Revista Cilindradas

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editorial

O poder sedutor dos antigos

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uem não traz na lembrança alguma coisa relacionada a um carro antigo? Todo mundo tem a sua historinha pra contar quando o assunto é aquele Fusca do pai, o Opala do avô, o Chevette do tio, a Kombi do vizinho... De minha parte, lembro quando meu velho comprou um Corcel 69, zerinho, zerinho, e dos passeios que ele nos proporcionava, principalmente nos domingos de sol, quando a família rumava à Restinga de Marambaia, um paraíso ecológico carioca até hoje muito bem preservado. A lembrança mais engraçada daqueles passeios é a de minha mãe ao volante do Corcel, pisando fundo no acelerador, e meu pai, na iminência das curvas, implorando um “debreia, Olga, debreia!”.

O saudosismo é um forte componente na relação ser humano-carro antigo, mas, claro, não é o único. Para uns, ser dono de uma relíquia sobre rodas significa buscar permanentemente a originalidade: cada peça reposta, cada restauração efetivada obedece a critérios de pesquisa e investigação que aproximam ao máximo o veículo do seu estado original. Para outros, isso não tem muita importância, já que o que vale mesmo é manter o carro com a cara antiga, mas a sua mecânica moderna e potente, com peças de última geração. Seja como for, a paixão pelo antigomobilismo – termo criado pelo pesquisador Malcolm Forest e introduzido no Dicionário Houaiss pelo empenho do jornalista José Roberto Nasser, ambos apaixonados por veículos antigos – vem crescendo no mundo todo. Hoje, o antigomobilismo tem cada vez mais admiradores, inclusive entre mulheres e crianças; e mesmo aqueles que não são proprietários, comparecem às exposições e encontros em grande número.

Cilindradas Magazine nasceu para fazer parte dessa demanda como o primeiro veículo de mídia impressa do gênero no Espírito Santo; mas, como nenhuma revista nasce pronta e acabada, esperamos poder contar com o senso crítico dos nossos leitores, através das tão necessárias e bem-vindas críticas e sugestões.

Também não poderíamos deixar de agradecer, em nome de toda a equipe de Cilindradas, aos nossos anunciantes e, em particular, ao renomado jornalista Flavio Gomes, que gentilmente escreveu a crônica desta edição inaugural.

A todos o nosso muito obrigado.

Guilherme Augusto zacharias Editor

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índice

28 HOT RODS

O quente é modificar.

30 MOTO-LENDA

O nome dela é Harley-Davidson.

32 OPALA

Um sucesso inesquecível.

36 ROMISETA

O italiano que passou como um cometa.

Foto capa: Rafael Brôcco

38 FUSCA

O mais amado. Do Brasil e do mundo.

08 1908-2008

42 CADILLAC

100 anos do Fordinho, o popular Bigode.

O fim da manivela em grande estilo.

10 3º ENCONTRO

Colatina reúne clássicos nacionais e importados.

45 FIAT 147

O intrépido ‘caixotinho’.

17 JIPEIROS

48 MÍDIA

O prazer na lama.

Os anúncios de antigamente.

18 CAPA

50 VESPA

Um Maverick GT V8 de dar água na boca.

Zumbido da Europa para o mundo.

22 PNEU

53 DIREÇÃO

Sem ele, quase nada sai do lugar.

Mão inglesa e mão francesa. Só pra contrariar.

25 REIVINDICAÇÃO Clube de Vitória quer apoio do poder público.

54 ACELERADAS

Pequenas notícias, grandes sacadas.

26 DIVERSÃO

Sem o Mini, mas com o Liverpub. Um pedacinho da Inglaterra em Colatina.

58 CRÔNICA

Flavio Gomes. Carros têm histórias e almas.

Texto Guilherme Augusto Zacharias Elizabete Alves da Silva Fotos Rafael Brôcco

www.revistacilindradas.com.br fale@revistacilindradas.com.br

Editor Responsável Guilherme Augusto Zacharias Diretor de Arte Jefté Dias

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Diretor Administrativo Leonardo Giuberti Laureth cilindradas magazine

Diagramação Jefté Dias Marcos A. Gimenez

Produção

Assistente de Arte Douglas Croscop Pesquisas Laura Maria Zacharias Pedro Taranto Zacharias Colaboradores Lúcia Helena Pereira Édipo Garcia Boldrini

Av. Antônio Perutti, 763 - Honório Fraga - Colatina/ES Cel.: (27) 9954-9670 / 9925-6150

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Fotos: arquivo CM

popular

Depois do Fusca, o Ford T foi o modelo mais vendido no mundo.

T de Bigode Sucesso em todo mundo, no Brasil o FORD T ganhou apelido e logotipo novos.

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m outubro de 1908, quando o americano Henry Ford, fundador da Ford Motor Company, começou a produzir os seus modelos T artesanalmente, o mundo não imaginava que cinco anos depois o carro deixaria de ser um bem de luxo, que poucos podiam comprar, para se transformar em artigo de primeira necessidade. A partir de 1913 começava a verdadeira Revolução Industrial na fabricação de automóveis. O Ford T, que tinha esse nome por se tratar do trigésimo projeto da Ford, foi o primeiro veículo a motor a ser fabricado em série, o que deu ao modelo a possibilidade de sair pronto da linha de montagem em menos de duas horas e com um preço final que o cidadão comum americano podia pagar, cerca de 890 dólares. Em 1927, último ano em que foi fabricado, o Ford T custava 260 dólares, resulta-

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do da aposta de Henry Ford na produção em massa desse que foi o veículo mais vendido em todo o mundo – cerca de 15 milhões de unidades –, até que o Fusca ultrapassasse a marca dos 20 milhões, 50 anos mais tarde.

No Brasil, o primeiro Ford T chegou em 1910, mas só passou a ser fabricado no País em 1921, quando a Ford inaugurou uma unidade em Barra Funda, São Paulo. Além do modelo T, a fábrica paulista produzia também uma versão utilitária chamada TT. Por aqui, o Ford T recebeu logo o apelido de Bigode, por causa do acelerador em forma de alavanca, que ficava ao lado do volante e fazia par com outra alavanca que formava o avanço da ignição. Opostamente, as duas alavancas formavam a figura de um bigode; daí o apelido, que pegou tanto que os modelos Ford T

O apelido de Bigode rendeu ao Ford T um emblema caracterizado.

passaram a trazer sobre o capô um logotipo em forma de bigode.

A partir de 1927, os modelos A chegaram dando mais modernidade aos veículos Ford. A nova versão vinha equipada com motor de 40 HP, freio nas quatro rodas e amortecedores hidráulicos, dentre outras inovações.

Ao completar 100 anos de nascimento, o Fordeco – outro apelido dado pelos brasileiros aos Ford T e A –, ainda desperta paixões em todo mundo. Raros são os clubes de colecionadores de carros antigos que não têm em suas fileiras um ou mais desses modelos, que se tornaram verdadeiras lendas do chamado

antigomobilismo. Em todo o mundo, homenagens estão sendo feitas, ao longo deste ano, para marcar o centenário do primeiro Ford T da História.

Em 1999, foi eleito o ‘Carro do Século’ numa votação que teve a participação de 126 jornalistas especializados de 32 países, deixando para trás outros modelos famosos, como o Fusca, por exemplo. “O Ford T é um ícone da indústria automobilística e um dos poucos sobreviventes do início do automóvel que ainda consegue andar como se fosse zero quilômetro”, opina Mateus Polizel, presidente do Clube do Fordinho de São Paulo, um dos maiores do País, com mais de 700 sócios registrados e em atividade desde julho de 1971.

Hoje, ninguém se imagina viajando nas estradas, indo e voltando do trabalho ou mesmo dando um pequeno passeio em um veículo que não passa dos 70 km por hora, tem apenas 20 HP e consome, em média, um litro de gasolina a cada seis quilômetros rodados. Mas, lá no início do século XX, essas e outras características, como o preço baixo e a produção em série, foram os precursores da moderna indústria automobilística mundial.

Conta a História que Henry Ford... ...testou, em cima da pia da cozinha de sua casa, o primeiro motor criado por ele.

Era véspera do Natal de 1893. ...criou o seu primeiro veículo em 1896.

Era um quadriciclo com motor de dois cilindros, pesando 220 quilos e que não tinha marcha à ré. Sua velocidade máxima era de 32 km por hora.

a superstição de lado e se ateve ao fator econômico: a tinta preta secava bem mais rápido que as de outras cores. Daí a atribuição a ele da antológica frase “O cliente pode ter um carro na cor que desejar desde que seja a cor preta”.

Fonte: Clube do Fordinho – São Paulo

...fundou a Ford Motor Company em 1903 com mais 11 sócios. Todos eles juntos tinham um capital de apenas US$ 28.000,00. Um médico endinheirado teria se oferecido para ser o 13º sócio da companhia, o que Henry Ford, tido como muito supersticioso, recusou, temendo que 13 investidores atraíssem azar. ...decidiu, a partir de 1914, que todos os modelos T saíssem da linha de montagem na cor preta. Neste caso, Ford deixou cilindradas magazine

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encontro

raridades em colatina

Fotos: Rafael Br么cco

Norte Clube promove Terceiro Encontro de Carros Antigos

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ecorde de expositores e de público, o 3º Encontro realizado pelo Norte Clube Carros Antigos de Colatina, nos dias 12 e 13 de julho, na Praça do Sol Poente, foi um sucesso. Este ano, milhares de pessoas foram curtir as raridades que vieram de várias partes do Espírito Santo. Ao todo, 126 veículos ficaram em exposição nos dois dias do evento, superando todas as expectativas em comparação ao ano passado, quando 90 carros foram expostos. “Estamos melhorando a cada ano, foi muito bom ver que os colecionadores de outros clubes e a população vieram nos prestigiar em peso”, agradece o presidente do Norte Clube, Newton de Castro. Para o próximo ano, ele promete um encontro também inesquecível. “Para 2009, já consolidados no calendário turístico e cultural do município, vamos promover uma exposição ainda melhor”, promete.

O Norte Clube Colatina foi fundado em agosto 2005 e tem 25 sócios com quase 70 carros. Veja nas próximas quatro páginas um pouco mais sobre as pessoas e os carros que fizeram essa bonita festa em Colatina.

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e tem uma coisa que os membros do Puma Clube do ES gostam de fazer, “é colocar os carros para andar”. Por isso é que eles são figurinhas fáceis nos encontros de carros antigos. “É o perfil dos nossos associados. Enquanto muitos preferem o carro apenas para exposição, nós preferimos participar de passeios em vários lugares”, diz João Carlos Monteiro, presidente do clube (último à direita na foto). No Encontro de Colatina, o Puma Clube, que tem 30 carros, compareceu com 12 desses esportivos nacionais, fabricados entre 1964 e 1990.

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osé Marcos Holzmeifter, mais conhecido em Colatina como Tomé, é proprietário deste Mercury Eight 1947 desde o início da década de 1980. Através dos classificados de uma revista especializada, ele foi buscá-lo na cidade de Petrópolis (RJ), onde o carro estava parado há anos na casa de um colecionador. “Estava um verdadeiro lixo”, revela. A recuperação durou três anos porque, como um bom amante de carros antigos, Tomé fez questão de cuidar para que detalhes originais do veículo, como emblemas, frisos e cinzeiro, não faltassem na restauração. “Fiz muitas viagens a São Paulo atrás de peças e consegui deixar o Mercury com mais de 90% de originalidade”, diz, orgulhoso, o colecionador, que também é proprietário de um Karmann Ghia 1974.

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aior colecionador de Colatina, o advogado Wellington “Futrica” Bonisenha tem 10 veículos antigos no seu acervo. Três deles, como esse Bel Air 1955, possuem placa preta, uma referência de originalidade emitida pelo Denatran em conjunto com a FBVA – Federação Brasileira de Veículos Antigos. Futrica está restaurando uma pick-up Chevrolet 1927, que também ganhará placa preta. “É um carro raro. No Brasil, existe apenas mais um exemplar, que está exposto no Museu da Tecnologia da Ulbra (Universidade Luterana do Brasil), em Canoas, Rio Grande do Sul”, revela.

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arcelo Briel (esquerda), proprietário das franquias Hercons e Ziebart no norte do Estado – ao lado de Rafaela e Adenis, dois colaboradores de suas empresas – participou do 3º Encontro do Norte Clube com um stand, onde pôde divulgar os seus produtos e serviços.

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ambém com um stand no Encontro, Rafael Brunetti, proprietário da Colatil, empresa especializada em tintas automotivas e da construção civil.

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embros da diretoria do Norte Clube deram as boasvindas ao prefeito de Colatina, Guerino Balestrassi e ao juiz aposentado Roberto Ribeiro de Castro, que foram prestigiar o evento.

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orman Ferreira dos Santos, engenheiro aposentado, membro do Veteran Car Club de Vitória, garante que o seu Ford Roadster 1932 é um dos cinco que existem no Brasil ainda com as características originais. “Foram poucos os modelos da década de 1930 que vieram para cá, e muitos deles viraram hots”, explica. Norman foi um dos primeiros expositores a chegar ao Encontro, no sábado, vindo de Vitória. A bordo de seu mimo, fez em 1 hora e 50 minutos o trajeto da capital até Colatina. Simpático e brincalhão, ele declarou que “demorei a chegar porque ao passar dos 160 km horários o volante começava a dar uma ligeira trepidação”. Alguém duvida?

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Clube do Fusca de Linhares, apesar do nome, não abriga apenas em suas fileiras o mais popular modelo do Brasil em todos os tempos. Ao contrário, conta com relíquias de outros fabricantes, como essa pick-up Chevrolet C10 1977, que pertence ao sócio Eli Fullin.

O presidente do clube, João Ailto Dal’Col (foto), revelou que a permanente busca da originalidade é o forte dessa agremiação, que foi fundada em junho de 2004 e conta com 32 membros e 48 carros.

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á 15 anos ele participa de encontros de veículos antigos, divulgando o antigomobilismo através da venda de miniaturas, réplicas perfeitas de carros antigos, motos, aviões e helicópteros. Janilson Rosa de Oliveira diz que o seu trabalho na verdade é um lazer, já que viaja muito e faz amigos em diversos lugares. “Freqüento os principais encontros do Espírito Santo, Bahia, Minas e São Paulo, levando alegria para crianças e adultos com os meus produtos”.

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oi nessa Caravan 1976 que empresário colatinense Alexandre Dalla Maestri aprendeu a dirigir, nos anos 80. Adquirida zero km por seu pai, na extinta autorizada Chevrolet Ciauto, ela foi a primeira a rodar em Colatina. Em 1985, a Caravan foi vendida e Maestri nunca mais teve notícias dela, até que, mais de 20 anos depois, ele a encontrasse, já fora de uso e bem maltratada pelo tempo, em uma casa na localidade de 25 de Julho, município de São Roque do Canaã. O empresário – na foto com a esposa Cíntia e os filhos Arthur e Henrique – não perdeu tempo e levou a ‘professora’ de volta para casa. Segundo Maestri, ela foi toda restaurada com peças originais e ficará na família nas próximas gerações.

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ucimar Scottá de Melo, da Directa Propaganda, empresa que organiza o Encontro de Carros Antigos de Colatina, era só alegria pelo sucesso do evento neste ano.

“Foi mais do que esperávamos em quantidade de público e de expositores”, comemora a publicitária.

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eonardo Demoner, empresário e membro do Norte Clube Colatina, afirma que “a paixão por carros antigos tem crescido mais, e a cada ano que passa as pessoas têm aderido mais aos nossos encontros também”.

Demoner é proprietário deste Dodge Charger RT 1978, motor V8, modelo fabricado pela Chrysler do Brasil entre 1971 e 1980. A paixão pelos ‘potentes’ foi herdada do pai, dono de um Opala Diplomata 1991 e de um Omega CD 1993, ambos equipados com motor de 6 cilindros.

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Um carro família

Chevrolet Amazonas foi fabricado pela General Motors do Brasil entre 1959 e 1964.

Derivado do Chevrolet Brasil, uma picape para cargas leves, ele incorporou muito bem o conceito de carro família, uma novidade no País naquela época, que foi concebida para transportar, confortavelmente, oito pessoas.

O modelo da foto, fabricado em 1963, traz faróis duplos, bancos removíveis e uma característica de conforto e segurança poucas vezes encontrada em carros de passeio até então: uma terceira porta no lado direito. “Os passageiros de trás não podem saltar do lado da pista, saltam sempre pelo lado da calçada”, diz o corretor de imóveis, Ademar Pertel, há quatorze anos proprietário desta O Chevrolet Amazonas, mesmo com capacidade para oito passageiros, tem apenas uma porta do lado esquerdo.

bem conservada perua Amazonas. Segundo Ademar, o carro tem ainda muito de sua originalidade. “Alguns itens, como os retrovisores e bancos, eu já mexi, colocando espelhos externos maiores e bancos mais confortáveis, mas, foi só”, garante.

AVENTURA

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Jipeiros

Para eles, quanto pior, melhor.

e tem uma coisa que todo motorista detesta é ter que passar com o carro em ruas ou estradas enlameadas e cheias de buracos, desníveis e barrancos que acabam por deixá-lo à beira de um ataque de nervos e o carro com grandes chances de parar na oficina. Mas existe uma classe de aventureiros do volante que dedica grande parte do seu tempo de lazer a levar os seus fora-de-estrada aos piores terrenos possíveis, onde o grande prazer está justamente em jogar o possante na lama e demorar horas para percorrer pequenas distâncias.

São os jipeiros, que, reunidos em clubes e associações, se aventuram por diversas partes do País – e até fora dele – nas chamadas trilhas off-road. Um dos principais aspectos dessa atividade está justamente no nível de dificuldade encontrado pelos jipeiros. “É emocionante você colocar o Jeep na lama e levar até oito horas para percorrer dois quilômetros de distância, porque o que vale mesmo é o apoio dos companheiros, o uso do guincho para desatolar...”, afirma Renato Rios, um dos 86 membros do Jeep Clube do

Espírito Santo, com sede em Vitória. Renato, como ele mesmo se intitula, é o embaixador do clube, já que representa oficialmente a agremiação junto a outros clubes do Brasil e do Exterior. Em 2004, em dois carros e mais quatro membros do Jeep Clube, participou de uma expedição ao Deserto do Atacama, no Chile.

Arquivo CM

Quanto maior o grau de dificuldade, mais prazerosa é a aventura off-road.

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Capa

Maverick GT 1974

Um V8 digno de elogios Guilherme Augusto Zacharias Fotos: Rafael Brôcco

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epois de rodar 34.600 quilômetros, esse Ford Maverick GT 302 V8, ano 1974, acabou esperando por longos 20 anos encima de cavaletes, nos fundos de uma loja de tintas, no Bairro do Ipiranga em São Paulo, para ser ‘resgatado’ do seu primeiro e único proprietário até então.

Em outubro de 2004, o médico colatinense Newton de Castro realizou um sonho antigo, levando para casa o objeto de desejo que povoava sua infância e adolescência nos anos 70 e 80. “Eu sempre admirei carros esportivos, especialmente o Maverick V8.

Um grande amigo meu, Amílcar Bortolai, e seu filho Ari, ambos mecânicos, lá de São Paulo, conheciam bem o carro, que estava parado há muitos anos e em 18

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ótimo estado de conservação. Quando o antigo dono resolveu vender, não pensei duas vezes: fui correndo comprar esse Maverick”, conta. Na época, Newton, que é presidente do Norte Clube de Carros Antigos de Colatina, pagou R$ 18 mil pelo carro. “Hoje, já rejeitei propostas de até R$ 70 mil”, afirma o médico, revelando que não pretende se desfazer do GT V8: “Vou deixá-lo para os meus filhos”, avisa.

E será uma herança das mais preciosas. Mantidas as características atuais, esse Maverick GT chegará ao futuro impecavelmente em forma.

Hoje, com menos de 41.700 quilômetros originais rodados, tudo nele ainda é de fábrica, exceções feitas apenas ao tanque de combustível, que aca-

Newton de Castro e o seu Maverick V8: heranรงa para os filhos.

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Interior de um Maverick GT com praticamente 100% de originalidade.

Acima, closes da lateral, lanterna traseira, contagiros no centro do painel, câmbio de marchas no assoalho, porta-luvas, adesivo original de instrução de uso do macaco e ainda manual do proprietário.

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bou corroído pela ação da dupla tempo/ gasolina, e aos pneus, que foram substituídos por modelos radiais. “Coloquei um tanque de aço inox, chapa 18 polegadas com os contornos iguais ao original. E os pneus originais, ressecados, foram guardados, e o estepe nunca rodou”, explica o otorrino, que recentemente conseguiu a documentação para placa preta (veículo de colecionador) junto a Federeção Brasileira de Veículos Antigos, através do Veteran Car Club de Vitória, ao qual também é filiado.

Cilindradas colocou o Mavericão na estrada para saber como se comportaria uma lenda do mundo dos V8, quando exigida em alta velocidade, trinta e quatro anos depois de sair da linha de montagem. Na BR 259, que liga Colatina a Baixo Guandu, o diretor de arte da revista, Jefté Dias, um ex-mecânico de automóveis, com formação pelo SENAI, fez o test-drive. E aprovou. “Fiquei impressionado com a força desse GT. Chegou

com facilidade aos 160 km/h, sem apresentar os sintomas que seriam normais em um carro com mais de 30 anos de uso. Nada trepida nele, mesmo em alta velocidade: carroceria, direção, caixa de marcha...É como se fosse um semi-novo”, atesta o publicitário, que viu como ponto negativo a instabilidade do Maverick em curvas mais acentuadas e em velocidades mais altas.

“Ele tende a sair de traseira, mas isso é normal em veículos potentes e com tração no eixo traseiro”.

Por dentro, este Maverick 1974 também guarda toda a sua originalidade: a forração dos bancos, piso e teto, os mostradores do painel – incluindo o marcador de conta-giros na coluna de direção e o relógio analógico no console –, a alavanca de marcha, o rádio AM/FM, tudo está como saiu de fábrica. Além disso, Newton de Castro guarda ainda o manual do proprietário com todas as revisões atualizadas.

A Ford lançou o Maverick, no Brasil, em 1973.

Até 1979, último ano em que foi fabricado, foram produzidas 108 mil unidades, em diferentes versões equipadas com motor de 4, 6 e 8 cilindros. A primeira versão trazia dois modelos, o Super-Luxo e o Super, com motorização de 6 cilindros. O modelo Super-Luxo tinha muitos detalhes cromados, desde frisos nos pára-lamas até acabamento de painel. Já o modelo Super não trazia tantos detalhes cromados, mas possuía os mesmos acessórios do Super-Luxo.

Seis anos após lançar o primeiro modelo, a Ford encerrava a fabricação do Maverick. Mesmo assim, três décadas depois, ele continua a ocupar um lugar de destaque entre os apaixonados por veículos antigos.

ficha técnica Motor: 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo Cilindradas: 4.950 cm³ Câmbio: Manual de 4 marchas Combustível: Gasolina Potência: 197 cv a 4.600 rpm Comprimento: 4.550 mm Largura: 1.790 mm Altura: 1.350 mm Freios:Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira Peso: 1.400 kg Tração: Traseira Velocidade Máxima: 190 km/h Aceleração: 0-100km/h - 11,6 segundos

O motor V8, de 197 CV, dá ao Maverick GT a velocidade final de 190 km/h.

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par perfeito

NINGUÉM SAI DE CARRO SEM ELE Se a roda é a maior invenção da História, o pneu é o seu complemento perfeito.

Se a roda é a maior invenção da História, o PNEU é o seu complemento perfeito

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Elizabete Alves da Silva Fotos: arquivos CM

lguns registros apontam que a roda foi inventada há seis mil anos, no continente asiático, mais precisamente na Mesopotâmia, atual Iraque. E, para a maioria dos historiadores, trata-se da maior invenção já promovida pela Humanidade.

O poeta gaúcho Mário Quintana (1906-1994) certa vez chegou a afirmar, em tom de brincadeira, que a “preguiça é a mãe do progresso, pois se o homem não tivesse preguiça de caminhar, não teria inventado a roda”.

E não dá para imaginar o mundo sem ela. Praticamente tudo o que se relaciona ao transporte de

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homens e objetos tem algumas dessas coisinhas redondas por baixo. A exceção fica por conta de alguns veículos, como um trem-bala chamado Maglev, por exemplo, que de tão veloz nem precisa de rodas, simplesmente flutua sobre os trilhos; um raro paradoxo que nem aos aviões conseguiu chegar. As máquinas voadoras até poderiam prescindir das rodas para se locomover, não fosse o ‘detalhe’ de precisarem de algumas centenas de metros para levantar vôo ou chegar ao chão.

Apesar de toda sua importância, foi só milhares de anos depois de ser inventada que a roda ganhou a

mais diferentes exigências e especificações técnicas dos veículos a que se destina. Por dentro e por fora, o pneu traz uma engenharia cada vez mais voltada à estabilidade e à resistência aos mais variados tipos de terreno. A indústria pneumática está testando um novo tipo de pneu, sem ar, chamado Tweel.

Inicialmente, os testes estão voltados aos veículos usados na construção civil, já que ainda não apresentam bom desempenho em alta velocidade. Entre as vantagens, o pneu sem ar tem maior resistência à variação de temperatura e não precisa ser trocado por causa de furos.

E os avanços não vão parar por aí. Em se tratando de pneus, toda tecnologia é bem-vinda. Afinal, é sempre bom lembrar que, na condição de único contato entre o carro e o chão, o pneu é o responsável direto pelo conforto e, principalmente, pela segurança do motorista e dos passageiros.

companhia definitiva do seu par ideal: o pneu.

Em meados do século XIX, um americano chamado Charles Goodyear conseguiu resolver um problema que ameaçava jogar por terra a indiscutível utilidade da borracha: no frio, ela endurecia demais; no calor, simplesmente derretia. Depois de muito pesquisar, ele acabou encontrando um método de cozimento, com aplicação de enxofre, que daria ao látex muito mais resistência às intempéries. A esse método ele chamou de vulcanização, uma homenagem a Vulcano, deus do fogo na mitologia grega.

Até 1894, apesar de o escocês John Boyd Dunlop já ter inventado a câmara de ar seis anos antes, os automóveis que rodavam na Europa e nos Estados Unidos ainda usavam pneus de borracha maciça. Mas, no ano seguinte, na França, os irmãos Édouard e André Michelin venceram uma corrida entre Paris e Bordeaux usando pneus infláveis. Em 1903, embalados pelo sucesso do experimento, eles levaram o pneumático para ser negociado com a recémcriada Ford Motor Company, na cidade americana de Detroit.

Do início do século XX até hoje, o pneu não parou de evoluir. Da outrora simples circunferência de borracha maciça, ele hoje cumpre as

Roda e pneu. Quase nada se locomove sem essa dupla.

Conheça a minha estrutura

1 Banda de rolagem - Parte do pneu que faz contato com o solo, constituída de elastômeros (borracha especial).

2 Ombro - Local do pneu onde ocorre a junção da banda com a lateral.

3 Revestimento interno - Superfície interna do pneu constituída de componentes de borracha que têm a função de evitar o vazamento de ar (para pneus sem câmara) e de atenuar o atrito com a câmara quando esta se faz presente.

4 Talão - É a parte do pneu constituída de fios de aço, em forma de anéis, recoberta de lonas e elastômeros, que lhe atribui forma apropriada para o correto assentamento do pneu na roda.

5 Flanco lateral - É a parte do pneu compreendida entre o limite da banda de rodagem e o talão.

6 Sulco - Cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar água ou detritos, refrigerar o pneu e gerar tração.

7 Carcaça - É a estrutura resistente do pneu, constituída de uma ou mais camadas sobrepostas de lonas (camadas de fios de aço, nylon, rayon ou outros materiais com elastômeros que constituem a carcaça do pneu).

8 Cintura - Representa o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento e garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo, proporcionando dirigibilidade.

Fonte: Eco Química

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Apoio

CLAVA QUER MAIS participação DO PODER PÚBLICO nos EVENTOS Rafael Brôcco

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atual presidente do Clube dos Admiradores de Veículos Antigos do Espírito Santo, CLAVA-ES, engenheiro Alexandre Epaminondas, pede mais apoio do poder público municipal de Vitória nos eventos e atividades dos clubes de veículos antigos baseados na capital do Estado. “Os órgãos públicos deveriam considerar esta atividade de cunho cultural e de grande representatividade para a preservação da história do Estado. Nós precisamos de mais apoio da administração municipal aos nossos eventos. Os órgãos públicos podiam apoiar com mais ênfase a divulgação e preservação da cultura antigomobilista no Espírito Santo”, diz o engenheiro, lembrando que esse apoio não precisa ser em forma de patrocínio. “Basta ceder o espaço com três ou quatro banheiros químicos e alguns guardas municipais; não precisa mais do que isso”.

Alexandre explica que há muito tempo os encontros de carros antigos deixaram de ser uma espécie de clube do Bolinha, onde só homens freqüentavam. “Hoje, famílias inteiras prestigiam os encontros, não tem mais aquele negócio de o homem deixar a família em casa”. E prestigiam mesmo. Um dos maiores eventos de carros antigos da América Latina, em Águas de Lindóia, interior de São Paulo, este ano recebeu um público de 300 mil pessoas – entre homens, mulheres, crianças e jovens – nos quatro dias de exposição. Lá, a secretaria de Cultura, Turismo e Lazer da

Daniela, Max, Robson e Alexandre Epaminondas representaram o CLAVA-ES no 3º Encontro de Carros Antigos de Colatina.

prefeitura é um dos organizadores do evento. “É isto que a administração municipal de Vitória precisa enxergar: esses encontros poderão se tornar um dos ícones do turismo capixaba, atraindo pessoas de todo o Brasil, incrementando ainda mais a economia do município”, avisa Max Ronald, presidente do Conselho Fiscal do CLAVA. O CLAVA tem sede na Serra e foi fundado em dezembro de 2005.

Atualmente, conta com 45 sócios ativos e pouco mais de 120 carros.

Os encontros são semanais, alternados nas terças e quartas à noite, na Praça do Papa. Uma das características do clube é que, para se associar, o interessado não precisa ter um carro antigo. Basta gostar de carros antigos. “Se, por alguma razão, um associado nosso precisar se desfazer do seu carro, nós não o expulsaremos do clube por causa disso. Então, por que não se associar ao CLAVA, mesmo sem ter um veículo antigo?”, convida Alexandre Epaminondas.

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Diversão

LIVERPOOL POR AQUI Jefté Dias

Sem o Austin Mini, Colatina tem no Liverpub um pedacinho da Inglaterra.

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m dos carros mais cultuados no mundo nasceu na Inglaterra, no final da década de 1950, com o nome de Austin Mini. Pelo tamanho, economia e versatilidade, ele ganhou a simpatia dos ingleses – e da própria família real, já que a rainha Elizabeth II era dona de um Mini prata. A fama do carrinho tomou impulso quando personalidades famosas, como os Bleatles e os atores Steven McQueen e Paul Newman, passaram a circular com um modelo pelas ruas de Liverpool e Hollywood. Em tempos recentes, o ator britânico Rowan Atkinson, protagonista da série humorística Mister Bean, tinha como companheiro na comédia um Austin Mini.

Em 1999, o Mini foi eleito em segundo lugar na eleição do “Carro do Século”, ficando atrás somente do Ford T.

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Numa imaginária visita dos Beatles a Colatina, eles não encontrariam por aqui sequer um exemplar do Austin Mini, já que não há registro na cidade de algum modelo dessa lenda inglesa. Em compensação, os rapazes de Liverpool iriam conhecer um pub inspiradíssimo nos originais ingleses e que vem fazendo sucesso entre o público capixaba, o Liverpub.

A idéia de abrir uma casa de shows nos moldes dos lendários pubs ingleses, a milhares de distância da terra do Big Ben, surgiu quando o músico e proprietário de um cartório em Colatina, Moacyr Dalla Júnior, 57 anos, e o filho Bruno, também ligado à música, perceberam que havia uma carência na vida noturna da cidade que poderia ser preenchida com um espaço onde o tema só poderia ser um sucesso: Os Beatles. “Nós sempre fomos ligados ao rock and

Arquivo CM

Em Colatina não há registro da existência de um Austin Mini, mas o Liverpub traz um pouco da tradição inglesa para a cidade.

Arquivo CM

O ator Rowan Atkinson e seu Mini na comédia Mister Bean.

roll, tocamos guitarra em várias bandas e sabemos que a sociedade de Colatina gosta de coisas boas, que até existem na cidade, mas faltava algo mais atualizado e específico, como o Liverpub”, conta Moacyr, assumidamente um beatlemaníaco.

Inaugurado em junho deste ano, o Liverpub é dividido em dois ambientes, o Liverpub Music Place e o Liverchopp.

No primeiro, acontecem as apresentações de bandas e de música mecânica. O espaço conta com cabine de DJ, pista de dança e cozinha industrial, onde são preparados pratos variados e com nomes alusivos aos Beatles, como o Mexido a Yoko Ono. “Esse é um dos pratos mais badalados da casa. Servido depois das duas da manhã, ele vem com feijão, arroz, farinha, ovo, lingüiça e temperos verdes, um prato para se terminar a noite, assim como nós entendemos que a Yoko Ono foi responsável pelo fim dos Beatles”, filosofa Moa, como é carinhosamente chamado pelos amigos. No Liverchopp, o cliente tem um local para o happy hours, depois do trabalho, onde pode beber um chope gelado, acompanhado de petiscos como a carne fria em conserva, por exemplo, uma das especialidades da casa, um “aquecimento para a noite”.

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transformação

HOT RODS Fotos: arquivo CM

A ordem é modificar

Desde a década de 1940, os Ford T são os mais procurados para transformação em Hot Rods.

E

xiste um segmento de admiradores do antigomobilismo que não está nem aí para o quesito originalidade. Apesar da paixão pelos clássicos, os aficcionados pelos chamados Hot Rods gostam mesmo é de fazer modificações que deixem os carros antigos com um visual mais agressivo e personalizado. A expressão Hot Rod é usada para definir carros customizados, atividade que começou na década de 1940, logo após a Segunda Guerra Mundial, quando a indústria automobilística americana retomaria as suas atividades, mas com os mesmos modelos fabricados antes do conflito. Jovens americanos que não tinham dinheiro para adquirir um modelo novo começaram a montar e a transformar carros fabricados nos anos 20 e 30 – principalmente os Ford T – do jeito que podiam. As modificações mais comuns eram feitas na lataria, como o rebaixamento de teto, por exemplo, para melhorar a aerodinâmica. Os que podiam, tratavam de colocar um motor V8.

Hoje esse segmento movimenta milhões de dólares, com empresas especializadas em serviços e na fabricação de peças e acessórios que fazem fervilhar o mundo dos Hot Rods. Nos Estados Unidos, há muitos anos, federações e confederações organizam e apóiam os colecionadores, onde milhares deles expõem seus veículos ‘personalizados’ nos muitos encontros promovidos anualmente naquele país.

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Todo o serviço é feito artesanalmente e o resultado é o dono quem escolhe.

No Brasil, o universo da personalização automotiva ainda carece de grandes associações, mas nem por isso os hotmaníacos deixam de criar as suas máquinas e apresentá-las nos encontros de carros antigos realizados pelo País afora. E a qualidade não fica devendo nada aos Hot Rods criados pelos americanos. No Espírito Santo, uma oficina especializada em transformação de carros antigos em hots, a Garage Hot e Custom, é a única no Estado, segundo o seu proprietário, Stephano Negrelli, a prestar esse serviço. “Aqui não fazemos reforma em veículos; fazemos restauração e transformamos o carro de acordo com o gosto do cliente”, diz o empresário, revelando que todo o processo pode durar até um ano. “É um serviço artesanal de lanternagem, pintura e mecânica, onde cada parafuso é apertado com as próprias mãos”, lembra Negrelli. O custo também

Todo o serviço é feito artesanalmente e o resultado é o dono quem escolhe.

é outro diferencial, já que um trabalho de recuperação e transformação em Hot pode custar entre 40 e 50 mil reais. “E, se o dono quiser, podemos colocar também mais uns 100 mil reais em acessórios. É só querer”, avisa.

A Garage Hot e Custom é especializada em restaurações de veículos antigos, customização e preparação.

A única do Estado especializada na construção de

Hot Rods

(27) 9953-3800 (27) 3721-2742 / (27) 3721-2849 Rodovia do Café, 2300 - Km 3 - Colatina/ES Rua João Pretti, 145 - São Silvano - Colatina-ES

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história

Um escultor e um desenhista deram ao mundo uma lenda chamada

A

Fotos: arquivos CM

humanidade está repleta de casos de sucesso que provavelmente não teriam acontecido se seus protagonistas não estivessem atentos àquilo que a maior parte das pessoas simplesmente ignora, por mais óbvio que possa (depois) parecer. Foi o que aconteceu com dois jovens amigos americanos, do estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, que perceberam que instalar um motorzinho em um quadro de uma bicicleta poderia transformar para sempre o prazer de se locomover sobre duas rodas. Foi em 1903 que o escultor Arthur Davidson e o desenhista William Harley deram o pontapé inicial para o surgimento de uma lenda chamada Harley-Davidson.

Como na maioria dos empreendimentos nascidos em condições de improviso, Davidson e Harley não foram muito bem-sucedidos nas primeiras tentativas de criar uma moto que preenchesse os quesitos desempenho, segurança e, muito menos, beleza. Da primeira experiência resultou uma dissociação entre a pouca força do motor e a resistência do quadro.

Mais adiante, aconteceu o contrário: um motor de 400 cilindradas foi suficiente para colocar em risco a estrutura do quadro. O lado positivo disso foi o entendimento de que motor e estrutura teriam que caminhar em harmonia. Nascia então, em 1904, a legendária Silent Gray Fellow (silencioso companheiro cinzento), que vinha equipada com motor de 410 cilindradas, 3 cavalos de potência e com a cor cinza, que seria uma das marcas registradas dos modelos mais famosos da marca.

Lentamente, as vendas foram tomando impulso, até que, em 1905, uma HallyDavidson venceu pela primeira vez uma corrida, em Chicago, alavancando de vez o sucesso da Harley-Davidson Motor Company. No ano seguinte, a empresa passou a funcionar em um prédio maior e com cinco novos funcionários, número que dobraria em 1907, consolidando cada vez mais a produção das motos HarleyDavidson.

Seis anos depois de sua criação, a empresa lança o primeiro motor de 7 cavalos usado em motocicletas, o V-Twin, que trazia dois cilindros inclinados em um

Uma das primeiras unidades fabricadas no início do século XX, a Serial Number One.

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ângulo de 45 graus. Esse motor acabou por se tornar uma referência no mundo dos veículos sobre duas rodas. No ano de 1912, a empresa já dispunha de duzentas concessionárias espalhadas pelos Estados Unidos e exportava suas primeiras unidades para a Europa e o Japão.

Hoje, a Harley-Davidson produz quase 300 mil motocicletas anualmente, em todos os continentes. Entre os 28 modelos oferecidos, o Fat Boy, o The Sportster, o Electra Glide e o Heritage Softail Classic são os destaques.

O mais tradicional fabricante de motocicletas do mundo, que completou 105 anos de existência em abril de 2008, tornou-se um conceito de rebeldia e liberdade aliado ao estilo de vida dos milhares de proprietários de uma

The Sportster

Fat Boy

A legendária Silent Gray Fellow ano 1914

Harley-Davidson. Além de motocicletas, ela vende moda, comercializando acessórios e roupas, e influencia no comportamento dos apaixonados pela marca. Prova disso, está no clube Harley Owners Group, fundado em 1983, que abriga 700 mil associados entre proprietários e aficcionados pela Harley-Davidson em todo mundo.

Electra Glide

Heritage Softail Classic cilindradas magazine

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Sucesso

Fotos: arquivo CM

uma saudade chamada

OPALA 32

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O 1º modelo, lançado em 1968 no Salão de Automóveis, em São Paulo.

E

le foi o primeiro carro de passeio lançado no Brasil pela General Motors com a marca Chevrolet. O Opala, nome que saiu de dois modelos da montadora no Exterior, o Opel e o Impala, levou dois anos para se tornar realidade no mercado brasileiro, desde a concepção de seu projeto, em 1966. Mas valeu a pena esperar porque os brasileiros puderam conhecer aquele que viria ser um dos maiores sucessos da indústria automobilística nacional em todos os tempos. Apresentado no VI Salão Internacional do Automóvel, em São Paulo, em 1968, o Opala chegou com quatro versões, todas de 4 portas e com motores de 4 e 6 cilindros. Com bancos dianteiros inteiriços, ele acomodava confortavelmente seis pessoas. cilindradas magazine

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A alavanca do câmbio ficava na coluna de direção e tinha três marchas à frente. O painel era bastante pobre, com poucos instrumentos – não muito diferente dos modelos de outras montadoras instaladas no País. Para compensar, muito espaço no porta-malas e boa dirigibilidade. No início da década de 1970, a GMB lançou o Opala SS, modelo de 2 portas, com motor de 4100 cilindradas, 6 cilindros e câmbio no assoalho.

A partir de 1975, o Chevrolet Opala teve o seu estilo modificado consideravelmente. Novo desenho da carroceria, nova grade dianteira, pintada em preto fosco, quatro lanternas redondas na traseira e um novo visual interno. No mesmo ano, foi lançada a perua Caravan, inicialmente com motor de 4 cilindros, ela poderia ser equipada com motor de 6 cilindros, transmissão automática, câmbio de três ou quatro marchas e direção hidráulica. Simultaneamente, foram apresentadas as versões do Opala Cupê e o Comodoro, este considerado o mais luxuoso da linha até então, apresentando motor de 6 cilindros, 4100 cilindradas, 184 cavalos de potência, direção hidráulica e transmissão manual de 4 marchas ou automática (opcional).

A Caravan surgiu com os novos modelos a partir de 1975.

O modelo SS foi o primeiro a ser fabricado com o câmbio no assoalho.

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O Diplomata foi fabricado até o final da produção do Opala, em 1992.

Em 1980 é lançado o modelo Diplomata, o top de linha da família Opala, que saia de fábrica com alguns itens de conforto e segurança pouco comuns naquela época em carros nacionais: ar condicionado, toca-fitas, espelho lateral direito e direção servo-assistida – um sistema hidráulico que oferece maior conforto e segurança ao dirigir – eram alguns itens de série oferecidos naquele modelo.

Depois de 24 anos de fabricação e mais de 1 milhão de unidades vendidas, o Opala saiu de cena em 1992, quando os últimos modelos foram fabricados. Pela paixão que despertou ao longo dos anos, hoje ele é considerado “o carro mais saudoso do Brasil”, um dos preferidos dos colecionadores de automóveis antigos.

O Gran Luxo vinha com teto de vinil, um item luxuoso na época.

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Fotos: arquivo CM

romiseta

UM ITALIANO DE VIDA CURTA NO BRASIL A Isetta, fabricada na Itália até 1956.

E

la foi concebida em 1953 por uma empresa italiana que fabricava motocicletas e triciclos comerciais, a Iso Automoveicoli-Spa. Batizada de Isetta, no mesmo ano foi apresentada ao público no Salão do Automóvel de Turim. Na Itália, apesar da boa aceitação, sua produção durou apenas três anos. Ainda em 1956, todo o maquinário usado na fabricação da Isetta veio para o Brasil, através de um acordo assinado entre a Iso Automoveicoli-Spa e a empresa Máquinas Agrícolas Romi – localizada em Santa Bárbara do Oeste, interior de São Paulo –, de propriedade do Comendador Américo Emílio Romi, um descendente de italianos que, segundo consta, tinha (e deveria ter mesmo) uma grande visão de futuro. Em setembro daquele mesmo ano, as indústrias Romi colocavam no mercado brasileiro, com mais de 70% de nacionalização, o primeiro veículo fabricado

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no País, rebatizada de Romiseta.

Pequena, resistente, ágil no trânsito urbano e bastante econômica, a Romiseta tinha algumas características que a tornaram única: apenas uma porta frontal, “grande”, para facilitar o acesso, e o eixo traseiro mais estreito em relação ao dianteiro – o que dava a impressão, dependendo do ângulo que fosse observada, de ter apenas uma roda centralizada na traseira, ou mesmo a de não possuir rodas na parte de trás. Quanto à motorização, até 1958, a Romiseta ainda era equipada com o mesmo motor Iso de 250 cilindradas, usado na versão italiana. A partir de 1959, passou a ser fabricada com motor BMW, importado da Alemanha, de 300 cilindradas.

Apesar da fama de homem de visão, o Comendador Américo Romi não previu que não conseguiria incluir a fabricação da Romiseta no programa de

Dependendo do ângulo de observação, o carrinho parece ter apenas uma, ou mesmo nenhuma, roda traseira.

ficha técnica

Romiseta 1961, fabricada no Brasil.

incentivo fiscal à indústria automobilística, implantado por Juscelino Kubitschek, então presidente da República. Nele, as multinacionais, fabricantes de veículos, conseguiram impor uma cláusula que vetava o incentivo à fabricação de automóveis com menos de dois bancos e duas portas. Estava decretada a morte da Romiseta no Brasil, já que o seu preço de revenda chegava a ser 60% maior que o do Fusca. Em 1961, depois de apenas 3000 unidades fabricadas no País, o simpático carrinho de origem italiana de adeus ao consumidor brasileiro.

Motor: 4 tempos, refrigerado a ar; 1 cilindro Cilindradas: 300 cm³ Câmbio: 4 marchas Distância entre eixos: 1500 mm Comprimento: 2285 mm Largura: 1380 mm Altura: 1340 mm Peso bruto: 350 kg Consumo: 25 km/l Depósito de combustível: 13 litros Velocidade máxima: 85 km/h

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história

O MUNDO SE APAIXONOU POR ELE Guilherme Augusto Zacharias Fotos: arquivo CM

P

ara o brasileiro, Fusca. Para o português, Carocha. Para o alemão, Käfer. Para o inglês, Beetle. Para o italiano, Maggiolino. Para o mexicano, Voccho. Para o polonês, Garbus. Para o espanhol, Escarabajo.

Para o americano, Bug. Para o boliviano, Peta. Para o iraquiano, ‫ةقورقع‬.

Para todo mundo, uma paixão. A história do Fusca não começa aqui, mas a sua espantosa trajetória de sucesso em todo o planeta teve maior impulso quando o ditador Adolf Hitler – o austríaco que levou a Alemanha a protagonizar o maior genocídio da História, na Segunda Grande Guerra – contratou os serviços de um engenheiro compatriota de nome Ferdinand Porsche, que já vinha trabalhando em um projeto de um carro muito parecido com aquele que viria a ser o Volkswagen, o “carro do povo”.

A idéia do ditador era a de que as famílias alemãs tivessem acesso a um

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O ‘Typ 12’, um dos primeiros protótipos de Ferdinand Porsche, que daria origem ao Fusca.

Modelo VW 30, fabricado em 1937, ainda sem pára-choques e janelas traseiras.

automóvel barato, econômico, com espaço para dois adultos e três crianças, e que fosse refrigerado a ar.

Mãos à obra, Porsche formou sua equipe de trabalho e em 1937 foram fabricados os trinta primeiros modelos, cuja série se chamaria VW30, já bem parecidos com o Fusca como o conhecemos hoje. Nessa primeira fase, os VW30 não possuiam janela traseira nem pára-choques. Submetidos a provas rigorosas, os trinta veículos chegaram a rodar, em conjunto, 2,4 milhões de quilômetros nas mãos da SS, a tropa de elite de Hitler. Após os testes, toda a estrutura do carro estava quase concluída, e, em 1939, com

O Kübelwagen foi um dos primeiros veículos militares montados na plataforma do Fusca.

algumas modificações, como janelas traseiras bipartidas, portas com abertura normal e estribos, os modelos passaram a se chamar VW30/39.

Naquele mesmo ano eclodiria na Europa a Segunda Guerra Mundial, e toda a produção do Volkswagen seria concentrada na fabricação de veículos militares, baseada na plataforma do Fusca. Um dos primeiros a sair da linha de montagem foi o Kübelwagen, um veículo anfíbio, com motor de 1.130 cilindradas e 25 cavalos de potência. Sua velocidade máxima era de 80 km/h em terra e 10 km/h na água.

Três anos após o término da guerra, a Volkswagen retomaria plenamente a produção do Fusca, passando a fabricar duas mil unidades/mês, com boa parte delas sendo exportadas para vários países, inclusive o Brasil.

Foi em 1959 que o Fusca passou a ser oficialmente fabricado no Brasil, ainda que suas peças fossem importadas da Alemanha. Com poucas modificações em relação ao projeto original, aos poucos foram sendo feitas alterações nos modelos nacionais, como janela traseira retangular, maçanetas externas com botão de acionamento, estribos na cor do carro, novas lanternas traseiras e alça de segurança para o passageiro da frente. Em 1965, a Volkswagen lançou o Fusca com teto-solar, logo apelidado pelos brasileiros de “Cornowagen”, o que não agradou nem um pouco aos proprietários daqueles modelos. Diz a lenda que o apelido teria sido ‘plantado’ por um executi-

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tência, substituindo o antigo de 1.200, com 36 cavalos. Terminava ali também o sistema elétrico de seis volts, substituído pelo de 12 volts. E o aumento de cilindradas e potência não iria parar por aí. Em 1970 é lançado no mercado o WV 1500, o famoso “Fuscão”, com 52 CV de potência. Além da motorização, o novo modelo trazia modificações externas na tam-

A partir de 1953, o Fusca passou a ter janela inteiriça na traseira.

vo da Ford do Brasil. A montadora, claro, tratou de interromper rapidamente a produção do “Cornowagen”.

Maldades à parte, o Fusca foi caindo cada vez mais na preferência popular. Muitas famílias de classe média tinham um deles na garagem, mesmo como ‘segundo carro’.

Em 1967, a Volkswagen passaria a equipar o Fusca com motor de 1.300 cilindradas e 46 cavalos de po-

Modelo do 1º Fusca fabricado no Brasil.

pa do motor, pára-choques e tampa do porta-malas.

Cinco anos mais tarde, seria a vez do Fusca 1600S, batizado de “Bizorrão”, com carburação dupla e 65 cavalos de potência. Os motores 1.600 equipariam os Fuscas até o final de sua produção, em 1986. Mas, em 1993, o então presidente Itamar Franco fez com que a Volkswagen retomasse a produção do Fusca, o que aconteceu até 1996, quando a montadora encerrou de vez a sua fabricação.

Ao longo do tempo, o Fusca protagonizou vários momentos marcantes no Brasil e no mundo.

Em 1979, o modelo 1300L passou a usar lanternas traseiras maiores e arrendondas, o que lhe valeu de O Fusca mais raro de se encontrar nas ruas, o Cabriolet.

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Modelo do último Fusca fabricado no Brasil.

imediato o apelido de “Fafá de Belém”, uma alusão aos fartos seios da famosa cantora paraense. Dez anos antes, a Walt Disney Pictures lançava o filme “Se Meu Fusca Falasse” (The Love Bug), um sucesso mundial, que foi assistido por centenas de milhões de pessoas em todo o mundo. É a história de um simpático fusquinha (Herbie) que tem sentimentos como qualquer ser humano; junto com seu dono, ele apronta as maiores confusões e encrencas pelas ruas de Los Angeles.

Em quase 70 anos de fabricação, foram produzidos exatos 21.529.464 Fuscas em todo o mundo,

recorde até hoje não ultrapassado por outro veículo.

No Brasil, a produção total alcançou a cifra de 3,3 milhões de unidades. O último país a fabricar o Fusca foi o México, que interrompeu a produção em 2003.

Em 1998, a Volkwagen lançou o New Beetle, a versão moderna do Fusca, mas não conseguiu trazer de volta a paixão arrebatadora que tomou conta de milhões de admiradores do antigo modelo. Apesar de trazer linhas arrendondadas, que lembram o velho e bom fusquinha, o New Beetle foi concebido para um segmento de poder aquisitivo elevado: a versão mais simples não sai por menos de R$ 60 mil.

“Se Meu Fusca Falasse” ajudou ainda mais a popularizar o Fusca.

O New Beetle nem de longe preencheu o coração dos saudosistas do Fusca. cilindradas magazine

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cadillac

O fim da manivela com muito luxo e potĂŞncia

O Self-Start foi o primeiro modelo com partida elĂŠtrica.

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E

ntrar no automóvel, dar a partida e sair dirigindo é um gesto repetido milhões de vezes ao dia no mundo todo. Mas nem sempre foi assim, digamos, tão fácil. No comecinho do século XX, para pôr o motor em funcionamento era preciso rodar uma manivela, que ficava na parte dianteira do carro e exigia do motorista um esforço considerável. O problema é que esse mecanismo colocava a integridade física em risco, já que era comum a manivela sofrer um retrocesso e acertar a cabeça ou o braço de quem se esforçava para girar a peça. Há registros de casos de acidentes graves, e até de mortes, por causa das “manivelas voadoras”. Foi em 1912, após muito pesquisar, que o americano Charles Franklin Kettering (1876-1958), engenheiro eletricista, criou um pequeno motor elétrico para a General Motors, alimen-

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Rodar a manivela era um esforço que trazia perigo de acidentes.

Os rabo-de-peixe fizeram muito sucesso nos chamados “Anos Dourados”.

tado por um sistema de bateria que iria fazer o motor a explosão funcionar. A partir daquele momento, estava criado o motor de arranque. Kettering foi um dos fundadores da Dayton Electric Laboratories Company, a AC DELCO, em 1900, conhecida empresa fornecedora de peças para o segmento automotivo. Coube a Cadillac, comprada pela GM em 1909, o privilégio de lançar o carro cujo motorista não precisaria mais de um esforço extra para sair dirigindo.

bém o lançamento do primeiro motor 16V de que se tem notícia. Na década de 1930, o Cadillac fazia sucesso entre os americanos abastados, um símbolo de status e poder que até o crime organizado ajudou a imortalizar. Al Capone, famoso gangster de origem italiana, que reinou no mundo da máfia nos anos 20 e 30, desfilava por Chicago, nos Estados Unidos, com um modelo sedan. Outro modelo da Cadillac, que também fez muito sucesso foi o popular rabode-peixe. Nas décadas de 1950 e 1960, considerados os “Anos Dourados”, onde o sentimento de liberdade deu impulso a grandes manifestações artísticas e culturais em todo mundo, o “rabo-de-peixe” marcou presença entre a classe média. No cinema, em 1984, um Cadillac modelo Miller-Meteor Sentinel 1959 foi usado no filme Caça-Fantasmas (Ghostbusters) pela turma de eliminadores dos seres do além, que atormentavam Nova Iorque.

Al Capone desfilava com um sedan, como este, pelas ruas de Chicago.

O escolhido foi o modelo Self-Start 1912, que teve a sua venda aumentada em 40% a partir daquela inovação, principalmente junto ao público feminino. A marca Cadillac, desde o início do século passado, é sinônimo de inovação, luxo, sofisticação...e exagero.

Além de introduzir a partida elétrica, foi dela tam-

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Um Cadillac Miller-Meteor Sentinel 1959 estrelou o filme Caça-Fantasmas, em 1984.

FIAT 147

O 1º modelo Fiat 147 fabricado no Brasil.

O PEQUENO

VALENTE

E

Ele também teve a sua época

le fez história no cenário mundial e, muito mais, no brasileiro. O Fiat 147 será sempre lembrado como um ícone de uma época. Para conhecer sua história é preciso remeter à Europa do começo dos anos 70. Naquela época os carros começavam a diminuir de tamanho e os compactos e econômicos passaram a ganhar a preferência do consumidor em função, principalmente, da crise de petróleo que assolava o mundo.

Em 1971, a Fiat lançou o 127, um modelo funcional, econômico e ágil. Apesar de compacto, ele vinha com excelente espaço interno. No ano seguinte, o Fiat 127 era eleito o “Carro do Ano” na Europa. Foi também o mais vendido até 1975, totalizando 500 mil unidades comercializadas. Lançado com duas opções de motorização, uma de 900cm³ e outra de 1050cm³, o compacto mantinha um desempenho de igual para igual com seus concorrentes, e com baixo consumo de combustível, característica que seria um dos diferenciais também no modelo brasileiro. O Fiat 127 saiu de linha na Europa em 1987.

Em 1973, a Fiat começou a construir sua filial no Brasil, mas precisamente em Betim, Minas Ge-

rais, o que foi considerada a primeira inovação da montadora no País, já que todas as outras fábricas de automóveis ficavam, naquela época, no estado de São Paulo. Em 9 de Julho de 1976, era inaugurada a Fiat Automóveis S.A. O Fiat 147 era o menor carro fabricado por aqui até então. Ele tinha 3.63 metros de comprimento, 2.22 metros entre os eixos e 800 quilos. Um ponto positivo era a suspensão, independente e ‘’abrasileirada’’ nas 4 rodas, dando ao 147 um ótima estabilidade e muita resistência às condições das estradas brasileiras. Em relação à motorização, o compacto chegou na versão L de 1050cm³, com o primeiro motor transversal do Brasil, de 56 cavalos de potência a 3600 rpm. Apesar de muito ágil na cidade, demorava entre 18 e 19 segundos para alcançar a velocidade de 100 km/h, e tinha velocidade final de 140 km/h, números fracos para os dias de hoje, mas satisfatórios para quem tinha apenas o Chevette e o Fusca como concorrentes diretos.

Antes de lançar o 147, a Fiat testou o carro por mais de 1 milhão de km, ainda assim a confiança dos consumidores brasileiros no carrinho estava longe de ser uma unanimidade. E fazia sentido, pois o câm-

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Fiat Panorama: sem beleza, mas com muito espaço.

bio e a correia dentada, por exemplo, constantemente davam problemas: o comando de válvulas do cabeçote era ativado por meio da correia dentada, que estourava com facilidade, empenando as válvulas e fazendo com que o motor tivesse de ser prematuramente retificado. Essa característica só piorou após a adoção de uma taxa de compressão mais alta, problema que só foi resolvido com a evolução para os motores Fiasa, que equipariam os modelos Uno na década de 1990. Mesmo assim, em 1976, ano em que foi lançado, o Fiat 147 vendeu quase 65 mil unidades, principalmente entre às mulheres, que o elegeram como um símbolo feminista.

No ano seguinte, começavam a chegar ao mercado novos derivados do modelo. O 147 Furgoneta, considerado o ancestral do Uno Furgão, o GL, mais sofisticado, com encosto de cabeça e opções de interior monocromático, e o Rallye, o esportivo da família Fiat, que era equipado com motor 1.300 cilindradas e 61 cavalos de força. Em 1978, outra inovação: nascia a primeira picape inspirada em um carro de passeio no mercado brasileiro, o Fiat 147 Pick-up, com capacidade para 650 litros e 400 quilos de carga.

Em 1979, o Fiat 147 protagonizou uma das 46

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O Oggi era montado na plataforma do Panorama.

mais importantes mudanças na relação de consumo de combustíveis automotivos no mundo: nascia o “Cachacinha”, primeiro carro a álcool do planeta, disponível somente com motores 1.3 cc, 56 cv e um ótimo desempenho para a época.

1980 foi o ano da mudança radical no visual do Fiat 147, com faróis maiores e a grade inclinada, passou a ser chamado aqui de Europa, pela semelhança com o modelo da Fiat naquele continente.

No mesmo ano, chega a station wagon Panorama, nome inspirado nas grandes janelas que o modelo trazia e que proporcionavam excelente visibilidade. E, mesmo não tendo a beleza como ponto forte, esse modelo teve boa aceitação porque tinha ótima capacidade de carga, chegando a comportar 1500 litros com o banco traseiro repartido.

Três anos mais tarde, o Fiat 147 é rebatizado com o nome Spazio, apesar de o modelo Europa ainda ser fabricado. O “Espaço”, mais seguro e luxuoso, trazia ainda faróis, grades e vidro traseiro maiores que os do Europa. O último complemento da linha 147 chegou no mesmo ano sob o nome de Oggi, um sedan montado na plataforma do Panorama, mas que, a exemplo deste, não era chegado à beleza. As últimas versões do Fiat 147 saíram de linha em 1986, dois anos após entrarem em circulação os modelos Uno Mille. Mas aí a história já é outra. cilindradas magazine

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mídia

ANUNCIAR

SEMPRE FOI PRECISO Conheça um pouco dos antigos anúncios do meio automotivo Propaganda do primeiro Fusca fabricado no Brasil, em 1959.

Anúncio do Dodge 1800, ano 1974.

A Chrysler do Brasil também alardeava o espaço interno do Doginho.

Os Super Ford modelos 600 e 100, ano 1962.

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A Renault prometia potência e agilidade em seu modelo Dauphine 1961.

Em 1971, a Volkswagen anunciava o “luxuoso” VW 1600 TL 4 portas.

Em 1970, a união da Dunlop com a Pirelli.

O auto-rádio Motoradio.

Anúncio de 1969.

A Chrysler inovava com a garantia de 2 anos para o Esplanada 1968.

Pelé, como garoto-propaganda da Honda, em 1976.

Caminhão Mercedes-Benz 1960.

“Sonho de consumo” do caminhoneiro brasileiro.

Em 1976, a Fiat apresentava o modelo 147, inaugurando o conceito de carro pequeno por fora e grande por dentro.

Anúncio do Opala 1970: “O carro certíssimo”.

O modelo Belcar, da DKW-Vemag, prometia o melhor custo benefício da categoria.

Ônibus Mercedes-Benz 1963.

Passando a imagem de confiança aos passageiros.

Ar Condicionado Eaton, em 1968.

Rural Willys 1966, antes de ser fabricada pela Ford.

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vESPA

Vespa 98, ano 1946 O modelo tinha transmissão sem corrente.

SUCESSO à européia

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e existe uma palavra marcante em todas as invenções, esta é a “necessidade”. Com a da Vespa, não foi diferente. Destroçada pelos efeitos da Segunda Guerra Mundial, sem dinheiro e com suas estradas destruídas, a Itália precisava com urgência refazer a sua economia no pós-guerra. E o lançamento da Vespa, considerada por muitos como “o mais europeu de todos os veículos de duas rodas”, deu aos italianos – e, depois, ao mundo – um veículo barato, funcional, econômico, resistente e muito elegante.

Tudo começou em 1945, quando o empresário Enrico Piaggio, dono de uma indústria de aviões, que perdeu a licença para produzi-los, resolveu apostar todas as suas fichas no novo empreendimento. Paggio encarregou o engenheiro aeronáutico Corradino D’Ascanio, seu antigo colaborador, de criar o projeto.

Investigando os maiores incon-

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venientes que uma motocicleta causava aos seus proprietários, D’Ascanio procurou corrigi-los no novo veículo. Naquela época as motos não eram populares por causa de alguns problemas, como pneus furados e correntes frágeis. Um estepe resolveria em definitivo o problema de ficar no caminho por causa de um furo no pneu. O garfo dianteiro prendendo a roda em apenas um lado, facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecendo com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto câmbio-motor. A transmissão direta eliminava a necessidade de uso da corrente As primeiras 15 unidades da Vespa saíram da fábrica em 1946 e transformaram-se em sucesso imediato.

O seu design, inconfundível, foi o que fez a Vespa ter a popularidade que tem em todo o mundo até hoje.

Muitos modelos foram produzidos com pequenas diferenças, mas visíveis. O motor, silencioso, de 2 cilindros, 98 cilindradas e 3,5 cavalos de potência, oferecia uma velocidade máxima de 60 km/h. O câmbio tinha três marchas e o tanque de combustível comportava cinco litros de gasolina. O consumo girava em torno dos 40 km/litro, marca bem-vinda numa época difícil como aquela. Uma característica marcante da Vespa 98, como era chamada, é que não havia assoalho entre o anteparo e o banco, mas duas placas separadas. As laterais traseiras salientes – além da sonorização do motor –eram o provável motivo de se adotar o nome do inseto.

A Vespa logo caiu no gosto do consumidor e seu sucesso foi absoluto. Outros veículos foram criados utilizando a mesma proposta, mas não alcançaram o mesmo êxito que ela. Para tanto, a Piaggio não contou apenas com o carisma que o veículo obteve: montou uma completa rede de assistência técnica em todo o território italiano.

Em 1948 uma nova motorização de 125 cm³ e 4,7 cv de potência era lançada, com algumas revisões tecnológicas que se encontram até hoje nos modelos em produção, como suspensão na roda traseira, pára-lama dianteiro e pequenas alterações na carroceria. A velocidade máxima chegava aos 75 km/h. Cinco anos depois o motor era modificado, passando a 5 cv, e surgia uma versão utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS (Grand Sport) 150, seria lançado em 1955 trazendo estilo mais moderno, rodas de 10 polegadas, câmbio de quatro marchas e velocidade final de 100 km/h. Em 1962 chegava a GS 160, com 8,2 cv de potência e visual renovado.

A Vespa começou a ser fabricada no Brasil a partir de 1958, pela Panauto, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro. O primeiro modelo lançado por aqui foi o M3 de 3 marchas, equivalente ao VB1 T na Itália ou VBA em outros países, na cor

O utilitário Vespacar

cinza azulado e azul metálico. Em 1960 era lançado o modelo M4, de 4 marchas, equivalente ao Touren T4 na Itália. Visualmente igual a M3, tinha a lanterna traseira mudada para o modelo “nariz do papa”. O utilitário Vespacar, um triciclo com uma pequena cabine, lançado em 1960, era muito utilizado para pequenas cargas. Apesar da aparência frágil, tinha capacidade para até 360 kg.

Em 61 anos, mais de 17 milhões de Vespas foram fabricadas em todo mundo.

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Vespa 400 Mas não foi só em veículos de duas rodas que Enrico Piaggio fez a sua fama. Em 1957 ele lançava, na Itália, o Vespa 400, um pequeno três-volumes que media 2,85 metros de comprimento por 1,27 metro largura, com altura de 1,25 metro. O irmão de 4 rodas da Vespa tinha motor traseiro e suas portas abriam em sentido contrário às que se usam hoje na maioria dos carros. O interior, condizente com as dimensões externas, comportava dois bancos individuais e um espaço traseiro que não servia para transportar pessoas, a não ser que se recolhesse o amplo teto solar, de lona, que deixava a céu aberto Modelo 400, o irmão 4 rodas da Vespa.

toda a cabine. No painel, apenas um velocímetro em forma de meia-luz e a luz indicadora de nível de combustível eram montados na chapa atrás do volante. Mas o 400 tinha bons recursos para aproveitamento do espaço. O banco do passageiro abria todo à frente (com o encosto dobrado junto ao assento) para dar acesso ao estepe, o que também permitia transportar cargas maiores. O Vespa 400 tinha uma mecânica mais para moto que para carro: um motor de dois cilindros em linha de dois tempos, arrefecido a ar, com 392 cilindradas e câmbio manual de três marchas. Com potência de 14 cavalos a 4.350 rpm. Econômico, fazia cerca de 20 km/litro de gasolina. Em 1961, depois de 28 mil unidades produzidas, a Piaggio encerrava sua fabricação.

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MÃOS

O MUNDO EM DOIS SENTIDOS

Os ingleses copiaram os romanos e adotaram a mão inglesa.

O

sentido em que os veículos transitam pelas ruas e estradas das cidades em todo mundo varia entre as chamadas mão francesa e mão inglesa. O lado pelo qual os carros devem trafegar, dita, inclusive, boa parte das regras de segurança observadas por pedestres e motoristas. Na mão inglesa, os carros em sentido contrário vêm da direita; a ultrapassagem é feita pelo lado direito; os pedestres, ao atravessar uma rua de mão dupla, olham primeiro para a direita e depois para a esquerda; as rotatórias obedecem ao sentido horário; os pontos de ônibus ficam à esquerda da rua; as placas de trânsito, normalmente, ficam ao lado esquerdo

das vias; o volante do carro fica do lado direito e a marcha é trocada com a mão esquerda.

Na mão francesa – que é a usada no Brasil – esses critérios, claro, são invertidos.

Como o próprio nome sugere, “mão inglesa” é o sentido de direção que os ingleses adotaram para organizar o trânsito já no tempo das carruagens. Historicamente, os motivos para isso não são muito claros, mas, especula-se, os ingleses nada mais fizeram do que copiar os romanos, onde os cavaleiros andavam do lado esquerdo das estradas para facilitar o acesso do braço direito à espada em casos de tocaia. Vários países, como a África do Sul, Quênia, Austrália, Índia, Japão e muitos outras nações da Ásia, também adotaram a mão inglesa. Já a mão francesa, segundo consta, teria sido uma “resistência” dos franceses – que há séculos vivem às turras com os ingleses – ao modo britânico de dirigir. Se a mão inglesa tivesse surgido no Brasil, a Argentina certamente teria criado a francesa.

Arquivo CM

Assim são os carros nos países de mão inglesa.

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aCELERADAS

ROLLS ROYCE NO PODER

O

Rolls Royce usado pela Presidência da República nas comemorações da Independência do Brasil e na posse dos presidentes eleitos é um modelo Silver Wraith Cabriolet 1953, encomendado à fábrica inglesa ainda no governo Getúlio Vargas, no início da década de 1950. Em 2001, ele foi reformado pela Rolls Royce do Brasil, em São Bernardo do Campo, São Paulo, mas, a julgar pelo “mico” ocorrido na primeira posse do presidente Lula, em janeiro de 2003, quando o conversível pifou na porta do Congresso Nacional, a reforma não foi das mais completas. Ao contrário da folclórica versão de que o Rolls Royce teria sido um presente da Rainha Elizabeth II da Inglaterra ao governo brasileiro, ele foi mesmo pago com o dinheiro do contribuinte. Em 2001, pesquisadores conseguiram encontrar a nota fiscal original da compra do veículo, cujo valor atualizado seria de aproximadamente R$ 1 milhão e 400 mil.

Ricardo Stuckert

DO PAU AO PEDAL

O

ficialmente a história do aparecimento da bicicleta teve início no fim do século XVIII, na França, quando um conde chamado Mede de Sivrac criou uma máquina – se é que se pode chamá-la assim – a que batizou de “Celerífero” (“Célerifère”), junção das palavras latinas celer (rápido) e fero (transporte). A “máquina” consistia em um corpo de madeira sobre duas rodas, igualmente de madeira, sem volante nem pedais, que obrigava o condutor a empurrá-la com os pés. Da França para a Alemanha, em 1816 o barão Karl Friedrick Van Drais foi o responsável pela primeira evolução da bicicleta: colocou uma direção no “Celerífero”, colocando o nome de “Draisiana”. De novo na França, em 1855 foi a vez de o francês Ernest Michaux inventar os pedais e adaptá-los a roda dianteira. Aí, a bicicleta recebeu o nome de “Penny Farthing”.

Fotos: arquivo CM

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A

Placa Preta identifica os veículos com mais de 30 anos e que tenham, pelo menos, 80% de suas características originais de fabricação, além de outros critérios avaliados pelo Departamento Nacional de Trânsito, DENATRAN, e Federação Brasileira de Veículos Antigos, FBVA. Além de ser reconhecido como de valor histórico, o veículo emplacado como de ‘coleção’ tem isenção de inspeção veicular e de equipamentos de uso obrigatório, desde que tenham sido homologados após a sua fabricação, incluindo aí o extintor de incêndio.

Existem hoje no Brasil 5.500 veículos emplacados com Placa Preta, certificados apenas pela FBVA, não computando as emissões fornecidas pelos clubes de carros antigos nos estados e pelo próprio DENATRAN.

Fotos: Rafael Brôcco

UM FUSCA DIFERENTE

O

comerciante Jonas Bento Daleprani é considerado o maior colecionador de carros antigos do Espírito Santo. Seu acervo é composto por 36 veículos das mais variadas marcas e modelos, entre eles Fuscas alemães, Ford Custon, Jeeps da década de 1950, Corcel I e até um Chevrolet Jardineira, ano 1924, com carroceria e rodas de madeira. A maioria deles está guardada em um galpão, no município de Santa Maria de Jetibá. Um dos mais curiosos de sua coleção é um Fusca alemão, modelo “Oval Window”, que Daleprani conserva há vinte anos. “Ele é todo original, só substituí o sistema elétrico de seis para doze volts”, revela. O Fusca “Oval Window” traz itens originais e curiosos, como marcador de velocidade em milhas, alavanca para interromper o fluxo de gasolina, bisnaga para espirrar água no pára-brisa, pedalcarretel (acelerador) e motor com pouco mais de 1030 cilindradas.

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Arquivo CM Divulgação

Club Café

I

DRAGÕES DO NORTE m julho, o Dragões do Norte, clube de Colatina que reúne apaixonados por motos, realizou o 8º Encontro de motociclistas. Ao todo, 1.200 participantes, vindos de várias partes do Estado e do País, como São Paulo, Salvador, Curitiba e Campinas, vieram se confraternizar e trocar informações sobre o mundo motociclístico. De acordo com o presidente do clube, o empresário Rubens Sede, o Dragões conta hoje com 28 associados e está aberto a outras adesões. Para ser sócio, basta ter uma moto, ser habilitado, pagar uma taxa de inscrição de R$ 100,00, mensalidades de R$ 20,00 e participar, pelo menos, de duas reuniões mensais. Todo dinheiro arrecadado é doado, no final do ano, a instituições de caridade.

E

naugurado no início de setembro, o Club Café já é um dos points preferidos da classe médica e também dos membros do Norte Clube Carros Antigos de Colatina. Localizada na Esplanada, um dos bairros de maior concentração de clínicas, hospitais e consultórios médicos da cidade, a cafeteria funciona em dois ambientes onde são servidos café da manhã, almoço, jantar e drinques variados. Os proprietários, Gilmar e Evanilda Salvador, tinham em mente – e conseguiram pôr em prática – criar para os apreciadores do café, do vinho, da cerveja e da boa comida um ambiente aconchegante, com muitas plantas e tranqüilidade. Proprietário de um bem conservado Chevrolet Ômega 3.0 1992, Gilmar é filiado ao Norte Clube Carros Antigos de Colatina. No dia da inauguração da cafeteria, vários membros do clube foram prestigiar o evento.

Arquivo pessoal

Paixão pelos clássicos

“

Cada um nasce de um jeito pra vida. Uns gostam de pescar, outros de caçar, outros de jogar, enfim, cada ser humano tem as suas vocações. Eu praticamente nasci dentro de um automóvel”. O empresário capixaba Carlos Neffa tomou gosto por automóveis desde a tenra idade, no início dos anos 50, quando

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saía com o pai para escolher um ou dois carros novos para a família, pelo menos uma vez por ano. Mas, ao contrário do pai, Neffa, a partir de 1965, passou a comprar carros antigos e a não se desfazer deles. O primeiro foi um Chrysler Imperial Limousine conversível 1928, que pertenceu ao cerimonial do governo do Estado. “Quando jovem, eu marchava nas paradas de 7 de Setembro e ficava admirando esse carro; sabia que um dia ele seria meu”, orgulha-se o colecionador.

Dentre outros clássicos, a maioria de fabricação americana, Carlos Neffa mantém em sua coleção um Chevrolet Sedan 1952, um Bel Air 1953 conversível, um Dodge Kingsway 1950, um Cadillac 1956, um Mercedes 560 SLE 1965, um DKV Vemag 1967, um Wolksvagen TL 1970 e um Fusca 1970, todos em excelente estado de conservação, quase todos emplacados com placa preta.

União de clubes

O

cirurgião-dentista Roberto Miranda é proprietário deste Chevrolet Sedan 1952, há 28 anos.

Membro-fundador do Veteran Car Clube de Vitória – que conta com 40 sócios e 150 carros –, ele revelou à Cilindradas que está em curso um movimento para a unificação de todos os clubes de antigomobilismo do Estado. “Nós temos um projeto, mais amplo, de criarmos o Veteran Car do Espírito Santo, onde o Estado seria dividido em três regiões principais: a região sul, com sede em Cachoeiro; a central, em Vitória; e a do norte, com sede em Colatina. Unidos, ficaremos mais fortalecidos”, aposta.

Miranda elogiou o 3º Encontro do Norte Clube, chamando a atenção para o nível do evento. “Colatina está começando um clube com uma qualidade excepcional, com bons carros, tanto os nacionais quanto os importados, e isso valoriza muito o acervo o clube”.

Rafael Brôcco

PRIMEIRA F1

SÓ NO SAPATÃO

S

em dúvida, um carro de mulher. Machismo? Tá bom, ”feminino” soa melhor. De qualquer maneira, o sapatomóvel chama muito mais a atenção do qualquer outro calçado, feminino ou masculino, que possa se aventurar por aí. A bizarrice foi criada pela Genepax, empresa japonesa especializada em transformações de veículos. Foi montada em um triciclo e tem capacidade para uma pessoa, ou um pé, como queiram.

Arquivo CM

O

primeiro campeonato de Fórmula 1 aconteceu em 1950. O GP inicial foi no circuito de Silverstone, na Inglaterra, com carros que variavam de 1.500 a 4.500 cilindradas. O vencedor da prova, que depois viria a ser também o primeiro piloto campeão do mundo pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), foi o italiano Giuseppe Farina, que corria pela Alfa Romeu.

Arquivo CM

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crônica

COLECIONADOR DE HISTÓRIAS (ou: As almas de lata)

C

Flavio Gomes

olecionar carros é colecionar histórias.

Pelo menos é nisso que me agarro cada vez que encontro uma alma de lata abandonada, à procura de um dono. Não é justo um carro acabar num ferrovelho, moído, destroçado, derretido. Cada carro que morre leva consigo tudo que se passou dentro dele. É uma visão lúdica, sem dúvida, que serve para atenuar a sensação de “estou-fazendo-besteira-de-novo” quando troco olhares com um par de faróis tristonhos, à espera do fim. Depois, tento me convencer de que aqueles faróis, quando chegam à minha garagem, já não são mais tristes, arriscam até um sorriso tímido. O fim foi adiado.

Carros não têm alma, é claro, mas para mim é como se tivessem. Eles carregam todas as vidas que um dia levaram de um lugar a outro, todos os pequenos dramas cotidianos, todos os pensamentos mais íntimos de um motorista solitário numa estrada escura qualquer, ou preso num congestionamento na cidade grande, e carregam também todas as músicas que foram ouvidas lá dentro, os beijos trocados, os amores declarados.

Um carro antigo, além do mais, é o retrato de uma 58

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época. E como dói reconhecer, o ser humano é, em geral, um nostálgico, que tende a dizer — e quase sempre tem razão — que os bons tempos já se foram, que tudo antes era melhor e mais inocente, e no fundo é atrás disso que estamos quando adotamos mais um carrinho: da inocência perdida.

Um, dois, dez, vinte, qualquer coleção tem seu valor.

Impecáveis, maltratados, com a pátina do tempo, parados, rodando, empoeirados, brilhando, todos eles merecem nossos olhares e nossa atenção. Os carros antigos, todos eles, despertam sentimentos, e é isso que importa. O olhar saudoso a um Gordini igual ao do meu avô, ou os olhos marejados a um DKW como aquele que meu tio tinha na praça, ou o suspiro a um Dodge Dart que era o sonho mais distante do meu pai.

Ninguém fica indiferente a essas almas de lata que viveram seus dias de glória quando novinhos em folha, que tanto rodaram, que tanto testemunharam, e que hoje, tanto tempo depois, precisam de alguém para que sobrevivam.

Esse alguém somos nós.

Flavio Gomes, 44 anos, é jornalista e tem alguns carros.

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