros cúbicos : s, y tiene compuertas dé balancín y ele sector tipo Stanwerke. La presa tiene también un desagüe de fondo que sirvió durante la construcción para desviar por allí el cauce. La presa cubica 34.000 metros cúbicos, y es de hormigón en masa, salvo las bóvedas, que van ligeramente armadas. La piedra y la arena proceden de los conglomerados eocénicos;

FFIY FUNDACIÓN Ö S J I JUANELO TURRIANO

Organe

Mensuel

d e la S o c i é t é d e C h i m i e Industrielle (Reconnue d'utilité publique par Décret du 23 Juin 1918)

va publier sous la direction de M. Jean G É R A R D un très important ouvrage

1914-1924 Dix ans d'efforts Scientifiques et industriels qui sortira des presses dans le courant du second semestre de 1925. T o u s les sujets d'actualité, touchant à la chimie industrielle, y seront exposés. L'ouvrage comportera plusieurs chapitres : L'évolution de la S c i e n c e ; Les p r o g r è s scientifiques et techniques; L'effort industriel, l'outillage économique et l'effort c o l o n i a l d e la F r a n c e .

La documentation a pris une place de première importance dans le domaine de la Chimie. Se tenir constamment au courant des questions d'actualité scientifiques, techniques et économiques est une o b l i g a t i o n r é a l i s a b l e grâce au journal moderne adapté à vos besoins,

Chimie et Industrie

ISIS«Ég

Les recherches de laboratoire et la technique industrielle ont subi, au cours de ces dix dernières années, dans les multiples industries tributaires de la Chimie, une évolution caractéristique dont les points essentiels vont être dégagés dans l'ouvrage encyclopédique

Mmm

La Chimie et l'Industrie, par M. DAN!

La Chimie Générale, par M. GEORGES U R B A I N , Membre de l'Institut La Chimie Organique, par M. AUGUSTE B É H A L , Membre de l'Institut.

m Les r rogres scientil Les Conditions de la Recherche Scientifique en Franc®, par M, CHAI L'Analyse Chimique, par M . André KLING, Directeur du Laboratoire Municipal de la Ville de Paris et M . A . LASSIEUR, Ingénieur-Chimiste. —

Les Eaux, par M . DlENERT, C h e f du Service de Surveillance

des Eaux d'Alimentation de la Ville de Paris. — La Houille et ses Traitements, par M . E. AUDIBERT, Directeur de la Société Nationale des Recherches sur le Traitement des Combustibles. — La Distillation Pyrogénée des Combustibles Solides, par M . G . BARIL, Ingénieur, Secrétaire de la Société Technique du G a z en France. —

Les Schistes, par M . BRUNSCHWEIG, Ingénieur des Mines. — Le Pétrole et les

Hydrocarbures, par M . GAULT, Directeur de l'Institut du Pétrole de Strasbourg. — La Carbonisation du Bois, par M . LlCHTENBERGER, Ingénieur-Chimiste. —| L'Utilisation Rationnelle des Combustibles, par M . Emilio DAMOUR, Ingénieur-Conseil à la C i e des Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt, Professeur au Conservatoire National des Arts et Métiers —. La Métallurgie du Fer, par M . SEIGLE, Professeur à l'Institut Minier et Métallurgique de N a n c y . — La Métallurgie des Métaux autres que le Fer, par M . Marcel FOURMENT, Professeur à l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures. — La Recherche scientifique dans l'Industrie Sidérurgique et ses Applications : Les Aciers spéciaux, par M . CORNUTHÉNARD, Directeur des Services Techniques de la C l e de Châtillon, Commentry, Neuves-Maisons. — Les Alliages Légers et Ultra Légers, par M . PORTÈVIN, Professeur à l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures. — L'EIectrométallurgie, par M . COUTAGNE, Ingénieur aux Aciéries de Firminy. — Les Métaux précieux, par M . HANRIOT, Membre de l'Académie de Médecine, Directeur des Essais à la monnaie et M . Jean VOISIN, Ingénieur-Chimiste. — L'Electrochimie et les Métaux Légers, par M . G . FLUSIN, Professeur à la Faculté des Sciences de Grenoble. —

La Grande Industrie Chimique, par M . Léon

PlERRON, Ingénieur-Chimiste. — L'Azote, par M . Camille MATIGNON, Professeur au Collège de France. — La Potasse, par M M .

de RETZ, BUCHERER, KlSSEL, WALHFART et

DUPAQUIER. —

Les Chaux,

Ciments et Matériaux de Construction, par M . RENGADE, Directeur des Laboratoires de la Société Pavin de Lafarge. — La Verrerie et la Cristallerie, par M . A . de COQUEREAUMONT, Ingénieur des Arts et Manufactures. — La Céramique, par M . Albert GRANGER, Professeur au Conservatoire National des Arts et Métiers. — Les Pierres Précieuses artificielles, par M . Pierre URBAIN, Chef de Travaux à l'Ecole des Hautes Etudes — La Petite Industrie Chimique, par M . HACKSPILL, Professeur à la Faculté des Sciences de Strasbourg. — Les Terres Rares, par M . F. BOURION, Professeur à la Faculté des Sciences de Nancy. — Les Corps Radioactifs, par M . Maurice CURIE, Docteur-ès-Sciences. — Les Matières Colorantes, par M . W A H L , Professeur au Conservatoire National des Arts et Métiers. — Les Produits Pharmaceutiques, par M . TlFFENEAU, Professeur à la Faculté des Sciences de Paris. — La Chimiothérapie,

M B

Dducîion \NIEL

B E R T H E L O T , Membre de l'Institut

Chimie Biologique, par M. Chimie A g r i c o l e ,

par M.

ALEXANDRE LÉON

DESGREZ. Membre de l'Institut

L I N D E T , Membre de

l'Institut. m I

HARLES

M O U R E U , Membre de l'Institut et de l'Académie de Médecine

JUANELÖ TURRIANO

La Collection de Chimie et Industrie constitue la plus formidable documentation d e chimie a p p l i q u ĂŠ e en langue f r a n Ă§ a i s e .

el hormigón tiene 800 1. de grava, 500 1. de arena y 300 kilogramos de cemento, y tiene una resistencia media de 180 kilogramos : centímetros cuadrados. El hormigonado se ha hecho por tongadas de 20 a 30 centímetros de espesor y las juntas se llevaban sensiblemente normales a las isostáticas del macizo. Las bóvedas llevan tres capas de enlucido, hecho con cemento -canon por medio del aparato Randsome. Las primeras capas de enlucido van armadas con tela metálica, y en la última se añadió a la mezcla un impermeabilizante. La central está 200 metros aguas abajo de la presa, y tiene dos turboalternadores de 5.000 k. v. a., y transformadores 4.000 60~000 V ' tartanas s o n p r a n c i S ) <je e j e horizontal y doble rodete; trabajan a 500 r. p. m., y dan una potencia variable de 4.500 a 6.520 HP., con un caudal de 12 a 13 metros cúbicos : s y una altura de caída ele agua de 35 a 43 metros. La presa de Suviana es del tipo de gravedad, de perfil triangular, calculada por el método de Levy, en forma que la compresión en el paramento de aguas arriba sea superior a la subpresión, y la máxima en el paramento de aguas abajo de 20 kilogramos : centímetros cuadrados. Todo el macizo es de hormigón ele dosificación variable, según la carga que ha de resistir. En el interior del macizo el hormigón es de 200 kilogramos por metro cúbico y con un 20 por 100 de mampuestos; en las zonas próximas a los drenes es particularmente poroso, y en las zonas de máxima carga se ha dosificado con arreglo a ensayos granulométricos para obtener un hormigón absolutamente compacto. El empleo clel hormigón, en vez de mampostería en los macizos de las presas, tiene la principal ventaja de admitir una gran rapidez de construcción; así vemos que en la presa de Waggithal (Suiza) se llegaron a hormigonar 1.300 metros cúbicos al día; la de O'Shaughnersy (California), de 300.000 metros cúbicos, se construyó en tres años con un volumen medio de hormigonado de 700 metros cúbicos por día, y la de Suviana, que tendrá 260.000 metros cúbicos, se proyecta construirla en tres años y medio. Esta presa tendrá 88,60 metros de altura desde el plano de cimentación; su planta sigue una curva de 550 metros de radio; por la parte de aguas arriba se proyecta un telón o pantalla de impermeabilidad, que llegará por debajo del plano de cimentación a unos 5 ó 6 metros ele profundidad e irá empotrado en la roca. Aprovechando los sondeos ejecutados y añadiendo otros nuevos, se ha inyectado el terreno con cemento para asegurar la impermeabilidad en una profundidad de 50 metros por debajo del plano de cimentación. La unión del macizo con la roca se asegura también con inyecciones de cemento. El paramento de aguas arriba de la presa llevará un grueso enlucido armado con tela metálica. La presa lleva tres juntas de dilatación que interesan todo el espesor del macizo. Para la ejecución aguas arriba de la presa se construyó otra presa de desviación, y el cauce se hacía pasar por una galería que servirá después de desagüe de fondo del embalse. Esta presa provisional tiene 6 metros de altura, y es de gaviones metálicos recubiertos completamente con una capa de hormigón. Una pantalla de impermeabilidad se introduce de 5 a 6 metros en el terreno, considerándose esto suficiente aun cuando la roca está mucho más profunda. La galería de desagüe atraviesa una de las laderas, tiene 22 metros cuadrados de sección y va revestida de hormigón. La toma se hace con una torre circular de 4..60 metros de diámetro interior y de 30 metros de altura. El vertedero de superficie va provisto de cuatro compuertas de balancín y dos de sector capaces de desaguar 400 metros cúbicos : s, o sea 5 metros cúbicos : s por kilómetro cuadrado de cuenca hidrográfica. La lámina vertiente muere sobre un colchón de agua de 8 metros de espesor. Para mayor seguridad se ha provisto otro desagüe de 3 X 3 metros a 16 metros bajo el máximo nivel del agua, y capaz de desaguar 110 metros cúbicos : s; lleva doble compuerta maniobrada desde la compuerta superior, y vierte el agua por un canal con varios saltos en cascadas. La central constará de cuatro grupos de 8.000 kva. con turbinas Francis de doble rodete y dos alternadores por turbina. El caudal que admitirá la instalación es de 60 metros cúbicos : s. U n túnel de más de 20 kilómetros. (Engineering Contracting, 17 abril 1925, pág. 803.)

and

En el mes de febrero último se caló en California del Sur un túnel de 20,6 km., o sea unos 800 m. más largo que el Simplón, una sección de 4,50 X 4,50 m. y una pendente de 0,008. Este túnel, perforado en granito por debajo de la Sierra Alta, algunos de cuyos picos pasan de los 2.800 m. de altura, está a una altitud media de 2.100 m. y tiene por objeto dar paso a las aguas del lago Florence al lago Huntmgton,

del cual parte un canal cuyo caudal se aprovecha en varias centrales eléctricas. El avance de la perforación fué muy rápiuo, terminándose un año antes de lo calculado. Durante un mes el avance medio diario en un frente fué de 6,7 m., y durante una semana, de 7,6 m. Como ya hemos indicado, la perforación se hizo en un granito gris muy duro. El túnel se atacó por ambas bocas y por dos pozos intermedios, obteniéndose así seis frentes de ataque. Para poder perforar los pozos hubo que modificar el trazado del túnel, aumentando su longitud 4 kilómetros. El aumento de coste de esta solución resulta más que compensado por la mayor rapidez de la ejecución, que permite recoger el interés del capital invertido en la totalidad de la obra mucho antes que si el túnel hubiera sido más corto, pero sólo se hubiera podido trabajar en dos frentes. El avance se llevaba 3 metros adelantado de la destroza. En el avance se daban tiros de 3 m., y en la destroza, de 6 m. Cada dos tiros en el avance se daba uno en la destroza, al mismo tiempo que el segundo de aquéllos. En los seis frentes trabajaron sin interrupción alguna 3 relevos diarios. La roca era tan dura, que rara vez se pudo emplear dos veces sin aguzarla una misma barrena. Por metro de túnel se emplearon de 110 a 120 kg. de explosivos. El túnel se ventilaba por medio de una tubería de madera de 60 cm. de diámetro colgada del techo. Se escogió la madera por ser menos sensible a los efectos de las explosiones y por ser más fácil de reparar. Al final de cada voladura los ventiladores funcionaban como aspiradores, extrayendo los gases de la explosión. Después funcionaban como impulsores, lanzando aire fresco. Mediante esta combinación los obreros podían volver al trabajo de treinta a cuarenta y cinco minutos después de la voladura. Para desescombrar se emplearon palas de aire comprimido, que cargaban vagonetas de 3 a 4,5 metros cúbicos de capacidad. Las locomotoras eran eléctricas, con acumuladores y toma de corriente por trole, consiguiéndose con esta disposición una gran elasticidad de funcionamiento. Habla doble vía. Un 10 por 100 de la longitud del túnel está revestido de hormigón colocado mediante un cañón lanzacemento. El número de obreros empleados en la construcción del túnel fué por término medio de 2.500. El coste de la obra se calcula en unos 17 millones de dólares. Para el servicio de la obra se construyeron un ferrocarril y una carretera. En invierno, con alturas de nieve de 3 a 6 metros, el servicio de transportes entre los diferentes campamentos se organizó con trineos tirados por caballos o por tractores. En los días de muy mal tiempo o en casos de urgencia se utilizaron tiros de perros. La comunicación se estableció por medio de estaciones radiotelegráficas, pues el teléfono, dados la topografía y el clime, resultaba caro y poco seguro. Un detalle curioso es que los obreros comían en trenes-comedores organizados sobre las vagonetas utilizadas en la obra, y que penetraban en el interior clel túnel aproximándose todo lo posible al lugar de trabajo. Materiales de construcción. Los cementos portland alemanes de gran resistencia. (Engineering News-Record, 14 m a y o 1925, pág. 807.) Del 11 al 13 de marzo último se ha celebrado en Berlín una reunión de la Asociación de Fabricantes Alemanes de Cemento Portland. En ella se trataron cuestiones muy interesantes, y en particular la de los cementos portland de gran resistencia, con los que al cabo de uno 0 dos días de fraguado se obtienen resistencias a la compresión comparables a las de los cementos aluminosos, y resistencias a la tracción superiores a las de éstos. En esta reunión, y como consecuencia de los progresos alcanzados en la fabricación de cementos, se trató de la revisión de normas y pliegos de condiciones, pero se acordó que todavía era algo prematura tal revisión, aunque desde luego se podía establecer como resistencias mínimas a la compresión de los cementos portland de gran resistencia las de 250 kilogramos por centímetro cuadrado a los tres días, y de 450 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días. También se acordó que era muy importante fijar la temperatura a que se realiza el fraguado, ya que se han obtenido resultados completamente diferentes, según que aquélla fuera de 10 a 12° C o de 15 a 18" C. De los trabajos realizados por el doctor G. Haegermann se - deduce que aunque en los últimos años no ha variado el peso específico del cemento ha aumentado la finura de su molido. El mismo doctor ha comprobado mediante ensayos de laboratorio que más de 78 por 100 de las fábricas alemanas producen un cemento que a los veintiocho días ofrecen una resistencia superior a los 350 kilogramos por centímetro cuadrado. En 1923 sólo había dos fábricas que produjeran cementos 275

Portland de gran resistencia, mientras que en septiembre de 1924 pasaban de 15 las dedicadas a su fabricación. Actualmente se fabrican cementos especiales con resistencias de 400 kilogramos por centímetro cuadrado a los tres días de fraguado bajo el agua, y de más de 7u0 kilogramos a los veintiocho días de fraguado mixto (en el aire y en agua). La resistencia a la rotura por tracción aumenta al aumentar la resistencia a la compresión, lo que no ocurre con ios cementos aluminosos. En la misma reunión se indicó la conveniencia de establecer normas para determinar la resistencia del cemento al ataque por productos químicos y al desgaste.

Resultados obtenidos en algunos ensayos de cementos aluminosos. (E. Suenson, Ingenioeren, voi. 33, página 474.) Los ensayos a que se refiere el autor fueron realizados con cemento aluminoso Alcemento Lafarge; el mortero contenía partes iguales de cemento y arena o una parte de cemento y dos de arena, con un 14 a un 19 por 100 en peso de agua. La resistencia varió poco con la proporción de agua, g, pesar de •que la consistencia del mortero pasó de plástica a flùida. Se lucieron dos series de ensayos: en una las probetas se almacenaron al aire y en la otra en agua. Se midieron resistencias a los uno, tres, siete, catorce y veintiocho días, y tres, seis, nueve y cloce meses. La máxima resistencia medida fué de 644 kilogramos por centímetro cuadrado; la mínima, de 458 kilogramos, y la media, de 533,5 kilogramos por centímetro cuadrado, al cabo de veinticuatro horas. La resistencia pasa por un máximo a los veintiocho días y decrece hasta el 94 por 100 a los doce meses. Se continúa haciendo experimentos con objeto de determinar si esta disminución de resistencia tiene un límite o es continua. No se observó en las probetas contracción alguna. También se hicieron ensayos para determinar la adhesión de las mezclas de alcemento al hormigón ya fraguado. La superficie de éste se preparó raspándola con una sierra, frotándola con un cepillo de alambre y humedeciéndola con agua antes de aplicar el mortero de alcemento. La unión resultó tan perfecta, que la superficie de fractura de las probetas formó ángulos de 45° con la de unión; se midieron resistencias a la tracción de 24 a 38 kilogramos' por centímetro cuadrado. En otros ensayos se estudió el fraguado de mezclas mixtas de alcemento y cemento portland ordinario, fraguado que es extraordinariamente rápido. El fraguado de una mezcla con 95 por 100 de alcemento y 5 por 100 de cemento portland empieza al minuto de fabricada la mezcla y termina a las dos o dos horas y cuarto. Si la proporción de cemento portland está comprendida entre el 25 y el 75 por 100, el mortero se endurece tan rápidamente que no se le puecle trabajar con la llana. El mortero que sólo contiene alcemento no empieza a fraguar hasta las dos horas. Es, por consiguiente, muy importante almacenar con gran independencia el cemento portland y el alcemento. Otra serie de ensayos sirvió para determinar la influencia del agua del mar sobre el fraguado del alcemento. Se amasó alcemento puro con una solución de sulfato de magnesia, y con la pasta así formada se hicieron unos cubos de 3 centímetros ele arista, que se conservaron durante tres meses en agua dulce. Al cabo de este tiempo se limpió el carbonato de cal que se había formado en las caras de los cubos y las probetas se sumergieron durante dos años en una solución que contenía dos gramos de sulfato de magnesia anhidro por litro de agua destilada. Las probetas de alcemento no se resintieron de este tratamiento, mientras que otras de cemento portland sometidas al mismo se deshicieron casi totalmente al cabo de dos o tres meses. Motores Diesel.

Motores Diesel de dos tiempos y doble efecto. gineering, 3 octubre 1924, pág. 482.)

(En-

Según los ingenieros de la Casa Worthington, si un motor Diesel de 4 tiempos simple efecto desarrolla una potencia de 100 caballos, un motor con el mismo diámetro de cilindro, la •misma carrera de émbolo y la misma velocidad, pero de dos tiempos y simple efecto, desarrollará 156 caballos en las mismas condiciones. Un motor de 4 tiempos y doble efecto desarrollará 190, y uno de 2 tiempos y doble efecto, 296. La Casa Worthington ha construido un motor de 2 tiempos y doble efecto con un diámetro de cilindro de 685 milímetros y una carrera de 1.015 milímetros; a una velocidad de 90 vueltas por minuto este motor ha dado al freno 670 caballos. La presión media efectiva era, por consiguiente, de unos 4,3 kilogramos por centímetro cuadrado.

Para permitir la libre dilatación longitudinal de la parte de cilindro sometida a la acción de los gases de combustión éste está compuesto de dos piezas independientes fijadas al bastidor cerca de la culata, pudiéndose dilatar libremente en su parte central, en donde se encuentran las lumbreras de barrido y escape. Las culatas son de acero forjado al cromovanadio. En la culata superior la válvula de inyección es vertical y está en el centro. En la culata inferior dos válvulas de inyección inclinadas a 45° y dirigidas de tal manera que el chorro de líquido no caiga directamente sobre la varilla del émbolo. Cada extremo de cilindro es en realidad un cilindro independiente de simple efecto con sus propias lumbreras de escape y de barrido, su sistema propio de circulación de agua y su sujeción al bastidor. A fin de conseguir una refrigeración eficaz del cilindro se ha dispuesto una serie de nervios que obligan al agua a circular con una gran velocidad. El émbolo se refrigera por agua, que entra en él por unos tubos telescópicos. Las cabezas del émbolo., de acero forjado al cromovanadio, van fijadas a la varilla. A cada cabeza va sujeto por medio de pernos un manguito de fundición sobre el que van montados los segmentos. Estos dos manguitos pueden dilatarse longitudinalmente con toda libertad. El árbol de levas es horizontal y va próximamente al nivel de la culata inferior. Las tres levas de las válvulas ele inyección son simétricas, de modo que accionan igualmente las válvulas durante la marcha en un sentido que durante la marcha en sentido contrario. Varios.

Una llave perfeccionada. (P. H. Kollewyn, Industrial. Engineering Chemistry, vol. 15, pág. 1.038.) El autor da a conocer en este artículo una llave perfeccionada, que manejada con algún cuidado hace imposible toda fuga y permite corregir cualquier agarrotamiento sin necesidad de golpearla ni forzarla. La característica de esta llave, ideada para evitar los fre-

cuentes reemplazamientos de otras de varios tipos, que eran precisos en diversas conducciones de ácidos de algunas refinerías de petróleo de California, es el empleo de dos placas de ajuste, una superior y otra inferior. Sus principales ventajas son: Fácil instalación.-—Una vez instalada en la forma ordinaria la caja de la llave en la tubería correspondiente, se coloca la llave propiamente dicha, se atornilla con fuerza la placa superior, ajusfándola de modo que la llave pueda moverse con facilidad, y por último, y del mismo modo, se ajusta la placa inferior. La figura adjunta representa una llave de este tipo para presiones altas, provista de una segunda placa superior de seguridad, que se atornilla sobre la primera. Fácil manejo.—Para corregir cualquier agarrotamiento basta con aflojar un poco la placa superior y apretar la inferior; de este modo se consigue volver a hacer funcionar la llave sin necesidad de recurrir a métodos violentos, que .suelen terminar con la rotura de aquélla. Fácil limpieza.—Una vez desmontada la llave, la caja queda abierta por arriba y por abajo, lo que permite una limpieza fácil y rápida. Substitución de llave.—Cuando el desgaste de la llave es causa de mal funcionamiento, para corregir éste basta con substituir la parte móvil, ya que, dado el sistema ele ajuste, la caja puede continuar prestando servicio.

SECCIÓN

EDITORIALES

Año III.—Vol. III.—Núm. 30.

INGENIERÍA LARRA,

[ ADRID

DELEGACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA: CALPE, SuipacVm, 585, BUENOS AIRES DELEGACIÓN EN CHILE: CALPE, Alameda de las Delicias, 907, SANJIAGO DE CHILE Precios de suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 10 pesos m/n. Resto de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas. Argentina, 1,00 peso m/n. Agentes exclusivos parala publicidad en Alemania y países sucesores déla Monarquía austrohúngara: ALA ANZEIGEN AKTIENGESELLSCHAFT. Potsdamer Str. 24, BERLIN W35 Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefònica, JOSUR-MADRID; Telefono 747 J. NOTA.—En Uruguay los precios serán los equivalentes, según el cambio, a los indicados para la Argentina. D i r e c t o r , FRANCISCO B U S T E L 0 ; Director técnico, RICARDO M. DE U R G 0 I T I ; S e c r e t a r i o de Redacción, FÉLIX G1FUENTES; Ingenieros.

Sumario:

págs.

Informe sobre la impermeabilidad del pantano de Linares dt Mora, por P. H. Sampelayo La estación B arcelona-Sagrera, de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza ya Alicante (Red Catalana), por J. Campos Bstrems Dosificación de hormigones, p o r C. Botín Polanco La medida de bases con hilos «Invan en el plano del extrarradio de Madrid, por J. M. de la Puente.. . . Nuevas instalaciones de la fábrica de Baracaldo de Altos Hornos de Vizcaya

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INFORMACIÓN

GENERAL Madrid, junio 1925.

CONSTRUCCION

REVISTA MENSUAL IBERO-AMERICANA 6 Apartado de Correos 4.003

El tratamiento racional de los montes, por J. Ugarte 261 Prescripciones generales para el suministro e instalación de ascensores y montacargas eléctricos 263 La cocción del cemento en hornos rotatorios, por R. K. Meade. Traducción de P. Palomar 266 Nomenclatura de cementos, por P. Palomar 268 De otras revistas 270 Editoriales 277 Noticias varias 278 B iblio grafía 287 Ultimos Precios de productos industriales 288

Edit o r i a l e s El problema de la «colocación».—Recientemente la Oficina Internacional del Trabajo lia publicado un interesante folleto en el que se examina la situación de los ingenieros en todo el mundo. Para reunir datos sobre esta situación la Oficina se dirigió a ingenieros de diferentes países y entre ellos a varios ingenieros españoles amigos nuestros, remitiéndoles un cuestionario, en el que entre otras preguntas se hacían las siguientes: «¿Cuál es el procedimiento generalmente empleado por los ingenieros españoles para encontrar colocación en la industria? Las Escueles de Ingenieros, ¿se ocupan en buscar colocación para sus alumnos, o bien éstos tienen que recurrir a las oficinas de colocación públicas o comerciales y a sus organizaciones profesionales?» Con verdadero sentimiento y basta un poco de vergüenza, nuestros amigos se vieron obligados a contestar que los únicos procedimientos de que disponían los ingenieros españoles para encontrar trabajo en la indus-, tria eran el de la «visita» y el de la «recomendación», que ni las Escuelas ni las organizaciones profesionales tenían oficinas de colocación ni se ocupaban de este asunto, y que las oficinas comerciales o industriales de colocación eran completamente desconocidas y probablemente imposibles de establecer en el ambiente en que se desarrolla la ingeniería española. Esta situación no debe ni puede continuar. Hasta hace poco tiempo las Escuelas tenían por principal objeto producir funcionarios para el Estado, y la mayoría de las Asociaciones profesionales, antes que asociaciones de ingenieros eran asociaciones de funcionarios, como lo demuestra claramente la lectura de las actas de sus reuniones. Los problemas que se plantean al ingeniero funcionario del Estado y los que se presentan al ingeniero que trabaja en la industria privada, siendo dignos de toda consideración en ambos casos, difieren en puntos esenciales. El ingeniero funcionario, con su puesto en el escalafón, tiene asegurado trabajo, en me-

jores o peores condiciones, para toda su vida, y mientras no realice actos punibles o no quiebre el Estado, cobra el sueldo con toda regularidad. A él no le interesa el problema de la colocación y no siente la necesidad de atenderlo tanto en la Escuela como en la Asociación. En cambio, para el ingeniero que trabaja en la industria privada el problema es otro. Si se prescinde de las Compañías muy grandes, en las que la organización del personal, aunque siempre bajo la amenaza de un cambio brusco, como consecuencia de un cambio de orientación, sigue normas casi tan rígidas como las del Estado, el ingeniero de la industria privada está constantemente expuesto a necesitar cambiar de trabajo, ya por no ser éste de duración ilimitada, ya por modificación de la industria, variación del mercado u otra causa cualquiera. Tanto en este momento de cambio de trabajo, como en el de su iniciación al terminar la carrera, el ingeniero, si no ha de perder lamentablemente el tiempo y si ha de encontrar un puesto adecuado a sus facultades y condiciones, precisa el auxilio de alguna organización que esté en contacto con aquellas personas o entidades que pueden precisar sus servicios. Comprendemos sobradamente la dificultad de modificar el estado de cosas actual y luchar contra los métodos imperfectos y rudimentarios, pero basados sobre una larga rutina, con que nuestros ingenieros buscan trabajo y nuestros industriales lo ofrecen. Pero las ventajas que para unos y otros se derivarían del establecimiento de una .oficina de colocaciones justifican plenamente un esfuerzo en este sentido. Su primera consecuencia sería el conocimiento exacto de las necesidades de la industria española en personal técnico. Ahora se carece de toda estadística en este sentido y la importancia en número de alumnos que se da a la enseñanza de cada una de las ramas de la ingeniería se determina «a sentimiento» o en vista de las necesidades del Estado, y tal vez haciendo leves consideraciones, probablemente equivocadas, puesto que no tienen base real alguna, sobre los servicios que los ingenieros pueden prestar a la industria. ¿Quién puede decir con algún fundamento y alguna precisión si en España sobran ingenieros de la especialidad A, si faltan.de la B, o si sería conveniente crear una nueva C? Los beneficios de una oficina o servicio de colocaciones, análogo, por ejemplo, al que tienen montado las Sociedades americanas de ingenieros, alcanzarían por igual a ingenieros e industriales. A los primeros ofrecería medio de enterarse de los puestos vacantes adecuados a sus condiciones y conocimientos, y de hacerse independientes de la influencia y el favoritismo. A los segundos les proporcionaría el único método seguro de • obtener un personal eficaz ahora difícil de encontrar y al que sólo se puede llegar por tanteos, ya que no existe modo de solicitar en forma general los servicios de los técnicos preparados para ello. La entidad más indicada para organizar una de éstas oficinas de colocaciones es el Instituto de Ingenieros Civiles, cuyo carácter puramente profesional sería una garantía de imparcialidad y buen criterio. Ahora que pequeños detalles, tales como la organización de la sala de lectura de revistas, parecen indicar en los elementos directores del Instituto algún deseo de darle una orientación moderna, haciéndole salir de su casi completa inactividad, hemos creído oportuno lanzar esta idea de la oficina de colocaciones. 277

Noticias Nacionales Nuestra portada La fotografía que aparece en la cubierta de este número representa la armadura de uno de los gigantescos generadores eléctricos que se están instalando en la central de la Commonwealth Edison Co., situada en la avenida Crawford, de Chicago, ele la que nos ocuparemos con detalle más adelante.

Ferrocarriles Ferrocarril eléctrico de Reus a Tarragona. Se ha presentado a los Ayuntamientos de Tarragona, La Canonja, Vilaseca y

varias

de vía ancha. Asistieron representaciones de cuarenta y ocho pueblos, con sus respectivas autoridades al frente. Se leyeron al final varias adhesiones, entre ellas una del conde de Montornés, que ofrece gratis los terrenos ele su propiedad necesarios. Ferrocarril

París-Madrid-Algeciras.

Nuevamente vuelve a ponerse sobre el tapete el proyecto de establecer una línea que, atravesando España de Norte a Sur, constituya un enlace rápido entre Francia e Inglaterra y sus posesiones africanas. El proyecto desde Madrid sigue la línea Soria-Alduides, uniéndose en Dax con la línea de la Compañía del Midi. La línea, que tendría ancho internacional, sería eléctrica. Dícese que se ha formado una Sociedad,

gentera, calmó los ánimos y consiguió que depusieran su actitud los oposicionistas, acordándose el dividendo de 22 pesetas. El producto bruto obtenido en 1924 ascendió a 289.022.584,04 pesetas, o sea 16.114.871,74 más que el año anterior. Los gastos de explotación importaron 215.836.289,37, con disminución de 1.419.259,30 sobre el ejercicio anterior. Las cargas financieras fueron de 73.491.161,64, resultando un excedente de 19.331.127,10, o sea 2.833.524,67 menos que en 1923. Junta de accionistas de la Compañía del Norte. El día 23 de mayo pasado se reunió la Junta general de accionistas de la Compañía del Norte, bajo la presidencia del señor marqués de Alonso Martínez, con objeto de aprobar la Memoria y cuentas del ejercicio de 1924. Hicieron uso de la palabra varios accionistas, entre ellos el Sr. Burgaleta, que elogió la política de economías que el Consejo viene siguiendo y expuso su criterio de que aun podría lograrse un coeficiente de explotación más ventajoso. El señor marqués de Cortina expuso algunas observaciones sobre el dividendo propuesto en relación con los Estatutos, que quedaron contestadas por el presidente. Después se inició un debate sobre la cuestión de la aportación de las reservas al consorcio con el Estado, llegándose al acuerdo unánime de intransigencia en todo lo que se oponga a la libre disposición sobre dichas reservas, por considerarse este asunto como dé vital importancia, sobre todo por el peligro que entrañaría el que los Gobiernos pudieran interpretar libremente el Estatuto, suprimiéndose de esta forma la garantía que las Empresas tendrían al entrar en el convenio. Se leyó el documento que se había dirigido al Directorio en defensa de los intereses de la Compañía, causando el mismo una bonísima impresión a los reunidos, que lo elogiaron sin reservas. Se acordó también que, en caso de que el asunto no fuese resuelto favorablemente, se convocaría a

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Aspecto de la suspensión catenaria en la estación de Toulouse-Matabiau. El día x de julio próximo se pondrá en servicio el trozo electrificado Hendaya-Burdeos de estos ferrocarriles. En la Revue Genérale des Chemins de Fer, de los meses de marzo, mayo, junio, julio y agosto de 1923, se han descrito con todo detalle estas instalaciones.

Reus un proyecto de ferrocarril eléctrico que ha de unir las citadas poblaciones. La entidad solicitante es la Compañía Reusense de Tranvías. Parece que el proyecto consiste en obtener una concesión de ferrocarril desde un punto de la línea de Salou no muy lejano de Reus, el que, pasando por Vilaseca y Canonja, se prolongará hasta Tarragona. La nueva línea llegará .en esta capital hasta la Rambla de San Juan, y en Reus se prolongará la actual hasta la plaza de Prim. El servicio de viajeros se hará con uno o más coches, estableciéndose un tren cada hora en servicio de lanzadera. Para mercancías se construirá una vía hasta el puerto de Tarragona. Carcagente- Denia. En Gandía se ha celebrado una asamblea convocada para pedir la transformación de la línea de Carcagente a Denia, que es de vía estrecha, en ferrocarril

cuyo capital hacen ascender algunos a diez millones de libras esterlinas, para acometer el proyecto a que nos hemos referido y otros de saltos de aguas, minas y otras líneas ferroviarias. En dicha entidad se ocupan elementos de que no hace mucho se habló con ocasión análoga, y que fracasaron entonces en su intento. También se ha hablado, no sabemos oon qué fundamento, de un directo Madrid-Valencia. Junta general de la Compañía de M. Z. A. El día 17 del pasado mes de mayo celebró esta Compañía Junta general ele sus accionistas, con el fin de aprobar la Memoria y cuentas del ejercicio 1924. Había cierta expectativa al acercarse esta reunión, porque se sabía que algunos accionistas no estaban conformes con la cantidad que se proponía como dividendo, sobre todo teniendo en cuenta el que iba a repartir la Compañía del Norte; mas el discurso pronunciado por el director de la Empresa, señor marqués de Ar-

El éxito obtenido por nuestras secciones «De otras revistas» y «Noticias varias» nos ha inducido a introducir en la confección de ING E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N algunas pequeñas modificaciones con las que tratamos de mejorar el servicio que ofrecemos a nuestros lectores. Estas modificaciones consisten en suprimir la «Revista general de mercados», de poco interés en una publicación mensual; en componer de tipo más pequeño la «Bibliografía» y en dedicar las dos páginas y media, que aproximadamente se ganan, a las dos secciones citadas al principio y que tan bien acogidas han sido por nuestros lectores. . Corno nuestro único objeto es servir a éstos, agradeceremos que si alguno no está conforme con las modificaciones citadas, nos lo indique. Seguiremos publicando los «Ultimos precios de productos industriales».

278 FUNDACIÓN JUANELO TURR1ANO •

Junta extraordinaria para resolver si convenía renunciar a entrar en el convenio, con todas las consecuencias que sobreviniesen. Fué levantada la sesión en ese ambiente de unanimidad. Los datos principales contenidos en la Memoria son los siguientes: Los ingresos totales importaron 327.868.994,72 pesetas, con aumento de 18.665.930,10 con relación a 1923. Los gastos importaron pesetas 208.224.356,69, con disminución de 1.368.679,79 pesetas. El producto líquido •es, pues, de 119.644.638,03 pesetas. Las cargas fueron de 73.551.534,57 pesetas, con aumento de 5.118.843,21 sobre el ejercicio anterior. El excedente, añadiendo el beneficio líquido de las Minas de Surroca, •que fué de 95.629,90 pesetas, resulta de 22.710.292,31 pesetas, que el Consejo propone se reparta en dividendo de pesetas 28,50 por acción, libres de impuestos, pasando el remanente a cuenta nueva.

Se obtendrá con las locomotoras una velocidad comercial no inferior a veinticinco kilómetros por hora, y todo el material móvil estará dotado de frenos continuos, y el de viajeros, de timbres de alarma y calefacción. La vía enlazará con la del Norte, de distinto ancho, en León, con un muelle de transbordos. Las estaciones tendrán la mayor longitud posible, así como los muelles y los medios auxiliares de embarque y desembarque. Habrá dos grúas, por lo menos, en cada estación, estando los pasos, muelles y andenes convenientemente dispuestos para el paso, carga y descarga de piezas de artillería de cuatro toneladas y media de peso y de cuatro metros veintisiete centímetros de largo. Los concurrentes tendrán que enviar

Nombramientos. La Compañía del Norte ha nombrado •administrador, en la vacante ocasionada por defunción del excelentísimo señor marqués de Comillas, al señor concle de Gíiell. También ha sido nombrado presidente del Comité de Barcelona de la misma Empresa el administrador, señor cond e de Torroella de Montgrí. Emisión del Norte. Habiendo el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizado a la Compañía del Norte para emitir 200 millones de pesetas en obligaciones, se hará en breve la negociación de los primeros 100 millones, con interés de 5,5 por 100, con garantía •especial ele la línea Madrid-Irún y amortización en treinta y cuatro años. Con el producto proyecta la Empresa adquirir material móvil en gran cantidad y emprender las obras de doble vía en. sus líneas de Avila a Medina, Játiba a Valencia, Palanquinos a León y Manresa a Lérida, así como la electrificación de las de Manresa-Barcelona, Barcelona-San Juan de las Abadesas y la ampliación de las estaciones de Bilbao, Madrid, San Andrés, talleres de Valladolid y otras. Consejo Superior de Ferrocarriles. En la última sesión celebrada cuando •cerramos estas notas se dió cuenta al Consejo de las resoluciones del Ministerio de Fomento en relación con las peticiones de las Compañías de León a Matallana y de Mollerusa a Balaguer, aprobándose después una propuesta de la Sección de Contabilidad y Caja para solicitar del citado ministerio que el sobrante de 10 millones de pesetas consignado en los actuales presupuestos ingrese en la •Caja ferroviaria, así como el sobrante que resulte del capítulo X X I , artículo único, •concepto 2.a del presupuesto. Cambio de control. A los elementos bilbaínos interesados •en el metro transversal de Barcelona les ha substituido la entidad Banco Comercial, sucesor del de Barcelona. •Concurso del ferrocarril León-Palanquinos. Se ha anunciado el concurso para la construcción del ferrocarril de León a Palanquinos. Dicho rama] de ferrocarril es de importancia, a pesar de ser de vía estrecha, puesto que establece el enlace en el único trayecto que falta para la línea VaIladolid-Bilbao, por Medina de Ríoseco, León y Matallana a Valmaseda y Bilbao.

drillo. Una de las obras más bellas de la vía es el puente de manipostería sobre el río Adaja, que se ve desde la carretera. Se han perforado tres túneles, el mayor de irnos 600 metros. Otra obra importante se ha hecho sobre el terraplén de Manzanero. Los trabajos de explanación llegarán pronto a unos 15 kilómetros de Avila, y el tendido de la vía provisional hasta esa distancia es fácil que se haga pronto. Ofrecimiento. La Diputación de Jaén ha presentado un escrito en la información pública sobre ferrocarriles solicitando que en las líneas de Jaén a Granada se incluyan varios ramales, para lo que ofrece un millón de pesetas por cada 15 kilómetros. También ha pedido la construcción del ferrocarril Baeza-Requena en la parte que afecta a esta provincia, comenzando por Jaén y siguiendo por Mancha Real y Ubeda, hasta entrar en la provincia de Albacete por Villarrodrigo. Ofrece esta Corporación que la jirovincia contribuirá con 10 millones de pesetas. Solicita a cambio ser la concesionaria en esta parte de la provincia. En caso de llevarse a cabo el asunto, dará casa gratis y gratificará por su cuenta al ingeniero encargado de hacer el estudio, siempre que el trazado esté terminado; en el plazo de seis meses. San Martín-Lieres-Gij ón-Musel.

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Vista de la subestación de tracción de Labaithe, en la que se convierte la corriente trifásica a 60.000 voltios, 50 períodos, en corriente continua a 1.500 voltios por medio de conmutatrices. El material ha sido suministrado en su casi totalidad por la Compañía Francesa Thomson Houston de París.

los planos a la Comandancia general de Ingenieros de la 8.a región, que inspeccionará las obras. Mejoras en Madrid-Alicante. Parece que en este trazado se van a introducir importantes mejoras, entre las que figuran el cambio de los carriles tendidos entre Sax y Alicante, que representa unos 50 kilómetros, substituyéndolos por otros de mayor peso, lo que permitirá la circulación con mayores velocidades. Conseguido esto, será posible el establecimiento de trenes ligeros, que harán el recorrido Alicante-Madrid en pocas horas. El rápido diurno, actualmente fusionado con el ele Valencia, se convertirá en diario. El comienzo ele las obras para la doble vía será muy pronto. Avila-Salamanca. Próximamente terminará la construcción del nuevo ferrocarril de Avila a Salamanca, pasando por Peñaranda, Las estaciones de la línea están terminadas. La primera, partiendo de Peñaranda, es de sillería; las demás son de la-

El Ayuntamiento de Gijón ha concurrido a la información pública aduciendo argumentos en pro de la continuación de las obras de este ferrocarril, abandonadas hace tiempo. El ferrocarril tiene una longitud de 57 kilómetros, y están construidos unos 50 con la explanación, muchos puentes de mampostería y tres tramos metálicos.. Tiene además los siguientes túneles: «Tarna», de 500 metros de longitud, perforado y revestido. «Collada», de 350 metros de longitud, perforado y revestido. «Castillo», ele 1.100 metros de longitud, perforado y revestido. «Careses», de 50 metros de longitud, perforado en roca viva. «La Luz», perforado y revestido en 250 metros, de los 1.000 que tiene de longitud. «La Vara», perforado y revestido en 3C0 metros, de los 900 de longitud que tiene. «Musel», sin terminar de perforar, pero construido y revestido en un largo de 80 metros. «San Martín», sin terminar de perforar, pero construido y revestido en una línea de 50 metros. La estación de La Collada está terminada, con sus cargaderos, y las de Gijón, Tremañes, Mareo, San Martín de Huerces, Lavandera, Fano, Lieres, El Fresno, Suárez, Carrocera, San Martín del Rey Aurelio y la Oscura tienen hechas todas las obras de cimentación. El total de las construcciones referidas suponen un valor de más de once millones de pesetas, y su terminación, incluso con todo el material de vagones y locomotoras, no llegará seguramente a ocho millones de pesetas. Palencia-Guardo. En la Diputación provincial de Palencia se ha celebrado una asamblea de representantes de los prueblos enclavados en el trayecto del ferrocarril de Palencia a Guardo; todos ellos ofrecieron ceder gratuitamente los terrenos y algunos las traviesas necesarias y la piedra para las obras. 279

Astudillo ofreció los terrenos, la piedra y 40.000 pesetas, y entre todos los pueblos se comprometieron a abonar el 20 por 100 del coste total del ferrocarril. Santiago-Orense. Se ha pedido al Gobierno que autorice la construcción del ferrocarril de Santia-

rrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo), llegando ya el tendido de la línea al sitio denominado Arroyo del Gallinero, perteneciente al término municipal del último punto citado. La nueva estación se construirá probablemente cerca de donde estuvo el antiguo puente de La Loma, distante unos dos kilómetros de la actual de Villaseca y Moeejón. Se cree que el ferrocarril se pondrá en circulación antes del próximo otoño, de continuar sin dificultades las obras. También adelantan considerablemente los trabajos en la importante fábrica de cemento que se alza, en la parte del monte cerca del Castillo, estando empleados numerosos obreros de la comarca. La línea de Canfranc se inaugurará en 1926.

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Poste normal de la línea trifásica a 150.000 voltios, 50 períodos, que conduce la energía de las centrales hidroeléctricas a las subestaciones. Los cables son de cobre, y la línea, además de llevar hilo de tierra, está protegida por un sistema Merz-Price modificado, completísimo.

go a Orense, pasando por Verín, pues parece que está constituida una Sociedad que dispone del capital necesario para la construcción y está dispiresta a comenzar los trabajos en cuanto sea autorizada. Talayera de la Reina-Villanueva de la Serena. En una reunión habida en Logrosán, cuyos yacimientos de fosfatos se verán grandemente beneficiados por este ferrocarril, se aprobaron las siguientes conclusiones: Primera. Ofrecimiento de cinco millones de pesetas al Estado para la construcción de este ferrocarril. Segunda. Cesión gratuita de los terrenos que se hayan de expropiar. Tercera. Ceder gratuitamente al Estado el proyecto y estudio, ya hechos, del trozo Logrosán-Villanueva de la Srerena, propiedad de la Sociedad «Fosfatos de Logrosán». Cuarta. Nombramiento de una Comisión encargada de redactar la Memoria para que todos los pueblos interesados acudan a la información pública abierta por el Consejo Superior Ferroviario, y de llevar a la práctica con la mayor urgencia todos los acuerdos de la asamblea. Villaluenga-Villaseca. Con gran actividad continúan los trabajos en las obras de construcción del fe-

La línea internacional de Zaragoza a Pau se inaugurará probablemente en el verano de 1926. Para llegar a este fin, el Gobierno español, y especialmente el subsecretario ele Fomento, Sr. Vives, han interesado vivamente del Gobierno francés diera actividad a los trabajos que en la nación vecina estaban al parecer paralizados. El Sr. Fúster, ingeniero jefe de los Ferrocarriles transpirenaicos, en su reciente visita a Francia ha podido convencerse de que las indicaciones de España eran atendidas, pues desde Bedous hasta Somport se trabaja con toda actividad. Por parte ele España, todo lo esencial de la obra está termnado, y el edificio ele la estación internacional será recibido el mes próximo, pudiendo utilizarse para todos los servicios. Ya se han comenzado las obras de edificación de viviendas para el personal que no cupiera en el pueblo actual, y que con esto quedaba terminada toda clase de labor de España, que afortunadamente en esta ocasión 110 ha quedado a la zaga de Francia. En la actualidad se está trabajando con toda diligencia en la sección de Zuera a Turuñana, o sea en el acortamiento de 40 kilómetros de la línea directa de Zaragoza a Francia, y estas obras parciales quedarán terminadas para fines del presente año.

La Sociedad se extiende por aquella región en zonas análogas por Cartes, Picos de Europa, Comillas y últimamente en. Puentearco y La Nestora. Pero los proyectos más interesantes de la Real Compañía son los metalúrgicos. En Noruega ha adquirido parte de la propiedad de un importante salto, donde piensa realizar la metalurgia de sus minerales de cinc por vía electrotérmica. La famosa capa submarina de, carbón de Arnao, que fué pasada hace años, se dice que va a volver a prepararse. Parece que después de los estudios de un eminente geólogo francés, cuyo informe no fué comprobado por los reconocimientos, éstos han dado la razón al ingeniero de Minas español D. Ignacio Patac, que tan bien conoce las formaciones asturianas. Los sondeos indicados por el señor Patac han puesto de manifiesto 1.000.000 de toneladas de carbón. La capa de Arnao, que se interna en el mar, ha llamado por esta especial característica siempre la atención-. Un rey español tuvo la iniciativa de pedir el concurso ele técnicos extranjeros para estudiar su explotación. Por cierto que el ingeniero belga que vino a nuestro país en aquella época, al pasar a caballo por Torrelavega, notando que las tapias de las fincas eran de calamina, reconoció las minas de Reocin, que fueron la base del establecimiento ele la Real Compañía Asturiana. Como nota curiosa conviene recordar que últimamente se ha substituido por otro material la calamina de las tapias del cementerio de Torrelavega, con rendimiento económico para la Compañía.

Congreso Internacional Ferroviario. Al Congreso Internacional Ferroviario que se efectúa en Londres asisten representaciones de todos los países del mundo, excepto de Alemania, Turquía, Bulgaria y Rusia. Se calcule, que acudirán 1.500 delegados a la asamblea, que se reúne cada cinco años. Este año se ha elegido Londres con objeto de que los delegados puedan también concurrir a las ceremonias del centenario de los ferrocarriles británicos, que tendrán lugar al mismo tiempo en Darlington.

Minas y metalurgia Los planes de la Real Compañía Asturiana. Esta Compañía, de la que ya hablamos últimamente con motivo de su adquisición de las minas de la Sociedad «Carbones de la Nueva», tiene en estos momentos unos planes importantes ele desarrollo. Las minas de Reocin, de las que se explotan actualmente las blendas, continúan dando considerable riqueza, y los sondeos practicados últimamente han reconocido tan importantes reservas, que se intensificará aun más la producción.

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Poste de semianclaje en la línea a 150.000 voltios. Esta línea está descrita con todo detalle en la Revue Genérale des Chemins de Fer del mes de marzo de 1923, páginas 181 a 225.

El desagüe de Sierra Almagrera. .El día 20 ele mayo, con asistencia de autoridades oficiales y entidades mineras, tuvo lugar la inauguración de las nuevas instalaciones de que. ha sido do-

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tado el establecimiento del Arteal y la reanudación oficial del desagüe intensivo con carácter definitivo y permanente, por llegar al cual se viene luchando incesantemente desde mediados del año 1912, con lo que se propone dejar desecadas las minas de dicha Sierra y explotar sus ricos yacimientos de mineral argentífero, devolviendo a esta comarca la prosperidad de que gozara en otros tiempos. Los asistentes, después de examinar las nuevas instalaciones de la subestación de transformadores, presenciaron, en la centra] térmica, el arranque de] motor Diesel, cuya marcha fué acelerándose poco a poco hasta llegar al máximum de su. potencia, accionando a plena carga dos bombas con un rendimiento de 95 litros por segundo, que corresponden a 8.208 metros cúbicos por veinticuatro horas, superior al previsto por el constructor. Es el principal promotor del desagüe el ingeniero de Minas D. Luis Sánchez Blanco, y por convenios entre la Sociedad anónima «Desagüe de Almagrera» y la «Sociedad Minera de Almagrera» han intervenido en la dirección clel desagüe los ingenieros D. Luis CiretCels, dei que fué la idea de realizarlo por un solo punto; D. Luis Harted y D. Luis Manuel Sánchez Blanco y Sánchez Blanco.

construcción de la fábrica de tubos, y muy en breve comenzará la explotación de este nuevo negocio. Aunque con alguna irregularidad por su larga campaña de producción, ha seguido funcionando el horno alto número 2, habiéndose logrado vender la casi totalidad de ella, si bien hubo que hacerlo a precios poco remuneradores, impuestos por la salida al mercado de todos los productores españoles de lingote. Se ha vendido la pequeña producción de la fábrica de cemento, y el Consejo ele Administración de Nueva Montaña está haciendo gestiones con la Sociedad AngloEspañola de Cementos Portland, a fin de restablecer el buen estado de la maqui-

Vigo, puerto minero. Se han descargado en el puerto de Vigo 134 toneladas ele material para la instalación del embarcadero de mineral que se está construyendo para la explotación del mineral de hierro procedente de las minas que posee en el Freijo, cerca de la estación de Canabal, la Sociedad Anónima de Minerales de Hierro de Galicia, domiciliada en Monforte. Todos los minerales que exporte esa Compañía serán embarcados por el puerto ele Vigió. I Para ello está construyendo la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo y de Orense a Vigo un apartadero, a fin de que los vagones cargados de mineral vayan directamente desde la estación de Canabal hasta el embarcadero.

«Cosmogenia y metalogénesis». . Acerca ele estas materias ha dado una conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles nuestro colaborador el ingeniero de Minas D. Juan Hereza y Ortuño. Al tratar de la cosmogenia se mostró partidario de una teoría emética del universo, debida a la acción de un agente universal—el átomo elemental—, cuya energía, integrada en las grandes asociaciones materiales, produce toda clase de energías, sin exclusión de la propia energía material. Puso varios ejemplos, y, refiriéndose a ]a acción del agente universal en los conjuntos materiales de diversas magnitudes —nebulosas, estrellas, planetas y satélites—, dedujo que toda asociación material representa un estado de equilibrio entre la energía absorbida, ele una parte, y la guardada en estado potencial, de otra. Respecto de la metalogenia, di ó a conocer su teoría general, según la cual los fenómenos de metalogénesis primitiva terminarán siempre en manifestaciones carbonatadas de hierro y manganeso, producidas por la combustión de hidrocarburos, compuestos primitivos, que, a su juicio, no pueden faltar en ningún fenómeno de esta clase. Con varios ejemplos demostró que los fenómenos de carbonatación metalogénica no son debidos a influencias exógenas, sino que tienen el origen en la combustión de hidrocarburos, terminando siempre, en definitiva, en carbonates de hierro y manganeso, convertidos generalmente en óxidos por epigénesis. Constituye apoyo estimable de sus teorías el que las consecuencias que de sus estudios deduce el Sr. Hereza abonan la universalidad y unidad de explicación de diferentes yacimientos, llevando la metalogénesis a normas de generalidad en armonía con orientaciones modernas en otros aspectos que, disminuyendo la complejidad de teorías particulares, conducen a interpretaciones más sencillas y naturales. Nueva fábrica de tubos. En la última Junta general de accionistas de Nueva Montaña, la entidad siderúrgica santanderina comunicó que ha proseguido con toda la rapidez posible la

ral, contra 149.370 toneladas el mes anterior. Para las fábricas de Asturias se han enviado 4.268 toneladas, contra 4.194 toneladas el mes anterior. Casi la tercera parte del mineral exportado pertenece a una Compañía extranjera, cuyo mineral no se ofrece al mercado, y va directamente a las fábricas propietarias de las minas, dato digno ele tener en cuenta al estuchar la cifra ele la exportación. Se han efectuado algunos peejueños contratos,. que son: 30.000 toneladas de rubio, a 19 pesetas; 20.000 toneladas de lavado, a 13,50 pesetas; 30.000 toneladas de rubio, a 13 /9 pesetas; 6.000 toneladas de rubio, primera, a 26 pesetas; carbonates de primera, a 12 /6 y 12 /3. De mineral del Rif se han vendido 53.000 toneladas para Italia. En los depósitos de Vizcaya hay unas 572.000 toneladas de mineral, de las cuales 236.000 están en las minas del ferrocarril de Triano, 92.000 en las minas ele la zona de Bilbao y el resto, 240.000 toneladas, en las otras minas ele Vizcaya. El precio del mineral best rubio sigue cotizándose en Midcllesbrough a 22.

La producción de la Minera y Metalúrgica k.ifewfe» de Peñarroya en 1924. La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Poste de anclaje en la línea a 150.000 voltios. Cuando se halle terminado todo el proyecto de electrificación, o sea dentro de unos diez y ocho años, habrá 543 km. de líneas de esta clase.

naria, lo que, juntamente con algunas pequeñas mejoras, permitiría sacar todo el rendimiento de que es capaz. La fabricación y las ventas de la sección ele subproductos han sido satisfactorias, aunque en este año no se ha podido hacer la destilación de alefuitranes. El mercado bilbaíno de mineral de hierro. Continúa la crisis en la industria minera, y sentimos tener que consignar cjue, habiendo transcurrido dos meses desde que se celebró la Conferencia Nacional ele Minería, no se ha visto ninguna disposición oficial en virtud de la cual se alivie a esta industria de algunos gravámenes que recargan excesivamente el costo de producción. Varias explotaciones mineras están paralizadas, algunas de ellas importantes, y otras están a punto de parar. Varias concesiones mineras, y también algunas de importancia, se ofrecen en el mercado; pero, según nuestras noticias, no hay compradores por el momento, en vista de la triste perspectiva que presenta esta industria. Durante el mes pasado se han enviado al Extranjero 132.757 toneladas de mine-

En el año próximo pasado, la Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya extrajo 613.000 toneladas de carbones, 53.700 toneladas de galena y 12.200 toneladas de blenda, contra 572.000 toneladas ele carbones, 53.720 toneladas de galena y 18.051 toneladas ele blenda en 1923. La producción de metales se cifró en 111.700 toneladas de plomo, 14.400 toneladas de cinc y 99.400 kilogramos de plata, habiéndose obtenido en el año anterior 95.895 toneladas de plomo, 2.902 toneladas ele cinc y 84.642 kilogramos de plata. Los hundimientos de Cabezón de la Sal. Se ha constituido la Comisión de estudio de los hundimientos de la villa de Cabezón de la Sal, formada por el inspector general del Cuerpo de Minas, don Domingo de Orueta, como presidente; los ingenieros jefes de Minas de Santander y D. Vicente Kindelán, como vocales, y el ingeniero D. Manuel Solana, que actuará de secretario. Sierra Menera en 1924. El 29 de mayo último, y bajo la presidencia de Sir Ramón de la Sota, celebró Junta general ele accionistas esta Empresa. La impresión obtenida de la misma fué excelente, a pesar de la honda crisis por que atraviesa el negocio ele minerales. Durante clicho ejercicio su ferrocarril 281

transportó 602.261 toneladas, o sean 82.885 más que en 1923. A esto debe unirse una reducción en el costo de carbón empleado, lo cual ha hecho disminuir los gastos de esta operación en 0,81 pesetas por tonelada transportada, con relación al año anterior. Por el puerto embarcó 494.851 toneladas de mineral, es decir, 114.755 más que en 1923; se descargaron 167.470 toneladas de carbón y otros materiales diversos, despachándose 21.462 toneladas de productos siderúrgicos. En virtud de este incremento en el embarque, el valor del mismo ha disminuido en 0,02 pesetas comparándolo con 1923. De sus minas ha extraído 602.350 toneladas de mineral, 82.979 más que en 1923. Como durante una buena parte clel año

tación en España y la gestión de su acción en Suramérica. El Sr. Martínez, en París ha siclo obsequiado con un banquete por la Chambre Syndicale de la Soudure Autogène, en cuyo órgano oficial colabora desde hace tiempo. Ha estado en Madrid el director general de la Real Compañía Asturiana don Luis Hauzeur, así como otros altos empleados de la misma. Ha regresado de los Estados Unidos e Inglaterra, donde ha estudiado el problema de la desulfuración de blendas, el ingeniero de minas D. Juan Sitges. Don Pedro Muguruza Otaño, profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid,

ferrocarriles del Centro y Sur de España D. Manuel Bellido, que ha estudiado y dirigido luego la construcción del ferrocarril de Fortuna a Caravaca y de Muía a Murcia. Al Congreso Internacional de Ferrocarriles que se celebrará en Inglaterra del 22 del corriente al 5 de julio próximo asistirán en representación de España D. Julián Gil Clemente, D. Domingo Mendizábal, D. Eduardo Maristany, D. Antonio Valenciano, D. Manuel Arrillaga, D. Pedro Alix, D. José Fúster, D. Félix Boix, D. Francisco Castellón y D. José Moreno. Ha sido nombrado vocal de la Junta técnica e inspectora de Radiocomunicación el ingeniero geógrafo, jefe del Servicio meteorológico nacional, D. Enrique Meseguer y Marín. Se ha designado a D. Nicanor Mocoroa y Ocón, inspector general presidente de la Sección del Consejo de Minería, para que incoe expediente en averiguación de las responsabilidades que pudieran alcanzar al personal que ha intervenido en las obras de alumbramiento de aguas, ejecutadas por cuenta del Estado, para abastecimiento de Villajoyosa (Alicante). Se ha dispuesto se comunique al ingeniero de Minas D. Francisco Lacacette haber merecido premio su Memoria titulada «Los explosivos de seguridad en España». Se ha dispuesto que D. José María Torroja y Miret represente al Ministerio de Fomento en el X Congreso que ha de celebrar en Coimbra la Asociación Española para el Progreso ele Ciencias. Se ha dispuesto que el ingeniero del Cuerpo de Caminos D. Javier Marquina Borra ejerza las funciones ele secretario en la visita de inspección a los servicios de la Junta de Obras del Puerto de Avilés y del de Gijón-Musel.

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Vista general de la subestación, al aire libre, elevadora de tensión, de 60.000 a 150.000 voltios de Lannemezan; Las líneas a 60.000 voltios son de aluminio y van montadas sobre los mismos postes o pórticos que la línea catenaria de toma de corriente y los feeders de corriente continua a 1.500 voltios.

no han podido. funcionar mas que dos hornos de su planta de briqueteo, la producción sumó 42.770 toneladas, o sean 42.320 menos que en 1923, para evitar la acumulación en los depósitos ante merma de demanda. No obstante, en el lapso de tiempo que el horno de nodulos se halló en activo produjo 42.955 toneladas de éstos, o sean 5.079 más que en el año anterior. El valor de instalaciones de preparación mecánica figura en el ejercicio con 5.070.364,45 pesetas, es decir, 64.329,03 menos que en el año anterior, por cesión de material innecesario a la Siderúrgica del Mediterráneo, más un contrato con la misma. También en el puerto se han efectuado obras, como la extracción de arena, etcétera, poniendo al mismo en inmejorables condiciones para el tráfico.

Nombramientos y traslados El industrial D. Domingo Martínez ha visitado en los pasados meses Alemania y Francia, en cuyos países ha estudiado la actual situación de la soldadura autógena, llegando a un acuerdo con una imjDortante Casa alemana para su represen-

ha sido solicitado por una Empresa de construcciones americana para proyectar unos hoteles de estilo español en Palm Beach (Florida). El Sr. Mjiguruza ha Uevado consigo sus magníficos dibujos de casas vascas y antiguas españolas, que expondrá en Nueva York. Ha sido nombrado ministro de Obras Públicas de la República Oriental clel Uruguay el ingeniero Sr. Alvarez Cortez. Ha venido por corto tiempo a España el ingeniero de minas D. José Vallés, que regresará a Bolivia, en cuyo país explotará unas minas metálicas en las proximidades del lago Titicaca. El ingeniero de minas D. Fernando Pineda ha ingresado en la Real Compañía Asturiana, en cuya Sociedad se ocupará de los nuevos negocios que ha tomado en Puentearce y La Nestora. El ingeniero de minas D. Manuel Guitián ha ingresado en la Sociedad belga que explota los yacimientos de potasa del Suria. Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Comisión de estudios y construcciones de

Se ha dispuesto que el inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos D. Felipe Gutiérrez se informe acerca de la cuestión planteada sobre aprovechamientos de aguas del balneario de Alhama, de Almería, y otras fuentes de aquel término municipal.

Obras públicas y municipales Concurso de proyectos. El Excmo. Ayuntamiento de Jaén ha abierto un concurso de proyectos, el de Abastecimiento de aguas potables para su capital, con sujeción a las siguientes bases: 1.a Los concursante's habrán de ser ingenieros o arquitecítos españoles con la capacidad legal suficiente. 2.a Los proyectos que se presenten a este concurso se compondrán, cuando menos, de los cuatro documentos siguientes: Memoria, Planos, Presupuesto y Pliego de condiciones facultativas y económicas. La Memoria describirá las obras y emplazamiento de los diferentes elementos necesarios para el alumbramiento o captación de las aguas, conducción de las mismas hasta la ciudad, estructura, disposición y emplazamiento de los depósitos y red de distribución a tóela la población y su futuro ensanche. Fundamentará con todo el detalle posible los procedimientos y sistemas adoptados por. el autor en el desarrollo de su trabajo y Ue-

282 FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

vará anexas las certificaciones oficiales, y en su caso notariales, de los datos fundamentales del proyecto, como son: el caudal aprovechable, su potabilidad, coste de las expropiaciones necesarias y precio de las unidades de obra y demás factores del presupuesto. Los Planos abarcarán el conjunto de la obra proyectada y todos y cada uno de sus elementos, de tal manera que, sin aplicación en su número ni en sus detalles, puedan servir para la ejecución inmediata, debiendo ajustarse a los formularios aprobados por el Ministerio de Fomento y estar suficientemente acotados. El Presupuesto comprenderá la medición general y detallada de las obras, sus precios unitarios y presupuestos parciales, entre los cuales figurará el de expropiaciones en capítulo aparte. El Pliego de condiciones facultativas y económicas deberá redactarse con todo detalle y abarcar todas las fases de cada una ele las obras, ajustándose además a las disposiciones generales y municipales vigentes. 3.a Siendo diversas las opiniones y estudios particulares hechos hasta ahora sobre la procedencia de las aguas más a propósito para el abastecimiento de la ciudad, el Excmo. Ayuntamiento desea que los concursantes procedan con entera libertad en la elección de orígenes y pro-

yecto de alcantarillado recientemente aprobado. 4.a El caudal por habitante y día que debe servir de base en la redacción de los proyectos habrá de ser el mayor posible dentro de las prescripciones de la técnica y de la ley, mientras que el precio de coste de la unidad de agua distribuida, comprendidos el interés y amortización del capital y los gastos de explotación, sea remunerador, y se tendrá presente que no debe ser inferior a doscientos litros. 5.a El Excmo. Ayuntamiento de Jaén facilitará a quien interese los datos que posea en relación con el problema de abastecimiento de agua potable y, dentro de sus facultades, prestará la ayuda necesaria para realizar los trabajos relacionados con los proyectos. 6.a El plazo de presentación de proyectos expirará el día 31 de diciembre de 1925. 7.a Terminado el plazo de presentación de proyectos, y en un período de tiempo que no excederá de tres meses, el Excmo. Ayuntamiento de Jaén otorgará un premio de quince mil pesetas al autor del mejor proyecto presentado, quien tendrá además el derecho de tanteo en la adjudicación de la contrata, en el caso de que ésta se sacara a pública licitación, y siempre la dirección de las obras, con los emolumentos correspondientes. 8.a El proyecto premiado quedará de la exclusiva propiedad del Excmo. Ayuntamiento de Jaén. 9.a El examen de los proyectos y la adjudicación del premio se hará por un Jurado, presidido por el señor alcalde del Excmo. Ayuntamiento de Jaén y formado por todos los ingenieros jefes de los diferentes servicios de la provincia, los arquitectos provincial y municipal, el decano de, la Beneficencia provincial, el inspector provincial de Sanidad y el inspector municipal de Sanidad. 10.a Los proyectos no premiados serán devueltos a sus autores dentro de los tres meses siguientes a la adjudicación del premio, sin que aquéllos tengan derecho a exigir indemnización alguna por los trabajos ejecutados ni por los deterioros que pudiera experimentar la documentación como consecuencia de su examen. Puente sobre el Ebro. En el próximo presupuesto se consignará una cantidad global para la construcción de puentes y se hará una distribución equitativa entre los de necesidad más urgente. Como tal se considera el puente sobre el Ebro, que ha de unir Gelsa con las carreteras de Castellón y Zaragoza y la de Madrid a Francia. Puente en Fuenteovejuna. Se ha inaugurado el puente que enlaza . las dos partes de esta villa. Asistieron al acto las autoridades. El puente lo ha costeado el Ayuntamiento.

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Vista de la tubería de la central de Soulom (Altos Pirineos), en la que se aprovecha el caudal del Gave de Pau (salto, 120 metros) y el del Gave de Cauterets (salto, 240 metros).

cedimiento de captación, conducción y distribución, con la única limitación para esta última de armonizarla con el pro-

cial, según garantiza el dictamen de los técnicos. La fábrica se instalaré, tan pronto

La electrificación de los ferrocarriles del Mediodía de Francia. Locomotora de corriente continua a 1.500 voltios, 1.000 CV. de potencia continua, 1.400 CV. de potencia máxima, 90 km. : h. de velocidad máxima, construida en los talleres de Tarbes de Ies Constructions Electriques de France.

quede constituida la Sociedad, en un solar comprensivo de 19.000 metros cuadrados, que en su caso permitiría ampliar el negocio, triplicando la producción. Dicho solar linda por el Este con el puerto ele Denia, y por el Norte con la línea férrea de Denia-Villajoyosa-Alicante, la cual linda y empalma con los caminos de hierro del Norte Denia-GandíaCarcagente. Según el aforo de primeras materias que se ha practicado, éstas alcanzarán la cifra de cinco millones de toneladas, por lo que corresponde una valoración de un millón de pesetas. Teniendo en cuenta el término medio de las ofertas recibidas de las más importantes Casas constructoras de maquinaria y el presupuesto de las obras para el emplazamiento e instalación de la fábrica, se calcula que ésta, en estado de comenzar la producción, representaría un gasto de 3.555.884 pesetas, por lo que se estima indispensable y bastante una aportación ele capital efectivo equivalente a cuatro millones para su instalación y funcionamiento en los primeros meses. El puerto de La Coruña.

Proyecto de fábrica de cemento en Denia.

Los ingenieros enviados por una importante entidad francesa con residencia en Madrid han visitado el puerto de La Coruña para hacer un detenido estudio, pues la Casa que representan se propone concurrir a la subasta de las obras para construir el gran muelle transatlántico.

Don Enrique Cosmelli ha concebido un proyecto de fabricación de cemento portland en Denia, para una producción inicial de 50.000 toneladas anuales. Al efecto de que tenga fácil ejecución esta empresa, se piensa constituir una Sociedad anónima, eon un capital de cinco millones de pesetas para la explotación de yacimientos de caliza- amorfa y marga calcárea, sitos en el término municipal de Denia, de un valor inestimable para la fabricación de cemento portland artifi-

Con objeto de activar las gestiones para la construcción del pantano de Barasona, con el que quedarán regulados los riegos elel canal de Aragón y Cataluña, ha salido para Benabarre la Comisión ejecutiva del Canal. Esta obra es de gran utilidad, porque aumentará el caudal de agua hoy insuficiente para tan inmensa zona de riegos.

El pantano de Barasona.

283

La presa del pantano del Agueda. Los datos más importantes sobre la presa en construcción para el pantano del Agueda son: Embalse hasta la coronación de la presa, 25.555.223 metros cúbicos. Embalse hasta el umbral del vertedero de desagüe, 22.431.250 metros cúbicos. Profundidad de los cimientos en el cauce, 3 metros. Profundidad en la ladera de la margen derecha, 13 metros. Profundidad en la de la izquierda, 7 metros. Longitud de la presa en la coronación, 197 metros. Volumen a. excavar para cimientos de la presa, 19.334 metros cúbicos. Manipostería careada caliza en los pa-

teos de Mequinenza, a cuyo efecto han sido ya enviados a dicho punto técnicos especializados para realizar los Oportunos estudios. La realización de tal proyecto supone la completa desaparición de pueblos enteros de las provincias de Zaragoza, Huesca y Lérida, con todas sus tierras, minas y edificios. Ello significa, por otra parte, el empleo de un capital gigantesco. El Canal del Henares. En la provincia de Guadalajara se ha llegado a un acuerdo para construir un Sindicato de Regantes. Se ha aprobado el reglamento, aprovechando el que existe del Canal de Henares, reformado y ampliado a tees pantanos, cuyos proyectos ya están terminados y cuyas obras em-

trica, de Madrid, mostrándose conformes con las condiciones de la subasta, ofrece construir el depósito en 1.360.917,95 pesetas. La Sociedad Antonio Mendizábal y Compañía, de San Sebastián, ateniéndose a las condiciones de la subasta, ofrece hacer el depósito en la cantidad de pesetas 1.275.216,75. También incluye otras dos proposiciones, que consisten en la construcción del depósito sin cubrir, en la cantidad de 1.114.196,83 pesetas, y cubierto por hormigón, en 1.974.364,03. Don Santiago Rodríguez, ingeniero y director de la Casa constructora de su nombre, de Madrid, hace las tres siguientes proposiciones para construir el depositó: Con arreglo a las condiciones oficiales, 1.053.440 pesetas; sin cubrir, 1.084.514; incluida la cubierta de hormigón armado, 1.640.514. Legislación de Obras públicas. En la Gaceta del 17 de mayo se ha publicado un Real decreto modificando los artículos 1.°, 5.°, 6.°, 7.° y 14 de la ley de Obras hidráulicas del 7 de julio de 1911. Asimismo el art. 52 del pliego de 'condiciones generales para la contratación de obras públicas ha sido modificado como indica la misma Gaceta. Se han dictado normas para las peticiones de concesión de aprovechamientos hidroeléctricos. El pantano de la Cuerda del Pozo.

(Copyright

Underwood & Underwood, N.

Y.)

Un gran puente en proyecto. Aspecto del puente cantilever llamado de Golden Gate que se proyecta construir en San Francisco de California, uniendo la Lime Point, en el Presidio, con la costa de Marín. La luz del tramo central es de 1.219 metros, o sea más del doble de la mayor luz construida hasta ahora. El tablero quedará a 64 m. sobre el nivel del mar y las torres tendrán una altura de 305 m. El presupuesto del puente es de 21.000.000 de dólares.

ramentos, con un espesor medio de 0,60 metros, 4.234 metros cúbicos. Mampostería hormigonada en el resto de la presa, 55.312 metros cúbicos. El promedio ele los riegos necesarios desde abril hasta octubre, inclusives, es en número ele 22, y la cantidad media necesaria es de 13.200 metros cúbicos por hectárea, para los 22 riegos durante los siete meses, anotados de modo que con los 22.431.250 metros cúbicos hay agua suficiente para el riego de 1.700 hectáreas, equivalentes a más de cinco mil fanegas. En la subasta de la presa se fija el tiempo de cinco años para su construcción, y en ese tiempo han de estar en construcción los canales y acequias para la conducción del agua para el riego. Gran proyecto hidráulico. Uno de los proyectos que abrigaba el Sr. Pearson, fundador de La Canadiense, era el de construir en Cataluña o Aragón un gigantesco salto de agua, mío de los mayores del mundo, que pudiera dotar de energía eléctrica a toda Cataluña. La muerte del emprendedor canadiense dejó en suspenso tales proyectos cuando estaban ya adelantados los estudios y solicitada la correspondiente concesión. Parece que ahora vuelve a animarse dicho asunto. La Compañía Riegos y Fuerza clel Ebro se ha decidido a poner en práctica la grandiosa aspiración de su fundador que supone la construcción de un salto de agua de las dimensiones señaladas. Este salto se emplazará en la provincia de Zaragoza, a unos ocho kilóme284

pezarán en seguida, costeadas por todos los propietarios de los terrenos beneficiados, acordándose solicitar la ayuda clel Estado para tal obra. El depósito de aguas de Gijón. Se ha verificado la apertura de pliegos para la subasta de las obras de construcción del nuevo depósito de aguas capaz para cien mil metros cúbicos. La Sociedad José y Eduardo de Anduiza presenta tres soluciones con distintos presupuestos. • Primera solución: Depósito de mampostería, descubierto, sin tabique divisorio, 1.114.628,75 pesetas; ídem descubierto, con tabique divisorio, 1.742,628,75 pesetas; ídem cubierto, sin tabique divisorio, 1.704.228,75; ídem cubierto, con tabique divisorio, 1.764.228,75. Segunda solución: Depósito de hormigón armado, descubierto, sin tabique divisorio, 908.450 pesetas; ídem descubierto, con tabique divisorio, 961.250; ídem cubierto, sin tabique divisorio, 1.464.885; ídem cubierto, con tabique divisorio, 1.503.385. Tercera solución: Depósito de hormigón, descubierto, sin tabique divisorio, 905.640 pesetas; ídem descubierto, con tabique divisorio, 984.840; ídem cubierto, sin tabique divisorio, 1.453.030; ídem cubierto con tabique divisorio, 1.491.330. La Cerámica Guisasola, S. A., presenta dos soluciones, ateniéndose a lo dispuesto en el pliego de condiciones oficiales. La primera solución importa pesetas 1.446.894,69, y la segunda, 1.349.028,97. La Siemens Schuckert-índustria Eléc-

Se han celebrado diferentes reuniones y gestiones para pedir la construcción de este pantano, también llamado de La Muedra. El pantano, emplazado sobre el río Duero, en las inmediaciones del pueblo de La Muedra, en territorio de la provincia de Soria, podrá almacenar 160 millones ele meteos cúbicos de a,gua, y se conseguirá con él reforzar en 2.300 litros por segundo el caudal del Duero durante los setenta y cinco días de estiaje. Beneficiará los aprovechamientos hidráulicos actuales, y en particular el abastecimiento de aguas potables de Soria, que se surte de agua del Duero, elevada por fuerza hidráulica, suministrada por el mism o río. Los aforos practicados diariamente en La Muedra desde noviembre de 1910 hasta julio de 1918 registraron un caudal de agua en el Duero que llega en primavera a 23 metros cúbicos por segundo. En el estiaje este caudal se reduce a 300 litros, lo que hace imposible una utilización regular y completa del agua del Duero. Con el embalse que se proyecta se podrá dar al río un caudal continuo de 1.500 litros por segundo, al pie de la presa, en los meses de noviembre a marzo; de 6.800 en abril, septiembre y octubre; de 13.500 en mayo, y de 17.000 en junio, julio y agosto. Esta regularización, además de permitir el riego de 44.000 hectáreas de terreno en las provincias de Soria, Burgos, Valladolicl y Zamora, beneficiará los molinos e industrias hidráulicas del curso del río. La presa se construirá en el sitio denominado Cuerda del Pozo, en La Mueclra; tendrá una altura de 36 metros y la longitud en.su coronación seráde 430. El autor clel proyecto es el ingeniero de Caminos D. Pedro Pérez de los Cobos, adscritoala División hidráulica del Duero. Sociedad General del Puerto de Pasages. El pasado ejercicio de 1924 ha sido el primero de la existencia de esta entidad,

en que el tráfico total clel puerto que explota ha excedido de 500.000 toneladas. En vista de ello ha sido propuesto a la superioridad el plan de obras que conviene realizar para dar cumplimiento a la ley ele 12 ele mayo de 1870, que previene que, llegado a aquel tráfico, la Sociedad viene obligada a realizar progresivamente las del tercer grupo conforme lo vayan exigiendo las necesidades de la navegación. Los aprovechamientos del Segura. Se ha dispuesto que en el río Segura y süs afluentes no se otorguen concesiones de aprovechamiento de los caudales de estiaje de dichos ríos, y que en todo caso debe imponerse la condición de que no habrá derecho a indemnización si las obras del plan que en definitiva se determine disminuyesen o anidasen los aprovechamientos que se concedan..

Zaragoza, 4.250.000 pesetas; D. Ramón Azurmendi, de León, 4.203.271,51 pesetas. Se ha concedido la construcción a la Sociedad anónima «Vías y Riegos», de Zaragoza, por haber presentado el pliego más aceptable por 3.587.000 pesetas. Las obras comprenderán una extensión de cuatro kilómetros, con un túnel de 1.863,10 metros, y deberán estar terminadas en un plazo de tres años, a contar desde la fecha de la publicación en la Gaceta de la adjudicación de las mismas. Para el cuarto trozo se han presentado las 26 siguientes proposiciones: Don Emeterio Ayesta de Zabaleta, de Gijón, ofrece construirlo por 2.029.043

Con motivo de la visita a la ciudad de Las Palmas (Canarias) de los técnicos franceses que han ido a estudiar las obras de urbanización de la carretera del Puerto se ha hablado de la conveniencia de entregar a la Empresa «Omnium de Contratistas» las obras clel Puerto.

La Junta de Obras del Puerto de Vigo, en una de sus últimas reuniones, acordó dirigirse al Gobierno en solicitud de que sea adquirido mi dique flotante, que se ofrece actualmente en condiciones muy ventajosas.

El Ayuntamiento de Murcia, tiene en estudio un empréstito de 36 millones de pesetas para realizar, en un plazo de cinco años, importantes mejoras en la ciudad. Entre las obras que el Municipio se propone llevar a la práctica figuran las del abastecimiento de aguas, alcantarillado, pavimentación, nuevo mercado, ronda para carros de carga, casas baratas, puente sobre el río Segura, construcción de 150 escuelas, saneamientos de los barrios insalubres, ensanche de la ciudad por el Norte y por el Sur, mercado de ganados y mataderos rurales, construcción ele las Escuelas de Artes y Oficios e Industrial, jardines y paseos públicos y decorado de la Casa Consistorial. La ejecución ele las obras corre a cargo del Consorcio Bancario Industrial, que redactará los proyectos y presupuestos bajo la inspección del Ayuntamiento, solicitando el derecho de tanteo. La amortización no comenzará hasta que las obras estén realizadas, y entre tanto sólo se pagarán los intereses.

Se ha celebrado la subasta de las obras de explanación y fabricación del tercero y cuarto trozo del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo. Para el tercer trozo se presentaron 22 proposiciones, que son las siguientes: Don Emeterio Ayesta de Zabaleta, vecino de Gijón, por 3.975.993 pesetas; Empresa de Construcciones Sager y Woerner, por 4.920.725 pesetas; Cubiertas y Tejados, 4.180.000 pesetas; D. Juan Chateain, 4.161.000 pesetas; Contrataciones •e Industrias, de Madrid, 4.600.000 pesetas; D. Juan José Arrióla, de Bilbao, 4.198.000 pesetas; D. José García Bernard, ele Zaragoza, 4.003.375 pesetas; don Fernando Ibarrola, de Avila, 4.485.230 pesetas; D. José Eleisegui, en representación de la Sociedad Areaga y Compañía. de San Sebastián, 4.735.000 pesetas; D. 'José Bonet, de Yalladolid, pesetas 3.630.969,39; D. Pedro Arregui, «Constructores, S. A. )>, de Bilbao, 4.074.000 pesetas; D. Juan Ereno, de Bilbao, pesetas 4.156.721,37; Sociedad anónima «Obras y Construcciones Ormaeche» (Domingo), de Bilbao, 4.998.600 pesetas; D Isidro Banus, de Reus, 4.101.954,87 pesetas; D. Pedro Manresa, de Palmar ((Murcia), 4.457.000 pesetas; D. Antonio Rodríguez Arango, de Madrid, pesetas 4 379 997; D. Manuel Fontao y Benito Malvar, de Pontevedra, 4.350.000 pesetas; «Vías y Riegos, S. A.», ele Zaragoza, representándole D. Mariano Baselga, pesetas .3.587.000; D. Manuel Aguirre, de

Las obras del Puerto de la Luz.

Un dique flotante para Vigo.

Mejoras urbanas en Murcia.

Obras de explanación adjudicadas.

José Arrióla, de Bilbao, 1.710.900 pesetas; D. José Bonet, de Valladolid, pesetas 1.688.966; «Arregui, Constructores», de Bilbao, 1.838.000 pesetas; «Obras y Construcciones Ormaeche», de Bilbao, 1.883.400 pesetas, y «Vías y Riegos», de Zaragoza, gerente D. Mariano Baselga, 1.629.000 pesetas. Por ser este pliego el más ventajoso entre todos los presentados, adjudícase a dicha Sociedad.

La Escuela de Caminos. Se ha concedido una transferencia de crédito por 150.000 pesetas con destino a la prosecución de las obras de ampliación de la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Subastas, concesiones y autorizaciones Verificada la subasta de las obras de construcción del Estadio Gal, de Irún, fué adjudicada a D. Agustín Urresti, en representación de la Sociedad General de Construcciones, domiciliada en San Sebastián, por la cantidad de 99.28,3 pesetas. La construcción en la Argentina. Aspecto del edificio del Banco de Boston, recientemente terminado en Buenos Aires. La estructura del edificio es metálica y todos sus pisos están dedicados a oficinas.

pesetas; D. Francisco Bolinaga, de Madrid, por 1.776.900 pesetas; D. Juan Chateain, de Madrid, por 1.710.000 pesetas; D. Salvador Carrascosa, de Puente Alamo (Murcia), por 1.785.000 pesetas; D. Ramón Jalón, de Madrid, por pesetas 1.722.061,42; D.-Juan Pablo Sanz, de Santa María de Huerta, por 1.934.000 pesetas; D. Juan Ereno, de Bilbao, por pesetas 1.686.684,42; D. Ramón Azurmendi, de León, presenta un pliego que es rechazado por haber sufrido el proponente una equivocación en el ofrecimiento, no reuniendo el pliego los requisitos necesarios; D. Julián Aramendía, de Estelia (Navarra), 1.711.000 pesetas; D. Rafael Corbi, de Monóvar, 1.649.937,97 pesetas; D. Julián Bardier, de Sarriá, pesetas 1.768.200; D. José Díaz Bonal, de Málaga, 2.000.000 de pesetas; D. Manuel Bernal, de Palmar (Murcia), 1.868.000 pesetas; D. Pedro Manresa, de Cartagena, pesetas 1.734.000; D. José de las Cuevas, de Orense, 1.733.000 pesetas; D. José Fontapy Bento Var, de Pontevedra, 1.805 000 pesetas; D. Antonio Rodríguez Arango, de Madrid, 1.868.888 pesetas; «Empresa de Construcciones Sager y Woermer», 1.986.000 pesetas; D. Antonio-García Alegre, de Madrid, 2.099.794 pesetas; «Cubiertas y Tejados», de Barcelona, pesetas 1.696.000; D. José García Bernard, de Zaragoza, 1.631.907 pesetas; D. Juan

Se ha autorizado a la Sociedad Anónima Fábrica Azucarera de San Isidro para establecer una fábrica de alcohol desnaturalizado en el término municipal de Granada. Se ha adjudicado a D. Joaquín de Gamboa la construcción del puente sobre el río Tajo en la carretera de Salamanca a Cáceres, provincia de Cáceres. Se ha autorizado a la Sociedad Anónima «El Irati» para construir un embalse en el río Irati, término de Valle de Salazar (Navarra). Se ha autorizado a D. José Carvajal y Acuña, en representación de la Sociedad Electro-Metalúrgica, para aprovechar 125 litros de agua por segundo, derivados del río Cidacos, en término de Arneelo (Logroño). Se ha declarado desierto el concurso para la ejecución ele firmes especiales con hormigón de cemento hidráulico „ y se ha dispuesto que se ejecuten por subasta las obras proyectadas. Se ha autorizado al general encargado del despacho del Ministerio de Marina para contratar directamente con la Sociedad General Gallega ele Electricidad el suministro de energía eléctrica al Arsenal de El Ferrol. Se ha adjudicado definitivamente aD. Pablo Canto Navarro la subasta para la construcción de las obras del trozo 285

quinto de la carretera de Alcudia de Crespias a Ayora (sección de Enguerra a Ayora).

administrativo y auxiliar, así como el de los Cuerpos facultativos del citado Departamento. Según dichos anexos, las nuevas planSe ha adjudicado definitivamente a tillas de los distintos Cuerpos de IngenieD. Francisco Cachafeiro Cabano la suros son las siguientes: basta de las obras de encauzamiento del Ingenieros de Caminos: 387, con suelrío Alvedosa, en Redondela (Pontevedra). dos comprendidos entre 20.000 pesetas • Se ha concedido a D. Rafael Gayoso (presidente del Consejo de Obras públicas) y 5.000 (ingenieros terceros en prácticas). Vázquez el aprovechamiento de 550 liIngenieros Mecánicos de las Divisiones tros de agua por segundo, derivados del de Ferrocarriles: 24-, con sueldos entre río Ladra, en sitio llamado Porto de Lobo, 10.000 pesetas (ingenieros jefes de AdAyuntamiento de Trasparga, con destino ministración de primera) y 6.000 (ina la producción de fuerza motriz. geniero jefe de Negociado de tercera). Ingenieros de Minas: 213, con sueldos Se ha adjudicado definitivamente a comprendidos entre 20.000 pesetas (insD. Leonardo García Ovies la subasta de pector general, presidente del Consejo de las obras ele nueva construcción clel faro Minería) y 6.000 (ingeniero tercero). de primer orden de Cabo Peñas (Oviedo). Ingenieros agrónomos: 303, con sueldos Se ha adjudicado a D. Manuel Puyalto entre 20.000 pesetas (presidente clel Consey Ariño las obras del edificio de viajeros jo Agronómico) y 6.000 (ingeniero tercero). para la estación de Lérida, de la línea de Ingenieros de Montes: 198, con sueldos Lérida a Saints Girons. entre 20.000 pesetas (presidente del Consejo Forestal) y 6.000 (ingeniero tercero). Se ha autorizado a D. Mariano DelgaEn total, 1.125 ingenieros civiles de las do y Gómez Nadales para derivar aguas distintas ramas al servicio del Ministerio del río Cinca, en término de Abizanda, de Fomento, , a los que hay que aumentar con destino a usos industriales. los ingenieros industriales afectos al Ministerio del Trabajo.

Varios

La red telefónica de Guipúzcoa. Hemos recibido la Memoria relativa al ejercicio de. 1924 de la red telefónica de Guipúzcoa. La parte más interesante es la referente a las nuevas instalaciones automáticas de esta red sistema Ericsson, de las características técnicas de las cuales ya se ha ocupado I N G E N I E R Í A Y CONSTTTTCCIÓN.

Banquete al Sr. Sánchez-Conesa. El día 3 del corriente se celebró el tercer aniversario de la fundación de nuestro querido colega El Eco Patronal. Con este motivo se organizó un banquete, que dicho periódico ofreció a su colaborador el presidente de la Sociedad de aparejadores Sr. Sánchez-Conesa. A los postres dedicó el Sr. Torres, ele El Eco Patronal, en sentidas frases el banquete a Sánchez-Conesa, tomando la palabra después el Sr. Gutiérrez en nombre de los concurrentes a la pasada Exposición de la Construcción. Habló el señor secretario de la Federación Patronal, y, finalmente, el Sr. Sánchez-Conesa agradeció el homenaje y señaló la orientación que a su juicio han de adoptar las clases patronales en colaboración con los obreros. Compañía Madrileña de Tranvías. Se gestiona una nueva combinación ele tranvías propuesta por esta Compañía y la Madrileña de Urbanización, por la cual desde varios puntos de partida, entre ellos la Puerta dei Sol, se podrá ir a la Dehesa de la Villa, Tetuán, Vallecas y otros puntos sin necesidad de transbordo. La Sociedad que explota los tranvías de la corte ha puesto en circulación unos nuevos-coches, en número de 50. El número de asientos que permiten son 26 en el interior, y en las plataformas el mismo número ele viajeros que los de mayor capacidad que circulan actualmente. Nuevas plantillas. Se ha publicado en la Gaceta clel 13 de mayo último un Real decreto del Ministerio de Fomento por el cual se reorgani• zan los servicios centrales y provinciales de dicho Ministerio y se fijan en diversos anexos las plantillas del personal técnico-

Ampliaciones en la Hidroeléctrica y en la Canadiense. Dos de las Sociedades hidroeléctricas más importantes de España, la Hidroeléctrica Ibérica, de Bilbao, y Riegos y Fuerza del Ebro, de Barcelona, sé disponen a ampliar sus instalaciones del Cinca y Camarasa, respectivamente. Dichas ampliaciones no sólo afectan a las centrales correspondientes, sino también a las estaciones de transformación en el origen y en el final de las correspondientes líneas de transmisión. La Casa americana General Electric Company, representada en España por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, va a suministrar el material necesario para dichas ampliaciones, habiendo recibido el pedido de los siguientes aparatos: Para la central del Cinca. y subestación de Larrasquitu (Bilbao): Un alternador.de 18.000 H P „ seis transformadores monofásicos de 130.000 voltios y dos cuadros de distribución. Para la instalación de Camarasa y otras subestaciones: Un alternador de 14.060 kilovatios, tres transformadores de 4.700 kilovatios, cuatro de 8.333 kilovatios, un condensador síncrono de 5.000 kilovatios y otro de 2.000 kilovatios. El material para la instalación del Cinca llegará a España a principios del verano próximo. Conferencias sobre urbanismo. En la Sociedad Central de Arquitectos se ha celebrado en los meses de abril y mayo un curso de conferencias sobre urbanismo, como preparación del Congreso Nacional de Urbanismo, que ha de reunirse en Madrid el próximo octubre. Las conferencias, muy interesantes todas ellas, se publicarán en un volumen. El automovilismo en España. El número de automóviles registrados en España ha aumentado considerablemente en los últimos años. Solamente en los diez y ocho meses transcurridos desde el primero de julio de 1923 al primero de enero del año actual se han matriculado en las diferentes provincias españolas 30.000 automóviles. Barcelona y Madrid figuran en el censo automovilístico con

16.000 automóviles cada una; Sevilla, con 4.794; Bilbao, con 3.884; San Sebastián, con 3.555; Valencia, con 3.085; Tenerife, con 2.656; Murcia, con 2.355; Santander, con 2.066; con más de mil, sin llegar a dos mil, Pontevedra, Cádiz, Málaga, Coruña, Palma de Mallorca, Jaén, Zaragoza, Alicante, Gerona, Granada, Córdoba, Badajoz, Valladolid y Tarragona, y con menos dé mil automóviles, las restantes provincias. Compras en América. Los Sres. Echevarría Brothers, 11 Stone Street, New York, se ofrecen a los industriales españoles para realizar y vigilar todas las compras y embarques que precisen hacer en los Estados Unidos de América del Norte. Oficina de información pro España en New York. La International Telephone and Telegraph Corporation ha abierto en 41 Broad Street, New York, mía oficina de información pro España que cuenta con una. colección ele datos informativos para consulta. Las facilidades que ofrece incluyen: guías comerciales; Memorias y otros libros de referencia de las Cámaras de Comercio; boletines y revistas comerciales al clía, de todas partes de España; los periódicos principales, y varias obras que tratan de la vida cultural del país, que, por lo general, no se encuentran en las bibliotecas corrientes de los Estados Unidos. Unión Radio. Se ha terminado el montaje de la nueva estación emisora de Unión Radio. La emisora procede de la Casa Marconi, y es igual a la que funciona en Bournemou.th, pero con los perfeccionamientos habidos en la técnica desde que se construyó la citada estación. Está alimentada por un grupo motor alternador, de seis kilovatios, que, tomando la energía, en corriente continua a 110 voltios, la transforma en corriente alterna a 300 períodos y 500 voltios. Un transformador eleva la tensión a 22.000 voltios. Pasa la corriente al panel rectificador, en donde dos válvulas, con un circuito llamado de (planeamiento», convierten la corriente alterna a 22.000 voltios en corriente continua de 10.000 voltios aproximadamente, que es la que se utiliza para alimentación ele placa de las válvulas osciladoras y moduladoras. El panel inmediato al rectificador es el llamado oscilador maestro, y se compone de una válvula conectada en osciladora, en cuyo circuito se regula la longitud de onda ele la estación. En el panel siguiente está montada la válvula que, amplificando las oscilaciones del oscilador maestro, transmite su energía a la antena. Un cuarto panel, amplificando las ondas sonoras procedentes del estudio, modula las oscilaciones del anterior, obteniéndose así en la antena una onela portadora clel sonido. Los filamentos de las válvulas se alimentan con corriente continua, procedente ele una batería ele 32 voltios y 500 amperios-hora de capacidad, para la carga de la cual se utiliza un grupo motor dínamo alimentado a 110 voltios. La estación está prevista para emitir durante cinco horas sin recibir energía exterior, para lo cual ha instalado una gran batería de 110 voltios y 500 amperios-hora. A la carga de ésta se destina un grupo motor-dínamo alimentado por la red industrial, 1.220 voltios.

286 FUNDACIÓN JUANELO TURR1ANO

Los equipos motor-alternador y motordínamo para la carga de la batería de filamento se han instalado por duplicado, para evitar posibles interrupciones durante la emisión. Las pruebas de la nueva emisora se han realizado con gran éxito. El Primer Certamen Universal de la Luz y del Arte. La Exposición de Barcelona, que se espera poder celebrar en 1928, no se llamará ya de Industrias Eléctricas, sino que se ha pensado en llamarla Primer Certamen Universal de la Luz y el Arte en España. Convenios internacionales hidráulicos. El secretario general de la Sociedad de Naciones ha notificado a los Estados miembros de la Sociedad que el día 30 del corriente mes de junio entraría en

vigencia el convenio concerniente al aprovechamiento de las fuerzas hidráulicas concertado en Ginebra en diciembre de 1923 por la segunda Conferencia Internacional de Comunicaciones y Tránsito. Ese convenio, que abarca "una cuestión nueva en el terreno de los acuerdos generales de índole internacional, tiene por objeto multiplicar los arreglos entre Estados para el aprovechamiento de las fuerzas hidráulicas. El artículo 18 estipula que el convenio entrará en vigencia una vez ratificado por tres Estados y transcurridos noventa días después de recibir por la secretaría general de la Sociedad ele Naciones la tercera ratificación. Ratificado el convenio en 9 de enero por el Siam y en 1 de abril por el Gobierno británico, en nombre del Imperio británico y de Nueva Zelandia, quedan, pues, cumplidas las condiciones estipuladas en dicho artículo 18 para la entrada en vigencia del acuerdo.

Bib!iog Libros Aluminio y sus aleaciones. Metallurgy of Aluminium and Aluminium Alloys, por Robert J. Anderson.— Henry Carey Baird & Co., 2 West 45th Street, New York.—Precio, 10 dólares. Esta obra constituye un tratado completo de la metalurgia del aluminio y sus aleaciones, comprendiendo desde la minería de la bauxita hasta los usos y aplicaciones del metal y sus aleaciones. El autor es un reputado ingeniero especializado en la materia, que ha trabajado en la industria y ha estado encargado de varios estudios de investigación sobre el aluminio por el U. S. Bureau of Mines. Desde el tratado del Dr. Richards, cuya última edición se puso a la venta en 1896, no se había publicado ningún tratado tan completo sobre el aluminio y sus aleaciones. Empieza presentando la historia, el desarrollo y las ramificaciones de la industria del aluminio, así como varios datos estadísticos referentes a la producción de diferentes países. Pasa luego a ocuparse del origen, yacimientos y distribución de los minerales de aluminio y de su extensión. Dedica un capítulo a la producción del aluminio por los modernos métodos electrolíticos. Uno de los capítulos más interesantes es el que expone las propiedades físicas del aluminio y sus aleaciones, pues contiene datos que hasta ahora estaban repartidos en numerosas publicaciones. Otro está dedicado al estudio de la corrosión, sus causas y remedios. Examina con gran atención la fundición de piezas de aluminio y sus aleaciones, que tan gran desarrollo ha alcanzado, especialmente en la fabricación de automóviles. También se ocupa de los diferentes tratamientos térmicos o mecánicos a que se pueden someter el metal y sus aleaciones para la fabricación de toda clase de piezas. Merecen especial mención los capítulos dedicados a la metalografía del aluminio y sus aleaciones, a su soldadura y a su trabajo con máquinas herramientas. .. Todos los capítulos terminan con una escogida bibliografía referente a las materias en ellos tratadas. No vacilamos en recomendar esta obra a todos aquellos de nuestros lectores que estén interesados en el aluminio, sus aleaciones o cualquiera de sus aplicaciones.

Electricidad. L'Elettromobile, por Umberto Tucci.— U. Hoepli, Milán.—Precio, 15 liras. El automóvil eléctrico poco a poco va desarrollándose, y aunque todavía no ha alcanzado la importancia y extensión que el de gasolina, ya se ha hecho insubstituible para algunos servicios especiales, como, por ejemplo, los de reparto comercial en ciudades, siendo seguro que en un porvenir próximo llegará a ser uno de los vehículos que más aplicaciones encuentren. E n América son bastantes las casas que se dedican a la construcción de estos automóviles, existiendo también algunas en Europa. A la descripción del material de estas últimas, y particularmente del de las italianas, dedica el Sr. Tucci gran parte de su libro, en el que también se ocupa de la conservación y manejo de dichos vehicu-

r a f í a

los, así como de los acumuladores de plomo y Edison. La obra del Sr. Tucci está editada en la Colección de Manuales Hoepli.

Elettrotermica, por Ramoli- Venturi,— Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 15 liras. Son ya muchos los aparatos que en diversas formas utilizan el calor producido 1 por el paso de corrientes eléctricas a través de resistencias adecuadas. El Sr. Romoli-Venturi en su obra pasa rápida revista a todos los aparatos de esta clase, tanto a los de uso doméstico como a los de uso sanitario en hoteles o en industrias. En los primeros capítulos estudia las nociones de electricidad y calor necesarias para comprender el funcionamiento de tales aparatos.

Piles primaires et accumulateurs, por Gh. Féry, Gh. Ghéneveau y G. Paillard.— J. B. Bailliére ét filis, 1 9 / r u é Hautefeuille, París.—Precio, 60 francos. Desde hace mucho tiempo los ingenieros han abandonado casi por completo el estudio de nuevas combinaciones voltaicas, atrayendo preferentemente su atención la producción _ de energía eléctrica por medios mecánicos. Y sin embargo, las pilas y los acumuladores son insubstituibles en numerosos servicios. Las primeras especialmente cuando se trata de aplicaciones con un consumo de energía muy pequeña durante un tiempo reducido, con grandes intervalos de reposo. Tal ocurre con los timbres, teléfonos, telégrafos y algunos sistemas de señales. La importancia de estas aplicaciones es muy grande, habiendo aumentado con el desarrollo de la pila seca. Solamente los Estados Unidos consumen anualmente más de cien millones de pilas secas, sin contar las pequeñas para linternas de bolsillo, cifra^ que justifica toda la atención que a ellas se dedique. El acumulador, con su actual cápacidad de 20 amperios-hora por kilogramo de peso, se presta a numerosas aplicaciones, algunas de las cuales, como, por ejemplo, la tracción, han de alcanzar seguramente en un porvenir próximo considerable extensión. A pesar de todo esto, la literatura científica acerca de pilas y acumuladores es más bien escasa, viniendo la obra de los Sres. Fery, Chéneveau y Paillard a facilitar notablemente el estudio de tan interesantes aparatos, pues constituye un tratado completo sobre . los_ mismos. Su primera parte se ocupa de generalidades y teorías ; la segunda, de pilas; la tercera, de acumuladores, y la cuarta contiene numerosos datos técnicos referentes a carga de acumuladores y ensayos prácticos y recepción de pilas y acumuladores. Termina con una bibliografía y una lista de las principales patentes recientemente concedidas.

Física. Tratado de física, por L. Graetz, traducido de la quinta edición alemana por J. Cabrera.—Manuel Marín, Barcelona.— Precio, 20 pesetas. La nueva edición de este libro ha sido considerablemente aumentada en muchos puntos, pudiéndose citar entre ellos: la bomba de difusión, la hiperconductividad, los amperímetros térmicos,

los cátodos incandescentes, las válvulas electrónicas, la espectroscopia de los rayos X , la teoría nuclear del átomo, la medida de longitudes de onda, el experimento de Michelson y el pirómetro de radiación. De acuerdo con el desarrollo matemático elemental de la obra, destinada especialmente a los estudiantes de los centros superiores de enseñanza, el autor sólo hace breves indicaciones sobre las teorías de relatividad y de los cuantos.

Iluminación. Illuminating Engineering, redactado por una Comisión de especialistas bajo la dirección de Francis E. Cady y Henry B. Dates.—Chapman & Hall Ltd., 11, Henrietta Street, Covent Garden, London WC2.—Precio, 25 chelines. En 1918 se estableció en la Escuela Case de Ciencias Aplicadas (Estados Unidos de América del Norte) un curso de ingeniería o técnica de la iluminación, con la cooperación de los talleres de lámparas National de la General Electric Company. Ai cabo de seis años de explicarse este curso se decidió recoger en un libro sus puntos fundamentales. Este es, al mismo tiempo que una garantía de su interés, el origen de la obra que reseñamos. El curso de técnica de la iluminación de la Escuela Case no lo explica una sola persona, sino una serie de especialistas en cada uno de sus aspectos, y durante él se realizan numerosos e interesantes trabajos de laboratorio. Ello ha sido causa de que en este libro, extraordinariamente condensado, pues con 486 páginas forma un tratado completísimo de la iluminación y su técnica, figuren numerosas ideas originales a la par que frecuentes referencias a otros trabajos. Creemos que la obra dirigida por los señores Cady y Dates es lo mejor que hasta la fecha se ha publicado sobre técnica de la iluminación, y no vacilamos en recomendársela a todos aquellos de nuestros lectores que en ella estén interesados.

Materiales de construcción. Materials of construction, por J. B. Johnson.—Sexta edición revisada por M. O. Withey y James Aston.-—Chapman & Hall, Ltd., 11, Henrietta Street, Covent Garden, London WC2.—Precio, 30 chelines. La nueva edición de la clásica obra de Johnson es análoga a la anterior publicada en 1918, salvo la adición de un capítulo sobre pinturas y barnices y de otro sobre la constitución de las más importantes aleaciones no ferrosas, la revisión del capítulo dedicado al estudio de la fatiga de los metales y algunas pequeñas modificaciones en lo referente a propiedades mecánicas de la m a dera, estucados y cales hidráulicas. Por consiguiente, sigue siendo una de las obras más completas, dentro de su carácter - general, entre las que de materiales de construcción se ocupan, adaptándose al programa que Johson se marcó en 1897 al preparar la primera edición de su obra, y que consistía en reunir en un solo volumen datos concretos sobre las principales propiedades físicas y mecánicas de los materiales de construcción y la influencia de varios factores sobre estas propiedades, indicando lo más esencial sobre su origen y fabricación, estudiando sus defectos y causas que los originan, presentando la técnica de sus ensayos y pasando revista a sus aplicaciones más generales.

Siderurgia. La industria siderúrgica en España, por Eustaquio Fernández-Miranda Gutiérrez. Comisión Protectora de la Producción Nacional, Madrid. Don Eustaquio Fernández-Miranda, profesor de Metalurgia general y Siderurgia de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas, examina en este libro documentadísimo la situación de la industria siderúrgica en España, tanto en su aspecto técnico como en el económico, investiga las causas de sus males y establece conclusiones que permitirían remediar su estado actual. Con gran acierto ha creído conveniente dar a conocer los progresos de la siderurgia en nuestros días y exponer como obligado antecedente la parte científica y técnica de los asuntos que trata. De este modo el Sr. Fernández-Miranda, al mism o tiempo que por un lado ofrece al lector un interesante resumen de los adelantos de la siderurgia moderna y por otro un examen preciso, con abundancia de estadísticas, de la siderurgia española, en conjunto le entrega, aun cuando el que recibiera el libro no estuviera especialmente preparado para ello, todos los elementos necesarios para poder formar un juicio claro sobre la industria española del hierro y el acero. Con ello el Sr. Fernández-Miranda ha prestado un gran servicio a nuestros siderúrgicos, a nuestros ingenieros y a nuestra economía.

287

Resistencia de materiales. Statique graphique élémentarie et notions préliminaires de Résistence des Matériaux, por M. Barras.—Segunda edición. Girardot et Cie., 27, Quai des Grands Augustins, París.—Precio, 30 francos. Esta obra está escrita para servir de introducción a los cursos de Estática gráfica, Resistencia de materiales y Construcción, que se dan en las Escuelas francesas de Arquitectura y T r a b a j o s públicos. E n ella se presentan en f o r m a elemental las propiedades de las fuerzas, centros de gravedad y momentos de inercia ; las principales propiedades de los materiales de construcción, las f o r m a s más sencillas de tracción, compresión, esfuerzo cortante, f l e x i ó n y torsión, etc., etc. T e r m i n a con un capítulo de aplicaciones prácticas y unas tablas de vigas y .viguetas de madera y acero.

Varios. Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.— Curso 1923-1924.—Ministerio de Fomento, Madrid. L a Escuela de Caminos ha publicado este año, como de costumbre, un A n u a r i o en el que r e c o g e lo más saliente del curso anterior, c o m o m o vimiento de personal, exámenes de ingreso con los enunciados de los problemas planteados en ellos, resumen de las expediciones y prácticas realizadas p o r los alumnos, m a r c h a de las obras de los laboratorios, p a r a las cuales, después de publicado el Anuario, se ha concedido un nuevo crédito de 150.000 p e s e t a s ; publicaciones editadas p o r ia Escuela, conferencias dadas durante el curso, asistencia de profesores a Congresos, movimiento de biblioteca y un avance de algunas modificaciones que se h a n introducido en el curso actual. E n t r e estas modificaciones merece especial m e n ción, porque tal vez sea el primer síntoma de u n a nueva tendencia que nosotros hemos defendido muchas veces, la de que el p r o f e s o r auxiliar de Geología de la Universidad Central, don Francisco Hernández Pacheco, se haya encargado de revisar las colecciones de minerales, rocas y fósiles, así como de cooperar en las clases p r á c ticas de reconocimiento de ejemplares con el p r o fesor Sr. P u i g de la Bellacasa. También h a sido acertado el que un ingeniero operador, el señor Serret, se dedique exclusivamente a los trabajos prácticos en el Laboratorio de Electromecánica. Después de los p r o g r a m a s , y en f o r m a de apéndice, el A n u a r i o contiene una Memoria del i n g e n i e r o de 'Caminos D . J o s é Batéala M o r e n o sobre la enseñanza gráfica en las Escuelas p r o fesionales suizas y alemanas.

El antiguo pantano de Arguis o de Huesca, por Ricardo del Arco.—Zaragoza. D o n R i c a r d o del A r c o es un conocido publicista aragonés que en esta ocasión dirige sus trabajos a la .reseña de las vicisitudes en la construcción del p a n t a n o de Huesca. El autor describe el pantano y su emplazamiento. Habla de la zona regable y de los beneficios de la obra. E n su m e n o r par.te se refiere al p u n t o de vista técnico, hablando, sin embargo, de la repoblación forestal de la cuenca.

Le principe de symétrie et ses applications, poi1 F. JVI. Jaeger, traducido d^l inglés por P. Oerald y J. Chevrier.—Gauthier-Villars et Cie., 55, Quai des Grands Augustins, París.—Precio, 55 francos. L a obra del Sr. Jaeger, m i e m b r o de la Real Academia de Ciencias de A m s t e r d a m y p r o f e s o r de Química Mineral y Física en la Universidad de Groningen (Holanda), es extraordinariamente original. B a j o el título de " E l p r i n c i p i o de simetría y sus aplicaciones" trata uno de los sujetos más vastos y p r o f u n d o s de los que la contemplación y el estudio de los f e n ó m e n o s naturales nos pueden ofrecer. L a simetría se encuentra en toda la naturaleza, como lo demuestra el autor en la exposición y desarrollo de esta noción general, de la cual p u e den derivarse consecuencias interesantes p a r a el desarrollo de las ciencias y de sus aplicaciones. Como es natural, u n a g r a n parte de la obra • está _ consagrada a los trabajos de Pasteur sobre la disimetría molecular que p r o v o c a la actividad óptica. A pesar de la infinita variedad de los aspectos que presentan el p r i n c i p i o de simetría y sus aplicaciones, en toda la obra del señor J a e g e r reina u n a g r a n claridad, tanto en las demostraciones como en la presentación sintética de hechos bien determinados y de sus derivaciones. A b u n d a la documentación bibliográfica.

La orientación profesional psicotécnica y su aplicación a los inválidos del trabajo, por Oésar de Madariaga.—Ediciones de «La Lectura», Madrid. La Lectura ha r e c o g i d o en u n folleto la interesante conferencia que sobre el t e m a que encabeza estas líneas p r o n u n c i ó recientemente el i n g e niero de Minas Sr. M a d a r i a g a con motivo de la proyección de u n a película cinematográfica tomada en el Instituto de Reeducación P r o f e s i o nal de Inválidos del T r a b a j o de V i s t a A l e g r e (Madrid), y en la que se podían seguir los métodos de t r a b a j o adaptados en la Oficina de orientación profesional de dicho Instituto. El Sr. Madariaga, que f o r m a parte de la direc-

ción del Instituto, expone en su conferencia las ideas que han determinado el establecimiento de la mencionada oficina, así como las normas generales p o r que se rige. A m o d o de apéndice figuran en el folleto m o delos de las fichas utilizadas p o r la Oficina de orientación.

Catálogos Impermeabilizantes.—El Couvraneuf es un unto plástico en f r í o , permanente, destinado a suprim i r los escapes y goteras en trabajos en cemento y hormigón armado, en techumbres y en canalón y cimientos. Las ventajas, i n f o r m a c i ó n y empleo se dan en un folleto, que puede pedirse a Lagesse, N e y marck, 12, rué Soinviile, París. Calefacción..—Míster Ker'gus, 41, rué de la Solidarité-Montreuil-Seine, Francia, se e n c a r g a de la ejecución de proyectos y estudios completos de calefacción y ventilación. Nos ha enviado un folleto referente a la calef a c c i ó n moderna, el cuestionario a llenar en cada caso y sus condiciones de t r a b a j o . Electromotores.—La Casa Felió Cortada, de Vich, f a b r i c a los motores eléctricos E. F. C., respecto a los cuales facilita las referencias que sean necesarias dirigiéndose a Verdaguer, 1, en aquella población. Cementos.—La Sociedad A n ó n i m a de Cementos Cosmos nos envía un álbum descriptivo de su f á brica, situada en Toral de los Vados, provincia de Eeón. Las numerosas f o t o g r a f í a s y descripciones que componen el álbum dan p e r f e c t a idea de la importancia de la instalación. El procedimiento de fabricación seguido es el de la vía húmeda, o m e j o r dicho el de la vía semihúmeda, ya que la proporción de agua añadida no^ es mayor del 33 p o r 100. Los silos para el " b a r r o espeso" tienen u n a capacidad de 2.000 toneladas, y los que almacen a n el clinker, de 20.000 toneladas. P r o p o r c i o n a n la f u e r z a motriz dos máquinas de vapor de doble efecto, que t r a b a j a n d o a 12 atmósferas desarrollan 1.200 C. V . indicados. L a instalación eléctrica consiste en un alternador de corriente trifásica que a 220 voltios alimenta los motores del tranvía aéreo que une la cantera con la f á b r i c a y diversos motores auxiliares dentro de la misma. El laboratorio químico y de ensayos mecánicos está instalado en un edificio aparte, así c o m o las oficinas y administración local de la Sociedad. Talleres «Calpe», Bios Bosas, 24.-MADBID.-Tel. 518 J

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