Cuadernos de archivos de historia ferroviaria 4

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euadcrnos o.r

Archivo Histórico Ferroviario

El segundo impulso ferrovrarto en And alucia ( 1 8 80- 1940): documentos e historia

Fundación de los Ferrocariles Españoles

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Indice PROLOGO

I.

ARCHIVo

II.

IMpuIso FERRo\'.IARIo ru ¡¡o¿r-ucit y L{ DocuMENTACtor\,r- DEL

EL SEGUNDo

ulsrónlco

FERRovIARIo

EL FERRoCARRIL EN LA. cAMpIñA

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T"\ RUTA FERRO\,]ARIA DEI- ACEITE:

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LINEA DE LINARES A PUENTE GENIL

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coNBxóN FERRovIARIA ANDAIuGrA-LEVANTE: v Ácu["q,s y Dn BAZA A GUADD(

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ALGECTRAS A BoBADILLA

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DE MARCHENA A

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LAS LINEAS DE LoRCA A BAZA. 20

DESARRoLLo FERRo\.rAzuo EN EL oRTENTE c.cE DE MoREDA A

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LINI]A DE SD\¡ILI-{ A HUELVA

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tA posrRERA coNlixóN FERRoIIARIA DE AN»erucÍe coN poRTUGAt: r¿ lÍNne cleR{LeóN AAYAMoNTE LAS LINEAS DE FERRocARRIL

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os coNsrnucclóN ABANDoNADA eN e¡o¿tucÍe

28

30

Edita: Fundación de los Ferrocarriles Espaioles A¡chivo Histórico Ferroüario (AHF) http://wv'w.docutren.com

Patrociira: Consejeria de Obras Públicas y Traflsportes, Ju¡ta de Andalucia Coordinación: Domingo Cuéllar Villar y Raquel któn Ruiz Textos! Francisco Cuadros Tru.iillo y Domi¡go Cuéllar Villar Documentación: Eva Gatón Loinaz, Miguel Jiménez Vega, Mada Luisa Marln Jerez

.

r l¡úcia \fartÍnez

Imagen de cubiertai Viaducto sob¡e el río A¡da¡ax en Santa Fe'Alhama, de la linea de Lii¿¡e,< la electriflcación trifásica, 1911. Archivo Histórico Ferroüario (MF), FF-2890 Diseño, maquetación e impresién: Artegraf, Sá.

ISBN: 97&84S964$3&5 Depósito

Ifgal: M. 150442009

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Ga¡cia

Almeda. Instalación de

PROLOGO ndolLtcio ttene un prataganisma ¡ndiscut¡ble en el desarralla del ferrocarrtl español, tqnto en sus or,fenes pioneros durante el primer terc¡o del siglo XX, como en su poster¡or evolución, can la construcción de uno de ios redes mós extensss de/ poís.

Este reievdnte popei se pone de monrflesto cuondo comprobomos la abundonte documentoción ex;ste¡le sobre los ferrocarnles ondoluces en el Archivo Histórico Ferrovtario de lo Fundoción de /os Ferocorriies Espcño/es Este C-uoderno, dedtcado oi segundo tmpuiso férroviono andoluz, completo lo ¡nfarmoc¡ón yo apoxodo en el onteriar en e/ gue se recogió lo construcción de /os primercs lineos ferrov¡or¡os y lo aporición de las primeros empresos gue los explotaron

Andalucio representa con fidelidod lo evolución de ios in¿ereses y de las empresas ferrav¡or¡o durúnte e/ srgio XX y lo primero mitad del XX, momentos en /os que se sucedieron irrs inverslones de cop¡tal extronjera, la apanción de ics burgues/os industío/es, la consolidoción de la vocación expafto¡1aro de nues¡ro pois y el progresivo protagonisno que el Estodo tuvo en el apuntalom¡enta del sistema ferroviorio.

del sector

Camo se rnuestra en este Cudderno, en e/ sue/o andaluz se desplegaron uno gan vanedad de ¡niciotivas empresor¡oles gue respondieron en oigunos casos al rnterés privodo, en otros o /os estrotegl{:ls palit¡cos y, cafio comb¡nación de ambos afones, o uno crec¡ente dennndo sociol que ve/o en la canstruc.tón del ferrocarril una solución al oislamrcnto y al otrosa económ¡ca

La Conselerío de Obras Públicos y Tronsportes de la lunta de Andalucia y

1o

Fundoción de los Ferrocarriles Espoñoies inicioron en 2AA4 con mat¡va de lo conmemoración de/ sesquicentenorio de su primera líneo de fe.rrocarriL una pravechoso calabarac¡ón Para estudiar la aportac¡ón histórico del ferrocorril a lo modernizactón de Andolucia. Los encuentros académicos y las publ¡caciones reolizadas desde en¿onces hon desgranado ios sombros y /cs /uces de todo este proceso, y hort contribuido a un mejor conoc¡m¡ento de este s¡g/o y med¡o de h¡storia krravior¡o en Andolucío. Estos Cucdernos son uno mues¿rc de eso riqueza y responden al comprom¡sa ¡nst¡tuc¡onol de difusión de 1o amplia dacumentactón histórica que nos peñenece d ¿odos.

Ahoro en el siglo XXI en p/enc efervescencia delferrocarril,Andalucia luega nuevamente un papel significativa, in¡c¡ada en 1992 con la construcc¡ón de 1o primera líneo de alta velocidod espoño/,, entre Modrid y Sevillo, cont¡nuodo en 2AAB con lo llegada de la Alto Velocidod o Mólogo, que se segulní extendiendo en ios oños venlderos e/ resto de copitales ondoluzos Las líneas y /os trenes se modernizon onte /os demondos de la soctedod, que espero ilusionodo, ol (ur:r/ gue ios andoluces del srgio XX que el nuevo ferrocorril mejore la calidad

de vrda de los ctudadanos de forma eficiente y sostenib/e.

JosÉ SALGUEtRo

Clnuo¡rr

Presidente de Renfe Operadora Pres¡dente de la Fundac¡ón de los Ferrocarr¡les Españoles

I. EL SEGUNDO IMPUISO F'ERROVIARIO EN ANDALUCIA

Y TA DOCUMENTACIOI§ DEL ARCHTVO HISTORICO F'ERROVARIO

que se caracterizó por la ampliación de las lineas que complementaron a los ejes principales que se habían llevado a cabo en el primer impulso,

tráficos orientados notoriamente al transporte de minerales. Esta inestable combinación supondrá, no obstante. el mantenimiento de un buen número de estas empresas hasta la nacionalización del ferrocarril en 1941. Éste serÍa el caso de las lineas de Zalra a Huelva. rlc Lorca a Baza y fuuilas. y de Baza a Guadix. Otras, si se integrarian en las grandes compañías anteriormente citadas: la línea de Sevilla a Huelva, en MZA; y 1as líneas de Marchena a Valchillón, de Puente Genil a Linares, de AJgeciras a Bobadilla, de Linares a Almeria y de Moreda a Granada, pasarían a formar parte

centradas en el valle del Guadalquivir y en los

sucesivamente de Andaluces. Por último. destacar

accesos ferroviarios de las capitales andaluzas

1a

e ha venido considerando el año 1880 como el momento en el que se inicia una segunda etapa en el desarrollo del ferrocarril dentro del territorio andaluz. Este periodo abarca hasta el año 1941, fecha en la que se cierra el capítulo de las compañías ferroviarias pdvadas en nuestro país. Dstos años corresponden a 1o que se ha

deirominado segundo impulso ferroviario andaluz,

ubicadas en la zona occidental. Ahora tocaria el

turno al resto de capitales andaluzas y a \a ligazót ferroviaria interior-periferia asociada al desarrollo de intereses mineros. Este segundo desarrollo ferroviario se vio complementado por otras lineas de menor relevancia, sobre todo en la const¡ucción de ferrocarriles de via estrecha que tuvieron su máxima expresión alrededo¡ de las pdncipales comarcas milleras, actividad con la que este tipo de ferrocarriles siempre mantuvo una lógica relación, pero también con ciertos ánbitos urbanos como Málaga y Granada. Por último, también hay que anotar el registro de los fracasos, esto es, de aquellas líneas que fueron diseñadas y en muchos casos contaron con una buena parte de su infraestrucfura construida, y que por unos motivos u otros f,nalmente no llegarian a ver trenes circular por sus trazados.

La unidad empresarial que habia caracterizado el primer impulso ferroviario, con agrupación de líneas en torno a la Compañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoz.a y Alicante (MZA) y \a Compañia de 1os Ferrocarriles Andaluces, se verá reemplazada por una notable dispersión con una mayor debilidad financiera y unos

construcción directa del Estado de la linea de Gibraleón a Ayamonte, tras el fracaso de la iniciativa privada.

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Ii1 legado documentai quc gestiona e1 Archivo

Histórico Ferroviario (AHF) tiene, pues, una procedencia dispar que se relaciona directamente

vida empr esarial de cada una de iniciativas. Algunas series con

1a

1as

se rnuestran

Via y Obras de esta compañía. Ih este fondo se puede hacer un por menorizado seguirriento de las construcciones realizadas en las prilneras etapas de la explotación de estas theas, y en las sucesivas ampliaciones y mejoras que se ejecutaron dur-ante el primer tercio del siglo E(. Por su parte, la linea rle Baza a Cuadix, independiente desde el punto de vista empr esarial,

lero con su cxplollcióll arrendada de 1908 a 1916 a la Compañia de los Caminos de Hie¡ro del Su¡ de España, y de esta fecha a 1925 a Andaluces, peflnitió que

en los fondos

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esta últir¡a

compañía se conservaran

importantes clocumentos de ese modesto ferrocarlil.

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lás otl as tl es lineas que se estudian en este e.¡,ecialm,

r'e ge reruia..

en detallcs y documentacion exhaustiva cle cada una c1e las ob¡as coDstruiclas para estos Ielrocarriles, otlas

rnás patcas, pero en colliunto corltalnos con unu magnifico l epertorio documental que recoge .'l rkvcnir histórico c1e la corlstrucción de lheas ¡n¡laluzas en un perioclo en el que el ferroca¡¡il

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habra comenzado a ser una cuestión de interés

rt':¡t'ral, rnás allá de 1a propia iniciativa privada quc iaira Dromovirlo mayorita amente la constr-ucci(in ¡lt' las lineas del primer imp[lso :f: ri\'iafio.

Cuaderno, Zafra a Huelva, Lorca a Baza y Aguilas, y Gibraleón a Ayamonte, no estuvieror explotadas

ni por MZA ni por Andaluces; sin embago, la posterior nacionaiización de fer¡ocarriles de via anrha dc l94l con.iguio un¡ ¡arcial rerupación documental en 1a que se recogen expedientes de1 arranque cle la explotacion de estas líneas. Similar proceso encontramos cor 1as lineas no concluidas r \uelo anda uT. cuya rlo.umÉntaaion \e conc,er\u. en parte, en la clenominada Tercera Zona ¡acicla

junto a la creación de RENFE.

llentro clel AHF, hemos cle ::-. iisar clue el forclo de MZA, :r,,, ( nrpresa titular cle la linea

. :i\illa

a Huelva, co¡tiene en .. .1e1 Servicio de Vía y :.-,. tRed,Antigua) y del Servicio .r'.ial intbrmación sustancial en :. :É llLle.le estudial esta lillca. . :: :: en la serie de1 Servicio de - :: ¡ r- Prol¡ectos de N17-A y en .. itin (le Planos del AHF se : - : t'pr-oclrtcciones cle inle[és :::, i'stigaclor-. Por su pal te, : . rrii \rdaluces quc tcrminó : : las lineas de Marcltcna ::. l-inares a Puente Cenii, - , Robadilla, I-inarcs a I'l.r'ecla a Cranacla, ofrece .rr.ies

:.oal-torio centLaclo en ' ::i.'ion del Servicio

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Mapa de la arg¿nización del Setv¡cia de Via y Abrds en la Tercerd Zaña de RÉNFE, aña 1948 Bibl¡ote.a Ferrcv¡ar¡a,

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lu. pL FERRocARRIL EN tA CAMPII{A BETICA: IA LINEA DE MARCHENA A VALCHILLON

s de sob¡a conocida la relación eústente

entre la construcción de esta linea por parte de la Compañia de los Ferrocarriles Andaluces y la competencia que se establecía con la compañia MZA, dominadora del tramo ferroviario del valle del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. Esta linea de Valchillón, en las proxinidades de Córdoba, a Marchena y su continuación hasta Dos Hermanas, ya cerca de Sevilla, proponia un recorrido alternaüvo al de MZA. Aunque los resultados empresariales no fueron del todo exitosos, si parece que los gestores de Andaluces tuvieron la intención de competir con la compañia madrileña cuando se hicieron con la inicial concesión que estaba en manos de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Alcalá y Carmona, incapaz de proseguir desde este último punto hasta la ciudad cordobesa o sus proximidades. De ahí el interés de Andaluces de hacerse con esta concesión en 1878, apenas un año después de su constitución.

I¿ construcción no se demoró err exceso y en 1885 ya estaba completamente operativa, si bien los

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Estacian de Écija en ta década

movin-iiento de üajeros no hre demasiado reler,ante. si bien ha-v que contabilizar de:plazariet"= : r. r= dist¿ncia pnt¡e la.

Asi. junto a las

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la suavidad del terreno no precisó de grandes obras de labrica. si bien el paisaje alomado y la existencia de algunos ríos de cierta entidad necesi¡aron de algunas intervenciones Proyecta de la estac¡ón de Marchena, punto en el que conflu¡rian las lineas de Utrera y rle Valch¡llón, año 1866 AHE M 0006 010.

resultados de explotación plonto se vieron bastante reducidos sobre las previsiones iniciales. Sus tráficos .;lreproduíeron lógicamente las producciones agrarias lde la zona, basadas en la trilogía del cereal, la vid ly el olivo, aunque también hay que contabilizar las mercancias de paso entre Andalucia occidental y la oriental o con el interior de la peninsula. El

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Alzado del alñacén para gran velacidatl en la estac¡ón de La Carlata, dest¡nándose parte a v¡vtenda de un agente, aña 1929. AHE A-A0B-008.

de los ingenieros. Asi, el tunel de l¿s Tablas y los üacluctos sobre los cauces del Guadajoz,

que permitiría también la ampliación de las üas de estas estaciones. El embarque de ganados, en

Guaclalmazán, Genil, Salado

y Corbones fueron las intervenciones más importantes en este sentido. El

este caso caballos, también tendria cierta entidad ya que algunas reformas estaban destinadas a

Archivo Histó¡ico Ferroviario recoge documentación de estas obras, especialme¡te de las reformas que se iniciaron ya en los inicios clel siglo )0( cuando fue precisa su reparación o reemplazo.

la construcción de un muelle para facilitar esta labor en la pstacion de Eciia, donde tambien :e producia el embarque de aceite, y fue necesaria la construcción de básculas rle pesaie de 1os carros que llegaban a la estación.

También quedan recogidas en estos fondos documentales las sucesivas reformas de las

y los edif,cios de explotación, especialmente los muelles de carga y descarga, estaciones

asi como la introducción de1 abastecimiento de luz y agua que se generalizaria en la década de 1920 con las aportaciones de la Caja Ferroviaria,

Línea lvarchena

a Valch

LÍnea Fernán Núñez

llón (proyecto)

a Écla

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Itu. u, IÍNEA DE sEVILIA A HUELVA

I Decreto de fecha 20 de agosio de 1869 concedía el ferrocarril de Seülla a Huelva a Charles I¿miable y Watrin, según

meses, concretameflte en octubre de 1873, el

lo dispuesto en otro anterior de 14 de

de 1876 cuando el entonces gobernador de Sevilla,

Gobierno de la República declaraba de utilidad pública dicha linea ferroviaria, pero no será hasta lebre¡o

noviembre de 1868. En septiembre de 1870 se transferia la concesión de dicha línea a la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva. I¿ Gaceta de Madrid publicaba el dia 16 de ese mismo mes la Real O¡den de la Regencia por Ia que se otorgaba a Guillermo Sundheim once hectár eas en las ma¡ismas cle Huelva para la construcción de la estación de ferrocarril. Con estas disposiciones arrancaba la conexión ferroviaria de Huelva con la red peninsular

Eduardo Zamora, comunique la aprobación def,nitiva por la que se transf,ere la concesión de la Compañia del Ferrocarril de Seülla a Huelva a Sundheim. de acuerdo con la Real Orden de 11 de febrero cle 1876. En abril de 1878. el Director de Obras Públicas autorizaria la compra por parte de la compania

MZA de este fer¡ocarril, adquisición que quedaria definitivamente aprobada el 9 cle mayo de 1878.

El otorgamiento de las escritums del conhato de adquisición por parte de MZA se realizó en octubre de 1877, aunque los proyectos de obras de la linea se

Casi tres años después, concretanente el 31 de mayo de 1873, el gobernador de Seülla, Antonio Machado, ñrmaba un oñcio mediante el cual

elaboraron enb'e los años 1876 y 1878. Concretamente los planos de los edifcios de las estaciones estiin fechados en octubre de 1878. I¡s ediñcios de üajeros

confrmaba a Sundheim en Ia concesión de la linea ferroviaria de Seülla a Huelva, segrin Orden de 25 de mayo cle ese mis¡ro año. Transcurridos aigunos Plano del prayecto de puente sabre el r¡a T¡nta

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de las estaciones de esta linea se deben al ingeniero Jaime Font y Escolá, que estaría al frente de la aña 1869. AHE 8-0071-002/20

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Est.ción de Huelv¿, aña 1972. Fatagr¿f¡a de Juan B. Cabrera AHE FF-17929

consh ucción como director de las ob¡as, secunclado

nacionalista en cierto modo ¡civindicativo cle la historia de arquitectua en España y en Ardalucia. El neo rudejlr fuc rarnbi.n emplcado ilgunos arin. má'

por.el también ingenier o Pedro N. de Soto y Colón.

Debe destacarse la flgura cle Jaine Font y Escolá, ingeniero catalán que acabó sus estudios e¡ 1859,

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clesarrollando posteriornente su vida profesioDal s,rbre toclo en las provincias de Cádiz, Córdoba y Sevilla, y que intervino en varias ocasiones en obLas

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rclacionadas con el ferrocarril. Llarna la atención que en un ámbito clonde incluso alguflos arquitectos se limitaban a proyectar edificios puramente ftrncionales

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Jmtitlutt dBla [oils]l

sin ninguna pretensión artistica, é1 diseñam una

se¡ie de cstaciones, correspondientes a la linea fér-¡ea de Sevilla a Huelva, deDtro cie 1o que fue ei estilo historicista, tan yalorado en aquellos momentos

pol importantes nombres de la arquitectula

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nacional. Sin duda, ¡bnt advirtió con claridad que e1 neomucléjar que utilizó para los eclificios cumplia

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con algunos de los principios ilnclamentales que rcclucría la arquitectua Ie¡¡oviaria: en primer lugar, L'l material principal utilizaclo era el ladrillo, que no

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IeFresentaba un alto coste económico; en segunrlo lLrgar, la simetria en planta de los cdificios, era una virtud que respondia a un iógica racionalista

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la suma de módulos o cuer?os que se iban anrpliando conforme 1o requeria la importancia de 1a estación; y por último, el resultado estético y arrr.tlio del edilir'irr r..¡,rndia a l¿. .riten, ia. r,ue basacla en

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previamente habia establecido en este sentido Ia

conpañia MZA, es decir un aspecto monumental. ernpleo de esta arquitectura historicista respondia tanrbién al deseo de transmitir

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carácter

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Escr¡tura de enüega de subvenc¡ón del Pres¡dente de la

D¡putación de Huel\/a pard la canstrucción del Ferrocarril de Sev¡lla a Huelva en la c¡udad de Huelva, año 1877. AHE B,AO71-OA)/?

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Proyecto de nuevos muelles en la estac¡ón cle Aznalcázar, aña 1916. AHE C-0228-OO|/4.

tarde por el ingeniero José Santos Silva, a la hora de proyectar la estación de Plaza de Armas en Sevilla, inaugurada en 1901, si bien Santos se basó en otro proyecto anterior realizado por el ingeniero Nathan Süss en el ano 1889.

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y

Aunque este aspecto IIo resta mérito alguno al trabajo de Jaime Font, también habría que señalar, que fue la propia compañía la que, en su contrato

de construcción, impone una cláusula por la cual dice textualmente que "la disposición y adornos de los edificios no sean de menor importancia que los adoptados para otras lineas de la companía, y además que no deben de emplearse enlucidos de revoques sino materiales al descubierto, en las fachadas exteriores de los edifcios de todas clases, salvo en las estaciones de cuarta y quinta clase y casillas de guarda". Condiciones relacionadas con la

mod¡f¡cación del erlif¡c¡o de v¡ajeros en la estac¡ón de Camas, año 1911. AHE C-0224-OO1/2.

Detalles de las accesas ferrav¡ar¡os a Sevilla y Húelva de la linea ferravíar¡a, año 1876. AHE 8-A071-001/1.

imagen que la compania queria ofrecer a la sociedad a través del escaparate que suponían los edificios de sus estaciones.

Jaime Font ya habÍa diseñado algunas obras muy interesantes desde el punto de vista arquitectónico, donde quedó de manifiesto el talento y la singularidad de esle ingeniero a la hora de

construir. Fue el caso del faro de Chipiona, en la proüncia de Cádiz, de 72 metros de altura, en ese momento el más alto de España, iniciado en 1863 y concluido en 1867. A 10 largo de su carrera tuvo una amplia experiencia en la obra pública y en las construcciones ferroviarias, como 1o prueba el diseño de algunos puentes melálicos en la provincia de Córdoba, concretamelte en las inmediaciones de Córdoba y Palma del Río. En ambos casos se trata de puentes que sustituyeron a otros provisionales que habían sido construidos con motivo de la llegada de1 primer ferrocarril de Seülla a Córdoba.

Dicha experiencia le valió para desempeñar

posteriormente otros cargos de responsabilidad, como el de ingeniero jefe de Obras Públicas de Sevilla o, desde el año 1871, el de director de las ob¡as del Guadalquivir y del Puerto de Sevilla.

Observando la estacidn de Huelva se aprecia en ella una disposición del espacio poco usual, con respecto a las tipologías anteriormente utilizadas para las denominadas "estaciones término".

Esto responde a su parücular situación, que hizo necesario desarrollar los espacios para la explotación ferroviaria a 1o largo de la carretera, mientras que en el resto de las estaciones de la

y Doetsch comunicaron a la Dirección de MZA su conclusión en febrero de 1880, y la línea quedó abierta al tr¿ifco de viajeros y mercancias el dia 15 de marzo de ese mismo año, lan sdlo cinco meses antes del fallecimiento de Jaime Font.

Dl ttazado longihrdinal de este ferrocar¡il no presenta demasiadas complicaciones, lo que signiñca que las obras de fábrica que se tuvieron que construir por parte de la Compañia MZA en 1880 no fueron muchas, en comparación con otros tramos andaluces. Destacan entre ellas el puente de Chapina, una construcción metálica de 268 metros de longitud, y otro puente sobre el Guadalquivi¡ ya en el término municipal de Sevilla, construido con vigas de tipo Warren que alcarzaba 210 metros de longitud. En la actualidad no eiste ninguno de los dos. Otros puentes de los que se construyeron en 1880 fueron susütuidos a primeros de la década de los noventa del siglo pasado por parte de RENFE, con motivo de las obras de acondicionamiento de la ciudad de Sevilla para la celebración de la Exposición Universal en 1992.

línea estos espacios se encuentran agrupados con

fi¡ de faciütar la coordinación del servicio. 1¿ estación fue terminada con retraso sobre el plazo previsto, siendo necesarias varias prórrogas para el

su culminación. Finalmente, la empresa Sundheim

Línea Sevilla

a Huelva

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os antecedentes de este ferrocarril habria que buscarlos en el año 1859 cuando

Édouard Carlie¡ recibe autorización para iniciar los estudios de una linea que, partiendo de las proximidades de Mengibar (Iaén), llegara hasta Puente Genil, t¡as su paso por la ciudad de Jaén. En el año 1875 Jorge loring solicita la concesión de un ferrocarril que enlazaria Puente Genil con Linares, proyecto que resultaria aprobado con algunas prescripciones

el dia 14 de febrero de 1876, conforme a la autorización contenida en la l-ey de fecha 7 de marzo de 1873.

Grabada de época de la ¡nauquración de la linea entre y Espeluy en 1881. AHE RMGA-0AA3-001.

Jaén

La concesión fue otorgada el dia 10 de julio de 1877, aunque las ob¡as no comenzarían de inmediato, sobre todo por problemas de tipo administrativo. Ia presión ejercida por las autoridades provinciales y locales de la ciudad de Jaén para hacer realidad su esperada conexión

ferroviaria, junto con la concesión de ayudas económicas como incentivo para la construcción de este tramo, dieron como resultado que las obras comenzasen por el trayecto que uniría la

estación de Espeluy con la ciudad de Jaén. El día 18 de agosto de 1881 quedaba abierto al tráfico este tramo de 32 kilómetros. Tres meses antes, Jorge Loring había traspasado la concesión de esta línea a la compañía de Andaluces. Las discrepancias entre la compañía y el Estado por las cuantias de las subvenciones retrasaron la conclusión de las obras a Puente Genil hasta el año 1893.

Proyedo del rart¿l de la estac¡ón de Luque a Baena, por el que se sust¡tuia la v¡a estrccha pot la via norñal, año 1906.

AHE A-0044-001/6.

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:")',,ecta d-^ túnel del Plantia de 14A metros de loñg¡tud, ubrcado en el k¡lómetra 39 de la linea, año 1875 AHE A-0002-008.

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la con:trucción clc la hnra intelvinierol

ingenieros franceses, como lue ei caso de A. I)elapierre que se encargaría de realizar varias modificaciones sobre el trazado original, o el de Charles Alessandri, ingeniero encargatlo tle la clirección de las obras, y al que se deben

los pr oyectos de viacluctos y puentes ¡netá1icos constrridos.

1?,./.,.n

(

Ptl.nte metál¡co en las praxim¡dades de Espeluy, sobre el Guadalqu¡v¡r AHE FE-0A01.

ta

La linea de Linares a Puente Genil fue construida principalmente para el transporte del plomo. el aceite y los cereales desde las comarcas jiennenses y cordobesas hasta el puerto de Málaga. \o en vano, esta linea terminaría conociéndose

ocasionaba nurnerosos corrimientos de tierras y frecuentes cortes cle la via cuando la climatologia era adversa. En cuanlñ a srrs edilicios. qrre tampoco destacaron poL sus formas, fueron diseñados bajo los preceptos de la {uncionalidad y la economia, es decit una arquitectura de tipo ingenieril, acorde con el resto de la inflaestructura y con escasa presencia de elementos estéticos y ol namentales, incluso para las estaciones de n'rayor importancia como la de Linares o la cle Jaén. No obstante. enhe las obras de fábrica cabe destacar algunas de mayor relevancia, como el caso del viaducto metálico sobre el rio Vr'boras con 219 metros de luz; también ei que se constru],ó par a salvar el arroyo Salado de 20[i metros de 1uz; o el levantado sobre el río Guaclajoz cuya longitucl alcanza los 206 metros, asentado este irltimo sobre pilas metálicas de 28 metros de altura. En cua[to a los túneles construidos suman sólo hes. siendo el de n.rayor longitud, con 334 metros, el situado en las proximidades de Torredelcampo.

La extensa documentacidn hislorir'a rccogp con exacütud todo el proceso de construcción de esta línea, desde las reclamacio¡es de exención aduanera que tramitó Jorge Loring, hasta los cambios producidos en el trazado más allá de la capital giennense, incluido el ramal de Baena, o

la construcción de viviendas en las estaciones de la línea, muchas de ellas alejadas de los cascos urbanos.

conio "Tren del Aceite".

En cuanto a la inftaestructura. ¡1o se cnnstruyeron obras de especial relevancia arquitectónica. Su trazado, sin grandes diicultades orográficas, resultó más problemático por la inestabilidad del terreno en algunas zonas que

Puente GeniJ a lnares Ramal

a

Baena

Ramal minero de S¿lobr¿

215 10 2

227

os vacíos ferroviarios que aun quedaban en Andalucia fueron cubiertos progresivamente durante el último cuarto

del siglo XX, en base a intereses nlneros que se adaptaron a las necesidades de

interés público que había señalado la l.ey de 1870.

Este ftre el caso de la lí¡ea de Zafra a Huelva que, además de conectar Extremadura con el puerto de Huelva y clar serücio al interior de esta provincia, tenia el atractivo de poner en explotación la riqueza minera que habia quedado sin t¡ansporte ferroviarjo tras la apertura de las líneas de vía estrecha de Rio Tirto, Buitrón y Tharsis. Guillermo Sunclheim Estac¡ón de Zafra,

fue el impulsor de este proyecto de 184 kiló¡retros que se puso en explotación entle 1886 y 18g9.

Su¡dhein seria concesionario y constructor,

si

bien la titularidacl social habia sido traspasada desde 1884 a una nueva empresa, Compañia del cle Zafra a Huelva (ZH), que mantenclrá su inclependencia hasta su nacionalización en 1941. aunque hemos de recoger en 1907 un serio intento

Ferrocarril

por parte de MZA de hacerse con la explotación de esta línea. La documentación del A¡chivo Histórico Ferroviario recoge en un exhaustivo informe todo lo concerniente a las características de la explotación, la viabilidad económica y las relaciones con otras

aña 1956. Fatografia de Ju¿n B. Cabrera. AHE F^l l4Ag.

Modelo de edficio de viajeras para las estac¡ones de pr¡meta clase de la linea de Zafra a Huelva, aña 1907. AHE B 0077-0a2/1.

actividades, especialmente minería, que podrían hacer interesante su compra. Sin embargo, la baja oferta económica hizo que esta iniciativa quedara trustrada y los gestores de ZH tuvieron que

continuar con la explotación de esta línea.

INRRO{..\.P.NIL

DE

ZarRA A lIupr,v¿..

DEPARII'A IIANTO DEI, TRAI.]CO

CUADRO DO LA§ DI§TANOIAS XILOIIITRICÁS

Los resultados económicos de la compañía en los primeros años fueron más modestos de 1o que :e esperaba y, debido a sus importantes cargas ñnancieras, la compañía tuvo que realizar convenios ..,: lo. poseedores de obligaciones para renegociar

:l:

deuda en dos ocasiones, 1894

y

BAREÍI(}S IlE LOS PRECIO§ DE TRAIISPORTE

§8Á§Dt Y PEqU!&¿Ytr.ot}M! I,AS TARIP¡S GENEML¿S APROBADAS

1899. Esto

:=:mitió que los ingresos mantuvieral ull lento

:.:,,

-

progresivo aumento, suf,ciente para asegurar

:-:ultado positivo en su balance económico.

i.'¿ ¡endencia continuó hasta 1920, fecha en la ::¡' conienzan a descender de forma paulatina :::r¡,¡

benef,cios, que dejarían de serlo a partir 1930, a raiz de una importante caída de los :.1:i:os. que no pudo ser amortiguada a pesar de

:.. 5o

.. :iierentes medidas que se tomaron, sobre todo . :-¡r'es cle 1as obras de mantenimiento de la línea y :. .: ampliación del material rodante. fos ingresos

L¡bro de tar¡fas de la Compañia del Ferrocarr¡l de Huelva de 1886. AHE D-0644-401

Zafft

a

PUERTO DE HUELVA MUELLES Y f scrL,r

FONDEADERO 1:1o ooo.

ELVA

A LI

nx :r;

ül ¡rl

.\\ §i'::)l

Plano del puerta de Huelva

y de

las lineas férreas

de su entorno, año 1911. AHE D-0271-0A7-

de esta linea estaban principalmente basados en el hansporte de minerales de hierro y cobre desde sus diferentes yacimientos hasta el puerto de Huelva. Quizá por este motivo era muy sensible a las fluctuaciones económicas de los periodos de guerra, que a su vez trasmitian las consecuencias de esa inestabilidad económica al resto de los sectores.

El trazado discurría por una zona, en su mayoria de sierra, que registraba un bajo nivel demográfco; por este motivo los productos que hansportaba, aparte de los minerales, se limitaba a algunas partidas de madera y corcho que no llegaban al 20 por ciento

del total. Uno de los aspectos que más gravaba este tipo de lineas era que los flujos de transporte de retorno, es decir, desde el puerto hasta la bocarnina, se realizaban no¡malmente con los vagones vacíos, lo que explica unos gastos de explotación de una eficiencia mucho menor que en las otras líneas convencionales. donde el tráñco de mercancias se producía en cantidarles similares en ambas direcciones.

Este ferrocarril cofltó con numerosos ramales de via ancha o con sistema de cables aéreos que

ejelcieron su lal¡ol de suninistro cle mineral c1t'scle las bocamir¿rs hasta la linea principal. Esto plovocó que descle Fregeral de la Sier¡a hasta Gibraleón, principales estaciones cle la linea, se srrcerlie¡an empalmes y enlaces cuya tetrporalidad

desigual. Los principalcs centlos mineros cle esta lilea eran Tharsis. N4ina Pancho, Mina El Carpio, Mina La Joyosa, Mina CLreva clc la \,lora, Mina de San Nliguel. y como poblaciones rrás importantes, Cortegana o Jal¡ugo.

lire

niu_y

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entor¡o

I'l¡rr" sicrr¿ sel)lenlliunill

r'1.

l¡

¡,-nvincia

rr¡rrrbense.

Ll lr, cho rle qrr- .l trazado ¡tr¡vie.e /,rna: xiontañosas a1 norte c1e la provincia onubense, a,,nlo la sic¡ra dc Ar-acena. se traduce en la .:iistencia cle nueve puentes y dieciocho túneles, lr , ¡r¡zanclo algunas 11e estas obras climensiotes r::¡¡rtanles. Cuando se construyó la linea estos : :in1es eran metálicos, si bien posteriormentc - lrrr'on sustituyenclo por obras de hormigón . ::r:l or solidez. Entre los primeros destacaban :,-rrntc \'lúrtigas, que constaba c1e tres :: .::-. r: apoyados sobre castilletes nleiálicos, que 'r:,ln1cnte tiene una longitucl de 90 metros; ' .:-rie de Las'l'res Fuentes, taml¡ién dc trcs : . .oble pilas metálicas; y el puente Ocliel - ::,:ro lrarros, dos de 55 metros y otros clos - :r:rtros. Todavia se conservan 1as bases de - ,- lc los castilletes metálicos de1 primer i-ir lr¡ refercnte a los túneles, la ma¡roría

se agrupan en el tramo que va clesclc Corlegana a Valdelamusa- destacando entre ellos cl silu¿rc1o

en el punto kilor¡étrico 94,/30E, con 1.251 metlos de longitud. En cuanto a los edilicios de las e-staciones, se tlataba cle una arquilectula sc¡cilla y funcional, basacla en el modelo cle cuer-¡ro cenhal de dos plantas con otlo cuelpo de L¡na planta a cacla 1ado. La planta alta se utilizaba para la vivienda de) jefe dc estación o erllDiea(lo a cargo cle la estación. Estos edilicios presentaba¡ una apariencia sirnilar a las viviendas ¡uralcs cle l¿t zona, soble toclo por el empleo cle la rralnpostelia concertacla en sus facharlas, aspecto que facilitaba en gran meclicla su integración visual cn el paisaje caracteristico cle 1as sielras por las quc clisculria cste ferrocarr il.

I¡s

diñcultades de explotación y Ia baja densiclacl rle r-afi, n de viajero. l i, ie'on rltre 1,. , r,rrp" ra pusiera en servicio, en la década dc 1930, un novedoso sistema de automotoles de vapor de1

Iabricante inglés Sentinel Cammel \\'orks. r¡re termino siendo una cle las seias de identidacl c1e esta linra.

ine¿ Z¿frá

a

HLre va

Rama mina Perruna

a

a estación de E Ce

Rarna Bodonal de la Serr¿

(proyector

,c

2 I

68

cuarto del siglo XX, hub'o., un proyecto ferroviario que puede considerarse . " el antecedente de la linea que uniria Bobadilla con Algeciras, co[cretamente una linea entre Cádiz y Málaga. pasando por Algeciras, a 1o largo de todo el litoral. La idea tuvo muy buena acogida en la bahia gaditana que habia sido pionera en la construcción de los primeros

ferrocarriles de nuestro país, y además gozaba de una pujanza comercial relacionada con la producción de vinos. Este proyecto se incluiria dentro de la Ley de ferrocarriles de 1877 y daria lugar a Ia constitución de la

@[uiso,wIN FIRROCARNIL DE BOBADITTA

Interrupcion entre Cortes y Gaucin.

Esta Compañia t¡ene el honor de anunciar al püblico, que lrabiendo desaparecido las piedras que ocasionaron la interrupción en esta linea, y quedando asegurada la circulacion, el servicio normal de trenes segun el Cuadro de Marcha vigente, se reanudará desde el Sábado 27 del actual.

Dichos Trenes son:

a§OENDEI'TTS:

Compañia del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras (Gibraltar), en la que

había intereses británicos. l¿s obras de construcción se encontraron con numerosas dificultades que retrasaron bastante las fechas previstas. Aparece

Á AITICIRAS

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DESCINDENTES:

12.t0

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18.00

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ds nold¡ a lhrcirar do do

ALGECIRAS. 24 Marzo de I9Og.

Bobadl¡la

Bohadilla

a

a

ilfillr: Plleñ0.

llgechar P[rflo.

lhBch¡s

Plle{o.

Por Ortlen.

Cartel-av¡so del rcstablec¡mienta del setv¡cio tras el húr)diñ¡ento de entonces otro nombre relacionado con túnel, año 1909. AHE A-0116 006/18. el lerrocarril en Andalucia, Charles I¿miable, que habia intervenido en la construcción del fer¡oca¡ril de Sevilla a Huelva, {-27¿r. ,o y que propondría otra vez cambios en el trazado con la intención de conectar por ferrocarril el puerto de Algeciras y todo el campo de Gibraltar.

.) / ¿,, L,

Alzada del v¡adúcto ñetál¡ca sobre el arrcyo Mal¡llc, año 189A. AHt A-A213 0A2/5

/é /

un

tslA!0rl

!l mroa

Prcyedo de ¿mpllación de

vtas,

construcción de v¡v¡endas

y

dependenc¡as en la estac¡ón de Randa,

Precisamente Lamiable habia recibido en 1878 el encargo de elaborar un proyecto que enlazara la ciudad de Ronda con la línea de Córdoba

año 1928. AHE A-01U-001.

A partir de su apertura prolto se comprobó que, como en otros casos, los beneficios no llegaban a los valores esperados por los inversores.

Esto se debió en parte al reducido número de tráficos, tanto en viajeros como en mercancias, y al elevado coste de mantenimiento de la via, junto con el consumo de combustible que las locomotoras necesitaban para circular por la complicada orografía de algunos de estos tramos.

A partir de la segunda década del siglo )X, y cn vista de la precaria situaci<in economica que atravesaba la compañía, la única posibilidad de viabilidad económica y por tanto la solución a su situación era la absorción de esta linea por una compañía más importante que fuese capaz de rentabilizar el trayecto dentro de una escala mayor

de tráficos. l-a compañia de Andaluces, inmersa en

un proceso de ampliación de lineas, compraria ia concesión e integraria a partir de 1913 esta linea en el conjunto de su red. l-a construcción de la línea estuvo sometida a las

dilciles condiciones marcadas por un terreno

Memor¡a del prayecto de la linea de Bobad¡lla a Algec¡ras de 1892. AHE A-0236-002n.

a Málaga en Bobadilla. El interés público y la eficiencia demostrada por Lamiable hicieron que esta nueva propuesta fuera prolongada hasta Algeciras, dando asi conexión a este puerto con la red ferroviaria principal, por lo que la anterior propuesta quedó abandonada. Después de todo este proceso legal, se constituyó en Londres el día 14 de junio de 1888 una nueva sociedad llamada The Algeciras (Gibraltar) Railway Company que, una vez transferidos todos los derechos. se hizo cargo de las obras de construcción del ferrocarril. Éste fue abierto al tráfico por tramos entre 1890

y

1892.

mu-y

abrupto entre las sierras de Líbar y Bermeja, y al encajonamiento del trazado junto al rio Guadia¡o, siendo precisa la construcción de numerosas obras de fábrica. tanto de viaductos como de túneles. I-a documentación histórica se muestra especialmente generosa. tanto en lo que conciern" a los diferentes proyectos realizados, y cuyo desar¡ollo hemos apuntado, como a las sucesivas obras, modiicaciones y reformas que se hicieron.

Igualmente, el interés por la conexión portuaria .v las implicaciones internacionales que esto tenia, hacen especialmente interesante la consulta de estos expedientes.

Línea Bobadilla a

Algeciras Ronda

Línea Bobadila a Jimena por

181

6

Ramal

a A geciras

2

Ramal

al puerto de Aigeciras

1

190

I

tvr. rA coNpxóx

FERRovTARTA ANDALUCIA-LEVANTE: TAS LINEAS DE LORCA A BAZA

Y AGUIIAS Y DE BAZA A GI]ADD( largo corredor transversal propuesto en la l,ey de 1870 entre las ciudades de Murcia y Granada tuvo unos ayatares en su construcción realmente destacables.

Iniciados los primeros proyectos y 1

concesiones e¡ 1872, la realización completa de todo el trazado to se llevó a cabo hasta 1908, cuando se abrieron al tr¿áfico los últimos

tramos de Ia línea de Baza a Guadix. Además. la división empresarial hizo que fueran hasta seis las compañías explotadoras de los tramos, lo que ocasionó una sucesión de cambios de marcha en la dirección de los trenes y acabó con la intención de dar continuidad a un corredor que se ha considerado siempre como muy importante en la conexión ferroviaria entre Andalucía y el levante Plano del alzado, planta Baza

a

Guad¡x,

y corte

transversal

de

aña I9OA. AHE M-0A01-019/1.

español. Esto hace que en el estudio de esta concesión sea preciso desglosar el parcial de cada una de las empresas que la explotaron: MZA, en el

tramo de Alcantarilla a Murcia. dentro de la linea principal con Madrid; Compañia de Alcantarilla a lorca; The Great Southern of Spain Railway, para el largo tramo de l,orca hasta Baza: The Granada Railwa¡ para el tramo de Baza a Guadix; y, ñnalmente, Compañia de los Caminos de Hierro del Sur de España, para la conexión de Moreda hasta Granada. Estas tres últimas compañías son 1as que explotarol el tramo andaluz de este corredor transversal.

Ia primera de ellas, Great Southern, tenía en l¡rca

un primer momento la concesión desde

los detalles del atco del v¡aducto metál¡co sabre el arroyo

Got en la linea de

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' L\ plLrtir (lL' ese nrorl( r)lo b tscó t1c-spr-r'ttrL't'sr: ' -1,i (li llr ( orl( ( si(')11, de llaz t ¡ (lran¡da.

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IlsL( cornlll( io pr1)ctso enrpres¡riitl tiL n, -, »-r('sl)ondtlcia en la vatjccli¡1 1!pogrelirlL t], l ,rll.' -r... lllr,. -. '..,'-t:'.. :.- l, b:t]¡ trt el clLre se atfa!iesatt nLl¡itr11)s¿ls tliri. rr'lrr- -'' (i

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'Ihrrbién es notable la presencia de amplios nuelles destinados al almacenamiento de esparto, abundante en 1as sierras de 1a zona, que completaban Ia vocación exportadora de esta

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línea, orientada a los tráficos hacia el puerto de Águilas, en Murcia. Esta presencia es clestacable tanto en estaciones del 1¡amo almeliense del valle del Almanzora, como en las estaciones levantadas, ya en el siglo )fi, por el ingeniero Ralael de la Escosura para la compañia Cranada Railway. En el Archivo Histórico Ferroviario se recoge una extensa

inlon¡ación sobre

10s proyectos de emplazamiento

de las estaciones. casi todas ubicadas bastante alejadas de los núcleos de población, como Gor, Gorafe, Baú1 o Zújar Precisamente en esta linea 5e prnducirra. al poco tiempo dc su inauguración.

un grave problema derivado de la paralización del serücio por las grietas aparecidas en el üaducto rnetálico de Cor, que oLligaba a los viajero' a atravesar a pie el puente. Finalmente, hubo que r ealizar una variante y el puente fue vendido a la compañía de los tranvias de Granada.

Otra actividad económica de relevancia estuvo asociada a la industria agroalimentaria del azúcar, tan abundante en la vega granadina y accitana, y que tuvo en Caniles una importante instalación que, lógicamente, alimentó los tráficos cle la linea

y la dimensión de las construcciones de esta estación.

f)o. aspeclos problemitir'o' de lo' primeros Tanfas de la Cañpañ¡a de los Cam¡nas de H¡effo de Granada (Baza-Gu¿d¡x), aña 1922. AHE D-0785-008.

momentos de la explotación ferrovialia rlestacan por su abundante documentación: uno, referido

g;t¿¿., 4l ",t"-¿*,, ",¿-

f.l,z=h"--¿-

a los continuos aplazamientos y demoras en la

para alimentar con agua de bajo contenido calizo las

construcción de la linea, que amenazaba con prolocar- la caducidad de la concesión; y, en

calderas de las locomotoras. Esta empresa fue poco eitosa, ya que en la década de 1920 fue necesaria

la sustitución de todas las calderas por el estado pésimo en el que se encontraban.

Por ¡lltimo, habría que hacer mención al importante fondo documental procedente de la explotación ferroüaria púbüca en la etapa de RENFE hasta la década de 1960, aproximadamelte, perteneciente a los archivos de Vía y Obras de la Cuarta Zona de la compafua pública. Esta demarcación comprendía la mayor parte del levante espanol, pero también incluia el tramo almeriense de esta lÍnea, por

lo que los expedientes de este periodo público resultan especiaLmente interesantes para conocer los procesos de renovación y modernización de la ünea que, como es conocido, sería cerrada al tráfico en 1985.

;

-

.estos del pasado br¡tán¡co en la estación de

=--=-i.-:' : -a.e), de Ia linea de Lorca a Baza. AHE FE-0002.

1i

Línea Almendricos a Aguilas

u =;=do

grupo, la documentación relativa a ¡i¡¿se,.imiento de agua para la explotación

t

i:'¡'r¡-¿- etr ura zola con grandes dificultades de

ii!¡rfu=\l ¿

a

que obligaron a calar profundos pozos y

¡s.hion

de una tubería a lo largo de la llnea

Línea Baza Línea Lorca

a Guadix a Baza y Aguilas

Lfnea Murcia

a Granad¿

12

39

213 56

320

ull. EL TARDÍo opsennollo

FERROVIARIO EN EL ORIENTE DE AI{DALUCIA: TA LINEA DE LINARES A ALMERIA Y EL ENTACE DE MOREDA A GRAI{ADA

1

día 2 de julio de 1870 se promulgaba la

ley por la que se autorizaban los estudios previos para la construcciól del ferroca¡ril que debía unir Linares con el puerto de Almería. Desde esta fecha hasta que se realizó la subasta en la que se otorgaba la concesión de dicha linea al empresario Ivo Bosch, allá por el año 1889, había pasarlo mucho tiempo, y esto era una señal inequivoca de que el proyecto presentaba tantas sombras como luces, en 1o que a viabilidad econornica se reflere, como el úempo sc encargarra

de cle¡rostrar.

El Droyecto nacia, una vez más, con la pretensión de llevar el mineral linarense hasta el puerto de Almel ia, desde donde seria exportado. Pero antes era

preciso superar numerosos obstáculos, comenzando por los retrasos en su concesión definitiva y terminando por las dificultades del ter re¡o. De hecho, existieron varias propuestas en cuanto a posibles trazaclos, entre ellas una presentada por José Trías en 1875, que, consciente de la baja densidad demográlica de la zona atravesada por el ferrocarril, consideraba sobre todo la primacia de los productos mineros y agra os como fuente principal de ingresos de dicha linea. Nos referimos al plomo de las minas linarenses, a los mine¡aies de hierro de las Sierras Penibéticas y al bansporte del esparto y la uva, ya en su zoDa más meridional.

Este pl oyecto cluiso aprovechar su paso por algunas comarcas con mayor densidad de Doblación, como Baeza, Úbeda, Baza o Guadk, lo que hubiera

Alzado del ed¡f¡c¡a de viajeros de /as esta./ores ¡.le Gádor y Benahadux, en la l¡nea de L¡nares a Alñer¡a, real¡zada par la compañ¡a Flves L¡||e, año 1892. AHE A-0027 405 áks

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Lacamatoras tr¡fásicas en doble tracc¡ón remalcando un tren de m¡neral a su paso por el vÉduata sobre el r¡o Andarax, a la entrada de la estación de Santa Fe-Alhaña, añó 1911. Foto Victanana Lucas, Colecc¡ón Pan¡agua. AHE F-0179

reportado un mayor número de viajeros. las condiciones fijaclas por 1a Ley de 1870 no fueron consideradas suficientes por parte de los inversores para inicia¡ la construcción, 10 que motivó aún ülayores demoras, hasta la I-ey de 1887, con la que fue posible el cambio de traz,ado y 1a reducción de los kiló¡ret¡os de la linea, sin nenna alguna sobre la subvención fijacla con anterioridad.

I-a concesión la consiguió la sociedad Créclit

el transporte cle minerales suponian la aceptación de un tráfico principalmente clescendente hacía el puerto, io que originaba una gran dependencia de la

produrlion ntincrr para

-¡

.rrpervivencia.

En 1899. cuando la construcción de la linea estaba prácticamente terminada, Sur de España

decidió Ia ampliación cle su red coD la aclquisición de la concesión perteteciente a 1¿ linea de Mulcia a Cranada, que habia dejado sin atender la compañia

Mobilie¡ a través de Ivo Bosch en 1889, quien uu mes más tarde la traspasó a la Compañia de los Caminos de Hierro de Sur de España. las obras

Great Southern. Esta adquisición posibilitaba la conexión ferroviaria de Baza con Granada a través de Guadix, y a su vez la conexión de Granada

flleron contratadas con Ia empresa Fives Lil1e, qu, rcalizo las modificacionec ncci\arias lrara acortar el trazado. Estas líneas que se basaban en

con Baeza Empalme y Ia línea de Maclrid a través de Mor eda. A1 final tan sólo la linea de Moreda a (]ranada quedaria incorporada a la red de Su¡

Proyecto de puente de 10 netros de luz sob.c el ria Cubillas, -"n el kilómetra 26/212 de la linea de Marerla a Granada, año 1895. AHE A-0051-AAB/1.

de España. Cori la muerte de Ivo Bosch en 1915, el capital de la compañia terminaria en poder de Andaluces que, a partir de 1916, se haría cargo de la explotación de Sur de España en régimen de arrendamiento, hasta que fue posible su adquisición en el año 1929, una vez eliminadas todas las cargas financie¡as que pesaban sobre ella.

En cuanto a resultados económicos se refiere,

la linea de Linares a Alme¡ía, désde su apertura en el año 1895 hasta la fecha de su integración en la compañia de Andaluces, siempre obtuvo resultados negativos. Estos datos deben achacarse a un nivel de gaslos superior al previsto y a unos ingresos

muy por debajo de las expectativas creadas en un principio, a lo que además hubo que sumar otras causas de tipo coyuntural que se produjeron en la economia mundial en las primeras décadas del siglo )ü. A comienzos del nuevo siglo, Sur de España emprendería un novedoso proyecto que consistía en electrificar una parte de la línea, sobre todo para contrarrestar las grandes pendientes Prayecto de var¡ante entre Moreda e tznalloz, en

Proyecto de amplac¡anes y mejaras en la estaclón de Guaclix, año 1929. AHE A 0065-00111.

de algunos tramos del trazado, convirtiéndose en el primer ferrocarril electriñcado de España.

Esta innovación se inauguraría en el año 1912, concretamente en el trayecto comprendido entre las estaciones de Santa Fe"Alhama y Gérgal. Aparte del hito tecnológico que significó para el ferrocarril

la linea de Mareda a Granada, aña

19A0. AHE

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rspañol, no tuvo la repercusión económica csperada para la compaiia. Además, para estas iechas la demanda de mineral de hierro por parte de Inglaterra habia disr¡inuido considerablemente co¡ respecto a los años anteriores, aspecto que tanrbién repercutiria negativamente en la cuenta cle resultados de la compañia.

I-a

arquitectura que se realizó en las estaciones de la

l¡nt a Linares Almeria tuvo Dlesente en todo momeDto e1

:Lspecto económico, y buscó sobre

todo un tipo de

eclificio sencillo y sin muchas pretensiones estéticas, con algrnas excepciones como es el caso de la estación

l¿s limitaciones en el presupuesto de la :naloria de las compañias hacian necesario proyectar de -\lmeda.

l,,s i'dificios con el menor coste posible, especialmente

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nos or'upa, qud \e enconlró Con inlersioles

:nu¡- elevadas en Ia inftaestructura debido a las

lificultacles topogr áficas del trazado.

Casi todos los ediflcios que se construyeron

. rrlservan cierta unidad en el modelo utilizado.

superior como vivienda del iefe de estacitin o personal encargado de la ¡risma. En cuanto al resto de obras de infraestructura, se caracterizan por su elevaclo núnero, lógico por la complejidacl de1 terreno. Existen 22 túneles a 1o largo del recorrido, la mayoria de cllos locaiizado. cn la provincia de Almeria. Entre los numerosos puentes que se

construyeron destacan: el puente del Arroyo Salado, de estructura metálica coD vigas de üpo Warren, y con una longitud de 314 metros; el viaducto del Hacho, construcción tnetálica que lue r eemplazada posteriormente por un pueDte de hormigón con 560 metros de longitud -el primero aún se conserva junto al actual-; y por último, el puente Anchurón, que es una construcción metálica con vigas de alma llena, consta de 5 tramos que alcanzan una longitud de 255 metros. Otras obras de in&aestructura significativas son ei antiguo puente de Rambla de Andarax o el embarcadero de Alquite, en el puerto de Almeria, intelesante muestra de nuestro patdmonio histórico industrial que ha sido declarado

Bien de Interés Cultural.

...- . oll.trucciones dp rnayor inrp('rlanr'iil que iii'len ser los edifrcios de viajeros, poseen unas -:x acteristicas básicas que difieren ligeramente :.irendiendo del lugar donde se localizan, y de Ia

:::i)ortancia de la población a la que sirven. Aunque esla la norma general, se pueden considerar

-:: 1.

rl)cio¡es los casos de las estaciones término de

-.: rles ¡''. Almeria que, junto con Guadix, presentan . rdillcios más significaüvos de la línea. En estos

::: !-asos las construcciones se realizaron teniendo : auenta tanto crite¡ios funcionales como estéticos, - .:e todo el de la capital alme¡iense. El resto de ..:-.¡iones son pequeños ediflcios estrucfurados en

r . cueqros, de una y dos plantas respectivamente, primero, que alberga las lunciones -. .\plotación, de forma paralela al eje de la üa; . . regundo cuerpo, de dos plantas, de fonna :::rrn.1icu1al al anterior, sirviendo la planta :.:¡,,nié¡rdose

e1

Almería LÍnea lvloreda a Gr¿nada Linea Lnares ¿

Ramal Gérgal-pueblo

401 '119

a Gérga -estac ón

mería Ramal Almadrabilas Ramal al puefto de A

1

25 1

Ram¿ AzucareTa Nuestra Señora de

2

Montserr¿t

Rama Huéneja Dólar a las firlinas del

2

lvlarquesado Rama La Caiahorra

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as N,4lnas de

Rama apartadero N,4ontserrat a A Línea l\,4engíbar

Alqufe

2

mería-Playa

a Granada (proyecto)

1

1

555

X. IA POSTRERA CONEXION F'ERROVIARIA DE ANDALUCLA COI\T PORTUGAL: IA LINEA DE GIBRALEON A AYAMONITE

Utr*tri desde

e1

Plan General

de 1867. que recogia. para el caso de los enlaces con Portugal, cuatro propuestas, a través de Tuy, l-a Fregeneda, Abrantes

y Ayamonte. Diversos problemas y, sobre todo, la falta de capitales inversores demoraron la conexión lusoandaluza.

y al iniciarse el siglo

)fi

todavia seguia siefldo un proyecto

lejano. las leyes de

ferrocarriles secundarios y estra'.égicos de 1908 y 1912 dieron un nuevo impulso a este proyecto. Asi, en 1913,

Prayecto de construcc¡ón de un edif¡c¡o de viajeras en la linea de Huelva a Ayamante,

aña 1914. AHE A-0039-014.

la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios consiguió la concesión de la linea, creando para su construcción y explotación una ñlial, la Companía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte. El proyecto habia sido redactado en

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I¿s obras comenzaron en diciembre en

1913.

ese mismo a¡o por Juan Cervantes. un ingeniero y abogado que había estado en Sur de España con Ivo

aunque pronto se verial a.fectadas por retrasos y paralizaciones relacionadas, de forma más o menos

Bosch y en ese momento ya estaba en la órbita de MZA. De estos estudios previos existe una amplia

directa, con las repercusiones económicas que tuvo el estallido de la Primera Guerra Mundial. hasta su paralización deñnitiva. El Marqués de Guadalmina solicitó en el año 1917 que fuese concedida una prórroga para fnaltzar la construcción de este ferrocarril, a la vez que la Sociedad Espanola de Ferrocarriles Secundarios hacía un oÉ:ecimiento

documentación en el Archivo Histórico Ferroüario. cuyo exhaustivo análisis pone de maniiesto las estrechas relaciones que hubo entre las finanzas

y la politica en las postrimerías del siglo XD( en nuestro país.

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sÉNlÉ

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Estac¡ón de Ayamante en /a década

de 1960 AHE FA 0018-009.

a la compañía MZA para que se hiciera cargo del cle Huelva a Ayamonte, y que

con Gibraleón, argumentándose la existencia de

ferrocallil estratégico

una línea prácticamente paralela perteneciente al

terminaría rechazando. A partir del 1926, y teniendo

fe¡rocarril de Zafra a Huelva. El resto de la linea. es decir, de Gibraleón a Ayamonte, de 50 kilómetros, se construyó con fondos del Ministerio de Fomento.

En la etapa republicana se completaron las obras, estando sólo a falta de la inauguración oficial cuando

estalló la Guerra Ciül, en julio de 1936. Un mes después, con esta zona en manos de las tropas

franquistas, el ferrocarril sería abierto para atender a los transportes militares. Tras el flnal de la contienda,

el servicio de viajeros comenzaría el 1 de agosto de 1940, pasando a formar parte de RENFE en 1941.

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Liai.

Proyecto de replanteo de var¡ante de la linea de Huelva a Ay¿rnante, aña 1914 AHE A AB8 AB/7

las

obras de fábrica se reducen a dos viaductos

meálicos que salvan los cauces de los rios Odiel, cerca de Gibraleón, y Piedlas, entre Caíaya y Lepe.

l¿s construcciones de estaciones, muelles y almacenes eran tanbién bastante modestas, como correspondia a

en cuenta la utilklad y el carácter esfatégico, bajo el gobierno del general Primo de Rivera y dentro de su politica de inversiones públicas, se dispuso Ia i¡cautación de las obras y de todo e1 material de esta linea por parte de la Jefatura de la 4"

División Técnica y Adrninistrativa de Ferrocarriles.

Con el objeto de reducir al máximo los costes de construcción, se abandonó el tramo qüe unía Huelva

una Lnea que no tuvo grandcs nafcos.

Línea Huelva a Ayamonte Línea Huelva

a la frontera portuguesa

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45

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It Ix. rAS rÍrunas DE FERRocARRIL ñT

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NE CONY|RIJCCIOI{ ARA}IDONADA EN AI{DALI]CIA

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ste apartado conüene esa otra historia del ferrocarril, a veces nada despreciable,

ni por canüdad ni por calidad, que

se

ocupa de los proyectos que se vieron

fiustrados antes de su conclusión. Este conjunto de iniciativas, algunas de las cuales no pasaron de su existencia en el papel, mientras que otras llegaron realizarse en mayor o menor grado, son casi siempre producto de los efectos de otros aspectos que también intervienen en la obra pública.

Nos referimos a los motivos económicos, políticos o sociales que generaron cambios de planes, donde la inversión privada estaba intimamente ligada a la previa autorización administrativa, o incluso a la propia inversión pública, en muchos casos ünculada a criterios poliücos y por tanto dependiente en

gran medida de ta estabilidad del gobierno de turno. En cualquier caso, el estudio de este tipo de documentación aporta un punto de üsta diferente e interesante, sobre todo cuando se contrapone a lo que finalmente se construyó.

En la provincia de Cádiz fueron varias las iniciativas de ferrocarriles que no llegaron a materializarse, y de las que el Archivo Histórico Ferroviario conserva un mayor número de expedientes. Entre ellos cabe mencionar la linea de Jerez de la Frontera a Almargen, cuya construcción pretendia el desarrollo de la comarca de la Sierra. Fue aprobado este ferrocarril en 1926 y las obras se iniciaron en enero de 1927.

En dos años se habian explanado más de cien

Modela de túnel para la l¡nea de Jercz de la Frantera a Almargen, s.f. AHE M-a006-a14.

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Puente sobre el rio Guadalete en la linea de Jerez de la Franten a Alrrtatgen, s.f. AHE M-00AG014.

kilómetros y se habían coristruido 19 túneles, varios puentes y siete estaciones. Después de algunos intentos de reanudación posterior, la falta de recursos económicos impidió su continuación, aunque, a diferencia de otras líneas, en este caso, se llegó a inaugurar un tramo de 21 kilómetros que unía Jerez de la Frontera con la azucarera de Jeduli. Otros proyectos frustrados geográficamente próximos al anterior fueron, la linea de San Fernando a Málaga de 1908, el ferrocarril secundario de Jerez a Setenil por Villamartín realizado por el ingeniero Antonio Gallegos en.1909, las lineas de Algeciras a Tarifa, de San Fernando al Campo de Gibraltar, o de San Fernando a Málaga, todas ellas presentadas entré los años 1909 y 1911. La mayoria vieron como caducaba la.correspondiente concesión antes del inicio de su co[strucciól.

Al norte de Andalucía hubo un proyecto de un ferrocarril para conectar Puertollano y Belmez con la ciudad de Linares, Se trataba de una línea pensada para el transporte del carbón desde las comarcas manchegas y cordobesas hasta las fundiciones linarenses. .En un primer momento fue la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Bad.ajoz y de Almorchón a Belmez la que obtuvo la concesión en abril de 1880. Esta concesión establecia que este ferrocarril no tenía derecho a subvención, aunque si se consideró de utilidad pública. Transcurridos unos meses esa compañía fue adquirida por MZA, la cual, después de realizar algunas modificaciones sobre el proyecto inicial, consiguió su aprobación definiüva en el año 1888. Posteriores estudios de los ingenieros de MZA plantearon serias dudas sobre la viabilidad económica de la nueva linea, a lo que

se sumaria un elevado coste de construcción por la dificultad que ofrecia el paso por Sierra Morena. Todo ello terminaría por paralizar el proyecto. Algunos años después la línea fue incluida dentro del Plan Cuadalhorce. por el que el Estado intentaría un nuevo impulso ferroyiario a través de concesiones al capital privado.

Una vez retomado el proyecto, y después'de algunas módifcaciones, se diseñó la conexión de Puertollano con Córdoba a través de Marmolejo,. trazado d,el que se llegaron a construir algunos kilómetros de vía hasta que en el año 1935 se determinaria su inviabilidad abandonándose defi nitivamente sú constrúcción.

Además de éstas conocemos otras líneas que no llegaron a ver la luz por distintos motivos en Andalucía, es el caso de la línea de Baeza a Utiel, de construcción abandonada en 1964 a partir del informe del Banco Mundial; o de Almeria a l¡rca y Calasparra, singular proyecto de Jorge loring que

no pasaría nunca de los trazos en papel.

Línea Algeciras a Tarifa (proyecto)

1

Linea Conquista a Puertollano

3

Linea Jerez a Algec ras (Gibraltad Linea Jerez

a Almargen

17

9

LÍnea [,ilálaga a Algeciras

4

Línea Puerto lano a Córdoba Línea Puefto lano

a

Linares

Línea Puerto lano

a

l\,4armolejo

Línea San Fernando

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