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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 245 JULHO 2011

FEVEREIRO DE 2011

marketing direto

Onde e como abastecer? Pesquisa com reparadores e proprietários de veículos mostra que combustível é assunto de oficina. Veja na pág. 62

Matérias Técnicas Confira a primeira de uma série de matérias que irão orientar sobre a regulagem de carburadores para a inspeção veicular. Pag. 97

Veio para ficar: Conheça mais sobre o sistema de injeção direta e suas estratégias. Pág.100


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:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Cassio Hervé Marco Antônio Silvério Jr. Bruna Paranhos Ernesto de Souza Murillo Miranda COMERCIAL Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Assistente - Arnaldo Morelli producao@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

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:: Editorial

Do carburador à injeção direta Qualquer profissão que exija um mínimo de estudo para ser exercida requer um aprendizado histórico sobre o assunto. É preciso saber como surgiu, quem inventou, quais foram os momentos onde ocorreram as maiores mudanças, os cases de sucesso e como se desenvolveu até os momentos modernos. Na reparação automotiva isso também é necessário, mas talvez seja a única onde temos o privilégio de viver o passado em nosso dia a dia. Os técnicos em informática precisam saber que os primeiros computadores ocupavam andares inteiros, porém jamais precisaram programar um deles, e com certeza nem saberiam, pois era preciso acionar milhares de chaves elétricas e os resultados eram expressos por códigos binários através de lâmpadas. O entendimento da história é essencial para o bom aprendizado. Por isso, em qualquer curso de mecânica básica que se preze é ensinado como funciona um carburador, mas, além disso, também se aprende como se desmonta, limpa e regula, pois não será nenhuma surpresa se na oficina onde for trabalhar pintar um modelo da década de 1960 precisando de manutenção. Também não é nenhuma novidade que muitos mecânicos modernos, que dominam completamente o funcionamento da injeção eletrônica e fazem um diagnóstico computadorizado em poucos minutos, têm total falta de intimidade com o componente que deu origem a este sistema. Por isso, nesta edição iniciamos uma sequência de matérias que irá detalhar o funcionamento e os procedimentos de manutenção de carburadores, inclusive dicas para enquadrar as emissões dentro dos limites exigidos na inspeção veicular ambiental. E se o pessoal dos computadores não precisa dar conta das maravilhas do passado, tem um árduo trabalho na busca de soluções para o presente e futuro, inclusive no mundo

automotivo, onde desde que chegaram fizeram coisas impressionantes acontecerem. Uma delas é um sistema que reconhece situações onde o motor pode ser desligado para reduzir consumo e emissões, e ainda proporciona a partida imediata assim que necessária. A ideia não é nova, mas surgiu em um tempo onde as válvulas de efeito termiônico (deslocamento de elétrons no vácuo) não podiam fazer muito pelos automóveis. Este sistema se chama Start-stop e é descrito detalhadamente pelo nosso novo consultor técnico Murillo Miranda. E estas válvulas, que a maioria dos pesquisadores atuais viram apenas em livros, deram lugar aos transistores. Mas não pense em pedir ajuda a um aluno do curso de ciências da computação para o diagnóstico de um sistema de ignição transistorizado, pois ele passou rapidamente por esta matéria e está concentrado nos potentes microprocessadores utilizados no desenvolvimento de sistemas como a injeção direta de combustível, que permitem o funcionamento do motor com uma mistura superpobre (cerca de 60 partes de ar para uma de combustível). Esta estratégia é conhecida como injeção estratificada de combustível e está detalhada em imagens e vídeo (disponível no Oficina Brasil On-Line) nesta edição. A ideia da injeção direta também não é nova e muito menos passageira, já que é comprovadamente superior à injeção indireta, e por isso uma tendência, mas os professores ainda precisarão ensinar como regular a altura da boia da cuba do carburador por muitos e muitos anos. Boa leitura Marco Antonio Silvério Jr.

Pré-impressão e Impressão Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 62 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 59.931 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,6%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.


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Julho 2011

:: ÍNDICE

:: Opinião do leitor

97

Informacion Hola, sou o leitor Danilo Mecanico, que vivi en Tenerife. Aviso que estou siempre recebendo o periodico Oficina Brasil aqui em España e que esta cada vez melhor. Daqui envio un saludo a toda equipe do periodico Oficina Brasil; un saludo desde Tenerife. Danilo - por e-mail

Acompanhe a primeira de uma série de matérias com dicas para realizar manutenções em carburadores e enquadrá-los na inspeção veicular ambiental

:: CARROS 42 46

RENAULT DUSTER O pequeno SUV é apresentado no Brasil LANÇAMENTO Com visual urbano, chega ao mercado o Citroën C3 Picasso

84

O LENDÁRIO MOTOR HEMI Caderno Premium

84

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Astra 2.0 8V

97

COLUNA DO CONSELHO O carburador e a inspeção veicular

:: COLUNAS 6 88

OS 5 TÓPICOS MAIS DEBATIDOS Fórum Oficina Brasil CONSULTOR OB Conheça o sistema Start/Stop

100

CONSULTOR OB A injeção direta em detalhes

:: REPORTAGENS 12

JOSÉ SÉTIMO - BMW A montadora reconhece a importância do reparador independente

44

CUIDE DO CARRO Dicas simples que fazem a diferença para o associado

62

MERCADO Pesquisa da Cinau mostra que combustível é assunto de oficina

Agradecimentos e sugestão de pauta Através deste, venho agradecer a todos vocês que contribuem para a formação de um nível mais elevado da classe dos reparadores, que, assim, continuem por muito tempo fazendo esse ótimo trabalho que só a Oficina Brasil sabe levar até todos os sábios leitores que procuram conhecimento. Muito obrigado. Uma sugestão de pauta, que eu especificamente gostaria de ver nas folhas do jornal seria sobre grupos geradores. Trabalho nesse segmento há mais de 18 anos e as informações são poucas. Acho que muitas pessoas vão gostar.

Desde já, obrigado. Alex Martins, Campinas, SP. Entro em contato para simplesmente agradecer. Hoje, 28-06-2011, recebi meu primeiro exemplar do jornal Oficina Brasil depois do contato que fiz via i-mail. Fiquei muito contente, sou um apaixonado por automóveis, tanto que vivo desse ramo que escolhi e estava muito ansioso para receber o exemplar, mas agora é só ler aprender ainda mais sobre esse mercado, que nos ajuda a ganhar nosso pão de cada dia honestamente. Obrigado mesmo....Fiquem com DEUS!!! Luiz Gozzo - por e-mail Alex e Luis, muito obrigado pelas mensagens. Ficamos satisfeitos quando sabemos que as matérias estão agradando. Quanto a matéria sobre grupos geradores, se for assinante do caderno Reparador diesel, confira as próximas edições. Se ainda não for, solicite alteração do seu cadastro através da centra de atendimento ao leitor.

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................5 E-mails............................................................15 Telefonemas...........................................63 Fax...................................................................1 Site..............................................................1.332 Total...........................................................1.416

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................693 Alterações de cadastro.........................522 Outras............................................................246 Total..................................................1.461 Dados referentes ao período de 01/06 à 30/06/2011

:: Orientações sobre assinaturas

:: TÉCNICAS 54

COMANDOS DE VÁLVULAS DUPLOS Paulo José

74

SISTEMAS SEQUÊNCIAIS DE INDUÇÃO Humberto Manavella

76

MANUTENÇÃO DE ACELERADORES ELETRÔNICOS André Luis Bernardo e Albino Buzolin

82

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOQUEANTE ABS RENAULT SCENIC Pedro Luiz Scopino

68

DEFEITOS INTRIGANTES: CIVIC 1.7 Marcos Sarpa

78

DIAGRAMAS TUCSON - PARTE 3 Válter Ravagnani

70

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA CVT DO HONDA FIT Carlos Napoletano

102

BOLETIM TÉCNICO Mais dicas para você colecionar

Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012


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TÉCNICA

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FÓRUM

Vectra B 97 tem Combustível, Faísca e Pulso Murillo Fontana Administrador do fórum Continuando nosso ranking mensal de tópicos mais comentados no fórum, durante o mês de junho o tópico campeão foi “Vectra B 97 tem Combustível, Faísca e Pulso”, em que o motor não entrava em funcionamento, apesar de apresentar parâmetros de injeção e ignição normais. O usuário “Ducallus” alertou que, se todos os sensores foram conferidos, então a causa estaria na UCE. O autor confirmou que após substituição desta o problema foi sanado. O vice-campeão foi o tópico “Socorro Gol 16V 1.0 Morrendo”, em que o motor falhava em marchalenta após a retífica do cabeçote. Como o motor também apresentava “estouros” no coletor de admissão, o usuário “Jfleck” indicou

Posição

Tópico

Respostas

Data

Usuários que mais contribuíram

Vectra B 97 GLS tem Combustível, Faísca e Pulso

41

22/05/2011

Ducallus

2° 3° 4° 5°

Socorro Gol 16V 1.0 Morrendo Stilo Perde Aceleração Vectra Pega e Logo Apaga Montana 1.4 EconoFlex Estourando no TBI

19 15 8 7

30/05/2011 31/05/2011 25/05/2011 28/05/2011

Jfleck Ducallus miros Siqueira-123

problemas no sincronismo do comando de valvular, porém o autor encontrou a solução somente após trocar a bobina de ignição e encaminhar o veículo para reparos na retífica. O 3° colocado, “Stilo Per Aceleração”, apresentava um Stilo 1.8 16V 2005 com funcionamento irregular em acelerações, não ultrapassando as 2.000 rpm. Novamente, o usuário “Ducallus”, num diagnóstico preciso, alertou sobre o fio do chicote que passa sob o suporte da

beteria, que pode se romper pelo atrito entre as peças, e o autor confirmou que alguns fio estavam partidos. Na 4ª colocação, “Vectra Pega e Logo Apaga”, um Vectra 2.2 8V entrava em funcionamento, porém com falhas até o motor morrer. Como o autor informou que a luz de anomalia de injeção ora acendia ora não, o usuário “miros” indicou como causa a UCE danificada. O autor, após a substituição da mesma, sanou o defeito.

O 5° colocado foi o tópico “Montana 1.4 EconoFlex Estourando no TBI”, em que o motor, quando frio, apresentava “estouros” no coletor de admissão. O usuário “Siqueira-123”, que já apareceu nesta coluna solucionando outros problemas, acertou no diagnóstico, orientando para o correto sincronismo e perfeito estado da roda fônica. O autor confirmou que estava danificada, o que gerava erros de leitura pela UCE. Durante este mês, tivemos muitos

tópicos em que o motor falhava, principalmente durante as acelerações e, em boa parte destes casos, o problema estava no sistema de ignição. Aconselho ao reparador ficar sempre atento ao funcionamento da(s) bobina(s) de ignição. Um simples teste com uma caneta de polaridade para verificar se a bobina recebe sinal positivo e negativo agiliza o diagnóstico, pois mostra rapidamente se a bobina apresenta falhas ou não. Um abraço e até o próximo mês.


Remoção AmoRtecedoR telescópico de sustentAção dA tAmpA tRAseiRA modelo: uno mille

3) Desencaixar a mola de retenção da fixação inferior 4) Remover o amortecedor de sua sede

1) Apoiar devidamente a tampa traseira 2) Desencaixar a mola de retenção da fixação superior

5) Para recolocação verificar o correto posicionamento das molas de retenção, em seguida encaixar o amortecedor em suas respectivas fixações.


Rede PitStop. A grandeza do mercado de reposição de autopeças.

O mercado de reposição de autopeças evoluiu muito com a Rede PitStop, que em menos de 2 anos cresceu e continua sua expansão por todo território nacional, levando tecnologia, conhecimento técnico e infraestrutura para lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.


Apoio:


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ENTREVISTA

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ENTREVISTA

BMW reconhece importância do reparador independente Uma montadora premium que reconhece a importância do reparador independente. Parece um sonho, mas não é. Pelo menos no caso da BMW, que no Brasil, prevê um parque circulante de mais de 44 mil carros até o final de 2011. Como forma de se aproximar do reparador, a BMW lançou o site “Parceiros na Qualidade” (www.parceirosnaqualidade.com.br). Todo o desenvolvimento da estratégia para que a página na internet fosse de interesse do reparador se baseou em uma pesquisa com mais de 100 profissionais de todo o Brasil, que revelou que o bom relacionamento vale mais que o preço na peça. “Buscamos, por meio da pesquisa, entender qual o melhor canal para atender ao que o reparador queria. A mídia eletrônica apareceu em primeiro lugar”, explica José Sétimo, diretor de Pós Vendas, Importação e Logística da BMW Group Brasil. Em entrevista exclusiva ao Jornal Oficina Brasil, José Sétimo revela que o reparador independente pode usar o site

Fotos: Oficina Brasil

Bruna Paranhos

Montadora alemã investe em site exclusivo para atender os profissionais da reparação no Brasil como forma de buscar informações técnicas sobre aplicações das peças e que as concessionárias estão alinhadas junta-

mente ao representante BMW do Brasil para sanar qualquer dúvida dos reparadores. José Sétimo também ressal-

ta que o reparador independente se tornou um grande aliado da BMW no Brasil. “É ele quem aplica a peça BMW nos

veículos. Então, ele deve ser tratado com respeito, pois o reparador também faz parte de um processo de qualidade que exigimos”, diz. Confira a entrevista: Jornal Oficina Brasil: Dentro da rede concessionária da BMW há capacidade instalada para atender a toda a demanda de veículos vendida nos últimos cinco anos? José Sétimo: Nós pedimos as nossas concessionárias que se planejassem e ampliassem a capacidade das já instaladas. Não necessariamente na construção de mais postos de serviço, mas também no aperfeiçoamento da produtividade. Havia muito o que se melhorar nos serviços. Hoje temos concessionárias que mantiveram a sua capacidade, mas que estão absorvendo quase o dobro do que havia em 2008. Além disso, temos vários concessionários que estão em fase de expansão, estamos abrindo novos postos para absorver o atendimento fora dos grandes centros e atacando em duas frentes: expansão da capacidade e abertura de novos


entrevista

14 concessionários. JOB: Estudos de mercado indicam que 80% dos proprietários de veículos preferem levar o carro em um mecânico de confiança após o período de garantia, e que 14% fazem isso mesmo no período da garantia. O consumidor BMW se comporta dessa forma? JS: Nesse caso eu discordo. O perfil do consumidor BMW é diferente. No período de garantia, o relacionamento entre cliente em concessionária é muito forte, chegando a ser acima dos 90%. Conseguimos medir isso. Isso tende a diminuir a partir do momento em que o carro sai da garantia. JOB: É certo que qualquer veículo tem seus pontos fracos e defeitos crônicos. Até que ponto a experiência na manutenção traz melhorias no desenvolvimento de um novo modelo? JS: Por mais que um determinado veículo não esteja mais em linha, existe um fluxo de comunicação entre pós vendas e os concessionários e quando percebemos que nossa interferência não vai resolver, nós repassamos a informação para a montadora na Alemanha, que nos dão a orientação técnica. Se essa orientação não for efetiva, eles passam a atuar frente aos fornecedores para a melhoria dos produtos. JOB: O que a BMW está fazendo para se aproximar do reparador independente? Sabemos que a montadora investiu em um site de relacionamentos “Parceiros na Qualidade”. Como funciona esse site e qual o objetivo

dele? JS: Fizemos esse canal com os reparadores independentes para promover mais a relação entre concessionários e reparadores. 26% da nossa frota circulante têm mais de sete anos de idade. É uma frota onde mais de 70% não visita mais uma concessionária BMW, mas que consome peças. Então, nossa visão desde 2006 não é entender o reparador como um adversário, mas como um parceiro, porque ele é quem vai aplicar a peça BMW. Agora, com o crescimento de economia, o acesso ao financiamento mais fácil, fez com que uma parte da classe média progredisse e comprasse o primeiro BMW. Nós acreditamos que um cliente que compra um carro antigo BMW, ficando satisfeito, compra novamente BMW. Partimos do pressuposto que o cliente precisa ser bem tratado para continuar na marca, até chegar ao carro zero. E até mesmo pelo resultado do negócio, a venda de peças. Imagino que não podemos perder fatia nesse mercado de pós vendas e nossos principais competidores são os atacadistas. Então, com algumas medidas, nós temos condições de crescer nosso marketshare. E o site, para nós, é uma ferramenta importante, pois estreita-se esse relacionamento. Fizemos uma pesquisa com a montadora na Alemanha sobre o mercado brasileiro com 100 reparadores e ela confirmou algo que já pensávamos: o preço é um fato decisivo para o cliente, mas o reparador preza mesmo é pelo relacionamento. Esses reparadores ouvidos trabalham com oficinas premium e o resultado foi que preço é

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“É um mercado difícil, não vamos negar. A concorrência com o paralelo é forte. Com pequenas ações, que não envolvem tão somente o preço, mas o conjunto, como entrega, relacionamento, visita e instruções, pode-se aumentar a fatia no mercado”

sempre o calcanhar de Aquiles, mas a entrega é importante, o tempo de atendimento, que o período de pesquisa de preços é das 9h às 11h da manhã, e que gostariam de receber informações sobre a aplicação da peça, além de terem acesso a campanhas, orientações sobre preço especial, entre outros. E quando questionados qual o canal para isso, responderam que seria a mídia eletrônica. Foi aí que notamos que estamos no caminho certo. O site atende a esse anseio do reparador. JOB: E como o reparador pode acessar o site? Existe cadastro, é aberto ao público. JS: A funcionalidade do site

hoje é: ele acessa, se cadastra, preenche o termo de adesão com informações da oficina, que serve como um filtro para que nós possamos conhecer a oficina. O reparador tem acesso às promoções, e se ele estiver com um carro na oficina, ele pode procurar a peça no catálogo online e enviar para a concessionária de preferência. A concessionária recebe a notificação na hora com o interesse do reparador, então liga na oficina e faz a negociação. JOB: Como funciona a política de facilitação de compra de peças do programa Parceiros da Qualidade?

JS: Nós oferecemos dois anos de garantia, os atacadistas oferecem somente três meses. Existem duas frentes: quando vendemos peça ao veículo mais antigo, no site existem promoções de peças de veículos antigos que podem chegar a 75% de desconto, que são peças de giro mais baixo e que é interessante vendermos e atender o cliente que está precisando. Também oferecemos desconto ao concessionário, que repassa isso ao nosso cliente. Mesmo com peças que não estejam enquadradas nessa campanha, os concessionários da BMW costumam dar descontos, praticar um preço abaixo do preço público sugerido para os reparadores independentes. Tem concessionários que dão 30% de desconto, mas nenhum chega a dar menos que 10% de desconto. Cada concessionário na hora do varejo pratica o desconto. As concessionárias de São Paulo, sem exceção, praticam 20% de desconto. O que nós pregamos aqui, em conferências e treinamentos com os concessionários, é sempre exploramos a ideia de tratar o segmento muito bem, pois estamos cuidando do cliente de amanhã e é uma


entrevista

16 fonte de negócios. É um mercado difícil, não vamos negar, a concorrência com o paralelo é forte. Com pequenas ações, que não envolvem tão somente o preço, mas o conjunto, como entrega, relacionamento, visita e instruções, pode-se aumentar a fatia no mercado. Todo mundo pode trabalhar para ganhar um delta nesse negócio. JOB: Até que ano de BMW vocês têm peças disponíveis? JS: Somos importadores. Nomeamos os concessionários, e temos um centro de distribuição de peças, que fica na Lapa, em São Paulo, com três mil metros quadrados, onde estocamos as peças que vêm da Alemanha. Temos hoje para pronto atendimento mais de 85% de peças para atender a frota de imediato. Os outros 15% são peças de baixo giro, ou que nunca foram vendidas, que se trouxéssemos da Alemanha

para estocar não valeria a pena. Mas, temos 13 mil part numbers disponíveis para a rede no Brasil. A BMW alemã tem mais de 120 mil. Fica inviável trazer para cá. Temos estrutura para atender a todos, quando não temos a peça, geramos uma lista de espera na rede e trazemos as peças via frete aéreo, para o reparador ser atendido o mais rápido possível. JOB: O que é o serviço de assistência emergencial citado no “Parceiros da Qualidade”? JS: É um suporte técnico. As dúvidas sobre aplicação das peças são atendidas por esse canal. Há duas maneiras de resposta: pode ser direcionado ao concessionário que o reparador já tem um relacionamento, que responde da melhor forma. Se for uma questão mais complexa, o concessionário entra em contato com o reparador por

telefone para entender melhor o que ele quer. JOB: Qual o nível de informação técnica disponibilizada no “Parceiros da Qualidade”? Se o reparador, por exemplo, fizer a manutenção do câmbio de um modelo 2008. Ele encontra informação? Há algum custo? JS: As informações são sempre passadas para o concessionário. Se o concessionário tem dúvidas, a questão é repassada para uma equipe de suporte técnico da marca. Sempre obedecemos essa cadeia. Temos também uma central que atende os reparadores - caso ele tenha dificuldades com a concessionária - na hora. Mas a maioria dos casos são respondidos pelas concessionárias, e nós reforçamos com o reparador a satisfação dessa resposta, se a dúvida foi sanada ou não. Não há custos

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para o reparador. Procuramos estabelecer o programa que seja realmente uma fonte entre reparadores e concessionário. O canal busca fortalecer isso, inclusive nessa questão. JOB: Que tipo de retorno as concessionárias passam para a montadora em relação ao reparador independente? É um mercado lucrativo? Quanto? JS: As vendas no balcão, que é para a oficina, aumentaram em torno de 10 a 11% , e hoje batemos 15% do total de peças no varejo de dois anos para cá, na média Brasil. JOB: Como funciona a interligação dos setores de vendas na tomada de novas estratégias e reposição de peças? JS: É bem ligado. No Brasil, somos subsidiários e não temos uma estrutura de mon-

tadora. Temos a filosofia que todos os envolvidos são representantes da marca BMW, independente de qual setor da empresa trabalhe. Se recebemos algum tipo de questionamento que envolva o pós vendas em outro lugar, sempre é encaminhado para nós e vice-versa. Há interligação com o setor de vendas, pós vendas e concessionários. Não só pelo fato da venda balcão, mas a venda de acessórios também inclui a ajuda do pessoal de vendas para que isso seja impulsionado, por exemplo. O pós vendas eficiente ajuda a roda de vendas. Uma vez que o cliente tem o contato com a marca e é bem atendido no pós vendas, a tendência é que ele continue na marca, que se estende a toda a cadeia da montadora. Esse cliente tem uma inspiração, um sonho de consumo em ter um BMW. Se ele compra um BMW e leva em


entrevista um reparador independente, é bem atendido, a peça chega com rapidez, por exemplo, a tendência é que ele se mantenha na marca e migre de modelos. Hoje temos 80% de fidelização da marca. JOB: Como a montadora vê o problema de pirataria de autopeças? JS: Alertamos a todos os nossos concessionários para a diferenciação dessas peças, com cursos e workshops. Além disso, na BMW alemã existe um departamento que cuida somente de pirataria. Felizmente no Brasil, hoje, a pirataria de peças BMW é quase inexistente. Uma ou outra vez ficamos sabemos de contêineres de peças contrabandeadas retidos no porto, mas é esporádico. A peça quando entra de fora para o Brasil, normalmente é original. São casos onde a BMW perdeu a venda. Sabemos que

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“Fizemos uma pesquisa com a montadora na Alemanha sobre o mercado brasileiro com 100 reparadores e ela confirmou algo que já pensávamos: o preço é um fatores decisivos para o cliente, mas o reparador preza mesmo é pelo relacionamento”

existem peças de funilaria e freios, por exemplo, que são peças produzidas em países

asiáticos, mas que não estão no Brasil na atualidade. Pode chegar, nosso volume está

aumentando e isso seduz, pode acontecer, mas hoje não é o nosso problema. O que

vemos atualmente, inclusive contratamos um escritório de advogados exclusivo para isso, são artigos lifestyle da marca, como camisetas, bonés, o que caracteriza seu uso indevido. JOB: A BWM aparece com apenas 0,5% como montadora recomendada pela informação técnica, segundo pesquisa da Cinau. Existe alguma forma de o reparador ter acesso às informações técnicas necessárias para efetuar a manutenção de forma correta além do site? JS: Temos o site, mas exis-


entrevista

18 tem concessionárias que pensavam nisso bem antes do programa entrar no ar. Existem concessionárias que visitam reparadores, que atendem dúvidas técnicas na própria concessionária. Trabalhamos a ideia que o reparador independente não é concorrente; ele é parceiro. Alguns já saíram na frente com relação a isso. Inclusive já realizamos workshops com reparadores independentes dentro da concessionária, onde ouvimos a opinião deles também para melhorar o relacionamento, vender mais peças e sermos presentes na rotina deles. Falamos de peças, de preço, de facilitações, de rapidez. E pregamos para o concessionário que, assim como nós somos consultores deles, nada impede que o concessionário seja consultor da oficina independente, para que o seu atendimento também vise o

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“Temos estrutura para atender a todos. Quando não temos a peça, geramos uma lista de espera na rede e trazemos via frete aéreo, para o reparador ser atendido o mais rápido possível”

cliente final. JOB: A montadora incenti-

va a manutenção preventiva? JS: Trabalhamos com campanhas de marketing que atin-

gem os clientes, que podem atingir também os reparadores independentes. Temos

um trabalho de revisão, que exploramos o CBS (Condition Basic Service). Trabalhamos com o sistema inteligente do próprio carro que avisa a hora certa de fazer algum reparo. Ou seja, é o uso do carro que define a hora certa de fazer a revisão, o motorista sabe, na hora que compra o carro, a hora de fazer a troca do óleo, por exemplo, que são mostrados por sensores que aparecem no painel do carro. Não é revisão fixa, é a necessidade de fazer quando for oportuno.


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GRUPOS

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Durante a terceira semana de junho, todas as oficinas integrantes do GOE- Grupo de Oficinas Especializadas vestiram a camisa da Sabó na semana do parceiro, além de divulgação da marca para o dono do carro. “A semana do parceiro deixa as oficinas do GOE diferentes, e a curiosidade é a chance de falar para o cliente da oficina sobre a Sabó e os produtos com esta marca brasileira que estão em seu veículo; é muito gratificante”, comenta Silvio Fernandes, da Brasil reparação automotiva e destaque na semana Sabó. Neste tipo de ação, todos os parceiros GOE para o ano 2011, MTE-Thomson, Dayco,

Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution, têm uma semana para “vestir” os colaboradores das oficinas, além de banners e outros materiais de divulgação junto aos donos dos carros que visitam as oficinas. O destaque na informação técnica da semana Sabó é a correta montagem da flange traseira do motor Fiat Fire 1.0 e 1.3 de 8 válvulas, com códigos 05245 MJEF e 05245 GAHFE, sendo diferentes no material da flange (uma em alumínio e outra em chapa), mas ambas com montagem neste motor Fire. Durante o processo de montagem, deve ser retirada a luva de

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Na semana do parceiro Sabó, Grupo GOE dá dica de instalação do flange traseiro do motor Fire

Funcionários da Brasil Reparação Automotiva vestiram a camisa da Sabó na Semana do Parceiro

proteção Sleeve apenas ao encaixar a flange no eixo do motor (o próprio virabrequim expulsa a luva da flange). Em caso de dúvidas, ligue

para a central de relacionamento Sabó - 0800 7712155. As oficinas integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus,

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Zf é eleita a melhor de transmissões e retarders

90% das ações de frenagem na aplicação diária em veículos comerciais, preservando as pastilhas e lonas de freio e reduzindo a emissão de poluentes. Projeto O Projeto Minha Escola Lê, patrocinado pela ZF por meio da lei de incentivo Roaunet, entrou na segunda fase e já é desenvolvido em 22 escolas de Sorocaba e São Bernardo do Campo, em São Paulo. O principal objetivo da ação, que já atendeu 253 escolas, é incentivar o hábito

ra realiza, há 13 anos, vários programas nas escolas com o objetivo de incentivar o hábito de ler. Já participaram dos projetos mais de três mil instituições de ensino, beneficiando cerca de 300 mil alunos. Nas escolas já são desenvolvidos os projetos Ler é Bom, Experimente!, Lendo na Escola e Minha Escola Lê. Além destes projetos, a ZF também patrocina outras ações, por intermédio das

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leis de incentivo, como a edição do livro “As crianças e o meio ambiente”, de educação ambiental para o público infantil; “Bola da Vez”, de educação por meio do esporte; a manutenção de um centro comunitário de inclusão digital para jovens de Sorocaba e Votorantim, e a criação de um espaço para as famílias de pacientes do Hospital Grupo de Pesquisa e Assistência ao Câncer Infantil (GPACI), que recebem tratamento. Divulgação

Divulgação

de leitura entre os alunos do Ensino Fundamental e M é di o d e todo o Brasil. Além das instituiçõ es das duas cidades, outros 233 estabelecimentos de ensino receberam gratuitamente livros e material didático, desde manual de aplicação e questionários até folha para redações. De autoria do escritor e dramaturgo Laé de Souza, os projetos Minha Escola Lê e Caravana da Leitura serão desenvolvidos ao longo do ano. A ZF participa da indicação das instituições de ensino das regiões onde tem operações. Ao longo deste ano, o evento passará por mais de 40 cidades dos estados de Bahia, Minas Gerais e São Paulo, com distribuição de cerca de 120 mil livros. O grupo Projetos de Leitu-

Desempenador Hidráulico de Coluna Dianteiro fotos meramente ilustrativas

vv

Pela sétima vez, a ZF foi eleita a melhor marca de transmissões e retarder (freio auxiliar) para veículos comerciais pelos leitores da editora Eurotransport Media, uma das mais importantes da Europa. As principais características destacadas pelos eleitores foram a confiabilidade dos produtos e a economia operacional que proporcionam. As transmissões ZF alcançaram a aprovação de 59% dos leitores das revistas de veículos comerciais Lastauto Omnibus, Aktuell Trans e Fernfahrer. A empresa conquistou todos os prêmios destinados ao grupo de produtos de transmissão para veículos comerciais, desde a criação do prêmio, há sete anos. Já o ZF Intarder foi escolhido, pela primeira vez, como o melhor por 51% dos leitores. O produto, item muito impor tante de segurança, sobretudo para controle da velocidade em declives, tem como diferencial assumir até

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Para comemorar os 30 anos de existência, o Grupo Sogefi preparou novidades em produtos para o setor de reposição. Para o mercado de equipamento original, a empresa apresentou novos sistemas de filtros do ar Fram para pesados, que irão atender às atuais regulamentações de controle de emissões, que entrarão em vigor a partir do próximo ano. Além disso, a empresa lançou a linha Flex Filtro Fram, exclusiva para motores bicombustíveis. A novidade tem a finalidade de não absorver partículas de água resultantes da combustão do etanol e solventes, além de reter partículas sólidas geradas pelo desgaste natural do motor.

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Grupo Sogefi lança novos produtos

Outra novidade é a chegada da marca Purflux, que deverá estar no mercado nos próximos meses. Um dos lançamentos é a linha de Filtros do Óleo High Performance Fram, produto que apresenta durabilidade 20% maior do que os filtros do óleo tradicionais. O benefício

é decorrente da alta tecnologia de plissagem presente no material, que permite uma área de filtragem maior, além da chegada ao mercado nacional da marca Purflux, superpremium, já consolidada internacionalmente, inclusive com liderança no mercado europeu.

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Grupo Schaeffler conquista prêmio AEA

O Grupo Schaeffler, por meio da marca LuK, recebeu o prêmio AEA de Meio Ambiente 2011, na categoria Tecnologias Otto, com o trabalho “Dupla embreagem seca: contribuir com o meio ambiente mantendo o conforto e a esportividade”, de autoria do gerente de Desenvolvimento de Produto da LuK, Cláudio

Castro. Além do primeiro lugar, a Schaeffler também recebeu a menção honrosa na mesma categoria pelo trabalho “Volante bimassa pendular: viabilizando novas fronteiras para motores high-torque através de novo conceito de amortecedor torcional”, também realizado por Castro.


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A Honeywell Turbo Technologies bo Technologies lançou o programa Garantia Subsidiada para os turbos Garrett, com o objetivo de atender clientes que tenham problemas técnicos considerados improcedentes em reparações realizadas na rede autorizada de serviços da empresa. Segundo a empresa, para casos dessa natureza, será oferecida a troca do conjunto rotativo e do atuador para tubos com válvula wastegate. Para isso, o conjunto rotativo e o atuador serão comercializados com preço subsidiado. A Honeywell também esclarece que os serviços deverão ser realizados na rede autorizada. A solicitação dos serviços para o programa de Garantia Subsidiada pode ser feita por intermédio do Centro Técnico de Treinamento e Assistência (CTTA), pelo telefone 0800-0351516.

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Minasparts é lançada em Belo Horizonte

O motor 2,5 litros TFSI da Audi ganhou o prêmio International Engine of the Year 2011, ou seja, o melhor motor do mundo na categoria de 2 até 2,5 litros. A escolha foi feita por 76 jornalistas automotivos de todo o mundo. Este é o segundo ano consecutivo que o motor conquista a premiação. O motor 2.5 litros criado para o Audi RS 3 Sportback, o coupé TT RS e Roadster, apresenta duas das principais tecnologias da empresa: turbo e injeção FSI. Com cilindrada de 2.480 centímetros cúbicos, ele produz 250 kW (340 hp) entre 5.400 e 6.500 rpm e torque máximo de 450 Nm (332 lb-ft) de 1.600 a 5.300 rpm.

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Motor 2,5 litros TFSI da Audi ganha prêmio de motor do ano

Desenvolvido pela Quattro GmbH, o coupé Audi TT RS acelera de zero a 100 km/h em 4,3 segundos (Roadster: 4,4 segundos). Tanto o coupé como o Roadster possuem o opcional de velocidade máxima de 280 km/h. A Audi ofere-

ce agora o mesmo motor que aciona os dois modelos TT RS no RS 3 Sportback. Ele leva 4,6 segundos para acelerar de zero a 100 km/h, o melhor desempenho de sua categoria. Sua velocidade máxima controlada é de 250 km/h.

Com a expectativa de receber 25 mil visitantes e movimentar R$ 180 milhões em novos negócios, Minas Gerais entrou para o circuito das grandes feiras automotivas de negócios, com a realização da Minasparts - Feira da indústria de Autopeças e Reparação Automotiva, na cidade de Belo Horizonte. Segundo a empresa organizadora da Minasparts, a realização da feira se dá devido ao alto potencial econômico aliado à carência de eventos do segmento na região, principalmente em um momento onde a economia do setor avança e as projeções de crescimento são otimistas. A iniciativa conta com o apoio do Sincopeças e da FecomércioMG.

Todo esse otimismo em relação à feira tem mais um fator, além do momento econômico vivido pelo setor mineiro: o formato de organização do evento. Pelo tamanho da frota do estado, segundo do País em demanda de autopeças, a expectativa do evento espera por bons resultados em negócios. De acordo com o Sindipeças, o faturamento da indústria de autopeças em 2010 foi de US$ 49,8 bilhões, sendo que desse valor 12% são provenientes de Minas Gerais. O evento acontece dos dias 10 a 13 de agosto, no Expominas, em Belo Horizonte. Os horários são de quarta a sexta-feira, das 15 às 22 horas, e no sábado, das 13 às 20 horas.


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Clientes visitam fábrica da Visconde em Guarulhos

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Durante o inverno, há exigência maior da bateria para dar partida no motor e, por isso, é importante que o reparador fique de olho no sistema elétrico dos veículos e avise seus clientes sobre essa necessidade. No período mais frio do ano, é exigido mais força das baterias, porque os lubrificantes ficam mais densos e as peças apresentam menor folga, o que acaba consumindo mais energia. Na revisão do carro durante o inverno, a Heliar recomenda que um profissional verifique o estado da carga da bateria e de todo o sistema elétrico. Além disso, co m o em qua l quer b ate ria disponível no mercado, existem diferentes níveis de qualidade e características técnicas. Por esse motivo, o reparador deve ficar atento à escolha, que, mal feita, pode comprometer o funcionamento dos sistemas do carro, principalmente no momento

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Inverno exige mais cuidado com o sistema elétrico

Fique atento à troca das baterias no inverno

da partida. Quanto à substituição da bateria, o indicado é que, quando necessário, seja trocada por outra do mesmo padrão e possua a mesma capacidade de armazenamento de energia do modelo original, observando as informações do rótulo e escolhendo um

item com capacidade igual ou superior, ainda mais se o carro for equipado com muitos dispositivos eletrônicos. Outra recomendação da Heliar é que, ao substituir a bateria, o reparador deve entregá-la à loja onde o novo produto foi comprado, para que seja feito o processo de reciclagem.

Com o objetivo de estreitar o relacionamento de seus clientes com a marca Visconde, a Auto Cidade, em parceria com o Sindirepa-MG, promoveu uma visita à fábrica da empresa em Guarulhos, na grande São Paulo. Durante a visita, os par-

ticipantes entenderam melhor os processos produtivos da linha de arrefecimento da Radiadores Visconde, desde a fabricação dos componentes até a montagem e acabamento das peças, esclarecendo dúvidas e fazendo aperfeiçoamentos.


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Decar anuncia novos lançamentos perada e tranquilidade quanto à segurança do conjunto”, destaca o gerente de compras Pedro Claver Figols. Já a linha de atuadores hidráulicos de embreagem DC diferencia-se pela constante e rigorosa inspeção nos testes de estanqueidade e durabilidade. “As peças fabricadas estão em consonância com as normas de qualidade dos sistemas de transmissão, fornecidas pelas montadoras, que asseguram segurança e qualidade a preços competitivos”, conta o gerente. Para complementar a linha de kits de eixos de comando surge o kit eixo comando de válvulas (93337976) Corsa, Celta e Prisma 1.0 8V 06, todos com motor VHCE Flexpower. “A novidade do produto

é ser uma versão exclusiva e, assim, como os demais itens da linha apresenta-se em duas versões: completa com os tuchos do motor e parcial sem tuchos.”, finaliza. A Decar, que no ano passado conquistou a certificação ISO 9001, selo de qualidade reconhecido internacionalmente, é especializada nas linhas de motor, câmbio, suspensão e freios para veículos leves. A em-

presa oferece mais de 25 mil itens para veículos nacionais e importados e para a atualização constante das linhas lança anualmente cerca de 2 mil

itens. Hoje, a companhia, com sede em São Paulo num espaço de 8 mil metros quadrados, atua com 120 representantes comerciais em todo o Brasil.

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A Decar lançou novos produtos das linhas de cubos de roda e de atuadores hidráulicos e o kit eixo comando válvulas (93337976) Corsa, Celta e Prisma 1.0 8V 06, todos com motor VHCE Flexpower. Segundo a empresa, os itens são feitos em aço forjado e em plena conformidade com as mais rigorosas especificações das montadoras de veículos. Eles se diferenciam dos padrões de qualidade encontrados no mercado de reposição, dominados por cubos de roda fabricados em ferro fundido nodular. “As versões com rolamento são produzidas com rolamentos de qualidade superior com especial atenção à folga das esferas, dando, com isso, durabilidade acima da média es-


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Para atender sempre o mercado de reposição com eficiência e qualidade, a Remy Automotive Brasil apresentou novos componentes originais para a manutenção dos motores de partida, como bobina de campo e porta-escovas para as séries 38MT e 39MT - 12 e 24V e carcaça com bobina e porta escovas para a linha 29MT - 12 e 24V. Os produtos Delco Remy estão presentes como equipamentos originais nas principais montadoras de veículos e máquinas pesadas do mundo todo.

Após completarem três meses de atuação direta no mercado de reposição, as marcas Urba e Brosol fecharam o primeiro semestre com muitos motivos para comemorar. Somente entre 2010 e 2011 as empresas prevêm aplicar cerca de US$ 10 milhões no fortalecimento das marcas no Brasil e exterior, focados em estrutura, colaboradores e clientes. Desde abril, os prof issionais da reposição estão sendo atendidos por uma nova equipe comercial, além de ganharem a presença local de uma experiente rede de representantes, atuando em todos os estados brasileiros. Os clientes da Urba e Brosol passaram a contar ainda com

promotores, técnicos, a linha direta gratuita 0800-8802154 e os novos sites w w w. urba.com. br e www. brosol. com.br. A proximidade das equipes da Urba e Brosol com os profissionais da reposição está resultando em ganhos em todas as frentes, desde o aumento progressivo das vendas até a manutenção dos índices de entrega sem-

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Delco Remy traz novos Urba e Brosol têm bons resultados produtos para o mercado

pre próximos a 100%. Novas demandas do mercado, como o retorno da procura por carburadores e kits de reparo, também estão recebendo uma atenção especial.


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Nytron e Senai firmam parceria

A Nytron e o Senai de Belo Horizonte firmaram parceria para pessoas do setor automotivo interessadas em sincronismo de motor. Os cursos serão ministrados por instrutores do Senai e a Nytron fornecerá o material didático, ferramental específico e motores para o curso, que contará com aulas práticas e teóricas. Entre os temas serão abordados princípios de funcionamento do motor ciclo Otto e Diesel; tipos e características do sistema de sincronismo e

diagrama de válvulas; tipos de correias dentadas, principais problemas, causas e soluções; importância da utilização das ferramentas nos motores modernos e das regulagens de válvulas para o fluxograma do motor; importância do sincro-

nismo para o desempenho do motor e emissões de poluentes; dicas para evitar erros de montagem. A Nytron, preocupada com o meio ambiente e com a vinda da inspeção veicular nas grandes capitais, treinará constantemente os instrutores do Senai, para que estejam sempre atualizados no mercado automotivo. Os interessados em participar do curso de capacitação deverão procurar o Senai de Belo Horizonte – (31) 3482-5641.

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Cobra Rolamentos e Timken fazem palestra Divulgação

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Varejistas de São Paulo participaram, em junho, da palestra “Radar Fiscal”, promovida pela Cobra Rolamentos, em parceria com a Timken, no Clube Transatlântico. A apresentação abordou temas como substituição tributária e fiscalização fiscal. O conteúdo foi bastante elogiado pelo público presente.


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Em fOcO

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Affinia adere ao programa “Empresa Gulf Brasil contrata Amiga da Oficina” gerente comercial de identificação do projeto e passam a integrar uma lista divulgada no site da entidade, referência para consulta de temas relacionados à reparação de veículos. Com uma equipe formada por 10 técnicos especializados em mecânica automotiva, os cursos de atualização e capacitação já fazem parte das atividades da Affinia. Os profissionais que aplicam as palestras são técnicos e engenheiros com média de 20 anos de experiência no mercado de reposição, sendo cinco de São Paulo e os demais em Goiânia, Recife, Cuiabá e Rio de Janeiro. Até o último mês de maio, já foram treinados mais de

5 mil mecânicos em todo o país. Há ainda treinamentos específicos para frotistas com veículos equipados com diferencial Spicer. E, em São Paulo, também são ministrados cursos de diferencial na unidade do Senai Ipiranga. Para outras localidades fora de São Paulo as atividades são realizadas em parceria com os distribuidores Affinia. Suspensão, freios, juntas homocinéticas, cardan, eixo diferencial, consumo de óleo, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificação e suspensão linha pesada são os temas das palestras realizadas em todo o Brasil em parceria com distribuidores, varejos e reparadores.

Com a missão de implantar novos sistemas de gestão comercial, fortalecer e ampliar o atendimento aos clientes, a Gulf Brasil anunciou a contratação de André Luiz Póvoa Inácio para o cargo de gerente comercial no Brasil. A contratação faz parte das ações estratégicas da empresa para se posicionar entre as maiores produtoras e distribuidoras de lubrificantes do mercado brasileiro. Com experiência de 17 anos na área nacional de vendas da Ipiranga, André assume o cargo como um desafio profissional e afirma estar honrado em poder fazer parte do processo de estruturação da empresa. Divulgação

A Affinia Automotiva aderiu ao programa Empresa Amiga da Oficina, iniciativa do Sindirepa-SP - Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo -, lançado no ano passado e que visa melhorar a formação técnica dos reparadores por meio de treinamentos e palestras gratuitas. Além de levar conhecimento técnico aos reparadores, as empresas participantes do projeto Empresa Amiga da Oficina contribuem com informações para a atualização de banco de dados do SindirepaSP, o chamado CDI - Centro de Documentação e Informações. Ao aderir ao programa, as empresas recebem o selo


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Em comemoração aos 80 anos de existência das baterias Heliar, a Johnson Controls, detentora da marca, está preparando uma série de eventos para marcar a data histórica, e inicia com uma campanha de premiação envolvendo as revendas Heliar, seus vendedores e os aplicadores destas revendas. A campanha de incentivo “Acelere nas vendas e comemore os 80 anos da Heliar no GP Brasil de Fórmula 1” tem o objetivo de auxiliar no desenvolvimento dos profissionais que atuam na comercialização e aplicação das baterias Heliar. E nada mais justo do que reconhecer e premiar os aplicadores e vendedores das revendas das baterias Heliar que mais produtos venderem ou instalarem no período de duração da iniciativa. Outro propósito da empresa com esta ação é estimular estes profissionais a exercitarem seus conhecimentos, uma vez que haverá ainda um quiz, baseado nas informações apresentadas nos diversos treinamentos realizados pela Heliar com suas revendas e distribuidores. As perguntas podem aumentar as chances de o participante ser um dos ga-

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Campanha comemora os 80 anos da marca Heliar em alta velocidade

nhadores, pois cada resposta certa vale pontos que também são computados na apuração dos contemplados. Segundo Renata Lopes, coordenadora de marketing, ao instalar uma bateria Heliar das linhas Free 12+6 ou Racing 18+6 durante o período da campanha, o aplicador encontra um cupom com um código individual. “O aplicador da revenda que fizer a instalação da bateria Heliar 18 ou 24 meses das linhas Free e Racing, respectivamente, deve efetuar seu cadastro no site da campanha (www.campanhaheliar. com.br) e registrar o cupom adquirido. Neste mesmo site, ele pode obter uma pontuação extra por acerto no quiz, que é um questionário de perguntas apresentado a cada cupom cadastrado. Cada resposta certa dá pontos que serão acrescentados na pontuação total do participante”, explica Renata. As perguntas são randômicas e aparecem a cada acesso

do aplicador depois de inserir o código do cupom. “Acelere nas vendas e comemore os 80 anos da Heliar no GP Brasil de Fórmula 1” teve início em 20 de junho e vai até 20 de setembro, com a apuração e divulgação dos resultados até o dia 20 de outubro de 2011, no site da campanha e na edição de novembro no jornal Oficina Brasil. Serão 60 ganhadores, que

terão direito a uma viagem a São Paulo no período de 25 a 27 de novembro, com tudo pago para assistir ao treino e corrida do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, em área VIP do Autódromo de Interlagos, e visitar a fábrica das baterias Heliar, na cidade de Sorocaba (SP). Ainda segundo a coordenadora de marketing da Johnson Controls, esta é a primeira

campanha com o intuito de comemorar os 80 anos da marca Heliar. Outras virão. Mas sempre embasadas em conhecer quem são e premiar o empenho e conhecimento destes colaboradores Heliar, fundamentais para o bom atendimento aos donos de veículos. Para conhecer o regulamento na íntegra, acesse o site www.campanhaheliar.com.br.

Heliar Racing é a bateria com maior prazo de garantia do mercado A primeira bateria com garantia de 24 meses (18+6) no setor automotivo é um lançamento Heliar, com a linha Racing Inédita no País, esta ampliação de garantia é consequência da utilização da tecnologia PowerFrame, desenvolvida e patenteada pela Johnson Controls, e lançada pioneiramente no Brasil, em outubro de 2010, com a linha Heliar Free Série Especial, que também teve a sua garantia ampliada de 12 para 18 meses (12+6). A Heliar Racing é indicada para veículos especiais, que demandam mais energia por

contar com a instalação adicional de acessórios e equipamentos eletrônicos. A tecnologia PowerFrame para fabricação das grades possui reserva de capacidade superior à das demais baterias disponíveis no mercado, o que permite que a Heliar Racing ofereça garantia por mais seis meses após os 18 meses já convencionais, mantendo os atributos de maior condutividade elétrica, durabilidade, resistência à corrosão e a vibrações. Outro benefício que a linha de baterias Heliar Racing proporciona é a cobertura do serviço Socorro 24 Horas Grátis,

em todo o Brasil e em países do Mercosul, para qualquer caso de pane elétrica do veículo. A linha de baterias Heliar Racing está disponível em 52, 65 e 75 ampéres e atende as principais aplicações da frota de veículos leves do mercado brasileiro.


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A importância de andar junto com o varejo

Alexandre Xavier é gerente de Novos Negócios do IQA

Alexandre Xavier No dia 23 de maio, nós, do IQA - Instituto da Qualidade Automotiva, organismo de certificação acreditado pelo Inmetro, criado e dirigido pela Anfavea, Sindipeças, Sindirepa e outras entidades do setor, participamos de reunião com representantes de empresas varejistas de autopeças, em encontro marcado no Sincopeças, em São Paulo, para definir novos procedimentos para a certificação das lojas de autopeças. Este encontro marcou um novo horizonte para o mercado de reposição automotivo, pois o setor de varejo tem uma oportunidade especial de adequar o modelo da certificação às necessidades das

empresas, por meio de desenvolvimento conjunto com o IQA e o Sincopeças. Esta é uma oportunidade que vai beneficiar todos os varejistas interessados em investir em processos de qualidade, pois proporcionará um conhecimento mais aprofundado de todos os processos do negócio e, como resultado final, melhor rentabilidade. Na prática, o trabalho em conjunto IQA/Sincopeças, iniciado agora, busca nova abordagem para a certificação do varejo de autopeças, com foco em melhores resultados do negócio. A nós, do IQA, cabe, além do processo de certificação, monitorar o andamento do projeto, alinhar conhecimento dos consultores envolvidos e oferecer treina-

mentos. Ao mesmo tempo, será dada mais ênfase aos aspectos identificados pelos lojistas como prioritários. Exemplos: gestão da garantia, layout de loja com foco em vendas, gestão de estoque e inadimplência. Neste contexto, o varejo de autopeças desenvolverá condições para usufruir dos principais benefícios da certificação: melhoria de processos, abertura de mercados (um participante do encontro citou grandes empresas que hoje em dia exigem esse diferencial para compra de autopeças para suas frotas, o que é definitivamente uma tendência), ferramenta de marketing e apoio para padronização de redes. A certificação, no final das contas, ocorre como uma

consequência natural do processo que será desenvolvido junto às próprias empresas. Apesar de não oferecer consultoria, pois este não é o nosso papel, o IQA apoiará empresas, Sincopeças e todos os profissionais envolvidos, indicando os pontos em que os processos podem ser melhorados para que estas sejam feitas. Muitos empresários ainda veem a cer tificação como custo e não investimento, e esse projeto é um importante passo para mudar essa opinião, mostrando na prática como tornar nosso negócio mais eficiente e produtivo, além de agradável para o cliente. E tudo isso com condições especiais técnicas e de investimento para as empresas.


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Lançamento

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Lançamento

Renault faz pré-lançamento do Duster Divulgação

SUV chegará ao mercado em novembro, com modelos nas versões 4x4 e 4x2 Modelo motor Número de cilindros Valvulas por cilindro Diâmetro x curso em mm Cilindrada total cm³ Potência máxima Gas/ Etanol Torque máximo Gas/ Etanol cárter do motor com filtro Transmissão Suspensão Dianteira Traseira

De olho no competitivo e crescente mercado de SUVs, a Renault fez a pré-apresentação do utilitário Duster, que, segundo a empresa, promete reunir todos os atributos e qualidades que os consumidores deste segmento procuram. O lançamento do Duster é parte do planejamento estratégico da Renault, que prevê o aumento da participação da montadora no mercado brasileiro. Em função disso, a entrada do novo veículo no mercado de SUVs faz sentido, pois os números do setor indicam que nos últimos dez anos, o volume de vendas de carros nessa categoria saltou de 1%, em 2001 para 7,6%, em 2011.

Com lançamento previsto para novembro, o Duster estará disponível em modelos de tração 4x4 e 4x2, com motores 1.6 e 2.0 Flex. Para facilitar a dirigibilidade em todos os tipos de terreno, o veículo conta com ângulos de entrada e saída com 30 e 35 graus, respectivamente. Outro diferencial são os 221 mm de altura livre em relação ao solo, o que ajuda em subidas, descidas e trajetos irregulares em terrenos fora de estrada. As dimensões do Duster dão a impressão de um veículo grande e imponente. O carro tem 4,3 metros de comprimento e 1,8 metros de largura. Internamente, há espaço para cinco pessoas e porta-malas com capacidade

de 475 litros. O Renault Duster vem para satisfazer os consumidores que valorizam características como robustez, espaço interno e conforto, além das generosas dimensões externas, o que garante versatilidade de utilização e segurança. Por isso, é um veículo não só para uso no dia a dia, mas também projetado para o lazer. A exemplo do que ocorreu com outros modelos da Renault à venda no mercado nacional, o Duster está sendo desenvolvido para o mercado brasileiro pelos profissionais do Renault Design América Latina (RDAL) e do Renault Tecnologias Américas (RTA).

Pneus Rodas Dimensões mm Comprimento Largura altura Entre eixos Peso Kg Tanque de combustível

Ficha técnica Duster 1.6 16V 4 4 1598 105 cv 148 Nm Manual de 5 velocidades

McPherson com rodas independentes, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora Rodas semi-independentes, com eixo de torção e amortecedores hidráulicos pressurizados 205/65 R16 16” em liga leve 4316 1822 2673 1180 (4x2) / 1280 (4x4) 50 l


desenvolvido por:

SUPER SCAN 3 1 Ano de Atualização Gratuita. • Trabalha com Peugeot, Renault, Citröen, Land Rover, BMW, VW, Audi, Fiat, Ford, GM, Alfa Romeo, Toyota, etc; • Programa e configura a BSI, câmbio automático, imobilizador, ar condicionado, sistema de AF, etc; • Único com comunicação sem fio, bluetooth; • Analisa a comunicação da Rede CAN; • Retira o veículo do modo ECO na linha Francesa.

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CAPA

Dicas úteis que fazem a diferença Algumas ações simples ajudam a oficina a fidelizar os clientes do programa Cuide do Carro

Bruna Paranhos

A oficina cadastrada como participante do programa Cuide do Carro, além de obter vantagens, deve também fazer a sua parte com ações simples e que façam a diferença na hora de fidelizar e conquistar o cliente. Para isso, elencamos uma série de dicas simples, mas que, se usadas na prática, podem interferir positivamente no atendimento da oficina, principalmente com clientes que escolheram a oficina pelo programa Cuide do Carro. Email Confira diariamente a sua caixa de emails, e, se possível, duas vezes no período. É importante responder a todos os emails recebidos, com cordialidade e atenção, procurando esclarecer todos os questionamentos. Não se esqueça: o email pode ser o primeiro contato do seu potencial cliente. Esse relacionamento também é importante no relacionamento com o consumidor. Na Auto Técnica Pardal Motores, Peças e Serviços, de São Paulo, os donos de carros são avisados da necessidade de fazer a manutenção preventiva por email. “Abrimos nosso email todo dia e respondemos a todos, até porque há clientes que, pela correria do dia a dia, resolvem tudo pela internet. Além disso, temos o contato de todos nossos clientes, e quando a manutenção do carro está próxima disparamos a mensagem de aviso. Em alguns casos, fazemos o contato por telefone também, mas por email dá

muito certo. O retorno é positivo”, afirma Walter da Costa Moreira, proprietário da oficina. Avise aos profissionais O dono deve comunicar aos seus funcionários que a oficina é uma participante do Cuide do Carro, ressaltando a sua importância. Isso ajuda na identificação e na mensuração dos clientes que chegam à oficina por meio do site. “Aqui na oficina todos os meus funcionários estão cientes de que participamos do programa e sabem o que é, como funciona, etc.”, ressalta Walter. Cadastre os funcionários Oriente os funcionários da oficina a cadastrarem seus veículos no site. Com isso, eles também passarão a acompanhar as comunicações enviadas aos donos dos veículos e estarão por dentro de tudo o que acontece no programa. Use diretamente o link http:// www.icarros.com.br/myicarros/ newsletter.jsf. Adesivo As oficinas participantes do Cuide do Carro recebem um adesivo com a logomarca do programa, que deve ser fixado em local visível. Esse item é o que identifica a oficina como cadastrada. Fotos No momento de efetuar o cadastro da oficina, não se esqueça de enviar duas fotos do estabelecimento. Elas são seu cartão de visita para os usuários do site. “Tem cliente que chega aqui depois que faz a busca pelo sistema

do ICarros. A foto ajuda muito a localizar a oficina. Alguns clientes localizaram até pelo GPS”, conta Walter. Divulgação Fale do programa para seus atuais clientes, para que eles também possam receber dicas de manutenção, notícias e outros assuntos relacionados ao setor automotivo, além de fazer o check-up gratuito. Cadastro É importante atualizar o cadastro da sua empresa, sempre que houver qualquer alteração, por intermédio da Central de Relacionamento Cuide do Carro, pelo telefone (11) 3078-0720 ou e-mail atendimento@cuidedocarro.com.br. Dessa forma, você não corre o risco da sua empresa ser divulgada com informações incorretas na busca de oficinas.

Cadastre os funcionários AS MAIS VISITADAS NO SITE DO ICARROS EM JUNHO

Autotec Servicos Automotivos (Marituba/PA) - Pluscar Service (Fortaleza/CE) Md Multimarcas (Niterói/RJ) - Qualicar (São João de Meriti/RJ) - Especialite Autorizada Citroen/Peugeot (Rio de Janeiro/RJ) - Verific Auto Serviços (Passo Fundo/RS) - Londrecar Servicos Automotivos (Rio de Janeiro/RJ) - Antonio Solucoes Automotivas Ltda (Recife/PE) - Schmitao Auto Center (Novo Hamburgo/RS) - Jc Auto Óleo (São Gonçalo/RJ)

SUA OFICINA AINDA NÃO ESTÁ NO PROGRAMA?

1. Acesse o www.oficinabrasil.com.br e vá até a Seção Cuide do Carro. 2. Insira o CNPJ da oficina. 3. Em seguida, clique em Cadastrar Oficina. 4. Preencha o termo de adesão e não se esqueça de enviar as fotos do estabelecimento. Após o cadastro, os dados da oficina são avaliados por um comitê de rede para que sejam aprovados.

CONFIRA AQUI AS NOVAS OFICINAS DO CUIDE DO CARRO VANTAGENS PARA OFICINAS CADASTRADAS

As oficinas cadastradas no programa têm uma série de benefícios. O site do ICarros tem mais de 9 milhões de usuários e 800 mil visitas por mês, o que já proporciona muita visibilidade ao estabelecimento. Além disso, os reparadores contam com vantagens dos patrocinadores do programa, que fornecem, por exemplo, materiais e informativos em primeira mão, além de participação em palestras e treinamentos técnicos para os cadastrados. E mais: os participantes podem desfrutar dos benefícios dos programas de fidelidade, podendo juntar seus pontos em único lugar, nos casos da MTE-Thomson e Dayco. As oficinas contam ainda com uma central de relacionamento exclusiva.

NOME FANTASIA

CIDADE

ESTADO

Andradina

SP

Mecânica Anselmi

Valinhos

SP

Mecânica Araujo

Santo André

SP

São Paulo

SP

Vanderlei e Silva Dourado

Ponto Branco Auto Center Mega Car Auto Elétrico

São Paulo

SP

Podium Super Centro Automotivo

São Paulo

SP

Torres Serviços Automotivos Centro Automotivo JC Eufrásio Autopeças e Oficina Mecânica Auto Peças e Mecânica Araguaia Check Star JM Automecânica RN Auto Életrica Bem Auto Mecânica Mecânica Nazaré Centro Automotivo Líder Centro Automotivo Mec - Vel Centro Automotivo

São Paulo

SP

Cataguases

MG

Formiga

MG

Conselheiro Lafaiete

MG

Currais Novos

RN

Natal

RN

São José

SC

Concórdia

SC

Gurupi

TO

Gurupi

TO

Vicari Auto Center

Porto Alegre

RS

NMB Auto Centro

Gama

DF

Alesom

Itaguaí

RJ


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na ordem inversa chega o Citroën C3 Picasso Primeiro conhecemos o derivado, o C3 Air Cross, que agradou o público brasileiro pelo estilo off road. Agora é a vez do originário C3 Picasso com vocação urbana Divulgação

O C3 Picasso foi desenvolvido no Brasil pelas equipes de estilo da América Latina com a supervisão mundial do diretor mundial de estilo do Grupo PSA. O modelo também será produzido aqui, na unidade de Porto Real, no Rio de Janeiro. O modelo já está disponível nas concessionárias desde o lançamento com preços a partir de R$ 47.990,00. Para atrair a confiança do consumidor, a marca oferece três anos de garantia e plano de manutenção com preços fixos. Revisões C3 Picasso – Preços Fixos 10.000 km 3 x R$ 99,00 20.000 km 3 x R$ 160,00 30.000 km 3 x R$ 175,00 40.000 km 3 x R$ 160,00 50.000 km 3 x R$ 160,00 60.000 km 3 x R$ 250,00 Se o AirCross agradou o público brasileiro pelo estilo off road, o Picasso também deve chamar atenção, pois mantém as grandes dimensões que dão impressão de robustez, além da posição alta de dirigir e a grande área envidraçada. A acessibilidade e a grande capacidade de carga também são atrativos que permanecem. Seguindo a tendência de

cores diferenciadas, o C3 Picasso traz sete opções: blanc banquise (branca), gris aluminium (prata), rouge (vermelha), perla nera (preta), gris cendré (champanhe), grafito (grafite) e a inédita bleu bourrasque (azul).

Powertrain O motor é o mesmo 1.6 16v Flex que ocupa grande parte da linha, mas segundo a Citroën recebeu calibragem específica para melhorar a dirigibilidade. Já os números de torque e

potência permanecem os mesmos, 113/110 cv a 5800 rpm (etanol/gasolina) e 155/142 Nm a 4.000 rpm (etanol/ gasolina). O modelo pode ser equipado com caixa MA5R manual de cinco velocidades e relação de marchas desenvolvida para

o terreno brasileiro, ou a automática AT8 que possui funções autoadaptativas, ou seja, tem diferentes programações em seu software que atendem a diversas condições de uso, e são selecionadas automaticamente.


4

Flex Gas.Àlc. Gas.Àlc. Gas.Àlc. Gas.Àlc. Gas. Gas. Gas. Gas.

1.4 MPI Fire

1.5 MPI

1.5 MPI

1.5 MPI

1.5 MPI

1.6 SPI

1.6 SPI

1.6 MPI

1.6 MPI

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03/05

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ANO

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com ar

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N/A

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MTE-THOMSON

4008

4056

4010

4010

4063

4063

4053

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4053

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4099

4056

4099

4033

4033

4056

4099

4099

4033

4033

4053

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PLUG água

N/A

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N/A

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5053

5053

5053

N/A

N/A

N/A

5053

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N/A

N/A

N/A

5053

5053

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PLUG ar

N/A

N/A

N/A

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3041

3041

3041

3041

3041

3041

N/A

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3041-3046-3071

N/A

N/A

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N/A

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N/A

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SENSOR PAINEL*

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7004

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DETONAÇÃO

FAÇA REVISÕES EM SEU VEÍCULO REGULARMENTE!

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ROTAÇÃO

TEMPERATURA E EMISSÕES SOB CONTROLE!

725 N/A

VT 367.88

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N/A

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N/A

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N/A

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VT 250.87 - VT 244.87 Refil

VT 349.87 - VT 350.87 Refil

INTERRUPTOR

TERMOSTATO

N/A não se aplica - * Imagens meramente ilustrativas.

Flex

Gas.

1.3 MPI Fire 16V

1.8 MPI Fire

Flex

1.3 MPI Fire

Flex

Gas.Àlc.

1.3 MPI Fire

Gas.

Gas.Àlc.

1.3 MPI Fire

1.8 MPI

Gas.

1.0 MPI Fire 16V

1.6 MPI 16V

Flex

1.0 MPI Fire

Gas.

Gas.

1.0 MPI Fire

1.6 MPI 16V

Gas.Àlc.

1.0 MPI

Gas.

Gas.Àlc.

1.0 MPI

Gas.

Gas.Àlc.

1.0 MPI

1.6 MPI 16V

Gas.Àlc.

1.0 MPI

1.6 MPI 16V

COMBUSTÍVEL

MOTOR

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7275

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7262

7262

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7232

7232

7232

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7275

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7275

7275

7232

7232

7232

7232

TPS

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7313

7312

7312

7312

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-

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7312

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7313

7312

7312

7312

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SV

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CANISTER

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IAC

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BOBINA

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LAMBDA

SENSOR PAINEL* 3041 Ponteiro 3046 Lâmpada 3071 Duplex

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MAP

PALIO - SIENA - STRADA

LINHA COMPLETA MTE-THOMSON

ESTE É O NÚMERO

RECORTE E COLECIONE!


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Lançamento

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Ficha técnica c3 Picasso 1.6 16V excLusiVe motor Número de cilindros Valvulas por cilindro Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Potência máxima Gas/ Etanol Torque máximo Gas/ Etanol

4 4 78,5 x 82 1587 110 / 113 @ 5800 rpm 142 / 155 @ 4000 / 4500 rpm

Cárter do motor com filtro transmissão Este modelo também possui a opção de trocas sequenciais. Equipamentos O sistema de ABS e EBD, controle de freios e estabilidade está disponível de série apenas nas versões GLX Automática, e Exclusive (manual ou automática). Também é possível ter sistema de navegação integrado ao som com um grande painel de bordo localizado na parte superior central do painel de instrumentos. Materiais Verdes O C3 Picasso e o C3 AirCross utilizam cerca de 20 kg de materiais considerados verdes em sua produção. Tal fato permitirá também a redução do impacto ambiental no ciclo de vida do produto. De fato, a maior utilização de materiais verdes promove ganhos ambientais bastante relevantes, principalmente em relação à reutilização de resíduos plásticos e a captura de CO2 da atmosfera.

Nesse sentido, é sabido que, para a produção de 1 kg de carpete fabricado com PET reciclado, são retiradas do meio ambiente 18 garrafas de 2 litros. Além disso, para a produção de 1 kg de biopolímero são capturados 2,5 kg de CO2 presentes na atmosfera. “O desenvolvimento dos materiais verdes do Citroën C3 Picasso foi fruto de muita prospecção e trabalho em parceria com nossos fornecedores de matérias-primas. Podemos citar o caso do tampão de portamalas com fibra natural, que oferece um nível de prestação acústica superior ao utilizado na Europa”, explica Claudia Landim, responsável da área de marketing de produto da Citroën do Brasil. Outro ponto de destaque deste veículo é o índice de reciclabilidade do modelo, de 85%. Abaixo, os principais elementos utilizados no projeto: • TNT aparente (PET reciclado de garrafa de refrigerante). Utilizado em partes de peças como o acabamento externo do teto e os revestimentos das laterais do porta-

malas; • TNT não aparente (PET reciclado da garrafa de refrigerante). Utilizado em partes de peças como o reforço do acabamento externo do teto; • Fibras naturais (material de origem vegetal e fonte renovável). Utilizadas em partes de peças como tampão traseiro e revestimentos laterais do porta-malas. Ex: curauá, juta, sisal; • Feltros (algodão e retalhos de indústria de vestuário). Utilizados como isolante acústico e base dos tapetes; • Fibra Preta (PET reciclado na cor preta). Utilizada como acabamento dos carpetes; • Fibra de Hayon (PET reciclado). Utilizada como reforço dos tapetes; • Madeira: utilizada como reforço do tapete do portamalas; • Couro: Utilizado em acabamento dos bancos, revestimentos das portas, revestimento do volante e outros componentes internos; • Woodstock (pó de madeira e resina de PP). Utilizado nos medalhões das portas.

manual de 5 velocidades

Relação de marchas 1ª

3,63:1

1,95:1

1,28:1

0,97:1

0,76:1

3,58:1

Diferencial

4,92:1

suspensão Dianteira

McPherson com rodas independentes, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora

Traseira

Rodas semi-independentes, com eixo de torção, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora

Pneus

195/55 R16

Rodas

16" em liga leve

Dimensões mm Comprimento

4092

Largura

1723

Altura

1634

Entre eixos

2540

Peso Kg

1362

Capacidade de carga Kg

407

Tanque de combustível

55 l

Ruído dB

71,6 dB


Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Em sua grande maioria, as motocicletas apresentam uma forma muito semelhante no que diz respeito ao sincronismo dos comandos de válvulas duplas que equipam os seus motores bicilíndricos em “V”. Sendo assim, grande parte dos mecânicos está habituada com as marcas mais conhecidas. Pensando que futuramente estes motores chegarão às oficinas, resolvemos dar algumas dicas para facilitar o trabalho do reparador no dia a dia na desmontagem, montagem e também nos diagnósticos. Os motores sul-coreanos da marca Hyosung que equipam as motocicletas Kasinski linha Comet 650 e Mirage 650 são robustos e esbanjam tecnologia, apesar da simplicidade da

Fotos: Divulgação

Aprenda a montar os comandos duplos do motor bicilindrico em “V” de 650cc. - Parte 1

A Kasisnki Comet 650 são equipadas com o motor bicilíndrico em “V“ da coreana Hyosung

construção. Porém, é bom ficar atento aos detalhes e as particularidades que, se conhecidas previamente, irão evitar dores de cabeça ao mecânico e a insatisfação do cliente. É importante ter em mente que a desmontagem parcial ou total do motor deve ser a última etapa de um trabalho, ou seja, o reparador deve esgotar todas as possibilidades e os diagnósticos disponíveis, e só assim

partir para a desmontagem. A desmontagem por sua vez deve seguir uma ordem criteriosa, sem pressa. Outro ponto importante que deve ser considerado na desmontagem do motor é verificar se há o ferramental necessário e a literatura técnic a para o ser viço que será e xecutado. Será melhor ainda se houver um local adequa d o p a r a organizar as peças e posteriormente efetuar a análise, a limpeza e também onde guardálas.

Uma regra saudável é praticar os 5 ”S” diariamente na oficina, protegendo as peças e o motor, evitando assim o desaparecimento de componentes e também a contaminação pelo pó, ou o pior, que caiam parafusos dentro do motor, que poderiam causar

Motor de 650 cm³ e 8 válvulas tem potência máxima de 80,7 cv a 9250 rpm e 6,9 kgfm de torque máximo a 7250 rpm


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duas rodas

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trincas, marcas de empenamento, etc. danos irreparáveis ou até a perda completa do motor. São regras básicas, mas muitos mecânicos experientes já experimentaram esta sensação desagradável. Que atire a primeira pedra quem nunca cometeu um descuido na oficina.

Muitos são os motivos que levam o reparador a desmontar o motor, mas em grande parte das vezes é no momento da desmontagem que descobrimos a causa de um defeito, seja um ruído, um vazamento, um prisioneiro quebrado, presença de

A l guns sintomas que podem indicar que o motor está fora do sincronismo que podem mostrar erro na montagem do(s) comando(s) Ruído excessivo na parte superior do motor; Baixa pressão da compressão do motor; Atropelamento de válvula(s); Ruído de válvulas ou rolamentos; Ruído da(s) corrente(s) de comando(s). Motivos que levam a necessidade da remoção dos comandos de válvulas Reparação ou substituição do(s) cabeçote(s); Reparação ou Substituição de válvulas;

Substituição de guia ou mola de válvulas; Substituição de retentores de válvulas; Substituição de pastilhas das válvulas para ajuste da folga de válvulas; Substituição da(s) junta(s) do(s) cabeçote(s); Substituição da(s) junta(s) do(s) cilindros(s); Desmontagem dos cilindros; Desmontagem total do motor; Substituição da corrente e engrenagem do comando de válvulas; Substituição da guia ou tensor da corrente do comando de válvulas; Comandos de vál v ula s instalados invertidos. Procedimentos básicos antes da desmontagem das tampas dos cabeçotes Para executar qualquer trabalho nos comandos de válvulas das Comet e Mirage 650 não é necessário retirar o motor do chassi, bastando apenas remover: reservatório combustível, líquido de arrefecimento, radiador do motor, tubulações, caixa de filtro de ar, fiação, cabos, carenagens e etc. Até aqui o tempo gasto de mão de obra, independente de ter ou não carenagens, é de aproximadamente 1 hora.


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Utilizando os gráficos do scanner para analisar defeitos Na grande maioria das vezes, o scanner é visto apenas como uma ferramenta de captura de defeitos, para apagar memória

de avaria e algumas outras funções básicas como reset do MCE (Módulo de Controle Eletrônico). Como eu sempre ressalto

aos participantes de nossos treinamentos, a melhor ferramenta da oficina é o conhecimento profissional. Mas, por que estou falando isso? Não é difícil nos depararmos com condições em que o scanner indica um erro e, na realidade, essa não é a real causa do defeito ou sintoma da motocicleta. Por isso, é interessante que o scanner trabalhe também com um PC, o que permite analisar o cruzamento de informações através dos gráficos gerados. Sendo mais objetivo, é de fundamental importância que os reparadores consigam interpretar os sintomas dos defeitos apresentados, e que tenham

conhecimento sobre cada tipo de estratégia gerada em decorrência de cada tipo de defeito. Exemplificando, vamos imaginar que o defeito apresentado seja da sonda lambda, e os sintomas da motocicleta são funcionamento irregular e consumo alto. Primeiramente, deve-se verificar não apenas a amplitude do sinal gerado pela sonda, como também a velocidade de resposta deste sinal (ação e reação). Ao se acelerar o motor e mantê-lo em uma rotação de aproximadamente 3.000 rpm, o tempo de injeção inicialmente aumenta, diminuindo em seguida. No momento em que a sonda lambda identificar a elevação da mistura (mais rica), imediatamente o tempo de injeção deverá


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DUAS RODAS ser corrigido, e o TI (tempo de injeção) será reduzido. Assim que a sonda lambda sentir a consequência desta redução, o sinal deverá ser corrigido, podendo, novamente, subir um pouco, e fazer com que a modulação do tempo de injeção chegue mais próximo do ideal. Observação: O tempo da ação e reação deverá ser bem rápido. Para fazer esse cruzamento de informações em tempo real, o scanner pode ser utilizado, conforme a imagem a seguir:

Observar que o gráfico gerado pelo scanner corresponde à alteração do temp o de injeção em relação ao resultado obtido pela sonda lambda. É fundamental poder cruzar estas informações, a fim de que possa ser verificada a velocidade de resposta da sonda em consequência da alteração do tempo de injeção e vice-versa. Vou aproveitar e comentar a relação do sensor MAP e do sensor TP. Podemos, também, cruzar o resultado destes dois sinais.

Pode-se observar o sinal gerado pela sonda e o tempo de resposta do TI definido pelo MCE, comparando o momento (A) de análise da mistura e o momento (B) do TI, onde se iniciam as reações.

Ao se alterar a abertura angular da borboleta, o vácuo gerado pela câmara de combustão também será alterado, gerando sinal do MAP quase em tempo real.

MAP

VÁCUO

TPS

B

diminui

B

ABERTURA abre

C

aumenta

C

fecha

D

diminui

D

começa a reagir

E

diminui

E

começa a estabilizar

Nos itens “D” e “E”, a estabilização do vácuo ocorre pelo aumento gradual da rotação do motor. Resumindo, a possibilidade de se trabalhar com um sistema de diagnóstico, que permite elaborar gráficos comparativos entre sinais de ação e reação, nos possibilita um diagnóstico rápido e preciso, agilizando os diagnósticos mais complexos.


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MERCADO

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MERCADO

Combustível é assunto de oficina Pesquisa realizada em conjunto entre a Cinau, voltada para o ambiente da oficina, e o site automotivo I-Carros, junto a donos de carros, comprova que, quando o assunto é combustível e hábitos de abastecimento, o proprietário do veículo esclarece suas dúvidas com o mecânico de confiança. Esta realidade e outros aspectos relevantes que evidenciam a estreita relação entre combustíveis , donos de carros e mecânicos são mostrados nesta matéria. Acompanhe. teligência Automotiva (Cinau). A leitura atenta dos resultados deste trabalho comprova que o dono do carro ouve o seu reparador de confiança, quando o assunto é o abastecimento de seu carro, seja em relação à marca e tipo do combustível, assim como à fidelização a um posto ou bandeira como forma de evitar o combustível adulterado; aliás, esta realidade de mercado (falsificação de produtos) é certamente um fator que estimula o diálogo entre o dono do carro e seu mecânico de confiança. Um diálogo estimulado pela adulteração Cada vez que um dono de carro tem um problema em função de abastecimento em um posto que vende combustível “batizado”, quem vai resolver o problema (falhas no motor) é o mecânico de confiança da oficina independente, em 90% dos casos. Tal realidade, força o diálogo entre o proprietário do veículo e seu reparador, pois é uma situação que causa prejuízos para ambos e que pode ser

Divulgação

Afinal de contas, o combustível em geral e donos de carros têm a ver com o mecânico independente? A resposta para esta pergunta foi obtida, por meio de um trabalho conjunto de pesquisas realizadas entre as empresas parceiras no programa Cuide do Carro, Grupo Oficina Brasil e I-Carros do Banco Itaú. O trabalho de pesquisa aconteceu simultaneamente nos sites do I-Carros – que é visitado por mais de oito milhões de donos de carros por mês - e o site do jornal Oficina Brasil, dirigido ao público profissional da reparação com uma visitação de 180 mil reparadores a cada 30 dias. “A possibilidade de realizar pesquisas sincronizadas e dirigidas a donos de carros e seus mecânicos de confiança nos permite comprovar e mensurar a influência do reparador, junto aos seus clientes, e que impacta na demanda de produtos como pneus, amortecedores, baterias e até combustíveis como foi o foco deste trabalho”, explica Cassio Hervé, diretor do Grupo Oficina Brasil e Central de In-

evitada, mediante à adoção de algumas medidas, dentre elas, a recomendação à fidelização a um posto. Neste sentido, a pesquisa revela que mais de 40% dos donos de carros já tiveram problemas com adulteração! Este número nos permite dizer que quase um em cada dois carros que rodam no Brasil já engasgaram em função de um abastecimento em posto que vendia combustível pirata. Em termos numéricos, podemos montar a seguinte equa-

ção: - 42% da frota circulante (considerando 33 milhões de veículos), ou seja, 14 milhões de automóveis buscaram uma oficina por problemas mecânicos provocados por abastecimento com combustível adulterado. Destes 14 milhões, levando em conta dados do Sindirepa São Paulo, 90% foram atendidos em oficinas independentes. Assim 12,5 milhões de carros foram encaminhados a estes estabelecimentos para que as panes causadas pelos combustíveis

adulterados fossem sanadas. Como sabemos, na oficina independente, o dono do carro costuma conversar com o reparador (aliás, este um dos diferenciais que proprietários de veículos consideram vantajoso em relação ao normalmente impessoal atendimento das concessionárias), e a tônica da conversa entre os dois nestes casos é certamente o combustível e os hábitos de abastecimento. E é este o momento em que o reparador independente fala o que foi identificado no trabalho. Do ponto de vista do reparador, em outra pesquisa dirigida a este grupo, identificamos que se combustível adulterado representa transtorno e prejuízo para o dono do carro, não é diferente para a oficina. Em 2008, a Cinau realizou amplo trabalho de avaliação dos impactos da adulteração de combustíveis na oficina, pois havia um mito de que a adulteração “só era boa para o mecânico”, pois trazia mais serviços... Ledo engano, pois o reparador sofre, e muito, com esta realidade, uma vez que o dono


Carbonização formada no cabeçote. Mais um problema causado por combustível de má qualidade que obrigou o cliente a procurar o reparador.

do carro, muitas vezes depois de uma boa revisão, retorna à oficina com o carro falhando e atribui o fato à incompetência do mecânico. Por outro lado, a maioria dos reparadores zela e se compromete com o bom funcionamento do carro do cliente; daí, a pesquisa da época indicava que 85% dos reparadores viam os problemas causados pela adulteração como um fato indesejável. Apesar da atual pesquisa não ter avaliado diretamente a percepção atual do mecânico sobre este assunto, acreditamos que a situação não mudou,

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MERCADO

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e, quando este trabalho atual indica que 88% dos reparadores recomendam fidelidade do cliente a um posto, estão comprovando o que foi identificado na avaliação de 2008: a fidelização a um posto é o passo mais seguro para mitigar o risco de um abastecimento com combustível pirata, pelo menos identificar a origem do problema. Só para concluir esta avaliação sobre o diálogo entre o mecânico de confiança e seu cliente dono do carro, destacamos que, na pesquisa, 90% dos reparadores informaram

que são questionados pelos seus clientes quando o assunto é combustível; já pelo lado dos donos de carros, 60% relataram que costumam esclarecer suas dúvidas com os seus reparadores de confiança das oficinas independentes. Chama atenção na avaliação do dono do carro a baixíssima confiança nos frentistas dos postos, onde apenas 6% confessaram ouvir este profissional quando o assunto é abastecimento. Como segundo influenciador do dono do carro na hora de esclarecer dúvidas sobre combustíveis, aparece a figura dos “amigos”, com 40% (como a resposta era múltipla, o total da avaliação passa de 100%). Neste caso, considerando que esses amigos também possuam carros e sigam a média estatística – em 90% dos carros levarem seus carros em oficina independentes para manutenções –, é muito provável que suas opiniões (pelo mecanismo já identificado na pesquisa) também tenham sido formadas com a ajuda de seu mecânico de confiança). Assim, a opinião expressa pelo amigo é certamente influenciada por seu reparador de confiança.

Para o bem e para o mal, prevalece a opinião do reparador Quando estudamos o mercado é fundamental que nos amparemos em dados de pesquisas para entender seu dinamismo longe dos “achismos”. E, neste sentido, o que encontramos nem sempre é agradável, mas, para quem quer caminhar de forma segura, nada melhor do que a verdade e a frieza dos números.

Fazemos esta observação, pois há um dado que pode provocar preocupação entre os especialistas e empresas que operam na área de gasolinas, pois 28% dos reparadores informam que costumam indicar a seus clientes a utilização de gasolina comum. Até onde sabemos - e no sentido de promover o esclarecimento abrimos espaço para quem quiser se manifestar (entre em contato com o jornal pelo email editor@oficinabrasil.

TIPO DE GASOLINA INDICADA

Neste gráfico podemos conferir que quase 1\3 dos reparadores ainda indicam a gasolina comum, porém supreende os 14% que aprovam a premium.


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MERCADO com.br) – a gasolina comum, está com seus dias contados, pois não apresenta vantagens em relação à aditivada, levando em conta aspectos técnicos e não o preço. O resumo seria o seguinte: - na relação custo x benefício não há razão para economizar com o uso do combustível comum, em função das vantagens técnicas do aditivado. Diante deste quadro, é impressionante que ainda 30% dos reparadores recomendem este tipo de gasolina a seus clientes. Porém, se levarmos em consideração outro levantamento da Cinau realizado no ano 2000, 60% dos reparadores recomendavam a gasolina comum, pois naquele tempo acreditava-se que a gasolina aditivada “soltava toda a sujeira do sistema de injeção e provocava entupimentos”. Os dados comprovam que houve progresso. A recomendação do tipo de gasolina também surpreende no momento em que 14% dos reparadores já indicam as gasolinas do tipo Premium; certamente um número respeitável, principalmente se reconhecermos que este tipo de combustível é recomendado para veículos equipados com motores de alto desempenho, principalmente importados, por apresentarem altas taxas de compressão, determinando o uso de combustível de maior octanagem, como é o caso da Podium da Petrobras, V-Racing da Shell, Original Premium da Ipiranga, Texaco Premium, Esso Gold, entre outras. Tal realidade também pode ser explicada pelo fato de a oficina mecânica independente estar atendendo cada vez mais carros importados e veículos mais novos, pois, como já dissemos na abertura desta matéria, a participação do segmento de reparação cresceu nos últimos anos e a preferência do dono do carro, mesmo dos mais novos, é pela oficina independente. Em síntese, podemos afirmar, amparados nos resultados desta pesquisa, que o maior formador de opinião sobre combustíveis, marcas, hábitos

de abastecimento e que impactam sobre mais de 28 milhões de donos de carros é o reparador independente. Seus

conceitos, opiniões, crenças, para o bem da verdade ou de ficções são repassados ao dono do carro e passam a in-

tegrar a mente do consumidor como verdades; afinal, quem falou foi o seu mecânico de confiança.

Dono de carro: Você conversa com seu mecânico sobre combustível e qual a recomendação dele? Rodrigo Godoi - São Paulo Não era muito de conversar, até eu ter problemas com sujeira nos bicos do meu Fox, devido ao uso de combustível de má qualidade. Então, tive de solicitar uma orientação. Meu mecânico disse para escolher um posto de

grande nome e, como meu carro é Flex, sempre colocar um pouco de gasolina comum misturada ao álcool. Ignácio Mondelo - São Paulo Sim, converso com meu mecânico sobre o combustível.

Como ele não possui nenhum posto em que confia plenamente, a recomendação dada é de abastecer sempre em postos com bandeiras, pois ele acredita que são mais confiáveis.

Dono de oficina: Seus clientes questionam sobre combustível? E qual a recomendação dada? Claudemar Bueno, Varga Tatuapé, SP Os clientes fazem muitas p e r g u nt a s , p r i n c i p a l m e nte quanto à qualidade. Temos muita reclamação. Na maioria das vezes, os questionamentos acontecem quando os carros chegam com problemas por conta do combustível. Sugerir um local específico pode ser constrangedor. Costumo falar que, mesmo abastecendo sempre no mesmo posto, ainda não é 100% confiável, pois, às vezes, este pode mudar de distribuidora e o combustível pode vir diferente. Mas, sugiro bandeira ou distribuidora, e também que

evite posto de bandeira branca; sempre procure algum com bandeira, é mais confiável. Jeferson Ferreira de Lima, da NS Glória AutoCenter, RJ Sim, meus clientes me fazem perguntas sobre combustível. O que recomendo sempre é ficar de olho no preço do mercado, pois se o governo anuncia um valor e o posto está muito abaixo dele, é claro que se deve desconfiar da procedência. Também não recomendo combustível aditivado aos carros que não precisam, mas se o cliente quiser usar, não posso

impedi-lo. O combustível brasileiro, com qualidade, funciona muito bem, está dentro dos padrões; porém, os donos de posto também devem ter responsabilidade, por isso também recomendo ficar sempre de olho na qualidade do posto.

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MERCADO

MARCA PREFERIDA DE COMBUSTÍVEL

MARCA INDICADA DE GASOLINA Assumindo que o reparador influencia o seu cliente dono do carro e comparando os resultados, podemos predizer que há espaço para a BR (Petrobras) ganhar share, enquanto Shell e Esso se manterão estáveis e Ipiranga tenderá a perder mercado.

QUEM ESCLARECE DÚVIDAS SOBRE COMBUSTÍVEL

CLIENTES PEDEM OPINIÃO Este último comparativo esclarece o grau de influência da oficina independente quando o assunto é combustível, pois 92% dos reparadores ouvidos confessam que os clientes pedem sua opinião quando o assunto é combustíveis pela ótica do dono do carro. Já o mesmo reconhece, em 60,6% dos casos, que ouve o seu mecãnico de confiança. Em segundo lugar estão os “amigos” com 40,7% e ,considerando que os mesmos, em 90% dos casos são clientes de oficinas independentes e também ouvem seus reparadores, podemos concluir a força da oficina indepdente quando o assunto é combustíveis.

DADOS E INFORMAçõES O trabalho de pesquisa foi realizado no mês de junho e envolveu a participação de 2 mil reparadores e 2,5 mil donos de carros. Nesta reportagem mostramos apenas os indicadores principais deste trabalho e as empresas interessadas em conhecerem mais detalhes sobre mais este trabalho da CINAU (Central de inteligência Automotiva) a unidade de pesquisas do Grupo Oficina Brasil, podem entrar em contato pelo telefone (11) 2764-2895 para agendamento de uma reunião com a equipe da CINAU para avaliação dos resultados, por região, entre outros detalhamentos.


MERCADO

ABASTECE SEMPRE MESMA MARCA DE COMBUSTÍVEL

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INDICA TIPO DE GASOLINA No comparativo destes gráficos fica claro que donos de carros tendem a fidelização com as bandeiras, por outro lado o mecânico em 60% dos casos, costuma indicar qual a melhor marca de combustível.

ABASTECE SEMPRE NO MESMO POSTO

RECOMENDA FIDELIDADE A POSTO

A fidelidade ao posto, vista pela oficina como uma forma de mitigar, ou pelo menos identificar de forma mais fácil problemas de adulteração, é recomendada pela oficina em 88% dos casos e é assimilada pelos donos dos carros em 79% das vezes.

CARRO APRESENTOU PROBLEMAS DEVIDO A COMBUTÍVEL ADULTERADO O comparativo destes dois resultados reforça a teoria de que a adulteração contribui para que se intensifique o diálogo entre o dono do carro e seu mecãnico de confiança quando, o assunto é combustível.

OBSERVOU PROBLEMA DEVIDO A COMBUTÍVEL ADULTERADO


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técnica

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técnica

Fotos: Divulgação

Defeitos intrigantes: Honda civic 1.7 16V 2001/2005 Colaborou com este artigo Marcos Sarpa DICATEC treinamento e tecnologia automotiva Fone: (19) 3827-3330 www.dicatec.com.br contato@dicatec.com.br

Dando continuidade aos problemas intrigantes, nesta edição vou apresentar a solução de alguns defeitos que o Honda Civic 1.7 16v costuma apresenatar e que costumam dar muito trabalho aos reparadores.

Defeito 1 - O motor pega e apaga em seguida, idêntico como se fosse uma falha no sistema de imobilizador. Ao dar a partida com o pedal do acelerador acionado, o motor

pega e mantém funcionando totalmente quadrado; caso queira sair com o veículo o motor apaga. Como apresenta constantemente pelo scanner o código de falha (sensor de fase), foi substituído e nada resolvido, apesar

de ter testado circuito como alimentação, continuidade e aterramento do sensor. Causa Correia dentada fora de sincronismo. Um dente fora é


técnica

Detalhe da bucha de nylon instalada na mola de fixação do tensionador

o suficiente para apresentar este tipo de falha. Solução: Substituir a correia dentada, tensionador e

posicionar corretamente. Obser vação: Por que apresenta com muita frequência essa falha, isto é, desloca o sincronismo da correia

dentada com facilidade? O rolamento tensionador da correia dentada é tensionado por uma mola externa, e uma das pontas da mola é encaixada no tensionador por uma bucha de nylon. Com o tempo, as mudanças de temperatura do motor alteram e endurecem o material da bucha, provocando a quebra e consequente aumento da folga da correia dentada, conforme a figura 1. Como o sinal do sensor de fase e o sinal do sensor de rotação trabalham em sincronismo, uma falha ou a ausência desses sinais faz com que o veículo não pegue, provocando o código de falha do sensor de fase (fora de sincronismo). No próximo mês, voltaremos a comentar as falhas referentes à montadora Fiat.

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Esquema de sincronismo da correia dentada

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técnIca

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Indução Forçada - Sistemas Sequenciais Parte 1 Humberto Manavella Autor dos livros “Controle integrado do moto”,“Eletro-eletrônica automotiva”, e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

Os sistemas sequenciais utilizam dois conjuntos de sobrealimentação de dimensões diferentes. Sua grande maioria está constituída por dois turbocompressores. No entanto, há aplicações que

empregam um turbo e um supercompressor conectados em série. Turbo de dois estágios ou turbo sequencial

O desenvolvimento de novos sistemas de turboalimentação deve resolver metas conflitantes: - Por um lado, é necessário um conjunto turbina/ compressor relativamente grande para atingir a potência nomina; - No entanto, um torque adequado, que assegure uma rápida resposta, exige um turbo pequeno.

Figura 1

A solução encontrada consiste Figura 2 na utilização de sobrealimentação de dois saída de um deles se constitui estágios com “intercooler”, na entrada do outro. Com configuração esta que com- esta configuração, é possível bina os dois requisitos acima atingir altos índices de relacitados. Assim, é possível ção de pressão total, sem atender a necessidade de ultrapassar as velocidades alto torque em baixa rotação máximas dos compressores. e máxima potência em alta. No entanto, existem apliOu seja, permite adequar a cações nas quais os turbos relação entre as pressões operam em paralelo. de ambos os compressores, Na conf iguração série, evitando superar os limites a razão de pressão total é máximos. dividida entre os dois compressores, de forma a obter Os sobrealimentadores um desempenho equilibrado são de dimensões diferentes ao longo de toda a faixa de e, na maioria dos casos, tra- rotação. Ou seja, fornecem balham em série. Ou seja, a níveis adequados de sobrea-


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técnIca

Figura 3

limentação a menor rpm, se comparados àqueles obtidos com um compressor convencional de um estágio, e isto numa faixa mais ampla de operação. A figura 1 mostra uma configuração básica de sistema sequencial. Cabe salientar que todos os sistemas sequenciais implementam algum tipo de regulação e distribuição das pressões, derivando o fluxo de gases de escape e, em alguns casos, também o fluxo de ar comprimido; isto, através de válvulas de desvio.

Outros sistemas sequenciais obtêm a regulagem utilizando turbos de geometria variável, o que permite dispensar o uso de algumas das válvulas de desvio. Como mostra a figura 1, o fluxo de gases de esc ap e pa ssa , primeiramente, pelo turbo de alta pressão, de tamanho menor, e a seguir pelo de baixa pressão de maior tamanho. No sentido contrário, a massa de ar admitido é pré-comprimida no turbo de baixa pressão para, depois, receber a compressão final no de alta pressão. A Relação de Pressão Total (RPt) é distribuída entre os dois turbos, de forma que ambos trabalhem com relações menores e, consequentemente, com rotação e carga menores. O fluxo de ar entra no compressor de baixa com pressão PA (pressão atmosférica) e sai com pressão P1 maior, com a qual entra no compressor de alta e do qual

sai com pressão P2. A relação de pressão total RPt é igual ao produto das relações individuais RP1 e RP2. Assim, se a relação final para atender os requerimentos de um determinado motor for RPt = 2,6, esta pode ser obtida, por exemplo, com RP1 = 1,4 e RP2 = 1,85. Daí, fica evidente que os sistemas sequenciais permitem obter altos índices de relação de pressão total, sem submeter os compressores a altas velocidades de rotação.

Operação A figura 2 mostra a configuração de um sistema sequencial básico constituído por dois turbocompressores em série: uma unidade de alta pressão (maior relação de pressão) e pequeno volume e outra de baixa pressão e maior volume. O turbo de alta pressão, pela sua menor inércia e razão de pressão maior, opera na faixa de baixa rotação, até 1.500 rpm, por exemplo. A

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partir desse ponto e progressivamente, entra em operação o turbo de baixa pressão e maior volume. A estratégia de controle se utiliza das válvulas de desvio (do compressor e da turbina) para distribuir as pressões de sobrealimentação de forma equilibrada, com o objetivo de obter uma alta relação de pressão, sem exigir que os turbos operem em altas rotações. Ou seja, fornecer maior nível de sobrealimentação com o motor em regime de menor rotação.


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TÉCNICA

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Acelerador eletrônico: algumas dicas de manutenção - parte 2 Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo e remapeamento de módulos e treinamentos em geral. (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Motor de corrente contínua, operada com a tensão de bateria (12V) com duty-cycle variável, com inversão de polaridade para controle de marcha lenta. Nesse contexto, duty cycle é a proporção de tempo durante o qual um componente, dispositivo ou sistema está em operação. Por exemplo, o termo duty cycle (razão modulação PWM de amplitude 12V e duty cycle de 75% produz o mesmo efeito de uma tensão contínua de 9V - 12*0,75 = 9). Autoadaptação da borboleta motorizada: a posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada, isto é, o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à Central de Controle. A posição inicial de um corpo de borboleta compreendese na média (entre 7° e 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de

dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência baixa para se dirigir o veículo para uma oficina, caso haja problema com comando da borboleta.

Fotos: Divulgação

Motor do corpo de borboleta

Recovery do motor da borboleta Caso o motor da borboleta apresente alguma falha, teremos na maioria dos casos: • Lâmpada piloto Indicadora de avaria de injeção ligada; • Ângulo borboleta 1 e 2 (fixo), o motor acelera pela variação de avanço até 3.000 rpm, na maioria dos casos para o veículo chegar até uma oficina. Quando ocorre problema no corpo de borboleta, o módulo de injeção reduz o avanço de ignição e incremento do tempo de injeção para preservar o funcionamento do motor. Na maioria dos ca sos, quando é feito o reparo neste corpo de borboleta, teremos de fazer o ajuste básico do corpo e apagarmos a memória de avarias, para que ocorra sincronismo do módulo com a unidade de comando.

Sistema 4SF Aplicado em Palio 1.0 Gasolina, Palio 1.4 Flex, Palio 1.8 Flex e Siena 1.4 Flex Neste sistema de injeção, temos módulos que utilizam rede can e outros, caixa imobilizador parecida com a do Palio antigo. Este sistema de injeção possui motor de corrente contínua, operada com a tensão de bateria (12V) com duty-cycle variável, frequência fixa de 1.000 Hz, com inversão de polaridade para controle de marcha lenta. Recovery do motor da borboleta Caso o motor da borboleta apresente algum de seus pinos 53 ou 67com falha, teremos: - Lâmpada piloto indicadora de avaria de injeção ligada; - EDI detecta erro na borboleta motorizada; - Ângulo borboleta 1 e 2 (fixo) 9°, o motor acelera pela variação de avanço até 3.000 rpm.

Ao gerar o defeito, a luz de injeção acende. Quando pisamos no pedal a borboleta motorizada não funciona e o motor acelera apenas até 3.000 rpm através de variação de avanço de ignição. Se a falha for corrigida, a lâmpada piloto indicadora de avaria de injeção continua acesa, mesmo se apagarmos o erro com o scanner. Ela apenas se apagará na próxima partida do motor. Nestes veículos, na maioria dos casos o problema ocorre devido à perda do acelerador. Daí, desligamos a chave e ele voltará ao normal. As alterações foram feitas para corrigir estes e mais alguns problemas associados ao desempenho e partida frios. É preciso verificar se o módulo está enquadrado nestes sistemas e numerações como citado abaixo: 4SF.PC > 4SF.PC1 4SF.GB > 4SF.GB1 4SF.KF > 4SF.KF1 4SF.PA > 4SF.PA1


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TÉCNICA

Sistema 5NF Aplicado no Palio 1.0 16V 1.3 16V, Dobló 16 16V 1.8, Strada 1.8 8V Todos os veículos que usam esta central possuem rede can. Tivemos neste sistema 10 16V, uma evolução de calibração de 5nf. f1 para 5nf.f3 para corrigir o defeito - erro map e corrigir o erro aceleração. Outro sistema que apresenta bastante problema de perda da aceleração. O corpo de borboleta não atua. E se persistir o erro, o problema deve estar no módulo de injeção. Para resolver, é preciso medir a continuidade dos pinos A52 A57, que são os do motor da borboleta. Verificados todos esses detalhes, é preciso ver se o problema está no módulo de injeção, o que é bastante comum, que pode apresentar problema de parar de funcionar à saída do motor do corpo. O p osicionamento da válvula borboleta é feito através de um D.C. Motor que age em todo o campo de regulagem, da marcha lenta à plena carga. No caso de acionamento

sem alimentação, a válvula borboleta é disposta em uma posição de recovery através de uma pré-carga de duas molas a torção. O motor elétrico é de corrente contínua com ímãs permanentes (ferrite) e alimentado pela ECU com um comando em PWM com uma frequência de 1 kHz a uma tensão nominal de 12V (tensão da bateria). Existe uma função no scanner para realizar o sincronismo do corpo. O fato de não aceitar aceleração pode ser ocasionado pela falta de sincronismo no corpo de borboleta. Se isso ocorrer, limpe o corpo de borboleta, aqueça enquanto os parâmetros são novamente calculados pelo módulo somente após aquecer o veículo e acelerar. Quando ocorre este defeito, pode acontecer de acender luz indicando map. Outro defeito que ocorre neste sistema é quando o motor não aceita aceleração e a marcha lenta fica irregular e, às vezes, até morre. Pode ser ocasionado pelo mau aterramento do módulo de injeção. Depois da inter venção, faça um ajuste básico

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quando solucionar o problema. Aprendizado do corpo com borboleta motorizado Efetua-se com um comando ativável por tester de diagnósticos e dura alguns segundos com resposta de confirmação sobre o resultado da operação executada. Durante esta operação a central executa na ordem: Leitura e memorização em RAM parada mecânica na marcha lenta; Leitura e memorização em RAM, posição de limphome; Verificação da funcionalidade do corpo com borboleta; M e m o r iz a ç ã o e m EEPROM dos valores adquiridos no power-latch. - Chave em “Stop”, aguarde por cerca de 15 segundos o f inal da fase de auto alimentação (power-latch) e, em seguida, funciona novamente o motor; - Nas sucessivas poweron, a central verifica novamente a funcionalidade do corpo com borboleta e a posição limp-home. - O autoaprendizado permite a ECU 5NF gerir corretamente o controle ativo da borboleta motorizada.

Sistema 7.3.H4 Aplicada nos veículos da linha Fire gasolina, Palio e Siena 10 16V e 1.3 16V. Este sistema possui rede can em todas as motorizações, usando rede can delphi neste sistema de injeção. Apresenta bastante problema de perda acelerador e este módulo usa tecnologia híbrida como m o s t r a d a n a F i g u r a 1.

Quando perder acelerador, primeiramente, testar o corpo de borboleta. Se não resolver o problema, será necessário substituir o módulo, que não dá para reparar quando acontece este defeito. Já tivemos casos com có di g o d ef e i to p 0120 erro sensor borboleta, d e t e c t a d o n o s c a n n e r, no qual foi verificado também mau contato no conector do corpo de borboleta.


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TÉCNICA

Diagramas Tucson 2.0 16V - Parte 3 DIAGRAMA ELÉTRICO - PAINEL DE INSTRUMENTOS

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani “Esta dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie Online www. drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria técnica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www. doutorie.com.br “

Nesta edição apresentaremos os diagramas elétricos do sistema imobilizador de partida, painel de instrumentos e buzina, aplicado aos veículos Tucson 2.0 16V, 2005 em diante. Nos próximos números, continuaremos abordando diagramas de outros sistemas desses veículos. Até lá.

*Promoção válida somente para pessoas jurídicas, cuja descrição da atividade econômica principal esteja relacionada ao mercado de reparação automotiva. Válida somente para a licença DRIE01 – Automóveis e Caminhonetes Ciclo Otto. A licença promocional permite o acesso a toda estrutura da Enciclopédia Doutor-ie Online (exceto impressões, suporte técnico e vídeos).

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tĂŠcnica

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80 DIAGRAMA ELÉTRICO - IMOBILIZADOR DE PARTIDA

TÉCNICA

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TÉCNICA DIAGRAMA ELÉTRICO - BUZINA

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TéCNICA

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Sistema de freio antibloqueante - ABS RENAULT SCENIC 2.0 16V ANO 2000 - Aula 33 Matéria elaborada por Pedro Luiz Scopino, da AutoMecânica Scopino, colaborador do jornal Oficina Brasil, vice-presisdente da AESA-SP, integrante do Grupo GOE. Informações sobre participações em eventos em scopino@automecanicascopino.com.br

Neste encontro mensal falando sobre freios, e principalmente sistema antibloqueante, os detalhes hidráulicos e eletrônicos de mais um sistema muito comum no dia a dia da reparação automotiva. Neste caso, era oferecido como opcional na linha de motores mais “top”, já que a Renault Scenic mais vendida era com motorização 1.6, sendo a 2.0 de 16 válvulas mais rara, porém muitas delas equipadas com freios ABS. Alimentação elétrica: A alimentação positiva é feita pelos pinos 15, 17 e 18.

O aterramento é pelo pino 19. Já o aterramento para alta corrente que faz a ligação da bomba de recalque, é o pino 16. Componentes: Unidade Eletrônica - ECU A ECU deste veículo está localizada próximo à longarina dianteira direita, distante do cilindro-mestre de freio. Fabricado pela Bosch, este sistema é muito moderno, leve e com um funcionamento bem ativo, sendo perceptível ao condutor, a modulação do circuito hidráulico efetuado pela unidade, e com a atuação da unidade hidráulica. A ligação com o interruptor de pedal de freio é pelo pino 14.

Com o conector de diagnose do tipo padrão OBD2 é pelo pino 11. A ECU faz o controle da lâmpada de anomalia do painel de instrumentos, fazendo o seu check in ao ser ligada a chave, e apaga após a verificação de continuidade de funcionamento dos componentes. Alimentação elétrica da ECU Eletrônica: PINOS / SISTEMA SCENIC 2.0 16V ATERRAMENTO 16 – 19 POSITIVO 15 – 17 – 18 Unidade Hidráulica É do tipo 4K, ou seja, quatro canais individuais. Fazendo parte do conjunto de unidades, está junto da ECU eletrônica, localizadas bem próximo ao cilindro mestre de

freio. São quatro os canais de controles de frenagem com uso de bomba de recalque. Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda Sensores Te m o s u m sensor de rotação / velocidade do tipo indutivo por roda do veículo, sempre com uma roda dentada em posição perpendicular.

Sensor de rotação do tipo indutivo está fixado atrás do disco de freio

A luz de anomalis do sistema ABS, junto ao tacômetro

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pi-

A roda dentada é individual para cada uma das rodas do veículo


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Fotos: Divulgação

TéCNICA

Vista superior da unidade hidráulica do ABS, do tipo 4K

Note a proximidade da unidade com a longarina

A unidade hidráulica está próxima o cilindro mestre, á esquerda

A ECU está fixada abaixo da unidade hidráulica

nos 6 e 7 DIANTEIRO DIREITO – pinos 4e5 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 8 e 9 TRASEIRO DIREITO – pinos 1e3 Comentários ao reparador Para você que acompanha as aulas sobre ABS, e sei que muitos até colecionam o material para posterior consulta, já notou que sistemas semelhantes do mesmo fabricante sistemista possuem os mesmos pinos de alimentação e aterramentos, mesmo a aplicação sendo de veículos distintos, como um Renault Scenic e uma Alfa Romeu 156. Este fato ocorre pois o sistemista faz a adequação do ABS para o veiculo em que há a requisição da montadora. As maiores falhas relacionadas a este sistema de ABS

desta montadora francesa, estão relacionadas à quebra do conector dos sensores dianteiros, já que estes além de se movimentarem pelo sobe e desce da suspensão, também se movimentam lateralmente pelo movimento da direção do

veículo. Um teste bem válido para este sensor é a medição de sua resistência elétrica em cerca de 800 ohm . Durante um teste com o multímetro, movimente o cabo para saber se há quebras totais ou parciais dos fios.

A maioria dos scanners que equipam as oficinas possuem comunicação com este sistema de ABS. Na próxima edição, veremos Sistema ABS do Peugeot 307 Sedan 2.0 16V.

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Premium Divulgação

Hemi: uma lenda viva, e como!

Para quem gosta de motores, a denominação Hemi representa uma verdadeira lenda, pois, nós, do Oficina Brasil, fomos conferir de perto este mito e dividir com vocês o que vimos e experimentamos nas ruas e estradas A origem dos motores Hemi, na aplicação automotiva, remonta a década de 50 nos Estados Unidos, quando seu fabricante Chrysler ganhava muita notoriedade nas com-

petições com estes propulsores. O nome Hemi vem da abreviatura de hemispheric (hemisférico), que representa o formato da câmara de combustão. Esta tecno-

logia, então exclusiva da Chrysler, representava um grande avanço na engenharia dos motores, pois proporcionava uma melhor queima e aproveitamento da mistura ar-com-

bustível, o que se traduzia em mais eficiência (potência específica). Porém, a verdadeira história dos Hemi tem origem na operação aeronáutica da Chrysler, que fabri-


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Premium O primeiro motor com desenho de câmara hemisférica foi lançado em um outro clássico, mas da aviação, o caça Thunderbolt, conhecido como P-47

cava motores de avião, e o primeiro propulsor com este desenho de câmara (como veremos adiante) de combustão foi desenvolvido para outra lenda (desta vez da aviação) o caça Thunderbolt, o famoso P-47. Na versão aeronáutica, este primeiro Hemi possuía 16 pistões, em distribuição radial, e 2.500 HP. Esta experiência com motores aeronáuticos permitiu aos engenheiros da Chrysler o domínio da tecnologia para produção de cabeçotes hemisféricos com a perfeita geometria para abrigar as duas válvulas (ad-

missão e escape). Só fazendo um parênteses histórico e que reforça a lenda. Foi a bordo dos P-47 que pilotos brasileiros em missões na Segunda Guerra Mundial provaram aos exércitos aliados grande habilidade, competência e coragem em missões nos céus da Itália. Pois, foi todo este histórico de adrenalina, emoção e potência, que ajudou na construção da lenda dos motores Hemi, e acabou migrando para as pistas de competição nos anos 50. Porém, ao longo dos anos, as séries mais recentes deste motor (inclusive a testada) já não apresentam mais as câmaras de combustão totalmente hemisféricas. Assim, a tecnologia mudou, mas a fama ficou agregada ao nome. Um Hemi nas ruas

Desenho do primeiro motor Hemi de uso automotivo

Em São Paulo, fomos ao encontro da “lenda” e o descobrimos abrigado no cofre de um 300C

SRT8 ano 2009. Este modelo especial do 300C tem pretensões mais esportivas que o modelo “normal” e é desenvolvido por uma divisão especial de engenharia dentro da Chrysler que produz as versões “bravas” SRT (Sport, Road and Test), cuja sigla significa “esporte, estrada e teste”, numa tradução livre do inglês. No SRT8, o motor é maior e mais potente, pois no 300C de série (também um Hemi) possui uma cilindrada de 5.7 litros e 340 HP, já na versão possui 6.1 litros e 430 HP, ganhos não só com o aumento da cilindrada, mas mediante outros detalhes apimentados que descreveremos posteriormente. Mas antes de detalharmos o motor deste carro, vale a pena dividir com vocês as soluções que a engenharia da Chrysler teve de desenvolver para que toda esta “cavala-

ria” e torque (são 58 mkg a 4.500 rpm) fosse domadas por um motorista comum. Já no primeiro olhar chama a atenção, o tamanho das rodas (originais de fábrica) de aro 20 e bitola 245mm na dianteira e 255mm na traseira. Este modelo fica com a aparência ainda mais agressiva, pois está mais baixo (2 cm) que a versão de série e possui uma grade de design diferenciado e mais esportivo. Completam o visual agressivo as pinças do sistema de freio Brembo em vermelho e superdimensionadas que saltam na vista lateral, além de um discreto aerofólio na tampa do porta-malas (que não é só decorativo, segundo a engenharia da Chrysler a ajuda na aerodinâmica em altas velocidades). Depois desta avaliação externa, vamos para o inteiror do veí-


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Premium culo, pois há mais novidades. Ao abrirmos a porta do motorista, já identificamos os bancos esportivos Recaro, do tipo envolventes e com regulagens elétricas e a insígnia SRT gravada. No painel, portas e console central exibem aplicações de fibra de carbono, que confirmam a veia esportiva do modelo. Mas a grande novidade para os motoristas com pretensões esportivas está no computador de bordo que oferece um modo esportivo que mede: aceleração de 0 a 100, força “G” (isto mesmo caro leitor, é coisa de avião a jato!) e tempo de frenagem. Pois esta “Disneylândia” de informações é uma fonte de diversão que aguça as pretensões (e tentações) esportivas do motorista. Em nosso teste, conseguimos marcar a aceleração de 0 a 100 em 5 segundos, e 0,99 de força G! A suspensão é bem mais dura do que a do modelo normal, o que se traduz em grande estabilidade e disposição para fazer curvas. O carro fica assentado no chão, a direção, apesar de hidráulica, é um pouco pesada, mas nada lenta. Resumo da ópera: um sedã de 5 metros e duas toneladas, que acelera como um Porsche (graças ao Hemi embaixo do capô) e ao perfeito projeto de suspensões e rodas. Quando assunto é freio, o superdimensionamento continua e os freios Brembo de seis pinças na frente e quatro atrás, apertando discos ventilados na frente e traseira de 360mm e 350mm respectivamente, que fazem um trabalho inacreditável. É óbvio que o ABS completa o trabalho de frenagens seguras em espaços considerados curtos para um carro de duas toneladas. Controle de tração preguiçoso Basta se acomodar no assento do motorista, ajustar posição do banco e direção para você se sentir no comando de uma nave. Não há

como não encontrar uma posição confortável para dirigir (ou pilotar?) em função de tantos ajustes. Ao darmos a partida no motor, uma agradável surpresa, o sistema de escape, diferentemente do modelo original que privilegia o silencio, deixa vazar um pouquinho da agressividade do Hemi e nos brinda com um sonoro ronco esportivo, grave, porém, “redondo” típico dos “V”, que só “rasga” um pouco nas acelerações. Nada em demasia, mas já emociona e convida a pisar fundo. Pois foi justamente isso que fizemos... Na primeira acelerada, uma surpresa, mesmo com o controle de tração ligado, o carro partiu arrastando os dois enormes pneus traseiros, levantando fumaça e partindo “de lado”. Isso mesmo, o controle de tração é deliciosamente preguiçoso! Pois esta regulagem do sistema, que pode provocar sustos em motoristas mais conservadores, é uma fonte de emoção para aqueles mais afoitos. Aliás, neste sentido, aqui cabe outro parênteses, agora, para refletirmos sobre as diferenças construtivas e conceitos entre carros produzidos nos EUA e Europa (principalmente, os alemães). Pois os carros do velho mundo, até com potência maior do que o 300C SRT8 costumam trazer controles de trações tão atuantes que uma arrancada, como a que experimentamos com este dragster ianque, nunca aconteceria. Mas as diferenças não param por aí, e fica claro que não por uma questão de tecnologia, pois duvidamos que as montadoras norteamericanas não disponham de uma tecnologia tão eficiente quanto as européias quando o assunto é controle de tração. Trata-se mesmo de uma questão que remonta a cultura dos engenheiros americanos, que se resume assim: se não patinar na arrancada não é um carro realmente potente, e a emoção de dirigir está na fumaça que os pneus geram... afinal, gosto é gosto e nós,

Os motores Hemi são largamente utilizados no mundo da alta performance, por ser um dos mais ‘fáceis’ de extrair potência

particularmente, preferimos estes carros não tão obedientes. Se divagarmos sobre diferenças construtivas entre carros americanos e europeus, vamos identificar outras diferenças construtivas (estilo, tamanho, peso, suspensões, tração, etc.), que deixam claro, que muito mais do que questões de engenharia, o que está em jogo na disputa entre o velho e novo continente é a cultura e preferência dos motoristas. Este 3000C SRT8 é um exemplo disso, um carro totalmente americano. Ainda que na origem deste projeto encontrássemos tra-

ços do Mercedes classe E, pois o 300C foi concebido pela Chrysler quando esta pertencia a Daimler. Acho que vocês querem saber o resultado da acelerada, não é mesmo? Na primeira tentativa e medida pelo computador de bordo, conseguimos chegar aos 100 km em apenas 5 segundos! Como grudamos no banco, fomos avaliar a força G no acelerômetro do próprio computador e lá estava a resposta para a força que nos grudou ao banco: o instrumento registrou 1 g na acelerada! Ou seja, se pesamos 80 quilos,

Chrysler 300 C SRT8, onde a lenda está abrigada, em uma de suas versões mais potentes


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Premium O programa Performance Features permite registrar informações como tempo de aceleração, frenagem e força G

esta massa, que normalmente é sustentada pela base do assento, foi jogada contra o encosto. Pelas leis da física, no momento desta abarrancada, poderíamos dispensar a base do banco e continuaríamos fixos na posição pela força que nos joga contra o encosto. Isto é emoção pura, que só encontramos em brinquedos de parques de diversões e aviões de acrobacia, que assim como este SRT8, desafiam a gravidade! Agora, o “senhor” motor Depois deste breve relato sobre o conjunto do carro, chega a hora de dissecarmos o responsável por toda esta diversão, que é o nosso Hemi 6.1. De posse da ficha técnica, mais uma vez fica evidente as diferenças culturais entre engenharia norteamericana e europeia. O Hemi é um motor moderno? De jeito ne-

nhum, se avaliado pelo que carrega de tecnologia, mais parece peça de museu! Não está acreditando? então vamos lá: - Possui comando variável? Não e o que é pior e quase inacreditável, o motor usa um único comando de válvulas no bloco, varetas e balancins. Dá para acreditar nisso num motor fabricado em 2009? Coletor variável? Nem pensar, ainda que represente uma peça interessante de engenharia (veja detalhe da foto) é fixo como uma rocha. Válvulas por cilindro? As duas básicas e essenciais, ainda que de medidas gigantescas e as de escape com refrigeração a sódio para dissipar o calor gerado pelas explosões. As câmaras hemisféricas nos cilindros são de quase 758 cm cúbicos cada. O único detalhe que podemos considerar mais atual se refere ao sistema de ignição que adota duas velas por cilindro, o que torna a queima mais uniforme e eficiente impactando diretamente em menores emissões de gases. A cilindrada do V8 é de precisamente 6.058 cm3 o que, nesta configuração arcaica, gera 430 HP a 6.200 rpm e um torque de 48 mkgf a 4.500, resultando em uma potência específica de 71 HP por litro, o que não é grande coisa quando comparado com o 100 HP por litro

Longe de ser um exemplar de tecnologia e eficiência, o Hemi 6.1l utilizado no 300 C SRT 8, desenvolve 430 HP, com claro superdimensionamento que lhe dá robustez sem deixar de lado a diversão

de um Honda Civic VTI 1.6 que totaliza 160HP. Esta menor potência específica do motor é resultado da baixa tecnologia aplicada. Porém, se traduz em durabilidade e confiabilidade por ser muito pouco exigido, deixando claro o superdimensionamento de sua estrutura, que, por sinal, é de ferro fundido à exceção dos cabeçotes. Quanto ao consumo, se comparados a outros veículos esportivos e pesados, não faz feio e registra uma média de 5 km por litro na cidade e até 10 na estrada (pisando muito leve e na média de 90 km hora). Porém, quando você aperta o pedal direito, a emoção cobra seu preço na bomba de combustível...

No quesito consumo, cabe notar que o irmão menor deste motor, o Hemi 5.7 que equipa do 300C normal, a Chrysler instalou um dispositivo chamado “MDS – Multi Displacement System”, que corta 2 dos 8 cilindros, toda a vez que o motor não estiver sendo exigido, como em situações de tráfego em rodovia em velocidade constante. Este sistema não é aplicado neste Hemi 6.1, pois pode comprometer o desempenho em algumas situações de retomada, e desempenho é palavra de ordem na versão SRT8. Para mais detalhes sobre o Hemi, acesse o Oficina Brasil OnLine(www.oficinabrasil.com.br) e confira a ficha técnica completa.


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consultor ob

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sistema start/stop: a tecnologia contra a poluição nas grandes cidades Murillo Miranda

Uma das principais preocupações atuais da indústria automobilística é com a redução da emissão de poluentes para a atmosfera, já que os países possuem normas ambientais cada vez mais restritivas. Para alcançar este objetivo, foi desenvolvido um sistema chamado de start/stop (liga/desliga, em inglês). Nesta coluna, iremos explicar o princípio de funcionamento e as estratégias de aplicação deste sistema. História e princípio de funcionamento Podemos resumir o princípio de funcionamento do sistema start/stop desta forma: Após paralisar o veículo, em um semáforo por exemplo, o motorista aciona o freio e/ou a embreagem, colocando em ponto morto e mantendo o motor em rotação de marcha lenta. Após alguns segundos nesta situação (entre oito e dez segundos, dependendo do fabricante), o módulo do sistema interrompe o funcionamento do motor cortando o combustível. Quando a embreagem é acionada ou o freio liberado, o módulo automaticamente aciona o motor novamente, através do motor de partida ou do motor/alternador, fazendo com que o motor entre em funcionamento de maneira praticamente imediata (veja a figura ao lado). Desta forma, é possível reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes e CO2 em situações típicas de grandes cidades, como esperas de semáforos e congestiona-

mentos. A ideia de cortar o funcionamento do motor para reduzir o consumo e, consequentemente, a emissão de poluentes não é recente, tão pouco inovadora. Em meados da década de 70, quando a crise do petróleo incentivou a busca por redução no consumo combustível e as leis ambientais ficaram mais rígidas, as montadoras começaram a buscar soluções que fizessem os motores da época, normalmente grandes e pouco eficientes, se enquadrassem na nova legislação. Uma s da s a lter nati v a s encontradas foi o desenvolvimento do sistema start/stop. O grande limitador para a adoção desta tecnologia em uma ampla gama de modelos era que não havia como garantir que o motor fosse desligado e ligado de forma rápida e sem falhas, em uma época sem injeção eletrônica.

Tipos construtivos Atualmente, existem dois tipos construtivos básicos do sistema, sendo um baseado no sistema de partida convencional e um baseado no alternador. O sistema baseado no motor de partida foi o primeiro a ser desenvolvido. A principal alteração neste tipo construtivo é a instalação de um motor de partida mais robusto e uma central eletrônica responsável pelo gerenciamento deste sistema, monitorando os sensores e trabalhando em conjunto com a UCE do motor. Por ter um custo menor para desenvolvimento, fabricação e implantação, é o mais utilizado atualmente. Neste tipo de sistema, o funcionamento do motor é igual ao de um modelo convencional, porém, como o sistema start/stop irá ligar e desligar o motor mais vezes, o motor de partida é muito mais solicita-

do, sendo um dos principais componentes. Por outro lado, sistema baseado no alternador substitui o motor de partida por um alternador reversivo, ou seja, faz o trabalho inverso, girando o motor através da correia (este equipamento também pode ser encontrado com o nome de motor/alternador ou alternador/motor de partida em algumas literaturas). Quando é dada a partida no motor, o alternador é responsável por gerar rotação para os componentes e, a partir do momento em que o motor entra em funcionamento, o alternador passa a gerar eletricidade, como um modelo tradicional. De desenvolvimento mais recente, possui fabricação, componentes e processo de implantação mais complexo, é utilizado principalmente nos modelos franceses, como o Citroën C3 comercializado na Europa.

Funcionamento do sistema regenerativo O sistema de regeneração de energia aumenta a produção de corrente do alternador nas desacelerações, armazenando a energia que seria desperdiçada para, na aceleração, diminuir a produção de corrente do alternador, reduzindo assim a carga sobre o motor e consequentemente o consumo de combustível e a emissão de poluentes e CO2. Isto é feito como forma de aliviar a carga do motor e, consequentemente reduzir a perda de potência do motor quando ela é mais necessária. Reaproveitamento de energia e boost elétrico Alguns modelos utilizam supercapacitores para armazenar a energia da desaceleração. Desta forma, o alternador/ motor de partida pode iniciar a movimentação do veículo

Princípio de funcionamento do sistema start-stop com alternador reversivo

Enquanto o motor está em funcionamento o alternador gera alimentação para as baterias que acumulam energia. Se todos os parâmetros (carga de bateria, temperatura do motor, etc.) estiverem de acordo com os definidos na estratégia, o motor será desligado quando o veículo estiver parado por alguns instantes com o motorista acionando o freio.

Assim que o motorista iniciar a liberação do pedal do freio, o sistema já inicia o procedimento de partida, neste caso feita através do alternador, que faz o processo reverso ao de geração de energia, funcionando como um motor de partida. Neste sistema, a rotação é transmitida ao motor pela correia de acessórios.


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consultor ob

Funcionamento do sistema regenerativo de energia

Durante o funcionamento normal, o motor fornece energia para as rodas (movimentação do veículo) e para o alternador, que irá gerar alimentação para as baterias. Porém com baixa corrente de saída, apenas o suficiente para manter as baterias a um determinado nível, reduzindo a carga sobre o motor.

Nas desacelerações, onde o motor não está fornecendo energia para as rodas e o sistema de injeção ativa a estratégia cut-off (corte de combustível), o alternador aumenta a produção de energia para alimentar as baterias.

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Acumulador de pressão hidráulica

Usado para permitir o engate das marchas do câmbio automático quando o motor entra em funcionamento novamente.

Estágio

Descrição

1

Motor é desligado após alguns segundos em marcha-lenta

2

Ao acionar a embreagem ou liberar o freio, a partida é efetuada

3

O veículo se desloca somente através do motor elétrico

4

O motor elétrico fornece incremento do torque do motor (boost elétrico)

5

Ocorre a injeção de combustível e o motor entra em funcionamento

6

A carga do motor é reduzida com a menor geração de carga para a bateria

7

O combustível é cortado em desacelerações (cut-off de combustível )

8

O alternador aumenta a geração de carga, aproveitando a energia do motor

9

O veículo se desloca somente através do motor elétrico

10

O combustível é cortado e o motor é desligado

Estratégias de funcionamento do sistema start/stop nos modelos equipados com motor/alternador:

quando o motorista pisar no acelerador, e ainda funcionar como um boost elétrico, ou seja, fornece torque para o motor. Como o motor elétrico tem torque em todas as faixas de rotação, há um incremento na curva de torque do motor em baixas rotações, como pode ser visto no gráfico acima:

troporte, Mercedes-Benz E200 e C250 CGI, BMW X3, Porsche Panamera, Mini Countryman, entre outros. Os fabricantes buscam aplicação também em linha diesel, porém a adaptação está limitada a motores de pequeno porte, já que a aplicação em motores maiores é inviável tecnicamente.

Aplicações

Estratégia de funcionamento

Por não exigir grandes alterações, praticamente qualquer motor a gasolina pode ser equipado com o start/stop, podendo ser aplicado tanto em modelos manuais como automáticos. No Brasil, alguns modelos equipados com o sistema são: Smart Fortwo MHD, Audi A1 e A8, Maserati Quat-

Para que o sistema start/ stop possa entrar em funcionamento, o módulo de controle necessita de alguns parâmetros para avaliar se o sistema deve ser ativado ou não. Os principais são: posição do câmbio, velocidade do veículo, rotação do motor, posição do

virabrequim, nível de carga da bateria, temperatura do motor e do ambiente e posição e pressão dos pedais. Com isto, o módulo pode selecionar o momento em que o funcionamento será cortado e quando o motor será ligado novamente, permitindo partidas rápidas e sem vibrações. Para que o start/stop entre em funcionamento, alguns quesitos devem ser atendidos. São eles: tensão de bateria suficiente para nova partida; veículo parado; motor em rotação de marcha lenta; freio (para câmbios automáticos) e embreagem (para câmbios mecânicos) acionados; motor em temperatura de trabalho e temperatura ambiente dentro do normal.

Nestas condições, torna-se viável desligar o motor, pois entrará em funcionamento facilmente quando solicitado. Se o sistema de ar-condicionado ou o rádio estiverem ligados, estes permanecerão funcionando com o motor desligado, e o módulo se encarrega de diminuir a rotação do eletroventilador e de ativar o recírculo do ar, para minimizar a variação de temperatura no interior do veículo. Em modelos com câmbio automático, um dispositivo adicional chamado acumulador de pressão, é instalado na caixa de transmissão, responsável por garantir a pressão ideal dentro do câmbio, para permitir o engate da 1ª marcha quando o motor for religado e

o acelerador, pressionado. O motor deve entrar em funcionamento o mais rápido possível, seja pelo motor de partida ou pelo alternador, por isso o módulo de controle armazena informações que permitem formar uma estratégia para que isto aconteça, em alguns casos, no primeiro quarto de volta do motor. Conclusão O start/stop, apesar dos benefícios que proporciona, continua sendo um sistema restrito a veículos mais sofisticados, ele está disponível no Brasil somente em modelos de categoria superior. Porém, como a tendência é que com o tempo as legislações ambien-


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tais brasileiras fiquem mais parecidas com as europeias, com certeza o número de modelos que usufruem desta tecnologia irá aumentar, alcançando até mesmo os modelos compactos, como o VW Polo e o Citroën C3 vendidos no exterior.

Para saber como este sistema funciona na prática, acesse o Oficina Brasil OnLine (www.oficinabrasil.com. br) e confira o vídeo com mais detalhes sobre esta tecnologia. Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

consultor ob

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Os componentes do sistema HDI, da PSA-Peugeot Citroën, sistema de start/ stop aplicado em um motor Diesel


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AvAliAção do RepARAdoR

características e procedimentos de manutenção do Astra 2.0 MpFi Nesta edição, avaliamos o veículo GM Astra com motorização 2.0 MPFI fabricado a partir de 1998, abrangendo também os modelos Flex

Esta avaliação traz informações sobre manutenção e diagnóstico, elaboradas de acordo com experiências vivenciadas nas oficinas dos membros do Conselho Editorial e também seguindo os procedimentos padrão de testes, onde contamos com a colaboração do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Mecânica, a CDTM Automotive, através da literatura Mecânica2000. Devido ao tempo de existência sem grandes modificações, o Astra tem um conjunto conhecido do reparador, por isso abordamos como temas principais o sistema elétrico e de injeção eletrônica, que possuem particularidades e exigem conhecimento para um correto diagnóstico e reparo. O modelo escolhido para a avaliação é o que vem sendo produzido no Brasil desde 1998 com motorização 2.0 8v, que possuía inicialmente 112 cavalos, abastecido apenas com gasolina, passando posteriormente a 116 cv, ainda com gasolina. A primeira versão Flex foi lançada em 2004 e desenvolvia 128 cv quando abastecido com álcool e 121 cv com gasolina. Nesse mesmo período o motor 1.8 deixou de ser produzido, sendo mantido apenas para frotistas e movidos a álcool. A partir de 2009 os motores 2.0 passaram a produzir 133 cv na gasolina e 140 cv com etanol e sistema de injeção eletrônica Bosch Motronic 1.5.5.

Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior

Os modelos Astra produzidos no Brasil a partir de 1998 tiverem versões de motores com 112, 116, 128 e 140 cv

Direção Eletrohidráulica (EHPS) O sistema de direção com assistência eletrohidráulica, chamado de EHPS (Eletric Hidraulic Power Steering) foi introduzido nos modelos Astra a partir de 1998, com o intuito de poupar energia do motor para acionar a bomba hidráulica, que passou a ser acionada por um motor elétrico comandado por um módulo de controle instalado no mesmo conjunto, que ainda envolve o reservatório de fluido.Para reduzir o consumo de energia, quando o veículo circula em linha reta, o sistema mantém o motor a uma rotação menor do que a necessária para total assis-

tência da direção, voltando à rotação normal assim que o volante for esterçado. Caso haja pane elétrica, o sistema adota uma estratégia de emergência, reduzindo a rotação do motor elétrico progressivamente, podendo chegar a zero se a corrente ultrapassar os 75 A, o que também eleva a temperatura de trabalho para proteger o sistema elétrico. A progressividade da direção, que a torna mais pesada quanto maior a velocidade do veículo, acontece devido à geometria da suspensão; não é uma estratégia de funcionamento da central como acontece em outros modelos.

Dica aprecom esse sistema do pa ui eq o ul íc Caso o ve ione primeiramen ec sp in , da sa pe tiver sente direção a, que, se não es ri te ba da s õe iç mento, te as cond ideais de funciona s õe iç nd co s da dentro te problema. pode ocasionar es


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Sistema de injeção Bosch Motronic 1.5.5

André Bernardo Design mecânica (19) 3284-4831 contato@designmecanica.com.br

Este sistema foi aplicado nos modelos 1.8 8 V , 2.0 8 V e 2.0 16 V a gasolina Os modelos 1.8 8 V e 2.0 8 V utilizam sonda com 1 fio. Já os modelos 2.0 16 V utilizam sonda de 4 fios com aquecimento. O módulo deste sistema utiliza tecnologia híbrida, como na foto. Na maioria dos casos, este módulo não dá reparo. É preciso tomar cuidado com o fio terra afixado na carcaça deste módulo; se não estiver afixado irá causar queima do módulo por excesso de corrente passando por dentro da unidade.

Se for preciso substituir este atuador, é preciso realizar o ajuste IAC BLM. Este comando sincroniza o atuador de marcha lenta como na foto abaixo.

Quando efetuar qualquer reparo neste sistema, é recomendado resetar os parâmetros de oxigênio. Este sistema possui três mapas de avanço do sistema de ignição, que eram ajustados nas concessionárias, após a realização das revisões. Esses mapas interferem diretamente no desempenho do veículo. MAPA BASE MAPA DE AVANÇO 1 MAPA DE AVANÇO 2

Quando apresentar instabilidade de marcha lenta, verificar se o contato mínimo do motor de passo está atuando corretamente. Em marcha lenta, o mesmo necessita estar fechado e em aceleração fica com sinal aberto, como mostrado nas fotos ao lado direito.

Dica

Dica

Nos motores que trabalham com álcool, quando ocorrerem estouros no coletor de admissão, o problema pode estar relacionado a formação de goma na região do coletor de admissão onde o combustível é pulverizado, sendo necessária sua remoção para a limpeza.

Nos modelos GSI, é comum ocorrer a quebra da ponta do sensor de rotação, que ocasiona falhas intermitentes, acendendo a luz de injeção, perdendo potência e deixando o catalisador incandescente.


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defeitos elétricos do Astra 1 – Computador de bordo ou relógio de horas e data: Em ambos os casos apaga uma linha completa de iluminação, ocasionando uma falha na leitura na apresentação da informação na tela. Existem empresas que consertam este defeito.

Sergio Sehiti ToRigoe Auto Elétrico Torigoe (11) 7729-2667 conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br

2 – Máquina de vidro traseiro: Geralmente ocorre a quebra do carrinho de nylon que corre sobre o trilho do suporte metálico, ocasionando a ruptura ou o descarrilhamento do cabo de aço nas roldanas. 3 – Trava da tampa de combustível: O motor de acionamento da trava costuma apresentar defeitos intermitentes. Quando ele travar fechado, é necessário forçar a tampa com uma chave de fenda e, depois de aberto, retirar o conjunto da trava elétrica e substituí-lo.

4 – Ventoinha do motor de arrefecimento do radiador ligado direto: Já solucionamos este problema substituindo o sensor de temperatura, verificando a carga de gás correta no sistema de ar-condicionado e nos modelos mais antigos substituindo o módulo de gerenciamento (marrom) atrás e abaixo do farol lado esquerdo. 5 – Luz do odômetro no painel de instrumentos: Defeito frequente nos veículos GM em geral. É necessário retirar o painel de instrumentos para substituição do soquete com a lâmpada de iluminação. 6 – Ar-condicionado manual: Não acionava o compressor . defeito no painel de acionamento. Existem modelos diferentes para o mesmo modelo e ano do Astra. Atenção quando for substituí-lo. 7 – Módulo de vidro elétrico: Defeito no sistema antiesmagamento e no sistema de acionamento automático ( vidros ficam subindo e descendo sozinhos). Fica fixada atrás do porta-luvas. 8 – Aterramento: Um dos defeitos que a falta de aterramento ocasiona é a luz de injeção acesa indicando defeito na sonda lambda. É necessário reforçá-lo com três cabos auxiliares ( do terminal negativo ao motor, do terminal negativo a carroceria e do motor a carroceria). Com isso, resolvem-se muitos problemas.

9 – Barulho no alternador: Analisar com bastante cuidado este defeito. Em alguns casos o barulho esta na polia compensadora (com catraca interna) tipo poly-v. 10 – Alarme: Quando o veiculo chega a oficina sem acionar o alarme pelo controle da chave o defeito pode estar no comutador de ignição pois ele não chega até a posição Stop mesmo com a chave fora do miolo. 11 – Desgaste nos botões do telecomando da chave: Este defeito pode ser consertado substituindo os micro-interruptores de acionamento soldados no circuito e a capa dos botões que já são fornecidos no mercado.


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comentários sobre o sistema de ar condicionado do ASTRA 98 a 2007

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

O

Astra é um veículo bastante conhecido nas oficinas de ar condicionado. O cliente que não sabe disso, às vezes se assusta com o orçamento para arrumar o equipamento. Peças de ar condicionado de Astra são comuns em oficinas especializadas, como: compressor, filtro secador, filtro antipólen válvula de serviço de alta, vedações de compressor, rolamento da polia de compressor, kit reciclo, transdutor de pressão, etc. Alguns problemas ocorrem sem que o cliente perceba e se acumulam. Outros problemas acabam afetando e danificando outros componentes. Este sistema é equipado com um compressor CVC Delphi, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 700g de fluido refrigerante R134a. O condensador é frontal assistido por dois eletroventiladores que trabalham no sistema série / paralelo. Os eletros só entram em funcionamento na 1ª velocidade quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 15 bar.

A 2ª velocidade á acionada quando a pressão do fluido refrigerante após o filtro secador passa dos 17 bar. Esta pressão do fluido refrigerante é medida no transdutor de pressão que fica na saída do filtro secador. Este filtro secador é pequeno (igual ao da Zafira) e quando fica saturado, bloqueia a fluxo do fluido refri-

gerante, fazendo a pressão e a temperatura do fluido ficar altíssimas no compressor e no condensador. Esta sobrecarga abrevia a durabilidade do compressor. Geralmentev efetuamos a troca deste filtro secador por volta dos 60 a 80 mil km. Quando este filtro satura, a pressão que chega ao transdutor é menor do que a do condensador. Ou seja, quando o transdutor realmente deveria pegar a sobrecarga de pressão, pela posição em que o transdutor está ele não monitora isso. Ocasionando o des-

gaste prematuro e quebra tos, causados pela vibração, do compressor, queima da atrito, trincas, temperatura bobina do compressor, va- do escapamento, etc. O compressor pode ficar zamento das juntas do compressor, vazamento na man- ruidoso, um dos motivos gueira de alta, vazamento pode ser o desgaste radial na válvula de serviço de alta prematuro dos pistões. O compressor geralmene muitos outros danos. O teste para a verificação te é um forte suspeito a vada obstrução do filtro seca- zamentos de óleo e fluido dor é relativamente simples: refrigerante e isso afeta o Deve se observar a pres- rolamento da polia. Quando se troca o jogo são na linha de alta com um manômetro e comparar com de vedações, se recomenda a pressão que o transdutor também trocar o rolamento marca através de um scan- da polia do compressor, que ner. Se a pressão indicada no scanner for muito menor que a pressão do manômetro de alta, há indícios de obstrução no filtro secador. Acima a trinca na mufla de alta A válvula de serviço e abaixo a mufla de baixa que de alta cos- também costuma apresentar trincas tuma vazar fluido refrigerante só de desconectar o engate rápido de serviço. O Astra já teve vários modelos de tubulações com manguei- já teve sua graxa “lavada” ras na entrada e saída do pelo óleo do compressor. O sistema de ventilação compressor, sendo que elas pode apresentar vazamen- também pode apresentar

A carenagem do eletroventilador corta a mangueira de baixa


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Sistema de ar condicionado do Astra O sis- equipado com um módutema de lo de arrefecimento, que, r e c i r c u - eventualmente, apresentava lação é problemas. Alguns modelos com o comum q u e b r a r painel digital, também potambém, dem apresentar problemas o que no acionamento do ar quenpode ge- te, onde a engrenagem do rar ruído atuador elétrico da válvula Compressor do CVC com folga nos pistões atrás do de ar quente quebra e manporta lu- tém a válvula fechada.Desta vas, uma forma não sai ar quente nos e s p é c i e difusores, mesmo aumende esta- tando a temperatura no dislo conti- play. O módulo de variação de nuo. Este kit recir- velocidades do ventilador c u l a ç ã o interno digital pode aprepode ser sentar defeito também. trocado. A o retirar o porta-luvas para chegar ao filtro problemas, um agravante é antipóo fato do filtro estar depois len, pode ser verificado e do ventilador, o que permite trocado (se estiver quebraa entrada de sujeira direto do) os braços limitadores da para o motor da ventilação, tampa do porta-luvas. o que afeta sua durabilidaD e de, além de manter a caixa p e n de ventilação sempre suja. dendo Dependendo do uso, o do uso, filtro pode substituído a r e c o cada 15mil km ou a cada m e n 6 meses, o ideal é colocar d a - s e trocar o filtro antipólen a cada 15 mil km. O Radiador e válvula do ar quente filtro antipólen saturado pode afetar a sensação térmica, diminuinum filtro de carvão ativado do a vazão do ar nos difuso(como vem o original) que res e reduzindo a eficiência reduz muito os odores da do sistema. ventilação, funcionando Até 2001, o Astra vinha como uma espécie de “catalizador “de odores. O ventilador sujo fica desbalanceado e vibra o painel nas velocidades 3 e 4.

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FichA TécnicA Modelo

Astra Sedan 2.0 8V

Motor Número de cilindros

4

Valvulas por cilindro

2

Diâmetro x Curso em mm Cilindrada total cm³ Taxa de Compressão Potência máxima Gas/Etanol Torque máximo Gas/ Etanol

86 x 86 1998 9,2:1 112 @ 5200 rpm 170 Nm @ 2400 rpm

Sistema de arrefecimento

7 l - 50% água e 50% aditivo

Cárter do motor com filtro

4,5 l - SAE 20W40 ou 20W50 API-SJ ou superior

Transmissão Óleo

Manual / 5 Velocidades 1,6 l - SAE 80 RTL

Relação de marchas 1ª

3,73:1

1,96:1

1,32:1

0,95:1

0,76:1

3,31:1

Diferencial

4,19:1

Suspensão

Dianteira

McPherson com rodas independentes, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados, braço de controle inferior e barra estabilizadora

Traseira

Rodas semi-independentes, com eixo de torção, amortecedores pressurizados, barra estabilizadora e braço de controle integrado

Rodas e Pneus Pneus

185/65 R14 86T

Rodas

Alumínio

Dimensões mm Comprimento

4177

Largura

1709

Altura

1425

Entre eixos

2614

Peso Kg

1150

Capacidade de carga Kg

500

Tanque de combustível

52 l

Ruído dB

81,1

direção Diâmetro máximo de giro Fluído

10,8 m 1 l - Dexdron II

Alinhamento Câmber (Diant/Tras) Cáster (Dianteira) Convergência (Diant/Tras)

-1° 55' a -0° 25' / -2° 55' a -1° 10' 3° a 5° -0° 10' a 0° 10' / -0° 10' a 0° 40'


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indice de Reparabilidade e Recomendação

nota:

7,5 O Astra tem boa fama nas oficinas, por ter manutenção simples e de baixo custo, e, entre os proprietários, devido ao excelente custo x benefício. Tem um motor potente, bom nível de conforto e baixo custo de aquisição, devido à idade do projeto, mas que se mantém equivalente aos principais concorrentes.

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itens

Julio danilo

carlos Torigoe Bernardo

Aleksandro eduardo

Fabio cabral

paulo

cobeio

Filtro de ar

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Filtro de óleo

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Filtro de combustível

5

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Filtro do ar-condicionado

6

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Sistema de arrefecimento

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Tensores e correias

8

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8

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Coxins de motor e câmbio

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7

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5

7

9

7

6

Sensores do sistema de injeção eletrônica

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5

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6

Cabos e velas de ignição

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Bateria

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Conjunto de embreagem

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5

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6

Amortecedores da suspensão

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7

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5

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7

5

Braços, bandejas e buchas de suspensão

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8

6

Discos e pastilhas de freio

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Válvulas injetoras de combustível

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7

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Bomba de combustível

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Colaborou com esta matéria a enciclopédia automotiva mecânica2000. Para mais informações acesse o site:

Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação)

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Informações técnicas

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Média

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Recomenda?

Sim

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Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Média Final

7,5

depoimento do conselho editorial Aleksandro viana Recomendo. Este modelo é confortável, com manutenção barata e de fácil acesso. (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br

eduardo Topedo – Recomendo. Trata-se de um carro com boa dirigibilidade. Entretanto, o consumo urbano é elevado. Ingelauto - (11) 3892-8838 - ingelauto@ingelauto.com.br - www.ingelauto.com.br

carlos Bernardo – Recomendo. Este carro possui manutenção média e peças facilmente encontradas, mas tem design ultrapassado. Design mecãnica - (19) 3284-4831 - contato@designmecanica.com.br - www.designmecanica.com.br

Fábio cabral Recomendo. O veículo é muito bom, sendo robusto e muito prazeroso de conduzir. (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com

claudio cobeio Recomendo. Por ser um veículo de ótimo custo x benefício, além de peças relativamente baratas e duráveis. Cobeio Car - (11) 5181-8447 - conselheiro.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar. com.br danilo Tinelli Recomendo. Além de ser um veículo robusto e que possui baixa manutenção, as peças são encontradas facilmente tanto na rede autorizada quanto nas autopeças. Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br

Júlio césar de Souza Recomendo. Carro robusto e com boa dirigibilidade. Souza Car - (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br paulo de Aguiar Recomendo. Este veículo tem manutenção fácil, e boa parte das peças originais vendidas nas concessionárias tem preços bem acessíveis ao reparador. Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Sérgio Torigoe Recomendo. É um veículo com mecânica consagrada e confiável, com informações e peças de fácil acesso. Apenas o motor possui elevado consumo de combustível. Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br


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COLUNA DO CONSELHO

O carburador e a inspeção veicular – Parte 1/5 correto de abertura do 2º estágio é determinado pelo fabricante do carburador, de acordo com a necessidade da aplicação no motor.

Amauri Gimenes • Técnico mecânico especializado em Controle de Qualidade • Consultor do Jornal Oficina Brasil • Proprietário e reparador da Vicam Centro Automotivo • Par ticipante do Grupo de Desenvolvimento Profissional (GDP) • Ministra cursos de carburação, análise de gases, injeção eletrônica, catalisador e outros.

Carburador duplo progressivo com cápsula de vácuo para abertura do 2º estágio: É o carburador que possui dois estágios e o seu controle de abertura acontece por uma cápsula de vácuo, acionada de acordo com o regime de funcionamento do motor, tornando-se mais eficiente que o de abertura mecânica. Principais funções do carburador

N

esta sequência de matérias, vamos abordar os aspectos de funcionamento dos diversos tipos de carburadores e sua interferência na emissão de gases pelo escapamento. Mais adiante, mostraremos as práticas de regulagem e os defeitos comuns que causam reprovação na Inspeção Veicular Ambiental. O que é o carburador É o componente do sistema de alimentação, cujo objetivo é dosar na proporção correta a quantidade de ar/ combustível a fim de fornecer ao motor uma mistura homogênea e pulverizada em todos os regimes de funcionamento. Tipos básicos de carburadores Carburador simples ou monocorpo: É o carburador que possui apenas um estágio, um venturi e uma bor-

boleta de aceleração. Tipos de carburadores duplos

Carburador duplo: É o carburador que possui dois estágios, portanto dois venturis e duas borboletas de aceleração. Nos baixos e médios regimes de funcionamento é acionado apenas o 1º estágio, e nos altos e máximos regimes de funcionamento é acionado também o 2º estágio.

Carburador duplo simultâneo: É o carburador que possui dois estágios, porém a abertura é feita simultaneamente. Em alguns modelos, os estágios são acionados pelo mesmo eixo, e, em outros, são interligados por engrenagens. Mas, como já foi dito, com abertura simultânea. Carburador duplo progressivo mecânico: É o carburador que possui dois estágios e o seu controle de abertura se dá mecanicamente, através de um sistema de alavancas. O instante

• Dosar na proporção correta a quantidade de combustível que alimenta o motor; • Dosar na proporção correta a quantidade de ar aspirado com o funcionamento do motor; • Misturar o combustível com o ar na proporção exata em todos os regimes de funcionamento;


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COLUNA DO CONSELHO

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• Os carburadores mais modernos foram projetados para proporcionar ao motor uma mistura nas seguintes proporções: Gasolina: 15 partes de ar e 1 de combustível Álcool: de 9 a 10 partes de ar e 1 de combustível • Os carros com injeção eletrônica trabalham com uma mistura mais rica: Gasolina: 13,3 partes de ar e 1 de combustível Álcool: 9,5 partes de ar e 1 de combustível Obs.: A diferença de proporção na mistura se deve à diferença na quantidade de álcool adicionado nos combustíveis de diferentes períodos. • Pulverizar a mistura ar/ combustível em todos os regimes de funcionamento. Essas funções são de extrema importância para a eficiência da queima da mistura carburada. Caso seu funcionamento não seja eficiente, a combustão seria imperfeita, gerando baixo rendimento, falhas, alto consumo e níveis descontrolados de poluentes, como o HC (hidro-

Mistura rica ou mistura pobre:

carbonetos), CO (monóxido de carbono) e NOx (óxidos de nitrogênio). A proporção exata da mistura ar/combustível é chamada de relação ideal ou estequiométrica e depende do tipo de combustível empregado. A relação estequiométrica é indicada por: Lâmbda =1

• Mistura rica é aquela onde a quantidade de combustível é maior do que a quantidade ideal. Ex: Gasolina: 15/2, 13/1, 15/3 - Álcool: 8/1, 7/1. • Mistura pobre é aquela onde a quantidade de ar é maior do que a quantidade ideal. Ex.: Gasolina 18/1, 16/1

- Álcool: 10/1, 12/1. OBS: Mistura estequiométrica é aquela que resulta na proporção ideal de ar/combustível.

Partes do carburador Base: Alguns carburadores possuem bases separadas do corpo, onde ficam alojadas a borboleta de aceleração, parafuso de regulagem de marcha lenta, parafuso de regulagem de mistura, dutos de ar e outros componentes.

Diagrama esquemático com as partes de um carburador (Fonte: Mecânica 2000)

Corpo: É a parte do carburador onde estão fixados vários componentes do carburador: cuba, boia, diafragmas, difusores, injetores, venturis e, em alguns casos,

giclês de ar, giclês principais, tubos misturadores e outros componentes. Tampa: Fixada na parte superior do carburador, na maioria dos carburadores é onde fica o tubo de entrada e o retorno de combustível. Em alguns casos, estão alojados a válvula de boia e boia, assim como os giclês principais, giclês de ar, tubos misturadores, giclês de marcha lenta, respiros principais, respiro de marcha lenta, tubo econostat, injetor e outros componentes. Cuba: É o reservatório de combustível do carburador. Junto com a válvula de boia e a boia, é responsável por manter a alimentação em todos os regimes de funcionamento. Válvula de agulha ou válvula de boia e boia: Suas funções combinadas controlam o nível de combustível na cuba, garantindo o suprimento de combustível em todos os regimes de funcionamento. Construída em latão, a válvula se divide em corpo, calibrador e estilete ou agu-


COLUNA DO CONSELHO

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Giclê de marcha-lenta do carburador Solex H30 PIC

lha. Esta última pode ser fabricada em aço inox ou latão, dependendo do projeto.

tico ou espuma (nitropor), garantindo a durabilidade e eficiência do sistema.

A agulha fica ligada à haste da bóia, que, por meio de movimentos alternados, permite e bloqueia a entrada de combustível para cuba. As agulhas geralmente são dotadas de mecanismos de amortecimento de vibrações, para evitar variações bruscas no nível. A bóia pode ser de plás-

Borboleta de aceleração: É o componente do carburador responsável pelo controle da vazão da mistura, e está localizada no corpo ou na base do mesmo. Ela é ligada diretamente ao pedal do acelerador, e permite ao motorista controlar a aceleração do motor.

Giclê principal ou gargulante principal: Componente com furo calibrado responsável por dosar a quantidade de combustível na mistura do sistema de alimentação principal do carburador. Giclê de ar ou respiro principal: Componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de ar na mistura do sistema de ali-

mentação principal do carburador. Giclê de marcha lenta: Componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de combustível na mistura do sistema de marcha lenta do carburador. Giclê de ar de marcha lenta, giclê de correção de ar de marcha lenta, calibrador de ar de marcha lenta ou respiro de marcha lenta: Componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de ar na mistura do sistema de marcha lenta do carburador.

Acompanhe na próxima edição a continuação dos componentes do carburador. Entenda também os gases medidos na inspeção. O conselheiro Amauri Gimenes apresentou um programa especial sobre carburadores na TV Oficina Brasil. Acesse o Oficina Brasil On-Line (www.oficinabrasil.com.br) para ter acesso a este vídeo, onde são detalhados os diversos tipos construtivos existentes e os respectivos componentes. Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br


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consultor ob

Veio para ficar: os detalhes da injeção direta de combustível Marco Antonio silvério Junior

Na edição de abril, mostramos, nesta mesma coluna, como funciona a nova geração de veículos turboalimentados e porque estarão cada vez mais presentes nas novas gerações de motores. Vimos que o princípio continua sendo o mesmo e a potência obtida não é tão maior. Porém, novos sensores e válvulas garantem uma entrega de torque e potência mais linear e constante desde baixas rotações, além de um melhor controle das emissões de poluentes e consequente redução no consumo de combustível. Uma br eve intr o duç ão

no sistema de injeção direta mostrou porque a utilização em conjunto com o turbocompressor é tão eficiente e vem sendo largamente utilizada nos motores modernos que seguem a tendência downsizing, ou seja, redução de tamanho sem comprometimento da potência. Com ou sem o turbo, a injeção direta é certamente um sistema que veio para ficar. Durante o último Salão do Automóvel, no segundo semestre de 2010, diversos lançamentos estavam equipados com este conceito, e a maioria já entrou em circulação logo após o evento.

Veja abaixo alguns modelos: Marca VW GM Peugeot Hyundai Kia Mitsubish Mercedes-Benz

Modelo Jetta Omega 3008 Sonata Cadenza ASX 250 CGI

Vantagens da injeção direta Injeção direta é aquela feita diretamente na câmara de combustão. A grande vantagem deste sistema é a alta pressão de injeção, que pulveriza o combustível em gotículas muito menores, facilitando a mistura com o ar e, consequentemente, uma melhor combustão. O fato de estar dentro da câmara também evita que o combustível se condense nas paredes do coletor, cabeçote ou costas das válvulas. Então, todo combustível injetado estará na câmara de combustão disponível para a queima. A despressurização do combustível na injeção – queda de cerca de 100 bar – faz com que a temperatura na câmara caia drasticamente. Seguindo a Lei de Boyle, a expansão repentina do volume que o combustível encontra ao sair do injetor tem como consequência a queda na pressão e na temperatura. Esse fenômeno permite a exploração de ta xas de compressão mais altas, um dos principais artifícios para se obter potência, sempre limitada pela alta temperatura gerada pela maior pressão de combustão, o que também interfere diretamente na vida útil do motor. Repare na tabela abaixo,

Ilustração esquemática da injeção estratificada: perceba as camadas que se formam na combustão

como veículos com injeção direta, mesmo sobrealimentados (que geram maior pressão de combustão), possuem taxas de compressão elevadas: Veículo BMW 335i Bi - turbo Audi A3 Turbo FSI Audi R8 V10

taxa de compressão 10,2: 1 10,5: 1 12,5: 1

Injeção estratificada Não há forma melhor de iniciar uma explicação sobre o que é a injeção estratificada. Também conhecida como queima ultrapobre, este tipo de injeção consegue realizar o trabalho de combustão com relação ar/combustível de até 65:1. Sabemos que a mistura estequiométrica para ocorrer a

Estratificar = dividir em camadas superpostas ou extratos.

combustão da gasolina é de 14,7: 1. Então como é possível uma queima tão pobre? A queima não ocorre exatamente com a proporção de, por exemplo, 65: 1. O que acontece na câmara é uma divisão em camadas. Veja a imagem abaixo: Para compreender melhor o que é uma injeção estratificada, acesse o site www.oficinabrasil.com.br e confira o vídeo que detalha esta estratégia.

Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

A injeção de uma pequena quantidade de combustível é feita nos últimos instantes do tempo de compressão sobre um desenho na cabeça do pistão. O combustível concentra-se ao redor da vela, onde ocorre uma atomização com uma parte do ar presente na câmara, que forma uma


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Para que haja a turbulência do ar necessária para a formação da mistura em torno da vela de ignição também são utilizados “flaps” no coletor de admissão, que fazem o direcionamento do ar por um dos lados de uma divisão feita no cabeçote, como pode ser visto nas figuras abaixo.

A

B

C

D

E

A. Entrada do ar direcionado pelo “flap” (canal ou tubo) existente no cabeçote; / b. Turbulência gerada na câmara de combustão pelo formato do pistão; / c. Injeção de combustível no final do ciclo de compressão faz com que este se acumule ao redor da vela; / D. A centelha de ignição inflama a mistura concentrada e em proporção próxima do ideal; / E. A combustão se expande e atinge a camada mais externa de ar da câmara, mas sem ter contato com as paredes do cilindro.

Detalhe dos flaps no coletor de admissão, que geram turbulência no ar

mistura próxima à estequiométrica nessa região. Porém, o restante da câmara está preenchido de mais ar. Essa pequena quantidade de combustível entrará em combustão quando ocorrer a

faísca. Essa combustão irá se propagar pelo restante do ar; o suficiente para deslocar o pistão, mas sem chegar até as paredes do cilindro, evitando perdas térmicas. E sse tipo de injeç ão é

Bico injetor de um sistema de injeção direta (Audi A3 2.0 TSI)

utilizado apenas em situações onde não é necessário aceleração, por exemplo, ao manter uma velocidade de cruzeiro, leves reduções, ou seja, quando a carga imposta ao motor for baixa. Nem todos os sistemas de injeção direta utilizam essa estratégia para redução de consumo e emissões, e, para funcionar perfeitamente, é necessário um combustível de boa qualidade. Por isso, no Brasil e Estados Unidos, há dúvidas se as montadoras se arriscam a adotá-la, já que é uma estratégia presente no sistema de injeção e pode ser desativada facilmente. Componentes Bico injetor O bico injetor fica alojado no cabeçote, com um anel de teflon garantindo a vedação para evitar a saída de gases da câmara de combustão. Esse anel deve ser substituído, com o auxílio de uma ferramenta especial, sempre que o bico for removido do local de trabalho. A remoção deste componente deve ser feita de forma cautelosa, já que é submetido a altas temperaturas de combustão do motor e por isso pode ficar engripado. Cada fabricante possui um kit de ferramentas especiais para efetuar este tipo de serviço sem risco de prejuízos.

N o t a n que e xiste uma bomba elétrica, porém seu funcionamento é diferenciado das convencionais e ser ve apenas para levar o combustível até a bomba de alta pressão. Um módulo faz o gerenciamento desta bomba, de acordo com o regime de funcionamento do motor, modulando sua rotação para aumentar ou diminuir a pressão da linha de baixa, monitorada por um sensor. A pressão fica por volta dos 6 bar em regimes máximos. Bomba de alta pressão Esta bomba está sempre ligada a um dos componentes móveis internos do motor ( comando de válvulas, corrente de distribuição, etc.), pois seu funcionamento deve estar sincronizado com o regime do motor, que determinará a pressão do combustível para os injetores. Esta pressão varia entre as montadoras, mas vai desde

Bomba de alta pressão

30 bar em marcha lenta até 200 bar em altos regimes, por isso é preciso muita atenção quando for preciso realizar a desmontagem dos componentes da linha de alta pressão. A Audi recomenda desligar o conector da válvula reguladora de pressão e funcionar o motor por 10s. Então a pressão irá cair para cerca de 6 bar, que é a pressão da linha de baixa. Cada montadora tem seu procedimento, então verifique antes de desmontar ou desligar qualquer componente para evitar prejuízos. Para fazer o monitoramento desta linha existem manômetros, como os da linha Diesel, mas o ideal é fazer as verificações por meio dos sensores de pressão já que a possibilidade de vazamentos é alta. Nas bombas de alta pressão também estão posicionados o sensor de pressão e o regulador de pressão, que. comandado pelo módulo da injeção eletrônica, controla a quantidade de combustível que será admitida e necessária para alimentar o motor naquele determinado regime.


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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 506

Dica: 507

Veículo: Renault Master 2008 Defeito: Pedal de freio baixando

Veículo: Corsa Wind 1.0 1995 Defeito: Motor apaga pouco tempo depois que entra em funcionamento

Diagnóstico: O veículo veio até nós com o sintoma de pedal baixando, o que, quase sempre, indica uma falha no cilindro mestre, que o proprietário informou ter substituído anteriormente em outra oficina, mas o defeito continuou. Decidimos confirmar, isolando todas as saídas do cilindro mestre, o que evidenciou a falha na peça. Ao desmontarmos o cilindro, vimos que apenas o reparo havia sido trocado. Solução: Colocamos um cilindro mestre novo, efetuamos a sangria com troca de todo o fluido do sistema de freio.

Diagnóstico: Este veículo chegou à oficina em um reboque. Foram feitas verificações no sistema de injeção com o scanner e constatou-se falha no sinal no sensor de rotação, que ,neste veículo está localizado no distribuidor. Ao fazer uma análise, constatamos um vazamento de óleo na base do distribuidor, através do anel o’ring danificado, que estava se infiltrando entre o conector do sensor e o conector do chicote que leva o sinal à ECU, provocando o problema. Solução: Troca do anel o’ring da base do distribuidor e limpeza dos conectores do sensor e do chicote.

José Roberto Silveira, Consultor Técnico - Funderg Hipper Freios Ltda.

Auto Mecânica Rabelo, Fortaleza-CE

Dica: 508

Dica: 509

Dicas de diagnóstico do motor

Diagnóstico: Passagem de óleo lubrificante para a cabeça do pistão

Se o veículo apresentar fuga de compressão do cilindro para o cárter, uma causa provável pode ser a fuga entre os anéis de segmento e as canaletas do pistão ou entre os anéis e o cilindro, pois, no momento da compressão, há um aumento de pressão que poderá provocar essa fuga. Como verificar: Através da constatação da presença de pressão na ventilação do cárter, medição da compressão dos cilindros e verificação da estanqueidade dos cilindros, por meio de instrumentos. Laerte Rabelo - usuário do fórum do Oficina Brasil

Causa provável: O desgaste entre os anéis ou canaletas do pistão permite a passagem de óleo tanto entre o anel e o cilindro como entre o anel e a canaleta do pistão, de maneira que o óleo alcança a superfície do pistão juntando-se à mistura a ser queimada, formando, na saída dos gases, uma fumaça branco azulada em motores movidos a gasolina, e pouco mais clara em motores a álcool. Como verificar 1 - Através da visualização dos gases na extremidade do tubo de escapamento, deixe o motor trabalhar em marcha lenta por alguns minutos e, posteriormente, acelere o motor em torno de 2.500 a 3.500 rpm, por cerca de trinta segundos, e verifique a presença de fumaça. Como verificar 2 - Comprovação da diferença de compressão dos cilindros, coloração da louça e o eletrodo da vela de ignição, mostrando-se preto úmido (brilhante). Laerte Rabelo - usuário do fórum do Oficina Brasil


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Transmissão CVT Honda Fit – Descrição de funcionamento do sistema Colaborou por este artigo, Carlos Napoletano Neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

Figura 1

Conforme visto nas edições passadas, o FIT equipado com transmissão automática CVT (continuamente variável), possui um PCM (módulo de controle do trem de força) que gerencia tanto o motor quanto a transmissão, oferecendo controle para um funcionamento otimizado do conjunto. Através de vá-

rios sensores e atuadores, a transmissão CVT está sempre aplicando a melhor relação de marcha para a condição de utilização do momento, sendo uma ótima solução para maior economia e desempenho do veículo. Neste número, continuaremos estudando os diversos componentes desta

transmissão, para um melhor entendimento do sistema e maior capacidade de análise em caso da necessidade de diagnóstico. Descrição do sistema Corpo de válvulas principal (Figura 1) O corpo de válvulas principal contém a válvula reguladora de pressão de linha, a válvula redutora de pressão das embreagens, a válvula inibidora de mudança, a válvula do acumulador da embreagem de partida, a válvula de mudança da embreagem de partida, a válvula auxiliar da embreagem de partida e a válvula de lubrificação. - Válvula reguladora de pressão de linha: Mantém a pressão hidráulica fornecida pela bomba de fluido e fornece pressão hidráulica regulada aos circuitos de controle hidráulicos e de lubrificação.

- Válvula de mudança de controle da pressão: Fornece pressão de controle hidráulica à válvula reguladora de pressão de linha, a fim de regular a pressão hidráulica de acordo com a pressão de controle da polia motora e pressão de controle da polia movida. -Válvula redutora da embreagem: Recebe a pressão hidráulica da válvula reguladora de pressão e regula a pressão de redução das embreagens. - Válvula inibidora de mudança: Muda a passagem do fluido para trocar o controle da embreagem de par tida de controle eletrônico para controle hidráulico, quando ocorre a queda do sistema eletrônico. - Válvula do acumulador da embreagem de partida: Estabiliza a pressão hidráulica que é fornecida à embrea-


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gem de partida. - Válvula de contr ole da embreagem de partida: Quando ocorre a queda do sistema eletrônico, a válvula de mudança da embreagem de partida recebe a pressão do inibidor de mudança e cobre o circuito de derivação da pressão de lubrificação para a válvula auxiliar da embreagem de partida. - Válvula auxiliar da embreagem de partida: Fornece a pressão do controle B da embreagem de partida para controlar a embreagem de partida quando ocorre a queda do sistema eletrônico.

Figura 2

- Válvula de lubrificação: Estabiliza a pressão de lubrificação para o circuito hidráulico interno. Corpo da bomba de fluído (Figura 2) A bomba do f luido da transmissão é f ixada por parafusos sobre o corpo de válvulas principal, sendo do tipo trocoidal. O rotor interno é acoplado ao eixo de entrada e é acionado pelo motor do veículo. A bomba de fluído

Figura 3

Confira em nosso site a versão 2011/2 do DVD-PLUS 12

AVISO LEGAL: Em atendimento ao ofício nº 682/2011, de 20 de abril de 2011 e por determinação do Juízo da 1ª. Vara Cível da Comarca de Caxias do Sul – RS, consoante o determinado em sentença no Processo nº. 01001203496 informa-se que os “Livros Eletrônicos” publicados em CD ROM e comercializados por Rene José Gobbi, denominados (i) Manual de Freios ABS e; (ii) Manual de Ar Condicionado, tem como legítimo autor das idéias contidas nas obras o Sr. FáBIO RIBEIRO VOn GLEhn.


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Figura 4

fornece pressão hidráulica à válvula reguladora de pressão principal.

as passagens de fluido, de acordo com a posição da alavanca seletora de marchas.

Mecanismo de trava de estacionamento (PARK) (Figura 4)

Corpo da válvula manual (Figura 3) O corpo da válvula manual é fixado por parafusos ao alojamento intermediário, e contém a válvula manual de mudanças e a válvula inibidora da ré.

- Válvula inibidora da Ré: É controlada pela pressão proveniente do inibidor da Ré e solenóide inibidor. A válvula do inibidor da ré intercepta o circuito hidráulico para o freio da ré enquanto o veículo está se movendo para a frente, a uma velocidade superior a 10 km/h.

O mecanismo da trava de estacionamento trava a transmissão aplicando a garra de estacionamento na engrenagem de saída, integrada à saída da polia movida. Ao se mudar a alavanca seletora de marchas para a posição P, aciona-se o cone do PARK (instalado na extremidade da haste do PARK) pressionar a

- Válvula manual: Descobre ou cobre mecanicamente

garra do PARK (estacionamento) contra a engrenagem do PARK. Mesmo se a extremidade da garra do PARK não estiver perfeitamente alinhada com o vão entre dentes da engrenagem do PARK, um leve movimento do veículo fará a garra do PARK engatar completamente na engrenagem, pois ela está sob tensão de mola. Uma segunda função da mola do sistema é permitir que a alavanca seletora de marchas permaneça na posi-

ção P mesmo se os dentes da garra e da engrenagem de estacionamento não estiverem alinhados. No próximo número, veremos algumas dicas para um serviço correto neste tipo de transmissão bem como as características técnicas do conjunto, de acordo com as especificações da montadora. Até lá e um ótimo mês de trabalho a todos!

Jornal Oficina Brasil - julho 2011  

Edição de julho de 2011 da maior mídia impressa do setor de reparação automotiva.

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