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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XX - Nº 238

DEZEMBRO DE 2010

marketing direto

Ele chegou...

Técnicas HUMBERTO MANAVELLA

O especialista em motores explica como diagnosticar a combustão anormal - Pág. 52

CONSULTOR OB

Especial suspensão: com o uso da eletrônica, ela ficou mais inteligente - Pág. 62

Os amantes dos Muscle Cars já podem, literalmente, contar com a Chevrolet, que passa a importar oficialmente a versão top de linha do Camaro - Pág. 86

Avaliação do reparador passaram pelas Confira a retrospectiva dos carros que um resumo oficinas do nosso conselho editorial, com das opiniões dos reparadores - Pág. 94

Em breve

na sua oficina

O Audi A3 Sport 2.0l TFSI é, entre os modelos Premium, um carro de entrada, mas em tecnologia não deixa nada a desejar. Esse vai dar trabalho na oficina - Pág. 83


Dezembro 2010

:: Editorial

:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto REDAçÃO Jornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB 30.349 editor@grupogerminal.com.br Repórter: Bruna Paranhos bruna.paranhos@grupogerminal.com.br Consultor Técnico: Marco Antônio Silverio Jr. marco.antonio@grupogerminal.com.br Tel: (11) 2764-2862 Conselho editorial: Aleksandro Viana Amauri Cebrian D. Gimenes André Bernardo Carlos Bernardo Danilo José Tinelli Eduardo Freitas Topedo Fábio Cabral Francisco Carlos de Oliveira José Claudio Cobeio Julio César Paulo Pedro B. Aguiar Jr. Sérgio Sehiti Torigoe PRODUçÃO/INTERNET Coord. de Marketing: Daniela Pelosi Assistente: Eduardo Muniz Analista Web: Tiago Lins Estagiário Web: Murilo Santiago producao@grupogerminal.com.br DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz eduardo.foz@grupogerminal.com.br ATENDIMENTO Gerente: Ernesto de Souza ernesto.souza@grupogerminal.com.br

COMERCIAL Contatos Comerciais: Alessandra Macedo alessandra.macedo@grupogerminal.com.br

Aliandra Artioli aliandra.artioli@grupogerminal.com.br Carlos Souza carlos.souza@grupogerminal.com.br Assistente: Shelli Braz shelli.braz@grupogerminal.com.br Estagiária: Alessandra Del Moro alessandra.delmoro@grupogerminal.com.br SUCURSAL REGIÃO SUL Diretor: Eduardo Seger eduardo.seger@grupogerminal.com.br (51) 3337-8758 FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@grupogerminal.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@grupogerminal.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@grupogerminal.com.br Assistente: Alexandre P. Abade alexandre.abade@grupogerminal.com.br Auxiliar: Giovana Consorti giovana.consorti@grupogerminal.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

Na alegria ou na tristeza, cresceremos 2010 acabou e o saldo para o aftermarket foi altamente positivo como demonstram os números de mercado levantados pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) e publicados nesta edição. Porém recentes medidas envolvendo aperto de créditos e especulações sobre mais ações duras previstas por alguns analistas econômicos e que segundo estes representam a conta que será paga pela sustentação do“momento mágico”patrocinado por nosso ex-presidente, pode ser mais pesada do que se imagina. Tal cenário já começa a lançar uma série de incertezas no ar, que se fazem sentir também nas previsões da indústria automotiva que foi diretamente afetada por esta primeira medida envolvendo financiamento de veículos. Porém, nós que operamos no mercado de reposição e estamos efetivamente ligados à indústria automotiva, temos uma dinâmica diferente e bem pouco a ver com o que acontece com a venda de carros novos, pelo menos, no curto prazo. A lógica desta realidade é simples e quem acompanha as matérias de mercado publicadas neste jornal sabe que a CINAU provou em números que em caso de uma crise que afeta a venda de carros novos, o reflexo (positivo) é imediato na atividade da reposição. Por outro lado, os consecutivos anos de recordes de vendas de veículos novos nos garantem um estoque crescente de carros para serem reparados nas oficinas independentes, a médio e longo prazos. Em função desta dinâmica de mercado, caso as ameaças de uma recessão - seja ela leve ou moderada -, não se confirmem, e a venda de carros

novos continue em alta, ótimo para nossa indústria. Porém se tudo der errado e a indústria montadora der uma “travada”, ótimo também para nosso aftermarket. Mais boas notícias: o presidente da FENABRAVE, em entrevista ao jornal Folha de S.Paulo, reconhece a limitação da capacidade instalada das concessionárias na área de serviços e revelou que não passa de 30%. Assim, as oficinas independentes são a bola da vez para manter esta enorme frota circulante funcionando, sem falar nos impactos dos programas de inspeção veicular ambiental que devem se proliferar nas capitais brasileiras e, a exemplo de São Paulo, turbinam os serviços. Assim, se você é um profissional que atua na indústria ou empresário do aftermarket, antecipamos que 2011 será um ótimo ano. Afinal, seja na alegria ou na tristeza, nossa indústria e nosso mercado estão garantidos. Mas fique atento, pois ameaças existem em nosso horizonte, mas como vimos, elas não vêm de “fora”, mas de dentro de nossa própria cadeia de abastecimento de peças. Esta sim vivendo uma tremenda época de mudanças, incertezas e oportunidade, e neste sentido a solução é buscar informações, e nesta direção, mais uma vez, estamos dando nossa contribuição com as matérias de mercado. E, antes que me esqueça, felicidades a todos os reparadores pelo seu dia (20 de dezembro). Esperamos trazer sempre boas notícias a vocês. Uma boa leitura e um feliz 2011, o ano da informação! Cássio Hervé Diretor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Prol Editora Gráfica Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Germinal. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. marketing direto

Nós apoiamos: Filiado a:

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DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 66.500 exemplares • Distribuição nos Correios: 64.472 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 97% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.


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Dezembro 2010

:: Índice

:: Opinião do leitor Desculpas Na edição do mês passado, por um erro de edição, a carta do leitor João Jorge Flach, da Flach’s Car, foi publicada com erros de edição e, assim, remediamos nossa falha republicando-a neste espaço. Peço desculpas aos leitores por este lapso. Alexandre Akashi - editor

AVALIAÇÕES CARROS 100 Avaliação do reparador - Fiat Punto 1.4l 8v Flex 84

Caderno Premuim - Reparador Premuim - Audi A3 Sport 2.0l TFSI

86

Caderno Premium - Lançamento do Chevrolet Camaro SS

Bíblia do reparador O jornal está de parabéns, pois é uma publicação maravilhosa. Para nós é como se fosse a Bíblia do reparador. Não existe um assunto que não vale a pena ler, pois tudo é válido no Jornal. João Jorge Flach, da Oficina Mecânica Flach’ s Car

106 Comparativo técnico - Volkswagen Spacefox I-Motion1.6l flex x Peugeot 207 SW automático 91

Em breve, na sua oficina - Chery Tiggo 2.0l

94

Retrospectiva Avaliação do Reparador - Os destaques do ano

COLUNAS 88

Agenda do Carro - Oficinas e Controlar debatem inspeção veícular ambiental

90

Coluna do Conselho - O seminário com a Controlar, na opinião do conselho

8

Fórum Oficina Brasil - Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

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Direito Preventivo - As responsabilidades da empresa reparadora

68

Padrão de qualidade - Os cuidados com ferramentas e equipamentos

105 Reparadores, eu vi - Mais tecnologia = mais cuidado preventivo

Coluna Direito Preventivo O Jornal Oficina Brasil vem, como sempre, mostrar o seu respeito a nós reparadores! A coluna Direito Preventivo, com a advogada Alessandra Millano Moraes, explicou de modo convicto os direitos e deveres no relacionamento entre reparador e cliente. Sem contar a cobertura do Salão do Automóvel, que teve detalhes que nenhuma revista do mercado mostrou. A carga de informações também está incrível com a divulgação dos esquemas elétricos do Novo Uno. Fardin, usuário do Fórum do site do Oficina Brasil

REPORTAGENS 12

Entrevista - Marcio Migues, presidente da diretoria executiva do IQA

80

Evento - Personalidades dos etor prestigiam jantar da ANDAP

70

Lançamentos - Renault Fluence

72

Lançamentos - Peugeot 3008

74

Lançamentos - Fiat Bravo

77

Mercado - Aftermarket em ritmo chinês

82

Mercado - Dayco inaugura fábrica em MG

TÉCNICAS 48

Alexandre Pandolfi Peres - Conheça mais sobre os relés automotivos

50

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho - Módulo Magneti Marelli 4BV em veículos VW

60

Carlos Napoletano - Corrosão por atrito

62

Consultor OB - Os diferentes tipos de suspensão - parte 4 (Suspensão ativa)

99

Dicas do Conselho - Dicas sobre osciloscópio

52

Humberto Manavella - Combustão anormal em motores Ciclo Otto

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Paulo José - Scooter elétrico

58

Pedro Luiz Scopino - Sistema ABS: diagnóstico sem scanner

64

Rino Liciane Jr. - Avaliação do sistema de ignição

110 Boletim técnico

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) MEIOS DE CONTATO Cartas.....................................................................13 E-mails............................................................231 Telefonemas........................................135 Fax...................................................................2 Site..............................................................1.132 Total...........................................................1.513

SOLICITAçõES Assinaturas....................................................853 Alterações de cadastro.........................475 Outras............................................................204 Total..................................................1.532 Dados referentes ao período de 01/11 a 30/11/2010

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012


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Dezembro 2010

Fórum

Fiat uno e Palio 1.0 dominam debates no site do jornal Oficina Brasil murillo Fontana Administrador do fórum Continuando nosso ranking de tópicos mais comentados no fórum do Jornal Oficina Brasil, no mês de Novembro o tópico “Uno pega e morre”, sobre um Uno 1.0 com funcionamento irregular, foi o campeão. O usuário “master” informou sobre aplicação incorreta de velas, e o autor confirmou que o veículo utilizava velas de ignição fora de especificação. O vice-campeão foi o tópico “Urgente! Palio 1.0 mpi IAW 1G7 96”, em que o motor apresenta baixa potência e dificuldade para dar a partida. O usuário “Alberto luiz p victrio” alertou para um possível entupimento do catalisador, e o autor resolveu o problema com a troca do item. Na terceira colocação, “Ranger 3.0 eletrônica, sem potência e no rastreador cód. P0091”, o motor apresentava baixa potência e código de falha do controle da bomba de combustível. Os usuários “CASAdoDIESEL” e “GNOATO” informaram sobre o entupimento do pré filtro da bomba de baixa pressão, que é muito comum neste veículo. O autor confirmou que este filtro apresentava obstrução. Em quarto lugar, “Strada 1.3 8V gasolina lenta qua-

drada”, o motor apresentava funcionamento irregular, especialmente em marchalenta. O usuário “edilsonedilson” informou sobre possível problema nas válvulas do cabeçote. O autor do tópico substituiu o cabeçote e o atuador de marcha-lenta, solucionando o problema. O tópico “Gol não centelha bobina” foi o quinto colocado. O motor em questão (um AP 1.6 2003 gasolina) não entrava em funcionamento e não tinha centelha (“pulso”) na bobina de ignição. O usuário “edilsonedilson” informou os testes no circuito de ignição e sobre problema na UCE, e o autor confirmou que substituiu a unidade para sanar o problema. No mês de novembro, uma reclamação de boa parte dos reparadores foi sobre como encontrar o procedimento de montagem de determinadas peças, principalmente de itens do motor. Quando o reparador se deparar com esta situação na oficina, lembre-se de buscar ajuda em manuais de montagem das montadoras ou, na falta destes, com os fabricantes de autopeças, que possuem os procedimentos de montagem de praticamente todos os seus itens. Um abraço e até o mês que vem.

Posição 1° 2° 3° 4° 5°

Tópico Uno pega e morre Urgente! Palio 1.0 mpi IAW 1G7 96 Ranger 3.0 eletrônica, sem potência e no rastreador cód. P0091 Strada 1.3 8V gasolina lenta quadrada Gol não centelha bobina

respostas

Data

30 24

02/11/2010 18/11/2010

usuários que mais contribuíram master Alberto luiz p victrio

19

19/11/2010

CASAdoDIESEL e GNOATO

17 16

17/11/2010 07/11/2010

edilsonedilson edilsonedilson

O fórum do jornal Oficina Brasil na internet é ponto de encontro de reparadores de todo o País para troca de informações técnicas e ajuda mútua. Participe você também desta comunidade: www.oficinabrasil.com.br


ARQUITETURA NANO-F.L.ORE.N.C.E. O sistema eletrônico Nano-F.L.Ore.N.C.E. é aplicado a todas versões dos veículos Stilo, Punto e Linea. O sistema é composto por duas redes de comunicação CAN e três redes de comunicação serial (A-Bus, K-line e F-Line). C-CAN - rede interligada às centrais que controlam a dinâmica do veículo (chassi); B-CAN - rede interligada às centrais de gerenciamento de conforto/segurança; A-Bus - rede serial que controla o limpador, luz externa, chaves ON/OFF, sistema antifurto e outras funções; K-Line - rede serial de diagnóstico; F-Line - rede serial que gerencia a comunicação entre o ABS (C-CAN/BCAN/A-Bus). Descrição das redes de comunicação:

Rede B-CAN - Centrais e Nós NBC - Nó do Body Computer NQS - Nó do Quadro de Instrumentos NRR - Nó do Rádio NAB - Nó do Airbag NCL - Nó do Climatizador NCV - Nó do Convergence (C1) NSP - Nó do Sensor de Estacionamento NCM - Nó do Controle do Motor Rede C-CAN - Centrais e Nós NBC - Nó do Body Computer NCM - Nó do Controle do Motor NCR - Nó do Câmbio Robotizado Rede A-Bus - Central CSP - Central do Sensor de Chuva e Crepuscular

NOME

DESCRIÇÃO

VELOCIDADE

B-CAN

Dois fios com tolerância de falhas em baixa velocidade

Baixa velocidade CAN (50 Kbit) 11 bit

C-CAN

Dois fios que trabalham em alta velocidade

Alta velocidade CAN (500 Kbit) 11 bit

A-Bus

Linha serial composta por um fio

Rede de dados (9,6 Kbit)

F-Line

Linha serial ISO 5 para o estado do sistema ABS

K-Line

Linha serial ISO 5 para diagnóstico

Centrais Eletromecânicas DEV - Central da Alavanca de Comandos CPL - Central da Plancia CVM - Central do Vão Motor Demais Centrais ACE - Central dos Vidros CTA - Central de Abertura do Teto SWC - Central de Comando do Volante CRT - Central dos Relés dos Limpadores dos Vidros


MECÂNICO PARABÉNS REPARADOR. ESSA É A NOSSA HOMENAGEM E AGRADECIMENTO PELA PARCERIA JUNTO AOS CLIENTES FIAT

Imagem meramente ilustrativa

DE TODO O BRASIL.

Certificado de Autorização CAIXA nº 6-0818/2010.

DIA DO

Data da apuração: 18/02/11. Maiores informações, consulte Regulamento completo.

20 DE DEZEMBRO

FALTAM POUCOS DIAS PARA O ENCERRAMENTO DA CAMPANHA CLÁSSICOS FIAT 2010. GOSTARÍAMOS DE AGRADECER A TODOS PELA PARTICIPAÇÃO NESTA EDIÇÃO, QUE FOI REALMENTE UM SUCESSO. AGORA CONTINUEM A RESGATAR SEUS PRÊMIOS E AGUARDEM O SORTEIO DO NOVO UNO 0 KM.


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DA AGÊNCIA BEST CARS

Dezembro 2010

ENTREVISTA

Fotos: Divulgação

“A certificação é um investimento” Alexandre Akashi

Ao completar 15 anos de atividades, o IQA – Instituto da Qualidade Automotiva vive o desafio de ampliar o número de certificação compulsória para componentes automotivos. Em entrevista exclusiva para o jornal Oficina Brasil, o presidente da diretoria executiva do IQA, Marcio Migues, fala sobre este desafio, assim como os planos para próximos 15 anos do instituto

Este ano, o IQA – Instituto da Qualidade Automotiva comemorou 15 anos de atividades com balanço positivo do setor como um todo. No aftermarket, porém, ainda há muito a caminhar, desde a certificação dos produtos (autopeças), aos serviços oferecidos por empresas de reparação, varejo e distribuição. Mas o importante é que cada vez mais os empresários do setor têm se conscientizado da importância da qualidade como forma de fidelizar o cliente. E, neste sentido, o IQA tem representado um importante papel para toda a sociedade, ao oferecer ferramentas que

auxiliam a medir o quanto uma empresa ou produto pode ser ainda melhor e/ou mais eficiente. Para comemorar estes primeiros 15 anos, o IQA realizou jantar com as principais lideranças da indústria automotiva, com participação do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que foi homenageado pelo esforço a favor do incremento do setor. Em entrevista concedida com exclusividade ao jornal Oficina Brasil, o presidente da diretoria executiva do IQA, Marcio Migues, conta os planos para os próximos 15 anos, além de fazer um balanço destes primeiros 15 anos do instituto.


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entrevista

Dezembro 2010

A certificação das oficinas é voluntária e isso gera credibilidade com o cliente. Quando ela coloca o logotipo do IQA na oficina é porque um organismo credenciado pelo INMETRO foi lá e constatou que ela tem boas condições e presta bons serviços Responsável pelo IQA desde 1999, o engenheiro Marcio Migues tem extenso currículo no setor automotivo brasileiro, e foi recentemente indicado para compor a equipe de especialistas membros da Academia Brasileira da Qualidade (ABQ), organização sem fins lucrativos que está em processo de formação com a missão de contribuir para o desenvolvimento teórico e prático da excelência na gestão da qualidade. Jornal Oficina Brasil – O IQA completou 15 anos. Qual balanço você faz desse período na evolução da industria automotiva?

Marcio Migues – O IQA é uma jóia rara por ser suportada por todas as entidades do setor automotivo. Ela é de todos, desenvolveu as atividades no setor automotivo com ética e seriedade. Fazemos um trabalho extremamente imparcial e hoje somos uma entidade que norteia a qualidade. Nestes 15 anos, nos tornamos um órgão de fomento com nossos cursos, publicações, certificação e manuais. Somos uma entidade que fomenta a qualidade no país. JOB – O IQA também tem um papel importante no aftermarket. De que forma isso é trabalhado?

MM – Começamos com as retíficas de motores e depois abrimos para todo tipo de serviços em oficinas independentes e as autorizadas das montadoras. Hoje, toda a rede de concessionárias Fiat e Volkswagen é certificada pelo IQA. Nessa área também temos dezenas de oficinas independentes e também centros automotivos, como os da Bosch. A certificação das oficinas de concessionárias é compulsória (uma exigência da marca) e da rede independente é voluntária. JOB – A certificação para a oficina ainda é algo que

precisa ser desmistificado ou após os 15 anos já é algo que já é entendido com mais facilidade? MM – A certificação para este público é voluntária, ou seja, não é imposta como no caso das concessionárias. Assim, as oficinas independentes certificadas pelo IQA ganham credibilidade com o cliente, pois tem a certificação de uma instituição séria, de terceira parte, imparcial. Quando ela coloca o logotipo do IQA na oficina é porque um organismo credenciado pelo INMETRO foi lá e constatou que ela tem boas condições e presta bons serviços, com a garantia de satisfa-

zer os clientes. O sucesso de qualquer negócio é a apresentação do bom serviço. A melhor propaganda é o boca a boca, que indica para o amigo, para o vizinho. A certificação hoje cumpre esse papel e consegue que o cliente fale: “Vai lá que lá é bom”. A certificação não é um custo, é um investimento que torna a empresa mais capacitada. JOB – Como assim? MM – Com a certificação, conseguimos aumentar o nível da consciência das oficinas, inclusive sob o aspecto da preservação do meio ambiente, pois mostramos a importância


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entrevista

Dezembro 2010

de lidar corretamente com os dejetos e com a perturbação ambiental que uma oficina pode ocasionar, com os fluidos automotivos (óleo motor, freio, transmissão etc.), que não podem parar no esgoto, a utilização da peça de boa procedência e qualidade. JOB - Por falar em peças, o IQA também trabalha com certificação de autopeças, das lojas de autopeças? MM – Sim, pois o vendedor de autopeças (varejo ou distribuidor) tem responsabilidade sobre os produtos que compra e vende. Uma oficina certificada busca uma loja certificada. Isso é natural. O uso de peças piratas é um problema sério. JOB – A melhor saída é a certificação compulsória dos componentes como um todo? Como chegar a esse nível de exigência mais elevada?

MM – Em 1995, quando o instituto foi criado, havia uma demanda para regulamentar as autopeças. A legislação brasileira definia a certificação de marca e conformidade obrigatória para todas as peças de automóveis, a começar pelos pneus, depois todo o sistema de suspensão e tudo aquilo que é segurança e funcional, mas essa legislação parou no pneu. JOB – Como fazer para aumentar a quantidade de autopeças certificadas? Isso é inclusive uma forma de combate à pirataria, certo? MM – Sim, uma boa notícia é que nessa última gestão conseguimos fazer com que o programa de certificação compulsória de produtos automotivos acabasse voltando, claro que com um esforço muito grande do Sindipeças, da Anfavea e de outras entidades que dão suporte ao IQA. Os dados vão entrar como

O Brasil precisa urgentemente de um processo de certificação de marcas e conformidade para coibir a pirataria

compulsória, já temos alguns itens de freio, e daqui 3 ou 4 anos vamos ter mais itens. JOB – Qual o caminho para se certificar um produto? MM – Preparar uma certificação não é fácil, porque precisamos preparar primeiro a regulamentação, e só se tem a regulamentação se tiver uma norma técnica. Para isso contamos com o CB 05 (Comitê

Brasileiro da ABNT para o setor automotivo), para que ele faça as normas ou adotar alguma como referência. JOB – O que esperar dos próximos 15 anos em termos de qualidade dos produtos e serviços do mercado automotivo? MM – Primeiro, o Brasil precisa urgentemente de um processo de certificação de marcas e con-

formidade para coibir a pirataria e as peças que podem ser importadas, porque a importação aqui no Brasil é aberta e ela não tem inscrição técnica. Temos que ter essa inscrição técnica para todos os produtos de marca e conformidade, para tudo o que é importado, para ter o mesmo fator de competitividade. Com isso nós vamos proteger o consumidor brasileiro. (Colaborou: Bruna Paranhos).


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em foco

Dezembro 2010

em foco

Marca pertencente à GM, a divisão ACDelco, responsável pela comercialização de peças multimarcas, realizou no começo de novembro, sua convenção anual com os distribuidores das baterias ACDelco Freedom. Este encontro teve a participação de toda equipe de pós-vendas da General Motors do Brasil e da equipe da Johnson Controls – Divisão Power Solutions, empresa responsável pela fabricação e licenciada para a Distribuição das baterias ACDelco no Brasil. Segundo José L. Parisatto, diretor de desenvolvimento de pós vendas da General Motors do Brasil, as notícias sobre GM para o mercado brasileiro são ótimas. “A GM do Brasil passa a integrar a recém criada GMSA – General Motors South América, com sede no Brasil e sob o comando de Jaime Ardilla, atual presidente da GM do Brasil e Mercosul, se reportando diretamente ao CEO da matriz

Rita Bragatto

AcDelco realiza encontro com distribuidores da GM nos EsNas protados Unidos.” jeções e Ainda seapresentagundo Parições realizasatto, a marca das por MarACDelco é um celo Montapatrimônio da nari, gerente GM no munde vendas da do, com mais JCI, e Paulo de 80 anos de Cesar Souexistência, e za, gerente comercial de está nos plapós vendas nos da GMB a Representantes se reuniram com diretores da marca ampliação do portfólio de baterias, além atacado da GMB, os resultados de partide lançamentos com novas tecnologias cipação da ACDelco no mercado de badesenvolvidas em parceria com a Johnson terias automotivas em 2010 foram muito Controls. “Baterias ACDelco são uma bons, com mais de 400 mil unidades referência no mercado automotivo, com vendidas e os objetivos para o próximo tecnologia e qualidade respaldada por ano são ainda mais auspiciosos, com uma montadora, além de nossa rede de meta de crescimento de 22,5% para 2011. distribuidores ser uma das maiores e “Para isso contamos com nossa rede de mais atuantes do mercado”, comentou distribuidores e tenham certeza que será uma parceria de longo prazo e alta o diretor da GMB.

Veja aqui os distribuidores AcDelco freedom premiados em 2010 Volume de Vendas 2010 • 1º) Piloto (São Paulo / SP) • 2º) Baterias Lider (Porto Alegre / RS) • 3º) Accioly (Londrina / PR) crescimento em Vendas 2010 • 1º) Barra Nota 10 (Rio Janeiro / RJ) • 2º) Delcoville (Joinville / SC) • 3º) Distribuidora Sol (Cascavel / PR) DestAques: melhores Praticas: • Jorlan BH (Belo Horizonte / MG) • Reidiba (Cuiabá / MT) melhor Performance em Vendas • Codisman BA (Salvador / BA)

lucratividade”, adianta o gerente da GMB. Nesta convenção foram anunciados e entregues os troféus de mérito aos distribuidores que obtiveram os melhores resultados em vendas e crescimento de participação em suas respectivas regiões.


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em foco

Dezembro 2010

Rita Bragatto

Heliar mostra novidades em convenção nacional DistribuiDores Heliar premiaDos em 2010 premiação por volume moto 1ºlugar Comando Bat. Automotivas Lt 2ºlugar Super-Bat Distrib. Bat. Lt ME 3ºlugar Baterax Comercio de Baterias Ltda.

Diretoria da Johnson Controls Power Solutions posa com os Distribuidores premiados pelo desempenho em 2010 Realizada num ambiente de muita descontração, mas com intensa participação de todos, a Convenção Nacional de Vendas das Baterias Heliar, realizada em Salvador (BA), trouxe diversas novidades para os distribuidores da marca e também para as empresas e profissionais da reparação automotiva. Com uma programação intensa, realizada ao longo de três dias, a Convenção Heliar teve início com o jantar de confraternização e entrega dos troféus aos distribuidores que mais se destacaram ao longo do ano de 2010 (veja quadro abaixo), inclusive com a presença de Jaime Vargas, presidente para América Latina da Johnson Controls Power

Solutions, Carlos Zaim e Fabio Trigo, respectivamente, diretorpresidente e diretor de vendas e marketing da Johnson Controls Power Solutions no Brasil. O grande lançamento apresentado pelas baterias Heliar foi a nova tecnologia PowerFrame, patente da Johnson Controls já empregada desde 2002 nas fábricas do grupo nos Estados Unidos, México e Europa. Segundo José Carlos Davanso, gerente nacional de vendas, o principal diferencial desta tecnologia está na fabricação e ligas que compõem as grades das baterias Heliar, o que assegura mais durabilidade e resistência às baterias, proporcionando mais energia nas partidas, além de ser um processo

de fabricação ecologicamente correto. Outro ponto de destaque do encontro foi o lançamento da TV Heliar, canal corporativo pioneiro no setor automotivo. Com tecnologia fornecida pela RTA, empresa do Grupo Germinal, a TV Heliar está instalada em praticamente todos os distribuidores Heliar no Brasil e está estruturada para oferecer treinamento a equipe comercial das revendas Heliar e seus clientes. “Já realizamos uma transmissão interativa, com o lançamento simultâneo da tecnologia PowerFrame para todos nossos distribuidores, e ainda em dezembro iniciaremos um treinamento denominado Líde-

res de Vendas”, comenta José Wilson Ranieri Jr., gerente de marketing da Johnson Controls – Power Solutions. Além da TV Heliar, Ranieri anunciou outras ações que impactam diretamente nos serviços de substituição de baterias pelas empresas de reparação, como a novíssima linha de equipamentos Heliar para diagnósticos em baterias. “Vamos disponibilizar ao mercado a Linha de Equipamentos de Precisão Heliar, com analisadores, carregadores, medidores de corrente e outras ferramentas para que o reparador faça um serviço preventivo de diagnóstico no sistema de carga e partida do veículo”, destaca o gerente da JCI.

premiação por volume automotiva 1ºlugar Baterias Barra Nota 10 Ltda. 2ºlugar Super-Bat Distrib. Bat. Lt ME 3ºlugar Comando Bat. Autootivas Lt premiação por participação De mercaDo automotiva 1ºlugar CLC Pinheiro Peças Acess. 2ºlugar Lurex Distr. De b aterias Lt 3ºlugar Cico Comercial Ltda. premiação por crescimento automotiva 1ºlugar Cico Comercial Ltda. 2ºlugar Fernandes Monteiro Ltda. 3ºlugar Centauro Com. Bat. A Autos Lt


em foco

Dezembro 2010

Palestra sobre gestão de oficina atrai 170 reparadores Com o tema Gestão de Oficina, a última apresentação do Ciclo de Palestras Técnicas foi assistida por mais de 170 reparadores no auditório do Senai Conde José Vicente de Azevedo, no bairro do Ipiranga, em São Paulo. O palestrante Alexandre Lemos, da Fiat, falou sobre técnicas de gestão, estratégias de atendimento ao cliente, estrutura da oficina e gestão de negócios. “Todos os itens abordados na palestra são pautados para que tragam resultados para oficinas”, disse Lemos. Vanessa Martins, gerente administrativa da Auto Elétrico Torigoe, disse que o aprendizado da palestra será muito útil no dia

a dia da oficina. “Sentimos falta de ações voltadas à gestão das oficinas. Vou colocar em prática as orientações que vi aqui hoje em um trabalho conjunto com os colaboradores para que haja melhorias no nosso trabalho”, disse. O Ciclo de Palestras Técnicas é um projeto conjunto do Jornal Oficina Brasil, Sindirepa-SP e Senai, que nesta fase piloto contou com o apoio da Fiat Automóveis. Segundo o diretor do Grupo Germinal, Eduardo Foz, o objetivo é levar para a comunidade de reparadores informações técnicas diretamente das montadoras. Assim, para 2011, o Ciclo já prepara uma programação especial, com novas fabricantes de veículos.

Sachs promove treinamento As divisões ZF Sachs e ZF Lemborder promoveram um treinamento com o tema tecnologia e Manutenção de Componentes de Suspensão (Lemförder) no Sebrae de Fortaleza, Ceará. Os mais de 200 participantes, entre aplicadores e frotistas da linha pesada, puderam tirar dúvidas sobre qualidade, instalação e durabilidade com o palestrante Thiago Pastrelo. A atividade contou com o apoio da GBR distribuidora e Impala Representações. Após a palestra foram sorteados brindes para os participantes. Novas embreagens A ZF apresentou as novas embreagens Sachs para os modelos Aveo 1.6, da General Motors, e para o Fox, Gol

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Trend e Voyage, com motorização 1.6, da Volkswagen, durante a Automechanika da Argetina. Os itens foram desenvolvidos para proporcionar os mais elevaM. Kubota (ZF Sachs), Audizio (Via Urbana), dos padrões Thiago (ZF Lemforder) e Marta (GBR) de conforto, confiabilidade e qualidade. O Iveco Cavallino, respectivamendesenvolvimento dos produtos te. Os amortecedores SACHS envolveu estudos de engenha- são desenvolvidos com as mais ria e testes que garantem ainda recentes tecnologias para atenmaior vida útil e robustez. der do tradicional aos mais moA ZF Sachs lançou também dernos modelos de suspensão amortecedores destinados a do mercado, proporcionando aplicações nas linhas leve e pe- maior conforto em pisos irresada, para os modelos Peugeot gulares, melhor dirigibilidade 308 Sedan, Iveco Spartacus e e segurança.


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Dezembro 2010

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Mundial Prime apresenta Dayco equipa fiat Bravo Affinia limpa contato lança Power Engine A Mundial Prime lançou o Limpa Contato Eletrônico na linha de produtos para sistemas eletroeletrônicos. O produto é usado para limpeza e restauração de continuidade elétrica em todos os tipos de contatos e mecanismos, com destaque na economia do produto, pois em alguns casos, o uso não implica na desmontagem dos equipamentos.

freio traseiro do citroën Aircross é da TmD friction

velocidades. Já para as linhas Essence e Absolute - equipadas com motores flex E.torQ 1.8 de 132 cv (álcool) e opção de câmbio mecânico ou automatizado -, a Dayco fornece a correia poly-v, a polia damper e a polia fixa do sistema de acessórios.

Michelin desenvolve novos pneus

O programa de testes para a PSA, fabricante do Citroën Aircross, foi um dos mais extensos e exigentes dos já realizados pela TMD no país. O que demonstra a preocupação da montadora em certificar que o produto realmente atende às mais severas condições de aplicação.

A Michelin lançou um novo modelo de pneus, o MICHELIN LTX M/S2, para picapes e SUVs. Segundo a empresa, o novo pneus dura 48% a mais que os concorrentes, e tem tecnologia Max Touch Construction. Além disso, foi incluída uma terceira lona metálica que dá mais resistência à perfurações. Para pisos molhados, o pneus tem um novo composto de sílica e tecnologia 3-D Active sipes, que promove melhor nível de tração.

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O fornecimento das lonas do freio traseiro do Citroen Aircross é 100% da TMD Friction. As lonas do freio a tambor do carro são moldadas integralmente na sapata metálica, tecnologia patenteada pela TMD que confere maior estabilidade e resistência estrutural. Elas são produzidas na planta da TMD Friction em Indaiatuba, interior de São Paulo, com material de atrito de última geração e de elevada resistência mecânica a temperaturas altas.

O recém-lançado Bravo recebe em sua linha de montagem correias, tensionadores e polias damper e fixas originais da Dayco Power Transmition. Para o modelo Bravo “top” de linha, o T-Jet, a empresa fornece a correia de distribuição, polia damper e correia poly-v de acessórios com respectivo tensionador. Somente a gasolina, o T-Jet tem motor turbinado 1.4 de 152 cv e câmbio manual de 6

A Affinia lançou uma nova marca de produtos para motores, a Power Engine, que abastecerá o mercado de reposição com mais de 600 itens entre anéis de pistão e bronzinas, aplicáveis tanto na linha leve e pesada, em toda a frota brasileira de veículos, inclusive os importados. A Power Engine chega com um conceito de negócios voltado ao atendimento de retificas de motores e mecânicas especializadas. A empresa firmou acordo para produção dos anéis de pistão Power Engine pela Hastings, um dos maiores e mais tradicionais fabricantes de anéis do mundo, com 100 anos de experiência de mercado. Os anéis Power Engine são fabricados nos Estados Unidos, um dos mercados mais exigentes do mundo, sob os mais rigorosos padrões de qualidade. TI A Affinia anunciou que ficou em primeiro lugar no ranking das empresas que mais inovam no uso de tecnologia da informação no setor da indústria automotiva e de autopeças do Brasil. A informação é da edição especial da Revista Information Week Brasil. Hoje, a Affinia conta com uma equipe de tecnologia da informação com cerca de 40 pessoas e pelo menos 70% delas estão pensando em inovação e novos processos.


A espécie evoluiu.

O mercado de reposição de autopeças também.

1950

1930

Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil. A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br


2010

Conhecimento técnico de gestão.

Apoio:

Referência em prestação de serviços.

Marca forte, com identidade visual única.

Benefícios e programas exclusivos.

Informações e serviços via web.

Garantia de abastecimento dos melhores fabricantes.

Perspectiva artística de Loja com identidade visual da Rede PitStop

1990


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em foco

Dezembro 2010

Mecânica Chiquinho ganha Sindirepa-SP promove prêmio no MPE Brasil segunda edição de prêmio A Mecânica Chiquinho foi contemplada no MPE Brasil – Prêmio de Competitividade para a Micro e Pequenas Empresas 2010, na categoria comércio na edição deste ano. A empresa é filiada à Associação Comercial e Industrial de Ferraz de Vasconcelos (Acifv) e participa do Programa Empreender da entidade há oito anos. O prêmio é uma parceria entre Sebrae- SP, Fecomércio, Grupo Gerdau, Instituto Paulista de Excelência e Gestão (Ipeg) e Fundação Nacional de Qualidade n(FNQ). O proprietário Francisco Severiano Alves, conhecido como Chiquinho, acredita que este reconhecimento é resultado de sua dedicação. “Preenchi o questionário, onde pude relatar o resultado de minha experiência, que somado ao diferencial de minha empresa, proporcionou estarmos entre os 18 finalistas

no estado de São Paulo, o único da Região do Alto Tietê a participar e ganhar o prêmio na categoria comércio.”, comemorou Chiquinho. Chiquinho também destacou a importância em participar do Programa Empreender. “Participar do programa me fez analisar onde quero chegar com minha empresa, saber como administrar meu negócio e colocar em prática o conhecimento adquirido. Ser um vencedor mostra a importância de estarmos unidos e participar de um grupo igual à Romat (Rede de Oficinas Mecânicas e Automotivas do Alto Tietê)”, afirma Chiquinho. As empresas vencedoras estaduais passarão por novo período de avaliações e concorrerão à etapa nacional do prêmio. As empresas campeãs nacionais serão conhecidas em uma cerimônia, em Brasília em janeiro.

O Sindirepa- SP promoverá o 2º Prêmio “Os Melhores do Ano”, evento que contempla as melhores empresas do aftermarket, escolhidas pelos votos dos 1,2 mil reparadores associados à entidade. Em coquetel realizado na sede da Fiesp, que marcou o anúncio do evento à representantes de diversas empresas voltadas ao segmento, o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola, ressaltou a importância do prêmio. “Os contemplados são empresas que respeitam o trabalho do reparador. Damos à categoria a oportunidade de opinião e os ganhadores são reconhecidos como um exemplar prestador de serviço”, disse. A premiação, que acontece em maio de 2011, contará com ajustes nas categorias, que estarão mais especificadas por área de atuação das

empresas, além do prêmio de menção honrosa. O prêmio contemplará as seguintes categorias: Montadora de Veículos / Associação de Marca; Freio – Sistemas; Freio – Componentes; Suspensão – Sistemas; Suspensão – Componentes; Ar Condicionado – Sistemas; Ar Condicionado – Componentes; Baterias; Pneus; Rolamentos; Filtros; Correias; Equipamentos de diagnóstico de motores; Companhia de Seguros; Indústria de Tintas e Complementos As menções honrosas serão feitas nas categorias Loja de Autopeças – Capital, Grande São Paulo e Interior e Software de orçamentação. As empresas interessadas em patrocinar o evento podem entrar em contato com o Sindirepa – SP pelo telefone (11) 3257 3200, com Isabela Carbelon.

Encontro O sindicato promoverá I Simpósio Nacional sobre o Futuro da Tecnologia Automotiva que tem como objetivo apresentar os impactos das novas tecnologias no setor de reparação de veículos no Brasil. O encontro, que reunirá reparadores de todo o País, no dia 14 de abril do ano que vem, das 19 horas às 22 horas, no Hotel Holiday Inn – Anhembi – São Paulo, aproveitando a visita do público à Automec 2011 que ocorrerá entre os dias 12 a 16 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi – São Paulo – SP. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo telefone do Sindirepa-SP (11) 55941010 ou por e-mail: sindirepa@ sindirepa-sp.org.br .

Remy recebe prêmio da MAN Latin America

Monroe coloca novas aplicações no mercado de reposição

A Remy, fabricante de alternadores, motores de partida e motores de propulsão elétrica para veículos híbridos/elétricos também ganhou o prêmio MAN Supply Awards 2009. Muito além de atender às exigências do mercado, a Remy tem como missão suprir necessidades com ética, respeito e dedicação, superando as expectativas dos seus clientes. Estes diferenciais fo-

A Monroe Axios lançou novas aplicações e extensões de sua linha de produtos para o mercado de reposição. São 28 peças de metal/borracha e kits para amortecedores. Vinte novos kits para amortecedores são para os principais modelos da Fiat, Ford, GM, Volkswagen e Audi, que podem ser instalados nos dois lados do veículo e são

ram reconhecidos e proporcionaram à Remy o prêmio na categoria “Excelência Comercial”. Com esta conquista, a Remy mostrase preparada para atender o mercado automotivo com eficiência e qualidade.

uma opção adicional a linha anterior da marca. As novidades na linha de metal/borracha são o coxim traseiro do câmbio para o Ford Fiesta (ano 1996 a 2003) e Ford Courier (ano 1997 a 2003); coxim traseiro direito do motor para o GM Corsa (ano 2002 em diante), GM Meriva (ano 2003 em diante) e GM Montana (ano 2003

em diante); bucha do eixo traseiro e bucha da barra estabilizadora dianteira para o Honda Civic (ano 1993 a 2000 e ano 1998 a 2000, respectivamente); bucha do suporte do lado esquerdo, com 10 mm e 12 mm, e buchas dianteiras e traseiras da bandeja da suspensão dianteira para o Honda Fit (ano 2003 em diante).


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Programa Amigo mecânico fecha 2010 com chave de ouro O objetivo principal do programa é agregar conhecimento e informação ao profissional, além de oferecer um espaço para que o mecânico possa tirar dúvidas sobre os assuntos abordados. Os reparadores também recebem informações sobre a qualidade dos produtos Petrobras, para que ele indique e use na oficina sempre o melhor produto para os carros de seus clientes. “O cliente busca o reparador, que é a sua fonte confiável, para procurar recomendações de combustível e lubrificantes”, esclarece Lilian Alves Leal, da Petrobras. Os interessados em participar do programa Amigo Mecânico devem ficar atentos nos anúncios divulgados com exclusividade no Jornal Oficina Brasil. O reparador também pode esclarecer dúvidas pelo telefone 0800-771 0770. Confira os eventos e os contemplados pelo programa de relacionamento em 2010.

Evento Seminário Autodata - RS Seminário Autodata - SP

Boat Show

Convidado Patrick da Luz Adao Felisberto Castilhos de Araujo Antonio Simao Domene Carlos de Moura Mantecon Milton Jose Vilela Rui Macruz Luiz Gomes da Silva Paulo Roberto de Souza Carlos Alberto de Oliveira Jose Airton Julio da Silva Kleber Caputo Paes da Silva Marcelo Locatelli Jose Gilberto Constancio Juliao Ademilson Teixeira de Lima Neri Pinheiro de Souza

Cristian Brito da Costa Miguel Bispo Santana Marcelo Aroceto Perez Anderson Luiz Scanhoela Airis Maria de Assis Paulo Sergio Luzetti Danilo Jose Tinelli Eduardo Alarcon Filho Cesar Kaminski Jamil Merlim Said F3 Curitiba Paulo Klauk Junior Valdir Batista dos Santos Francisco Leandro Loureiro Flavio Silverio Biz Douglas Paulino Rodrigues Odair Marcelino Pereira Rodrigo Mauricio Takahashi Franco F3 Londrina Rubsnei Soares Paulino Jair Bezerra Gois Edmon Felipe Junior Marcelo Fernandes Marcelino Euller Cesar Teixeira Ingresso Futebol - Palmeiras x Lauro Sena de Oliveira Universitario de Sucre Milton Alexandre Rhein Merizio Raimundo Rosal Bizerra Ingresso Futebol - Goiás x Peñarol Marcos Aurelio Sousa Miranda Lauro Koiti Chicaoka Juvenal Oliveira Cardoso Ademilson Teixeira de Lima Clovis Rodrigues da Silva Paulo Roberto de Souza Renato Takashi Ohtaguro Riogo Hayashi Francisco Severiano Alves Salão do Automóvel - 2010 Miguel Bispo Santana Luiz Gomes da Silva Silvio Ricardo Candido Eduardo Alarcon Filho Jose Gilberto Constancio Juliao Jose Ricardo Ulisses Cruz Daniel Kawashima

Empresa Mecânica Santa Helena Ltda Retífica Araujo Auto Check Up Central Motorsport Auto Motos Rui Mecânica Eletrônica Ltda Patativa Auto Elétrica Paulo Roberto de Souza Speed Motors Auto Mecânica Airton Caputo Motores Mecânica Locatelli Centro Automotivo Maranata Buzzer Car Auto Elétrico Albatec Comércio Auto Peças e Serviços Ltda Brito Motores Auto Center Saraiva Auto Elétrico Maranelo Als Car Ja Retífica de Motores Auto Mecânica Luzetti Auto Mecânica Danilo ABN Retifica de Motores Oficina Mecânica Kaminski Auto Mecânica Merlim Vello Motos Oficina e Motopecas Auto Tech Bavaria Regulagem Auto Mecânica Biz Auto Potência Mecânica Multi Marcas Auto Reparo Multimarcas Junior Auto Center Linocar Monobloco MB Jr Auto Car Holding Auto Center Mega filtros e lubrificantes Auto Mecânica Sena Merizio Motori Auto Mecânica Paraíso Car Auto Mecânica Miranda Ltda Goiania Auto Check Saúde Jucar Buzzer Car Auto Elétrico AC Diesel Paulo Roberto de Souza Auto Check Saúde Super G Auto Center Mecânica Chiquinho Auto Center Saraiva Patativa Auto Elétrica Peghasus Power de Motors Abn Retifica De Motores Centro Automotivo Maranata Auto Elétrico Maranelo Auto Elétrico Maranelo

Cidade Caxias do Sul Caxias do Sul São Paulo São Paulo Guarulhos São Paulo Guarulhos São Paulo Guarulhos São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo Guarulhos São Paulo Guarulhos Guarulhos Barueri Guarulhos São Paulo Guarulhos Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Londrina Barueri São Paulo Goiania Goiania São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo Itaquaquecetuba São Paulo Guarulhos São Paulo Guarulhos São Paulo Guarulhos São Paulo

Sogefi recebe prêmio da mAN Latin America A Sogefi Filtration do Brasil, fabricante dos tradicionais Filtros FRAM, foi premiada pela MAN Latin America com o Supply Awards 2009, na categoria Qualidade do Produto, subcategoria Capacidade em Qualidade. A premiação anual reconhece os melhores fornecedores da montadora contemplou doze empresas, em sete categorias. De acordo com Eugenio H. L. Marianno, diretor presidente da unidade brasileira da Sogefi, a MAN seleciona e credencia os melhores fornecedores

a participar dos seus diversos projetos, mas esta seleção significa mais. “A Sogefi é atualmente a fornecedora exclusiva do sistema de filtração do ar para a MAN/VWC, a empresa que produz os caminhões e ônibus Volkswagen, e a presente premiação confirma o sucesso desta parceria”, acrescenta.

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O Programa Amigo Mecânico Petrobras, que visa estreitar o relacionamento entre a empresa e os reparadores, fechou 2010 com chave de ouro. Durante todo o ano, foram promovidas 77 palestras com mais de 5,4 mil participantes. Além disso, em 2010 o programa de relacionamento contemplou reparadores do todo o Brasil com ingressos para eventos como o 26º Salão do Automóvel de São Paulo, salões náuticos - Rio e São Paulo Boat Show, a Fórmula 3 - etapas Curitiba e Londrina –, jogos de futebol da Copa Sulamericana e para os eventos da Autodata: Congresso perspectivas em São Paulo e Seminário de Transporte, no Rio Grande do Sul. O programa já atendeu mais de 40 mil reparadores em 199 cidades do país, desde 2003. As palestras são ministradas por profissionais do sistema PETROBRAS e abordam temas relacionados à combustíveis e lubrificantes.


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No dia 26 de novembro, o conselheiro do jornal Oficina Brasil, Julio Cesar Souza, da Souza Car, localizada na zona Leste de São Paulo, recebeu da Alfatest um analisador de gases. O equipamento foi entregue por João Batista, chefe do suporte técnico da empresa, que passou informações sobre cuidados com a manutenção do aparelho e como usá-lo de maneira adequada.

A 2ª Festa do Reparador Paranaense, promovida pelo Sindirepa-PR (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado do Paraná) reuniu mais de 1,6 mil pessoas. Os participantes passaram o dia em atividades de integração e lazer, com direito a almoço do famoso churrasco do Pequeno Cotolengo e a presença do Papai Noel para as crianças. Além disso, empresas como patrocinadoras distribuíram brindes aos convidados. O dinheiro arrecadado com a Festa do reparador deste ano será aplicado nas obras de melhoria da própria estrutura de atendimento aos eventos voltados aos reparadores.

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mais de 1,6 mil pessoas participam de festa do Reparador, no Paraná

Reparadores e familiares prestigiaram o 2º evento da categoria


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O Grupo BorgWarner anunciou a quantia de US$ 2,4 bilhões em contratos de novos negócios no próximo triênio (2011/2013). Ou seja, um aumento de 28% em comparação aos do triênio anterior. Entre os novos contratos de 2011 a 2013, estimam-se que 77% sejam de produtos para motores, como turbocompressores, sistemas de ignição, componentes de emissões, sistemas de distribuição de tempos de válvulas, módulos de variadores de fase de comando e sistemas térmicos. Os outros 23% referem-se a produtos de transmissão, incluindo-se a tecnologia de câmbio “DualTronic”, que reduz o consumo de com-

Visteon Estande da Corteco é aumenta sucesso na Automechanika produção

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Grupo BorgWarner anuncia investimento US$ 2,4 bi

bustível, e as tecnologias de câmbio automático tradicional e de tração integral.

A Visteon Corporation está fazendo um investimento para expandir sua capacidade de produção de componentes eletrônicos e interiores no Brasil. A maior parte do investimento será destinada à expansão e modernização da fábrica Arbor da Visteon, em Guarulhos, e as instalações em Manaus. Os investimentos visão conseguir uma expansão de 50% do seu negócio no país nos próximos três anos. A companhia vai continuar montando elementos do sistema de climatização na Argentina, onde possui fábricas em Buenos Aires, Quilmes e Rio Grande, na Terra do Fogo.

O estande da Corteco na Automechanika argentina recebeu cerca de 800 profissionais do setor, de todos os países da América do Sul. O espaço da empresa apresentou as principais linhas da marca, como selos, polias, kits de reparo e filtros de ar de cabine da MicronAir.


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Mais duas semanas movimentaram as oficinas do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) neste segundo semestre de 2010. Com muita animação e decoração nas doze empresas que compõe o grupo, os mais de 100 colaboradores das oficinas literalmente vestiram a camisa das empresas parceiras Sabó e Viemar. Durante a semana de 25 a 30 de outubro, o foco foram os retentores e demais componentes fabricados pela Sabó. Já os terminais de direção Viemar e toda a linha de produtos da empresa foram destacados no período de 25 a 27 de novembro. Foram ainda distribuídos brindes promocionais aos

clientes e em especial para aqueles que eram necessitavam de peças dos fabricantes parceiros. Segundo o proprietário da AutoMecânica Scopino, Pedro Scopino, esta foi mais oportunidade de mudar o visual das oficinas por uma semana, o que chama muito a atenção. “Além disso, temos a oportunidade de explicar o que cada marca fabrica, o que é o GOE e melhorar a relação comercial e de confiança com o cliente usuário do veículo”, afirma. Um destaque muito positivo foi a exploração da semana do parceiro pela Viemar que lançou novos produtos em homenagem à parceria GOE Viemar.

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Goe divulga Sabó e Viemar

À direita, a equipe da Auto Mecânica Scopino durante a Semana GOE - Sabó

Ao lado, o proprietário do Departamento Técnico de Manutenção Preventiva e Corretiva de Autos Mingau, Edson Roberto de Avila (ao centro), com a equipe da oficina, divulgam a parceria com a Viemar


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Dezembro 2010

Suzano ganha RadiexBio Nakata dá dicas para aplicação Box Autocenter correta de amortecedores A loja piloto do Radiex Bio Box AutoCenter foi inaugurada em Suzano, na grande São Paulo no último dia 3 de dezembro e visa atender os clientes que buscam qualidade de serviço de funilaria e pintura, além de atendimento personalizado. O novo centro automotivo tem cabine de pintura de última geração, sistema de aspiração italiano, que não deixa pó quando o veículo é lixado, e um

revolucionário sistema de tratamento de água, para a limpeza das pistolas após a pintura dos veículos. Para o atendimento personalizado e especializado, os funcionários passaram por treinamento em cursos e palestras, para a utilização dos novos equipamentos.

Comemoração em dose dupla A Nytron festejou os seus 17 anos de mercado em um almoço comemorativo com os colaboradores da empresa. Na ocasião, a empresa também comemorou a certificação concedida pelo IQA (Instituto de Qualificação Automotiva), que aconteceu em agosto. O grupo

NYTRON emprega atualmente mais de 500 profissionais e possui mais três plantas no Brasil: a Trators que produz eixos para tratores; a Itaparts que fabrica especificamente os atuadores hidráulicos e a Raynil que desenvolve encerados e lonas para caminhões.

A Nakata identificou através de seu serviço de atendimento ao consumidor diversas reclamações de aplicação de amortecedores, diminuindo a vida útil do produto e até a perda da garantia. Para preservar a segurança do seu consumidor, a Nakata explica como evitar a má aplicação desse componente. Antes de iniciar a montagem, o aplicador deve olhar o código de aplicação do novo

amortecedor presente na embalagem e na peça. O segundo passo é utilizar todas as peças que compõe o kit, pois não se pode montar o amortecedor misturando peças novas e usadas. Durante a montagem, o cuidado com as ferramentas é de extrema importância. A utilização de alicates para travar a haste no momento da instalação é terminantemente proibida. A utilização do guarda-

pó também é necessária. Ele protege a haste de impurezas que podem se fixar na peça, prejudicando a vedação do retentor o que ocasiona vazamentos. Outra dica para o aplicador é utilizar o torquímetro para fazer o aperto dos parafusos. O uso da pneumática pode causar a quebra de fixação. Para não forçar outras peças, é importante que o veículo esteja suspenso e apoiado por um calço.

NGK marca presença na Automechanika 2010 A NGK esteve na versão argentina da Automechanika 2010. A empresa lançou sensores de oxigênio, também conhecidos como sonda lambda e mostrou toda sua linha de velas de ignição, velas incandescentes e cabos de ignição para o mercado de reposição. Os

visitantes que passaram pelo estande puderam ver os principais itens da empresa como vela de

ignição, as velas incandescentes, os cabos de ignição e os sensores de oxigênio.


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IMAGEM DAS MONTADORAS NO MERCADO DE REPARAÇÃO A CINAU convida você para participar com sua opinião sobre as montadoras e seus produtos! Participando desta pesquisa você estará valorizando sua profissão, pois é a oportunidade que você tem de expressar sua avaliação sobre os produtos destas indústrias, que são os carros que seus clientes lhes confiam à manutenção. Preencha o formulário que foi encartado junto com o Oficina Brasil de novembro ou acesse: www.oficinabrasil.com.br/imagem-das-montadoras e ajude a melhorar nosso mercado, afinal você faz parte dele! O prazo para o envio da pesquisa foi prorrogado até 10 de janeiro de 2011.

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Dezembro 2010

DPL tem novo catálogo de produtos

Violência no trânsito é tema de evento

A DPL lançou a 6ª edição do Catálogo de Produtos com mais de 120 páginas e cerca de 150 novas aplicações, como bicos injetores, bobinas de ignição e bombas de combustível. O catálogo pode ser obtido em distribuidores de todo o Brasil ou solicitado através do site

As principais autoridades ligadas ao trânsito e representantes do terceiro setor participaram de um evento “Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil – Marco Zero”, que aconteceu em novembro. O seminário contou com 18 palestras, que foram assistidas por 250 pessoas, e

www.dplauto.com. br. No mesmo endereço também é possível fazer o download do material. Acesse e Confira!

JoST usa ultrassom na inspeção do pino-rei A JOST Brasil passou o sistema de ultrassom para ampliar ainda mais o grau de segurança na verificação da qualidade do pino-rei, usado no acoplamento entre o veículo-trator e a carreta. Esse processo, em utilização desde setembro, é usado para detectar qualquer trinca ou imperfeição oriunda do processo de forjamento da peça. O ensaio por ultrassom é um método não-destrutivo que tem por objetivo a detecção de defeitos ou descontinuidades em vários tipos de materiais ferrosos ou não ferrosos, como bolhas de gás em fundidos, dupla laminação em laminados, microtrincas em forjados, escorias em uniões soldadas, entre outros. Dentre as vantagens de usar o ultrassom está a rapidez do sistema, ou seja, o operador está fazendo o ensaio e ao mesmo tempo está diagnosticando a presença ou não de alguma falha.

abordaram as ações de que o país necessita para seguir as recomendações da ONU sobre a redução de acidentes de trânsito para os próximos dez anos. A iniciativa foi da FGV-EAESP e do movimento Chega de Acidentes! O Brasil ocupa o quinto lugar no mundo na quantidade total de fatalidades

no trânsito, atrás apenas da Índia, China, Estados Unidos e Rússia, segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde). Hoje o número de vítimas e mortes no trânsito brasileiro chega a 37 mil fatalidades/ano e 120 mil feridos internados/ano, de acordo com o Ministério da Saúde.

Retíficas têm novas regras O Conarem dedicou dois anos de trabalho à coordenação da revisão da Norma Técnica ABNT – NBR 13.032, atualizando-a de acordo com as necessidades do mercado automotivo, cada vez mais tecnológico. Entre as mudanças, a retífica deverá ter a sua capacidade operacional comprovada como pede NBR 13.032, que a determina todos os departamentos, máquinas, equipamentos e ferramental necessários para a execução destas operações com alta qualidade e precisão. O reinstalador deverá revisar todos os agregados e periféricos. A NBR 15.831

sugere todo o ferramental que uma oficina que queira trabalhar nesta área possua inclusive os analisadores de quatro gases para os veículos movidos à gasolina, etanol e gás, como o opacímetro para leitura das emissões dos veículos movidos a diesel. As normas se encontram à disposição dos reparadores e retificadores nas entidades que os representam sem custo adicional algum. O Conarem promoveu, em conjunto com o maior fabricante de peças para motores do Brasil, a distribuição para todas as retíficas.


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Dezembro 2010

Volkswagen faz recall na Kombi

Gm vai expandir centro Distribuidor de Peças

A Volkswagen está convocando proprietários de Kombi, modelos 2009 a 2011 para inspeção e instalação de suporte no sistema de escapamento. Segundo a montadora, foram constatadas em algumas unidades a possibilidade do surgimento de trincas no sistema de escapamento, que pode causar a quebra do componente, provocando ruído. A insistência do uso nessa situação, em casos extremos, pode causar incêndio no compartimento do motor.

A General Motors do Brasil vai expandir novamente o Centro Distribuidor de Peças de Sorocaba (SP). Os investimentos chegarão a R$ 15 milhões e as obras serão iniciadas já em janeiro de 2011, com término previsto para junho. Com o novo aporte de recursos, o ciclo total de investimentos desde a implantação da unidade, chegará a R$ 150 milhões. A ampliação inclui a construção de um novo prédio com 9,3 mil m² de área coberta, totalizando 88 mil m². Já no que diz à área descoberta, haverá

Nos modelos 2009, devem comparecer no recall veículos com intervalo de chassi 9P 019 162 a 9P 999 999. Kombis 2010 o chassi é AP 000 001 a AP 999 999 e modelos 2011 de BP 000 001 a BP 013 884. A campanha abrangerá cerca de 49.000 unidades do modelo no Brasil.

Paulista é o ganhador do 1º Nissan March

um aumento de 19,3 mil m². Considerando as áreas coberta e descoberta juntas, estas atingirão 146 mil m². Atualmente com 626 empregados, é possível que haja ampliação para 700 até o final de 2011. Para 2012 estimase que o efetivo possa chegar a 756 empregados. Márcio André Cardoso, de São Paulo, é o proprietário do primeiro Nissan March do Brasil, sorteado na promoção “O primeiro Nissan March do Brasil pode ser seu”, feita durante o Salão do Automóvel de São Paulo. O ganhador também levou uma viagem ao México para conhecer a fábrica da montadora em Aguascalientes, de onde o modelo será importado.


www.oficinabrasil.com.br/agendadocarro

Oficinas da Agenda debatem inspeção veicular ambiental Bruna Paranhos A Agenda do Carro promoveu em novembro o seminário “Inspeção Veicular e Reparação Independente - pensando no cliente e no meio ambiente”, no auditório da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo. Mais de 120 reparadores participaram da atividade e puderam tirar dúvidas sobre inspeção veicular, como uso adequado de equipamentos e normas que devem ser seguidas. O encontro contou com a participação dos executivos da Controlar, empresa contratada pela Prefeitura de São Paulo para realizar os testes de emissões de gases, Harald Peter (presidente) e Eduardo Rosin (diretor-executivo), Antonio Gaspar, diretor do Sindirepa-SP, e Celso Morila, da Tecnomotor. A visão dos reparadores sobre a inspeção veicular ambiental foi exposta por Celso Morila, da Tecnomotor. O palestrante falou sobre a angústia dos reparadores quanto à falta de informações, como critérios abordados pela Controlar para inspeção, a escassez de treinamentos específicos e de relacionamento entre reparador independente e institutos de inspeção. Além disso, abordou o uso correto dos analisadores de gases e a falta de treinamentos adequados voltados para reparadores sobre o uso dos equipamentos. Harald Peter falou dos dados da inspeção em São Paulo. A intenção é que passem pela inspeção mais de dois milhões de veículos até o final do mês. Peter explicou que 20% dos carros são reprovados na pri-

O presidente da Controlar, Harald Peter, mostrou os dados da inspeção de São Paulo: 20% de reprovação no primeiro teste

Sabatina: o diretor da Controlar, Eduardo Rosin, e o gerente regional, Luiz Vicente (sentados, ao centro), respondem as perguntas dos reparadores. Mais ao fundo, Celso Molina, da Tecnomotor, e Antonio Gaspar, do Sindirepa-SP. Em primeiro plano, Alfredo Bastos Jr., da MTE-Thomson, e Lorenzo Piccoli, da Tecnomotor

meira inspeção, a maioria no teste de emissões. “O papel da oficina é orientar o cliente para que ele saiba que o carro tem condições de ser aprovado, desde que seja feito um trabalho de manutenção”, afirmou. Entre os assuntos abordados, os representantes da Controlar explicaram como funciona o processo de inspeção dentro dos centros de inspeção. Além disso, ressaltaram a importância do reparador na manutenção preventiva dos veículos, que resulta na aprovação ou não dos carros. Os representantes afirmaram que todas as dúvidas quanto aos carros de clientes reprovados podem ser sanadas diretamente com o responsável técnico no centro de inspeção. “Os nossos técnicos são orientados a receberem o reparador. O mecânico que ainda ficar na dúvida pode contatar a Controlar via Sindirepa e será atendido em até 72 horas”, disse Rosin. Antonio Gaspar, diretor do Sindirepa – SP, falou sobre as legislações que regem a inspeção veicular ambiental. Para ele, é essencial que o reparador saiba de todas as leis que se aplicam à inspeção veicular ambiental, além da obrigatoriedade em se seguir os padrões de emissões de cada veículo, determinados pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). “Existem regras específicas para a inspeção veicular. As montadoras devem divulgá-las, porém encontrar não é fácil. Por isso, colocamos todas estão disponíveis no site do Sindirepa (www. http://www.sindirepa-sp.org.br)”, disse.


Análise do editor

Com a palavra, as oficinas Em depoimento, o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) fez o seguinte comentário: O evento foi muito bem organizado, com fácil acesso, e com uma presença grande dos grupos que trabalham a favor do setor. Fica a mensagem de quem mais cresceu neste workshop: o aftermarket. Cresceu a importância das fábricas apoiarem as necessidades, e nisto o time da Agenda do Carro está de parabéns, cresceu o Sindirepa-SP por ter sido eleito o caminho e elo de ligação entre Controlar e Reparadores, cresceu a Controlar ao deixar claro que está aberta a conversas para melhoria e que não tem vantagem nenhuma em reprovar os veículos, e por fim cresceu o reparador que vai melhorar a comunicação, e resolver os problemas na manutenção dos veículos.

NOVAS REDE AGENDA DO CARRO NOME FANTASIA

CIDADE

ESTADO

Arcon

São Paulo

SP

Motor Vidro

São Paulo

SP

Bono Pneus Center Norte Unidas Auto Center - Mogi das Cruzes Mundo Off - Road - Serviços Automotivos Boscoli - Serviços Peças e Acessórios Tagma Car Service Comando II Alvescar Pneus

São Paulo

SP

Mogi das Cruzes

SP

Santos

SP

Presidente Venceslau

SP

Osasco

SP

Ferraz de Vasconcelos

SP

Franca

SP

Mecânica Junior Auto Diesel

Fraiburgo

SC

Joaçaba Pneus

Xanxerê

SC

Xerificar Bosch Car Service

Itajai

SC

Auto Elétrica Devilla

Campos Novos

SC

Auto Center Romario

Papanduva

SC

Performance Veículos

Foz do Iguaçu

PR

Siga Pneus

Curitiba

PR

Speedcar Centro Automotivo

Curitiba

PR

Auto Venice

Marechal Candido Rondon

PR

São José dos Pinhais

PR

Cachoeirinha

RS

Farroupilha

RS

Natal

RN

Lula Pneus

Currais Novos

RN

Pneuscap

Goiania

GO

Centro Automotivo Jatão

Goiania

GO

Jnb Serviços Automotivos Rissardo Pneus Reis Auto Center Silenciosa Auto Center

Aumene Joaman Veículos Motorace Fuel injection Auto Center Check Up Injeção Pontocom M2 Centro Automotivo

Saldo positivo para o aftermarket Alexandre Akashi O encontro marcou um novo começo para o relacionamento entre Controlar e oficinas mecânicas. Ficou claro que ambos têm lições de casa para fazer. Ambos estão certos e errados ao mesmo tempo. A Controlar precisa ajustar alguns procedimentos e ficar de olhos abertos na idoneidade dos funcionários, o que não é fácil. Em um país onde ainda existe a ‘Lei de Gerson’, em que todos gostam de levar vantagem, é preciso punir com rigor desvios de conduta. É preciso, inclusive, tornálas públicas, para que sirvam de exemplo àqueles que pensam que tudo podem. Por outro lado, as oficinas também precisam agir corretamente na hora de realizar a manutenção do veículo do cliente, evitar os ‘jeitinhos’, as gambiarras. Devem ficar também de olhos abertos, pois existem maus profissionais que insistem em tomar o caminho mais fácil. O que realmente marcou este encontro foi a possibilidade de entendimento entre a Controlar e as oficinas, em um debate aberto, sem máscaras. A inspeção veicular ambiental é uma questão de saúde pública, que reflete de forma impactante na economia do país. É uma necessidade que vai além das críticas, pois é salutar para toda a sociedade. Claro que precisa ser melhorada, claro que precisa ser questionada. Sempre, o tempo inteiro, mas no sentido de aprimorar o que já foi conquistado e não paralisar o que já foi iniciado. Por isso, o saldo para o aftermarket foi positivo no final deste encontro, que determinou alguns parâmetros anteriormente fechados a sete chaves: a comunicação entre Controlar e oficinas. Os canais estão abertos e, segundo o diretor-executivo da Controlar, Eduardo Rosin, a empresa responde os questionamentos dos reparadores em até 72 horas. Além disso, o Sindirepa-SP criou uma câmara temática para lidar com todos os imprevistos entre reparadores e Controlar. Assim, caso haja algum problema, o primeiro passo é entrar em contato com o sindicato. E, nós, do jornal Oficina Brasil, também estamos à disposição. O primeiro encontro entre Controlar e oficinas demorou a acontecer, mas como diz o ditado, ‘antes tarde do que nunca’.

MAIS ACESSADAS Confira as dez oficinas mais acessadas pelo site Webmotors em outubro Oficina Aerocar

Estado SP

Regatas Pneus

SP

Força Dupla Auto Center

RJ

Araripina

PE

Ascar Oficina Multimarcas

SP

Rio de Janeiro

RJ

Jo Pneus e Serviços

SP

Gura

DF

Prieto Centro Automotivo

SP

Vila Velha

ES

N S Gloria Autocenter Ltda

RJ

Feira de Santana

BA

Varga Tatuapé

Belo Horizonte

MG

Tubocar Diagnóstico de Motores

SP RJ


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técnicA

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técnicA

Parte 9 – De maneira simples aprenda a parte elétrica Colaborou com este artigo Alexandre Pandolfi Peres Alekareka Assistência 24 Horas alekarekaassistencia@hotmail.com

Dando seqüência a esta série de matérias sobre o be a bá da parte elétrica, segue abaixo um esquema para melhor compreensão da ligação de um relé auxiliar. Sempre que remover um relé com essa numeração, já saberá que se trata de um relé auxiliar.

Na próxima matéria falaremos sobre o funcionamento de um relé auxiliar com o acionamento por sinal positivo. Dica Extra A partir de agora, vamos mostrar como habilitar o controle

87, saída para acessórios: Deste pino sai a alimentação para o componente comando pelo relé, por exemplo, Ar condicionado, Buzina, Farol de milha, motor de partida, etc.

86, Corrente da linha 15 (pós chave): A alimentação vem do comutador da chave de ignição, passando pela base de fusíveis para depois chegar ao pino 86 do relé.

3 0 , Cor re nte d i re to da bateria: Sai do pólo positivo da bateria, passa pela base de fusíveis e vai para o pino 30 do relé.

remoto do alarme original utilizado nos Ford Fiesta e Eco Esport. Em caso de perda do controle remoto do alarme original utilizado nos veículos acima ou o mesmo pare de funcionar, basta você comprar outro controle e fazer

85, Sinal negativo (terra): É o pino que recebe o sinal para acionar o relé. Este sinal pode ser enviado por uma chave liga e desliga com dois terminais,onde um está ligado à lata do carro ou no pólo negativo da bateria e o outro vai para o pino 85 do relé.

o seguinte procedimento para habilitar o novo telecomando. Coloque a chave no comutador, ligue e desligue a ignição sem acionar o motor de partida, até você escutar as travas da porta travando e destravando. Quando isso acontecer retire a chave da ignição e aperte os botões com desenho de cadeado fechado e aberto. Feita esta operação, feche o veículo e teste O controle remoto e a central de alarme do Ford o novo controle.


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Apresentação do módulo Magneti Marelli 4BV aplicado em veículos Volkswagen Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho Especialistas em reparo de módulos automotivos (19) 3284-4831 www.designmecanica.com.br contato@designmecanica.com.br

Nesta edição, apresentaremos alguns detalhes do sistema 4BV produzido pela Magneti Marelli e aplicado em veículos da Volkswagen, como o Gol 1.0l 8v gasolina, a Kombi 1.4l Flex, o Fox 1.0l gasolina, 1.0l 8v Flex, e o 1.0l 16v Flex. Apresentaremos dicas de defeitos e também vamos abordar as várias evoluções de calibrações que a Volkswagen realizou neste sistema. Isso com certeza auxilia muito o reparador na hora de diagnosticar diversos defeitos, tais como: estouro no corpo de borboleta, falha de aceleração, melhora na partida a frio em carros flex, entre outros detalhes. Às vezes, só reconhecemos que houve esta nova calibração, mas não sabemos o motivo pela qual foram feitas estas correções. Muitas delas são realizadas conforme os problemas ocorrem em campo. Uma grande dificuldade é que em nosso país temos uma variedade muito grande de temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar. Abaixo citamos algumas melhorias neste sistema 4BV.

Identificação da recalibração do módulo 4BV

Começaremos a falar sobre o Fox 1.0l 8v Flex e 1.0l 16v Flex que apresentou várias melhorias de calibração. No 1.0l 8v flex tivemos a primeira calibração identificada como 4BV.BT T113, que depois evoluiu para T114, T115, T116. Na linha 1.0l 16v temos o sistema 4BV.ER, que também evoluiu para 1703 e,

posteriormente para 1704. Na Kombi tivemos evolução de calibração de 4BV.KR, com calibração 3202 para 3203.

Agradeço ao amigo e parceiro Marcos Sarpa, da Dicatec Manuais Automotivos por nos ajudar em mais esta matéria.

ResuMo FOX 1.0l 8v - 4BV.BT - T113 > 4BV.BT - T114 > 4BV.BT - T115 > 4BV. BT - T116 GOL e FOX 1.0l 16v Flex - 4BV.ER 1703 > 4BV.ER 1704 KOMBI - 4BV.KR 3202 > 4BV.KR 3203


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Dicas e defeitos 1. Marcha lenta oscilando, alto consumo, motor grilando Percebe-se baixo rendimento e alto consumo, além de não apresentar código de falha no scanner. Percebemos em uma análise alguns parâmetros um pouco fora dos padrões, tais como carga do motor, avanço da ignição, tempo de injeção alterado. A dica é verificar nestes casos se o câmbio do veículo foi removido, e checar também o estado e o sincronismo da roda fônica.

Posição de sincronismo do retentor Sabó

Posição correta do retentor Freudenberg

Localização do número da calibração do módulo

Anel de sincronismo desmontado

2. Falha de ignição Outro defeito bastante comum neste veículo é a falha de ignição em dois cilindros, parando também dois bicos injetores. Neste caso, é aconselhável medir os pulsos na entrada da bobina. Se houver somente um pulso, o módulo está com problema, sendo necessário repará-lo e, também, substituir a bobina de ignição. Sempre dê preferência pela bobina original neste veículo. 3. Sensor de fase Tomar bastante cuidado também quando gerar erro de sensor de fase no scanner que poderá ser proveniente do sensor de rotação.

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Combustão anormal em motores de Ciclo Otto Os dois processos mais significativos de combustão anormal em motores de ciclo Otto, são: Humberto José Manavella Autor dos livros “Controle integrado do motor”,“Eletro-eletrônica Automotiva” e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hautotron.eng.br

o ponto de ignição. Nos casos em que o motor não possui sensor KS, o fenômeno da detonação merece um cuidado especial já que, como mencionado, se persistir por um período prolongado, pode provocar sérios danos ao motor.

- Detonação - Ignição superficial Detonação A teoria sobre o processo de detonação diz que o fenômeno está relacionado com a combustão muito rápida da mistura que se encontra além da frente de chama e que ainda não queimou. Manifesta-se quando a faísca provoca a ignição da mistura, antes do pistão atingir o PMS (ponto morto superior), no fim do ciclo de compressão. Quando esta mistura entra em combustão de forma abrupta, a elevação da pressão desequilibrada provoca a ressonância da câmara de combustão e a sua estrutura vibra. Durante a detonação verificam-se pulsos de pressão de até 150 bar e freqüências vibratórias de 6 a 12 kHz (kilociclos/segundo), o que pode ser causa de falha nas juntas, erosão do pistão, quebra de anéis, etc. Basicamente, a detonação é o resultado de altas taxas de compressão ou avanços do ponto de ignição além do limite e acontece, geralmente, com altas pressões absolutas

Figura 1

de coletor de admissão (motor sob carga). Pode-se dizer, portanto, que a detonação, também conhecida como “batida de pino”, é o resultado da “explosão” da mistura dentro do cilindro, em contraposição à queima gradual, necessária ao correto funcionamento. Em resumo, é uma forma de combustão descontrolada que provoca perda de eficiência, além do aumento das emissões. Nota: Não confundir detonação com “auto-ignição” ou “efeito diesel” dos motores

carburados, situação esta em que o motor continua a funcionar ainda depois de a ignição ter sido desligada. A auto-ignição é o resultado da presença de pontos quentes na câmara de combustão e não pode ser controlada modificando o avanço. As causas, geralmente, residem no acúmulo de carvão na câmara de combustão (ponto quentes) ou velas inapropriadas (velas quentes). Nos motores equipados com sensor de detonação o fenômeno é controlado, pela UC, modificando (atrasando)

Limite de Detonação O motor ciclo Otto apresenta, em função de condições de projeto e do combustível utilizado, um limite máximo de avanço (denominado Limite de Detonação Inferior ou LDi) que pode ser aplicado. Avanços superiores a este limite provocam o aparecimento do fenômeno de detonação. A figura 1 apresenta as curvas de Potência x Avanço para duas taxas de compressão. Reparar no ganho de potência máxima (Gp) que a maior taxa de compressão oferece. Na figura estão salientados os pontos do Limite de Detonação Inferior para ambas as curvas (1 e 2). Como pode ser observado, quanto maior a taxa de compressão, mais próximo fica o avanço do limite inferior de detonação, do avanço correspondente à máxima potência. Este fato é salientado pelas distâncias L1 e L2. Com isto, diminui a margem de proteção contra o aparecimento do fenômeno de detonação.


téCniCa Dessa forma, as variações de tal limite, em função das condições mecânicas e de funcionamento, assim como da qualidade do combustível utilizado, podem interferir no desempenho e integridade do motor. Nos sistemas com controle mecânico do avanço e naqueles mapeados que não dispõem de detecção da detonação, a solução encontrada é diminuir o avanço aplicado nas condições de carga e rotação para as quais poderia aparecer o fenômeno; ou seja, a curva de avanço é corrigida no sentido de adotar uma margem de segurança para os avanços acima de um determinado valor. A figura 2 apresenta um comparativo de eficiência em função da taxa de compressão. Reparar que o ciclo Otto pode atingir níveis de eficiência superiores àqueles correspondentes ao ciclo Diesel. No entanto, por não ter o fator limitante da detonação, o diesel consegue trabalhar com taxas de compressão maiores de onde resulta

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o ganho de eficiência Ge. Ignição Superficial Este processo de combustão anormal está relacionado com o início da combustão provocado por algum ponto quente na superfície da câmara. Esses pontos quentes podem ter origem em: - Vela superaquecida - Fragmento de carvão incandescente Quando acontece após o centelhamento da vela é denominado de pós-ignição e pode passar despercebido. Quando acontece antes, é denominado de pré-ignição. Neste caso, o fenômeno se apresenta com um avanço exagerado e pode resultar em detonação. O importante a salientar é que o fenômeno de ignição superficial está fora do controle do sistema eletrônico de gerenciamento do motor.

Figura 2

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técnica

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Sistema de freio antibloqueante (aBS) diagnóstico sem scanner Colaborou com este artigo Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vicepresidente da AESA-SP e integrante do Grupo GOE

Iremos abordar nesta matéria do sistema ABS o diagnóstico, algo tão comum e que gera muita dúvida em relação à manutenção. Ainda mais quando o diagnóstico é efetuado sem o uso de scanner automotivo. Entre as falhas mais comuns no sistema antibloqueante de freios, temos as relacionadas ao mau contato de sensores de velocidade, fios partidos, oxidação e umidade nos bornes da central eletrônica entre outras falhas.Vamos às dicas de diagnóstico sem scanner.

Lâmpada de anomalia Ao ser ligada a ignição, a lâmpada de anomalia do sistema ABS deve ser acesa pela ECU, e após a checagem inicial de leituras do sistema será apagada. Em alguns sistemas (raros) de ABS, a lâmpada somente será apagada após o motor iniciar seu funcionamento. O diagnóstico sem scanner começa por aqui. Se a lâmpada de anomalia não apaga, a falha é presente na checagem inicial podendo ser grave. Se a lâmpada fica apagada e acende após iniciar o movimento do veículo

Lâmpada no painel de instrumentos


técnica

teremos uma clara falha de leitura de velocidade em uma das rodas. Sensor de Velocidade Por estarem ligados às rodas, estes sensores devem permitir o movimento de sobe e desce da suspensão, e também a movimentação da direção no caso das rodas dianteiras. Por isso seu cabeamento é montado com folga para permitir tal movimento. Muitas falhas são de quebra ou rupturas totais ou parciais do cabo do sensor, geralmente muito próximo às rodas. Devemos ter atenção na manutenção de cubos, amortecedores e pinças de freio, onde devem ser recolocadas todas as fixações dos cabos dos sensores. Para efeito de teste simples, a maioria destes sensores são indutivos, ou seja, com um multímetro podemos medir a resistência entre seus dois terminais para saber se o circuito está aberto (fio interrompido) ou em curto (fios mastigados).

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recursos na manutenção, temos um sério problema a ser resolvido e as explicações com seu cliente devem seguir a questão de segurança em primeiro lugar. Na troca de pastilhas de freio o retorno dos êmbolos deve ser feita com o respectivo sangrador aberto, para que o fluído contaminado não chegue até as solenóides da unidade.

Umidade no conector da ECU

Mau contato na unidade eletrônica A umidade é uma grande vilã dos módulos eletrônicos em geral, e não poderia ser diferente no sistema ABS. Temos muitos casos de infiltração nos conectores (pente) na ECU do ABS e em muitos casos a corrosão é tão grande que rompe alguns terminais deixando a ECU inoperante. Sempre que for fazer um diagnóstico verifique o conector do ABS, aplique limpa contatos de marca confiável para limpeza dos terminais, e corrija as possibilidades de infiltração de água. Atenção com a fixação dos cabos

Falhas na unidade hidráulica Quando a bomba hidráulica é acio-

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nada repentinamente sem necessidade, ou quando o pedal de freio é acionado mesmo em baixa velocidade,

temos uma falha provável na unidade hidráulica do sistema ABS. Com alto preço deste componente e a falta de

Comentários Tratando-se de ABS o diagnóstico, devemos começar com uma boa conversa com o usuário do veículo, com perguntas do tipo “Quando a falha começou?”, “Foi após alguma manutenção nos freios?”, “Esta falha é contínua ou intermitente?”. Depois um teste de rodagem é essencial para verificar o funcionamento do sistema, com simulações (sempre com segurança) de acionamento e funcionamento do ABS. E ainda, devemos verificar o comportamento da lâmpada de anomalia. A maioria dos sistemas ABS após a solução da falha o reset é automático, ou seja, somente o fato de um teste de rodagem já é o suficiente para apagar a lâmpada no painel. Mas há as exceções, em que apenas com scanner com o programa específico é que ocorrerá o reset da memória do ABS. Esta matéria teve o objetivo de afinar mais ainda os conhecimentos de você que acompanha no Jornal Oficina Brasil há muito tempo. Irei continuar com mais sistemas de freio ABS para ter uma série bem completa para você amigo reparador. Na próxima edição, veremos o sistema ABS do Peugeot 206 SW. Até lá.


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técnica

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Colaborou por este artigo, carlos napoletano neto Especialista em transmissões automáticas www.clinicadosautomaticos.com.br e-mail: contato@clinicadosautomáticos.com.br telefone: (11) 2376-0686

A frase mais recente que se ouve quando se fala em problemas de diagnóstico é “Corrosão por atrito”, e muitas vezes ficamos imaginando o que isto significa e como nos afeta como técnicos. Corrosão por atrito é muitas vezes definida como “fim da vida útil”, mas também significa mastigação ou corrosão de algum componente elétrico, e é esta segunda definição que faz com que os técnicos reparadores gastem muito tempo antes de encontrar a verdadeira causa do problema. A corrosão por atrito pode causar falhas intermitentes que consomem muito tempo em diagnóstico em um sem número de sistemas do veículo, e é muito difícil de se encontrar quando não se sabe onde procurar. A Delphi, que projeta muitos dos conectores elétricos em veículos que vemos diariamente nas ruas, define a corrosão por atrito como “uma isolação crescente, oxidação de terminais causada por pó que se forma quando existe movimento de baixa amplitude entre contatos elétricos. O pó oxidador é formado pelo

Fotos: Divulgação

O que é corrosão por atrito?

Em alguns casos, só é possível ver a corrosão com uma lente de aumento

atrito entre terminais e causa um aumento significativo de resistência elétrica, causando diminuição ou até mesmo perda de comunicação de sinais elétricos”. Vejamos alguns exemplos de como esta resistência aumentada pode causar muita dor de cabeça aos técnicos reparadores. Uma investigação levada a efeito em janeiro de 2009 revelou detalhes de um recall envolvendo segurança de alguns veículos GM que apresentaram um taxa incidental elevada de operação defeituosa das luzes de

freio, fazendo os usuários a frearem seus veículos e descobrirem que suas luzes de freio não funcionavam. Também, os usuários informaram que as luzes de freio muitas vezes acendiam quando não se pisava no pedal de freio. Com certeza já vimos recalls e boletins como este antes, mas é a causa raiz que achamos interessante. Em sua carta à Administração de Segurança de Transito em Rodovias Nacionais, a GM explicou que a causa primária deste comportamento anormal das luzes de freio foi

a corrosão por atrito (oxidação) dos pinos do conector no módulo de controle da carroceria (BCM) que faz a ligação com o sensor de posição do pedal do freio (bpps). A corrosão impedia que o módulo recebesse o sinal de tensão correto do bpps. O boletim técnico oficial de serviço (08-05-22-009) diz que os clientes podem experimentar funcionamento intermitente das luzes de freio, curso aumentado do pedal do freio para liberar a alavanca seletora da posição “PARK”, controlador da velocidade de cruzeiro não funcionando adequadamente (piloto automático) e armazenamento de códigos de falha (DTCs). Para corrigir esta corrosão por atrito, o boletim pede que se remova o conector do módulo BCM, e se aplique uma porção de lubrificante dielétrico com o auxílio de uma escova de nylon em todos os terminais do conector, reinstalando-o a seguir. De acordo com o boletim, isto evitará que a corrosão por atrito progrida no conector. A pesquisa mostra que estes lubrificantes reduzem o atrito


técnica e o desgaste entre terminais, isolando também as suas superfícies do contato com o ar. A taxa de formação de oxidação diminui quando se reduz o oxigênio presente entre os contatos, combinado com a redução da deformação mecânica na conexão do terminal. Temos que perguntar: Quantas condições intermitentes existentes são causadas por corrosão por atrito? O boletim número 09-06-03004B: Partida intermitente ou sem partida, Sem comunicação entre módulos, Luz de diagnóstico acesa, emitido em 2009, discute o potencial de todas as condições acima sendo causadas por um aumento de isolação não condutiva conhecida como corrosão por atrito ocorrendo entre duas superfícies de contato elétricas. Este boletim é bem amplo e cobre todos os módulos eletrônicos e sistemas do veículo e discute o potencial da corrosão por atrito em causar falhas elétricas no veiculo. Vibrações, ciclos térmicos, micro movimentos e baixa retenção e pressão de contatos elétricos ou retenção de chicotes elétricos são todos listados como possíveis razões para o desenvolvimento da corrosão por atrito. Em circuitos de baixa corrente, esta condição pode causar funcionamento intermitente, tais como as listadas acima. Contudo, em circuitos de alta corrente, isto poderá causar um aumento constante de resistência, terminando por inutilizar todo o circuito elétrico. Por isso, com razão, este boletim pede que o técnico reparador não substitua o módulo de controle afetado se a condição de falha for intermi-

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Corrosão por atrito em um conector de injetores

Conexões de sistemas de segurança são feitos de ouro

tente, ou se o problema puder ser reparado simplesmente por se desconectar e reconectar o conector do módulo ou componente afetado. Num dos boletins lançados pela GM que trata de métodos apropriados de limpeza de válvulas injetoras, existe uma discussão tratando da possibilidade de corrosão por atrito causando reclamações de dirigibilidade por parte dos motoristas. Este boletim diz que dependendo de quanto à oxidação já avançou no componente, isto gerará um efeito prejudicial muito grande no circuito do injetor. Os piores casos implicam em perda total de continuidade na conexão resultando no armazenamento dos códigos P0200 (falha do circuito do injetor) e P0300 (falha de cilindro ou ignição). Um outro caso foi registrado onde a oxidação aumentou tanto que resultou em corrente insuficiente disponível para abrir corretamente o injetor, resultando em alimentação instável do motor e causando o armazenamento do código P0300. O boletim também estabelece que se tenha em mente que uma conexão com corrosão por

mostram uma boa quantidade de graxa dielétrica sendo aplicada nos terminais em questão.

atrito se torna instável. Desde que o movimento causa o atrito, qualquer vibração pode criar uma condição onde o estado da conexão varie entre um circuito aberto a um circuito de alta resistência passando por uma boa conexão. Com o quê se parece a corrosão por atrito? Para ajudar a identificar com o que se parece um componente que possui corrosão por atrito, o boletim a descreve como um limo escuro (coloração escura) nos terminais elétricos onde o contato real do conector está se realizando. Em alguns casos severos, não se consegue vê-la sem uma lente de aumento. Quantos de nós já não vimos este limo escuro nos terminais elétricos com que lidamos em nosso dia a dia e não prestamos atenção a ele? O reparo desta corrosão é como foi descrito no primeiro boletim aqui citado. Uma porção de graxa dielétrica após escovar os terminais com uma escova de nylon na cavidade dos terminais até aplicar em todos de uma ponta a outra do conector, e a seguir reconectá-lo. Fotos do boletim

Como evitar a corrosão por atrito? A Delphi, em seu website, falando sobre a corrosão por atrito nos conectores elétricos, menciona que, para reduzí-la, o movimento entre os terminais deve ser minimizado, e terminais com alta força de contato são menos suscetíveis à esta condição de geração de corrosão. Adicionalmente, terminais de conectores folheados a prata ou a ouro são mais resistentes a desenvolverem esta condição que terminais de conectores estanhados. Nos casos onde não temos escolha na seleção de terminais e seu acabamento metalizado, lubrificantes de contatos especiais podem ajudar a retardar o aparecimento da corrosão por atrito. Precisamos nos certificar de fixar com tiras plásticas bem firmes os conectores e chicotes, após trabalhar no compartimento do motor. Chicotes soltos sem a devida fixação de fábrica aumentam a chance de gerar corrosão por atrito em seus

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terminais, uma vez que se movimentam demasiadamente com o movimento do veiculo. Na procura pelas causas, chegamos à conclusão que esta condição não somente causa funcionamento intermitente do sistema, atrapalhando a vida dos clientes, mas a corrosão por atrito também pode ser perigosa quando gerada em equipamentos das forças armadas, satélites de comunicação ou espaçonaves e aeronaves. Testes de tensão muito rigorosos, geralmente financiados por agências governamentais, revelam como diferentes materiais se comportam sob várias condições e mostram que se desejamos uma conexão elétrica resistente à corrosão por atrito, o ouro é o melhor material para isto. Eis aí um dos motivos pelo qual este metal é empregado em conexões que implicam em segurança, tais como nos sistemas de ABS e AIR BAGS por exemplo. Portanto, aqui fica a dica; quando nos confrontamos com uma situação de defeito intermitente em algum veículo, devemos parar e vender um serviço especial a nosso cliente.


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consultor ob

Dezembro 2010

consultor ob - especial suspensão

Fotos: Divulgação

parte 4 – os diferentes tipos de suspensão: suspensão ativa Marco antonio silvério Junior

A suspensão ativa é o que existe de mais avançado e teve grande evolução na década de 90 quando foi utilizada no Willians FW14B na Fórmula 1, onde era praticamente imbatível, graças ao controle eletrônico da suspensão. Após a proibição nas pistas continuou sendo desenvolvida e hoje é aplicada nos veículos de passeio quando se busca o máximo em conforto, desempenho esportivo ou segurança, e na Fórmula 1 há rumores de que foi usado pela equipe campeã de 2010 um sistema que compensava a altura do carro conforme o tanque de combustível se esvaziava, já que o reabastecimento foi banido. O entendimento da suspensão Ativa fica mais fácil conhecendo conceitos mais simples, como os utilizadas em alguns modelos GM (Kadett, Ipanema, Suprema) onde era possível abastecer os amortecedores traseiros com ar comprimido no posto de combustível através de uma válvula na própria peça, que inflava uma bolsa de ar na parte de baixo do mesmo e assim mantinha a altura do veículo em relação ao solo quando carregado.

Amortecedor a ar do Kadett

Comparação entre veículos sem (esq.) e com suspensão ativa

Hoje esses veículos já se encontram com amortecedores substituídos por modelos convencionais, pois os ‘ajustáveis’ eram muito caros e difíceis de encontrar, além do que muitos proprietários nem sabiam da existência do sistema. Outro veículo muito conhecido no Brasil com sistema de ajuste pelo próprio motorista era o Citröen Xantia, que tinha uma alavanca no console central que possibilitava elevar o carro para trafegar tranquilamente em terrenos acidentados ou reduzir drasticamente a altura e ter um comportamento mais esportivo. O coração deste sistema

eram as esferas acumuladoras de pressão presentes em cada roda abastecidas com nitrogênio separado por uma membrana do fluido compartilhado com o amortecedor. A função de amortecimento é atribuída ao nitrogênio presente na esfera, então para variar a altura do veículo é necessário apenas enviar mais ou menos fluido para o amortecedor através de uma bomba. Este sistema patenteado pela Citröen, também foi utilizado pela Mercedes-Benz com a função de alto-nivelamento da carroceria e os problemas mais comuns eram nas esferas, que quando tinham a membrana

rompida, o nitrogênio se perdia, junto com a função de amortecimento, pois a esferas se enchem apenas de fluido deixando a suspensão dura e com barulhos. Esta falha pode ser identificada removendo a tubulação da esfera e com uma haste verificar a profundidade (sem forçar ao encostar), quando a haste consegue ir até próximo do fim é porque a membrana está danificada. Na dúvida compare com a esfera da outra roda. Alguns modelos utilizavam uma central hidráulica, onde a bomba e fluído também eram utilizados para a direção. Fique atento ao tipo de fluido utilizado

nestes sistemas que costuma ser sintético e não pode ser substituído. Os modelos Citröen DS, SM e XM tinham a particularidade de arriar quando o veículo era desligado, em outros modelos isso pode ser causado por vazamentos no sistema. Nesses casos o sistema hidráulico/ pneumático era controlado mecanicamente por válvulas ou pelo condutor. Nos modelos atuais podem ser feitos eletrônicamente através de um botão para uma determinada situação definindo a altura e a carga da suspensão, o que pode ser feito em tempo real e de maneira rápida por uma central eletrônica. Suspensão Semi-Ativa Na suspensão semi-ativa a alteração de carga é feita em frações de segundo de acordo com as informações recebidas de diversos sensores espalhados pelo veículo e trabalha em conjunto


consultor ob - especial suspensão com o sistema de controle de estabilidade para reduzir ou até anular a rolagem da carroceria, podendo contar até com barras estabilizadoras ativas. Os principais sensores para desse sistema são os de aceleração lateral e longitudinal, que identificam para onde e com que intensidade a carroceria esta se deslocando, por exemplo, em uma curva para a direita, a carroceria tende a se inclinar para a esquerda, então o módulo de controle aplica maior carga nos atuadores desse lado, mantendo o veículo nivelado. Para tanto, também são utilizados dados como velocidade do veículo, atuação do pedal do freio, posição do volante, entre outros. O principio destes sistemas é dissipar energia quando a roda atinge um obstáculo, diminuindo o impacto na carroceria, ou aumentar a carga para evitar uma rolagem da carroceria, mergulho nas freadas ou evitar que o veículo levante a frente nas arrancadas fortes. Isso pode ser feito através do controle da abertura dos orifícios internos do amortecedor ou por sistemas magnéticos. Audi Magnetic Ride O sistema utilizado pela Audi nos modelos R8, RS3 e TT chamado de Magnetic Ride, consiste em um controle da carga dos amortecedores através da manipulação de partículas magnéticas inseridas no fluido que esta dentro do amortecedor. Quando é aplicado um campo magnético em determinado ponto do amortecedor as partículas se alinham na direção do campo formado, aumentando a dificuldade para o fluido se

Dezembro 2010

Quando o campo magnético é acionado, as partículas se alinham dificultando a movimentação do fluido

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No sistema BOSE a atuação da suspensão é feita através de motores lineares eletromagnéticos (LEM)

As esferas utilizadas nos sistemas hidropneumáticos costumam ser a principal causa de falha

movimentar dentro do cilindro, como se a viscosidade fosse alterada. Quanto maior a força do campo magnético aplicado maior a dificuldade para o fluido se movimentar e maior a carga do amortecedor. Suspensão Totalmente Ativa Nos sistemas usados em modelos topo de linha MercedesBenz (Airmatic), BMW (Adaptive Drive), Land Rover, e outros, as molas são substituídas por bolsas de ar que integram um conjunto com os amortecedores formando um atuador que irá se expandir ou retarair comandadas pela central eletrônica. Para manter a pressão nas bolsas de ar há um pequeno compressor acionado por um motor elétrico. Então o princípio na suspensão totalmente ativa ao invés de dissipar é aplicar energia, pois quando o pneu encontra algum obstáculo ou buraco, a central irá fazer o atuador se movimentar no sentido de minimizar a oscilação da carroceria. Com este sistema seria possível até fazer com que o veículo rolasse para o lado interno da curva (como uma moto), porém não traz grandes

benefícios e pode confundir o motorista. Nos atuadores existem sensores de pressão e altura, que irão informar a central quando o pneu esta passando sobre um obstáculo ou buraco, então em milésimos de segundo o processador define qual a melhor estratégia. Também são utilizadas informações dos sensores de posição do volante, atuação do freio, posição do acelerador e velocidade das rodas, tudo isso para prever com maior antecedência qual será a reação da carroceria e assim tomar providencias para mantê-la no nível em qualquer circunstância. Suspensão Bose Este é um protótipo de suspensão que utiliza no lugar das molas e amortecedores, motores eletromagnéticos lineares, conhecidos como LEM, controlados pela central eletrônica por intermédio de amplificadores que fornecem energia necessária para a atuação dos motores. A principal vantagem deste sistema é a velocidade de resposta e a não utilização de fluído ou ar que por inércia

Compressor e atuador da suspensão Airmatic da Mercedes-Benz

O Willians FW14B era praticamente imbatível, graças ao controle eletrônico da suspensão

acabam transmitindo oscilações a carroceria, assim consegue transpor obstáculos com mínima movimentação da cabine e fazer curvas sem qualquer inclinação da carroceria. O alto consumo de energia é compensado por uma estraté-

gia de recuperação de energia quando o motor se movimenta sem aplicação de energia (no retorno para posição inicial) como num KERS. Sua utilização ainda é restrita a alguns nichos de mercado devido ao alto custo e peso dos motores.


rino Liciani Jr. Tel: (19) 3867-0444 www.brubicar.com.br

Analisar o motor pelo sistema de ignição é muito interessante, pois poderá ajudar a verificar as condições do motor de maneira geral. O diagnóstico correto do sistema de ignição proporciona parâmetros fundamentais para entender o comportamento do motor. Devemos lembrar que o sistema de ignição também é um dos responsáveis para se alcançar os índices de emissões exigidos e, por este motivo, deve estar em perfeitas condições. Alguns equipamentos são de fundamental importância para o diagnóstico como o kilovoltímetro, que nos permite verificar a corrente do secundário que está sendo produzida pela bobina de ignição e, ao mesmo tempo, identificar qual a tensão que está retida no cabo de vela e a tensão dissipada no momento da

Fotos: Divulgação

avaliação do sistema de ignição

centelha. Alguns osciloscópios permitem que o secundário da bobina seja verificado também em kilovolts. Identificar a tensão retida no cabo e a tensão dissipada pela vela é necessário para se fazer o diagnóstico do sistema de ignição e do motor. Nas motocicletas injetadas, em sua grande maioria, o secundário da bobina produz 35 Kv (35.000 Volts), o que pode ser considerado bobina com alta potência. Muitas vezes, constatamos que, ao se impor torque ao motor, ocorrem cortes repentinos caracterizando falha

de ignição. Essa condição é muito delicada quanto à execução dos testes, pois a falha é apresentada quando o motor está em funcionamento, em regime de torque. A tensão gerada pela bobina é dissipada pela vela de ignição, no entanto, sempre ficará uma tensão no cabo. Essa tensão residual poderá auxiliar no diagnóstico do motor e identificar as prováveis causas das falhas apresentadas. Vamos imaginar que um sistema produz 35 Kv e que, no cabo de vela, fique retido um valor oscilante entre 5 KV e 12 KV. Isso significa que na vela de

ignição foram dissipados de 30 Kv a 23 Kv, o que irá garantir uma boa queima do combustível injetado. Se os picos de tensão forem mais elevados do que o compreendido entre as faixas de 5 a 12 Kv, é porque a tensão que deveria ter sido dissipada pela vela encontrou alguma resistência, ou seja, há mais tensão residual no cabo de vela do que deveria, o que ocasionará queima insuficiente e, consequentemente, a falha no funcionamento do motor. Se os picos de tensão forem mais baixos de 5 a 12 Kv, a resistência encontrada será menor, portanto, a tensão terá maior facilidade para ser dissipada pela vela. Também nessas condições, o motor poderá falhar. Analisando as situações acima, observe que, no primeiro caso, os altos picos indicam que ocorreu centelhamento insuficiente. As causas prováveis para essa baixa dissipação da vela de ignição podem ser: - Taxa de compressão um pouco elevada (carbonização do motor), - Vela de ignição com abertura muito grande,


duaS rodaS - Resistência elevada do cachimbo da vela, - Vela de ignição fora de especificação. No segundo caso, quando os picos encontrados são mais baixos, pode ter ocorrido uma dissipação muito maior do que a nominal do projeto do motor, e as prováveis causas para alta dissipação são: - Taxa de compressão do motor baixa (anéis ou sede de válvulas em mau estado de conservação), - Problemas com a bobina de ignição, -Vela de ignição fora da especificação, -Cálculo errado do ângulo de permanência. Um dos principais componentes para os cálculos de ignição é o sensor MAP, que deverá estar sempre em boas condições de funcionamento e limpeza, com tomadas de vácuo do coletor e mangueira de ligação, e como a parte de alimentação, massa e sinal em ordem. Na realidade, os cálculos de ignição são elaborados com outros sensores, por isso, todo o sistema de injeção deve estar em perfeito funcionamento. Tomando em consideração que os sistemas de injeção trabalham seguindo o cálculo estequiométrico da mistura, sabemos que há três fatores para definir tanto o Tempo de Ignição (TIG), quanto o Tempo de Injeção (TI), que são: Sinal do MAP, Sinal de Temperatura do Ar e Sinal da Temperatura do Motor.

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VaLorES Para TESTE (Estático) CG 150 TITaN resistência

Primário

2,5 a 3 Ω

resistência

Secundário

15,3 KΩ

A definição correta do TI e do TIG garante uma estequiometria bem próxima ao ideal. O sistema de injeção lê a quantidade da massa de ar e, através da estratégica speed density, levanta a quantidade de oxigênio disponível para queima. A partir destas informações, define o volume mássico de combustível a ser injetado (TI). Tomando como base os parâmetros de cálculo da injeção, define-se também o TIG. Um dos métodos mais práticos para avaliar a qualidade da tensão produzida pela bobina é através do uso de um centelhador, que, em alguns casos, não é aconselhável por causa do ruído gerado, principalmente em motocicletas que possuem Rede Can. O método mais preciso é utilizar um kilovoltímetro. É bom lembrar que o teste de resistência do primário e secundário da bobina, através do multímetro, nem sempre traduz a real situação do componente, pois, com o motor em funcionamento, ao receber uma determinada carga, poderá apresentar cortes repentinos de centelhamento. Isso acontece porque a tensão neste momento é muito grande (35 Kv) e a tensão ge-

rada pelo multímetro para se medir resistência não chega a 1 Volt, e jamais iremos detectar falha do componente neste caso, o que nos leva à conclusão de que o teste de resistência apenas indica resistência da bobina fora da especificação do fabricante ou circuito aberto.

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Paulo José de Sousa Consultor Técnico pjsou@uol.com.br

Painel com indicações 1. Amperimetro 2. Carga da bateria 3. Voltimetro

Mobilidade elétrica e fonte de energia renovável é a bola da vez para o leitor do caderno de duas rodas do jornal Oficina Brasil. Muitas são as vantagens para quem sonha com um Scooter elétrico. A novidade é o Scooter Prima Electra Kasinski que além do incentivo de possuir um IPVA mais barato, proporciona uma boa economia para o bolso, pois o custo de abastecimento das baterias e baixo. Um detalhe importante mostra a preocupação da empresa e desenvolver um produto que tenha emissão zero de gases poluentes e o nível de ruído é quase nulo. E para quem mora em São Paulo, adeus inspeção veicular de emissões. Tecnologia e simplicidade Para o reparador de moto assim como para o consumidor, o ato de carregar as baterias não exige muito conhecimento, o processo é praticamente o mesmo de dar carga no aparelho celular, basta levantar o banco e conectar o carregador que acompanha o Scooter em uma tomada es-

Fotos: Divulgação

Scooter elétrico Kasinski – o futuro está na tomada

Scooter vista esquerda

pecial e em seguida conectar o plug do carregador na tomada da rede elétrica em casa ou na oficina, e quem sabe em um futuro próximo, nos “eletropostos” espalhados pela cidade. O detalhe aqui está em selecionar o carregador adequado à tensão elétrica de sua cidade, que pode ser 110V ou 220V. E quando o led verde do carregador estiver aceso o scooter está pronto para andar. Naturalmente o tempo de carga será proporcional à condição das baterias, que pode chegar a 6 horas. Motor elétrico O compacto propulsor elé-

trico é alimentado por uma tensão de 48V e está localizado no interior da roda traseira ou seja no cubo. A novidade que deve ser encarada com simplicidade pelo reparador de motocicletas trata-se de um motor de corrente continua do tipo “brushless” (motor sem escovas) que não tem contato mecânico. O rotor é composto de imãs no próprio cubo da roda e o estator é equipado com três sensores. Um ponto positivo do motor elétrico está no rendimento próximo dos 80%. Embaixo do assento quatro baterias do tipo MF – (livre de manutenção) de 12v/35 Ah li-

gadas em série colaboram para o desempenho. Uma característica do sistema é que ele é muito bem vedado e conta com o auxílio de uma junta liquida (cola de motor) e o usuário pode rodar tranquilamente. Princípio básico de funcinamento do motor de corrente contínua A atração e a repulsão dos campos magnéticos é o que movem o motor. A energização das bobinas gera o campo que por sua vez se opõe ao magnetismo do imã, tendo como resultado o movimento. O impulso contínuo que gira a roda traseira do scooter ocorre pela mudança de polarização das bobinas em função de um comando do controlador. No estator, três sensores do


duaS rodaS tipo Hall dão a referência em forma de sinal PWM (sinal modulado por largura de pulso). Sistema elétrico É protegido por um fusível de 10A e um par de dijuntores. Os 48V vindos do conjunto de baterias são gerenciados por uma central eletrônica composta por uma fonte elétrica, circuitos de potência e controle conhecida como controlador. Basicamente a alimentação do motor é em função do sinal vindo do sensor do ângulo de posicionamento do acelerador. Outra atividade da central é realizar o controle da velocidade de deslocamento do motor e também colaborar para proteger o sistema elétrico. O controlador também desempenha outras funções: 1. Proteção contra sobre corrente: um dispositivo limita automaticamente a saída de amperagem; 2. Realizar o desligamento automático do motor durante a frenagem. Também realiza proteção contra sub tensão desligando o motor quando os níveis de tensão das baterias estiverem abaixo do especificado. Sensor do acelerador O gerenciamento de potência e torque no motor e dado pelo controlador em função do movimento do acelerador, para cada posição da manopla do aceleração é fornecida uma

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tensão. A tensão oscilará de 0,9 a 4,0 Volts Conversor Outro componente importante no sistema elétrico é o conversor DC/DC que transforma os 48v vindos das baterias em 12v tensão necessária para alimentar o sistema de iluminação e buzina etc..

L o ca l i z a ç ã o d a s b a t e r i a s e disjuntores

Painel A novidade está nas funções: Amperímetro que possibilita ao usuário o gerenciamento do consumo das baterias. Voltímetro - informa ao usuário a tensão das baterias e por último o Indicador de carga que Informa a condição de carga das baterias. Botão LMH Localizado no lado esquerdo do guidão este botão proporciona ao usuário 3 opções de performance de pilotagem. L - Low (economica) M - Midle (standard) H - High (máxima)

O botão LMH Estator e sensores

Botão Climb Localizado no lado direito do guidão tem a função de fornecer corrente adicional ao motor para auxiliar nas subidas durante um período de 10 segundos. Cuidados básicos com as baterias Os cuidados são os mesmos das bateria MF das demais motocicletas, mas um fator impor-

Roda traseira

tante para assegurar vida longa as baterias é manter o conjunto sempre carregado.

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padrão de qualidade

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padrão de qualidade

Cuidados com ferramentas e equipamentos dão melhores resultados Dentre recomendações do IQA, é necessário criar planilha de controle do que é usado na oficina

O cuidado com equipamentos e ferramentas é uma das exigências do IQA (Ins-

tituto de Qualidade Automotiva) para a certificação das oficinas. No processo de qualificação, o instituto obedece a um parágrafo espe-

cífico para alguns critérios como manutenção e regulamentações. Dentre as exigências do IQA, é importante a criação

de uma plapecializados, nilha para com certificacontrole de do de especiferramentas ficação, tudo e equipamenisso especifitos. No caso cado na plade equipanilha. mentos, desSegundo de os maiores José Palácio, itens, como auditor do cabines de IQA, os cuipintura, comdados com pressores, os equipaelevadores, mentos e entre outros, ferramentas devem ser es- José Palacio, do IQA garantem repecificados para que se com- sultados mais satisfatórios prove a manutenção preven- dos produtos. O IQA trabativa dos equipamentos e uso lha com parâmetros que vecorreto, obedecendo sempre rificam condições dos equiàs normas técnicas indica- pamentos, treinamento do das pelos fabricantes. pessoal, treinamento de caEquipamentos menores, libração e reclamações, se como micrômetro, relógio houver tudo isso, o trabalho comparador, medição in- será satisfatório. terna, devem também ter O treinamento do pessoal revisão por laboratórios es- também é importante para Divulgação

por Bruna paranhos


padráo de qualidade

Arquivo Oficina Brasil/Alexandre Akashi

garantir o bom uso do equipamento “Se o instrumento de trabalho não está bom o profissional não faz milagre. Cuidar dele é garantia de que o serviço está bem executado”, ressalta Palácio. O IQA recomenda a implementação de uma listagem que relacione quais equipamentos são necessários para cada escopo antecipadamente para conseguir o certificado de qualificação. “Isso é importante para manter o equipamento sempre em dia, para se saber, por exemplo, quando ele precisa de revisão, manutenção, o tempo especificado, entre outros”, disse Palácio. Outra recomendação importante do IQA é elaborar a planilha pelos tipos de equipamentos e ferramentas para garantir a organização. Ferra-

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A organização das ferramentas é um dos requisitos da certificação

mentas universais e especificas por veiculo, por exemplo, devem ser catalogadas, mas não necessariamente precisam de manutenção. Se não

houver esse tipo de listagem, não há prova da existência da ferramenta na oficina, e o processo de certificação do IQA identifica a falha.

Para ferramentas especiais, o ideal é abrigá-las em um local especial da oficina, em um painel identificado por tipo. Em algumas ofici-

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nas, há funcionários responsáveis apenas pelo cuidado com essas ferramentas. Assim, cada reparador retira o item, desde que tenha retirada registrada. Quanto à regulamentação, Palácio diz que normalmente as ferramentas já são regulamentadas direto do fornecedor ou do fabricante, com a informação de quais modelos devem ser utilizados em veículos apropriados. Os equipamentos e ferramentas devem ser especificados pelo fabricante e obedecer as regras de controle e funcionamento. “O reparador deve escolher no mercado o equipamento que mais se adapta a função que ele necessite, mas também deve estar atento se ele se adequa às instalações da oficina”, ressalta.


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lançamento

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lançamento

Renault lança sedan médio Fluence alexandre akashi

O carro é novo, afinal, a Renault realizou a avant-premier do Fluence no Salão do Automóvel, no mês passado. Porém, como foi adiantado na edição passada, o motor é o mesmo do Nissan Sentra: um 2.0l 16v flex com CVVT (comando de válvulas variáveis) que rende bons 143cv/140cv (etanol/gasolina) a 6.000rpm de potência máxima e torque máximo de 20,3mkgf/19,9mkgf (e/g) a 3.750rpm. O câmbio também. Tratase de um CVT muito parecido com o que é encontrado no Nissan, porém com um aperfeiçoamento técnico que faz muita diferença: seis programações de marchas (opcional na versão Dynamique e de série na Privilége). Na prática, o motorista pode utilizar as relações pré-estipuladas ou

Fotos: Alexandre Akashi

O modelo chega para substituir o Mégane; o motor é o 2.0l 16v flex do Nissan Sentra, assim como o câmbio CVT, porém com algumas pequenas alterações conduzir o veículo como um CVT normal, com relações de marchas infinitas. Na versão de entrada (Dynamique), a transmissão de série é manual, mecânica de seis velocidades à frente e uma à ré, muito bem escalonada. Ainda sob o capô, o motor tem distribuição de força por corrente, taxa de compressão de 10,2:1 e cilindros com diâmetro e curso de 84mm x 90,1mm. Undercar Na dianteira, a suspensão é do tipo McPherson, com rodas independentes, bandeja triangular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Na traseira, eixo rígido com barra estabilizadora integrada molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. O sistema de freios é a disco, nas quatro rodas, sen-

Um dos destaques do novo sedan é o câmbio CVT com programação de seis velocidades

do ventilados na dianteira, de 280mm de diâmetro, e sólidos na traseira, de 260mm de diâmetro, com ABS, ESP (série no Privilége, não disponível no Dynamique). As rodas são de liga leve, de 16 polegadas com pneus 205/60 (Dynamique) e 17 polegadas com pneus 205/55 (Privilége). A direção conta com assistência elétrica variável.

Em movimento O teste drive foi proporcionado pela Renault em evento para frotistas e clientes especiais Hertz, locadora de automóveis que além de atender ao público em geral em aeroportos e diversos outros pontos espalhados pelo Brasil também tem uma divisão de gerenciamento de frotas corporativas. O percurso proposto foi

no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, palco ideal para acelerar a vontade o modelo. Para quem gosta de emoções fortes, a versão Dynamique é a mais interessante, pois o câmbio manual de seis marchas proporciona diversão e retomadas de aceleração mais intensas do que o CVT, mesmo com as seis marchas pré-programadas. Mas, é preciso lembrar que se trata de um sedan médio e não de um esportivo. Assim, a suspensão não ajuda muito na tocada esportiva, pois, claro, privilegia o conforto e, neste quesito, o Fluence cumpre bem o papel. Conforto A versão mais modesta, Dynamique é bastante completa, com sistema de som com Bluetooth, comando satélite do som na coluna de direção, sensor de chuva e acendimento automático dos farois, air bags frontais, laterais e de cortinas, chave-cartão (tal como


lançamento no Mégane, porém com sistema de detecção de presença – não precisa inserir o cartão no console), ar-condicionado dual zone etc. Já a Privilége conta com display de tela colorida de 5 polegadas com navegador GPS integrado (Tomtom), sistema de estabilidade eletrônica com controle de tração (ESP com ASR), retrovisor interno eletrocrômico e externos com desembaçador e rebatimento elétrico.

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FICHa tÉCnICa

DYnamIQUe

Arquitetura

Carroceria monobloco, 3 volumes, 4 portas, 5 passageiros

Motor

PRIVIlÉGe

2.0 16V Hi-Flex DOHC (M4R Hi-Flex) – Quatro tempos, bicombustível (álcool e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por circuito de água sob pressão. Motor em alumínio com comando de válvula variável (CVVT); eixo de equilíbrio; eixo do comando, cilindros e virabrequim com acabamento de superfície do tipo “low friction”, sistema de partida auxiliar com “5º injetor” no corpo da borboleta motorizada e distribuição por corrente

Tração

Dianteira

Cilindrada

1.997 cm³

Diâmetro x curso

84 mm x 90,1 mm

Taxa de compressão Potência máxima (ISO/ABNT) Torque máximo Alimentação

O motor é o mesmo 2.0l que equipa o Nissan Sentra

10,2:1 143 cv (álcool) @ 6.000 rpm / 140 cv (gasolina) @ 6.000 rpm 20,3 mkgf (álcool) @ 3.750 rpm / 19,9 mkgf (gasolina) @ 3.750 rpm Injeção Eletrônica Multiponto Sequencial

Rodas

Liga leve 205/60 R16

Liga leve 205/55 R17

Pneus

205/60 R16

205/55 R17

Suspensão dianteira

Tipo McPherson, com braço inferior triangular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos

Suspensão traseira

Eixo soldado em “H” de deformação programada, molas helicoidais, barra estalizadora integrada e amortecedores hidráulicos telescópicos

Freios

Sistema ABS com auxílio de frenagem de urgência – AFU – e distribuição eletrônica de frenagem – EBD, discos ventilados dianteiros de 280 mm de diâmetro e sólidos na traseira de 260 mm de diâmetro

Direção Câmbio

Relações de marcha

No interior, o destaque é o navegador integrado

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A traseira é bem resolvida, com lanternas ovaladas

Elétrica com Assistência Variável e diâmetro de giro de 11,1 m Manual de 6 marchas ou automática CVT XTRONIC, com opção de trocas sequenciais de 6 marchas

Automática CVT XTRONIC, com opção de trocas sequenciais de 6 marchas

1ª......................3,72:1

Modo automático:

2ª......................2,10:1

Abertura mínima: 2,349

3ª......................1,45:1

Abertura máxima: 0,394

4ª......................1,11:1

Modo sequencial:

5ª......................0,91:1

1ª......................2,50:1

6ª......................0,76:1

2ª......................1,38:1

Ré.....................3,81:1

3ª......................0,99:1

Diferencial.........4,31:1

4ª......................0,75:1 5ª......................0,58:1 6ª......................0,44:1 Diferencial.........6,47:1

Tanque de combustível

60 litros

Porta-malas (litros) Carga útil

530 430 kg

413 kg

Peso em ordem de marcha

1.369 kg

1.372 kg

Peso máximo em carga

1.799 kg 2.700 mm

Comprimento

4.620 mm

Altura

1.470 mm

Largura sem retrovisores

1.810 mm

Bitola dianteira

1.541 mm

Bitola traseira Aceleração 0 a 100 km/h

A chave-cartão evoluiu e agora funciona por presença. Para abrir o carro, basta chegar perto da porta

1.785 kg

Entre eixos

Velocidade máxima Combustível

1.563 mm 9,7 s (álcool) / 9,9 s (gasolina)

9,9 s (álcool) / 10,1 s (gasolina)

200 km/h

195 km/h Gasolina e/ou Álcool


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lançamento

Dezembro 2010

Peugeot 3008 se destaca pela tecnologia Com motor alimentado por injeção direta de combustível, turbo de dupla alimentação e sistema de suspensão traseira com três amortecedores, o primeiro crossover francês a desembarcar no Brasil chega para popularizar inovações antes vista apenas em carros de alto luxo

No mês passado, a Peugeot apresentou o crossover 3008 durante o Salão do Automóvel, com a promessa de que faria o lançamento em poucos dias. Dito e feito. O carro já está nos concessionários desde o fim do mês passado, com inovações tecnológicas que somente a Peugeot tem coragem de introduzir no País, em um veículo com preço entre R$ 79.900 (versão de entrada, a Allure) e R$ 86.900 (versão topo de linha, a Griffe). A primeira novidade é o motor a gasolina, quatro cilindros, de 1.6l 16v com injeção direta de combustível e turbocompressor, desenvolvido em parceria com a BMW (existem cerca de 12 versões deste propulsor sendo que alguns deles equipam o MiniCooper). São 156cv de potência máxima a 6.000rpm e torque máximo de 24kgfm a 1.400rpm. Os valores estão corretos. Trata-se do 1.6l mais potente do país, com torque máximo atingido em rotações bem baixas similar a um motor diesel, graças à dupla injeção direta/turbocompressor.

Fotos: Divulgação

alexandre akashi

O crossover francês adota a tecnologia de downsize de motor

A tecnologia de injeção direta do 3008 trabalha com pressão de 50 bar a 120 bar, com turbocompressor BorgWarner de 1 bar de duas

entradas (alimentação independente pela dupla de cilindros 1-4 e 2-3, chamada de TwinScroll pela BMW), que segundo do coordenador de

formação técnica da Peugeot, Alberto Meyer, é tão eficiente quanto o sistema de geometria variável, porém de menor custo.

No sistema do 3008, o combustível é injetado na fase da compressão e, segundo Meyer, a plena carga, a borboleta abre completa-


lançamento

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Características técnicas

3008 allURe tHP turbo High Pressure

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3008 GRIFFe tHP turbo High Pressure

motor Número de cilindros

4

Número de válvulas / cilindro

16

Cilindrada ( L ) Potência máxima cv / rpm Torque máximo N.m / rpm Alimentação

1.6 L Gasolina: 156 / 6.000 Gasolina: 240 / 1.400 Injeção eletrônica direta

transmissão Tração Caixa de mudanças Direção

Dianteira Automática (6 frente e 1 ré) Com assistência eletro-hidráulica variável

Suspensões Dianteira

Rodas independentes, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados.

Traseira

Rodas independentes, com barra de dois braços deformável, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados .

Freios Dianteiros Traseiros Pneus Características Físicas *

ABS Discos ventilados Discos 225/50 R17 3008 allURe tHP turbo High Pressure

3008 GRIFFe tHP turbo High Pressure

número de lugares Lugares

5

massa (kg) Peso vazio em ordem de marcha

1660

Performances Velocidade máxima km/h Aceleração de 0 a 100 km/h (seg) - "condutor"

202 (auto-limitada) 9,5

Combustível Capacidade do Tanque (litros) Combustível

60 Gasolina

Volume do porta-malas (litros) Banco traseiro em posição normal / até o teto / banco rebatido

512 / 656 / 1604

Dimensões

No interior, o destaque é o head up display, que projeta informações de velocidade no parabrisas

mente e o controle da quantidade de combustível a ser queimado fica por conta do sistema, tal como ocorre nos veículos a diesel. Acoplado ao propulsor, o crossover apresenta caixa automática de seis velocidades AT6, similar a encontrada no sedan 407, porém modificada para oferecer mais eficiência e suavidade. Segundo a Peugeot, a caixa AT6 oferece tempos de trocas de marchas mais eficientes do que o sistema de dupla embreagem. Suspensão Na dianteira, o 3008 vem com o bom e velho sistema de

suspensão de rodas independente, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Porém, na traseira, a história é outra. O sistema é de rodas independentes, com barra de dois braços deformáveis, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Sobre o eixo, há um terceiro amortecedor, chamado de módulo central, que contrabalanceia o esforço dos amortecedores laterais, com objetivo de manter o carro o maior tempo possível es-

tabilizado. A manutenção do sistema é simples, basta trocar o conjunto. Nas rodas, de aro 17” em liga leve, os pneus 225/50 transmitem bom nível de conforto. Os freios são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Em auxílio ao sistema batizado de dynamic rolling control (o terceiro amortecedor), os freios possuem ABS com ESP (controle de estabilidade), Hill Holder (auxílio a rampa), REF (repartição eletrônica de frenagem), AFU (ajuda a frenagem de urgência) , ASR (anti-patinagem) e acendi-

Entre-eixos (mm)

2613

Comprimento (mm)

4365

Largura (mm)

1837

Altura (mm)

1635

* Os valores podem variar conforme os equipamentos, combustível, altitude, mudança de produto ou ano / modelo.

mento automático das luzes de alerta. Além disso, o freio de estacionamento é elétrico, com acionamento feito por botão no console central ao invés da tradicional alavanca. O destravamento é automático. Basta engatar a primeira marcha e acelerar. Assim, pela quantidade de eletrônica embarcada no sistema de freios é possível perceber que na manutenção preventiva não pode ser negligenciada. Eletrônica Como visto até agora, em todos os componentes mecânicos, o 3008 é recheado

de dispositivos eletrônicos. Na condução não é diferente. Um dos que mais chamam atenção é o head up display (HUD), uma tela translúcida que se ergue à frente do parabrisas e projeta informações relevantes à condução, e evita assim desvios de atenção do trafego à frente. No caso do Peugeot, o HUD mostra a velocidade do veículo e dados do piloto automático e limitador de velocidade, quando estão ativos. Com tudo isso, o 3008 tem ainda 3 anos de garantia de fábrica, o que para um veículo de nicho tão repleto de tecnologia é fundamental.


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lançamento

Dezembro 2010

novo carro da Fiat é Bravo O hatchback médio chega com duas versões de motor (E.torQ e T-Jet) e três de câmbio (mecânico de 5 e 6 velocidades, e Dualogic)

Tal como prometido no Salão do Automóvel, realizado no mês passado, em São Paulo, a Fiat começa a vender este mês o Bravo, hackback médio que chega para substituir o Stilo, que depois de oito anos sai de cena e com certeza deixará uma legião de fãs. Porém, como tudo precisa evoluir, o Bravo se apresenta como substituto a altura. O destaque, claro, é a versão esportiva do modelo, o Bravo T-Jet. O nome diz tudo: vem com motor 1.4l 16v turbo, de 152cv de potência máxima a 5.500rpm e torque máximo de 21,1kgfm na faixa entre 2.250rpm a 4.500rpm. É o mesmo que equipa o Punto e o Linea T-Jet, inclusive o sistema de injeção, fornecido pela Bosch (modelo ME 7.9.10) e o turbocompressor, da IHI (modelo RHF 3H). Mas a Fiat preparou boas surpresas para o modelo esportivo. A primeira é

Fotos: Divulgação

alexandre akashi

As versões Essence e Absolute com motor E.torQ 1.8l 16v já estão nas lojas; o T-Jet chega no primeiro trimestre

o dispositivo batizado de overbooster, que deixa o carro mais arisco e aumenta o torque máximo para 23kgfm a 3.000rpm. Como? fácil: basta apertar a tecla OVB no painel. A partir daí, a central eletrônica determina elevação da pressão do turbo de 0,9bar para 1,3bar, além d e

Esquema do airbag do T-Jet

adotar uma curva de pedal do acelerador mais agressiva e alterar a abertura da borboleta para abrir mais em uma mesma posição do pedal. Outro destaque do Bravo TJet é o novo câmbio mecânico de seis marchas à frente e uma à ré. Fornecido pela FPT Powertrain Technologies da Itália, a nova transmissão é compacta e atende bem às necessidades do motor T-Jet. A suspensão é do tipo MacPherson na dianteira, com rodas independentes, braços estampados em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito. Na traseira, a suspensão apresenta rodas semi-inde-

pendentes, travessa de seção aberta com barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores hidráulicos telescópicos. A versão T-Jet recebeu trabalho extra na suspensão, que é 20mm mais baixa, com mais firmeza. E.torQ O modelo T-Jet é o mais cobiçado, porém só chega ao mercado no final de fevereiro, por R$ 67.700, segundo a Fiat. Antes, ainda este mês, chegam ao mercado as versões com motor E.torQ 1.8l 16v, que rende 132cv/130cv de potência máxima a 5.250rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 18,9kgfm/18,4kgfm a 4.500rpm (etanol/gasolina). São duas versões: Essence, mais simples, e Absolute, me-


lançamento

Dezembro 2010

Bravo essence 1.8 16V e.torQ motor Posição Número de cilindros Diâmetro x Curso Cilindrada total Taxa de compressão Potencia máxima (ABNT/regime)

FICHa tÉCnICa

Bravo essence 1.8 16V e.torQ Dualogic

72,0 x 84,0 mm 1.368 cm³ 9,8 ± 0,2: 1 152 cv / 5.500 rpm (gasolina) 21,1 Kgfm / 2.250 a 4.500 rpm (gasolina) 23,0 Kgfm / 3.000 rpm (gasolina) Overbooster

18,4 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 18,9 Kgfm / 4.500 rpm (etanol)

Número de valvulas por cilindro Eixo de comando de válvulas Ignição

Um no cabeçote

Dois no cabeçote

Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Bosch, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Gasolina/Etanol

Gasolina Bosch, multiponto, sequencial ME 7.9.10

4

Injeção eletrônica

Magneti Marelli, multiponto, sequencial

Câmbio Número de marchas

5 à frente e uma à ré

Relações de transmissão

Na versão Absolute, a lista de equipamentos de série deixa o carro bastante interessante, pois além de todos os itens da versão Essence, chega com ar-condicionado automático de dupla zona, freios ABS, sistema Blue&Me, sensor de estacionamento traseiro, volante com comandos do rádio, apóia braço dianteiro com vão refrigerado, rodas de liga leve de 17”, entre outros. Como opcional, os destaques são o Radio NAV, o sensor de pressão de pneus e o airbags para joelho, laterais e tipo cortina, disponíveis apenas nas versões Absolute e T-Jet. O Radio NAV é um produto da Magneti Marelli, que também fornece para o modelo a ECU, família 7 (OBDBr2), os injetores Pico Eco, o câmbio robotizado (chamado de Free Choice pela

Bravo t-Jet 1.4

Torque máximo (ABNT/regime)

alimentação Combustível

lhor equipada. Ambas podem ser adquiridas com câmbio mecânico, manual, ou robotizado, Dualogic, de cinco velocidades à frente e uma à ré. As versões com câmbio Dualogic têm borboletas no volante, para troca de marchas (série no Absolute e opcional, no Essence). De série, desde o modelo mais simples, o Bravo apresenta air bags duplos, ganchos para fixação de cadeira infantil, ar-condicionado, direção elétrica com função City, farois de neblina com sistema cornering (acendimento automático em manobras, para aumentar a visibilidade), freios a disco nas quatro rodas, piloto automático, rádio CD/MP3 Player, trio elétrico (retrovisores, vidros e travas), volante e bancos com regulagem de altura e profundidade.

Bravo absolute 1.8 16V e.torQ Dualogic

Transversal, dianteiro 4 em linha 80,5 x 85,8 mm 1.747,0 cm³ 11,2:1 130 cv / 5.250 rpm (gasolina) 132 cv / 5.250 rpm (etanol)

Tipo

Detalhe do cofre com motor E.torQ 1.8l 16v

Bravo absolute 1.8 16V e.torQ

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Relação de transmissão do diferencial Tração embreagem Tipo Sistema de Freios Serviço

4,067 Dianteira com juntas homocinéticas Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)

Hidráulico com comando a pedal, com ABS

Dianteiro

A disco ventilado (Ø de 284 mm) com pinça flutuante

Traseiro

A disco sólido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante

Suspensão dianteira Tipo Amortecedores Elemento elástico Suspensão traseira Tipo Amortecedores Elemento elástico Direção Tipo Diâmetro mínimo de curva Rodas Aro Pneus Peso do veículo Em ordem de marcha (Std A) Capacidade de carga Carga máxima rebocável (sem freio) Dimensões externas Comprimento do veículo Largura do veículo Altura do veículo (vazio) Distância entre-eixos Bitola dianteira Bitola traseira Altura mínima do solo (vazio) Volume do porta-malas Tanque de combustível Desempenho Velocidade máxima 0 a 100Km/h Consumo (norma nBR 7024) Ciclo estrada Ciclo urbano

6 à frente e uma à ré 1ª – 4,154 / 2ª – 2,118 / 3ª – 1,484 / 4ª – 1,116 / 5ª – 0,897 / 6ª – 0,767 / Ré – 4,000 4,118

1ª – 3,909 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,520 / 4ª - 1,156 / 5ª - 0,872 / Ré - 3,909

Hidráulico com comando a pedal, ABS e ESP A disco ventilado (Ø de 281 mm) com pinça flutuante A disco rígido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante

MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Mola Helicoidal Com rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadora Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Mola Helicoidal Elétrica com pinhão e cremalheira 10,7 m 7,0JX16– 205/45 R16 1340 Kg

7,0JX17– 215/45 R17

1345 Kg

1355 Kg

1360 Kg

1370 Kg

400 Kg 400 Kg 4.336 mm 1.792 mm 1.508 mm

1.488 mm 2.602 mm

1.521 mm

1.585 mm 1.521 mm

1.530 mm 1.521 mm

1.521 mm

143 mm

1.521 mm 123 mm

400 litros 58 litros 191 km/h (gasolina) / 193 km/h (etanol) 206 km/h (gasolina) 10,3 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) 16,1 km/l (gasolina) / 11,2 km/l (etanol) 11,3 km/l (gasolina) / 7,9 km/l (etanol)

8,7 s (gasolina)


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lançamento

Dezembro 2010

Marelli e Dualogic, pela Fiat), o coletor tubular com catalisador integrado, os amortecedores, as pedaleiras, o painel de instrumentos, o Body Computer, os faróis e lanternas, o tanque de combustível, duto de ar frontal e o bocal de abastecimento. O Radio Nav é uma atração à parte, pois trata-se de uma tela de 6,5 polegadas de LCD embutido no console central do veículo, com funções do sistema de som e navegador GPS. Este tipo de tecnologia somente era encontrado em veículos de maior gama, sendo que alguns modelos de SUV e sedans de luxo nacionais ainda não trazem o dispositivo, nem como opcional. O Bravo Essence custa a partir de R$ 55.200. Com câmbio Dualogic, parte de R$ 57.800. O Absolute começa de R$ 62.250 e o Absolute Dualogic, a partir de R$ 65.200. ESP Além do motor T-Jet, a versão esportiva do Bravo é a única que traz de série freios ABS com ESP (controle de tração). Na linha Fiat, somente o 500 apresenta este dispositivo. Fornecido pela Bosch, o sistema

O interior da versão Absolute: destaque para o navegador com tela de 7”

Não é por acaso que a traseira lembra a Alfa Giulietta: plataformas idênticas

ABS com ESP detecta e corrige automaticamente desvios de trajetórias bruscas, e aplica os freios nas rodas, de forma independente, para trazer o veículo de volta à trajetória. Durante o evento de apresentação do modelo para a imprensa, a Fiat proporcionou aos jornalistas um dia intenso de test drive, tanto dos modelos E.toQ quanto do T-Jet. Os primeiros, em um trajeto planejado pelas ruas da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, enquanto o T-Jet, foi no circuito de Jacarepaguá. Nas ruas, o E.torQ Dualogic impressionou, principalmente a velocidade do câmbio,

Durante a tarde, foi possível andar a vontade na pista que, apesar de curta, proporcionou bastante diversão. O dispositivo de ESP ficou ligado o tempo todo e com isso pudemos abusar bastante do carro nas curvas. O overbooster também mostrou ser um dispositivo muito especial. Para testar o quanto o motor 1.4l 16v turbo fica esperto, dei uma volta inteira no circuito em sexta marcha, com o overbooster acionado. Em nenhum momento o carro pediu marcha para baixo, apesar de sair ‘pesado’ das curvas. Em ultrapassagens e arrancadas, é um diferencial, pois são poucos

que diferentemente de outros modelos da marca, está mais esperto, reduz as marchas sem exitar, o que transmite mais segurança em ultrapassagens e momentos que é necessário usar toda a potência do motor. Segundo a Fiat, o Dualogic do Bravo foi recalibrado, mas apesar disso, ainda dá tranco nas mudanças de marchas, que são realizadas sem tirar o pé do acelerador. A suspensão mostrou ser bastante confortável, macia até demais, para compensar as rodas 17 polegadas encapadas por pneus 215/45. Mas o que chamou mesmo atenção foi o test drive do TJet, no circuito de Jacarepaguá.

O botão OVB: mais pressão no turbo

modelos com motor 2.0l que dispõe de mais de 23kgfm de torque aos 3.000rpm. Na pista, o T-Jet é na mão, o tempo todo. A suspensão está bem calibrada, e o carro fica firme, apesar de tender a sair de frente. Mas com o ESP sempre ligado, a segurança é total.


EM BREVE, NA SUA OFICINA

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MERCADO

Crescimento ‘chinês’ no aftermarket Nos últimos anos o setor de peças de reposição só tem crescido e o que é melhor comporta-se como uma indústria que reage de forma positiva nos momentos de crise, representando um porto seguro para as indústrias de autopeças que buscam expandir operações em áreas de melhor rentabilidade e estabilidade. Porém, para conquistar este verdadeiro Eldorado há um caminho a ser seguido que passa obrigatoriamente pela oficina mecânica. Para reforçar nossa visão positiva desta indústria basta registrar que os serviços nas oficinas do País (medido pela CINAU) cresceram 12,2% em 2010! Se você é um executivo da indústria de autopeças, abra o olho, pois há um mercado “bombando” bem embaixo de seu nariz que é o aftermarket. Mesmo que os números de sua indústria sejam positivos nesta área fique atento, pois seu concorrente direto ou canal de distribuição podem estar crescendo muito mais do que você. Se na introdução desta matéria conseguimos plantar algumas inquietações na sua cabeça prepare-se para o resto, pois há mais informações relevantes nas próximas linhas, graças ao trabalho aprofundado que a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) desenvolve desde 2008 levantando e mensurando, mensalmente, o desempenho do aftermarket a partir de seu nascedouro: a oficina mecânica de linha leve.

O aftermarket em gráficos

*Meses de novembro e dezembro - números estimados

Confira o desempenho de sua empresa no aftermarket Graças aos números da CINAU já é possível a executivos e empresários que atuam em todos os elos da cadeia de reposição identificar balizas claras para avaliar se o crescimento que experimentam em suas operações é real ou está abaixo do que o mercado vem realizando. Nesta edição estamos apresentando alguns indicadores estimados para o ano de 2010 mediante aplicação de métodos estatísticos e amparada em 11 meses de avaliações, sendo que a última medição foi realizada no dia 15 de novembro, com uma margem de erro muito baixa, porém a consolidação final será divulgada na edição de

O indicador IGD foi criado pela CINAU para materializar o que está acontecendo no dia a dia das oficinas, mediante um levantamento mensal que envolve 100 reparadoras da região da Grande São Paulo. Para compor este indicador, são levados em conta, entre outras variáveis, o número de carros atendidos, orçamentos realizados, relação de orçamentos convertidos em serviços, média de horas e dias trabalhados. “O IGD é o primeiro indicador criado para avaliar

o desempenho da oficina, que em última análise representa o próprio comportamento do aftermarket, uma vez que nossa indústria de reposição nasce neste ambiente. Afinal, as indústrias fabricam peças que chegam à oficina por meio da cadeia de comercialização, mas o negócio de uma fábrica de autopeças no aftermarket só se consolida quando a peça fabricada foi instalada em um carro que está sendo reparado em uma oficina”, explica Cássio Hervé, diretor

do Grupo Germinal. Desta forma, o IGD oferece um verdadeiro Raio-X da oficina e reúne informação sobre o próprio aproveitamento interno da reparadora compondo dados que em momento oportuno podem balizar os donos destes estabelecimentos com informação úteis para uma melhor gestão do negócio. No comportamento ao longo do ano de 2010 fica refletido no IGD o boom de serviços que aconteceu este ano nas oficinas da região

da Grande São Paulo e fruto da instauração do processo da inspeção veicular ambiental. Por abrigar mais variáveis além dos serviços executados, como o próprio movimento de procura que não gerou serviços, o índice chegou a subir 100%. Porém quando isolamos do indicador estas variáveis que avaliam o “movimento” da oficina, a taxa média de crescimentos dos serviços evidenciada no IGD-P observamos um aumento de 39,3%.


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MERCADO

Dezembro 2010

O aftermarket em gráficos

A CINAU também avalia o movimento dos serviços em 1.200 em âmbito nacional, porém sem levar em conta as variáveis orçamentos, pronto atendimento, orçamentos convertidos etc., e nesta curva

observamos que o crescimento foi mais linearm (12,2%), uma vez que, ao contrário do município de São Paulo, nenhum fator externo (caso da lei de inspeção de emissões) turbinou a escalada dos ser-

viços, porém fica claro pelos motivos já explicados no texto da matéria que o aftermarket está com um crescimento maior do que o que deveria ser esperado pelo crescimento “vegetativo” da frota.

A imagem dos canais

A CINAU monitora os hábitos de compra da oficina e neste sentido podemos observar no gráfico acima o comportamento da preferência do repara-

dor na hora de comprar peças. Chama atenção o crescimento do canal concessionária cujo índice no ano atingiu 38% o que revela

que as montadoras estão se organizando para abocanhar um fatia significativa deste lucrativo mercado de venda de peças para as oficinas.

janeiro do jornal Oficina Brasil. Fique atento! Voltando aos indicadores para 2010, confiram o que a CINAU levantou: O IGD-P (Índice de Geração de Demanda Produção) observado na região da Grande São Paulo, medido mensalmente junto a 100 oficinas e que impactam nos serviços de aproximadamente 4,5 milhões de veículos, cresceu 39,3%. No caso da Grande São Paulo este crescimento inacreditável foi fruto da legislação ambiental que passou a vigorar a partir do dia 1º de fevereiro de 2010 e que obriga todos os veículos a fazerem a inspeção de emissões. Mesmo considerando (segundo declarações da Secretaria do Verde e Meio Ambiente) que apenas 50% da frota passou pelo teste, o impacto nos serviços das oficinas é inacreditável. No entanto, cabe comentar que tal aumento de serviços vai impactar de forma diversa na demanda de peças, pois dependendo do item há casos de peças que praticamente acompanharam este crescimento de serviços, quase igualando a demanda, pois são peças aplicadas na maioria dos reparos que estão envolvido na área de emissões, já outros itens não acompanham tal demanda. Neste sentido, a CINAU pode realizar pesquisas customizadas para clientes que queiram entender o impacto deste aumento de serviços na demanda específica dos itens que produzem. IGDPB (Índice de Geração de demanda Brasil), este indicador envolve uma síntese do que foi pesquisado, mensalmente, num universo de 1.200 oficinas em âmbito nacional: crescimento de 12,2%. Interpretações Em relação ao primeiro indicador que envolve somente a Grande São Paulo fica provado que os defensores da manutenção preventiva sabiam o que estavam afirmando quando previam que esta mudança no conceito de prestação de serviço acarretaria mais serviços

para as oficinas. Uma vez que a manutenção preventiva ganhou força no município de São Paulo por força de lei e ainda que só nos sistemas ligados a emissões, é possível conferir que a demanda por serviços nas oficinas dispararam e os estabelecimentos estão lotados e trabalhando em muitos casos com agendamentos. Diante destes números podemos afirma que a capacidade instalada de prestação de serviços no município de São Paulo, representado pelo parque de mais de 5 mil oficinas, praticamente ultrapassou seu limite de atendimento. Se considerarmos dados revelados pela Controlar (empresa encarregada de operar o sistema de Inspeção) indicando que apenas 50% dos carros registrados no município efetivamente fizeram a revisão fica fácil de entender que este verdadeiro caos vai continuar pelos próximos meses. Já em relação ao índice nacional, de 12,2%, o crescimento observado é maior do que o que previmos no início do ano quando estimamos esta taxa em 12%. A razão do aumento dos serviços pode ser atribuída a alguns fatores, entre eles, o próprio crescimento vegetativo da frota que já eleva o patamar a 8%, mas podemos somar a isso a “distorção” observada no município de São Paulo que acaba turbinando o índice nacional afinal estamos falando de quase 10% da frota circulante do país e outros fatores menores como a preferência cada vez maior, e mais cedo, do dono do carro pela rede independente. Outra informação que ajuda a entender o motivo de as oficinas estarem lotadas é o fato de a rede “oficial”, representada pelas oficinas das concessionárias, não dar conta de atender todos os donos de carros das respectivas marcas. Briga de Canais A CINAU também levanta os hábitos de compra da oficina e neste sentido observa-se uma crescente disputa, não só dentro


MERCADO

da própria cadeia independente, quando o Distribuidor concorre como fornecedor da oficina com seu próprio cliente, a loja de autopeças, mas a briga esquentou com a concessionária mostrando sua força, não como concorrente em serviços de manutenção, mas como fornecedor de peças e parceiro da oficina independente. O apetite das concessionárias cresceu muito e sua participação como fornecedor da oficina cresceu praticamente 38% nos últimos 12 meses, dando um banho no setor independente. Se continuarem as tendências observadas este ano, podemos traçar o seguinte quadro para 2011: - concessionárias vendendo cada vez mais para as oficinas; - uma certa especialização das compras da oficina diretamente no distribuidor (itens de alto giro, itens de estoque das grandes oficinas nos grandes centros etc..); - uma menor participação da loja como fornecedor da oficina nos grandes centros (onde estes têm procurado superar a situação com a criação de baias de serviços e vendas de peças e produtos de diferente portfólio diretamente para o consumidor final). Os importadores também estão entrando com mais força já em 2010 e a julgar pela tendência do câmbio previsto pelas entidades monetárias, a presença destes novos players será mais intensa. Porém como as peças importadas entram na oficina via Distribuidor ou loja, fica difícil para a equipe da CINAU avaliar a presença destes componentes no mix de compras da oficina, ou seja é possível identificar o canal, mas ainda não se a peça é importada ou nacional. Neste sentido a equipe da CINAU está desenvolvendo um novo modelo que contemple uma mensuração da presença de peças importadas na oficina independente do canal aonde ele foi adquirida. Ainda no indicador de canais preferidos das oficinas aparece

Dezembro 2010

Procura elevada aumenta risco de inflação

Em qualquer mercado, quando a demanda é maior do que a oferta os preços tendem a subir. No aftermarket automotivo não é diferente. Assim, não é de se espantar que os preços das peças tenha aumentado. Segundo fontes de mercado, no canal Distribuidor, o aumento de preços é na ordem de 10%. Em novembro, a CINAU mediu inflação de 9,3%, três pontos percentuais a mais do que em outubro, quando o índice de variação de preços ficou em 6,3%. Caso a demanda continue em elevação, e tudo indica que isso vai ocorrer, há o risco de os preços aumentarem ainda mais. O importante é que um menor número de reparadores afirmou estar com dificuldade em encontrar peças: em novembro foram 39% ante 46% medidos em outubro. A notícia só não é 100% boa pois um número maior de reparadores afirmou também estar recebendo peças dos clientes: se em outubro eram 8%, em novembro este número subiu para 10%. a “peça fornecida” pelo próprio dono do carro, tal prática é mais comum em oficinas que atendes clientes de menor poder aquisitivo, aonde o dono carro recebe e lista de peças do mecânico, pois procura as oficinas que oferecem serviços mais baratos (e sem crédito) ao mesmo tempo que este cliente não se importa de perder tempo procurando as peças para economizar alguns reais. E as concessionárias? Houve um tempo que o segmento de oficinas independentes temia uma investida das redes concessionárias das montadoras com vistas a roubar serviços, afinal competência, marketing, tecnologia, imagem elas têm de sobra para abocanhar este lucrativo mercado e ganhar a preferência do dono do carro. Mas se observamos nestes últimos anos de mercado de venda de carros novos muito aquecido, as montadoras procuraram ganhar rentabilidade nas lojas, aumentando a venda per capta de carros por loja (um indicador de eficiência), porém se por um lado mais carros vendidos por loja formam um indicador positivo para a lucratividade da operação, em relação a manu-

tenção não é bem assim, prova disso foi a recente declaração do presidente da Fenabrave, Sergio Reze, em reportagem publicada no dia 10 de novembro, no jornal Folha de S.Paulo. “Hoje, a capacidade de atendimento das concessionárias é de apenas 25% a 30% dos carros que a marca representa”, afirmou. A mesma reportagem também chama atenção ao revelar que 17% dos donos de carros em garantia não têm conseguido agenda para a primeira revisão na concessionária e, com isso, perderam o benefício. Já que mencionamos o tema garantia, a Folha de S.Paulo explorou em matéria o que podemos denominar com o efeito negativo das garantias entendidas (3 até 5 anos) que na teoria representavam mais uma ameaça para o segmento independente, porém na prática com mostra a matéria do dia 28 de novembro do referido veiculo, o que era para ser uma solução para o dono do carro, acaba representando um aumentado o custo das revisões e já provoca a desconfiança dos proprietários, que em muitas ocasiões buscam a oficina independente, mesmo com seus veículos em garantia. Futuro azul, porém é pre-

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Importação: há o que temer? Por falar em China, uma conversa que temos ouvido muito falar é sobre o avanço das peças importadas, principalmente da Ásia. Em épocas como a atual, de Real valorizado e crise nos mercados ditos desenvolvidos, e também como já dissemos acima, um aftermarket ‘bombando’ no Brasil, é normal o mundo inteiro voltar os olhos para o nosso mercado. No setor automotivo como um todo, o Brasil tem sido a ‘bola da vez’. Porém, muitas indústrias multinacionais que atuam aqui têm preferido importar peças e componentes a aumentar a produção, pois sai mais barato. Isso para atender a crescente demanda das montadoras. No aftermarket o risco é outro. A entrada de peças de procedência e qualidade duvidosa, que chegam ao consumidor (tanto para o dono do carro e quanto para o reparador) por preços muito atrativos. O reparador mais experiente e cauteloso tem fugido desta armadilha, pois sabe que não vale a pena economizar na peça quando é a reputação profissional dele que está em jogo. Mas há também outro tipo de importação de peças: as de qualidade. Mas, estas, por enquanto, ainda precisam conquistar seu espaço no mercado. ciso ter informação Conjunturalmente os próximos anos do aftermarket continuam muito promissores, porém é importante que seus players entendam que a definitiva conquista deste mercado passa pelo conhecimento das necessidades da oficina. Historicamente (por uma passado de demanda garantida e poucos fornecedores) nosso mercado, principalmente a indústria, investiu muito na formatação do trade, do canal de venda, o alinhamento com destruidores e varejos representavam a formula para garantir share no aftermarket, como dizem os especialistas um “investimento na força PUSH”. Porém o novo cenário mais competitivo tanto na cadeia tradicional com distribuidores regionais, importadores, como na nova cadeia competidora representado pelas concessionárias que cada vez mais se especializam no lucrativo mercado de venda de peças, o entendimento e informação das necessidades da oficina (ou da força PULL) passam a reapresentar o diferencial competitivo para as empresas

sejam fabricantes, distribuidores, varejos, importadores ou concessionárias. Daqui para a frente vai dominar o mercado de reposição as empresas que investirem no conhecimento da força de demanda (PULL) que nasce na oficina, afinal o serviço está crescendo a taxas chinesas, e quem quiser se habilitar a colocar as peças que a oficina precisa, tem que entender como o mecânico necessita deste suprimento. Um coisa a CINAU já adiantou em outra pesquisa sobre o hábito de compras da oficina onde o preço aparecia em quarto lugar provando que se os distribuidores se queixam de margens cadentes, a oficina não compra só pelo preço. Talvez este paradigma esteja só na cabeça de quem está preso ao modelo antigo que só enxerga a compra, nos seus aspectos preço, prazo e volume. Os números da CINAU provam que o aftermarket cresce a taxas chinesas só que você não precisa aprender mandarim para conquistar este mercado, basta aprender a linguagem da oficina.


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consultor ob

Dezembro 2010

evento andap

lideranças do aftermarket participam de jantar de confraternização Em noite de gala, os principais executivos do aftermarket comemoram junto à Andap

Na noite de sexta-feira, 3 de dezembro, a Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças) e o Sicap (Sindicato do Comércio Atacadista para Indústria e para Veículos em São Paulo) comemoraram o encerramento de mais um ano de atividades, em jantar especialmente preparado para o evento, no Clube Atlético Monte Líbano, em São Paulo. A confraternização contou com a presença de 400 ilustres convidados entre clientes e fornecedores, além das principais lideranças do aftermarket automotivo, como o coordenador do GMA (Grupo de Manutenção Preventiva), Antonio Carlos Bento, o presidente do Sincopeças, Francisco de La Tôrre, o diretor do Sindirepa-SP, Luiz Sérgio Alvarenga, entre outros. O jantar contou com espaço Lounge patrocinado pelo Grupo Germinal, empresa que edita o jornal Oficina Brasil e oferece ao mercado de reposição e reparação automotiva soluções completas em Business Intelligence (BI), pesquisas de mercado e treinamentos técnicos à distância.

Convidados da ANDAP se confraternizam em coquetel oferecido pelo Grupo Germinal antes do jantar, no Clube Atlético Monte Líbano, em São Paulo

Renato Gianini, presidente da ANDAP

Luiz Sérgio Alvarenga, do Sindirepa-SP

Antônio Carlos Bento, coordenador do GMA


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Rubens Campos, do Grupo Schaeffler Angelo Morino da ArvinMeritor e Sra.

Marcelo Gabriel, diretor de reposição da Federal Mogul

Renata Ezequiel, produtora da RTA, Alexandre Carvalho, diretor da da agĂŞncia Axle e Daniela Pelosi, coordenadora de Marketing do Grupo Germinal

O presidente da ANDAP, Renato Gianini e a vice, Ana Paula

Milton OLiveira, gerente nacional de vendas da Sachs Carlos Alberto, gerente nacional de vendas da Bosch

Fernando Gonsalves, gerente de marketing da Continental Teves

Roberto de Jesus, diretor de marketing e vendas da SKF


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Audi A3 Sport 2.0t FSi S-tronic

Dezembro 2010

MercAdo Fotos: Alexandre Takashi

dayco inaugura fábrica em MG Empresa já tem planos para uma segunda planta, em São Paulo Alexandre Akashi

No último dia 17, a Dayco inaugurou oficialmente a fábrica de polias, tensionadores e dampers em Contagem (MG), com a presença de autoridades locais, clientes e os principais executivos da Mark IV, grupo que controla a marca Dayco. Além disso, a Dayco anunciou que há planos para montar uma segunda fábrica de polias, tensionadores e dampers, porém no estado de São Paulo, provavelmente no primeiro trimestre de 2011. O objetivo da planta mineira é produzir cerca de 2 milhões de peças por mês, entre tensionadores, polias e dampers, além de centralizar a distribuição de correias (sincronizadoras e poli V) trazidas da fábrica de Córdoba, na Argentina, para abastecer o mercado de montadoras (OEM). “Ao todo, vamos movimentar 3 milhões de componentes por mês”, afirma o diretor de Vendas/Marketing e gerente geral OEM, Eduardo Buchaim. Para tanto, foram investidos R$ 6 milhões na operação, que vai suprir as necessidades das linhas de montagem da Fiat, Ford, GM e PSA Peugeot-

Fachada da planta em Minas Gerais: produção em três turnos para atender a demanda das montadoras; em fevereiro, a empresa promete abrir uma fábrica em São Paulo, para atender ao aftermarket

O vice-presidente Global de Vendas e Marketing e Desenvolvimento de Negócios, Bernd Winterhagen, o diretor de Vendas/Marketing e gerente geral OEM, Eduardo Buchaim, o COO da Dayco PT Global Mário BottoMicca, e o diretor, Giulio Prandi, cortam a fita de inauguração da fábrica, em Contagem, MG

Citroën. Segundo Buchaim, a planta de Contagem produz, inicalmente, oito linhas de dampers, quatro tipos de tensionadores de acessórios, e três modelos de tensionadores de distribuição. “Temos capacidade para ampliar em 15% a produção”, afirma. Com 5 mil m² de área total, sendo 3,3 mil m² de área industrial, a unidade fabril brasileira da Dayco trabalha em três turnos e emprega 150 colaboradores diretos. Além disso, é um

O diretor-superintendente OEM e Aftermarket da Dayco Brasil, Ronaldo Teffeha (esq.), e Buchaim: os responsáveis por trazer a operação ao Brasil

marco para a empresa como um todo, tanto que os principais executivos mundiais da Mark IV participaram do evento como o diretor de Vendas e Marketing - OEM, Gianfranco Lorenzini, o vice-presidente de Vendas e Marketing e Desenvolvimento de Negócios, Bernd Winterhagen, o diretor R&D, Tommaso di Giacomo, e o COO (Chief Operating Officer) Mário Botto Micca. Mais investimentos A fábrica de Contagem inaugura uma nova etapa na história da Dayco no Brasil, reflexo direto do bom momento que o mercado automotivo vive no país. Em diversas oportunidades, os executivos da empresa reforçaram a ideia de que o Brasil é prioridade nos investimentos da Mark IV. “É o quarto maior mercado mundial de veículos”, justificou o diretor superintendente Aftermarket e OEM da Dayco, Ronaldo Teffeha. Se por um lado a planta em Minas Gerais tem como foco o abastecimento das montado-

ras, por outro, Teffeha comentou que uma segunda fábrica, em São Paulo, irá abastecer o mercado de reposição. Aftermarket Assim, por enquanto, os componentes rígidos comercializados no mercado de reposição continuam a ser importados de outras plantas do grupo Mark IV, que possui 19 fábricas e 37 instalações em 16 países. Um fato curioso em toda esta estrutura é que a Dayco está no Brasil há apenas 10 anos, quando o executivo Ronaldo Teffeha trouxe os produtos da empresa para o país, com uma estratégia diferente, ao apostar no aftermarket o sucesso da marca. A recompensa não poderia ser melhor: Teffeha é o primeiro diretor de fábrica do grupo Mark IV oriundo do aftermarket. Engenharia Uma das justificativas da escolha do Brasil para a implantação da fábrica é, segundo Winterhagen, vice-

presidente de Vendas e Marketing e Desenvolvimento de Negócios, estar perto dos clientes OEM. Assim, é possível esperar investimentos em mais linhas de produção, uma vez que novos contratos devem ser consolidados com a facilidade da produção local, assim como investimentos na engenharia de desenvolvimento de produtos. “Já temos uma pessoa que realizou treinamento nos Estados Unidos e Europa”, afirmou o diretor R&D, Tommaso di Giacomo. “Além disso, todas as fábricas dispõem de departamento técnico de orientação ao cliente, para adequar os produtos de acordo com a realidade de cada país”. Assim, de fato, é possível dizer que a Dayco plantou os pés definitivamente no Brasil, e chegou com uma visão pioneira. “Para os executivos europeus e norte-americanos da Mark IV, não existe mais BRIC, mas, sim RIC, pois eles enxergam o Brasil como um país diferente da Rússia, Índia e China”, afirmou Teffeha. “Isso porque o RIC tem produção voltada para exportação, enquanto o Brasil tem mercado interno, que ainda é muito promissor”, completou Winterhagen.


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Premium Como funciona o empolgante Audi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic Turbo, injeção direta de combustível, câmbio de dupla embreagem e sinal PWM, conceitos que você deve conhecer quando o novo A3 chegar em sua oficina

Marco Antonio Silvério Junior O novo modelo do A3 está equipado com sistemas que vem sendo largamente utilizados em outros países e estarão cada vez mais presentes nos lançamentos nacionais. O principal conceito que podemos destacar é a utilização do turbocompressor aliado à injeção direta, que torna possível extrair grande potência em um motor relativamente pequeno, emitindo baixos índices de emissões. O comportamento esportivo do A3 foi fortemente elevado com a adoção do câmbio S-Tronic de seis velocidades e dupla embreagem úmida (como em veículos automáticos), que segundo especialistas

têm grande durabilidade e pode fazer as trocas automaticamente ou no modo sequêncial por toques na alavanca ou borboletas atrás do volante. Os 200cv de potência e 28,5mkgf de torque gerados pelo motor, junto com as trocas de marcha em 0,2s fazem o carro ir de 0 a 100km/h em 6,8s e chegar a máxima de 238km/h. Por R$110 mil é um brinquedo e tanto. Suspensão e direção As suspensões também privilegiam a esportividade e abandonaram os braços de alumínio passando a utilizar McPherson na dianteira e Four-Link com braços em aço na traseira. As bandejas inferiores estão apoiadas em sub-chassis, o que facilita os

processos de produção e dão maior rigidez ao conjunto. O sub-chassis dianteiro é feito de alumínio e também abriga o coxim inferior do câmbio. Em pisos irregulares o A3 deve ser guiado com cautela, pois os pneus 225/45 de 17” não estão preparados para tal condição, visto que no modelo avaliado já apresentava uma bolha. Antes de remover as rodas deve ser marcada a posição das mesmas, pois costumam ter o balanceamento feito no veículo, junto aos discos de freio e cubos de roda, então se a posição for alterada irá perder o balanceamento. As calotas devem ser removidas utilizando ferramenta localizada junto ao estepe e na instalação observe a posição correta

de montagem para não correr o risco de quebrar ou perder. A caixa de direção eletromecânica também está presa ao sub-chassi facilitando a manutenção, e trabalha em conjunto ao ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade) tornando a direção mais leve ou mais pesada de acordo com as condições em que o veículo está sendo conduzido. Nas situações de saída da trajetória em que o ESP atua e o motorista tenta corrigir a trajetória de forma incorreta, a direção fica mais pesada. Em altas velocidades, fica mais firme e precisa, já nas manobras em baixas velocidades é leve. 2.0T FSI


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Premium

Suspensão dianteira e traseira estão ligadas ao monobloco por meio de sub chassis que dão maior rigidez ao conjunto A sigla FSI vem de Fuel Stratified Injection (Injeção de Combustível Estratificada), ou seja, a injeção acontece em etapas, o que possibilita uma queima mais pobre, e o excesso de ar forma uma camada isolante no cilindro para proteger contra perdas de energia térmica, porém este processo só pode ser realizado com combustível de alta qualidade, por isso no Brasil a injeção é feita de forma convencional, exceto na fase de aquecimento do catalisador. Nessa fase a injeção acontece em duas etapas, uma quando o pistão está a 300° antes do PMS, e outra a 60° do PMS, na compressão. Assim a mistura rica ao redor do eletrodo da vela faz com que a combustão seja mais lenta, atrasando o ponto sem desestabilizar o motor e aquecendo o catalisador a temperatura ideal de trabalho (350°C) em até 40 segundos. O sistema de alimentação de combustível possui duas linhas, uma de baixa outra de baixa pressão. O combustível é levado do tanque para a bomba de alta pressão através de uma bomba elétrica acionada por um sinal do tipo PWM para controlar a pressão do sistema entre 0,5 e 5 bar de acordo com a carga do motor, chegando a 6,5 bar nas partidas a frio e a quente, quando evita a formação de bolhas na bomba de alta pressão. Essa bomba elétrica possui um módulo próprio que recebe alimentação do módulo de controle dos sistemas elétricos do veículo e informações vindas da ECU por PWM de 20Hz. Trabalhando com a bomba fornecendo apenas o combustível neces-

sário para o regime do motor, diminui-se o consumo de corrente e aumenta a vida útil da bomba, além de reduzir a temperatura no tanque de combustível, por ter menos circulação, e os ruídos causados, principalmente em marcha lenta. Sempre que a porta do motorista é aberta a bomba elétrica é acionada por 2s para pressurizar a linha e o veículo funcionar mais rapidamente. Na linha de baixa pressão ainda estão instalados um sensor de pressão (próximo ao coletor de admissão) e o filtro, que possui integrado um limitador de pressão e um retorno para o tanque. Caso haja um falha do sensor de pressão o sistema irá enviar um sinal PWM fixo para a pressão se manter em 5bar, e se o módulo ou bomba apresentarem defeito o motor não irá funcionar. Se for necessária a troca do módulo da bomba ou de controle dos sistemas eletrônicos será preciso uma adaptação com scanner apropriado. Linha de alta pressão A bomba de alta pressão Hitachi é acionada por um came duplo localizado no final do comando de admissão e integra no mesmo corpo uma válvula reguladora de pressão que atua dosando a quantidade de combustível que a bomba irá admitir, assim a pressão irá trabalhar entra 30 e 110 bar, também de acordo com o regime de trabalho do motor (na marcha lenta deverá estar em torno de 49bar). Pode-se perceber que na bomba há uma válvula (como a de um pneu) que pode ser entendida

como sendo para sangria ou verificação da pressão de linha, porém só é utilizada na linha de produção, pois em funcionamento a sangria ocorre naturalmente pelos bicos injetores e a pressão deve ser verificada por scanner. O sensor de alta pressão está localizado no tubo de distribuição para os bicos (flauta) onde também está posicionada uma válvula limitadora de pressão para evitar danos ao sistema caso haja alguma falha. Quando a pressão excede os 120bar, a válvula abre e direciona o combustível para a linha de baixa pressão, onde existem restritores de fluxo com 1,5mm de diâmetro que tem a função de neutralizar os golpes provenientes da bomba de alta pressão. Os bicos injetores ficam posicionados no cabeçote para injetar o combustível diretamente na câmara de combustão sendo vedados por um anel de teflon que não deve receber lubrificação na montagem, apenas uma limpeza criteriosa do alojamento. Para a remoção dos bicos injetores é necessário retirar o coletor de admissão, que é uma operação bastante trabalhosa e exige bastante atenção, pois há alguns parafusos difíceis de localizar e ainda há o risco de quebra dos injetores. Caso haja dificuldade para extrair os injetores do cabeçote pode ser necessário o uso de uma ferramenta especial, uma espécie de martelo deslizante. Não é possível girar o injetor quando está completamente encaixado. Se o sistema detectar falhas em algum injetor o mesmo será de-

sativado. Antes de realizar qualquer manutenção na linha de alta pressão realize o procedimento descrito no Box. Turbocompressor O turbo BorgWarner K03 utilizado no A3 trabalha com uma pressão de 0,9 bar e possui refrigeração à água como nos antigos, porém este modelo tem uma bomba d’água auxiliar. Ao desligar o motor quando quente essa bomba auxiliar, que tem acionamento elétrico, entra em funcionamento forçando a circulação de água no sentido contrário ao normal, assim a água vem do radiador, onde a temperatura está mais baixa. A função deste sistema é evitar a carbonização no eixo da turbina. O acionamento da válvula Wastegate (que libera a passagem dos gases sem passar pelo rotor da turbina) é feito por uma unidade de controle que trabalha com sinal do tipo PWM liberando pressão da tubulação de admissão para acionar o atuador que abre a válvula, e caso essa unidade falhe, a pressão é liberada diretamente para o sistema mecânico regular pressão mínima evitando risco de quebra. Para ajudar no controle da pressão há uma válvula recirculadora de ar localizada na carcaça do compressor, que libera a pressão quando a borboleta é fechada, para a tubulação antes da entrada da turbina, que irá se manter em alta velocidade, assim quando o acelerador é acionado novamente, o ‘lag’ (tempo de resposta) do turbo é menor. Na carcaça do compressor


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Premium

Motor 2.0T FSI rende 200cv de potência e 28,5kgfm de torque também está localizada a eletrovalvula de purga do canister. O coletor de escape foi desenhado em conjunto com a carcaça quente da turbina para poupar espaço no cofre do A3 além de facilitar a reparação, inclusive do catalisador e sensor de oxigênio. Para remover o coletor do cabeçote é necessário soltar apenas os parafusos da parte de cima, pois a parte de baixo fica encaixada em uma flange, então é só puxar o coletor para cima. Motor O motor 2.0 turbo 16v do A3 traz al-

gumas soluções bem interessantes para tornar o funcionamento mais suave e permitir extrair mais potência sem reduzir a vida útil do mesmo, porém um ponto de muita discussão sobre este motor é a carbonização das válvulas de admissão. Como não há passagem de combustível pelas válvulas (é injetado diretamente na câmara de combustão) não ocorre uma limpeza natural das mesmas. Como no Passat FSI avaliado na edição de março deste ano, o A3 também utiliza um conjunto de balanceadores em um alojamento de alumínio separado do bloco, junto à bomba de óleo, (com quem

No dinamômetro o A3 cumpriu o que prometia e chegou aos 280km/h de velocidade finalque dão maior rigidez ao conjunto compartilha a corrente de distribuição) que utiliza uma engrenagem mais larga, possível graças ao conjunto utilizado. A bomba de óleo também traz mais uma solução que é a engrenagem com duas molas que fazem um sistema de amortecimento (como num volante de dupla massa) tornando o funcionamento da mesma mais suave e livre das irregularidades de funcionamento do motor, que com o turbo são agravadas. A correia dentada é bem exigida devido à alta carga das molas de válvulas, comando de admissão variável, acionamento da bomba de alta pressão e de da bomba de vácuo, por isso a engrenagem do virabrequim tem formato elíptico para reduzir vibrações no comando e os esforços sobre a correia. O coletor de admissão possui direcionadores de ar próximos a entrada do cabeçote que também possui uma divisão na mesma direção das aletas que se fecham

para otimizar a entrada do ar em situações de marcha lenta, partida a frio e em outras estratégias. Estes ‘flaps’, como podem ser chamados, são comandados por um atuador que envia um sinal PWM, e em caso da necessidade de troca deste componente será necessário uma adaptação com scanner, assim como acontece com a borboleta de aceleração. A ventilação do carter ocorre em dois estágios, o primeiro acontece em um separador de óleo junto ao suporte do filtro de óleo e o segundo está na tampa de válvulas onde é separado o óleo remanescente que retorna para dentro do motor. Este sistema tem vácuo constante para enviar os vapores de óleo para o coletor de admissão, e quando entra pressão positiva, uma válvula direciona a ventilação para a entrada da turbina. Este motor também está equipado com dois sensores de detonação e um sensor de temperatura de água pós radiador.

Despressurização do sistema para manutenção

Para ter acesso aos bicos injetores é necessário retirar o coletor de admissão

• Desligue o conector da válvula reguladora de pressão junto à bomba de alta pressão. • Funcione o motor por 10 segundos. A pressão será reduzida de 50bar para 6bar. • Desligue o motor e remova o fusível de número 27, que corresponde à bomba elétrica. • Desmonte o componente que requer manutenção com cuidado cobrindo com um pano, pois ainda há uma pressão de 6bar.


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Premium Fotos: Divulgação

Chevrolet Camaro SS chega oficialmente por R$ 185 mil

Motor V8 de 6,2l 16v 406cv de potencia máxima e torque máximo de 56,7kgfm já diz tudo

Alexandre Akashi No mês passado, a Chevrolet anunciou no Salão do Automóvel o início da importação oficial do Camaro SS, um muscle car criado na década de 1960 e que chega à quinta geração. Pela GM, só chegará o modelo topo de linha, SS, com motor V8 de 6,2l 16 válvulas, que rende potência máxima de 406cv a 5.900rpm e torque máximo de 56,7kgfm a 4.600rpm. Um tiro. Por R$ 185.000, o Camaro SS deve vender bem. No dia da apresentação à imprensa, a GM anunciou que já havia comercializado todo o primeiro lote de veículos, de aproximadamente 450 unidades, sendo que mais da metade já havia sido faturada, e outros dois lotes estavam a caminho do Brasil. Fato é que o Camaro é o carro dos so-

nhos de muita gente e, por R$ 185.000, mais consumidores terão acesso a este modelo, do que antes, quando era importado por empresas independentes. Afinal, quem não gostaria de estar atrás do volante de uma máquina que faz de 0 a 100km/h em 4,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitado eletronicamente. As tecnologias que se destacam no Camaro são o câmbio automático sequencial de seis marchas à frente e uma à ré, com borboletas atrás do volante, o head up display, sistema que exibe no parabrisas informações de velocidade, rotações do motor etc., o AFM (Active Fuel Management), que desliga quatro dos oito cilindros em velocidades de cruzeiro, tal como ocorre em alguns modelos da Chrysler. Por baixo, o Camaro apresenta suspensão independente nas quatro rodas, do tipo

Multi Link, freios a disco ventilados nas quatro rodas, sendo de 355mmx32mm na dianteira e 365mmx28mm na traseira, com ABS e ESP, direção hidráulica e rodas de 20 polegadas (8” na dianteira e 9” na traseira), revestidas por pneus 245/45Z na dianteira e 275/40Z na traseira. O tanque de combustível tem 71 litros, o porta-malas carrega 320 litros e o carro tem peso de 1.790 kg, em ordem de marcha. A GM recomenda uso de gasolina Premium ainda mais porque o motor L99 tem injeção sequencial de combustível, que dispara os bicos de forma individual, e não em grupos como nos sistemas convencionais.

Aqui,

a

Garantia Chevrolet inovou

nova-

mente, ao oferecer ao consumidor do Camaro dois anos de garantia total, e muitos outros benefícios que, somados, permitem gasto zero durante o tempo de garantia. A primeira revisão deve ser feita aos 10.000km. Nesta quilometragem, o dono do Camaro ganha mão de obra para troca dos oito litros de óleo lubrificante e filtro de óleo, além dos produtos. A segunda revisão ocorre aos 20.000km e, assim como na primeira, o proprietário ganha mão de obra para o serviço de troca de óleo, filtros de óleo e ar-condicionado e


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Premium

O Camaro que chega agora é o quinta geração, e coleciona prêmios de design em todo o mundo; o nome do carro é uma referência à camaradagem, amizade entre homens palhetas do limpador de parabrisas, além dos produtos. Assim, o gasto com manutenção preventiva deste modelo fica muito atraente, pois nas revisões a cada 10.000km fica apenas a troca do filtro de ar e combustível para o consumidor. Em outras palavras, o Camaro somente será visto numa oficina independente daqui a dois ou três anos, no mínimo. Em movimento Infelizmente, o test drive do Camaro oferecido pela Chevrolet limitou-se a algumas poucas voltas em um circuito montado no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Não foi o suficiente para testar a aceleração do modelo, mas deu para sentir o tranco do motor quando despeja todos os 56,7kfgm de torque. Apesar de ser um muscle car, o volante responde com boa precisão ao comando e o sistema de estabilidade eletrônico corrige bem eventuais falhas do motorista. A vida a bordo é confortável, apesar de a coluna A prejudicar bastante a visão do lado esquerdo do motorista. Os quatro relógios no console central são uma incoerência em relação ao head up display (HUP), pois se o objetivo do HUP é evitar que o motorista tire os olhos da pista, do caminho, relógios no console central fazem o oposto. Mas, incoerências à parte, sentar atrás do volante do Camaro e ter à disposição mais de 400cv de potência é algo impressionante.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS CHEVROLET CAMARO SS

Diferencial (eixo traseiro):

3,27:1

CHASSIS/SUSPENSÃO

RESUMO

Dianteira:

Independente do tipo Multi-link

Modelo:

Chevrolet Camaro SS

Traseira:

Independente do tipo Multi-link

Carroceria / motorização:

Passageiro, “Coupe” , 4 passageiros, 2 portas, motorização dianteira, tração traseira

Direção:

Hidráulica

Direção redução (linear):

16.1:1

Direção número de voltas (batente a batente):

2,5

Diâmetro de giro (m):

11,5

Construção:

Carroceria em aço galvanizado nos painéis exteriores

Fabricação:

Oshawa Plant, Ontário, Canadá

Principais competidores:

Ford Mustang GT, Dodge Challenger SR T8

FREIOS Tipo:

Discos ventilados dianteiros e traseiros, sistema de freios antibloqueante (ABS)

Diâmetro x espessura (mm):

Dianteiro: 355 x 32; Traseiro: 365 x 28

MOTOR Modelo:

L99

Disposição:

Dianteiro, longitudinal

Número de cilindros:

V8

Cilindrada (cm3):

6.162

Diâmetro e Curso (mm):

103.2 x 92

Válvulas:

16 válvulas, duas válvulas por cilindro

Injeção eletrônica de combustível:

S.F.I. (Sequential Fuel Injection)

RODAS/PNEUS Roda tamanho e tipo:

Dianteira – 20 x 8– Alumínio Traseira – 20 x 9 – Alumínio

Pneus:

Dianteiro - 245/45ZR20 Traseiro - 275/40ZR20

DIMENSÕES/PESOS Distância entre eixos (mm):

2.852

Taxa de compressão:

10,87:1

Potência máxima (SAE):

406 cv a 5.900 rpm

Torque máximo (SAE):

56,7 kgfm a 4.600 rpm

Combustível recomendado:

Gasolina Premium

Rotação máxima do motor (rpm):

6.200

Altura (mm): Bitola (mm):

Dianteira: 1.618; traseira: 1.628

Bateria:

12V, 100 Ah

Altura mínima do solo (mm):

156,5

Alternador:

150 Amp

Ângulo de ataque:

15o

Ângulo de saída:

19º

Peso em ordem de marcha (kg):

1.790

Consumo NBR 7024 (km/l) (Cidade/Estrada/Média)

6,9 / 10,8 /8,2

TRANSMISSÃO Modelo:

Sequencial/Automática de 6 velocidades

Relação de marchas: Primeira:

4.03:1

Segunda:

2.36:1

Terceira:

1.53:1

Quarta:

1.15:1

Quinta:

0.85:1

Sexta:

0.67:1

Ré:

3.06:1

Comprimento total (mm):

4.836

Largura carroceria (mm):

1.918

Largura total s/ espelhos (mm): 2.089 1.377

Distribuição de peso (% dianteira/traseira):

52/48

CAPACIDADES Porta-malas (litros): Carga útil (kg): Tanque de combustível (litros):

320 332 71

DESEMPENHO Velocidade máxima (km/h):

250 (limitada eletronicamente)

Aceleração 0 a 100 km/h (s):

4,8


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COLUNA DO CONSELHO

Em busca do entendimento AMAURI Cebrian D. Gimenes

ANDRÉ LLuis Bernardo

CARLOS Eduardo Bernardo

José Claudio COBEIO

Francisco CARLOS de Oliveira

EDUARDO Topedo

DANILO José Tinelli

JÚLIO César de Souza

Sergio Sehithi TORIGOE

PAULO Pedro B. Aguiar Jr.

FÁBIO Cabral

Durante evento realizado pelo programa Agenda do Carro, por quem fomos especialmente convidados, houve um primeiro contato direto entre oficinas mecânicas e Controlar. Nós, do Conselho Editorial, junto a mais de uma centena de outros reparadores estávamos ansiosos por respostas e soluções imediatas para tudo que estava engasgado desde o inicio da inspeção veicular ambiental. Uma verdade é que muitas das dificuldades que encontrávamos no Funcionários da Controlar realizam inspeção visual dos sistemas de admissão e escape: grau de conhecimento do inicio da inspeção inspetor pode causar divergências já não são mais bichos de sete uma reguladinha na marcha tão sendo supervisionados no Controlar, mas o diretor do cabeças. O que ainda causa lenta”, entre outras. mesmo nível. sindicato, Antonio Gaspar, indignação são as falhas na O diretor executivo da Durante uma reportagem deixou claro que é preciso aplicação dos procedimentos Controlar, Eduardo Rosin, sobre inspeção veicular trans- ter todas as informações doem dois pontos principais, o prestou contas sobre as pro- mitida em um famoso telejor- cumentadas, se possível com primeiro quanto à inspeção vidências tomadas para dimi- nal, apresentaram um trecho fotos, cópias de laudos, o que visual que varia de acordo nuir as divergências ocorri- onde o técnico entregava o for possível, assim a Controcom o grau de conhecimento das, dizendo que a Controlar laudo para o dono do veículo lar promete responder todas do inspetor sobre determi- investe pesado em treinamen- informando o seguinte: “o ve- as solicitações em até 72h. nado sistema, por isso o que tos e programas de avaliação ículo do senhor foi reprovado Nem todas as respostas vale para um inspetor não continua dos funcionários por emitir fumaça azul. Está foram convincentes e não savale para o outro, então faze- responsáveis pela inspeção. queimando junta de óleo”, é a ímos com a certeza de que mos o reparo do item repro- Afirmou também submeter prova escancarada. tudo será melhor daqui para vado e quando retornamos todos os que não corresponA Controlar informou que frente, mas a importância do somos surpreendidos com dem às exigências da empre- todos os centros têm um res- evento é inegável, pois agora outro item. sa a novos treinamentos, e ponsável técnico, que deve conhecemos um pouco mais O segundo ponto é quan- os que não se enquadram no atender quem tiver alguma sobre o funcionamento da to aos procedimentos de en- perfil são dispensados. dúvida ou reclamação sobre a empresa que realiza as inspetrega do laudo ao dono do Levando em consideração inspeção realizada. Claro que ções e aprendemos caminhos veículo, onde os inspetores a grande demanda da empre- não será dada uma segunda para direcionar nossas indainsistem em dizer o que ele sa por funcionários e a falta chance, mas a reclamação foi gações. Do outro lado, a Con‘acha’ que pode ser o proble- generalizada de mão de obra recebida pela empresa e nin- trolar conheceu quem está ma, além de outras afirma- (principalmente no ramo au- guém sai sem uma satisfação. cuidando da manutenção dos ções sem cabimento, como “o tomotivo) é difícil acreditar Se o caso for mais grave, veículos que inspecionam, vianalisador do seu mecânico que todos os envolvidos no existe uma comissão no Sin- ram que podemos colaborar está desregulado”, “procure processo de inspeção estão direpa-SP que tem a missão com a melhoria do programa uma oficina que tem aparelho plenamente capacitados a de intermediar as conversas e principalmente, que estaigual ao nosso” ou “é só dar exercer tal função e que es- entre oficinas mecânicas e mos de olho.


EM BREVE, NA SUA OFICINA

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

Chery Tiggo: vale a pena arriscar? O primeiro veículo comercializado pela marca chinesa no Brasil tem três anos de garantia, mas com certeza será uma realidade nas oficinas independentes

Que a Chery não sairá do Brasil tão cedo é fato, ainda mais após o anúncio da instalação da fábrica em Jacareí, interior de São Paulo, que deve aumentar a credibilidade da marca. O principal apelo da montadora para acelerar as vendas de seus produtos e fazer frente à tradição dos modelos nacionais é a grande lista de equipamentos de conforto e segurança, mas será que são funcionais e duráveis? E os sistemas básicos em qualquer veículo, estão em ordem? Avaliamos o Chery Tiggo na Engin, do conselheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., e na Design Mecânica, em Campinas, dos irmãos Carlos Bernardo e André Bernardo, onde foi testado no dinamômetro, para saber se vale a pena arriscar um investimento de R$51.900 em um SUV que promete satisfazer os consumidores mais exigentes com o melhor custo/beneficio do mercado. Sem entrar na questão da procedência e qualidade dos veículos chineses vamos conhecer o SVU que fatalmente chegará às oficinas reparadoras independentes em breve.

Fotos: Oficina Brasil

Marco Antonio Silvério Junior

Na oficina, o SUV chinês demonstrou desempenho satisfatório, mas ainda precisa melhorar bastante

Powertrain e injeção eletrônica O motor Acteco 2.0l 16v é desenvolvido em uma parceria da AVL – Austria com a própria Chery, que fábrica e fornece variações desse propulsor para outras montadoras (inclusive em 2007 a Fiat chegou a negociar o fornecimento de

O acesso aos componentes de motor e câmbio são facilitados graças ao bom espaço

motorizações 1.6l e 1.8l para o modelo Perla comercializado nos mercados Europeu e Chinês). Apesar de ter concepção simples (comando de válvulas sem variação, bobina simples com cabos de velas) essas informações passam tranquilidade quanto a procedência do

motor, ainda mais sabendo que boa parte das peças utilizadas são reconhecidas no mercado nacional, como cabos de vela e bobina Bosch e correias Gates. O desempenho é satisfatório e não se percebe irregularidades graves no sistema de injeção, mas se o motor for um pouco mais exigido, o cheiro exalado

Sub chassi traseiro tem espaços para fixação que não são utilizados

pelo catalisador chega a incomodar. O sistema de injeção eletrônica é multi ponto sequêncial, e o sensor de fase está localizado na tampa de válvulas identificando o tempo de combustão do primeiro cilindro através de um ressalto no final do comando de admissão. Também são utilizados sensores de pressão e fluxo do ar admitido, dois sensores de oxigênio e dois catalisadores para controlar a emissão de poluentes. A simplicidade continua na falta de um sistema mais complexo para eliminação dos ruídos provocados pela aspiração do ar. ”A única medida adotada foi no desenho em forma de sanfona na mangueira de admissão”, comentou o conselheiro Paulo Aguiar. Atenção para a mangueira do respiro na tampa de válvulas, pois está encostada diretamente sobre a tampa podendo ressecar ou até mesmo derreter devido à alta temperatura. O sistema de arrefecimento não é do tipo selado e utiliza reservatório de compensação, como em muitos veículos japoneses e americanos. Quando a pressão do sistema sobe, a tampa se abre permitindo a passagem de líquido de arre-

Motor Acteco é desenvolvido pela Chery em parceria com a AVL – Áustria


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EM BREVE, NA SUA OFICINA

Dezembro 2010

Trava de segurança do estepe é sub dimensionada e os prisioneiros que fixam a roda, apesar de facilitar a remoção e instalação não tem segredo para dificultar furtos

No dinamômetro o motor do Tiggo mostrou irregularidade até as 4500 rpm e acusou apenas 122,5cv e 164,5 Nm

fecimento para o reservatório e quando a pressão cai, a tampa permite que o líquido retorne ao sistema. No veículo avaliado havia marca de vazamento ao redor da tampa do reservatório. Também há um trocador de calor com sistema de lubrificação, no suporte do filtro de óleo. O câmbio manual de cinco marchas tem bom escalonamento e engates precisos, o porém fica por conta do longo curso de acionamento da alavanca. A embreagem tem acionamento hidráulico através de um cilindro escravo posicionado fora da caixa seca, que atua empurrando um garfo. Este sistema facilita a manutenção em caso de vazamento no cilindro, mas implica em uma maior quantidade de

componentes de acionamento que quando se desgastam aumentam o esforço no pedal, por isso poucos veículos de passeio utilizam este sistema atualmente. Uma reclamação de todos que andaram no Tiggo e de alguns proprietários foi o peso e o barulho na movimentação do pedal de embreagem. Há um rangido nas articulações (dentro do veículo) que pára se for aplicado lubrificante, porém retorna em pouco tempo. Undercar Motor e câmbio estão apoiados sobre quatro coxins. Dois superiores nas longarinas e dois inferiores em uma travessa que liga o quadro de suspensão ao painel frontal dando maior rigidez ao conjun-

Detalhe dos dois sensores de oxigênio e fixação do lado direito da caixa de direção

to. O quadro também abriga a caixa de direção que tem uma fixação estranha. O lado onde entra a coluna de direção tem o apoio em alumínio fundido na própria peça, já no outro lado parece uma adaptação, o suporte prende a caixa com uma abraçadeira, além de um dos parafusos ser muito maior que o necessário. Também foi possível sentir uma pequena folga acompanhada de um barulho que vinha de dentro da caixa de direção. Ao rodar com o veículo por terrenos irregulares a baixa velocidade percebe-se claramente barulhos vindos debaixo do carro, só não foi possível identificar se era realmente da caixa de direção. A quantidade de ferrugem dá um ar de má qualidade aos

Quantidade de ferrugem por baixo do Tiggo dá má impressão

componentes da suspensão. O baixo custo do Tiggo se justifica quando são analisados detalhes como a falta de um isolamento térmico para o cano de escape, que só existe na região próxima ao segundo catalisador, pois a lata presa ao cano na região do tanque de combustível, nem se pode chamar de proteção, e chega a ser irresponsável se considerada a proximidade com a tubulação de combustível. A suspensão traseira é do tipo multi link com possibilidade de ajuste da cambagem por parafusos excêntricos nos braços inferiores. Os braços transversais estão ligados a um sub chassi onde novamente há um ar de adaptação, pois tem dois furos de fixação que não encostam em lugar algum e

não tem parafusos. Freios Os freios são a disco nas quatro rodas e acionamento por lonas do freio de estacionamento, que não passou segurança ao parar em terrenos inclinados exigindo que fosse puxado com força além do normal. A unidade de controle do ABS é Mando, fornecedora de sistemas de freios de alguns modelos Kia e Hyundai. O funcionamento não transmitiu confiança, pois quando o pedal é acionado fortemente, para atuar o sistema antitravamento, o mesmo desce como se houvesse ar no sistema, e em terrenos irregulares uma das rodas chega a travar mais do que acontece em outros veículos com ABS.

Cano de escapamento não possui proteção nem próximo as mangueiras de combustível


EM BREVE, NA SUA OFICINA

Dezembro 2010

FIChA TéCNICA Motor Posição

dianteiro, transversal

Cilindros

4 em linha

Cilindrada

1971 cm3

Diâmetro x curso Comando Taxa de compressão

83,5 x 90 mm fixo, DOHC 16V 10:01

Gasolina Potência Torque

135 cv a 5750 rpm 18,2 kgfm a 4300 rpm

Transmissão Tipo

Detalhe do robusto sistema de acionamento da embreagem

manual de 5 marchas

3,583

1,947

1,379

1,03

0,821

3,364

Diferencial

4,313

Carroceria Direção Diâmetro de giro

11 m

Eixo dianteiro Suspensão

independente, McPherson

Freios

disco ventilado

Rodas

Aro 16 polegadas

Pneus

Bridgestone 235/60 R16

Eixo traseiro Suspensão Alguns detalhes de acabamento fáceis de encontrar no Tiggo

independente, duplo A

Freios

disco sólido

Rodas

Aro 16 polegadas

Pneus

Bridgestone 235/60 R16

Capacidades Peso em ordem de marcha

1375 kg

Carga útil

375 kg

Tanque de combustível

57 litros

Porta-malas

520 litros

Dimensões

Filtro de combustível e reservatório de compensação do sistema de arrefecimento com marcas de vazamento

Comprimento

4,285 m

Largura

1,765 m

Altura

1,705 m

Entre eixos

2,51 m

Bitola dianteira

1,505 m

Bitola traseira

1,505 m

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EM BREVE, NA SUA OFICINA

Dezembro 2010

RETROSPECTIVA

Na avaliação do Conselho Editorial, Fiat Punto e Chevrolet Vectra foram os destaques Por outro lado, o Mercedes-Benz Classe A recebeu as menores notas (média 5,3) e 9 não recomendações

APROVADO

Alexandre Akashi

Média

7,3

A Fiat, pelo segundo ano consecutivo, recebeu as melhores notas do nosso conselho editorial

Média

REPROVADO

5,3

Mais uma vez um modelo importado recebe as menores notas do conselho; falta de peças e alto custo são principais motivos

Ao longo de 2010, avaliamos os doze carros mais interessantes que passaram pelas oficinas do nosso Conselho Editorial e, tal como fizemos na edição de dezembro de 2009, reunimos aqui todos eles, para um balanço do trabalho realizado neste último ano. A nota de corte é 7, pois em pleno século 21 não podemos nos dar ao luxo de receber veículos que tenham mais de 30% de pontos fracos. Vale lembrar que para o reparador não adianta o carro ser excepcional se a montadora não mantém um mínimo de relacionamento amigável com o setor. Em outras palavras, carro bom é fácil de reparar, que tem peças em abundância no mercado de reposição e informações técnicas acessíveis. Assim, a grande maioria dos modelos avaliados foi reprovada, mesmo aqueles que são sinônimo de alta tecnologia, pelo simples fato de o custo da manutenção ser muito elevada, e/ou não haver literatura técnica para que o reparador se sinta confortável em realizar a correta manutenção do veículo. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Volkswagen Passat 2.0l FSI. Outro índice interessante é o de recomendação do modelo. Neste quesito, um número maior de veículos foi aprovado: 10 modelos tem mais recomendações do que não recomendações. Em outras palavras, o Conselho indica o carro ao cliente apesar de tudo. Porém, sempre com ressalvas. Os únicos com índice maior de não recomendação foram Peugeot 307 (6 negativas contra 3 positivas) e o Mercedes-Benz Classe A (9 nãos contra 2 sins). Coincidentemente, foram as menores notas: média 5,8 para o 307 e média 5,3 para o Classe A. Aprovados Com nota acima de 7, somente três modelos passaram no teste do Conselho Editorial: os modelos Fiat com motor Fire (média 7,2) e Punto 1.4l 8v flex (média 7,4), e Chevrolet Vectra (média 7,1). Dos aprovados, dois têm 100% de recomendação: os modelos Fiat com motor e o Chevrolet Vectra. Além deles, mereceram total recomendação o Volkswagen Golf (média 6,7), e o Toyota Corolla (média 6,3). Confira a seguir a performance de cara veículo na oficina.


RETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Dezembro 2010

95

Média

Janeiro

Peugeot 307

Média

5,8

Melhor: ALEKSANDRO Viana: Recomendo, pois certa vez fiz um teste no 307 1.6 16v e achei um carro com boa estabilidade, conforto e agilidade. O porém fica pela dificuldade em obter informação técnica sobre o modelo. NOTA 7,4 Pior: Sergio Sehiti TORIGOE: Não recomendo devido à manutenção que é cara, peças somente em concessionárias Peugeot e os sistemas eletrônicos que costumam apresentar muitos problemas. NOTA: 3,8 Recomendações: 3 PAULO Pedro Bueno Aguiar Júnior: Recomendo, pois é um veículo bonito, com opções de conforto como o computador de bordo completo e design atual. A desvantagem fica pelo alto preço das peças, falta de informação técnica e fragilidade de vários componentes. NOTA: 5,6 Não recomendações: 6 JÚLIO Cesar de Souza: Não recomendo. O 307 tem o design bem moderno, porém é muito frágil na parte mecânica. É o tipo de carro bonito, mas ‘ordinário’. NOTA: 5,6

5,3 Mercedes-Benz Classe A Fevereiro

Melhor: O. RANIERI: Não recomendo por ser um veículo difícil de trabalhar e que requer equipamentos específicos. NOTA: 7 Pior: AMAURI Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo. Em 1º lugar pela falta de informação técnica sobre a linha Mercedes-Benz e em 2º lugar pelo alto preço das peças e serviços quando as oficinas independentes dependem da rede autorizada. NOTA: 3,7 Recomendações: 2 EDUARDO Topedo: Recomendo apesar de ser um veículo de difícil acesso aos componentes. Quando recebida manutenção preventiva, o proprietário rodará tranqüilo, de maneira plena e satisfatória. NOTA: 6,1 Não recomendações: 9 DANILO José Tinelli: Não recomendo, pois evito trabalhar neste veículo. Como atualmente o Classe A está nas mãos de proprietários de situação financeira limitada, o reparador é obrigado a recorrer a desmanches, o que é uma prática a qual sou terminantemente contra. NOTA: 5,2 Curiosidades: Dois conselheiros não deram nota par este veículo: ALEKSANDRO Viana e José Claudio COBEIO

Abril Média

5,8

Março

Volkswagen Passat 2.0 FSI Melhor: ANDRÉ Luís Bernardo: Recomendo pelo acabamento e bom desempenho, principalmente nas versões turbo. O porém fica pelo alto preço das peças e pela recomendação dos prazos para a troca do óleo no manual, que deveria ser feita no máximo pela metade da quilometragem recomendada. NOTA: 7,5 Pior: José Claudio COBEIO: Não recomendo, por ser um veículo perigoso de ser comprado usado quando possui elevada quilometragem, pois as peças são muito caras. Saiba que é preciso ‘ter bala na agulha’ para mantê-lo. NOTA: 3 Recomendações: 7 Sergio Sehiti TORIGOE: Recomendo a família Passat por ser confiável, confortável, com ótimo acabamento interno e bom desempenho. O ponto negativo fica por conta da falta de pronta entrega nas peças na rede autorizada e o alto preço delas. Não recomendo os Passat produzidos antes de 1998! NOTA: 5,5 Não recomendação: 1 José Claudio COBEIO

Citroën C3 1.6l 16v

Média

5,9

Melhor: O. RANIERI Jr: Recomendo, pois é um veículo com boa aparência e conforto. Porém tem alto preço de peças e falta de descontos nas concessionárias. NOTA: 6,8 Pior: Amauri Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo pela baixa durabilidade e alto custo das peças, fragilidade da suspensão e falta de informação técnica. NOTA: 4,5 Recomendações: 5 CARLO S Eduardo BernardoRecomendo, porém é um veículo que deverá sempre ser mantido com manutenção preventiva. NOTA: 5,8 Não recomendações: 2 Danilo José Tinelli: Não recomendo. Ainda é muito difícil encontrar peças de reposição a pronta entrega nas concessionárias e autopeças. NOTA: 6,6 Curiosidade: o conselheiro ANDRÉ Luis Bernardo, da Design Mecânica se absteve da recomendação ou não do modelo. Para ele, o C3 é “um carro bonito, com bom acabamento interno e freios excelentes. É muito bom para as mulheres, que prezam por porta objetos e design. O problema é a dificuldade de manutenção devido o alto custo das peças, pois na maioria dos casos, apenas as comercializadas nas concessionárias Citroën são confiáveis.” Outra curiosidade é a diferença de nota dada pelos conselheiros Carlos Eduardo Bernardo e Danilo Tinelli. O primeiro, apesar de recomendar o modelo, conferiu nota mais baixa do que Tinelli, que não recomenda. Vale lembrar que os itens avaliados no questionário referem-se a facilidade de acesso dos principais componentes do motor, assim como durabilidade das peças, disponibilidade de peças e informações técnicas.


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EM BREVE, DO NA SUA OFICINA RETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO REPARADOR

Dezembro 2010

Média

Maio

6,3

Ford Fusion

Melhor: ALEKSANDRO Viana: Recomendo apesar do custo das peças serem altos. É um veículo confortável e oferece, no momento da compra, um interessante preço devido a isenção de uma das taxas de importação. É o melhor da categoria. NOTA: 8,1 Pior: JÚLIO Cesar de Souza: Não recomendo. É um carro imponente e confortável, mas o grande problema é o alto preço das peças na linha Ford como um todo. NOTA: 4,3 Recomendações: 7 AMAURI Cebrian Domingues Gimenes: Recomendo, porém há ressalvas pelo alto custo das peças. Ele apresenta boa durabilidade quanto à manutenção. NOTA: 6,4 Não recomendações: 3 DANILO José Tinelli: Não recomendo, pois quem possui o Fusion dependerá quase 100% da rede de concessionárias Ford, que muitas vezes oferecem aos reparadores mal atendimento. Tenho a impressão que a venda de peças no balcão não é prioridade deles. NOTA: 6,3

Média

Julho

7,2

Fiat família fire

Melhor: Orlando RANIERI: Recomendo, pois possui fácil manutenção e o preço das peças é acessível. NOTA: 8,2 Pior: EDUARDO de Freitas Topedo: Recomendo, pois tem ótimo custo benefício e baixa desvalorização na hora da revenda. Atenção especial com a lubrificação do motor utilize somente lubrificante recomendado e faça as trocas a cada 5 mil Km no máximo. NOTA: 6,3 Recomendações: 11 PAULO Pedro Bueno Aguiar Jr.: Recomendo. Mesmo com os problemas relacionados à embreagem e bicos injetores, possuem baixa manutenção, além de o portal do reparador disponibilizado pela Fiat ajudar muito. NOTA: 7,2

Junho

Chevrolet Meriva

Média

6,6

Melhor: Claudio COBEIO: Recomendo por ter o custo de manutenção razoável perante o preço e categoria do veículo. NOTA: 8 Pior: EDUARDO de Freitas Topedo: Recomendo devido ser um veículo de boa aceitação no mercado, com poucas sofisticações tecnológicas, o que resulta em boa funcionabilidade. NOTA: 5,6 Recomendações: 10 PAULO Pedro Bueno Aguiar Jr.: Recomendo, apesar de alguns problemas de injeção e suspensão serem comuns de acontecer após certa quilometragem. Saiba que o valor das peças é um pouco alto. NOTA: 6,8 Não recomendações: 1 Sergio Sehiti TORIGOE: Não recomendo pois acredito em outras opções mais atraentes dentro de sua categoria. NOTA: 5,7

Agosto

Toyota Corolla

Média

6,3

Melhor: Orlando RANIERI: Recomendo, pois possui baixo custo de manutenção. NOTA: 7,6 Pior: DANILO José Tinelli: Recomendo. O carro é muito bom e não apresenta grandes dificuldades. NOTA: 5,7 Recomendações: 10 CARLOS Eduardo Bernardo: Recomendo. É um automóvel de ótimo custo benefício, com boa qualidade no acabamento. As peças mecânicas me parecem ter um controle de qualidade acima da média das demais marcas, entregando boa durabilidade. NOTA: 6,3


RETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Dezembro 2010

Média

Média

Setembro

6,7

Volkswagen Golf

Melhor: ANDRÉ Luis Bernardo: Recomendo. É um carro muito bom, mas o seguro é bastante caro, assim como algumas peças de reposição. O motor e o conjunto mecânico são muito bem equilibrados e o diagnóstico não chega a ser tão complicado. NOTA: 7,7 Pior: Sergio Seihiti TORIGOE: Recomendo. É um veículo com custo de manutenção e seguro elevado, porém com excelente dirigibilidade e conforto. NOTA: 6,2 Recomendações: 8 Francisco CARLOS de Oliveira: Recomendo. Ele é confortável, robusto, possui boa estabilidade, mas a maioria dos proprietários atuais não faz manutenção preventiva e não tem condições de mantê-lo como se deve. NOTA: 6,7

Outubro

6,3

Melhor: José Claudio Cobeio: Recomendo como segundo carro, pois apesar do baixo valor de compra, possui alto custo nas peças de reposição. NOTA: 7,4 Pior: Júlio Cesar de Souza: Não recomendo. É um veículo novo moderno, mas a falta de um indicador de temperatura no painel é imperdoável. NOTA: 5,2 Recomendações: 8 Eduardo Topedo: Recomendo, porém com restrição, pois há grande dificuldade para encontrar peças de reposição e as informações técnicas são precárias. NOTA: 6,2 Não recomendações: 4 Amauri Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo, devido ao alto custo e dificuldade para encontrar peças de reposição originais. NOTA: 6

7,1

Chevrolet Vectra Melhor: Francisco CARLOS de Oliveira: Recomendo, por ser uma manutencao facil, peças faceis de achar. Confortavel e com boa estabilidade. Quem compra 0km, tem fortes chances de comprar outro 0km. NOTA: 7,8 Pior: ALEXsandro Viana: Recomendo, pois acho um veículo resistente, atraente, confortável e rápido. NOTA: 6,6 Recomendações: 10 CARLOS Eduardo Bernardo: Recomendo. Tem um bom desempenho mecânico e fácil manutenção. Os lados negativos ficam por conta do design que já ‘cansou’ e do motor, que mesmo após receber inúmeras melhorias, está ultrapassado sob o meu ponto de vista. NOTA: 7,1

Novembro Média

Ford Ka

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Dezembro

Fiat Punto 1.4l 8v

Média

7,3

Melhor: José Claudio Cobeio: Recomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento. NOTA: 8,5 Pior: André Bernardo: Não recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo. NOTA: 6,1 Recomendações: 8 Danilo Tinelli: Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente. NOTA: 7,5 Não recomendações: 2 Paulo Pedro Aguiar Jr.: Não recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito. NOTA 6,2


98

técnica

Dezembro 2010

Direito Preventivo

a responsabilidade da empresa reparadora pelos produtos que negocia alessandra Milano Morais advogada OAB/SP 168.797 alessandra@advocaciamilanomorais.com.br

Falamos, na última edição, acerca da responsabilidade sobre os serviços que a empresa reparadora oferece na oficina. Agora trataremos dos produtos ou peças que são negociados, vendidos ao cliente, quando da realização do serviço. Novamente devemos prestar atenção em quais são as medidas de precaução para que o Reparador diminua seu risco de ser responsabilizado caso haja um problema com o produto que vendeu. A primeira coisa é, assim como quando falamos de serviços, aplicar produtos que tenham sido determinados e aprovados pelas normas da ABNT. Lembrando que, segundo tais normas, as peças comercializadas, independente de serem originais ou não, devem ser intercambiáveis (devem possuir as mesmas medidas e dimensões, podendo ocupar, sempre, seja qual for a escolha da marca, o mesmo espaço e utilizar os mesmos acessórios). Além disso, o reparador deverá informar ao Cliente, deixando claro no orçamento, tudo sobre o produto aplicado, se é novo ou usado, desempenho, garantia e marca. Caso não proceda dessa forma poderá estar cometendo um ou mais crimes previstos no próprio Código de Defesa do Consumidor. Crimes Previstos pelo Código de Defesa do Consumidor A omissão de informação ou publicidade ao Cliente constitui crime. O artigo 63 do Código de Defesa do Consumidor pune com até dois anos de detenção e multa essa modalidade de infração. Também constituem crime dar falsas informações a respeito do produto ou serviço (natureza, qualidade, quantidade, segurança, desempenho, durabilidade, preço e garantia). O crime vem previsto no artigo 66 do CDC. O artigo 70 prevê: “Empregar, na reparação de produtos, peças ou componentes de reposição usados, sem autorização do consumidor”. São crimes de conversão e adaptação

O orçamento deve deixar claro tudo sobre o produto aplicado: se é novo ou usado, desempenho, garantia e marca. Esta exigência consta no Código de Defesa do Consumidor, e a não cumprimento pode ser encarado como crime

ilegais, que incluem-se, juntamente com outros tipos penais. Entre as implicações criminais de responsabilidade do reparador sobre os produtos que oferece, temos o crime de receptação (artigo 180 do Código Penal), cometido por quem utiliza ou armazena peças de origem ilícita, apenando o infrator com reclusão de 3 a 8 anos e multa. Portanto, muito cuidado: - se precisar ir a um desmanche, negocie APENAS com aqueles que possam emitir nota fiscal dos produtos que comercializam; - NUNCA compre peças, ainda que novas e embaladas, de pessoas físicas ou jurídicas sem procedência comercial, principalmente se as mesmas estiverem bem mais baratas do que as vendidas no comércio. Mas, além das sanções criminais e independentemente delas, a empresa reparadora poderá, ao mesmo tempo ou não, mas pelo mesmo ato ilícito, sofrer sanções administrativas e civis. Sanções Administrativas Elas estão previstas pelo artigo 56 do Código de Defesa do Consumidor e, entre outras coisas, determinam que o estabelecimento infrator tenha suas atividades temporariamente suspensas ou sua licença de funcionamento cassada, ou ainda, que seja interditado total ou parcialmente.

Sanções Civis Os atos praticados pela empresa reparadora, contrários ao Código de Defesa do Consumidor ou que causem dano ao Cliente são passíveis de futura indenização por perdas e danos e, até, por danos morais. Assim, lembrem-se sempre que a palavra chave quando se fala em relação de consumo e responsabilidade é INFORMAÇÃO – informar ao cliente. Além disso, muito cuidado com seus fornecedores. Até a próxima.


99 técnica

Janeiro 2011

DicaS DO cOnSELHO

Sensores de rotação O leitor Eduardo Lins entrou em contato com a redação do Jornal Oficina Brasil buscando solucionar uma dúvida relacionada a sensores de rotação:

Gostaria de saber a diferença entre sensores de rotação do tipo Hall e tipo indutivo. Como identificar cada um, onde são aplicados e como testar cada um deles. Passamos a tarefa ao nosso Conselho Editorial...

Veja a seguir as dicas comentadas pelos nossos conselheiros

amauri cebrian Domingues Gimenes Vicam centro técnico automotivo (11) 2601-9501 conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br

Abreviando a explicação, o sensor do Tipo Hall é uma barra semi-condutora com uma diferença de potencial entre suas extremidades, que ao sofrer interferência de um campo magnético gera um sinal negativo. No sensor hall, há ou não sinal, então a forma de onda é quadrada, que o módulo irá interpretar como o PMS de cada cilindro quando instalado no distribuidor ,ou dentes do volante do motor, neste caso em veículos modernos que possuem imãs por toda volta da cremalheira. Este sensor pode ser verificado com uma simples lâmpada de teste, que irá piscar a luz verde cada vez que o imã passar pela barra. Para saber se o módulo está recebendo o sinal corretamente quando aplicados no distribuidor, desligue o conector do sensor, que possui três fios, ligue um fio do pino central à massa em toques rápidos e escute se a bomba de combustível é acionada. Não de muitos toques e nem deixe ligado diretamente.

Francisco carLOS de Oliveira Slito motores (11) 2977-1124 stilo@stilomotores.com.br www.stilomotores.com.br

Os sensores do tipo indutivo são muito utilizados para medir a velocidade das rodas para sistemas ABS e a rotação do motor para a injeção eletrônica. Estes sensores funcionam por indução de um campo eletromagnético em um objeto metálico. Quanto o objeto, que no caso da aplicação automotiva é o dente da roda fônica ou da cremalheira, se aproxima, esse campo se altera, e através de um pequeno circuito elétrico dentro do sensor, a tensão diminui até o ponto em que o dente está mais próximo, e ao se afastar, a tensão passa a se elevar novamente. Então a onda neste caso é senoidal, sobe e desce progressivamente, variando a distância entre os picos conforme muda a velocidade com que os dentes passam sobre o sensor, assim quanto maior a velocidade, maior a frequência, e de acordo com cada valor de frequência, o módulo saberá qual a velocidade da roda ou do motor. A forma ideal de testar este tipo de sensor é com um osciloscópio.

Se você tem dúvidas técnicas e quer esclarecê-las, mande um email para leitor@oficinabrasil.com.br.


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Dezembro 2010

AvAliAção do RepARAdoR

AvAliAção do RepARAdoR

Fiat punto 1.4l ganha nota 7,3 por bom comportamento na oficina Marco Antonio Silvério Junior Sucesso na Europa, o Grande Punto chegou ao Brasil em 2007 já como modelo 2008 apenas como Punto, uma opção entre Palio e Stilo, que já estava com os dias contados e agora saiu de linha definitivamente para a chegada do Bravo. As linhas bonitas e modernas desenhadas por Giorgetto Giugiaro também foram bem aceitas pelo público brasileiro. Oferecido com as opções de motorização 1.4l Fire Flex, 1.8l Flex e 1.4l turbo, o 1.4l Fire Flex foi o mais vendido e o escolhido para a última avaliação do reparador de 2010.

Fotos: Oficina Brasil

Apesar da boa nota, o carro recebeu críticas em relação ao desempenho e consumo de combustível

Motor e Injeção eletrônica Apesar de ser exatamente o mesmo propulsor utilizado na linha Palio (exceto 1.4l EVO) e Idea, no Punto rende 5 cv a mais, são 85cv/ 86cv a 5750rpm (gasolina/ etanol), com torque de 12,4Kgfm/ 12,5kgfm (gasolina/ etanol) a 3500rpm, graças a novos coletores de admissão, que teve os dutos aumentados de 30mm para 33mm, e de escapamento, que agora é feito em tubos de aço e tem o catalisador integrado. Mesmo com motor relativamente pequeno em relação ao tamanho, o Punto 1.4l tem boa aceitação do consumidor e do reparador Uma nova calibração da injeção eletrônica também foi feita para dar mais agili- o carro com motor menor. bros do conselho também afirmaram terem recebido dade ao modelo que tem peso 110kg maior que no Já na oficina o modelo agrada e aparece nor- veículos reprovados na inspeção devido a este proPalio. Em relação ao Idea, o Punto tem 90 kg a menos, malmente para manutenções de rotina como troca blema, e reclamaram da dificuldade para encontrar e mesmo com os 5cv a mais recebe criticas quanto ao de óleo e filtros, mas segundo o conselheiro Paulo variedade de medidas das pastilhas de regulagem de desempenho, já que tem apelo mais jovial. Aguiar, da Engin, a embreagem tem vida útil limitada, válvulas. Outra fama que o Punto com motor 1.4l ga- devido a baixa potência aliada ao alto peso. “Tenho Atente para o óleo correto a ser usado que deve nhou foi a de ‘beberrão’, pois para fazer o carro clientes que possuem este modelo e o conjunto de ser do tipo semi-sintético com viscosidade API 15W40 ser ágil é preciso pisar fundo, e o no acerto do embreagem dura muito pouco, há casos em que não e qualidade SL ou sintético com viscosidade API 5W30 motor ajuda, mas cobra o preço em combustível, passa de 20 mil km”, comenta Paulo. de mesma qualidade. A capacidade do sistema é de fato é que em 2009 o tanque foi aumentado de 48 O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, criti- 2,9l com filtro. para 60 litros para melhorar a autonomia que fica- cou a insistência da Fiat em manter os tuchos hidráuQuando for revisar este motor verifique a pressão va limitada. Assim o modelo 1.4l ficou num ponto licos que necessitam de regulagem de válvulas que de combustão e carbonização na câmara, que pode intermediário, não satisfazendo totalmente quem costumam prender com facilidade, deixando o motor ser causada por vazamento de óleo através dos retenbusca desempenho, onde a melhor a opção seria o com marcha lenta irregular e com falhas em baixa ro- tores da haste de válvula. As velas devem ser substi1.8l, nem quem busca economia e por isso compra tação, além de elevar o nível de CO. Os outros mem- tuídas a cada 30 mil km.


FiAt punto 1.4

Dezembro 2010

Ao abrir a coifa com uma chave de fenda foi constatado que estava cheia de óleo

O sistema de injeção é o Magnet Marelli 4DF e o conector para diagnóstico está na caixa de fusíveis no lado esquerdo do painel. Caso seja necessária análise da linha de combustível, a pressão de trabalho deve estar em 3,5 bar e a vazão de 80 l/h, como informou Amauri Cebrian, do centro automotivo Vicam. O acesso ao conjunto da bomba de combustível, onde também está o regulador de pressão, é feito pela tampa parafusada abaixo do banco traseiro. “O sistema de partida a frio neste modelo entra em funcionamento quando o veículo estiver abastecido com álcool e a temperatura ambiente for menor que 16°C”, finaliza Amauri. Sistema elétrico O conselheiro Sérgio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, dá uma dica importante quanto a instalação de engate para carretinha no Punto. O aumento de consumo de energia ocasionado pelas lanternas da carretinha deixa o sistema VENICE sem referência, misturando todos os comandos de iluminação. Para resolver este problema a Fiat disponibiliza um módulo para este tipo de adaptação. A bateria fornecida com o Punto é de apenas 40 Ah, então quando forem instalados

acessórios que aumentem o consumo de energia, como som de alta potência, alarmes etc., a mesma pode não conseguir manter a carga necessária para uma posterior partida, exigindo a troca por uma de maior capacidade. Acabamento As principais falhas de acabamento encontradas facilmente no Punto são: a tampa do porta luvas, que precisa de força extra para fechar (se puxar a alça fica mais fácil) e costuma abrir sozinha; o acabamento do espelho retrovisor de diversos modelos caíram na rua e a solução adotada em algumas concessionárias foi colar a capa; e a tampa do bocal de abastecimento que emperra precisando ser aberta com uma chave de fenda, dobrando um pouco a mesma que é de plástico. Undercar O sistema de freios é a disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor na traseira, podendo contar opcionalmente com ABS Bosch 8.1 com distribuição eletrônica de frenagem entre eixos. A suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira é de simples manutenção e em relação ao modelo Europeu mudou alguns

101

Soltando os três parafusos de fixação do coxim do câmbio o quadro fica mais livre para movimentar

itens para ficar mais macia utilizando componentes do Stilo. A altura também foi elevada em 13mm. Acompanhamos na oficina do conselheiro Júlio Cesar a manutenção de um Punto que apresentou vazamento na caixa de direção aos 40 mil km. O vazamento era proveniente de um bujão utilizado para regulagem da mesma, mas a comprovação da origem veio ao retirar a coifa do lado esquerdo da caixa, de onde escorreu grande quantidade de óleo. A remoção da caixa fica muito facilitada baixando levemente o quadro da suspensão. O conjunto motor e câmbio deve ser apoiado com um cavalete para que ao soltar o coxim inferior traseiro, o quadro possa ser abaixado livremente dando grande espaço para a remoção da caixa. Na Handor Tek, empresa especializada em reparo de caixas de direção hidráulicas e elétricas, foi constatado que o vazamento ocorreu devido a desgaste na cremalheira, provocado pelo retentor de teflon, que por ser muito duro acaba fazendo riscos na mesma e pode provocar até folga, por isso são utilizados na montagem foram utilizados outro tipo de retentor que não causa este dano.

A grande quantidade de fluído vazava pelo parafuso de regulagem da caixa

Na suspensão traseira a simplicidade faz com que o Punto visite pouco as oficinas


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AvAliAção do RepARAdoR

Dezembro 2010

Motor 1.4l Fire Flex mesmo com 5 cv a mais, ainda deixa a desejar no desempenho

Na Handor Tek foi identificado que no fluido havia limalhas de ferro provenientes do desgaste da cremalheira

Comentários sobre o sistema de ar-condicionado do punto:

Mario Meier ishiguro ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Bal. Camboriu - SC 55 (47) 3264-9677 ishi@ishi.com.br Skype: mario.meier.ishiguro Acesse o site e conheça nossa empresa: www.ishi.com.br

O sistema de ar-condicionado do PUNTO tem boa efi– ciência, mas eventualmente pode apresentar problemas, é muito parecido com o do PALIO. Nos motores FIRE, o compressor é do tipo Scroll de 60 A 80 cilindradas e fluxo fixo, sendo necessário um sensor de temperatura anticongelamento no evaporador, para desligar o compressor quando o evaporador estiver a uma temperatura próxima de zero grau, para evitar o congelamento do mesmo. Eventualmente este sensor pode não desligar o compressor, o que causa congelamento do evaporador e diminuição da eficiência do ar-condicionado, redução da vazão de ar nos difusores. Nestes modelos, a carga de fluido refrigerante é de cerca de 380g.

Motor 1.4 com compressor SCROLL DENSO

Corte do condensador, mostra as galerias, difíceis de limpar, por isso se recomenda a troca do condensador completo.

Nos modelos 1.8, o compressor é um CVC da DELPHI de 125 cc de fluxo variável, o que dispensa o sensor de anticongelamento do evaporador. O compressor utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 600g. Este compressor eventualmente apresenta vazamentos.

Nos motores 1.8, o filtro secador é do tipo cartucho e fica na saída do condensador, em caso de troca do compressor por desgaste, é recomendada a troca do condensador completo, e não somente o cartucho secante e filtrante, pois nem sempre a limpeza interna é suficiente para remover as limalhas do compressor danificado dos dutos internos do condensador. O cliente deve ser alertado disto, pois aumenta o custo de manutenção.

Condensador com filtro secador tipo cartucho O condensador é auxiliado por um eletroventilador com duas velocidades, pelo sistema de ligação com resistor. Seu acionamento depende da leitura de pressão do pressostato pressão que fica após o condensador. O filtro antipólen fica localizado atrás do porta luvas. A sua troca é recomendada a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso. Ele vem original de fábrica, com filtro com manta de carvão ativado, para atenuar odores externos.


FiAt punto 1.4

Dezembro 2010

depoimento dos conselheiros Carlos Bernardo: Recomendo, apesar de o Punto 1.4 ser fraco para o peso do carro, possui design moderno e gostei da dirigibilidade. Amauri C. D. Gimenes: Recomendo, por possuir fácil manutenção.

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Ficha técnica Capacidades Lubrificantes e Fluídos Motor com filtro: 2,9litros semi-sintético API 15W40 SL ou sintético API 5W30 SL Consumo máximo: 300 ml a cada 1000 km Transmissão: 2l Tutela EPYX Sistema de arrefecimento: 5,3l – Água desmineralizada + 30% de Paraflu Reservatório de freio: 0,4l Dot 4 Sistema de direção hidráulica: 0,68l Tutela GI/A Tanque de combustível: 60l Bateria: 40Ah Peso: 1090Kg Motor 1.4l Fire Flex

Com o quadro de suspensão solto há mais espaço para remover a caixa

Fabio Cabral: Recomendo. O sistema de injeção deixa um pouco a desejar em relação a novos diagnósticos e descobertas, mas é um veículo muito bom, confiável e de fácil de manutenção, com peças acessíveis e preços razoáveis. André Bernardo: Não Recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo. Danilo Tinelli: Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente.

direto do paredão, a opinião de outros reparadores Os usuários do Fórum do site Jornal Oficina brasil deram opiniões durante o mês de Novembro sobre o veículo da avaliação do reparador. Veja abaixo. No geral é um bom veículo e de boa reparação, mas tenho visto que o motor tem um ruído de fábrica que não tem como corrigir, ao despejar potência em certos regimes de trabalho aparece um ruído um tanto acentuado. Usuário Canal da Oficina MC Kar do Rio Grande do Sul Caros colegas Tenho reparado que este modelo é forte e retoma bem quando é requisitado, digo sempre aos proprietários que por ser um modelo sensível eletronicamente, sua manutenção é simples porém com um custo um pouco elevado. Quanto a durabilidade, tenho feito somente o trivial, quase nem se vê em uma oficina. Quanto ao consumo é um pouco elevado,também com um propulsor 1.4 fica difícil andar a 80 km/h. Abraço Usuário V10 É um veiculo que ainda não está visitando muito minha oficina, apenas para coisas básicas, pastilhas ,velas, filtros, etc. Mas os clientes que possuem esse modelo reclamam da consumo alto e baixo rendimento! Minha nota é 8! Usuário Anderson Zanol da Auto peças e mecânica Zanol em Nova Venécia, Espirito Santo

Sergio Torigoe: Recomendo. O projeto é atual e muito equilibrado. É um modelo que vem a oficina apenas para revisão dos itens de desgaste. Paulo Pedro Aguiar Jr.: Não recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito. Júlio Cesar de Souza: Recomendo, o carro tem um design bonito, apesar de ter pouco motor para muita lata.

Posição: Transversal Dianteiro Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada total: 1368 cm³ Diametro x curso: 72 mm x 84 mm Taxa de compressão: 10,35:1 Válvulas por cilindro: 2 Potência máxima: Gasolina/ Etanol 85 cv/ 86 cv a 5750 rpm Torque máximo: Gasolina/ Etanol 12,4 kgfm/ 12,5 kgfm a 3500 rpm Desempenho Aceleração 0 a 100 km/h: 13,6s Velocidade máxima: 162 km/h Transmissão Manual 5 marchas a frente e uma a ré Relação de marchas 1ª: 4,273 | 2ª: 2,238 | 3ª: 1,444 | 4ª: 1,029 | 5ª: 0,838 | Ré: 3,909 Diferencial: 4,4 Sistema de freios Hidráulico com comando a pedal com ABS opcional Dianteiro Disco ventilado, com pinça flutuante Dimensões do disco: 257 x 20 mm Espessura mínima admissível: 18,2 mm Traseiro Tambor, com sapatas autocentrantes e recuperação automática das folgas Direção Tipo pinhão e cremalheira com auxilio hidráulico Diametro mínimo de giro: 10,9 m Suspensão dianteira Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Suspensão Traseira Semi-independente com eixo de torção

Aleksandro Viana: Recomendo, pois é confortável, tem boa durabilidade e manutenção fácil e barata. Claudio Cobeio: Recomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento. A beleza e esportividade do Punto conquistaram o público jovem


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AvAliAção do RepARAdoR

Dezembro 2010

Avaliação do Conselho editorial Na avaliação do conselho, o Fiat Punto 1.4l é um veículo de boa durabilidade, de baixa frequência nas oficinas e, nas raras vezes que aparece, é para efetuar revisões de rotina. No entanto, o modelo recebeu muitas criticas quanto ao desempenho e consumo de combustível. Veja abaixo a nota dos conselheiros. indiCe de duRABilidAde e ReCoMendAção: FiAt punto 1.4 Flex nota tópicos

Acessibilidade

Disponibilidade de Peças Processo de diagnóstico Durabilidade Informações técnicas totAl: MediA: Recomenda? Média final

itens Filtro de ar Filtro de óleo Filtro de combustível Filtro do ar-condicionado Reservatório do sistema de arrefecimento Tensores Correias Coxins de motor e câmbio Sensores do sistema de injeção e ignição Cabos e velas de ignição Bateria Conjunto de embreagem Amortecedores da suspensão Discos e pastilhas de freio Válvulas injetoras de combustível Bomba de combustível Concessionária Autopeças

8 8 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 7 7 8 8 8 8

8 8 8 6 8 7 7 6 8 8 8 7 8 7 8 8 6 7

7 7 6 6 6 6 6 6 6 6 7 6 7 7 5 6 6 5

Carlos Bern. 7 7 8 6 8 8 8 6 7 7 7 5 7 7 7 8 8 7

Geral

8

8

6

Geral

8

8

Geral

7

Alex Amauri André

7,3

nOTA: 7,4

8 7 7 7 8 8 7 7 8 7 2 8 7 8 7 7 6 8

7 7 7 7 7 7 7 4 6 7 7 6 3 6 6 5 6 7

8 7 7 6 7 7 7 7 8 8 8 7 7 8 7 7 6 1

8

8

7

6

7

8

9

5

7

7

5

7

6

6

8,5

7

6

7

7

5

6

9

8

10

162 7,7

156 7,4

128 6,1

150 7,1

151 7,5

144 6,9

131 6,2

145 6,9

171 8,1

161,5 8,5

Sim

Sim

Não

Sim

Sim

Sim

Não

Sim

Sim

Sim

nOTA: 8,1

FABio CABRAl (11) 2919-8363 - fabiocabral01@hotmail.com Recomendo. O sistema de injeção deixa um pouco a desejar em relação a novos diagnósticos e descobertas, mas é um veículo muito bom, confiável e de fácil de manutenção, com peças acessíveis e preços razoáveis.

8,5

José Claudio CoBeio - Cobeio Car (11) 5181-8447 conhelho.cobeio@oficinabrasil.com.br - www.cobeiocar.com.br Recomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento.

nOTA: 6,1

nOTA: 7,1

nOTA: 7,5

AMAuRi Cebrian domingues Gimenes - vicam Centro técnico Automotivo (11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Recomendo, por possuir fácil manutenção. nOTA: AndRÉ luis Bernardo - design Mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br www.designmecanica.com.br Não Recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo. CARloS eduARdo BeRnARdo - design Mecânica (19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br Recomendo, apesar de o Punto 1.4 ser fraco para o peso do carro, possui design moderno e gostei da dirigibilidade.

dAnilo José tinelli - Auto Mecânica danilo (11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente.

Fabio Cobeio Cabral 9 10 4 9 8 6 9 9 9 8 10 8 9 8 9 8 6 8 8 9 8 7,5 9 8 9 9 8 7,5 9 7,5 10 9 9 8,5

8 8 7 8 8 8 8 7 8 7 8 8 9 8 7 7 5

AlekSAndRo viana - Grupo Sahara (11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br Recomendo, pois é confortável, tem boa durabilidade e manutenção fácil e barata. nOTA: 7,7

danilo Julio paulo torigoe

nOTA: 6,9

nOTA: 6,2

nOTA: 6,9

Júlio Cesar de Souza - Souza Car (11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br Recomendo, o carro tem um design bonito, apesar de ter pouco motor para muita lata.

pAulo pedro Bueno Aguiar Júnior - engin engenharia Automotiva (11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Não recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito.

Sergio Sehiti toRiGoe - Auto elétrico torigoe (11) 7729-2667 - conselheiro.torigoe@oficinabrasil.com.br Recomendo. O projeto é atual e muito equilibrado. É um modelo que vem a oficina apenas para revisão dos itens de desgaste.


TÉCNICA

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REPARADORES, EU VI

Alexandre Akashi editor do jornal Oficina Brasil editor@grupogerminal.com.br

Na edição passada comecei a falar de um tema que ainda há muito a ser discutido, pois quanto mais oficinas eu visito, percebo que o assunto precisa ser debatido com calma e objetividade. Já faz tempo as montadoras têm investido em novas tecnologias com dois objetivos: o primeiro é reduzir custos, não para que o carro se torne um bem mais barato para o consumidor, mas, sim, para que seja um produto mais lucrativo. É a tecnologia a favor do capitalismo. O outro motivo é para que o automóvel seja a prova de falhas ocasionadas por erros do condutor. Em outras palavras, que quebre menos, mesmo que o motorista insista no erro. É a tecnologia a serviço da durabilidade, da preservação do bem. Por exemplo: antigamente, quando ocorria algum problema com o sistema de arrefecimento e o carro esquentava além do limite, se o condutor não parasse o veículo corriase o risco de o motor fundir. Hoje, antes que esse limite seja atingido, é dado um alerta ao motorista e, mesmo que ele insista em manter o carro ligado, é impedido por um dispositivo eletrônico de segurança que corta a injeção de combustível. Moral da história: o motor não funde e isso gera economia para o dono do carro. Neste sentido, não há limites para eletrônica. Mas, ao mesmo tempo, é preciso ficar atento e realizar as manutenções em dia. O sistema de freios é um dos que mais necessitam de cuidados atualmente, principalmente aqueles que apresentam dispositivos como ABS (antibloqueante), EBD (distribuição eletrônica de peso), ESP (controle de estabilidade), ASR (controle de tração), hill holder (assistência

em aclives), AFU (ajuda a frenagem de urgência) e freio elétrico de estacionamento, tudo interligado a sensores e módulos que operam em conjunto para garantir o máximo de segurança possível. Agora imagine discos e pastilhas gastas além do limite, ou fluido vencido. Pronto. Toda essa tecnologia não serve mais para nada. Propulsão Os motores estão mais duráveis e eficientes, consomem menos, emitem menos gases poluentes, mas necessitam de combustível de melhor qualidade, consequentemente mais caros. Alguns modelos populares como o Fiat Uno 1.4l utilizam comando variável eletrohidráulico, que tem como base de funcionamento o óleo motor, o que o torna bastante sensível aos períodos de troca. Por falar em lubrificante, quero deixar registrado e-mail recebido pelo leitor que se identificou como jrmalheiro, que fez o seguinte comentário: “O futuro está nas mãos dos reparadores automotivos, a redução efetiva da emissão dos gases veiculares está na mão do profissional executor de serviços e procedimentos. O profissional do futuro não está distante do profissional atual; a diferença é as regras e normas que ele irá seguir. Regras estas de domínio público, conceitos básicos de uso de um veículo (montadora, reparador e usuário falando a mesma linguagem, simplificada

Fotos:Divulgação

A tecnologia da durabilidade requer prevenção afinada

e objetiva). Reduzir as emissões de gases veiculares é uma atitude que envolve usuário e reparador.” E, continua: “Devemos lembrar que regras e normas até então deixadas de lado podem ser a solução para inúmeros problemas; o lubrificante por exemplo é responsável por ‘durabilidade, performance, consumo e emissões de gases’. O assunto inspeção veicular ambienta é polêmico para quem não entende a finalidade do exame: confirmar o controle em que o motor foi projetado (uma alteração técnica quebra este controle). Entre as regras e normas que o mercado não está cumprindo atualmente é o respeito às especificações. O Palio só é Economy quando usa lubrificante SAE 5w30, se usar SAE 15w40 deixa de ser Economy.” Fiz questão de publicar esta mensagem pois resume, em par-

O recémlançado Peugeot 3008 é bom exemplo de veículo com elevado índice de tecnologia embarcada

tes, o recado que quero dar nesta edição. As montadoras têm trabalhado cada vez mais para tornar os veículos melhores, mais bonitos, eficientes, econômicos, duráveis, e para isso contam com centenas de milhões de recursos financeiros para investir em tecnologia, e o reparador deve respeitar isso, pois assim garante também a própria sobrevivência. A tecnologia tem ajudado a afastar a manutenção corretiva da oficina, que é bom para o consumidor e, de certa forma, bom para o reparador também. Assim, é preciso fomentar a cultura da manutenção preventiva, pois em breve, somente haverá reparo corretivo em caso de falha muito grave do motorista ou mesmo do mecânico. Nosso leitor jmramalho já se deu conta disso. E você?


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Dezembro 2010

Fotos: Oficina Brasil

Comparativo téCniCo

por uma questão de câmbio o renovado vW Spacefox, agora com i-motion, encara o veterano peugeot 207 SW automático; na briga entre robô e conversor de torque, muita eletrônica às vezes atrapalha alexandre akashi

Automático ou automatizado? Eis a questão. Os modelos escolhidos para este comparativo técnico abordam este dilema, uma pergunta que muitos motoristas fazem a si próprios e também àqueles em que eles mais confiam antes de escolher um novo veículo: o dono da oficina. Isso porque mais cedo ou mais tarde é o mecânico de confiança, longe da rede concessionária, que vai fazer a manutenção do carro, ainda que a montadora ofereça 5 anos de garantia. Este não é o caso dos dois protagonistas desta reportagem. Ambos oferecem 1 ano de garantia total, sendo que a Volks bonifica o consumidor com 3 anos para motor e transmissão. Mas, vamos lá. Primeiramente, com costume, vamos apresentar os modelos. O Volkswagen avaliado foi um

Spacefox 1.6l Sportline IMotion, que segundo a tabela Fipe (5 de dezembro 2010), é cotado a R$ 57.508, sem opcionais. No configurador da Volks, pela internet, o modelo parte de R$ 57.850. A versão avaliada estava completa (R$ 63.350, segundo site da VW), com todos os opcionais disponíveis: pintura metálica na cor Azul Island (R$ 1.010), com módulo couro (revestimento da alavanca do freio e da porta e lateral parcialmente em couro - R$ 1.670), módulo comando do câmbio mais volante multifuncional com comandos do rádio e do I-System (CD-Player com MP3, Bluetooth, entrada para iPod, SD-Card e USB, teclas de comando no volante em couro e com comandos do câmbio - R$ 1.260), módulo flexibilidade (banco e encosto traseiro dividido e rebatível e coluna de direção com regulagem longitudinal e

de altura - R$ 810) e módulo sensor de estacionamento (R$ 750). Já o Peugeot 207 SW XS Automático tem preço sugerido pela Fipe de R$ 47.063 , porém no site de configuração da Peugeot parte de R$ 49.890. A versão avaliada era completa (R$ 51.790), com pintura metálica (Cinza Aluminum – R$ 900) e air bag duplo (R$ 1.000 – o carro sai de série apenas com air bag para o motorista). Apesar de o Spacefox trazer opcionais mais tecnológicos e revestimento em couro, a diferença de preços é muito grande: R$ 11.560. Sob o capô O Volkswagen apresenta um bom conjunto motortransmissão, com motor 1.6l VHT, 8 válvulas (1.598cm³, cilindros com 76,5mm de diâmetro x 86,9mm de curso, transversal e taxa

de compressão de 12,1:1, com injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli 4GV), que rende potência máxima de 104cv/101cv a 5.250rpm (etanol/gasolina), com torque máximo de 15,6kgfm/15,4kgfm a 2.500rpm (e/g). Já o 207 SW vem com o bom e velho motor 1.6l 16v flex (1.587cm³, duplo comando de válvulas, cilindros com 78,5mm de diâmetro x 82mm de curso, transversal e taxa de compressão de 11:1), que rende potência máxima de 113cv/110cv a

5.600rpm (e/g) e torque máximo de 15,5kgfm/14,2kgfm a 4.000rpm (e/g). Acoplado ao motor, o Spacefox tem caixa de câmbio mecânica robotizada, fornecida pela Magneti Marelli (sistema Free Choice, o mesmo que equipa os veículos da Fiat). São cinco marchas à frente e uma à ré, com acionamento eletro-hidráulico. A embreagem é monodisco com acionamento hidráulico. A Volks batizou o sistema de I-Motion, e a caixa de transmissão de ASG (Automated Sequencial Gearbox


Comparativo téCniCo

Dezembro 2010

Custos de manutenção Cesta básica de peças Componente Filtro ar Filtro de combustível Filtro de óleo de câmbio (automático) Óleo de câmbio (automático) Filtro de óleo motor Óleo motor Filtro de ar-condicionado Correia dentada / Corrente Tensores da correia dentada Correia Poli-V Coxim superior (ou frontal) do motor Velas (Jogo) Bobina individual Liquido de arrefecimento (Litro) Pastilhas de freio dianteiro Pastilhas de freio traseiro Discos de freio dianteiro (Par) Discos de freio traseiro (Par) Lona de freio (Sistema a tambor) Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor) Fluido de freio (Litro) Amortecedores dianteiros (Par) Amortecedores traseiros (Par) Jogo de batentes em "PU" da haste Silencioso traseiro bateria bomba de combustível Pneu (Cada)

motor

preço Spacefox imotion peugeot 207SW 1.6l 8v automático 1.6l 16v R$ 38,00 R$ 47,00 R$ 40,00 R$ 25,00 ****

R$ 38,00

R$ 68,40 R$ 27,00 R$ 38,00 R$ 38,00 R$ 52,51 R$ 163,90 R$ 138,40 R$ 359,04 R$ 30,80 R$ 236,43 R$ 57,00 R$ 136,00 ***** R$ 337,60 ***** R$ 190,00

R$ 87,00 R$ 37,00 R$ 26,40 R$ 50,00 R$ 114,00 R$ 280,00 R$ 140,00 R$ 128,90 R$ 71,00 R$ 298,00 R$ 32,60 R$ 260,00 **** R$ 380,00 **** R$ 191,10

R$ 106,00

R$ 141,21

R$ 35,00 R$ 552,00 R$ 552,00 R$ 480,00 R$ 1.756,00 R$ 260,00 R$ 835,00 R$ 454,00

R$ 70,00 R$ 370,00 R$ 350,00 R$ 146,00 R$ 450,00 R$ 285,00 R$ 716,83 R$ 365,00

Contato: Herculano ConcessionariaCaltabiano- Barra Funda tel.: (11) 3664-4000 Descontos de até 15% para oficinas

Contato: José Edmundo Concessionária pavillonimirim tel.: (11) 2208-9950 Descontos de até 17% para oficinas

Combustível Cilindrada (cm³) Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm) N° de cilindros / disposição / válvulas por cilindro Posição Potência máxima - CV / rpm (NBR ISO 1585) (etanol-gasolina) Torque máximo - kgfm / rpm (NBR ISO 1585) (etanol-gasolina) Taxa de compressão Formação de mistura tranSmiSSÃo Conjunto câmbio-diferencial Embreagem Rodas motrizes Relações de marchas Relação de diferencial

107

SpaceFox 1.6 Sportline i-motion 1.6 vHt Gasolina (E22) Álcool (E100) 1598

peugeot 207 XS SW auto 1.6l Flex n6a/FF

76,5 x 86,9

78,5 x 82

4 / em linha / 2

4 / em linha / 4

1.587

Transversal 104 - 101 / 5.250

113 - 110 / 5.600

15,6 - 15,4 / 2.500

15,5 - 14,2 / 4.000

12,1:1 Injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli 4GV. aSG Automatizado, cinco marchas à frente, acionamento eletro-hidráulico. Dianteiras 1ª - 3,455:1; 2ª - 2,250:1; 3ª - 1,517:1; 4ª - 1,026:1; 5ª - 0,740:1; ré - 3,182:1 4,188:1

11:01 Injeção eletrônica multiponto seqüencial aL4 Automática Seqüencial (4 frente e 1 Ré) -

ELétriCa Bateria Alternador

60 Ah (com alarme) 110 A (com ar condicionado)

SUSpEnSÃo

Dianteira

Traseira

Independente, tipo McPherson, com Braços de Controle, Molas Helicoidais, Amortecedores Hidráulicos e Pressurizados e Barra Estabilizadora diâmetro 20mm Interdependente com Braços longitudinais, Molas Helicoidais e Amortecedores Hidráulicos e Pressurizados

Rodas independentes, pseudo McPherson, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Rodas independentes, barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora

DirEÇÃo Tipo Diâmetro mínimo de giro (m) Relação de direção (média) Voltas no volante (batente a batente) FREIOS Dianteiro Traseiro RODAS E PNEUS

Sistema Pinhão e cremalheira com assistência hidraúlica 10,4 15,8:1 2,9 Duplo circuito hidráulico em ABS diagonal, servofreio a vácuo com ABS A disco ventilado, diâmetro de 256 Discos ventilados mm. A tambor, diâmetro de 200 mm. Discos sólidos Rodas de liga leve (6Jx15) com pneus 185/60 R15 195/55 R15

DimEnSÕES EXtErnaS (mm) Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Bitola dianteira/traseira CapaCiDaDES (litros) Porta-malas (com banco corrediço para trás r e para frente) Porta-malas (com banco rebatido) Tanque de Combustível Reservatório de Partida a Frio

4.178 1.657 1.547 (pneu 195/55 R15) 2.465 1.415 / 1.412

4.073 1.669 1.484 2.443 ND

430 - 527

313

1.385 50 litros 0,7

1.136

1151 479 400 / 400

1.230 360 900/500

ND

pESoS (kg) Em ordem de marcha Carga útil Peso máximo rebocável com freio/sem freio


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– Caixa de marchas automatizada sequencial). Tal como nos Fiat, é possível dirigir em modo automático, com as trocas feitas por computador, ou manual, pela alavanca no console. A VW disponibiliza como opcional alavancas atrás do volante, que são bastante úteis. Já o Peugeot apresenta caixa automática, com conversor de torque, de quatro marchas à frente e uma à ré. A transmissão é a velha conhecida AL4, que equipam também os veículos da Citroën. Em edições passadas, já publicamos diversas dicas sobre a série 207. Vale relembrar as matérias publicadas em maio de 2009, na seção Em breve, na sua oficina, e a sequência de reportagens técnicas do colaborador Carlos Napoletano Neto, de setembro de 2009 a abril deste ano, com a apresentação da caixa AL4. Undercar No quesito suspensão, o Spacefox vem com sistema independente nas rodas dianteiras, tipo McPherson, com braços de controle, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, e barra estabilizadora de 20mm de diâmetro. Na traseira, as rodas são interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e pressurizados. A direção é mecânica com assistência hidráulica, com pinhão de cremalheira, com diâmetro mínimo de giro de 10,4m, relação média de direção de 15,8:1, e 2,9 voltas de batente a batente. Os freios são a disco ventiDimensões externas

Comparativo téCniCo

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Um dos destaques do VW Spacefox é a programação do câmbio ASG, que demonstrou ter a melhor calibração entre os modelos com transmissão acionado por robôs; o motor 1.6l 8v flex está de bom tamanho para o veículo, que não apresenta muitas dificuldades para o reparador realizar a devida manutenção; o custo das peças de reposição, no entanto, desapontou, pois em relaão ao Peugeot 207 SW ficou cerca de 35% maior

lados na dianteira, de 256mm de diâmetro, e a tambor na traseira (200mm de diâmetro), em sistema de duplo circuito hidráulico em diagonal, com servofreio a vácuo, com dispositivo antibloqueante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas (6Jx15), com pneus 195/55. Já o 207 SW apresenta na dianteira suspensão com rodas independentes, tipo pseudo McPherson, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Na traseira, as rodas são independentes, com barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora. A direção é mecânica, com assistência hidráulica, e os freios são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com sistema antibloqueante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas encapadas por pneus 185/60. Tamanho O típico comprador de carro station wagon, ou perua, é o pai de família que quer espaço para carregar muito mais do que a família. Quer um porta-malas espaçoso para levar cadeira de criança ou de rodas, uma bicicleta pequena

Spacefox

207 SW

Comprimento

4.178

4.073

Largura

1.657

1.669

altura

1.547

1.484

Entre-eixos

2.465

2.443

1.415 / 1.412

Nd

Bitola dianteira/traseira

e também muitas malas. Assim, a capacidade do volume do porta-malas é um item importante. O Spacefox carrega, segundo a Volks, de 430 litros a 527 litro, conforme o ajuste do banco traseiro, uma vantagem sobre o Peugeot 207 SW, que não apresenta este recurso, e leva apenas 313 litros. Com os bancos rebatidos, a capacidade de carga do VW sobe para 1.385 litros, enquanto o do Peugeot vai para 1.136 litros. Uma diferença de mais de 20%. Em tamanho, o Spacefox leva vantagem, é 10 cm maior e 6,3cm mais alto apesar de ser alguns milímetros mais estreito. Apresenta também melhor aproveitamento interno, por ter entre-eixos maior. Manutenção No geral, os preços de peças de reposição da cesta básica Oficina Brasil são em média 35% mais caros no Volkswagen Spacefox Sportline I-Motion do que no Peugeot 207 SW XS Automático (veja tabela). Chamou atenção a diferença de preços do silencioso traseiro, que na Concessionária VW Caltabiano da Barra Funda foi cotado a R$

1.756, enquanto o mesmo componente na concessionária Pavilon, do Imirim, para o Peugeot 207 SW sai por R$ 450. A diferença de preço é de ‘apenas’ 290%. Nos itens de maior consumo (filtros de ar, óleo, combustível e cabine, e óleo lubrificante), o Spacefox leva ligeira vantagem, de 2,43%, assim como nos itens ignição (velas e bobinas), mas com vantagem maior, de quase 40%. Já nos itens de transmissão de força (correias dentada, de aces-


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No Peugeot 207 SW o destaque é o robusto motor 1.6l 16v, porém o câmbio automático com apenas quatro velocidades prejudica a performance do propulsor; a suspensão dianteira é apoiada sobre sub-chassi e é de fácil manutenção, já na traseira apresenta sistema de amortecimento inclinado, dispensando uso de molas; outro destaque é o sistema de freios a disco nas quatro rodas

sórios, tensionadores e coxim do motor), a vantagem é do Peugeot, em 7,69%, assim como nos itens de suspensão (amortecedores dianteiros e traseiros e jogo de batente), que no francês é 45% mais em conta do que no Volks. É preciso levar em conta que estes veículos apresentam elevadíssima quantidade de eletrônica embarcada, principalmente por causa do sistema de transmissão, que perdeu totalmente os controles manuais para os automáticos ou automatizados.

Em outras palavras, não é mais o pé e a mão do condutor que decide qual marcha utilizar apesar de o veículo oferecer esta impressão ao motorista. É o computador quem decide, no final das contas, qual a marcha deverá se engatada. Isso ajuda a proteger o sistema do mau uso do veículo, afinal, forçar o motor na rotação de giro máximo não é bom para ninguém. Mas, quem controla todo este sistema, no final das contas é a parte elétrica do veículo, que fornece energia para que os cálculos sejam feitos. Assim, é preciso ficar atento à carga da bateria e seu comportamento. No Peugeot, em caso de falha de energia, o sistema acusa anomalia de funcionamento e a caixa de câmbio entra em módulo de segurança, e fica bloqueada em 3ª marcha. Avaliação do editor Começamos esta matéria com uma pergunta: automático ou automatizado? Minha resposta é: depende do condutor. Se for uma pessoa que já utiliza carro automático, o automatizado será um péssimo negócio para ele.

A troca de marchas feita em carga no sistema robotizado da Magneti Marelli ainda causa solavancos fortes, apesar de a Volks ter conseguido uma calibração melhor do que outras marcas que disponibilizam equipamentos semelhantes. Assim, quem já é acostumado com a suavidade do conversor de torque, dificilmente se habituará com o robozinho. Porém, se for uma pessoa que sempre dirigiu carro com câmbio mecânico, sem nenhum tipo de assistência, pode ser que ele se encante com o robotizado, principalmente no trânsito caótico de alguns centros urbanos como São Paulo, em que trocar de marcha se torna um martírio nos horários de rush. Mas, é bem provável que depois de algum tempo o robozinho comece a incomodar, principalmente pela sensação de lentidão da troca de marchas, que na verdade, não passa de uma impressão, pois o robô cambia muito mais rápido do que o ser humano. Outro sentimento que aflora nos motoristas depois de certo tempo é o barulho do robô cambiando as marchas, principalmente nas paradas em semáforo. A cada vermelho, lá vem o claque, claque do câmbio (a falta de distrações dá nisso, nada mais passa desapercebido). O I-Motion da Volkswagen conseguiu, porém, cativar pela agilidade de troca nas reduzidas, nos momentos de ultrapassagem de um veículo mais lento em um

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aclive, em que é preciso trocar de quinta para segunda, encher o motor e sair forte. O sistema, mesmo na posição automática, é transparente, enxerga e age de uma vez só, diferente de outros modelos já testados que antes de engatar a marcha certa, passeia pela quarta e terceira marcha, dando a terrível impressão de que nunca vai engatar a marcha certa (e em alguns casos não engata, pois o sistema para na terceira). A crítica por parte do câmbio automático do Peugeot é que ele tira totalmente o controle da marcha do motorista. Em certas situações de necessidade de torque para ultrapassagem, o tempo de reação entre o pé na tábua, a seleção da marcha ideal e a retomada é imenso. Além disso, não adianta mudar o seletor para o tiptronic, pois o sistema, apesar de indicar a marcha pretendida no painel, não cambia imediatamente. Claro que se trata de um sistema de proteção do motor, mas é preciso que as marcas comecem a pensar em processadores mais rápidos para que estes vazios não comprometam a segurança dos ocupantes. Assim, na avaliação do editor, ainda é preciso que as montadoras melhorem os sistemas de transmissão, tanto automático quanto automatizado. A tecnologia já existe, já está disponível em veículos de outras categorias, e um dia, quem sabe, chega ao SW pequenos. No caso das caixas robotizadas, um sistema com dupla embreagem é o suficiente para deixar qualquer carro mais esperto. Exemplo bom são os Audi. Já nas caixas automáticas, a própria Peugeot tem uma solução, que acabou de apresentar no crossover 3008, uma caixa automática com seis marchas à frente e uma à ré. Segundo a Peugeot, trata-se de uma transmissão mais rápida que uma de dupla embreagem.


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bolETiM Técnico

Mais casos para você aprender e colecionar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 478

Dica: 479

Gol AT 1.0 8V ano 2003 Defeito: Veículo marcando temperatura muito alta

Gol 1.0 16v ano 2000

O cliente reclamava que o motor estava esquentando muito, o ventilador sói funcionava quando a temperatura já estava no vermelho. Revisamos todo o sistema de arrefecimento e constatamos que tudo estava em ordem, então conectamos o scanner e vimos que a temperatura real indicada pelo sensor estava em ordem e o ventilador entrava na temperatura certa. Partimos então para uma revisão no aterramento e descobrimos que o cabo que vai da carroceria ao câmbio estava quebrado. Solução: troca do cabo terra que vai da carroceria ao câmbio. Jairton Pietro Lorenço – Araraquara

Defeito: Temperatura alta e luz do sistema de arrefecimento acesa O veiculo parado não apresentava o defeito, ligava normalmente a ventoinha. Ao rodar com o scanner ligado, trabalhava perfeitamente sem aquecimento, mas ao trafegar pela rodovia, o ponteiro marcava 100°C e a luz da temperatura acendia. No scanner apresentava temperatura alta, então parei o veiculo para conferir o acionamento da ventoinha. Após vários testes chegamos à conclusão de que a falha estava no cabeçote, provavelmente com trinca ou junta queimada, foi então que o cliente informou que há uns seis meses atrás foi feito o cabeçote completo. Ao conferir o aperto do cabeçote descobrimos que estava solto, pois o cliente não retornou para a revisão. Torqueamos o cabeçote e o defeito foi sanado. Lembre sempre o cliente da importância de fazer as revisões no prazo estipulado. Erivelto Alencar carvalho - Oficina Mecânica Carvalho (Sumaré interior de São Paulo) - Email: mecanica.eletrica.carvalho@gmail.com

Dica: 480

Dica: 481

VW Fox 1.6 2006 injeção ME 7.5.20

VW Fox 1.0 2007

Defeito: estoura e não pega Este Fox chegou à oficina rebocado, pois o mesmo não pegava. Perguntei a ele quando começou o problema e ele disse que tinha trocado a bateria no dia anterior guardando o carro na garagem em seguida. No outro dia cedo não pegou mais. Quando dou partida, estoura no coletor de admissão e nada de pegar. Percebi que na partida a luz EPC fica piscando, e de vez em quando o TBI e o relé ficam armando em pulsos rápidos e a luz EPC pisca junto até você desligar o relé. Imobilizador, bomba, centelha nas velas, aterramentos e fusíveis OK. No scanner nada de falhas. Solução: Falha no módulo da injeção que teve conserto.

Defeito: luz do óleo no painel acessa direta Foram verificados o óleo, filtro de óleo, interruptor de pressão do óleo (original VW) e a pressão também estava em ordem, mas no painel continuava com o led de indicação de baixa pressão de óleo acendendo. Solução: Troca do painel de instrumentos

Dica postada no fórum do site do Jornal oficina Brasil pelo usuário Mateus01

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