Page 1

SL Access Mer än teknik för att få SL Access att fungera tills lanseringen sid 14–15 Brandskydd SL investerar i smart brandlarm och jobbar med systematiskt brandskydd sid 17–19 Nr 1 2007

En tidning om SL-trafiken.

Förarcertifiering Alla bussförare i SL-trafiken ska certifieras. Först ut är Swebus i Södertälje sid 20–22

Om resenärerna visste... allt som görs i bakgrunden för en trygg och pålitlig SL-resa

HELA RESAN

1


TEMA SAMVERKAN 4–5

6–7

8–9

Busslink Solgärd bidrar till Busslinks dagliga fem varv runt jorden.

HR-Service Thomas håller i gång hissar och rulltrappor så att resenärerna tar sig fram smidigt i SL-systemet.

SL Kundtjänst Christina och Marlene talar dagligen med både resenärer och entreprenörer.

10 –11 Roslagståg Björn gillar sitt jobb som lokförare och trafikledare på en av landets äldsta järnvägar.

12–13 Stockholmståg Erica drog igång den uppskattade verksamheten med betalvärdar på pendeltågsstationer.

16

Genomarbetade kundsegment En tydligare bild av kunder och ickekunder ger en gemensam utgångspunkt för medarbetarna inom SL-sfären.

Hela resan Nr 1 2007, årgång fyra Hela resan ges ut av AB Storstockholms

Ledare I ett svagt ögonblick fick redaktionen mig att åta mig att skriva den här ledaren. Efter en kort tid på SL vore det lögn att säga att jag verkligen hunnit tillägna mig den helhetssyn som ligger i begreppet Hela Resan. Men det hindrar inte att jag dagligen får många intryck som nu får sjunka in och bidra till att bygga upp min helhetsbild av verksamheten. Foto Anna-Mia Rådberg

Jag har tidigare sagt att SL är ett underskattat företag, vilket förstås gav rubriker. Nu börjar jag inse att mitt uttalande var rätt men samtidigt lite slarvigt. Det var egentligen hela kedjan av SL och alla trafikentreprenörer jag avsåg. Det är ju inte SL som utför det mesta arbetet mot kund, det gör våra entreprenörer. Fordonsunderhåll och banunderhåll utförs också av andra företag än SL. Men den kedja vi bildar tillsammans måste hålla ihop för att trafiktjänsterna ska kunna levereras säkert och med kvalitet. Ingen kedja är ju som bekant starkare än sin svagaste länk… Samtidigt är det viktigt att alla företag i kedjan har sina tydliga roller och ansvarsområden. Inte för att vi ska skylla på varandra när något går fel, men för att vi alla ska känna vårt ansvar för att slutprodukten levereras. Det här gäller både i relationerna mellan företagen och inom respektive organisation. Tyvärr är det vanligt att det slarvas med just den interna servicen. Och klarar vi inte att leverera med kvalitet inom företaget så klarar vi det sannolikt inte heller gentemot den externa kunden. Alltså bör vi se våra kolleger och medarbetare, som är beroende av oss, just som interna kunder. Totalt är vi 14 000 personer som arbetar för att stockholmarna ska kunna ta sig

Lokaltrafik och kommer ut med fyra nr per år. Tel 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 (T-bana Stadshagen/Thorildsplan) sl.se

»SL är ett underskattat företag«

Ansvarig utgivare Jenni Almgren, 08-686 1476 Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 Redaktion Jan E Svensson Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken. Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy. Prenumeration Adressändringar anmäls till respektive arbetsgivare eller pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen: tidningen@sl.se Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004 ISSN 1652–1781 Upplaga 16 000

fram enkelt och bekvämt i länet. SL är således inte arbetsgivare för mer än en liten del av alla som arbetar i kollektivtrafiken. Däremot har SL som professionell upphandlare givetvis det yttersta ansvaret för att trafiken håller hög kvalitet. Så även om vi ibland kan ha heta diskussioner sinsemellan om ansvarsfrågor så gagnar det inte saken att vi bråkar i massmedierna. Med gemensamma krafter ska vi istället få stockholmarna att älska hela kedjan av samverkande företag!

Omslagsbild Melker Dahlstrand Nästa nummer Utkommer 15 juni Manusstopp 4 maj

2

HELA RESAN

Ingemar Ziegler Vd AB SL


Många aktörer bidrar i SL-trafiken

Foto Melker Dahlstrand

TEMA SAMVERKAN SLs uppdrag, som landstingsägt

bolag, är att förse resenärerna med en fungerande och väl utbyggd kollektivtrafik. Något som bara är möjligt tack vare flera aktörer. Här presenteras några av de viktiga bitarna i SL-trafikens pussel. Fortsättning i nästa nummer.

HELA RESAN

3


SAMVERKAN BUSSLINK

Folk är mer stressade än förr, men flertalet resenärer är hyggliga, säger Solgärd Kjellgren hos Busslink.

– Friheten det bästa med bussjobbet Det är tufft att köra buss i en alltmer hårdnande Stockholmstrafik. Men föraren Solgärd Kjellgren trivs med friheten i jobbet, kollegerna och cheferna hos Busslink. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

När Solgärd Kjellgren tog sitt busskort för tjugo år sedan, var det vinter och som halast. Då var det hos SL, som 1991 blev SL Buss. Idag finns hon hos Busslink. – Jag skaffade busskort för att kunna försörja 4

HELA RESAN

mig mellan jobben som musikalartist. Det var knepigt att jobba som artist och samtidigt ha barn. Så när jag var arbetslös inom

teatern, körde jag buss. I tio års tid rattade Solgärd buss på hel- och deltid. När hon sedan efter ett längre uppehåll kom tillbaka till bussförarjobbet för drygt fyra år sedan, var det till Busslink.

– Många kolleger från SL-tiden, arbetsledare och förare, fanns där. Det kändes tryggt. Nu har hon fast tjänstgöring och arbetar efter rullande schema, som kan börja på dagen och sluta framåt natten. Sonen är vuxen, så barnpassning är inte längre ett problem. Trafiken hårdare idag

– Min hemdepå är Hornsberg och jag kör mest på linjerna i innerstan, 1:an, 4:an, 62:an och 65:an. Det kan vara alla möjliga busstyper, från kortvagnar till ledbussar, säger Solgärd.


Fem varv runt jorden varje dag Det är åtta år sedan Busslinks sköldpadda började synas på bussarna. Företaget svarar nu för nära hälften av SLs hela busstrafik och kör dagligen mer än fem varv runt jorden. Busslink med rötter i tidigare SL Buss, började köra för SL år 1999. Företaget kör genomsnittligt 550 000 resenärer i 13 000 dagliga turer, med en sammanlagd körsträcka på nära fem och ett halvt varv runt jorden. – Vi har runt 49 procent av den totala busstrafiken inom Stockholms län. Många av våra förare har tidigare varit SL-anställda, säger Johan Båging, försäljningschef för Busslink. Företaget har nio trafikavtal med SL: Innerstaden, Lidingö, Söderort, Handen, Nynäshamn, Täby, Vallentuna, Åkersberga och Norrtälje. – I augusti tar vi även över busstrafiken i Solna/Sundbyberg och Sollentuna. Busslink har åtta stora och ett antal mindre bussgarage i Stockholms län. I innerstaden ligger Söderhallen och Hornsberg, där även Busslinkskolan finns. Varje trafikområde har ett servicecenter där förarna kan få hjälp i det dagliga arbetet.

till Jönköping i söder. Totalt är nästan 5 000 anställda i företaget, varav 3 750 för SL. Busslink har börjat arbeta med en modell för kundorienterad verksamhetsutveckling, SIQ Model. – Detta är en del av de nya förutsättningarna för SLs uppdragsavtal. Vi lägger ned mycket tid och kraft på detta. Metoden bygger på att sätta resenärerna i fokus och arbeta med systematik, struktur och kultur. Leverera rätt kvalitet i uppdraget med hela och rena bussar som går i tid – och därmed få fler och nöjda resenärer, vilket är allas mål. SL mäter hos sina entreprenörer kvaliteten i trafiken med hjälp av NKI, nöjdkund-index. Målet är att år 2010 ska 75 procent av alla resenärer vara nöjda. Andra sätt att mäta kvaliteten är med hjälp av så kallade Mystery Shoppers. Anonyma resenärer som utifrån en manual poängsätter olika moment av resan. – SLs senaste NKI-mätning visade att Busslink har 72,3 procent nöjda kunder. Vi ligger redan väldigt nära målet och har det högsta betyget bland bussleverantörerna, säger Johan. π

FAKTA Busslink i Sverige AB

Uppdrag: Busslink i Sverige AB kör bussar för SL i Stockholms län i linjetrafik. Svarar för trafikvärdar, utbildning och verkstadspersonal. Verksamhet: Drygt 900 bussar fördelade

på åtta stora bussgarage och ett antal mindre. Trafikerar cirka 7 700 hållplatser. Genomsnittligt 550 000 resenärer per dygn. Anställda: 3 750 personer. 15 procent av bussförarna och 19 procent av tjänstemännen är kvinnor. Genomsnittsåldern för bussförarna är 49 år. Mellan 35 och 40 nationaliteter finns representerade. Vd: Henrik Höjsgaard. Ägare: Keolis 70 procent och SL

30 procent. Avtalstid: Nio trafikavtal som alla löper

under olika tider. Lokaliserade: Huvudkontor vid Odenplan,

Stockholm. Busslinkskolan i Hornsberg.

Förutom inom Stockholms län kör Busslink även ute i landet, från Sundsvall i norr

Hon tycker det är mycket tuffare att vara bussförare idag än tidigare. Mer pressade arbetstider och hårdare trafik. – Folk är betydligt mer stressade än förr, det ligger i tiden. Det kan vara knöligt att ta sig fram mellan hetskörande bilar, dubbelparkerade fordon, refuger och trottoarkanter. Under vintern är det knepigt med snövallar och all modd, säger Solgärd. Vänlighet uppskattas

Om trafiken korkar igen i ena änden av linjen, har en del resenärer svårt att förstå varför bussen är sen i andra änden, där det inte är några köer. Men allt fler börjar inse att förseningar inte är bussförarnas fel.

– I det stora hela är flertalet människor hyggliga och det är alltid trevligt när en resenär säger några vänliga ord. Tyvärr finns det även notoriska kverulanter och folk som är rent av oförskämda. Det värsta som jag har råkat ut för är några ungdomar som spottade på mig. Stiger det på en dement eller förvirrad person, frågar Solgärd vänligt varifrån han eller hon kommer och är på väg. Ofta löser det sig, annars får hon tillkalla en trafikledare. Vad tror du om det nya betalsystemet SL Access? – Det ska bli skönt att slippa kontanthanteringen och risken för rån. Och att snabbt tvingas avgöra om biljetten som fladdrar förbi framför ögonen, är giltig eller inte.

Solgärd trivs mycket bra hos Busslink. – Arbetet är fritt, roligt och tryggt. Jag trivs med kamraterna och cheferna är lätta att prata med. Har man gått av ett pass, kan man släppa jobbet och varva ned. Hon tycker att Busslink gör mycket för förarna, som att satsa på friskvård och ge tillgång till träningslokal och massör. – Det är mycket stillasittande i jobbet. Som gammal dansare har jag till och från problem med ryggen, men företaget hjälper mig med en chiropraktiker. Ställer företaget upp för mig, ställer jag därför upp tillbaka om det behövs extra insatser. π

HELA RESAN

5


SAMVERKAN HR-SERVICE

– Det är ett fritt jobb. Enda nackdelen är att man blir så oljig och skitig, säger Thomas Isaksen.

Alltid igång HR-Service sköter drift och underhåll av hissar och rulltrappor på 640 anläggningar i SL-systemet. Text Carina Kling Foto Melker Dahlstrand

När Thomas Isaksen går på sitt jourpass som montör prick sju är det lugnt. Tjugo minuter senare har SLs driftledningscentral hört av sig om en handfull felanmälda rulltrappor och hissar. RBR51752, en hydraulhiss som står i Rotebro pendeltågsstation, blir första uppdrag. – Det var som jag trodde, en säkring som har gått, konstaterar Thomas efter en titt i ett apparatskåp i maskinrummet. Man lär känna anläggningarna efter ett tag. Men en felsökning kan också ta en hel vecka om man har otur. Jag ska säga till servicekillarna, så får de se efter vad det kan vara. 6

HELA RESAN

Jouren åker alltid ut och undersöker vad som är fel. Enklare saker, som en säkerhetsbrytare i en krets, åtgärdas direkt, mer komplicerade fel tas av reparationsgruppen. Hissen går i gång igen. För att allt ska vara klart och avslutat, bokför Thomas åtgärden i den väl tummade serviceboken som är upphängd i maskinrummet och meddelar både spärrvakt och Driftledningscentralen att hissen fungerar. En felrapport som ska lämnas in på kontoret i Hammarby fylls i på några minuter innan det är dags att åka till nästa jobb. Det brukar bli hundra mil med bilen på en vecka.

– Det är mycket frihet i det här jobbet, säger Thomas med ett nöjt ansiktsuttryck. Man får en bunt med jobb och bestämmer själv hur dagen ska läggas upp. Då flyter det på smidigt. Rulltrappssteg à 30 kilo

I år är det nio år sedan han började arbeta med hissar och rulltrappor på gamla SL Bansystem. Tidigare var han låssmed. – Jag gillar ju att mecka och hålla på, även om det kan vara rätt tungt rent fysiskt. Vissa steg väger 30 kilo och de lyfter man inte bara sådär. Ibland känns det som om man skulle vilja ha några extraarmar. Thomas specialitet är handledare. Det är det svarta långa bandet som man kan hålla i när man åker rulltrappa. Eftersom det är gjort av gummi händer det att det spricker. Mindre sprickor lagar han enkelt genom att skära av det skadade partiet i remsor och ersätta med nytt gummi efter att ha format och värmt det


30 minuter i 150 grader. Sedan slipas det för att få finish. Yrkesskadad som han är, erkänner han med ett skratt att han brukar syna handledarna när han är ute privat. ”Jag brukar alltid ruska på handledarna och känna hur de ligger på gejden. Och så tittar jag efter sprickor…” Uppskattat jobb

Det är vanligt att småstenar följer med skorna och fastnar i de så kallade kammarna, i varje ände på rulltrapporna, och går sönder. På hissarna brukar dörrarna krångla. Tyvärr förstörs det också en hel del, det klottras och hissknappar trycks sönder. Mycket av Thomas jobb sker bakom anonyma ståldörrar nere i de källare som är belägna under rulltrapporna och i anslutning till hissschakten. Maskinrummen är ungefär likadana,

kylslagna och bullriga av rulltrappsstegens rytmiska dunkande. Ibland måste han gå ner på spåren för att komma åt maskinrummen när han är i tunnelbanan. ”Men vi har förstås gått Tri-tub, utbildning i spår. Säkerheten kommer alltid först.” Thomas delar sin arbetsmiljö med resenärerna. Kvällstid och på helger får han och kollegerna mycket beröm. ”Jobbar ni nu? Va’ bra!” På dagarna tickar vardagsstressen i kapp med klockan. Man är otålig och ”rulltrapporna fungerar aldrig!” Men det verkar inte bekymra Thomas nämnvärt. Utan honom och kollegerna på HRService skulle det bli betydligt svårare för resenärer både utan och med funktionshinder att ta sig fram inom SL-trafiken. π

Ständig jour för resenärerna En betydelsefull, men mindre känd verksamhet inom SL-trafiken är HR-Service arbete med de hundratals rulltrappor och hissar som finns i SL-systemet. Från att ha varit en avdelning på Infrateknik blev det 2002 ett SL-ägt bolag med ansvar för service och förebyggande underhåll och reparationer i främst SLs anläggningar. Rulltrappsverksamhet har Stockholms Spårvägar haft sedan 50-talets första tunnelbanestationer. När garantitiden gått ut på en rulltrappa eller hiss, vanligtvis fem år, så kan uppdraget att sköta anläggningarna hamna hos HR-Service. När det gäller planerade reparationer lägger de anbud precis som den handfull konkurrenter som finns i branschen. – Just nu tittar vi tillsammans med SLs Teknikenhet på Farstabanan. Hur ser statusen ut på anläggningarna och vad behöver bytas i samband med den stora upprustningen 2008. Sedan går förfrågan ut till oss och till de andra om jobbet, berättar Kjell Ström, avdelningschef på produktion. HR-Service har jourverksamhet dygnet runt, året runt på sina anläggningar. Vid personskada eller risk för sådan är inställelsetiden 30 minuter. Men rör det sig om allvarliga incidenter larmar Driftledningscentralen Räddningstjänsten, som är på plats mycket snabbare. ”Vi har ju inte blåljus”, säger

Kjell. T-Centralen har en fast stationerad hiss- och rulltrappsmontör och kan därför erbjuda mycket snabb service. Generellt åtgärdas alltid hissar först med tanke på rörelsehindrade resenärer. Normalt arbetar montörerna 07.00 till 15.30, men mycket av reparationsarbetena görs kvälls- och nattetid, för att undvika störningar. Ibland krävs längre avstängningar. Att byta ut en rulltrappa kan ta fem månader, det beror på längden. Västra skogen, som tillhör Europas längsta rulltrappor, är till exempel 66 meter med en lyfthöjd på 33 meter. Arbetet i sig är tungt. Det är troligen också en anledning till att det bara är en kvinna bland de 42 montörerna. Konkurrensen i branschen är hård, alla har svårt att rekrytera medarbetare med erfarenhet. Därför är det snarare regel än undantag att de som går på Tågias verkstadstekniska gymnasium och gör sin praktik på HR-Service också erbjuds anställning. Vad är aktuellt hos er? – I juni räknar vi med att miljöcertifiera oss, berättar Kjell. Ett av våra mål är att minska förbrukningen av de oljor vi använder när vi smörjer kedjor till rulltrapporna. Vi håller också på att byta ut vagnparken till miljövänliga dieselbilar med partikelfilter. π

FAKTA: SL HR-Service AB Uppdrag: Service-, reparations- och ombygg-

nadsarbeten i tunnelbana, på pendeltågsstationer och på Tvärbanan på uppdrag av SLs fastighetsavdelning. Verksamhet: Avtal på 640 anläggningar av totalt

374 hissar, 407 rulltrappor och nio rullramper. Jour dygnet runt året runt. År 2006 gjordes 7 654 felanmälningar avseende 600 anläggningar. Reparationstiderna för 2006 visar att 31 procent åtgärdades inom en timme, 61 procent åtgärdades inom två timmar och 90 procent inom sex timmar. Hissar har alltid prioritet före rulltrappor. Anställda: 50 personer. 42 personer är montörer, varav en kvinna, och åtta är tjänstemän, varav en är kvinna. Genomsnittsåldern är 37 år. Vd: Torolf Nilsson, chef sedan 1996. Ägare: Ägs till 100 procent av AB SL. Lokaliserade: Verkstadslokal för mindre jobb

samt kontor i SLs anläggning i Blåsut.

HELA RESAN

7


SAMVERKAN SL KUNDTJÄNST

De flesta som ringer SL Kundtjänst vill veta hur man bäst tar sig från en plats till en annan.

– Roligt att kunna hjälpa resenärerna – Roligt att kunna hjälpa resenärerna. Jag har det aldrig tråkigt. – Ibland får man faktiskt bättre kontakt med kunderna, än kollegerna. De spontana kommentarerna kommer från två av medarbetarna på SL Kundtjänst. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

På SL Kundtjänst är det full fart hela tiden. I ett landskap, hjärtat av kundtjänsten, sitter medarbetarna och pratar i telefon. De knappar frenetiskt in frågor om busslinjer, tidtabeller och hållplatser. De bläddrar 8

HELA RESAN

vant i ställen med kartor, som täcker in varenda skrymsle av trafiken inom Stockholms län. Personalen jobbar i skift under en arbetstid som sträcker sig från före sex på morgonen till närmare elva på kvällen. Ett pass är från minst

fyra upp till max tio timmar, med möjlighet att själva lägga upp sitt schema. Hela resan träffade två av medarbetarna, Christina Åhling och Marlene Claesson, för att höra vad de tycker om arbetet. – Jag var trött på mitt tidigare arbete och ville prova på någonting nytt. Här händer det alltid en massa under en dag, så man sitter inte och har tråkigt en enda minut, säger Christina som arbetat inom kundtjänsten i drygt två år. Flertalet resenärer som ringer vill veta hur man med SL, bäst tar sig från A till B. Vad heter


hållplatsen och när är jag framme om jag åker ett visst klockslag? Är det störningar i trafiken ringer många och är irriterade. – Man får inte ta det personligt. Men går någon till personangrepp, kopplar jag samtalet vidare till en arbetsledare. Christina arbetar sedan ett drygt halvår som störningsledare, det vill säga hon tar emot samtal från entreprenörerna. – Mitt nuvarande jobb är helt perfekt för mig som har två barn och en sambo som också jobbar skift. Vi lägger våra arbetstider så att det går att pussla ihop familjeliv och dagistider. Lämnar en av oss på morgonen, kan den andra hämta på eftermiddagen. Även Marlene hade ett liknande arbete tidigare. Hon har varit knappt två år på SL Kundtjänst och jobbar enbart med kundmottagning. – Arbetet här är mycket mer spännande än

mitt förra jobb och det är roligt att kunna hjälpa resenärerna. När vinterstormen slog till i höstas och det blev trafikkaos, kändes det extra bra att kunna göra en insats. Förutom telefonsupport svarar Marlene även på mejl och brev. Det är framför allt äldre som skickar brev när de har något att klaga på, medan yngre gärna mejlar. –Förslag till förbättringar och beröm för något som fungerar bra, är alltid roligt att få. Blir någon oförskämd tar jag det med ro och ser mig som en lyssnande kurator. Marlenes sambo har också skiftjobb. – Med våra olika arbetstider hinner vi ibland knappt ses, eftersom vi inte har några barn. Christina och Marlene tycker att det är roligt att prata med folk och att kunna hjälpa dem. –Det är en förutsättning för ett sådant här jobb. Många resenärer ringer regelbundet, vilket gör att man till och med kan tilltala dem

med namn, säger Christina. –Ibland känns det som att man får mer kontakt med kunderna än med kollegerna, inflikar Marlene. Båda trivs med sina arbeten och ser positivt på möjligheterna att kunna gå vidare inom företaget. –SL Kundtjänst har många arbetsuppgifter att erbjuda och chanserna att göra karriär är mycket goda. π

Marlene Claesson och Christina Åhling stortrivs med sina arbeten på SL Kundtjänst.

SL Kundtjänst har koll på läget En normal vardag tar SL Kundtjänst emot mellan 2 000 och 2 500 samtal. Men händer något extra ordinärt ringer betydligt fler.

Alla företag som bedriver trafik under SLs hägn är delägare i kundtjänsten. Om en ny part kommer in vid en upphandling, ändras också ägarförhållandet.

– Målet är fler och mer nöjda resenärer samt ökade biljettintäkter för SL, vilket bäddar för en förbättrad trafik, säger Gun Lindh.

– I början av november förra året när snöstormen drog fram över Stockholm steg antalet samtal till det dubbla, runt 4 500 anrop, säger Gun Lindh, processledare tillsammans med Izhak Dan, Viktoria Wending och Sarmed Abdlla.

Verksamheten är helt igenom processorienterad utifrån en framtagen matris. Alla frågor dokumenteras i ett ärendehanteringssystem och synpunkterna rapporteras vidare till SL och trafikentreprenörerna.

Drygt 170 personer arbetar på heltid eller deltid, plus ett trettiotal timanställda, inom SL Kundtjänst, där ett trettiotal nationaliteter finns representerade.

Förslag och synpunkter, positiva som negativa, finns med i underlaget för hur kollektivtrafiken ska kunna utvecklas.

Sedan juli 2006 har SL Kundtjänst även hand om biljettkontrollen ombord på tunnelbanan, bussar och lokalbanor. Kontrollanterna ska även hjälpa resenärerna och ge information vid trafikstörningar. Aktuellt just nu är att inrätta ett särskilt tjänstestöd för att hantera frågor inför det nya SL Accesssystemet, både från kunderna och från entreprenörernas personal. π

Förutom att lämna upplysningar om tidtabeller, färdvägar och annan reseinformation tar kundtjänsten hand om synpunkter och förslag till förbättringar av trafiken. Trafikupplysningen per telefon är öppen alla dagar året om. Vardagar 07.00 –21.00 och under helger 08.00–21.00. Synpunkter tas emot per telefon vardagar 08.00–16.30. En normal dag får kundtjänsten via webben in runt 120 synpunkter från resenärerna. Vid störningar i trafiken brukar siffran springa upp till närmare 350. – Det är framför allt när priserna ändras eller större omläggningar genomförs i tidtabellerna, som resenärerna hör av sig, säger Izhak Dan.

FAKTA SL Kundtjänst AB

Anställda: 172 personer på heltid och deltid,

Uppdrag: Ska lämna trafikinformation och resförslag

96 män och 76 kvinnor, plus ett 30-tal timanställda som kallas in vid behov. Företagsledning på sju personer. Genomsnittsåldern är drygt 40 år.

per telefon och Internet om SL-trafiken i hela Stockholms län. Tar emot förslag och synpunkter på trafiken. Sedan juli 2006 sköter företaget biljettkontrollen ombord på tunnelbana, bussar och lokalbanor. Verksamhet: En genomsnittlig vardag tar kund-

tjänsten mellan 2 000 och 2 500 samtal från resenärer.

Vd: Annica Dahlberg sedan år 2002. Ägare: SL 51 procent. Trafikentreprenörerna tillsammans 49 procent: Veolia Transport (före detta Connex), Swebus, Busslink, Stockholmståg och Roslagståg. Lokaliserade: Lindhagensterassen 1, Kungsholmen,

bredvid SLs huvudkontor.

HELA RESAN

9


SAMVERKAN ROSLAGSTÅG

– Som lokförare måste man hela tiden vara på alerten och ha koll på alla signaler, säger Björn Sjöberg hos Roslagståg.

För Roslagståg är ingenting omöjligt – Roslagståg är det bästa tågföretag som jag har jobbat på. Det fungerar bra med ordentliga raster och kort avstånd mellan chefer och personal, säger lokförare Björn Sjöberg. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

Björn Sjöberg har arbetat som lokförare på Roslagsbanan sedan 2001. Tidigare var han förare på Saltsjöbanan och innan dess konduktör på Lidingöbanan och Saltsjöbanan. – Även om lokförarjobbet styrs av tidtabeller och säkerhetsregler är det ändå fritt. De oregelbundna arbetstiderna har sina fördelar, då kan man vara ledig mitt i veckan, säger Björn. Lokförarna arbetar efter fyra, sex eller åtta veckors schema och jobbar i snitt varannan helg. Första föraren går på strax före fyra på morgonen och sista går av tjugo i två på natten. Ett normalt körpass är på sju till åtta timmar,

10

HELA RESAN

”Även om lokförarjobbet styrs av tidtabeller och säkerhetsregler är det ändå fritt. De oregelbundna arbetstiderna har sina fördelar, då man kan vara ledig mitt i veckan.”

ibland upp till nio timmar. De som börjar tidigt kör något kortare. – Jag är morgontrött och kör helst på eftermiddagar och kvällar. Eftersom jag har varit med i några år, kan jag till stor del styra mina arbetstider. Vi har gruppval varje år, där man ansöker om körtider efter anställningsår. När lokföraren kör sitt pass måste han eller hon hela tiden vara på alerten. Alltid händer det något. En signal visar rött som inte borde göra det, en kontaktledning har kanske rivits ned, en bil kan ha fått stopp i en vägkorsning. – Det är många olika signaler med ett tjugotal olika signalbilder, att hålla reda på efter en tåglinje. Arbetet underlättas av ATC-systemet, Automatic Train Control, som visar på förarens bildskärm vad som kommer att hända framöver. Kör någon för fort eller mot rött, slår bromsarna till automatiskt. Vid oväntat rött måste


lokföraren begära speciellt tillstånd från trafikledningscentralen för att få köra vidare. Arbetet på trafikledningscentralen är rutin för Björn. Sedan 2003 jobbar han även som trafikledare, med planering och övervakning. – Jag är litet för rastlös för att göra samma sak hela tiden. Det är en fördel att behärska båda delarna. Andra lokförare uppskattar att även trafikledare kör tåg – och tvärtom. Som trafikledare jobbar Björn efter ett rullande tolvveckors schema. – Jag är anställd som trafikledare, men har inga fasta turer. När det inte råder brist på trafikledare, kör jag större delen av tiden som lokförare. Trafikledarna ser på bildskärmarna läget för alla signaler och var alla tåg befinner sig.

Centralen är bemannad dygnet runt. Nattetid av en person, då underhållstrafik sker ute på banan. Det bästa och sämsta med att vara lokförare? – När man är ledig, så är att man verkligen helt ledig. Det är bra. Nackdelen är att lokförarjobbet, trots friheten, ibland kan kännas litet enahanda. Sedan finns ju alltid den där oron för olyckor, förklarar Björn. Han har en flickvän, men tror att lokförarjobbet kanske kan vara lite knepigt att förena med familj och barn. Hur är samarbetet med konduktörerna? – Alldeles utmärkt. De går igenom hela tåget med jämna mellanrum och kontrollerar biljetterna. Eftersom jag har varit konduktör, vet jag vad det arbetet innebär.

Ett tågsätt är tre vagnar. När två sätt kopplas ihop, måste konduktören byta vid en station för att kunna fortsätta arbetet. Björn har jobbat i många tågföretag, men anser att Roslagståg fungerar bättre än många andra. – Vi har bra arbetsförhållanden, ordentliga raster och generösa chefer. Klimatet mellan chefer och personal är öppet. Jag brukar säga att ingenting är omöjligt för Roslagståg, avslutar Björn. π

Allt fler väljer Roslagsbanan Resenärerna älskar sin Roslagsbana. När politikerna planerade att ersätta tågen med tunnelbana blev det folkstorm. Idag ökar antalet resenärer. Roslagsbanan är en av landets äldsta järnvägar. Sträckan Stockholm–Rimbo invigdes redan år 1885 som smalspårig lokalbana med spårvidden 891 mm, tre gamla svenska fot, mot normala 1435 mm. – De som åker Roslagsbanan är trogna resenärer. När landstinget under 1970- och 1980-talet planerade att lägga ned tåget och ersätta med tunnelbana blev det folkstorm, säger Lars-Henrik Larsson, trafikchef för Roslagståg. Roslagsbanan är till största delen enkelspårig, vilket gör den sårbar för förseningar. Av 65 km har 14 km dubbelspår för möten.

Roslagståg får dagliga rapporter från SLs kundtjänst med synpunkter som resenärerna lämnar. – Vårt övergripande intryck är att våra kunder är mycket nöjda. Vid senaste mätningen hade vi 70 procent nöjda kunder. Både vår personal och resenärerna månar om Roslagsbanan. Inom Roslagståg finns ett trettiotal nationaliteter, främst bland lokförare och konduktörer, men även inom administrationen. Av säkerhetsskäl och för att kunna ge resenärerna god service, måste alla anställda dock ha tillräckligt goda kunskaper i svenska. – Vi försöker också hjälpa arbetshandikappade att komma tillbaka i jobb. Vi har nått bra resultat med personal som bland annat hjälper till med att plocka upp tidningar och skräp i vagnarna, säger Lars-Henrik. π

FAKTA Roslagståg AB Uppdrag: Bedriver järnvägstrafik på Roslagsbanan i Storstockholms nordöstra delar. Köra tåg med lokförare och konduktörer, trafikledning, dagligt underhåll av plattformar, vänthallar och kurer. Verksamhet: Tre tåglinjer med sammanlagt 39 stationer, totalt 65 km spår. 37 000 resenärer dagligen måndag – fredag. Anställda: 250 personer, varav 162 män och 88 kvinnor. 100 lokförare, 110 konduktörer, 20 administratörer, 20 trafikledare. Snittålder något under 30 år. Vd: Ingemar Nilsson, sedan år 2005. Ägare: Danska DSB 60 procent, Tågkompaniet

Roslagsbanan genomgår en etappvis upprustning. I höstas blev moderniseringen av sträckan Vallentuna–Kårsta klar. I sommar är det dags för Rydbo –Åkersberga. – Jag har förarutbildning och kör tåg ibland. Då känner jag att jag blir uppdaterad och lättare ser saker som kanske behöver förändras för att förbättra arbetsmiljö eller säkerhet, säger Lars Henrik. Det är viktigt att vara nära verksamheten..

40 procent, som i sin tur ägs av Norska Statsbanor, NSB. Avtalstid: Januari 2003 – januari 2008. Option

på förlängning till som mest 2013. Lokaliserade: Östra Station, Stockholm. Lars-Henrik Larsson, trafikchef, kör själv tåg ibland.

HELA RESAN

11


SAMVERKAN STOCKHOLMSTÅG

– Betalvärdarna skänker trygghet åt resenärerna, säger Erica Hammarstedt, gruppchef hos Stockholmståg/ISS TraffiCare.

Vänliga betalvärdar ger pendelresenärer service På en del pendeltågsstationer kan det vara svårt att hitta rätt. Sedan förra året har Stockholmståg därför betalvärdar som svarar på frågor och hjälper resenärerna i spärrarna. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

För en resenär kan Stockholms Central – som andra stationer med en blandning av fjärr- och pendeltåg, perronger, gångar, trappor och rulltrappor – verka förvirrande. För att hjälpa resenärerna har Stockholmståg infört betalvärdar tillsammans med partnern ISS TraffiCare. 12

HELA RESAN

Betalvärdarna har två huvuduppgifter: svara på frågor kring resandet och att visa resenärerna rätt, framför allt ovana resenärer. Men också att hjälpa till med exempelvis bagage om någon har svårt att bära själv. Den andra uppgiften är att hänvisa resenärerna att dra sina kort i automatspärren eller att lösa biljett hos spärrvakten. Värdarna ber vänligt men bestämt och stoppar inte folk i onödan. Verksamheten med betalvärdar drogs igång

i juni 2006 av Erica Hammarstedt, gruppchef för betalvärdarna hos Stockholmståg/ISS TraffiCare. – Vi började med fem personer och i slutet av augusti 2006 var vi 22 personer på heltid. Idag finns ytterligare 15 personer som arbetar deltid. Målet är att bli ännu fler, för att kunna täcka in stationerna bättre. Betalvärdarna ambulerar runt på tolv olika pendeltågsstationer varje vardag mellan 06.45 och 19.15. Längden på arbetspassen varierar. Flertalet betalvärdar är män, men det finns även några kvinnor. Klargula jackor med Stockholmstågs emblem på ryggen gör att


Viktigt höja kvaliteten i pendeltågstrafiken Pendeltågstrafiken måste fungera bättre. Det är den största utmaningen för Stockholmståg, där målet är fler och mer nöjda kunder.

hand om bemanningen av stationerna, biljettförsäljning, städningen av tåg och stationer och ansvaret för betalvärdarna. Partnern Euromaint Rail sköter underhållet av tågen. Stockholmståg har sammanlagt 254 lokförare och 252 tågvärdar, medan ledning och administration består av 62 personer.

strukturen. Vi är därför glada för att Banverket har fått 150 miljoner extra att satsa på drift och underhåll av infrastrukturen under 2007 i Mälardalsområdet, säger Mikael. π

FAKTA Stockholmståg AB

En vanlig vardag sker 750 avgångar med sammanlagt 250 000 resenärer och pendeltågen kör drygt 22 miljoner fordonskilometer per år. Inriktningen ligger på rekrytering och kompetensutveckling. Målet är att till sommaren ska all förarpersonal kunna köra det nya X60-tåget. – Varje vecka är tio förare på X60-utbildning samtidigt som de ska säkerhetsutbildas. Detta medför ett ansträngt personalläge på förarsidan.

– Vår viktigaste uppgift just nu är att höja kvaliteten i pendeltågstrafiken och därmed få fler och mer nöjda kunder, säger Mikael Lindskog, kommunikationschef för Stockholmståg. Sedan början av sommaren 2006 svarar Stockholmståg AB för pendeltågstrafiken inom Stockholms län. Då tog företaget över efter franskägda Citypendeln och innan dess svarade SJ för pendeltågstrafiken. Företaget svarar för lokförare, tågvärdar samt ledning och administration. Partnern ISS TraffiCare har

värdarna lätt känns igen av resenärerna. – Redan genom att synas och finnas till hands, skänker betalvärdarna trygghet, säger Erica. Hon har själv en bakgrund som ordningsvakt på Stockholms Central och arbetade i den yttre miljön i fem år. – Jag ”kan” stationen utan och innan, tågen, perrongerna och alla utrymmen. Det var en stor utmaning att dra igång verksamheten. Vad händer om det blir problem eller bråk? – Värdarnas primära uppgift är att hjälpa. Men om de blir angripna eller ser någon attackeras, har de som alla medborgare lagligt stöd att

Pendeltågen består idag av sjuttio X1, femtio X10 och fyrtiofyra X60. Samtliga X60, 71 stycken, ska vara levererade till årsskiftet 2007/2008, då de äldsta tågmodellerna ska ha tagits ur drift. – Vi har även startat vårt arbete med kvalitets- och miljöcertifiering. Certifieringsarbetet samordnas med EuroMaint Rail och ISS TraffiCare. Ambitionen är att få certifikaten före 2007 års utgång.

Verksamhet: Två tåglinjer, Bålsta –Nynäshamn

och Märsta –Gnesta. Sammanlagt 50 stationer varav 10 obemannade. 250 km spår. 250 000 resenärer varje dag. Anställda: Stockholmståg 568 personer, varav 386 män och 182 kvinnor. Medelålder 41 år. 70 nationaliteter finns representerade. ISS TraffiCare 470 personer, varav 362 män och 108 kvinnor. Medelålder 41 år. EuroMaint Rail 102 personer, varav 92 män och 10 kvinnor. Medelålder 41 år. Vd: Kjell Färnström sedan 1 mars 2006. Ägare: SJ 68 procent och Tågkompaniet

32 procent. Avtalstid: Juni 2006 – juni 2011. Option på

Stockholmståg har dragit igång ett gemensamt arbete med SL och Banverket. Tillsammans ska man identifiera och analysera vilka insatser som krävs för att pendeltågstrafiken ska fungera bättre.

förlängning i ytterligare fem år. Lokaliserade: Huvudkontor, Stockholms Central.

– En stor del av alla förseningar beror på infra-

ingripa enligt nödvärnsrätten, förklarar Erica. Samtliga betalvärdar är i grunden väktare eller har arbetat som ordningsvakter, så de vet vad de får respektive inte får göra. Innan värdarna börjar arbeta genomgår de dessutom en speciell utbildning. – Min bakgrund som ordningsvakt gör att jag förstår personalen. De vet att jag har praktisk erfarenhet och känner att de har mitt stöd. Erica har två dagansvariga som rapporterar. Men hon är ändå ständigt på språng. Träffar och pratar hela tiden med betalvärdarna, för att veta vad som är på gång. – Vi har väldigt bra personal som är duktig

och självgående. Den kommer med många bra idéer om hur arbetet kan flyta ännu bättre. Det bästa med jobbet tycker Erica, är att få olika individer att fungera som en grupp. Plocka fram det bästa hos vara och en. Det värsta hon kan tänka sig, är att det händer någon i gruppen något. –Mitt arbete är oerhört spännande. Det är lärorikt att leda betalvärdarna och jag har mycket kvar att ge för att lyfta arbetet ännu mer. π

HELA RESAN

13


Tillsammans ser vi till att det fungerar Catriona MacLean, Karin Westerlund och Sara Broberg i SL Accessprojektet är eniga, medarbetarna är avgörande för SL Access.

Verksamhetsinförande kallar man det. Det gigantiska arbetet med att skapa rutiner och processer som gör det möjligt för SL att byta betalsystem och få det att fungera i vardagen. Text Håkan Söderberg Foto Melker Dahlstrand

Det är mycket som ska klaffa när SL Access blir verklighet. I princip berörs alla inom SL-sfären; administratörer, bussförare, spärrpersonal, konduktörer, kontrollanter, kundtjänst, ombuden och inte minst resenärerna. Det handlar om att kunna sälja, ta betalt, leverera kort och biljetter, lösa kundproblem och även förebygga kundproblem för SL Access. – Det är ett spännande arbete som vi utför tillsammans med Veolia Transport, Stockholmståg, Busslink, Swebus, Roslagståg och 14

HELA RESAN

våra ombud, säger Sara Broberg, biträdande huvudprojektledare i SL Access-projektet och ansvarig för verksamhetsinförande. Många försäljningskanaler

Det är många olika moment och detaljer att tänka på, så arbetet är uppdelat i: korthantering, försäljningskanaler, intäkter och betalningar, kundtjänst och support och drift och underhåll. Korthantering ska få ut SL Accesskorten

till alla försäljningsställen så att resenärerna kan få ett kort i sin hand och en biljett att resa på. Det handlar också om att kunna skicka SL Accesskort till skolor, företag och privat personer. – Det pågår ett intensivt arbete för att få dessa tjänster på plats, säger Sara. Ombuden, spärrkiosken, bussarna, lokalbanorna, SL Center, nyutvecklade biljettautomater, internet, allt är försäljningskanaler för SL Access även om kontantförsäljning inte erbjuds överallt. – Just nu träffas vi och går igenom tjänster, sortiment och rutiner med representanter från de olika trafikentreprenörerna. Behoven skiljer sig åt för olika personalgrupper och det är viktigt att vi plockar upp de frågor som varje möte


genererar. Under förra året genomfördes en rad referensgruppsmöten där olika aspekter kring SL Access togs upp. – Många medarbetare har träffat min företrädare Karin Westerudd, säger Catriona MacLean, projektledare för delprojektet Försäljningskanaler som även i fortsättningen kommer att träffa trafikentreprenörerna kring SL Access.

”En viktig nyckel är engagemang” Kundtjänst och support för SL Access är ett annat mycket viktigt delprojekt. – Det handlar om att ge stöd till både resenärer och medarbetare inför de nya situationer som kan uppstå. Inte minst ska frontpersonalen känna en trygghet i att de har någonstans att vända sig med sina frågor, säger Sara Broberg. På kundtjänst pågår förberedelserna för fullt.

Förutsättningar har också förändrats under arbetets gång. Beslutet att minska kontanthanteringen på bussarna och ett nytt zonsystem är viktiga exempel. Men Sara känner sig trygg ändå. – Jag är övertygad om att det kommer att fungera bra. En viktig nyckel till att det går bra är engagemanget hos våra samarbetspartners i SL-trafiken. SL Access skapar ju en rad nya möjligheter för SL och inte minst för entreprenörernas medarbetare, säger hon. Nu fortsätter det omfattande arbetet, steg för steg fram till dess att det nya betalsystemet är i full kraft vid årsskiftet 2007/2008. Ett system som i princip innebär att ett enda laddningsbart SL Access-kort ersätter alla typer av biljetter som finns idag. π

Boken är framtagen av SL i samarbete med Busslink, Roslagståg, Stockholmståg, Swebus, Tågia samt Veolia Transport. Tryggboken ger en möjlighet att lära sig mer om SLs trygghetsarbete och organisation. – Vi vill visa hur vi på olika sätt jobbar med trygghetsfrågor. Man kan läsa om allt från vilken skillnad det är mellan väktare och ordningsvakter, om varför vi har kameror i trafiken, till vad man gör på Trygghetscentralen, som är navet i hela trygghetsorganisationen. Sammantaget är det tänkt att ge en helhetsbild, säger Jeanette Hegedüs, avdelningschef på SL Säkerhet. Målet med boken är att öka samverkansarbetet som på sikt leder till att minska antalet skador och öka känslan av trygghet i trafiken.

Miljardbelopp i intäkter

Delprojektet Drift, underhåll och förvaltning ska göra det möjligt att få det nya betalsystemet att fungera utan avbrott. – Här har vi ett pågående arbete med både trafikentreprenörer och andra leverantörer för att i slutänden få ett så effektivt system som möjligt, säger hon. Att hantera intäkter och betalningar i det nya systemet går inte heller av sig självt. Det handlar om miljardbelopp i de sammanlagda betalströmmarna. – Vi jobbar tillsammans med SLs bank Swedbank och andra samarbetspartners för att få det här att fungera. En kund som e-handlar på sl.se ska kunna välja att betala med betalkort eller via sin Internetbank. En nyhet framöver blir att kunderna kan prenumerera på biljetter, dela upp kostnaden och betala via autogiro, säger Sara.

TRYGGBOKEN ÄR HÄR! Tryggboken är en ny version av boken ”Tillsammans är vi oslagbara” som handlar om trygghet och säkerhet inom SL-trafiken.

SL ACCESS SKA KNYTA IHOP: • 14 000 medarbetare • Sex företag: Busslink, Veolia Transport,

– Vår förhoppning är att medarbetarna ska känna sig mer trygga med att veta att det finns rutiner, resurser och larmvägar, säger Jeanette Hegedüs.

Roslagståg, Stockholmståg, Swebus och SL

• Fyra trafikslag • 680 000 dagliga resenärer • 13 000 hållplatser • 1 200 automatspärrar • 2 200 bussar med viss försäljning och biljett kontroll

• 520 manuella försäljningsställen • Hundratals konduktörer på lokalbanor, betalvärdar och biljettkontrollanter

• 320 nyutvecklade biljettautomater • e-handel • Banker och betalströmmar och inte minst

Tryggboken delas ut till alla medarbetare i trafiken och på SL. Responsen hittills har varit positiv, både över innehållet och det smidiga pocketformatet. Förhoppningen är att boken ska användas i utbildningssyfte för nyanställda. Lena Hermansson, utbildningsansvarig på Veolia Transport, berättar att man börjat dela ut den till sina nyanställda. På Stockholmståg har man ”tjuvstartat”. – Ja, vi använde manuset till boken när vi startade vår endagsutbildning om hot och våld för vår stationspersonal, förklarar Göran Petsén, produktionschef, och berättar att innan året är slut ska 300 medarbetare ha gått utbildningen och använt den nu färdigtryckta Tryggboken. π

initialt säkra 4 000 000 000 kronor/år i biljettintäkter.

HELA RESAN

15


Vilka är våra kunder – och vad vill de? Nu har SL förfinat beskrivningen av sina kunder Kundsegmentering. Att lära känna sina kunder så att man vet vad de behöver och vilka de är. Det är självklart och låter enkelt, men kräver lite arbete. Nu har SL förfinat sina analysverktyg och kommit fram till åtta olika kundsegment – kundgrupper. Text Carina Kling

Unga 15 – 25 år. 14% av länets befolkning, 215 000 personer. VILKA ÄR DE? Medelålder Andel män/kvinnor Singel/Gift el. sambo Har hemmavarande barn Universitetsutbildade Inkomst över 30 tkr Heltidsarbetande Bor i hus/BR/HR Har körkort Bil i hushållet/flera bilar Född utomlands

% 20 år 49/51 77/23 1 15 1 20 39/27/35 31 69/31 9

HUVUDSAKLIGT RESBETEENDE:

Tillgång till SL-trafik Tillgång till bil

77%

HELA RESAN

(45) (49/51) (35/37) (31) (46) (18) (54) (39/29/31) (74) (73/23) (11)

% *MEDEL

Växlare 55 SL-resenärer 45 Cyklister Bilister -

(46) (24) (2) (23)

70%

– Målet är att ge alla som arbetar inom SLtrafiken en tydlig bild av vilka som är våra kunder och icke-kunder. Det är människor som åker med oss, ingen grå massa av resenärer. Kundsegmenten ska vara en gemensam utgångspunkt för oss och förhoppningsvis ger de en ökad förståelse och kunskap om kundernas attityder, beteenden och behov, säger Lena Lovén på SL Marknadsanalys. Hur ska de olika kundsegmenten användas? Ja, dels ger de ett övergripande perspektiv för alla som arbetar inom SL-trafiken, dels ska de användas i det dagliga arbetet. Naturligtvis är de mer användbara för dem som arbetar nära 16

*MEDEL

kunderna i trafiken och på enheterna Marknad och Trafik på SL. Kunskap som underlättar bemötandet

– Kundsegmentens betydelse är kanske tydligast när det gäller utveckling av nya produkter och tjänster och kommunikationen om dem. Men generellt sett ger de en ökad förståelse och då är det också lättare att anpassa sitt eget kundbemötande. Det är också bra att vi använder samma terminologi, säger Lena. SLs indelning i kundgrupper, befintliga och potentiella kunder, baseras på en omfattande undersökning med länsinvånarna och utgår

från tre huvuddimensioner; resfrekvens med SL, bilinnehav och tillgång till SL-trafiken. Resultatet är åtta väldefinierade kundgrupper som finns beskrivna på så kallade kundkort, ett kort per kundsegment. På kortet finns bland annat information om kundgruppen i form av medelålder, inkomst, boende och mediekonsumtion – hur tar man del av nyheter? En viktig del är resbeteendet – hur väljer man i huvudsak att resa inom länet och specifikt när väljer man SL? Viktiga parametrar är hur ofta man reser, på vilken typ av biljett och med hjälp av vilken reseinformation. Och inte minst, hur ser man på SL och SL-trafiken. Unga är ambassadörer

För kundgruppen ”Unga”, som består av 215 000 15–25-åringar, är SL-trafiken en självklar del av vardagen. 90 procent av länets unga reser med SL två– sju dagar i veckan. Man tycker att det fungerar bra för de allra flesta typer av resor och har en positiv bild av SL. Däremot anser man att det kostar för mycket att resa med SL-trafiken. – Hela gruppen präglas av ett kritiskt för hållningssätt, därför är det bra att de är positiva till SL och ser det som en del av sitt sätt att leva. Vår stora utmaning nu är att ge dem en fortsatt positiv bild av SL även när de blir äldre och deras levnadssituation förändras. – Varje årskull består av runt 20 000 barn/ ungdomar, så det finns en stor potential. De är ju våra ambassadörer för en livsstil som vi vill lyfta fram, säger Lena. Under våren informerar SL trafikentreprenörernas ledningsgrupper om de olika kundsegmenten. π


Smart brandlarm i tunnlarna Inbyggt mätsystem ökar möjligheterna Text Carina Kling Foto Brandsäkert/August Ekman Öhrn

Ett brandlarmssystem som klarar den tuffa miljön i tunnelbanan – som kan skilja mellan främmande gaser och dieselavgaser och dessutom kan spåra uppkomstplatsen. Det låter nästan för bra. Men det är verklighet och har

börjat rullas ut efter sex års utvecklingsarbete. SLs nya brandlarmsystem bygger på att ett antal gassensorer i så kallade detektorer kan identifiera olika gasmönster som är inriktade på organiska material såsom trä, plast, kablar,

olja och textilier. Med det nya avancerade systemet slipper man falsklarm, tack vare att detektorerna står emot nedsmutsning mycket bra, exempelvis ska ett arbetsfordon på diesel inte ge några utslag. Efter att systemet identifierat vad det rör sig om kan det även mäta omfattningen. Christer Lindeman, ansvarig för projektet på SL, tycker att det är en stor fördel. – Ja, det är bra att detektorerna kan ställas in på olika känslighet, från rökindikationer till brandförekomst, så att man kan välja larmnivå. Då kan man avgöra hur mycket resurser som bör sättas in beroende på vad som är på gång. Leverantören Firefly AB definierar det som ett mätsystem med larmfunktion. Tack vare att det är integrerat i systemet för video- och larmhantering får trafikledningscentralen automatiskt larm när något dyker upp. Målet är att vinna tid genom så tidig detektering som möjligt och det går tack vare ett nätverk av sammankopplade detektorer i tunnelsystemet. Systemet ska installeras i alla tunnlar och på 50 underjordiska stationer och det kommer att finnas minst tre detektorer strategiskt placerade mellan varje station. – Att man kan spåra var det har börjat brinna underlättar mycket. Normalt brukar vi stänga av en tunnel helt och sedan få gå in och börja leta, berättar Christer. Systemet rullas ut inom en tvåårsperiod med start Skanstull–Slussen under april–maj. Totalt är det en investering på 40 miljoner kronor med option på ytterligare. π

HELA RESAN

17


Rädda, larma, släck Brandskyddsarbete ökar medvetenheten

– Resenärerna ska informeras om utrymningsvägar i tunnelbanan. Det är lika viktigt att känna till som när man bor på hotell, säger Rolf Åkerstedt, brandskyddssamordnare på SL.

En utvecklad brand i tunnelbanesystemet är ett mardrömsscenario. Sedan två år satsar SL på att utveckla ett systematiskt brandskyddsarbete, SBA, och lägger mycket resurser på att bland annat förbättra samarbetet med entreprenörerna. Text Carina Kling Foto Carina Kling

– Brand är den risk vi bedömer som allvarligast, säger Johan Hedenfalk, säkerhetschef på SL. Problemet är att vi har gamla anläggningar som om de byggdes idag skulle ha en annan 18

HELA RESAN

utformning. Därför måste vi jobba med tydligare skyltning av utrymningsvägar, med utbildning och med konstruktion och materialval av både fordon och fastigheter. Idag kan SL ställa helt andra krav vid nybyggnationer och utforma entreprenörernas hyreskontrakt med hänsyn till brandskyddet. Det är LSO 2004, lagen om skydd mot

olyckor, som styr SLs brandskydd; där framhålls ”ägarens” – SLs – och ”nyttjanderättsinnehavarens” – entreprenörernas – skyldighet att ”hindra och begränsa skador till följd av brand”. För att uppfylla det krävs ett systematiskt brandskyddsarbete i samarbete med bland andra Veolia Transport och Tågia. Rolf Åkerstedt, brandskyddssamordnare på SL, är ansvarig. – Systematiskt brandskyddsarbete består av två delar: vi ska ha riktlinjer för brandskyddet


både vad det gäller de organisatoriska och rent praktiskt delarna, vi arbetar rent praktiskt genom interna brandskyddskontroller ute i våra anläggningar. Vi har i dagsläget inventerat 25 av våra 50 underjordiska tunnelbanestationer. Målet är att inventera resterande i år 2007 för att få full drift på de interna brandskyddskontrollerna under 2008. 50-talet underjordiska stationer, 14 spårdepåer och 18 bussdepåer, det är en omfattande inventering som görs av SLs brandgrupp bestående av fyra medarbetare samt ett antal externa konsulter. Men när detta är gjort och all information är bearbetad finns en bra grund att utgå ifrån med riskbedömning och åtgärdsförslag för förbättringar.

”Vi satsar totalt ca 110 miljoner kronor på säkerhetshöjande åtgärder under 2007–2016.” SLs brandskyddstekniker utförde även de interna besiktningskontrollerna, IBK, hos entreprenörerna. Till sin hjälp har de ett särskilt datasystem för IBK. Numera kopplar de upp sig direkt via handdatorn när de är ute på kontroll och kan då enkelt hämta och lägga in nya uppgifter. Prioriterade frågor

För att underlätta och ge en extra skjuts inför det dagliga arbetet med SBA, får de ansvariga entreprenörerna en pärm – och digital motsvarighet – med dokumentation av allt brandskydd som finns i alla byggnader samt användbara checklistor och uppslagsverk. Rolf har fått en mycket positiv respons när han har träffat ledningsgrupper och diskuterat brandskyddsfrågor. – På depåerna uppskattar man att vi bryr oss och allmänt tycker man att det är viktiga frågor. Och det är det som är grundtanken med SBA. Vi väcker en tanke hos dem vi talar med. – SBA är självklart en prioriterad fråga hos oss, säger Jonny Calsnes, säkerhetssamordnare på Tågia. Vi har tagit fram en policy och ett system för hur vi vill arbeta och det är beslutat av vd. Nu håller vi på att beskriva

Tydlig skyltning i T-banestation Universitetet. Foto: Anders Carlsson, SL

processerna som i sin tur ska läggas in i verksamhetsledningssystemet som är övergripande för all vår verksamhet. På så vis får vi en kvalitetsstämpel på vårt brandskyddsarbete. – Nu gäller det att hitta bra samarbetsformer som rör SBA i stort och göra gränsdragningarna, vad är Tågias ansvar att kontrollera och underhålla och vad är SLs. Det får inte vara några oklarheter, säger Jonny. Tågias målsättning är att sätta i gång SBA, på de tolv depåer som man bedriver verksamhet, under det här året. Lära av varandra

Som ett led i SBA har ett gemensamt forum bildats med representanter från SL, Södertörns brandförsvarsförbund, Stockholms brandförsvar, Stockholmståg, Tågia och Veolia Transport. Tanken är att man ska ta del av varandras lägesrapporter, diskutera hur man ska driva SBA-arbetet framåt och utbilda sig genom samövningar. Brandskyddsarbete handlar till stor del om att göra människor medvetna och få dem intresserade, då är det lättare att lära sig. ”Få folk att förstå att kilen i dörren är fel. Den ska inte vara där!”. Tanken är att utbilda samtlig personal på SL i ”rädda larma släck” en 4-timmars

grundutbildning i brandkunskap. – Ju fler som förstår, desto fler som i sin tur kan informera vidare, poängterar Rolf. Entreprenörerna svarar själva för utbildningen av sina anställda. Men vi vill gärna arbeta tillsammans med dem och styra innehållet, så att alla vet vad de ska göra. Glaspartier mot brandrök

Resenärerna behöver också information. – När vi började sätta upp glasavskiljande partier, ringde folk och klagade över att de skulle bli instängda vid en eventuell brand. Men så fungerar det inte. Det ger istället en säkrare utrymning i rökfri miljö, säger Rolf. – Vår målsättning är att informera de som reser med SL hur man agerar vid en eventuell utrymning. Folk ska känna sig trygga i SLtrafiken. Målet är att alla underjordiska stationer ska ha glasavskiljande partier år 2016. Samtidigt ska nödutgångar få en tydlig skyltning, så att resenärerna inte undgår de gröna skyltarna med vita gubbar i rörelse. – Fastighetsavdelningen satsar totalt 110 miljoner kronor på säkerhetshöjande åtgärder under 2007–2016. Men brandskydd är ett arbete som aldrig tar slut, konstaterar Rolf. π HELA RESAN

19


Swebus i Södertälje först med certifi

– Viktigast är alltid att resenärerna kommer fram säkert, säger George Awabdeh, förare på Swebus i Södertälje.

George Awabdeh på Swebus i Södertälje är en av de första certifierade bussförarna inom SL-trafiken. Efter utbildning och ett VG-resultat på SLs certifieringsprov har han bevisat att han är en professionell bussförare. Fram till hösten ska Swebus cirka 600 bussförare i Södertälje och Järfälla/Upplands Bro vara certifierade. På sikt ska det gälla alla bussförare inom SL-trafiken. Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand

En gråkall vintermorgon med inställda pendeltåg håller instruktören Sabo Isik på Swebus veckans första utbildningsdag. Busstrafiken i Södertälje rullar som den ska trots att sex förare sitter bakom datorn istället för ratten. Sabo Isik har tre utbildningar plus examination varje vecka. Viktiga moment är service och kundbemötande, miljö, taxor, tidtabeller, hur föraren ska hantera hot och våld och anpassa sig efter olika typer av resenärer. I Södertälje har de precis fått 30 nya bussar med låggolv som ska underlätta för äldre och funktionshindrade. Fakta om SL och Swebus organisation ingår också i utbildningen och Swebus relativt nya trafikchef, 20

HELA RESAN

Anna Klebe tar tillfället att bekanta sig med alla förare i samband med utbildningen. En merit för föraren

– De flesta förare kan det som vi går igenom här, säger Sabo. Några har varit skeptiska innan utbildningen, men de har ändrat sig när de gått kursen. En del är nog lite oroliga för att inte klara provet. Det är inte Sabo. Han har själv jobbat som förare och ser utbildningen som en bra förstärkning av det förarna redan kan. Utbildningen blir en bekräftelse som hjälper dem att bli tryggare och säkrare i sitt jobb och ett godkänt prov bevisar att de är professionella.

– Mitt jobb är att skapa förutsättningar, så att alla förare klarar utbildningen och certifieringsprovet. Provet består av tre delar. Det görs på dator och är delvis självrättande. Den del som handlar om service och kundbemötande rättas av SL som vill se att förarna har samma syn och vision om service som SL och Swebus har. Efter godkänt prov utfärdar SL en personlig id-bricka som visar att föraren är certifierad. – Certifikatet gäller över hela landet i fem år och blir en merit om föraren byter jobb, påpekar Sabo. Säkert och lagligt

För bussföraren George Awabdeh var det intressant att få veta mer om hur SL-trafiken är organiserad, hur den politiska styrningen sker, entreprenörernas roll gentemot SL och Länsstyrelsens krav. Förändringar i taxor, tidtabeller och trafikstörningar var ganska självklart eftersom alla förare får den informationen kontinuerligt. För George var också momenten om förarens service och kundbemötande


fierade förare mest repetition. Men han menar att det var bra att få diskutera vad man som förare ska göra vid hot och våld. – Det går alltid att bli bättre, tycker George, som varit förare på Swebus i drygt sex år. Jag tror det är väldigt bra att alla bussförare får den här utbildningen. Han medger att han tänker lite mer på vad han gör efter utbildningen, men han tror inte att hans kunder märker så stor skillnad. Han försöker alltid var positiv. – Det viktigaste för mig är alltid att resenärerna kommer fram säkert, att jag kör lagligt och anpassar mig efter väglaget. Jag vill inte stressa på jobbet, säger George. Utveckling är ett steg framåt

– Kursen var bra, den var ett steg framåt i min utveckling. Mycket kunde jag redan innan, men nu har kunskapen blivit djupare och bilden är tydligare, säger Chamoun Danho, bussförare hos Swebus sedan sju år. Han menar att det är viktigt att hela tiden utvecklas i jobbet. Redan tidigare har han fått utbildning om hur man hanterar hot och våld, men nu har han lärt sig ännu mer om hur han ska bemöta arga resenärer. Han har varit med om obehagliga situationer, men hittills lyckats klara sig utan bråk.

”Det går alltid att bli bättre” – Jag brukar alltid nicka och hälsa på resenärerna. När någon är otrevlig så ler jag tillbaka. Senast häromdagen var det en dam som klagade flera gånger. Jag sa att jag skulle göra mitt allra bästa för att hon skulle komma fram i tid och då blev hon tyst. Chamoun tycker det skulle vara bra med ännu flera konkreta exempel som förarna kunde diskutera. Han har också läst mer på SLs webbplats om hur SL ser på kundbemötande. – Jag försöker alltid vara trevlig och att inte svara om någon är otrevlig, säger Chamoun, som ser fram emot att få sitt certifikat. π

– Det är viktigt att hela tiden utvecklas i jobbet, säger Chamoun Danho, certfierad förare på Swebus i Södertälje.

HELA RESAN

21


Professionella fĂśrare klarar certiďŹ eringen Text Gunilla SchĂśnning Foto Melker Dahlstrand

– Vi skriver historia eftersom vi och Kallhällsgaraget är fĂśrst inom SL-traďŹ ken. I bĂśrjan pĂĽ hĂśsten ska alla vĂĽra fĂśrare vara certiďŹ erade. Den gigantiska utbildningssatsningen kommer att pĂĽverka Swebus under lĂĽng tid. Extra fĂśrare och timanställda täcker upp fĂśr de ordinarie som är pĂĽ utbildning. Men även de ska fĂĽ samma utbildning. – FĂśr att jobba som fĂśrare hos oss ska man vara certiďŹ erad, säger Anna. FĂśr SL är grundtanken att certiďŹ eringen ska ge säkrare resor och nĂśjdare kunder. Och som Anna pĂĽpekar är det ocksĂĽ ett bra sätt att hĂśja fĂśraryrkets status och fĂĽ fĂśrarna att känna stĂśrre yrkesstolthet. – Jag är Ăśvertygad om att de kommer att sträcka extra pĂĽ sig när de fĂĽr sina certiďŹ kat. Hon hoppas att kunderna ska märka att service och bemĂśtande blir jämnare och mer professionellt. En dĂĽlig dag kan alla fĂśrare ha, men det fĂĽr inte drabba kunderna. – Ingen människa kan vara pĂĽ topp jämt, men den som är professionell ska kunna hantera sina dĂĽliga dagar och ändĂĽ ge bra service, säger Anna.

Anna Klebe, traďŹ kchef pĂĽ Swebus i SĂśdertälje är pĂĽtagligt nĂśjd med certiďŹ eringsutbildningen och att Swebus är fĂśrst ut inom SL-traďŹ ken. – VĂĽra bussfĂśrare är professionella och hĂĽller en hĂśg kvalitetsnivĂĽ. De esta ligger redan idag en bit Ăśver certiďŹ eringsnivĂĽn, säger hon. FĂśrarcertiďŹ ering är numera ett upphandlingskrav frĂĽn SL. Anna Klebe ser det som en konkurrensfĂśrdel att vara fĂśrst, bĂĽde fĂśr Swebus och fĂśr enskilda bussfĂśrare.

22

HELA RESAN

Bättre säkerhet och service SL kräver sedan fĂśrra ĂĽret certiďŹ erade bussfĂśrare vid alla nya traďŹ kupphandlingar. – VĂĽrt mĂĽl är bättre säkerhet och service, säger Peter RosĂŠn pĂĽ SLs personalavdelning. FĂśrarcertiďŹ eringen infĂśrs etappvis vid nya traďŹ kupphandlingar. Swebus nu och i augusti är det traďŹ kstart med Busslink som entreprenĂśr i Solna/ Sundbyberg, Sollentuna och Nynäshamn. EntreprenĂśrerna har sedan ett ĂĽr pĂĽ sig att certiďŹ era sina bussfĂśrare. EntreprenĂśren ansvarar fĂśr utbildningen som ska innehĂĽlla bland annat kundbemĂśtande, Ăśvergripande traďŹ kkunskap och SL-speciďŹ k fackkunskap. SL svarar sedan fĂśr examination och id-bricka till de certiďŹ erade fĂśrarna. EU-direktiv Säkerhetskraven inom traďŹ komrĂĽdet Ăśkar och 2008 kommer ett nytt EU-direktiv som ställer fortbildningskrav pĂĽ minst fem dagar under fem ĂĽr fĂśr alla yrkesfĂśrare. Peter hoppas det ska kunna kopplas ihop med certiďŹ eringsutbildningen.

 



        !"#" " $%&&'%('&)

*+   ,-+./01221

I framtiden ska alla SLs bussfĂśrare vara certiďŹ erade.

– Vi ska utvärdera den här utbildningen senare i vĂĽr och diskutera med vĂĽra entreprenĂśrer hur bĂĽde certiďŹ eringen och fortbildningen ska se ut i framtiden, säger Peter. Det kan bli aktuellt med utbildning i sparsam och tystare kĂśrning, FNs barnkonvention, bemĂśtande av funktionshindrade och mer konikthantering. Ď€

Fakta CertiďŹ eringssystemet ägs av branschorganisationen SLTF (Svenska LokaltraďŹ kfĂśreningen). Ett tiotal traďŹ khuvudmän i landet är anslutna till systemet och SLTFs mĂĽl är att alla bussfĂśrare i landet ska ha samma grundkunskaper. CertiďŹ erade fĂśrare ďŹ nns bland annat i Västerbotten, SkĂĽne och pĂĽ Västkusten.


ATP GER FLEXIBILITET 236 av totalt 271 tunnelbanevagnar av modellen C20 har den fordonsmonterade signalsäkerhetsmodulen ATP, Automatic Train Protection, installerad. Nu är det dags att installera ATP i de sista återstående 35 vagnarna. Dessa har idag en äldre variant av ATP och kan idag därför bara gå på röd och blå linje. – Vi behöver kunna samutnyttja fordonen på alla linjer, säger Stefan Kallin, chef på SL Fordon. Arbetet beräknas vara klart innan sommaren. – Själva det mekaniska montagearbetet är klart på en vagn. Sedan ska det dokumenteras så att man gör likadant och lika rätt på de återstående 34, förklarar Lennart Andersson, Marknadschef på Tågia. Av säkerhetsskäl är det viktigt att allt görs exakt likadant. Därför väljer man också att utföra arbetet på endast en depå, Vällingby. Drygt 41 miljoner kronor kostar ATP-installationen för SL. π KANALISATION KRÄVS Den så kallade kanalisationen, som rymmer alla el-, signal- och telekablar, för tågdriften i tunnelbanesystemet är i dåligt skick och behöver rustas upp. 135 miljoner kronor finns budgeterade för arbetet som ska vara klart tills år 2012. –Större delen av kanalisationen i tunnelbanesystemet är i originalskick sedan den byggdes, så nu har vi gått igenom alla sträckor; tittat på utrustningsbehov och bedömt åtgärdstider och prioritet, berättar Leif Aronsson, ansvarig projektledare på SL. De gamla pinnrännorna börjar ruttna och trälocken behöver ersättas av lock i betong. Pinnrännorna är dessutom för små, därför kommer runt 25 procent av utrymmet i de nya att avsättas för framtida behov. Mindre byten av kanalisation sker efterhand och då i form av nattjobb, medan mer omfattande byten kräver trafikavstängning. Bytet av

kanalisation på Farstabanan görs till exempel i samband med den stora upprustningen 2008 då banan stängs av under sommaren för att renoveras på ett mer tids- och kostnadseffektivt sätt. Därnäst på tur för ny kanalisation står Hagsätrabanan 2010 och Hässelbybanan 2012. π

SPÅRVAGNAR FÖR 250 MILJONER

NYNÄSBANAN BYGGS UT Tätare och punktligare tågtrafik, förlängning av dubbelspår mellan Västerhaninge och Tungelsta, nya mötesspår vid Segersäng och Hemfosa samt plattformsförlängning söder om Västerhaninge. Byggstarten har gått för Banverket med den efterfrågade moderniseringen av Nynäsbanan. Genom ett räntefritt lån på 250 miljoner kronor från Stockholms läns landsting har arbetet påbörjats flera år tidigare än planerat. Hösten 2008 kan banan trafikeras med såväl långa tåg som 30-minuterstrafik med extratåg i rusningstrafik. Totalt ger det positiva effekter för hela pendeltågsnätet. SL passar också på att modernisera resenärsmiljöerna. Bland annat ska samtliga stationer på sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn förses med informationssystem för tågtider, monitorer, fasta stationsskyltar, väderskydd och sittbänkar. Ösmo får en ny bussterminal. π

Foto från Thorildsplan, invigningsdagen 1944.

De historiska spårvagnarna från 1944 på Nockebybanan ska bytas ut. Samtidigt som den så kallade 12:an får sju nya vagnar kompletteras Tvärbanans vagnpark med två stycken. I och med detta möjliggörs en utökning av trafiken på den populära Tvärbanan. Spårvagnarna levereras inklusive vissa strategiska reservdelar med start mars april 2008 fram till september samma år, och innebär en investering på 250 miljoner kronor. π

TÄVLING Var och vilket årtal är bilden tagen? Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm.

BARN I POESIN Årets tema för Poesi på väg är Barn. Författaren Tom Hedlund står tillsammans med SL bakom urvalet och berättar att det inte var helt enkelt att välja. Främst på grund av det begränsade formatet – skyltarna i fordonen är små och svårdisponerade, och särskilt äldre dikter är ofta långa. 12 dikter valdes ut, däribland Nils Ferlins ”Du har tappat ditt ord”. – Den var självklar att ha med, det är den klassiska barndikten! På Mariatorgets tunnelbanestation finns 18 stortavlor med samtliga årets dikter inklusive tre informationstexter om projektet ”Poesi på väg” som startade 1993. π

Foto Spårvägsmuséet BILDGÅTAN Bildgåtan i förra numret lockade fler deltagare än på länge! Rätt svar var T-banestation Skanstull – mot Ringen, Ringvägen/Götgatan. Gunvor Lindell på Färdtjänsten,

Ann-Louise Lindström på Veolia Transport och Mats Olsson på Swebus hade turen på sin sida och får två biobiljetter var. π

HELA RESAN

23


Avs AB Storstockholms Lokaltrafik Marknad/Information 105 73 Stockholm

Hur känns det? – Tack, det är jätteroligt och mycket att göra. Jag känner mig välkommen. Alla hjälper till för att jag ska finna mig tillrätta. Hur tänkte du när du blev tillfrågad om jobbet? – Det var inget svårt beslut, jag visste ju vad det innebär. Men jag tog en kort betänketid och talade med min fru som var lite tveksam, med tanke på den uppmärksamhet man kan få. Det är mycket att sätta sig in i, vad är svårast tycker du? – Det är ingen radikal skillnad jämfört med 2003 då jag var tillförordnad vd i ett halvår. Det har varit en del omorganiseringar, men affärerna är likadana. – Förra gången skulle jag bara vara inne en kort tid. Nu tänkte jag göra det grundligare, träffa nyckelpersoner och försöka förstå verksamheten. Men att hinna prya och läsa in sig i någon månad finns det inte tid till. – Det svåra är att sätta sig in i saker ordentligt och samtidigt hantera de dagliga akutfrågorna. Från det långsiktiga till det korta, men det är samtidigt en del av charmen.

Ålder Född 1947. Familj Fru och två utflugna barn. Senaste jobb Vd på Locum i 14 år, dessförinnan vd-jobb i före detta Diöskoncernen i Uppsala. Så tar jag mig till jobbet Tunnelbanan, det går fortare än bil. Är jag bra på yrkesmässigt Att få ihop det, har en hygglig helhetssyn och förstår vad som ska skruvas. Är rätt ödmjuk och lyssnar, vill åstadkomma tillsammans. Det är min svaga sida Inte mycket för detaljer. Kanske kan bli lite för övergripande ibland… Det gör jag helst på fritiden Promenerar, joggar, spelar golf (hcp 6), läser böcker som avkoppling från A4. Det drömmer jag om Njae, det här är en så stor förändring för mig, så jag är ganska absorberad. SL är nog drömmen!

Vad är roligast med SL och kollektivtrafiken? – Att man befinner sig mitt i Stockholmspulsen på ett väldigt tydligt sätt. Man känner att många bryr sig om det vi gör. Det vi gör här angår Stockholm. Vilken är din syn på SL-trafiken? – Jag har sagt det förut, men SL och SL-trafiken är underskattade. Stockholmarna har en hat kärlek till SL. Innerst inne gillar man SL, det är något man snackar om, det är som med vädret. – Alla gör ett otroligt bra jobb för att folk ska ta sig runt. Vi är faktiskt 14 000 som tillsammans får det här att funka.

Vilka likheter finns mellan SL och Locum och vilka erfarenheter tar du med därifrån? – Båda är kapitalintensiva, svarar Ingemar, ekonom i grunden och med ett förflutet som finanssekreterare i Stadshuset. På Locum verkade vi också genom andra, med mycket entreprenader som här på SL. Så jag är rätt van vid att arbeta med entreprenadavtal. – I Stadshuset jobbade jag nära politiker och det tror jag också att jag har nytta av. Det kan bli fel om man inte vet hur det fungerar. Vad vill du göra för SL-trafiken? Visioner? – Jag vill att Stockholmarna ska älska SL. Hatkärleken finns ju, så det ska gå. – Det är viktigt att få till en bra ledningsmodell som fungerar. Nu står ju SL i begrepp att införa ett ledningssystem, så det var bra tajmat att jag får chansen direkt att sätta min prägel på det. Företagsövergripande ska man ha mål att styra mot. SL har runt 500 nyckeltal på allt från nöjda kunder till punktlighet, det är bra, men man måste bestämma vilka som ska prioriteras. Sedan är det viktigt att tala om vad vi kan åstadkomma både internt och externt. Vad är prio ett för SL-trafiken? – Punktligheten i pendeltågstrafiken är nummer ett. Säkerhet och en ekonomi i balans är alltid prio. Bemötande är egentligen också en alltidfråga tillsammans med bra information. Vi kan aldrig ha en nollvision för förseningar, därför är bemötandet så viktigt för att få en större tolerans hos resenärerna när något oundvikligen inträffar. Tänker du jobb när du är ledig? – Just nu bär jag hem mycket papper i portföljen och ibland är det akutgrejer som måste lösas. Men jag håller på balans i livet. Det är viktigt. Foto Anna-Mia Rådberg

Hela resan, nr 1 2007  

SL investerar i smart brandlarm och jobbar med systematiskt brandskydd Mer än teknik för att få SL Access att fungera tills lanseringen För...