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La calle de Espronceda tiene 20 metros ele ancho, repartidos entre un firme de 10 metros y dos aceras de 5\ L o s PASOS S U P E R I O R E S . dimensiones que ha sido forzoso conservar a través ele la estación. El tablero del puente se compone de un forEntre las obras descritas a grandes rasgos en el ar- jado de 20,40 metros de anchura total, con clos voladitículo anterior las que más interés ofrecen desde el punto zos de 1,20 metros y nueve nervios longitudinales forde vista constructivo son los pasos superiores, tanto por mados por dos ménsulas de 7 metros y una viga central el material empleado en ellos, que es el hormigón arma- de 16. Las nueve vigas se insertan por sus extremos,; do, como por la diversidad y particularidad ele sus es- convenientemente ensanchados para resistir los esfuertructuras. Las luces, variables entfe 13 y 30 metros, que zos tangenciales, en dos nervios oblicuos de sección escaa consecuencia del trazado de las vías se asignaron a lonada, que forman apoyos continuos, y descansan sodichas obras, tenían que salvarse por medio de tramos bre otros dos nervios conjugados que reúnen los extrerectos. Planteada la elección entre el acero y el hormi- mos de las ménsulas. Las superficies de asiento están gón armado no fué dudosa la preferencia, por este mate- revestidas con dos delgadas hojas de plomo, entre las rial, cuyas ventajas económicas se acentuaron mucho cuales se interpone una capa de grafito pulverizado. La en la época en que se construían los pasos superiores, junta vertical del apoyo se prolonga a través de las acea causa del precio elevadísimo que las obras metálicas ras y pretiles, dividiéndolos en tres partes independienhabían llegado a adquirir. La economía de gastos de tes, y en la zona del firme., se cierra., con una junta de conservación era otra ventaja importante porque los . dilatación cubierta por la arena del adoquinado, en el tramos están muy expuestos a los humos de las locomo- cual son imperceptibles los pequeños movimientos del toras, que recorren la estación incesantemente, y las tablero. Las aguas corren hacia los dos extremos de la superficies metálicas hubieran tenido que pintarse con obra, cuyo centro es el punto más alto del perfil. gran frecuencia. Requería, no obstante, el hormigón Los estribos ele hormigón armado, ele 2,50 metros armado el empleo de estructuras especiales apropiadas de espesor, forman un solo cuerpo con las ménsulas ele a las dimensiones de los pasos superiores, que salvan apoyo y con los voladizos opuestos a las mismas. El luces bastante grandes con tramos de altura reducida. forjado, las vigas y los nervios van provistos de armaduras disimétricas, poco densas en las zonas de compresiones, donde su. objeto principal es afirmar los cercos.

P A S O SUPERIOR D E LA CALLE D E ESPRONCEDA. Los estribos, las ménsulas equilibradoras y los vuelos Tal ocurre especialmente en el paso de la calle de del cimiento están armados asimétricamente. Las baEspronceda (figs. 1.a a 4. a ), que es un puente oblicuo rras dobladas a 45° se extienden desde los extremos del de 30 metros cíe luz. La rasante de la calle está a^ 7,20 tramo central hasta.los arranques de las ménsulas, repimetros sobre las vías; deduciendo la altura del gálibo y tiéndose, más espaciadas, en los voladizos y cimientos.

El hormigón tiene una riqueza efectiva de 350 kg. de el espesor del firme, no hay espacio suficiente para un tramo de vigas apoyadas. El empotramiento de éstas cemento por metro cúbico en el forjado, vigas, nervios, proporcionaba una solución poco, ventajosa porque la y ménsulas; 300 kg. en los estribos y cimientos y 275 kialtura libre de paso quedaba muy reducida, sobre todo logramos en los voladizos. Los trabajos de compresión en las proximidades de los estribos, y la ejecución ele la calculados han sido inferiores a 40 kg. por centímetro obra1 hubiera sido difícilmente compatible con la circu- cuadrado en el forjado y vigas centrales; a 50 kg. en las lación ele los trenes. Se acordó, en vista de ello,"hacer un ménsulas, a 35 en los estribos y en los voladizos a 15. tramo discontinuo cuya parte central, de 16 metros de Las cargas tangenciales y las tensiones oblicuas, iguales luz, se apoya sobre dos ménsulas de 7 metros. El terreno a aquellas en valor absoluto, y resistidas por los estribos de fundación no admite cargas superiores a 4 kg. por y barras inclinadas, llegan hasta 7 kg. por centímetro centímetro cuadrado. Con objeto, pues, de no exagerar . cuadrado, manteniéndose en general por debajo de 5. la zarpa del cimiento y disminuir la flexión de los estri- El trabajo de las armaduras no excede de 1.000 kg. por bos, terminan éstos en dos ménsulas equilibradoras que centímetro cuadrado en el forjado y 1.200 en el resto de producen momentos opuestos a los de empotramiento la obra, y las presiones sobre el terreno de fundación del tramo. Con esta solución se ha obtenido la máxima varían entre 1,58 y 3,82 kg. por centímetro cuadrado, altura libre sobre las vías, que es de 5,30 metros en la cargas muy moderadas que se deben al efecto estabilizador de los voladizos. mayor parte de la luz.

En los cálculos se consideraron separadamente las dos zonas de las aceras y la central del firme, que, te(1)' Víase el artículo anterior, rrám. 26, pág. 60.

145

FUNDACIÓN JUANELO TUR RI A N O

niendo iguales secciones de hormigón, están armadas con diferentes cuantías. Además de las dos hipótesis previstas en la Instrucción ele proyectos de puentes metálicos, se estudiaron los efectos del paso de un, cilindro compresor de dos ejes de. 8 y 12 toneladas, estando cargado el resto del tablero a razón de 400 kg. por metro cuadrado. Esta última hipótesis da lugar a los mayores

P A S O S U P E R I O R D E L A CAÍALE D E L

El-segundo de los pasos superiores a La Sagrera une diagonalmente las calles de Agricultura y Trabajo (figuras 5. a a 8.a). En el plano general publicado en. el artículo anterior puede verse la planta de esta obra, que mide 168,12 metros de luz total y sostiene una calzada ele

PASO SUPERIOR DE LA CALLE D E Sección

TRABAJO.

ESPRONCEDA

longitudinal-

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— 5.000—

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sxp/anffciófí

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de \30 milímetros

Detalle de apoyo

S e c c i ó n A-B. C-D. L Figura i.

esfuerzos, y fué la que sirvió de base para las pruebas de resistencia, cuyo resultado puso de manifiesto la gran rigidez de la obra. Las flechas observadas fueron nulas en los extremos de las ménsulas y midieron, como máximo, tres décimas de milímetro en el centro de las vigas de aceras y un milímetro en las del firme, afectadas por el paso del cilindro. Los valores, nulos o insignificantes de-las flechas permanentes, no pudieron determinarse con precisión por la influencia que en tan. pequeñas magnitudes tenían los errores de los aparatos.

10 metros de anchura con aceras de 5 metros, dimensiones impuestas por el Real decreto aprobatorio de la reforma del plano de ensanche de Barcelona. Los nueve tramos de que el puente se compone descansan sobre pilas y estribos de fábrica, y sus luces, entre ejes de apoyos, son las siguientes, contadas a partir del estribo lado Oeste: 13,616, .18,600, 14,150,'23,368, 18,600, 14,150, 23,618, 21,668 y 20,350 metros.

Los dos tramos de 14,150 metros corresponden a los muelles descubiertos. Las pilas que los comprenden tie-

m FUNDACIÓN JUANELO TUR RI A N O

nen sus paramentos próximos al borde de los muros de atraque, y para interrumpir lo menos posible la comunicación del muelle con la vía inmediata, se han calado los cuerpos de las pilas dejando en cada una dos huecos de 2,50 metros de luz y otro tanto de altura. Los demás apoyos están situados en los patios y en las entrevias y su distribución ha quedado naturalmente subordinada al trazado y necesidades de la estación, resultando de aquí inevitables diferencias en las luces de los diversos tramos.

Son éstos independientes y cada uno se compone de diez vigas cuyas cabezas superiores enlaza el forjado, que está dispuesto en forma escalonada. La parte central, más baja, sostiene el firme, y las dos laterales, terminadas en voladizos de 1,20 metros y apoyadas en vigas de mayor altura, siguen las pendientes de las aceras, cuyo pavimento descansa sobre el forjado, directamente en las zonas inclinadas, y por medio de tabiquillos.con solera de rasilla en los extremos de la losa horizontal.

Con objeto de dar fácil salida a las aguas que el puente recoge/se ha elevado su rasante en la parte central, estableciendo, a partir de los estribos, dos rampas suaves y simétricas. En los bordillos de las aceras se abren bocas de desagüe que, por medio de tubos alojados entre las vigas, comunican con las tuberías ele bajada y con la red de alcantarillado de la estación.

La altura de la rasante sobre los carriles varia entre 7 y 7,50 metros. Deduciendo los cinco que el paso tiene de gálibo y los veinticinco centímetros de espesor del firme, quedan disponibles para alojar los tramos 1,75 metros en los estribos y 2,25 metros en el centro de la obra. Estas alturas se han aprovechado totalmente, dando al forjado la pendiente longitudinal del firme y haciendo horizontales las cabezas inferiores de las vigas.

Son éstas de sección rectangular, unida al forjado por largos cartabones. El alma está calada, con huecos

Figura j .

anchura. Pertenecen las vigas o son asimilables al tipo Vierendeel y como tales fueron calculadas, pero la escasa altura de los montantes y su pequeña separación

Figura 2. a Paso superior de la calle de Espronceda.

limitan mucho las flexiones secundarias a que están sometidos, así como las que se desarrollaren las cabezas.

En las zonas inmediatas a los apoyos donde, como con-' secuencia de los máximos esfuerzos cortantes, son mayores las flexiones aludidas, se han dejado sin calar espacios de 2 a 3 metros de longitud.

Las diez vigas de cada tramo están arriostradas por medio de cuatro nervios transversales de sección rectangular que enlazan las cabezas superiores y se sueldan al forjado. Los extremos inferiores de las vigas van unidos por riostras de sección en T invertida, que descansan en los apoyos y reparten sobre una gran superficie las cargas de los tramos. Entre cada dos de éstos se deja una separación de cuatro centímetros para asegurar la independencia de sus deformaciones. Las juntas visibles se han tapado exteriormente con placas de hormigón a modo de pilastras, que se sujetan a una de las vigas y quedan libres sobre la otra. La ménsula y el montante fijados a cada pilastra ocultan a su vez las juntas de

Figura 4. a

Pruebas del paso superior de la calle de Espronceda.

Construcción del paso de la calle de Espronceda.

de perfil octogonal formado por dos lados verticales, dos paralelos a las cabezas de las vigas y chaflanes en los cuatro vértices. Las dimensiones de los huecos varían a causa de la inclinación de las cabezas superiores y llegan como máximo a 1,50 metros de alto por 1,35 de

dilatación de los voladizos y pretiles, y, finalmente, la ranura divisoria de los forjados de los tramos contiguos se prolonga a través de la acera hasta el bordillo y queda cubierta bajo el firme por otra junta de dilatación cuyos movimientos no son perceptibles en el adoquinado.

147

ffiy FUNDACIÓN É s I N JUANELO TURRJANO /

pruebas se verificaron haciendo circular por el puente, después de haber permanecido fijo sobre cada tramo en la posición más desfavorable, un tren compuesto de un cilindro compresor de 17.000 kilogramos, precedido y

La figura 5. a da idea de las armaduras de los distin tos elementos ele esta obra. La proporción de acero, máxima en las vigas de calzada de 23 metros de luz, dismi nuye en las de luces pequeñas, que por razones de aspee

Detalle, de u n a v i g a central 4¿l2mm.

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23618 Eje

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puente

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1950

8950 a! eje de¡puente

Figura 5.a

to tienen casi la misma sección, y especialmente en las vigas de andén, más peraltadas y sujetas a cargas menores, Los límites del trabajo de las armaduras y del hormigón, compuesto de 800 litros de gravilla, 400 de arena y 350 kg. de cemento, son semejantes a los que se indicaron al tratar del paso de la calle de Espronceda. Las

seguido por carros de 6 toneladas. El resto del firme y las aceras estaban cargadas a razón de 400 kg. por metro cuadrado. Las mayores flechas observadas en los forjados y en las vigas más deformadas, que eran las del tramo de 23 metros de luz, medían respectivamente tres y quince décimas de milímetro. Todas lás deforma-

r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

cienes se anularon o redujeron después de la descarga en proporciones difíciles de apreciar con exactitud, por la insignificancia de las .flechas permanentes y las causas de perturbación que actuaban sobre los aparatos durante el largo tiempo ele las pruebas.

P A S O SUPERIOR D E LA R I E R A D E

HORTA.

El paso superior de la Riera de Horta (figs. 9. a a 13) es un puente acueducto dispuesto para el tránsito de carros y capaz de contener, en caso ele avenida, el caudal máximo de la riera, dentro de un cajero de 9,50 metros de ancho por 1,75 metros de altura, cuyos costados están en prolongación de los muros que limitan el cauce, aguas arriba y aguas abajo.

Proyectada esta obra para substituir al primitivo paso superior, cuya luz de 8 metros debía aumentarse hasta 53,75, no fué posible darle el mismo emplazamiento, pues si bien el tránsito de la riera podía desviarse mediante un paso a nivel provisional, era difícil conducir las aguas que en mayor o menor cantidad circulan por el cauce y no existía medio de conjurar el peligro de una avenida, que hubiera inundado la estación. Una ligera desviación de la riera, que no altera sensiblemen-

Figura 6. a Paso superior de la calle del Trabajo.

te las condiciones de su trazado, permitió emplazar la nueva obra al lado ele la existente. Construida aquélla, se efectuó, sin molestias para el público, el desvío del cauce y pudo demolerse el antiguo paso superior.

La planta del nuevo es bastante irregular a causa 'del trazado de las vías de la estación, que en aquel punto convergen hacia las agujas ele salida. Los estribos y apoyos, que siguen aproximadamente las direcciones de aquéllas para reducir el ancho de las entrevias, dividen el puente en tres tramos oblicuos, de 15 y 20 metros de luz los laterales y ele 20 a 17,50 metros de luz el del centro, cuya planta tiene forma trapecial.

Para aprovechar la resistencia de todos los elementos. de la sección transversal se ha compuesto la obra con clos vigas continuas de .3 metros de altura, unidas por un piso intermedio ele 2 metros de distancia de sus bordes superiores. Las vigas y el piso forman el cajero elel acueducto, soportando aquéllas al mismo tiempo las cargas verticales y horizontales, y tienen una ligera inclinación ajustada a la rasante de la riera. La altura libre sobre carriles varía entre 5,50 y 5,80 metros en la mayor parte de la luz, siendo algo menor bajo los cartabones ele las vigas. Estas se hallan sustentadas elásticamente por pilares en la parte central y descansan sobre los estribos por medio de dos apoyos, uno fijo y otro móvil, compuesto ele dos hojas de plomo de 12 milíme-

Figura 7.a Paso superior de la calle del Trabajo. Vista de la obra y de uno de sus apoyos.

tros de espesor, entre las cuales se interpone una capa ele grafito pulverizado.

Si las Vigas terminaran en eí apoyo fijo, el tramo contiguo a éste, que es el ele mayor luz, estaría excesivamente fatigado. Para impedirlo se prolongan aquéllas con el piso, más allá del apoyo, formando una ménsula que reduce el momento flector en la parte central del tramo. De este modo los esfuerzos se reparten, con igualdad a lo largo de la viga, permitiendo reducir al mínimo su sección transversal y se obtiene una estructura más económica, según pudo comprobarse, en los tanteos anteriores al proyecto definitivo.

Las viguetas elel piso se substituyen en los apoyos por vigas ele gran sección que completan elarriostramiento de las principales,.reparten las cargas sobre los estribos y enlazan sólidamente los pilares. Estos se prolongan por la parte exterior, en forma de pilastras, hasta las cabezas superiores de las vigas y van unidos cerca de sus pies por riostras horizontales. Los clos pilares de cada apoyo forman con sus enlaces un sistema de gran, rigidez y transmiten al terreno las cargas ele la obra por medio de una viga de extremos volados y sección en T que reduce la presión unitaria a poco más de 2 kilogramos por centímetro cuadrado.

Las viguetas elel piso terminan por ambos lacios en ménsulas que sostienen dos andenes exteriores para dar paso a los peatones durante las avenidas. El afirmado interior es de adoquines, sentados con mortero entre dos

Figura 8.a Paso superior de la calle del Trabajo. Vista de la parte inferior del tablero.

estrechas aceras, y se extiende sobre todo el. tablero, incluso la parte ¡sostenida por los voladizosjle las vigas principales, que penetra en el terraplén de avenida y queda oculta, por los muros de acompañamiento del estribo. Dos encintados de losas sirven de transición entre el piso del puente y el lecho de la riera, a cuyos

tes (12 kg. por centímetro cuadrado), a causa de la reducida sección de las vigas, habiéndose contrarrestado sus efectos con estribos y barras inclinadas en las zonas donde el esfuerzo excede de 4,5 kg. por centímetro cuadrado.

Las pruebas de resistencia se efectuaron cargando el

PASO SUPERIOR ACUEDUCTO DE LA RIERA DE HORTA Secciones

transversales

A-B

Figura

muros de encauzamiento se unen las vigas principales por medio de juntas de dilatación rellenas con alquitrán.

Todos los elementos del puente, con excepción del forjado, para el cual son más desfavorables las sobrecargas de la Instrucción, se han calculado suponiendo el cajero lleno de agua. Las vigas y las viguetas están armadas convenientemente para resistir el empuje horizontal, cuyos mayores efectos se producen, en general, en las zonas menos fatigadas por las cargas verticales.

El trabajo a la compresión del hormigón, dosificado a 800-400-300, y el de las armaduras, son los corrientes; pero las cargas tangenciales alcanzan, sus valores lími-

10. a

acueducto con agua procedente de la Acequia Condal, después de haberlo cerrado en sus extremos con malecones de tierra. Las mayores flechas observadas fueron de 11 décimas de milímetro en la viga principal (tramo de 20 metros) y de 5 décimas de milímetro en una cíelas vigxietas.

P A S A R E L A D E L KILÓMETRO

112.

La pasarela del kilómetro 112, de la que dan idea bastante completa las fotografías (figs. 14 y 15), tiene mía estructura semejante a la del paso superior de la calle de Espronceda; pero siendo el tramo muy ligero no ha habido necesidad de equilibrarlo con ménsula 151 FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

Figura xi. a Paso superior de la Riera de Horta.

como se hizo en aquél, bastando el peso de los estribos para asegurar la estabilidad y reducir la presión sobre el terreno, que es de muy malas condiciones, a 0,800 kilogramos por centímetro cuadrado. La obra, que se caracteriza por su gran esbeltez, tiene una luz de 27,50 metros distribuida en dos voladizos ele 9 metros y un tramo central ele 9,50, que deja inferiormente una altura libre de 5,50 metros. Los estribos son muros de paramentos verticales de 2,50 metros de espesor y 3 metros de longitud terminados, bajo la explanación, por pies en forma de cuña que vuelan 3,90 metros en sentido normal a las vías. Las ménsulas y el tramo central son losas nervadas de sección en U. En las primeras el forjado ocupa la parte inferior y tiene una ligera pendiente hacia el estribo siguiendo el perfil de los nervios que sirven de zócalo a las barandillas. El ancho exterior de las ménsulas varía entre 2 y 1,70 m., y el que interiormente queda libre para el tránsito es ele 1,40 m. en toda su longitud.

En el tramo central los nervios son inferiores a la losa, que mide 1,70 m. de anchura, y están unidos en sus extremos por dos nervios transversales de.sección escalonada que se apoyan en otros semejantes, soportados por las ménsulas. La disposición de estos elementos es análoga a laf representada en los dibujos del paso' de la; calle de Espronceda; el asiento se verifica sobre dos hojas de plomo con grafito interpuesto, y en el piso, que es de losetas de portland, hay juntas de dilatación que permiten el libre movimiento de los apoyos.

La diferente situación de los nervios en el tramo cen-. tral y en las ménsulas es muy racional porque el forjado se encuentra siempre en la zona de compresiones. El volumen de hormigcín se reduce al mínimo y la ménsula

adquiere gran esbeltez. El desnivel que resulta en el piso se salva con dos escalones moldeados en el nervio del apoyo, lo que no ofrece ningún inconveniente porque la pasarela tiene acceso por medio de escalerillas.

Las pruebas de resistencia, verificadas bajo las mismas cargas que .sirvieron de base al cálculo (300 kilogramos de sobrecarga por metro cuadrado), acusaron, como era de esperar en esta obra, una flexibilidad mucho mayor que la de los demás pasos superiores, siendo, no obstante, muy pequeñas las deformaciones con relación a la luz de la pasarela. Las flechas parciales calculadas para los voladizos y para el tramo central eran, respectivamente, 7,85 y 3,87 milímetros.

Las observadas fueron 7,3 y 1,7 milímetros: la

Figura 13.a Pruebas del paso superior de la Riera de Horta.

primera se redujo a la quinta parte, después de la descarga, y la segunda se anuló.

E J E C U C I Ó N D E LAS OBRAS.

Figura 12.a El paso de la Riera de Horta durante la construcción. El paso superior primitivo se ve en segundo término. ,

La ejecución de estas obras se encomendó a Casas especializadas en las construcciones ele hormigón armado, que redactaron los proyectos correspondientes. Los tramos del paso de la calle del Trabajo fueron ejecutados por la Sociedad Construc cion.es y Pavimentos, y los demás pasos superiores por la Sociedael E. Remy y Compañía, ambas domiciliadas en Barcelona.

Los talleres de carpintería y preparación de hierros y los acopios de materiales se establecieron sobre la explanación. La arena, la gravilla y el cemento se recibían en vagones, y el agua y la energía eléctrica se to-

FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

ruaban de las^conducciones existentes al pie de obra. Los tramos del paso superior del Trabajo se construyeron sucesivamente a partir del contiguo a la calle de 30 m.,

Figura 14.a Pasarela en el kilómetro 112.

bajo el cual, una vez desencofrado, se establecieron las vías generales en su posición definitiva. El hormigón se elevaba con auxilio de dos montacargas, servidos directamente por las hormigoneras, hasta la altura de los encofrados, sobre los cuales se colocaban vías Decauville para su repartición. En cada tramo se llenaban primero las vigas, vertiendo el hormigón de las vagonetas a los moldes, y después se extendía sin interrupción el forjado. Las obras duraron siete meses.

En el paso de la calle de Espronceda se utilizó la torre de madera, visible en las fotografías, dentro de la cual hay un montacargas que recoge el hormigón de la amasadora y lo vierte automáticamente, en una tolva situada a conveniente altura, desde donde pasa-a- un sistema de canales suspendidas que lo reparten por todo el encofrado. El rendimiento de la instalación era de míos cinco metros cúbicos por hora, contando el tiempo invertido en los cambios ele posición de las canales. El paso superior se terminó en cuatro meses. Primero se hormigonó el estribo inmediato a la calle de 30 m. hasta el arranque de las ménsulas; después el macizo estabilizador en unas dos terceras partes de su altura, dejando una junta escalonada sobre el estribo a fin de evitar que se agrietase el hormigón, como alguna vez ha ocurrido en obras semejantes por asientos del encofrado, debidos al enorme peso del voladizo; a continuación se llenaron los nervios de las ménsulas y el resto del estribo hasta en-. rasar con la parte ejecutada, y finalmente se hormigonó toda la zona de tensiones desde el extremo del voladizo hasta el apoyo del tramo central, incluido el forjado. En los dos últimos períodos el trabajo era continuo. Terminados sucesivamente los dos estribos con sus ménsulas se montaron los moldes y armaduras del tramo central, que fué también hormigonado sin interrupción.

En la construcción"del paso de la Riera de Horta sé invirtieron también cuatro meses. Terminados los apoyos fueron hormigonadas las vigas principales por secciones de mi metro de altura, divididas en trozos, colocándose en las uniones estribos suplementarios. Con los trozos de la sección inferior se rellenaba la parte de piso correspondiente. El hormigón se elevaba y distribuía por medio de una torre de madera.

Por último, la. pasarela del kilómetro 112 fué ejecutada en treinta días. Los estribos se elevaron simultáneamente hasta la zona de arranques; en dos jornadas sucesivas se hormigonaron sin interrupción las partes superiores de aquéllos, con sus correspondientes mén- _ sulas, y se relien ó,-finalmente, el tramo central.

Como las alturas libres de la pasarela y de los pasos de Espronceda y Riera de Horta son bastante superiores al gálibo, los andamios que sostenían los moldes se dispusieron en forma de pórtico sobre las vías generales, con lo cual quedó asegurada la circulación de los trenes.

Los cuatro pasos superiores están muy bien construí-

Figura 15.a Pasarela en el kilómetro 112. Vista lateral.

dos y se conservan perfectamente, sin ninguna señal de fi sur ación.

Para 110 alargar demasiado estás notas se omiten los detalles de las demás obras de'infraestructura de La Sagrerà, cuya disposición general ha sido ya descrita, y que son todas de tipos muy conocidos.

fundición acerada y sus aplicaciones Por

M. C U R Y - d )

. La fundición acerada o semiacero, como la han llamado los americanos sin gran razón para ello, resulta de la necesidad de obtener piezas moldeadas que posean (1) Conferencia pronunciada por M. Cury, -vicepresidente de la Association Technique dé Fonderie, en la Escuela de Artes y Oficios de París, cuya traducción españolo nos ha sido amablemente remitida por el Sr. J. M. España, director de los Establecimientos Ph. Bonvielain y E. Konceray, de París.

propiedades especiales o resistencias que 110 se pueden obtener con la fundición gris ordinaria.

Con la fundición acerada se obtienen regularmente resistencias a la rotura por tracción que pueden llegar hasta 32 kg. por mm 2 ; el metal con grano fino puede sin embargo trabajarse fácilmente, pero está desprovisto de elasticidad; no es acero.

153

Se la utiliza en la fabricación de cilindros ele lamillapoco a poco 0,10, 0,12 y 0,15 por 100, y después se clejó dores, en la ele granadas y para ciertas piezas de consel fundidor en libertad de combinar ios elementos de. tracciones mecánicas que precisan resistencias superioque disponía, considerando únicamente los resultados res a las que se consiguen con la fundición ordinaria. que se obtenían.

Sin embargo, su consumo sigue siendo restringido, Un proyecto ele normalización presentado en Amédemasiado restringido, probablemente porque las ca- rica, pero que todavía no lia sido aceptado por la Asoracterísticas de ese metal no han sido determinadas ciación Francesa ele Fundidores, aconseja las siguientes claramente o normalizadas. El ingeniero encargado del proporciones de acero: estudio o proyecto de una máquina que no posee datos , , n. sobre este metal prefiere atenerse al empleo de la fundelgada^. : 15 a 19 porJOO dición gris, que conoce bien, aun cuando tenga que dar p i e z a s p e s a d a s . ' , i ! ! ! ! ! : ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! . ! ! ! ! ! ! ! 30 a 40 — a los órganos que calcula secciones y pesos que, utiliz a n d o la fundición acerada, podría reducir notablemente que permiten obtener con una proporción en C , total A partir de mediados del siglo pasado fueron varios • de 3,20 a 2,80 por 100, ele 25 a 34 kg. por mm 2 de resislos fundidores, que en Inglaterra, Francia y América tencia a la tracción. solicitaron y obtuvieron patentes de invención de materiales análogos a la fundición acerada.

FUSIÓN. Desde que las necesidades de la defensa nacional . exigieron ele 1915 a 1918 en toda Francia y en el extranParticipando a la vez de la fundici ón ordinaria y del jero la creación de fundiciones especializadas en la • acero colado, la técnica de la fusión de la fundición fabricación de ese metal, la manera de obtenerlo no es acerada procede de la de estos dos metales y presenta secreta, y se puede desde ahora asegurar que llegará dificultades particulares cíe ejecución análogas, aunque un' día en que su fabricación entrará en la" práctica más atenuadas, a las que se encuentran en la fundición corriente ele los fundidores. del acero.

La temperatura de fusión debe ser más elevada, aproE S T U D I O D E LOS ELEMENTOS

CONSTITUYENTES

D E LA

FUNDICIÓN A C E R A D A .

Car tomo.—Incorporando el acero a la fundición se procura obtener una mejora de la calidad del metal por medio de una. disminución del carbono total. Su resistencia aumenta con la disminución de este elemento.

No se puecle, sin embargo, descender de 2,80 por 100 ele carbono total, si se quiere obtener una fundición que conserve suficiente fluidez en la colada y que las piezas obtenidas con ella se puedan trabajar, pues, como luego veremos en el estudio de sus aplicaciones, es necesario de 1/4 a 1/5 ele carbono combinado.

El acero que hay que incorporar a la fundición en una cantidad que puede variar de 10 a 40 por 100 del peso total, debe ser ele calidad semidura, con 0,30 a 0,40 por 100 ele carbono y estar formado por chatarra, desedlos, pedazos de carriles, granadas de acero, etc., a lo que se añadirá, según las necesidades, restos, de resortes de coches, limas, etc. La composición media de este acero semiduro es: C, 0,35 a 0,45 por 10.0; Si, 0.18 a 0,30 por 100; Mn, 0,35 a 0,70 por 100.

También se ha tratado de utilizar las virutas de acero obtenidas en el torno, pero su excesiva oxidación en el cubilote hace precisa una compresión preliminar, un moldeado de panes o un revestimiento cualquiera, lo que no ha permitido hasta ahora aprovechar con este objeto dichos residuos.

Silicio y manganeso.—El silicio y el manganeso son los factores más importantes de regularización y, según las calidades del metal acerado que se deseen obtener, deben variar sus proporciones que se determinan por la composición de los lingotes empleados o por la adición de ferroaleaciones (ferrosilicio o ferromanganeso, según los casos).

Fósforo y azufre.—Todos conocemos las ventajas y los inconvenientes del fósforo y del azufre. No tengo necesidad de decir que siempre se hace todo lo posible para eliminar este último elemento; la influencia del fósforo tendrá mayor o menor importancia según las piezas que se deseen obtener; pero en ningún caso su proporción máxima debe pasar de 0,30 a 0,40 por 100.

En los primeros tiempos de la fabricación de granadas con fundición acerada el pliego de condiciones exigía una proporción de fósforo 110 superior al 0,07 por 100; pero como era imposible obtener con regularidad una fundición con tan pequeña cantidad de Ph, se toleró 154

rimadamente 1.450°.

La fusión puede efectuarse en hornos de reverbero, en hornos eléctricos, o en cubilotes. Este último modo de fusión jes el que más interesa a los fundidores que necesitan colar-piezas mecánicas de fundición acerada, y a él dedicaremos toda nuestra atención, Es necesario que el cubilote tenga una altura, desde el fondo del crisol a la puerta del cargadero, superior a la admitida generalmente como suficiente en un cubilote destinado a la fusión de la fundición ordinaria, Para fijar las ideas se admite generalmente que dicha altura-debe ser igual a seis veces el diámetro del crisol, D^be suprimirse toda complicación.

Las toberas serán rectangulares, anchas, de poca altura, a fin de no aumentar la oxidación ya importante del metal; se abrirán ampliamente hacia el interior; su sección total debe ser aproximadamente 1/4 ele la sec, ción del cubilote en su plano y variará entre 1 3 0 y l 5 0 c m 2 por cada 100 kg. de fundición fundida por hora, La producción horaria debe variar con la importancia de la fabricación; generalmente se emplean cubilotes que producen de 2,5 a 4 toneladas por hora.

Se tendrá en cuenta que el revestimiento interno se desgasta rápidamente y que si las fusiones son diarias, son necesarios por lo menos dos cubilotes para que sea posible conservar cuidadosamente sus revestimientos, Las cargas deben efectuarse metódicamente, repartiéndose'regularmente, primero el acero sobre el lecho de cok, después los lingotes, y al final la chatarra, No hay que insistir en que, dada la mayor temperatura de fusión, el cok debe ser de excelente calidad y que aumenta el consumo de combustible, no siendo extraño que este aumento llegue al 15 por 100 y aun más, encendido, no comprendido.

El peso de las cargas se calculará como de costumbre, en función del diámetro del cubilote y de la cantidad de cok a quemar, considerando que la altura del lecho de cok debe ser invariablemente de 17 a 18 cm. en la zona de fusión y se soplará a la presión de 35 a 40 cm. en el ventímetro.

El empleo de un antecrisol da excelentes resultados siempre que esté estudiado racionalmente, a fin de ,no ~ reducir la temperatura del baño metálico; a este efecto dicho antecrisol debe estar no sólo perfectamente seco, sino, calentado al rojo antes de la fusión, En la construcción del antecrisol hay que tener en cuenta la facilidad con que el canal que lo une al cubilote

puede obstruirse y la consiguiente necesidad de disponer en la periferia del antecrisol y en la prolongación del eje del canal una abertura que permita una limpieza fácil cuando dicha destrucción se produzca.

En fin, es útil dar al antecrisol una capacidad en peso que sea un múltiplo de la carga del cubilote; así, contando el número de sangrías se podrá saber exacta mente en qué aumento se halla en el antecrisol una carga determinada.

Para tener en cuenta el retraso de la fusión del acero con relación a los lingotes de fundición es costumbre aumentar en un 10 por 100 aproximadamente la proporción de acero al principio y de colar en lingotes la primera y aun las dos primeras cargas; dichos lingotes, cuya fundición está ya un poco acerada, permitirán, convenientemente empleados en las fusiones siguientes, dar más homogeneidad a la mezcla.

Esto conduce a abordar una cuestión primordial en la fabricación de fundición acerada, que es la necesidad de conocer no solamente las composiciones: químicas de los lechos de fusión, sino también de poder determinar en todo momento si realmente se cuela fundición, acerada o fundición gris ordinaria y el grado de aceración de la mezcla.

Un procedimiento, tan simple como práctico y que permite obtener casi instantáneamente en el curso de la fusión ese dato, consiste en colar contra una pared metálica fría una probeta de sección rectangular o trapezoidal que tenga como bases aproximadas 5 y 12 mm. y una altura cualquiera (de 75 mm., por ejemplo) con el lado pequeño orientado contra la pared fría. La manera de operar es como sigue: se preparan varios moldes de probetas de este tipo, que se secan convenientemente y se colocan cerca del cubilote; con una cuchara especial se retira de cada sangría un poco de fundición líquida, se cuelan dos probetas, , se las sumerge en agua y se rompen, tratando de obtener la rotura normalmente al lado aplicado contra la pared metálica; esta parte de la probeta se halla templada, y la zona templada, que es de apenas 2 mm. de espesor en la fundición gris, aumenta claramente en la fundición acerada, con la proporción de acero que hay en el baño, llegando a alcanzar de 20 a 25 mm.

Después de algunos ensayos, el fundidor llega a determinar por comparación, según la extensión de la zona templada, con una aproximación suficiente, la cantidad de acero contenida en la fundición que sale del cubilote, y así puede ordenar con seguridad la colada de tal o cual molde y modificar la composición del baño.

COMPOSICIÓN D E LAS CARGAS..

Resulta de los datos expuestos que un lecho de fusión medio de fundición acerada puede constituirse con: Lingotes hematites Chatarra y lingotes acerados Acero semicturo

40 por 100 40 20 —

Lo que da, teniendo en cuenta el acero de la chatarra y de los lingotes acerados, aproximadamente 28 por 100 de acero para el lecho de fusión.

Sabemos que el cubilote recarbura y en una proporción tanto mayor cuanto menos carbono total hay en el material de entrada, y que además hay que contar con una pérdida variable len. Si y Mn. Estas variaciones dependen del soplado, de la rapidez de fusión y del cubilote mismo; es, pues, indispensable que el fundidor se ocupe de determinar el coeficiente de recarburación de cada uno de los cubilotes y note la pérdida media que observa habitualmente en las proporciones de Si y Mn.

Mientras ño se efectúe esta determinación se.puede tomar aproximadamente: Recarburación. .

Pérdida en Si y Mn

8 a 10 por 100 30 a 50

Además, no hay que olvidar que los bebederos y mazarotas Son más sulfurosos que el promedio de la mezcla. 'Dada la gran importancia de esas mazarotas en las cargas, es necesario tener esto en cuenta al establecer el lecho de fusión, considerando que el azufre no debe pasar de 0,08 por 100 en las piezas obtenidas.

A estos desechos hay que añadirles Si en cantidad adecuada a su oxidación y acero en relación con. la recarburación. Las correcciones necesarias se suelen hacer con ferrosilicios y ferromanganesos, a ser posible con pequeñas proporciones de los segundos elementos.

La oxidación de la fundición acerada durante la fusión en el cubilote tiene gran importancia. Se desoxidará con aluminio en polvo, que se echa en la cuchara durante la colada en la proporción de 1/10000 del peso de la fundición.

MOLDEO Y

COLADA.

En la elección de los métodos de moldear y de las materias para formar el molde hay que tener en cuenta: La temperatura elevada de la fundición en el momento de la colada.

Su solidificación rápida.

Su contracción, más considerable que la de la fundición gris.

Se utilizarán, pues, las arenas más refractarias, de granos gruesos, a fin de aumentar la porosidad, y se practicarán numerosos canales de aire. Siempre que la pieza 1Q permita, se colará de pie con grandes mazarotas y numerosos agujeros de aire, ya sea atacando la pieza en su parte inferior, por encima o directamente (la elección del modo de moldear dependerá necesariamente de la pieza, siendo imposible hacer encajar su estudio en el cuadro de estas generalidades). Los moldes deben secarse en estufas, y para combatir los efectos de Ja contracción, que con fundiciones poco carburadas-—sobre todo si ha habido adición de acero dulce—pueden llegar a 20 mm. por metro, y a fin de regularizar el enfriamiento será conveniente el 'empleo de enfriadores en las partes macizas y utilizar arena al cok (1 /ñ de cok, en volumen) en las partes delgadas.

Hay que colar muy caliente, pero sin embargo se debe esperar a que el baño de fundición haya cesado de trabajar, sobre todo cuando se haya empleado un desoxidante.

Una fundición deberá tener por anejo un laboratorio de análisis químico que permita efectuar los principales análisis que interesan al fundidor: fundición, cok, arena, castina, etc. Este laboratorio es indispensable en un taller de fundición acerada que tenga que entregar un metal que corresponda a condiciones netamente definidas.

Deben analizarse los lotes de fundición en lingotes, el acero y las piezas moldeadas obtenidas. Para poder determinar las características mecánicas deben instalarse aparatos de ensayos a la tracción y al choque, que pueden ser completados por ensayos con la esfera de Brinell.

Es evidente que estos aparatos no tardarán en ser substituidos por otros que permitan ensayos más racionales y más exactos de resistencia, a la flexión y al esfuerzo cortante y que los pliegos de condiciones actualmente en vigor en todas las administraciones tendrán que modificarse. Una instalación de metalografía que permita el estudio de la estructura interna del metal, cuyo conocimiento es tan importante para la determinación de sus calidades físicas, será el complemento indicado de una fundición cuya dirección no quiera marchar a ciegas.

155

Todos sabemos que los cálculos ele consumo, aun los más ampliamente establecidos por el Estado Mayor franHemos visto al principio ele esta conferencia que la cés, se encontraron en 1914 rápidamente sobrepasados, fundición acerada puede utilizarse para la fabricación casi desde la entrada de los ejércitos en campaña; la de piezas que ljos talleres de construcción mecánica ansiedad que reinaba en el seno del Gobierno cuando piden a los fundidores, y esta fabricación aumentará después de la victoria del Mame (lo mismo en unos paíen cuanto el'constructor tenga la certeza de bailar una ses que en otros) se le informó que la artillería no tenía fundición acerada de calidad regular en la fundición que más proyectiles era enorme. Algunos días después del habitualmente le abastece. Sin embargo, durante mucho Marne, los ejércitos se pararon por falta de pertrechos y tiempo la principal aplicación ha consistido casi exclu- municiones.

Entonces fué cuando los que tenían la inmensa ressivamente en la colada de piezas en fundición dura, y particularmente en la fabricación de cilindros parala- ponsabilidad de asegurar el municionamiento del ejército Se acordaron de las experiencias hechas de 1908 a minadores.

1910 en el Arsenal de Douai bajo la dirección del general Herment, director durante aquellos años de clicho A P L I C A C I Ó N A LA FABRICACIÓN D E CILINDROS establecimiento, para obtener un metal poco costoso, de D E LAMINADORES. fácil producción, que permitiese ejecutar coladas con la Los cilindros de laminadores se fabrican, ya sea por precisión y la fragmentación necesarias para la obtenfusión en el horno de reverbero, ya sea por fusión en el ción de cantidades considerables de granadas de gran cubilote. Los jefes de fabricación prefieren la fusión capacidad, hasta entonces fabricadas exclusivamente con en el horno de reverbero, que es muy fácil y da productos acero.

Todo esto, olvidado durante Varios años, se recordó de mejor calidad, pero la fusión es mucho más costosa que en el cubilote. Esta última, que utiliza solamente la en septiembre de 1914 e inmediatamente se llamó a los adición ele acero, es la única que ocupará nuestra aten- fundidores, y en primer lugar a los fundidores de cilinción, y se emplea aproximadamente en el 50 por 100 de dros ele laminadores y de granadas de marina, Cha vanlie, Barthe, Puech,. Cavalier, Thuau, Chappee y otros, los casos.

La fusión en el cubilote necesita 14 por 100 de cok, que fueron convocados en Burdeos por la Dirección de mientras que el horno de reverbero consume de 45 a 50 las fabricaciones de Artillería; entre todos estudiaron el por 100 de hulla, pero el operador no está nunca segu- problema que había que resolver, marcaron las normas precisas para ello, y mientras que la Sección técnica esro del resultado, aunque puede hacer variar las cargas en el curso de la fundición. Necesita vigilar 5 cargas tablecía el trazado del perfil de la granada adaptándolo diferentes para una colada de 20 toneladas, colando para al nuevo material, se redaetó un pliego de condiciones ello probetas ele temple, como hemos dicho anterior- que permitió a los fundidores a su regreso a sus estamente, y basándose sobre su aspecto, sobre los re- blecimientos poner inmediatamente manos a la obra y sultados anteriores y sobre los análisis regulará la crear los modelos y el material necesarios para cumplir los compromisos que acababan de contraer ante el Gomezcla.

Como hemos dicho anteriormente, el cubilote recar- bierno y ante el país.

El problema que hay que resolver en la fabricación bura la fundición, y oxida el silicio y el manganeso; por ejemplo, un lecho de fusión que contenga a la entra- de granadas es complejo, pues hay que obtener una grada C 2,9 por 100, Si 1 por 100 y Mh 1,2 por 100, ten- nada colada con lingotes fáciles ele encontrar en todo drá a la salida C 3,2 por 100, Si" 0,6 por 100 y Mn 0,70 tiempo en el mercado, en cantidad muy importante y a 0,80 por 100. El fósforo no cambia, el azufre tiende que no sean fosforosos.

Dichos proyectiles deben ser de paredes delgadas y a aumentar.

La recarburación es, por consiguiente, de 0,30 por 100 resistentes, dando al romper una buena fragmentación, y la pérdida en Si es ele 0,40 por 100, la de Mn 0,50 perfectamente estancos al agua y a los gases comprimipor 100, o sea un aumento de C de 30 por 100 y una dos, puesto que algunas veces reciben cargas líquidas, y además es necesario evitar las entradas de gases, no disminución ele Si y Mn de 40 por 100. deben tener aspereza alguna ni interna ni externa, ser La proporción de acero puede variar del 5 al 30 por 100 si se emplean trozos de carriles; la recarburación es de espesor muy regular, es decir, sin reparticiones desmucho más fuerte con chatarra delgada, tal como re- iguales del material que modifiquen la trayectoria y el alcance. Para realizar ese programa la Artillería redaccortes de planchas.

Los cilindros de laminadores se cuelan atacándolos tó un pliego de condiciones cuyas líneas principales son por su parte inferior, con mazarotas abiertas, en moldes las siguientes: La granada será de fundición poco fosfode tierra o metálicos; la colada ataca tangencialmente rosa, el metal tendrá las características mecánicas sial muñón inferior, lo que produce un batido enérgico guientes: de la fundición y arrastra hacia el centro las escorias y Resistencia a la tracción: mínimum, 25 kilogramos elementos extraños que podrían alojarse en los canales. por mm 2 , medida sobre probetas torneadas.

Resistencia al choque evaluada con el pilón habitual de 12 kg. tipo ferrocarril sobre barra de 40 X 40, primer golpe a 22 cm., la barra deberá resistir cuando meA P L I C A C I Ó N A LA FABRICACIÓN D E GRANADAS. nos 17 golpes, aumentando la elevación del pilón cada En el curso de la última guerra el empleo de la fun- vez en un ceffitímetro; es decir, no eleberá romperse más dición acerada alcanzó un desarrollo considerable e in- que al décimoctavo golpe, dado desde la altura ele 40 cm. esperado por su aplicación a la fabricación de granadas Resistencia a la presión hidráulica: 300 kg. por cm 2 . coladas.

Sin picaduras externas de más de 2 mm. de radio Antes de 1914 dichos proyectiles se fabrican con fun- por encima de la cintura, ningún defecto por debajo ni dición ordinaria o con acero; las granadas de paredes en el interior. Ninguna deformación en el tiro a la preespesas contenían 5 por 100 de explosivos formado por sión de 2.600 kilos por cm 2 . pólvora negra y se colaban con fundición ordinaria. Las Debo añadir qué. después de la guerra se ha introgranadas de paredes delgadas con gran capacidad de ex- ducido una prueba suplementaria con la esfera Brinell plosivo (17 a 32 por 100) se cargaban con melinita y se de 10 mm. de diámetro; con una presión de 3.000 kg., el fabricaban de acero forjado, perforado y embutido. diámetro de la impresión no debe pasar de 4 mm..

DIVERSAS

APLICACIONES

DE

LA

FUNDICIÓN

ACERADA.

Estas prescripciones fueron realizadas con un metal de la composición siguiente: Carbono grafito Carbono combinado Silicio. . ..

Manganeso Fósforo máximo Azufre máximo. . .

2,40 a 2,50 por 100 0,65 a 0,75 — 1,15 a 1,40 — 0,60 a 0,85 — 0,15 0,08 —

Otro análisis (Campredon) de granadas.de 220 mm.: ' Cg .

2,50 por 100 Ce 0,69 — Si 1,36 — Mn 0,87 — Ph. .

0,088 — S 0,055 — Acero total incorporado, 25 por 100.

2 Tracción, 28 kg : mm ; choque, 51 cm.

Fabricación particularmente buena. Desechos muy por debajo del promedió.

Debo hacer inmediatamente observar que mientras que estos análisis han sido hechos sobre muestras retiIII.—Fundición Colcl Blast 27 kg. radas de las granadas mismas, los ensayos mecánicos del Fundición hematites Pauillac H.. F. G 27 — pliego de condiciones referentes a resistencia, a la tracLingotes, desechos, mazarotas de fundición acerada 33 — ción y choque, se realizaban con probetas coladas aisladaAglomerados de virutas de acero 12 — mente en un momento cualquiera de la fusión, enfriadas Ferro-Si, 10 por 100 5 — en condiciones completamente diferentes del enfriaTracción, 29,5 kg.; choque, 50 cm. miento de las piezas; probetas que no diferían absolutamente en nada de un calibre a otro, ya se tratara de Cg Análisis: .

2.40 por 100 granadas de 75 o de 410 mm.

Ce. . . . . . . . . . . . . . . .

• . 0,65 L46 — Ese fué durante la guerra uno de los reproches, el Si 0,59 — más serio de los reproches elevados contra, los Servicios Mn Granadas 155 F. A., buena fabricación. de Artillería. Esto no quiere decir que dichos Servicios ignorasen esas anomalías y los resultados poco convinLos aglomerados de virutas o torneaduras de acero centes de los ensayos, justificándose su conducta por empleados en el lecho de fusión estaban constituidos por ser necesario, trabajar de prisa partiendo de métodos granadas de acero, desperdicios de acero para granadas ya, conocidos de los abastecedores y del control, y ade- y fragmentos de barras de acero j>ara resortes, comprimás se podían admitir algunas tolerancias en ciertos midos en mía prensa hidráulica formando panes de peso casos concretos. Lo que sí debe sorprender es que ese bien determinado. Era necesario preocuparse de evitar pliego de condiciones improvisado eii un período de los su oxidación bajo la acción del aire, lo que no siempre más críticos esté todavía en uso años después del final se hizo. de las hostilidades.

El coronel Prache hizo durante la guerra numerosas Volvamos sobre el análisis de las granadas. experiencias, mediante las cuales trató de mejorar la faLa fundición así constituida puede obtenerse en el bricación de granadas. Entre otras establecióla concluhorno de reverbero, en el horno eléctrico, en el conver- sión de que si bien las proporciones de carbono y de sitidor y en el cubilote. Todos estos diversos modos de .licio pueden variar, hay cierta relación entre ellas y fusión fueron utilizados durante la guerra, pero el cubi- que la suma carbono total, más silicio, no debe pasar lote fué, generalmente, el más empleado. Los demás no del 4,60 por 100/ fueron mas que la consecuencia inevitable de instalacioRealizó además ensayos metódicos de resistencia de nes que estaban ya en servicio o de una. situación geo- la fundición acerada, a la rotura por compresión, y llegó gráfica particular. a la conclusión de que la suma de las resistencias a la Examinando el análisis de la fundición acerada nos rotura por tracción y por compresión debía formar un daremos en seguida cuenta de que la adición del acero total superior a 105 kg : mm 2 , que puede llegar hasta para reducir la proporción de carbono no es absoluta125 kg : mm 2 para las granadas seleccionadas. mente imprescindible ni aun en el cubilote; se pueden Los ensayos de sonoridad efectuados en la misma obtener los mismos resultados partiendo de lingotes poco . época con numerosas granadas le permitieron establecer carburados o descarburando en el transcurso de la ope- que aquéllas cuyo sonido era más claro eran las que ración. Sin embargo, y muy probablemente porque fué daban un total mayor para la suma de resistencias antes casi exclusivamente empleado el cubilote en todas par- indicada. tes, se añadió acero.

Los resultados de estos ensayos, comparados y aproHe aquí la composición de algunos lechos de fusión: ximados con los obtenidos en los de resistencia, a la rotura por tracción y por choque, completados por los I.—Hematites Cold Blast, 25 kg. (Colcl Blast; C = 2,90 por 100.

Si = 1,30 por 100). ensayos Brinell, le permitieron demostrar que las caracHematites ordinarias inglesas, 25 kg. (hematites, C = 3,60; terísticas mecánicas de la fundición acerada varían realpor 100; Si = 1,70 por 100). mente en razón inversa a su contenido en carbono.

Chatarra de fundición acerada 25 kg.

Acero de granadas de 75

15 —

Análisis de granadas (155 F. A.): Carbono total 3,07 por 100 Si 1,35 a 1,40 — Mu 0,40 a 0,45 — |.

2 Tracción media, 28,5 kg : mm ; choque medio, 54 cm.

Buena fabricación.

II.—Hematites francesa. 42 kg. (Composición de la hematites: C, 3,70 por 100; Si, 3 por 100; Mn, 1 por 100; Ph, 0,07 por 100.)

Lingotes y derechos. .

38 kg.

Acero. . .' . . 20 — Ferro-Si, 0,5 por 100 0,5 — Análisis (Campredon) de granadas de 220 mm.: Cg . . . . '. .....:.

2,40 por 100 Ce..

0,54 ' — Si 1,55 -Mn. 0,81 — Ph 0,09 — S..... . , 0,11 — Tracción media, 29,5 kg : mm 2 ; choque medio, 51 cm.

Buena fabricación.

Fusión.

Nada de particular sobre la fusión y la colada de las granadas con fundición acerada puede decirse, ya que hemos examinado con toda generalidad la fusión de "este material.

Las precauciones que hay que tomar, ya señaladas, debían exagerarse porque la menor anomalía en la marcha del cubilote o en la composición de las cargas puede ocasionar la insuficiencia del ensayo y acarrear así el desecho de toda una colada.

Moldeo.

Con el moldeo abordamos una gran controversia que dividió durante mucho tiempo a los fundidores de granadas en dos campos bien definidos. Naturalmente, todos eran partidarios de la colada vertical. ¿Pero debía 157

colarse la granada con la base hacia abajo, puesto que ésta debía ser la parte más sana, o bien con la base hacia arriba en razón de las contracciones que experimenta el metal poco carburado?

En los últimos tiempos de la guerra la gran mayoría de los fundidores se colocó en la segunda categoría y añadió a la granada una mazarota. Los moldes de calibres pequeños y medios contenían de 2 a 8 granadas y se ejecutaban mecánicamente, atacándoles generalmente en la región del nacimiento de la ojiva y tangen cialmente a fin de llevar las escorias hacia el centro de la pieza sin dejarlas, sin embargo, pegarse al macho.

Las granadas de 220 mm. y mayores se moldeaban generalmente aisladamente, a mano (1) y se colaban con colada anular y filtro.

Machos.

de granadas, tuvieron que vencer, hay una que causó numerosos disgustos a algunos de ellos y que consistía en la formación en el fondo interior del proyectil de hojas metálicas con un borde despegado y otro adherido a la pared, o con ambos bordes despegados y adheridos por el centro; era necesario intentar arrancarlas con el auxilio de herramientas especiales o desgastarlas con pequeñas muelas montadas sobre una barra articulada.

Dichas hojas seguramente debían producirse a consecuencia ele la formación en el centro ele la masa, constituida por la base de la granada y la mazarota, de Una aleación ferrosa que se mantenía líquida después del enfriamiento de la superficie y surgía, por los conductos capilares de dicha masa, a consecuencia de la contracción del metal, al interior y al exterior; en el interior se aplastaba contra el macho, y en el exterior formaba sobre la mazarota pequeñas protuberancias vermiculares.

Los productos de esta segregación analizados dieron de 0,30 a 0,485 por 100 de fósforo, mientras que en la fundición del lecho de fusión la proporción de este elemento no pasaba de 0,11 a 0,12 por 100.

La fabricación de machos exigía cuidados particulares. La importante masa de arena que los constituye no estaba sostenida mas que por la linterna, que había de pasar por la abertura, llamada «ojo», de la punta de la ojiva, lo que obligaba a emplear una armadura muy rígida, perfectamente centrada y sostenida, y amplias secciones para la salida ele los gases. Así es que la iniciativa ele los fundidores tuvo una magnífica ocasión P L I E G O D E C O N D I C I O N E S D E L A F U N D I C I Ó N A C E R A D A Y para manifestarse; unos emplearon como armadura la M O D I F I C A C I O N E S Q U E E N É L SE P U E D E N I N T R O D U C I R . linterna ordinaria de tubo de acero—algunas formadas por cañones ele fusil Gras:—, los otros hierros redondos Hemos visto anteriormente que el pliego de condicíe acero con 2, 3 ó 4 canales, según la importancia de ciones de granadas de fundición acerada que nació dulos noyos; para la. granada de 155 mm., por ejemplo, la rante la guerra está todavía en uso. No es sólo la artibarra tenía 18 a 20 mm. con tres canales exteriores semi- llería francesa quien lo emplea, porque no ha hecho mas cilínelricós que podían recibir cada una una varilla o que tomar y adaptar a sus usos lo que ya existía; todas aguja de. 6 mm. de diámetro, que se retiraba después las Administraciones exigen la misma serie de ensayos de apisonado el macho. El ojo de la granada apenas de tracción y de choque que no se consigue desterrar. tenía al'salir del molde, en ciertos calibres, 19 mm., y Las experiencias terminantes de nuestro sabio colese necesitaba una linterna por lo menos de 13 mm, ele ga M. Portevin, que establecen la concordancia entre los diámetro,'lo que dejaba -3 mm. de arena alrededor de resultados del ensayo Brinell y del ensayo -de sonoridad dicha linterna; en estas, condiciones no tardaba en enropara las granadas y la relación existente entre dicho enjecer, el macho se inclinaba o la linterna se estiraba y sayo de dureza, y las. características mecánicas que dan el noyo se agrietaba en el ojo; en los dos casos la gra- los ensayos de tracción y de choque, hari hecho que este nada resultaba inutilizable. ensayo de dureza de Brinell haya sido incluido entre los Los noyos estaban constituidos por arena silícea de de recepción de l a fundición acerada, pero únicamente granos gruesos, amasada con melaza, aceite ele linaza, se añade a los antiguos ensayos cuando los podría reemdextrina o resina; algunas veces se añadía serrín de ma- plazar con la inmensa ventaja de ser exacto y de perdera; otras veces dichos machos se hacían únicamente mitir la determinación de las características de la pieza con arena de moldear sin aglutinante. Los noyos o ma- misma en el sitio que se desee, y si es necesario ensayar chos ele granada de gran calibre se construían con ayuda todas las piezas de un mismo lote o colada. de terrajas.

La resistencia a l a tracción está, según se ha demosLa temperatura del secado dependía de la naturale- trado muchas veces, sometida a la- influencia de la fleza de los aglomerantes. El problema de la preparación de xión que resulta de la gran dificultad de ejercer la tracarenas para machos y del secado estaba perfectamente ción siguiendo exactamente la dirección del eje de la resuelto por los fundidores y no presentaba en este caso probeta. , nada de especial, salvo la necesidad de realizar las opeM. Fremont ha probado de un modo concluyente raciones con un cuidado particular. que en la, flexión de la fundición el coeficiente de elasNo hablaré de las cajas de machos como no he ha- ticidad varía en razón inversa de la resistencia. Dicho blado de los modelos, porque cada fundidor tenía sn coeficiente de elasticidad puede, por consiguiente, ser procedimiento juiciosamente concebido; su única y gran muy grande en una fundición mediocre y la flexión de dificultad era la necesidad de confiar este material a un la probeta producir su rotura prematura a pesar de que personal cuidadoso y de verificar el trabajo. Muchas la fundición reúna todas las cualidades necesarias. granadas demasiado ligeras o descentradas tuvieron -por Estas contradicciones entre el 'resultado de los ensacausa el mal ajuste de las cajas de machos producido yos y las calidades reales del metal permitieron decir a por no haber limpiado con anterioridad y perfectamen- un calificado fundidor: «Que con las cláusulas de los te sus superficies en contacto; los fundidores que pu- pliegos de condiciones se había llegado a rehusar las medieron utilizar el aire comprimido para la limpieza de jores granadas.» Si a pesar de todo se estima que es inlas cajas no se han arrepentido de ello. dispensable'conocer la resistencia a la rotura por tracEl macho al salir de la estufa se verificaba y pinta- ción, este ensayo puede reemplazarse por un,ensayo de ba; su colocación en el molde necesitaba ser muy exacta resistencia al esfuerzo cortante. M. Eremont ha demosy se verificaba con auxilio de calibres apropiados. Ya trado que para la fundición las dos resistencias son práchemos visto que el descentrado era una. causa de desecho. ticamente -iguales.

Entre las dificultades que los fundidores, fabricantes La máepzina de palanca, muy sencilla, imaginada por M. Fremont para ensayar la fundición acerada permite operar sobre probetas pequeñas de sección cuadrada de (1) Había también quien las moldeaba mecánicamente.

158 FUNDACIÓN JUÁNELO TURRIANO

5 x 5 mm., o cilindricas de 5.64 mm. de diámetro, que en la mayoría de los casos se pueden obtener de una sola pieza. De este modo una probeta de 4 gramos puede permitir, como hace notar el inventor del método, ensayos mucho más concluyentes que una probeta de tracción de más de 1. kg., y además dice que: «los ensayos de recepción de piezas (de fundición) terminadas no deben realizarse con probetas fundidas separadamente, sino con metal tomado de las piezas mismas, que es el que se va a utilizar ulteriormente..

¿Vía

Para conseguir esto, el ensayo de resistencia al esfuerzo cortante suministra un método práctico, exacto y económico que informa el operador de la resistencia a la tracción de la fundición empleada».

Tenemos motivos para creer que la Comisión Internacional de Nuevos Métodos de Ensayos de Fundición, nombrada en nuestro último Congreso, admite estas conclusiones en su totalidad y que conseguirá que las condiciones de ensayo.de la fundición moldeada se modifiquen en el sentido indicado.

n o r m a l1 espa ñol a o

métrica?

Por LUIS R. ARANGO, Ingeniero de Caminos " I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N dió a conocer los anteproyectos del plan general de ferrocarriles redactados por la Sección de planes y proyectos del Consejo Superior Ferroviario, divididos en tres secciones de nacionales, regionales y locales, como determina el nuevo régimen (1). " El plan satisface en su conjunto las necesidades de España, aunque pueda admitirse la modificación de algunos puntos.. A nosotros, en especial, nos ha producido impresión muy favorable, pues por regla general se aproxima a nuestros puntos de vista y coincide casi por completo por lo que se refiere a las comunicaciones de Madrid con el Cantábrico, con Valencia y con Galicia (2).

El número de kilómetros de los ferrocarriles nacionales es sólo de 3.176, cifra que, incrementada en los devía normal actualmente en construcción, resulta algo inferior a lo que nosotros estimábamos necesario, y también a las obtenidas por nuestro compañero Sr. González Quijano, en un artículo muy interesante publicado en la Revista de Obras públicas de 8 de marzo de 1917, en el que determina las densidades parciales efectivas de los ferrocarriles españoles en relación con la superficie y con la población, deduciendo los amplios espacios estimados exentos de todo servicio ferroviario. La media de este cómputo coincide muy aproximadamente con nuestra cifra. La reducción del p l a n a una cifra tan escasa explica algunas omisiones. E.ste plan se someterá a información pública, a la que concurrirán las diversas provincias y saldrá seguramente fortalecido, pues no dudamos se estimarán los- escritos debidamente fundamentados y rechazarán aquellos que se basen en espejismos más o menos ilusorios. Mas entre todas las cuestiones que lleva en sí el examen del plan mencionado hay una preponderante para la cual no existe en España todavía un criterio suficientemente documentado que pueda servir de base para determinar cuáles deban ser los ferrocarriles de vía normal y cuáles los de ancho reducido de un metro.

Nuestro parecer, esencialmente unitario, es conocido; pero a pesar de ello debe reconocerse que es indispensable la existencia de una red secundaria de vía métrica en la Península Ibérica. Las altas mesetas centrales, las quebradas y rápidos descensos al mar y las elevadas crestas de las cordilleras oblicuas que cruzan nuestra patria hacen indispensable la ejecución de una vía métrica que, por admitir curvas más reducidas y pendientes más fuertes, puede contornear los estrechos y tortuosos valles de las extensas zonas montuosas de nuestra Península. Sólo una red de esta naturaleza permite desenvolver en condiciones razonables de economía las ri(1)

(2)

V é a s e INGENIERÍA Y CONSTEIKMICN, n ú m . 2 7 , p á g . 1 3 4 .

Véase INGENIERÍA Y CONSTRUOOIÓN, núm. 12, pág. 533, «Planes ferroviarios»,

quezas de estas regiones, hoy día bastante abandonadas, pues los escasos elementos de que hasta ahora ha dispuesto España no sólo impidióla utilización de los transportes mediante carriles, sino que las mismas carreteras y caminos vecinales son manifiestamente insuficientes. Insensiblemente se han dejado postergadas estas partes que requieren cuantiosos capitales para ponerlas en explotación. Un. ejemplo de las riquezas de que son susceptibles las montañas nos las dan las Provincias Vascongadas en España y Suiza en Europa. Compárense estas provincias y nación.hoy día con hace un par de siglos, en que unas y otras apenas si eran un país ganadero que sólo podían alimentar escasísima población.

A propósito hemos traído a;colación el caso de Suiza, pues su orografía complicadísima la hace muy semejante a extensas zonas de la Península, y sin embargo existe en su red una admirable unidad de ancho de. vía; pero el caso no es completamente idéntico. Suiza es un país pequeño colocado en el centro de Europa y cruzado por las. principales corrientes de tráfico mundial, y. si ha de conservar los beneficios que este comercio le proporciona y la unión indispensable con. las naciones que le rodean resulta obligada a la. unidad absoluta de ancho de vía, ya que harto debilitadas resultan esas corrientes de tráfico por las tarifas elevadas de sus ferrocarriles motivadas por las fuertes pendientes, en general superiores a las de los países colindantes. Pero el caso de España no es lo mismo; los amplios valles del Ebro y del Guadalquivir, las mesetas castellana y castellanoleonesa permiten trazar ferrocarriles con características favorables, y es lógico pensar, no ha de regir igual opinión para las vías que se tracen a través de estas grandes mesetas que las que se desarrollen exclusivamente por zonas montañosas. He aquí una razón que puede suministrarnos el criterio necesario para la clasificación del ancho de vía de los ferrocarriles del plan. Aquellos que unan los grandes centros del interior con las costas y fronteras, o los que sean direcciones transversales que faciliten la comunicación, procede sean de vía normal ibérica. Los de interés regional o local que se tracen exclusivamente por zonas montañosas deben ser de vía métrica que permitan contornear con mucho menos coste los tortuosos valles y salvar más económicamente las cerradas de nuestros ríos, tan frecuentes especialmente en la extensa zona cretácea mas los que sirvan poblaciones de la meseta o produzcan acortamientos en sus ferrocarriles están indicados de vía normal, pues en el porvenir podrán formar parte de una de las grandes líneas radiales o transversales que cruzan la Península, y aunque de momento se establecieran modestamente por no exigir más el tráfico existente, podrán transformarse fácilmente en líneas arteriales si el ancho de sus vías coinciden con los de las principales.

159

Resultará de esta forma España contorneada por una red que en forma de greca se desarrollaría por Galicia la costa cantábrica, los Pirineos y la costa' de Levante, uniéndose paralelamente a la frontera portuguesa, con la que a manera de cinturón transversal se tenderá por la cordillera carpetovetónica y enlazará con la ibera, que desde Peña Labra siga sus sierras basta unirse en el cabo de Gata con la costera y fronteriza.

De esta nanera las dos recles constituirán conjuntos complementarios independientes con vida propia, distinta entre sí, superponiéndose solamente lo indispensable y evitando de esta suerte la concurrencia.

No hay que olvidar que las condiciones de todos los ferrocarriles que componen la red de vía métrica no pueden ser iguales. En esta red tienen que existir ferrocarriles básicos de características más amplias que permitan absorber y reducir el coste de los transportes que por ella circulen y que recogerían del resto de las vías de la red, que, por tener un carácter exclusivamente local podrán establecerse todavía más modestamente. El tipo para estos ferrocarriles, que'han de ser arteriales respecto de su red, lo constituye el Vitoria-Estella; sus curvas mínimas de 200 metros, su inclinación máxima de rasante de 18 milésimas, su vía notablemente reforzada, los puentes y viaductos de hormigón en masa u hormigón armado, y la tracción eléctrica hacen que forme mi conjunto homogéneo cuya concepción no sólo constituye im timbre de gloria para el ingeniero director, alma ele la obra, sino que puede servir de patrón para los ferrocarriles de esta clase..

• Igualmente la red de vía normal necesita ferrocarriles arteriales y otros de características más modestas.

De lo que deben SGx, El nuestro juicio, míos y otros ya nos hemos ocupado en esta revista (1). , Entré los ferrocarriles del plan redactado por la Sección clel Consejo Ferroviario es indudable que los nacionales han de construirse con ancho de vía normal, y sólo por excepción pueden admitirse galgas más estrechas, como en el de Jaca a Sangüesa, por exigirlo el enlace de Sangüesa y su carácter estratégico, siendo indiferente para los efectos de conjunto la elección en el de Ciudadela a Mahón por estar en una isla desprovista de vías férreas.

Pero la cuestión toma gran importancia con los ferrocarriles denominados regionales, algunos de los cuales, como el Soria o Almazán-Castejón, de interés tan general, que debía haberse incluido entre los nacionales; su necesidad es mucho mayor que la del ferrocarril de Lérida a Teruel o la del de Totana a la Pinilla, yla razón que en relación con la defensa nacional obligaban a postergarla ha desaparecido, pues está en construcción activa la línea Santander-Burgos-Soria-Calatayud por (1)

V é a s e INGENIERÍA Y

CONSTRUCCIÓN, n ú m .

deben reunir los ferrocarriles españoles».

7, p á g . 318, «Caracteres

que,

este concepto de carácter preferente a cualquier otro ferrocarril que cruce la cordillera ibérica.

Por el contrario, el ferrocarril Cifuentes-Caminreal, que enlaza con uno de vía métrica y- que es paralelo a la línea Zaragoza-Maclrid, cruzando una región muy quebrada, está justificadísimo sea de vía estrecha, y en cambio no resultará acertado construir con este ancho Zaragoza-Caminreal, que ha dé servir las comunicaciones directas de Valencia con la capital aragonesa.

Los ferrocarriles de Toledo a Bargas y ele Vitoria a Izarra han de ser indudablemente de vía normal, y los de Mallorca, de 0,95 m., característica ele los caminos de aquella isla.

Aún entre los locales existen algunos como el de Medina del Campo a Benavente (antes complementario) y Tordesillas-Valladolid, cuya terminación natural en ¡a línea Medina-Zamora permite establecer una comunicación directa de Valladolid con Galicia, pasando por Zamora, que resulta dudoso deban ejecutarse con vía métrica. En, nuestro concepto, el segundo por lo menos debe ser de vía normal atendiendo a las consideraciones expuestas. " Se deduce de las razones alegadas que la cuestión es compleja y que en los tres grupos han de existir ferrocarriles de las dos galgas admitidas. La cuestión de figurar en una u otra clase del plan general queda, por consiguiente, reducida a una cuestión de preferencia; si como parece razonable, pues así lo exigen las más imperiosas necesidades, se acomete decididamente en un plazo muy corto la construcción rápida del plan formulado comenzando por los nacionales. Es la única manera de ensanchar el suelo de España sin agregarle nuevos territorios, pues es obvio y no necesita demostración que, aun prescindiendo de la riqueza creada y de los beneficios indirectos materiales y espirituales producidos por el ferrocarril, son tan importantes la valoración de los frutos, y materias primas del solar con sólo el ahorro de los gastos de transporte, que este beneficio tangible sería suficiente para colmar las deficiencias individuales y colectivas de los presupuestos españoles, tan necesitados de un refuerzo que permita hacer menos dura la lucha por la existencia. Y todavía se encontrarían acrecentados decidiéndose a la electrificación global ele todos los ferrocarriles de vía normal españoles, lo mismo en explotación que los proyectados como nacionales, pues a la enorme economía ele carbón y a los ahorros de transporte podría unirse un desarrollo extraordinario del país si las líneas de alimentación de las subestaciones se establecieran con amplitud suficiente para ceder a los particulares y a las ciudades la energía necesaria para la agricultura, el regadío y toda clase ele industrias, ejecutándose de ésta forma una red nacional de alimentación y haciendo factible las amortizaciones de tan enorme capital por la cooperación y armonía ele intereses tan varios y distintos.

Estudios comparativos de los arcos circulares y parabólicos Por JUAN

ROMERA,

Siendo el arco parabólico el antifunicular de una carga uniforme, se aprecia inmediatamente la ventaja de esa forma de la fibra media sobre otra cualquiera, cuando únicamente ha de resistir a sobrecargas de tal naturaleza. Aun en semejantes condiciones, en los arcos hiperestáticamente sustentados existen momentos Sectores, si bien son reducidos y tanto menores cuanto

Ingeniero de Caminos. menor sea el momento de inercia de su sección. Esa uniformidad en las cargas, que en ningún caso se cumple rigurosamente, pues el peso propio del arco o bóveda, que siempre actúa, y el de los tímpanos y relleno son ya por sí cargas variables, puede suponerse, sin embargo, con aproximación prácticamente suficiente, en todos aquellos en los que la magnitud de la sobrecarga uni-

r>4

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

forme sea tal que las diferencias de la carga total por unidad de un punto a otro resulten despreciables respecto a ésta. Pero en todos los casos el arco está sometido a la variación de temperatura, la cual, a poca que sea su amplitud, da lugar en algunos a momentos flectores de bastante consideración.

Lo expuesto nos induce a hacer un estudio comparativo de los arcos circulares y parabólicos sometidos a sobrecarga uniforme, para conocer la cuantía de las ventajas,que en cada caso ofrecen unos sobre otros y que no puede apreciarse a simple vista.

Trataremos de desarrollar este estudio en sucesivos artículos, limitándolo, por lo pronto, a arcos simétricos y de sección constante, y empezando por los empotrados, entre los cuales estudiaremos los de reba-jamientos 1 I 2.' 1 li' 1 U> 1 18 y Vio. l o mismo para los de fábrica que para los metálicos.

ARCOS

vierten, después de multiplicar la primera por I — c¿> • ps y ordenar, en las siguientes: I-1-! f -

S- -

y

jSyds

eos

A a x -¡!

OÍ

x2ds — J

\ [ij. X S

rf

E

I

1

/ ••s-, • 1

(Aa1 = A « o — ¥ J i

M

Pi J

s0

I

rx

N

, ' t

=r

E J x„ M I

CÙ

1

dx

7

ryx

K

G J y„ G J y

tó

7T

J^

j o

eos a

x

dy

=J"

x

sen a

dx.

J4f i l

—

^

1¡ Figura 1.a

S¿2 /•<<>'-

y • ds

+

f I

Q

yds—

I

o

d o

y2ds '

-ds.

2

sección y G = — E, dichas ecuaciones se reducen á: f K d y - y J Q

Ndx-

>

- sen adx 1—0

Análogamente obtenemos, cuando el arco está sometido únicamente a la variación de temperatura:

Con los ejes indicados y estableciéndolas entre la clave y el ar ra que derecho: A£0 = A a ; 1 = 0 Aa0 = Aoc-l l — semiluz y i = f = flecha xo — y o — so —. o !, = 8 = semidesarrollo ~ a la directriz; y teniendo en cuenta además que co é I son constantes por serlo la

W J n

se

puesto que

[2],

-f

4/

EMPOTRADOS.

• A x ! = á i s — Aa0(j/i — ;?/o) 1

l —

x

yds—p

Para poder estudiar la influencia de cada una de esas causas, determinaremos separadamente los esfuerzos y momentos a que dan lugar la sobrecarga y la variación de temperatura.

Las ecuaciones que nos dan la variación de la abscisa, Axv y el giro de la sección, Ao^, en un punto de la directriz (xlt s j ; conocidas las Ax0, Acc0, correspondientes a otro punto (x0, yQ, s0) de la misma; las expresiones de los esfuerzos normal, N, y tangencial, K, del momento flector, M, del área, o , y del momento de inercia, I, de su sección, y los valores de los coeficientes de elasticidad longitudinal, E, y transversal, O, cuando no está sometido a la variación de temperatura, y tomando como sentidos positivos los de las acciones de la parte izquierda sobre la derecha y de los.ejes los indicados en la figura 1.a, son las siguientes:

,

-P2X

)-

aa y

./ o

x2yds

rs 3i j

f

2

[1]< -p ^ 9 J

If sen

6

i>'4

ds-

\ ÍS M ./ J (J

(/ — y) da =

0

rs I M -ds — 0.

- pa | j cosa dx -j—— | sena dy

Ha X

' ds=

S

± Eo • o2- T • 1= 0

0.

Siendo: % == X X AT = variación de longitud unitaria, tomada con el signo más o el menos, según sea una dilatación o una contracción; X = coeficiente de dilatación térmica, y AT = variación de temperatura; ya que en este caso las ecuaciones que nos dan la variación de abscisa, A x y el giro de la sección, A a v son:

o

Estando la carga uniformemente repartida a razón de p kg. por unidad de longitud de la proyección, y llamando Q i y x al esfuerzo normal y momento flector que en la sección de clave ejerce la mitad izquierda sobre la derecha, las expresiones de N, K y M son: N = Ql K = Qx M

eos a + p sen a — p

= y.1 + ,Qj • y

• x • • x •

I

sen a eos a

í

— • p • x2

Ax1

= Ax0

— Aa„ 1

rvi

1

]

que introducidas en las anteriores ecuaciones, y representando por p el radio de giro de la sección, las con-

K

(x1 — x0) ,

7

1

S1

í 1i s

M

ds,

y las expresiones de N, K y M: N — Q¡¡ K — Qz

eos a sen cc

Jí=n s -Í-Q 2

—

M s0~r

+

«1 = Aa„ — ~¡f

\ (

(yt--yj-'r~x

xy

(2/1

E

— y)ds-

- d<p

-

Ancos

DE R E B A J A M I E N T O — , ¿i

l = f.

De las ecuaciones [3] y [4] deducimos los valores de los dos sumandos del esfuerzo normal y momento flector en la sección de clave:

Esfuerzos normales y momentos f lector es.

N1o = Q1=

Arco circular.—Substituyendo en las ecuaciones [1] los valores de las integrales que en ellas entran y que para el arco del medio punto son: £=1,571 • l

/:

0,571 • l2

fSyds=

Jo

e

f

, ,

M1C

( l cosacte = 0,785 • l

=

± l,571tp2 0,233 + 4,317 <p2

x sen adx = 0,333 • V,

y haciendo -y- = cp, obtenemos: v

roí í H "I" (0,215- 2,748 cp2) - l - p (0,166 - 0,500^) • Z2 = 0 j x 1,571 -I- Qx x 0,571 - l — p x 0,392 • ¿2 = 0.

E-,

0,0107+ 0,792 <p2

(X! :

0,233+ 4,317 tps

J I

MiC = (¿2 =

Jo

)

0,233 + 4,317 <p2

N.¡D = Qa

sen ocdy = 0,785 • l ISf x\ls x2ds = 0,785 0,785••l3P J ¡ " xhjds = 0,452 • ü4

Jo

0,130 + 0,785m3

0,5719a 0,233+ 4,31792

•p • i

-B • CO • T ' lì

Como la ecuación de la directriz es x 2 + y 2 — 2ly - o y en la mitad que consideramos, y = l — ]/l'¿ — x 2 , y,

cc

~\ cc^

por lo tanto, sen <y, = — y eos a — 1/ 1 — —, las expresiones de los esfuerzos normales y momentos flectores debidos a la sobrecarga serán: i M1 = (¿i -I- lQt -

Q

y

l2 — X2

Nx tiene un mínimo para x y un máximo para

yi

— px2

2

0, cuyo valor es QÌ

4 p2

que vale pl +

ipl'

0, un mínimo

M x tiene un máximo, ¡.11; para x (máximo del valor absoluto) para x=

1/

l2~

de valor i^i + IQi -

Qi_ 2p

- pl2,

y un maj r or valor para x — l, que es el del momento flector en la sección de arranque.

Las expresiones de los esfuerzos y momentos que tienen lugar en el arco por la variación de temperatura son:

.=<?.]A

Q2 \!l?

Sus derivadas se anulan únicamente con x == 0, para cuyo valor, la primera presenta un máximo y la segunda un mínimo, y, por lo tanto, para x = l tienen un menor y un mayor valor respectivamente, o viceversa, según se trate de una dilatación o de una contracción.

Los esfuerzos y momentos en la sección de arranque valen:

E ó cáJa efe H.

Ara = p • i niA

Figura 2. a

La misma substitución en las ecuaciones [2] da por resultado: M

Mz = m + lQt -

fi,2 + <22 (0,215 - 2,748<p2) • Z± S • o • <p2 • t • í = 0 ¡x"2 x 1,571 +. Q3 X 0,571 • l = 0,

--=• o

0,024 - 0 , 5 8 1 co2 0,233 + 4,317 <?2 ± <p2 0,233 +4,317 9a

-E-a-

En la figura 2.a están dibujadas las curvas representativas de las leyes de variación de N v N2, M x y M2 para los valores particulares, ce2 = 0,0003, que corresponde a una sección rectangular de altura = 0.06 . I, E T = 450.000 k g / m 2 , p =¿ 10.000 kg/m. y A T < 0.

r>4

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Arco parabólico.—Introduciendo en las ecuaciones [1] y [2] los valores que para este caso tienen las integrales, llegamos a las siguientes:

En Ja sección de arranque 0,234 +

iV3,i = —

0,210 +

(0,216-2,614(p2)

( (¿jX 0 , 8 7 3 + S i • l — p (0,108 - 0,568 ¡ X 1 , 4 7 9 + Q ! X 0 , 6 0 6 • Z — p x 0 , 3 0 3 • Z2 = 0

<p2)

( ¡¿„ X 0 , 8 7 3 + Q2 ( 0 , 2 1 6 — 2 , 6 1 4 tp2) • Z ± E • co • tp2 • t • 1= ( ¡x3" X 1 , 4 7 9 + Q 2 X 0 , 6 0 6 • Z = 0 ,

-Z =0 2

Nie

0,105 +

0,837 9 2

0,210 +

3,866

= Q1—

1

1

í—

T. <p • I.

9 2

+ 1,479 9 2

N2c=Q¡.

0,210 +

0,210 +

M2C = (i-a —

p •

3,866 9 :

+ 0,606 9 2 0,210 +

y

=

3,866 92

— 0,648 92 0,210 +

• p •

3,866 92

± 0,873 92 0,210 + 3,866 92"

Z2

É-tù-t-l

E • CO • T.

3,866 9 a

0,448 9 2

Mic^jiil

&

\

j

1

0,210 +

0

de las que deducimos los valores de esfuerzos y momentos en la sección de clave:

— • p • l

3,866 92

+ 0,661 + 9 2 „R.; , . E • co • T

N»a=

MlA

3,832 92

—

Z2

E•

3,866 9 2

X

La ecuación de la directriz es, y = - y - ; los valores ele seno y coseno de a, 2«

sen a

Z

VZ2 + 4a:2 '

V Z 2 + 4 a; 2

y las expresiones de los esfuerzos normales y momentos flectores producidos por la sobrecarga:

Vz 2

+ 4a2

2 I

\ Z

cuyas derivadas no se anulan para más valor real de x que el x = 0, ya que los valores de - v i )

2p

•i

que anulan a la derivada de la. primera, son imaginarios, puesto que siempre se verifica que — 0,105 — 3 , 0 2 9 a2 — •

Q, — p l =

0,210 + 3,8669a

1

p• l<

0.

Los esfuerzos y momentos debidos a la variación de temperatura tienen por expresión: N.z 2

=

Q

,

V^ 2 + 4 a;2

= '

+ ^ M

a;2.

Z

Ambas presentan máximos absolutos para x = 0 y valores extremos para x = l.

Figura 3.

Las leyes de variación de N v N 2, M x y M a, están representadas por las curvas de la figura 3. a , dibujadas tomando los mismos valores que para la figura 2.a (Continuará.)

Un nuevo tipo de poste para líneas eléctricas Por

G.

DARRIEUS

Los postes normales que se utilizan actualmente en las líneas eléctricas desempeñan tres funciones principales: a) Sostener los hilos y su sobrecarga eventual (nieve). b) Resistir los esfuerzos transversales debidos al viento. c) Resistir los esfuerzos suplementarios debidos a (1) Memoria presentada a la segunda Conferencia internacional de grandes redes de transporte de energía, eléctrica a muy altas tensiones.

y

H.

DESBARRES

d>

la rotura accidental de uno o varios hilos, y a los resultantes de la acción del viento en el sentido de la línea.

Mientras que las dos primeras funciones son esenciales, imponiendo condiciones que 110 pueden eludirse, la última constituye una repetición de la función desempeñada por los postes anclas, aun sobre la base de mantener para el conjunto de la línea un grado de seguridad determinado en las hipótesis de rotura generalmente admitidas.

El hecho de que las roturas accidentales puedan ori163

ginarse en un vano cualquiera conduce a dotar a todos los postes de una resistencia en la base, del mismo orden de magnitud en los dos sentidos, normal y transversal a la línea.

Para conseguir esta resistencia con el mínimo de peso se procura dar a los postes la mayor base posible, lo que siempre puede hacerse en países nuevos, donde el terreno tiene poco valor; pero no así en regiones más civilizadas, donde el factor terreno tiene más importancia. Además, si bien es verdad que con mayor base se obtiene mayor momento de inercia, se aumenta en cambio la distancia entre nudos, disminuyendo la resistencia al pandeo de las barras y necesitándose perfiles más pesados.

Por el hecho de que el momento flector en la base, debido a los esfuerzos b) ye), crece más rápidamente que la altura del poste, la distancia más económica entre éstos queda limitada a valores relativamente pequeños.

Estas condiciones, en parte contradictorias, aunque de desigual importancia, han llevado a las soluciones intermedias actuales, conseguidas con detrimento de la economía en la instalación y explotación (conservación de los aisladores y pérdidas de línea).

Es indudable que los mayores progresos en ingeniería se han conseguido súb dividiendo las múltiples funciones, peor o mejor determinadas, entre los diversos elementos, de modo que a cada uno de éstos corresponda un corto número de ellas, pero bien definidas.

Eácil sería encontrar numerosos ejemplos. En las construcciones metálicas podrían citarse la supresión de los sistemas superabundantes en las vigas compuestas y el predominio en las grandes obras de los sistemas isostáticos; en construcción mecánica, el accionamiento, individual o por bielas, de las locomotoras eléctricas realizando enlaces estrictamente isostáticos; finalmente, en los aparatos y montajes de precisión, la superioridad indudable de los enlaces geométricos, deducidos del mismo principio general expuesto hace sesenta años por Maxwell y lord Kelvin.

En la cuestión que estamos estudiando es sumamente interesante todo progreso que, a igualdad de seguridad del conjunto, permita acumular sobre los conductores, que son el elemento esencial y la razón de ser de las líneas, la mayor parte del gasto total, disminuyendo en lo posible la que corresponda a los apoyos, que son elementos accesorios. No sólo se mejoran así, a igualdad de gasto inicial, los gastos de explotación, sino que con el mismo coeficiente de seguridad convencional se aumenta (empleando conductores más fuertes y por tanto más homogéneos dentro del conjunto) la seguridad efectiva entre las múltiples causas de rotura que se presentan en la práctica (ráfagas de viento sobre líneas muy ligeras, arcos a tierra, etc.).

El empleo de apoyos elásticos, que sólo ofrecen mía gran rigidez en el sentido transversal, teniendo por el contrario flexibilidad en el sentido de la línea, constituye actualmente una buena solución para atenuar la severidad de las condiciones impuestas por los esfuerzos longitudinales accidentales del grupo c).

Este tipo de apoyo ha encontrado numerosas aplicaciones, especialmente en la parte norte de Italia, Suecia y en los Estados Unidos, y si a pesar de la confirmación favorable de la práctica no se ha generalizado, creemos que se debe a que no constituye una solución general y a que su aplicación eficaz está limitada a vanos relativamente pequeños, para los cuales un desplazamiento mínimo del vértice de los apoyos es suficiente para determinar variaciones apreciables de la tensión y flecha en los vanos adyacentes.

Las condiciones de establecimiento, por lo menos de las líneas de gran potencia, en las que la sección total

de los conductores es suficiente, justifican el que se recurra a mía solución más radical, consistente en que los postes normales sólo desempeñen las dos funciones esenciales de sostener la línea y resistir los esfuerzos transversales, reservando a los postes anclas la misión de mantener el conjunto de la línea en equilibrio estable en el sentido longitudinal. Los postes normales quedan así reducidos a simples caballetes, cuyos dos pies, convenientemente separados en sentido transversal, aseguran las mejores condiciones de estabilidad en esta dirección, mientras que libremente articulados al nivel del suelo no son afectados por los esfuerzos longitudinales del conjunto de los conductores.

No solamente se reduce a su mínimo la porción de terreno precisada por la base del poste y las fundaciones, reducidas a dos pequeños macizos de hormigón, sino que puede también reducirse el número de postes, ya que es mayor la distancia más económica entre ellos.

En efecto, mientras que en los apoyos ordinarios el momento flector crece más rápidamente que la altura, los postes propuestos sólo tienen que soportar, además de los esfuerzos situados en su plano, debidos al peso y al viento transversal, el momento de torsión accidental originado por la rotura parcial de los conductores, dependiente de la colocación de éstos, pero independiente de su altura.

Puede irse aún más lejos dotando al poste de mi grado de libertad suplementario que permita ladearse al conjunto, substrayendo los montantes principales a todo esfuerzo que no esté dirigido en el sentido de su eje y limitando a la parte superior del poste los efectos del momento de torsión.

Esta es la solución extrema que hemos estudiado en el ejemplo concreto que vamos a exponer, y que evidentemente reduce a su mínimo el peso de los apoyos. Al apreciar los caracteres de seguridad práctica que ofrece 110 debe olvidarse que, además de satisfacer a las mismas condiciones y coeficientes de seguridad que las soluciones ordinarias, permite el empleo de conductores de mayor sección.

La considerable economía que se obtiene con dicha solución en, el coste de los elementos accesorios, aisladores, postes, etc., no solamente por el aligeramiento de estos últimos, sino por permitir aumentar la distancia entre los mismos, hace que pueda predominar en el coste total de instalación la parte correspondiente a los conductores, tendiendo a aplicar la regla de lord Kelvin, abstracción hecha de los gastos accesorios que lleva consigo el aumento de sección.

CONDICIONES

A

QUE

D E B E SATISFACER PROPUESTA.

LA

SOLUCIÓN

Las condiciones a que debe satisfacer la solución que proponemos, y que le son propias, son: 1.° Estabilidad.—El conjunto comprendido entre dos postes anclas, formado'por n vanos consecutivos separados por n—1 postes normales, debe ser estable; es decir, que toda deformación debe aumentar sú energía potencial, tendiendo a hacerle volver a su posición de equilibrio. En otros términos, y haciendo momentáneamente abstracción de la elasticidad de los hilos, el descenso del centro de gravedad de los apoyos, debido a la inclinación que toman, debe ser compensado por una elevación, por lo menos equivalente, del centro de gravedad del conjunto de los conductores (Torricelli).

Esta condición fija un límite superior para la relación entre el peso de los postes y el de la línea, así como para la distancia entre postes anclas; pero en la práctica no tiene importancia esta restricción, ya que, por ejemplo, en el caso que luego se examina con más detalle

164 • FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

queda satisfecha para un número cíe vanos consecutivos entre postes anclas que no sea superior a quince.

Así, mientras que el esfuerzo que tiende a volcar un poste intermedio, debido a una inclinación de un metro de su vértice, no pasa en dicho caso de irnos 175 kilogramos, el esfuerzo para hacerle volver a su posición primitiva, debido a la diferencia de tensión entre los dos vanos adyacentes, supuestos anclados los otros extremos, alcanza el valor ele 8.000 kilogramos.

2.° Viento longitudinal.—No basta con que el sistema sea estrictamente estable, es preciso también que el valor positivo de su estabilidad sea suficiente para que los esfuerzos accidentales que soporte no le separen excesivamente de su posición de equilibrio. Esta condición impone límites mucho más estrechos que la anterior; cuando el viento sopla en la dirección de la línea los postes articulados, transmitiendo a los conductores los esfuerzos que sufren, se inclinan en el mismo sentido una cantidad que crece progresivamente a partir de los postes anclas, alcanzando su máximo en el centro del intervalo entre dos de estos últimos; mientras que la flecha se reduce a su mínimo y la tensión alcanza su máximo en el primero de los vanos, siguiendo la dirección del viento, van creciendo y decreciendo, respectivamente, en los vanos sucesivos hasta el último de ellos, en que la flecha es máxima y la tensión mínima. Los valores de las flechas y de las tensiones se escalonan, por tanto, por intervalos iguales, o, como primera aproximación, siguiendo una ley lineal, teniendo como valor medio, conservado en el vano central, su valor inicial; el esfuerzo del viento sobre los apoyos de la mitad posterior está equilibrado por la disminución de tensión en los vanos que le siguen, de modo que el aumento máximo de tensión en el vano anterior no corresponde más que, aproximadamente, a la mitad del esfuerzo sobre el conjunto de los apoyos.

La condición de que este esfuerzo suplementario sea, tanto para los conductores como para los postes anclas, inferior a los límites que imponen otras condiciones más desfavorables, tales como el viento transversal máximo o la rotura total de los conductores, fija el número máximo de vanos articulados consecutivos.

En el ejemplo adjunto el cálculo muestra de un modo riguroso que este número es 5, correspondiendo un poste ancla cada 2 kilómetros.

El empleo de postes articulados como apoyos normales no implica ninguna sobrecarga ni ninguna particularidad de construcción en los postes anclas, salvo el aumento correspondiente de altura si el vano adoptado es mayor que el que corresponde a los postes normales de empleo corriente.

El cálculo muestra. que si la distancia entre postes anclas se determina por el esfuerzo que se admite en los conductores, el coeficiente de seguridad para los postes anclas en el caso del viento longitudinal será, en general, aproximadamente el doble del admitido en la hipótesis de romperse todos los hilos de un mismo lado.

3.° Rotura parcial de los conductores.—Llegado este caso, su importancia dependerá del número total de conductores rotos y de que exista o no hilo de tierra.

En cada caso particular se deberá estudiar si es más ventajoso recurrir al apoyo articulado, pero rígido, susceptible de resistir el momento de torsión, o, por el contrario, al apoyo deformable, que cede parcialmente a los esfuerzos excéntricos debidos a la rotura.

En el primer caso la tracción total ejercida por los conductores del lado en que no se ha roto ninguno, reducida por la inclinación de los apoyos, se repartirá igualmente entre los conductores que queden al otro lado.

Por el contrario, en el segundo caso el ladeamiento del apoyo, originando mía mayor disminución de la ten-

sión en ios conductores rotos, cargará más los restantes conductores. En el ejemplo que sigue, relativamente poco favorable, ya que la línea de tres conductores al mismo nivel no lleva línea de tierra, el coeficiente de seguridad del conductor medio se conserva superior a 2 en caso de rotura de un conductor lateral en un vano adyacente a un poste ancla (caso más desfavorable).

El empleo de piezas de rotura, o mejor aún, de disposiciones que permiten que se deslice el conductor roto sin dejar caer el aislador suspendido, atenuaría el rigor de las condiciones anteriores; pero hemos preferido no tenerlo en cuenta en nuestro caso, ya que aun no se ha generalizado su empleo en la construcción actual.

4.° Sobrecarga excepcional de nieve.—El empleo de postes articulados en lugar de los postes ordinarios en regiones en que nieva intensamente permitiría, con una reducción local del vano, igualar las tensiones entre vanos sucesivos, aliviando los más sobrecargados, sin someter a los postes a más esfuerzos suplementarios que al peso de la sobrecarga y sin que corran el riesgo de una rotura o de una deformación permanente.

POSTES DE

AMARRE.

Si se pudiera adoptar para los postes anclas o de amarre el mismo tipo que para los postes normales, una solución ventajosa consistiría en constituir aquéllos lo mismo que éstos (salvo en que habría que reforzar su parte superior), sujetándoles en el sentido de la línea mediante vientos, anclados a suficiente distancia; estos cables se fijarían al suelo por intermedio de un macizo ligero y armado, de forma conveniente para hacer entrar en juego la resistencia del terreno.

CONCLUSIÓN.

El ejemplo concreto que estudiamos a continuación se refiere al caso de una línea trifásica a 220 kilovoltios, formada por tres conductores de alummio-acero ele 355 mm 2 de sección, situados al mismo nivel; este sistema, el más extendido en América para líneas de un solo circuito, reduce evidentemente al mínimo la altura de los postes y el momento en la base, así como el riesgo del contacto accidental de los hilos.

Evita tener que prever la rotura simultánea de más de un conductor.

La objeción que se le ha hecho algunas veces de desequilibrar las autoinductan cias y capacidades de las tres fases no debe ser exagerada desde el punto de vista práctico, pudiendo acudirse por otra parte a efectuar un pequeño número de transposiciones en la longitud total de la línea.

Este estudio no debe ser considerado mas que como un anteproyecto o indicación de lo que en este orden de ideas puede realizarse. Nos hemos impuesto condiciones bastante severas; por ejemplo, en el cálculo de los montantes no hemos pasado de un trabajo máximo de 6,6 kilogramos por mm 2 (1).

Desde este punto de vista podría mejorarse mucho nuestro proyecto con una mejor adaptación de los elementos a su nueva función (empleo de montantes de sección triangular, angulares a 60 grados, tubos, etc.) (2).

Desearíamos que las críticas de detalle que puedan hacerse a este trabajo no hiciesen olvidar el fin económico que persigue nuestra solución, y que creemos sería confirmado por un estudio más profimdo.

(1) Las dimensiones Que hemos adoptado permitirían, con ligeras modificaciones, sostener conductores más fuertes (tipo K de 423 mm a ) que los adoptados.

(2) Desde este punto de vista es favorable la constancia del tipo de perfil a todo lo largo de los montantes. Una importante ventaja de este tipo de postes es la posibilidad de ensayar sus elementos (montantes, traviesa) en las mismas condiciones del cálculo, sin necesidad de grandes medios auxiliares.

165

4

de T. S. H. Cada tirante lleva un tensor, y está unido al macizo de fundación por una barra de acero de 25 milímetros de diámetro, y longitud suficiente para poner fuera del alcance humano el tensor y el cable, elementos Vamos a describir un tipo de poste articulado (véase la figura) para línea de transporte a 220.000 voltios, éstos de fácil destrucción.

Las rótulas están formadas por casquetes esféricos proyectado ateniéndose a las bases anteriormente indicadas; expondremos los datos fundamentales que se de fundición, atornillados a los extremos de los montanhan utilizado en el cálculo de sus elementos y las con- tes, que se apoyan sobre placas, también esféricas, fijaclusiones prácticas que de este estudio pueden deducirse. das en las rótulas inferiores a los macizos de fundación y a mi apoyo de la viga transversal en la rótula superior.

Para que los macizos de fundación contribuyan a la estabilidad clel con3 ca¿/ej ¿Se a/er/nür/f A/MA e/e A'CERO E/E 3 SSJTJST}. junto se fijan los tirantes a los pernos de anclaje de dichas placas, disponiéndose en el macizo algunos hierros que reparten la tracción del tirante y la compresión del montante.

Una de las rótulas del extremo superior de mi montante está reemplazada por una charnela a fin de mejorar el enlace de los diversos elementos del conjunto sin P/a/rfo cambiar las hipótesis admitidas; está constituida por un eje de acero de 30 Tyrrr milímetros, a cuyos extremos se fija mío de los tirantes por Visto to/erv/.

V/jAa efe frente. medio de mía pieza en V. Cada rótula lleva una disposiPoste articulado para línea a 220.000 voltios. ción constituida por angulares atornillados a ella, para evitar que pueda saDicho poste está formado por dos montantes, apolirse de su placa de apoyo. yado cada tino, por medio de una rótula, en un macizo de fundación; en su parte superior, y apoyándose en ambos montantes por medio de rótula y charnela, res- H I P Ó T E S I S Q U E H A N S E R V I D O D E B A S E P A R A E L C Á L C U L O pectivamente, va una viga transversal, de la que se susD E LOS E L E M E N T O S D E L P O S T E . penden los con ductores por medio de aisladores de cadena.

Los esfuerzos que se ejercen sobre el poste son origiLos conductores están constituidos por cables aluminio-acero, tipo J, de 355 mm 2 , con un peso por me- nados por el peso de los conductores, por su propio pesó tro lineal ele 1,355 kg., situados al mismo nivel y se- y por la acción del viento, que, según las hipótesis del parados 7 metros. Los aisladores están formados por reglamento francés, ejerce una presión de 120 kg. : m 2 de mía cadena de 11 elementos, con anillo de protección superficie plana perpendicular a su dirección.

Cuando el viento actúa en el sentido de la línea su y antenas de descarga. El punto de amarre de los tres conductores queda a 22 metros sobre el nivel del suelo. acción es soportada por los conductores, no debiendo Los montantes tienen una longitud total de 23 me- resistir el poste más que a los esfuerzos de flexión oritros, y están formados por una viga de celosía de sec- ginados por la carga continua del viento que actúa sobre él; con los perfiles elegidos resiste más que suficiención cuadrada de un metro de lado.

La traviesa superior tiene forma trapezoidal, sien- temente a esta acción.

El trabajo máximo de los elementos del poste codo de sección triangular. Para que bajo la acción del viento sea lo mayor posible la distancia entre el con- rresponde a las hipótesis siguientes: 1. Viento de 120 kg. : m 2 en sentido normal a la ductor y el montante, las rótulas superiores quedan un metro por debajo de la viga transversal, estando sólida- línea.

2. Rotura de un conductor, especialmente de uno mente unidas a ella.

Normalmente a la dirección de la línea se triangula de los conductores extremos.

La primera condición fija las dimensiones de los dos el conjunto por medio de dos tirantes de cable de acero galvanizado, de 180 kg. : mm 2 de carga de rotura, aná- montantes ylas verticales déla viga transversal superior, logos a los vientos empleados en los postes para antenas y la segunda, las dimensiones horizontales de esta última.

Notas sobre un p r o y e c t o de u n poste articulado para líneas de transporte a 220.000 voltios.

r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

CÁLCULOS

DE

RESISTENCIA.

El cálculo de la resistencia de cada uno de los elementos muestra que con los perfiles indicados en el dibujo adjunto la carga de trabajo no pasa, en el caso más desfavorable, de 12 kg. : mm 2 .

El esfuerzo total de compresión de un montante es de 5.560 kilogramos, y los angulares, de 60 que lo constituyen, sólo trabajan a 6,3 kg. : mm 2 . Debe observarse que se ha podido reducir el peso del poste empleando perfiles más pequeños, que permitirían además, al ofrecer menor superficie al viento, mejorar las condiciones de equilibrio para la acción del viento longitudinal. Dada la importancia de las piezas en cuestión, se ha creído conveniente elegir un perfil algo superior al debido.

La traviesa superior resiste los esfuerzos originados por la rotura de un conductor, con un coeficiente de seguridad superior a 3. Se podría haber admitido para el acero una mayor carga de trabajo, siendo suficiente con que no alcanzase el valor del límite de elasticidad.; es extremadamente difícil la rotura de mi conductor de los adoptados para tensiones tan elevadas, y sin embargo hemos tomado en esta hipótesis el mismo coeficiente de seguridad que para el cálculo de los restantes elementos.

Hechas estas dos observaciones se deduce que el peso total obtenido, que es de unos 2.770 kilogramos, podía haberse reducido bastante sin perjudicar las condiciones de resistencia. Hemos preferido, sin embargo, conservar prudentemente un amplio margen de seguridad. He aquí la descomposición de dicho peso total:

efectuará la unión de sus diversos elementos sobre el suelo, fijando temporalmente las articulaciones en su posición media mediante piezas especiales. Se levantará por tracción mediante dos puntales, clavados en la base de cada montante, y para mayor seguridad se sujetará con cables en sentido normal a la línea durante esta operación. Una vez levantado se mantendrá en equilibrio en el sentido longitudinal por medio de cuatro vientos y se procederá a la colocación de los cables. Antes de fijar los cables a los aisladores, descansarán sobre poleas suspendidas de las vigas transversales superiores, de modo que pueda repartirse uniformemente la tensión entre todos los vanos comprendidos entre dos postes anclas consecutivos. Cuando ha quedado tendida la línea entre dos de estos últimos se desmontan los vientos auxiliares empleados.

POSTES

DE

AMARRE.

La línea así constituida llevará un poste ancla o de amarre de gran base de sustentación cada cinco apoyos, es decir, cada 2 kilómetros. Este poste, lo mismo que los empleados en las líneas ordinarias, deberá soportar con un coeficiente de seguridad de 1,5 el esfuerzo resultante dé la rotura de los tres conductores de un mismo vano. En estas condiciones resistirá con un coeficiente igual a 3 los esfuerzos desarrollados en la línea por el viento máximo, en el sentido de la misma; por tanto, el coeficiente de seguridad general será homogéneo.

El número de postes anclas que hemos fijado es aproximadamente el mismo que el que se ha adoptado en las líneas actualmente en construcción para transKilogramos portes de energía a la misma tensión; resulta que, en Peso de los dos montantes, comprendiendo las rócontra de lo que pudiera suponerse a primera vista, el tulas 2 x 876 1.752 peso de postes de amarre por kilómetro de línea es aproPeso de la viga transversal superior 678 ximadamente el mismo para una línea ordinaria y para Peso de las dos placas de apoyo de las rótulas 240 una línea sobre apoyos articulados; se puede, pues, comTirantes y tensores 80 Hierros de los macizos de fundación 20 parar, con una aproximación suficiente, el peso por kilómetro de los postes normales en las líneas ordinarias Total 2.770 y el de los postes articulados.

ESTABILIDAD TRANSVERSAL. Para 2 kilómetros de línea se precisan cuatro apoUn sencillo cálculo muestra que el poste está en bue- yos articulados con un peso unitario de 2.800 kilogranas condiciones de estabilidad e ^ sentido normal a la mos, o sea en total 11.200 kilogramos de hierro; en el línea, y que no puede volcar alrededor de mía de las caso a que nos estamos refiriendo las mayores luces admisibles serían de 250 metros, y se necesitarían siete aristas de mío de los macizos de fundación. postes normales para la misma longitud de línea, con En efecto, el momento del par solicitante debido al un peso total de 30.100 kilogramos. viento es: Se obtendría, pues, en las líneas de transporte a 2.860 x 24 = 68.000 m. x kg. grandes tensiones mía gran economía de hierro con el El momento resistente, debido al peso del poste empleo de postes articulados. La economía total sería (2.800 kg.), de los conductores y de los aisladores aun mayor por la reducción de las dimensiones de los (1.800 kg.), aplicado a una distancia de— = 8metros macizos de fundación. Se puede tomar como volumen del macizo en mi poste normal en línea ordinaria unos 15 del eje de giro, alrededor del cual puede volcar, y el metros cúbicos, y para mi poste articulado, 6 metros cúpeso del macizo de fundación de 3 metros cúbicos bicos. Tomando como precio medio 150 francos por me(6.800 kg.), aplicado a una distancia de 16 metros, es tro cúbico de fundación, el precio total en ambos casos de 141.000 m. kg. sería, por poste, de 2.250 y 900 francos, respectivamente.

El coeficiente de estabilidad es, pues, de = 2,1. n Hay, sin embargo, que admitir que el precio por 100 OQ.UUU No se ha tenido en cuenta la adherencia de la tierra kilogramos de poste articulado sería algo más elevado que para los postes ordinarios, y adoptaremos (por exa los macizos, que mejora la estabilidad. ceso) 180 francos para aquél y 130 francos para éste.

P R E S I Ó N SOBRE EL TERRENO. La economía que se obtendría en 2 kilómetros de líLa superficie de apoyo del macizo de fundación es nea sería, como primera aproximación: de 1,70 m. x 1,70 m., o sea de 2,9 m 2 , y la presión má1.° E N IOS POSTES. xima sobre el terreno será:

4 postes normales articulados 4 x 2.800 x 1,80 = 20.000 francos.

1 poste ancla 8.000 x 1,30 = 10.400 — 30.400

—

7 postes normales ordinarios 7 x 4.300 x 1,30 = 39.000 . . 10.400 1 poste ancla Total . . 49.400

— —

Total MONTAJE. v

Dado el peso, relativamente pequeño, del poste, su montaje no presenta ninguna dificultad especial. Se

—

2.°.

EN

LOS MACIZOS D E

8 macizos de fundación, a 2.250 francos 6 — a, 900 francos Diferencia

ción y la disminución en los gastos de transporte y montaje de los apoyos, por su menor numero y su mayor ligereza.

Por todas las consideraciones expuestas consideramos que, suponiendo que el precio medio por kilómetro de una línea ordinaria a 220.000 voltios fuese de unos 95.000 francos, con el empleo de apoyos articulados se obtendría una economía en el precio total de la línea superior al 20 por 100.

Desde luego el breve estudio anterior no es tocio lo completo que precisaría un problema tan complejo, y quedaríamos satisfechos con que los resultados indicados consiguiesen llamar la atención sobre un punto que consideramos de gran interés.

FUNDACIÓN.

18.000 francos.

5.400 — 12.600

Resulta una economía ele 19.000 + 12.600 = 31.600 francos, a la que hay que añadir unos 5.400 francos por emplearse 9 aisladores de cadena de 11 elementos menos en. un caso que en otro. En total se consigue una economía de unos 37.000 francos cada 2 kilómetros de línea, sólo en lo referente al material que constituye los apoyos. Habría que añadir también la reducción de superficie de los terrenos precisos para los macizos de funda-

«

Condiciones para el suministro de máquinas eléctricas

(1)

1 aa Prescripciones v^e^sn,;™** generales.—El a^omlox nroveedor entreentre- la la letra letra A A los los de de alta alta tensión tensión yy con con la la letra letra B B los los de de baja 1. proveedor tensión, y el neutro, con la letra N. gará un diagrama con ias características eléctricas del Se indicarán, además, los diagramas vectoriales que aparato (rendimiento, velocidad, par motor, etc.), así como el plano de la conexiones eléctricas con los reós- indican las relaciones de fase de los circuitos de alta y tatos, aparatos de puesta en marcha, reguladores de ve- baja tensión.

Los electromotores de corriente alterna hasta 3 kw. locidad y croquis del devanado.

Si el suministro comprende varias máquinas de igual podrán tener el inducido en cortocircuito. Hasta 5 kw. tipo y potencia, deberán tener intercambiables sus dis- podrán tener el inducido en cortocircuito, pero con conmutador de arranque, «estrella-triángulo», o autotranstintos elementos.

Cada máquina llevará una placa con la indicación formador; excediendo de las potencias indicadas, el inde su constructor, número de orden de fabricación y las ducido deberá ser bobinado y con resistencias para el indicaciones técnicas siguientes, según sea la naturaleza arranque.

La intensidad de corriente durante el periodo de de la ma quinaria: a) Generatrices ele corriente continua.—Generatriz arranque de los electromotores de corriente alterna no c. c. Clase de excitación. Potencia en kilovatios. Servi- deberá exceder de cio. Tensión entre bornes en voltios para la potencia 2,5 veces la corriente normal para motores hasta 5 kw.

2 — — 10 kw. normal. Corriente en amperios. Vueltas por minuto.

1g _'.

— mayores de 10 kw. b) Motores de corriente continua.—Motor c. c. Excitación. Potencia útil en kilovatios. Servicio. Tensión en El factor de potencia de los electromotores construívoltios. Corriente en amperios. Vueltas por minuto a la dos para funcionar con corriente alterna trifásica deberá potencia normal. tener los valores mínimos siguientes (25 a 60 períodos c) Alternadores.—Alternador. Número de fases. Pehasta 550 voltios) a plena carga: ríodos por segundo. Potencia aparente en kilo voltiosamperios. Servicio. Tensión. Corriente en amperios. FacPOTENCIA ÚTIL tor de potencia. Vueltas por minuto. Excitación en vol10 polos 8 polos 6 polos 4 polos 2 polos tios y amperios.

En H P .

En kw. d) Motores síncronos.—Motor síncrono. Número de fases. Períodos por segundo. Potencia útil en kilovatios. » 0,60 0,68 0,70 0,25 0,20 Servicio. Tensión. Corriente. Vueltas por minuto. Exci0,60 0,63 0,69 0,72 0,5 0,35 tación en voltios y amperios.

0,665 0,63 0,71 0,745 1 0,75 0,70 0,74 0,67 e) Motores asincronos.—Motor asincrono. Número 0,78 1,5 2 0,725 0,76 0,695 0,795 2,2 3 de fases. Frecuencia. Potencia útil en kilovatios. Ser0,745 0,775 0,715 0,81 3 4 vicio. Tensión. Factor de potencia para la potencia nor0,765 0,785 0,69 0,73 0,815 5 3,5 mal. Corriente. Velocidad de rotación. Tensión entre 0,775 0,80 0,715 0,745 0,825 6,5 5 0,785 0,81 0,73 0,755 anillos, si excede de 150 voltios.

0,835 6 0,895 0,82 0,74 0,65 0,84 10 f) Conmutatrices.—Conmutatriz. Número de fases.

7,5 0,805 0,825 0,75 0,775 0,845 12 9 Frecuencia. Potencia útil en c. c., en kilovatios. Servicio.

0,81 0,835 0,755 0,78 0,85 15 11 0,82 0,45 Tensión en voltios, en c. c. Factor de potencia. Velocidad 0,77 0,795 0,855 20 14 0,83 0,85 0,785 0,805 de rotación. Corriente mínima de excitación.

25 0,865 18 0,835 0,855 0,795 0,815 30 0,865 22 g) Convertidores de mercurio.—Convertidor de mer0,845 0,86 0,81 0,83 40 0,87 30 curio. Fases. Frecuencia. Potencia útil, en c. c. Servicio.

0,85 0,865 0,82 0,835 50 0,875 35 0,855 0,87 Tensión en voltios, en c. c. Factor de potencia. Co0,825 0,84 60 45 0,88 0,86 0,875 rriente.

0,835 0,85 75 55 0,885 0,87 0,88 0,845 100 0,855 75 0,885 h) Transformadores.—Transformador.

Fases. Fre0,87 0,88 0,85 125 0,86 90 0,8 cuencia. Potencia aparente en los bornes secundarios 0,875 0,885 150 0,86 0,865 110 0,89 0,875 0,885 en kilo voltios-amperios. Servicio. Tensión primaria. Ten175 0,86 0,87 130 0,89 0,88 0,885 200 0,865 sión secundaria en vacío y en carga. Tensión en cortocir150 0,87 0,89 0,88 0,8-85 225 160 0,865 0,87 0,89 cuito. Corriente secundaria. Factor de potencia en el 0,88 0,885 250 180 0,865 0,87 0,89 0,88 0,885 circuito secundario.

275 200 0,865 0,87 0,89 0,88 0,885 Los bornes de los transformadores se marcarán con 300 225 0,87 0,875 (1) Pliego de condiciones para el suministro de material eléctrico de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante redactado por el ingenier o jeíe del Servicio Eléctrico de diclia Compañía, D. A. Gibert y Salmas.

168

300 450

400 600

0,89 0,89 0,89

0,885 0,885

0,88 0,88

0,875 0,875

0,87 0,87

El ele los motores monofásicos, hasta 550 voltios, deberá tener los valores mínimos siguientes: POTENCIA

ÚTIL

2 polos En lnv.

.

0,35 0,75 1,5 2,2 3 3,5 5 6 7,5 9 11 14 18 22 30 35 45 55 75

4 polos

6 polos

En H P .

0,5 1 2 3 4 5 6,5 8 10 12 15 20 25 30 40 50 60 75 100

0,67 0,69 0,71 0,745 0,76 0,765 0,77 0,775 0,78 0,79 0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,845 0,85 0,85 0,855

0,63 0,655 0,695 0,73 0,75 0,755 0,76 0,765 0,77 0,775 0,785 0,795 0,81 0,815 0,83 0,835 0,84 0,84 0,845

0,60 0,63 0,68 0,71 0,735 0,745 0,75 0,755 0,76 0,765 0,78 0,785 0,795 0,80 0,82 0,825 0,83 0,83 0,84

tura máxima que puede alcanzar transitoria y momentáneamente la máquina ensayada.

Número

9

10 11 12

ÓRGANO DIl LA MÁQUINA 0 CLASE DEL AISLANTE DEL DEVANADO j

Algodón, papel o seda, sin impregnar Algodón, papel o seda, impregnado Algodón, papel o seda, sumergidos en aceite Hilo esmaltado Mica, amianto, porcelana, cristal, micanita y otros análogos Arrollamientos aislados y cerrados sobre sí mismos. . . . .

Arrollamientos no aislados y cerrados sobre sí mismos.. . .

Aceites Anillos y colectores Cojinetes Planchas de hierro en el aceite.

Planchas de hierro en contacto con los arrollamientos

Calentamiento máximo admisibl e

Temperaturas máximas transitorias

Grados

Grados

40

80

55

95

55 55

95 95

75

115

60

100

70 50 50 40 55

110 90 90 80 95

La misma temperatura que para los arrollamientos.

El valor del factor de potencia para los motores asincrónicos bifásicos será igual al de los motores trifásicos, disminuido de 0,02; así, por ejemplo, 0,765 en vez de Para los arrollamientos en mía sola capa, que no 0,785. estén sumergidos en aceite, se admitirá un exceso de 5 o Todas las conexiones de los motores con cuadros y sobre las temperaturas señaladas en los números 1, reóstatos deberán estar hechas con conductores cuya 2 y 4. protección sea igual o análoga al tipo 3.800 de la Casa Asimismo, para los transformadores con refrigeraPirelli. ción de agua se admitirá un exceso de 5 o sobre las tem2. a RÉGIMEN DE SERVICIO.—El régimen normal de peraturas admitidas para los números 3, 8 y 11,. una máquina estará constituido por el conjunto de las 4. A MEDIDA DE LAS TEMPERATURAS.—La temperacondiciones indicadas en la placa relativas a tensión, tura del ambiente se medirá por dos o tres termómetros corriente, factor de potencia, velocidad, etc., etc. colocados a mi metro del suelo y a unos dos metros de Se distinguirán tres clases de servicio: la máquina, fuera de corrientes de aire o radiación de la Servicio continuo, que es el que . una máquina pue- máquina, tomándose como temperatura la media de las de sostener sin interrupción durante veinticuatro ho- lecturas durante el último cuarto de hora del ensayo; ras, sin que el calentamiento exceda de los límites para temperaturas mayores de 40° o climas especiales fijados y sin que se produzca ningún desperfecto ni se darán instrucciones concretas. deje de cumplirse ninguna de las condiciones exiPara las máquinas rotativas con ventilación forzada, la temperatura del ambiente se medirá del modo Servicio intermitente es el que puede prestar una siguiente: se medirá la temperatura del aire conducido máquina durante diez, treinta, sesenta, ciento veinte, por las toberas a la entrada de las máquinas y se mulciento ochenta y doscientos cuarenta minutos, sin que tiplicará la lectura por 4; se tomará luego la temperadeje de cumplirse ninguna de las condiciones exigidas. tura ambiente del cuarto, y la suma de las dos, diviServicio cíclico es el servicio intermitente que se re- dida por 5, será la temperatura ambiente.

Para determinar la temperatura de los devanados y produce periódicamente; se reemplazará en el ensayo por un servicio a régimen constante equivalente tér- otros órganos de las máquinas, se utilizará el termómetro o se calculará por las variaciones de resistencia; este micamente al cíclico. último método no se seguirá para circuitos de muy poca 3 . a SOBREELEVACION DE TEMPERATURA Y MEDIDA DE LAS TEMPERATURAS.—La duración del ensayo de una resistencia.

Los incrementos de resistencia por variación de la máquina de servicio continuo se prolongará hasta estar temperatura serán los indicados en el cuadro que sigue: seguros de que no se rebasarán las temperaturas y el calentamiento límite, admitiéndose que se ha llegado al Incremento Temperatura Incremento estado estacionario cuando el calentamiento no varía Temperatura por ohmio y grado inicial por ohmio y grado inicial de un grado centígrado por hora.

La duración del ensayo de una máquina de servicio0,00385 25 0,00427 0 intermitente se.fijará en cada caso, y la de una máquina 0,00378 30 0,00418 5 que deba funcionar a distintos regímenes será la del 0,00371 35 0,00409 10 0,00364 régimen que produzca mayor calentamiento, no em40 0,00401 15 » » 0,00393 20 pezándose el ensayo en ningún caso hasta que la máquina esté en equilibrio de temperatura con el medio ambiente.

La lectura de los termómetros se verificará cinco El ensayo de temperatura puede efectuarse a ima minutos después de colocados; en el sitio por donde se temperatura ambiente cualquiera inferior a 40°, y sea sujeten deberán estar envueltos por una banda de fielcualquiera el valor de esta temperatura, los calentamientos admisibles no excederán de los señalados en la pri- tro de 3 mm. de espesor y de unos 5 cm. de longitud. El mera columna del cuadro que sigue, en el cual, en la se- depósito no deberá contener más de 1 c. c. de mercurio gunda columna, se ha indicado el valor de la ternpera- para las máquinas menores de 30 kilovatios.

169

en las columnas correspondientes a las pérdidas, las que Las mediciones se harán de la siguiente manera: hay que tener en cuenta: a) Generatrices y motores ele comente continua,.

Los inductores, por resistencia; los inducidos, cuando TIPOS DE MÁQUINA el método anterior no sea aplicable, se medirán con el TransMáMáMáDíCLASES termómetro de la manera siguiente: se emplearan cuaforConmuquinas quinas quinas namos madores con tro termómetros, uno aplicado sobre el hierro en el sínasiny estatrices BE P É R D I D A S cronas c o l e c t o r motores cronas punto accesible más caliente; dos a la salida de las rade c. a. de c. a. táticos de c. c. de c. a. nuras, lo más cerca posible del hierro, pero sm tocarlo; uno del lado del colector y otro del opuesto, y otro Pérdidas en el hierro. en medio de las ranuras, sin tocar el hierro.

Pérdidas Joule en toSe tomará como temperatura la más elevada, y si dos los enrollamientos el último termómetro no se puede aplicar, se aumentara Pérdidas Joule en los la temperatura leída en los otros en un 3 por 100. contactos de escob) Alternadores y motores síncronos.—hos inductobillas res, por resistencia; los inducidos, por termómetro, si el Pérdidas por frotamiento de escobi primer método no es aplicable. lias c) Motor es asincronos.—Las temperaturas del esta- Pérdidas por frotamientos de cojinetor y del rotor se determinarán de preferencia por el métes y ventilación. todo de la variación de resistencia. Cuando los arrollaPérdidas en los reósmientos se cierren sobre sí mismos sin conexion extetatos rior se empleará el termómetro.

Pérdidas en las excitatrices d) Transformadores.—Se determinara el calentamiento de los arrollamientos por la variación de resis- Pérdidas suplementarias tencia El del aceite y planchas, por termómetros.

Cuando se trate de transformadores con refrigeración La pérdida Joule en las escobillas se admitirá que por agua, ésta debe estar a 15° por debajo de la del am- es de 0 75 voltios si la escobilla es de carbón o 0,25 si es biente. Cuando la refrigeración sea por aire a presión, de grafito metalizado, por polo o anillo o fase, según se medirá la temperatura de éste a la entrada del transque la máquina sea de corriente continua o de comente formador y se corregirá la temperatura del cuadro con alterna. Las demás pérdidas se medirán por las reglas 274,5 , en el que t es la temperatura del el faotor de la «Verband Deustcher Electrokemker» o de la «Caaire de refrigeración. Así, si el aire tiene la temperatura mara Sindical de Constructores de Maquinas Eléctricas», de Francia. , de 20°, la fórmula dará = 1,07, y si el calenta7 A R E G U L A C I Ó N . — S e entenderá por regulación, miento absoluto observado hubiese sido de 49°, la tem- con respecto a la intensidad, tensión y velocidad, la variación de una de estas cantidades entre el regimen norperatura corregida valdrá 49 X 1,07 = 52,4 . mal y el de marcha en vacío, permaneciendo constantes Cuando por cualquier motivo no se pueaa hacer la me- las demás, expresándose en por cientos del valor a redición inmediatamente después del paso, se aumentara gimen normal. la temperatura de un grado por cada minuto transcurriPara los aparatos que produzcan, transformen o do sin que el tiempo pueda exceder de cuatro minutos. transmitan corrientes alternas, se tendrá en cuenta el ' 5 A P O T E N C I A Y H E N D I M I E N T O . — C o m o potencia se factor de potencia que se indique para el regmien a que entenderá la restituida, expresándose en kilovatios para se refiere la regulación; si no se especifica se tomara corriente continua y en kilo voltios-amperios para co- como factor de potencia el valor 0,8. rriente alterna, con indicación del menor factor de poPara máquinas de corrientes alternas se supondrá tencia admisible; en los electromotores se entenderá la que la onda de tensión es senoidal. , . potencia mecánica disponible en el eje y se expresara 8 A C O N M U T A C I Ó N . — L o s electromotores y- maquien HP- de 75 kilográmetros por segundo. El rendimiento nas con colector, una vez reguladas las escobillas, debeserá por lo tanto, la relación entre la potencia utii res- rán marchar, sin chispas anormales y sin desacune de tituida y la total suministrada; este rendimiento se in- las escobillas, a todas las cargas comprendidas entre 0 y dicará en un diagrama, referido a plena carga y a me- la de régimen. En marcha continua y a una carga cualdia carga. , ' quiera entre los límites precitados, el funcionamiento En ciertos casos, que se especificaran al hacer el pe- del colector ha de ser tal que no sea necesaria su limdido se podrá tener en cuenta el rendimiento aproximado, pieza más que a intervalos de diez horas Con una carga que para mía generatriz es la relación entre la potencia vez y media mayor de la normal no deben producirse útil restituida y esta potencia aumentada de las perdi- chispas destructoras. das que pueden medirse, y para un receptor este ren9 A RIGIDEZ DIELÉCTRICA.—Esta prueba se etecdimiento es la relación entre la potencia real absorbida tuará a la temperatura ele régimen; la tensión se aplidisminuida de las pérdidas que se puedan medir y esta cará de una manera progresiva entre cacla uno de los misma potencia. circuitos de una parte, y al conjunto de los otros y de Todas las pérdidas de los aparatos auxiliares, como la masa, puestos en tierra.

• reóstatos, excitatrices, ventiladores, etc., formarán parte Las tensiones que se deben aplicar son las del cuade la potencia absorbida. dro que sigue y su duración será de un minuto: 6 a P É R D I D 4.S Y su D E T E B M I N A C I Ó N . — L a s perdidas se calcularán a la temperatura normal de funcionamiento TENSIÓN EFICAZ DE ENSAYO NúÓUaAMO 0 OIASE DE 3ÜQUINA mero V los valores de las resistencias se corregirán, según lo indicado en el párrafo 4.°, a los valores que tendrían Máquinas rotativas de po1 a la temperatura de 75°. Cuando las resistencias se detencia inferior a 1 kw.-a. 500 v., más dos veces la tensión normal. duzcan por cálculo, se tomará como resistibilidad Idem id. m a y o r e s de • cp = 2 1 microhmios centímetros a 75 .

2 1.000 v., más dos veces ídem Las pérdidas que hay que tener en cuenta para cada ídem. clase de máquina se resumen en el cuadro siguiente, donde frente a cada máquina se señala con mi asterisco r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Número

Ó11SAN0 O OIASE B E MÁQUINA

Inductores de los generadores síncronos

Inductores para motores síncronos : a ) Cuando el arranque se hace con los induc tores en c. c

b) Idem id. id. con los inductores abiertos.

TENSIÓN EIÏTCAZ DE ENSAYO

Diez veces la tensión de excitación con un mínimo de 2.000 y un máximo de 3.500.

Diez veces la tensión de excitación con un mínimo de 1.500 y un máximo de 3.500.

5.000 voltios.

Transformadores en general: a ) Arrollamiento de alta tensión b) Idem de baja tensión.

Conjunto cíe aparatos instalados y conectados entre sí Reóstatos y aparatos accesorios de las máquinas (interruptores, disyuntores automáticos, aparatos de medidas, etc.). . . .

1.000 v., más diez veces la tensión de régimen, con mínimo de 10.000 voltios.

1.000, más dos veces la tensión de régimen.

La tensión que corresponde al aparato que la tenga menor.

Kilovoltios

10 15 20 25 30 35 40 45 50

12.

CONDICIONES ESPECIALES P A R A LOS

MADORES

La misma tensión de prueba del circuito donde está intercalado.

Distancia en mm.

12 18,5 25,5 33 41 51 62 75 90

En serie con el espinterómetro se intercalará una resistencia no inductora de un ohmio por voltio, repartida por mitad entre los dos eléctrodos, y si uno de ellos está unido a tierra, la resistencia se intercalará en serie con el que no lo está.

Las distancias entre los eléctrodos de esfera_se indicarán en cada caso teniendo en cuenta la densidad relativa del aire en la localidad donde se realice el ensayo.

10. AISLAMIENTO.—El aislamiento de los arrollamientos respecto de la masa.y entre sí no será nunca inferior a 2 megohmios. El aislamiento de las conexiones

TRANSFOR-

ESTÁTICOS.—Además de las condiciones ge-

nerales se establecerán las que sean necesarias cuando los transformadores deban funcionar en paralelo. La relación entre la corriente en vacío y la corriente en carga será la siguiente (transformadores con refrigeración por aceite y corriente de 50 períodos) en centésimas: T E N S I O N E S

POTENCIA

Los transformadores que puedan montarse en estrella o en triángulo se ensayarán a la tensión más alta que pueda establecerse entre los bornes y la masa.

Las tensiones se medirán con el voltímetro o con el espinterómetro.. En el primer caso el voltímetro se intercalará en el circuito de alta; sólo por excepción se admitirá intercalarlo en el de baja, teniendo en caen ta la relación de transformación.

Cuando se empleen espinterómetros serán de aguja hasta 30 kilovoltios y de esfera a partir de 30 kilovoltios.

En el caso de espinterómetros de aguja, éstas serán agujas de coser del 00, y para la distancia explosiva de esta clase ele aparatos se admitirán las siguientes: Tensión eficaz

eléctricas entre las máquinas y aparatos de regulación o maniobras no será nunca inferior a esta cantidad.

11.

P R U E B A S MECÁNICAS.—Las máquinas deberán soportar, durante quince minutos, una velocidad superior en 20 por 100 a la señalada en la placa.

Las generatrices deben soportar sin sufrir deformación mi exceso de potencia obtenido, elevando con tensión normal la intensidad a 1,5 de su valor durante quince minutos.

Los electromotores soportarán (sin que sea importante la disminución de velocidad) mi par resistente igual a vez y media al par normal indicado por la placa durante cinco minutos.

La lubricación de las partes frotantes se dispondrá de manera que el engrase pueda renovarse constantemente durante el movimiento en todos los puntos de contacto y cualquiera que sea la temperatura exterior, sin que se originen proyecciones del lubricante; la prueba de engrase tenelrá la misma duración que la de temperatura variable con el servicio.

Kv.-a.

2 4 5 7,5 10 15 20 30 40 50 75 100 150 200 250 y más, menor de 1.000

EN

VOLTIOS

30.000

10.000

15.000

25 22 21,5 19,5 18,5 16,5 15 13 11,6 10,8 9,7 9,3 8,7 8,1

30 25 24 21,5 20 18 16 13,6 12,4 11,4 10,1 9,5 8,9 8,3

» 30 28 24,5 22 19,5 17 14,6 13 12,2 10,7 9,9 9,3 8,7

32 28 23 20,5 17,2 15,2 14 11,9 11 10,3 9,8

7,6

7,8

8,2

9,5

5.000

» » »

13. TOLERANCIAS.—Para tener en cuenta posibles inexactitudes y errores se fija el cuadro de tolerancias que sigue, en el cual se fijan dos límites: uno por errores de meelida y otro máximo, que no puede rebasarse.

Todas estas tolerancias se refieren a las cifras garantizadas por el constructor.

NATURALEZA DE LA GARANTIA

Rendimiento o máximo de pérdidas.

Factor de potencia.

Inferiores a 3 kilovatios Velocidad de motores shunt de Entre 3 y 20 id.

Mayores de 20 ídem Inferiores a 3 kilovatios Velocidad de motores serie de Entre 3 y 20 id.

Mayores de 20 ídem Autorregulación y leslizamiento....

Valor límite sobre lo garantizado

Tolerancia p o r e r r o r tle medida

10 10

por 100 25 — 20

10 7,5

— —

5

— -

15 10

-

— —

7,5 — 20 por 100 del porcentaje admitido.

por 100 —

15 7,5

— —

5

—

15 10

— —

7,5 — • 50 por 100 del porcentaje admi' tido.

171

14. PRUEBAS ESPECIALES.—Además de las generales, se exigirán para grúas, puentes, cabrestantes, carros transbordadores, otras especiales que se especificarán en cada caso.

Sin embargo, como concición general para grúas, ca-

LA

Cruceros

CONSTRUCCION

brestantes, carros transbordadores y montacargas, sé exigirá que los motores permanezcan frenados y calados durante cinco minutos sin que los calentamientos excedan de los límites fijados para los motores, y de 250° para las resistencias.

NAVAL

EN

ESPAÑA

tipo " P r í n c i p e

Estos barcos de líneas airosas, que llaman la atención por su finura de formas, tienen un aspecto marinero que les da su castillo con un arrufo grande y las superstructuras de popa y proa.

Características principales.—La eslora total es de 176,63 metros; la manga máxima, 16,61 metros, y el puntal, 9,30 metros.

El desplazamiento resulta ser de 7.976 toneladas para un calado medio de 5,03 metros. La velocidad en pruebas debe ser de 33 millas, para lo que las máquinas deben desarrollar 80.000 caballos de fuerza, en cuyo caso el radio de acción debe ser de 1.200 millas marinas. El radio ele acción a 15. nudos debe ser 5.000 millas.

Protección. — Este buque estará protegido por una faja de acero de alta tensión de 50 mm. en la parte de máquinas y calderas, y se situará sobre ¡una plancha de 25mm. también de alta tensión. En los extremos de esta El crucero «Príncipe Alfonso» en el parte hay mamparos instante del saludo al abandonar las imadas. de 25 mm. de espesor e igual calidad.

La cubierta baja tiene también 25 mm. de espesor para la protección de las partes vitales del barco.

La torre de combate, que se situará en la superestructura del castillo es blindada, tiene un espesor de 150 milímetros y se une con la estación central de órdenes por un tubo blindado de 100 mm. de espesor.

Armamento.—El armamento se compondrá de ocho cañones de 152 mm. y 50 calibres, montados apareados, excepto los de proa y popa que son sencillos. _ Llevarán también cuatro cañones antiaéreos de 101,5 mm., dos de 47 mm. para saludos y una ametrallaEorma también parte del armamento cuatro juegos de tubos lanzatorpedos triples.

Otros detalles.—El casco se compondrá principalmente de acero dulce y llevará acero de alta tensión en las partes que tienen que sufrir grandes esfuerzos.

Existe doble fondo en la parte de máquinas y calderas y los tanques formados por él se destinan a combustible líquido y a tanques de reserva de alimentación.

Existen también tanques de combustible líquido a proa y popa de la parte de maquinaria.

Alfonso

9 S»

Dotación y sus alojamientos. — Se compone de irnos 560 hombres entre jefes, oficiales, clases y marinería.

La marinería se aloja en amplios sollados situados a proa, debájo del castillo, en las cubiertas alta y baja, reservándose ésta para los fogoneros. En el castillo hay un salón de recreo para la. marinería.

El personal de clases, así como el de maestranza, se alojará en camaretas espaciosas de gran altura de entrepuentes situadas a proa.

Los maquinistas tienen sus alojamientos en el centro del barco, próximos a las cámaras de máquinas y calderas.

Los oficiales se alojarán, como los jefes, en camarotes situados en la cubierta baja, reservándose el espacio de la superstructura de popa para el almirante y el comandante.

Energía eléctrica.—La suministran tres dínamos: una situada en la cámara de máquinas de proa y las otras dos en sendas cámaras de dínamos situadas a proa.

Estas funcionarán a mía tensión de 100 voltios.

El alumbrado, compuesto de más de mil luces, será eléctrico, también lo serán las yluces ele na vegación y señales.

Servicios auxiliares de artillería.—Llevará el barco cuatro proyectores de 914 mm. y tres de 610 mm.

-'TJ ' Los p r o y e c t o r e s , movidos mecánicaili' , mente, podrán ser mai ìMmM • 8 i niobrados simultáneaWsB^^mS^mrn&BS^^sk mente con los cañones por medio de aparatos directores de f u e g o , figli análogos a los montados en los barcos más modernos.

Se montará también un servicio ele teléfonos e instalaciones análogas.

Estaciones de telegrafía sin hilos.—Lle• vará un transmisor de telegrafía, con descar- El crucero «Príncipe Alfonso» coga de disco de 1 1 / 3 ki- rriendo sobre las imadas en la bolovatios y más de 500 tadura. kilómetros de alcance, y otro para telegrafía y telefonía ele válvulas de medio kilovatio y más de 100 kilómetros de alcance, además de un receptor de válvulas amplificadoras para usarlo con los dos transmisores.

Otros servicios.—Además de los enumerados a la li' gera en lo que antecede, se dispondrá de instalaciones

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r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

adecuadas para la refrigeración de pañoles de municiones y víveres, fabricación de hielo y cámara frigorífica, y otras para la calefacción a vapor y tuberías acústicas y neumáticas para el envío de mensajes a distancia.

La marinería dispone de lavabos y duchas, así como los fogoneros, a la salida de las cámaras de calderas.

Los maquinistas, clases y maestranza dispondrán también de lavabos especiales y baños.

Maquinaria.—Las máquinas desarrollarán 80.000 caballos y se utilizará por medio de cuatro ejes, moviéndose a 350 revoluciones por minuto. El vapor lo suministrarán ocho calderas, montadas cada dos en una cá-

mentación, bombas de lubricación y además aparatos destiladores y evaporadores, chumaceras, enfriadores de

El crucero «Príncipe Alfonso» sobre la cuna y basada de lanzamiento antes de la botadura. Vista de la popa del barco.

aceite, filtros, máquina del servomotor, separadores de vapor, dmamo, etc., etc.

Cada eje estará movido por mi grupo de turbinas de alta y baja que transmiten el esfuerzo por mía caja de engranajes dobles helicoidales, pero de simple reduc-

Dibujo de cómo quedará el crucero «Príncipe Alfonso» y los de este tipo después de terminados.

mara de calderas. Las calderas de las dos cámaras de proa y las de las dos de popa tendrán una chimenea por grupo, o sea mi total de dos chimeneas. El combustible único empleado será el petróleo. En las cámaras de calderas irán montadas las bombas principales y auxiliares de alimentación, de contraincendios y sentina, y además calentadores y bombas de petróleo y otros aparatos auxiliares.

Los ejes interiores tendrán sus máquinas en la cámara de máquinas de popa y los exteriores en la de proa, y ambas cámaras serán independientes y llevarán bombas de aire, bombas de circulación, condensadores, bombas de contraincendios y sentina, tanques de ali-

E1 crucero «Príncipe Alfonso» a flote el día de la botadura.

ción. Cada eje llevará la disposición adecuada para ciar y secciones para hacer las veces de turbinas de crucero.

Teoría matemática de la lámpara de tres electrodos P o r W.

F. M A R R I A G E ,

Numerosos experimentos han hecho ver que la relación entre la corriente de placa y los voltajes de placa y rejilla viene dada muy aproximadamente por la siguiente ecuación: ib = A (Eb + [x ec)\

[1]

en la cual ec es el valor instantáneo del voltaje de rejilla. ib es el valor instantáneo de la corriente de placa , ¡i es el factor de amplificación de voltaje de la lámpara.

Eb es el voltaje de placa supuesto constante, y . A es una constante que depende de la estructura de la lámpara.

B.

Se.

La ecuación [1] es la ecuación de mía parábola y está representada en la figura adjunta.

El voltaje de la rejilla, ec se forma del voltaje fijo de la batería de rejilla, más el voltaje alternativo de entrada. Si suponemos que este voltaje alternativo es sinusoidal, vendrá dado por la expresión em sen pt, en el cual em es el valor máximo del voltaje alternativo de entrada. Y la expresión dada en la ecuación [1] tomará la forma •ih -, A U'h; •' ['• Kc -- [J. em sen ptf

[2]

en la que E0 es el voltaje fijo de la batería de- rejilla.

173

La altura del eje de esta curva sobre el eje de la curva A corresponde al primer término de la ecuaib= A [(Eb + u Ecf + 2 (Eb + (x Ec) ((i. em sen pt) + ción [4]. , . . + (jLaemasenapí], L 3 J Se observará que la onda G no es simétrica, sino que la parte de onda superior al eje es mayor que la parte iny desarrollando el término en sen 2yt de esta ecuación, ferior y que la forma de dicha parte es algo diferente tendremos: de la inferior. Estos efectos son debidos a la curvatura de A. , i íj. ib = A [(Eb + ¡i Ecf + 2(Eb + ¡x Ec) (¡x em sen pt) + Si midiésemos por medio de un plammetro la altura media de la curva G sobre su eje se observaría que la [4] - [j.2 em2 eos 2pt + distancia entre la línea DE de esta altura media sobre el eje de la curva G da precisamente el valor del aumenObservando cada uno de los cuatro términos de la to constante de la corriente de placa que corresponde ecuación [4] se ve que el primer término representa la al tercer término dé la ecuación [4]. La forma de la curparte constante de la corriente de placa (ecuación [1] ), va C, con respecto al eje medio DE, es debido al efecto es decir, la corriente continua de placa cuando no se combinado de la doble frecuencia del término cuarto y aplica voltaje alternativo a la rejilla. El segundo tèrmi - a la amplificación de entrada (término segundo) de dicha es la componente alternativa de la corriente de placa ecuación [4], La curva F muestra el efecto que produce el aumencuya frecuencia es la misma que la del voltaje de entrada. ' La corriente de salida es precisamente la útil cuando tar el voltaje de la batería de rejilla hasta que la corriente normal de placa se reduzca a cero. En cuanto la corriente de placa no puede hacerse más pequeña, el voltaje de la corriente alternativa aplicada a la rejilla produce una serie de impulsos unidireccionales en la corriente de placa, es decir, un impulso para cada semionda positiva. La semionda negativa no produce efecto, toda vez que la otra mitad de la parábola que constituye la curva A no se considera.

La altura media de la curva F, para un ciclo completo, es menor que el valor dado por el término de la ecuación [4] en razón a la acción incompleta de la cuadratura; y para valores iguales del voltaje de la corriente alternativa de rejilla es menor que en el caso de la curva G. Cuando se emplea una batería de rejilla de voltaje eleCurvas que muestran el efecto detector y amplificador de una lámpara de tres electrodos. vado es posible aplicar a ésta un voltaje alternativo mucho mayor, _ sin que ^ llegue a ser positiva con relación al la lámpara funciona como amplificador. El tercer térfilamento durante el semiperíodo positivo. Este caso mino representa un aumento en la componente contise halla representado por la curva G, que se obtiene nua de la corriente de placa, que persiste en tanto se aumentando el voltaje alternativo aplicado a la rejilla aplique a la rejilla el potencial alternativo. Si la amplidesde el valor correspondiente a las curvas de la bantud del voltaje de entrada varía, también varía proporda H a las correspondientes a la curva I. Esto puede cionalmente este tercer término, que recibe el nombre efectuarse con un aumento conveniente en la relación de «corriente de detección». El cuarto término repredel transformador de entrada sin aumentar la energía senta una corriente de frecuencia doble que la de en- de entrada necesaria y da mía corriente de detención trada, cuyo efecto es dar a la corriente de salida for- mucho mayor de la que podríamos obtener de otra forma distinta de la correspondiente al voltaje de en- ma. Una lámpara que trabaje en estas condiciones se trada. llama «detectora», para distinguirla del rectificador, de En la figura la curva A muestra la relación entre dos eléctrodos. la corriente de placa y el voltaje de rejilla para una lámDe la discusión anterior se ven fácilmente las razopara normal cuando la carga de impedancia es bastante nes por las cuales toda lámpara que trabaje como ambaja para no producir efecto sobre el voltaje de placa. plificadora empleará un voltaje de rejilla que haga que La curva B representa una onda sinusoidal del voltaje los valores que adquiera en todo momento el potencial de entrada, o sea el aplicado a la rejilla sobrepuesto al de de rejilla correspondan a la parte más recta de la curva su batería. Si proyectamos un punto P' desde esta curva hacia arriba, tendremos un punto P correspondiente característica de la lámpara y con un circuito arreglado sobre la curva A , y proyectando horizon taimen te este en forma que haga mínimo el valor de la distorsión; segundo punto se hallará un nuevo punto, P", sobre la mientras que cuando la lámpara se usa como detector o desmodulador trabajará con un voltaje de rejilla aprocorrespondiente ordinaria curva 0.

Esta curva C representa la gráfica de la corriente piado para reducir prácticamente a cero la comente de placa. correspondiente al voltaje de entrada de la onda B. Desarrollando el cuadrado, tendremos:

r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

De

otras

Construcción.

La cimentación del Barclay-Vesey Telephone Building. (Engineering and Gontracting. 28 enero 1925.)

Este edificio, que está actualmente en construcción en Nueva York, tendrá 33 pisos y una altura total de 151 metros, siendo capaz para alojar 6.000 personas. La cimentación ha sido particularmente difícil por la gran profundidad que hay que alcanzar y por tratarse de un terreno lleno de agua y formado por aluviones y escombros, entre los que se encuentra madera, arena, grandes cantos rodados y, en fin, el lecho de la roca firme, pero muy descompuesta en su superficie. La capa freática está solamente a un metro del suelo, y como cuatro de los pisos del edificio han de quedar por debajo del terreno es necesario hacer el recinto impermeable y proveer al mismo tiempo una buena cimentación para el alzado. Con este fin se han hincado por aire comprimido una serie de cajones formando con ello la cimentación del muro de recinto y al mismo tiempo una presa cerrada que permita el agotamiento del cubo interior del recinto en el que han de alojarse los pisos subterráneos.

Cada uno de estos cajones mide en planta 2,40 X 12,20 metros, y cmedan separados unos de otros por un espacio de 0,45 metros, que se rellena luego con una llave de hormigón que asegura la impermeabilidad y monolitismo del conjunto.

El ancho de estos cajones es el necesario para resistir el empuje de las tierras del exterior sobre el vaciado interior, y su longitud se fijó en 12 metros para que no sobrepasara la relación 1/5, bastante atrevida ya en esta clase de estructuras.

Los cajones están calculados además para resistir los esfuerzos que se producen durante la hinca primero y luego simultáneamente el empuje de las tierras y el peso del edificio; son de hormigón, armado y se hincan alternados para asegurar la verticalidad del descenso, que se falicita mediante una sobrecarga de lingotes; al final de la hinca la velocidad fué de 1,80 metros diarios. Una vez hincados estos cajones se procedió a la excavación del recinto interior, apuntalando mientras tanto los muros fuertemente hasta que se hormigonaron los pisos inferiores que sirven de contrafuertes a los muros.

revistas mas perturbaciones; así, por ejemplo, en uno de los desbordamientos del río inundó el Valle Imperial en la Baja California, formando un lago de varios cientos de miles de kilómetros, y aunque se logró posteriormente encauzar el río por su lecho, el lago existe todavía desde 1907.

Alzado del puente curvo de hormigón armado construido en California.

Este conjunto de dificultades y de intereses ha hecho que la ingeniería norteamericana fije allí su atención haciendo de él uno de los estudios más grandes y atrevidos de la ingeniería mundial. Varios son ya los proyectos formulados sobre al problema, pero la proximidad de la frontera trae complicaciones de orden diplomático que dificultan todavía mas la solución. Ultimamente se ha presentado un proyecto comprendiendo una presa en el Black Cañón, que se ejecutara en dos períodos, es decir, una primera presa de 151,80 metros de ai-

Proyecto de presa de 220 metros de altura en el Colorado. (Génie Civil, 28 f e b r e r o 1925, pftg. 212.)

El río Colorado, cuya cuenca tiene un área de 63.200 kilómetros cuadrados, es uno de los más difíciles de aprovechamiento por la desigualdad de su caudal, que varía entre 53 metros cúbicos y 5650 metros cúbicos por segundo, y por la enorme cantidad de arrastres que lleva, y cuyo volumen alcanza corrientemente a 120 millones de metros cúbicos por año. Por otra parte, el Sección transversal y detalles del puente curvo, de hormigón armado. aprovechamiento de sus aguas para el riego es de capital importancia para la riquetura, capaz de ser envuelta porteriormente en otro macizo de za del país, ya que permitirá poner en cultivo inmediatamente 220 metros. La estructura es maciza, del tipo de presas esta1.750.000 hectáreas, y en un porvenir no lejano, 3.000.000 de bles por gravedad y con planta en arco. La carga de agua hectáreas, pudiéndose obtener al mismo tiempo 7.000.000 HP. de es de 218 metros; el espesor máximo del macizo, 198,70 metros, energía. Por último, los arrastres que en tan gran cantidad y su longitud en la coronación, 320 metros solamente. lleva el río tienden a elevar su nivel en la zona próxima a_ la desembocadura, y esto es una amenaza continua de gravísiPuente curvo de carretera en California. (H. D. M i 11er, Engineering News-Record, 12 febrero 1925, p á g i n a 278.)

Alzado y corte de la presa del Black Canyon.

La preocupación constante que tenemos los ingenieros _ de buscar alineaciones rectas para nuestros puentes nos obliga muchas veces al trazado de avenidas costosas y a veces difíciles y peligrosas de embocar con el tráfico moderno de gran velocidad. Para evitarlo, la Comisión de Carreteras de California se ha lanzado a la construcción de puentes en curva, como éste cuya fotografía y planos acompañamos, aprovechando para ello las facilidades que presta el hormigon armado. El tablero de este puente tiene 66,40 metros de largo, con un radio de 53,30 metros y una pendiente del 3 por 100; el ancho de la calzada es de 7,30 metros, y tiene un peralte de 0,60 metros. El pavimento es de hormigón, y presenta, por consiguiente, una superficie perfectamente lisa; gracias a to175

das estas características, el tráfico automóvil puede cruzar el puente sin pérdida de velocidad y sin riesgo ninguno.

La estructura está constituida por tres tramos rectos de 15,20 metros de luz, apoyados sobre dos estribos de hormigón en masa y sobre dos palizadas de 10,35 metros de ancho y 10 metros de altura. Cada tramo está formado por cuatro

Aspecto del] puente curvo de hormigón armado recientemente construido en California. vigas rectas, pasándose de éstas a la forma curva del tablero gracias al voladizo de luz variable de éste. Los tramos llevan juntas de dilatación con un rodillo o biela metálica, y en el tablero la junta es asfáltica y con los bordes reforzados con dos angulares. Las palizadas están formadas por cuatro pilares con un piso intermedio de arriostramiento; los pilares son de 75 X 75 de sección y tienen transversalmente un talud de 1/12.

El puente está calculado para una sobrecarga de 620 kilogramos : metro cuadrado y un carro de 15 toneladas. Las máximas cargas unitarias son de 45 kilogramos : centímetro cuadrado y 11 kilogramos : milímetro cuadrado para el hormigón y el hierro respectivamente; todo el hormigón de la estructura es de la proporción 1 : 2 : 4 . La cubicación de la obra es de 920 metros cúbicos, y su coste total, 28.000 Depósito elevado de h o r m i g ó n armado para fosfatos en las minas de K o r i g h a . (F. W i l l m , Génie Civil, 24 ene-

construido recientemente en Marruecos por el "Office chérifien des phosphates", y capaz de ensilar 60.000 toneladas y de descargar 150 toneladas por minuto sobre los vagones dispuestos en cada una de las seis vías sobre las que vierte direc"t dnicntc Los fosfatos vienen de la fábrica por un transportador subterráneo a la base de una torre en la que se alojan dos elevadores de cangilones que los vierten en una tolva de la que pasan a un clasificador, siendo por último repartidos por medio de transportadores de correa a los depósitos correspondientes. Como uno de los problemas a resolver era el de facilitar la descarga deteniendo los vagones el menor tiempo posible, se han 'dispuesto estos depósitos encima de las vías y con los fondos en forma de tolva provistos de obturadores cilíndricos que permiten la salida del material y su vertido directo sobre las vías distanciadas a 10 metros. Las tolvas no son de paredes planas, sino que están formadas por bovedillas cilindricas de generatrices inclinadas de 10 centímetros de espesor y doble armadura calculadas como un arco múltiple y continuo y sobre apoyos elásticos. Estas bóvedas llevan tirantes inferiores de 18 X 18, espaciadas a 90 centímetros, y apoyan sobre cerchas también de hormigón de 22 centímetros de espesor solamente espaciadas a 4 metros, calculadas también como vigas continuas de sección variable.

La cubierta se adapta a la forma que adopta el material al ser vertido, y está formado de tejas de hormigón tipo Minard de 1,50 X 2,50, que apoyan sobre carreras longitudinales sobre las que puedén dilatar libremente. Estas carreras, en fin, insisten sobre cerchas sencillas debidamente arriostradas.

Problema particularmente difícil en tan vasto edificio era el de las dilataciones y contracciones debidas a los cambios de temperatura en un clima tan duro como el de Marruecos, y M. Lossier lo ha resuelto dividiendo el edificio longitudinalmente en tres partes separadas por juntas de dilatación, y transversalmente arriostrando fuertemente los pilares de la luz central y articulando los demás por sus dos extremos.

Estas articulaciones están formadas por una placa de cemento fundido de 15 milímetros de espesor, que ocupa el tercio central del ancho del pilar, rellenándose los dos tercios laterales con mortero de cemento portland, que por su menor coeficiente de elasticidad permite un pequeño desplazamiento de la junta alrededor del núcleo central menos elástico.

Toda la obra ha sido proyectada con arreglo a la circular ministerial francesa de 1906 por la "Société d'Etudes spéciales", que confió el cálculo de la estructura de hormigón a M. Henry Lossier, encargándose de la construcción los "Etablissements Fourré et Rhodes", de París, que lo han llevado felizmente a cabo.

Los n u e v o s

métodos

de

construcción

urbana

en

ro 1925, pág. 77.)

Holanda. (Concrete, and Gonstructional marzo de 1925, pág. 123.)

El plano que acompaña da idea del gran acumulador de fosfatos de 120 X 60 metros de planta y 16 metros de altura,

En Holanda, quizá más que en otros países, se hizo sentir al acabar la guerra la elevación del coste de la construcción

Engineering,

FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

urbana, que alcanzó en 1921 al 200 por 100 con relación a los precios de 1914; sin embargo, el empeño decidido de la nación de tener casas baratas les ha conducido a estudiar con tales entusiasmo y acierto el problema, que actualmente construyen con sólo un 50 por 100 de aumento de coste sobre 1914.

Los ingenieros y arquitectos holandeses han abandonado completamente el empleo de la fábrica de ladrillo y de las mismas estructuras metálicas que se preconizan en otros países, y acentúan su preferencia por el empleo del hormigón ligeramente armado, moldeado en taller en grandes piezas, colocadas después en obra por medios mecánicos. _ El Municipio de Amsterdam, después de comparar cuarenta sistemas diferentes de construcción, se decidió por los diez que a continuación señalamos para la construcción en serie de 900 casas.

Kossel: Paredes moldeadas "in situ" con moldes de madera.

Hormigón de cemento portland y escorias, clinkers, etc.

Greve: Paredes hormigonadas "in situ" con encofrados de madera revestidos de chapa metálica. Hormigón de portland y escorias.

Non plus: Hormigonado "in situ" con portland, escorias y arena; moldes de madera con arreglo a tipos determinados.

Occident: Paredes hormigonadas en moldes horizontales y colocadas en obra con grúa.

9 Bron: Losas hormigonadas en taller de — metros cuadra9 dos transportadas con grúa. Cada losa tiene la altura de un piso, se moldea con los huecos correspondientes y va reforzada con nervios.

Hunkemolter: Losas hormigonadas en taller de toda la altura del piso y 0,50 m. de grueso, transportadas con grúa.

Isotherme: Bloques huecos de hormigón de 0,28 X 0,21 X 0,09 metros. La cara exterior de los bloques es de hormigón de gravilla, y la interior, de escoria.

Winget: Bloques de 0,45 X 0,23 X 0,10 m. con el paramento exterior de hormigón impermeable.

Olbertz: Bloques huecos impermeables de 0,76 X 0,20 X 0,16 metros con nervios interiores, contra los que se fija una placa de hormigón permeable.

Korrelbeton: Hormigón poroso vertido "in situ" con encofrados de madera.

En algunas casas se emplearon también los sistemas Dorlonco y Binns, con estructura metálica y relleno de hormigón el primero y con placas delgadas de hormigón que sirven de moldes al relleno interior en el segundo.

Solamente la conveniencia de emplear algunos albañiles decidió a los ingenieros del Municipio a emplear los sistemas de bloques en algunas casas, y las demás se construyeron por sistemas de hormigonado "in situ" o por los procedimientos Occident, Hunkemolter, Korrelbeton y Kossel. Gracias a estos

otra tela metálica. En los bordes de la losa se colocan cuatro barras atadas con alambre que sobresale en parte por fuera del borde; así estas cuatro barras forman a modo de columnas y los alambres aseguran la eficacia de las llaves de hormigón que se vierten entre las losas después de colocadas en posición. La superficie de las losas suele cepillarse para darles mejor aspecto; cada losa tiene 20 metros cuadrados y pesa 3 toneladas. Las losas tienen ganchos para ser colgadas de una grúa de pórtico que las levanta y transporta al lugar

Casas construidas siguiendo el sistema Korrelbeton. de su emplazamiento; así, cuando se construye una alineación larga de casas la colocación es muy rápida y sencilla.

En el sistema Hunkemolter las losas tienen todas la altura del piso y un ancho de 0,50 m., y se transportan con cangrejos de vía Decauville. Las losas se hormigonan sobre moldes de madera, con hormigón de 1 : 5 de riqueza para las caras exteriores y más pobre y poroso para el interior. Levan una ligera armadura y las juntas son en forma de

^

¡ hor-

migonándose el hueco después de colocar las losas en su sitio.

Los cercos de la carpintería tienen anchos múltiples de las dimensiones de las losas y se ajustan a la forma indicada de los bordes de las losas.

En estos dos sistemas los pisos son de losas hormigonadas en taller con las armaduras necesarias, y las cubiertas suelen ser de terraza del mismo tipo.

El sistema Korrelbeton consiste en hormigonar en obra con moldes de madera con revestimiento de palastro de toda la altura del piso. El hormigón está formado por escorias, ladrillo o cualquier otro material poroso aglomerado con portland sin mezcla de arena o material frío. Las escorias suelen cribarse con tamaños de 1 a 2 cm.; la proporción de cemento es 1 : 10 para paredes y 1 : 5 ó 1 : 3 para pisos y cubiertas.

El hormigón resultante es muy ligero y poroso, alcanzando a •tener de un 30 a un 50 por 100 de huecos, y da muy poco lempuje en los moldes que pueden, por consiguiente, ser muy ligeros. Los muros exteriores suelen tener 0,30 m. de espesor en el cimiento y 0,21 m. en los alzados, y los interiores 0,10 metros. Como el material es muy poroso resulta impermeable el calor y permite fácilmente clavar clavos en los muros.

El método de construcción es el siguiente: La cimentación es una losa de 10 cm. de espesor armada en su cara inferior; sobre ella se tiende otra capa de 5 cm. de hormigón con algo de arena para que los huecos disminuyan al 10 ó 20 por 100 del volumen total; sobre esta capa se hormigona todo el primer piso, y sobre él se repite otra hilada de material como la descrita para hormigonar sobre ella el segundo piso, y así sucesivamente. Con este sistema se alcanza una economía de un 20 por 100 sobre la fábrica corriente de ladrillo, y con unos moldes bien estudiados se pueden construir 300 a 500 casas por año con sólo 3.000 & de material auxiliar.

Materiales de eonstrueción.

Construcción de una serie de casas en Holanda por el sistema Occident. sistemas el coste medio de la casa es de 350 £, incluida la cimentación por pilotaje que requiere el terreno.

En la imposibilidad de detallar todos los sistemas indicados, reseñaremos lo principal de los sistemas Occident, Hunkemolter y Korrelbeton.

El sistema Occident emplea losas grandes que se hormigonan horizontales con los huecos correspondientes a las puertas y ventanas. El espesor de las losas es de 15 cm., y está formada por una capa de hormigón poroso con clinker de 5 centímetros, armada con una tela metálica, otra capa de clinker sin cemento también de 5 cm., y, en fia, una tercera capa de igual espesor de hormigón con gravilla menuda armada con

L a acción de las fábricas de cemento sobre la Agricultura. ( P r o s k a n , Zement, 17 abril 1924.)

Según las investigaciones y las experiencias del autor, e^ absolutamente inexacto que los polvos de las fábricas de cemento sean perjudiciales a los árboles y a otros cultivos de su vecindad.

Las hojas y los tejidos recubiertos por estos polvos no sufren ningún daño; por el contrario, en ciertos casos el autor ha podido notar la destrucción de diversos hongos que atacan esas hojas.

Los polvos de cemento que caen sobre el suelo tienen por efecto neutralizar por su cal los ácidos del suelo, siendo así favorables a los cultivos, y destruyen un cierto número de bacterias perjudiciales a las plantas. Pero donde estos polvos tienen su efecto particularmente útil es en la vecindad de ciertas industrias cuyas chimeneas desprenden gases ácidos 177

que estos polvos neutralizan. Se ha calculado que en la. región industrial de Westfalia cada metro cuadrado de. terreno recibe anualmente hasta 90 gramos de SOJ, siendo satisfactorio que los polvos de cemento vengan a combatir el efecto perjudicial de tales cantidades de ácido.

Metalurgia.

Los hornos eléctricos de resistencia metálica. (M. Collins, Chemical and Metallurgical Engineering, 16 y 23 de junio 1924.)

Se describen en el artículo los principales tipos de hornos eléctricos con resistencia metálica, y se estudia la influencia de la naturaleza y de la forma de estas resistencias en las condiciones de la marcha de estos hornos.

Los principales metales empleados para la resistencia metálica son el hierro, .el acero, el molibdeno, el níquel, el platino, el tungsteno o las aleaciones níquel-cromo y acero-aluminio.

Los diversos sistemas de hornos eléctricos pueden ser clasificados en sistema de caldeo por aire para una temperatura inferior a 550°; sistema de recalentamiento de líquido por inmersión; hornos para caldeo por debajo o por encima de 800"; entre los últimos se distinguen aquellos de resistencia no metálica en carbón en placas o granuloso, y los de resistencias metálicas en hilo redondo incorporado en un cemento refractario o en Iiilo desnudo.

Los únicos hornos eléctricos de un empleo verdaderamente práctico en la industria son: los de resistencia de carbono en placas, convenientes sobre todo para pequeñas dimensiones; los de resistencia de carbono granuloso, cada vez menos empleados, y los de resistencias metálicas para temperatura de alrededor de 1.000 grados.

El autor estudia para los hornos de resistencia metálica las leyes de la generación del calor, de la conservación del calor o del rendimiento térmico, de la emisibilidad del calor y del grado de caldeo, de la distribución del calor, de la transmisión del calor y de la regulación de la temperatura.

El rendimiento térmico depende sobre todo de la construcción de las paredes del horno y de la ventilación de la cámara de caldeo.

Desde el punto de vista economía y seguridad, la resistencia de cinta es superior al hilo redondo, pues cuanto más baja sea la proporción de emisibilidad más elevado es el factor de seguridad.

Para la transmisión del calor se puede aplicar una ley semejante a la ley de Ohm. Esta ley está verificada por el hecho de que para obtener una temperatura útil de 800° una resistencia desnuda en cinta debe estar a 980°, mientras que una resistencia redonda en cinta debe estar a 1.025°.

Respecto al punto de vista regulación de la temperatura, los hornos de resistencia desnuda son más sensibles.

Mecánica.

Instalación y distribución de máquinas en un aserradero. (Arts et Metiers, enero 1924.)

El problema de la cimentación de las máquinas es de una importancia indiscutible y uno de los menos estudiados en los aserraderos.

Un buen macizo de máquinas para trabajar la madera debe poseer cuatro cualidades: 1." Estabilidad. 2.a Resistencia estática,. 3.a Inercia antivibratoria. 4.a Cohesión.

Pero sucede frecuentemente que una cimentación responde a varias de estas condiciones sin llenar todas, pudiendo una voluminosa cimentación no ser estable si está construida sobre un terreno friable. Inversamente, una máquina incluso ligera, pero girando a gran velocidad, fijada sólidamente, puede ser considerada como estable, sin estar por esto unida a la masa de la construcción, de tal suerte que sus trepidaciones sean amortiguadas.

El autor demuestra la importancia de la estabilidad; estudia la inercia, la resistencia estática y la cohesión de los macizos.

El transporte de fuerza en un aserradero no debe ser establecido sobre la base de una economía inmediata muy costosa más adelante.

En una pequeña instalación se debe tener en cuenta el interés que puede presentar el accionamiento separado de las máquinas, basándose únicamente en la repartición del trabajo.

En una fábrica mediana casi siempre hay ventaja en adoptar una solución mixta, accionamiento separado para algunas máquinas, estando otras agrupadas sobre una transmisión.

En una gran explotación el ingeniero encargado del estudio deberá tener en cuenta: 1." Las distancias, algunas veces muy grandes, entre las máquinas a accionar. 2.° La eventualidad de la utilización de los residuos en la producción de

vapor. 3." El grado . de simultaneidad entre las diversas fabricaciones. 4." El número de embragues por grupo de máquinas. 5," La necesidad del alumbrado eléctrico y las precauciones a tomar para asegurar su eficacia.

El estudio termina examinando la fuerza motriz necesaria para las máquinas modernas de trabajar madera.

La eliminación de las vibraciones y de los ruidos en la industria. (R. B. Grey, Electrician, 21 marzo 1924.)

El autor analiza: 1.° Las vibraciones sonoras transmitidas por la máquina.

2.° Las vibraciones emitidas de la máquina a los cimientos 3." Las vibraciones sonoras transmitidas por los cimientos.

Las vibraciones de la segunda categoría son particularmente destructoras. En suelo de roca o de arcilla húmeda se transmiten a una distancia bastante considerable, mientras que sobre arena son rápidamente absorbidas por los frotamientos de los granos entre sí.

Los antivibratorios se imponen, y entre ellos el corcho es un buen amortiguador; el caucho también lo es, pero desgraciadamente es atacado por los aceites; el fieltro, bueno al principio, llega a ser ineficaz endureciéndose por compresión y teniendo que ser desechado.

Lo mejor es separar los soportes de una misma cimentación por una substancia amortiguadora y aislar la fundación total por un corte.

Minas.

Los inspectores de Minas americanos reclaman legislación. (Coal Age, 29 mayo 1924.)

Los inspectores de Minas americanos, reunidos en Congreso, han formulado el deseo de la revisión de las leyes mineras, que deben ser completadas.

Entre las más importantes resoluciones tomadas se entresacan las siguientes al Orden del día votado.

1.a Antes de la entrada del personal en la mina deben hacerse registros para impedir a los mineros llevar cerillas, eslabones u otros objetos que puedan provocar el fuego.

2." Sólo podrán ser empleados los explosivos autorizados por el U. S. Bureau of Mines.

3.a Las pegas se efectuarán por electricidad.

4.a Sólo los encargados de la pega podrán ser portadores de detonadores.

5.a En carbón no se ejecutarán barrenos dé más de 1,20 metros de longitud.

6.a En las minas bituminosas las rozadoras y las máquinas de carga serán provistas de un dispositivo de riego que suprima los polvos.

7.a Los capataces serán responsables de los accidentes del mismo modo que los jefes de tajo. Todo empleo responsable en la mina no podrá ser confiado a un obrero sino después de un examen delante de un Jurado compuesto de miembros de la Inspección de Minas.

8.a Los delegados obreros serán elegidos entre los mineros que tengan diez años de práctica en el hondo, más de treinta años y después de examen. Los nombramientos por política no serán admitidos.

Varios.

La producción del caucho en el mundo^y su evolución. (Revue Scientifique, 12 enero 1924.) 1 g >1 Después de haber sido explotado durante más de un siglo como producto recogido en los bosques vírgenes de diferentes regiones del globo, suministrado por numerosas especies de plantas dispersadas en ellos, el caucho ha venido a ser en menos de veinticinco casi exclusivamente un producto de cultivo. Gracias a la aportación de capitales considerables (más de tres mil millones de francos oro), el cultivo del Hevea brasiliensis ha tomado en la Indomalasia un desarrollo tan prodigioso que la producción sobrepasa hoy día las necesidades de la industria, a pesar del gran desarrollo adquirido por ésta en un tiempo extremadamente corto. A causa de la colaboración de la ciencia y de la práctica el cultivo del Hevea ha sido perfeccionado considerablemente.

Los métodos de cultivo, de lucha contra las enfermedades, la preparación del caucho bruto han sido en cierto modo normalizado, y los perfeccionamientos realizados en una región han sido rápidamente aplicados en los otros centros de cultivo.

Se tiende hacia la uniformidad de origen y de preparación.

Un solo árbol, el Hevea; un solo coagulante, el ácido acético, reemplazado bien pronto por el empleo directo del látex en la industria; un solo procedimiento de producción, el cultivo del Hevea en la Indomalasia, que ha llegado ya a un tal grado de perfección que constituye una de las más bellas conquistas de la agricultura tropical general, después de beneficiarse de una serie de mejoras que pertenecían a otros cultivos.

SECCION

DE

EDITORIALES

Año III.—Vol. III.—Núm. 28.

INGENIERÍA

Y

LARRA,

M A D R I D

DELEGACIÓN EN LA REPÚBLICA ARGENTINA: CALPE, Suipacha, 585, BUENOS AIRES DELEGACIÓN EN CHILE: CALPE, Alameda de las Delicias, 907, SANTIAGO DE CHILE P . r e f ° s „ d e suscripción (año): España, 30 pesetas. Argentina, 5 pesos m/n. Chile: Capital, 20 pesos m/c.; Provincias-, 24 pesos m/c. Resto de América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas. Número suelto: España, 3 pesetas. Argentina, 0,50 pesos m/n.

Chile, 2 pesos m/c.

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID; Teléfono 747 J.

NOTA.

En Uruguay los precios serán los equivalentes, según el cambio, a los indicados para la Argentina.

D i r e c t o r , F R A N C I S C O B U S T E L 0 ; D i r e c t o r t é c n i c o , R I C A R D O M. D E U R G 0 I T I ; S e c r e t a r i o de Redacción, F É L I X C I F U E N T E S ; Ingenieros.

Sumario:

jPágs.

La estación B arcelona-Sagrera, de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, por Juan Campos Estrems 145 La fundición acerada y sus aplicaciones, por M. Cury.

153 ¿Vía normal española o métrica ?, por I^uis R . Arango.

15g Estudios comparativos de los arcos circulares y parabólicos, por Juan Romera 160 Un nuevo tipo de poste para líneas eléctricas, por G. Darrieus y H . Desbarres 163

INFORMACION

GENERAL Madrid, abril 1925.

CONSTRUCCION

REVISTA MENSUAL IBERO-AMERICANA 6 A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003

E

Condiciones para el suministro de máquinas eléctricas z68 La construcción naval en España.

Cruceros tipo «Príncipe Alfonso».

172 Teoría matemática de la lámpara de tres electrodos jyi De otras revistas Editoriales xjg N oticias varias 180 Bibliografía Catálogos Revista general de mercados 191 Ultimos precios, de productos industríales xg2

, INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y patos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente.

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados. ^

Editoriales La Conferencia Nacional de la Minería.—Cuando estas líneas se publiquen se estará celebrando en Madrid, convocada por el Gobierno, la Conferencia Nacional de la Minería.

No es la minería ajena a la crisis que actualmente sobrellevan la mayor parte de las industrias españolas.

La minería del hierro, como consecuencia de la mala situación de la siderurgia inglesa y la poca absorción de la nacional, se encuentra en malas condiciones. Las piritas, que constituían una magnífica fuente de riqueza por su abundancia, principlamente en las provincias de Sevilla y Huelva, han disminuido en gran término su exportación a los principales países extranjeros, que eran sus consumidores, debido a que las dificultades de abastecimiento encontradas por éstos durante la guerra les obligaron a bastarse a sí mismos o a emplear minerales más próximos. Así, el azufre americano de Texas y Luisiana ha reducido el mercado de nuestra pirita en la América del Norte; las minas noruegas siguen abasteciendo los países centrales, e Italia se basta a sí misma.

Respecto a la minería del carbón no es necesario insistir, y en este punto nos remitimos a otras líneas publicadas en este mismo lugar en otra ocasión.

La Hacienda ha estimado que la industria extractiva era aquella de donde debía aumentar sus ingresos, cual si fuera industria que no pudiera tener pérdidas.

Los impuestos se han ido elevando, y últimamente con el Estatuto municipal se ha autorizado a los Ayuntamientos a gravar la minería con el 32 por 100 del 3 por 100 que cobra la Hacienda. Las anormalidades a que la práctica de este impuesto ha dado lugar son tan notorias, que pueblos hay con un presupuesto municipal anterior de

30.000 pesetas que merced solamente a este ingreso pueden cobrar, y cobran, cifras de un orden diez veces mayor.

La consecuencia inmediata de la depresión de las minerías, que como la del hierro y la de la pirita son esencialmente exportadoras, es la de disminuir uno de los principales renglones favorables de la balanza de nuestros cambios comerciales, que en estos momentos nos es tan adversa. Es por esto, a falta de otras razones, por lo que los Gobiernos deben proteger su vida, por lo menos en lo que dependa del Estado mismo, por ejemplo, suprimiendo la percepción del impuesto del 3 por 100 mientras duren las actuales circunstancias.

Existen otras minerías, como la del plomo, en las que es buena la disposición del mercado. En ésta se tropieza, sin embargo, con la dependencia de mercados extranjeros, siendo necesario para obtener la emancipación, si esto es posible, el apoyo financiero (sin cargas) del Estado. La revisión de la legislación minera también será otro de los motivos de estudio de la Conferencia que actualmente se celebra. No en todas las minas se trabaja en las condiciones que requiere la buena protección de la economía nacional. Nuestra legislación consiente la denuncia y posesión sin actividad de propiedades mineras, lo cual en ocasiones impide su explotación por otros más decididos o mejor preparados; y esta situación es tanto más lamentable cuanto la propiedad de enorme número de pertenencias inactivas se halla en manos extranjeras.

La mejora de las condiciones en que se realiza la policía minera es otro de los asuntos a tratar, pues es evidente que no puede subsistir la actual situación de los ingenieros de las Jefaturas encargados de ella.

Los transportes, acudiendo a la información pública que con motivo del plan de ferrocarriles actualmente en estudio se está celebrando; los elementos del precio de costo de una explotación minera; las maderas de entibación, los explosivos, pidiendo al Estado se dé el máximum de facilidades a las fábricas que pretenden venir al mercado terminando el monopolio, que aunque en derecho ha dejado de existir de hecho aun subsiste, son otros tantos temas que se prestan al estudio de los mineros españoles.

Hay también otros dos temas de gran interés: uno se refiere a estimular que por Comisiones de técnicos, mineros y siderurgistas se estudie lá creación del cok nacional, que nos libraría definitivamente de la dependencia que del inglés tenemos actualmente. En otra proposición se pide se complete la antigua ley de Sindicatos forzosos de desagüe con otros de explotación para enjugar, en lo que sea posible, las lamentables consecuencias que el individualismo español ha provocado con la extremada división de la propiedad minera.

Ya que los mineros se han reunido deben adoptar los medios para lograr su asociación. Algunos no concurren (a pesar de la insignificancia de la ayuda) al sostenimiento de las entidades que pueden defenderlos en el concierto de los encontrados intereses nacionales: las Cámaras Oficiales Mineras. Es inútil esperar que las conclusiones que el conocimiento y la buena voluntad de los reunidos adopte en la Conferencia se lleven a la práctica sin la cooperación y la acción constante de estos organismos. Por eso lo primero que se debe atender es su sostenimiento, que es tanto como procurar la consecución de los ideales que se alimentan.

179

Noticias Nacionales Ferrocarriles El anteproyecto del Consejo Ferroviario.

Superior

El anteproyecto del plan general de ferrocarriles redactado por el Consejo Superior Ferroviario ha despertado gran interés en España. En todas partes se celebran asambleas y reuniones, unas para recabar la pronta construcción de las líneas indicadas en el anteproyecto y otras para solicitar modificaciones de las mismas o la inclusión de otras nuevas.

Tranvía de Hellín a Linares.

Se ha reunido el pleno del Ayuntamiento de Linares, acordando enviar a Hellín una representación de fuerzas vi-

S

varias

sostiene no sólo los trenes con ejes de 18 toneladas en un tablero inferior, sino un entresuelo vestíbulo en un tablero superior y una cubierta con la carga de 0,80 metros de tierra y pavimento y la sobrecarga de rodillos apisonadores, según el reglamento impone.

Cuando en abril o mayo de este año pueda quedar repuesto el pavimento de la plaza de Cataluña, el transeúnte se dará difícilmente cuenta de que bajo su planta existen tres pisos cruzados por locomotoras, arrastrando trenes pesados y automóviles de servicio rápido.

La construcción del Ferrocarril Metropolitano Transversal ha entrado en una nueva fase de trabajo a últimos de enero de este año, con la realización de obras a cielo abierto en la ronda de la Universidad, a causa de lo próximo del trasdós de clave con el pavimento de la calle. En la citada ronda de la Universidad se ha procedido a la apertura de zanjas, introduciéndose en la excavación de todos los tajos herramientas neumá-

rrieta, patrocinador

del referido

pro-

^6A°

continuación el Sr. Beyes dió comienzo a su conferencia en torno a ^su propia idea de "enlace ferroviario Principe Pío-Atocha y estación central de paso bajo la avenida de Pi y Margall , presentando el problema y la solucion desde el punto de vista de los intereses de Madrid. . .

Partiendo del sistema ferroviario peninsular, fundado en los tres ejes o grandes líneas existentes: Port-Bou, Barcelona, Madrid, Lisboa; Irún, Madrid, Andalucía, y Asturias, Madrid, Levante, hizo presente cómo la truncadura o solución de continuidad existente en Madrid, obligando a la explotación radial sobre las tres estaciones de rechazo, acarrea la obstrucción de la red y el escaso rendimiento del material ferroviario y dificultad de los transportes, que aun con elevadísimas tarifas no llegan a cubrir los gastos de la explotación por tal sistema, exponiendo cómo el proyecto gemelo al de Madrid por el ideado, y que actualmente se construye en Barcelona, o sea el subterráneo ferroviario de la Bordeta al Clot, con estación central de naso en la plaza de Cataluña, aliviará grandemente la situación ferroviaria, favoreciendo en extremo a Barcelona, según está previsto y reconoCK Enfocando

(Copyright by TJnderwood & Underwood, N. Y.)

El puente colgado sobre el Delaware.

E n el n ú m e r o 21 de I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , p á g i n a 424, p u b l i c a m o s u n . f o t o g r a f í a d e las o b r a s d e este „ „ „ . . ,.uva iu, es de 7= m A l l í i n d i c a m o s t o d a s las características del m i s m o . E n esta f o t o g r a f í a se j e el a n c l a j ^ d e u n o d ^ l o ^ c a M e s f f o r m a d o p o r , 8 . 6 6 6 hilos, c o l o c a d o s u n o s i n d e p e n d i e n t e m e n t e d e . o t r o s e n u n a m a s a de s e b o y u n i d o s m e d i a n t e u n a serie de z u n c h o s . L a f o t o g r a f í a esta t o m a d a desde la parte s u p e r i o r del c a b l e , a u n a a l t u r a de 55 m . s o b r e el s u e l o . E n l a c u b i e r t a ^ este n u m e r o se p u e d e v e r el a s p e c t o del c o n j u n t o del a n c l a j e .

vas, presidida por el teniente de alcalde D. José Poveda, para que asista a la asamblea aue habrá de celebrarse en aquella población y en otras andaluzas para gestionar del Directorio la concesión ele una línea de tranvía eléctrico que ponga en comunicación ambas poblaciones.

El Metropolitano Transversal de Barcelona.

Se continúan con gran actividad las obras de este ferrocarril, que probablemente será inaugurado el segundo semestre del presente año.

Entre las obras ejecutadas se señala por sus dificultades el tendido de un puenté subterráneo frente al Hotel Colón. Es un puente con un peso total que se ariroxima a 450 toneladas y del cual están ya colocados los dos tercios. La maniobra se ha llevado a cabo sin interrumpir el servicio del Gran Metropolitano ni el de tranvías, a pesar de tenderse a 4,58 metros sobre los carriles del primero y a 0,30 metros por debajo de los segundos, habiendo debido cortar la bóveda del Gran Metropolitano para descender a la obligada rasante. El puente está formado por seis grandes cuchillos, dos de los cuales son Vierendeel, es decir, sin diagonales, y

ticas que se han adquirido en los Estados Unidos, con lo que se podrá dejar libre el pavimento en.plazo, por lo corto, desusado, teniendo en cuenta la magnitud de la obra.

Barcelona-Prat.

Don José Luis Boado ha presentado a la Dirección General de Obras Públicas un proyecto de ferrocarril eléctrico desde Barcelona a Prat del Llobregat y al mar, y solicitado la concesión del mismo con areglo a la ley de Ferrocarriles secundarios del 23 de febrero de 1912.

El enlace Norte-Atocha.

El 4 de abril, a las seis de la tarde, dió una conferencia en la Cámara Oficial de Comercio el ingeniero D. Fernando Re ves sobre "El enlace ferroviario Norte-Atocha y estación central, como obra de vital interés para Madrid".

Presidieron el acto D. Carlos Prast y D. Bernardo Martín, presidente y vicepresidente respectivamente de la Cámara de Comercio. El primero hizo la presentación del Sr. Beyes, y tuvo elogios para la labor del mismo, así como para la trascendencia del proyecto sobre que iba a hablar su autor. Los elogios los distribuyó también para el Sr. Echeva-

la resolución del problema yendo al cambio radical del sistema actual, sentó el conferenciante los principios que presidieron a la concepción de sus nroyectos, a saber: 1.° Evitar toda construcción o ampliación de instalaciones fijas, que son la más pesada y onerosa carga en la industria de los transportes; y 2.° No adquirir ni un coche m vagón más hasta oue el existente rinda lo que es debido y posible dentro de los límites de la red peninsular y aplicando nuevos métodos de explotación, lo que reportará el enriquecimiento de las Administraciones o Compañías de Ferrocarriles (base de construcción de nuevas líneas) y la posible rebaja de tarifas hasta la mitad de las actuales.

El resultado previsto de la nueva explotación por trenes directos peninsulares de mar a mar acusa elocuentes cifras, como las siguientes: Combinando el servicio doblado de rápidos-expresos y coreros-mixtos, se harán todos los treSe necesitan INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS con suficiente práctica profesional dispuestos a pasar una temporada de instrucción en la Casa SiemensBauunion, de Berlín, y que después se hallen dispuestos a trabajar en obras tanto en España como en los países de habla española. Conviene indicar si conocen el alemán. Dirigir las ofertas con su historial a la Sociedad

Siemens Sctiuckert-Influstria Etílica Apartado 155, Madrid.

r>4 FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

nes generales de España con 48 composiciones homogéneas de seis coches largos, o sean 288 coches, que efectuarán al año un servicio de 12 millones de trenes kilómetros, y el de suburbio de Madrid, cruzado entre las capitales de provincias circundantes, con unos 50 coches, que efectuarán cerca de dos millones de trenes kilómetros. Si se agrega a este extraordinario rendimiento el de la mejora por aumento de la ocupación del material se llega a concluir la posibilidad de importantes rebajas en las tarifas, cosa que debe perseguirse como medida de alto interés nacional y particularmente de Madrid.

Finalizó el Sr. Beyes su interesante discurso aludiendo al valor ejemplar de arrastres y de crédito que prestan estas modernas instalaciones para consagrar a las grandes urbes, anunciando para satisfacción de todos la posibilidad de presentar un día los madrileños a cualquier ciudadano de no importa qué urbe da Europa o América esta obra, destinada a producir asombro por su sencillez y trascendencia hasta en los más pequeños detalles.

El conferenciante fué muy felicitado y aplaudido.

El ferrocarril de Monterrubio.

Le ha sido entregado al presidente de la Diputación de Bilbao el proyecto del ferocarril de Monterrubio, que, pasando por Riaza, enlace con el de Santander, poniendo en comunicación el de Santander con el proyectado de EzcarayAbéjar.

Los tranvías de La Coruña.

El ferrocarril de Val de Zafán.

Hemos recibido un ejemplar de la Memoria presentada ayer por el Consejo de Administración de la Compañía de Tranvías ele La Coruña a la Junta general de acionistas correspondiente al ejercicio de 1924.

En ella se da cuenta sintéticamente del desarrollo de la explotación durante el año último, consignándose las princi-

Por la Dirección general, de Obras públicas se ha señalado la fecha del 9 de mayo próximo, a las doce de la mañana, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del tercer trozo, sección primera de Alcañiz al límite de la provincia, del ferrocarril de Val de Zafán al Mediterráneo.

El presupuesto de la obra asciende a 5.476.575,25 pesetas.

Las obras deberán comenzar a los treinta días de la publicación del remate, y el plazo para realizarlas será de tres años.

El importe de las obras será satisfecho en cuatro anualidades: primera, pesetas 250.000 del ejercicio corriente; segunda, dos millones con cargo al presupuesto de 1925-26; tercera, otros dos millones en el ejercicio 1926-27, y cuar ta, 1.226.575,25 pesetas en el ejercicio de 1927-28.

Nuevas concesiones. ^ Se ha otorgado a la Sociedad Tranvías Eléctricos de Granada la concesión de dos ferrocarriles eléctricos, uno de Armilla a Alhendín y otro de Granada a La Zubia.

Las obras de ambos ferrocarriles deberán empezarse antes de tres meses y terminarse antes de cinco años.

El material móvil que como mínimo ha de tener cada uno de estos ferrocarriles es como sigue: tres coches automotores, tres vagones automotores, tres vagones abiertos y tres cerrados.

Nuevas líneas.

El tranvía de Valencia a Manises.

Se ha inaugurado el servicio de esta línea entre Mislata y Cuart de Poblé t, resultando para este pueblo el hecho un verdadero acontecimiento. Al acto asistió el director de la Compañía de Tranvías, D. Leopoldo Ramírez.

Ontaneda-Calatayud, El replanteo, muy adelantado, se está realizando por brigadas de ingenieros en las inmediaciones de Burgos, Ontaneda, Modúbar, Peñaorada, Revilla del Campo, Hortigüela, Soria y Calatayud.

Los trabajos de explanación se comenzaron en el mes de diciembre en las cuatro provincias, y desde 1 . de enero ha aumentado la intensidad de los mismos en Burgos, en la preparación del terreno adquirido por la Empresa en las inmediaciones de la estación. del Ferrocarril del Norte y camino de Arcos, para la instalación del parque de material, que ha de comprender un gran número de vías, almacenes y talleres de madera y hierro.

En total hay empleados en las obras unos 500 obreros, y a medida que vaya obteniéndose la conformidad de los propietarios por donde atraviesa la línea se irán abriendo nuevos tajos, siendo de presumir que en el mes de mayo, cuando esté completo el material auxiliar de vías, vagonetas y locomotoras para el movimiento de tierras, que se está recibiendo, se podrá dar trabajo a dos mil obreros, que aumentará a cinco mil cuando estén en completo período de construcción los trozos correspondientes de las ocho secciones en que se ha dividido la línea.

También se proyecta establecer la doble vía entre Zaragoza y San Vicente y entre este último punto y Tarragona.

Hay además el proyecto de electrificar el servicio de trenes de. viajeros entre Barcelona y Mataró, entre Villanueva y Martorell, entre Tarragona y San Vicente, entre San Vicente y Empalme y entre Empalme y Port-Bou.

E1 puente colgado sobre el Delaware.

Otro aspecto del anclaje de uno de los cables de este puente, al que también se refiere la fotografía anterior.

Esta está tomada desde la parte inferior del anclaje,

pales modificaciones y mejoras introducidas en los servicios.

Alúdese también al establecimiento en noviembre último de un servicio de carácter urbano hasta las Jubias, con objeto de descongestionar los coches grandes que van a Sada, para lo cual hubo de construirse un apartadero en San Diego y la instalación de doble vía desde los Cantones por la nueva avenida de la Marina y emplazamiento de nuevos apartaderos en la calle de Montoto.

El Ferrol-Gijón.

Han llegado a El Ferrol para inspeccionar las obras del ferrocarril de la costa que unirá a El Ferrol con Gijón los ingenieros D. Alfredo Mendizábal y D. José Fernández.

Mejoras en las líneas de M. Z. A. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante se propone introducir en su red las siguientes mejoras: Establecimiento de la doble vía desde Alcázar a La Encina y a Alicante, desde Alcázar a Sevilla y de Vallecas a Zaragoza en la red antigua, y en la red catalana se propone completar la línea de Barcelona a Francia por Granollers, construyendo el trayecto de Montmelo a Empalme y el de Gerona a Llansá.

La Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao ha solicitado la concesión de una línea eléctrica en dicha capital, que empalme las de la Gran Vía de López de Haro con las de la avenida de Mario Arana.

La S. A. Tranvías Eléctricos de Granada ha solicitado la concesión de un ferrocarril aéreo secundario que, partiendo de la estación de Dúrcal, del ferrocarril de Alhendín a Dúrcal, termine en Motril puerto, derivándose un ramal a Orgiva.

Ferrocarril del puerto de Algeciras.

Ha sido autorizado el Ministerio de Fomento para ejecutar por administración las obras correspondientes al proyecto ele prolongación hasta Isla Verde del ferrocarril de la carretera^ de los Guijos al embarcadero del Saladillo, en el puerto de Algeciras, cuyo presupuesto importa la cantidad de 314.569,98 pesetas, de las que el Estado paga 208.305,56.

Compañía Internacional de Coches-camas.

Los beneficios obtenidos por esta Empresa en el año 1924 se han calculado aproximadamente en 61 millones de francos, en vista de lo cual se ha fijado la cuantía del dividendo en 80 francos belgas neto, contra 57,50, que fué el del año anterior.

Parece que se llevan por buen camino las gestiones iniciadas con la Compañía del Este de Francia para el establecimiento ele un tren de lujo entre Milán y Barcelona y otro de Ginebra a Barcelona, circulando el primero en invierno y el segundo en verano.

Consejo Superior de Ferrocarriles.

Uno de los asuntos más interesantes sometidos a la deliberación de este organismo ha siclo el de reunir bajo un solo mando todas las actuales dependencias del Estado que se ocupan de ferrocarriles. Parece ser que la propuesta ha sido formulada por el ingeniero militar D. Julián Gil Clemente, autor de la po181

nencia para el nuevo régimen aprobado, quien tenía hace tiempo el propósito de plantear este asunto. Después de largos debates, en los que algunos vocales, entre ellos los representantes de las Empresas ferroviarias, defendían el "statu quo", o sea la dependencia de la Dirección general de Obras Públicas, y otros la creación de una Dirección general o un Ministerio, quedó aprobada la idea, aunque sin determinar la denominación del nuevo organismo. El objeto de este acuerdo es separar en absoluto el problema ferroviario de la política, único procedimiento de obtener un resultado práctico.

También acordó el Consejo la acepta-

las obligaciones Andaluces, primera y segunda series Sevilla-Jerez-Cádiz, series gris y amarilla y Andaluces 3 por 100, para tener derecho al cobro de los cupones en pesetas, pues una sentencia recaída en pleito recientemente fallado dispone que los cupones de dichas obligaciones deben ser abonados en francos.

Junta de M. Z. A. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante ha convocado a Junta general ordinaria para el clía 17 de mayo próximo, a las once de la mañana, en su domicilio social, calle del Pacífico, núm. 4.

de Acillona, quien llegó a destituir al primero de su cargo. Mas habiéndose convocado la Junta general que se celebró el día 7 del pasado mes, presidida por el consejero de más eclad, Sr. Poirier, se acordó probar la gestión de la gerencia y la destitución de los citados consejeros y de los Sres. D. Julio B. del Valle y D. Ramón de Olalde, que también lo eran de las dos entidades en cuestión.

Como consecuencia de la Junta general celebrada por esta Compañía han cesado en sus cargos de consejeros de la misma los señores marqués de Acillona, D. Guillermo Acillona, D. Juan Núñez Anchústegui, D. Julio Benito del Valle, D. Ramón de Olalde, D. Gastón Poirier, D. Juan T. de Arteche, D. Baltasar de Amézola, D. Baldomero de Taramona, D. Gabriel de Learreta y don Juan José de Echano y Jáuregui, habiendo sido elegidos para substituirles los Sres. D. Enrique de Zárate, presidente; D. Ramón de la Sota y Aburto, vicepresidente, y D. Enrique Fernández Villaverde, D. Fernando de Jáuregui y Coste, D. José de Uribasterra y Bernaola y D. Anselmo L. de Letona, vocales.

Nuevo administrador de la del Norte.

Compañía

En la vacante producida por fallecimiento de su padre ha sido nombrado administrador de la Compañía del Norte D. Santiago Pereire, secretario adjunto que era del Comité de París.

La citada Empresa ha logrado con este nombramiento que no se interrumpa la entusiasta cooperación ya tradicional en la familia Pereire.

Deuda ferroviaria.

(Copyright

by Underwood & Underwood, N• Y.)

Los métodos americanos.

Cuando se habla de los americanos y de su manera de trabajar nunca falta alguien que crea que la mayor parte de lo que se dice es por lo menos exagerado. Esta fotografía es una prueba concluyente para los que tal crean. La Compañía Valleym Coke and Products por aumento de negocios compró las instalaciones de laBurden Iron Company, de Trey, N. Y. Necesitó introducir en ellas algunas modificaciones y empezó por volar con dinamita unos altos hornos cuyo rendimiento no le satisfacía. En la fotografía se ye caer uno de los hornos por efecto de la explosión de once kilogramos de dinamita.

ción de la dotación de 500.000 pesetas que se han asignado para sus gastos.

Don Aníbal Sánchez, representante de los agentes ferroviarios, ha presentado una enmienda al plan general de adquisición de material, en el sentido de que se destinen 30.000.000 de pesetas a la transformación de los ferrocarriles de vía estrecha en vía ancha.

Fué denegada una petición de mejora en sus pensiones, formulada por los agentes jubilados por las Compañías ferroviarias.

Se acordó invitar a todas las Empresas que no están incluidas en la tarifa de billetes kilométricos para que se adhieran a la misma.

Compañía Auxiliar de Ferrocarriles.

Se dice que han sido adquiridos todos los valores de esta Empresa que se hallaban en manos extranjeras por los accionistas españoles de la misma.

Nacionalización de títulos de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Se ha anunciado por dicha Empresa la prórroga hasta el día 30 de junio del plazo para solicitar la nacionalización de 182

Rápido entre París y Lisboa.

Según la Prensa diaria portuguesa, se trata de establecer nuevas y rápidas comunicaciones entre las capitales citadas en este epígrafe para facilitar el acceso desde la Europa Central al puerto ele Lisboa, a cuyo fin circulará un tren rápido, que se llamará Suratlántico Expreso, y otro que enlace en Medina con el rápido Madrid-Hendaya para que los viajeros puedan continuar en el tren llamado de la Cote d'Argent, disminuyéndose la duración del recorrido en diez horas.

Los

Ferrocarriles Vascongados y Crédito de la Unión Minera.

el

Los señores marqués de Acillona y don Juan Núñez, consejeros del Crédito de la Unión Minera, que recientemente ha suspendido pagos, lo eran también de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, poseyendo el primero casi la mitad de las acciones de esta Empresa, y habiendo sido nombrado, en representación de la misma, como interventor en dicha suspensión de pagos su director gerente, Sr. Igartúa, surgieron rozamientos entre éste y el señor marqués

El Consejo Superior de Ferrocarriles ha resuelto pedir al Gobierno que autorice la emisión en veinte años de diez mil millones de pesetas al 5 por 100 de interés, de los cuales tres millones se habrían de emitir en los cinco primeros años para las obras de mayor urgencia en la reparación y mejora de las líneas actuales. Se trata de conseguir que estos títulos estén exentos de impuestos.

El ferrocarril de Lérida a Saint-Girons.

Las obras del ferrocarril de Lérida a Saint-Girons se están llevando a cabo con gran actividad.

La sección primera de este ferrocarril se halla desde hace algún tiempo en explotación; se trata de Lérida-Balaguer.

El servicio está atendido por la segunda División de ferrocarriles.

Las secciones segunda y tercera están en el período de máximo trabajo, amparándose en ellas miles de obreros contratados por los Sres. Almirall y Arregui y por la Compañía general de Construcciones "Cubiertas y Tejados, Sociedad Anónima". El camino de hierro llegará pronto a Tremp, y antes seguramente (en Fontllonga) dejará ya los jalones colocados para la nueva vía que ha de unir el Valle de Arán con España.

El trazado al salir ele Balaguer sigue el curso del Segre, cruzándolo y continuando por la orilla derecha; atraviesa luego el poblado de Gerp, y entra decididamente en el monte, pasando en tú• nel el pueblo ele San Lorenzo de Montgay (Montealegre); sale de este primer túnel para meterse en otro inmediatamente; separa a los dos subterráneos una alcantarilla construida para el servicio de un terraplén de 34,27 metros de altura; a la salida del segundo túnel sigue otra obra de fábrica seme-

jante, entrando a los 888,63 metros en el gran subterráneo de 3.494,30 metros.

El estado de la perforación permite esperar c¡ue en esté verano se cale el túnel llamado de "Coll de Porta", uno de los mayores de España; finaliza la sección segunda con un puente sobre el barranco de Vilanova.

La tercera sección, con varios túneles y obras de fábrica, sigue las laderas del pantano de Camarasa.

La línea Lérida-Saint-Girons está proyectada y construida por la Jefatura de Estudios y Construcciones de los Perrocarriles del Noreste de España. Al frente de ella está D. José María Fúster, y como inspector de las obras D. Ramón M. de Velasco, ambos ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

estudia la forma de llevar la energía eléctrica a estas minas, con vistas a profundizar un pozo para aumentar la producción.

En Sobrescobio se continúa la explotación, que no aumenta mucho por la dificultad de encontrar obreros que quieran trabajar en sitios tan apartados.

Entre las participaciones de la DuroFelguera en otros negocios la más importante es la de la Cooperativa Eléctrica de Langreo, que ha continuado durante el año ampliando la cifra de su producción de energía eléctrica y adquiriendo nuevos socios y clientes. Ultimamente ha llegado a un acuerdo con la Sociedad Hidroeléctrica del Cantábrico,

mentación de este tren, comenzadas en el mes de abril del año pasado, han quedado terminadas en su casi totalidad, después de vencer las múltiples dificultades que en el curso de su ejecución se nos ha presentado, efecto de las malas condiciones que terreno de la naturaleza del nuestro ofrece para esta clase de cimentaciones.

Paralelamente a estos trabajos, hemos procedido a la construcción y montaje de las nuevas naves que han de cobijar los trenes, teniendo actualmente ultimado cuanto abarca a los principales elementos de los mismos.

La maquinaria contratada con la Casa inglesa Davy Brothers, cuya entrega de-

Minas y metalurgia La Duro-Felguera en 1924.

De la Memoria correspondiente al ejercicio de 1924 de la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera sometida a la aprobación de la Junta general de accionistas celebrada el 14 del mes corriente tomamos los datos siguientes sobre la marcha de dicha Sociedad: Se han puesto en marcha las instalaciones de flotación de "María Luisa" y "Carrocera", aprovechándose con ellas importante cantidades de schlams, que antes eran perdidas; asimismo se ha terminado la instalación de relavado de pizarras del lavadero de "Modesta", destinándose los carbones obtenidos a la producción de energía eléctrica.

Se ha construido un nuevo pozo de extracción en la mina "Saús" y se han profundizado 50 metros en el nozo II de "Sotón".

La preparación de las nuevas minas "Trechora" y "Rimoria" ha sido muy intensa, siendo muy satisfactorio el resultado de la explotación en esta última; se ha aumentado considerablemente el número de martillos picadores en las minas "San Mamés" y "Sotón"; se han hecho nuevas instalaciones dé aire comprimido en las minas "Cadavio" y "Rimadero".

Ha adquirido en buenas condiciones la mayor parte de las concesiones y propiedades de la mina "San Felechoso", propiedad de D. Francisco Elorduy, lo que permite, sin grandes gastos, iniciar la explotación a profundidad de la mina "Rimadero".

Está en negociaciones con otros mineros para permutar o adquirir sus concesiones en condiciones favorables y siempre que con estas negociaciones se facilite la explotación de sus minas.

En la parte de fábricas se ha construido un nuevo horno de acero de 40 toneladas de carga, que está en marcha desde el mes de agosto. Se ha construído un nuevo refrigerante para los gases de los hornos de cok, así como una nueva caldera para destilación del alquitrán y materiales diversos para el transporte de los productos derivados de esta destilación. Se ha instalado una nueva grúa en la nave grande de laminación. Se han empezado los trabajos para la instalación del nuevo taller de tubos fundidos, que permitirá triplicar la producción y que se espera esté en marcha para el mes de julio del próximo año.

En las minas ele hierro ele Llumeres se trabajó con absoluta normalidad, y se han vendidos unas 12.000 toneladas para clientes ingleses y alemanes, además de unas 40.000 consumidas en la fábrica. Actualmente la Duro-Felguera

f Copyright

by ünderwood

Una de las actividades del Bureau of Standards.

& Underwood, N.

Y.

El Bureau of Standars del Gobierno americano es una institución dotada de un gran número de laboratorios en los que se verifican los trabajos más diversos desde la normalización de pesas y medidas de todas clases hasta el análisis de materias primas, estudio de sistemas de fabricación, etc., etc. La fotografía muestra el aspecto de uno de estos Laboratorios. Su objeto es el de determinar las clases de mantas que mejor cumplen su misión de retener el calor. Gracias a una serie de experimentos y con el aparato que aparece en el grabado se ha logrado determinar que las mejores mantas son las de una densidad ni muy pequeña ni excesivamente grande. Si la densidad es pequeña circula demasiado aire entre sus fibras, y si la manta es pesada, se pierde excesivo calor por conducción a lo largo de sus fibras. El aparato para hacer la curiosa determinación consiste en una placa de metal calentada eléctricamente, dispuesta de tal modo que se pueda saber en cualquier momento su temperatura exacta. Esta placa se cubre con el tejido cuya permeabilidad al calor se quiere probar y por comparación se puede determinar qué clase de tejido es el que posee características más deseables para su objeto.

por el cual se obliga esta Sociedad a adquirir toda la energía termoeléctrica que necesite de la Cooperativa Eléctrica de Langreo.

Otra participación importante de la Sociedad es en la Sociedad Ibérica del Nitrógeno, que ha efectuado durante el año 1924 instalaciones por valor de 3.000.000 en las proximidades de la fábrica; esta nueva Sociedad empezará a funcionar en el segundo trimestre del año 1925, y se espera ya para el próximo año obtener de ella buenos beneficios y que consuma cantidades importantes de la producción de la Sociedad Duro-Felguera.

Las nuevas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

De la Memoria de esta Sociedad relativa al ejercicio de 1924 y presentada a la Junta general de accionistas el 30 de marzo último copiamos lo siguiente, referente a las nuevas instalaciones: "Tren desbastador.—Las obras de ci-

bió hacerse en agosto último, se ha retrasado sensiblemente; pero disponiendo ya de gran parte de la misma, procedemos a su montaje, que ha de facilitarse con las grúas de que se ha dotado a las naves recientemente construidas y esperamos quede terminado dentro de este semestre.

Tren reversible acabador.—Después de detenido estudio de las diversas propuestas presentadas por las más importantes Casas especialistas en la materia, hemos contratado con la conocida firma August Thyssen, de Mulheim Ruhr (Alemania), el suministro de este tren, que independientemente o trabajando en serie con el actual nos permitirá laminar toda clase de grandes perfiles, llegando hasta la viga de 70 centímetros de altura y a los carriles más pesados. Debido a nuevos perfeccionamientos especiales, introducidos en nuestro tren, estaremos igualmente en condiciones de fabricar planos hasta de un metro de anchura, sin necesidad de instalar otro tren para esa clase de perfiles.

Habiéndonos ofrecido la citada Casa

hacernos entrega del material para el próximo agosto y facilitar los planos de fundación en marzo, procedemos actualmente con la mayor actividad a los trabajos de cimentación, con objeto de no demorar su montaje, que podría quedar terminado a fines del primer trimestre del próximo año 1926, de ser entregado aquél dentro de la fecha prometida.

Subcentral grupo Ilgner.—No obstante ser esta instalación la más importante y necesaria para el accionamiento de los nuevos trenes de laminación, nos hemos retrasado, sin embargo, en su construcción por dificultades que se nos presentaron en la elección definitiva de su emplazamiento.

Resuelto este extremo, hemos contratado ya su ejecución, que esperamos poder terminar dentro del próximo mes de septiembre.

Una vez que dispongamos de toda maquinaria, necesitaremos un plazo de seis meses para su puesta en marcha, y confiamos en que para el año próximo, dentro del mes de abril, podrá obtenerse la fuerza necesaria para el accionamiento de los trenes.

Talleres de acabado y -parque de almacenaje y expedición.—Este proyecto comprende tres grandes naves de 235 metros de longitud por 14, 16 y 36 metros de anchura respectivamente, que han quedado ya terminadas y actualmente estamos procediendo al montaje de su maquinaria.

Esperamos que estén en plena actividad en el mes de mayo próximo, y dado el utillaje de que en ellos dispondremos y las extensas redes de vías de que estarán dotadas, su utilización ha de darnos excelentes resultados, aparte de ser imprescindible para las necesidades de los nuevos trenes.

Laboratorio.—Conocedores de lo que representa en la metalurgia actual el contar con un laboratorio moderno, en consonancia con las exigencias cada vez mayores de nuestros consumidores, aprobó este Consejo el proyecto presentado por la gerencia, en el que se abarca no sólo las instalaciones de laboratorio químico, sino muy principalmente las de metalografía, aparte de las relacionadas con los ensayos de tracción, choque, flexión, etc., y en una palabra todo cuanto se refiere al análisis más completo de los aceros.

Terminadas las obras de fábrica, procedemos al montaje de la maquinaria e instalación de sus salas de análisis, a fin de que pueda inaugurarse en el próximo mes de mayo.

Fábrica de hoja de lata.-—Continuando el plan de reformas llevado a cabo en los años 1923 y 1924, referente a utilización del carbón pulverizado en calderas y hornos de recalentar y a la construcción de nuevos hornos de recocer, hemos aprobado un proyecto completo de electrificación de los trenes, ampliando éstos a su vez hasta el número de doce.

Contratados los motores de accionamiento de los trenes, se procede por nuestros talleres a complementar los elementos necesarios para dicha transformación, que nos proponemos llevar a cabo sin disminuir sensiblemente el actual rendimiento de la fábrica. Aunque a fines del año en curso dispondremos ya de un tren electrificado, hemos de necesitar todo el año 1926 para dejar totalmente realizada esta instalación.

Otros proyectos.—Se están terminando por la gerencia los referentes a la nueva batería de Hornos de Acero Martín Siemens y reforma en el cargue de los actuales hornos altos de nuestras

fábricas, así como el de la construcción de una nueva batería de hornos de cok.

El proyecto de la nueva instalación de hornos de acero se ultima en sus detalles con el especialista alemán doctor Maerz, cuya patente de hornos hemos elegido, y esperamos que dentro del segundo cuatrimestre, una vez terminados los planos de cimentación y construcción de las armaduras de sus naves, podremos empezar las cimentaciones. En la ejecución completa de esta instalación ha de invertirse un par de años desde el comienzo de las obras.

El proyecto de reformas en el cargue de los hornos está a resultas de la elección entre las diferentes soluciones dadas por especialistas en la materia, e igualmente esperamos que dentro del primer semestre del año actual podremos empezar su ejecución.

Queda pendiente de estudio la construcción de la batería de cok que relacionamos con futuros proyectos de más amplio aprovechamiento de subproductos."

La

Compañía

Minerometalúrgica Guindos.

Los

La Compañía minera Los Guindos acaba de acordar el reparto a las acciones de un dividendo complementario del 4 % por 100, como liquidación de los beneficios del ejercicio de 1924, y que con la cantidad dada antes a cuenta forma un dividendo total de 8 por 100. Este dividendo es superior en 2 por 100 al del ejercicio de 1923 y en 3 al de 1922, en que respectivamente cobraron los accionistas el 6 y el 5 por 100.

La Compañía Los Guindos, constituida el año 1920, se hizo cargo de las explotaciones mineras de la Sociedad minera El Guindo, en el distrito de La Carolina (Jaén), y posee en él un coto minero de excepcional importancia, que en los cinco años que lleva de vida ha ido aumentando considerablemente, adquiriendo propiedades mineras colindantes o diseminadas entre sus antiguas pertenencias, con lo cual posee hoy un grupo cerrado e ininterrumpido que está atravesado por el conocido gran filón "Guindo" en una extensión de más de siete kilómetros.

Precisamente el año 1924 fué muy fructuoso en este sentido por haberse adquirido el grupo de minas "Curas-Soldado", la gran concesión "Coto Atila" y todas las minas de la Compañía General Española de Minas, con lo cual el plan de aumento en las propiedades ha llegado por ahora a su término. En estas concesiones tiene la Compañía en plena explotación cinco pozos; otros tres pozos están profundizándose y preparándose actualmente. Un cable aéreo comunica a las minas con el ferrocarril de Linares a La Carolina.

La Cámara Minera de Guipúzcoa.

Ha quedado constituida la Cámara Minera de Guipúzcoa, de la que también formarán parte los elementos mineros de Alava y Navarra.

La nroducción

carbonífera en 1924.

de

España

Según el último avance estadístico publicado por el Ministerio de Fomento, en 1924 España ha producido 5.819.922 toneladas de hulla, 282.469 de antracita y 371.488 de lignito, frente a 5.672.377 de hulla, 229.665 de antracita y 394.368 de lignito en 1923.

Hubo, por tanto, un aumento de 177.465 toneladas entre las tres clases de com-

bustibles, a pesar de la gran crisis producida por la industria.

De la total producción corresponde un 61,8 por 100 a la región asturiana, un 13 por 100 a la de León y un 6,67 por 100 a Córdoba.

Los obreros mineros de Vizcaya.

Estos obreros han conseguido recientemente un aumento de sus jornales. La elevación, según categorías, ha sido la siguiente: Obreros mineros subterráneos y barrenadores, de 7,50 a 8 pesetas.

Obreros cargadores, de maniobras, etcétera, o sea los peones mayores de diez y ocho años, de 6,50 se eleva a 7.

Obreros de diez y seis a diez y ocho años, de 5,10 a 5,50, y Jóvenes menores de diez y seis años y mujeres, de 4,55 a 4,90.

La Comisión de Combustibles.

Bajo la presidencia del general Hermosa se ha celebrado la sesión inaugural de la Comisión de Combustibles.

En dicha sesión fueron designadas las Secciones y distribuidas las ponencias en los siguientes términos: а) Junta mixta para el estudio de los carbones nacionales desde el punto de vista de defensa nacional. Presidente, capitán de navio Sr. García Reyes. б) Comisión de Carbones. Producción, importación y consumo. Presidente, D. Miguel Aldecoa, ingeniero de Minas. c) Comisión de Combustibles líquidos. Producción, consumo e importación.

Presidente, el director del Instituto Geológico. d) Comisión para el estudio de los combustibles líquidos. Presidente, D. A r turo Carsi, general de brigada. e) Comité de experimentación científica. Presidente, D. Antonio Mora.

Nombramientos y traslados Ha sido nombrado arquitecto subjefe del Catastro de riqueza urbana D. Joaquín Roncal y Barricarte, arquitecto del Cuerpo de Hacienda.

Ha sido nombrado en comisión para el cargo de j e f e de la Sección Técnica del Catastro de rústica D. Enrique Alvares, ingeniero agrónomo.

Ha sido jubilado D. Agustín Alfaro Portero, ingeniero j e f e de primera clase del Cuerpo de Agrónomos.

Ha sido jubilado D. Vicente Alonso Martínez, ingeniero agrónomo, presidente del Consejo Agronómico.

El ingeniero de Minas D. Pedro de Novo, académico de la Real de Ciencias de Madrid, concurre, llevando la representación de ésta y del Instituto Geológico, al Congreso de Geología de El Cairo. Nuestro colaborador hablará a nuestros lectores de este Congreso, así como de la organización del próximo, que se celebrará en Madrid en mayo de 1926.

El ingeniero de Caminos Sr. Cirión Escauriza ha entrado a formar parte del personal técnico de la Casa E. Grasset, de Madrid.

Los ingenieros de Caminos Sres. Luaces de Cañedo y Reig Roig han comenzado a prestar sus servicios en la Compañía Telefónica Nacional.

r>4 FUNDACIÓN

JUANELO TURRIANO

Obras Públicas y Municipales Buscando patrono.

Un distinguido ingeniero de Caminos ha dirigido una carta a sus compañeros de profesión encareciéndoles la conveniencia de designar un santo patrono y haciendo resaltar que los ingenieros de Caminos son de los pocos ingenieros españoles Que todavía no lo tienen. En apoyo de su proposición cita las . fiestas que el día de su patrono suelen organizar otros ingenieros.

Dicho ingeniero no indica patrono alguno, pues desea que éste sea designado por los que acepten la idea, que son~ ya bastantes, figurando entre ellos nombres muy prestigiosos y conocidos.

Hace algún tiempo se propuso que esta designación fuera hecha por la Asociación de Ingenieros de Caminos; pero dos asociados hicieron observar que tal designación no caía dentro de los límites que sus Estatutos marcan a la actividad de la Asociación. Ahora, y. para que no se repita el caso, se trata de adoptar una resolución independientemente de la Asociación..

Alcocer, Esparragosa de Lares, Coronado, Campanario, Villanueva de la Serena, Don Benito, Medellín, de la margen izquierda del río, y Castilblanco, Valdecaballeros, Casas de Don Pedro, Navalvillar de Pela, Orellana la Vieja, Valverde de Mérida y Mérida, de la margen derecha del río, en una extensión total de 210.000 hectáreas, todos de la provincia de Badajoz.

Crea además un salto permanente de 2.000 caballos de fuerza al dar al río Guadiana un volumen constante de 10 metros cúbicos por segundo por medio de su regularización.

Sólo intercepta la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán entre sus kilómetros 30 y 35, y dos trozos de 3,5 y 1 kilómetros respectivamente en la de Navahermosa al Portillo de Cijara y cuya kilo-

La prolongación de la Gran Vía.

El dique seco de Cádiz.

En el patio de cristales del Ayuntamiento de Madrid ha sido expuesto el proyecto de unión de la Gran Vía con la plaza de España y Parque del Oeste.

Es autor del proyecto el arquitecto de Ensanche y académico de Bellas Artes D. Jesús Carrasco.

A los planos acompaña modelos en maqueta de los terrenos, tal como están hoy y tal como quedarán después de las obras, y vistas escenográficas del conjunto del proyecto.

El proyecto ha sido muy elogiado.

Ha llegado a Madrid el alcalde de Cádiz, D. Agustín Blázquez, que en unión de una Comisión de fuerzas vivas de aquella ciudad gestionará una solución satisfactoria para el dique seco de 30.000 toneladas.

Después visitarán al marqués de Comillas para tratar de la construcción de la factoría marítima gaditana.

Dos nuevos puentes sobre el Nervión.

El Ayuntamiento de Bilbao ha dado, con carácter de urgencia, la trucción de dos puentes sobre el vión. Uno de ellos, situado frente calle de Buenos Aires, será fijo.

acorconsNera la

El cubrimiento del Huevra en Zaragoza.

Están muy adelantadas las obras del cubrimiento del Huevra, que están ejecutando los contratistas Sres. Aisa Hermanos. La importancia de estas obras para el ensanche y embellecimiento de la ciudad es muy grande.

Los puertos pesqueros de La Coruña y Vigo.

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Y.)

El anuncio luminoso más alto del mundo.

Estos letreros, instalados encima del edificio del Banco Gotham, de New York, dominan en altura a todos los similares de la ciudad, y por tanto del mundo entero. Al proyectar y construir el edificio en cuestión, se tuvo en cuenta el pesado armazón metálico que había de sostener el colosal anuncio. Va éste montado a una altura de 115 metros sobre el nivel de la acera, y teniendo sus letras 3,60 metros de altura, puede ser visto a más de diez kilómetros del lugar de su emplazamiento.

El armazón metálico tiene 20 metros de altura por 24 de anchura y un peso de 80 toneladas. Caaa uno de los letreros lleva 1.000 lámparas de 50 vatios.

El pantano de Cijara.

Se ha marcado, a partir del 13 de abril último, un plazo de treinta días para que todos los que se crean perjudicados puedan reclamar contra el proyecto del pantano de Cijara. Las principales característica de éste son las siguientes: El pantano de Cijara embalsará 134.480.000 metros cúbicos del río Guadiana, por una presa de fábrica de 52,92 metros de altura desde el plano de cimiento, que ocuparán una extensión de 28.897.000 metros cuadrados de los términos municipales de Hechosa y Villarte de los Montes, de la provincia de Badajoz; Anchuras, de la de Ciudad Real; Alia, de la de Cáceres, y Sevilleja de la Jara, de la de Toledo, en una longitud en el cauce del río de 34,3 kilómetros, que llegarán hasta 130 metros aguas arriba del puente denominado de Villarta, no inundando con sus aguas ningún pueblo y sí únicamente el molino del puente en dicho río Guadiana, el de El Tío Prudencio y de Cañal y las casas de El Barquero y de Gil Vaca.

Aprovecharán los riegos terrenos de los términos municipales de Herrera del Duque, Peloche, Talarrubias, Puebla de

que Urbanizado, y los terrenos de la Moncioa. La denominada zona Este limita con el eje de la calle de López de Hoyos, el final término, la ronda de Vallecas y el eje de la calle del Pacífico.

Y la titulada zona Sur comprenderá desde el eje de la calle del Pacífico, en el límite de Vallecas, siguiendo por el lado izquierdo del Manzanares, con exclusión de la propiedad real.

Son el total de calles de la zona Norte 97, y las cuencas ele Peral, Dirección, Dehesa de la Villa, Cantarranas y María Teresa, con un recorrido de 22.459,17 metros y un gasto de 7.626.433,98 pesetas.

A la zona Este corresponde un gasto de 1.144.236,19 pesetas para 5.146,10 metros de alcantarillado.

A la zona Sur corresponde una línea de 14.246,94 metros, por un gasto de pesetas 4.810.754,82, y en totalidad en la urbanización se invertirán en las tres zonas 13.581.426,99 pesetas para construir redes y cuencas de alcantarillado de una extensión de 41.853,21 metros; lo que si bien no acabará con los 5.000 pozos negros que actualmente existen, los reducirá a una mitad.

metración no se detalla por no estar todavía hecha, pero que son los correspondientes al valle de Rosalejo y al valle de Fresnedoso.

El presupuesto total de la obra por administración es de 18.548.934,29 pesetas, y el total de contrata de pesetas 20.551.522,98, no siendo preciso expropiar más aprovechamientos de aguas públicas que los tres molinos citados de Villarta, del Tío Prudencio y del Cañal.

El alcantarillado de Madrid.

En su sesión del 4 de abril corriente el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado un plan de obras para construir alcantarillado en gran parte del extrarradio.

Para realizar el plan de obras los técnicos han dividido a Madrid en tres zonas, que denominan Norte, Sur y Este, ya que el Oeste lo imposibilita la Casa de Campo.

La llamada zona Norte tiene por límites el final del término municipal, el eje de la calle de López de Hoyos, el paseo de Ronda, con inclusión del Par-

Como consecuencia de las interesantes gestiones practicadas por las fuerzas vivas de La Coruña y Vigo, el director general de Pesca ha reconocido la conveniencia y decidido la construcción de dos grandes puertos pesqueros en La Coruña y Vigo.

Representantes de las Cámaras de Comercio de ambas ciudades visitaron a D. Odón de Buen, sosteniendo con él una extensa entrevista.

Se convino que los lugares elegidos para tales puertos sean: El. Pasaje, para el de La Coruña, y en punto cercano a Redondela, para el de Vigo.

Se establecerán buenos apartaderos ferroviarios para el embarque del pescado, establecéndose trenes pesqueros expresos para su rápido transporte.

Ambos puertos tendrán campo de acción esencialmente distinto, pues mientras el de La Coruña se dedicará exclusivamente a concentrar cuanto se refiere a la exportación de pescado al interior de la Península, el de Vigo atenderá con preferencia exclusiva a las industrias de salazón y conserva, completándose así los dos grandes aspectos pesqueros.

El pantano de María Cristina.

Recientemente ha sido aprobada la recepción de las obras del pantano de María Cristina (Castellón), cuya Real orden de aprobación lleva fecha 7 del pasado mes de julio, siendo algo extraño que dicha aprobación haya tardado más de ocho meses en ser comunicada.

Tiene la presa de este pantano una longitud de 322 metros en su coronación y una altura de 38, con una capaci185

dad de embalse de 28 millones de metros cúbicos, habiendo tenido necesidad de desviar la carretera de Puebla Valverde en una longitud de más de tres kilómetros y construido un hermoso puente sobre la Rambla de la Viuda, de hormigón armado de tramos rectos de una longitud de 270 metros y una altura de 30.

La zona regable es de 4.500 hectáreas, o sean cerca de 54.000 hanegadas, es decir, casi un doble que la actual huerta de Castellón, cuyas tierras recibirán el beneficioso riego de las aguas de la Rambla mediante el canon anual de 100 pesetas por hectárea las dedicadas al cultivo del arbolado y de 125 las destinadas a cereales y hortalizas.

Las disposiciones legales vigentes preceptúan que uno de los ingenieros de la División hidrológica a que corresponda la obra sea el encargado de reglamentarlos riegos, constituyendo una especie ele autoridad intermedia entre la Empresa concesionaria y los regantes.

El abastecimiento de aguas de Mérida y su saneamiento.

En los primeros días de abril se reunió en sesión extraordinaria el pleno del Ayuntamiento de Mérida para tratar ele la traída de aguas y del proyecto de alcantarillado. Asistió a la reunión el autor del proyecto, ingeniero D. Juan Clemente, quien aclaró ciertas dudas ejue había acerca del saneamiento del subsuelo.

Los riegos de Levante.

En los primeros días de abril Su Majestad el Rey, acompañado de las autoridades civiles y militares y del ingeniero jefe de la División Hidráulica del Segura, visitó detenidamente las obras del pantano Alfonso XIII, construido por la Real Compañía de Riegos de Levante.

Parte de las obras ejecutadas por esta Compañía fueron inauguradas en febrero de 1923, y de ellas ya dimos cuenta a nuestros lectores. (Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCION, Vol. L , p á g . 117.)

Las obras realizadas hasta el momento actual comprenden en la zona de Orihuela nueve nueblos, con un total de 81.500 habitantes y 12.000 tahullas regables. Atraviesa esta zona el canal principal, de una capacidad de 1.000 litros por segundo y una longitud de 29 kilómetros.

Varias bocas dan origen a las pequeñas regueras, algunas de las cuales pasan de tres kilómetros, y una "gran reguera" deriva hacia Benferri y proximidades de Orihuela. Su capacidad es de 250 litros por segundo y su extensión es de siete kilómetros, y por ella se podrá llevar agua a Orihuela, que, potabilizada, resolverá un gran problema urbano.

Sobre el canal principal, en la parte alta de La Murada, está la elevación de los Rocamora, con 40 metros de altura y dos canales transversales de ocho kilómetros. El agua se eleva allí a ¡31 metros de altura.

La parte baja de esta zona la riega la prolongación del segundo canal de la Real Compañía, paralelo al canal alto, de una capacidad ele 750 litros por segundo y cinco kilómetros de longitud. De este canal nace una "reguera principal" de 500 litros por segundo y tres kilómetros de longitud, que da origen a otras dos menores de cinco kilómetros.

Total de kilómetros de canal en esta zona, 70.

En las zonas de Alicante y Campo Alto de Elche se riegan seis pueblos, con 27.500 habitantes, por un canal de 28

kilómetros, que por el Este llega hasta el Mediterráneo y asciende hacia el Norte hasta el límite de Valencia y para llevar las aguas a Muchamiel. En el Campo Alto de Elche se hacen dos elevaciones sobre el tercer canal de la Compañía, una de 32 metros de altura y otra de 20. Constará de dos canales la primera y de uno la segunda, que suman 20 kilómetros.

Los pantanos de Taivilla y Fuensanta.

Se están llevando a cabo con gran actividad los trabajos referentes a estos pantanos encomendados por la Federación de Industrias Nacionales a los ingenieros D. Eugenio Ribera, D. Salustiano Felipe Pérez, D. Valentín Vallhonnet y D. Santiago Valiente, y que ya anunciamos a nuestros lectores en números anteriores.

Los dos pantanos mencionados pertenecen al plan de obras de defensa contra las inundaciones, estudiado a raíz de la que arrasó toda la vega murciana el año 1879.

Y la aspiración constante de la región viene siendo que el enorme caudal de agua que en ellos se embalse (75 millones de metros cúbicos en el Taivilla y 350 millones en el de la Fuensanta) se destine a la ampliación de regadíos dentro de la cuenca del Segura y en los campos del Guadalentín y del Mar Menor, que son los más combatidos por la sequía, así como que el agua del Taivilla, que es potable, sirve además para el abastecimiento de la base naval y puerto de Cartagena, poblaciones de Murcia y Cartagena y otras del tránsito. Para ello habrá que construir un canal que tendrá una longitud aproximada ele 140 kilómetros, más unos 30 del canal a Murcia.

El proyecto del pantano del Taivilla hállase ya aprobado por el Gobierno (y han, comenzado las obras del camino de acceso a él), y el decreto de su aprobación (del mes de julio último) determina que efectivamente se podrá utilizar su caudal para los aprovechamientos indicados (aguas potables y riegos en las zonas más necesitadas).

El proyecto del pantano ele la Fuensanta está terminándose, y se espera su aprobación: su objeto es ampliar los regadíos dentro de la cuenca del Segura.

Los estudios de estos proyectos han sido hechos por los ingenieros de la División Hidráulica del Segura.

El pantano de Francolí.

La Dirección general de Obras publicas ha acordado señalar un plazo de treinta días a partir del 8 de abril corriente para que puedan reclamar contra el proyecto de pantano de Francolí cuantos se consideren perjudicados, así como también para que los interesados, en las obras formulen los ofrecimientos de auxilio que exige la ley de 7 de julio de 1911, teniendo para ello en cuenta que con el expresado pantano se trata de mejorar y ampliar regadíos existentes.

Tanto las reclamaciones como los ofrecimientos de auxilios se presentarán en el Gobierno civil de Tarragona.

El proyecto estará de manifiesto durante aquel plazo en el Ministerio de Fomento y en el citado Gobierno.

Los ciatos esenciales del proyecto se detallan en el siguiente extracto: El proyecto consiste en la creación de un embalse de 40.607.174 metros cúbicos de capacidad normal, destinados al riego de 15.000 hectáreas de terreno del campo de Tarragona, estableciendo un dique ele fábrica de 49 metros de altu-

ra y demás obras necesarias en la llamada "Garganta de la Riba" y en el punto en que la línea del ferrocarril de Lérida a Tarragona, a su salida de la estación de aquel nombre, cruza el río Francolí para continuar a Vilabert.

Quedarán inundados por el embalse la población y estación de Vilabert, parte de la línea del ferrocarril de Lérida ^a Tarragona, perteneciente a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, parte de la carretera del Estado de Reus a Montblanch y la zona de casas y terrenos que se indica en ios planos, comprendiéndose en el proyecto las obras necesarias para desviar las citadas líneas del ferrocarril y carretera.

Los términos municipales que abarca la zona regable son: Tarragona, Reus, Valls, Alcober, Vallmonll, La Masó, Raurell, La Selva, Villalonga, Morell, Constantí, Nuiles, Perafort, Puidelfi, Secuita, Garidells, Montbrió, Borias del Campo, Riudoms, Viñols, Archs, Botareis Montroig, Cambrils, Vilaseca, Pobla de Mafumet, La Canonja, Hospitalet, Almoster y Castellvell, todos de la provincia ele Tarragona.

El Canal de Isabel II. A fines del pasado mes de marzo se produjo una avería en el acueducto del Sotillo del Canal de Isabel II, que dificultó durante unos días la llegada de agua a los depósitos ele Madrid, produciendo al vecindario los consiguientes trastornos, La avería no ofreció nada particular, y fué consecuencia natural de la gran cantidad de años que el Canal lleva prestando servicio casi continuo, sin que éste deje libre el tiempo necesario para conservarlo y repararlo debidamente. Si no se autoriza al Canal para ejecutar en seguida las obras que tiene proyectadas desde hace muchos años, la situación empeorará rápidamente, y lo que hoy, gracias a la actividad del personal técnico, se pudo arreglar provisionalmente en poco tiempo, mañana será algo que para su remedio precise muchos meses.

Y lo que para Madrid suponen unos meses sin el agua del Canal de Isabel II fácilmente se lo supondrá el lector.

El puerto del Musel.

Hace unos dos meses el mar removió varios monolitos de los que forman el dique Norte del Musel. Con este motivo la Prensa diaria de Gijón se ha quejado insistentemente de la falta de actividad de los contratistas de la obra, que por otra parte presenta bastantes dificultades.

Las obras del dique fueron subastadas en febrero de 1892 y adjudicadas en mayo del mismo año, siendo el plazo de ejecución de diez años. La contrata obtuvo prórrogas sucesivas, desistiendo en 8 de febrero de 1924 ele terminar las obras. A consecuencia de esto hubo nueva contrata, que se comprometió a construir los 150 metros que aproximadamente faltan para completar el dique antes del 5 ele junio de 1928. Según la Prensa de Gijón, las obras no han entrado todavía en un período de actividad normal.

La Junta de Obras del Puerto ha decidido activar todo lo posible la adquisición de maquinaria y ejecución de obras que de ella dependen. En su última reunión, celebrada ei primero de abril corriente, con asistencia del nuevo ingeniero director, D. Eduardo Castro, que ha substituido a D. Cayetano Ubeda, se dió lectura a un proyecto de adquisición de dos grúas eléctricas de 45 toneladas para la carga de carbones en

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el Musel, acordándose que en tiempo oportuno una Comisión de la Junta de Obras vaya a Madrid a ñn de conseguir de los Poderes públicos que se autorice la adquisición ele una de estas grúas por gestión directa. A dicha Comisión se agregará una de las Asociaciones Cámara Minera y Asociación de Mineros de Asturias, con objeto ele coadyuvar a la gestión que se realice.

El presidente manifestó que la Corporación hará los mayores esfuerzos para clotar al puerto del Musel de todos los medios auxiliares a ñn de aue la carga de carbones se haga con la mayor rapidez y facilidad para conseguir que la estancia de los buques no se prolongue en espera de atraque a los cargaderos, con lo cual se beneficiará el tráfico y la economía nacional.

El proyecto de adquisición de grúas fué aprobado por el pleno.

Otro asunto de gran importancia, que fué aprobado, es el proyecto de escollera del dique Norte del Musel, aue ya mereció la aprobación de la Comisión permanente, y cuyo presupuesto asciende a cerca de cuatro millones de pesetas. picho proyecto es una de las obras de más importancia que tiene que realizar la Junta de Obras, y le absorberá más de la mitad de los fondos de que actualmente dispone.

Se trata con esta obra de defender toda la parte exterior del dique Norte con una capa de escollera que "evite una vez terminada el que se repitan las alarmantes averías producidas por los fuertes temporales en la época invernal y que continuamente se temen.

De no encontrar en la superioridad ninguna dificultad en la tramitación y solución del proyecto, el ingeniero director tiene la esperanza de comenzar los trabajos dentro de muy pocos meses, siguiéndolos sin interrupción hasta la terminación de la obra.

La principal parte que hay que defender son unos 650 a 700 metros de longitud en el extremo del dique Norte.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha adjudicado la ejecución de las obras de mejora de la entrada del puerto ele San Vicente de la Barauera (Santander) a D. Francisco Gutiérrez Alonso por la cantidad de 430.888 pesetas.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de construcción del nuerto de Tarifa a D. Antonio Moreno Zubia, representante de la S. A. de Construcciones y Pavimentos por la cantidad de pesetas 5.464.900.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de reparación, de explanación y firme de los kilómetros 33 al 46 y 49 al 52 de la carretera de Orgaz a Horcajo de Santiago (Toledo) a D. Angel Sánchez Moreno, vecino de Manzaneque (Toledo), por la cantidad de 234.800 pesetas.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de reparación, de explanación y firme de los kilómetros 412 al 432 de la carretera de Bailén a Málaga a clon Agustín Robles Fernández, vecino de Granada, por la cantidad de 354.760 pesetas.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de reparación, de explanación y

Se ha autorizado a la Junta de Obras del Puerto del Guadalquivir y puerto de Sevilla para celebrar un concurso destinado a la contratación del tablestacado metálico para las obras de defensa del encuentro del Canal de Alfonso XIII y la ría del Guadalquivir.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de defensa del puente sobre el Cinca ele la carretera de Fraga a Alcolea (Huesca) a D. Antonio Barón Bernard, vecino de Alcolea del Cinca (Huesca), por la cantidad de 195.000 pesetas.

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Y.)

Revistiendo con hormigón un túnel de 8 kilómetros de longitud.

Hace pocas semanas se terminó el revestimiento con hormigón del túnel Connaught, el más largo de América y que da paso a la vía del Canadian Pacific Railway, a unos 1.800 metros de profundidad por debajo de las Canadian Rockies. El túnel es de doble vía y el revestimiento se hizo sin interrumpir el tráfico. El hormigón se fabricaba dentro de los vagones que se ven en la fotografía, y por medio de aire comprimido era lanzado a los moldes a través de la manga que aparece en la parte superior del primer término. La obra ha durado cuatro años, y en ella se ha empleado medio millón de sacos de cemento.

firme de los. kilómetros 549, 550 y 571 al 582 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera a D. Salvador Llabres Soldevilla, vecino de Igualada (Barcelona), por la cantidad de 258.312 pesetas.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de ampliación del muelle Sur del puerto de El Ferrol a D. José Blas y Núñez por la cantidad de 184.900 pesetas.

Se han declarado de utilidad pública para todos los efectos de la expropiación forzosa de los terrenos por ellos afectados los trabajos hidrológicoforestales proyectados en la sección segunda de la cuencia del río Jalón.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras ele construcción de La Lonja para el pescado en el puerto de Cádiz a don Rafael Manzano Trujillo, representante de la Compañía anónima de Suministros Marítimos e Industriales, ñor la cantidad de 179.544 pesetas.

Por el Ministerio de Fomento se ha dispuesto que por espacio de tres años quede en suspenso toda resolución sobre concesiones de aprovechamientos de aguas que puedan afectar a ios pantanos de Taivilla y Fuensanta.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de reparación, de explanación y firme de los kilómetros 1 al 6.5 de la carretera de Almonte al Puente de Niebla (Huelva) a D. Juan Pera Bayo, vecino de Huelva, por la cantidad de pesetas 245.524.

carretera de Bailén a Málaga a D. Antonio Simón Sarrión, vecino de Jaén, por la cantidad de 220.800 pesetas.

Se ha adjudicado definitivamente a la Sociedad Muguiro y Compañía la subasta de las obras de encauzamiento del río Alanzón en Burgos (trozo primero).

Se ha adjudicado la ejecución - de las obras de reparación, de explanación y firme ele los kilómetros 297 al 317 de la

. Se ha adjudicado la ejecución de las obras de reparación, de explanación y firme de los kilómetros 15 al 24 y 26 al 33 de la carretera de Salamanca a Fuentesaúco a D. Jesús Gil González, vecino ele Salamanca, ñor la cantidad de 196.800 pesetas.

Se ha concedido a D. Longino Pardo Figueroa el aprovechamiento de 3.000 litros de agua por segundo, derivados del río Rodil, en la parroquia de Baos, del Ayuntamiento de Fonsagrada (Lugo) para la producción de energía eléctrica para usos industriales.

Varios Euskalduna en 1924.

En el pasado mes de marzo se celebró la Junta general ordinaria de esta Compañía.

Fueron aprobados la Memoria y balances correspondientes al ejercicio ele 1924, y se concedió un voto de gracias al Consejo de Administración y gerencia.

Según la Memoria, los beneficios lí187

quidos obtenidos durante el año 1924 ascienden a 562.042,81 pesetas, las_ cuales, sumadas al remanente del ejercicio anterior, de 21.196,68 pesetas, se han acordado distribuir de esta forma: dividendo de un 8 por 100 a las acciones, 480.000 pesetas; al Consejo, 62.621,51; a la gerencia, 31.210,75; remanente para el actual ejercicio, 9.307,33.

Se dice también en dicho documento que fueron entregadas durante el año pasado diez locomotoras a la Compañía del Norte y que se están construyendo otras diez para la misma Empresa, habiendo hecho esta misma el pedido de 100 vagones para vía ancha y 51 de vía estrecha.

Respecto a la construcción de buques, existe la orden de construcción de un buque mixto para carga y pasaje de 4.000 toneladas para la Compañía Vascoandaluza, y que se denominará "Cabo Razo".

En breve serán colocadas én astilleros las quillas de dos barcos.

El año último se hizo la entrega a la Naviera Sota y Aznar del vapor de gran tonelaje "Araya Mendi".

El Sr. Sánchez Cuervo en la Academia de Ciencias.

El día primero del corriente fué recibido en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales el ingeniero de Caminos, profesor de la Escuela del Cuerpo, D. Luis Sánchez Cuervo, que ocupó el sillón vacante por muerte de D. Amos Salvador.

El recipiendario había elegido como tema de su tesis "La energía", que responde a lo que ha constituido la preocupación constante de su intensa vida científica, e hizo un análisis de las fuentes de energía que hay a nuestro alcance y de aquellas otras que se vislumbran para un porvenir más o menos próximo, así como de las condiciones de su transporte.

"El concepto de energía—dijo el señor Sánchez Cuervo—es relativamente reciente; al menos con el claro significado con que aparece ante el hombre culto. El desarrollo de la civilización se ha realizado por etapas, caracterizada cada una por el uso de ciertos materiales o herramientas, y así hablamos de las edades de piedra, de bronce, de hierro.

Toda la energía al alcance del hombre, si se exceptúa la que de un modo esporádico aportan a nuestro planeta los aerolitos, procede del Sol; pero toda la energía solar recibida por la Tierra, considerada en un instante actual, cabe clasificarla del modo siguiente: Primero. Energía radiante recibida directamente del Sol. Segundo. Energía mecánica, almacenada en los movimientos terrestres u obtenible de las marcas, para las cuales la Luna descarga casi íntegramente de su cuidado al Sol. Tercero. Energía térmica, almacenada también desde la cuna de nuestro planeta, en su calor interno.

Cuarto. Energía procedente de las substancias radioactivas.

Terminó el Sr. Sánchez Cuervo declarando que es difícil pronosticar lo que el porvenir nos reserva en esta materia de transporte de la energía; pero no es temerario suponer que en fecha no lejana las naciones tendrán interconectadas todas las fuentes de producción económica a través de un completo sistema arterial, que permita en todo instante y en cualquier punto obtener—diríamos que por evocación—el aprovisionamiento en cantidades ilimitadas de esta savia del progreso material, que tanto y con tanta intensidad repercute en el mejoramiento moral del género humano.

Le contestó D. Blas Cabrera, y ambos fueron muy. aplaudidos.

Nuestra enhorabuena al Sr. Sánchez Cuervo.

Asociación Española para el Progreso de las Ciencias.

Esta Asociación, de acuerdo con la portuguesa para o Progresso das Sciencias, celebrará su X Congreso en la ciudad de Coimbra del 14 al 19 del mes de junio próximo.

El discurso inaugural del Congreso está a cargo del profesor de la Facultad de Ciencias de Coimbra, excelentísimo Sr. D. Francisco M. de Costa Lobo.

Los discursos inaugurales de las Secciones se han distribuido por igual entre portugueses y españoles.

A la Asociación española han correspondido los discursos de las Secciones segunda (Astronomía y Física del globo), tercera (Física y Química),, cuarta (Historia Natural) y octava (Aplicaciones), que estarán a cargo respectivamente de los Sres. D. Vicente Inglada, teniente coronel de Estado Mayor; don Julio Palacios, catedrático de la Facultad de Ciencias Físicas; D. Lucas Fernández Navarro, catedrático de la Facultad de Ciencias Naturales, y D. Pedro Chicarro, ingeniero de Minas.

En este Congreso, como los llevados a cabo a partir del de Granada, en 1911, se organizará una Exposición de material científico.

Cuantos se propongan asistir al futuro Congreso de Coimbra habrán de comunicarlo sin demora al Comité ejecutivo de la Asociación española (Ateneo Científico y Literario, apartado número 272, Madrid).

El V Congreso Internacional de Carreteras.

Este Congreso se celebrará en Milán el mes de septiembre de 1926, bajo los auspicios del Gobierno italiano.

Los trabajos tendrán lugar del 6 al 13 de dicho mes, y su programa es el siguiente: Primera sección.—Construcción y conservación.

1.° Carreteras de hormigón.

2." Utilización del asfalto y el betún en las carreteras.

3." Fijación de las pruebas de recepción de los materiales siguientes para carreteras: alquitrán de hulla y betunes y asfaltos.

Segunda sección.—Circulación y explotación.

4." Frecuencia de la circulación.

5.° Desarrollo y condiciones de las poblaciones en interés de la circulación.

6." Carreteras especiales reservadas a los automóviles.

Al mismo tiempo se celebrará una Exposición internacional para los constructores y productores de materiales y herramientas que se emplean en la construcción y conservación de las vías públicas y para los constructores de vehículos y accesorios relativos a la circulación por carreteras.

Se visitarán las carreteras modernas, especialmente el Autódromo de Monza, corriéndose un gran premio; los nuevos autostrade (carreteras especiales para autos) que unen Milán con los lagos italianos; visitas de establecimientos industriales, etc.

La sesión de clausura del Congreso tendrá lugar en Roma.

Para toda clase de datos y detalles, especialmente de lo que se refiere a la Exposición, dirigirse a la Secretaría de la Comisión italiana de organización del V Congreso Internacional de Carreteras,

Vía Sala, 3, Milán, o a la Secretaría de la Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras, Avenue d'Iena, 1, París.

Curso de orientación profesional.

El día 3 del corriente en la Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos dió la tercera conferencia del curso de orientación profesional (Sección de Agrónomos) el ilustre ingeniero director de la Estación Agronómica central, D- Guillermo Quintanilla. El conferenciante hizo en unas conclusiones el resumen de las consideraciones acerca del tema primero ("Explotación agrícola de fincas").

En la conclusión primera el Sr. Quintanilla afirma la conveniencia de que los ingenieros agrónomos dediquen sus conocimientos a la explotación directa de fincas, para lo que están especialmente preparados.

Se conseguirá así el aumento en la producción que España necesita, y que el labrador se instruya en el ejemplo de los técnicos.

Quien no posea tierra ni gran capital debe buscar aquélla por el arrendamiento a largo plazo y en el crédito agrícola los medios de emprender la explotación. Para que pueda llegarse a atraer a los ingenieros a la agricultura es preciso reformar el actual contrato de arrendamiento, que constituye una humillación para el arrendatario, que es el qu£ paga y el que trabaja la tierra.

Y debe llegarse en tales contratos a dar parte de la propiedad al colono después de un período de reiterado cultivo y mejora del predio.

La cooperación constituye otro aspecto fundamental del moderno cultivo. La contabilidad agrícola y comercial, base de toda orientación económica, ha de ser llevada escrupulosamente en toda explotación.

El conferenciante fué muy aplaudido.

Continuarán el Curso de orientación profesional las conferencias de D. Antonio Ballester, secretario del Instituto Agrícola de Alfonso XII, y de D. Mariano Fernández Cortés, director de la Estación de Ensayo de máquinas.

La plaza de Abastos de Cuenca.

En Cuenca se ha celebrado el día 7 del corriente la segunda subasta de la construcción de la plaza de Abastos, quedando desierta. Más tarde se recibió- en el Ayuntamiento un telegrama de un contratista de Madrid que ofrecía hacer las obras por 360.000 pesetas, o sea rebajando 2.344 pesetas del tipo de subasta.

La importancia del río Ebro.

En el local del Centro Ferroviario de Zaragoza el ingeniero de Caminos don Manuel Lorenzo Pardo pronunció el día 3 de abril corriente una interesante conferencia sobre el tema "Importancia actual y valor posible del río Ebro".

Comenzó haciendo un estudio del nacimiento del Ebro, resaltando la diversidad, la oposición de caracteres y tipos, que es la mayor que se registra en este país de tan grandes contrastes.

Detalló su influencia en los riegos y cuanto en este orden se podía beneficiar, pues es una gran pérdida el que se malogre la enorme cifra de 20.000.000 de metros cúbicos de agua vertida al mar sin ningún provecho.

Esta agua, utilizada podía ser un gran factor económico para resolver el grave problema de los riegos modificando la estepa aragonesa, que es de las

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zonas donde la escasez de agua es mayor, no obstante de la gran cantidad que pasa por ella.

Sobre este punto el Sr. Lorenzo Pardo estuvo documentadísimo por ser él creador del proyecto del pantano del Ebro.

Habló del régimen de alimentación del mismo y funcionamiento, presentando planos, croquis y fotografías de lo que lia de ser tan importante proyecto.

Luego el Sr. Lorenzo Pardo pasó a ocuparse de la navegación fluvial en Aragón, que en otros tiempos tuvo importancia considerable. A Zaragoza llegaban innumerables barcos por el Ebro, y no hace muchos años existía la Eeal Compañía de' Navegación cuyo mayor desarrollo adquirió en el primer tercio del siglo pasado. Demostrando esto presentó unas tarifas de viajeros y mercaderías.

Demostró también. que el paso del Ebro no es difícil, y cita el caso de la llegada de un torpedero a Eeinosa.

El Sr. Lorenzo Pardo escuchó muchos aplausos y recibió numerosas felicitaciones.

Petición de auxilios.

Don Francisco Aguado, secretario del Consejo de Administración de la Sociedad anónima Electra Industrial Española, de Bilbao, y D. Demetrio Salorio, consejero delegado de la Sociedad general Gallega de Electricidad, de La Coruña, se han dirigido al Consejo de la Economía Nacional solicitando exención de derechos arancelarios de importación para maquinaria destinada a la producción y distribución de energía eléctrica.

La Siemens Schuckert en 1924.

En los dos primeros meses del último año económico hubo de sufrir Siemens Schuckert Werke las consecuencias de la depreciación de la moneda, que alcanzó su máximo en este período, no desapareciendo hasta que se estabilizó el marco en noviembre de 1923. En la primavera de 1924 se animó el comercio interior, adquiriendo bastante firmeza, después de un corto período de debilitación.

Las trabas aduaneras puestas a la importación de productos alemanes dificultó en extremo el comercio exterior con los países europeos.

Sin embargo, a pesar de todas estas circunstancias y de la gran competencia en el mercado extranjero por parte de los Estados Unidos de América, Siemens Schuckert se muestra muy satisfecha del incremento adquirido por su comercio exterior.

La posibilidad de trabajar de nuevo con el flúido eléctrico a precios fijos permitirá que las fábricas de electricidad amplíen sus instalaciones, habiendo conseguido la Empresa un buen aumento de encargos con respecto al año pasado.

El aprovechamiento de fuerzas hidráulicas ha alcanzado extraordinaria actividad, siendo muchos los proyectos encargados a la S. S. Entre las instalaciones ejecutadas en unión de la Sección de obras merece mención la muy importante para el Estado libre del Danzig. Se han suministrado numerosas instalaciones de distribución para supercentrales y estaciones de transformación para tensiones de 110.000 voltios; los transformadores que se han construido para estas tensiones pasan de cien, si se cuentan los suministrados a la Bayernwerk (central hidroeléctrica de Baviera). También le fué encargada la construcción de numerosas líneas aéreas, muchas de ellas para tensiones, muy elevadas.

La Empresa ha realizado grandes perfeccionamientos en la construcción de cables. En el último año se tendió un cable de tres conductores para corrientes trifásicas a 30.000 voltios, que está prestando servicio sin interrupción con carga muy elevada. El sistema Lypro para protección de los cables ha experimentado bastantes mejoras técnicas y se ha acreditado entre otros casos en la electrificación de los ferrocarriles interurbanos de Berlín.

Merced a la estabilización del cambio ha tomado un gran incremento la demanda de instalaciones industriales, ampliándose las ya existentes y adquiriéndose nuevas de repuesto.

Las máquinas de extracción para pozos maestros en la industria minera se han simplificado notoriamente, pues debido a la mayor amplitud de las centrales no es tan necesaria la instalación de volante en los convertidores intermedios. En el servicio subterráneo el aire comprimido va substituyéndose cada vez más por la electricidad; a está transformación han contribuido los adelantos de la Siemens Schuckert Werte en materia de deslizadoras, perforadoras, ventiladores, rozadoras y tornos de gran seguridad contra el grisú, habiendo resultado útilísimos, especialmente en las minas de potasa, sus accionamientos para deslizadoras.

En la industria textil, además de los accionamientos individuales ya patentados para mecheras, selfactinas, telares y máquinas de hacer punto, son dignos de especial mención los también patentados en las máquinas de hilar fibras de rafia y tarros centrífugos para seda artificial.

En la industria química hay que mencionar la puesta en servicio de una central para una importante fábrica de aluminio en el sur de Alemania. Esta central está dotada de siete grandes dínamos de c. c. de 6.300 kv., que son seguramente de las mayores que en su clase ha construido la industria eléctrica.

En diferentes fábricas de la industria azucarera se trata de llegar a una transformación económica de la parte eléctrica y térmica del servicio, para lo que S. S. ha empleado lós acumuladores de vapor Ruths, muy acreditados en otras industrias.

En cuanto a la industria siderúrgica, tanto en Alemania como en el extranjero, ha recibido la Casa Siemens gran cantidad de importantes encargos, entre ellos varios ¿e grandes accionamientos para trenes de laminación (Altos Hornos de Vizcaya). También han dado a conocer algunas nuevas construcciones para grúas e instalaciones de transporte.

Ha hecho varias instalaciones de filtros electroestáticos,. que tratan con el mejor éxito los vapores en una fábrica de briquetas, los gases de calderas, etc.

La tendencia que comienza a marcarse de electrificar los barcos hace esperar un buen porvenir en este sentido, habiendo ya conseguido la Empresa una considerable participación en encargos hechos para equipos eléctricos instalados a bordo de buques.

Gracias a la estabilización del cambio, la Siemens ha conseguido considerables encargos de equipos eléctricos para tranvías, ferrocarriles y metropolitanos, habiéndose electrificado con su colaboración el ferrocarril entre Stettiner y Bernau en Berlín; para el nuevo año se prevé una gran ampliación en los ferrocarriles de Berlín. .Los numerosos pedidos de locomotoras y vagones automotores para servicios de tracción de primer orden han dado además un poderoso impulso al negocio de rectificadores, ya de por sí en pleno auge, despertando especial interés sus subestaciones automáticas, de las que hay ya algunas funcionando.

La mejora de la situación económica proporciona a las fábricas de electricidad la posibilidad de modificar nuevamente las tarifas de venta del flúido, lo cual condujo a una elevada venta de contadores y material de instalación, así como de los productos de la Siemens Electrotécnica de Dresde, con la consiguiente actividad en la fábrica de pequeño material de Siemens Sehukert.

Comenzó a funcionar la fábrica construida en el Japón en unión de la Fusi Denki Seizo Kabushiky Kaisa, por la Empresa de que nos ocupamos.

El balance del año económico se diferencia en muy poco del balance de apertura en marcos oro.

La cantidad entregada para los antiguos empréstitos ha disminuido al pagar los impuestos de obligaciones.

B i b 1 i og Libros Agricultura.

Almanaque-Guía 1925.—«El Cultivador Moderno»: Trafalgar, 76, Barcelona.

Además de los datos usualmente publicados en los almanaques se condensan en éste los que pueden ínter es arpara las labores del campo y explotación de una granja.

Se refiere a las prácticas de cada una de las operaciones corrientes: labores, siembras de hortalizas, flores, frutales y árboles forestales, cereales, plantaciones, tratamientos de las enfermedades de árboles, plantas y ganados; cuidados de la viña y del vino; del bosque, gusano de seda, abejas, etc. Publica también unas notas de avicultura escritas por D. Salvador Castelló.

El profesor de la Escuela de Ingenieros Agrónomos D. Carmelo Benaiges de Arís condensa en unas cuarenta páginas el moderno cultivo de cereales de secano, dando a conocer los medios fá-

r a f í a

ciles de aumentar los rendimientos mediante el sistema de líneas pareadas, de cuyo asunto ya se ha ocupado el mismo autor en las columnas de INGENIERÍA Y CONSTRUCCION.

Un compendio de viti-vinicultura española enumera y describe los vidueños principales que se cultivan en España y cuanto se relaciona con la reconstitución de la viña, parásitos que la atacan, podas, etc. La vinificación y todas las operaciones con la misma relacionadas, enmiendas de mostos, entermeaaaes y defectos del vino completan esta materia.

La aplicación de abonos, las fórmulas convenientes. a cada cultivo y la protección de las cosechas contra sus enemigos dan fin a la obra.

Electricidad.

Politics

and

P o w e r , por

Guy

E. Trivp. Westinghouse, Wilkinsburg, U. S. A. La organización del servicio de interconexión y creación de líneas de trans189

porte de energía eléctrica que constituyan una red que facilite y abarate el empleo de dicha energía es hoy una de las preocupaciones de las naciones prósperas y de las que buscan esa prosperidad en una reconstitución industrial.

El autor estudia en este corto folleto el problema desde el punto de vista político, que es quizá el más decisivo para su desarrollo. Su situación, dirigiendo una de las más poderosas Compañías de material eléctrico del mundo, le coloca en inmejorable situación para disertar sobre este asunto.

No necesitamos señalar la actualidad que este tema tiene en nuestra patria.

fectos cuya sola presencia contribuiría a un rápido deterioro de la madera. En algunas aplicaciones suelen imponerse otras condiciones de perfección de forma con fines casi exclusivamente estéticos.

Se ocupa el autor de señalar todas aquellas circunstancias que se especifican en los pliegos de condiciones de los suministros, tanto para las maderas en blanco como para las preservadas con agentes antisépticos, consignando cuantos datos sirvan de elementos de juicio para que el lector pueda por sí mismo fijar las condiciones que mejor puedan convenir para . cualquier caso concreto.

la duración precisa según el efecto que se busca.

Después de unos conocimientos generales de química y de estudiar la corrosión de.los metales, los autores dedican unos capítulos a los métodos generales de coloración, limpieza, química y mecánica de los metales, barnizado y galvanoplastia. La coloración del cobre, bronce, plata, oro, cinc, níquel, hierro, estaño y aluminio es tratada especialmente, y por último se dedica un capítulo a otros procesos de decoración de metales y otro a restauraciones.

Le Moteur Électrique A s y n c r o n e á c h a m p tournant, p o r G.-E. Guille-

Meeánica.

Vues générales sur la Théorie d e la Relativité, p o r A. 8.

Eddington,

min. Girardot, 27, Quai des GrandsAugustins, París.—Precio, 15 francos.

El sumario de esta obra es el siguiente : Primera parte: Introducción al estudio del motor.—Segunda parte: Generalidades sobre el motor asincrono.—Tercera parte: Las averías, los diagnósticos, los remedios.—Cuarta parte: El devanado.

El autor escribe con claridad los fenómenos eléctricos que se producen en estos motores y da una guía útilísima para su manejo y conservación. La obra forma un extenso folleto de 120 páginas y numerosas figuras.

Ingeniería eivil.

Guide pratique pour la pose et l'entretien d une Distribution d ' E a u ,

por J. Martin yM. Dewandre. Ch. Beranger, 15, Pue desSaints-Péres. París.—Precio, 17,25 francos.

Las distribuciones de agua constituyen. una rama importante de las obras públicas; su realización es la más importante preocupación en las poblaciones que carecen de una instalación adecuada a las necesidades modernas. La ausencia de obras que con un carácter esencialmente práctico puedan servir de guía en la ejecución, explotación o conservación de una de estas instalaciones aumenta el interés de este pequeño tratado.

La obra contiene numerosos grabados y esquemas, que con los datos prácticos, fruto de la larga experiencia de los autores y las tablas auxiliares de cálculo, constituyen un manual muy útil para los técnicos relacionados con estos trabajos.

Maderas.

Suministro y reconocimiento de maderas industriales, p o r E. Novoa.

INGENIERÍA

Y

rra, 6, Madrid.

CONSTRUCCIÓN,

La-

Con este mismo título se publicó un trabajo del Sr. Novoa en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN que ha sido editado aparte en el folleto que reseñamos.

Las maderas destinadas a postes de líneas eléctricas y las empleadas como traviesas para vías férreas se eligen ordinariamente seleccionando aquellas piezas que reúnen ciertas condiciones, previamente determinadas en las bases del concurso o de la subasta, y que son las que se consideran más convenientes para que el trabajo mecánico del material puesto en obra sea en cada caso concreto el que convenga para las condiciones de la buena estabilidad, y para que las piezas elegidas estén exentas de de-

Traite Pratique sur le Fonctionnem e n t du Moteur a Explosions, p o r

Rene Bardin. Desforges, 29, Quai des Grands-Augus tins, Par ís .—Precio, 15 francos.

Es un breve tratado descriptivo del funcionamiento de los diversos órganos de los motores con una exposición clara de sus fundamentos mecánicos y físicos.

Sus numerosas figuras y esquemas contribuyen a formar una obra muy completa y recomendable. Dedica un capítulo a la conservación del motor y otro a las causas de mal funcionamiento y averías.

Química.

Biblioteca de Química, dirigida por Esteban Terradas.—«Cálpe», Madrid.

Precio de todos los tomos publicados, 24 pesetas.

Se halla nutrida la primera parte de esta bilioteca por traducciones de cuatro obritas—hechas algunas de ellas en colaboración—.de químicos alemanes como P e c h m a n n , Honigschmid-Zintl, Schlenk y Teule, sobre análisis químicos y por la versión española de la Química ultraestrnctural, de Stock.

El tomo V es la segunda edición revisada de las Lecciones dé Termodinámica, de José María Plans, aumentadas con una lección' final escrita por Esteban Terradas.

Trabajo de los metales.

Chemical Coloring of Metals, por'

Fietd and Bonney. Chapman and Hall, 11, Henrietta Street, Covent Garden, Londres.—Precio, 10 chelines, 6 peniques.

El arte de la coloración de los metales ha adquirido una gran importancia por las numerosas aplicaciones de estos materiales y la necesidad de protegerlos o el deseo de obtener con ellos efectos decorativos. El éxito de la coloración depende de la realización de ciertas condiciones, y el estudio ele éstas exigía la publicación de un tratado como el que nos ocupa.

El artífice debe conocer las propiedades de los metales que maneja y de los materiales por medio de los cuales se propone alcanzar el resultado deseado.

Por tanto, un estudio químico de estos materiales es necesario para garantizar su uso inteligente.

La manipulación hábil es de igual importancia. Algunos de estos procesos de coloración efectúan en minutos los cambios que en metales antiguos han hecho los siglos. Es preciso una manipulación muy diestra para dar a cada operación

Varios.

traducido por Thomas Greenwood.

Gauthier-Villars, Quai des GrandsAugustins, 55, París. —Precio, 10 francos.

La teoría de la Relatividad ha producido una revolución científica en nuestros conocimientos. Sin embargo, han sido pocos los sabios que han intentado despejar la significación exacta de esta notable teoría. Esta labor la ha realizado el profesor Eddington en las bellas conferencias tan hábilmente traducidas por M. Greenwood.

Las conclusiones del profesor Eddington tienen una gran personalidad, aunque son lo suficientemente objetivas para conservar un valor universal; su comprensión está facilitada por el excelente estudio de la obra de Eddington por Greenwood y por un sugestivo prefacio de M. Paul Painlevé.

Esta obra, llena de pensamientos profundos y de teorías originales, será leída con interés por todos los que se apasionan por estos progresos científicos.

Catálogos Colores.—Recibimos el catálogo de la S. A. Gerardo Collardin, de Barcelona, paseo de Colón, 13, referente a colores para cal, cemento, piedra artificial y mosaicos, la fabricación de cuyos productos reseña, mostrando además un tipo de prensa hidráulica a mano para fabricación de mosaicos.

Se refiere también a barnices para automóviles, ferrocarriles, decoración, muebles, barcos y otras industrias y a esmaltes, pinturas y lacas.

Cera para correas.—Don Fernando Klein, pateo de San Juan, 110, Barcelona, vende cera de los andaquíes, que, aumentando la adherencia de las correas a las poleas de transmisión y estableciendo una ligera capa entre ellas, disminuye el roce de aquéllas, mejorando su conservación. Nos remite una nota con el modo de usarla, precios y referencias.

Motores eléctricos.—Electric Supplies, S. A., Fontanella, 14, Barcelona, nos remite una hoja explicativa del motor Heemaf tipo "Ska", de doble arrollamiento que vende.

Este tipo de motor tiene en el estator el bobinado normal y su rotor contiene dos arrollamientos de jaula de ardilla, dispuestos en forma que el arrollamiento colocado más al exterior tiene gran resistencia y poca inductancia, y el situado más al interior, poca resistencia y gran inductancia. La cooperación de estos dos arrollamientos da por resultado la obtención de un par de arranque elevado con una corriente absorbida de la línea muy limitada.

r>4

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Revista

General

de

Mercado nacional de minerales.

Mercados extranjeros de hierros y aceros

BILBAO.—La industria minera continúa sufriendo la crisis comenzada en la postguerra, y, según las noticias que se reciben de los centros siderúrgicos de Inglaterra, la crisis continúa, sin que por el momento se conciban grandes esperanzas, confirmando estas noticias el hecho de que se estén apagando hornos altos en dicha nación, y ya el número de los encendidos no llega a 165.

Los compradores de mineral en esta plaza para las fábricas alemanas solicitan precio de los mineros, pero se asustan por su cotización, sin tener en cuenta que el costo de explotación en la actualidad es muy elevado, y desgraciadamente se elevará en esta provincia en breve.

Como consecuencia de las negociaciones que llevan patronos y obreros mineros por la petición que hicieron éstos de que se elevasen sus jornales en una peseta, es fácil que se haya llegado a un acuerdo entre ambas partes para elevar el jornal diario en 50 céntimos, ya que las actuales circunstancias no permiten recargar más el costo de explotación. Existen todavía varias explotaciones mineras en las cuales no se ha reanudado el trabajo, y algunas se verán en la necesidad de suspenderlo, ya que no podrán resistir la nueva alza de jornales.

El precio del mineral best rubio. sigue cotizándose cif Middelesbrough a 21/9 con un flete medio de 7 / - . Recientemente se han hecho solamente las siguientes ventas: 20.000 toneladas a 21 pesetas y 15.000 a 18,50.

La exportación de mineral por el puerto de Vizcaya durante el mes de febrero fué de 121.182 toneladas contra 140.478 toneladas en el mes de enero. En cambio, los envíos , por cabotaje aumentaron de 3.361 toneladas en enero a 5.229 toneladas en febrero.

En los depósitos de las minas de "Vizcaya hay unas 610.000 toneladas de mineral.—L. B.

INGLATERRA.—Las vacaciones de Semana Santa y Pascua han dejado sentir su influencia en este mercado, que sin necesidad de ello ya estaba bastante desanimado. Los siderúrgicos ingleses tienen que luchar con la carestía de la vida en Inglaterra y los bajos precios de sus competidores extranjeros.

Actualmente los ingleses no pueden vender hierro en Europa a un precio que pueda competir seriamente con el de los productores continentales, y es más, el coste de la producción del hierro y sus derivados en Inglaterra es superior al precio de venta de los mismos materiales en el resto dé Europa. Claro es que los ingleses dicen que algunos países, Alemania entre ellos, venden a un precio inferior al de coste, tal vez por tener stocks fabricados en mejores condiciones que las actuales.

Para contrarrestar ésta situación los ingleses no ven otro camino que el de la reducción de jornales, aunque los obreros no parecen muy decididos a aceptarla.

En el mercado de fundición hay muy poco movimiento ;• la demanda es escasa, y cuando ocurre los vendedores dan los mismos precios que regían hace algunas semanas; pero es evidente que si se presentara un comprador decidido a comprar en gran cantidad no le sería difícil obtener importantes rebajas.

En semiproductos la competencia del continente no es tan fuerte como hace algunas semanas ; pero a pesar de ello tienen gran ventaja sobre los ingleses. Su cotización media oscila entre seis y siete libras por tonelada.

El mercado de hoja de lata por el momento se defiende bien con los pedidos que tiene en fabricación, pero está falto de órdenes para los meses de mayo y junio. Se espera que como ahora los ^ fabricantes pueden competir en mejores condiciones con los americanos en los mercados del Este, la situación de los fabricantes ingleses de hoja de lata mejorará notablemente.

La demanda de chapas galvanizadas sigue sin tener gran importancia, pues aunque hay numerosas órdenes ' la mayor parte de ellas lo son de pequeñas cantidades. Los espesores más pequeños son los que muestran mayor actividad.

CARTAGENA.—Mucha actividad ha habido durante el mes de marzo en el puerto de Cartagena.

La Compañía Peñarroya ha exportado un total de 4.933.758 kilogramos de plomo desplatado con rumbo a los puertos de Livorno, Amsterdam.

Brístol, Londres, Hamburgo, Amberes y Liverpool.

De plomo argentífero, Orchardson y Euthoven enviaron 1,555.278 kilogramos a Londres.

La Sociedad Mafra y Wild enviaron a Coneron y Baltimore mineral de plomo por 1.555.278 kilogramos.

LINARES.—La situación de las explotaciones plomíferas de este distrito es normal.

Pequeñas minas que hace poco han comenzado trabajos de laboreo empiezan a rendir producción apreciable.

Ultimamente han bajado los precios de la tonelada en el mercado inglés ; pero parece que son esperadas alzas, pues la pasividad de los compradores no puede continuar.

Se espera que el Gobierno retirará el injusto impuesto del 32 por 100 del 3 por 100 del producto bruto que ha autorizado a cobrar a los Municipios, si, como se supone, lo propone la Conferencia de la Minería.

De calamina sólo salieron 950 toneladas, y de blendas 3.507 toneladas se embarcaron para Amberes y Rotterdam.

Respecto a mineral de hierro salieron para Baltimore, Nordenham y Rotterdam un total de 19.200 toneladas facturadas por Zapata, Mafra, Cehegin y Orchardson y Euthoven.

Los mineros esperan mucho de los acuerdos que tomará la Conferencia Nacional de la Minería.

Mercado nacional de carbones.

ASTURIAS.—Ninguna novedad digna de anotarse_ se ha observado en el transcurso del mes.

Continúan con regularidad los embarques, absorbiendo casi la totalidad de la producción.

Los cribados y las granzas siguen con flojedad, notándose alguna mayor demanda en menudos y galletas.

Los productores alemanes insisten con tenacidad por introducirse en el mercado, dando todo género de facilidades a los compradores tanto en plazos de pago como acoplándose en calidades y tamaños a las exigencias del comprador, habiéndose realizado algunas operaciones y llegado algunos buques con cargamentos, singularmente a Bilbao, y siendo en su mayoría de carbones secos de llama larga, que son precisamente la clase que integra la mayor producción de Asturias.

Los fletes siguen estacionados.

Como precios medios de mercado fob. pueden señalarse: Cribados, 54/55 (pesetas por tonelad a ) ; galletas, 56/57 ; granzas, 4 3 / 4 4 ; menudos de gas, 36 / 3 7 ; ídem de vapor, 34 /35.—G. J. BARCELONA.—Rigen en este puerto los siguientes precios para carbones asturianos: Cribado, 80 pesetas; galleta, 7 9 ; granza, 7 3 ; menudos de gas, 63 ; menudos de vapor, 59.

Y los siguientes para carbones ingleses: Cribados primera, 125 pesetas; ídem corrientes, 87 ; guisantes, 75 ; Rhonda fragua, 95 ; antracita cobbles, 160; Newcastle, 7 3 ; cok Garéstreld, 120.

ALEMANIA.—La situación del mercado siderúrgico alemán mejora, claro es que siempre dentro de la mala situación general de la economía europea. En líneas generales se puede decir que las últimas órdenes equivalen en magnitud a los pedidos en fabricación, lo cual por lo menos asegura que la situación no empeorará próximamente.

Se ha marcado una gran tendencia a la formación de Sindicatos y combinaciones entre los fabricantes de maquinaria y piezas de hierro. El último Sindicato formado ha sido el de Fabricantes de Locomotoras, que ya existió antes de la guerra y que tan importante papel desempeñó en la organización del comercio de exportación. Este Sindicato se ha vuelto a establecer el 1 de marzo último con duración hasta el 31 de febrero de 1927.

La esfera de acción de este Sindicato comprende: las locomotoras de vapor de émbolos con calderas a presión hasta de 20 atmósferas, ténders, calderas de locomotoras, las piezas de repuesto que sé entregan con la locomotora, locomotoras sin hogar, locomotoras-grúas, locomotoras de cremallera, de vapor y las nuevas calderas que se suministren para locomotoras construidas por miembros del Sindicato.

Es digno de observación que el Sindicato no comprende las locomotoras de turbina ni las locomotoras con caldera para una presión superior a 20 atmósferas. Esto hace suponer que alguno de los miembros del Sindicato espera realizar grandes progresos por estos caminos.

La distribución del trabajo entre los diferentes miembros del Sindicato se ha hecho de la siguiente forma: Henschel, 202,0; Schwartzkapft.

95,5; Hanomag, 94,5; Borsig, 74,5 ; Rheinmetall, 59,7 ; Unión, 19,5 ; Wolf, 14,5 ; Krupp, 59,5 ; Linke Hofmann, 58,6 ; Orenstein & Koppel, 49,7 ; A . E. G., 45,7 ; Vulkan, 38,0 ; Esslingen, 18,0 ; Maffei, 37,4; Hohenzollern, 34,0 ; Hartmann, 27,9 ; Humboldt, 27,0 ; Jung, 26,5 ; Karlsruhe, 17,5.

También parece que se trata de formar un Sindicato de fabricantes de tubos y otro de fabricantes de carriles. FRANCIA.—La situación financiera de este país es cada día menos franca, y como es natural esto influye poderosamente sobre el aspecto de todos sus mercados. Aun así, el mercado siderúrgico se defiende bastante bien, y el solo hecho de que no empeora notablemente ante las modificaciones de la situación política y los diferentes planes financieros de los probables Gobiernos, habla mucho en su favor. Claro es que si la situación financiera no se aclara definitivamente en poco tiempo todos tendrán que sufrir las consecuencias de esta situación.

En Francia, como en otros países, se forman grandes combinaciones, Sindicatos o como quiera llamárseles, entre los productores, y los franceses atribuyen a uno de éstos la situación de su mercado, y dicen que ha dado excelentes resultados la moderación -de los productores al marcar sus precios, con lo cual han demostrado qué su unión no tenía mas objeto que defender su situación y no dificultar la del consumidor.

Mercados El mercado de fundición sigue en estado bastante satisfactorio, aunque en la exportación se nota alguna disminución tal vez porque ha habido algunas reducciones de precios en Inglaterra, en los Estados Unidos y en Bélgica; por ejemplo, en Bruselas los precios han bajado últimamente unos cinco francos por tonelada y en Búfalo unos cincuenta centavos por tonelada.

Los últimos precios son, en francos por tonelada: Fundición núm. 3 p. 1., 345 francos; fundición núm. 5 p. 1., 339 francos; fundición número 3 p. r., 340 francos ; fundición núm. 5 p. r., 300 francos, sobre vagón en estación de Thionville por 100 toneladas.

En el mercado de productos laminados los comentarios oscilan alrededor de la formación de una central de carriles que no se ha constituido todavía por no haberse podido llegar a un acuerdo sobre la repartición de los pedidos ; unos opinan que el reparto debe basarse sobre la capacidad de producción de cada fábrica, mientras que otros estiman que este reparto debe hacerse según los pedidos servidos en 1924. Tanto unos como otros defienden sus puntos de vista con gran tesón.

Los últimos precios de las viguetas son 500 francos por tonelada.

BELGICA.—El mercado siderúrgico permanece estacionario; los negocios tienen poco volumen y los compradores se esfuerzan en forzar la baja, aunque sin gran éxito, pues los productores se defienden lo mejor posible. Algunos de éstos se han retirado del mercado y han tomado sus medidas para reducir la producción, ya que los precios ofrecidos no les interesan.

La competencia de Luxemburgo se hace sentir muy duramente, pues sus precios son algo inferiores a los belgas.

A la incierta situación del mercado contribuye poderosamente la situación política.

ESTADOS UNIDOS.—Los precios de los minerales del Lago Superior se han reducido en 50 centavos por tonelada. La fundición ha disminuído en igual cantidad.

La producción de fundición en el mes de marzo ha sido de 3.^71.000 toneladas; funcionan 246 altos hornos, o sean 10 menos que en el mes de febrero. Se venden bastante bien los aceros extranjeros, especialmente los belgas, que se cotizan de seis a ocho dólares por debajo de los precios americanos. En una semana se han llegado a vender 21.000 toneladas de productos siderúrgicos belgas.

La producción de la United States Steel Corporation durante el año 1924 ha sido la siguiente: Mineral extraído, 24.774.541 toneladas; carbón extraído, 27.738.007 ; cok fabricado, 14.408.041 ; fundición de altos hornos, 12.683.729 ; carriles, 1.392.668 ; tubos y tuberías, 1.248.378 ; ruedas de acero, 75,328.

Mercados extranjeros de carbones.

INGLATERRA.—El mercado carbonero inglés arrastra una vida lánguida y sin esperanza alguna de mejora próxima. El mercado interior está bastante desanimado y el de exportación lucha con terrible competencia.

Los stocks en las minas, en los puertos y en las fábricas son muy superiores a los normales, y son muchas las minas que tienen que pensar seriamente en disminuir su producción. Gran parte de ellas trabajan ya con jornada reducida, y se cree que en un futuro próximo esta medida tendrá un carácetr general. Dentro de poco, únicamente en el país de Gales, el número de mineros sin trabajo llegará a la cifra de 40.000.

La mayor parte de las Sociedades mineras no han pagado dividendo el último año a las acciones ordinarias, y algunas ni a éstas ni a las acciones preferentes.

Las pocas Compañías que todavía pagan dividendos, aunque muy reducidos, lo pueden hacer sobre la base de los beneficios importantes que realizaron durante los primeros' meses del año pasado.

Los obreros no se muestran propicios a la reducción de jornales, sino más bien parece que tratan de gestionar un nuevo aumento.

Para los últimos precios de carbones ingleses remitimos a nuestros lectores al cuadro que aparece al final de esta sección.

ALEMANIA.—La Asociación de Ventas de Carbón del Ruhr ha reducido últimamente los precios de sus carbones de un 25 a un 35 por 100, oscilando aquéllos entre 12,75 y 14,50 marcos oro por tonelada. El precio del cok, según tamaño, oscila entre 32,50 y 27,50 marcos oro por tonelada.

FRANCIA.—El mercado carbonero francés permanece equilibrado. La demanda y la producción mantienen sus cifras anteriores, sin que se registre aumento alguno en los stocks. Además, con la publicación de los precios fijados para el segundo semestre han desaparecido todas las incertidumbres, y las órdenes que se habían retrasado al fin del pasado mes de marzo se han lanzado en estos días.

Por el momento parece que el mercado continuará en situación anterior, es * decir, con una

191 FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

atmósfera algo pesada, con negocios p o c o animados, p e r o sin que todo ello impida que la p r o ducción encuentre la demanda necesaria.

B E L G I C A . — N i n g ú n hecho ocurre en el m e r c a do carbonero belga, pues no se registran últimamente nuevas bajas, si bien es verdad que éstas son m u y difíciles, dado el nivel que y a habían alcanzado los precios.

L a demanda m e j o r a algo, y como se reduce la extracción los stocks no crecen tan rápidamente como antes y se tiende a establecer cierto equilibrio.

L a competencia es m u y fuerte n o sólo con los productores extranjeros, sino también dentro del m i s m o país.

Mercados extranjeros de metales.

Cobre.—Todos los mercados de metal presentan desde principios de año y a pesar de l o s ' felices augurios que se hacían a fines del pasado u n a m a r c a d a tendencia a la baja. El_ cobre no se libra de ella, y con ligeras oscilaciones ha ido baj a n d o de p r e c i o de un modo continuo desde el día 1 de enero.

L o s productores americanos tratan de • conseguir negocios f u e r a de su país a cualquier p r e cio, y a que el consumo de los Estados Unidos no es suficiente.

L a producción media de cobre en los dos p r i meros meses del año ha sido de 71.872 toneladas contra u n a media mensual de 66.000 toneladas el último año .Sin embargo, a_ última hora parece iniciarse alguna pequeña mejoría, que tal vez n o tenga mas que un carácter accidental y transitorio.

Plomo.—El plomo, como todos los demás metales, v e b a j a r su precio continuamente desde el primer día del año, 16 que n o deja de ser extrañ o si se tiene en cuenta que a fines de 1924 todo el m u n d o aseguraba que el consumo era muy superior a la producción, y hasta se entrev e í a , u n a ¿ p o c a de escasez de este metal. A h o r a , y pecando p o r el extremo opuesto, no falta quien asegura que todo esto n o f u é mas que literatura bien divulgada con el fin de llegar a precios artificiales que hicieran posibles algunos buenos negocios.

L o más probable es que no haya tanta diferencia entre la producción y el consumo como se creía y que las últimas subidas f u e r o n p r o ducidas p o r un exceso de optimismo, ya que los actuales precios, después de las últimas bajas, siguen siendo bastante buenos, toda vez que antes de 1923 y desde 1900 el precio medio del plomo n o pasó de 14 a 15 libras p o r tonelada y que de 1917 a 1923 el precio medio del p l o m o a p e nas superó la c i f r a de 28 libras p o r tonelada.

También es probable que la última elevación

de precios haya entusiasmado a muchos p r o d u c tores y los haya conducido a aumentar . su p r o ducción, mientras que producía un efecto opuesto en los consumidores, que han tratado de reducir en todo lo posible sus necesidades; Sobre estos motivos se habla mucho, se hacen muchas estadísticas y se cita c o m o cosa curiosa que durante los últimos veinte años la producción mundial de plomo h a variado m u y . p o c o del millón de toneladas, aunque la p r o p o r c i ó n en que a esta c i f r a h a n contribuido los diferentes países ha variado extraordinariamente.

A primeros de siglo E u r o p a producía más del 45 p o r 100 de la producción total, mientras que ahora n o produce ni siquiera la mitad de esta cifra.

L o s Estados Unidos producen alrededor de la mitad de la producción mundial, y a pesar de eso necesita importar grandes cantidades, principalmente de Méjico.

El J a p ó n también importa cantidades i m p o r tantes de plomo. E n 1923 necesitó 30.000 toneladas p a r a suplementar su p r o p i a producción.

Las industrias que más plomo consumen son, p o r . orden de i m p o r t a n c i a : 1.°, los fabricantes de acumuladores eléctricos; 2.°, los fabricantes de cables ármados, y 3.°, los fabricantes de p i n turas a base cTe plomo.

También, se emplean cantidades m u y i m p o r tantes en la construcción, p e r o aquí es m á s f á cil substituir el plomo p o r otro p r o d u c t o que en cualquiera de las otras industrias.

Otra noticia interesante es que Ford, el c o n o cido f a b r i c a n t e de automóviles, trata de. adquirir minas de plomo. Se dice que el consumo de p l o m o p o r las fábricas de. F o r d alcanza la . c i f r a de 200 toneladas diarias.

Durante el mes de m a r z o se e x p o r t a r o n p o r Cartagena las siguientes toneladas de p l o m o : A m s terdam, 915 ; Amberes, 1.011; Brístol, 7 1 1 ; H a m burgo, 305 ; Londres, 1.465 ; L e g h o r n , 1.300; L i verpool, 102. Total, 5.809 toneladas.

actual del c i n c es relativamente b a j o , se espera que esta circunstancia -estimulará a los c o m p r a dores.

L o s galvanizadores trabajan p o c o , p e r o c o m o sus stocks de cinc son m u y reducidos, cualquier variación en la venta de productos galvanizados repercutirá inmediatamente en este mercado.

Las ofertas belgas n o son extraordinariamente buenas, y todas las noticias coinciden en indicar disminución de los stocks y. condiciones bastante firmes.

Plata.—Desde fines de febrero el precio de este metal b a j a lenta p e r o continuamente, llegando a cotizarse a 31 1 / 4 peniques p o r onza. U l t i m a mente el mercado h a presentado u n aspecto t r a n quilo, c o n p o c a demanda p o r p a r t e de la India y el Continene europeo.

Estaño.—Tomando las estadísticas de p r o d u c ción y consumo c o m o elementos de juicio, es m u y extraña la última b a j a de este metal y su explicación m u y difícil.

A l g u n a s veces h a habido buena demanda que ha sido contrarrestada con enorme venta que p a rece, p o r su persistencia, premeditada. Además, la situación se h a complicado p o r la b a j a del cobre.

L o único que se puede asegurar es que el c o n sumo de estaño sigue siendo m u y importante, p e r o que los mercados de todos los metales p r e sentan un aspecto inseguro.

L a influencia de las últimas vacaciones se nota bastante en este mercado. H a habido abundancia de tonelaje disponible, excepto p a r a A m é r i c a del Sur. E n los fletes se ha notado bastante i r r e g u laridad.

L o s últimos contratos realizados lo h a n sido a los siguientes p r e c i o s : De Cardiff a Alicante o Gandía, 11 chelines 3 peniques (un puerto) y 11 / 9 (dos puertos) ; de Cardiff a A y a m o n t e , 10 / 9 ; de Cardiff a Barcelona, 1 1 / 3 ; de Cádiz a M a zar rón, 11 / 6 ; de Cardiff a Pasajes, 7 / 9 ; de Cardiff a Sevilla, 1 0 / 2 ; de Cardiff a T a r r a g o n a , 11 / 3 ; de Cardiff a V i g o , 7 / 0 ; de N e w p o r t a P a sajes, 7 / 9 ; de Almería a Port-Talbot, 6 / 0 ; de Bilbao a C a r d i f f , 6 / 0 ; de Huelva a Rotterdam, 5 / 9 .

Cinc.—Como es natural, el cinc también baja, aunque con más irregularidad que los demás m e tales.

L a demanda es pequeña, p e r o c o m o el valor

Oro.—El p r e c i o del o r o permanece casi inalterable durante las últimas semanas.

Platino.—El p r e c i o se mantiene a 25 libras p o r onza, aunque sin m u c h o volumen de negocios.

E n el Stock E x c h a n g e , de Londres, se> han c o mentado m u c h o los recientes descubrimientos de yacimientos de platino en el Transvaal.

Aluminio.—En París se cotizan p o r 100 kilog r a m o s los siguientes p r e c i o s : aluminio en lingotes, 1.015 f r a n c o s ; en chapas laminadas de di1,275 fran" mensiones comerciales (2 X 1 c o s ; en barras de largos normales, de 1.350 a 1.500 f r a n c o s , según p e r f i l ; en alambres de 3 m i límetros de diámetro, 1.325 f r a n c o s ; en tubos de 40 a 90 m m . de diámetro y 2 m m . de grueso, 1.800 f r a n c o s .

Níquel.—En París se cotizan p o r 100 kilogramos los siguientes p r e c i o s : níquel en planchas, 1 0 / 1 0 , 2.750 f r a n c o s ; en alambres de 4 m m . , 2.850 f r a n cos ; en barras de 10 mm., 2.850 f r a n c o s .

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115,55 480 490 270 335 145

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Véase nuestro número 17 correspondiente al mes • de m a y o de 1924.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han.sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao. —Los precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica. —Los precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A . Vasco Andaluza de A b o n o s .

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