Das Erbe der autogerechten Stadt - Shared Space als Lösungsansatz für Berlin

Jill de Dieuleveult

DAS ERBE DER AUTOGERECHTEN STADT - SHARED SPACE ALS LÖSUNGSANSATZ

DAS ERBE DER AUTOGERECHTEN STADT

SHARED SPACE ALS LÖSUNGSANSATZ IN BERLIN

Technische Universität Berlin Masterstudiengang Urban Design 2014 Jill de Dieuleveult

MASTERTHESIS Titel Das Erbe der autogerechten Stadt - Shared Space als Lösungsansatz in Berlin Eingereicht am 19.12.2014 von Jill de Dieuleveult Matrikelnummer: 319647 Master Sc. (Urban Design), Wintersemester 2014/ 2015 Technische Universität Berlin Betreut von: Dr. Paola Alfaro d’Alençon und Prof. Dr. Dirk Heinrichs

2

ZUSAMMENFASSUNG

Diese Arbeit ist eine qualitative Untersuchung mehrerer Orte in Berlin und London mit dem Ziel ein besseres Verständnis für die verschiedenen Funktionsweisen des Shared Space zu bekommen. Mit Hilfe von einem Leitfadeninterview, teilnehmender Beobachtungen vor Ort und einer fotografischen Dokumentation sollten vor allem in den Kategorien Aufenthaltsqualität und (Verkehrs-)Sicherheit Erkenntnisse zu dem Funktionieren, den Stärken und ggf. auch den Schwächen des Shared Space-Konzeptes hinzu gewonnen werden. Die Arbeit ist grob in fünf Teile gegliedert. Nach dem ersten einleitenden Teil besteht der zweite Teil aus einer Literaturauswertung, die sich zum einen mit der Geschichte der autogerechten Stadt und deren Auswirkung auf die heutigen Strukturen der Stadt auseinandersetzt und zum anderen das Konzept des Shared Space beleuchtet. Weiterhin werden die aktuellen Planungsparadigmen in Bezug auf Stadt und Mobilität zusammengefasst. Im darauffolgenden dritten Teil werden die angewandten Methoden dieser Arbeit erläutert und begründet. Der vierte Teil stellt die Ergebnisse der Analyse ausführlich dar und interpretiert diese in Bezug auf das Thema. Dies ermöglicht abschließend die Beantwortung der Forschungsfragen und ein ausführliches Fazit.

3

“Denn Autofahrer fahren immer so, wie eine Straße es ihnen erlaubt, auf schnelleren Straßen also schneller (als erlaubt), rücksichtslos und leichtsinnig, auf engen, gewundenen, unübersichtlichen, mit Hindernissen versehenen Straßen hingegen langsamer, aufmerksamer, ‚menschlicher’.“ (Kähler, 2012)

4

Für Géraud Pour Géraud

5

INHALTSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG ......................................................................8

3. METHODEN .....................................................................46 3.1 Forschungsfragen............................................................... 47

2. LITERATURAUSWERTUNG ............................................12 2.1 Die Geschichte der autogerechten Stadt ............................ 13 2.1.1 Die Anfänge der Massenmotorisierung .....................................13 2.1.2 Das Automobil nach dem Krieg..................................................14 2.1.3 Die verkehrsgerechte Stadt und der autogerechte Umbau .......16 2.1.4 Das Umdenken der 1970/80er Jahre ........................................18

2.2 Das Erbe der autogerechten Stadt...................................... 21 2.2.1 Was sind autogerechte Strukturen? ...........................................21 2.2.2 Radialstraßen in Berlin ...............................................................24 2.2.3 A100 – ein zukünfitiges Erbe der autogerechten Stadt? ............26

2.3 Das heutige Ideal von Mobilität und Stadt ........................ 28 2.3.1 Der menschliche Maßstab und die Stadt ...................................28 2.3.2 Die Zukunft des Autos – global, deutschlandweit, in Berlin .......30 2.3.3 Was für eine Stadt wollen wir? ...................................................33

2.4 Das Konzept des Shared Space .......................................... 36 2.4.1 Geschichte/Entwicklung des Shared Space ................................36 2.4.2 Prinzipien des Shared Space ......................................................37 2.4.3 Referenzbeispiele .......................................................................39 2.4.4 Vor- und Nachteile, Grenzen des Shared Space .........................42

6

3.2 Methodische Herangehensweise....................................... 48 3.2.1 Allgemeines Vorgehen ...............................................................48 3.2.2 Teilnehmende Beobachtung ......................................................50 3.2.3 Fotodokumentation ....................................................................51 3.2.4 Interviews/ Befragung ................................................................52

4. ANALYSE .........................................................................54

5. FAZIT ................................................................................86

4.1 Alexanderplatz.................................................................... 55 4.1.1 Allgemeine Beobachtungen ......................................................55 4.1.2 Aufenthaltsqualität .....................................................................56 4.1.3 Sicherheit ....................................................................................60

4.2 Falckensteinstraße.............................................................. 66

6. VERZEICHNISSE.............................................................92 6.1 Literaturverzeichnis ............................................................ 93 6.2 Abbildungsverzeichnis ..................................................... 102

4.2.1 Allgemeine Beobachtungen ......................................................66 4.2.2 Aufenthaltsqualität .....................................................................68 4.2.3 Sicherheit ....................................................................................69

7. ANHANG ........................................................................ 110

4.3 Vergleichende Forschungsfelder........................................ 74

DANKSAGUNGEN ............................................................. 114

4.3.1 Exhibition Road ..........................................................................74 4.3.2 Bundesplatz ................................................................................79

4.4 Interpretation der Ergebnisse ............................................ 80

7

1. EINLEITUNG

1. EINLEITUNG Die Diskussion über Mobilität und Stadt wird zunehmend wichtiger, da immer deutlicher wird, dass die vergangenen Jahrzehnte Stadt- und damit verbundenen Verkehrsstrukturen mit sich gebracht haben, die weder nachhaltig für die Umwelt noch attraktiv für den Bürger sind. Zum einen bringt der hohe Individualverkehr durch Schadstoffaustoß und Lärmbelästigung enorme Umweltbelastungen mit sich. Zum anderen hat sich die Stadt dem Auto in meist negativer Form für den Menschen als Fußgänger und Individuum angepasst. Große Infrastrukturen und vom Auto dominierte Straßenzüge durchschneiden den Stadtraum, lassen ungenutzte Restflächen entstehen und der Mensch wird in diesem Raum mehr und mehr verdrängt, da er seinem Maßstab nicht mehr angepasst ist.

Nachdem wir seit den 1950er Jahren einen rasanten Aufstieg des individuell genutzen Automobils und die für ihn gebauten Räume und Infrastrukturen in der Stadt erlebt haben und insbesondere vom Zweiten Weltkrieg zerstörte Städte wie Berlin weitreichend davon betroffen waren, wird heutzutage vermehrt darüber diskutiert, wie mit einem solchen ,Erbe’ umgegangen werden sollte.

Heutzutage ist es ein großes Ziel den individuellen Autoverkehr in der Stadt und größeren Ballungsräumen zu reduzieren. Durch den Ausbau von alternativen Mobilitätsformen wie z.B. dem ÖPNV, Carsharing- und Bikesharing-Konzepten, dem intermodalen Park’n’Ride, sowie der Förderung von Fahrrad- und Fußgängerverkehr, soll der individuelle Autoverkehr ernsthafte Alternativen bekommen und somit minimiert werden. Die Frage nach dem Besitzanspruch des Autos auf den städtischen Raum, die in den ersten 30 Jahren nach dem Krieg wesentlich autofreundlicher beantwortet wurde als heutzutage, führt zu der zentralen Frage der Legitimation von städtischen Räumen und Strukturen, die allein dem Auto gewidmet sind. Also in anderen Worten: sind gewisse Räume und Infrastrukturen dann überhaupt noch nötig bei einem geringeren Verkehrsaufkommen in der Stadt? Sollte es gelingen die Zahl der Autos in der Stadt zu reduzieren, dürfte dies der Stadtplanung neue Möglichkeiten eröffnen, den öffentlichen Raum effektiver für den Menschen und seinem Maßstab umzugestalten. Nichtsdestotrotz

9

wird das Auto sicherlich mittel- bis langfristig weiterhin einen wesentlichen Teil des öffentlichen Lebens ausmachen und als Fortbewegungsmittel genutzt werden. Ein weiteres Ziel ist es daher, die städtischen Räume wieder aufzuwerten, die einen Identitätsverlust durch strikte und regulierte Verkehrs- und Funktionstrennung erlitten haben. Die Herrausforderung besteht darin dies zu tun, ohne jedoch das Auto dabei komplett auszuschließen. Verkehrs- und Stadtplanungskonzepte, die das Automobil vollkommen ausschließen werden ebensowenig funktionieren, wie jene, die dem Auto eine Vorherrschaft einräumen. Es müssen also Konzepte bevorzugt werden, die alle Verkehrsarten einschließen und ganzheitlich vorgehen.

Das Konzept des Shared Space, das auf freie Verkehrsmischung und gleichzeitiger Rücksichtnahme setzt, ist dabei von Bedeutung, da es den Verkehr auf sanfte Art zusammenführen soll. Gleichzeitig nimmt es den Fußgängern und Fahrradfahrern das Gefühl weg sich dem Auto unterordnen zu müssen. Auch die verbesserte Aufenthaltsqualität und vermindertes Unfallrisiko wird dem Shared Space als Vorteil nachgesagt und hat schon an vielen europäischen Beispielen seine Effektivität unter Beweis gestellt.

Diese Arbeit untersucht an mehreren Orten in Berlin und London die Funktionsweisen und die räumlichen Bedingungen dieses Konzeptes. Im folgenden Kapitel werden zunächst alle relevanten geschichtlichen Aspekte zum Thema der autogerechten Stadt und aktuelle Theorien zum Thema der städtischen Mobilität und des Shared SpaceKonzeptes zusammengefasst.

10

11

2. LITERATURAUSWERTUNG

2. LITERATURAUSWERTUNG

2.1 Die Geschichte der autogerechten Stadt Heutzutage leben wir in deutschen Städten und Stadtregionen, die meist weitreichend von den Folgen der Massenmotorisierung unserer Gesellschaft Mitte des letzten Jahrhunderts verändert worden sind. Im Folgenden wird die geschichtliche Entwicklung dieses Phänomens beleuchtet, um später Zusammenhänge mit heutigen Planungsansätzen erläutern zu können.

2.1.1 Die Anfänge der Massenmotorisierung Die Massenmotorisierung begann in Deutschland wesentlich später als in den USA (Bodenschatz 2013; Reiher, 2002; Merki, 2008), wo Henry Ford seit 1913, spätestens aber in den 1920er Jahren mit der Serienproduktion seines T-Modells eine Revolution für den Individualverkehr losgetreten hatte (Wolf, 2007). Das Automobil, ein für die breite Bevölkerung bis d<Eahin unbezahlbarer Luxusartikel (Fraunholz, 2002; Wolf, 2007), wandelte sich langsam, aber sicher, zu einem massentauglichen „Wunschobjekt“ (Klenke, 1995, S.35). Im Vergleich zu ihren Vorgängern war die Ausstattung der T-Modelle äußerst einfach gehalten (Alizon, Shooter & Simpson, 2009; Wolf, 2007), was jedoch in Kombination mit der serienmäßigen Fließbandproduktion zu verhältnismäßig niedrigen Produktionspreisen führte (Merki, 2008). Diese Entwicklung ermöglichte vielen Amerikanern der Mittelschicht das erste eigene Automobil (Alizon et al., 2009).

Weiterhin war der Ausbau von Straßensystemen mit angemessenem Straßenbelag und einem dichter werdenden Netz von Tankstellen ein weitreichender Schritt in das Zeitalter des Automobils, denn auch dies drückte die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten langfristig (Merki, 2008). Ein Anfang war, zumindest in den USA, damit getan und der Trend würde sich von nun an lediglich unterbrochen von der Weltwirtschaftskrise und dem Zweiten Weltkrieg (Wachs, 1993) rasant weiterentwickeln.

In Deutschland war die Moderne nach dem Ersten Weltkrieg und mit Einführung der Demokratie in der Weimarer Republik allmählich angekommen. Die in den 1920er Jahren geplanten, modernen Siedlungen Bruno Tauts, Ernst Mays und Fritz Schumachers hatten zwar zum Beispiel schon eine allgemeine Funktionstrennung im Sinn, wurden aber im Nachhinein wegen ihrer unzureichenden Einplanung des zukünftigen Autoverkehrs kritisiert (Kähler, 2012). Daran lässt sich leicht erkennen, dass in Deutschland zu der Zeit 13

Abb. 1: Fließbandproduktion der T-Modelle (Quelle: sueddeutsche.de/gf, 2008)

Abb. 2: Die Hufeisensiedlung von Bruno Taut, erbaut 1925-30 (Quelle: Bildarchiv Preußischer Kulturbesitz)

Abb. 3: Deutschlands erste Autobahn von Köln nach Bonn, fertiggestellt in 1932 (Quelle: www.planet-wissen.de, 2014)

Abb. 4: Verheerende Kriegszerstörung (Quelle: Kähler, 2012, S. 15)

noch nicht so sehr auf das Automobil als Massentransportmittel gesetzt wurde. Vielmehr herrschte im Land der „Automobil-Pioniere Daimler und Benz“ (Fraunholz, 2002, S. 29) eher eine Skepsis gegenüber diesem neuartigen Verkehrsmittel; vehemente Proteste gegen Lärm, Straßenverschleiß und Sicherheit des Automobils waren in der Zeit zwischen 1902 bis 1932 keine Seltenheit (Fraunholz, 2002; Wolf, 2007). Auf der anderen Seite gab es auch in Deutschland schon ab den 1920er Jahren, spätestens aber unter Adolf Hitler große Entwicklungen im Bereich des Autobahnbaus (Wolf, 2007). Ein dichtes Netz von belastbaren Straßen wurde nach und nach geplant und umgesetzt. Nur waren die Automobildichten in Deutschland längst noch nicht so hoch wie in den USA, um diesen Ausbau allein für den privaten Gebrauch des Automobils zu rechtfertigen.

Letztlich ging es für Hitler dabei nur um eine Tarnung der intensiven Aufrüstung (Wolf, 2007). Nichtsdestotrotz schuf „der Faschismus (...) mit den Autobahnen, dem VW-Werk, dem Volkswagen-Projekt und der Ideologie von der ‚Motorisierung des kleinen Mannes’ wichtige Voraussetzungen für die Verkehrsentwicklung nach 1945“ (Wolf, 2007, S.171). Weiterhin wurde mit der sich bereits entwickelnden Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten schon vor dem Zweiten Weltkrieg eine Konfliktbasis geschaffen, da sich das Verkehrsbedürfnis dadurch vergrößerte (Bardua, 2012). Im Dritten Reich machte man also einen ersten großen Schritt hin zur Massenmotorisierung, die aber, obwohl das Verkehrsvolumen in den 1930er Jahren stetig zugenommen hatte1, bis nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs nicht Realität in Deutschland wurde (Kähler, 2012; Wolf, 2007).

2.1.2 Das Automobil nach dem Krieg Es war unmissverständlich, dass die Nachkriegszeit für deutsche Planer einen Neuanfang markierte. Aus ihrer Sicht gab es viele Dinge zu verbessern, was nicht zuletzt aus dem neuen Bedarf an Raum resultierte, den das stetig wachsende Verkehrsvolumen forderte.

Die Massenmotorisierung wurde allmählich Wirklichkeit. So rückte die Verkehrsplanung zunehmend in den Mittelpunkt der Akteure und die Straßenplanung setzte sich zugunsten des Pkws durch (Harlander, 1998; Kähler, 2012).

Autofahrer nutzten zunächst keine eigenen Verkehrsstraßen, sondern ein vorhandenes System, was in Kombination mit der Unerfahrenheit und dem Mangel an Verkehrsbildung der Bürger zu zahlreichen Konflikten und Unfällen führte (Bardua, 2012). Schon Ende der 1920er Jahre hatte man Engpässe im Verkehr entdeckt. Für die bisher dominierenden öffentlichen Verkehrsmittel wirkte der aufstrebende Individualverkehr in den Städten zunehmend als störend und als Behinderung (Schmucki, 2001). Was sich also vor dem Krieg schon als potentielles Problem angedeutet hatte, nämlich eine unvorhersehbare Zunahme von privat genutzten Automobilen in einem dafür unzureichenden Straßensystem, flößte den Stadtplanern eine gewisse Angst ein. Diese Angst wurde 1 Vgl. hierzu Tabelle 2: Anzahl Einwohner pro Pkw (1902-1930) (Merki, 2008, S. 56)

14

jedoch nach dem Krieg mit der erleichternden Tatsache besänftigt, dass es ja nun Platz gab, dieses Problem zu beseitigen. „Ruinenfelder der Innenstädte“ (Bodenschatz, 2013, S. 35) boten sich fast überall an, um ausreichend breite Straßen und Infrastrukturen durch den ohnehin schon zerstörten Stadtraum als grundlegende Verbesserung des Straßennetzes zu legen (Bardua, 2012; Bodenschatz, 2013; Kähler, 2012). „Die zerstörten Städte in Deutschland“, so Schmucki (2001), „boten für die Experten genügend Projektionsfläche“ (S.91). Die verheerenden Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs wurden in Bezug auf die städteplanerische Zukunft der Bundesrepublik eben nicht nur pessimistisch aufgenommen. Man sah in der flächigen Zerstörung deutscher Städte auch eine Chance, die es auszunutzen galt (Harlander, 1998; Kähler, 2012).

Friedrich Ostermeyer sagte im Jahr 1947 beispielsweise im Zusammenhang mit dem Generalbebauungsplan für Hamburg: Wir hatten große Teile unserer Stadt verloren. So schmerzlich dieses für die Gemeinschaft und für den einzelnen war, hatte es nicht auch ein Gutes? Dem Stadtgebilde hafteten aus alten Zeiten (...) manche Fehler an. Die Verkehrsverhältnisse genügten dem gesteigerten motorisierten Verkehr nicht mehr. Die Entwicklung der neueren Stadtteile hatte, statt entlang des lebensspendenden Stromes, zwangsweise immer stärker nach Norden heraufgegriffen. Die alten Wohnviertel waren viel zu eng besiedelt, um noch genügend Licht und Luft in die Wohnungen hineinzulassen.

(Ostermeyer in: Architekten- & Ingenieurverein Hamburg (Hrsg.), 1953, S. 29) Ein weiterer Aspekt, der die Massenmotorisierung ungemein förderte, war die Tatsache, dass Deutschland sich nach den ersten Nachkriegsjahren und dem mühsamen Wiederaufbau ab 1953 in einem ‚Wirtschaftswunder’ befand. Der damalige Wirtschaftsminister Ludwig Erhard propagierte ‚Wohlstand für alle’ und so wurde auch der eigene Pkw spätestens ab den 1960er Jahren für die meisten Menschen realisierbar. „Das Auto wurde zum Wohlstandsfetisch und zum Symbol des ‘Wirtschaftswunders’ schlechthin“ (Harlander, 1998, S. 5). Die Prognosen für den Pkw-Bestand überschlugen sich und wurden dennoch von der Realität übertroffen. Gab es 5 Jahre nach Kriegsende ‚erst’ 540.000 Personenkraftwagen (Wolf, 2007), so steigerte sich der Bestand bis 1960 schon auf ca. 4,5 Millionen und 1970 sogar auf knappe 14 Millionen Pkws (KraftfahrtBundesamt, 2014a).

Darüber hinaus gab es auch noch einen gesellschaftlichen Aspekt, der die Menschen motorisierte. Es war nach den ernüchternden Kriegs- und Nachkriegsjahren durch den Pkw ein neues Lebensgefühl entstanden. Es „gab den Menschen wieder den Glauben an eine Zukunft.“ (Kähler, 2012, S.31). Als „Freiheitssymbol“ (Klenke, 1995, S. 37) der westlichen Welt grenzte sich der PKW deutlich von der vorangegangenen Diktatur ab

15

Abb. 5: Zerstörte Innestädte machen den Weg frei für neue Stadtplanung (Quelle: Kähler, 2012, S. 14)

Abb. 6: Marcel Lods’ Gegenüberstellung der alten und neuen Stadt (Quelle: Kähler, 2012, S. 32)

und stärkte ein individualistisches Leitbild. Weiterhin schreibt Klenke (1995) über die enorme emotionale, fast spirituelle Bedeutung des Automobils für die Gesellschaft in dieser Zeit: [Das eigene Auto] diente an zentraler Stelle der sinnlich-symbolischen Vergegenwärtigung des neuen Lebensentwurfs der deutschen Männer, in dem Beruflichkeit, Gewerbefleiß, technischer Fortschritt und Steigerung des Lebensstandards zum tragenden ‚religiösen’ Fundament des Lebenssinns wurden.

Das Auto stieg damit zum Kultobjekt einer neudeutschen ‚Wirtschafts- und Leistungsreligion’ auf: Es wurde zum erstrangigen Nationalsymbol neudeutscher Sinnstiftung und wurde damit weitaus mehr als bloß ein Statussymbol der Männerwelt. Im Verein mit der D-Mark als herausragendem Symbol neudeutscher Wertigkeiten eroberte der Pkw genau die Position, die zuvor der Fahnen-, Gesangsund Uniformkult des altdeutschen Nationalglaubens innegehabt hatte, in dessen Mittelpunkt die militärisch-soldatische Tugend weit des ‚deutschen Mannes’ gestanden hatte, ein Wertbegriff, der Treue, Ehre, Manneszucht, Kampfesmut und Aufopferungsgeist im Dienste der Nation einschloß. (S. 42.)

Es ist daher verständlich, dass man mit solch einer emotionalen, symbolbehafteten Auffassung dem Automobil große Freiräume gab, sich als den Dreh- und Angelpunkt der deutschen Stadtplanung zu entwickeln. Ihm wurde vieles untergeordnet und man erkannte erst viel zu spät die Folgen einer solchen auto-zentrierten Ausrichtung.

Heute ist der Besitz eines privaten Autos zwar für viele Menschen immer noch „ein erstrebenswertes Ziel, aber es ist nicht mehr so emotional mit Begriffen wie ‚Freiheit’, ‚Modernität’ und ‚Ungebundenheit’ besetzt, wie es das nach dem Krieg war.“ (Kähler, 2012, S. 78).

Abb. 7: Der Wallring in Hamburg, 1973 (Quelle: Bardua, 2012, S. 137)

2.1.3 Die verkehrsgerechte Stadt und der autogerechte Umbau Das Leitbild der verkehrsgerechten Stadt wurde von vielen Planern und Politikern nach dem Krieg vorangetrieben. Auch wenn man sich nicht immer darüber einig war, wie genau ‚die Stadt von Morgen’ aussehen sollte, so war man sich doch zumindest darüber einig, dass die alten gründerzeitlichen Strukturen nicht mehr zeitgemäß waren.

Sie galten als dunkel, dreckig und unfunktional (Schmucki, 2001). Ganz nach dem Konzept der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“ (vgl. Reichow, 1948; Gölderitz, Hoffmann & Rainer, 1957) sollten nun die Straßen als „Verkehrsadern (...), die nicht nur die einzelnen Teile der Stadt verbanden, sondern zu leistungsfähigen Verkehrsnetzen verknüpft selbst Entscheidendes zur Auflockerung beitragen sollten (...)“ (Schmucki, 2001, S. 92), ausgebaut werden. Der effizient fließende Verkehr galt als „Garant für eine lebendige Stadt“ (Kähler, 2012, S.69). So ging man zum Beispiel in Berlin sogar so weit, nach amerikanischem Vorbild ein Stadtautobahnsystem zu planen (Bodenschatz, 2013).

Die Autostraße war also zu einem bestimmenden Element des modernen Städtebaus 16

geworden (Schmucki, 2001).

Allerdings ging es aber zunächst nur um eine Trennung des Verkehres, um die schon entstandenen Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern in Zukunft vermeiden zu können und um eine Effizienzoptimierung des Verkehres, für die eine „Zeit-Kosten-Erschließungs-Relation“ (Schmucki, 2001, S.98) ausschlaggebend war, zu garantieren. Die ‚schnelleren’ Verkehrsteilnehmer mussten daher möglichst rigoros von den ‚langsamen’ Verkehrsteilnehmern, wie etwa den Fußgängern, getrennt werden.

Ein System aus Haupt- und Nebenstraßen sollte dies ermöglichen (Schmucki, 2001; Kähler, 2012). Dies ging einher mit der allgemeinen Funktionstrennung der Stadt, die weiterhin motiviert angestrebt wurde. Dabei wurde allerdings vernachlässigt, dass die zunehmende Dominanz des Automobils in Kombination mit der angestrebten Verkehrstrennung Fußgängern und Radfahrern immer weniger Raum ließ und sie letztendlich nahezu komplett verdrängte (Bardua, 2012). Zunehmend entwickelte sich eine Hierarchie unter den Verkehrsarten, die von dem Automobil als Symbol für den angestrebten technischen Fortschritt angeführt wurde (Schmucki, 2001).

Und dennoch sagte man sich nicht komplett von dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) los. „(...)Wollte man den vollständigen Verkehrsinfarkt vermeiden“, so Harlander (1998), brauche man neben dem Bau von Straßen und Infrastruktur auch „den Bau leistungsfähiger öffentlicher Verkehrssysteme (U-Bahnen)“ (S.5). Der war allerdings sehr teuer und konnte zunächst nur vereinzelt umgesetzt werden bzw. dort ausgebaut werden, wo schon vor dem Zweiten Weltkrieg ein U-Bahn-System existierte. Jedoch stieß die U-Bahn ab den 1960er Jahren zunehmend auf große Beliebtheit auf Grund ihrer Effizienz und der Möglichkeit, sie vom Rest des Verkehrsgeschehens zu trennen.

In kleineren Städten waren die Oberleitungsbusse beliebter (Schmucki, 2001), die auf Grund ihrer Beschaffenheit die gleichen Trassen nutzen konnten wie die Autos, ihnen aber nicht so störend im Weg standen wie die Straßenbahnen, die wiederum ein Schienenbett benötigten.

Was in den 1920er Jahren, wie oben beschrieben, noch als Behinderung für den ÖPNV galt, drehte sich nun im Laufe der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts um. So schaffte man zum Beispiel in Hamburg seit dem Ende der 1950er Jahre die Straßenbahn ab, „weil sie den Autoverkehr behinderte“ (Bardua, 2012, S.109). In einem Vortrag von Ministerialrat a.D. Enno Müller (Verbandsdirektor VÖV) vor dem Bauausschuss des Deutschen Städtetages am 22. März 1952 wurde konstatiert: „In Zukunft werden sich nur solche Verkehrsmittel im Stadtverkehr behaupten können, die sich dem motorisierten Straßenverkehr reibungslos einpassen“ (zitiert nach: Heuer, 1952, S. 25). Das Auto

17

dominierte also die Straße, die nunmehr nur noch für motorisierte Fahrzeuge bestimmt war. Mit Hilfe von staatlichen Geldern vergrößerten sich die Verkehrsflächen stetig und das auf Kosten des Stadtgrüns und der Fußwege (Schmucki, 2001; Kähler, 2012), welche das Stadtbild bis heute nachhaltig prägen sollten. „Die autogerechte Stadt“ von Hans Bernard Reichow formulierte Ende der 1950er Jahre/Anfang der 1960er Jahre endgültig die Forderung nach einer störungsfreien Einpassung des Pkws in die Stadt. Sie verlangte „die Entwicklung einer dem Wesen des Menschen und des Autos gleichermaßen gerecht werdenden Stadt“ (Reichow, 1959, S.5). Obwohl hierbei noch ausdrücklich die Gleichwertigkeit zwischen Automobil und Mensch zum Ausdruck kommen sollte, war der Schwerpunkt doch sehr offensichtlich auf das Auto gelegt.

Abb.8: “Verkehrslösung Alexanderplatz” (Quelle: Beyer, 2011, S.81)

In der DDR gab es trotz unterschiedlicher Rahmenbedingungen viele Parallelen in der Entwicklung der Verkehrsplanung zu der BRD (Beyer, 2011; Schmucki, 2001). Auf Grund von größeren Kriegschäden und einem Fehlen von Aufbauhilfen wie dem Marshall-Plan waren die Ausgangsbedingungen zunächst für die DDR bedeutend ungünstiger (Wolf, 2007). Zudem gab es aus ideologischer Sicht kein Vorbild, an das man sich richten wollte, wie es für Westdeutschland mit den USA der Fall war. Man wollte „gemäß den Direktiven der sowjetischen Kulturpolitik und den von der Hauptverwaltung Städtebau in diesem Zusammenhang ausgearbeiteten neuen Planungskonzepten (...) nun auch in der DDR eine eigenständige, von ‚anglo-amerikanischen’ Einflüssen und westlichen Planungskonzepten befreite sozialistische und der nationalen Tradition verpflichtete Baukultur entstehen [lassen]“ (Schmucki, 2001, S.111). Allerdings wurde auch „mit gleicher Vehemenz“, so Schmucki (2001), weiter „die Verbesserung der Verkehrsbedingungen gefordert; auch in der DDR sollte der motorisierte Verkehr ‚fließen’“ (S.111). Verkehrs- und Funktionstrennung waren auch in Ostdeutschland das vorherrschende planerische und verkehrsplanerische Leitbild. Paradoxerweise gab es aber in der DDR vergleichsweise wenig Autos und wenn von einer Massenmotorisierung der Gesellschaft die Rede sein soll, so kann dies erst ab den 1980er Jahren und damit wesentlich später getan werden (Wolf 2007). Öffentliche Verkehrsmittel spielten lange Zeit eine größere Rolle. Daran konnte auch der in Zwickau hergestellte ‚Trabant’ mit seinen 3 Mio. gesamt produzierten Einheiten von 1957-1990 (Wolf, 2007) nichts ändern.

Und dennoch kann man feststellen, dass sich trotz einer entgegensetzen Ideologie und Unterschieden in der Finanz- und Wirtschaftskraft der Zeitgeist in den vier Jahrzehnten nach dem Krieg in Ost und West in ähnlicher Weise durchgesetzt hat.

2.1.4 Das Umdenken der 1970/80er Jahre Nach dieser ersten Phase der Motorisierungseuphorie unter dem Leitbild der autogerechten Stadt begann sich allmählich auch eine dem Automobil gegenüber kritischer denkende Auffassung in den Planungsdiskurs zu mischen. Dass das Umsetzen 18

dieses Leitbildes zugunsten des Autos die städtische Umwelt in verschiedenster Hinsicht belastete, wurde immer deutlicher.

Die […] Studentenrevolution seit 1967 hatte Folgen für die gesamte Gesellschaft; der unbedingte Glaube an Fortschritt durch Wachstum hatte allgemein Risse bekommen; 20000 Tote pro Jahr auf Deutschlands (West) Straßen waren nicht zu verkraften. (...) – alles Bausteine hin zu einem veränderten Verhältnis zu Auto und Straße, selbst wenn es noch lange bis zu beider Abschaffung dauern wird. (Kähler, 2012, S.67/68) Dieses veränderte Verhältnis ist nicht nur auf die Probleme des allgemeinen Verkehrstaus und der drastisch steigenden Zahl der Verkehrsunfälle zurückzuführen, sondern hatte auch psychologische Gründe. Als mit der Massenmotorisierung der 1960er Jahre ein ideologischer Traum in Erfüllung ging, hatte dies in den darauffolgenden Jahren auch eine „Entmystifizierung“ (Klenke, 1995, S.103) zur Folge. Während das Automobil direkt nach dem Krieg noch emotional zu einem Symbol für Freiheit, Fortschritt, Wiederaufstieg und Wohlstand deklariert worden war, bekam es das Auto nun als alltäglicher Nutzgegenstand mit symbolischem Ausdrucksverschleiß zu tun (Sachs, 1984). Dies wiederum hatte zur Folge, dass man nun die Vor- und Nachteile der Motorisierung rationaler betrachten konnte (Klenke, 1995).

Abb. 9: Verkehrsstau wird zum Alltag (Quelle: Kähler, 2012, S. 37)

Ökologische Gesichtspunkte entwickelten ein neues Umweltbewusstsein in der Gesellschaft, welches nicht zuletzt von der Ölkrise von 1973 angestoßen worden war.

Erstmals war auch etwas von Luft- und Lärmverschmutzung, von gesundheitsschädlichen Emissionen und von einer verminderten Lebensqualität in der Stadt auf Grund des allgegenwärtigen Automobils (Klenke, 1995) zu hören. Jane Jacobs beschäftigte sich verhältnismäßig früh mit dem urbanen Zerfall moderner, autogerechter Städte. Ihr Buch „The death and life of great American cities“ (1961) verwies nachdrücklich auf die unwirtlichen Missstände in der Stadt, die die autozentrierte Moderne mit sich gebracht hatte.

Auch musste man sich eingestehen, dass der langsame Zerfallsprozess des öffentlichen Verkehrsangebotes und die einseitige Ausrichtung der Versorgungsinfrastruktur an dem Individualverkehr langfristig zu sozialen Problemen führen würde (Klenke, 1995).

So bemühte man sich ab den 1980er Jahren vermehrt zum einen „die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs durch geeignete Maßnahmen zu mindern,“ und zum anderen „attraktive Alternativen zum Individualverkehr bereitzustellen“ (Klenke, 1995, S. 107). Konkret hieß das eine Reduzierung der Straßenbauprogramme, sowie ordnungsrechtliche Maßnahmen gegenüber dem Kraftverkehr zum Beispiel durch

19

Abb. 10: Der Titel des Spiegels im Jahr 1971 (Quelle: Kähler, 2012, S. 63)

Verbote und Strafverschärfungen. Auch die „strengeren Emissionsgrenzwerte und steuerpolitische Anreize für umweltverträglichere Verkehrsmittel“ (Klenke, 1995, S. 108) zeugten von einem Umdenken in dieser Zeit. Absolut konfliktfrei verliefen diese Maßnahmen trotzdem nicht, denn sowohl damals als auch heute vertritt die Kraftfahrt-Lobby vehement ihre Interessen. Eine Umleitung der finanziellen Mittel vom Straßenausbau hin zum ÖPNV und anderen umweltschonenden Maßnahmen war der „Kraftfahrt-Lobby (...) seit den fünfziger Jahren ein Dorn im Auge“ (Klenke, 1995, S.110).

Bis heute zieht sich diese Entwicklung fort. Ein großes Ziel ist es, den individuellen Autoverkehr in der Stadt zu reduzieren (Lehmbrock, 1994). Durch den Ausbau von alternativen Mobilitätsformen wie z.B. dem ÖPNV, Car-Sharing- und Bike-SharingKonzepten, dem intermodalen Park’n’Ride, sowie der Förderung von Fahrrad- und Fußgängerverkehr, soll der individuelle Autoverkehr auch heutzutage ernsthafte Alternativen bekommen und somit minimiert werden; eine Entwicklung, die ihre Ursprünge in den späten 1970er/ frühen 1980er Jahren hat.

20

2.2 Das Erbe der autogerechten Stadt Nachdem in 2.1 die deutsche Entwicklungsgeschichte des Verkehrs und der damit verbundenen Stadtplanung im vergangenen Jahrhundert erläutert wurde, soll sie nun anhand von Beispielen nachvollzogen und vertiefend erläutert werden. Beispielsweise bietet Berlin eine Bandbreite von Relikten verschiedenster Planungsphasen und die ‚autogerechte Stadt’ kann auch heute noch anhand von aktuellen Beispielen diskutiert werden.

2.2.1 Was sind autogerechte Strukturen?

Als im Laufe der 1950er und 1960er Jahre die Massenmotorisierung in Deutschland einsetzte und mit ihr die Euphorie über ein modernes Fahrzeug, welches den modernen Zeitgeist widerspiegelte, änderte sich das Straßensystem und der damit zusammenhängende öffentliche Raum grundlegend in Gestalt und Qualität. Unter dem Leitbild der verkehrsgerechten Stadt und später der autogerechten Stadt galt es als unabdingbar, die Verkehrsarten voneinander zu trennen - sowohl räumlich als auch in ihrer Bedeutung. Es stellte sich eine klare Hierarchie ein, die von dem Automobil dominiert wurde. Die Autostraße selbst ist daher das prominenteste Beispiel autogerechter Strukturen. Von der Entlastungsstraße über die mehrspurige Schnellstraße bis hin zur Stadtautobahn oder Tangente gibt es sie in vielen Variationen.

Die klar definierten Fahrspuren und teilweise komplizierten Kreuzungen dieser Spuren sollten den Verkehrsfluss fördern und Unfälle vermeiden. Ebenfalls sollten die klar definierten Vorfahrtsregeln und anderen verkehrsregelnde Elemente wie die Verkehrsschilder und Ampelanlagen hierzu beitragen. Auch der Verkehrskreisel, ein Produkt der autogerechten Verkehrsplanung, galt als fördernd für den Verkehrsfluss auf Grund seiner hohen Verkehrskapazitäten.

Da der Verkehrsfluss - vor allem der des Automobils - als wichtigstes Ziel galt, musste man alle Störfaktoren beseitigen, die diesen Fluss unterbrechen könnten. Radfahrer zählten zu einer solchen störenden Behinderung auf der Straße gegenüber dem deutlich schnelleren Autoverkehr. Auf breiten Straßen baute man deshalb Radwege als Teil der Bürgersteige. Ein Schutzstreifen zur Straße hin war wünschenswert und bei ausreichend Platz wurden sogar Grünstreifen zwischen Fahrbahn, Fuß- und Radwegen 21

Abb. 11: Die Autostraße als dominierendes Element der Stadt (Quelle: Tamms & Wortmann,1973, S.251)

Abb. 12: Kaum noch Platz für Fußgänger, Frankfurter Allee in Berlin-Lichtenberg (Quelle: Autor, 2013)

Abb. 13: Fußgängerbrücke mit Rolltreppe (Quelle: Bardua, 2012, S.173)

Abb. 14: Gehwegbrücken sollen ein Überqueren der Fahrbahn ermöglichen (Quelle: Bardua, 2012, S. 115)

angelegt (Bardua, 2012, S.109).

Letztlich ging es aber bei der Umsetzung der autogerechten Stadt auch darum, dass die Autostraßen ohne Gefährdung für die Menschen in die Stadt integriert werden.

Die Stadt vor diesem Umbruch war ein Ort, der für den Menschen als Fußgänger und später auch als Fahrradfahrer gedacht war (Gehl, 2010). Mit dem Eindringen des Autos in die Stadtplanung wurden Verkehrsräume folglich auf Kosten der Fußgänger und Fahrradfahrer ausgebaut, sodass diese aus dem öffentlichen Raum fast gänzlich verdrängt wurden bzw. mit beträchtlichen Gesundheits- und Unfallrisiken zu rechnen hatten, wenn sie mit diesem Raum und dem Automobil in Berührung kamen - wie etwa beim Überqueren einer Straße. Als Lösung dieses Konflikts schuf man als „Ausgleichsreservoir“ (Schmucki, 2001, S. 99) durch Bordsteine und Poller gut abgetrennte Fußwege mit Überund Unterführungen (siehe Abb. 13 und 14). Bardua (2012) schreibt hierzu: Seit dem Ende der fünfziger Jahre stellte die Stadt an Bordsteinen kilometerweise Schutzgitter auf (...). Vor allem in den sechziger Jahren versuchte die Stadt den Fußgängerverkehr mit Dutzenden von Gehwegbrücken und –tunneln, oft sogar mit Rolltreppen ausgerüstet, auf eine vom Autoverkehr unabhängige Ebene zu lenken, um ihn weniger zu stören und Unfälle zu vermeiden (S.107).

Zudem bat man dem Fußgänger eine „Rückzugsmöglichkeit“ (Bardua, 2012, S.132), indem man vermehrt Schutzinseln an großen Straßenkreuzungen und Fußgängerübergängen in der Mitte der Fahrspuren integrierte. Dies ermöglichte es dem Fußgänger, in zwei Schüben die nun mehrspurige Autostraße sicher zu überqueren.

Dass dies einen größeren Zeitaufwand für den Fußgänger bedeutete, störte damals die Planer nicht.

Auch Fußgängerzonen waren ein Produkt der autogerechten Stadtplanung, denn sie

22

schufen zumindest örtlich begrenzt ein „Refugium“ (Kähler, 2012, S.84) für Passanten frei von dem gefährlichen Automobil und waren im Sinne der Verkehrstrennung ein Ausgleichsort für die Menschen. Allerdings musste die Fußgängerzone auch heftige Kritik einstecken, denn der Einzelhandel beklagte den fehlenden direkten Zugang – oder vielmehr die Zufahrt – mit dem Auto (Bardua, 2012; Kähler, 2012). Im Zuge dessen entwickelten sich in „Konkurrenz des innerstädtischen Einzelhandels“ (Kähler, 2012, S.84) Einkaufzentren auf ‚der grünen Wiese’ mit perfekter Verkehrsanbindung und ausreichendem Parkangebot.

Ein weiteres Problem entwickelte sich aus der rastlos steigenden Zahl der Automobile in dieser Zeit: das des ruhenden Verkehrs. „Individualverkehr heißt auch: individuelles Abstellen von Pkws mit 8 bis 10 Quadratmetern Grundfläche“ (Kähler, 2012, S.81), und so versuchte man auch dieses Problem zu lösen und in die Stadt und ihren öffentlichen Raum einzuarbeiten. Das anfängliche Parken am Straßenrand konnte im Laufe der Zeit nicht mehr alle Autos unterbringen und führte wiederum ironischerweise zu der ungeliebten Verkehrsflussbehinderung. Großzügig angelegte Parkbuchten oder sogar ganze Parkplatzareale auf ehemaligen Bombenlücken des Zweiten Weltkriegs waren die Folge. Aber auch das konnte die benötigte Kapazität an Parkplätzen nicht decken. Und so entwickelte sich eine neuartige, autogerechte Gebäudetypologie: Das Parkhaus. Kähler (2012) schreibt hierzu: Das war die Grundlage für den Bau großer Parkhäuser in der (...) Innenstadt: Der stehende Verkehr, insbesondere der Pkw-Verkehr zu den Arbeitsplätzen in der Innenstadt, der den ganzen Tag Standfläche beanspruchte, musste von der Straße weg, der Parkraum am Straßenrand musste möglichst beschränkt werden durch Verbote und Belegung mit Kosten. Denn eigentlich, nach Auffassung Sills, war die Straße zum Fahren da. (S.76)

23

Abb. 15 (links): Parkflächen werden in ‘moderne’ Siedlungen integriert (Quelle:Kähler, 2012, S. 64) Abb. 16 (rechts): Großzügige Parkflächen mitten in der Stadt (Quelle:Kähler, 2012, S. 72)

Abb. 17: Parkhauseinfahrt Schloßstraße/ Düppelstraße in Berlin (Quelle:www.parkinglist.de)

Abb. 18: Parkhaus in Hamburg, gebaut in 1965 (Quelle:Kähler, 2012. S. 76)

Abb.19: Messe/ICC Gelände in Berlin (Quelle: Messe Berlin GmbH)

Nicht nur Verkehrsräume wie beispielsweise der Ernst-Reuter-Platz in Berlin, sondern auch Gebäudekomplexe präsentierten sich oftmals autogerecht. So fasst Bardua (2012) ein Hamburger Beispiel passend zusammen: Mit der großzügigen, unterirdischen und damit vom Wetter und Fußgängern unabhängigen Vorfahrt sowie einer Tiefgarage mit 1.100 Stellplätzen ist das CCH (Congress Centrum Hamburg) ein Inbegriff der autogerechten Stadt. Die Fußgänger dagegen müssen vom Dammtorbahnhof oder der U-Bahn unwirtliche, zugige Wege zum CCH zurücklegen. (S. 106) Gleiches könnte man sicherlich auch über das Messe/ICC Gelände in Berlin und viele andere Gebäude dieser Art behaupten (siehe Abb. 19).

Insgesamt betrachtet kann man feststellen, dass die Infrastruktur und selbst die Architektur gewisser Gebäude, die in dieser Zeit entstanden ist, dem Auto und dessen effizienter Benutzung unterworfen war. Es wurde alles dafür getan, das Auto in den reibungsfreien Alltag der Stadt einzubauen. Dies ging zum größten Teil zu Lasten der Fußgänger und Fahrradfahrer, denn ihre Bedürfnisse wurden zugunsten des Autofahrers vernachlässigt. Erst im Zuge der 1970er und 1980er Jahre machte man den Fußgängern und Radfahrern größere Zugeständnisse im öffentlichen Raum.

Durch Verkehrsberuhigungen mit Hilfe von Straßenverengungen, tempomindernden Aufpflasterungen, Fahrverboten und 30-km/h-Tempolimits sollte ein angenehmeres Klima für Fußgänger und Anwohner erzeugt werden (Klenke, 1995). All dies gehört zum Erbe der autogerechten Stadt, mit dem man bis heute umzugehen hat.

2.2.2 Radialstraßen in Berlin Was sich generell über den autogerechten Umbau in der Mitte des 20. Jahrhunderts sagen lässt, schlägt sich insbesondere an Berlins Radialstraßen nieder. Auf Grund ihrer historischen Entwicklung, ihrer Dimensionen und geografische Begebenheiten, boten sie den Planern ideale Vorraussetzungen, sich dem Leitbild der autogerechten Stadt zu unterwerfen.

Hauptstraßen waren schon immer wichtiger Bestandteil einer Großstadt. Sie führten vom Zentrum ins Umland und umgekehrt, führten von den umliegenden Dörfern in das Herz der Großstadt (Sieverts, 2013). Seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, also lange bevor die Massenmotorisierung in Europa einsetzte, erfüllten diese Hauptstraßen wichtige Funktionen, die vielfältiger in einer Großstadt nicht sein konnten und waren der Inbegriff von „Austausch, Begegnung, Mobilität“ (Bodenschatz, Machleidt & Think Berl!n, 2013, S.13). Sie galten als repräsentativer Ort für das Bürgertum, und “boten [ihm] eine Promenade, einen Ort zum Flanieren und Sitzen, zum Sehen und Gesehenwerden“ (Bodenschatz, 2013, S.28 ff.). Sie waren urbane Orte, die auf unterschiedlichste Art und 24

Weise genutzt werden konnten.

Abb. 20: Die mehrspurige Frankfurter Allee in BerlinLichtenberg (Quelle: Autor, 2013)

Erst im Zuge der Massenmotorisierung wurden die Hauptstraßen – oder auch Avenuen, Boulevards, Radialstraßen - rigoros für den Autoverkehr umgebaut und dementsprechend umgenutzt (Bodenschatz et al., 2013). Aus den florierenden Prachtstraßen früherer Zeiten wurden nun Durchfahrtsstraßen, die nur noch dem Auto zu dienen hatten. Bodeschatz (2013) beschreibt den Verfall der Radialstraßen wie folgt: Aus städtischen Lebens- und Bewegungsräumen wurden Mobilitätsräume vor allem für ein Verkehrsmittel, das Automobil. Das hatte dramatische Konsequenzen: Die Fußwege wurden schmaler, das Grün auf der Straße wurde reduziert oder verschwand ganz, die Vorherrschaft hatte das Auto übernommen und mit ihm beherrschten nunmehr Lärm, Abgase und neue Gefahren die Hauptstraße. Viele Nutzer und Nutzungen wurden so vertrieben. Wer lebte denn noch gern in den Prachtwohnungen entlang der Hauptstraßen? Wer ging dort noch gern einkaufen?

(S. 35) Schaut man sich heutzutage Radialstraßen wie die Schönhauser Allee, die Prenzlauer Allee, die Landsberger Allee, die Frankfurter Allee und die Bundesallee an, so wird man feststellen können, dass sie sich alle dieser Transformation, manchmal stärker, manchmal in abgeschwächter Form, ergeben haben. Meist ist aus den breiten Alleen mit einer bunten Mischung aus Verkehrsteilnehmern, eine allein für den Autoverkehr 6-spurige Fahrbahn entstanden, die oft auch einen „Autobahncharakter“ (Krüger, 2013, S.83) besitzt (siehe Abb. 20). Für Fußgänger ist das Überqueren an einiger dieser Straßen 25

nahezu unmöglich, ohne dabei entweder erhebliche Umwege auf sich zu nehmen oder mit dem Risiko zu leben, von einem schneller fahrenden Auto angefahren zu werden.

Im Vergleich zu dem innenstadtnahen ersten Abschnitt der Schönhauser Allee, wo man noch eine belebte und vielfältige Mischung der Nutzungen (Richter, 2013), aber auch der Verkehrsteilnehmer beobachten kann, macht der „unwirtliche Charakter“ (Bodenschatz & Schlaack, 2013, S.73) der Landsberger Allee, mit dessen „ungenutzten Raum im Überfluss“ (Bodenschatz & Schlaack, 2013, S.73) fast die gesamte Fläche für den Fußgänger unattraktiv. Es ist ein sehr gutes Beispiel für eine Straße, die nur noch Transitraum anstelle von Aufenthaltsraum ist. Was einst die Vitalität einer Stadt widerspiegelte, ist nun der Inbegriff der Autogerechtigkeit und hat somit in vielerlei Hinsicht an Attraktivität für die Stadt verloren.

2.2.3 A100 – ein zukünftiges Erbe der autogerechten Stadt?

Der Ausbau des 16. Abschnittes der Stadtautobahn A100 in Berlin ist ein kontrovers diskutiertes Thema. Es stößt auf ebenso viele Gegner wie Befürworter und lässt deutlich erkennen, dass man sich auch heutzutage noch nicht einig ist, wie mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Stadt umgegangen werden soll. Seit Herbst 2012 liegt Baurecht für dieses Bauvorhaben vor und der Bau wurde bereits im Mai 2013 begonnen (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2013a). Der Bau eines weiteren 17. Bauabschnittes soll in Zukunft auch umgesetzt werden.

Es liegt nun schon Jahrzehnte zurück, dass man eigentlich erkannt hatte, dass mehr Straße auch zu mehr Verkehrsaufkommen führen wird (Badua, 2012; Klenke, 1995; Schmucki, 2002) und keineswegs den gefürchteten Verkehrsstau abwenden kann. „Die feste Überzeugung, Straßenbau führe automatisch zu Verkehrsentlastung, hat sich inzwischen als Irrtum herausgestellt“ sagt Bardua (2012, S.45) in aller Deutlichkeit und auch der damalige Oberbürgermeister von Hamburg, Hans-Jochen Vogel, erkannte schon im Jahr 1971: „Mit jeder Milliarde, die wir in den Straßenbau hineinstecken, bringen wir die Städte ihrem Tod näher.“ (Interview, Die Zeit 21.5.1971, zitiert nach Bardua, 2012, S. 65). Umso unerklärlicher erscheint es also, dass der Bund bereit ist, ca. 473 Mio. Euro (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2013a) für ein Bauvorhaben auszugeben, dass mit dem Neubau eines Autobahnabschnitts in der Stadt um Verkehrsentlastung wirbt. Als eines der teuersten Autobahnabschnitte in Deutschland (Anders, 2014; Jacobs, 2013) präsentiert sich dieser Bau also als äußerst kontrovers.

Eine Stadtautobahn ist eine Infrastruktur, die lediglich vom MIV genutzt wird und andere städtische Verkehrsteilnehmer völlig außer Acht lässt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (2013a) beantwortet zwar die Frage nach positiven 26

b Ha r. st er

Sonnenallee le al nz e

Neuköllnische Allee

r Park

erfolgt der Bau bergang zu den Anschlussstelle

Reinigen des

en Beschilderung flussungsanlage Trogwänden im

che mit Flüster-

g der betriebsund die Unter-

tion und Betrieb sorgung, Überwasserförderung, or der Einleitung

Nobelstr.

e Gr r

Be

.

str

s giu

Der 16. Bauabschnitt der BAB A 100 verlängert die bestehende A 100 in nörd licher Richtung vom Autobahndreieck Neukölln über die Halbanschlussstelle Grenzallee und die Anschlussstelle Sonnenallee bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park. Hierdurch entsteht nach Fertigstellung eine Verbindung über die radial verlaufende BAB A 113 zum Berliner Außenring A 10 und in Richtung der östlichen Berliner Bezirke.

Der 16. Bauabschnitt hat eine Strecken länge von ca. 3,2 Kilometern. Die Trasse verläuft auf 385 Metern im Tunnel (Grenzallee) und auf ca. 2,3 Kilometern in Troglage. Ziel des Weiterbaus der A 100 ist die Verminderung und Bündelung des Verkehrs in den Be reichen der südöstlichen Innenstadt und eine bessere Verkehrsanbindung des Berliner Ostens. Die mit hohem Schutz niveau realisierte Neubaulösung sorgt auch dafür, dass Wohngebiete von Lärm und Abgasen entlastet und Wirtschafts verkehre aus der Innenstadt heraus gehalten werden.

Inhaltliche Konzeption und Baudurchführung Abteilung X - Tiefbau Württembergische Straße 6 10707 Berlin Oeffentlichkeitsarbeit-X@ senstadtum.berlin.de Luftbild Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Auswirkungen des der A100 für Fußgänger und Radfahrer wie folgt: HAS Baus Grenzallee Los 1 Der parallel zur Autobahn vorgesehene Betriebsweg kann auf ganzer Länge von Radfahrern und Fußgängern genutzt werden und ergänzt damit das Rad- und AD Neukölln Gehwegnetz im Land Berlin. Dabei wird die Radwegverbindung von der Grenzallee Technische Ausstattung Bau und Installation für Feuerlösch-, im BezirkBeleuchtungsNeukölln und bis Starkstromanlagen zum Treptower Park im Bezirk Treptow-Köpenick geschaffen. sowie für Pumpen-, Verkehrs-, Förder-, und Kommunikations (S.2)technik.

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Aber trotz dieses Zugeständnisses ist es dennoch völlig klar, dass der Bau dieses Zahlen und Fakten Stadtautobahnabschnittes nur einem Verkehrsmittel gewidmet ist – dem Automobil. Das Länge ca. 3,2 km Breite drei Spuren je Fahrtrichtung Bauvorhaben verfolgt eine Denkweise, wie man sie auch schon aus den 1960er Jahren (im Bereich Sonnenallee vier Spuren) Neubau von kennt.

Heute, also 50 Jahre 4später, ist das eigentlich unserer Zeit unangemessen.

Straßenbrücken Eisenbahnbrücken Regenwasserbehandlungsbecken Verkehrszeichenbrücken

3 2 22

Stand: 08/2013

Insgesamt betrachtet zeigt dieses Beispiel recht deutlich, dass wir die autogerechte Weitere Informationen erhalten Sie auf der Webseite Planung nicht restlos überwunden haben. befindenfüruns zwar in einer Zeit, Straßenbelag noch Flüsterasphalt der Wir Senatsverwaltung Stadtentwicklung und Umwelt Ausstattung Sicherheitstechnische Austattung www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassen in der das Bewusstsein für die Umwelt und die Qualität unserer Umgebung stark im Tunnel Grenzallee zugenommen hat.

Die Fehler der autogerechten Planung sind längst erkannt und zum Bauzeit 2013 bis 2022 Kosten 473 Mio. Euro Teil auch wieder revidiert worden. Dennoch sind wir im Jahr 2014 bereit, eine knappe Bauherr und halbe Milliarde Euro für den Neubau einer Stadtautobahn auszugeben. Wäre eine Finanzierung Bundesrepublik Deutschland solche enorme Summe an Steuergeldern nicht besser für Ausgaben im Bereich des ÖPNV investiert, um die Verkehrslast in der Stadt zu mildern?

Visualisierungen: ©ARGE SRB

Kommunikation Am Köllnischen Park 3, 10179 Berlin

broschuerenstelle@senstadtum.berlin.de

27

Tiefbau

Abb. 21: Visualiserung des 16. Bauabschnitt der A 100 (Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, S.1) Der2013a, 16. Bauabschnitt der BAB A 100 Neubau vom Autobahndreieck Neukölln zur Anschlussstelle Am Treptower Park

2.3 Das heutige Ideal von Mobilität und Stadt Im folgenden Teil soll der heutige Planungsdiskurs in Bezug auf Mobilität und Stadt beleuchtet werden. Der menschliche Maßstab, die Zukunftsperspektiven des Automobils und die ‚Stadt von morgen’ sind alle Teile dieser Diskussionen und werden nachfolgend diskutiert.

2.3.1 Der menschliche Maßstab und die Stadt In den Diskursen über Städtebau und Architektur stolpert man häufig über den Begriff des Maßstabes. Insbesondere der Begriff des menschlichen Maßstabes wird oft im Zusammenhang mit guter Architektur und gutem Städtebau verwendet. Das Fehlen des menschlichen Maßstabes in der Architektur und dem Städtebau der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wird hingegen häufig beklagt. Doch was ist mit dem menschlichen Maßstab eigentlich gemeint? Und welche Rolle spielt er im heutigen Planungsdiskurs?

Dies soll nun im Zusammenhang mit der Entwicklung des Auto-orientierten Städtebaus erläutert werden.

Jan Gehl hat mit seinem Buch Cities for People (2010) den Begriff des menschlichen Maßstabes wesentlich geprägt. Er beweist, dass das menschliche Wohlbefinden in einem direkten Zusammenhang mit der urbanen Umgebung steht und dass es gewisse Abstände und Raumverhältnisse gibt, die sich sowohl günstig als auch ungünstig auf dieses Wohlbefinden auswirken können. So stellt er angelehnt an die Studien von Hall (1966) fest, dass es ein „soziales Blickfeld“ (social field of vision) (Gehl, 2010, S.35) gibt, welches bei 100 Metern begrenzt ist. Erst bei 25 Metern werde eine wichtige Schwelle überwunden, denn ab da könne der Mensch Emotionen und Gesichtausdrücke wahrnehmen. Interessanterweise spielen diese beiden Entfernungen eine wichtige Rolle in vielen gebauten Strukturen, bei denen es um das Zuschauen geht (Gehl, 1971), wie etwa bei einem Fußballstadion oder einer Oper. Sie sind also gute Beispiele von Gebäuden, die auf den menschlichen Maßstab und die menschlichen Bedürfnisse ausgerichtet sind.

Zudem spielt die Tatsache eine wichtige Rolle, dass das menschliche Sichtfeld nach vorne ausgerichtet ist und somit die horizontale Ebene für die Wahrnehmung 28

viel wichtiger ist als die vertikale. Auf den Städtebau bezogen bedeutet das, dass die Erdgeschosszone die wichtigste Zone für die Wahrnehmung des Umfeldes ist (Gehl, 2010). Ihre qualitativen Eigenschaften sind es also, die über das menschliche Wohlbefinden in der Stadt entscheiden. Weiterhin ist unser Sichtfeld natürlicherweise darauf ausgerichtet, das Gesehene bei einer Geschwindigkeit von ca. fünf Kilometern pro Stunde – der durchschnittlichen Schrittgeschwindigkeit eines Menschen – zu verarbeiten. Bei einer höheren Fortbewegungsgeschwindigkeit, wie etwa bei 60 km/h – eine übliche Fahrtgeschwindigkeit in der Stadt mit dem Auto – ist der menschliche Wahrnehmungsapparat überfordert (vgl. Gehl, 2010, S. 43). Der Mensch kann bei einer solchen Geschwindigkeit Details nicht mehr aufnehmen.

Seit den 1960er Jahren – unter dem Leitbild der autogerechten Stadt – wurden die städtische Architektur und der städtebauliche Raum zunehmend sowohl auf ihre Funktion, als auch auf ihre Autogerechtigkeit ausgerichtet. In Folge verzichtete man auf ‚unnötige’ Details. Im Gegenteil: es mussten Räume und Strukturen vergrößert und vereinfacht werden, um sie bei höheren Geschwindigkeiten sicher wahrnehmen zu können (Gehl, 2010). Durch die strikte Funktionstrennung gingen lebendige Erdgeschosszonen verloren und Abstände zwischen wichtigen Gebäuden konnten immer größer werden, da es nicht mehr darauf ankam, sie zu Fuß erreichen zu können.

Daher spricht man oft von einer ,5-km/h-Architektur’ und einer ,60-km/h-Architektur’.

Abb. 22: Vergleich von ‘5-km/h-Architektur und ,60-km/hArchitektur’ (Quelle: Gehl, 2010, S.44)

29

Abb.23: Gegenüberstellung des Stadtbildes des 19. Und 20.

Jahrhunderts (Quelle: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), 2012, Buchrücken)

Zu einer ,5-km/h-Architektur’ zählen Gebäude und Strukturen, die man bei Schrittgeschwindigkeit gut wahrnehmen kann, und die dem Auge entsprechend viele Anreize bieten können. Sie ist detailreich und oft kleinmaßstäblich angelegt (Gehl, 2010). Abstände zwischen entscheidenden Gebäuden sind bequem zu Fuß überwindbar.

Im Grunde besaßen alle Städte des 19. Jahrhunderts ausschließlich eine ,5-km/hArchitektur’. Diese wurde durch den Aufstieg des Automobils zunehmend von einer ,60-km/h-Architektur’ ersetzt, die auf Detailreichtum gänzlich verzichtet. Alles ist darauf ausgelegt, wichtige Strukturen und Räume rechtzeitig erkennen zu können. Fassaden sind karg und Schriftzüge von Schildern und andere Informationen müssen „grotesk vergrößert werden“ (Gehl, 2010, S.44). Der Grund also, warum wir uns als Mensch nicht besonders wohl in autogerechten Strukturen fühlen, liegt an ihrer Kargheit und der Tatsache, dass diese für die Geschwindigkeit eines Autos gemacht sind. Das Durchlaufen von 60-km/h-Architektur ist also ein „verarmtes sensorisches Erlebnis“ (Gehl, 2010, S. 44), da sie schlicht nicht für die menschliche Schrittgeschwindigkeit – und somit dem Menschen selbst – gemacht wurde. Sie entspricht also nicht dem menschlichen Maßstab.

Der menschliche Maßstab meint schließlich Gebäude, Strukturen, öffentliche Räume und Plätze, die einzig auf den Menschen und dessen Wohlbefinden ausgerichtet sind.

Wenn es also um das Fehlen des menschlichen Maßstabes geht, sind oft die Größe und Dimensionen Indikatoren dafür. Autogerechte Strukturen sind ebenfalls ein Indikator für einen fehlenden menschlichen Maßstab, da sie – wie ihr Name schon verrät – dem Auto, anstatt dem Menschen, gerecht sind.

In dem heutigen Planungsdiskurs geht es vermehrt um die ‚Menschlichkeit’ unserer Städte. Darauf verwies auch Jacobs (1961) schon frühzeitig. Sie beklagte den Verfall des städtischen, öffentlichen Lebens und dessen menschlichen Maßstab durch das Automobil. Vieles ist in der heutigen Stadtplanung wieder auf den menschlichen Maßstab ausgerichtet, um nicht zuletzt die Städter wieder dazu zu motivieren, auf andere Mobilitätsarten zurückzugreifen, wie zum Beispiel das Radfahren oder Laufen.

2.3.2 Die Zukunft des Autos – global, deutschlandweit, in Berlin Das letzte Jahrhundert hat einen rasanten, unvergleichbaren Aufstieg des Automobils mit sich gebracht. Weltweit gab es im Jahr 2010 825 Millionen Pkws, von denen allein 70% in den Industrie- und Schwellenländern und 30% in Entwicklungsländern zu finden waren (UN-Habitat, 2013, S. 30). Es wird geschätzt, dass dieser Bestand bis 2035 auf ca. 1,6 Milliarden Fahrzeuge ansteigen wird (IEA, 2010). Die Tendenz ist hierbei, dass vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern die Wachstumsrate in Zukunft wesentlich größer sein wird, als auf dem etwas stagnierenden westeuropäischen und nordamerikanischen Markt (UN-Habitat, 2013). In 2012 war der asiatische Raum 30

beispielsweise mit 40 % am globalen Verkauf von Fahrzeugen beteiligt, während er in den 1990er Jahren gerade einmal mit 18 % daran beteiligt war. Der nordamerikanische und westeuropäische Markt hatte hingegen in der Zeit zwischen 1990 und 1999 noch einen gemeinsamen Anteil von 75%. Dieser Anteil ist in 2012 auf 46 % geschrumpft (Scotiabank, 2013) (siehe Abb. 24). Es wird also erwartet, dass auf Grund des enormen noch existierenden Entwicklungsspielraums in den Schwellen- und Entwicklungsländern, ein Anstieg der globalen Bestände von in diesen Ländern ausgehen wird (UN-Habitat, 2013).

Wenn man nach Deutschland blickt, sind die Zahlen der zugelassenen Fahrzeuge in dem vergangenen Jahrhundert ebenfalls von Jahr zu Jahr rasant angestiegen.

Waren es nach dem Krieg gerade einmal 540.000 Pkws (Wolf, 2007), gab es in 2012 insgesamt 43 Millionen angemeldete Pkws (Statistisches Bundesamt, 2013). Dies stellt im Vergleich zur Jahrtausendwende eine Zunahme des Pkw-Bestandes von 12% dar (Statistisches Bundesamt, 2013). Im Vergleich zu einigen asiatischen Ländern gilt diese Wachstumsrate eher als stagnierend, dennoch deutet vieles daraufhin, dass sich der Zunahmetrend auch bundesweit in den kommenden Jahren verstärken wird.

Differenzierter muss man allerdings den städtischen und den ländlichen Raum betrachten. Dort sind deutliche Unterschiede zu vermerken. Werden deutschlandweit durchschnittlich 55% aller Wege mit dem Auto gemacht, sind es im ländlichen Bereich 62%. In der Stadt bleibt man bei unterdurchschnittlichen 49% (Statistisches Bundesamt, 2013). Der ÖPNV hat in der Stadt mit 15% einen wesentlich höheren Anteil als auf dem Land, wo er gerade einmal 5% der getätigten Wege ausmacht (Statistisches Bundesamt, 2013). Schaut man noch genauer hin, stellt man fest, dass die Pkw-Dichte, die bundesweit einen Durchschnitt von 525 Pkws je 1.000 Einwohner hat, in den drei Stadtstaaten Berlin,

Abb. 24: Weltweiter Fahrzeugverkauf 1990-99 und 2012 (Quelle: UN-Habitat, 2013, S. 31)

31

Hamburg und Bremen deutlich geringere Dichten verzeichnet (Kraftfahrt-Bundesamt, 2012; Deutsche Energie-Agentur GmbH, 2012). So kamen beispielsweise in Berlin im Jahr 2012 lediglich 328 Pkws auf 1.000 Einwohner. Während es in allen anderen Bundesländern zwischen 1995 und 2012 zu einem Anstieg dieser Pkw-Dichten kam (auch im bundesweiten Durchschnitt), nahm die Pkw-Dichte in den drei Stadtstaaten ab (Kraftfahrt-Bundesamt, 2012; Deutsche Energie-Agentur GmbH, 2012) (siehe Abb. 25).

Berlin besitzt außerdem mit 41% bundesweit den höchsten Anteil an Haushalten, die keinen Pkw haben. Dies hat mehrere Ursachen. Überwiegender Grund ist die finanzielle Belastung eines eigenen Pkws, allerdings sind es auch fünf Prozent der Haushalte, die freiwillig und bewusst auf das Auto verzichten (DLR & Infas, 2010).

Abb. 25: Deutschlandweite Pkw-Dichte (Quelle: Deutsche Energie-Agentur GmbH, 2012, S. 14)

Trotz der aufgezeigten Tendenzen, zeichnet sich zumindest in urbanen Regionen ein neuer Trend ab. Es scheint sich eine neue Einstellung zur Mobilität und dem eigenen Auto einzustellen. Bei Jugendlichen verliert das eigene Auto als Statussymbol klar an Bedeutung. (Bodenschatz et al., 2013). Viel wichtiger sind in der heutigen digitalen Welt Dinge wie Laptop, Smartphone und Tablett. Auch Kähler (2012) beschreibt dieses Phänomen wie folgt: Es zeigt sich [...] ein neues Verhältnis zum privaten Pkw - entspannter, weniger von Prestige als von praktischen Gesichtspunkten geprägt. Dazu passt, dass sich auch bei den Jugendlichen eine andere Einstellung zum Auto durchsetzt; der Führerschein ist nicht mehr, wie vor 30 oder 50 Jahren, etwas, auf das man hinfieberte, wenn man 18 Jahre alt war, das eigene Auto nicht mehr ein möglichst schnell zu erreichendes Lebensziel. (S.89) Bestätigt wird das von der Tatsache, dass es im Zeitraum zwischen 2004 und 2013 einen deutlich Rückgang von 1.094.708 auf 959.351 ausgestellte Führerscheine in Deutschland gab (Kraftfahrt-Bundesamt, 2014b). Bemerkenswert ist auch, dass der Fahrradverkehr im Jahr 2010 bundesweit im Vergleich zu dem Jahr 2004 um sieben Prozent zunahm und somit stärker zulegte als der motorisierte Individualverkehr, der nur um zwei Prozent in diesem Zeitraum anstieg (Statistisches Bundesamt, 2013). Auch die unzähligen Car-Sharing-Angebote, die es mittlerweile gibt, tragen sicherlich auch zu dem Gefühl bei, man brauche in einer Stadt wie Berlin kein eigenes Auto. Wer jederzeit über ein Gemeinschaftsauto verfügen kann, braucht keinen eigenen Wagen mehr und nutzt Bahn, Bus oder das Fahrrad – so profitiert die Umwelt, so Andreas Knie (zitiert nach Neumann, 2012).

Könnte man sich also eine Stadt wie Berlin ohne motorisierten Individualverkehr vorstellen? Die Wahrscheinlichkeit, dass das eine Utopie bleibt, ist sehr groß. Allerdings gibt es Anzeichen für ein generelles Umdenken in der Stadt. Kähler (2012) beantwortet

32

diese Frage so: Keine Frage: Es wird noch einige Zeit dauern, bis der private Pkw aus den Innenstädten verschwunden ist. Aber möglich wäre es. Es gibt Hinweise für ein Umdenken – Regelungen wie die Feinstaubverordnungen (...) oder eine drastische Erhöhung der Kosten für den öffentlichen Parkraum bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten im öffentlichen Nahverkehr sind denkbar. (...) Wenn man das Auto nicht mehr so wichtig nimmt, worauf einiges hindeutet, dann sind Lösungen denkbar, die heute noch undenkbar scheinen. (S.93) 2.3.3 Was für eine Stadt wollen wir?

Mobilität spielt eine herausragende Rolle in Bezug auf die Stadt und ihre Planung.

Verschiedene Mobilitätsformen haben die Stadt und ihre Gestalt schon seit jeher beeinflusst. Die in 2.1 beschriebene Geschichte der Massenmotorisierung zeigt, in welch drastischer Art und Weise die Stadt und dessen Infrastrukturen sich einer einzigen Verkehrsform anpassen konnten und wie nachhaltig diese sie verändert haben. Die Stadt hat sich dem Auto angepasst, zum Nachteil für den Menschen als Fußgänger und Bewohner der Stadt. Große Infrastrukturen und vom Auto dominierte Straßenzüge durchschneiden den Stadtraum, lassen ungenutzte Restflächen entstehen und der Mensch wird in diesem Raum mehr und mehr verdrängt, da er seinem Maßstab nicht mehr angepasst ist. Der öffentliche Raum verliert zunehmend an Bedeutung, da die Aufenthaltsqualität an vielen Orten drastisch abgenommen hat. Seiner Funktion als sozialer Treffpunkt der Städter kann er nur noch selten gerecht werden (Gehl, 2010).

Weiterhin hat sich die Architektur zum einen durch die funktionalistische Trennung der 1960er Jahre und zum anderen später durch den globalisierten Kapitalismus immer mehr vom öffentlichen Raum getrennt, so dass einzelne, introvertierte und abweisende Gebäude häufig das Stadtbild prägen (Gehl, 2010). Vor diesem Hintergrund stellt sich also die Frage, was wir für eine Stadt wollen.

Jan Gehl (2012) plädiert für eine Stadt mit vier Grundeigenschaften. Sie sollte: lively – lebendig, safe – sicher, sustainable – nachhaltig und healthy – gesund sein(S. 63 ff).

All diese Eigenschaften stehen in einem direkten Zusammenhang mit dem öffentlichen Raum und seinen Qualitäten und können durch ihn eingeführt werden. So sollte die ‚lively city’ – also die lebendige oder belebte Stadt – zu einem öffentlichen Leben animieren, für das wiederum ein geeigneter öffentliche Raum notwendig ist. Oder die ‚safe city’ – die sichere Stadt – die nicht nur dafür plädiert, eine gewisse Verkehrssicherheit unter den Verkehrsteilnehmern herzustellen, sondern auch durch eine Belebung der öffentlichen Plätze und Abschaffung der einseitig genutzten, funktional getrennten Räume ein Gefühl von Sicherheit zu erzeugen, frei nach dem Motto: „Die Anwesenheit anderer Menschen deutet darauf hin, dass der Ort sicher und gut zu sein scheint“ (Gehl, 33

2010, S. 98). Die healthy city - die gesunde Stadt – sollte durch das Animieren zum Radfahren und Zu-Fuß-Gehen nicht nur den motorisierten Individualverkehr und somit die schädlichen Emissionen reduzieren, sondern auch zu einer persönlichen Gesundheit durch Bewegung beitragen (Gehl, 2010, S. 111 ff.) Aber auch dafür braucht man öffentliche Räume, die dazu einladen, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren und die den Fußgänger und Fahrradfahrer nicht zu Gunsten des Autos verdrängen.

Und schließlich die ‚sustainable city – die nachhaltige – Stadt, die von fast jeder Seite gefordert wird. Auch sie braucht gut funktionierende öffentliche Räume (Gehl, 2010), ein effizientes Stadtgefüge (Banister, 2011; Bodenschatz et al., 2013) und gute Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (Banister, 2005, 2008, 2011; Beatley, 2008).

Die Frage, wie die ‚Stadt von morgen’ aussehen soll, ist vor allem in Bezug auf den Klimawandel sehr relevant, da Städte und Stadtregionen mit einem hohen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß beteiligt sind und somit ein großes Potential haben, dieses Problem zu bekämpfen. Andersherum betrachtet war die Städtebaugeschichte der europäischen Stadt immer auch in einem Zusammenhang mit den Energieformen zu sehen. Städtebauliche Formen waren von der primären Energiequelle geprägt (Sieverts, 2012). Und so prognostiziert Sieverts (2013): Es könnte durchaus sein, dass die Umstellung von Öl und Gas auf erneuerbare Energien – wie in der Stadtgeschichte bisher noch jede Umstellung in den Basisenergien - wieder zu einer stark veränderten Stadtform führen wird. (...). In einer solchen, nicht unwahrscheinlichen Situation müssen die Städte robust und zugleich anpassungsfähig und widerstandsfähig sein, um auch tiefe Entwicklungsbrüche ohne Identifikationsverlust bewältigen zu können. Ein Stadtgefüge, das gemischt, durchlässig und vielseitig interpretierbar, anpassbar und ‚bespielbar’ bleibt, ist prinzipiell robuster als eine Stadt der hochspezialisierten, sich je eigengesetzlich isolierenden Leistungssysteme. (S. 9) Doch was für eine Stadt wollen wir in Bezug auf die Mobilität? Im Zuge des 346. Kurses des Instituts für Städtebau Berlin im November 1995 formulierte Axel Welge folgende Ziele für den Städtebau in Bezug auf den städtischen Verkehr: Im Interesse des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und der Erhaltung der Attraktivität und Funktionsfähigkeit unserer Städte bedarf es angesichts dieser Wachstumsraten eines umweltorientierten Stadtverkehrsmanagements, das auf die folgenden Ziele gerichtet ist: - Vermeidung von vermeidbarem Verkehr, - Verlagerung des nichtvermeidbaren Verkehrs auf die umweltfreundlichen Verkehrsarten (Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Personennahverkehr),

34

- verträgliche Abwicklung des für die Erhaltung der Lebensfähigkeit und Wirtschaftskraft der Städte ‚notwendigen’ Verkehrs. (S. 10) Diese Ziele werden auch heute weitestgehend verfolgt. So ist es momentan noch ein großes Ziel, den Autoverkehr in der Stadt zu reduzieren und mit Hilfe einer Umlenkung auf andere Verkehrsmittel eine Entlastung zu ermöglichen. Aber auch die intermodale Kombination mit anderen Verkehrsmitteln (vgl. Alfaro d’Alencon 2010) ist hierbei ein entscheidendes Hilfsmittel um eine effiziente, aber auch nachhaltige Mobilität zu fördern. Vor allem aber müssen dafür die Wegstrecken in der Stadt durch eine adäquate Funktionsmischung verkürzt werden (Banister, 2005, 2008, 2011), denn es ist klar, dass die „Verinselung des alltäglichen Lebens“ (Sieverts, 1997, S. 90 ff) durch die Funktionstrennung der Moderne zu einer großen Abhängigkeit des Autos geführt hat (Gehl, 2010; Sieverts, 1997). Löst man diese Abhängigkeit wieder, kann es in Zukunft zu einem reduzierten Gebrauch des Automobils in der Stadt kommen. Der Meinung von Bodenschatz et al. (2013) nach „gewinnen zwei zu verknüpfende städtebauliche Aufgaben an Bedeutung: der Umgang mit dem funktionalistisch geprägten baulichen Bestand des 20. Jahrhunderts und die Förderung einer nachhaltigen Mobilität.

Energieverschwendung, Flächenverbrauch, fehlende Funktionsmischung und mangelhafte Anpassungsfähigkeit urbaner Räume sind hier die Parameter, die verändert werden müssen“ (S. 15).

Sicherlich hat sich schon vieles in diese Richtung verändert. Neue Mobilitätsformen und –konzepte machen Hoffnung auf eine dem Menschen angepasstere Stadt. Viele europäische Städte gehen mit gutem Beispiel voran. Da wären zum Beispiel Kopenhagen, Straßburg und Freiburg zu nennen, die durch den Ausbau von Rad- und Fußwegen und innovativem ÖPNV vielen anderen Städten weit voraus sind (Vaismaa et al., 2012). Und auch niederländische Städte haben beispielsweise schon sehr früh begonnen, mit dem Konzept des Shared Space zu experimentieren (Hamilton-Baillie, 2008).

35

2.4 Das Konzept des Shared Space Auf Grund seiner steigenden Popularität (Hamilton-Baillie, 2008; Menšik, Schönauer, Schrom-Feiertag & Stubenschrott, 2012) in der Verkehrs- und Stadtplanung wird vermehrt über die durchaus positiven und aufwertenden Eigenschaften des Shared Space in Bezug auf die Qualität des öffentlichen Raumes diskutiert. Das Konzept wird folgend auf Basis der bereits existierenden Literatur vorgestellt.

2.4.1 Geschichte/Entwicklung des Shared Space Das Konzept des Shared Space und die damit verbundene Mischnutzung von Verkehrsflächen, ist genau genommen keine neue Erfindung. Schaut man zurück auf die Zeit vor der Massenmotorisierung durch das Automobil in den 1950er und 1960er Jahren, wird man feststellen, dass der öffentliche Raum, und damit auch alle Verkehrswege in der Stadt, mit einigen Ausnahmen (Hamilton-Baillie, 2008) stets von allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen genutzt wurde. Pferdekutschen und Fußgänger, später auch Radfahrer und öffentliche Verkehrsmittel, teilten sich einen gemeinsamen Verkehrsraum. Auch als das Automobil Ende des 19. Jahrhunderts das erste Mal auftauchte, mischte es sich unter die schon existierenden Verkehrsmittel und teilte sich diesen Raum mit ihnen (Bardua, 2012; Fraunholz, 2002).

Dies änderte sich radikal mit der explosionsartigen Zunahme der Motorisierung der Gesellschaft in dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts. Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern waren zu einer ständigen Gefahr für den Menschen geworden (Fraunholz, 2002) und so begann man die Verkehrsarten voneinander zu trennen. Dies gipfelte im Leitbild der verkehrsgerechten Stadt, und gab dem Automobil später mit dem Leitbild der autogerechten Stadt die klare Vorherrschaft. Die Verbindungsfunktion der Straßen war nun die wichtigste aller Funktionen und vor allem die Aufenthaltsfunktion musste sich dem unterordnen (Boenke, Gerlach, Leven & Methorst, 2008b).

Abb. 26: Der Potsdamer Platz um 1900 (Quelle: Library of Congress, 2001)

Etwas näher kam man dem Shared Space wieder in den 1970er Jahren, als man dem Automobil gegenüber etwas kritisch denkender – verkehrsberuhigte Bereiche einführte. Weniger befahrene Straßenabschnitte wurden dabei in Mischverkehrsflächen umgewandelt, „um insbesondere die Aufenthaltsfunktion wieder in den Vordergrund 36

zu rücken“ (Boenke et al., 2008b, S. 141). Weiterhin beschreibt Bardua (2012) diese Verkehrsräume folgend: Dabei ging es um mehr Ruhe für die Bewohner, mehr Bewegungsfreiheit für Fußgänger, das Vermeiden von Unfällen, eine geringere Belastung durch Abgase und eine freundliche Gestaltung des Umfeldes. Dabei ließ die Stadt komplette Straßenzüge umbauen und neu möblieren. Zickzackfahrbahnen, fehlende Bordsteine, Schwellen, Sitzbänke und Blumenkübel zählten hier fortan zum Standard. An anderen Stellen verhinderten Poller ‚wildes Parken’ oder verengten die Fahrbahn. (S.116) Ab den 1990er Jahren lassen sich auch für Hauptverkehrsstraßen Tendenzen zum Shared Space in der EAHV 93 (Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrstraßen) erkennen (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 1993). Das deutsche Recht und Regelwerk lässt also schon seit einiger Zeit die Umsetzung solcher Mischnutzungen zu (Boenke et al., 2008b). Der niederländische Verkehrsingenieur Hans Mondermann experimentierte zudem seit den späten 1970er Jahren in Friesland mit dem Entzug von Straßenschildern und –markierungen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern (Hamilton-Baillie, 2008). Er gilt somit als einer der Gründer dieses Konzeptes (Boenke et all., 2008a, Keuning Institut & Senza Communicatie, 2005).

Heute scheint es ein beliebter werdendes Werkzeug in der Planung zu sein, vor allem um die ‚Auto-Dominanz’ der Städte etwas zu neutralisieren. Ursprünglich beruht der Name ‚Shared Space’ – also geteilter oder gemeinsam genutzter Raum – auf einem Kooperationsprojekt der Europäischen Union an dem zwischen 2004 und 2008 sieben Gemeinden und Provinzen verschiedener europäischer Länder teilgenommen haben, um dieses Konzept zu testen (Keuning Institut & Senza Communicatie, 2005). Darüber hinaus gibt es vor allem in Ländern wie Großbritannien und den Niederlanden, aber auch zuletzt vermehrt in Deutschland, zahlreiche Beispiele (Hamilton-Baillie, 2008).

2.4.2 Prinzipien des Shared Space Die Philosophie des Shared Space basiert auf dem Grundgedanken, dass jeder Mensch den Grundinstinkt besitzt, auf sich und andere Menschen zu achten und anderen aus dem Weg zu gehen, sollte dies zum Eigenschutz nötig sein. Hamilton-Baillie (2008) beschreibt dieses Phänomen mit dem Beispiel einer Eislaufbahn, in der jeder – Anfänger oder Fortgeschrittene, und somit langsamer oder schneller fahrend – sich einen gemeinsamen Raum teilt und auf Grund von einem informellen Verhaltensprotokoll grob in dieselbe Richtung steuert und meistens schwerwiegende Zusammenstöße vermeidet. Auf einer Eislaufbahn gibt es weder Fahrspuren noch Schilder und Ampelanlagen, um die Sicherheit der Schlittschuhläufer zu gewährleisten. Dies passiert auf ganz natürliche Art und Weise.

37

Abb. 27: In einer Eislaufbahn nimmt jeder Rücksicht (Quelle: www.hamburg.de, 2014)

In Bezug auf den Straßenverkehr wird von mehreren Seiten (Boltze & Stephan, 2003; Fellendorf, Huang, Rudloff, Schönauer & Stubenschrott, 2011; Hamilton-Bailie, 2008) argumentiert, dass eine gewisse Unsicherheit im Straßenverkehr letztlich zu mehr Verkehrssicherheit führe, da durch die entstehende Aufmerksamkeit und ein gesteigertes Sicherheitsbewusstsein Unfälle vermieden werden können. Dies sei nicht gegeben bei einem Autofahrer, der einerseits vom vorherrschenden ‚Schilderwald’ abgelenkt ist, und andererseits sich durch die rechtlich geltenden Verkehrsregeln und Richtlinien in vermeintlicher Sicherheit wiegt und dadurch den restlichen Straßenverkehr nicht so aufmerksam verfolgt.

Ein weiteres Merkmal des Shared Space ist es daher, weitgehend auf Lichtsignalanlagen und Beschilderung zu verzichten (Boenke et al., 2008b; Fellendorf et al, 2011; Hamilton-Baillie, 2008). Weiterhin soll die räumliche Abgrenzung verschiedener Verkehrsteilnehmer durch Bordsteine, Poller und anderen raumtrennenden Elementen vermieden werden, um allen Verkehrsteilnehmern möglichst viel Bewegungsfreiheit einzuräumen. Der ruhende Verkehr sollte allerdings möglichst aus diesen Räumen verbannt werden, um die Übersichtlichkeit zu garantieren (Boenke et al., 2008b). Auch auf Geschwindigkeitsbegrenzungen wird verzichtet, da man davon ausgeht, dass sich die Geschwindigkeit von selbst regelt, basierend auf der gegenseitigen Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer (Boehnke et al, 2008b; Hamilton-Baillie, 2008).

Das Ziel des Shared Space ist es, den oft lamentierten Verfall des öffentlichen Raumes zugunsten der Autogerechtigkeit zu unterbinden und die Aufenthaltsqualität von Verkehrsräumen wieder aufzuwerten. Boenke et al. (2008b) gibt hierbei folgende Definition: Shared Space versucht, die drei Funktionen Verbindung, Erschließung und Aufenthalt in einem möglichst nicht geteilten und ortstypisch gestalteten Raum zu überlagern. (S. 140) Diese Funktionen sollten in ein ausgewogenes Verhältnis gebracht werden. Allerdings sollte der Erhalt der Leistungsfähigkeit immer eine Vorraussetzung für die Umsetzung eines Shared Space Projektes sein (Boenke et al., 2008b). Hamilton-Baillie (2008) unterstreicht hierbei, dass man im Vergleich zu den 1990er Jahren, wo man in professionellen Kreisen immer noch davon ausging, dass eine solch informelle Art der Verkehrsplanung nur bei kleineren Straßenzügen und Plätzen funktioniere, heute davon ausgehen kann, dass die Prinzipien des Shared Space bei größeren, stärker befahrenen Straßenzügen und –kreuzungen umsetzbar seien (S. 169 ff.). Ging man früher bei verkehrsberuhigten Bereichen oder Tempo 30-Zonen von einer Höchstbelastungsgrenze

38

von 400 Kfz/h aus, erscheint es heute durchaus möglich Hauptverkehrsstraßen mit einer Belastung von bis zu 1.500 Kfz/h zu einem Shared Space zu machen (Boenke et al., 2008b). Allerdings ist es auf Grund von fehlenden Erfahrungswerten immer noch unklar, wie hoch diese Belastungsgrenzen tatsächlich sein können.

2.4.3 Referenzbeispiele Als erstes umgesetztes Shared Space-Projekt in Österreich präsentiert sich der Sonnenfelsplatz in Graz. Vor seinem Umbau im Jahr 2011 hatte dieser Platz mit einer Fläche von 3000 Quadratmetern eine Verkehrskapazität von ca. 960 Kfz/h, 3.400 Fußgänger/h und 640 Radfahrer/h (Falk & Fischer, 2013). Eine Mittelinsel lenkte den Verkehr von fünf Einfallstraßen in einer kreisförmigen Bewegung um den Platz. Für Fußgänger waren Zebrastreifen angelegt und die Gehwege waren mit Bordsteinen von der Straßenfläche getrennt. Rund 40 Verkehrschilder markierten Vorfahrten, Einbahnstraßen etc. Zwischen den Jahren 2006 und 2008 wurden 13 Unfälle an diesem Platz verzeichnet (Falk & Fischer, 2013).

Der Umbau wurde in einem Charette-Verfahren mit Beteiligung von Bürgern geplant und umgesetzt (Falk & Fischer, 2013). Man entschied sich gegen die vorher bestehende Mittelinsel und markierte den Mittelpunkt des Platzes durch eine andersartige Pflasterung. Ebenso wurden die Zebrastreifen und Bordsteine wie auch ein Großteil der Verkehrsschilder entfernt. An anderer Stelle wurden Sitzgelegenheiten geschaffen.

Insgesamt wurde die Aufenthaltsqualität an diesem Ort deutlich gesteigert.

Abb. 28: Der Sonnenfelsplatz in Graz nach seinem Umbau (Quelle: Mensik et al., 2012, S.2)

Mensik et al. (2012) führten an diesem Shared Space-Projekt eine Studie durch, die die Bewegungsabläufe aller Verkehrsteilnehmer untersuchte. Diese Studie ergab, dass sich die Bewegungsmuster der Fußgänger an diesem Ort deutlich verändert haben.

Anstatt einen relativ großen Umweg machen zu müssen, erzwungen durch die vorher

Abb. 29 (links): Bewegungsmuster der Verkehrsteilnehmer vor und nach dem Umbau (Quelle: Mensik et al., 2012, S.4)

39

Abb. 30 (rechts): Darstellung der Geschwindigkeit vor und nach dem Umbau (Quelle: Mensik et al., 2012, S.6)

markierten Fußgängerübergänge, suchen die Passanten nun den direkteren Weg über den Platz. Auch die Fahrspuren der Auto- und Radfahrer haben sich homogener über den Platz verteilt. Ein weiterer interessanter Aspekt dieser Studie bezieht sich auf die Geschwindigkeit und die Geschwindigkeitsverteilung der drei unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer). Ganz entscheidend zeigt sich, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fußgänger ausgeglichener ist. Konnte man vorher im Bereich der Straßenüberquerung eine deutliche Geschwindigkeitssteigerung im Vergleich zu den restlichen Gehwegen feststellen, bleibt die Schrittgeschwindigkeit nun konstant. Dies ist sicherlich mit den räumlichen Eigenschaften des Shared Space in Verbindung zu bringen. Die Geschwindigkeit der Autofahrer reduzierte sich deutlich und es konnte insgesamt festgestellt werden, dass die Verkehrssicherheit dadurch zugenommen hat (Mensik et al., 2012, S.6).

Insgesamt verzeichnet dieses Shared Space-Projekt einen erheblichen Erfolg in Bezug auf die Aufwertung der Aufenthaltsqualitäten, da er wieder zu einem Platz mit Aufenthaltsfunktion zurückgekehrt ist. Auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit an diesem Ort ist erwähnenswert. Eine erhebliche Reduktion der Verkehrsunfälle konnte nach dem Umbau festgestellt werden (Falk & Fischer, 2013; Mensik et al., 2012).

Bei der Exhibiton Road in London handelt es sich um ein Shared-Space-Projekt in England. Im Jahr 2011 wurde die Exhibition Road in London von einer gewöhnlichen Geschäftsstraße zu einer Straße mit vielen Shared Space-Attributen umgestaltet. Die Straße hat auch nach ihrem Umbau eine hohe Verkehrskapazität behalten und gilt als längster Straßenabschnitt (ca. 820 Meter), der nach Shared Space-Prinzipien umgebaut

Abb. 31: Exhibition Road in London, Blick von Süd nach Nord (Quelle: Autor, 2014)

40

wurde (Massey, 2012). Man versuchte, möglichst auf den „street clutter“ (HamiltonBaillie, 2008, S. 164) - also den ‚Schilderwald’ auf Deutsch - zu verzichten, um allen Verkehrsteilnehmern mehr Eigenverantwortung in Bezug auf die Verkehrssicherheit zu übertragen. Interessant ist hierbei, dass die Gestaltung eine sanfte Einteilung des Raums in Zonen erreicht, ohne die Verkehrsteilnehmer strikt voneinander zu trennen. Dies geschieht, indem Stadtmöbel, wie etwa Sitzbänke, Straßenlaternen und Pflanzenkübel, aber auch Parkbuchten, Fahrradständer, Entwässerungsgitter und unterschiedliche Pflasterung als Zonierungselemente eingesetzt werden. Der Verkehrsfluss soll dadurch intuitiv stattfinden und dabei die Aufenthaltsfunktion nicht ausschließen (HamiltonBaillie, 2008; Massey, 2012). Trotz der länglichen Form einer Straße, soll man den gesamten Raum als öffentlichen Platz begreifen. Ebenfalls erwähnenswert ist die Tatsache, dass der ruhende Verkehr von diesem Raum nicht ausgeschlossen ist, sondern eher als zonierendes Element im öffentlichen Raum fungiert. Auch die Feststellung, dass es sich um einen relativ langen Straßenabschnitt handelt, deutet darauf hin, dass gewisse Shared Space-Eigenschaften auf vielfältigste Ausgangssituationen variabel angewendet werden können und nicht, wie oft vermutet wird, in ihrer Einsetzbarkeit eingeschränkt sind.

Da die Niederlande eines der Pionier-Länder in Bezug auf den Shared Space ist, verwundert es nicht, dass es dort schon zahlreiche umgesetzte Projekte gibt. Zu diesen zählen der Knotenpunkt De Drift/Torenstraat/Kaden, der Kreisverkehr Laweiplein in Drachten sowie der Rijksstraatweg in Haren (siehe Abb. 32). Insbesondere bei dem Beispiel des Kreisverkehrs Laweiplein, der im Jahr 2001 umgebaut wurde, fällt auf, dass

Abb. 32: Rijksstraatweg in Haren (Quelle: Boenke et al., 2008a, S. 10)

41

die Unfallrate von 10,25 Unfällen pro Jahr vor dem Umbau, auf 3,5 Unfälle pro Jahr nach dem Umbau gesunken ist (Boenke et al. 2008). Dieser Erfolg wird einerseits dem Umbau zu einem selbst regelnden Kreisverkehr zugeschrieben, ohne dabei die Kapazität von 22.000 Fahrzeugen pro Tag zu beeinträchtigen. Zum anderen ist aber auch hier der Verzicht auf die physischen Barrieren und Verkehrsschilder von Vorteil, denn dies fördert die eigenständigen Kommunikationsfähigkeiten der einzelnen Verkehrsteilnehmer ungemein (Hamilton-Baillie, 2008, S.171). Ähnliches ist bei den weiteren genannten Beispielen zu vermerken.

Schaut man auf größere deutsche Ballungszentren wie Berlin, so muss man feststellen, dass sich das Konzept des Shared Space noch nicht sehr stark durchsetzen konnte. Es wurden jedoch im Rahmen der im Jahr 2011 vom Senat für Stadtentwicklung und Umwelt beschlossenen Fußverkehrsstrategie 10 Modellprojekte ins Leben gerufen, von denen eines dieser Modellprojekte „Begegnungszonen“ genannt wurde (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2013b; 2014). Begegnungszonen sind in vielerlei Hinsicht mit dem Shared Space vergleichbar. Sie sollen alle wesentlichen Merkmale des Spared Space beinhalten und bauen auf das gleiche Prinzip der gegenseitigen Rücksichtnahme im Straßenverkehr. Das Modellprojekt 5 „ Begegnungszonen“ umfasst 3 Pilotprojekte im Zentrum Berlins. Das sind zum einen die Maaßenstraße im Stadtteil Schöneberg sowie die Bergmannstraße im Stadtteil Friedrichshain-Kreuzberg. Zum anderen handelt es sich um den Bereich des Checkpoint Charlie in der Kochstraße. Mit der Planung wurde als erstes in der Maaßenstraße begonnen.

In einem partizipativen Prozess wurden verschiedene Varianten erarbeitet, die weitestgehend die Verengung der Fahrbahnen zu Gunsten der Fußgänger und Radfahrer beinhalten. Ein reiner Shared Space, so wie es andere schon genannte Beispiele vormachen, wird es nicht werden. Es ist nicht geplant, die gesamte Fläche ebenerdig zu gestalten. Dennoch setzt man auf das Prinzip der Rücksichtnahme an Stelle von radikaler Verkehrsartentrennung. Der Tagesspiegel schrieb hierzu: In den Begegnungszonen sollen auf einem überschaubaren Straßenabschnitt – in der Maaßenstraße sind es 150 Meter zwischen Winterfeldtplatz und Nollendorfstraße – die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer nicht mehr voreinander geschützt, sondern miteinander versöhnt werden. (Loy, 2013, S. 1) 2.4.4 Vor- und Nachteile, Grenzen des Shared Space Bei der Bewertung der Vor- und Nachteile des Shared Space-Konzeptes muss zunächst darauf hingewiesen werden, dass zu diesem Thema bis heute relativ wenig wissenschaftlich recherchiert wurde. Die meisten Erkenntnisse basieren auf subjektiven Umfragen und objektiven Erfahrungswerten von bereits realisierten Projekten. Obwohl 42

sich die Forschung auf dem Gebiet des Shared Space noch im Anfangsstadium befindet, werden in zunehmenden Umfang Vorhaben dieser Art umgesetzt. Die genannten Referenzprojekte können beispielsweise als Bewertungsgrundlage dienen, da an einigen von ihnen auch schon weitergehende Studien stattgefunden haben (vgl. Mensik et al., 2012).

Ein erklärtes Ziel des Shared Space ist es, die Aufenthaltsfunktion wieder in die Verkehrsäume, und somit öffentliche Räume zu integrieren und gleichzeitig die Aufenthaltsqualität zu verbessern (Boenke et al., 2008a; Hamilton-Baillie, 2008; Keuning Institut & Senza Communicatie, 2005). Dies kann man bei allen bisher bekannten Beispielen beobachten. Boenke et al. (2008b) stellen bei ihrer Befragung zu den Stärken von Shared Space fest, dass unter den meist genannten Stärken, das verbesserte Stadtbild mit 26 Nennungen (von insgesamt 102 Nennungen) auf den vorderen Plätzen ist. Auf dem ersten Platz (33 Nennungen) wird die „Förderung der Rücksichtnahme, Verantwortung und Kommunikation“ (S. 148) als Stärke des Shared Space genannt. Weiterhin wird auf dem dritten Platz mit 15 Nennungen „die Reduzierung der Geschwindigkeit“ (S. 148) als ein Vorteil wahrgenommen. Dies bestätigen auch Mensik et al. (2012) mit ihrer Studie zum Sonnenfelsplatz in Graz. Dort wurde nachgewiesen, dass durch den Umbau des Platzes zu einem Shared Space die Geschwindigkeit vor allem der Autos durchschnittlich deutlich zurückgegangen ist. Das wiederum lässt die Schlussfolgerung zu, dass auch der vermerkte Rückgang der Unfälle an diesem Ort (vgl. Falk & Fischer, 2013) mit dem Konzept in Verbindung zu bringen ist.

Aber die Geschwindigkeitsreduzierung trägt nicht nur zur Verkehrssicherheit, sondern auch zu einem verbesserten Stadtklima in Bezug auf Lärm und Abgase bei (HamiltonBaillie, 2008; Keuning Institut & Senza Communicatie, 2005). Ein weiterer Vorteil in Bezug auf den ruhenden Verkehr wird von Boenke et al. (2008) wie folgt genannt: Die Shared Space-Projekte in den Niederlanden, aber auch in Deutschland, erreichen ihre ausgewogene städtebauliche Wirkung und ihre Verkehrssicherheit ganz wesentlich aus der Tatsache, dass aus diesen Bereichen der ruhende Verkehr nahezu vollständig verbannt wurde. (S. 148) Dies verschaffe diesen Orten einen besseren Überblick, und vor allem einen besseren Einblick in das Verkehrsgeschehen (Boenke et al., 2008). Auch die Barrierefreiheit von Shared Space-Projekten wird immer wieder als eine große Stärke betrachtet (HamiltonBaillie, 2008; Keuning Institut & Senza Communicatie, 2005). Gerade für ältere Menschen mit Bewegungseinschränkungen und Menschen mit Gehbehinderungen sei dies von Vorteil (Boenke et al., 2008).

Was einerseits als ein Vorteil für Gehbehinderte wahrgenommen wird, ist für

43

Sehbehinderte wiederum ein großer Nachteil. So liegen die „Schwerpunkte bei den Defiziten (...) in den z.T. fehlenden Kontrasten und taktilen Elementen zur Orientierung für Sehbehinderte und Blinde“ (Boenke et al., 2008, S. 147). Auch die fehlenden Schutzräume für Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen werden laut Boenke et al. (2008) beklagt.

Allgemein herrscht noch eine gewisse Skepsis, ob die Vorteile des Konzepts tatsächlich der breiten Bevölkerung zu vermitteln sind. Viele glauben nicht an die gesteigerte Verkehrssicherheit durch einen vermeintlich chaotischeren Verkehrsablauf (vgl. Boenke et al., 2008). Auch die Angst, der Stärkere (in dem Fall das Auto) würde seine Macht ohne regelnde und kontrollierende Elemente dem Schwächeren gegenüber ausnutzen, schwingt noch immer mit.

Es ist vor allem noch nicht geklärt, in welchem Ausmaß, unter welchen Bedingungen bzw. bei welcher Ausgangssituation ein Shared Space wirklich Sinn macht - und vor allem - funktioniert. Referenzprojekte zeigen schon sehr deutlich, dass eine Umsetzung an Orten mit geringem Verkehrsaufkommen (< 2.000 Kfz/ Tag) unproblematisch ist.

Man hat mit der Zeit aber auch bewiesen, dass sich nicht nur dörfliche Kreuzungen, sondern eben auch Hauptverkehrsadern bis zu einem Verkehrsaufkommen von 15.000 Kfz/Tag zu einem Umbau eignen. Bei dem Beispiel der Exhibition Road besteht sogar ein Verkehrsaufkommen von 40.000 Fahrzeugen pro Tag. Hier muss allerdings erwähnt werden, dass es sich nicht um einen Shared Space in reiner Form handelt, sondern dass hierbei lediglich einige Prinzipien der Gestaltungsphilosophie angewendet wurden.

Dies wiederum wirft die Frage auf, ob sich nicht auch Teilaspekte des Shared SpaceKonzeptes auf wesentlich größere Infrastrukturen anwenden lassen.

Der Konflikt zwischen Städtebau und Verkehrsplanung, zwischen Aufenthaltsraum und Mobilitätsraum, zwischen dem Auto und dem Menschen gehört noch immer zu einer großen Herausforderung im heutigen Planungsdiskurs, und es bleibt fraglich ob der Shared Space all diese Konflikte lösen kann. Fest steht jedoch, dass das Konzept des Shared Space ein geeignetes Werkzeug sein kann, den öffentlichen Raum in Bezug auf seine Aufenthaltsqualität aufzuwerten, ohne dabei eine oder mehrere Verkehrsarten auszuschließen. Wie es dem Erbe der autogerechten Stadt entgegenwirken kann, soll diese Arbeit weiter beleuchten.

44

45

3. METHODEN

3. METHODEN

3.1 Forschungsfragen In dieser Arbeit soll es darum gehen, die Shared Space Prinzipien als potentielles Werkzeug in der Stadt- und Verkehrsplanung zu beleuchten. Die übergeordnete Frage, die in dieser Arbeit beantwortet werden soll, lautet: Inwiefern kann Shared Space als Lösungsansatz für den Umgang mit dem Erbe der autogerechten Stadt dienen?

Um diese Frage beantworten zu können, ist ein umfangreiches Verständnis der Funktionsweise des Shared Space nötig, die mit einer Reihe von untergeordneten Fragen in Verbindung stehen. Wie funktionieren die Teilprinzipien und welche Auswirkungen haben sie? Welche Bedingungen müssen erfüllt sein um eine erfolgreiche Umsetzung zu garantieren? Und wie können diese Prinzipien das Erbe der autogerechten Stadt entgegen wirken? Einiges kann man hierzu der aktuellen Literatur entnehmen (siehe Kapitel 2), dennoch bedarf es immer noch wesentlich mehr Wissen über die Funktionsweisen des Shared Space. Gerade in einer Stadt wie Berlin, wo die Implementierung von Shared Space noch in den Kinderschuhen steckt (das Pilotprojekt „Begegnungszone Maaßenstraße“ befindet sich noch in der Planung), könnte ein tiefgründiges Wissen über den Shared Space die Stadt- und Verkehrsplanung vorantreiben. Diese Arbeit zielt darauf ab, weitere Informationen über den Shared Space in Erfahrung zu bringen, um ein fundiertes Verständnis über die Funktionsweisen des Shared Space zu bekommen.

Ausgehend von Kapitel 2 dieser Arbeit, also der schon existierenden Literatur, wurden die Hauptprinzipien des Shared Space und die damit im Zusammenhang stehenden städtebaulichen Ziele wie folgt identifiziert (siehe Abb. 33). Als Schlussfolgerung kann man zwei übergeordnete thematische Kategorien feststellen, an die sich eine Verbesserung richten soll: AUFENTHALTSQUALITÄT (In welcher Art und Weise lässt das Shared Space Prinzip eine höhere Aufenthaltsqualität zu?) und SICHERHEIT (Inwiefern erhöht das Konzept des Shared Space die Sicherheit). Diese Kategorien werden näher untersucht und im Zusammenhang mit Shared Space und seiner Umsetzbarkeit beleuchtet.

47

PRINZIPIEN

Entregelung des Verkehrs durch die Entfernung von Schildern/Ampeln Förderung von Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmern durch ein Gefühl von 'Chaos' und Unsicherheit Verzicht auf Trennung der Verkehrsflächen (z.B. Bordsteine), ebenerdige Verkehrsfläche Verbannung des ruhenden Verkehrs für mehr Übersichtlichkeit und Orientierung

ZIELE

Aufwertung der Aufenthaltsqualität erhöhte Verkehrssicherheit Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer Belebung des öffentlichen Raumes

Natürliche Reduktion der Fahrtgeschindigkeit

KATEGORIEN AUFENTHALTSQUALITÄT SICHERHEIT

Abb. 33: Kategorien des Shared Space (Quelle: Autor, 2014)

3.2 Methodische Herangehensweise Im Folgenden werden die angewandten Methoden und Datenerhebungstechniken erläutert und gerechtfertigt. Das allgemeine Vorgehen sowie die Auswahl der Forschungsfelder werden kritisch erläutert und beschrieben, ihre Abgrenzung zu anderen möglichen Orten begründet. Anschließend werden die teilnehmende Beobachtung, die fotografische Dokumentation und die Leitfaden-Befragung in Bezug auf diese Arbeit begründet.

3.2.1 Allgemeines Vorgehen Um die Forschungsfragen zu beantworten, erschien es sinnvoll, eine multimethodische Vorgehensweise zu verwenden, die es erlaubt, einen differenzierten Blick auf die Sachverhalte zu werfen. Da die Forschungsfragen einen eher explorativen Charakter haben, also weder eine Hypothese, noch eine Theorie überprüfen wollen, fällt dies in den Bereich der qualitativen Forschung. Das Triangulieren von qualitativen Methoden bzw. Techniken wird von vielen Autoren (u.a. Denzin, 1978; Flick, 2010) als durchaus sinnvoll betrachtet, um den Forschungsgegenstand möglichst objektiv zu untersuchen. „Zusammengefasst beinhaltet methodologische Triangulation einen komplexen Prozess des Gegeneinander-Ausspielens jeder Methode gegen die andere, um die Validität von Feldforschungen zu maximieren.“ (Denzin, 1978, S. 304).

Für diese Arbeit wurde grundsätzlich als erstes beschlossen, die Feldforschung als vorrangigen Untersuchungsplan zu verwenden. Mayring (2002) beschreibt den Grundgedanken der Feldforschung wie folgt: Feldforschung will ihren Gegenstand in möglichst natürlichem Kontext untersuchen,

48

um Verzerrungen durch den Eingriff der Untersuchungsmethoden bzw. durch die wirklichkeitsferne Außenperspektive zu vermeiden. (S.55) Mayring (2002) zufolge ist die Voraussetzung für eine erfolgreiche Feldforschung ein störungsfreier Zugang zum Feld. Um dies zu ermöglichen, wurden als Hauptforschungsfeld zwei Orte in Berlin ausgewählt, die öffentlich und leicht zugänglich sind. Diese sind der Alexanderplatz und die Falckensteinstraße (im Bereich zwischen Wrangelstraße und Schlesische Straße). Zudem wurden zwei weitere Orte in London (Exhibition Road) und Berlin (Bundesplatz) vergleichend hinzugezogen.

Für die Auswahl der Hauptforschungsfelder galt es, Orte zu finden, die Charaktereigenschaften haben, die mit dem Shared Space Konzept vergleichbar sind bzw. mehrere Prinzipien des Konzeptes (siehe Abb X) enthalten. Da es bisher kein umgesetztes Shared-Space-Projekt in Berlin gibt, mussten andere Parameter für die Auswahl der Forschungsfelder gesetzt werden, die eine Vergleichbarkeit zwischen einem ‚echten’ Shared Space und dem Forschungsfeld vor Ort ermöglichen konnten. Bei der Suche nach Forschungsfeldern dienten Orte wie verkehrsberuhigte Bereiche bzw.

Spielstraßen und Plätze, die nicht explizit als Fußgängerzone definiert sind, als vorläufige Anhaltspunkte. Diese sind nämlich aus verkehrsplanerischer Sicht jene, die dem Shared Space am ähnlichsten sind, konnten aber zunächst nicht als alleinige Auswahlkriterien in Betracht gezogen werden, da sie nur einzelne Teilprinzipien des Shared Space enthalten.

Idealerweise würden die Forschungsfelder eine Kombination dieser Teilprinzipien enthalten, um eine Vergleichbarkeit zum Shared Space zu garantieren. Daher wurden folgende Auswahlkriterien aufgestellt: 1. Mischung von mindestens 3 Verkehrsarten (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV und/ oder MIV) 2. Regelmäßige Frequentierung, möglichst von allen Verkehrsteilnehmern in gleichem Maße 3. Ebenerdige Platzgestaltung (keine Bordsteine o.Ä.), die von einem konventionellen Straßenlayout abweicht 4. Wenn möglich, kein ruhender Verkehr in direkter Umgebung Vor allem das erste Kriterium schien besonders wichtig, um gewöhnliche Straßen von ‚Shared Space ähnlichen’ Orten abzugrenzen. Die weiteren Kriterien dienten als Erweiterung und galten erst dann, wenn das erste Kriterium erfüllt wurde. Obwohl nicht zwingendermaßen alle Kriterien erfüllt werden mussten, sollten es doch mindestens zwei sein, die eine Gültigkeit an jenem Ort haben. So konnten im Vorfeld Orte wie der Pariser Platz, der Breitscheidplatz und die Bergmannstraße, sowie die Ansbacherstraße und die Graefestraße in Kreuzberg ausgeschlossen werden. Sie waren nicht genügend für eine Untersuchung geeignet, da sie meist nur eines der obengenannten Kriterien erfüllen konnten. Eine Untersuchung wäre aus diesen Gründen nicht sehr aufschlussreich 49

gewesen.

Der Alexanderplatz und die Falckensteinstraße erfüllten zunächst die nötigen Auswahlkriterien. Dennoch wurden für die Untersuchung jeweils einige Nachteile an beiden Orten festgestellt. So erfüllte beispielsweise der Alexanderplatz zwar alle vier Kriterien gleichzeitig, dennoch handelt es sich um einen Ort, an dem das Auto keine besonders große Rolle spielt. Der sich mit den Radfahrern und Fußgängern vermischende Verkehr besteht vorwiegend aus Tramlinien, die den Platz kreuzen, und kann somit wenig über die Verkehrsmischung mit dem MIV aussagen. Bei der Falckensteinstraße hingegen ist dies der Fall. Der sich mischende Verkehr besteht hier aus Radfahren, Fußgängern und Autofahrern und kann somit Aufschluss auf alle Fragen in Bezug auf das Automobil geben. Im Gegenzug erfüllte die Falckensteinstraße Kriterium Nr. 4 (Ausschluss von ruhendem Verkehr) nicht, was aber im Vergleich mit dem Alexanderplatz zu einer Ergänzung führte. Aus diesen Gründen wurde beschlossen, beide Orte als gleichwertige Hauptforschungsfelder zu verwenden.

Mit der Exhibition Road in London und dem Bundesplatz in Berlin sollte zudem einerseits ein Vergleich zu einem tatsächlich geplanten Shared Space gezogen werden.

Andererseits sollte mit dem Bundesplatz auch ein autogerechtes Gegenbeispiel untersucht werden. Die Exhibition Road diente zusätzlich als Testfeld für den geplanten Befragungsleitfaden, der später an den anderen drei Orten verwendet wurde. Die Fragen unterschieden sich daher minimal von den übrigen drei Befragungsorten.

3.2.2 Teilnehmende Beobachtung Mayring (2002) zufolge ist die teilnehmende Beobachtung eine Standardmethode der Feldforschung. Hierbei geht es darum, direkt vor Ort am Geschehen teilzunehmen, um entsprechende Beobachtungen machen zu können, die man von einer Außenperspektive nicht hätte machen können.

Den Grundgedanken dieser Methode beschreibt Mayring (2002) wie folgt: Mit teilnehmender Beobachtung will der Forscher eine größtmögliche Nähe zu seinem Gegenstand erreichen, er/sie will die Innenperspektive der Alltagssituation erschließen. Dabei wird höchstens halb-standardisiert vorgegangen. (S. 81) Es wird also nicht nach einem „starren Beobachtungsschema“ (Lamnek, 1995b, S. 296) vorgegangen, dies kann sogar in einer qualitativen Untersuchung hinderlich sein (Lamnek, 1995b). Jedoch kann es sinnvoll sein, einen „Beobachtungsleitfaden“ (Mayring, 2002, S.82) vorab festzulegen, um die Ergebnisse vergleichbar und auswertbar zu machen.

50

In Bezug auf die ausgewählten Forschungsfelder Alexanderplatz und Falckensteinstraße ließ sich eine Beobachtung gut durchführen, da durch die öffentliche Natur beider Orte ein sicherer Zugang zu jeder Tageszeit gewährleistet war. In einem Zeitraum von vier Wochen wurden sämtliche Beobachtungen und deren Aufzeichnungen an beiden Orten durchgeführt. Beobachtet wurde meistens in Zeitblöcken von zwei bis drei Stunden. Die Tageszeit dieser Beobachtungseinheiten richtete sich stets an den Hauptgeschäfts- und Verkehrszeiten des jeweiligen Ortes aus. Der inhaltliche Beobachtungsschwerpunkt zum Thema Sicherheit lag in der Schnittstelle zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern, genauer gesagt, da, wo sie sich vermischen anstatt voneinander getrennt zu sein. Dabei wurde das soziale Verhalten der aufeinander treffenden Verkehrsteilnehmer beobachtet und dokumentiert. Weiterhin wurden Abstände der sich kreuzenden Verkehrsteilnehmer geschätzt, aufgezeichnet und mit Zählungen versucht, die Frequentierung einzuschätzen. Bei dem Thema der Aufenthaltsqualität lag der Schwerpunkt in der Dokumentation der Gestaltung der jeweiligen Orte und dem Nutzungs- und Bewegungsverhalten der Menschen vor Ort. Dies wurde in grafischer Form festgehalten und ausgearbeitet. Neben schriftlichen und zeichnerischen Aufzeichnungen diente die Fotografie ebenfalls als ein Aufzeichnungsmedium.

3.2.3 Fotodokumentation Die fotografische Dokumentation kann bei allen Beobachtungsmethoden als sinnvolles Aufzeichnungsmedium dienen. Aber auch als eigenständige wissenschaftliche Datenerhebungsmethode erfreut sie sich zunehmend an Beliebtheit. Die Wichtigkeit von fotografischer Dokumentation wird beispielsweise von Garrett (2014) beschrieben.

Er wirbt für den Einsatz von Film und Foto, vor allem, wenn es darum geht, die Stadt zu erforschen. Auch Flick (2010) unterstützt die Verwendung visueller Daten, indem er sagt: „Visuelle Daten gewinnen neben verbalen Daten – Interviews (...) und Gruppendiskussionen (...) – in der qualitativen Forschung größere Aufmerksamkeit“ (S. 311). Die Fotografie hält Realitäten fest. „Dennoch sind Fotos höchst merkwürdige Repräsentationen: Sie fangen die Welt anscheinend vor jeder möglichen Deutung ein, tun dies aber mit subjektiver Voreingenommenheit. Es gibt kein anderes Verfahren zur Erfassung der Welt, das mit solcher Ironie die eigene Inkonsistenz auf die Spitze treibt.“ (Harper, 2010, S. 403). Auch wenn der Fotograf vieles inszenieren kann - durch etwa Bildausschnitt, Belichtung und Objektivwahl (Harper, 2010) - kann die Fotografie selbst wissenschaftliches ‚Beweismaterial’ liefern. Es ist aber Harper (2010) zufolge wichtig, das Equipment so zu wählen, dass eine „angemessene Datengewinnung“ (S. 410) erleichtert wird. Im Rahmen dieser Arbeit entstand an beiden Hauptforschungsfeldern eine Fotodokumentationsreihe, die zu beiden Beobachtungsschwerpunkten exemplarische Situationen und Eindrücke vermittelt. Sie diente sowohl zur anfänglichen Erfassung des Ortes als auch zur späteren Analyse, bei der Rückschlüsse auf die Ergebnisse der 51

Befragungen möglich waren.

3.2.4 Interviews / Befragung Im Zusammenhang mit Erhebungsverfahren sagt Mayring (2002, S. 66): „(...), dass in der qualitativen Forschung der verbale Zugang, das Gespräch, eine besondere Rolle spielt.“ Interviews und Befragungen gelten also in der qualitativen Forschung zu denen am häufigsten verwendeten Datenerhebungsverfahren (Hopf, 2010). Die Interviewund Befragungsformen sind sehr vielfältig (Atteslander, 2010; Boltz & Döring, 2006; Lamnek 1995b; Mayring, 2002) und unterscheiden sich alle durch den Offenheits- und Strukturierungsgrad ihrer Form. (vgl. Atteslander, 2010, S. 133). Während starkstrukturierte, geschlossene Befragungsformen einer eher quantitativen Datenerfassung dienen, sind wenig strukturierte, offene Interviews sehr geeignet, um qualitative Aspekte heraus zu arbeiten, indem sie durch ihre offene Natur Unvorhergesehenes im Gespräch zulässt (Atteslander, 2010).

Auf der Skala dieser Extreme befindet sich das Leitfadeninterview oder die LeitfadenBefragung in der Mitte (Marotzki, 2011). Es besteht aus einem teil-strukturierten Fragenkatalog, der aber auch „narrative Potenziale“ (Marotzki, 2011, S. 114) zulässt, indem er nicht nur geschlossene Fragen enthält. Auch Bortz und Döring (2006) schreiben hierzu: Das Leitfadeninterview ist die gängigste Form qualitativer Befragungen. Durch den Leitfaden und die darin angesprochenen Themen erhält man ein Gerüst für Datenerhebung und Datenanalyse, das Ergebnisse unterschiedlicher Interviews vergleichbar macht. Dennoch lässt es genügend Spielraum, spontan aus der Interviewsituation heraus neue Fragen und Themen einzubeziehen oder bei der Interviewauswertung auch Themen herauszufiltern, die bei der Leitfadenkonzeption nicht antizipiert wurden. (S. 314) In dieser Arbeit wurden Passanten in den verschiedenen Forschungsfeldern mit einem Leitfadeninterview befragt. Da die Länge des Leitfadeninterviews Marotzki (2011) zufolge eher moderat bis kurz zu halten ist, bestand der Leitfaden (siehe Anhang) aus 13 verschiedenen Fragen. Unter diesen 13 Fragen gab es unterschiedliche Geschlossenheitsgrade. Zum einen enthielt der Leitfaden geschlossene Fragen, die entweder mit ‚ja’ bzw. ‚nein’ beantwortet werden mussten oder bei denen sich die Befragten zwischen zwei Antworten entscheiden mussten (Entweder-Oder-Frage). Diese Fragen dienten einer eher quantitativen Erfassung des Meinungsbildes. Weiterhin enthielt der Leitfaden geschlossene Fragen, bei denen es mehrere Antwortoptionen gab. Hierbei konnten sich die Befragten zwischen mehreren Antwortoptionen entscheiden, wobei Mehrfachnennungen auch möglich waren. Auch dies diente einer 52

eher quantitativen Erfassung, allerdings mit einem differenzierterem Meinungsbild auf Grund der verschiedenen Antwortoptionen. Zum anderen enthielt der Leitfaden offene Fragen, die keine Antwortoptionen vorgaben und auf die die Befragten frei und ohne Einfluss von vorgegebenen Optionen antworten sollten. Diese Fragen dienten der Erfassung von qualitativen Aspekten.

In Bezug auf den Aufbau des Leitfadens gab es eine Einstiegsfrage und darauffolgend Leitfragen, die thematisch gebunden waren. Die Fragen waren so strukturiert, dass eine geschlossene Frage meist von einer offenen Frage gefolgt wurde. Die offene Frage diente der qualitativen Begründung der vorangegangenen Antwort (z.B. „Woran liegt das?“ oder „Warum ist das so?“). Bei der Befragung wurde darauf geachtet möglichst verschiedene Nutzer- und Altersgruppen sowie eine ausgeglichene Geschlechterverteilung einzubinden. Insgesamt wurden die Befragungen anonym durchgeführt; es wurden also keine persönlichen Daten aufgenommen. Lediglich das Alter der Befragten wurde geschätzt und nach jeder Befragung in drei Kategorien festgehalten (< 25; 25-60; >60). Die Stichprobengröße bei den Hauptforschungsfeldern Alexanderplatz und Falckensteinstraße belief sich auf jeweils 40 Personen. Bei den ergänzenden Forschungsfeldern Exhibition Road und Bundesplatz wurden jeweils 15 Personen befragt. Die Befragungen am Alexanderplatz und der Falckensteinstraße wurden an jeweils drei Tagen durchgeführt, während bei den ergänzenden Forschungsfeldern ein Tag genügte. Sowohl am Alexanderplatz als auch an der Falckensteinstraße wurde die Befragung mindestens einmal vormittags (ca. 10.00 – 13.00 Uhr) und einmal nachmittags (ca. 13.00 – 17.30) durchgeführt, um die Hauptverkehrszeiten möglichst vollständig abzudecken. Gefragt wurden stets vorbeilaufende Passanten, die im Falle des Alexanderplatzes gerade über die Tramschienen gelaufen waren, oder die im Falle der Falckensteinstraße auf der Straße liefen bzw. im Begriff waren, dies zu tun.

Allgemein wurde eine situationsbezogene Einschränkung am Alexanderplatz vorgenommen. Der Platz wird häufig für temporäre Märkte und Veranstaltungen genutzt (z.B. Oster- und Weihnachtsmarkt, Oktoberfest u. a.). Da durch diese Sondernutzung des Platzes das räumliche, sowie funktionale Gefüge in hohem Maße beeinflusst und verändert wird und es eine Ausnahmesituation darstellt, wurde für diese Arbeit beschlossen, diesen Zustand aus den Untersuchungen auszuschließen und nur den ‚Normalzustand’ zu untersuchen. So wurden beispielsweise die Befragungen nur an Tagen durchgeführt, an denen der Alexanderplatz frei von dieser Art von Veranstaltungen war. Eine weiterführende Studie könnte die Unterschiede des Nutzungsverhaltens der Passanten beleuchten, für diese Arbeit jedoch ist dies irrelevant und wurde daher nicht berücksichtigt.

53

4. ANALYSE London

4. ANALYSE

Insgesamt haben die verschiedenen Forschungsfelder einen vielfältigen Einblick in die Funktionsweisen des Shared Space und dessen Prinzipien erlaubt. Es wurden drei Orte mit Verkehrsmischung, sowie ein Beispiel, an dem eine rigorose Verkehrstrennung stattfindet, untersucht. Festzustellen ist, dass die drei Orte mit Verkehrsmischung sehr unterschiedliche räumliche Bedingungen haben. Während es sich beim Alexanderplatz um eine recht große, offene Platzfläche handelt, sind die beiden anderen Orte lineare Strukturen, die sich aber wiederum untereinander in ihrer Größe unterscheiden.

So ist die Exhibition Road mit circa 820 Metern im Vergleich zu dem Abschnitt der Falckensteinstraße wesentlich länger (siehe Abb. 34). Durch die unterschiedlichen und ergänzenden Eigenschaften der verschiedenen Orte konnten einige Aspekte in Bezug auf die Verbesserung der beiden übergeordneten Kategorien Sicherheit und Aufenthaltsqualität herausgearbeitet werden.

4.1 Alexanderplatz Folgend werden die Ergebnisse der Untersuchungen unter den Hauptaspekten Aufenthaltsqualität und Sicherheit am Forschungsfeld Alexanderplatz präsentiert.

Die erhobenen Daten stammen, wie in Kapitel 3 beschrieben, sowohl aus der eigenen Beobachtung und einer vor Ort durchgeführten Befragung, als auch durch weiterführende Recherche.

4.1.1 Allgemeine Beobachtungen Der Alexanderplatz präsentiert sich als öffentlicher Platz im Zentrum Berlins, der mit zahlreichen Geschäften (Einzelhandel) gesäumt ist. Mit einer Größe von 200 mal 350 Metern (Jähner, 2014) stellt der Platz eine enorme innerstädtische Freifläche dar. Besonders prägnant ist der rege Fuß- und Radverkehr, aber auch der Tram- und Lieferverkehr. Der Platz ist mit 10.230 Besuchern pro Stunde (Merkel & Schwandt, 2010) einer der belebtesten Plätze der Stadt. In Hauptverkehrszeiten fahren bis zu 60 Trams pro Stunde (BVG, 2014) über den Platz; das bedeutet z.T. eine Taktung von unter einer Minute. Auch Radfahrer kreuzen diesen Platz häufig und es herrscht meistens ein chaotisch wirkendes Durcheinander. Bis auf gelegentlichen Lieferverkehr gibt es allerdings keinen MIV und auch der ruhende Verkehr ist von diesem Platz

55

Abb. 34: Flächen im Vergleich, Falckensteinstraße, Alexanderplatz und Exhibition Road (Quelle: Autor, 2014)

ausgeschlossen. Trotz einiger platzgestaltenden Elemente, wie eingelassen Stufen oder die Bordsteine der Tramhaltestelle, ist es ein weitestgehend ebenerdiger Platz und es gibt weder Verkehrsschilder noch ,Fahrspuren’. Lediglich die Tram fährt funktionsbedingt auf Schienen. Diese sind aber auch in die ebenerdige Platzfläche eingelassen, so dass sie keinerlei physische Barriere darstellen und werden zu dem noch über ihre gesamte Länge von gerillten Schutzstreifen gesäumt.

4.1.2 Aufenthaltsqualität Da der Alexanderplatz ein großer Verkehrsknotenpunkt vor allem für öffentliche Verkehrsmittel ist, entsteht schnell der Eindruck eines ‚Durchgangs’- oder ‚Transitortes’; also einem Ort, der allein dafür genutzt wird, an ein anderes Ziel zu gelangen, ohne dabei an diesem Ort zu verweilen. Die Tram quert den Platz in engen Taktungen und viele Menschen scheinen diesen Ort eher als Verbindung zwischen ihnen und ihrem eigentlichen Ziel zu benutzen. Und dennoch kann man zu fast jeder Tageszeit Menschen beobachten, die sich an diesem Ort aufhalten, ohne dabei lediglich von einem Ort an den anderen gelangen zu wollen. Es lassen sich durchaus viele Menschen beobachten, die auf den Bänken der Ubahn-Ausgänge, in den Platz eingelassenen Stufen oder auf dem Absatz des Brunnens sitzen und sich untereinander unterhalten oder einfach nur eine kurze Pause machen (siehe Abb. 36). Im Verhältnis zur Größe des Platzes stehen Sitzgelegenheiten in ihrer Anzahl eher begrenzt zur Verfügung, diese sind jedoch stets belegt und es bilden sich oft Cluster von Menschen um diese Punkte herum (siehe Abb. 39). Es lässt sich daraus schlussfolgern, dass der Alexanderplatz durchaus auch als ein Treffpunkt mit Aufenthaltsfunktionen wahrgenommen wird, und nicht nur die beschriebene Transitfunktion innehält.

Unterstützt wird diese Annahme mit dem Ergebnis der Frage, ob dieser Ort für die jeweilig befragte Person ein Verkehrsraum oder eine Aufenthaltsort sei. Obwohl Abb. 35 (oben): Blick auf den Alexanderplatz 37,5 % der Befragten den Alexanderplatz für einen Verkehrsraum hielten, gaben (Quelle: Autor, 2014) erstaunlicherweise immerhin 30 % der Befragten an, den Platz für einen Aufenthaltsort Abb. 36 (mitte): Sitzgelegenheiten am Alexanderplatz (Quelle: Autor, 2014) zu halten. Darüber hinaus beantworteten 32,5 % der befragten Personen die Frage 4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort Abb. 37 (unten). Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz mit „beides“. Insgesamt bedeutet dies also, dass knapp zwei Drittel der Befragten dem (Frage 4) (Quelle: Autor, 2014) Alexanderplatz Aufenthaltsfunktionen zuschreiben, trotz der Anwesenheit von recht 4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort regem Verkehr (siehe Abb. 37). In der darauffolgenden Frage, an welchen Merkmalen sie die Tatsache festmachten, den Alexanderplatz für einen Aufenthaltsort zu halten 5% Verkehrsraum 10% (mehrfache Nennungen waren möglich), waren mit jeweils 68%iger Zustimmung 27% 32,5% 37,5% die Antworten „die Anwesenheit von Sitzgelegenheiten“ und „die langsamere 100% Aufenthaltsort 5% Geschwindigkeit des Verkehrs“ die Spitzenreiter unter den vier möglichen Antworten.

Verkehrsraum 85% 73% 10%30% 27% 32,5% 52%ige Zustimmung fand die Aussage, dass die Abwesenheit von Bordsteinen oder 37,5% Beides 100% Alexanderplatz Falckensteinstraße Exhibition Road Aufenthaltsort anderen ‚straßentypischen’ Elementen einBundesplatz Grund sei, den Ort für einen Aufenthaltsort 30%

85%

Alexanderplatz

Falckensteinstraße

Beides

73%

56Exhibition Road

Bundesplatz

5. An welchen der folgenden Merkmale machen Sie das fest? (Aufenthaltsort) 20 15 10 5

rke nd

Ve rk es

ine

la n

gs am ere

ke

Ge sc hw ind igk e

pa

it d

un Bä nk e

.B . wi ez he ite n en

ele g Si t zg

eA uto s

se dC a fé

hrs p

Fa te nie r efi

kla rd

ne ,b zw .k ein e tei

ord s ke ine B

eh rs

tc

ur

0

Abb. 38: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 5) (Quelle: Autor, 2014)

zu halten. Eher unwichtig für die Bewertung eines Aufenthaltsortes fanden die Befragten hingegen die Tatsache, dass es keine parkenden Autos gibt (siehe Abb. 38).

Erstaunlicherweise empfanden lediglich 10 % der Befragten den (Tram-) Verkehr als störend, dementsprechend waren es 90 % der Befragten, die den Verkehr auf dem Platz als nicht störend empfanden (siehe Abb. 40). Als Grund hierfür gaben die meisten dieser Befragten (83,3 %) die reduzierte Geschwindigkeit der Tram an. An zweiter Stelle, mit 55 %iger Zustimmung, stand die Tatsache, dass die Verkehrsmenge gering genug sei, dass er sie nicht störe und an dritter Stelle, mit 33,3%iger Zustimmung, die Tatsache, dass der Verkehr nicht so laut sei (siehe Abb. 41).

Die Ergebnisse der Befragungen zeigten auch, dass sich gut zwei Drittel der Befragten gerne am Alexanderplatz aufhielten (siehe Abb. 62), während nur ein Drittel der Befragten den Ort als nicht besonders angenehm empfanden. Die genannten Gründe hierfür waren unterschiedlich und geben Aufschluss über das Anliegen der Menschen an diesem Ort. Der am öftesten genannte Grund sich gerne am Alexanderplatz aufzuhalten, waren die (günstigen) Einkaufsmöglichkeiten, dichtgefolgt von ‚Tourismus’ bzw. ‚Sightseeing’ als zweithäufigster Grund. Dies lässt darauf schließen, dass das spezifische Anliegen der Menschen an einem Ort eine sehr wichtige Rolle in Bezug auf die verschiedenen Funktionen von öffentlichen Räumen spielt, wobei vor allem Einzelhandel am Alexanderplatz der größte Anziehungsfaktor zu sein scheint. Obwohl es keine Nennung in Bezug auf den reinen Aufenthalt ohne weiteres Anliegen gab, 57

58

Abb. 39: Lageplan Alexanderplatz, MaĂ&#x;stab 1:1000 (Quelle: Autor, 2014)

59

Ja (10%)

Alexanderplatz

Nein (90%)

Ja (45%)

Falckensteinstraße

Nein (55%)

7. Welche der folgenden Aussagen treffen zu? (Verkehr stört nicht) 30

0

5

10

15

20

25

30

35

40

25 Ja (20%)

20 Exhibition Road

Nein (80%)

15 Ja (67%)

10

Nein (33%)

Bundesplatz

5 10

12

ge

rin g

8

ist

6

Ve rke hrs me ng e

au t ol ts

ew öh nli ls g er a am ng s r is t la

4

eh r is tn ich

2

ch

0

Ve rk

0

eh

Abb. 41 (unten): Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 7) (Quelle: Autor, 2014)

6. Empfinden Sie den Verkehr hier als störend?

Ve rk

Abb. 40 (oben): Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 6) (Quelle: Autor, 2014)

wurde dennoch ein Grund in Bezug auf die Animiertheit des Ortes genannt. Der Befragte nannte den Alexanderplatz „the place to be“ und deutete an, dass ihm die Tatsache gefiele, dass immer etwas los sei. Gemeint waren damit die oft anzutreffenden Straßenmusiker, Kundgebungsgruppen und Künstler, sowie allgemein eine ständige Anwesenheit von Mitmenschen. Dies war allerdings auch ein oft genannter Grund, sich nicht besonders gerne am Alexanderplatz aufzuhalten („zu viele Menschen“).

Weiterhin gaben Nennungen wie „fehlende Sauberkeit“, „nicht so gemütlich“, „hässliche Architektur“, „kein Grün“ oder „verrottet“ Aufschluss über die Defizite in Bezug auf die Aufenthaltsqualität am Alexanderplatz, die aber im Zusammenhang mit dieser Arbeit und ihrer Fragestellung nicht weiter relevant sind und möglicherweise in einer weiterführenden Arbeit thematisiert werden könnten.

4.1.3 Sicherheit Für das Thema der Sicherheit wurde zunächst die Einschätzung der Übersichtlichkeit des Ortes aus Sicht eines Fußgängers auf einer Skala von ein bis fünf eingefordert. Das Ergebnis lieferte auch hier ein recht eindeutiges Bild. 60% der Befragten schätzten den Alexanderplatz als übersichtlich bis sehr übersichtlich ein. Lediglich 10 % der Befragten 60

empfanden das Gegenteil, während 30 % Prozent der Befragten den Platz als weder sehr übersichtlich noch als sehr unübersichtlich einschätzten. Als Gründe für die empfundene Übersichtlichkeit wurden vor allem „die Größe“ und „die Offenheit“ des Platzes gennant.

Ebenfalls wiederholt gennant wurde die Tatsache, dass man immer alles im Blick hätte und sich an „Fixpunkten“ wie dem Fernsehturm, der Weltzeituhr, dem Brunnen in der Mitte des Platzes oder dem Park Inn Hotel, sowie Geschäften wie Saturn und Galeria Kaufhof gut orientieren könne (siehe Abb. 42). Als Grund für die empfundene Unübersichtlichkeit des Ortes war lediglich die Antwort „es ist immer viel los hier“ von zwei Personen genannt worden.

In Bezug auf das Sicherheitsgefühl der Passanten lieferte die Frage, ob die befragte Person sich beim Überqueren der Fahrbahn sicher und selbstbewusst oder eher unsicher und zögerlich fühle, eine klare Antwort. Ohne Ausnahme antwortete jeder einzelne Befragte mit „sicher und selbstbewusst“. Als Ursache hierfür, stimmten 100 % der Befragten der

61

Abb. 42: Sichtbeziehungen am Alexanderplatz, Maßstab 1:1000 (Quelle: Autor, 2014)

Aussage zu, dass die Tram in einer angemessenen Geschwindigkeit fahre und dass daher keine Gefahr von ihr ausginge. Mit 82,5%iger Zustimmung lag die Aussage „der Fahrer kann mich immer rechtzeitig sehen“ auf dem zweiten Platz, dicht gefolgt von der 70 %tigen Zustimmung der Aussage, man habe einen guten Überblick über den Platz und fühle sich daher recht sicher. Weniger relevant für das Sicherheitsgefühl beim Überqueren der Tramspur fanden die Befragten ein gewisses Vertrauen in den Fahrer selbst. Dennoch stimmten knapp die Hälfte der Befragten auch der Aussage „der Fahrer wird mich schon nicht umfahren“ zu.

Abb. 43 (oben): Fußgänger und Tram kommen sich sehr nahe (Quelle: Autor, 2014) Abb. 44 (rechts): Die sich annähernde Tram scheint die Passanten nicht zu verunsichern (Quelle: Autor, 2014)

Ein ähnliches Meinungsbild ergab die Frage, ob man sich dem Tramverkehr unterlegen bzw. untergeordnet fühle. Eine überzeugende Mehrheit (97,5 %) antwortete mit „nein“.

Dieser Mehrheit der Befragten zu Folge läge das vor allem daran, dass es wesentlich mehr Fußgänger und Radfahrer als Trams an diesem Ort gäbe und dass die Tram eigentlich eher gezwungen wäre, sich dem Fußgänger- und Fahrradverkehr unterzuordnen.

Weiterhin schätzten viele der Befragten die Tramfahrer als aufmerksam ein und bemerkten, dass die Trams generell sehr langsam führen. Oft wurde auch mit „man kann ja immer ausweichen“ geantwortet. Diese frei genannten Antworten deckten sich mit der Frage nach der Sicherheit beim Überqueren der Tramschienen und bestätigen auch noch einmal die Begründungen hierfür.

Eigene Beobachtungen bestätigen weiterhin die Feststellung, dass die Menschen sich am Alexanderplatz meist recht gelassen und ohne Angst im Bereich der Tramschienen bewegen. Es gibt keinen Grund zur Annahme, dass die Schienen in irgendeiner Weise vermieden werden oder gar als Barriere wirken. Das Bewegungsmuster der Passanten schien sehr frei und zielgerichtet zu sein und selbst bei einer sich annähernden Tram wurde der eingeschlagene Weg selten angepasst oder geändert. War die Tram schon zu nah, wurde meistens einfach kurz angehalten oder der Weg entlang der vorbeifahrenden Tram fortgesetzt. Beobachtet wurden jedoch auch Kreuzungsabstände zur Tram von manchmal nur circa zwei Metern und Menschen, die entlang der Schienen gingen, hielten teilweise nur einen Abstand von circa einem Meter (siehe Abb. 43). In dem gesamten Beobachtungszeitraum wurden keine Unfälle oder andere Zwischenfälle mit der Tram und den Passanten beobachtet.

62

63

64

Abb. 45: Alexanderplatz im Schnitt, MaĂ&#x;stab 1:500 (Quelle: Autor, 2014)

65

4.2 Falckensteinstraße Folgend werden die Ergebnisse der Untersuchungen unter den Hauptaspekten Sicherheit und Aufenthaltsqualität am Forschungsfeld Falckensteinstraße präsentiert.

Die erhobenen Daten stammen ebenfalls, sowohl aus der eigenen Beobachtung und einer vor Ort durchgeführten Befragung, als auch durch weiterführende Recherche.

Abb. 46: Straßenbereich wird auch von Fußgängern and Radfahrern genutzt (Quelle: Autor, 2014)

4.2.1 Allgemeine Beobachtungen Die Falckensteinstraße ist eine verkehrsberuhigte Straße in einem gründerzeitlichen Wohnquartier des Berliner Stadtteils Kreuzberg. Obwohl der ‘Fußgängerbereich’ stets mit Pollern oder Pfeilern von dem ‘Autobereich’ abgetrennt ist, weitet sich der Fußgängerbereich an einer Stelle und es entsteht eine Art Platz, an dem auch Cafes und Restaurants ihren Platz für eine Sitzterrasse finden. Es wird dadurch zumindest

66

einseitig (von Seiten der Fußgänger) eine Verkehrsmischung unterstützt. Durch die ebenerdige Straßengestaltung gibt es keine Barrierewirkung; an einigen Stellen kommt die Straße ohne Bordsteine aus. Fußgänger, die auf dem ‚Straßenbereich’ gehen, sind durchaus ortstypisch und dieses Bild ließ sich dort häufig beobachten (siehe Abb. 46).

Die Frequentierung des Ortes ist gemäßigt, durch die Anwesenheit der Gastronomie und des Einzelhandels aber durchaus animierter als einige der Nebenstraßen, die eine reine Wohnfunktion haben. Vor allem zur Mittagszeit lässt sich ein Anstieg der Aktivität in der Falckensteinstraße feststellen, da viele Anrainer zum Mittagessen an diesen Ort kommen. Ab circa 11.00 Uhr nimmt die Frequentierung also deutlich zu, während sie ab circa 16.00 wieder deutlich abnimmt. Eigenen Zählungen1 zu Folge passieren pro Stunde circa 100 Kraftfahrzeuge und 300 Radfahrer diesen Straßenbereich, was auf eine deutliche Dominanz der Radfahrer gegenüber dem Auto deutet. Dennoch gibt es eine ständige Anwesenheit von passierenden Kraftfahrzeugen und der Frequentierungstakt ist stets regelmäßig.

1 Die Zählung wurde am 28.10.2014 in der Zeit zwischen 14.30 Uhr und 15.30 Uhr durchgeführt.

Gezählt wurden alle Kraftfahrzeuge und Radfahrer, die den Bereich zwischen Schlesische Straße und Wrangelstraße durchquert haben.

Abb. 47: Lageplan Falckensteinstraße, Maßstab 1:1000 (Quelle: Autor, 2014)

67

4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort 4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort 4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort

5. An welchen der folgenden Merkmale machen Sie das fest? (Aufenthaltsort) 40 35 30 25 20 15 10 5

68

se

eh rs

tc

ur

0

.B .

Ge sc hw ind igk eit

Bä nk e

de

un

sV er k

dC a fé

hrs p

la n

gs am ere

wi ez he ite n

Abb. 49 (unten): Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 5) (Quelle: Autor, 2014)

en

Abb. 48 (oben): Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 4) (Quelle: Autor, 2014)

Fa

Falckensteinstraße

ele g

Alexanderplatz

Beides

te

Falckensteinstraße 85% Alexanderplatz

nie r

30%

Si t zg

Beides Alexanderplatz

efi

37,5%

37,5% 5% 10% 85% 30%

kla rd

30%

32,5%

ne ,b zw .k ein e

Aufenthaltsort 32,5%

Beides Aufenthaltsort

37,5%

tei

32,5%

Aufenthaltsort Verkehrsraum

ord s

5% 10%

Verkehrsraum

ke ine B

Verkehrsraum

4.2.2 Aufenthaltsqualität Im Gegensatz zum Alexanderplatz handelt es sich bei der Falckensteinstraße nicht um 5% 10% größeren Verkehrsknotenpunkt. Dennoch führt die lineare Form der Straße zu 27% einen 27% 100% einem regelmäßigen Durchgangsverkehr, vor allem bestehend aus Radfahrern, aber 100% 73% 27% auch 85% aus Autos und anderen Fahrzeugen. Der erste Eindruck der Straße vermittelt das 73% Bild eines Ortes, an dem100% sich Menschen gerne aufhalten und der eher als öffentlichen Exhibition Road Bundesplatz 73% Aufenthaltsfunktion Falckensteinstraße Exhibition Road begriffen Bundesplatz Platz mit wird. Dies wird zudem durch die Terrassen der anliegenden Gastronomie unterstützt, die, wie schon erwähnt, in der Mittagszeit Exhibition Road Bundesplatz gut besetzt sind. Auch die Sitzbänke und selbst die ca. 40 cm hohen Poller, die den Terrassenbereich umgeben, werden als Sitzgelegenheiten genutzt. Es ist daher nicht erstaunlich, dass 85 % der Befragten die Falckensteinstraße eher als einen Aufenthaltsort bezeichnen würden. 10 % der Befragten sagten, dass es für sie sowohl Aufenthaltsort als auch Verkehrsraum sei und lediglich 5 % der Befragten waren der Meinung, dass diese Straße ausschließlich ein Verkehrsraum sei (siehe Abb. 48). Mit 94,7 %iger Zustimmung war die Anwesenheit der diversen Sitzgelegenheit der am öftesten genannte Grund für die Einstufung als Aufenthaltsort. Weitere 44,7 % Zustimmung als Merkmal für einen Aufenthaltsort erhielt die Tatsache, dass es keine Bordsteine im Straßenlayout gibt und 31,6 % für die langsamere Geschwindigkeit des Verkehrs an diesem Ort (siehe Abb. 49).

Ebenfalls wenig erstaunlich war das Ergebnis der Frage, ob der oder die Befragte(r) sich and diesem Ort gerne aufhielte. Eine große Mehrheit von 92,5 % der Befragten antworteten mit „ja“. Lediglich 7,5 % hielten sich ihrer Aussage nach nicht gerne dort auf (siehe Abb. 62). Gründe für die positive Einschätzung des Ortes waren vielfältig. Zu den öfter genannten Gründen zählten Dinge wie „das Flair“, „die Leute“, „die Restaurants und Cafés“ und qualitative Aussagen wie „grün“ und „gemütlich“. Der sich am meisten wiederholende Grund allerdings war die Tatsache, dass die Straße verkehrsberuhigt sei.

Dies wurde von mehr als der Hälfte der Befragten als Grund angeführt.

Bei der Frage, ob der Verkehr als störend empfunden wird, gab es ein weniger eindeutiges Ergebnis. 45 % der Befragten beantworteten diese Frage mit „ja“, während 55% der Befragten mit „nein“ antworteten. Alle Befragten, die diese Aussage verneint hatten, stimmten der Aussage zu, dass dies an der langsameren Geschwindigkeit des Verkehrs läge. Immerhin die Hälfte dieser Gruppe von Befragten stimmte der Aussage zu, dass dies auch an der geringeren Verkehrsmenge läge. Als Gründe für das Stören des Verkehrs an diesem Ort wurden vor allem die parkenden Autos angeführt. Auch die dadurch entstehende „Enge“ wurde wiederholt genannt.

4.2.3 Sicherheit Bei der Einschätzung der Übersichtlichkeit aus der Sicht eines Fußgängers, gaben gerade einmal 25 % der Befragten an, den Ort übersichtlich zu finden. 40 % der befragten Person empfanden, im Gegenteil, den Ort als nicht besonders übersichtlich.

8. Wie schätzen Sie allgemein die Übersichtlichkeitkonnten dieses Ortes ein? Ähnlich wie beim Alexanderplatz sich(Skala 351-5)% weder für, noch gegen eine 25 empfundene Übersichtlichkeit des Ortes aussprechen (siehe Abb. 50). Als übersichtliche 20 Elemente wurden die lineare Form der Straße, sowie die begrenzenden Pfeiler und 15 Poller genannt. Der Hauptgrund, den Ort als unübersichtlich einzuschätzen, war für die meisten Befragten die Menge an parkenden Autos am Straßenrand und die „chaotische 10 5 25 0 20 20

8. Wie schätzen Sie allgemein die Übersichtlichkeit dieses Ortes ein? (Skala 1-5) chaotisch

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

übersichtlich

15 15 10 10 5 50 chaotisch 20 0

übersichtlich

15 10 5

69

Abb. 50: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 8) (Quelle: Autor, 2014)

Art und Weise“, in der die Autos teilweise parkten. Dies verhindere eine direkte Sicht auf den Straßenbereich. Eine weitere Aussage, die als Grund für die empfundene Unübersichtlichkeit genannt wurde, war: „alles sieht hier ähnlich aus“. Da es sich in dieser Straße bei den Gebäuden um eine recht einheitliche Bebauung aus der Gründerzeit handelt, war damit möglicherweise das Fehlen von Akzenten oder ‚Fixpunkten’, wie sie beim Alexanderplatz genannt wurden, gemeint.

Dennoch fühlten sich die Befragten beim Überqueren oder Gehen auf der Straße mit einer 95 %igen Mehrheit sicher und selbstbewusst. Dies läge maßgeblich an der angemessenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge, wie 89, 4 % dieser Mehrheit bestätigten und weniger an einem guten Überblick des Ortes (nur 31,5 % Zustimmung).

Die Aussage „der Fahrer kann ich immer rechtzeitig sehen“ erhielt sogar nur eine 5,2 %ige Zustimmung. Dies wurde auch oft nochmals freiwillig mit den parkenden Autos begründet. Dennoch sprachen sich mit knapp 70 % der Befragten für ein gewisses Vertrauen dem Autofahrer gegenüber aus, er würde sie schon nicht umfahren (siehe Abb. 53).

Abb. 51 (oben): parkende Autos blockieren direkte Sicht auf den Straßenbereich (Quelle: Autor, 2014) Abb. 52 (unten): parkende Autos blockieren direkte Sicht auf den Straßenbereich, Plan, Maßstab 1:2000 (Quelle: Autor, 2014)

70

13. Woran liegt das? Welche der folgenden Aussagen treffen zu? (sicher/selbstbewusst) 100 % 80 60 40 20

he n se

ich nn

im me r

ho

ka nn m rer De rF ah

Fa hre r De r

ich

sc wi rd mi ch

nÜ be ute ng ine ha be e Ich

rec htz eit ig

tu mf

rd en P üb e rbl i ck

se ne nG me s er an ge e in in ren Di e

Au to

sf ah

ah ren

lat z

es ch wi nd igk eit

0

Ähnlich verhielt es sich mit der Frage, ob man sich als Fußgänger dem Autoverkehr unterlegen fühle. Eine große 90 %ige Mehrheit sprach sich gegen eine Unterlegenheit an diesem Ort aus. Auch hier war die langsamere Geschwindigkeit der Fahrzeuge einer der meist genannten Gründe sich dem Autoverkehr nicht unterlegen zu fühlen, genauso wie die Feststellung, dass es dort mehr Fußgänger als Autos gäbe. Viele machten auch die Gestaltung der Straße, also beispielsweise die Tatsache, dass es teilweise keine Bordsteine gibt, dafür verantwortlich, dass man sich als Fußgänger nicht untergeordnet fühlen muss. Einige befragte Personen sagten sogar, dass der Ort ihrer Meinung nach eher für Fußgänger ausgerichtet sei.

GASTRONOMIE POLLER RUHENDER VERKEHR PFEILER

Abb. 53 (oben): Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 13) (Quelle: Autor, 2014) Abb. 54 (unten): Falckensteinstraße im Querschnitt, Maßstab 1:500 (Quelle: Autor, 2014)

71

Obwohl es einen recht regelmäßigen Verkehrsfluss von Radfahrern und Kraftfahrzeugen in der Falckensteinstraße gibt, konnte eigenen Beobachtungen zu Folge ebenfalls bemerkt werden, dass viele der Passanten auf dem Straßenbereich gingen oder diesen überquerten und dies auch recht unbekümmert zu tun schienen (siehe Abb. 55). Es wurden sogar Personen beobachtet, die die gesamte Länge des untersuchten Abschnittes auf dem Straßenbereich abliefen und gar nicht erst den Fußgängerbereich nutzten. Auch konnten diagonale Straßenquerungen an unterschiedlichsten Stellen des Straßenbereichs festgestellt werden, die darauf hinweisen, dass es wenig Hemmung gibt den Straßenbereich ohne gesicherten Fußgängerübergang zu queren.

72

Abb. 55 (links): Der StraĂ&#x;enbereich wird von allem Verkehrsteilnehmern genutzt (Quelle: Autor, 2014) Abb. 56 (rechts): Einblick in die FalckensteinstraĂ&#x;e (Quelle: Autor, 2014)

73

4.3 Vergleichende Forschungsfelder 4.3.1 Exhibition Road Zusätzlich zu den beiden Hauptforschungsfeldern, wurden zwei weitere Orte untersucht, mit dem Ziel diese Ergebnisse in einen vergleichenden Kontext setzen zu können. Bei der Exhibiton Road handelte es sich um ein Shared-Space-Projekt in England, das schon in 2.4 als Referenzbeispiel erwähnt wurde. Die Exhibition Road is kein idealtypischer Shared Space, denn es wurden nicht alle Prinzipien zum Einsatz gebracht. So ist zum Beispiel auffällig, dass der ruhende Verkehr von diesem Raum nicht ausgeschlossen ist, sondern als zonierendes Element eingesetzt wird. Weiterhin ist es vergleichsweise ein sehr langer Straßenabschnitt, der umgebaut wurde.

Eigenen Beobachtungen zu Folge staffelt sich der Charakter dieser Straße in drei grobe Zonen. Im südlichen Drittel der Straße ist der Raum durch viele Restaurants und Cafés sehr

74

belebt und hat dadurch einen ganz eigenen Piazza-Charakter. Im Vergleich zur restlichen Straße fahren in diesem Bereich wesentlich weniger Autos; hier ist der Fußgängerverkehr deutlich dominanter (siehe Abb. 57). Das mittlere Drittel der Straße wird von zahlreichen Museen geprägt. Es gibt wesentlich mehr (motorisierten) Verkehr und man kann die Gliederung der Straße durch Stadtmöbel und parkende Autos deutlicher zu spüren. Um die Eingänge der Museen stehen viele Menschen, um sich entweder mit einer Gruppe zu treffen oder in einer Schlange anzustehen. Der Charakter dieses Teils ist ebenfalls sehr belebt und sicherlich von seiner Nutzungsstruktur als Museumsmeile geprägt (siehe Abb. 58). Der nördlichste Teil der Straße hingegen, hat eine eher residenzielle Atmosphäre. Hier findet man nur noch Hauseingänge und die Aktivität nimmt deutlich ab. Insgesamt kann man also feststellen, dass es von Süd nach Nord einen Gradienten von öffentlich bis privat gibt, der ebenfalls von einem Aktivitätsgradienten begleitet wird (siehe Abb. 59).

Die vertikale Gliederung des Straßenraums durch die Abwasserrinnen, Lichtmasten, Bänke, Fahrradständer und Parkbuchten führt dazu, dass der Verkehr sich intuitiv teilt und es somit zu einer Zonenbildung kommt. Die äußeren Bereiche sind für den Fußgängerverkehr vorbehalten, während der MIV in der Mitte Platz findet. Weiterhin befindet sich der ruhende Verkehr (bestehend aus Autos, sowie Fahrrädern) in einer ,Übergangszone’ zwischen Fußgängerbereich und Fahrspur (siehe Abb. 60). Obwohl

75

Abb. 57 (links): Einblick in die Exhibition Road (Bereich ‘Piazza’) (Quelle: Autor, 2014) Abb. 58 (rechts): Einblick in die Exhibition Road (Bereich ‘Museumsmeile’) (Quelle: Autor, 2014)

PIAZZA

MUSEUMSMEILE

diese Gliederung weitestgehend von allen Verkehrsteilnehmern eingehalten wurde, konnte man dennoch öfters Passanten beobachten, die den Straßenbereich willkürlich kreuzten und den ganzen Verkehrsraum ausnutzten.

Die Befragungen lieferten ebenfalls einige bemerkenswerte Ergebnisse. Obwohl eine 73%ige Mehrheit die Straße als einen Verkehrsraum einstufte (siehe Abb. 61), hielten sich dennoch 93% der Befragten ihren Angaben zu Folge gerne an diesem Ort auf (siehe Abb. 62). Dies sei vor allem den „Anziehungspunkten“, wie den Museen, Cafés und der Architektur zu verdanken. Es wurde aber auch das fußgängerfreundliche Design und die damit verbundene Animiertheit des Ortes als ausschlaggebend empfunden. 80% der Befragten empfanden den Verkehr als nicht weiter störend. Dem gegenüber steht die Tatsache, dass die parkenden Autos mehrfach erwähnt und dafür verantwortlich gemacht wurden, zu einer Störung der Übersichtlichkeit an diesem Ort beizutragen. Auf die Frage „Haben Sie den Eindruck, dass man Sie von Seiten des Verkehrs immer gut im Blick hat, bzw. rechtzeitig sieht?“, antworteten 80 % der befragten Personen mit „nein“ und begründeten dies fast jedes Mal mit dem mittleren Streifen für die parkenden Autos.

76

E

WOHNEN

Abb. 59 (oben): Lageplan Exhibition Road, Einteilung in 3 ‘Aktivitätszonen’, Maßstab 1:2000 (Quelle: Autor, 2014) Abb. 60 (unten): Exhibtion Road im Querschnitt, parkende Autos stören Sichtbeziehungen, Maßstab 1:500 (Quelle: Autor, 2014) FAHRSPUR FUßGÄNGERBEREICH

RUHENDER VERKEHR

FUßGÄNGERBEREICH

77

4. Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher eine Verkehrsraum oder ein Aufenthaltsort

5%

Verkehrsraum

10% 32,5%

27%

37,5%

100%

Aufenthaltsort 30%

85%

73%

Alexanderplatz

FalckensteinstraĂ&#x;e

Exhibition Road

Beides Bundesplatz

2. Halten Sie sich hier gerne auf? Empfinden Sie diesen Ort als angenehm?

Ja (67.5%)

Alexanderplatz

Nein (32.5%)

Ja (92.5%)

FalckensteinstraĂ&#x;e

Nein (7.5%)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Ja (93%)

Exhibition Road

Nein (7%)

Ja (0%)

Abb. 61 (oben): Vergleich der Befragungsergebnisse (Frage 4) (Quelle: Autor, 2014)

Nein (100%)

Bundesplatz

0

Abb. 62 (unten): Vergleich der Befragungsergebnisse (Frage 2) (Quelle: Autor, 2014)

78

3

6

9

12

15

4.3.2 Bundesplatz Mit dem Bundesplatz sollte ein ‚autogerechtes’ Gegenbeispiel untersucht werden, um eventuell auch dadurch vergleichende Schlüsse ziehen zu können. Hierbei handelt es sich um einen Verkehrsraum im Berliner Stadtteil Wilmersdorf, der von seinem autogerechten Umbau in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts geprägt ist.

Neben einer mehrspurigen Kreuzung (mit Mittelinseln für Fußgänger) und der südlich des Platzes verlaufenden Stadtautobahn, ist vor allem die Tunneleinfahrt, die zur A 100 führt, ein prägendes Element an diesem Ort. An vielen Stellen des Platzes ist es für Fußgänger überhaupt nicht möglich die Straße in einer direkten Linie zu überqueren, da der Tunnel eine erhebliche Länge der Bundesallee unpassierbar macht. Folglich müssen große Umwege in Kauf genommen werden. Wenig erstaunlich ist es also, dass die insgesamt beobachtete Fußgängerdichte an diesem Ort sehr gering war. Die Befragung von Passanten stellte daher eine Herausforderung dar. Es konnten dennoch einige Personen befragt werden. Die für den Vergleich relevanten Ergebnisse dessen waren wenig erstaunlich. So schätzten beispielsweise ausnahmslos alle Befragten den Ort als Verkehrsraum ein (siehe Abb. 61) und hielten sich ihrer Aussage nach nicht gerne dort auf (siehe Abb. 62).

Abb. 63: Luftaufnahme Bundesplatz (Quelle: Initiative Bundesplatz, 2012)

79

4.4 Interpretation der Ergebnisse Im vorangegangenen Abschnitt wurden die Ergebnisse der in den verschiedenen Forschungsfeldern erhobenen Daten präsentiert. Folgend werden diese Ergebnisse in Bezug auf die Forschungsfragen zum Thema des Shared Space interpretiert und ausgewertet. Die Forschungsfragen lauten: Inwiefern kann Shared Space als Lösungsansatz für den Umgang mit dem Erbe der autogerechten Stadtplanung dienen?

Weitere untergeordnete Fragen sind: - Wie funktionieren die Teilprinzipien und welche Auswirkungen haben sie?

- Welche Bedingungen müssen erfüllt sein um eine erfolgreiche Umsetzung zu garantieren?

Abb. 64: Zusammenfassung der Wirkungsmechanismen und Kategorien des Shared Space (Quelle: Autor, 2014) SICHERHEIT

- Und wie können diese Prinzipien dem Erbe der autogerechten Stadt entgegen wirken?

erhöhter Aufmerksamkeitszwang (Hamilton-Baillie, 2008)

Lautstärkereduzierung

Entschleunigung des Verkehrs

Abbau von “Schilderwald” führt zu mehr Aufmerksamkeit

Ort mit Aufenthaltsmöglichkeit

AUFENTHALTSQUALTÄT

(VERKEHRS-)SICHERHEIT

intuitives Kommunizeren verschiedener Verkehrsteilnehmer

Monofunktionalität wird gebrochen

Übersichtlichkeit führt zu rechtzeitiger Zurkenntnisnahme von anderen Verkehrsteilnehmern

durch erhöhte Verkehrssicherheit - angenehmer Ort, da keine Angst vor Verkehr

80

Transit vs. Aufenthaltsort: Die Trennung der Verkehrsarten in der Zeit der autogerechten Stadtplanung hat eine Mischung von Funktionen nahezu ausgeschlossen. Das Erbe der autogerechten Stadt besteht oftmals aus Orten, die in ihrer Planung nur dem motorisierten Verkehr gewidmet waren und die durch ihre Gestaltung auch keine weiteren Funktionen, außer der motorisierten Fortbewegung, zulassen. Man könnte fast argumentieren, dass die monofunktionale Natur dieser Verkehrstrennung es überhaupt erst möglich machte, einen Ort entweder als Transit- oder Aufenthaltsort zu definieren. Die Befragung am Bundesplatz hat dies sehr deutlich gezeigt. Ausnahmslos alle der befragten Personen stuften diesen Ort als Verkehrsraum ein. Der starke Autoverkehr, sowie die große Kreuzung und die Tunneleinfahrt seien Indikatoren hierfür. Dies sind alles Elemente des Straßenbaus, die eine weitere Aufenthaltsfunktion erschweren. Auch sei hier ein Aufenthalt den Befragten zu Folge undenkbar, man nutze diesen Ort eigentlich nur als „Durchgangsort“.

Bei der Wahrnehmung der Aufenthaltsqualitäten in Verbindung mit dem Verkehr zeigten die Fallstudien leichte Unterschiede. Dennoch lassen die Ergebnisse der Befragungen die Schlussfolgerung zu, dass gewisse Eigenschaften, die auch mit dem Konzept des Shared Space in Verbindung stehen, eine Auswirkung auf die Wahrnehmung und Interpretation eines Ortes haben können und diese auch positiv beeinflussen können, so dass sie wieder als Aufenthaltsort wahrgenommen werden können. So ist es beispielsweise bemerkenswert, dass die langsamere Geschwindigkeit des durchfließenden Verkehrs an einem Ort dazu führen kann, diesen weniger als Transitraum wahrzunehmen und man ihm folglich mehr Aufenthaltsqualität zuschreiben kann. Dies kann sowohl für die Falckensteinstraße, als auch für den Alexanderplatz gesagt werden, wo in beiden Fällen die langsame Geschwindigkeit des Verkehrs ein ausschlaggebender Grund war, den Ort als Aufenthaltsort einzustufen. Sogar die gefühlte Unterlegenheit einer Gruppe von Verkehrsteilnehmern - in dem Fall waren es die Fußgänger - kann durch eine geringere Geschwindigkeit unterbunden werden, wie es sich in der Falckensteinstraße gezeigt hat. Gleiches gilt für die Gestaltung der Verkehrsfläche. Ebenfalls gaben Befragte in der Falckensteinstraße an, sich dem Autoverkehr nicht unterlegen zu fühlen und führten dies auf die bordsteinlose Gestaltung des Straßenbereiches zurück. Das Verzichten auf ein ‚konventionelles’ Straßenlayout, also die ebenerdige Gestaltung ohne trennende Elemente wie Bordsteine, kann also den Charakter eines Ortes in einer Weise beeinflussen, die es trotz anwesenden und durchaus dichten Verkehr erlaubt, den Verkehrsraum auch als Ort mit Aufenthaltsfunktionen wahrzunehmen. Die Förderung einer gleichberechtigten Verkehrsmischung vermittelt den Fußgängern den Eindruck, dass der Ort auch für sie geplant sei, was wiederum das Wohlbefinden von Menschen

81

an diesem Ort deutlich steigern kann (Gehl, 2010). Daher sind Eigenschaften, wie eine gemäßigte Durchfahrtsgeschwindigkeit, aber auch eine ebenerdige Gestaltung, möglichst ohne trennende Elemente, sehr wichtig, wenn man nach Boenke et al.

(2008b) „versucht, die drei Funktionen Verbindung, Erschließung und Aufenthalt […] zu überlagern“ (S. 140), um somit die Monofunktionalität der autogerechten Planung zu brechen.

Abb. 65: Einblick in die Exhibition Road, parkende Autos als Störfaktor für die Übersichtlichkeit (Quelle: Autor, 2014)

Parkende Autos, weniger Übersicht: Bei dem Beispiel der Falckensteinstraße haben die Befragungen deutliche Ergebnisse in Bezug auf die Übersichtlichkeit und das damit verbundene Sicherheitsgefühl hervorgebracht. Im Vergleich zum Alexanderplatz empfanden wesentlich weniger befragte Personen den Ort als übersichtlich. Dies lag Angaben zu Folge maßgeblich an den teilweise willkürlich parkenden Autos, die die Sicht, aber auch den Zugang zu dem Straßenbereich versperrten. Ein vergleichbares Ergebnis lieferte auch die Befragung an der Exhibition Road in London. Dort wurde ebenfalls der Streifen von parkenden Autos dafür verantwortlich gemacht der Übersicht des Ortes zu schaden. Dies lässt den allgemeinen Schluss zu, dass der ruhende Verkehr ein störender Faktor vor allem in Bezug auf die Übersichtlichkeit und die Orientierungsmöglichkeiten eines Ortes sein kann. Bei dem Alexanderplatz stellte sich diese Frage gar nicht erst, denn er ist frei von ruhendem Verkehr. Hier war im Gegensatz zur Falckensteinstraße die bessere Übersichtlichkeit

82

100 % 80 60 40 20

83

se

he n

ah ren

htz eit ig rec

nn De

De rF ah

rer

rF ah rer w

ka nn m

ird

ich

im

mic h

sc

me r

ho

Üb erb li t en gu ine n ha be e Ich

100 % 80 60 40 20 0

he n se

ich t

rec

nn

me r

ho sc

ich ka nn m rer De rF ah

ird Fa hre rw De r

im

mic h

ten gu ine n ha be e Ich

htz eit ig

um f

rd en P üb e Üb erb li

ck

en en G me ss ein er an ge in ren sf ah Au to

ah ren

lat z

es ch win dig ke it

Diese deutlichen Unterschiede in der Einschätzung lassen sich, wie schon erörtert, auf den in der Falckensteinstraße und der Exhibition Road befindlichen ruhenden Verkehr zurückführen. Die fehlenden Sichtbeziehungen und der damit verbundene rechtzeitige Einblick in das Verkehrsgeschehen, der dann oft nicht geschehen kann, führen offensichtlich zu einer Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer. Zudem unterbindet es das intuitive und spontane Kommunizieren unter Verkehrsteilnehmern, wie es HamiltonBailllie (2008) mit seinem Beispiel der Eislaufbahn (siehe Kapitel 2) beschreibt. Denn durch die physische Barriere wird verhindert, dass Augenkontakt zu dem jeweils anderen Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden kann, was wiederum das Grundprinzip des Shared Space, also das intuitive und informelle Verhaltensprotokoll, an Stelle von reinem Vertrauen in die formellen Verkehrsregeln, verhindert. Die Wahrnehmung, alles zu jeder Zeit, von jedem Standpunkt aus im Blick zu haben, ist sehr wichtig, da es zu

ich t

üb e ck

es c nG ge me ss en e an ein er fäh rt in

13. Woran liegt das? Welche der folgenden Aussagen treffen zu? (sicher/selbstbewusst)

Die

Während sich an beiden Orten nahezu alle Befragten ihrer Angabe nach sicher und selbstbewusst auf Grund der angemessenen Geschwindigkeiten der anderen Verkehrsteilnehmer fühlten, gab es wesentliche Unterschiede in Hinblick auf die anderen Antwortoptionen (siehe Abb. 66 und Abb. 67). Der deutlichste Unterschied lag bei der Aussage „der Fahrer kann mich immer rechtzeitig sehen“. Dem stimmten über 80 % der Befragten am Alexanderplatz zu, während es für lediglich zwei der Befragten (5,2%) in der Falckensteinstraße zutraf. Auch in der Exhibition Road in London beantworteten 80 % der Befragten die Frage „Haben Sie den Eindruck, dass man Sie als Autofahrer immer gut im Blick hat bzw. rechtzeitig sieht?“ mit „nein“. Der Unterschied bei der Aussage „ich habe einen guten Überblick über den Platz“ war bei ähnlich groß.

Hier stimmten 70 % der am Alexanderplatz befragten Personen und nur knapp 30 % der in der Falckensteinstraße befragten Personen zu.

um f

rd en

hw ind ig

Pla

ke it

tz

0

Tra m

Sicherheitsgefühl ist abhängig von Übersichtlichkeit und Geschwindigkeit: Eine weitere Erkenntnis dieser Studie ist, dass das Sicherheitsgefühl der Fußgänger von der Übersichtlichkeit, aber auch der Geschwindigkeit des anwesenden Verkehrs ist.

Sowohl in der Falckensteinstraße als auch am Alexanderplatz fühlten sich die Befragten bei einer Überquerung und einer eventuellen Begegnung mit dem Verkehr (Tram oder MIV) sicher und selbstbewusst. Dies hatte allerdings durch die verschiedenen räumlichen Eigenschaften der jeweiligen Orte unterschiedliche Ursachen und kann somit auch Aufschluss über den Zusammenhang zwischen der notwendigen Übersichtlichkeit und dem subjektiven Sicherheitsgefühl geben.

13. Woran liegt das? Welche der folgenden Aussagen treffen zu? (sicher/selbstbewusst)

Die

durch die Großzügigkeit des Raumes, der guten Orientierungsmöglichkeiten durch auffällige und einzigartige Gebäudetypen und einem generellem guten Überblick des Platzes begründet worden.

Abb. 66 (oben): Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 13) (Quelle: Autor, 2014) Abb. 67 (unten): Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 13) (Quelle: Autor, 2014)

einem gesteigerten Sicherheitsgefühl führt, wie es am Beispiel Alexanderplatz gezeigt wurde. Diese Ergebnisse und Feststellungen stimmen mit den Beobachtungen und Empfehlungen der schon bestehenden Literatur (Boenke et. Al., 2008; Gerlach, Ortlepp & Voß, 2009; Hamilton-Baillie, 2008) über den Umgang mit ruhendem Verkehr im Zusammenhang mit Shared Space vollkommen überein und können problemlos damit eingeordnet werden.

Der Zusammenhang zwischen Aufenthaltsqualität und Sicherheit: Das gesteigerte Sicherheitsempfinden hat nicht nur Auswirkungen auf das Funktionieren des Shared Space selbst, es ist auch im Zusammenhang mit einer Aufwertung der allgemeinen Aufenthaltsqualität eines Ortes wichtig. Wird die Angst vor dem vermeintlich stärkeren, dominanteren Verkehr durch ein Gefühl von Gleichberechtigung abgebaut, wird der Ort automatisch als ein angenehmerer Ort wahrgenommen. Die Ergebnisse der Befragung an der Falckensteinstraße und am Alexanderplatz machten dies sehr deutlich. Es konnte hier eine gewisse Gelassenheit der Fußgänger in Bezug auf den Verkehr festgestellt werden, die auch mit der Bereitschaft sich an dem jeweiligen Ort aufzuhalten im Zusammenhang zu sehen ist. Gehl (2010) argumentiert aber auch, dass eine Gleichberechtigung erst dann stattfinden kann, wenn der ,stärkere’ Verkehrsteilnehmer dem ,schwächeren’ Verkehrteilnehmer untergeordnet wird. Ihm zufolge kann dieses Prinzip des Shared Space erst dann wirklich gut funktionieren, wenn der Raum eindeutig für den Menschen als Fußgänger geplant sei und der Autoverkehr eine untergeordnete Rolle spiele.

84

85

5. FAZIT

5. FAZIT

Die städtebaulichen und verkehrspolitischen Entscheidungen im Rahmen des Leitbildes der autogerechten Stadt Mitte des letzten Jahrhunderts haben in unseren Städten deutliche Spuren hinterlassen. Das Leitbild der 1960er und 1970er Jahre ist heute gebaute Realität und man muss daher von einem ‚Erbe der autogerechten Stadt’ sprechen, mit dem es umzugehen gilt. Die verheerenden Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs, aber auch das radikale Umdenken in der Stadt- und Verkehrsplanung nach dem Krieg haben, dazu geführt, dass diese Epoche des Städtebaus in vielen deutschen Städten äußerst prägnant zu erkennen ist. Mit der radikalen Trennung der Verkehrsarten hat sich auch die Aufenthaltsqualität von der Funktionalität der öffentlichen Räume abgespalten. In einer für das Auto und nicht für den Menschen geplante Stadt, verlor der öffentliche Raum an Aufenthaltsqualität, insbesondere für den Nicht-Autofahrer, da die Aufenthaltsfunktion nicht mehr Bestandteil dieser Räume ist. Trotz einem deutlichen Paradigmenwechsel und aller Bemühungen seit dem Ende des 20. Jahrhunderts einige dieser planerischen Fehler zu beheben, verbleiben noch immer viele unwirtliche Orte in unseren Städten. Große Infrastrukturen und vom Auto dominierte Straßenzüge durchschneiden den Stadtraum. Der Mensch wird in diesem Raum verdrängt, da er seinen Bedürfnissen als Fußgänger nicht mehr angepasst ist. Diese Orte entsprechen nicht mehr den heutigen Idealen einer lebendigen, sicheren, nachhaltigen und gesunden Stadt, wie sie beispielsweise Jan Gehl (2012) fordert. Doch wie kann solch ein gebautes Erbe ökonomisch umgestaltet werden? Wie können dem Autoverkehr untergeordnete Räume und daraus resultierende Restflächen der Infrastruktur im Stadtraum anders, bzw. effektiver genutzt und in Bezug auf Aufenthaltsqualität aufgewertet werden? Welche Strategien und Werkzeuge gibt es um eine solch schwierige Aufgabe zu bewältigen?

Eine Antwort auf diese Fragen könnte – zumindest in Teilen – in der Implementierung von Shared Space-Grundsätzen in unseren öffentlichen Verkehrsräumen liegen. Ganz unumstritten ist das Verkehrskonzept sicherlich nicht. Dennoch hat es an einigen Beispielen schon seine Effektivität unter Beweis gestellt und gezeigt, dass es ein probates Mittel sein kann die Aufenthaltsqualität eines Ortes aufzuwerten, ohne dabei eine oder mehrere Verkehrsarten auszuschließen. Seine Grenzen liegen klar in seiner Dimension und Verkehrskapazität (Gerlach et al., 2009) und sicherlich eignet sich auch nicht jede Straße zu einem Shared Space-Umbau mit all seinen Merkmalen. Allerdings könnte es

87

denkbar werden, Teilprinzipien des Konzeptes in Zukunft auf ein größeres Spektrum von Straßentypen anzuwenden – auch an Orten, die vorher undenkbar für solch eine Transformation gehalten wurden.

Aktuelle Prognosen zeigen für den MIV global gesehen ein stetiges Wachstum auf. Es ist daher wenig sinnvoll mit (Verkehrs-)Konzepten zu arbeiten, die den MIV komplett außer Acht lassen oder gar ausschließen. Dennoch deutet sich – zumindest in größeren Ballungszentren wie Berlin – ein Wandel an. Eine Energiewende steht bevor und das Auto wird nicht mehr von allen Bürgerinnen und Bürgern als Statussymbol wahrgenommen.

Die steigenden Unterhaltungskosten machen die Anschaffung eines eigenen PKWs bei den jüngeren Generationen zunehmend unattraktiver. Viele Haushalte verzichten bewusst auf ein eigenes Auto. Die Wichtigkeit ein Auto zu besitzen wird in Städten wie Berlin geringer, denn im Vergleich zu ländlichen Bereichen existieren Alternativen zum Auto, wie zum Beispiel ein dichtes Netz von öffentlichen Verkehrsmitteln, die eine gewisse Bevölkerungsdichte voraussetzen. Car-Sharing-Angebote verführen dazu, das eigene Auto aufzugeben oder einen geplanten Autokauf abzuwenden, um sich zukünftig ein Auto mit anderen zu teilen und nicht mehr aus Gewohnheit, sondern nur bei wirklichem Bedarf zum Auto zu greifen. Auch die zunehmend geförderte Intermodalität der verschiedenen Verkehrsmittel, begünstigt die Tatsache, dass die mit dem Auto zurückgelegten Kilometer in der Stadt geringer werden. Alles deutet also darauf hin, dass es in Zukunft eine Abnahme in der Zahl von Fahrzeugen in großen Städten wie Berlin geben könnte, was für den städtischen Raum eine große Bedeutung hätte. Im Zusammenhang mit dieser Überlegung könnte auch der Shared Space durch die Verringerung der benötigten Verkehrskapazitäten an Straßen, Kreuzungen und Plätzen zu einer realistischeren Option in der Verkehrsplanung werden.

Das Konzept des Shared Space kann sicherlich nicht alle Probleme im Zusammenhang mit dem Erbe der autogerechten Stadt lösen. Es kann hierzu nur einen kleinen Beitrag als Baustein in einem größerem Handlungskonzept leisten. Es ist dabei abhängig von vielen anderen Maßnahmen, die beispielsweise zu einer geringeren Automobildichte in Ballungszentren führen, da die Verkehrsmischung an eine Kapazitätsgrenze gebunden ist. Von seinem Ansatz her, wirkt der Shared Space aber in einem ganz entscheidenen Punkt diesem Erbe entgegen: Es umfasst alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen. Anstatt alle Verkehrsarten und dessen Bedürfnisse getrennt zu betrachten und die der Autofahrer dabei zu bevorzugen, versucht es ganzheitlich ein verloren gegangenes Gleichgewicht zwischen allen Verkehrsteilnehmern herzustellen. Ein Gleichgweicht, das durch eine immer steigende Anzahl von Pkws in der Stadt zerstört wurde. Das Konzept des Shared Space macht das Gegenteil der autogerechten Stadt, indem es die Verkehrsarten wieder

88

zusammen führt, anstatt sie voneinander zu trennen. Darin liegt sein Potenzial für die zukünftige Stadt- und Verkehrsplanung. Städte wie Berlin, in denen bisher erst zaghaft mit diesem Konzept experimentiert wurde, könnten davon in hohem Maße profitieren.

Gerade in Berlin kann man die negativen Auswirkungen der Verkehrstrennung sehr deutlich spüren. Die Stadt hat allerdings auch gute Vorraussetzungen die Anzahl der Autos in der Stadt weiter zu reduzieren und somit ein Umsetzen von Shared SpaceProjekten zu ermöglichen.

Diese Arbeit sollte zu einem besseren Verständnis der Prinzipien und Mechanismen des Shared Space als Lösungskonzept beitragen. Durch Befragungen und Beobachtungen untersuchte die Arbeit an mehreren Orten einerseits die Wahrnehmung der Passanten in Bezug auf Shared Space und versuchte andererseits durch die Auswertung dieser Ergebnisse Rückschlüsse auf die Funktionsweise und die räumlichen Bedingungen des Shared Space ziehen zu können. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen führten zu drei zentralen Erkenntnissen: 1. Die Geschwindigkeit des Verkehrs und die Gestaltung des Raumes, insbesondere die der Straßenflächen, haben einen großen Einfluss auf die Wahrnehmung des Raumes und folglich ihrer Nutzungsmöglichkeiten. Sie können die Monofunktionalität des öffentlichen Raums aufbrechen und im Gegenzug mehr aufenthaltsbezogene Funktionen erlauben, die ihrerseits zu einer Aufwertung eines Ortes führen.

2. Um das Funktionieren des Prinzips der Verkehrsmischung zu garantieren, ist eine angemessene Übersichtlichkeit des Ortes notwendig. Elemente, wie der ruhende Verkehr und andere Objekte, die zu einer physischen Barriere werden könnten, müssen an solchen Orten ausgeschlossen werden. Sie unterbinden das Funktionieren des ‘Rücksichts-Prinzips’, in dem man nicht mehr durch Augenkontakt mit dem anderen Verkehrsteilnehmer kommunizieren kann und führen hierdurch zu einer negativen Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer.

3. Gleichberechtigung unter Verkehrsteilnehmern wird erst dann geschaffen, wenn der ,Stärkere’ sich dem ,Schwächeren’ unterordnen muss. Erst wenn Fußgänger das Gefühl haben, der Raum sei für sie geplant und sie sich gelassen und frei bewegen können, kann eine Angst dem motorisiertem Verkehr gegenüber abgebaut und somit eine höhere Aufenthaltsqualität an jenem Ort geschaffen werden.

89

Shared Space kann an vielen Orten und in vielen Formen denkbar werden. Auch heute gibt es schon eine Vielfalt von verschiedenen Interpretationen des Shared SpaceGedankens. Folglich wird es niemals eine allgemein gültige Lösung geben, die an jedem Ort schematisch angewendet werden kann. Die Grenzen und Limitationen des Shared Space sollten als Eckpunkte für ein erfolgreiches Umsetzen des Konzeptes dienen. Es wird jedoch immer nötig sein die räumlichen Gegebenheiten zu analysieren und einen ortspezifischen Entwurfsansatz zu finden.

90

91

6. VERZEICHNISSE

6. VERZEICHNISSE

6.1 Literaturverzeichnis

Alfaro d’Alencon, P. (2010). The production of urban space through mobility: the case of the Stadtbahn in Berlin. Genehmigte Dissertation, Technische Universität Berlin.

Alizon, F., Shooter, S.B. & Simpson, T.W. (2009). Henry Ford and the Model T: lessons for product platforming and mass customization. Design Studies, 30(5), 588-605.

Anders, F. (2014). Berliner CDU will Weiterbau der A100 vorantreiben. Berliner Morgenpost. Zugriff am 24.07.2014 über http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/ article125993849/Berliner-CDU-will-Weiterbau-der-A100-vorantreiben.html Architekten- & Ingenieurverein Hamburg (Hrsg.). (1953). Hamburg und seine Bauten, 1929-1953. Hamburg: Hoffmann und Campe.

Atteslander, P. (2010). Methoden der empirischen Sozialforschung (13. Aufl). Berlin: Erich Schmidt.

Bardua, S. (2012). An den Grenzen von Leistung, Eleganz und Realität: Die Technik der Straße. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 100- 204). München/ Hamburg: Dölling und Galitz.

Banister, D. (2005). Unsustainable Transport: City transport in the new century. London: Routledge.

Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80.

Banister, D. (2011). Cities, mobility and climate change. Journal of Transport Geography, 19(6), 1538-1546.

93

Beatley, T. (2008). Planning for Sustainability in European Cities: A Review of Practice in Leading Cities. In: Larice, M. & Macdonald, E. (Hrsg.). (2013). The Urban Design Reader (2. Aufl.) (S. 559-568). New York: Routledge.

Beyer, E., (2011). Planning for Mobility: Designing City Centers and New Towns in the USSR and the GDR in the 1960s. In: Siegelbaum, L. H. (Hrsg.). The Socialist Car: Automobility in the Eastern Bloc. (S. 71-91). Ithaca: Cornell University Press.

Bodenschatz, H. (2013). Aufstieg und Fall der großstädtischen Hauptstraßen. In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 27-36). Berlin: DOM publishers.

Bodenschatz, H., Machleidt, H., Think Berl!n (Hofmann, A., Polinna, C., Richter, J., Schlaack, J.) (2013). Hauptstraßen der Großstadt: Vom Verkehrsraum zum Stadtraum.

In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 13-25). Berlin: DOM publishers.

Bodeschatz, H., Schlaack, J. (2013). Landsberger Allee plus. In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 73-79). Berlin: DOM publishers.

Boenke, D., Gerlach, J., Leven, J. & Methorst, R. (2008a). Sinn und Unsinn von Shared Space: Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie; Teil 1.

Straßenverkehrstechnik 52 (2), 61-5.

Boenke, D., Gerlach, J., Leven, J. & Methorst, R. (2008b). Sinn und Unsinn von Shared Space: Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie; Teil 2.

Straßenverkehrstechnik 52 (3), 140-149.

Boltze, M., & Stephan, R. (2003). Kapazität und Verkehrssicherheit von Knotenpunkten mit der Regelungsart “rechts vor links”. Forschung Straßenbau und Verkehrstechnik, Heft 872.

Bortz, J., Döring, N. (2006). Forschungsmethoden und Evaluation für Human- und Sozialwissenschaftler (4. Aufl). Heidelberg: Springer.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2011): Verkehr in Zahlen 2010/2011. 39. Jahrgang. Hamburg.

94

Clymer, F. (1955). Henry’s Wonderful Model T. New York: Bonanza Books.

Denzin, N. K. (1978). The Research Act (2. Aufl.). Chicago: Aldine.

Deutsche Energie-Argentur GmbH (dena). (2012). Verkehr, Energie, Klima: Alles Wichtige auf einen Blick. Berlin: Trigger Medien.

DLR & Infas (2010). Mobilität in Deutschland 2008 Ergebnisbericht: Struktur, Aufkommen, Emissionen, Trends. Bonn, Berlin. Zugriff am 29.07.2014 über http://www. forschungsinformationssystem.de/servlet/is/343848/MiD2008_Ergebnisbericht.pdf?c ommand=downloadContent&filename=MiD2008_Ergebnisbericht.pdf Falk, H., Fischer, T. (2013). Shared Space, Sonnenfelsplatz – Graz. Zugriff am 28.07.2014 über http://www.netzwerk-sharedspace.de/media/Beispiele/Graz/2013-10-03%20SRLExkursion%20Shared%20Space%20-%20Graz.pdf Fellendorf, M., Huang, W., Rudloff, C., Schönauer, R. & Stubenschrott, M. (2011).

Modeling concepts for mixed traffic: Steps towards a microscopic simulation tool for shared space zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2316(1), 114-121.

Flick, U. (2010). Triangulation in der qualitativen Forschung. In: Flick, U., Kardorff von, E., Steinke, I. (Hrsg) (2010). Qualitative Forschung: Ein Handbuch (8. Aufl) (S. 309-318).

Reinbek: Rowohlt.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1993). Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93). Köln.

Fraunholz, U. (2002). Motorphobia: Anti-automobiler Protest in Kaiserreich und Weimarer Republik. Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht.

Garrett, B.L. (2014). Worlds through glass: photography and video as geographic method. In: Ward, K. (Hrsg.), Researching the city (S. 135-152). London: Sage.

Gehl, J. (1971). Life Between Buildings. Kopenhagen: Danish Architectural Press.

Gehl, J. (2010). Cities for People. Washington D.C.: Island Press.

95

Gerlach, J., Ortlepp, J., Voß, H. (2009). Shared Space: Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte? Beispiele und Empfehlungen für die Praxis. Berlin: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Göderitz, J., Hoffmann, H., Rainer, R. (1957). Die gegliederte und aufgelockerte Stadt.

Tübingen: Ernst Wasmuth.

Häußermann, H. (2011). Was bleibt von der europäischen Stadt? In: Frey, O. & Koch, F. (Hrsg.), Die Zukunft der Europäischen Stadt: Stadtpolitik, Stadtplanung und Stadtgesellschaft im Wandel (S. 23-35). Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften.

Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), (2012). Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte. München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Hamilton-Baillie, B. (2008). Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic. Built Environment, 34(2), 161-181.

Hall Edward, T. (1966). The hidden dimension. Garden City, NY: Anchor.

Harlander, T. (1998). Stadtplanung und Stadtentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland: Entwicklungsphasen seit 1945. disP, 34(132), 4-9.

Harper, D. (2010). Fotografien als sozialwissenschaftliche Daten. In: Flick, U., Kardorff von, E., Steinke, I. (Hrsg) (2010). Qualitative Forschung: Ein Handbuch (8. Aufl) (S. 402415). Reinbek: Rowohlt.

Hopf, C. (2010). Qualitative Interviews: Ein Überblick. In: Flick, U., Kardorff von, E., Steinke, I. (Hrsg) (2010). Qualitative Forschung: Ein Handbuch (8. Aufl) (S. 349-360).

Reinbek: Rowohlt.

IEA (2010). World Energy Outlook. Paris. Zugriff am 29.07.2014 über http://www. worldenergyoutlook.org/media/weo2010.pdf Jacobs, J. (1961). The death and life of great American cities. New York: Random House LLC.

96

Jacobs, S. (2013). Weiterbau der A100: Kleingärten verschwinden für Autobahnbau.

Der Tagespiegel. Zugriff am 24.07.2014 über http://www.tagesspiegel.de/ berlin/landespolitik/weiterbau-der-a-100-kleingaerten-verschwinden-fuerautobahnbau/8851954.html Jähner, H. (2014). Alexanderplatz: Die leere Seele Berlins. In: Berliner Zeitung. Zugriff am 18.11.2014 über http://www.berliner-zeitung.de/alexanderplatz/alexanderplatzdie-leere-seele-berlins,22289878,26424158.html Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Keuning Instituut, Senza Communicatie. (2005). Shared Space: Raum für alle. Groningen/ Leeuwarden.

Klenke, D. (1993). Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung: konfliktträchtige Weichenstellungen in den Jahren des Wiederaufstiegs. Stuttgart: Steiner.

Klenke, D. (1995). Freier Stau für freie Bürger: Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik. Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft.

Kraftfahrt-Bundesamt (2012): Fahrzeugklassen und Aufbauarten – Deutschland und seine Länder am 1. Januar 2012 gegenüber 1. Januar 2010. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2012 gegenüber 1. Januar 2010 nach Bundesländern und der Fahrzeugdichte auf 1.000 Einwohner. Zugriff am 29.08.2014 über http://www. kba.de/nn_191172/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/201 2_b_pkw_bundeslaender_diagramm.html Kraftfahrt-Bundesamt (2014a). Bestand in den Jahren 1955 bis 2014 nach Fahrzeugklassen. Zugriff am 14.07.2014 über http://www.kba.de/DE/Statistik/ Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/b_fzkl_zeitreihe.html?nn=652402 Kraftfahrt-Bundesamt (2014b). Erteilungen von allgemeinen Fahrerlaubnissen in den Jahren 2004 bis 2013 nach Fahrerlaubnisklassen. Zugriff am 29.07.2104 über http://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftfahrer/Fahrerlaubnisse/Fahrerlaubniserteilungen/ fe_e_z_1.html?nn=652386

97

Kretz, T. (2012). Ursachen und Konsequenzen der (wieder) wachsenden Bedeutung des Fußverkehres. DVWG-Jahresband 2011/2012: Perspektive Mobilität-Herausforderungen im gesellschaftlichen Wandel, 146-151.

Krüger, A. (2013). Karl-Marx-Allee plus. In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 83-91).

Berlin: DOM publishers.

Lamnek, S. (1995a). Qualitative Sozialforschung: Band 1 Methodologie (3. Aufl).

Weinheim: Psychologie Verlags Union.

Lamnek, S. (1995b). Qualitative Sozialforschung: Band 2 Methoden und Techniken (3.

Aufl). Weinheim: Psychologie Verlags Union.

Lehmbrock, M. (1994). Neue Strategien für die Innenstädte: Sperrung für den KfzVerkehr, Ablösung der Stellplatzpflicht, Parkraummanagement u.a.. In: Institut für Städtebau der deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung Berlin (Hrsg.), Verkehr und Städtebau: Beeinflussung des Stadt- und Stadtumlandverkehrs durch städtebauliche Maßnahmen (S. 51-74). Berlin.

LK Argus (2014). Fussverkehrsstrategie Berliner „Begegnungszonen“. Zugriff am 04.09.2014 über http://lkargus.de/downloads/LK-Argus114_Begegnungszonen.pdf Loy, T. (2013). Berlin erhält ‚Begegnungszonen’: Senat startet Bürgerbeteiligung in der Maaßenstraße. Der Tagesspiegel. Zugriff am 04.09.2014 über http://www.tagesspiegel. de/berlin/berlin-erhaelt-begegnungszonen-senat-startet-buergerbeteiligung-in-dermaassenstrasse/9014864.html Marotzki, W. (2011). Leitfadeninterview. In: Bohnsack, R., Marotzki, W., Meuser, M. (Hrsg). Hauptbegriffe qualitativer Forschung (3. Aufl.) (S.114). Opladen: Barbara Budrich.

Massey, R. (2012). No kerbs, pavements or nanny-state signs: Britain’s longest clutterfree street is unveiled to make things safer. Daily Mail Online. Zugriff am 28.07.2014 über http://www.dailymail.co.uk/news/article-2094939/Britains-longest-clutter-freestreet-unveiled-make-things-SAFER.html Mayring, P. (2002). Einführung in die qualitative Sozialforschung (5. Auflage). Weinheim: Beltz.

98

McCarthy, T. (2007). Auto Mania: Cars, Consumers and the Environment. New Haven: Yale University Press.

Melosi, M.V. (2010). Automobile in American Life and Society: The Automobile Shapes the City. Zugriff am 21.05.2014 über http://www.autolife.umd.umich.edu/ Environment/E_Casestudy/E_casestudy.htm Menšik, K., Schönauer, R., Schrom-Feiertag, H. & Stubenschrott, M. (2012). Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces. Zugriff am 06.05.2014 über http://programm.corp. at/cdrom2012/papers2012/CORP2012_64.pdf Merkel, K. & Schwaldt, N. (2010). Passantenzählung: Alexanderplatz schägt Tauentzien.

In: Berliner Morgenpost. Zugang am 14.11.2014 über http://www.morgenpost.de/ printarchiv/wirtschaft/article1346294/Alexanderplatz-schlaegt-Tauentzien.html Merki, C.M. (2008). Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart: Eugen Ulmer.

Neumann, P. (2012). Neues Verkehrsprojekt in Berlin: Car-Sharing mit Elektroautos. In: Die Berliner Zeitung. Zugang am 29.07.2014 über http://www.berliner-zeitung.de/berlin/ neues-verkehrsprojekt-in-berlin-car-sharing-mit-elektroautos,10809148,16511600. html Richter, J. (2013). Schönhauser Allee plus. In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 51-17).

Berlin: DOM publishers.

Reichow, H. B. (1959). Die autogerechte Stadt: ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos.

Ravensburg: Maier.

Reiher, M. (2002). Die Stadtplanung und das Personenauto: Geschichte, Problematik, Ausblick. Genehmigte Dissertation, Technische Universität Berlin.

Sachs, W. (1984). Die Liebe zum Automobil: Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek: Rowohlt.

Schmucki, B. (2001). Der Traum vom Verkehrsfluss: Städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich. Frankfurt: Campus.

99

Scotiabank (2013). Global Auto Report. Toronto. Zugriff am 29.07.2014 über http://www. gbm.scotiabank.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2011). Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin. Zugriff am 04.09.2014 über http://www.stadtentwicklung.berlin.de/ verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/Stadtentwicklungsplan_Verkehr_ Berlin_gesamt.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2013a). Der 16. Bauabschnitt der BAB A 100. Zugriff am 23.07.2014 über http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/ strassenbau/a100_16_ba/download/BABA100_16BA_Flyer.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2013b). Fußverkehrsstrategie für Berlin - Modellprojekt 5: Begegnungszonen. Zugriff am 04.09.2014 über https://begegnungszonen.berlin.de/sites/default/files/discussion-info/downloads/ begegnungszonen_kurzbericht.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2013c). Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025: Nachhaltig unterwegs. Zugriff am 04.09.2014 über http://www. stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/ StEP_Verkehr_2025_Broschuere.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2014). Modellprojekt Begegnungszonen - Pilotvorhaben Maaßenstraße. Auswertungsbericht zur Öffentlichkeitsbeteiligung. Zugriff am 04.09.2014 über https://begegnungszonen. berlin.de/sites/default/files/discussion-info/downloads/auswertungsbericht_der_ oeffentlichkeitsbeteiligung_begegnungszone_maassenstrasse.pdf Sieverts, T. (1997). Zwischenstadt: zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land.

Braunschweig: Vieweg.

Sieverts, T. (2012). Resilienz: Zur Neuorientierung des Planens und Bauens. disP, 48(1), 83-88.

Sieverts, T. (2013). Radialstraßen konstituieren Stadtregion. In: Bodenschatz, H., Hofmann, A. & Polinna, C. (Hrsg.), Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion (S. 7-11). Berlin: DOM publishers.

100

Snow, A. & Wickizer, B. J. (2010). Rediscovering the Transportation Frontier: Improving Sustainability in the United States through Passenger Rail. Sustainable Development in the Urban Environment 11(1), 12-16.

Statistisches Bundesamt Wiesbaden (Hrsg.) (2013). Verkehr auf einen Blick. Zugriff am 14.07.2014 über https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/ TransportVerkehr/Querschnitt/BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf?__ blob=publicationFile Stop A100!: Bürgerinitiative Stadtring Süd BISS Berlin. Zugriff am 23.07.2013 über http://www.stop-a100.de/ Tamms, F., Wortmann, W. (1973). Städtebau. Darmstadt: Habel.

UN-Habitat (2013). Global report on human settlements 2013: Planning and design for sustainable urban mobility. New York: Routledge.

Vaismaa, K., Mantynen, J., Metsapuro, P., Luukkonen, T., Rantala, T., & Karhula, K. (2012).

Best European practices in promoting cycling and walking. Tampere: Juvenes Print.

Wachs, M. (1993). Learning from Los Angeles: transport, urban form and air quality.

Transportation 20(4), 329-354.

Ward, K. (2014). Designing an urban research project. In: Ward, K. (Hrsg.), Researching the city (S. 13-23). London: Sage.

Welge, A. (1995). Kommunale Handlungsmöglichkeiten zur Steuerung des individuellen Kraftfahrzeugverkehrs. In.: Institut für Städtebau der deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung Berlin (Hrsg.), Autoverkehrsreduzierte Innenstädte/ autofreie Wohngebiete (S. 9-32). Berlin.

Wolf, W. (2007). Verkehr, Umwelt, Klima: Die Globalisierung des Tempowahns. Wien: Promedia.

Zawatka-Gerlach, U. (2014). Stadtautobahn in Berlin: Keine Auffahrt für die A100 in Friedrichshain. Der Tagesspiegel. Zugriff am 24.07.2014 über http://www. tagesspiegel.de/berlin/stadtautobahn-in-berlin-keine-auffahrt-fuer-die-a-100-infriedrichshain/9640600.html

101

6.2 Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Fließbandproduktion der T-Modelle ............................................................. S. 13 (Quelle: sueddeutsche.de/gf, 2008) Zugriff am 05.12.2014 über http://polpix.sueddeutsche.com/polopoly_ fs/1.711603.1356236882!/httpImage/image.jpg_gen/derivatives/900x600/image.jpg

Abb. 2: Die Hufeisensiedlung von Bruno Taut, erbaut 1925-30 ............................... S. 14 (Quelle: Bildarchiv Preußischer Kulturbesitz) Zugriff am 06.12.2014 über http://germanhistorydocs.ghi-dc.org/sub_image. cfm?image_id=4191

Abb. 3: Deutschlands erste Autobahn von Köln nach Bonn fertiggestellt in 1932 ....S.14 (Quelle: www.planet-wissen.de, 2014) Zugriff am 05.12.2014 über http://www.planet-wissen.de/alltag_gesundheit/verkehr/ autobahn/img/intro_autobahn_bonn_g.jpg

Abb. 4: Verheerende Kriegszerstörung ......................................................................S.14 (Quelle: Kähler, 2012, S. 15) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 5: Zerstörte Innestädte machen den Weg frei für neue Stadtplanung.............. S. 15 (Quelle: Kähler, 2012, S. 14) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 6: Marcel Lods’ Gegenüberstellung der alten und neuen Stadt ....................... S. 15 (Quelle: Kähler, 2012, S. 32) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

102

Abb. 7: Der Wallring in Hamburg, 1973 ................................................................... S. 16 (Quelle: Bardua, 2012, S. 137) Bardua, S. (2012). An den Grenzen von Leistung, Eleganz und Realität: Die Technik der Straße. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 100- 204). München/ Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 8: “Verkehrslösung Alexanderplatz”.................................................................. S. 18 (Quelle: Beyer, 2011, S.81) Beyer, E., (2011). Planning for Mobility: Designing City Centers and New Towns in the USSR and the GDR in the 1960s. In: Siegelbaum, L. H. (Hrsg.). The Socialist Car: Automobility in the Eastern Bloc. (S. 71-91). Ithaca: Cornell University Press.

Abb. 9: Verkehrsstau wird zum Alltag ........................................................................ S. 19 (Quelle: Kähler, 2012, S. 37) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 10: Der Titel des Spiegels im Jahr 1971 ........................................................... S. 19 (Quelle: Kähler, 2012, S. 63) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 11: Die Autostraße als dominierendes Element der Stadt ................................ S. 21 (Quelle: Tamms & Wortmann,1973, S.251) Tamms, F., Wortmann, W. (1973). Städtebau. Darmstadt: Habel.

Abb. 12: Kaum noch Platz für Fußgänger, Frankfurter Allee in Berlin-Lichtenberg ... S. 22 (Quelle: Autor, 2013)

Abb. 13: Fußgängerbrücke mit Rolltreppe ................................................................ S. 22 (Quelle: Bardua, 2012, S.173) Bardua, S. (2012). An den Grenzen von Leistung, Eleganz und Realität: Die Technik der Straße. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 100- 204). München/ Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 14: Gehwegbrücken sollen ein Überqueren der Fahrbahn ermöglichen ......... S. 22 (Quelle: Bardua, 2012, S. 115) Bardua, S. (2012). An den Grenzen von Leistung, Eleganz und Realität: Die Technik der Straße. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.),

103

Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 100- 204). München/ Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 15: Parkflächen werden in ‘moderne’ Siedlungen integriert............................ S. 23 (Quelle:Kähler, 2012, S. 64) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 16: Großzügige Parkflächen mitten in der Stadt ............................................... S. 23 (Quelle:Kähler, 2012, S. 72) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 17: Parkhauseinfahrt Schloßstraße/ Düppelstraße ........................................... S. 23 (Quelle:www.parkinglist.de) Zugriff am 14.12.2014 über http://www.parkinglist.de/image?file=ParkhausSchlossstrasse-Dueppelstrasse-Berlin2.jpg

Abb. 18: Parkhaus in Hamburg, gebaut in 1965 ...................................................... S. 23 (Quelle:Kähler, 2012. S. 76) Kähler, G. (2012). Auto, Straße und Verkehr Vom Freiheitsversprechen zum Stau. In: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte (S. 10-97). München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 19: Messe/ICC Gelände in Berlin ...................................................................... S. 24 (Quelle: Messe Berlin GmbH) Zugriff am 14.12.2014 über http://s1.germany.travel/media/gcb_1/mice/kongresse/ kongresszentren/icc_berlin/MB_ICC_4_RET_1024x768.jpg

Abb. 20: Die mehrspurige Frankfurter Allee in Berlin-Lichtenberg ........................... S. 25 (Quelle: Autor, 2013)

Abb. 21: Visualiserung des 16. Bauabschnitt der A 100 ........................................... S. 27 (Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2013a, S.1) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. (2013a). Der 16. Bauabschnitt der BAB A 100. Zugriff am 23.07.2014 über http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/ strassenbau/a100_16_ba/download/BABA100_16BA_Flyer.pdf

104

Abb. 22: Vergleich von ‘5-km/h-Architektur und ,60-km/h-Architektur’ .................... S. 29 (Quelle: Gehl, 2010, S.44) Gehl, J. (2010). Cities for People. Washington D.C.: Island Press.

Abb. 23: Gegenüberstellung des Stadtbildes des 19. Und 20. Jahrhunderts........... S. 30 (Quelle: Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), 2012, Buchrücken) Hamburgische Architektenkammer und das Museum der Arbeit (Hrsg.), (2012). Die Stadt und das Auto: Wie der Verkehr Hamburg veränderte. München/Hamburg: Dölling und Galitz.

Abb. 24: Weltweiter Fahrzeugverkauf 1990-99 und 2012 ....................................... S. 31 (Quelle: UN-Habitat, 2013, S. 31) UN-Habitat (2013). Global report on human settlements 2013: Planning and design for sustainable urban mobility. New York: Routledge.

Abb. 25: Deutschlandweite Pkw-Dichte .................................................................... S. 32 (Quelle: Deutsche Energie-Agentur GmbH, 2012, S. 14) Deutsche Energie-Argentur GmbH (dena). (2012). Verkehr, Energie, Klima: Alles Wichtige auf einen Blick. Berlin: Trigger Medien.

Abb. 26: Der Potsdamer Platz um 1900 .................................................................... S. 36 (Quelle: Library of Congress, 2001) Library of Congress, Prints & Photographs Division, Photochrom Collection, [reproduction number, e.g., ppmsc.05566]

Abb. 27: In einer Eislaufbahn nimmt jeder Rücksicht ............................................... S. 37 (Quelle: www.hamburg.de, 2014) Zugriff am 16.12.2014 über http://www.hamburg.de/contentblob/3145870/data/ eislaufbahn-planten-un-blom-19).jpg

Abb. 28: Der Sonnenfelsplatz in Graz nach seinem Umbau...................................... S. 39 (Quelle: Mensik et al., 2012, S.2) Menšik, K., Schönauer, R., Schrom-Feiertag, H. & Stubenschrott, M. (2012). Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces. Zugriff am 06.05.2014 über http://programm.corp. at/cdrom2012/papers2012/CORP2012_64.pdf

Abb. 29: Bewegungsmuster der Verkehrsteilnehmer vor und nach dem Umbau ... S. 39 (Quelle: Mensik et al., 2012, S.4) Menšik, K., Schönauer, R., Schrom-Feiertag, H. & Stubenschrott, M. (2012). Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces. Zugriff am 06.05.2014 über http://programm.corp. at/cdrom2012/papers2012/CORP2012_64.pdf

105

Abb. 30: Darstellung der Geschwindigkeit vor und nach dem Umbau..................... S. 39 (Quelle: Mensik et al., 2012, S.6) Menšik, K., Schönauer, R., Schrom-Feiertag, H. & Stubenschrott, M. (2012). Social and Spatial Behaviour in Shared Spaces. Zugriff am 06.05.2014 über http://programm.corp. at/cdrom2012/papers2012/CORP2012_64.pdf

Abb. 31: Exhibition Road in London, Blick von Süd nach Nord ................................. S. 40 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 32: Rijksstraatweg in Haren .............................................................................. S. 41 (Quelle: Boenke et al., 2008a, S. 10) Boenke, D., Gerlach, J., Leven, J. & Methorst, R. (2008a). Sinn und Unsinn von Shared Space: Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie; Teil 1.

Straßenverkehrstechnik 52 (2), 61-5.

Abb. 33: Kategorien des Shared Space ..................................................................... S. 48 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 34: Flächen im Vergleich, Falckensteinstr., Alexanderplatz, Exhibition Rd ....... S. 55 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 35: Blick auf den Alexanderplatz....................................................................... S. 56 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 36: Sitzgelegenheiten am Alexanderplatz ........................................................ S. 56 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 37: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 4) ................................ S. 56 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 38: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 5) ................................ S. 57 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 39: Lageplan Alexanderplatz, Maßstab 1:1000 ...........................................S. 58/59 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 40: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 6) ................................ S. 60 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 41: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 7) ................................ S. 60 (Quelle: Autor, 2014)

106

Abb. 42: Sichtbeziehungen am Alexanderplatz, Maßstab 1:1000............................ S. 61 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 43: Fußgänger und Tram kommen sich sehr nahe ........................................... S. 62 (Quelle: Autor, 2014) Abb. 44: Die sich annähernde Tram scheint die Passanten nicht zu verunsichern .... S. 63 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 45: Alexanderplatz im Schnitt, Maßstab 1:500 ............................................S. 64/65 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 46: Straßenbereich wird auch von Fußgängern and Radfahrern genutzt ......... S. 66 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 47: Lageplan Falckensteinstraße, Maßstab 1:1000 .......................................... S. 67 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 48: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 4) ...................... S. 68 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 49: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 5) ...................... S. 68 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 50: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 8) ...................... S. 69 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 51: parkende Autos blockieren direkte Sicht auf den Straßenbereich .............. S. 70 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 52: parkende Autos blockieren direkte Sicht auf den Straßenbereich, Plan, Maßstab 1:2000 ................................................................................ S. 70 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 53: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 13) .................... S. 71 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 54: Falckensteinstraße im Querschnitt, Maßstab 1:500 ................................... S. 71 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 55: Der Straßenbereich wird von allem Verkehrsteilnehmern genutzt............. S. 72 (Quelle: Autor, 2014)

107

Abb. 56: Einblick in die Falckensteinstraße .............................................................. S. 73 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 57: Einblick in die Exhibition Road (Bereich ‘Piazza’)........................................ S. 74 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 58: Einblick in die Exhibition Road (Bereich ‘Museumsmeile’) ........................ S. 75 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 59: Lageplan Exhibition Road, Einteilung in 3 ‘Aktivitätszonen’, Maßstab 1:2000 ...................................................................................S. 76/77 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 60: Exhibtion Road im Querschnitt, parkende Autos stören Sichtbeziehungen, Maßstab 1:500,........................................................................................... S. 77 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 61: Vergleich der Befragungsergebnisse (Frage 4) .......................................... S. 78 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 62: Vergleich der Befragungsergebnisse (Frage 2) ........................................... S. 78 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 63: Luftaufnahme Bundesplatz ......................................................................... S. 79 (Quelle: Initiative Bundesplatz, 2012) Zugriff am 02.12.2014 über http://www.initiative-bundesplatz.de/wp-content/ uploads/2012/03/Edition-Bundesplatz-7.jpg

Abb. 64: Zusammenfassung der Wirkungsmechanismen und Kategorien des Shared Space ..................................................................... S. 80 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 65: Einblick in die Exhibition Road, parkende Autos als Störfaktor für die Übersichtlichkeit .............................. S. 82 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 66: Ergebnis der Befragung am Alexanderplatz (Frage 13) .............................. S. 83 (Quelle: Autor, 2014)

Abb. 67: Ergebnis der Befragung in der Falckensteinstraße (Frage 13) .................... S. 83 (Quelle: Autor, 2014)

108

Titelbild

(Quelle: Autor, 2014)

Titelbild EINLEITUNG ................................................................................................... S. 8 (Quelle: Autor, 2014)

Titelbild LITERATURAUSWERTUNG ............................................................................. S. 12 (Quelle: Autor, 2013)

Titelbild METHODEN.................................................................................................. S. 46 (Quelle: Autor, 2014)

Titelbild ANALYSE....................................................................................................... S. 54 (Quelle: Autor, 2014)

Titelbild FAZIT............................................................................................................. S. 86 (Quelle: Autor, 2014)

Titelbild VERZEICHNISSE ........................................................................................... S. 92 (Quelle: Autor, 2014)

Titelbild ANHANG .................................................................................................... S. 110 (Quelle: Autor, 2014)

109

7.ANHANG

Einstiegsfrage

Sind Sie oft hier?

Oder zum ersten Mal? ja, sehr oft (Berliner Anwohner mit Ortskenntissen)

nein, selten (Berliner Anwohner ohne Ortskenntisse)

das erste Mal hier Besucher/Tourist

Empfinden Sie diesen Ort als angenehm?

Halten Sie sich hier gerne auf?

Woran liegt das?

Gibt es etwas bestimmtes, woran Sie das festmachen?

Aufenthaltsqualität

?

?

?

ja

Woran liegt das?

Gibt es etwas bestimmtes, woran Sie das festmachen?

nein

(...)

?

?

?

(...)

Ist dieser Ort Ihrer Meinung nach eher ein Verkehrsraum (ein Ort, der vorrangig für den Verkehr bestimmt ist) oder ein Aufenthaltsort (ein Ort der auch zum Verweilen gedacht ist)

Verkehrsraum

Aufenthaltsort

Woran liegt das?

An welchen der folgenden Merkmale machen Sie das fest?*

keine Bordsteine, bzw. keine klar definitierte Fahrspur am Vorhandensein von Sitzgelegenheiten wie z.B. Bänken und Cafes/ Restaurants etc.

An der langsameren Geschwindigkeit des Verkehrs (Tram/Auto)? keine parkenden Autos* *(nur für Alexanderplatz)

Empfinden Sie den Verkehr hier als störend?

Verkehr ist langsamer als gewöhnlich Verkehr ist nicht so laut

ja

nein

Woran liegt das?* *mehrere Antworten möglich

112

Verkehrsmenge ist gering

Wie schätzen Sie allgemein die Übersichtlichkeit dieses Ortes ein? (Skala 1-5)

Übersichtlichkeit

1 sehr chaotisch

2

3

4

5 sehr übersichtlich

Woran liegt das?

Woran liegt das?

?

?

?

?

(...)

?

?

(...)

Fühlen Sie sich hier dem Tram-bzw.

Autoverkehr unterlegen?

Sicherheitsgefühl

?

ja

nein

Woran liegt das?

Woran liegt das?

?

?

?

(...)

*(für Falckensteinstraße)

?

(...)

*(für Alexanderplatz)

Wie fühlen Sie sich beim Gehen auf der Straße?

Wie fühlen Sie sich beim Überqueren der Fahrbahn

sicher/selbstbewusst

unsicher/zögerlich

Woran liegt das? Welche der folgenden Aussagen treffen zu? *mehrere Antworten möglich

?

Woran liegt das? Welche der folgenden Aussagen treffen zu? *mehrere Antworten möglich

Die Tram/das Auto fährt in einer angemessenen Geschwindigkeit

Die Tram/das Auto fährt in einer unangemessenen Geschwindigkeit

Ich habe einen guten Überblick über den Platz, fühle mich daher sicher Der Fahrer kann mich immer rechtzeitig sehen

Ich habe keinen guten Überblick über den Platz

Der Fahrer wird mich schon nicht umfahren

Ich bin dem Fahrer gegenüber misstrauisch

Der Fahrer kann mich nicht immer rechtzeitig sehen

113

DANKSAGUNGEN Danken möchte ich in erster Linie meinem Betreuerteam, Frau Dr. Paola Alfaro d’Alençon und Prof. Dr. Dirk Heinrichs, für ihre hilfreiche Unterstützung und fachliche Begleitung dieser Arbeit.

Auch möchte ich meinen Eltern danken, die mich in meinen Studienjahren vielfältig unterstützt haben und Géraud, ohne den diese Arbeit aus vielen Gründen nicht möglich gewesen wäre.

Vielen Dank an Susanne Lünzner für die wunderbare Hilfe beim Korrekturlesen.

Lastly, I would like to thank Julia Wyn-Willis for her unwavering support, her insightful advice and invaluable help in producing this thesis. Thank you!

114