Logisticx Nr7_losse paginas

Logisticx

kennisknooppunt voor logistiek

Nr 7 | december 2025

14 & 24 Grote veranderingen op stapel

De vrachtwagenheffing en de Europese verpakkingswet PPWR vragen om actie

16 Slimme retourstroom voor hergebruik

GE HealthCare ontvangt binnen ruim een jaar al 86 procent van gebruikte verpakkingen retour

20 & 34 AI toepassen in de logistiek

Niet alles rondom kunstmatige intelligentie is zo perfect als het lijkt

8 Iconische trucks op de weg

EventRent brengt weer de magie van kerst naar Europa

Vecto: Pak voordeel door uw Scania slim te specificeren

De Europese VECTO-regelgeving wordt dé maatstaf voor de CO2-prestatie van elke nieuwe truck. Op basis van motor, aerodynamica, banden en asverhouding wordt voor ieder voertuig de CO2-uitstoot berekend en die score heeft straks directe financiële gevolgen: een beter resultaat betekent bijvoorbeeld een lagere kilometerheffing of minder MAUT. Het verschil kan oplopen tot duizenden euro’s per jaar per voertuig. Dus slim specificeren kan zeer voordelig zijn.

Scania helpt u hier direct op in te spelen dankzij het uitgebreide modulaire specificatiesysteem en de bijzondere prestaties van onze Super-aandrijflijn. Dat maakt ze niet alleen duurzamer, maar ook financieel aantrekkelijker onder de nieuwe regelgeving.

Vraag vandaag nog advies over de optimale VECTO-specificatie voor uw volgende voertuig en ontdek hoeveel u kunt besparen op brandstof én kilometerheffing.

Your guide to sustainable transport

HAAL MEER UIT JE LIDMAATSCHAP

Lid zijn van evofenedex betekent dat je profiteert van unieke en praktische kennis, financieel voordeel en een sterk netwerk. Zomaar wat voordelen op een rij:

Zeven keer per jaar onze magazines Globe en Logisticx. Een must om bij te blijven in je vakgebied. Globe voor internationaal ondernemen, Logisticx voor logistiek. Jij kiest welk(e) magazine(s) je ontvangt.

Gratis hulp van onze ledenservice bij vragen over vervoer, internationaal ondernemen, magazijnen, gevaarlijke stoffen, supply chain management, verduurzaming en andere zaken.

Gratis bedrijfs- en juridisch advies op het gebied van logistiek en internationale handel.

Invloed op het politieke beleid in jouw regio, in Den Haag en in Brussel via onze beleidsadviseurs.

Toegang tot kennis- en netwerkbijeenkomsten, webinars en online workshops.

Deelnemen aan community’s, waarin je met leden en experts van evofenedex kunt netwerken en sparren.

Korting op opleidingen van evofenedex, variërend van heftruck- en douane- tot supply chain-opleidingen.

Voordeel op producten van partners, zoals een brandstof- en laadpas en verzekeringen.

Meer weten? Jouw relatiemanager bij evofenedex helpt je graag. Of neem contact op via telefoonnummer 079 3467 346 of info@evofenedex.nl

VAN (ONLINE) KLASLOKAAL TOT PRAKTIJK

Samen leren, samen in beweging

Bij evofenedex betekent samen in beweging dat we jou en je organisatie vooruithelpen met opleidingen die direct aansluiten op de praktijk. Wij bieden meer dan honderd praktijkgerichte opleidingen: van een douaneleerlijn en opleidingen rond gevaarlijke stoffen tot heftruckopleidingen. Of je nu werkt in logistiek, handel, douane of export, wij hebben de juiste opleiding voor jou.

Meer dan een opleider

Als lid ben je onderdeel van onze vereniging en kun je gebruikmaken van alle voordelen van het lidmaatschap. Zo profiteer je van korting op opleidingen. Bovendien kun je als lid ook na je opleiding met vragen terecht bij onze ledenservice.

evofenedex.nl/opleidingen

2025 was een turbulent jaar. Ook 2026 wordt spannend. Gaan we de geplande economische groei in Europa zien of wordt die aangetast door extra inflatie door de Amerikaanse importheffingen? En kan Europa een eigen rol vinden tussen al het handelsgeweld van China en de VS? Ook is er nog de lopende discussie in Brussel over deregulering vanwege het Omnibus-pakket en over duurzaamheidswetgeving. Na het Europese Draghi-rapport wordt in eigen land nu met grote belangstelling uitgekeken naar het rapport van Peter Wennink, dat waarschijnlijk verschijnt als deze Logisticx bij de drukker ligt. Het rapport zal aanbevelingen bevatten om de Nederlandse economie en industrie weer op een structureel groeipad te krijgen. In eigen land zal de nieuwe vracht wagenheffing op logistiek terrein veel impact hebben. En dan is er natuurlijk nog een nieuw kabinet dat hopelijk snel aantreedt en vier jaar blijft zitten. Want de uitdagingen waarvoor we met z’n allen staan, zijn immens. Slechts een daarvan is bouwen aan een sterk Europa, zodat we minder afhankelijk worden van China en Amerika voor defensie, cruciale grondstoffen, chips en andere zaken. Ook op het gebied van verduurzaming en klimaat en niet te vergeten digitalisering en AI liggen er grote opgaven.

STERK EUROPA BEGINT OOK BIJ WAARDERING EN BEHOUD INDUSTRIE

SWat dat aangaat, is het vertrek van ondernemingen uit de haven van Rotterdam en een provincie als Limburg zorgelijk. Veel chemische bedrijven vertrekken uit Nederland om zich ergens anders te vestigen: soms in buurlanden, maar ook steeds vaker in landen buiten Europa, zoals China. Geconfronteerd met hoge (energie)kosten en CO 2 -heffingen, kiezen ze voor goedkopere productielanden.

De politiek realiseert zich echter soms niet dat de chemische sector aan de basis ligt van heel veel producten: van tal van verpakkingen en geneesmiddelen tot voertuigen en windmolens. Producten die nodig zijn om Europa onafhankelijker

en economisch en militair sterker te maken. Bovendien kan het vertrek van chemische bedrijven een domino-effect veroorzaken, omdat andere ondernemingen weer afhankelijk van ze zijn. Hierdoor komt het ecosysteem verder onder druk te staan.

Onze boodschap aan een nieuw kabinet is dan ook: creëer een goed ondernemersen vestigingsklimaat en zorg voor een gelijk speelveld qua regelgeving in Europa. Werk aan een grotere interne markt en koester de mooie productie- en handelsbedrijven die we in ons land hebben. Ze spelen vaak wereldwijd een voortrekkersrol op belangrijke gebieden. In deze Logisticx geven een aantal mooie bedrijven een kijkje in hun keuken. Zo slaagt fabrikant GE HealthCare erin dat patiënten, waar ook ter wereld, jodium en fluor binnen 48 uur krijgen toegediend om belangrijke ziekten op te sporen. idverde NL, specialist in ontwerp, aanleg en onderhoud van groenvoorzieningen, zit midden in een transitie naar emissieloos werken en deelt zijn ervaringen. En EventRent laat deze feestmaanden weer de iconische kersttrucks van Coca-Cola door heel Europa rijden. Maar EventRent doet nog veel meer. Het is inspirerend om te zien dat − ondanks de roerige wereld waarin we leven − er ook veel mooie dingen zijn. Ik wens iedereen een mooie kerst met familie of vrienden en een gezond en succesvol 2026!

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Inhoudsopgave Logisticx

08

Rijdend de feestdagen in met iconische voertuigen van EventRent

In de donkere decembermaand trekt de iconische kersttruck van Coca-Cola weer door het land. Powered by EventRent, specialist in het ontwerpen en bouwen van voertuigen en mobiele showrooms én in het installeren van techniek daarin. Een gesprek over impact maken met acties die de eindklant actief maken en bij hen blijven hangen.

14

Nieuwe heffing op zwaar vervoer vraagt om goede voorbereiding

De vrachtwagenheffing die op 1 juli 2026 ingaat, verandert de kostenstructuur voor ondernemers

en vraagt daarom nu al om voorbereiding. Door tijdig ritten, routes en het wagenpark in kaart te brengen, kunnen bedrijven voorkomen dat ze later worden verrast door hogere kosten en aanpassingen in hun bedrijfsvoering.

20

“AI is geen tovermiddel”

Datawetenschapper en statistisch consultant Marc Jacobs waarschuwt dat de beloften rond AI vaak groter zijn dan de werkelijke meerwaarde, omdat automatisering vooral extra controlewerk en afhankelijkheid van systemen creëert. Hij benadrukt dat ondernemers pas winst halen uit technologie als zij zélf de regie houden en kritisch blijven nadenken over het doel ervan.

28

Zo pakt idverde de duurzame transitie aan

De transitie naar emissieloos werken vraagt meer dan alleen elektrisch materieel aanschaffen. idverde NL, specialist in ontwerp, aanleg en onderhoud van groenvoorzieningen, pakt zijn transitie projectmatig aan. Dat blijkt in een gesprek met procurement manager Ron Smits.

44

Veiligheid in het magazijn begint bij gedrag

Volgens Aristides van den Dries, docent Intern Transport bij evofenedex, begint veiligheid op de werkvloer bij menselijk gedrag, niet bij techniek. Door medewerkers actief te laten nadenken over hun handelingen en kennis goed vast te leggen, kunnen bedrijven ongevallen voorkomen en nieuwe collega’s beter inwerken.

Voorwoord

05 Sterk Europa begint ook bij waardering en behoud industrie

Coververhaal

08 Het bedrijf achter de decemberklassiekers en roadshowunits

Onderwerpen

14 2026 wordt het jaar van de vrachtwagenheffing

16 Nieuwe retourlogistiek is bij deze fabrikant een groot succes

20 Waarom gezond verstand belangrijker is dan slimme algoritmen

24 PPWR vraagt actie van bedrijven rond verpakkingen

28 Elektrisch werken heeft grote invloed op de bedrijfsvoering

32 Linde laat nieuwste magazijninnovaties zien

34 Gevaarlijke stoffen en AI vormen risicovolle combinatie

38 Sneller containers vervoeren langs de Noordpool

44 Menselijk inzicht onmisbaar voor veilig werken

Gastcolumn

47 Maak veilig gedrag vanzelfsprekend

Elke editie

19 Roadmap

26 Opleidingen en evenementen

37 HP-zinnen

41 Nieuw op de markt

42 Vraag het een expert

50 Colofon + Contactinformatie

CEO Robert Vaessen:

“Ons doel is om merken naar de mensen te brengen”

Tekst Ed Coenen Beeld Ed Coenen + EventRent

Het bedrijf achter de decemberklassiekers en roadshowunits

RIJDEND DE FEESTDAGEN IN MET ICONISCHE VOERTUIGEN VAN EVENTRENT

RIn de donkere decembermaand trekt de iconische kersttruck van Coca-Cola weer door het land. Powered by EventRent, specialist in het ontwerpen en bouwen van voertuigen en mobiele showrooms én in het installeren van techniek daarin. Een gesprek over impact maken met acties die de eindklant actief maken en bij hen blijven hangen.

De feestelijk verlichte Coca-Cola Christmas Truck is weer gespot − zoals elk jaar in de donkere dagen voor kerst met de boodschap dat er niets mooier is dan die dagen samen met vrienden en familie door te brengen. Met natuurlijk het klassieke portret van de kerstman van Haddon Sundblom op de zijkant. Van deze kersttruck rijden er een aantal voor Coca-Cola rond, in Amerika én in Europa.

Klassiekers

Deze kerstperiode zijn er zeven actief in Europa, vertelt Robert Vaessen, CEO van EventRent Roadshows in Utrecht. Dat is het bedrijf dat de Europese trucks verhuurt en door Europa laat rijden, samen met zusterbedrijven in Duitsland en Zwitserland. Al een paar maanden geleden zijn de technici van EventRent met de voertuigen aan de slag gegaan: poetsen, bijwerken en alle techniek aan boord checken, zodat de trucks weer in concoursstaat de weg op kunnen. Dat betekent dat elke kersttruck zowel technisch als

voor het oog in perfecte staat de weg op gaat. “In vol ornaat trekken de zeven door heel Europa, de laatste jaren rijdend op HVO-brandstof”, legt Vaessen uit. Een ander voertuig uit de ‘stal’ van EventRent dat opvalt en in concoursstaat moet stralen, is de Nederlandse decemberklassieker waarmee de Nationale Postcode Loterij de winnaars van de nieuwjaarstrekking verrast. Ook deze combinatie, getrokken door een originele Mack Superliner uit 1987, wordt elk jaar zorgvuldig rijklaar gemaakt. Voor de foto (pagina 10) werd hij onlangs de werkplaats uit gereden, om zonder oplegger vervolgens een testrit naar het tankstation om de hoek te maken. De imposante rode Amerikaan is een aandachttrekker, en net als de kersttrucks is de complete combinatie feestelijk. De oplegger staat symbool voor de huidige hoofdprijs van 59,7 miljoen euro. Vaessen vertelt dat er ongeveer 2800 lampen in de dubbele wand van de oplegger zijn gemonteerd om dat bedrag feestelijk in het licht te zetten.

Even voor de foto uit de garage. Rond de jaarwisseling is deze truck te zien bij het prijswinnende postcodeadres.

Roadshowmarketing

Coca-Cola en de Nationale Postcode Loterij gebruiken de opvallende combinaties voor roadshowmarketing. In Nederland ontstond dat in de jaren tachtig. Met de legendarische slogan ‘Veronica komt naar je toe deze zomer’ trok Radio Veronica massa’s publiek naar zijn drive-inshows. Niet alleen de omroeporganisatie Veronica ontdekte in die tijd de waarde van lokale aanwezigheid. Veel bedrijven en organisaties leenden de slogan gretig voor hun eigen regionale activiteiten. Sinds 1992 geldt bij het bedrijf EventRent eigenlijk hetzelfde principe, merkt Vaessen op. “We brengen merken naar de mensen. Meer dan dertig jaar staat ons bedrijf voor roadshowmarketing met maximale impact.”

Hij zegt te weten waarom roadshows het goed doen in de marketingmix: “Bedrijven zijn meer dan ooit op zoek naar manieren om hun budget voor marketingcommunicatie zo slim mogelijk in te zetten. Vroeger ging de aandacht uit naar deelname aan grote vakbeurzen. Nu zie je dat die in Europa afnemen en dat de aandacht verschuift naar binnenstedelijke activaties met roadshowtours. Beurzen maken nog vaak deel uit van een tour, maar dan vervangt of versterkt onze mobiele showroom de traditionele beursstand. Dit jaar stonden er zelfs drie van onze units te shinen op het buitenterrein van de Amsterdamse megabeurs IBC, dé internationale vakbeurs voor de tv- en streamingwereld. Dat was niet helemaal toevallig, onze naam kom je ook tegen op de reportagetreinen die neerstrijken in de finishplaatsen van de Tour de France”, aldus de CEO.

Naar de doelgroep

“De roadshow is in omnichannel-marketing de schakel waarmee je het merk letterlijk naar de doelgroep brengt. Op de plek waar je potentiële klanten wonen, werken of

recreëren, kunnen mensen het product zelf zien, voelen, ervaren én testen”, vervolgt Vaessen. Roadshows zijn er in soorten en een echte definitie is er niet.

Voor EventRent zijn ze altijd mobiel. “In nauwe samenwerking met de marketingafdeling van de klant gaan we voor een herkenbare, consistente klantbeleving. Het in- en exterieur van onze units bouwen we op uit hoogwaardige, duurzame materialen. Zo zijn de units jarenlang inzetbaar, merkconsistent in heel Europa en vaak gewoon te realiseren binnen een klassiek beursbudget, maar met een veel groter bereik en een langere levensduur”, aldus Vaessen.

Coca-Cola en de Nationale

Postcode Loterij gebruiken de opvallende combinaties voor roadshowmarketing

“We nemen als EventRent alles uit handen”, merkt hij op. “In overleg met de opdrachtgever ontwikkelen we het concept en bouwen we de unit op. Wij hebben de specialisten voor constructie, interieurbouw en onderhoud. Maar we gaan verder dan dat. Bij onze aanpak zit ook de tourplanning, het transport en het projectmanagement in het pakket.”

Blikvangers

Tussen de Europese vloot van ongeveer 450 voertuigen van EventRent zitten nog een paar echte blikvangers. De KPN Gametruck is er een van. Dit opvallende voertuig, ontworpen door de Duitse designer Luigi Colani, herken je meteen aan

het futuristische design, de ronde voorruit en ronddraaiende ruitenwissers. In fris KPNgroen gestoken trekt de truck de aandacht van gamers en laat hij zien wat je met een snel netwerk allemaal kunt doen. Onlangs stond de unit nog pontificaal bij de belangrijkste toegang tot de Wereldhavendagen. Een andere blikvanger, helemaal een EventRent-ontwerp, is de Mobile Event Unit, speciaal ontwikkeld voor Porsche. Tijdens het rijden oogt hij als een gesloten zilverkleurige unit met een ronde achterzijde op een trailer. Maar eenmaal op locatie ontvouwt de unit zich tot een volledig geklimatiseerde Porsche-ervaringsruimte, compleet met kantoor en bar. De glazen gevel en rode ledlijnen langs de zilverkleurige bovenconstructie leggen het accent precies daar waar het hoort: op de iconische achterkant van de Porsche 911. Vaessen: “Deze mobiele showrooms worden voornamelijk ingezet in Finland, de Griekse eilanden en Zwitserse wintersportgebieden. Op de mooiste locaties van Europa ontvangt Porsche zijn gasten in stijl voor proefritten.”

Premium op locatie

In een van de werkplaatsen van EventRent in Utrecht vertelt Vaessen over het concept van de Mobile Showroom Premium. “Dit zijn

mobiele showrooms, ontworpen als een afzetbare unit die zich heel eenvoudig laat verplaatsen. Een trekker met PTO-generator en een aangepast opleggerchassis brengt hem zonder moeite naar elke gewenste locatie. Ter plekke zet de tourmanager van EventRent de showroom in een paar uur tijd op, waarna bijna honderd vierkante meter beschikbaar is met een lage instap én een indrukwekkend

“Op de mooiste locaties van Europa ontvangt Porsche zijn gasten in stijl voor proefritten”

dakterras. Binnen is alles erop gericht om gasten comfortabel te ontvangen.”

De Mobile Showrooms Premium van EventRent zijn uitgerust met domotica, een multiroom-audiosysteem, vloerverwarming en airconditioning. De beleving moet altijd en overal van hoog niveau zijn en Vaessen noemt automerken zoals Porsche, Bugatti, Lotus, Lucid en Volkswagen die deze premium showrooms voor een lange tijd inzetten. Dat neemt niet weg dat er ook vraag blijft naar de huur van meer traditionele roadshowvoertuigen, de units op een getrokken

Twee voor Porsche ontworpen Mobile Event Units, hier in de Zwitserse bergen. Beeld: EventRent

De druk op supply chains neemt toe. Daardoor stijgt de vraag naar professionals die écht begrijpen hoe het samenspel tussen vraag, aanbod, voorraad en afstemming werkt. Breng daarom de basiskennis van je medewerkers of jezelf op orde over een vakgebied dat steeds belangrijker wordt.

Wij ontwikkelden de praktijkgerichte training Supply chain fundamentals. In drie sessies leren deelnemers alles over de kern van een supply chain: keteninzicht, verschil met logistiek, demand planning en voorraadplanning, S&OP en interne afstemming.

TRAINING SUPPLY CHAIN FUNDAMENTALS

Jouw voordelen

Na afloop plukt jouw team direct de vruchten van de training: diepgaand inzicht in planningsprincipes en ketenprocessen; met vertrouwen deelnemen aan overleggen op tactisch niveau; hernieuwd inzicht in de samenhang tussen aanbod, vraag en voorraad; sneller schakelen en effectief bijdragen aan een wendbare en weerbare supply chain.

Bekijk het hele programma op: evofenedex.nl/fundamentals

chassis die uit te vouwen zijn tot een ruimte van ongeveer 120 vierkante meter. In Utrecht staan er enkele klaar voor presentaties van vaak technische aard.

InfoWheels

Op een parkeerterrein achter het hoofdgebouw en in een van de werkplaatsen staan kleinere voertuigen − nog in strakke witte basisuitvoering en zonder wrapping of al verder ingericht en met merknamen. Het zijn van origine chassiscabines van Renault en Volkswagen met daarop een gestroomlijnde, geïntegreerde unit. Dat is het specialistenwerk van de carrosseriebouwers van zusterbedrijf InfoWheels.

InfoWheels is de merknaam van units voor lokale acties. De auto’s hebben een grote opklapbare zijdeur en achterklep die op locatie als luifel dienstdoen. Bezoekers komen binnen door een schuifdeur in een glazen pui en staan dan in een ruimte van ongeveer negen vierkante meter. Volgens Vaessen worden deze compacte InfoWheels voor korte of lange periodes verhuurd aan klanten die er zelf mee rijden. “Je hebt niet meer nodig dan een B-rijbewijs. In de basis worden ze ingezet voor product- en dienstpromoties, trainingen en consulten. Een bank en een verzekeraar gebruiken ze voor lokale klantgesprekken, een opticien doet op locatie er oogmetingen mee en er is ook een mobiele hardloopwinkel die een

InfoWheels huurt. Je kunt ze in de binnenstad zien, maar heel veel gebruikers rijden ermee naar dorpen en wijken waar voorzieningen worden afgenomen. Den Haag heeft er een als elektrische dienstverleningsbus.”

Pop-upstore

Het kan nog compacter. “Ons team speurt doorlopend naar nieuwe kansen en vertaalt die naar innovatieve concepten voor lokale aanwezigheid”, aldus Vaessen. “Een mooi voorbeeld is de elektrische Volkswagen ID.Buzz met opklapdak, die naar wens kan worden ingericht als dj-booth op feesten, koffiebar of stijlvolle drankjesbar. Het is een duurzaam promotievoertuig voor bedrijven die willen opvallen bij publieke evenementen of in stadscentra, bijvoorbeeld voor samplemarketing. Het is zeker niet ons eerste elektrische voertuig; de InfoWheels is ook leverbaar in een elektrische variant, en inmiddels zetten we meerdere elektrische trekkers in voor het transport van onze mobiele showrooms.”

De nieuwste trots van EventRent is de InfoWheels Boutique. Vaessen: “Dit is een mobiele pop-upstore in de stijl van een klassieke boetiek die zo zou passen in de chique winkelstraten van Milaan of Parijs. De eerste klant reed in november en december met deze boutique door Amsterdam en Düsseldorf ter promotie van nieuw geopende kledingwinkels.”

“Een mobiele pop-upstore in de stijl van een klassieke boetiek die zo zou passen in de chique winkelstraten van Milaan of Parijs”

De eerste InfoWheels Boutique, een mobiele pop-upstore. Beeld: EventRent

Nieuwe heffing op zwaar vervoer vraagt om goede voorbereiding

2026 WORDT HET JAAR VAN DE VRACHTWAGENHEFFING

De vrachtwagenheffing die op 1 juli 2026 ingaat, verandert de kostenstructuur voor ondernemers en vraagt daarom nu al om voorbereiding. Door tijdig ritten, routes en het wagenpark in kaart te brengen, kunnen bedrijven voorkomen dat ze later worden verrast door hogere kosten en aanpassingen in hun bedrijfsvoering.

Er komt een moment waarop iedere ondernemer met een vrachtauto even moet gaan zitten met een kop koffie om met een open blik naar het wagenpark te kijken. Dat moment is nu. De vrachtwagenheffing die op 1 juli 2026 ingaat, heeft veel impact en laat zich niet wegwuiven. Wie het wagenpark, de dagelijkse ritten en de financiële gevolgen nu onder de loep neemt, staat straks sterker. Wachten tot het laatste moment maakt de overgang onnodig spannend.

De heffing geldt voor alle voertuigen in de categorieën N2 en N3, ongeacht of ze uit Nederland of het buitenland komen. Het tarief per kilometer hangt af van het gewicht en de euroklasse van de vrachtauto en de emissieklasse. De maatregel geldt voor vrijwel alle snelwegen in ons land en voor een deel van de provinciale en gemeentelijke wegen. Daarmee raakt de heffing direct de dagelijkse praktijk van ondernemers die intensief gebruikmaken van zware voertuigen.

Niet het bezit maar het gebruik van een vrachtauto wordt vanaf 1 juli 2026 belast. Hoe duurzamer het voertuig, hoe lager de heffing per kilometer.

Met de komst van de vrachtwagenheffing verdwijnen vanaf dat moment twee andere belastingen. De motorrijtuigenbelasting voor vrachtauto’s tot 12.000 kilo vervalt, en voor zwaardere voertuigen gaat die belasting omlaag. Ook het Eurovignet stopt op 1 juli 2026. Door de verschuiving van bezit naar gebruik verandert voor veel bedrijven het complete kostenplaatje. Het kentekenbewijs laat zien of het om een N2- of N3-voertuig gaat, en of een vrachtauto dus onder de heffing valt.

Impact op bouw

Bouwbedrijven, loonwerkers en toeleveranciers zetten dagelijks een mix van voertuigen in. Zij vervoeren bouwmaterialen, machines, sloop- en bouwafval en/of gereedschap. Die ritten zijn vaak zwaar beladen en kunnen niet zomaar worden aangepast. Voor een aannemer die meerdere bouwplaatsen per dag bedient, geldt straks dat elke gereden kilometer op een heffingsplichtige weg geld kost. Dat maakt het belangrijk om vroegtijdig te weten welke voertuigen het zwaarst drukken op de begroting en of het slimmer is om bepaalde ritten anders te organiseren of voertuigen te vernieuwen.

Verse producten

In de foodsector spelen temperatuur, tijd en continuïteit een grote rol. Veel ritten zijn strikt gepland, bijvoorbeeld voor het vervoer van gekoelde of diepgevroren producten, grondstoffen of retourstromen. Die logistiek laat weinig ruimte om routes anders in te delen. Voor een groothandel die dagelijks tussen meerdere distributiecentra rijdt, kan de vrachtwagenheffing dus hard aantikken. Een schonere vrachtauto levert een lager tarief op. Daarom is het verstandig om nu al te bekijken of een investering in een hogere emissieklasse op

termijn voordeel oplevert. Ook in de foodsector biedt vroegtijdig inzicht duidelijkheid, waardoor onverwachte kosten achteraf voorkomen kunnen worden.

Retail

Retailbedrijven rijden vaak op vaste tijdstippen en maken gebruik van vooraf vastgelegde routes. Van woonwinkels tot supermarkten, vrijwel alle winkels zijn afhankelijk van een stabiele goederenstroom. Een distributeur die dagelijks lange regionale routes rijdt, krijgt door de vrachtwagenheffing te maken met nieuwe kosten per voertuig en per rit. Door nu al door te berekenen welk deel van het wagenpark de hoogste kosten veroorzaakt, ontstaat een realistisch beeld van de impact van de heffing. Dat maakt het mogelijk om tijdig te bepalen of andere keuzes nodig zijn, zoals schonere voertuigen aanschaffen of routes aanpassen.

Administratie

Voor de vrachtwagenheffing zal boordapparatuur moeten registreren hoeveel kilometers een voertuig rijdt op wegen waar de heffing geldt. Bedrijven kunnen zich alvast oriënteren op leveranciers en bekijken hoe die apparatuur past in hun administratie. Ondernemers die al met een digitale rittenregistratie werken, hebben vaak een voorsprong. Voor anderen betekent de invoering van de heffing een verandering in de dagelijkse werkwijze, bijvoorbeeld omdat ritten en kosten straks automatisch moeten worden gekoppeld aan de facturatie en planning.

Verduurzaming

Een groot deel van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing vloeit terug naar de sector. Zo kunnen bedrijven gebruikmaken van subsidies voor elektrische vrachtauto’s en laadinfrastructuur op eigen terrein. Dit biedt kansen, zeker voor ondernemers die al twijfelen of hun voertuigen nog passen bij toekomstige eisen. Een bouwbedrijf dat overweegt een elektrische vrachtauto aan te schaffen of een retailer die emissievrij goederen wil vervoeren in de stad, kan dankzij subsidies een deel van de investering finan -

cieren. Ook in de foodsector kunnen de subsidies een uitkomst zijn, bijvoorbeeld voor gekoeld transport met elektrische voertuigen.

Nu handelen

Veel ondernemers zijn gewend om keuzes te maken op basis van seizoenen, vraag of projecten. De vrachtwagenheffing vergt een andere manier van vooruitkijken. Bedrijven

De vrachtwagenheffing vergt een andere manier van vooruitkijken

die nu hun wagenpark analyseren, routes doorrekenen en opties voor vernieuwing onderzoeken, stappen straks zonder verrassingen over naar het nieuwe systeem. Ondernemers die wachten tot de heffing ingaat, hebben minder tijd om aanpassingen te doen, terwijl de kosten al gaan lopen.

Meer informatie

Op Vrachtwagenheffing.nl staat uitgebreide informatie over de tariefstructuur, de wegen waar de vrachtheffing geldt, beschikbare subsidies en de verschillende leveranciers van boordapparatuur. De ledenservice van evofenedex (QR-code) staat klaar om vragen over de vrachtwagenheffing te beantwoorden.

D

Wat kost straks een ritje Maasvlakte-Arnhem? (enkele reis, 100 km op heffingsplichtige wegen)

Type vrachtauto

Kosten vrachtwagenheffing

Euro 4, technische maximum massa > 32.000 kg 29,80 euro

Euro 6, technische maximum massa > 32.000 kg 20,10 euro

Elektrische truck, technische maximum massa > 32.000 kg 3,80 euro

Nieuwe retourlogistiek is bij deze fabrikant een groot succes

GE HEALTHCARE SLAAGT ERIN OM DUURZAMER TE VERPAKKEN

De radioactieve diagnostica van GE HealthCare in Eindhoven moet binnen 48 uur worden toegediend aan een patiënt, anders gaat de werking achteruit. De tijdsdruk is dus groot. Het bedrijf heeft veel tijd geïnvesteerd om het vervoer te optimaliseren en verpakkingen te verduurzamen. Bovendien is retourlogistiek een groot succes geworden.

Een willekeurig filebericht op de radio: door controles aan de Duitse grens is er een file ontstaan en de vertraging is twintig minuten. Dat lijkt niet veel, behalve als je enorme haast hebt. Zoals de bestelauto’s van fabrikant GE HealthCare die jodiumproducten binnen twee dagen moeten afleveren in een ziekenhuis in een land ver weg.

“Wij mogen bij de grenzen doorrijden”, stelt directeur Michel van Gompel geruststellend. “De producten hebben alle nodige certificaten en er is continue monitoring van de

douane. De vervoerders hebben een licentie voor het vervoer van radioactieve stoffen. We hoeven nergens te stoppen.

Vertraging willen we niet hebben, want de geneesmiddelen op basis van radioactief jodium moeten binnen 48 uur na de productie bij een ziekenhuis zijn. Of het nu een ziekenhuis in Nederland, Portugal of het Midden-Oosten is, het moet binnen 48 uur worden toegediend.”

Geen wachttijden voor GE HealthCare aan de grens dus. En op vliegvelden mogen ze doorrijden tot het vliegtuig. “We zijn vrijgesteld van de verplichte wachttijd voor luchtvracht. Die is normaal meer dan een dag en dat kan bij ons niet”, aldus de directeur.

Voor het vervoer van de flesjes houdt het bedrijf alles in de gaten: werkzaamheden aan de weg, vertragingen, files, omleidingen. “Alleen het weer, daar hebben we geen invloed op”, vult Diane Snelten aan. Zij is milieuspecialist bij het bedrijf.

Grote tijdsdruk

Even een stapje terug. GE HealthCare is een wereldwijd bedrijf dat medische apparatuur maakt en geneesmiddelen produceert om ziekenhuizen te ondersteunen de juiste diagnose te stellen bij patiënten. Bij dat laatste gaat het vooral om radiodiagnostica om neurologische of oncologische ziekten op te sporen. Denk aan ziekten als Parkinson en Alzheimer en het detecteren van tumoren.

Via een ingewikkeld technisch hoogstandje maakt het bedrijf in Eindhoven jodium en fluor met een licht radioactieve

Van links naar rechts: Shirley Eussen, Edna Robles, Özge Tunc, Diane Snelten en Michel van Gompel.

lading. Deze stoffen zijn nodig om met behulp van medische scanapparaten de juiste diagnose bij patiënten te kunnen stellen. De radioactieve vloeistof maakt zichtbaar of een patiënt bijvoorbeeld te maken heeft met beginnende Alzheimer of de ziekte van Parkinson. Bij de afdeling oncologie kan op deze manier in het lichaam worden gezocht naar eventuele uitzaaiingen. Voor elk ziekenhuis, elke patiënt, wordt een eigen flesje met jodium of fluor gemaakt en verpakt. Door de zeer beperkte houdbaarheid staat de levering onder grote tijdsdruk. Want de flesjes met de radioactieve vloeistoffen moeten worden afgeleverd door heel Europa én buiten Europa.

Dat betekent voor het vervoer dat er veel met het vliegtuig gaat − zeker als de afstand te groot is voor bezorging binnen de gestelde tijdslimiet, zoals naar Portugal, Spanje of Zweden. “Zweden zelf is niet zo ver, maar vanaf het vliegveld is het toch nog vijf uur rijden naar het noorden om bij het ziekenhuis aan te komen”, aldus Van Gompel.

De rest gaat over de weg met bestelauto’s.

Voor de snelheid gaat dat naar landelijke hubs in de buurt. “We rijden bijvoorbeeld naar de Duitse hub. Daar staat een busje te wachten, die de levering overneemt en doorrijdt naar Oostenrijk. En daar wordt het overgenomen door een chauffeur die naar Italië rijdt”, legt Van Gompel uit.

Project voor retourlogistiek

Het is natuurlijk niet alleen tijdsdruk dat speelt bij het vervoer van de farmaceutische producten. Vanwege de radioactieve straling moet de verpakking aan heel veel voorwaarden voldoen. En juist op verpakkingsgebied heeft GE HealthCare slagen gemaakt om afval en CO 2 -uitstoot te verminderen. Eerst de verpakking: elk flesje zit verpakt in een loodpotje. “Dit werd voorheen gemaakt van gesmolten en gegoten lood met een kunststof omhulsel. Het kwam per schip uit Amerika en kon maar één keer worden gebruikt”, vertelt Snelten. Deze loodpotjes bleven bij het ontvangende ziekenhuis. Daar kon het lood worden hergebruikt, maar de

rest belandde bij het afval. Dat kan beter, dacht het milieubewuste team dat zich in Eindhoven met verpakkingen en vervoer bezighoudt.

Edna Robles, verantwoordelijk voor de interne logistiek: “Er is nu een nieuw loodpotje met een omhulsel van steviger en duurzamer kunststof. Het potje is gemaakt van geperst lood en kan meerdere keren worden hergebruikt. Dat loodpotje wordt geproduceerd in Europa. Dit scheelt heel veel CO 2 -uitstoot (meer dan 80 procent):

Door de zeer beperkte houdbaarheid staat de levering onder grote tijdsdruk

het lood hoeft niet meer te worden omgesmolten, de herkomst is dichterbij en de loodpot kan tot wel veertig keer opnieuw worden gebruikt.”

Dat is al een verbetering, maar wat heb je aan een verpakking die je vaker kunt gebruiken als die niet door de ontvanger wordt teruggestuurd? Niets. Dus is er een project opgezet voor retourlogistiek. Als de flesjes uit de loodpotjes zijn gehaald en de radioactieve vloeistof is gebruikt, vallen de loodpotjes niet meer onder gevaarlijke stoffen en onder de transportregels voor radioactieve stoffen.

Al 86 procent retour “De ziekenhuizen geven de lege loodpotjes mee aan de vervoerder die de nieuwe bestelling komt brengen. Er rijdt dus geen extra auto op de weg om de gebruikte loodpotjes terug te brengen”, vertelt Shirley Eussen, bij het bedrijf verantwoordelijk voor retourstromen.

DZij vervolgt: “Voor bestemmingen die verder weg liggen en met het vliegtuig worden bediend, verzamelen we de loodpotjes bij

Het duurzamere loodpotje van HealthCare.

een landelijke hub. Als er genoeg is om een vrachtauto te vullen, gaat daar eens in de zoveel tijd een vrachtauto heen.”

Als de retourzending in Eindhoven is aangekomen, controleert een extern bedrijf of het loodpotje onbeschadigd is. Als er iets mis is, kan de bodem of deksel worden vernieuwd. Daarna kan het makkelijk worden schoongemaakt en worden hergebruikt.

Met de nieuwe loodpotjes en het terughalen van gebruikte exemplaren is GE HealthCare anderhalf jaar geleden begonnen. “Het was de bedoeling dat we binnen vier jaar 80 procent van de loodpotjes zouden terugkrijgen. Maar binnen ruim een jaar zaten we al op 86 procent retour”, stelt Eussen tevreden vast. Er zijn nu al dertien landen waar ziekenhuizen de loodpotjes terugsturen. Dat zijn landen die veel afnemen. Dus die hebben snel een vrachtauto vol”, zegt ze.

Bij het ziekenhuis blijft de tussenverpakking van piepschuim, die om de potjes zit tijdens het vervoer, achter. Dat geldt ook voor de buitenverpakking, een kartonnen doosje.

Binnenkort wordt het piepschuim volledig geproduceerd uit 100 procent gerecycled materiaal. Bij het ziekenhuis kan het piepschuim als aparte stroom voor recycling of als restafval worden afgevoerd. Het kartonnen doosje wordt gebruikt om de lood -

potjes retour te sturen. Overbodige doosjes kunnen worden gerecycled.

Stro als isolatiemateriaal

Naast de flesjes met jodium of fluor produceert GE HealthCare ook andere stoffen en producten die ziekenhuizen gebruiken voor diagnostiek. Die stoffen moeten koel worden bewaard, maar zijn niet radioactief. Tot nu toe gebruikte GE HealthCare grote dozen

grote doos en het isolatiemateriaal zitten. “Daar zit zeker ook verpakkingsafval bij dat niet goed te scheiden is en dat wil je niet hebben”, vult Van Gompel aan. Stro kun je daarentegen overal kwijt. Daar is zelfs een kinderboerderij blij mee.

Met alle veranderingen en maatregelen is GE HealthCare, zeker wat milieubeleid betreft, goed bezig. Als het om productie voor consumenten gaat, wat hier niet het

“Er zijn nu al dertien landen waar ziekenhuizen de loodpotjes terugsturen”

met veel isolatiemateriaal voor het vervoer van die stoffen. Maar daar is een heel simpele oplossing voor gevonden, vertelt Özge Tunc, die zich met koeltransport bezighoudt. Bij temperatuurgecontroleerd transport worden de producten in standaarddozen geladen in aangewezen zones in vrachtauto’s, afhankelijk van hun temperatuureisen. Dit maakt extra isolatiemateriaal overbodig. Voor de overige transporten wordt gekeken naar een eenvoudige kartonnen doos met als isolatiemateriaal stro. In de oude situatie bleef het ziekenhuis met de

radioactieve lading naar ziekenhuizen.

geval is, is er druk van kopers om milieubewust bezig te zijn. Waar komt dan die druk op een producent van diagnostische producten vandaan?

Van Gompel: “Ziekenhuizen hebben een certificaat voor de belasting van het milieu. Bij tenders worden maatregelen voor het klimaat meegerekend. Met onze maatregelen helpen wij ziekenhuizen te voldoen aan de eisen. De regels van de Europese Unie worden steeds strenger en een deel van de besparingen op de CO 2 -uitstoot van onze verpakkingen kunnen ziekenhuizen zich ook toerekenen. De rest van de besparing wordt toegerekend aan GE HealthCare. Ook de eisen voor verpakkingen worden steeds strenger. Met onze herbruikbare loodpotjes en temperatuurgecontroleerd transport voldoen wij nu ook aan die strengere nieuwe normen.”

Hulp van evofenedex

Onze bedrijfsadviseurs helpen heel veel bedrijven en organisaties, waaronder ziekenhuizen, om veilig te werken met gevaarlijke stoffen. Ook kunnen zij bijvoorbeeld helpen om gevaarlijk afval volgens de regels van het ADR af te voeren. Meer weten?

Scan de QR-code.

De bestelauto’s vervoeren onder grote tijdsdruk stoffen met een licht

DIESELMOTOR

NOG NIET UITGESPEELD

Er is een nieuwe tweedeling op komst in de bestelautowereld. Diverse merken zijn vrijwel geheel overgeschakeld op elektrische aandrijving, maar een minstens zo groot aantal autofabrikanten houdt de optie voor verbrandingsmotoren nadrukkelijk open.

De verkoop van nieuwe bestelauto’s is in Nederland zelden zo laag geweest als in 2025. Tot en met oktober van dit jaar werden er ruim 16.000 nieuwe bestelauto’s op kenteken gezet, een daling van meer dan 80 procent ten opzichte van recordjaar 2024. Dat heeft alles te maken met fiscale maatregelen. Sinds begin dit jaar moet voor bestelauto’s met een verbrandingsmotor in Nederland bpm worden betaald en dat maakt dieselbusjes zeer onaantrekkelijk.

Onzeker bestaan

Ook in Europa valt de verkoop van bestelauto’s tegen, al is de terugval niet zo groot als in Nederland. Gemiddeld daalden de cijfers voor de Europese landen met een kleine 15 procent, meldt de ACEA, de club van Europese autobouwers. Die aarzeling bij autokopers heeft zeker ook te maken met het nog altijd onzekere bestaan van elektrische bestelauto’s. Zelfs in Nederland hebben e-bestelauto’s een marktaandeel van nauwelijks 10 procent. In andere Europese landen is de vraag naar bestelauto’s met een batterij nog lager, vooral vanwege problemen met de laadinfrastructuur.

Sprinter

Het is om die reden dat veel grote bestelautomerken verbrandingsmotoren langer in

ere houden dan de bedoeling was. Mercedes-Benz toonde onlangs een eerste impressie van de nieuwe Sprinter, die volgend jaar wordt verwacht. De nieuwkomer werd gepresenteerd als ‘The Boulder’, een enorm rotsblok waaruit de eerste contouren van het nieuwe model zijn gehakt. De Sprinter staat op het volledig elektrische VAN.EA-platform (Van Electric Architecture), maar Mercedes heeft ook gezorgd voor een ‘Van Combustion Architecture’-platform, dat verbrandingsmotoren mogelijk maakt. “We hebben als Mercedes-Benz de wens van de Europese Unie onderschreven om vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s te bouwen, maar dan geldt wel ‘daar waar

Met een rotsblok schetste Mercedes onlangs de contouren van de nieuwe Sprinter. Die komt er ook met dieselmotoren.

mogelijk’, zegt Marcel Minter, chef Product en Business Strategy bij Mercedes-Benz Vans.

Andere fabrikanten

Ford en Volkswagen, die in Turkije respectievelijk hun Transit en Transporter laten bouwen, volgen dezelfde strategie: elektrisch waar dat kan, diesel als daar vraag naar blijft. Renault, een voorloper in elektrische aandrijving, presenteerde onlangs de nieuwe Trafic, en die is volledig elektrisch. De auto staat op een met batterijen geladen bodemplaat die geen brandstofmotoren toelaat. “Blijft er een vraag naar diesels, dan kunnen we de huidige Trafic nog een tijdje doorbouwen. Die is goed genoeg”, zegt woordvoerder Kevin Engelsman. Kia PV5, de kersverse ‘Van of the Year 2026’, is er alleen elektrisch. Kia is een nieuwe speler op de bestelautomarkt en slaat de brandstofmotoren volledig over (zie pagina 41).

Wat wijsheid voor kopers is, is afhankelijk van het gebruik van het wagenpark. In Nederland, met de hoge laadpaaldichtheid en de korte afstanden, ligt er een goede toekomst voor elektrisch vervoer. Daarnaast worden de prijzen voor een elektrische bestelauto steeds aantrekkelijker. Een nieuwe e-bestelauto is nu al voordeliger dan een diesel over de totale looptijd, blijkt uit recent onderzoek van ING.

Tekst en beeld

Guus Peters

Waarom gezond verstand belangrijker is dan slimme algoritmen

“AI IS GEEN TOVERMIDDEL”

Datawetenschapper en statistisch consultant Marc Jacobs waarschuwt dat de beloften rond AI vaak groter zijn dan de werkelijke meerwaarde, omdat automatisering vooral extra controlewerk en afhankelijkheid van systemen creëert. Hij benadrukt dat ondernemers pas winst halen uit de technologie als zij zélf de regie houden en kritisch blijven nadenken over het doel ervan.

AI ofwel kunstmatige intelligentie lijkt in korte tijd overal te zijn. In de logistiek, handel en dienstverlening buitelen de toepassingen over elkaar heen. Ondernemers zien vooral kansen: efficiëntere processen, snellere analyses, minder menselijke fouten. Toch plaatst Marc Jacobs, datawetenschapper, statistisch consultant en eigenaar van MSJ Advies BV, daar kanttekeningen bij. Samen met Ronald Meester, hoogleraar Waarschijnlijkheidsrekening aan de VU Amsterdam, scheef hij het boek ‘De onttovering van AI – een pleidooi voor het gebruik van gezond verstand’. Daarin onderzoeken zij wat de technologische golf betekent voor ons werk en denken.

Volgens Jacobs is de vraag niet wat AI van ons overneemt, maar wat wij bereid zijn zelf op te geven. “We laten ons graag betoveren door techniek”, zegt hij. “Maar wie zich laat betoveren, vergeet al snel wie de regie heeft.” Jacobs herinnert

probleem het precies oplost.

zich het moment waarop ChatGPT in november 2022 verscheen nog goed. “Van de ene op de andere dag sprak iedereen over AI. Tot dat moment was het een onderwerp voor specialisten. Plotseling kon iedereen erover meepraten omdat het over taal ging, iets wat we allemaal gebruiken.”

Wat hem opviel, was de snelheid waarmee verwachtingen ontstonden. “Mensen riepen: dit gaat ons werk veranderen, dit lost alles op. Terwijl niemand echt begreep wat er onder de motorkap gebeurde.”

Valse belofte

In zijn ogen is dat de kern van wat hij de ‘valse belofte van techniek’ noemt. “Techniek belooft gemak, en dat klopt deels. Een vaatwasser of e-mail maakt het leven praktischer. Maar gemak betekent niet automatisch vrijheid. Denk aan de landbouw: wie vroeger acht uur nodig had om een veld te ploegen,

We zijn afhankelijk geworden van systemen als navigatie. Maar wie weet zelf de weg nog als een systeem niet meer werkt? Hoe run je dan je bedrijf?

AI doet op veel werkplekken zijn intrede. Toch is vaak onduidelijk wat het doel is en welk

doet dat nu in een uur. Alleen gebruikt hij de overige zeven uur niet voor rust, maar voor zeven extra velden. Dat patroon herhaalt zich steeds. Nieuwe techniek schept ruimte, maar die ruimte vullen we onmiddellijk weer met meer werk”, zegt Jacobs.

Dat geldt volgens hem ook in de logistiek. “Automatisering versnelt processen, maar maakt ze zelden eenvoudiger. Wie een systeem invoert, moet het blijven voeden, bijsturen en controleren. Het werk verandert van vorm, maar verdwijnt niet.”

Jacobs ziet hoe AI inmiddels een marketingwoord is geworden. “Op beurzen en in folders staat overal het label AI, vaak zonder dat het klopt. Veel toepassingen die slim lijken, zijn gewoon klassieke automatiseringsoplossingen. Een machine die dozen van A naar B verplaatst, is niet intelligent. Het volgt een patroon. Echte AI zou zelf kunnen oordelen of we iets anders moeten doen – en zover zijn we nog niet.”

Meerwaarde

Jacobs glimlacht: “Soms zeggen klanten tegen mij: ‘We willen ook iets met AI doen.’

Dan vraag ik: waarom? Meestal blijft het dan even stil. Dat is precies waar het misgaat. We zoeken techniek vóórdat we een probleem scherp hebben. Terwijl de juiste volgorde is: eerst het probleem begrijpen, dan pas kijken of technologie helpt.”

Jacobs vergelijkt het met een gereedschapskist. “AI is een van de instrumenten, niet het doel. Maar het woord heeft iets magisch. Zodra het valt, lijkt de discussie te stoppen. Dat is gevaarlijk, want het voorkomt dat we kritisch blijven.”

De belofte van kunstmatige intelligentie is dat ze werk uit handen neemt. In werkelijkheid ontstaat volgens Jacobs vaak het tegenovergestelde. “We schrijven sneller met ChatGPT, maar besteden meer tijd aan controle. We moeten nagaan of de informatie klopt, of de toon goed is, of de bron betrouwbaar is. Het creatieve proces verandert in een controleproces.” Hij ziet dit als een wezenlijke verschuiving. “Controleren is een andere hersenfunctie dan creëren. Het vraagt om detailgericht denken, niet om verbeelding.

Daardoor wordt het werk mentaal zwaarder, terwijl we juist dachten het lichter te maken.” Ook bij datagedreven bedrijven ziet hij dat effect. “In plaats van zelf beslissingen te nemen, wachten mensen op wat het systeem zegt. Ze voeren minder uit, maar controleren meer. En hoe meer we controleren, hoe afhankelijker we worden.”

Afhankelijkheid

Volgens Jacobs is die afhankelijkheid het echte risico van AI. “Achter vrijwel elke toepassing zitten grote technologiebedrijven met hun eigen belangen. Wie denkt dat data veilig zijn omdat er een vinkje bij ‘niet gebruiken voor training’ staat, onderschat hoe die systemen werken. Data zijn de brandstof. Geen enkel bedrijf laat die liggen.”

“Wie denkt dat data veilig zijn omdat er een vinkje staat, onderschat hoe die systemen werken”

Hij noemt het voorbeeld van supermarkten met zelfscankassa’s. “Klanten krijgen daar een risicoscore. Wie vaak fouten maakt of onregelmatig scant, wordt vaker gecontroleerd. Dat is efficiënt, maar ook ongemerkt. Zo’n mechanisme sluipt overal binnen, ook in bedrijfssoftware. Het lijkt onschuldig, maar het beïnvloedt gedrag.”

Voor ondernemers in handel en logistiek is dat volgens hem een belangrijk inzicht. “Wie processen automatiseert, bouwt afhankelijkheid in. Als de leverancier zijn voorwaarden wijzigt of de dienst stopt, staat je operatie stil. Daarom moet je nadenken over autonomie. Welke systemen kun je zelf beheren? En welke kennis wil je in huis houden?”

De analoge mens

WJacobs maakt zich vooral zorgen over de manier waarop we leren omgaan met technologie. “We hebben generaties opgevoed die weten hoe iets werkt zonder handleiding. Maar kinderen van nu groeien op in een wereld

AI ALS GAMECHANGER IN DE LOGISTIEK

DataFirst Logistics levert een modern totaalpakket voor logistieke bedrijven, waaronder ons eigen Transport Management Systeem, Route Optimalisatie en dashboarding en EDI data platform. Door de inzet van AI zijn wij koplopers op het gebied van efficiënte logistieke softwareoplossing. Benieuwd hoe onze software of slimme AI toepassingen uw bedrijf kunnen omtoveren? www.datafirstlogistics.com

Ontdek hoe AI vandaag al waarde creëert in de logistiek en hoe uw bedrijf kan profiteren van huidige toepassingen.

waarin bijna alles digitaal gaat. Ze leren niet meer hoe iets zonder het hulpmiddel kan.”

Ook in het bedrijfsleven geldt dat principe. “Een vrachtwagenchauffeur vertrouwt op navigatie, een planner op data-analyse. Allemaal nuttig, maar er moet altijd iemand zijn die weet wat te doen als het systeem faalt. Een piloot leert nog steeds vliegen zonder automatische piloot. Dat zouden we in andere sectoren niet mogen vergeten.”

Volgens Jacobs zitten we niet in een revolutie, maar in een nieuwe ronde van automatisering. “Wat ChatGPT heeft gedaan, is de aandacht voor AI vergroten. Maar inhoudelijk is het een herhaling van zetten: meer rekenkracht, meer data, meer beloften. Het verandert onze fundamentele vraag niet: wat levert het ons op, en wie profiteert?”

Hypecyclus

Jacobs verwijst naar de zogeheten hypecyclus. “Eerst big data, toen data science, nu AI. Iedere keer volgt dezelfde curve van verwachtingen en teleurstellingen. Ondertussen worstelen veel bedrijven nog met iets basaals als databeheer. Ik kom regelmatig organisaties tegen die honderden losse Excel-bestanden gebruiken. Dan is de roep om AI vooral een teken van ongeduld.”

Jacobs pleit in zijn boek niet voor minder technologie, maar voor meer gezond verstand. “AI is een hulpmiddel, geen vervanging van menselijk oordeel. Gezond verstand is het vermogen om te overzien wat je doet en waarom. Dat kunnen machines niet.”

Hij waarschuwt voor het idee dat kunstmatige intelligentie maatschappelijke problemen oplost. “AI lost geen klimaat-

verandering of personeelstekorten op. Het kan helpen bij analyses, maar de keuzes blijven menselijk. Technologie vergroot wat er al is: als onze uitgangspunten scheef zijn, versterkt AI die scheefheid.”

Daarom is kritisch nadenken volgens hem de belangrijkste vaardigheid van deze tijd. “Niet elk probleem vraagt om technologie. Soms is

“Niet elk probleem vraagt om technologie”

het antwoord juist: minder doen of anders organiseren. Dat geldt zeker in de logistiek, waar optimaliseren vaak het hoogste doel is.

Maar niet alles wat kan, moet.”

Mens eerst, AI daarna

Jacobs ziet een langzaam groeiende bewustwording. “Na de eerste euforie over ChatGPT merk ik dat het gesprek verandert. Mensen stellen vragen over verantwoordelijkheid, over kennisverlies, over de invloed op onderwijs en werk. Dat is positief.”

NVoor ondernemers betekent dat volgens hem: technologie bewust inzetten en menselijke kennis centraal houden. “Gebruik AI voor ondersteuning, niet als leidraad. Een systeem kan patronen herkennen, maar geen context begrijpen. Die context is wat ondernemers onderscheidt. Zij weten waarom iets gebeurt, niet alleen dát het gebeurt.”

Hij waarschuwt dat juist het massale gebruik van AI het onderscheidend vermogen van bedrijven kan verkleinen. “Wie denkt dat hij zich onderscheidt met slimme technologie, komt bedrogen uit. Zodra iedereen dezelfde hulpmiddelen gebruikt, verdwijnen de verschillen. Dan is niet de techniek maar het menselijke inzicht de enige manier om waarde te creëren.”

Jacobs ziet dat als een kans. “De komende jaren wordt het vermogen om te interpreteren belangrijker dan het vermogen om te automatiseren. Bedrijven die dat begrijpen, blijven wendbaar, ook als systemen veranderen. Uiteindelijk draait het om vakmanschap, en dat kun je niet automatiseren.”

Over het boek

In ‘De onttovering van AI – een pleidooi voor het gebruik van gezond verstand’ onderzoeken Ronald Meester en Marc Jacobs de psychologische en maatschappelijke gevolgen van kunstmatige intelligentie. Ze beschrijven hoe automatisering onze manier van denken beïnvloedt en hoe de belofte van gemak vaak uitmondt in meer afhankelijkheid. Het boek is toegankelijk geschreven en legt verbanden tussen filosofie, psychologie en technologie. Voor ondernemers biedt het een spiegel: niet hoe ze méér met AI kunnen doen, maar hoe ze verstandiger ermee kunnen omgaan. De kernboodschap is helder: gebruik technologie als hulpmiddel, blijf zelf nadenken en koester het vakmanschap dat een organisatie uniek maakt.

Marc Jacobs: “AI is een hulpmiddel, geen vervanging van menselijk oordeel”

Tekst en beeld Wilma Nijdam

Ketensamenwerking belangrijk voor nieuwe verpakkingseisen

PPWR VRAAGT ACTIE VAN BEDRIJVEN ROND VERPAKKINGEN

De komende jaren gaat er veel veranderen op verpakkingsgebied. Oorzaak: de nieuwe

Europese verpakkingswet PPWR. Leden van evofenedex kwamen onlangs bij Milgro bijeen om te sparren over de gevolgen van deze wet.

Het ene bedrijf weet nog maar weinig van de PPWR, het andere is er al mee bezig. Bijvoorbeeld door data te verzamelen over verpakkingen. Maar een feit is dat de PPWR, de nieuwe Europese verpakkingswet, impact zal hebben op heel veel ondernemingen. Dat werd duidelijk tijdens een bijeenkomst die evofenedex − samen met Milgro − over de wet organiseerde voor haar leden. PPWR staat voor Packaging and Packaging

Waste Regulation ofwel de verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval. Deze complexe Europese wet, die onderdeel is van de Europese Green Deal, is op 12 februari 2025 ingegaan. De regels uit de PPWR gaan stapsgewijs in, waarbij de eerste vanaf 12 augustus 2026 van kracht worden. De wet is gericht op bedrijven in de Europese Unie (EU) die (onderdelen van) verpakkingen produceren, op de Europese markt brengen of op een andere

manier verhandelen of gebruiken. Het doel van de PPWR is de keten van verpakkingen te verduurzamen. De wet heeft dan ook niet alleen impact op producenten en importeurs, maar ook op andere partijen in de keten. Ketensamenwerking is nodig om aan de nieuwe verplichtingen te kunnen voldoen. Nu al voorbereidingen treffen is dus belangrijk om op tijd compliant te zijn.

Alvast voorbereiden

Tijdens de bijeenkomst in Rotterdam bij Milgro, dat gespecialiseerd is in afvalmanagement, nam circular economy officer Marco de Groot ondernemers mee in de regels van de PPWR. Die gaan onder meer over het terugdringen van afval, de materiaalsamenstelling van verpakkingen, het gebruik van herbruikbare verpakkingen en labels met specifieke pictogrammen, en het verzenden van lucht in verpakkingen. Een verplichting per 1 januari 2030 is bijvoorbeeld dat in een verpakkingseenheid nog maar maximaal 50 procent lucht mag zitten. Opvulmateriaal gebruiken om aan het percentage te voldoen, is niet toegestaan. Een andere wijziging per 1 januari 2030 is een verbod op ‘slecht’ (minder dan 70 procent) te recyclen verpakkingen.

De bijeenkomst bij Milgro.

In de Logisticx van september 2024 is al aan bod gekomen welke wijzigingen er nog meer aankomen. Voor actuelere informatie raden we aan de website van Verpact te raadplegen. Verpact is de partij die in Nederland toeziet op de uitvoering van de PPWR. Op Verpact.nl is ook informatie te vinden over hoe bedrijven zich kunnen voorbereiden op de PPWR. Zo is het belangrijk snel in gesprek te gaan met ketenpartners over de nieuwe regels, vooral als die buiten de EU zijn gevestigd.

Nog veel vragen

Tijdens de bijeenkomst bij Milgro bleek dat er nog veel onduidelijkheid is over de praktische uitvoering van de PPWR. Want wie is verantwoordelijk voor een bepaalde verpakking? Welke naam hoort bijvoorbeeld op de nieuwe verpakking te staan als een groothandel producten in zijn magazijn ompakt? Is dat de naam van de fabrikant, de groothandel of de verpakkingsproducent? Of van alle drie? In de

retail worden sommige producten van een verpakking voorzien om diefstal tegen te gaan of de veiligheid te vergroten. Vallen deze verpakkingen ook onder de PPWR?

Kortom, ondernemers zitten nog met allerlei vragen. evofenedex en Milgro haalden de belangrijkste vragen op tijdens de bijeenkomst

Ondernemers kunnen in de nieuwe themagroep met elkaar sparren over de wet

en legden die na afloop voor aan Verpact. De antwoorden van Verpact zijn te vinden in de nieuwe themagroep ‘Verpakkingswet PPWR’ op het communityplatform van evofenedex. Ondernemers kunnen daar met elkaar sparren over de nieuwe wet. Leden van evofenedex die zich willen aansluiten bij de themagroep, kunnen hiervoor de QR-code scannen.

Technische Unie vermindert afval Naast de PPWR houdt manager Supply Chain Ted Vertuin (foto) zich bij Technische Unie ook bezig met afvalmanagement. Hiervoor werkt hij samen met Milgro. “Afval biedt veel kansen”, zegt de enthousiaste Vertuin. “Wij hebben bijvoorbeeld kosten weten te besparen rond onze afvalstromen. Zo hebben we geïnvesteerd in een houtversnipperaar, waardoor het afvalvolume met 80 procent is geslonken. Dat scheelt trans-

portkosten. Het apparaat gebruiken we alleen voor hout en pallets die nog niet kunnen worden hergebruikt of doorverkocht. We zijn nu in gesprek met een partij om het houtafval te hergebruiken.”

De technische groothandel heeft ook het ontwerp van nieuwe pallets iets laten aanpassen. Sindsdien wordt daar de tekst ‘Stuur me terug’ op gedrukt. Dit blijkt een groot succes: meer pallets komen retour, waardoor hergebruik mogelijk is. Vertuin vertelt dat zijn bedrijf ook steeds meer waarde haalt uit afval. Een mooi voorbeeld daarvan is dat lege stickervellen nu gescheiden worden en geld opleveren. De kunststof uit die vellen is namelijk als nieuwe grondstof te gebruiken. Verder lopen er diverse pilots met leveranciers die al met de PPWR bezig zijn. Hij geeft eerlijk toe dat niet alle initiatieven een succes worden. “Maar achter de meeste zit een positieve businesscase. Onze medewerkers komen zelf ook met ideeën, ze vinden het allemaal superinteressant.”

Themagroep Verpakkingswet PPWR

Opleidingen en evenementen

Januari

Coördinator customs and trade compliance

Opleiding • Utrecht

Declarant

Basisopleiding (avond) • Amsterdam

Export van A t/m Z

Opleiding • Utrecht

Documenten bij export

Cursus • Eindhoven

Quality and performance management

Masterclass • Utrecht

Vrachtwagenheffing

Webinar

Vanaf 1 juli 2026 wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd in Nederland. Voor ondernemers heeft deze maatregel directe gevolgen. In een webinar geven beleidsadviseur Ricky Voorn en ledenadviseur Jan van de Erve van evofenedex inzicht in wat de heffing voor jouw organisatie betekent. Zij vertellen wie met de heffing te maken krijgt, hoe je de heffing kunt berekenen en wat je kunt doen om de impact ervan te beperken.

Ook gaan ze in op hoe je de kosten van het Eurovignet kunt terugvragen van de Belastingdienst.

Veiligheidsadviseur

Basisopleiding • Zoetermeer

Gevaarlijke Stoffen (ADR 1.3 en 1.10)

Basisopleiding • Zoetermeer

Samenwerking in de keten

Webinar

Februari

Logistiek teamleider

Opleiding • Zoetermeer

De vernieuwde opleiding ‘Logistiek teamleider’ geeft je een stevig fundament om een team van magazijnmedewerkers efficiënt aan te sturen. Je ontdekt jouw rol tussen die van de medewerkers, afdelingen en het management. Eerst leer je de basis van logistiek en supply chain management en welke factoren jouw werk beïnvloeden. Daarna oefen je managementvaardigheden voor leidinggeven, communiceren en het stimuleren van teamwork. Je sluit de opleiding af met praktijkopdrachten in het eigen bedrijf, zodat je de geleerde kennis direct toepast.

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2)

Opleiding • Zoetermeer

Maart

Bijscholing PGS 15 (1 dag)

Opleiding • Zoetermeer

Dag van de Zeevracht

Evenement • Zoetermeer

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2)

Opleiding • 24 februari • Zoetermeer

“ Sla je lithiumbatterijen of -accu’s op in je magazijn?

Dan is de kans groot dat je moet voldoen aan de PGS 37-2. Deze richtlijn gaat over het veilig opslaan van lithiumbatterijen en -accu’s. De PGS 37-2 kan een enorme impact hebben op de inrichting van een bestaand of nieuw magazijn.

Het is van belang dat tijdens werkzaamheden met gevaarlijke stoffen of lithiumbatterijen minimaal één medewerker in het bedrijf over kennis beschikt om de richtlijn te kunnen toepassen. In de opleiding ‘Opslag lithiumbatterijen’ leer je in twee dagen hoe je de PGS 37-2 goed toepast. Daarnaast leer je oplossingen te bedenken voor opslagvraag stukken en hoe je een goede gesprekspartner bent voor directie, management en overheid.”

Wouter van der Werf

Docent van de cursus

Alle evenementen vind je via

Dag van de Zeevracht

Evenement • 11 maart • Zoetermeer

De containerlijnvaart staat voor grote veranderingen door overcapaciteit, verschuivende strategieën van rederijen, tariefdruk, digitalisering en nieuwe internationale standaarden. Tijdens dit evenement krijgen verladers, logistiek managers en supply chain professionals heldere inzichten om wendbaar te blijven in de markt.

Stefan Verberckmoes, senior analist bij Alphaliner, schetst de trends rond zeevracht. Andere sprekers vertellen hoe nieuwe standaarden de containerketen versnellen en fouten beperken. Daarnaast wordt duidelijk hoe digitalisering aan de landzijde de planning en afhandeling verbetert. In kringgesprekken bespreken deelnemers de ontwikkeling van de zeevrachtketen in 2026.

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen voordrachten.

Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit magazine worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Opleidingen

Bekijk het volledige opleidingsaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990

Zo pakt idverde de duurzame transitie aan

ELEKTRISCH WERKEN HEEFT GROTE INVLOED OP DE BEDRIJFSVOERING

De transitie naar emissieloos werken vraagt meer dan alleen elektrisch materieel aanschaffen. idverde NL, specialist in ontwerp, aanleg en onderhoud van groenvoorzieningen, pakt zijn transitie projectmatig aan. Dat blijkt in een gesprek met procurement manager Ron Smits.

Kom je in het Grensmaas-gebied, dan is er een goede kans dat je materieel van idverde aan het werk ziet. In het Rotterdamse havengebied is dat niet anders. Maar ook in het onderhoud van stedelijk groen en bij de aanleg van daktuinen kun je de medewerkers, auto’s en machines van idverde aantreffen. idverde, waarvan de kleine i officieel cursief wordt geschreven, is een gevestigde naam in de Nederlandse groensector. Het bedrijf maakt sinds 2018 deel uit van de internationale idverde Group, een concern dat in zes landen

Procurement manager Ron

actief is en in Nederland ruim zeshonderd medewerkers heeft. Die voeren werk uit voor (semi-)overheidsinstanties, grote bedrijven, recreatieparken, projectontwikkelaars, woningbouwcorporaties en onderwijsinstellingen.

Focus op elektrisch

Alle grote groenvoorzieners en aannemers zien dat opdrachtgevers nu in tenders en contracten eisen dat werkzaamheden zonder uitstoot van fossiele brandstoffen worden

Elektrisch maaien en straten borstelen in een woonwijk van Roosendaal.

Smits: “Veel van onze opdrachtgevers zien 2030 als het jaar waarin al het materieel emissievrij moet zijn”

verricht. Dat houdt in dat voor de uitvoering van werkzaamheden elektrisch materieel of materieel op waterstof wordt gevraagd. idverde NL heeft de transitie naar zeroemissie werken grondig aangepakt, blijkt in een gesprek met procurement manager Ron Smits. “Veel van onze opdrachtgevers zien 2030 als het jaar waarin al het materieel emissievrij moet zijn. Bij ons ligt de focus op elektrisch. “Die technologie is ver ontwikkeld en is goed toepasbaar. Waterstof is voor ons nu nog geen optie.”

Smits werkt inmiddels ruim anderhalf jaar bij idverde NL en is verantwoordelijk voor de strategie bij de inkoop van onder meer elektrische bedrijfsmiddelen voor de zestien locaties van idverde Realisatie. Dit is de werkmaatschappij van idverde NL die zich bezighoudt met de aanleg en het onderhoud van groenprojecten. De andere werkmaatschappijen zijn idverde Advies, idverde Bomendienst en idverde IPM, het bedrijf voor grote projecten.

“We maken gebruik van uiteenlopend materieel, van gereedschappen en maaimachines tot kleine shovels, busjes en vrachtwagens. De uitdaging is goed in beeld te brengen wat de eisen van opdrachtgevers betekenen voor elke locatie van idverde”, aldus Smits.

Onderzoek

De centrale vraag die Smits moest zien te beantwoorden was wat het voor de bedrijfsvoering op de locaties betekent wanneer daar in 2030 voornamelijk elektrische gereedschappen en elektrisch materieel in gebruik zijn. Hij kon daarvoor de hulp van een afstudeerder inroepen. Dat werd Bas van der Velden, student aan de Tio Business School in Eindhoven, een hogeschool met de studie -

“De uitdaging is goed in beeld te brengen wat de eisen van opdrachtgevers betekenen voor elke locatie”

richting International Business Management, waar duurzaamheid van bedrijfsvoering vaak aan bod komt. Van der Velden kreeg de opdracht om in kaart te brengen hoe idverde Realisatie materieel en vervoer kan elektrificeren en welke kansen en knelpunten daarbij ontstaan.

Hij begon zijn onderzoek met een inventarisatie van alle gereedschappen en materieel en het huidige stroomverbruik, gevolgd door een prognose van het verwachte verbruik voor de komende jaren. “Niet alleen voor 2030, maar ook voor elk jaar daarvoor. Je kunt wel in stappen machines en voertuigen in gebruik nemen, maar als de stoppen doorslaan, schiet je niet op. En dat is enkele keren gebeurd”, vertelt Smits.

“De vestigingen van idverde Realisatie zijn met aansluitingen van maximaal driemaal tachtig ampère geen grootverbruikers”, stelt Van der Velden. “Maar het zijn wel aansluitingen die verzwaard moeten worden. Dat geldt voor bijna alle vestigingen. Bij één vestiging was die verzwaring urgent, anders zou door de komst van nieuw materieel rond de komende jaarwisseling daar al een knelpunt ontstaan. Bij zo’n verzwaring gaat het niet alleen om de aansluiting zelf. Ook de meterkast en de bliksembeveiliging van een locatie moeten worden aangepast.”

Onderzoeker Bas van der Velden keek ook naar de energieaansluiting in de jaren tot 2030.

De komst van elektrische voertuigen en werktuigen heeft invloed op de keuze van locaties voor regionale vestigingen. Laders voor batterijen van handgereedschap in explosieveilige kasten.

Load balancing

Bij de prognoses is ook gekeken naar de ontwikkeling van elke vestiging. Van der Velden: “We hebben bij het bepalen van het toekomstige stroomverbruik rekening gehouden met een toename van werkzaamheden en de instroom van materieel. Tegelijkertijd hebben we voor de locaties berekend hoeveel en welke laadpalen we nodig hebben om in 2030 het materieel te laden. Dat lijkt eenvoudig, maar het plaatsen van laadpalen is de grootste kostenpost”, aldus de onderzoeker.

“Als we over een paar jaar load balancing willen, is het eenvoudiger om met één laadpaalmerk te werken”

beperken. Als de buitendienst weg is, komen de auto’s van bezoekers en kantoormedewerkers. Ook dan is er een piek.”

De energievoorziening is een belangrijk gegeven geworden voor de vestigingen, constateert Smits. “Voorheen keek je naar de rijafstanden naar de projecten en naar de grootte van een gebouw en buitenterrein. De vierkante meters zijn nog steeds van belang, maar de zwaarte van de netaansluiting is nu minstens zo belangrijk.”

Ook de inrichting van het buitenterrein is belangrijker geworden. Smits: “Dat was altijd vooral een opslagterrein, maar nu moeten we ook ruimte bieden aan werktuigen en bussen die aan een lader staan. Dat betekent dat we op het buitenterrein meer laadpalen krijgen. En dat we misschien moeten denken aan de aanleg en inrichting van laadpleinen.

Dat is een grote verandering voor ons. Onze machines en bedrijfsbussen stonden meestal binnen, en het tanken gebeurde op de locatie of bij een tankstation.”

Veel overleg nodig

“Op een door ons overgenomen locatie hebben we ook de laadpalen van drie merken overgenomen”, vult Smits aan. “Dat is niet erg, maar op termijn gaan we naar één merk. Als we over een paar jaar load balancing willen en het laden van batterijen over de dag en over het materieel dus willen balanceren, is het eenvoudiger om met één merk te werken.”

Het verbruik kent pieken. Van der Velden: “Vroeg in de ochtend vertrekken de werkbussen en werktuigen. Die komen na vieren weer terug. We hebben dan een piek in de vraag, maar we willen naar gefaseerd laden om de piekbelasting te

Misschien niet zo opvallend, maar ook de zogeheten bosmaaiers en andere handgereedschappen zijn niet langer benzineverbruikers. Smits: “Voor het laden van de accu’s voor handgereedschap moesten we ook een oplossing vinden. Het gaat om enkele tientallen accu’s per vestiging. Onze verzekeraar eist dat we de laders in explosievrije kasten plaatsen. Daar moet je een veilige plek voor vinden.”

Daarmee komt Smits op het overleg met externe partijen. “Adviesbedrijven, energieleveranciers, netbeheerders, verzekeraars, verhuurders, installatiebedrijven en laadpaalleveranciers, iedereen is op enig moment bij de energietransitie betrokken.”

Wat het voor idverde NL extra uitdagend maakt, is dat alle vestigingen huurlocaties zijn.

“ Dat betekent dat alle aanpassingen moeten worden overlegd met de verhuurder, of het nu gaat om het verzwaren van de aansluiting of het plaatsen van laadpalen. Dan moet je ook denken aan de toekomst. Als we besluiten te verhuizen, moeten we weten of we het pand in de oorspronkelijke staat moeten terugbrengen en installaties kunnen verhuizen, of dat de verhuurder die overneemt. Dat is bij een vestiging aan de orde: waarin investeren we om de bedrijfsvoering voort te zetten en om aan de afspraken met opdrachtgevers te voldoen”, aldus Smits.

Cijfers verzamelen

Voor het onderzoek heeft Van der Velden samen met Smits zoveel mogelijk concrete verbruikscijfers verzameld. Smits: “Dat is niet eenvoudig gebleken. Voor groenbedrijven en andere aannemers is elektrificatie nog een nieuw aandachtsgebied. We zijn begonnen met een bezoek aan de Vakbeurs Energie om een beeld te krijgen. En verder heeft relatiemanager Joost Christis van evofenedex ons op weg geholpen om bedrijven te vinden die met dezelfde vragen zitten of al wat verder zijn. Maar voor veel bedrijven geldt dat er nog weinig cijfers zijn.”

Van der Velden vult aan: “Leveranciers kunnen een indicatie geven van het verbruik per uur van een bladblazer, bosmaaier, handmaaier of bestelbus. Maar goede kengetallen voor een bedrijf als idverde NL zijn er nog niet veel. We moesten zelf inschatten hoeveel uur een machine in gebruik is en hoe vaak je de batterij moet laden. Maaiers maken meer bedrijfsuren dan een bladblazer. En wat winterse werkzaamheden voor invloed hebben, weten we niet.”

Inmiddels is het bedrijf al wat verder in zijn transitie. Smits: “Door het onderzoek van Bas hebben we meer inzicht gekregen en hebben we dit jaar al meer realistische informatie over het verbruik van machines verzameld. We gaan daarmee door voor het opzetten van een EMS, een AI-gedreven energiemanagementsysteem waarin alle compo -

nenten worden meegenomen. Dit is een systeem dat het energieverbruik en de energieopwekking en -opslag in een organisatie intelligent aanstuurt en optimaliseert.’’

Verkrijgbaarheid materieel

De verkrijgbaarheid van materieel is een ander vraagstuk. Smits: “Voor de handgereedschappen hebben we centraal afspraken gemaakt met onze leverancier voor levering en leasing. Zij verzorgen ook de periodieke keuring en onderhoud van laders

Wat het voor idverde NL extra uitdagend maakt, is dat alle vestigingen huurlocaties zijn

en machines. Voor groot werkmaterieel bevinden we ons in een echte nichemarkt, met slechts een beperkt aantal aanbieders. Dan is verkrijgbaarheid van materieel soms een uitdaging. Maar wij hebben nu ook de mogelijkheid bewust te kiezen voor materieel dat past bij onze duurzame ambities en de specifieke aard van projecten.”

Hij besluit: “Bij bedrijfswagens is het merkaanbod ruimer, maar ook daar kijken we verder dan alleen levertijden. We volgen de productontwikkelingen in de markt nauwlettend en maken bewuste keuzes op basis van de beschikbaarheid van verschillende uitvoeringen, de actieradius en het laad- en trekvermogen. Zo bouwen we stap voor stap aan een moderne, efficiënte en duurzame vloot die klaar is voor de toekomst.”

evofenedex kan bedrijven helpen bij vraagstukken over laden. Meer informatie via de QR-code.

Job Halkes

Tekst en beeld

Van automatische stapelaar tot slimme software

LINDE LAAT NIEUWSTE MAGAZIJNINNOVATIES ZIEN

Als het aan Linde Material Handling (MH) ligt, rijden er binnen een paar jaar volledig geautomatiseerde stapelaars met een robotarm in het magazijn rond voor zwaar tilwerk. De Robotic Case Picker is een van de vele vindingen die het bedrijf onlangs liet zien op de Linde Automation Summit.

Wie de Linde Experience Hub in het Duitse Aschaffenburg binnenloopt, waant zich even in het magazijn van de toekomst: heftrucks die autonoom hun weg vinden, robots die dozen oppakken alsof het niets is, en software die alles realtime in de gaten houdt. Wat nog niet zo lang geleden als futuristisch werd gezien, is nu tastbare realiteit. Tijdens de eerste Linde Automation Summit liet de maker van interntransportmiddelen zien hoe slimme technologie en betrouwbare trucks samenkomen om magazijnen slimmer, sneller en mensvriendelijker te maken. Automatisering is volgens deskundigen niet langer een ver-van-

mijn-bedshow; het is een strategische noodzaak door allerlei uitdagingen waar bedrijven voor staan. Linde speelt hierop in door allerlei innovaties aan te bieden, van autonome heftrucks en pickrobots zoals RoCaP, tot digital twins en het platform MATIC:move. Het doel is helder: processen optimaliseren, medewerkers versterken en magazijnen efficiënter maken.

Mens ander rol

Volgens Ulrike Just, executive vice president Sales & Service voor regio EMEA (Europe Middle East & Africa) bij Linde MH, zijn

Met behulp van dit apparaat kan een 3D-scan worden gemaakt van een warehouse om deze te optimaliseren.

De RoCaP van Linde tilt en stapelt zelfstandig dozen.

automatisering en digitalisering geen luxeopties meer, maar essentieel voor de continuïteit van processen. “Muscle power wordt meer en meer brain power ”, zegt ze. Medewerkers verdwijnen niet, maar hun rol verandert wel en wordt waardevoller. Andreas Schneider, engineering manager bij Linde MH, vult aan: “Automatisering gaat over de perfecte samenwerking tussen systemen en mensen. Het is geen vervanging, maar een versterking.” Het aantal magazijnen dat (deels) geautomatiseerd is, groeit dan ook gestaag. Onderzoeksbureau Research and Markets voorspelde onlangs dat de wereldwijde markt voor warehouseautomatisering in 2028 richting 44 miljard Amerikaanse dollar gaat, door een jaarlijkse groei van bijna 15 procent sinds

autonome heftruck van Linde voor buitengebruik. Het prototype kan goederen van grond tot grond of van conveyor naar grond verplaatsen. In de toekomst moet de truck ook in staat zijn om binnen- en buitenomgevingen te combineren, autonoom te stapelen en zelfstandig vrachtauto’s te lossen. De marktintroductie staat gepland voor 2027, waarbij de truck over een hefvermogen van 2,5 ton beschikt. Later wordt het aanbod uitgebreid met 3,5 en 5 ton-varianten.

Robotic Case Picker

Een andere innovatie is RoCaP (Robotic Case Picker), een pickrobot, automatisch geleide voertuig (AGV) en visuele tool in één. RoCaP werkt samen met mensen en pakt dozen tot

“Muscle power wordt meer en meer brain power”

2023. Drijvende krachten zijn onder meer de explosieve groei van e-commerce, veranderende supply chains die flexibiliteit en snelheid vereisen, en het aanhoudende tekort aan personeel. Handmatige processen zijn steeds minder schaalbaar, terwijl robots, autonome voertuigen en slimme software de efficiency en continuïteit bieden waar bedrijven naar snakken.

Testcentrum

Het Innovation Center van Linde in Aschaffenburg, dat twee jaar geleden werd geopend, is een tastbaar bewijs van Lindes inzet op automatisering. Daar worden nieuwe trucks, robots en software getest en ontwikkeld. Wat voorheen het domein was van gespecialiseerde integrators, wordt nu versterkt door een speler met ruime ervaring in intern transport. Want Linde combineert zijn betrouwbare trucks en brede dienstverlening met geavanceerde automatiseringsoplossingen.

Tijdens de bijeenkomst presenteerde Linde een volledig vernieuwd portfolio met geautomatiseerde trucks en robots. Daaronder valt bijvoorbeeld de Linde E-MATIC, de eerste

25 kilo via een uitschuifbare arm met zuignap en camera’s. Tijdens diverse pilots met launchpartner Rossmann, een grote Duitse drogisterijketen, haalde de robot zestig picks per uur. De ambitie voor de toekomst is om dat aantal te verhogen naar negentig picks. Bovendien wordt gewerkt aan verschillende grijpers en een hogere mast, zodat RoCaP ook op de zogenoemde tweede stellingenniveaus kan picken. Daarnaast heeft Linde zijn traditionele productlijnen van stapelaars, reachtrucks en smallegangentrucks herzien. De fabrikant combineert die nu met autonome mobiele robots (AMR’s), shuttlesystemen en magazijnstellingen. Het resultaat is een modulair, schaalbaar systeem waarmee bedrijven hun logistieke processen nauwkeurig kunnen optimaliseren zonder in te boeten aan efficiëntie.

Digital twins

Een van de opvallendste trends tijdens de bijeenkomst was het gebruik van digital twins, vertaald digitale tweelingen. Met behulp van het softwareplatform NVIDIA Omniverse, gekoppeld aan fysieke AGV-systemen, kunnen processen realtime worden gemonitord, gesi -

muleerd en geoptimaliseerd zonder de operationele omgeving te verstoren. Ook het in kaart brengen van magazijnen gaat een nieuwe fase in. Met een draagbaar 3D-laserscanframe is het mogelijk om binnen veertig tot zestig minuten een volledige, haarscherpe 360gradenscan van een magazijn te maken. Deze digitale tweeling, vergelijkbaar met Google Streetview maar dan binnen, toont alle relevante details: gangpaden, hoogten, hellingen en routes. Projectteams kunnen samen in hetzelfde model werken, kritieke zones markeren en direct oplossingen implementeren. De eerste pilot loopt nu bij Unilever in Polen.

Software

Naast hardware speelt software een cruciale rol in de nieuwe oplossingen van Linde. Het platform MATIC:move biedt een visuele low code -omgeving waarin logistieke processen kunnen worden ingericht zonder uitgebreide programmeerkennis. Daardoor duurt de implementatie van automatiseringsprojecten geen weken meer, maar slechts enkele dagen. Voor complexere omgevingen is er MATIC:move+, met extra interfaces en integratiemogelijkheden voor trucks van andere merken. Het doel is duidelijk: automatisering moet niet alleen slimmer, maar ook toegankelijker, schaalbaarder en veiliger zijn. Alle Lindesystemen zijn uitgerust met meervoudige sensoren en visuele signalering om veilige interactie tussen mens en machine te borgen. De gepresenteerde technieken en oplossingen zitten nu in de testfase bij diverse klanten en verschijnen in 2026 en 2027 op de markt.

Ulrike Just: “Medewerkers verdwijnen niet, maar hun rol verandert wel”

Vaar niet blind op adviezen van AI-chatbots

GEVAARLIJKE STOFFEN EN AI VORMEN RISICOVOLLE COMBINATIE

Kunstmatige intelligentie doet ook haar intrede in de wereld van de gevaarlijke stoffen. Zo gebruiken steeds meer bedrijven AI als vraagbaak. Maar ledenadviseur Dennis Bossaert van evofenedex waarschuwt dat AI-chatbots riskante antwoorden kunnen geven.

Een zending met gevaarlijke stoffen klaarzetten voor de vervoerder. Maar er is twijfel welke ADR-etiketten op de buitenverpakking moeten. Even ChatGPT raadplegen, want die weet vast het antwoord. Handig, toch? “Dat is maar de vraag, want AI-gestuurde chatbots als ChatGPT en Copilot kunnen fouten maken. Voor een sluitend antwoord kun je er niet op ver-

trouwen”, waarschuwt Dennis Bossaert, ledenadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.

Bossaert merkt in zijn werk dat bedrijven steeds vaker AI inschakelen voor vragen over gevaarlijke stoffen. Soms krijgt hij het gegeven antwoord doorgestuurd met de vraag of dat klopt. “Helaas is het antwoord vaak niet honderd procent correct, terwijl de chatbot het presenteert als absolute waarheid. In eerste instantie denk je soms: wat een perfect antwoord! Maar ga je er nog eens gedetailleerd naar kijken, dan zie je nuanceverschillen. En dan blijkt het echte antwoord heel anders in elkaar te zitten.”

Complete verzinsels

Bossaert legt uit dat AI-chatbots soms verkeerd citeren uit het ADR, het Europees verdrag voor het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de weg. Ook tonen chatbots regelmatig verkeerde bronnen voor hun informatie. Soms verwijzen ze naar niet-bestaande artikel- of paginanummers in internationale verdragen zoals het ADR (wegvervoer), IATA (luchtvervoer) en IMDG (zeevervoer). Dan blijkt dat de informatie ergens anders of helemaal niet in het verdrag staat.

“Het antwoord is niet altijd onbruikbaar, maar soms is het echt onzin. Zo kreeg ik laatst een vraag van een bedrijf over acht emmers met een milieugevaarlijke vloeistof − UN 3082 − die het via luchtvracht wilde versturen. Het bedrijf wilde de emmers op een pallet als overpack versturen en vroeg zich af

het nodig was om elke emmer te voorzien van adressen, pijlen enzovoort. Want de emmers waren hier eigenlijk te klein voor. ChatGPT gaf als antwoord dat de binnenverpakkingen in de overpack volledig moeten voldoen aan de voorschriften. Tenzij de markering en etikettering zichtbaar zijn aan de buitenzijde van de overpack. Dit zou volgens de chatbot staan in IATA 1.3.1.3. Totale onzin, want ook binnenverpakkingen moet je kenmerken en etiketteren. Bovendien gaat IATA 1.3.1.3 niet over overpacks, maar over iets heel anders”, zegt Bossaert.

Vervelende gevolgen

Volgt iemand blindelings het verkeerde advies van AI op, dan kan dat leiden tot cruciale fouten en zelfs incidenten. “In dit specifieke voorbeeld voldoe je niet aan de voorschriften, wat een gevaar voor de veiligheid oplevert. De lading kan daarom worden tegengehouden op de luchthaven, wat ook weer kan leiden tot boetes en ontevreden

klanten”, aldus de ledenadviseur. Bossaert ziet ook regelmatig dat chatbots verkeerde adviezen geven over vervoersdocumenten voor het ADR of de IMDG. De

Advies van AI kan leiden tot cruciale fouten en zelfs incidenten

volgorde van de gegevens die op zo’n document zouden moeten komen, klopt dan niet. Die volgorde luistert heel nauw: eerst het UN-nummer, daarna de juiste vervoersnaam, vervolgens de gevarenklasse en daarna de verpakkingsgroep, enzovoort. Ook komt het voor dat een chatbot voor een vervoersdocument alleen de Engelse vervoersnaam geeft, terwijl bij het ADR bij verzending vanuit Nederland óók de Nederlandse vertaling op

A“Het

Dennis Bossaert:

antwoord is niet altijd onbruikbaar, maar soms is het echt onzin”

Fouten bij etikettering en het verpakken van gevaarlijke stoffen leveren bij luchtvracht grote risico’s op.

dat document moet staan. Dat kan ondernemers ook nog eens een boete opleveren.

Fouten bij 1000-puntenregeling

Bossaert schudt nog een ander voorbeeld uit zijn mouw. “Ik kreeg laatst een vraag van een bedrijf dat twee accupakketten (UN3480) van in totaal 1400 kilo aan lithiumbatterijen via wegtransport wilde versturen naar Duitsland. ChatGPT kwam met het advies dat het bedrijf artikel 1.1.3.6 van het ADR mocht toepassen. Dit artikel gaat over de 1000-puntenregeling. Als een zending onder de 1000 punten blijft, is het vervoer vrij gesteld van een aantal ADRverplichtingen. Maar ik ontdekte dat de berekening van ChatGPT helemaal niet klopte: de lading overschreed de 1000 punten, waardoor het vervoer ervan volledig aan het ADR moest voldoen. Op de website van evofenedex staat een handige rekentool voor de 1000-puntenregeling. Ik raad aan die tool te gebruiken om de berekening te maken en dit niet door een chatbot te laten doen.”

Toegevoegde waarde

Toch wil de ledenadviseur ook benadrukken dat AI een handig hulpmiddel kan zijn voor gevaarlijke stoffen. Een chatbot kan als zoek-

machine je in de goede richting sturen voor een antwoord. “Als je bijvoorbeeld niet weet waar je moet beginnen met zoeken in de ADR-boeken, helpt AI je snel op weg. De

bij bedrijven uit zeer diverse sectoren, van afvalverwerkers tot grote geneesmiddelenfabrikanten, om veiliger te werken met gevaarlijke stoffen. Wij kunnen verbanden

“Check het antwoord altijd aan de hand van de bronnen”

manier waarop je een vraag stelt, is wel belangrijk. Als je in je vraag bijvoorbeeld noemt of je een bepaalde vrijstelling onder het ADR kunt gebruiken, vergroot dat de kans op een goed antwoord.”

Gratis hulp

Maar volgens Bossaert is het wel nodig dat je zelf genoeg kennis hebt om het antwoord te kunnen controleren. “Check het antwoord altijd aan de hand van de bronnen die de chatbot geeft. Maar nóg veel beter: bel gratis de ledenservice van evofenedex als je lid bent, want onze hulp zit gewoon in je lidmaatschap. Wij hebben ontzettend veel kennis in huis over gevaarlijke stoffen. Bovendien weten wij veel van de praktijk, want onze experts voeren dagelijks audits uit

leggen die AI absoluut niet kan vinden. AI kijkt sec naar een vraag, terwijl wij doorvragen naar je bedrijfs situatie. Hierdoor krijg je een zorgvuldig antwoord dat op maat is gesneden”, besluit Bossaert.

Advies van de ledenservice

Leden kunnen met hun vragen over gevaarlijke stoffen gratis terecht bij de ledenservice van evofenedex. Scan de QR-code voor de contactgegevens.

Omdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.

Wij bieden u:

• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa

• Verkenning reisroutes

• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen

• Ruim 35 jaar ervaring

• Dag en nacht bereikbaar

(advertenties)

Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.

Voor inlichtingen: Jan van Galenstraat 66 3115 JG SCHIEDAM

Tel. (010) 298 28 28 Fax (010) 298 28 20 www.ete.nl

E-mail: info@ete.nl

Bereik ruim 10.000 leden van evofenedex via de nieuwsbrief ‘evofenedex Actueel’.

Reserveer nu uw banners of advertorials! Vraag naar de mogelijkheden.

Telefoon: +31(0)70 399 00 00 E-mail: sales@jetvertising.nl

Jo-Ann Botter, bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex

AARDOLIE IS NOG VAAK ONMISBAAR

In elke editie vertelt een bedrijfs- of ledenadviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Jo-Ann Botter.

Tijdens de Dag van de Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex begon mijn sessie met een simpel tafereel: een rij buisjes, een stapel alledaagse producten en een nieuwsgierige groep ondernemers om mij heen. “Raad eens wat deze producten met elkaar gemeen hebben?”, vroeg ik. De meesten keken even rond, maar niemand noemde het juiste antwoord: aardolie.

Veel ondernemers weten dat aardolie wordt gebruikt voor brandstoffen en smeermiddelen. Maar toen ik liet zien hoeveel alledaagse producten ervan afhankelijk zijn, merkte ik dat dit voor velen nieuw was. Op tafel had ik verschillende buisjes staan met vloeistoffen die uit ruwe olie worden gehaald. Ruwe olie is donker en dik, maar de stoffen die je eruit wint, verschillen sterk in kleur en dikte. Dat verraste de bezoekers. Naast de buisjes had ik producten neer-

gelegd die iedereen dagelijks tegenkomt: vitaminepillen, veiligheidsbrillen, gewone en veiligheidskleding, wasverzachter, lippenstift en zelfs kauwgom. In al deze producten zitten componenten die uit aardolie komen. Tijdens de gesprekken merkte ik dat veel mensen niet beseffen hoe breed de toepassing van aardolie is. Er wordt vaak geroepen dat we volledig moeten stoppen met het gebruik ervan. Dat zou mooi zijn, maar zolang er geen volwaardige alternatieven zijn, valt een groot deel van onze productie stil.

Zolang er geen volwaardige alternatieven zijn, valt een groot deel van onze productie stil

Kunststoffen, polyester in kleding en panelen in elektrische auto’s, ze zijn allemaal afhankelijk van aardolie.

Bezoekers van mijn sessie vroegen of er bijvoorbeeld voor veiligheidskleding al olievrije alternatieven bestaan, maar dat is helaas nog niet het geval. Voor de meeste basisproducten die we dagelijks gebruiken,

bestaat nog geen alternatief dat even sterk of betrouwbaar is. Bedrijven die zeggen helemaal zonder olie te willen produceren, lopen direct vast. In de praktijk richten zij zich daarom vooral op hun CO 2 -uitstoot en op recycling.

Bovendien kun je op dit moment maar beperkt winst behalen door grondstoffen te vervangen. Eventuele alternatieven zijn vaak nog te duur om concurrerend te blijven. Dat hoor ik ook terug van leden. Het kostenplaatje speelt altijd mee.

Grondstoffen vervangen is overigens altijd een lastige kwestie. Zeker als het gaat om kankerverwekkende, mutagene en reprotoxische stoffen, de zogenoemde CMR-stoffen. Veel bedrijven kijken goed naar welke stoffen ze hebben en proberen die te vervangen door een alternatief dat minder of niet schadelijk is. Met behulp van een risico-inventarisatie worden er vaak alternatieven gevonden. Maar die zijn er helaas niet altijd. Het is belangrijk dat bedrijven kritisch kijken naar wat er allemaal aan gezondheidsschadelijke stoffen binnenkomt en dat ze proberen een alternatief te vinden. Maar soms zijn er nog geen geschikte, betaalbare en veilige alternatieven. Net als met aardolie. Zonder deze grondstof kunnen we nog niet.

Casper Roerade is beleidsadviseur

Mainports & Internationale Supply Chains bij evofenedex.

Sneller containers vervoeren langs de Noordpool

DE KANSEN ÉN GEVAREN VAN DE NOORDELIJKE ZEEROUTE

Massaal containers vervoeren via de Noordelijke Zeeroute: een reëel toekomstbeeld of utopie?

De nieuwe route heeft veel voordelen, maar er liggen ook gevaren op de loer.

De Noordelijke Zeeroute

Bron: RAND

Noordelijke Zeeroute

Op 23 oktober 2025 meerde het containerschip Istanbul Bridge aan in Rotterdam en voltooide daarmee de allereerste Noordpooldienst. Het schip was op 23 september vertrokken uit de Chinese stad Ningbo en bereikte in twintig dagen de Britse haven Felixtowe − een halvering van de vaartijd die de route via het Suezkanaal kost. De Chinese rederij Sea Legend wil de dienst na deze winter voortzetten. Dat roept de vraag op: hoe reëel is het beeld dat containers straks massaal tussen Europa en Oost-Azië reizen via de Noordpool?

Veelbelovend

De Noordpoolroute is veelbelovend naarmate het ijs smelt door klimaatverandering. De route is ongeveer 13.000 kilometer lang tussen sommige delen van Europa en Azië, terwijl die via het Suezkanaal 20.000 km is. Dat biedt de mogelijkheid de reis van een schip met zo'n 8000 kilometer te verkorten en de reistijd flink te laten slinken. Hierdoor is er minder brandstof nodig en wordt een snellere omloop van containers mogelijk. Daarnaast omzeilen schepen zo geopolitieke brandhaarden zoals de Zuid-Chinese Zee, de Straat van Malakka en Bab-el-Mandeb. De Noordpoolroute is momenteel alleen ijsvrij en bevaarbaar van augustus tot en met oktober, maar met de jaren wordt het vaarseizoen steeds langer. Tot op heden zijn er zeer weinig schepen die de tocht maken. In 2024 lag het aantal passages op 100, ten opzichte van 26.000 voor het Suezkanaal in 2022 (het laatste piekjaar vóór de Houthi-aanvallen). Toch is er duidelijk een stijgende lijn te zien: in 2024 waren er 37 procent meer afvaarten ten opzichte van tien jaar daarvoor. Dit komt vooral door de win -

ning van grondstoffen in het Noordpoolgebied. Een andere Chinese reder, New New Shipping, vaart al regelmatiger dan Sea Legend in het gebied. Vorig jaar verzorgde de eerstgenoemde tussen Shanghai en het Russische Archangelsk dertien afvaarten.

Uitdagingen

Maar er zijn obstakels die afvaarten via de Noordpoolroute de komende 25 jaar belemmeren. Zo zijn er operationele uitdagingen, waarbij vooral het garanderen van veiligheid een probleem is. Losse ijsschotsen zijn een gevaar, vooral in het donker, wat navigeren zeer gevaarlijk maakt. De wateren dicht bij de kustlijn, die het veiligst zijn voor navigatie, zijn bovendien erg ondiep: 12,5 meter. Dit beperkt rederijen in hun capaciteit. Tevens zijn er geen serieuze tussenliggende markten op de route, wat dekking van kosten bemoeilijkt. Daar komt nog eens bij dat de Russische autoriteiten doorvoerkosten innen voor begeleidende ijsbrekers.

Ook zijn er milieurisico’s. De kwetsbare ecosystemen en het zeeleven in de regio zijn bijzonder gevoelig voor de gevolgen van scheepvaart, zoals emissies, lawaai en mogelijke olielozingen. Vandaar dat er veel weerstand is tegen scheepvaart langs de Noordpool. Tevens moeten schepen voldoen aan de IMO Polar Code van 2017. Die specificeert welke ontwerp, uitrusting, bemanningsopleiding en andere zaken vereist zijn voor schepen die in poolgebieden varen. Dit zijn ook minimumvereisten die maritieme verzekeraars stellen om de vracht te verzekeren. Tot slot zijn er politieke risico’s, want de Noordelijke Zeeroute gaat voor 70 procent door Russische territoriale wateren. Scheepvaart heeft expliciete permissie van Rusland nodig om de route te bevaren en is afhankelijk van de Russische kustwacht voor zoeken reddingsacties. Bij eerdere incidenten duurde het twee tot vier weken voordat assistentie ter plekke kon komen. Met de oplopende geopolitieke spanningen tussen Rusland en het Westen is de gast vrijheid van de autoriteiten een potentieel zwaard van Damocles.

Tweedeling containerreuzen

Onder de containerreuzen is er een duidelijke tweedeling. Europese rederijen zoals

MSC, Hapag-Lloyd, CMA-CGM en Maersk zijn tegenstanders. In september 2025 herhaalde MSC zijn belofte om de Noordelijke zeeroute te vermijden. CMA-CGM en HapagLloyd hadden de route al in 2019 afgezworen om milieu- en praktische redenen.

Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich COSCO dat actief interesse toont in de route. In juli 2025 verklaarde Chen Feng, hoofd Marketing en Verkoop bij

Er zijn geen serieuze tussenliggende markten op de route, wat dekking van kosten bemoeilijkt

COSCO, dat "onze ontwikkelingsstrategie is om de Polar Silk Road te bedienen. Het is soepel en snel". COSCO voerde het afgelopen jaar meerdere vaartochten uit.

Andere zeeroute

Er is nog een andere zeeroute die volgens een studie van RAND vanaf 2050 haalbaar wordt. Dat is de Transpolar Sea Route (TSR) die − anders dan de Noordelijke Zeeroute − níet door Russische maar door internationale wateren gaat, dwars door wat nu het Noordpoolgebied is. Deze route is zelfs 15 procent korter dan de Noordelijke Zeeroute. Voor de TSR hoeft waarschijnlijk geen tol te worden betaald en is geen toestemming van Russische autoriteiten nodig. Ook zijn er geen beperkingen voor schepen qua diepgang van de wateren. De verzekeringskosten spelen wel een belangrijke rol of rederijen de route willen varen. De TSR is zelfs in ijsvrije toestand gevaarlijk, vooral aan het begin en einde van het scheepvaartseizoen (juli en oktober).

EKortom: geopolitieke spanningen, operationele uitdagingen en milieurisico’s zullen grootschalige commerciële doorvaart via de Noordpoolroute de komende decennia begrenzen, vooral voor niet-Russische en niet-Chinese scheepvaart. Bovendien zal de route voorlopig niet goedkoper zijn dan de huidige alternatieven. Desondanks zullen proefvaarten en incidentele afvaarten blijven toenemen, terwijl rederijen de mogelijkheden van de strategische Noordpoolroute voorzichtig blijven verkennen.

PV5 van Kia

Met de PV5 maakt Kia zijn entree op de bestelautomarkt.

WAKE-UPCALL VOOR BESTELAUTOMARKT

Hij is sinds kort leverbaar, maar de volledig elektrische Kia PV5 heeft zijn schaduw ver vooruit geworpen. De PV5 werd Europees ‘Van of the Year’, is in Nederland ‘Belofte van 2026’ en in Engeland won de nieuwe Koreaan ook twee prijzen.

Kia is een nieuwe speler op de bestelautomarkt. De middelgrote volledig elektrisch aangedreven PV5 werd vorig jaar aangekondigd en staat inmiddels in de showrooms. Hij is er aanvankelijk in twee uitvoeringen (Cargo en Passenger), maar op de afgelopen beurs Solutrans in Lyon was al de chassis-cabineversie te zien. En er volgen nog meer versies, van een compacte PV1 tot een grote PV9.

Keuze voor klanten

Het mooie is dat al die versies op hetzelfde platform staan. Kia spreekt zelf van de PBV-architectuur (Platform Beyond Vehicle) en gaat verschillende batterijvarianten leveren. Al naar gelang de wens van de klant is er een groot rijbereik of juist veel laad -

vermogen. De PV5 heeft 4,4 kubieke meter laadvolume en kan een totale lading van maximaal 790 kilogram meenemen.

Serieuze concurrent

Op Solutrans werd de PV5 gekroond tot ‘Van of the Year 2026’, terwijl de Nederlandse ‘Bestelauto van het Jaar’-jury hem tot ‘Belofte van 2026’ verklaarde. Deze jury sprak waarderende woorden over zowel de Kia-dealerorganisatie als de te verwachten lage onderhoudskosten.

In het Verenigd Koninkrijk werd de PV5 ook Van of the Year en werd hij ‘Best Electric Van’ bij de prestigieuze ‘Parkers Van and Pickup Awards’. De Britten zeggen de Kia ook te beschouwen als een wake-upcall voor de gevestigde bestelautomerken. Volgens zowel

de Britse als Nederlandse juryleden mogen die de PV5 zien als een zeer serieuze concurrent.

Het rijbereik van de PV5 is, afhankelijk van het batterijpakket, in de praktijk tot 416 kilometer. Dat dat nog beter kan, bewees een praktijktest in Duitsland. Met een Britse journalist aan het stuur en een verzegeld laadklepje haalde een standaard PV5, met 400 kilo lading aan boord, op de openbare weg een afstand van 693 kilometer. De auto volgde zo’n 22 uur lang een route waarin stadsverkeer, rotonden en hoogteverschillen tot 370 meter waren opgenomen. De test was dus gewoon onder praktijkomstandigheden en leverde Kia prompt een vermelding op in het befaamde Guinness Book of Records.

Nieuw op de markt

Tekst Guus Peters Beeld Kia

Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.

VRAAG HET EEN EXPERT

Is het ADR van toepassing op het vervoer van elektrisch bouwmaterieel?

Ja, vaak wel, maar soms valt het vervoer onder een ADR-vrijstelling. Of dit zo is, hangt sterk af van de kenmerken van de lithium(ion)batterij(en) in of bij het materieel. Drie zaken zijn bepalend: de capaciteit of energie-inhoud, de massa van de batterij en de manier waarop de batterij wordt vervoerd. Klein materieel kan onder vrijstellingen voor het ADR vallen. Zit de lithiumbatterij vast ingebouwd in een voertuig of machine (denk bijvoorbeeld aan een elektrische graafmachine of hoogwerker), dan valt het vervoer in veel gevallen onder een ADR-vrijstelling, mits het voertuig technisch deugdelijk is, goed is uitgeschakeld en er geen beschadiging of defect aan de batterij is. Het bouwmaterieel zelf wordt dan als voertuig gezien, niet als ‘colli met batterijen’. Heel anders ligt het bij losse (wissel)accu’s die apart worden vervoerd. Dan gaat het om UN 3480 LITHIUM-ION BATTERIJEN en is het ADR volledig van toepassing, inclusief verpakkingseisen en eisen rond etikettering, documentatie en een ADR-chauffeursdiploma. Een bedrijf moet dan ook een ADRveiligheidsadviseur hebben of inhuren (bijvoorbeeld via evofenedex). Een losse wisselaccu voor een graafmachine is dus geen onschuldig onderdeel, maar een volwaardige ADR-zending – iets waar bedrijven zich in de praktijk vaak niet bewust van zijn. Maak daarom altijd een onderscheid tussen machines mét batterij en losse batterijpakketten,

en laat de batterijspecificaties beoordelen door een ADR-deskundige, bijvoorbeeld door een ledenadviseur van evofenedex.

Wij rijden met onze vrachtauto alleen op Texel. Moeten wij vanaf medio volgend jaar vrachtwagenheffing betalen?

Vanaf 1 juli 2026 geldt de vrachtwagenheffing op bijna alle snelwegen en belangrijke provinciale wegen in Nederland. Texel valt daarbuiten: het eiland heeft geen wegen die onder de heffing vallen. Wie met een vrachtauto uitsluitend op Texel rijdt, hoeft dus geen tol per kilometer af te dragen. Dit kan gunstig uitpakken, omdat de motorrijtuigenbelasting voor vrachtauto’s vanaf 1 juli volgend jaar flink omlaaggaat of zelfs vervalt (voor trucks lichter dan 12.000 kilo).

Wel geldt er een nieuwe verplichting voor alle vrachtauto’s: elk voertuig moet vanaf 1 juli 2026 voorzien zijn van een goedgekeurde on board unit (OBU). Deze boordcomputer registreert of de truck daadwerkelijk buiten het heffingsgebied blijft. Dit betekent dat jullie een contract met een dienstaanbieder moeten afsluiten om een OBU te laten installeren. Ook als een truck nooit van het eiland komt, blijft die administratieve stap verplicht.

Met een OBU kunnen jullie aantonen dat jullie uitsluitend op Texel rijden en voorkomen jullie boetes. Controleurs kunnen de data van de OBU bekijken om te controleren of jullie echt alleen op het eiland rijden.

Wie vragen voor de ledenservice heeft, kan contact opnemen via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346

Mag je een opslagovereenkomst die al zeventien jaar loopt zomaar opzeggen?

Eerst is het belangrijk om te kijken of het gaat om een overeenkomst voor bepaalde of onbepaalde tijd. In het eerst geval mag je in principe niet tussentijds opzeggen. Ook de afspraken in de overeenkomst zijn van belang. Staat er een opzegtermijn in of een verplichting om schade bij opzegging te vergoeden? Dan moet je die afspraak nakomen. Dat geldt ook bij een overeenkomst voor onbepaalde tijd. Hiervan is sprake als er geen einddatum is afgesproken of als er geen verlengingsbepaling is opgenomen en partijen na afloop toch blijven samenwerken. In dit geval had de overeenkomst een looptijd van vijf jaar, zonder verlengingsbepaling. Strikt genomen eindigde de overeenkomst dus na vijf jaar. Maar omdat jullie nog twaalf jaar met elkaar bleven samenwerken, is het een overeenkomst voor onbepaalde tijd geworden. De oorspronkelijke overeenkomst kende een opzegtermijn van drie maanden en geen plicht om de schade te vergoeden. Kortom: opzeggen mag, maar een rechter zou op basis van redelijkheid en billijkheid kunnen oordelen dat een langere opzegtermijn en/of een schadevergoeding passend is. Daarbij weegt mee hoelang partijen zaken met elkaar doen, hoe afhankelijk ze van elkaar zijn en wat de reden van opzegging is. Let op: opzegging is iets anders dan ontbinding. Dit laatste geldt als een partij struc tureel de afspraken niet nakomt.

Onderstaande vraag is beantwoord door Tessa Leijssenaar, adviseur Digitalisering bij evofenedex.

Wat is een fleet management system?

Dit is een systeem dat ondersteuning biedt bij het beheren van vervoersmiddelen zoals vrachtauto’s en heftrucks. Een fleet management system (FMS) verzamelt en analyseert realtime informatie over een wagenpark. Wanneer een bedrijf meer dan tien voertuigen bezit, is een FMS al snel rendabel. Een FMS bevat zowel hardware- als softwaretechnologieën. Gps-tracking vormt de basis van elk FMS, waarmee de livelocatiegegevens van een voertuig worden verzameld. Daarnaast wordt er met behulp van telematica en sensoren gedetailleerde informatie over het voertuig verzameld, zoals het brandstofverbruik en de onderhoudsstatus van onderdelen.

Vandaag de dag rusten fabrikanten hun voertuigen vaak al uit met voertuigtelematica. Met een FMS kun je de informatie van álle voertuigen verzamelen en in één overzicht tonen, ongeacht de fabrikant. Tot slot bestaat een FMS vaak ook uit software waarin voertuiginformatie zichtbaar is. Zoals een mobiele app voor de bestuurder of online software voor op kantoor.

Hulp nodig of een vraag over digitalisering? Tessa Leijssenaar en haar collega’s helpen je graag. Bekijk het dienstenaanbod van evofenedex via de QR-code of mail direct naar digitalisering@evofenedex.nl

Menselijk inzicht onmisbaar voor veilig werken

VEILIGHEID IN HET MAGAZIJN BEGINT BIJ GEDRAG

Volgens Aristides van den Dries, docent Intern Transport bij evofenedex, begint veiligheid op de werkvloer bij menselijk gedrag, niet bij techniek. Door medewerkers actief te laten nadenken over hun handelingen en kennis goed vast te leggen, kunnen bedrijven ongevallen voorkomen en nieuwe collega’s beter inwerken.

De technologische ontwikkelingen in de logistiek gaan razendsnel. Automatische voertuigen, sensoren en slimme batterijen maken processen efficiënter en veiliger dan ooit. Toch ligt volgens Aristides van den Dries, docent Intern Transport bij evofenedex, de kern van veiligheid nog steeds bij de mens. “Een knop indrukken kan iedereen”, zegt hij. “Maar begrijpen wat er daarna gebeurt, dat is waar veiligheid begint.”

Van den Dries geeft al jaren trainingen over veilig werken met interntransportmiddelen zoals hef- en reachtrucks en hoog-

werkers. Hij studeerde psychologie en was jarenlang werkzaam in de logistiek. Bij zijn trainingen gaat het niet alleen over machines, maar ook juist over gedrag. “De meeste ongevallen ontstaan niet door technische mankementen”, vertelt hij. “Ze ontstaan omdat iemand een risico neemt, even haast heeft of niet goed weet wat hij doet. Gedrag is de sleutel tot veiligheid.”

Mens blijft onmisbaar

In zijn werk ziet Van den Dries dat veel medewerkers zich afvragen of computers hun baan niet zullen overnemen. “Toen ik bij evofenedex begon, vroeg iemand me of heftruckchauffeurs binnen tien jaar vervangen zouden zijn door automatische voertuigen. Maar ik zie dat niet zo. Computers zijn goed in standaardhandelingen, maar mensen zijn beter in situaties die afwijken. En afwijkingen komen in de logistiek elke dag voor.”

Menselijke flexibiliteit en creativiteit zijn volgens hem niet te automatiseren. “Een computer kan prima pallets verplaatsen, zolang ze allemaal identiek zijn. Maar zodra er iets afwijkt, gaat het mis. Dan stopt het systeem en moet een mens ingrijpen.

Daarom blijven bedrijven, zeker mkb‘ers, de komende decennia medewerkers nodig hebben.”

Denken in oorzaken

Menselijk inzicht staat ook centraal in de veiligheidsaanpak bij evofenedex. Van den Dries legt uit: “Ik wijs niet met het vingertje naar iemand. Als een cursist iets op een andere manier doet dan wij voorschrijven, vraag ik eerst waarom. Vaak zit daar een logische reden achter. Dan praten we over hoe het veiliger kan. Veiligheid is geen straf, het is een manier van denken.”

Die aanpak werkt. Zelfs cursisten die aanvankelijk met tegenzin aan de training beginnen, raken betrokken zodra ze merken

Aristides van den Dries, docent Intern Transport bij evofenedex: “Een computer kan prima pallets verplaatsen. Maar zodra er iets afwijkt, gaat het mis”

dat het niet gaat om droge regels doornemen, maar om hun praktijk. “Als cursisten zien dat ik geïnteresseerd ben in hun manier van werken, komt het gesprek op gang. En dan gaat het niet meer om wat moet, maar om wat logisch en veilig is.”

Learning 2.0

Tijdens trainingen stimuleert Van den Dries zijn cursisten om zelf na te denken. “Wij noemen dat learning 2.0: de docent stelt vragen in plaats van alles uit te leggen. Een collega van mij zegt altijd: ’Als de docent zweet, gaat het fout.’ De cursisten moeten werken, niet de docent.” Door die interactieve aanpak ontstaan waardevolle gesprekken.

“Soms zegt iemand ineens: ‘Daar heb ik eigenlijk nooit over nagedacht.’ Dat zijn de mooiste momenten. Dan weet je dat iemand zijn blik heeft verruimd”, aldus de docent. Zijn achtergrond in de psychologie helpt daarbij. “Ik ben altijd gefascineerd geweest door waarom mensen doen wat ze doen, zeker bij ongevallen. Vaak is het niet één fout, maar een combinatie van mens en techniek.

Mensen begrijpen soms niet wat er gebeurt als ze een knop indrukken. Dat inzicht breng ik ze graag bij.”

Meer dan procedure

Van den Dries ziet bij veel bedrijven dat veiligheid pas een onderwerp wordt als er iets misgaat. “Voor veel organisaties is veiligheid iets wat erbij hoort, niet iets waarover je actief nadenkt. Het staat in het handboek, maar het leeft niet. Dan zeg ik: laten we er tenminste eens over praten. Dat is stap één.”

Hij geeft een voorbeeld: “Soms weten medewerkers niet eens welk type batterij in hun heftruck zit. Vaak denken ze dat het loodzuur is, terwijl het lithium-ion blijkt te zijn. Die batterijen gedragen zich heel anders bij een brand. Als medewerkers dat niet weten, kunnen ze ook niet goed handelen.”

Daarom pleit hij ervoor om tevens na te denken over die risico’s, ook buiten het magazijn. “Een bedrijf liet weten dat zijn parkeerplaats onder het kantoor lag. Met elektrische auto’s is dat niet altijd even veilig. Want veel garages zijn daar niet op ingericht. Het laat

zien hoe belangrijk het is om ook over indirecte veiligheidsaspecten van je werkomgeving na te denken.”

Bewustwording aanjagen

Volgens Van den Dries ligt daar ook een taak voor docenten en trainers: het gesprek aanjagen. “Ons werk is geslaagd als cursisten na de training nog steeds over veiligheid praten. Als het gesprek doorgaat, ook buiten de pro -

“Ons werk is geslaagd als cursisten na de training nog steeds over veiligheid praten”

ductie. Dat is het moment waarop veiligheid onderdeel wordt van de bedrijfscultuur.”

Dat laatste kan ver gaan. “Soms kom ik bij een bedrijf waar ze door onze training niet alleen veiliger met machines omgaan, maar ook nadenken over bijvoorbeeld brandveiligheid van accu’s of opslag van gevaarlijke stoffen. Dan weet ik: we hebben iets in beweging gezet.”

Kennis vastleggen

Een ander aandachtspunt is kennisoverdracht. “In veel bedrijven werken ervaren medewerkers die precies weten wat de regels zijn, maar die staan nergens op papier”, vertelt Van den Dries. “Dat gaat goed zolang iedereen elkaar kent. Maar wat gebeurt er als er nieuwe medewerkers bijkomen? Die kennen die ongeschreven regels niet.”

OHij herinnert zich een klein lidbedrijf waar dezelfde medewerkers al jaren met elkaar samenwerkten. “Zij zeiden: ‘Wij hebben geen huisregels nodig.’ Toen ik daar op de vloer meekeek, bleek dat ze heel duidelijke afspraken hadden – alleen waren die niet vastgelegd. Mijn advies was: schrijf ze op. Zo kan een nieuwe collega veilig aan de slag zónder dat hij het wiel opnieuw hoeft uit te vinden.”

Belang van borging

Veel bedrijven brengen kennis nog steeds over via on-the-jobtraining. Dat is volgens

Van den Dries niet per se verkeerd, maar wel kwetsbaar. “Soms legt iemand iets op zijn eigen manier uit, en dan sluipen er fouten in. Die worden weer doorgegeven aan de volgende generatie medewerkers. Zo ontstaat een keten van misverstanden.”

Daarom benadrukt hij het belang van borging: “Leg vast wat je medewerkers leert en controleer of ze het begrepen hebben. Niet omdat de Nationale Arbeidsinspectie dat eist, maar omdat het professioneel is. En mocht er iets gebeuren, dan kun je aantonen dat je als organisatie alles hebt gedaan wat redelijkerwijs mogelijk is.”

Toch merkt de docent dat tijdsdruk vaak in de weg zit. “Bedrijven kampen met een personeelstekort en willen dat nieuwe mensen snel inzetbaar zijn. Dan wordt de opleiding ingekort en gaan medewerkers te vroeg zelfstandig aan het werk. Dat is niet alleen

onveilig, het zorgt er ook voor dat nieuwe mensen afhaken. Ze voelen zich onvoorbereid en vertrekken weer. Dat kost meer dan een goede inwerkperiode.”

Leren van elkaar

Van den Dries stimuleert leden van evofenedex ook om hun kennis met elkaar te delen. “We brengen bedrijven met elkaar in contact. Een organisatie die net begint met automatisch gestuurde voertuigen, koppelen

Dat is de kracht van een vereniging.”

Een sterke veiligheidscultuur betekent volgens Van den Dries ook goed voorbeeldgedrag. “Een directeur die zonder veiligheidsschoenen de werkvloer op loopt, ondermijnt zijn eigen beleid. De beste leidinggevenden zijn degenen die het goede voorbeeld geven. Dan praat je niet over veiligheid, dan laat je het zien.”

Hij merkt dat openheid de basis vormt van vertrouwen. “Medewerkers moeten kunnen

“Zo leren ze van elkaars successen en fouten. Dat is de kracht van een vereniging”

we aan een lidbedrijf dat al ervaring heeft. Zo leren ze van elkaars successen en fouten.

zeggen dat iets niet veilig is, zonder bang te hoeven zijn voor gedoe. En leidinggevenden moeten luisteren. Als dat lukt, krijg je een cultuur waarin mensen elkaar aanspreken en veiligheid vanzelfsprekend wordt.”

Meer dan machines

Hoewel Van den Dries lesgeeft over veilig werken met interntransportmiddelen, ziet hij zijn rol breder. “Soms help ik bedrijven ook met algemene veiligheidsvragen of het opstellen van een veiligheidsplan. Dan gaat het niet meer over heftrucks, maar over gedrag, communicatie en bewustwording in het bedrijf. Dat vind ik het mooiste: als veiligheid niet alleen iets is van de productieafdeling, maar van iedereen.”

Hij ziet het als een voortdurende opdracht. “Zolang we blijven nadenken over wat we doen en waarom we iets doen, blijven we leren. En zolang mensen bereid zijn te luisteren, kunnen we ongelukken voorkomen. Uiteindelijk gaat veiligheid niet over regels of papieren, maar over mensen die om elkaar geven.”

En kleine verbeteringen in het magazijn kunnen ook veel verschil maken. “Soms zie ik magazijnen zonder verkeersborden of markeringen. Dan zeg ik: als we buiten zonder verkeersregels rijden, zou het een chaos zijn. In een magazijn is dat niet anders.”

Van den Dries in actie. Bij zijn trainingen gaat het vooral ook over gedrag.

Jop Groeneweg is universitair docent Veiligheid aan de Universiteit Leiden en senior onderzoeker bij de Technische Universiteit Delft en TNO.

MAAK VEILIG GEDRAG VANZELFSPREKEND

Er waait een frisse wind door veiligheidsland. Niet omdat er spectaculaire nieuwe theorieën zijn bijgekomen, maar omdat we teruggaan naar wat op basis van vijftig jaar onderzoek aantoonbaar werkt. Wie veiligheid wil vergroten, begint met de arbeidshygiënische strategie: risico’s stap voor stap aanpakken, van bron naar persoonlijke beschermingsmiddelen.

In een distributiecentrum worden bijvoorbeeld vaten met gevaarlijke stoffen door vorkheftrucks verplaatst. Het risico bestaat dat een werknemer wordt aangereden. Het aanpakken van dit risico is een soort stappenplan: allereerst moet worden onderzocht of bronbestrijding mogelijk is. De eerste vraag is dus: kan het anders? Is het nodig dat de heftruck hier rijdt, of dat werknemers zich in diezelfde ruimte bevinden?

Als bronaanpak niet mogelijk is, komen collectieve technische maatregelen in beeld. Zoals fysieke rijwegafscheidingen of waarschuwingssystemen die signaleren wanneer voetgangers te dicht naderen. Pas daarna volgen organisatorische afspraken, zoals duidelijke verkeersroutes en belijning of gerichte instructie voor het vermijden van aanrijdingen. Alleen wanneer al deze opties zijn uitgeput, komt het laatste vangnet in beeld: persoonlijke beschermingsmiddelen zoals reflecterende hesjes of toeters op de truck. Bedrijven die vooral inzetten op bronaanpak, blijken structureel minder ongevallen te hebben. Dat is ook logisch: waar mensen en heftrucks elkaar niet kunnen ontmoeten, kan ook geen aanrijding plaatsvinden. Helaas blijkt dat bedrijven in de praktijk toch te snel naar persoonlijke beschermingsmiddelen of bijvoorbeeld instructie teruggrijpen. Een andere ontwikkeling betreft het omgaan

met risico’s in het algemeen: het gaat bij veiligheid niet primair om individueel gedrag, maar om de omstandigheden waarin mensen werken. De vijf zogenoemde Human and Organisational Principles (HOP’s) geven organisaties handvatten om met veiligheidsincidenten om te gaan.

Allereerst is het belangrijk te onderkennen dat mensen fouten maken, ook al hebben organisaties hun uiterste best gedaan om dat te voorkomen. Daarop moet dus worden geanticipeerd, zodat een fout niet gelijk noodlottige consequenties heeft (HOP 1). Mensen de schuld geven helpt niet, want de oorzaak van het probleem blijft dan bestaan (2). De belangrijkste vraag is: hoe kon dit in onze organisatie gebeuren? Zo’n reactie (3) maakt openheid mogelijk en geeft zicht op de factoren die het gedrag logisch maakten in het moment. Verander je de situatie (het liefst aan de bron natuurlijk), dan verandert het gedrag (4) en kan de organisatie leren en verbeteren (5).

De belangrijkste vraag is: hoe kon dit in onze organisatie gebeuren?

Kortom: het toepassen van een combinatie van de arbeidshygiënische strategie met de HOPprincipes kan een nieuwe impuls aan het veiligheidsbeleid geven. Veilig werken kunnen we stimuleren door niet te sturen op schuld, maar op de context waarin mensen werken. Door de werkomgeving beter in te richten en de werkomstandigheden te verbeteren, wordt veilig gedrag vanzelf het meest vanzelfsprekende gedrag.

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Bedrijfsgebouw

Generalis Bedrijfsbouw

De Gruyter Fabriek

Veemarktkade 8

5222 AE s’-Hertogenbosh

T +31(0)6 128 30 250

T +31(0)73 704 10 94

E info@generalisbedrijfsbouw.nl

I www.generalisbedrijfsbouw.nl

Douane afhandeling

Van de Zand Douaneagent B.V.

De Grens 4

6598 DL Heijen

T +31(0)0485 515 022

E melding@vandezand.eu

I www.vandezand.eu

Douane automatisering

Customaite

Interleuvenlaan 74

3001 Leuven

Belgium

T +32(0)495 56 37 69

E info@customaite.ai

I www.douaneautomatisering.nl.ai

Expeditie software

Cargo Data Systems b.v.

T +31(0)165 565 667

E sales@cds-nl.com

I www.sprinter3000.com

Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane

U Hier ?

Logisticx marktplaats

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3

Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00

of stuur een e-mail naar

sales@jetvertising.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

CROWN Intern Transport

Damsluisweg 75 1332 EB Almere

T +31(0)36 54 94 180

E nederland@crown.com

I www.crown.com

Wilt u ook regelmatig in contact komen met de leden van evofenedex?

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Botterweg 21 8042 PA Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 595

8000 AN Zwolle

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP

Logistiieke dienstverlening

PTC Groep

Scheepmakerij 100 3331 MA Zwijndrecht

T +31(0)78 200 38 00

E binnenvaart@groepptc.nl

I www.groepptc.nl

Met als het kan deze zin erbij: Wij verbinden mensen, goederen en ideeën over water

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Logisticx marktplaats

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1

5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

Vak Logistiek b.v. Industrieweg 44a 6651KR Druten

T +31(0)24 760 08 40

E info@vaklogistiek.nl I www.vaklogistiek.nl

NEDCON b.v. Ambachtstraat 4

7005 AM Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.NEDCON.com

If it can be done

Consider it done

U Hier ? Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

GCC

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

Software

MendriX

Bisonspoor 3002-A801

3605 LT Maarssen

T +31(0)346 290 700

E info@mendrix.nl

I www.mendrix.nl

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Davanti-WICS Concordiaweg 157 4206 BK Gorinchem

T + 31(0)183 507 020

E info@davanti-wics.com I www.davanti-wics.com

Berlin Packaging

Douglassingel 25 1119 MC Schiphol-Rijk

T +31(0)020 354 07 87

E info.eu@berlinpackaging.com

I berlinpackaging.eu/dangerousgoods

In 2026 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen

Verschijning Extra thema’s

5 maart Bandenwissel / Magazijnveiligheid / Automatisering en digitalisering / Multimodaal vervoer/ E-fulfilment

16 april Zero emissievervoer / Wagenparkbeheer

28 mei Logistiek vastgoed / vrachtwagenheffing

9 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E

17 september SCM-innovaties / Automatisering

29 oktober Digitalisering en automatisering / Kostenontwikkeling wegvervoer

17 december Samenwerken in 2027 / Ketenlogistiek / Circulair ondernemen 2027

Passen er thema’s bij uw bedrijf? Boek een advertentie in de desbetreffende editie en bereik de juiste doelgroep. Neem contact op met Jetvertising b.v. • Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Mobiele communicatie

Colofon

Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Job Halkes, Gerben J. Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Jo-Ann Botter, Ed Coenen, Jan van de Erve, Jop Groeneweg, Bart Jan Koopman, Gijs Korevaar, Tessa Leijssenaar, Guus Peters, Casper Roerade, Joost Sitskoorn, Shari Touw

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl

evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.

Vormgeving/prepress

Daamen&Co

Druk

Dex, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl

Een abonnement kost in 2026 145 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 38 euro. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.

Advertenties

Jetvertising

Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

© copyright

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

Contactinformatie

Bel ons +31(0)79 3467 346

E-mail info@evofenedex.nl

Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl

Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex

Facebook facebook.com/evofenedex

Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex

postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer

VERSTERK JOUW ROL ALS

LOGISTIEK PROFESSIONAL

Markterkende vakopleiding Logistiek management 2

De wereld van handel en logistiek verandert in een rap tempo. Als (toekomstig) logistiek manager sta je voor enorme uitdagingen: van digitalisering tot verduurzaming en van optimaliseren van logistieke processen tot zorgen voor een veerkrachtige supply chain.

Via onze markterkende vakopleiding ‘Logistiek management’ versterk je jouw rol als logistiek professional en werk je aan kennis, kunde en vaardigheden om de uitdagingen voor de logistieke operatie van jouw organisatie aan te gaan.

Tijdens de vakopleiding ‘Logistiek management 2’ kies je zes van de zeven beschikbare masterclasses. De gekozen masterclasses vul je aan met workshops en bedrijfsbezoeken. Elke masterclass sluit je af met een examen of praktijkopdracht.

Meer informatie en aanmelden: evofenedex.nl/logistiek-management-2

Zeg eens eerlijk :

Zeg eens eerlijk :

Zeg eens eerlijk :

Houdt u altijd

Houdt u altijd rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

Houdt u altijd rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

rekening met het milieu en kiest u voor de meest duurzame transportoplossing voor uw goederen?

Duurzaam transport

Duurzaam

transport

Duurzaam transport

Trimodal Europe BV neemt zijn

Trimodal Europe BV neemt zijn maatschappelijke

Trimodal Europe BV neemt zijn maatschappelijke

maatschappelijke verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

verantwoordelijkheid om duurzaam transport voor u te realiseren. Intermodale transporten zijn duurzaam, er is minder tijdsverlies door files en de kosten zijn lager doordat het transport slim afgestemd wordt. Bent u ook op zoek naar hoe we voor u de beste aanbieding kunnen doen? Neem dan contact met ons op.

Contact

Contact

Contact

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Contact

Sales Tel.: +31 (0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Sales Tel: +31(0)88 6004904 sales@trimodal-europe.com

Operations Tel. : +31 (0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Operations Tel: +31(0)88 6004901 operations@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

Finance Tel: +31(0)88 6004903 invoices@trimodal-europe.com

IS EEN REIS, NIET EEN BESTEMMING

EEN