RESSIGNIFICAÇÃO DA ÁREA DA LAGOA AZUL EM SUZANO

FAU UMC 2021

9º B

RESSIGNIFICAÇÃO DA ÁREA DA LAGOA AZUL EM SUZANO

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UNIVERSIDADE DE MOGI DAS CRUZES JOÃO LUIZ GONÇALVES GALLEGO ROSA PROF. ORIENTADOR: MICHELE DE SÁ VIEIRA

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes (UMC) como parte dos requisitos para avaliação do semestre.

Mogi das Cruzes, SP 2021

Aprovado em: BANCA EXAMINADORA

Michele de Sá Vieira

Fernando Claret

Felipe Yudi Terada dos Santos

‘’A vida na cidade também deve ser entendida em seu sentido mais amplo, como tudo que acontece entre as edificações, na ida e na volta da escola, nos terraços, com pessoas sentadas, em pé, caminhando, pedalando etc. É tudo o que podemos observar quando saímos a rua.’’

Jan Ghel

Agradeço a todos que me auxiliaram e especialmente, aos arquitetos e urbanistas Ricardo Hatiw Lú e Consuelo Gallego por toda a contribuição e orientação no decorrer do desenvolvimento dessa monografia.

Agradeço à minha orientadora Prof. Dra. Michele de Sá Vieira pelos subsídios durante este processo.

Agradeço a todos os professores por me acompanharem nesta trajetória acadêmica.

Agradeço aos meus colegas pela troca de experiências no decorrer desses anos.

Agradeço a minha família pelo apoio, incentivo e paciência.

RESUMO A presente monografia busca propor um projeto de desenho urbano para a área da Lagoa Azul em Suzano, a partir da análise da área e suas condicionantes impostas pelo desenho urbano já presente e consolidado da cidade. O projeto buscará alternativas projetuais para a ocupação adequada da área e melhorar a atual condição da cidade a partir da ocupação dos vazios urbanos presentes no local. Após uma breve perspectiva histórica sobre o desenvolvimento do urbanismo, a monografia definirá os conceitos a serem executados no projeto arquitetônico, questionando o atual modelo de ocupação das cidades brasileiras e os problemas enfrentados pelas cidades contemporâneas, principalmente a condição a partir da perspectiva do pedestre e de outros modais de transporte mais frágeis. Em suma, a monografia se caracteriza como diretrizes propostas para a realização de uma cidade caminhável e ativa, mesmo em um contexto como o das cidades brasileiras, que estão em rápida transformação.

Palavras-chave: Desenho Urbano, Ressignificação do Espaço Urbano, Cidade Ativa, Caminhabilidade.

ABSTRACT This monograph seeks to propose an urban design project for the Lagoa Azul area in Suzano, based on the analysis of the area and its conditions imposed by the already present and consolidated urban design of the city. The project will seek an alternative design for the adequate occupation of the area and improve the current condition of the city based on the occupation of the urban voids present in the place.

After a brief historical perspective on the development of urbanism, the monograph will define the concepts to be executed in the architectural project, questioning the current model of occupation of Brazilian cities and the problems faced by contemporary cities, especially in view the perspective of pedestrians and other more fragile modes of transport.

In short, the monograph is characterized as proposed guidelines for the realization of a walkable and active city, even in a context such as that of Brazilian cities that are undergoing rapid transformation.

Keyword: Urban Design, Resignification of the Urban Space, Active City, Walkability.

Lista de Figuras Figura 1: Série Histórica (1970-2019) de Emissões de CO2 por Atividade do Setor de Energia.........................................13 Figura 2: Frota de veículos no estado de São Paulo (2020)...............................................................................................................14 Figura 3: Mapas mensurando a emissão de Carbono na Cidade de Nova York, EUA, 2021. A direita a emissão de gás carbono por Km2, a esquerda a emissão de gás carbono por pessoa. ..............................................................................15 Figura 4: Moradores da Favela Vila Paranoá com a vista de Brasília ao Fundo.........................................................................21 Figura 5: Brasília, Brasil.....................................................................................................................................................................................25 Figura 7: Atlanta, EUA.......................................................................................................................................................................................25 Figura 6: Veneza, Itália......................................................................................................................................................................................25 Figura 8: Lisboa, Portugal................................................................................................................................................................................25 Figura 9: Brasília, Brasil.....................................................................................................................................................................................27 Figura 10: Veneza, Itália...................................................................................................................................................................................27 Figura 11: Edifícios Modernistas Multifuncionais - A esquerda: Edifício Itália,1956, SP. A direita: Edifício Copan, 1951, SP..................................................................................................................................................................................................................29 Figura 12: Evolução da Mancha Urbana de São Paulo 1881-1995.................................................................................................29 Figura 13: Elementos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável..................................................................30 Figura 14: Tabela 1.C, da Lei Complementar nº 340/2019 do município de Suzano - LUOPS............................................38 Figura 15: Tabela 1.C, da Lei Complementar nº 340/2019 do município de Suzano - LUOPS............................................38 Figura 16: Os três distritos distintos. 1- Pedro Fontava. 2- Hucheraba. 3- Conchali...............................................................42 Figura 17: Os três distritos distintos, a esquerda: Pedro Fontava. Ao meio: Hucheraba. A direita: Conchali.................43 Figura 18: Desafios e Propostas para o Distrito de Hucheraba........................................................................................................44 Figura 19: As Definições de Espaços Públicos e Vias...........................................................................................................................44 Figura 20: Ocupação ilustrativa de Huechuraba e suas Conexões..................................................................................................45 Figura 21: Ocupação Ilustrativa de Huechuraba....................................................................................................................................47 Figura 22: Render do projeto.........................................................................................................................................................................51 Figura 23: Conexão Urbana Vinge – Copenhagen................................................................................................................................53 Figura 24: Diagramas Conceituais. A Direita, Diagrama de Densidade. A Esquerda, Diagrama de Fluxo A partir da Estação.............................................................................................................................................................................................55 Figura 25: Green Heart de Vinge..................................................................................................................................................................56 Figura 26: Diagramas Conceituais................................................................................................................................................................57 Figura 27: Diagramas Conceituais................................................................................................................................................................58 Figura 28: Render do Projeto.........................................................................................................................................................................59 Figura 29: Implantação Geral.........................................................................................................................................................................61 Figura 30: Planta Baixa UBS............................................................................................................................................................................61 Figura 31: Planta Baixa Restaurante Escola..............................................................................................................................................62 Figura 32: Planta Baixa Creche - Térreo.....................................................................................................................................................63 Figura 33: Planta Baixa Creche – 1º Pavimento......................................................................................................................................63 Figura 34: Planta Condominial......................................................................................................................................................................64 Figura 35: Planta Condominial......................................................................................................................................................................64 Figura 36: Planta Tipologia 01.......................................................................................................................................................................65 Figura 37: Planta Tipologia 02.......................................................................................................................................................................65 Figura 38: Imagens do Edifício Habitacional Jardim Edite..................................................................................................................66 Figura 39: Vista Aérea do projeto implantado........................................................................................................................................69 Figura 40: Vista da Fachada............................................................................................................................................................................70 Figura 42: Corte Esquemático........................................................................................................................................................................70 Figura 41: Planta Baixa......................................................................................................................................................................................71 Figura 43: Vista da Fachada em angulo.....................................................................................................................................................73 Figura 44: Evolução Histórica da Criação de Cidades da Parte Leste da Região Metropolitana de São Paulo. ...........77 Figura 45: Estação de Trem em 1915 Parada Piedade.........................................................................................................................78 Figura 46: O primeiro traçado urbano da cidade de Suzano, 1890, desenho de João Romariz.........................................80 Figura 47: Região central do município de Suzano em 1952 e 2006..............................................................................................81 Figura 48: Região central do município de Suzano em 2011............................................................................................................81 Figura 49: Trecho Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas...................................................................................................................83 Figura 50: Acima: Evolução e alteração do tecido urbano no Município de Suzano, Bairro Suzanópolis em 2011.

Abaixo: Munícipio de Suzano, Bairro Suzanópolis em 2020.............................................................................................................84 Figura 51: Acima Rua Adutora, Suzano, no ano de 2011. Abaixo a vista da mesma rua em 2020....................................85 Figura 52: Acima Rua do Ouro, Suzano, no ano de 2011. Abaixo a vista da mesma rua em 2020....................................86 Figura 53: Padrão de Renda e Densidade Demográfica......................................................................................................................87 Figura 54: Topografia da Região Central de Suzano............................................................................................................................88 Figura 55: Transposições entre distritos de Suzano..............................................................................................................................89

Figura 56:Transposições entre distritos de Suzano, Parte Norte Esquerda Acima: Travessia para Pedestres.

Direita Acima: Rod. João Afonso de Souza. Direita Abaixo: Estação Ferroviária de Suzano.

Esquerda Abaixo: Av. Gov. Mario Covas....................................................................................................................................................90 Figura 57: Contagem de Fluxo de Pessoas e Transportes no Geral da R. Gen. Francisco Glicério.....................................91 Figura 58: Contagem de Fluxo de Pessoas e Transportes no Geral da R. Benjamin Constant.............................................91 Figura 59: Rua General Francisco Glicério, 2018....................................................................................................................................92 Figura 60: Rua Benjamin Constant, 2019..................................................................................................................................................92 Figura 61: Fragilidades da Região Central de Suzano..........................................................................................................................93 Figura 62: Vista do terreno da Lagoa com a presença de um morador suzanense.................................................................94 Figura 63: A direita: futura ampliação da Rua 7 de Setembro. A esquerda: Futura ampliação da Rua 7 de Setembro com obras para o futuro Hospital Regional de Suzano .............................................................................95 Figura 64:Acima: Um menino residente da Favela do Monte Cristo em meio aos entulhos, e prédios de Suzano ao fundo. Abaixo a esquerda: entrada para a favela e deposito informal de entulhos.

Abaixo a direita: Moradores caminham em direção a favela............................................................................................................96 Figura 65: Sistema de Espaços Livres do Distrito Central de Suzano.............................................................................................97 Figura 66: Zoneamento Municipal...............................................................................................................................................................97 Figura 67: Áreas Livres que hoje compõem a ZEPIU A........................................................................................................................98 Figura 68: Acima a direita: Terreno onde hoje se encontram as Instituições Piaget e o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia. Acima a esquerda: Favela do Monte Cristo. Abaixo: Campo de Futebol Informal, local onde será implantado o Hospital Regional de Suzano.....................................................................................................................................................................99 Figura 69: Em primeiro plano: Parque Max Feffer. Ao fundo, Áreas Livres que Hoje Compõem partes da ZEPIU-A..............................................................................................................................................................................................100 Figura 71: Vista Aérea do Shopping de Suzano.....................................................................................................................................101 Figura 70: Modelos de construção horizontal da CDHU....................................................................................................................101 Figura 72: Acima: Situação Atual dos Espaços Vazios da Região Central. Abaixo: Possibilidade de Ocupação Inapropriada dos Vazios Urbanos do Distrito Central de Suzano...........................................103 Figura 73: Uso e Ocupação do Solo............................................................................................................................................................105 Figura 74: Diferentes Tipologias de Uso do Solo...................................................................................................................................105 Figura 75: Gabarito de Altura........................................................................................................................................................................106 Figura 76: Pontos de Interesses Municipais.............................................................................................................................................107 Figura 77: Mapa de Áreas Verdes................................................................................................................................................................108 Figura 78: Terreno da Lagoa Azul................................................................................................................................................................109 Figura 79: Terreno da Lagoa Azul................................................................................................................................................................109 Figura 80: Mapa de Atividades Diurnas/ Noturnas...............................................................................................................................110 Figura 81: Mapa de Hidrografia....................................................................................................................................................................111 Figura 82: Vala de Drenagem Rente ao terreno da Lagoa Azul.......................................................................................................111 Figura 84: Implantação Esquemática com Fluxos..................................................................................................................................119 Figura 85: Diagrama de Novos Eixos de Mobilidade para Pedestres............................................................................................120 Figura 86: Diagrama Renderizado de Novos Eixos de Mobilidade para Pedestres.................................................................120 Figura 87: Diagrama de Insolação nas Quadras.....................................................................................................................................121 Figura 88: Diagrama de Ressignificação das Valas de Drenagem..................................................................................................122 Figura 89: Diagrama Renderizado de Ressignificação das Valas de Drenagem........................................................................122 Figura 90: Corte Esquemático........................................................................................................................................................................123 Figura 91: Corte Esquemático........................................................................................................................................................................123 Figura 92: Corte Esquemático........................................................................................................................................................................123 Figura 93: Isometrias Conceituais da ocupação da ZEPIU..................................................................................................................124 Figura 93: Isometrias Conceituais da ocupação da ZEPIU..................................................................................................................126 Figura 94: Implantação Conceitual da ocupação do terreno da Lagoa Azul ..............................................................................128 Figura 95: Tabela de Necessidades.............................................................................................................................................................131 Figura 96: Esquema de Programa de Necessidades do Edifício Proposto..................................................................................132 Figura 97: Render da Proposta Preliminar Projetual para o Edifício Multifuncional................................................................134 Figura 98: Render da Proposta Projetual para o Edifício....................................................................................................................136

Lista de Abreviaturas e Siglas APA – Área de Proteção Ambiental APM – Área de Proteção aos Mananciais APP – Área de Preservação Permanente CNT – Center for Neighborhood Technology FATEC – Faculdade de Tecnologia de São Paulo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente IFET – Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada LUOPS – Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo ONU – Organização das Nações Unidas PD – Plano Diretor PDUI – Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado ZEPIU – Zona Especial de Projeto de Intervenção Urbana

Sumário Introdução.....................................................................................................................................................................12 1.

Breve Perspectiva Histórica do Urbanismo.........................................................................................18

1.1.

Urbanismo Funcional...................................................................................................................................19

1.2.

A Cidade............................................................................................................................................................22

1.3.

A Cidade à 5km/ Hr......................................................................................................................................24

1.4.

Alternativas para a Cidade Contemporânea.......................................................................................28

2.

Legislação.........................................................................................................................................................34

2.1.

Plano Diretor de Suzano.............................................................................................................................35

2.2.1. Tabela e Índices Urbanísticos...................................................................................................................38 3.

Estudos de Caso............................................................................................................................................42

3.1.

Estudos de Caso Master plan..................................................................................................................42

3.1.1. Master plan para o distrito de Huechuraba em Santiago. Chile – Ghel Archtects, 2019..................................................................................................................................................42 3.1.2. Proposta de master plan para Vinge, Dinamarca. EFFEKT Architects. 2013...........................50 3.2.

Estudos de Caso Edifício Multifuncional..............................................................................................60

3.2.1. Conjunto Habitacional do Jardim Edite. São Paulo, Brasil. MMBB Arquitetos + H+F Arquitetos. 2010.................................................................................................................................................60 3.2.2. Concordia Design Wroclaw, Wroclaw, Polonia. MVRDV. 2020....................................................68 4.

A Cidade de Suzano e a Ocupação do Extremo leste da Região Metropolitana

de São Paulo.................................................................................................................................................................76 4.1.

Rodoanel Mário Covas e os Espaços Sob os Viadutos...................................................................82

4.2.

A Zona Urbana Consolidada de Suzano no Município de Suzano............................................87

4.3.

A Zona Especial de Projeto de Intervenção Urbanística................................................................94

4.4.

O Terreno da Lagoa Azul............................................................................................................................104

5.

Esquemas Estruturantes e Proposta Projetual...................................................................................115

5.1.

Programa de Necessidades Urbanística...............................................................................................130

6.

Considerações finais .....................................................................................................................................140

7.

Referências Bibliográficas...........................................................................................................................144

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Introdução A expansão das cidades brasileiras se deu, majoritariamente, de modo desordenado.

Essa prática culminou em cidades com pouca vitalidade pública e inativas, que acabam por gerar insegurança urbana, espaços pouco convidativos ou degradados, desertificação das áreas em determinados horários, podendo até se tornar hostis. Ainda que as cidades brasileiras sejam extremamente excludentes, a existência de assentamentos precários e favelas demonstra que existe um grande interesse em se morar o mais próximo que se consegue dos centros urbanos, mesmo que em condições de insalubridade.

Ao se intervir em espaços já consolidados, buscam-se áreas para construção de novos elementos que supram as necessidades da cidade contemporânea a partir da ocupação dos vazios urbanos. Esse é o caso das ZEPIU no distrito central da cidade de Suzano, que se constitui hoje por espaços vazios, próximos a equipamentos públicos da cidade e com potencial construtivo. Embora também existam áreas consolidadas que enfrentam pontos de fragilidade urbana.

Em um contexto em que áreas livres e espaços vazios acabam por ser submetidas à uma ocupação inapropriada, se faz de extrema importância pensar na ocupação desses espaços, seja com edifícios de uso público ou até mesmo privados, ou com a implantação de infraestrutura urbana.

Esta monografia tem como objetivo propor um desenho urbano para a ZEPIU do distrito central da cidade de Suzano a partir de conceitos urbanísticos e arquitetônicos.

A proposta busca desenvolver um projeto que possa contribuir para a ocupação do vazio urbano, de forma a construir espaços que minimizem questões decorrentes dos processos de urbanização na cidade, como por exemplo, a barreira urbana instaurada por este vazio urbano.

Paralelamente a este fato, é possível perceber que a partir da análise do zoneamento e do plano diretor da cidade, há interesse por parte do setor público em ocupar de alguma forma essa área. No entanto, ainda não há uma formatação específica indicada na legislação vigente. Assim, a existência do interesse público em ocupar a área, somada a necessidade urbanística de se planejar os espaços da cidade, tornam este projeto pertinente.

Neste sentido, pode-se compreender que os últimos séculos apresentaram mudanças radicais nos costumes, no modo de vida e habitat da população. Hoje cerca de 55% da população mundial reside em áreas urbanizadas, mas a expectativa é de que esse número aumente para 70% até 2050 (ONU, 2019). Já no Estado de São Paulo (Br) a população residente em áreas urbanas chega a 95,9% segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE ¹, 2010).

Quando se analisa o modelo de cidade herdado pelo período modernista, se enxerga a cidade como uma máquina, separando suas partes urbanas por funções e segregando áreas por meio de um forte sistema rodoviarista, com grandes avenidas de alto tráfego de automóveis, majoritariamente, individuais. Assim, passa-se a questionar a adequabilidade desse modelo para os tempos contemporâneos, tendo em vista os problemas enfrentados nos dias atuais, tais como aquecimento global, poluição do ar, congestionamento, saúde mental etc...

No Brasil, segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente , os automóveis de transporte individual representam 13% do total de consumo de combustíveis fosseis (IEMA, 2019) e, ainda, 20% do transporte de carga nacional é realizado por meio de rodovias (IEMA, 2019). No ano de 2014 o Brasil teve sua maior emissão histórica de CO2 vinda do setor de transporte (IEMA ², 2020).

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Figura 1: Série Histórica (1970-2019) de Emissões de CO2 por Atividade do Setor de Energia Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente

De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada , apenas em 2014 ocorreram 170 mil acidentes em rodovias, os quais resultaram em 8.600 mortes (IPEA ³, 2015). Estima-se que o gasto dessa estatística seja de R$ 40 bilhões/ ano (IPEA, 2005). Desde 2003 o Brasil teve um aumento de 270% em sua frota de automóveis e motocicletas (IPEA, 2005). Apenas no Estado de São Paulo, o total de veículos chega a 29.057.749 (IBGE, 2018), sendo que 54,1% da frota brasileira é composta por automóveis individuais, 22,1% composta por motocicletas e apenas 0,6% é composta por ônibus (IEMA, 2020).

¹ IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística: O principal provedor de dados e informações do Brasil, que atendem às necessidades dos mais diversos segmentos da sociedade civil, bem como dos órgãos das esferas governamentais federal, estadual e municipal. ² IEMA: Instituto de Energia e Meio Ambiente: é uma organização sem fins lucrativos, autônoma.

Produz conhecimento técnico-científico nas áreas de: energia e clima, qualidade do ar, redução de emissões de gases de efeito estufa e mobilidade urbana. ³ IPEA: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada é uma fundação pública federal vinculada ao Ministério da Economia. Suas atividades de pesquisa fornecem suporte técnico e institucional às ações governamentais para a formulação e reformulação de políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiros.

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Figura 2: Frota de veículos no estado de São Paulo (2020) Fonte: Gráfico desenvolvido pelo autor a partir de dados do IPEA, 2005

Um estudo realizado pela CNT ⁴ (Center for Neighborhood Technology ) mensurou em dois mapas os níveis de carbono emitidos pela população americana em diversas cidades do país. A primeira imagem mostra, em vermelho, a quantidade de carbono emitido na cidade de Nova York por km2, enquanto no segundo mapa demonstra a emissão de gás carbono por pessoa.

A figura 3 indica que, quando mensurado por área, o nível de gás emitido é maior em grandes centros urbanos, porém quando analisado por pessoa, os níveis de gáses emitidos são muito superiores em áreas esparsas da cidade. Jeff Speck aponta que “os lugares devem ser julgados não pela quantidade de carbono que emitem, mas pela quantidade de carbono que nos fazem emitir” (SPECK, 2017, pag. 55). Com isso, uma cidade compacta se torna mais sustentável que uma cidade esparsa, uma vez que a necessidade de emissão de carbono pelas pessoas se torna menor. Assim, quanto mais pessoas habitam o mesmo espaço, a quantidade de resíduos gerada na área tende a ser maior, mas a necessidade de gerar esse tipo de resíduo se torna infinitamente menor, uma vez que novas alternativas de mobilidade se tornam possíveis por conta da redução das distâncias a serem percorridas.

Esses dados incitam o questionamento sobre a condição atual do desenho urbano e sua adequabilidade. Qual a função de uma cidade? Seriam essas desenhadas para abrigar carros ou pessoas? Como intervir em cidades existentes e com crescimento acelerado de forma a construir cidades na escala do pedestre? Essas questões nos fazem refletir sobre o futuro de nossas cidades e o seu desenho nos próximos anos.

A partir de teorias apresentadas por diversos autores, busca-se pensar em uma alternativa para se construir espaços com o foco na escala humana e a vitalidade pública.

Para se compreender melhor a área trabalhada, o texto faz uma análise histórica dos fatores que influenciaram a expansão da cidade de Suzano e definiram seu traçado urbano, com enfoque em como esses elementos alteraram as características do local, para ao fim propor, por meio de diagrama, esquemas, cortes e plantas, um desenho de intervenção no distrito central da cidade. ⁴ CNT: Center for Neighborhood Technology: É uma instituição voltada ao avanço da sustentabilidade por meio de iniciativas e pesquisa em Transporte, Recursos Hídricos, Clima e Políticas Públicas.

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Figura 3: Mapas mensurando a emissão de Carbono na Cidade de Nova York, EUA, 2021. A direita a emissão de gás carbono por Km2, a esquerda a emissão de gás carbono por pessoa.

Fonte: H+T Green House Gas Emissions – Center for Neighborhood Technology

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Beve Perspectiva Histórica do Urbanismo

01

1.

Breve Perspectiva Histórica do Urbanismo

No final do século XIX surge, na Europa, o urbanismo como conceito, cuja finalidade era analisar e transformar as cidades. Segundo Santos (2006), o urbanismo nasceu para estudar e buscar soluções para os problemas da cidade.

“O Urbanismo é considerado como uma ciência que nasceu no final do século XIX, para o estudo, a organização e intervenção no espaço urbano, como prática das transformações necessárias à realidade caótica das condições de habitação e salubridade em que viviam os habitantes de grandes cidades europeias, na época da revolução industrial. Entretanto uma maior maturidade teórica só foi alcançada então no final do século XX.” (SANTOS, 2006, pag. 07).

Contudo, a origem do termo “urbanismo” é apresentada de diversas formas, mas a mais difundida seria a que surgiu na França, no Bulletin de la Societé Geographique, por volta de 1910. Esta diferenciava o urbanismo das artes urbanas por seu caráter crítico e reflexivo e sua pretensão científica, “sendo epistemologicamente o estudo da cidade (urbe, do latim significa cidade)” (BARDET, 1990 in SANTOS, 2006, pag 07).

“Alfred Agache, um arquiteto (ou arquiteto-urbanista), se autodenomina como criador do termo (AGACHE,1931), e conceitua o Urbanismo como: “Uma ciência, e uma arte e, sobretudo uma filosofia social. Entende-se por urbanismo, o conjunto de regras aplicadas ao melhoramento das edificações, do arruamento, da circulação e do descongestionamento das artérias públicas. É a remodelação, a extensão e o embelezamento de uma cidade, levados a efeito, mediante um estudo metódico da geografia humana e da topografia urbana sem descurar as soluções financeiras". (SANTOS, 2006, pag 07).

Inicialmente, o Urbanismo apresentou uma preocupação com a composição plástica, buscando cultivar a vida coletiva na cidade, o que pode ser observado desde a idade antiga (SANTOS, 2006). Bonet Correa (1989), no entanto, relata que o termo “Urbanismo” surgiu com a Teoria General de la Urbanización escrita por Cerdá em 1868.

Mais precisamente, durante o Congresso de Londres em 1910 (SANTOS, 2006).

Por outro lado, na tentativa de criar uma “cidade ideal” surgiram vários modelos de desenvolvimento urbano, assim como o falanstério concebida pelo filósofo Charles Fourier ou a cidade-jardim idealizada por Howard. Ou ainda, a teoria da cidade industrial de Tony Garnier (CHOAY,1965).

Há de se ponderar que houve um aumento da população urbana considerável a partir no decorrer do século XIX nas cidades europeias e posteriormente nas cidades brasileiras em meio ao século XX (CHOAY, 1965). Naquela ocasião (século XIX), grande parte da população, especialmente a classe operária, vivia em condições precárias, habitando locais insalubres. Surgem, assim, diversos debates a respeito dos então chamados “problemas urbanos,” Naquele momento, porém, o urbanismo ainda não tinha um conceito definido e tampouco era considerado ciência de organização dos espaços urbanos, o que somente ocorreu no início do séc. XX (CHOAY, 1965).

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A cidade não é um lugar fechado em si. A cidade é formada por fluxos de mercadorias e pessoas, que se materializam no território.

Apesar de geralmente confundidos, os termos “urbanismo” e “planejamento urbano” não são sinônimos (SOUZA, 2002 in SANTOS, 2006). Assim, pode-se dizer que o urbanismo é definido como uma técnica de organizar as cidades. Já o planejamento urbano seria o processo que antecede o projeto da cidade, o qual busca orientar e dimensionar o crescimento e a expansão de uma cidade em consonância com políticas públicas relacionadas a qualidade de vida dos habitantes, enquanto o desenho urbano propõe soluções que envolvem os aspectos físicos do espaço urbano de forma mais pontual.

E a partir do século XX, a preocupação com o espaço urbano vem se intensificando, trazendo a temática sobre as cidades à tona.

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1.1. Urbanismo Funcional O conceito clássico de Urbanismo funcionalista pressupõe que a cidade seja entendida como um organismo vivo, que deveria ser ordenada conforme uma metodologia concreta, organizada sob o aspecto de divisão de funções e dividida por eixos viários.

Assim, surgiram os grandes planos urbanísticos (SOUZA, 2002 in SANTOS, 2006).

Com base no desempenho das “funções urbanas” ou “funções sociais” a cidade deveria ser especializada de acordo funções dispostas na Carta de Atenas, ou seja, ter o seu espaço urbano separado por atividades em razão de uma suposta ordem funcional.

Surge, portanto, o Urbanismo Moderno fundamentado em premissas de que os “males” derivados do processo de urbanização deveriam ser corrigidos a partir de intervenções urbanas como “ações cirúrgicas”, com as quais se extinguiria espaços degradados ou os transformariam em espaços belos e salubres, o chamado pensamento progressista (CHOAY, 1965). Essa forma de se pensar a cidade desconsidera aspectos socioculturais e históricos. Isso para se alcançar um suposto modelo de “cidade ideal”.

Assim, o urbanismo funcional consiste na divisão de áreas de uma cidade com base nas diferentes funções demandadas. Concentrando serviços e comércio em um determinado local e afastando moradias, que na prática acabavam sendo segregadas com base em sua classe social, ‘’a forma e a estrutura urbana refletem a lógica capitalista de propriedade’’ (DEL RIO, 2013, pag. 16). A segregação induzida pelo zoneamento funcional resulta em custos avassaladores com infraestrutura e transporte, e a dependência de transporte motorizado. A especulação imobiliária ‘’empurra’’ as classes de médio e baixo poder aquisitivo para cada vez mais longe dos centros urbanos, resultando em uma cidade com evidente segregação socioespacial (DEL RIO, 2013).

Além da segregação socioespacial, esse modelo de ocupação territorial produziu cidades que não foram pensadas para abrigar as diferentes escalas. Quando o desenho urbano parte de avenidas de fluxo intenso e constante, distâncias demasiadas entre pontos, inexistência de edificações com usos diversificado e grandes edifícios apartados entre si, os espaços de uso público ficam vazios e cada vez menos presentes (GHEL, 2013). Portanto, as cidades que originalmente representavam locais para atividade, troca e encontros de pessoas de origens diversas, se tornaram cada vez mais locais sem vitalidade pública e “mortos”, onde as pessoas se deslocam por transporte automatizado e majoritariamente individual, e os espaços são claramente segregados.

O que, historicamente, era um espaço de vida coletiva se tornou um ambiente hostil e individualizado.

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Figura 4: Moradores da Favela Vila Paranoá com a vista de Brasília ao Fundo Fonte: Foto de Vicent Del Rio e Willian Siembieda in Desenho Urbano Contemporâneo no Brasil, 2013

‘’a forma e a estrutura urbana refletem a lógica capitalista de propriedade’’ (DEL RIO, 2013, pag. 16).

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1.2. A Cidade Entende-se por cidade, o espaço urbano de um município. Contudo, considera-se o número de habitantes e a infraestrutura, de forma que se atenda minimamente as condições dessa população para ser considerada cidade.

Segundo Raquel Rolnik (1988) “o próprio espaço urbano se encarrega de contar parte de sua história. A arquitetura, esta natureza fabricada, na perenidade de seus materiais, tem esse dom de durar, de permanecer, legar ao tempo os vestígios da sua existência” (ROLNIK, 1988, pag. 09).

“Quando, no alto das montanhas de Machu Picchu, pisamos nas pedras da cidade, uma emoção forte se apodera de nós. Essa estranha sensação anuncia do deserto as sete portas da muralha de Jerusalém. Quem, do avião, vê São Paulo que se avizinhava, perde a respiração ao perceber-se perto das centenas de torres de concreto e luzes da cidade. Que fenômeno é este capaz de se fazer sentir no corpo de quem ele se aproxima?

O viajante de muitos tempos reconhece em seu caminho os vestígios da proximidade com a cidade. Sobre as montanhas, rios e pedras da natureza, manufaturada, feita de milhares de pelas geométricas. Fruto da imaginação e trabalho articulado de muitos homens, a cidade é uma obra coletiva que desafia a natureza.”

(ROLNIK, 1988, pag. 07 e 08).

Originalmente, a população urbana passou a aumentar consideravelmente no período renascentista da Europa, paralelamente com o desenvolvimento do comércio (PINTO, 2021). Assim sendo, a cidade representava um local de encontro, interação, trabalho e atividades de diferentes grupos que conviviam e ocupavam o mesmo espaço.

Com o desenvolvimento da vida urbana, crescimento econômico e o avanço tecnológico dos modelos de produção (revolução industrial ⁵ ), houve uma diminuição acentuada da mão de obra rural em função também da sua mecanização (CALABI, 2012). Com o aumento da população urbana, o núcleo urbano passou a não mais ser delimitado por um perímetro ou muros, se expandido para todas as direções possíveis.

Por outro lado, a classe operária passou a se concentrar em áreas degradadas e as cidades passaram a ser elementos catalizadores (CALABI, 2012).

Paralelamente ao crescimento econômico, surge uma grande demanda por espaço destinado a abrigar esse alto número de trabalhadores que passou a existir. Novos bairros abrigam todas as funções que o centro urbanizado nega: fábricas, moradias operárias, cemitérios, cárceres etc. (CALABI, 2012). E acentuam-se as diferenças entre centro e periferia.

Os novos bairros operários foram construídos seguindo principalmente um modelo e disposição exclusivamente funcional e regular, definidos por grandes complexos comunitários e serviços básicos próximos as ferrovias e fabricas. Esse modelo é precursor de teorias sobre o zoneamento funcional que posteriormente será apresentado pelo modelo modernista (CALABI, 2012).

Com o crescimento desordenado expõem-se fatores adversos para a população que ali reside, por exemplo, a dependência do transporte motorizado e o baixo nível de caminhabilidade.

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⁵ Revolução Industrial foi um momento de transição de tecnologias, com o nascimento da indústria grandes transformações na economia, processo produtivo e nas relações de trabalho mundial aconteceram.

A cidade se transforma e assume novas dimensões. “(...) não há mais muralhas; ao contrário da cidade antiga, a metrópole contemporânea se estende ao infinito, não circunscreve nada, senão sua potência devoradora de expansão e circulação.” (ROLNIK, 1988, pag. 08 e 09).

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1.3. A Cidade à 5km/ Hr O período modernista representa o cume da substituição do protagonismo nos espaços urbanos. A partir da análise de diferentes cidades ao redor do mundo é possível apontar pontos positivos e negativos de modelos de desenho urbano distintos e compreender na íntegra quais características as cidades contemporâneas herdaram do passado.

Segundo Jan Ghel (2013) “Quando andamos na nossa velocidade normal de 4 a 5km/ hr temos tempo para ver o que acontece à nossa frente e onde colocamos nossos pés” (GHEL, 2013, pag. 43). Nesse sentido, a cidade a 5 km/ hr consiste em uma cidade projetada a partir da escala do pedestre, com trânsito de baixa velocidade, vias estreitas e ativas que abriguem as pessoas de forma segura, e espaços voltados aos modais de transporte mais frágeis (pedestres e ciclistas).

Diferentemente da cidade modernista, as cidades medievais apresentavam um desenho e morfologia voltados à escala das pessoas, uma grande quantidade de espaço coletivos que se conectavam por meio de vias de pequeno porte e baixa velocidade, adensamento de edificações e principalmente uma grande variedade de usos. “(...) na cidade medieval não há segregação entre os locais de moradia e trabalho. A oficina do artesão é sua moradia e ao mesmo tempo é a residência dos aprendizes também. Além de ser local de produção e habitação, é na oficina que se vende o produto do trabalho, de tal forma que todo o espaço do burgo é simultaneamente lugar de residência, produção, mercado e vida social.” (ROLNIK, 1988, pag. 43).

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Nas figuras 5 e 6 estão representadas na mesma escala duas cidades. Pode-se observar a diferença entre uma cidade construída nos moldes medievais (Veneza – a. 452) e uma cidade construída nos moldes modernistas (Brasília – a. 1960). As cidades modernistas, por sua vez, são cortadas por grandes avenidas, o que as tornam segregadas, as distâncias são demasiadas, o que resulta na dependência do automóvel, os espaços vazios são muito presentes e constantes e as edificações são esparsas. Já a cidade medieval advém de um adensamento maior de edificações, vias menores e destinadas a um tráfego menos intenso, resultando em uma cidade mais caminhável. Evidentemente que ao analisar estas duas morfologias de cidades há de se considerar o tempo em que foram fundadas. Contudo, o que se ressalta é se é possível construir cidades mais caminháveis.

Um período de mais de dois séculos divide esses dois modelos. As cidades medievais eram dimensionadas para receber basicamente carroças e pedestres, enquanto a cidade moderna, devido ao seu período de grande avanço tecnológico, inevitavelmente recebia diversas modalidades de transporte distintas.

A problemática do urbanismo moderno não é a existência de automóveis no ambiente urbano por si só, mas sim a hierarquia adotada, que considera o carro como o protagonista do espaço urbano e negligência os modelos de transporte coletivo mais vulneráveis e de menor escala.

O traçado não linear, conforme demostra a figura 8, composto por vias estreitas e eixos urbanos ligados por praças, monumentos e espaços públicos caracterizam as cidades antigas. Essas características definem que modais de transporte de menor escala deve ser priorizado no espaço, constituindo assim uma cidade voltada as pessoas.

Quanto mais espaço urbano é destinado ao automóvel, mais automóveis passam a circular e tomar posse do espaço urbano. A lógica comumente adotada pelo planejamento urbano do século passado pode ser considerada insustentável, pois quando uma nova via é aberta para escoar o tráfego intenso de uma cidade, é questão de tempo para que esta também esteja congestionada pelo inevitável aumento da frota de automóveis. Assim como exposto por Ghel “Mais Vias, Mais Tráfego – Menos Vias, Menos Tráfego” (GHEL, 2013, pag.

08).

Figura 5: Brasília, Brasil Fonte: Google Earth (2020)

Figura 6: Veneza, Itália Fonte: Google Earth (2020)

Figura 7: Atlanta, EUA Fonte: Google Earth (2020)

Figura 8: Lisboa, Portugal Fonte: Google Earth (2020)

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Cidades compactas e caminháveis tendem a promover espaços públicos de melhor qualidade, menor gasto e melhor aproveitamento da infraestrutura, populações mais ativas e com melhor qualidade de vida, menor desgaste ambiental e uma melhor logística na organização territorial. Quando conectada por meio de uma malha urbana multifuncional e não dividida por grandes e numerosas avenidas, a vida na cidade se torna mais presente, agradável e ativa.

Com a construção de cidades mais caminháveis e com um menor foco destinado ao automóvel, pode-se destinar mais atenção as pessoas e a meios de locomoção públicos e sustentáveis.

Na figura 9 pode-se deixar de lado a visão monumental de uma perspectiva elevada dos grandes edifícios e eixos viários de Brasília e perceber como realmente é a cidade ao nível dos olhos, seus vastos espaços livres, edifícios escultóricos e esparsos e grandes avenidas de fluxo rápido precarizam a condição de qualquer indivíduo que busque caminhar. Vista da perspectiva das pessoas realça-se a dependência do transporte motorizado e a negligência do espaço urbano.

Em uma cidade voltada as pessoas (Figura 10) a lógica é outra, a cidade é ocupada por pedestres que se tornam protagonistas do espaço urbano, resultando em um local mais ativo e menos individual.

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Figura 9: Brasília, Brasil Fonte: Foto Retirada do Google Earth (2018)

Figura 10: Veneza, Itália Fonte: Foto Retirada do Google Earth (2018)

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1.4. Alternativas para a Cidade Contemporânea No contexto brasileiro, onde ocorreu um espraiamento urbano muito intenso e muitas vezes desordenado, a discussão sobre cidades compactas se torna mais pertinente.

Uma vez que uma cidade busca valorizar o espaço limitado disponível de forma inteligente, a multifuncionalidade dos edifícios se torna uma das principais chaves para atingir esse objetivo, assim como a fruição publica, fachadas ativas e a prioridade à caminhabilidade.

Com o aumento da população urbana, a valorização do solo se torna indispensável e a disputa pelos centros providos de infraestrutura resulta em grande especulação de terra. A optimização do espaço a partir da multifuncionalidade permite uma maior valorização do solo urbano promovendo uma maior diversidade de usos no mesmo lote. A cidade compacta permite que um mesmo equipamento público seja desfrutado por uma quantidade maior de pessoas, resultando assim em menor necessidade de se implantar novos equipamentos em áreas distantes.

O período modernista apresenta grandes edifícios icônicos pautados no tema de multifuncionalidade. Ainda que as cidades modernistas não reflitam os valores da cidade compacta, alguns desses edifícios se mantém como referência em multifuncionalidade até os dias atuais.

Como é demonstrado na figura 12, o crescimento da cidade de São Paulo no decorrer da história ocorreu com base em um espraiamento urbano exacerbado. A evolução demasiada da capital (São Paulo) culminou em um grande processo de conurbação urbana ⁶ que resultou na consolidação de uma megalópole⁷ . O grande espraiamento urbano, somado a uma ocupação do solo desordenada, resulta em diversos problemas, como segregação de classes, intenso congestionamento, dependência do automóvel etc.

Nesse contexto, também se faz necessário, além de repensar o modelo de desenho urbano adotado nas cidades brasileiras, repensar o modelo de transporte adotado. Atualmente as cidades priorizam o transporte individual. O carro transporta menos passageiros do que o ônibus (1,5 passageiro em média, enquanto o ônibus transporta 36 passageiros), porém o automóvel chega a ser até 36 vezes mais poluente que o ônibus (IPEA, 2011). Em um contexto de cidades com um alto fluxo de pessoas é ilógico e insustentável priorizar modais de transporte individual.

A partir de um modelo de transporte mais sustentável, de qualidade e coletivo, as cidades se tornariam menos dependentes do transporte individual e automatizado.

Logo, a gestão de ocupação do solo que promova o uso misto e organizado, em consonância a uma hierarquia do transporte urbano que não priorize o automóvel individual, mas sim a mobilidade a pé e de uso coletivo, somados a espaços públicos seguros para os pedestres e de qualidade, resultam em uma cidade sustentável, ativa e compacta.

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⁶ Conurbação é a união de duas ou mais cidades, em consequência de seu crescimento geográfico.

Geralmente esse processo dá origem à formação de regiões metropolitanas. ⁷Uma megalópole é uma extensa região urbana pluripolarizada por diferentes metrópoles conturbadas.

Figura 11: Edifícios Modernistas Multifuncionais - A esquerda: Edifício Itália,1956, SP. A direita: Edifício Copan, 1951, SP Fonte: Condomínio Edifício Itália

Figura 12: Evolução da Mancha Urbana de São Paulo 1881-1995 Fonte: FAU/USP, 2000. Disponível em: https://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/c_ deak/CD/5bd/1rmsp/m02-evol/index.html Acesso em: 20/03/2021.

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Figura 13: Elementos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável Fonte: WRI BRASIL. Disponível em: https://wribrasil.org.br/ pt/publicacoes/dots-nos-planos-diretores Acessado em: 17/03/2021

Com a infraestrutura adequada pode-se criar um meio urbano menos hostil e segregador e a essência das cidades voltaria a ser como em sua origem, um local de vida coletiva, atividades distintas e encontro de pessoas, mesmo com alto fluxo e número de pessoas que ocupam o meio urbano atualmente.

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Legislação

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2. Legislação A Lei Federal n° 10.257/2001, denominada Estatuto da Cidade ⁸ , debateu instrumentos de gestão da política de desenvolvimento urbano e expôs deficiências de planejamento que contribuíram para o desenho de cidades que se tem hoje.

“Os princípios do Estatuto propiciam desvendar conflitos relacionados ao planejamento, à apropriação, à propriedade, à gestão e ao uso do solo nas áreas urbanas. O Estatuto não resolve nem elimina os conflitos, mas os retira da sombra, mostrando que a sociedade é desigualmente constituída.”

(RODRIGUES, A. M. 2004, p. 12).

A cidade é uma obra em construção que se altera todos os dias de modo a criar espaços com usos e densidades diversas com o passar do tempo. Observa-se que em muitas cidades ainda há grandes vazios urbanos, os quais criam rupturas no desenho urbano, e assim dificultam o processo de mobilidade urbana e caminhabilidade.

Candido Malta Campos Filho (1999, p. 54) argumenta: ‘‘A retenção de terrenos nas zonas urbanas das cidades brasileiras atinge um valor em que dificilmente se pode acreditar [...] como aproximadamente a metade ou mais do espaço urbano brasileiro, nas médias e grandes cidades, está vazio, o cidadão que nela habita anda, em média, pelo menos o dobro das distâncias que deveria andar, caso tais vazios inexistissem. Assim também o poder público é obrigado a pelo menos dobrar o seu investimento e o custeio das redes de serviços públicos, que dependem da extensão da cidade.

(CAMPOS FILHO, C. M. 1999: 54).

A cidade de Suzano não foge a essa “regra”, pois apresenta grandes vazios urbanos em sua região central – distrito central. Em 2017, o município de Suzano aprovou um novo Plano Diretor, o qual buscou introduzir instrumentos do Estatuto da Cidade de forma a contribuir com o processo de desenvolvimento do município, e também incentivar a ocupação destes vazios urbanos. Vale observar que o Plano Diretor (2017) demarcou a ZEPIU (zona especial de projeto de intervenção urbana) a qual foi ratificada e regulamentada na Lei de Uso e Ocupação e Parcelamento do Solo (LUOPS, 2019).

Outro ponto a ser considerado na legislação urbanística de Suzano é o capítulo que trata do passeio público (LUOPS, 2019), que na busca por calçadas mais acessíveis, amplas e seguras para os pedestres, instituiu a possibilidade da troca do recuo frontal de cinco metros exigidos por uma faixa non aedificandi de dois metros livres de qualquer elemento construído. Isso indica uma intenção do município em produzir cidades caminháveis.

A seguir destaca-se pontos importantes da legislação que podem vir a contribuir na formatação desta monografia.

⁸ Estatuto da Cidade: Lei Federal 10.257, de 10 de julho de 2001 que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.

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2.1. Plano Diretor de Suzano (Lei Complementar nº 312, de 22 de dezembro de 2017. Institui o Plano Diretor do Município de Suzano, e dá outras providências).

CAPÍTULO III – DO ORDENAMENTO TERRITORIAL Art. 13. O ordenamento territorial do Município de Suzano deve respeitar os princípios e objetivos estabelecidos no presente Plano Diretor e equilibrar o parcelamento, uso e ocupação do solo com as funções territoriais e direitos fundamentais dos cidadãos.

Seção I – Do Macrozoneamento Art. 15.A delimitação das Macrozonas objetiva a requalificação e ordenação do território do Município de forma a possibilitar seu desenvolvimento socioeconômico, com preservação do seu patrimônio cultural e ambiental, natural ou construído. § 1º. O ordenamento territorial do município tem os seguintes princípios e objetivos gerais: I - cumprir as funções sociais da cidade e da propriedade urbana; II - direcionar o crescimento e desenvolvimento sustentável do Município de Suzano; III - definir parâmetros e índices técnicos e urbanísticos necessários à aplicação dos instrumentos urbanísticos previstos na Lei Federal nº 10.257/01 que visem equilibrar o adensamento populacional com a capacidade da infraestrutura urbana; IV - ampliar a oferta de infraestrutura instalada, de serviços e equipamentos públicos, equilibrando as deficiências urbanísticas e sociais, respeitando as condicionantes locais; V - promover a urbanização e a regularização fundiária dos núcleos informais, em observação à legislação vigente, dotando-os de serviços, equipamentos e infraestrutura urbana completa, garantindo a segurança na posse e a recuperação da qualidade urbana e ambiental; VI - garantir à acessibilidade universal e a qualificação dos passeios públicos; VII - incentivar à conservação do patrimônio cultural e ambiental; Subseção IV – Das Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana (ZEPIU) Art. 42. Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana (ZEPIU) são porções do território destinadas à implantação de projetos de requalificação de áreas em processo de transformação, as quais disporão de regras de ocupação e uso específico garantidos os interesses comuns dos cidadãos suzanenses.

Art. 43. As Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana (ZEPIU) são áreas objeto de intervenção e aplicação de instrumentos urbanísticos, de captação da mais valia e valorização do espaço urbano público e privado: I - Operação Urbana Consorciada, nos termos da legislação federal e do Capítulo IV, Seção VI – Da Operação Urbana Consorciada, desta Lei Complementar; II - Outorga Onerosa do Direito de Construir, nos termos da legislação federal e do Capítulo IV, Seção IV – Da Outorga Onerosa do Direito de Construir; III - Alteração de Uso, nos termos do Art. 29 da Lei Federal nº 10.257/01; IV - Cota de Solidariedade Urbana, a ser regulamentada por Lei específica. § 1º. Cada ZEPIU deverá ser regulamentada por Lei específica. § 2º. O projeto de intervenção urbana deverá ser parte integrante da Lei específica que regulamentará os parâmetros e critérios descritos no caput.

Art. 44. As Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana (ZEPIU) subdividem-se em: 35

I - ZEPIU A – Zonas Especial de Projeto de Intervenção Urbana – Expansão Urbana; II - ZEPIU B – Zonas Especial de Projeto de Intervenção Urbana – Orla Ferroviária; III - ZEPIU C – Zonas Especial de Projeto de Intervenção Urbana – Corredor Rodoanel; IV - ZEPIU D – Zonas Especial de Projeto de Intervenção Urbana – Estrada dos Fernandes; V - ZEPIU E – Zonas Especial de Projeto de Intervenção Urbana – Corredor Rodovia Índio Tibiriçá.

2.2.

Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo de Suzano

(Lei Complementar nº 340 de 09 de dezembro de 2019. Dispõe sobre o Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo, e dá providências correlatas).

Art. 7º. O parcelamento do solo para fins urbanos, por meio de loteamento, desmembramento, desdobro, remembramento ou reparcelamento, bem como a implantação de condomínios, somente será permitido nas áreas situadas nas Macrozonas Urbanas, na Zona Especial de Localidades Urbanas – ZELU, Zona Especial de Projetos de Intervenção Urbana – ZEPIU e Zona Especial de Interesse Social, definidas conforme Lei Complementar nº 312/17, Art. 67, Art. 75.

Seção IV – Dos passeios públicos Art. 40. Os passeios, nos loteamentos abertos ou de acesso controlado e nos parcelamentos em condomínio, deverão incorporar dispositivos que garantam a acessibilidade universal e a locomoção de pedestres, pessoas com deficiências e com mobilidade reduzida, consoante as condições especificadas pela NBR nº 9050, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT ou qualquer outra que a substitua.

Art. 41. Considera-se passeio público a parte da via pública, normalmente segregada e em nível diferente em relação ao leito carroçável, destinada à circulação de qualquer pessoa, independente de idade, estatura, limitação de mobilidade ou percepção, com autonomia e segurança, bem como à implantação de mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização e outros fins previstos em lei específica.

Art. 42. A execução, reforma e manutenção dos passeios, bem como a instalação nos passeios de mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização, entre outros permitidos por lei, deverão obedecer aos seguintes princípios: I - acessibilidade: garantia de mobilidade e acessibilidade para todos os usuários, assegurando o acesso, principalmente, de idosos e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, possibilitando rotas acessíveis, concebidas de forma contínua e integrada por convenientes conexões entre destinos, incluindo as habitações, os equipamentos de serviço público, os espaços públicos, o comércio e o lazer, entre outros; II - segurança: adoção de passeios, caminhos e travessias projetados e implantados de forma a não causar riscos de acidentes, minimizando as interferências decorrentes da instalação de mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura, vegetação, sinalização e tráfego de veículos; III - adequação: conformação do espaço dos passeios projetados para o aproveitamento máximo dos benefícios, redução dos custos de implantação e manutenção.

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Art. 43. O passeio é organizado em 3 (três) faixas e 2 (dois) elementos, a saber: I - faixa livre: a área destinada exclusivamente à livre circulação de pedestres, com largura mínima de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) desprovida de obstáculos, equipamentos urbanos ou de infraestrutura, mobiliário, ou qualquer outro tipo de interferência permanente ou temporária; II - faixa de serviço: área localizada em posição adjacente à guia, com largura correspondente ao remanescente da faixa livre do passeio, destinada à instalação de equipamentos e mobiliário urbano, à vegetação e a outras interferências existentes nos passeios, tais como tampas de inspeção, grelhas de exaustão e de drenagem das concessionárias de infraestrutura, lixeiras, postes de sinalização, iluminação pública e eletricidade; III - faixa de acesso: área destinada ao acesso ao lote resultante da implantação do loteamento e tem por finalidade a criação de uma área de transição, preferencialmente permeável, que poderá ser interrompida visando o acesso de veículos ao lote, observados os requisitos da NBR nº 9050 ou norma técnica oficial superveniente que a substitua; IV - esquina: trecho do passeio formado pela área de confluência de 2 (duas) vias e deverá ser constituído de modo a facilitar a passagem de pessoas com mobilidade reduzida, permitir a melhor acomodação de pedestres e permitir boa visibilidade e livre passagem nas faixas de travessia de pedestres nos cruzamentos; V - guias e sarjetas: guias são elementos pré-moldados em concreto destinados a separar a faixa de pavimentação da faixa de passeio e; sarjetas são canais triangulares longitudinais destinados a coletar e conduzir as águas superficiais da faixa pavimentada e da faixa de passeio ao dispositivo de drenagem – boca de lobo, galeria etc.

Parágrafo único. Os elementos que compõem a calçada deverão ser executados observando-se as normas técnicas em vigor, em especial a NBR nº 9050 ou norma técnica oficial superveniente que a substitua, e demais Legislações que tratem da matéria.

Art. 44. O Poder Executivo estabelecerá por ato próprio os critérios para execução dos passeios nos projetos de novos parcelamentos ou na hipótese de ampliação de passeio por ocasião de reforma com ampliação de área.

TÍTULO II – DO USO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO Art. 75. São Zonas Especiais no Município de Suzano, conforme Art. 30 da Lei Complementar nº 312/17: I - Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS); II - Zonas Especiais de Interesse Ambiental (ZEIA); III - Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPEC); IV - Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana (ZEPIU); V - Zonas Especiais de Localidades Urbanas (ZELU).

Art. 77. Nas Zonas Especiais de Projetos de Intervenção Urbana – ZEPIU aplicam-se as regras de uso, ocupação e parcelamento do solo definida para as zonas de uso ou subárea, previstas nesta Lei Complementar, até que sejam estabelecidas regras especiais por legislação específica.

Seção III – Da Fruição Pública Art. 107. O Espaço de Fruição Pública corresponde à área livre externa às edificações, localizada nos pavimentos com acesso direto ao logradouro público e com conexão em nível ao logradouro e demais espaços públicos sempre que o lote tiver frente para mais de um logradouro público, destinada à circulação de pessoas, não sendo exclusiva dos usuários e moradores.

Art. 108. O Espaço de Fruição Pública (EFP) poderá ser de alargamento do passeio público e/ou de ligação entre os alinhamentos e deverá: I - ter largura mínima de 4,0 (quatro) metros; 37

II - ser registrado em cartório como área particular de uso exclusivamente público.

Art. 109. O Espaço de Fruição Pública (EFP) deverá atender aos seguintes parâmetros: I - ter o mesmo tipo de pavimentação e os mesmos níveis correspondentes ao passeio público nos respectivos alinhamentos; II - não poderá ser fechado, possuir barreira física ou obstáculos à circulação de pedestres, exceto área de paisagismo e ajardinamento; III - quando coberto ter pé-direito de, no mínimo, 4,50m (quatro metros e cinquenta centímetros) sendo que, ainda que coberto, não será computado no cálculo do Coeficiente de Aproveitamento (C.A); IV - não conter, sobre nenhuma hipótese, projeção de pavimento superior sobre Espaço de Fruição Pública (EFP). § 1º. O Espaço de Fruição Pública (EFP) poderá conter área de paisagismo e ajardinamento desde que não prejudique a permeabilidade visual e não configure obstáculo à livre circulação entre o passeio público e o Espaço de Fruição Pública (EFP). § 2º. Casos omissos serão regulamentados por ato do executivo ouvido o Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural – COMDUR.

2.2.1. Tabela e Índices Urbanísticos

Figura 14: Tabela 1.C, da Lei Complementar nº 340/2019 do município de Suzano - LUOPS Fonte: Prefeitura Municipal de Suzano

Figura 15: Tabela 1.C, da Lei Complementar nº 340/2019 do município de Suzano - LUOPS Fonte: Prefeitura Municipal de Suzano

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A figura 15 evidencia que a ZEPIU não apresenta índices urbanísticos previstos na legislação vigente e estará sujeita a legislação específica conforme os estudos realizados para o uso e ocupação do local.

Estudos de Caso

03

3.

Estudos de Caso

Os estudos de caso apresentados se dividirão em dois itens – master plan e edifícios multifuncionais. Isso se deve ao fato de que o objeto de estudo se dá a partir de uma proposta de ocupação de uma área que se encontra indicada como vetor de crescimento da cidade de Suzano. Nesse sentido, é necessário trazer como referências não apenas o edifício em si, mas também a forma de ocupação do solo.

3.1. Estudos de Caso Master plan 3.1.1. Master plan para o distrito de Huechuraba em Santiago. Chile – Ghel Archtects, 2019.

Huechuraba é um dos distritos da cidade de Santiago, capital do Chile. Com cerca de 7 milhões de habitantes, a cidade se localiza em um vale formado pela Cordilheira dos Andes ao leste e a Montanha Costal Chilena a oeste. Santiago apresenta uma mistura entre características de ocupação urbana e rural abruptamente demarcadas.

Hucheraba está localizada na parte norte de Santiago. Possui características muito distintas, ao norte faz divisa com a Cordilheira dos Andes, ao sul, leste e oeste avenidas demarcam seus limites com os distritos vizinhos.

Figura 16: Os três distritos distintos. 1- Pedro Fontava. 2- Hucheraba. 3- Conchali Fonte: Gehl Architects. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em: 02/04/2021

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Figura 17: Os três distritos distintos, a esquerda: Pedro Fontava. Ao meio: Hucheraba. A direita: Conchali Fonte: Gehl Architects. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em: 02/04/2021

A partir da análise do local pode-se identificar duas características de ocupação do solo distintas. De um lado, distritos com características unicamente residenciais, fechados, com baixíssima taxa de atividades e vida pública. Do outro, observa-se uma região mais densa com vida pública vibrante. A partir do antagonismo do espaço já ocupado existente, Hucheraba apresenta uma oportunidade de se tornar um local que não apenas servirá suas próprias necessidades individuais, mas também agregará as comunidades vizinhas a partir do espaço público.

Após o estudo da área, o master plan foi estruturado em duas partes. Primeiramente, foram desenvolvidas estratégias de espaços públicos tendo em vista a análise das estruturas existentes. O segundo momento constituiu estudos de tipologia para o local, que buscaram definir os tipos de edificação que melhor serviriam o espaço público desejado.

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Figura 18: Desafios e Propostas para o Distrito de Hucheraba Fonte: Gehl Architects. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em 02/04/2021

As estratégias adotadas para os espaços públicos estabeleceram as características do local, determinando claramente a hierarquia das vias, locais de encontro e lazer. As vias foram definidas por escala – pequenas (becos e vias locais), medias (circuitos de pedestres) e grandes (avenidas de estruturantes). Os espaços também foram definidos por sua escala: pequenos (esquinas e calçadas), médios (praças) e grandes (parques).

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Figura 19: As Definições de Espaços Públicos e Vias Fonte: Gehl Architects. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em 02/04/2021

Os estudos de tipologia foram desenvolvidos a partir da definição do resto do espaço e hierarquia viária definida pelo plano de espaços públicos. A tipologia consistiu em conjuntos de edificações que possibilitam a implantação de acordo com a variedade pública estimada para o local e as limitações físicas da área. A diversidade de opções para a formação de edificações possibilita soluções para ajustar o microclima, o que influencia diretamente no aproveitamento do espaço público.

Figura 20: Ocupação ilustrativa de Huechuraba e suas Conexões Fonte: Ghel Architects. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em 02/04/2021 45

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Figura 21: Ocupação Ilustrativa de Huechuraba Fonte: Ghel Architects e editado pelo Autor. Disponível em: https://gehlpeople.com/projects/master plan-framework-huechuraba-chile/ Acessado em 02/04/2021 47

O estudo do master plan de Huchuraba foi relevante para o estudo desta monografia, pois exemplifica a importância da vitalidade pública e multifuncionalidade para o meio urbano.

A partir da escala do pedestre, a mobilidade urbana foi resolvida e proposto um novo distrito que se comunica com o meio complexo onde será inserido.

Quando analisado paralelamente as áreas de ZEPIU no município de Suzano, são notáveis as semelhanças entre ambos os locais. As duas áreas possibilitam a conexão urbana entre os distritos existentes já consolidados, caracterizam áreas livres com grande potencial de transformação e apresentam riscos de repetirem o desenho urbano convencional adotado nas cidades.

Huchuraba demonstra a diferença e benefícios de se adotar um desenho voltado a pedestres e modais mais frágeis, hierarquizando o tráfego urbano.

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3.1.2. Proposta de master plan para Vinge, Dinamarca. EFFEKT Architects.

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Vinge será uma nova cidade planejada e localizada a 30 minutos de Copenhagen. É estimado que o local abrigará cerca de 10.000 novos residentes e gerará cerca de 4.000 novos empregos. A cidade está sendo planejada de forma a gerar fácil acesso à Copenhagen por meio de uma nova avenida e uma estação de trem. Sua área abrange cerca de 350 hectares e representa hoje o maior eixo de desenvolvimento urbano da Dinamarca.

Figura 22: Render do projeto Fonte: EFFEKT Architects. Disponível em: https://www.effekt.dk/vin Acessado em 04/04/2021 51

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Figura 23: Conexão Urbana Vinge – Copenhagen Fonte: EFFEKT Architects. Disponível em: https://vimeo. com/78935359 Acessado em 04/04/2021

O projeto foi pensado para compor um espaço urbano, que formará uma integração entre vida urbana, natureza e infraestrutura para pedestres e modais de transporte de menor escala, a partir da multifuncionalidade, foco na escala do pedestre, adensamento do uso do solo e proximidade com pontos de transporte coletivo.

A dinâmica de adensamento se articula a partir da proximidade com a estação de trem. Próximo à estação, a paisagem urbana se caracterizará com edifícios altos, e o adensamento vai decaindo conforme a distância com a estação de trem, proporcionando escalas menores de vizinhança. Diferentemente da dinâmica de ocupação dos subúrbios, geralmente adotada em países estrangeiros, onde as áreas são segregadas a partir dos usos e pouco adensadas, o master plan de Vinge prevê para as áreas mais distantes diferentes tipologias com densidade distintas, rodeadas de áreas verdes e espaços públicos.

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Figura 24: Diagramas Conceituais. A Direita, Diagrama de Densidade.

A Esquerda, Diagrama de Fluxo A partir da Estação.

Fonte: EFFEKT Architects. Disponível em: https://www.effekt.dk/vin Acessado em 04/04/2021

No centro da nova cidade será implantado o “Coração Verde” (em inglês Green Heart), constituído por um grande conjunto de espaços públicos que interconectam espaços menores. A proposta resulta no encontro entre vida urbana e natureza. Esse encontro é proporcionado pelas áreas multifuncionais, cuja densidade, diversidade e o grande número de espaços públicos, resulta em um espaço vibrante e vivo.

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Figura 25: Green Heart de Vinge Fonte: EFFEKT Architects. Disponível em: https://www.effekt.dk/vin 56Acessado em 04/04/2021

Figura 26: Diagramas Conceituais Fonte: EFFEKT Architects e Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.effekt.dk/vin Acessado em 04/04/2021

O master plan de Vinge demostra a funcionalidade e vantagens de se adotar um uso do solo multifuncional e o adensamento urbano como forma de gerar um meio urbano ativo e vibrante. Assim como a área da ZEPIU, o projeto se encontra em um eixo de expansão urbana, no qual repensar a ocupação urbana é crucial para o projeto. Este estudo de caso fomenta o debate sobre a inovação da ocupação do solo adotada nas cidades contemporâneas.

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Figura 27: Diagramas Conceituais Elaboração EFFEKT Architects e Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.effekt.dk/vin Acessado em 04/04/2021

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Ao invés de ocupar a área como geralmente é realizado na Dinamarca (subúrbios e áreas monofuncionais), o escritório optou em propor novas soluções. Quando analisado paralelamente ao objeto de estudo dessa monografia, esse projeto demostra como novas ideias de ocupação podem se tornar realidade, em um contexto de transformação.

Figura 28: Render do Projeto Fonte: EFFEKT Architects e Editado pelo Autor.

Disponível em: https://www.effekt.dk/vin Acessado em 04/04/2021

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3.2. Estudos de Caso Edifício Multifuncional 3.2.1. Conjunto Habitacional do Jardim Edite. São Paulo, Brasil. MMBB Arquitetos + H+F Arquitetos. 2010 “Existia ali uma favela.” (Martha Moreira, 2014) Localizado no cruzamento das avenidas Engenheiro Luis Carlos Berrini e Jornalista Roberto Marinho, um importante ponto para a cidade de São Paulo, o projeto ocupa o local que anteriormente abrigava uma favela.

Trata-se de um edifício de habitação social que possui três equipamentos públicos, restaurante-escola, unidade básica de saúde e creche, abertos para a utilização tanto da comunidade residente no complexo, como para a população de modo geral. Para abrigar esse vasto programa, o projeto articulou a verticalização do das moradias.

“O trabalho mais fundamental no projeto foi essa sobreposição de usos, dos equipamentos poderem compartilhar o mesmo lote, a mesma área com as habitações, porque a gente sabe que existe uma demanda enorme por terrenos na cidade de São Paulo. Então, sempre é uma dificuldade” – Martha Moreira, 2014. Galeria da Arquitetura, 2014.

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Figura 29: Implantação Geral Fonte: MMBB Arquitetos. Disponível em: https://www.mmbb.com.br/ projects/details/74/2 . Acessado em 03/04/2021

Figura 30: Planta Baixa UBS Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021 61

O principal ponto positivo do projeto é sua atenção para a integração das pessoas de baixa renda na vida urbana de São Paulo. Em sua grande maioria, habitações de interesse social são implantados em áreas distantes dos centros urbanos. Essa prática não resolve o problema da segregação social, apenas priva as áreas centrais das classes de menor poder aquisitivo. Além disso, normalmente as famílias de menor renda são alocadas em complexos residenciais distantes das áreas onde originalmente residiam e compunham uma relação de vizinhança. Quando essas famílias não se identificam com a nova área de moradia, a população tende a vender o imóvel de habitação social provido pelo governo e retornar para áreas de favelas.

O Jardim Edite faz a implantação de um projeto de interesse social, e além de estar inserido no centro urbano e contar com uma vasta lista de equipamentos públicos ao seu redor, seus residentes ocupam a mesa área que originalmente era ocupada por suas antigas residências. A vizinhança do local foi preservada. Essa prática é refletida em uma maior identificação e apreço da população ocupante com o espaço.

Figura 31: Planta Baixa Restaurante Escola Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor.

Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021 62

Figura 32: Planta Baixa Creche - Térreo Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021

Figura 33: Planta Baixa Creche – 1º Pavimento Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021 63

Figura 34: Planta Condominial Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021

Figura 35: Planta Condominial Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021

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Figura 36: Planta Tipologia 01 Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021

Figura 37: Planta Tipologia 02 Fonte: MMBB Arquitetos e H+R Arquitetos. Editado pelo Autor. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/01-134091/conjunto-habitacional-do-jardim-edite-slash-mmbb-arquitetos-plus-h-plus-f-arquitetos Acessado em 03/04/2021

A figura 37 apresenta imagens do empreendimento de habitação social que incorpora na sua implantação outras atividades, estabelecendo assim uma multifuncionalidade.

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Figura 38: Imagens do Edifício Habitacional Jardim Edite Fonte Imagens Nelson Kon. Disponível em: https://www.nelsonkon.com.br/conjunto-habitacional-do-jardim-edite/ Acessado em 03/04/2021

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3.2.2. Concordia Design Wroclaw, Wroclaw, Polonia. MVRDV. 2020 Consiste em um edifício multifuncional que contêm espaços de co-working, escritórios, restaurantes, café e um bar em seu terraço. O projeto é fruto de uma renovação e extensão de um edifício construído no século 19. O Concordia Design Wroclaw se tornou um novo ponto focal em sua vizinhança, atraindo visitantes e incrementando a experiência de seus usuários com um programa diverso (MVRDV, 2020) Stodawa, a ilha onde o projeto foi implantado, constitui um importante complexo histórico remanescente da 2ª Guerra Mundial. Por outro lado, a ilha também se constitui como um novo polo de atividades de lazer e locais de encontro. O projeto buscou respeitar essas duas condicionantes existentes, e o resultado foi uma edificação que se “abre” em todas as direções, mas garantindo a relação entre espaço público e privado. No entorno imediato do edifício encontra-se um parque, frequentado principalmente pela população mais jovem, portanto, trata-se de um local ativo, com muito movimento.

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Figura 39: Vista Aérea do projeto implantado Fonte: MVRDV. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/344/concordia-design-wroc%C5%82aw?photo=18998 Acessado em 05/04/2021

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Figura 40: Vista da Fachada Fonte: MVRDV. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/344/concordia-design-wroc%C5%82aw?photo=18998 Acessado em 05/04/2021

Figura 42: Corte Esquemático Fonte: MVRDV. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/344/concordia-design-wroc%C5%82aw?photo=18998 Acesso em: Acessado em 05/04/2021 70

Figura 41: Planta Baixa Fonte: MVRDV. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/344/concordia-design-wroc%C5%82aw?photo=18998 Acessado em 05/04/2021

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Os desenhos técnicos revelam traços da planta do edifico original, com características típicas em edificações do século passado, fachadas com aberturas regulares e com detalhes típicos da época, mas ainda assim é possível perceber claramente os traços da nova arquitetura que o local recebeu. A criação do terraço/ bar foi a principal característica implementada para alterar completamente a dinâmica do edifício. Como se trata de um local de acesso ao público em geral, o movimento e a rotatividade na edificação se tornam intensos.

O Concordia Design Wroclaw demonstra triunfos e benefícios de um projeto multifuncional com espaços que proporcionem a vida pública ativa. Especialmente, demostra de forma muito clara a transformação histórica que as cidades apresentam ao longo dos séculos. Onde originalmente havia um bairro industrial hoje existe um dos principais polos de atividades de lazer da cidade. Esse projeto demostra como é possível transformar os espaços quando o desenho dos edifícios e espaços públicos são executados com organização, eficiência e principalmente levando em consideração as condicionantes especificas do local.

Figura 43: Vista da Fachada em angulo Fonte: MVRDV. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/344/concordia-designwroc%C5%82aw?photo=18998 Acesso em: 05/04/2021

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A Cidade de Suzano e a Ocupação do Extremo Leste da Região Metropolitana de São Paulo

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4. A Cidade de Suzano e a Ocupação do Extremo leste da Região Metropolitana de São Paulo O crescimento do eixo leste da Região Metropolitana de São Paulo está atrelado historicamente às rotas adotadas pelos bandeirantes no caminho ao Rio de Janeiro.

Principalmente a cidade que hoje tem o nome de Mogi das Cruzes era utilizada como ponto de repouso dos bandeirantes, rapidamente se tornando um povoado, posteriormente recebendo o nome de Villa de Sant’Ana de Mogi Mirim e em 1865 foi elevada a cidade (PREFEITURA DE MOGI DAS CRUZES, 2021).

Em seguida houve o surgimento de outras vilas na região, localizadas a leste de São Paulo, e no ano de 1653 ocorreu a criação da cidade de Jacareí (VIEIRA, 2013).

Em meados do século XX até 1970, Mogi sofreu alterações em seu território com a emancipação de diversas outras cidades (VIEIRA, 2013). Em 1949 os municípios de Suzano e Poá se emancipam, e em 1954 Ferraz de Vasconcelos se emancipa de Poá.

Itaquaquecetuba também é emancipada em1954 (VIEIRA, 2013).

A fundação da cidade de Suzano, que abriga a área objeto de estudo desta monografia, se deu em relação direta com a Estrada do Guaió, a qual era a rota que ligava São Paulo ao Litoral (PREFEITURA DE SUZANO, 2021). Em região próxima a cabeceira do rio Taiaçubeba Mirim um núcleo populacional é criado em meados do século XVII. E com a construção da linha férrea que ligava o Rio de Janeiro a São Paulo ocorre uma alteração radical e definitiva no centro populacional da cidade de Suzano. (PREFEITURA DE SUZANO, 2020). O primeiro ponto de parada da linha férrea se dava em Guaianazes, uma segunda parada foi construída para o transporte de lenha, e posteriormente parada para o embarque de passageiros. Essa parada era chamada de Piedade. (PREFEITURA DE SUZANO, 2020).

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Figura 44: Evolução Histórica da Criação de Cidades da Parte Leste da Região Metropolitana de São Paulo.

Fonte: Elvis Vieira, 2010. Editado pelo autor 77

Figura 45: Estação de Trem em 1915 Parada Piedade Fonte: Memorias de Suzano: histórias e fotos de todos os tempos, do vilarejo à cidade grande, 2009 in Vieira, Elvis José, Grandes Projetos Urbanos e a Transformação da Forma Urbana na Cidade

Junto a Parada Piedade (Figura 45), é construída a primeira residência. Esta foi uma parceria entre os proprietários das fazendas da região. Assim se estabeleceu a formação de um arruamento junto a Parada Piedade. (PREFEITURA DE SUZANO, 2020).

A partir da construção da linha férrea que ligava a capital paulista ao Rio de Janeiro, mesmo que naquele momento ainda não atendesse ao transporte de passageiros, surgiu uma nova centralidade (GALLEGO, 2012). E no início do século XX, no então conhecido Campos de Mirambava ⁹ , foi instalada uma parada de passageiros a qual foi batizada com o nome do engenheiro ¹⁰ responsável pela construção da estação ferroviária. Logo, Suzano foi emancipada do município de Mogi das Cruzes em 1948 (GALLEGO, 2012). O fato de se ter implantado a linha férrea e posteriormente a parada de passageiros fortaleceu a região como uma nova centralidade, a qual se consolidou independente do núcleo inicial da cidade localizado ao sul do município (GALLEGO, 2012). Suzano situa-se entre os rios Tietê, Guaió e Taiaçupeba e possui uma população estimada de 285.257 habitantes em uma área de 206.236 km2 (IBGE, 2018).

⁹ Campos de Mirambava: nome original do local onde se situou o núcleo populacional planejado às margens da Estrada de Ferro em Suzano. ¹⁰ Engenheiro responsável pela construção da estação ferroviária: Joaquim Augusto Suzano Brandão, engenheiro residente da Estrada de Ferro Central do Brasil que concretizou a obra da estação de embarque e desembarque de passageiros. Em dezembro de 1907, a Parada Piedade passou a chamar-se Estação Suzano e posteriormente emprestou o nome à cidade.

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Figura 46: O primeiro traçado urbano da cidade de Suzano, 1890, desenho de João Romariz Fonte: AZEVEDO, S. P., Suzano Estrada Real – Roteiro Emocionado da Minha Cidade, 1994 Projetos Urbanos e a Transformação da Forma Urbana na Cidade Contemporânea: Operação Urbana Orla Ferroviária de Suzano e a Concepção da Imagem da Cidade. 2012.

A ocupação urbana que partiu de um plano de arruamento próximo à estação ferroviária (Figura 46) e posterior parcelamento de grandes glebas de terra, resultou na ocupação do território de forma mais compacta na região central.

Diferentemente da região central, cuja topografia é mais plana em razão de estar localizada na planície fluvial do Rio Tietê, a urbanização da parte sul da cidade, com topografia mais acentuada, apresenta-se de forma mais dispersa (GALLEGO, 2012).

E embora protegida por legislação ambiental, exibe características de núcleo urbano consolidado (Figura 48).

Suzano está diretamente inserida na questão ambiental, pois, além de integrar o sistema produtor de água do Alto Tietê, seu território é protegido por legislação ambiental ¹¹ (APA do Rio Tietê e Área de Proteção aos Mananciais) e extensa rede hídrica, o que influencia diretamente na espacialização do território e conformação da cidade (GALLEGO, 2012).

Hoje, o acesso entre o centro da cidade e os demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo é realizado pelos eixos de mobilidade (linha férrea e grandes avenidas).

Contudo, a implantação do Rodoanel impactou consideravelmente na capacidade dos municípios em absorver o tráfego originado deste novo sistema rodoviário.

¹¹O município de Suzano possui 80% do território protegido por legislação ambiental, soma-se 72% da lei estadual de Proteção aos mananciais e 7% do território inserido em Área de Proteção Ambiental do Rio Tiete.

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Figura 47: Região central do município de Suzano em 1952 e 2006 Fonte: Prefeitura Municipal de Suzano – Secretaria de Política Urbana

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Figura 48: Região central do município de Suzano em 2011 Fonte: Fotografia de Jonathas Magalhães P. Silva (2011)

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4.1. Rodoanel Mário Covas e os Espaços Sob os Viadutos No ano de 2015 foi executada a alça leste do Rodoanel Mário Covas – trecho leste. O anel viário corta os municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Itaquaquecetuba e Arujá, (TRANSPORTA BRASIL, 2015). O Rodoanel Mário Covas consiste em uma rodovia destinada a se interconectar com os eixos que ligam a Região Metropolitana de São Paulo com o interior do Estado e com o Porto de Santos (SPMAR, 2020).

O Rodoanel tem como premissa atuar na solução para o tráfego na Região Metropolitana de São Paulo (CCR RODOANEL, 2020). O trecho leste do Rodoanel conta com 43,8 km de extensão e representa a maior ligação entre o Porto de Santos e o Aeroporto de Guarulhos conectando a Zona Leste da Capital Paulista à Região do ABC (SPMAR, 2020).

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Figura 49: Trecho Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas Fonte: SPMAR, 2017

Com a implantação de um equipamento viário desse porte, a dinâmica urbana das cidades pelo qual ele passa é alterada. Quanto mais próximo às manchas urbanizadas, maior o seu impacto. A implantação do Rodoanel promoveu a remoção de edificações existentes e o fechamento de algumas vias para a liberação de espaço para a sua implantação, assim como a retirada de trechos de vegetação e áreas de agricultura.

O aumento de fluxo de veículos pode contribuir com a valorização de determinadas áreas que se tornam de importante acesso como principais eixos de mobilidade, mas a implantação de viadutos também pode causar o esquecimento, a negligência e a segregação de outras áreas (Figura 50).

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Figura 50: Acima: Evolução e alteração do tecido urbano no Município de Suzano, Bairro Suzanópolis em 2011. Abaixo: Munícipio de Suzano, Bairro Suzanópolis em 2020 Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do Google Earth (2020)

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Figura 51: Acima Rua Adutora, Suzano, no ano de 2011. Abaixo a vista da mesma rua em 2020 Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do Google Earth

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Figura 52: Acima Rua do Ouro, Suzano, no ano de 2011. Abaixo a vista da mesma rua em 2020 Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do Google Earth

A instituição desses espaços subutilizados em decorrência da implantação do Rodoanel é danosa a vitalidade publica dessas áreas. Em determinadas situações, o rodoanel representou uma ruptura na malha viária já existente. A implantação, nesse molde, de um equipamento viário representa o quão forte é o enraizamento nas ideias modernistas que ainda são adotadas pelos municípios do Estado de São Paulo. Há de se considerar que o projeto viário que desenhou e estruturou o sistema viário nos moldes do Rodoanel remete ao século passado (1970). Ainda hoje, as cidades são planejadas com o foco no automóvel, enquanto as pessoas e a vitalidade urbana são postas em segundo plano.

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4.2. A Zona Urbana Consolidada de Suzano no Município de Suzano Como já mencionado anteriormente, Suzano articulou sua morfologia urbana a partir a chegada da linha férrea e sofrendo influência intensa da cidade de São Paulo, por estar localizada no eixo de expansão leste da capital paulista. Essa característica urbanística se conserva até os dias atuais.

O Município de Suzano é dividido em três distritos: o distrito Central de Suzano, Boa Vista Paulista e Palmeiras de São Paulo (IBGE, 2014). O distrito Suzano, localizado na parte central da cidade, conta com a maior parte da área urbanizada do município. Essa região sofre a maior influência da linha férrea, dos municípios vizinhos e possui o maior fluxo de pessoas.

A divisão dos distritos representa não só uma barreira legislativa, mas também uma separação socioespacial. A linha férrea, a Área de Preservação Permanente (APP) das margens do Rio Tietê na parte centro-norte da cidade, as áreas de ocupação controlada e áreas de proteção e recuperação dos mananciais (APM) na parte sul são exemplos das barreiras que contribuem para a divisão do município.

Atualmente, a região central é dotada da maior parte dos equipamentos públicos, prédios administrativos e infraestrutura urbana.

Figura 53: Padrão de Renda e Densidade Demográfica Fonte: Elaborado por Quapá-SEL com base nos dados do IBGE e editado pelo autor.

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A figura 53 evidencia a separação socioespacial existente no município. A população carente, em geral, ocupa a parte norte do município, que concentra em uma faixa territorial menor, a maior parte das pessoas com baixos salários. Já a população de média e alta renda ocupam, em geral, a parte central do município, enquanto a parte sul da cidade possui predominância de características rurais e ambientais, embora também apresente núcleos urbanos consolidados. Apesar disso, a região sul apresenta menor adensamento populacional, o que se deve muito em função das restrições legais impostas pela presença de Áreas de Proteção aos Mananciais.

O distrito central se articulou urbanisticamente junto à linha férrea, porém sua configuração urbana é traçada pela topografia e barreiras legais, como as áreas de proteção ambiental e hidrografia presentes na região. Ao norte, o Rio Tietê delimita o distrito sede do município. Ao sul, a legislação de proteção ambiental demarca os limites legais de expansão da região central.

Figura 54: Topografia da Região Central de Suzano Fonte: Elaborado pelo autor com base em imagens do Google Earth e dados da Prefeitura de Suzano

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A conexão entre a parte central a parte norte do município se dá, atualmente, por quatro pontos de transposição sobre linha férrea: a Avenida Governador Mario Covas, a Rodovia João Afonso de Souza Castellano, a Estação Ferroviária de Suzano e uma travessia de pedestres elevada ligando a Avenida Paul Harris à Avenida Brasil (Figura 55). Ja a transposição para a parte sul é realizada pela Estrada dos Fernandes, a Avenida Manoel Casanova, a Estrada do Viaduto e a Rodovia Índio Tibiriçá.

Figura 55: Transposições entre distritos de Suzano Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth.

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Figura 56:Transposições entre distritos de Suzano, Parte Norte Esquerda Acima: Travessia para Pedestres. Direita Acima: Rod. João Afonso de Souza. Direita Abaixo: Estação Ferroviária de Suzano. Esquerda Abaixo: Av. Gov. Mario Covas.

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth

A partir da análise das figuras 55 e 56 pode-se concluir que a mobilidade do município de Suzano é resolvida a partir da prioridade do automóvel. As travessias que possibilitam a transposição de pedestres e ciclistas são limitadas em relação a sua localização e a distância que as divide é demasiada. As travessias voltadas aos carros não oferecem conforto ou segurança urbana aos pedestres e ciclistas e muitas vezes prejudicam a paisagem urbana em que são inseridas.

A condição urbana dos pedestres e ciclistas nesses locais é precária, pois na maior parte dos casos são percorridas longas distâncias sem a existência de nenhuma árvore, ponto sombreado ou local para parada e descanso. Por conta dessa condição de precariedade e esquecimento, é mais comum que as travessias sejam realizadas a partir do transporte automatizado, com grande número de veículos, geralmente individuais.

O espaço gigantesco ocupado por esse modelo de transporte e o baixo nível de opções para travessias causam um processo de “afunilamento e sobrecarga” das vias de transposição, o que resulta em altos níveis de congestionamento.

Os principais eixos comerciais da cidade são formados pela Rua General Francisco Glicério e a Rua Benjamin Constant. Essas vias estruturam a região central da cidade e auxiliam na consolidação do quadrante central de Suzano.

Por conta do grande número de edifícios comerciais nessa região e sua proximidade com a estação de trem, essas são as vias de Suzano que mais apresentam fluxo de pessoas, porém pela baixa diversidade de uso, parte da região central fica deserta no período noturno após o fechamento do comércio. Pontos de prostituição e venda de drogas também podem ser observados por conta do esvaziamento das ruas.

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Figura 57: Contagem de Fluxo de Pessoas e Transportes no Geral da R. Gen. Francisco Glicério Elaboração: Prefeitura de Suzano, 2018

Figura 58: Contagem de Fluxo de Pessoas e Transportes no Geral da R. Benjamin Constant Elaboração: Prefeitura de Suzano, 2018

Conforme os dados apresentados pelas figuras 57 e 58, percebe-se que fluxo predominante no local é de pedestres e automóveis no período diurno. O fluxo de ciclistas se dá de forma muito inexpressiva, e isso ocorre principalmente por conta da falta de espaços apropriados para o deslocamento por meio de bicicletas e a dificuldade para guardá-las, uma vez que o único bicicletário que a região oferece fica na estação ferroviária.

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Figura 59: Rua General Francisco Glicério, 2018 Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth

Figura 60: Rua Benjamin Constant, 2019 Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth

Figura 60: Rua Benjamin Constant, 2019 Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth

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Pode-se perceber, a partir das figuras 59 e 60, que apesar de serem as vias que mais recebem pedestres na cidade, a maior parte do espaço é destinado aos carros, enquanto as pessoas ficam limitadas ao pequeno espaço do passeio público, que apesar de não ser extremamente estreitos em sua maioria, acabam não sendo adequados à quantidade de pessoas que por ali circulam.

A mobilidade suzanense segue negligenciando as menores escalas. A construção da cidade foi pautada na perspectiva que adota o automóvel como protagonista do espaço, e o resultado disso é uma cidade com seus espaços ocupados de forma desigual e uma vida urbana complexa.

Pontos de fragilidade urbana também são comumente percebidos na região central de Suzano. Devido ao seu alto fluxo de circulação, é nessa região que se encontra o maior número de pessoas em situação de rua no município. Esta população ocupa principalmente as duas principais praças existentes no eixo Glicério e Benjamin. A falta de atividades no período noturno resulta em vias escuras e vazias, propícias às situações perigosas. A parte leste da região central é caracterizada por seus usos industriais, mas também existem pontos degradados que são utilizados por usuários de drogas e traficantes, principalmente nos espaços ociosos que margeiam a linha férrea.

A parte oeste da região central é caracterizada por bairros predominantemente residenciais. É nessa parte que se localiza o principal parque de Suzano, o Max Feffer.

Duas das principais instituições de ensino superior do Município, o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia e a Faculdade Piaget, se situam nessa parte do município, a qual também receberá uma FATEC e o Hospital Regional de Suzano, em obras (PREFEITURA MUNICIPAL DE SUZANO, 2017). Essa área também apresenta diversos pontos de fragilidade: as áreas sob o viaduto do Rodoanel são caracterizadas por serem vazias, escuras e propícias a situações perigosas. Existe hoje uma favela, denominada Favela do Monte Cristo, localizada no cruzamento da Rua Sete de Setembro com a Avenida Paulista, cujo local é caracterizado pela pobreza extrema, marcada pela precariedade habitacional.

Figura 61: Fragilidades da Região Central de Suzano Fonte: Elaborado pelo autor a partir de imagens do Google Earth 93

4.3. A Zona Especial de Projeto de Intervenção Urbanística O terreno da Lagoa Azul, objeto de estudo desta monografia situa-se em uma ZEPIU (Zona Especial de Projetos de Intervenção Urbana) caracterizada hoje pela fragilidade urbana existente. Atualmente, o terreno está vazio, coberto por mato e utilizado pela população como espaço de lazer informal, principalmente em função da insuficiente oferta de áreas de lazer e pelo fato de a lagoa ser utilizada como meio entretenimento. Devido a sua profundidade e falta de estrutura, o local já foi palco de diversos eventos de afogamento (DIÁRIO DE SUZANO, 2016).

A Prefeitura Municipal hoje trabalha em uma obra de prolongamento da Rua Sete de Setembro, que no ano de 2020 entrou em fase final de implantação (DIÁRIO DE SUZANO, 2020). Quando finalizada essa rua passará paralela ao terreno da Lagoa Azul.

Concomitantemente, uma proposta de alternativa viária que consiste no prolongamento da Avenida Roberto Simonsen foi apresentada ao Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de São Paulo (PDUI, 2016). Esse prolongamento consiste na ligação da Avenida Roberto Simonsen com a Estrada dos Fernandes.

Figura 62: Vista do terreno da Lagoa com a presença de um morador suzanense Fonte: arquivo pessoal do autor

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Figura 63: A direita: futura ampliação da Rua 7 de Setembro. A esquerda: Futura ampliação da Rua 7 de Setembro com obras para o futuro Hospital Regional de Suzano Fonte: arquivo pessoal do autor

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Com a execução e ampliação dessas duas vias, um novo eixo viário será formado no município de Suzano, interconectando todo o distrito central da Cidade e a ZEPIU, na qual localiza-se o terreno da Lagoa Azul, que resultará em um novo eixo de expansão da região central e uma nova linha de mobilidade.

Apesar disso, é controverso que mesmo com todo potencial de novos equipamentos e ferramentas urbanas, o terreno da Lagoa Azul e seu entorno imediato se encontre degradado. Daí a importância de se pensar e planejar a ocupação desse espaço.

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Figura 64:Acima: Um menino residente da Favela do Monte Cristo em meio aos entulhos, e prédios de Suzano ao fundo. Abaixo a esquerda: entrada para a favela e deposito informal de entulhos. Abaixo a direita: Moradores caminham em direção a favela.

Fonte: arquivo pessoal do autor

Observa-se que a maior parte dos espaços da região do Quadrante Central de Suzano já estão ocupados. Pode-se perceber uma maior existência de espaços livres ainda não ocupados nas áreas que margeiam a parte sudoeste do distrito central conforme mostra a figura 65.

No ano de 2017, um novo Plano Diretor para a cidade foi aprovado, o qual ficará em vigor até 2027 (PREFEITURA DE SUZANO, 2018). Esse novo documento estabeleceu novas diretrizes de zoneamento para a ocupação da parte central do município.

Figura 65: Sistema de Espaços Livres do Distrito Central de Suzano Fonte: Elaborado pelo autor com base em imagens do Google Earth

Figura 66: Zoneamento Municipal Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da Prefeitura de Suzano e imagens do Google Earth

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Quando é feito o cruzamento de dados do mapa de Zoneamento (Figura 66) com o mapa de áreas não ocupadas (Figura 65), pode-se perceber o interesse do setor público em ocupar a parte oeste e sudoeste da região central. A áreas demarcada com o código ZEPIU A (Zona Especial de Projetos de Intervenção Urbana- A) são zonas e porções do território destinadas à implantação de projetos de requalificação de áreas em processo de transformação, por isso irão dispor de regras de ocupação e uso específicos. (PREFEITURA DE SUZANO, 2018). A análise do zoneamento, somada aos novos eixos que serão abertos nessa região, auxiliam na viabilização e implantação de intervenções nesse local.

Uma vez que o distrito central é o que possui maior fluxo e infraestrutura existente no município, e considerando os benefícios de uma cidade compacta e menos rodoviarista, medida que até então é incomum nas cidades brasileiras, a ocupação das áreas não edificadas do centro de Suzano se torna uma medida fundamental para o futuro do desenho urbano da cidade. Os grandes vazios das áreas classificadas como ZEPIU A representam hoje a maior ferramenta para a expansão e ocupação do centro da cidade de forma interconectada, igualitária e caminhável.

Tendo em vista a pouca diversidade de uso existente, o estímulo à implantação de edifícios multifuncionais se faz necessária, vez que sem essa característica de multifuncionalidade na cidade, apenas se continuaria a implantar o sistema de urbanismo funcional e excludente.

Com a implementação de novos eixos, é possível acomodar diversos modais de transporte, e principalmente, os modais mais frágeis e de menor escala (pedestres e ciclistas). Com a construção de edifícios multifuncionais, além da criação de espaços públicos amplos e acessíveis à toda população, Suzano poderia se tornar uma cidade mais ativa, conectada e agradável para as pessoas. A ressignificação da forma de ocupação do solo e o desenho das áreas livres presentes no eixo de crescimento da região central seria uma alternativa viável para alcançar o objetivo de cidade caminhável.

Figura 67: Áreas Livres que hoje compõem a ZEPIU A Fonte: Prefeitura de Suzano, 2009

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Figura 68: Acima a direita: Terreno onde hoje se encontram as Instituições Piaget e o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia. Acima a esquerda: Favela do Monte Cristo. Abaixo: Campo de Futebol Informal, local onde será implantado o Hospital Regional de Suzano.

Fonte: Prefeitura de Suzano, 2009

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Figura 69: Em primeiro plano: Parque Max Feffer. Ao fundo, Áreas Livres que Hoje Compõem partes da ZEPIU-A Fonte: Prefeitura de Suzano, 2009

Hoje no Brasil, modelos de edifícios são replicados em diferentes cidades do país sem se levar em conta o contexto em que são inseridos. Exemplos dessa reprodução de modelos sem identidade local podem ser percebidos em diversas atividades urbanas. Notase, comumente, essa situação no contexto urbano ao olharmos para os empreendimentos de interesse social, como por exemplo o Programa Minha Casa Minha Vida ou em prédios comerciais como Shoppings Centers, cuja linguagem arquitetônica se repete.

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Figura 70: Modelos de construção horizontal da CDHU. Fonte: http://cdhu.sp.gov.br/-/habitacao-abre-inscricoes-para-sorteio-de-62-apartamentos-em-aparecida Acessado em: 14/04/2021

Figura 71: Vista Aérea do Shopping de Suzano Fonte: Fotografia de Jonathas Magalhães P. Silva (2011)

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O modelo habitualmente adotado como solução para o déficit de moradia, resulta na segregação das classes baixas em loteamentos distantes e desconexos do contexto urbano e de suas relações sociais. Isto muitas vezes culmina no retorno dessa população para favelas e assentamentos precários que se encontram mais próximos das cidades.

Já os shopping centers, na maior parte dos casos, promovem de forma artificial a função de encontro do espaço público devido a negligência, segurança ou inexistência desses espaços nas cidades. Dessa forma acabam assumindo um papel de pseudo lazer.

Sem se repensar a forma de se ocupar as cidades, o espaço de uso coletivo fica sujeito a réplica de modelos que hoje são reproduzidos no cenário urbano que segue um modelo de ocupação pouco diverso.

A figura 72 ilustra uma possível situação de ocupação inapropriada e desordenada para a área. O espaço acaba sujeito unicamente a modelos de edifícios residenciais cercados por muros e centros comerciais pouco convidativos. Os edifícios não se comunicam com o entorno, os espaços públicos são inexpressivos e a malha urbana prioriza o transporte individual.

Esse modelo de ocupação funcional é voltado apenas para suprir as necessidades imediatas do mercado, não para sanar problemas de cunho social e constituir cidades que perdurarão por séculos.

Com a carência de espaços livres de qualidade, com a necessidade de se ocupar os vazios urbanos e com a intenção legal (PD, 2017) de se expandir a região central para uma área demarcada como zona especial de projeto de intervenção urbana, tem-se a oportunidade de se apresentar uma nova forma de ocupação do solo a fim de romper com modelos pré-existentes pouco convidativos a vida urbana coletiva e a apropriação do espaço público pela população. Ou seja, ressignificar o tecido urbano transformando-o em espaços caminháveis.

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Figura 72: Acima: Situação Atual dos Espaços Vazios da Região Central. Abaixo: Possibilidade de Ocupação Inapropriada dos Vazios Urbanos do Distrito Central de Suzano Fonte: Elaborado pelo autor com base em imagens do Google Earth.

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4.4. O Terreno da Lagoa Azul Ao longo dos tempos, a cidade de Suzano apresentou um desenvolvimento urbano alicerçado no zoneamento funcional, o qual dividia a cidade em zonas e restringia as atividades permitidas em determinadas localidades.

O terreno da Lagoa Azul, objeto de estudo dessa monografia, se encontra em um contexto urbano majoritariamente residencial, apesar de apresentar grandes vazios urbanos. Ainda que esteja posicionado em meio ao que, possivelmente, se tornará um dos principais eixos de mobilidade da cidade, as conexões com o eixo comercial existente (ruas Glicério e Benjamin) e a estação ferroviária de Suzano ainda são realizados pelo sistema viário existente, o qual proporciona baixo escoamento de veículos nenhuma atratividade para o caminhar.

Importa ressaltar que o terreno da Lagoa Azul foi utilizado durante anos como extração de argila (PREFEITURA DE SUZANO, 2020) e que há mais de vinte anos encontra-se inativo (PREFEITURA DE SUZANO, 2020).

A área, atualmente, apresenta um importante polo educacional universitário, pois, no terreno adjacente estão localizados o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia (IFET) e a Faculdade Piaget. Apesar de controverso, observa-se que na mesma quadra em que se situa duas das maiores e mais relevantes instituições de ensino do município há também um assentamento irregular bastante precário (favela).

O terreno da Lagoa Azul se encontra na divisa de dois outros zoneamentos, conforme demonstra a figura 66. A oeste do terreno, encontra-se a ZURC-2 (Zona Urbana Consolidada 2) que possui um gabarito de altura máximo de quatro pavimentos. A leste do terreno, encontra-se a ZURC-3 (Zona Urbana Consolidada 3) que apresenta gabarito de altura máximo de dez pavimentos. Ainda que o terreno da Lagoa azul esteja localizado em ZEPIU A (Zona Especial de Projetos de Intervenção Urbana A), essa zona prevê que sejam mantidas as características especificas da macrozona em que se encontra, portanto o terreno objeto de estudo mantem as características legislativas conforme a ZURC-3.

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Residencial

Comercial

Institucional

Serviço

Figura 73: Uso e Ocupação do Solo Fonte: Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

Figura 74: Diferentes Tipologias de Uso do Solo: Acima a Esquerda: 01- Típica Via Residencial. Acima a Direita: 02 - Típica Via Comercial. Ao Meio a Esquerda: 03 - Típica Via Rente a Vazios Urbanos. Ao Meio a Direita: 04 - Típica Via de Assentamentos Precários. Abaixo a Esquerda: 05 - Típica Via Rente ao Rodoanel Mario Covas. Abaixo a Direita: 06 – Típica Via Rente ao Lado Norte da Estação Ferroviária 01,02,03,05 e 06 Fonte: Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth. Imagem 04 - Fotografia de Letícia Mianni de Almeida, (2019), editado pelo autor.

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Ainda que a área objeto de estudo situe-se no eixo de expansão da região central, a qual apresenta o maior gabarito de altura do município, uma pequena parcela das edificações possui gabarito acima de 5 pavimentos. Nota-se que as edificações que ultrapassam 4 pavimentos são constituídas, principalmente, por edifícios exclusivamente residenciais. Poucos são os exemplos que são formados por edificações comerciais, de serviço ou multifuncionais nessa escala, os quais se localizam principalmente no eixo Glicério/ Benjamin.

Já no entorno imediato da Lagoa Azul se pode observar uma predominância de edificações com gabarito baixo e de uso majoritariamente residencial.

Térreo

1 Pavimento

2 Pavimentos

3 Pavimentos

Figura 75: Gabarito de Altura Fonte: Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

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4 Pavimentos

5+ Pavimentos

A localização do terreno possibilita acessar vários pontos relevantes ao município por meio da caminhada. Por se tratar de uma cidade jovem (72 anos) e uma região urbana adensada, os pontos relevantes podem ser interconectados por eixos e distâncias de até 600 metros. Esta região apresenta a possibilidade de se tornar um local mais voltado a modais de transporte alternativos, para os quais é necessário oferecer algumas gentilezas urbanas ¹² para pedestres e ciclistas, como por exemplos arborização viária, mobiliários urbanos, pontos para descanso, calçadas mais acessíveis e seguras ao público de forma geral etc.

Investir em infraestrutura urbana nessa parte do município permite atender a um maior número de pessoas, que com elementos que auxiliem e melhorem as condições de caminhabilidade seria adepto de modais de transporte alternativos.

Uma vez que o fluxo e o alto número de atividades já estão presentes, é natural que toda a região sofra influência direta desse local, portanto se faz especialmente necessário prover alternativas para melhorar a condição da região.

Figura 76: Pontos de Interesses Municipais Fonte: Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

¹² Gentileza urbana: Gentilezas Urbanas são iniciativas que oferecem mais conforto e bem-estar às cidades e seus habitantes, tais como a manutenção e qualidade dos espaços públicos, mobiliário urbano etc.

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Ainda que cerca de 80% do município seja composto por áreas de proteção ambiental (APM e APA), o nível de arborização na região ainda é baixo.

As quantidades mais expressivas de áreas verdes que a região possui ficam localizadas às margens do rodoanel e no eixo de expansão da Avenida Roberto Simonsen, muito em função da presença do Parque Max Feffer.

Atualmente, o terreno da Lagoa Azul se apresenta cercado por vegetação espontânea de pequeno porte. A parte oeste do terreno (defronte com a avenida Paulista) apresenta pequenos trechos de vegetação mais densa. Alguns pontos ainda se cruzam a favela Monte Cristo e também apresentam algum nível de vegetação de maior porte.

A falta de arborização viária deixa a área um pouco árida e prejudica principalmente os modais de transportes de menor escala, precarizando ainda mais a situação atual de pedestres e ciclistas. A falta de arborização compromete o microclima da região, que somado à carência de pontos de descanso (bancos e praças), resultam em um caminhar pouco prazeroso. A condição precária oferecida aos modais de menor escala resulta em uma maior adesão ao automóvel e a um desestímulo à mobilidade ativa.

Arborização

Áreas Verdes

Figura 77: Mapa de Áreas Verdes Fonte: Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

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Figura 78: Terreno da Lagoa Azul Fonte: Elaboração: Prefeitura de Suzano, 2009

Figura 79: Terreno da Lagoa Azul Fonte: Fotografia de Jonathas Magalhães P. Silva (2011) 109

Por se tratar de uma área predominantemente residencial, hoje a área da Lagoa Azul apresenta poucas atividades noturnas em seu entorno imediato e apenas as faculdades estendem um fluxo pelo período noturno. O parque Max Feffer e as escolas no entorno representam grande parte do fluxo de pessoas no período diurno no local, assim como alguns prédios comerciais ou edifícios públicos.

A hidrografia se faz presente por meio de valas de drenagem existentes na região, o rio Guaió e a Lagoa Azul. A condição desses elementos hoje é precária, eles representam ameaças a vitalidade pública e a segurança do local, principalmente a Lagoa Azul, como já comentado.

A existência desses elementos hídricos representa também uma oportunidade de integrar por meio do projeto, a vida urbana a suas águas, por meio de espaços públicos.

Atividades Diurnas

Atividades Noturnas

Figura 80: Mapa de Atividades Diurnas/ Noturnas Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

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Hidrografia Figura 81: Mapa de Hidrografia Elaborado pelo Autor com base em imagens do Google Earth

Figura 82: Vala de Drenagem Rente ao terreno da Lagoa Azul Fonte: arquivo pessoal do autor 111

Esquemas Estruturantes e Proposta Projetual

05

114

5.

Esquemas Estruturantes e Proposta Projetual

Com base na dinâmica urbana que se tem hoje, as oportunidades de transformação e os conceitos abordados nesta monografia, é proposto um master plan para o Distrito Central de Suzano (Figura 83).

Como já apresentado, a transformação de vazios urbanos nas cidades contemporâneas brasileiras é feita de forma desordenada. A possibilidade de se ocupar a ZEPIU com um desenho urbano diverso aproveitaria o potencial que a área apresenta.

A criação de eixos de mobilidade, que conectem por meio do transporte público e espaços para pedestres e outros modais mais frágeis de transporte, os pontos de importância municipal, tornaria o distrito interconectado e favoreceria a caminhabilidade local.

A ocupação de áreas que hoje constituem desafios à vida urbana, como o espaço subutilizado sob o Rodoanel, a Favela do Monte Cristo e o Terreno da Lagoa Azul, possibilitaria novos equipamentos e uma nova dinâmica no distrito central da cidade, como por exemplo parques e espaços públicos, que quando implantados fomentariam a vida urbana ativa.

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Figura 83: Master plan para o Distrito Central de Suzano Fonte: Elaborado Pelo Autor

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A partir do master plan, a proposta se volta a uma escala mais fechada e detalhada da área da ZEPIU. O desenho parte do traçado estabelecido pela avenida Roberto Simonsen e se conecta a Rua Regina Cabalau Mendonça, criando um eixo principal de transporte (Figura 84). O desenho urbano proposto possibilitou a conexão de eixos secundários por meio das vias adjacentes ao traçado principal. Esses novos eixos de integração consistem em pontos exclusivos para pedestres e vias compartilhadas conforme o espaço disponível. Em suma, a proposta parte da conexão dos eixos de fluxo existentes a novos eixos criados, definindo o desenho dos espaços públicos conforme seu entorno consolidado. Somente após esses processos seria demarcado o espaço para as edificações e posteriormente, o espaço destinado aos automóveis.

“Vida, Espaços, Edifícios – Nessa Ordem” (JAN GHEL, 2013, pag. 193). Assim como colocado por Jan Ghel, a proposta se baseia na possibilidade de se criar cidades mais vivas, nas quais o espaço passa a ser um elemento estruturador e os edifícios como consequência desta lógica.

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Figura 84: Implantação Esquemática com Fluxos Fonte: Elaborado Pelo Autor

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Figura 85: Diagrama de Novos Eixos de Mobilidade para Pedestres Fonte: Elaborado Pelo Autor

Figura 86: Diagrama Renderizado de Novos Eixos de Mobilidade para Pedestres Fonte: Elaborado Pelo Autor

A proposta não ignora o fato de as cidades brasileiras apresentarem prioridade ao transporte motorizado individual. Com isso, ao invés de se excluir completamente o transporte motorizado, busca-se pela elevação do protagonismo dos pedestres e a valorização do espaço público, que são cruciais para a vitalidade da cidade.

O carro individual é um elemento presente em todo o projeto (com exceção de parques e espaços exclusivos para pedestres e ciclistas), pois não é o ator principal do espaço, entretanto acessa todos os pontos do projeto.

Para promover menor impacto e efeito negativo na vida urbana, o espaço dos automóveis e outros modais motorizados foram adaptados por meio de vias compartilhadas.

Aumentar o nível de arborização foi considerado prioridade, como forma de promover uma caminhada mais agradável e amenizar o microclima local.

Edifícios com diferentes alturas e quadras com vazios internos, também, facilitariam a iluminação e ventilação natural nas edificações no decorrer do dia (Figura 87).

A criação dos novos eixos de mobilidade a ressignificação de áreas antes degradadas se tornou um ponto chave para a adequabilidade e interconexão do projeto ao local implantado. As valas de drenagem hoje estão degradadas e representam locais pouco atrativos e sem vitalidade. Por isso, estas áreas se tornariam parques urbanos que conectariam a área da Lagoa Azul com pontos importantes do projeto, como por exemplo o restante da área demarcada como ZEPIU e a Av. Armando Salles de Oliveira (Figuras 88 e 89).

Figura 87: Diagrama de Insolação nas Quadras Fonte: Elaborado Pelo Autor

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Figura 88: Diagrama de Ressignificação das Valas de Drenagem Fonte: Elaborado Pelo Autor

Figura 89: Diagrama Renderizado de Ressignificação das Valas de Drenagem Fonte: Elaborado Pelo Autor

O projeto de Ressignificação da área da Lagoa Azul não se limita apenas ao terreno da lagoa ou apenas a ZEPIU. Trata-se de uma intervenção que alteraria a dinâmica atual do distrito central de Suzano, tornando-o um local mais aprazível, ativo, atrativo e caminhável.

Nesse sentido, a multifuncionalidade dos edifícios é de extrema importância para garantir a vitalidade da região como um todo (Figuras 89, 90 e 91).

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Figura 90: Corte Esquemático Fonte: Elaborado Pelo Autor

Figura 91: Corte Esquemático Imagem: Elaborado Pelo Autor

Figura 92: Corte Esquemático Fonte: Elaborado Pelo Autor

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A qualidade dos espaços livres, o protagonismo do pedestre, a existência de fachadas ativas e muitas atividades diversas asseguram o movimento no local, o que é crucial para a vitalidade pública. O gabarito de altura das ZEPIU, apesar de não definido na legislação vigente, acompanhará a indicação da zona de uso em que se encontra (ZURC 3), que é de até 10 pavimentos. Portanto, é possível garantir a ocupação do solo e o adensamento da área de forma a equilibrar a relação do espaço público e privado.

O aterramento da fiação de iluminação pública diminuiria a poluição visual do local e também contribuiria para torná-lo mais confortável. Postes para iluminar as calçadas garantiriam uma maior sensação de segurança no local.

Figura 93: Isometrias Conceituais da ocupação da ZEPIU Fonte: Elaborado pelo autor

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Figura 93: Isometrias Conceituais da ocupação da ZEPIU Fonte: Elaborado pelo autor

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Figura 94: Implantação Conceitual da ocupação do terreno da Lagoa Azul Fonte: Elaborado pelo autor

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A implantação foi pensada de modo a manter a parte leste do terreno como um parque urbano que interconectará os principais eixos dessa quadra e manterá o desenho original da lagoa. A parte oeste do terreno seria ocupada com edificações.

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5.1. Programa de Necessidades Urbanística Após a definição do desenho urbano, propõe-se o desenho de um edifício residencial que apresente conceitos de permeabilidade, fachada ativa, espaços livres e caminhabilidade para o local.Uma das propostas a ser apresentada é a de um prédio com 04 unidades comerciais no pavimento térreo de aproximadamente 40 m². Desta forma se garantiria o conceito de fachada ativa. Nos demais pavimentos haveria tipologia com 04 unidades residências, tipo estúdio de 40 m², e tipologia com 02 unidades de apartamento de 80 m².

A vitalidade pública apresentada pelo prédio se dará principalmente pela permeabilidade visual que ele proporciona, já que apesar de haver comércio no pavimento térreo, ele não se encontra totalmente ocupado e fechado. O principal elemento arquitetônico que contribui para seu êxito é a criação de fachadas ativas no pavimento térreo, mas a permeabilidade visual nos pavimentos superiores também se faz necessária.

Conforme o zoneamento existente, o projeto busca ocupar ao máximo seu potencial no local em que é inserido, sem desprezar a necessidade de se ter áreas livres para uma melhor vida urbana. Logo, a verticalização é crucial para a área, alcançando 10 pavimentos conforme zoneamento do entorno, e assim não destoando do contexto urbano em termos de gabarito de altura.

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Figura 95: Tabela de Necessidades Fonte: Elaborado pelo Autor 131

Figura 96: Esquema de Programa de Necessidades do Edifício Proposto Fonte: Elaborado pelo Autor 132

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Figura 97: Render da Proposta Preliminar Projetual para o Edifício Multifuncional Fonte: Elaborado pelo Autor

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Figura 98: Render da Proposta Projetual para o Edifício Fonte: Elaborado Pelo Autor

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Como o lote ocupado se encontra rente ao projeto proposto para o parque Urbano Lagoa Azul, o edifício deve contribuir para a atividade no decorrer do dia no local, evitando assim a degradação da área. Além de quadras compostas por edifícios que reflitam os conceitos de permeabilidade, multifuncionalidade e atividades com enfoque na vitalidade pública, proporcionariam uma ocupação ativa da área das ZEPIU.

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Considerações Finais

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6.

Considerações finais

As cidades contemporâneas exibem pouca diversidade na sua forma de ocupação, que foi estruturada por um zoneamento monofuncional. Pautada na divisão das funções, determinava onde, nas cidades, seria destinado ao morar e ao trabalhar, sempre conectados por eixos viários e ainda, incentivado pelo deslocamento rodoviarista individual.

Hoje, o debate sobre a forma de ocupação das cidades vem dando lugar para conceitos que colocam o pedestre no protagonismo do espaço urbano. E não mais o automóvel é o elemento mais importante. A diversidade de uso também vem assumindo um papel importante neste contexto, pois é necessário repensar a forma como as pessoas se relacionam com o espaço urbano, promovendo vida sob diversos aspectos, pois desta forma impede-se que ele seja deserto e sem uso em determinados horários. Com isto, promove-se que se tenha pessoas utilizando-o em todos os horários, o que contribui, inclusive para a segurança urbana.

Buscou-se demonstrar neste projeto como, a partir de um desenho urbano que priorize a escala do pedestre e a multifuncionalidade do uso do solo, é possível transformar o atual cenário das cidades brasileiras, utilizando-se dos desenhos dos espaços públicos e ferramentas para a criação de eixos de mobilidade que privilegiem o caminhar das pessoas.

Trabalhar os vazios urbanos de forma a minimizar as rupturas existentes na forma urbana, conectando os espaços e melhorando a mobilidade ativa, seria uma forma de se melhorar a vida nas cidades. A escolha de se trabalhar com uma área demarcada na legislação vigente como de interesse de intervenção de projeto urbano expõe o quanto é necessário se repensar as nossas cidades.

A demarcação na legislação existente da ZEPIU reconhece o local como um vazio urbano na cidade de Suzano, a qual possibilita impactar positivamente a vida de sua população e transformar o desenvolvimento da cidade.

O projeto urbano que se pretendeu desenvolver na área da Lagoa Azul, inserida na ZEPIU (LUOPS, 2019), mudaria a dinâmica do distrito central de Suzano, ressignificando a área e podendo gerar mais atratividade em escala regional, bem como os princípios propostos pelo projeto poderiam ecoar por meio de outras intervenções no tecido urbano em bairros adjacentes, proporcionando na íntegra uma cidade mais caminhável e ativa.

Os próximos passos deste trabalho consistirão em avançar os desenhos técnicos de forma mais detalhada, com foco no espaço público do terreno da Lagoa Azul, prevendo o desenho das calçadas, mobiliário urbano das áreas livres e também do espaço a ser edificado. Neste sentido, será proposto um desenho de edifício multifuncional, que a partir dos princípios da diversidade de uso poderá contribuir para demonstrar uma outra forma de se ocupar os vazios urbanos e transformar as cidades em espaços diversos, caminháveis e confortáveis para as pessoas.

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Referências Bibliográficas

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7.

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