JAFスポーツ 2024年夏号（第58巻第3号 2024年8月1日発行） by JAF MOTOR SPORTS

2024 SUMMER JAF MOTOR SPORTS

世紀の立役者

3月30日、FIAフォーミュラE世界選手権がついに日本初開催！老舗レース主催者集団が連携して、初めてづくめをやり遂げた

2024 FIA Formula1 World Champioship Round4

Formula 1 MSC CRUISES JAPANESE GRAND PRIX 2024

2024 FIA F1世界選手権シリーズ MSC CRUISES 日本グランプリレース開催日：2024 年 4 月 4 ～ 7 日　開催地：鈴鹿サーキット　主催：SMSC

Headline モータースポーツ話題のニュース速攻Check！

春開催となり、晴天にも恵まれた第 4 戦日本グランプリ。鈴鹿サーキットには 10 万 2,000 人が詰めかけた。1 周目にいきなりクラッシュが発生して赤旗となるも、ポールスタートのマックス・フェルスタッペン選手は首位を堅守。大差を付けて鈴鹿 3 連覇を果たした。

桜咲く4月開催のF1日本GP、フェルスタッペン選手が鈴鹿3連覇！ペレス選手が2位獲得！レッドブル勢ワンツーフィニッシュで10万2,000人を魅了した

れまで、FIAフォーミュラ1世界選手権（F1）の日本ラウンドは、 9月〜10月に鈴鹿サーキットにおいて30回以上開催されてきたが、34 回目となる2024年大会は、史上初めて春（4月）に開催されることになったのだ。

シリーズは第4戦での開催ということで、以前のようにチャンピオン争いが決まる可能性は失われたが、勢力図が定まっていない中でのレースということで、今までとは違った見どころに注目が集まった。また、今年は桜の開花が遅かったことと、週末の天候が良かったこともあり、4月6日の予選日と7日の決勝日はコースサイドにある桜が咲き乱れ、今回の日本グランプリは昨年までとは違った景色が広がった。

PHOTO／吉見幸夫［Yukio.YOSHIMI］、ホンダモビリティランド［Honda.Mobilityland］　REPORT／吉田知弘［Tomohiro.YOSHITA］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］ログラムも順調に進められたと思いますし、自分が想定していたラップタイムより良かったので、すごく自信になりました。チームからも良い評価をもらえたようなので、一つ良いステップが踏めたかなと思います」とは岩佐選手。今季の開幕前から「来季以降のF1ステップアップを最大目標」と明言している岩佐選手。実際に2025年にレギュラーシートを掴めるかどうかは現状では未知数だが、一歩近付くセッションになったことは間違いないだろう。

そんなレースウィークが始まる直前に嬉しいニュースが飛び込んできた。今季は全日本スーパーフォーミュラ選手権で戦う岩佐歩夢選手がプラクティス1にダニエル・リカルド選手の車両で出走することになったのだ。レギュラードライバーの角田裕毅

選手は予定通り全セッションに乗るため、久々に二名の日本人ドライバーが同じF1 公式セッションに臨むこととなった。

事前の準備期間が少なかったものの岩佐選手は順調にテストプログラムをこなし、トップから2.047秒差の16番手でセッションを終えた。「すごく楽しめました。プ

たのはHonda RBPT製パワーユニットを搭載するレッドブルのマックス・フェルスタッペン選手。午後のセッションはハーフウェットの路面で水を差されたが、それ以外ではトップタイムを計測。予選は1分 28秒197を叩き出して、開幕4戦連続となるポールポジションを獲得した。2番手には僚友のセルジオ・ペレス選手が0.066 秒差でグリッド最前列を確保。3番手には昨年の日本グランプリでも好調だったランド・ノリス選手（マクラーレン）が入った。

いきなりS字で赤旗が出たもののフェルスタッペン選手が独走

今大会もプラクティス1から速さを見せ

晴天の中で始まった決勝レース。フェルスタッペン選手が先頭で1コーナーに飛び込んだが、直後のASURA S字コーナーでリカルド選手とアレックス・アルボン選手（ウィリアムズ）が接触。コントロールを失った2台はそのままタイヤバリアに突っ込んだ。ドライバーに怪我はなかったが、バリア修復が必要となり、いきなり赤旗が出る展開となった。コースマーシャルの迅速な対応により30分ほどで再開。再び各車グリッドから再スタートが切られた。

マックス・フェルスタッペン選手が圧勝。

セルジオ・ペレス選手は調子を取り戻す2位。

3位はフェラーリのカルロス・サインツ選手。

ここでもフェルスタッペン選手がトップを守ると、1分37秒台のペースで後続を引き離し、11周目には3.7秒のリードを築く。早めに1回目のピットストップを済ませたライバルに対し、フェルスタッペン選手は16周目まで引っ張ってピットイン。そこから追い上げて21周目に再びトップに立ち、ファステストラップも記録した。

レッドブル勢がワンツーを獲得角田裕毅選手も鈴鹿で初の入賞チームメイトのペレス選手も終始力強い走りを披露し、レッドブルのワンツー体制が崩れることなくレースは終盤に突入。結局、最後まで危なげない走りを見せたフェルスタッペン選手が50周目に1分33秒 706のファステストラップを叩き出し、後続に12秒もの大差をつけて今季3勝目をマーク。2位にペレス選手が続いて、Honda RBPT製パワーユニットを搭載する2台が表彰台を独占した。3位には後半で順位を上げたカルロス・サインツ選手（フェラーリ）が入った。

「とても良い勝利だった。今週はクルマの合わせ込みに少し時間がかかったが、予選終了までにいくつか良い方向に変更でき、それが決勝レースにつながったと思う。最

マックス・フェルスタッペン選手がポール・トゥ・ウィン、セルジオ・ペレス選手が2位で、Honda.RBPT製パワーユニットを搭載するレッドブルが今季3度目のワンツーを獲得。フェラーリの僚友シャルル・ルクレール選手とは異なる戦略を採ったカルロス・サインツ選手が3位表彰台を獲得した。

初のスティント後にも小さな調整が加えられ、それでさらに快適に走ることができた。もっとペースを上げられたが、タイヤの状況を見ながら走った。非常に満足している」とフェルスタッペン選手は語った。そして日本期待の角田選手は、昨年に続いて母国グランプリで予選Q3進出を果たしている。最初のスタートで順位を落としたものの、赤旗中断の間にタイヤを交換して2回目のスタートで挽回。コース上でもオーバーテイクを決め、見どころの多いレースを披露した。一番のハイライトとなったのは22周目。ポジションを争うライバルと角田選手を含めた5台が同時にピット

eインしたのだ。ここでビザ・キャッシュアップRBのメカニックが素晴らしい仕事を見せ、ポジションを大幅に上げてポイント圏内の10番手に進出することができた。

後半は戦略を変えたライバルを警戒しながらの走行となったが、ハードタイヤを見事にコントロールして10位でフィニッシュ。日本人ドライバーが12年ぶりに母国グランプリで入賞する快挙を成し遂げた。初めての春開催となった鈴鹿サーキットでのF1日本グランプリは、学生の春休み時期ということもあり、予想以上の盛況ぶりを見せた。3日間の合計来場者数も、前年を上回る22万9,000人を数えている。

サポートレースは、恒例のポルシェカレラカップジャパン（PCCJ）第1戦と、初開催となったフェラーリ・チャレンジ・トロフェオ・ピレリ・ジャパン（FCJ）第1戦。PCCJ第1戦は伊東黎明選手が優勝。FCJ第1戦は古谷悠河選手がレース1とレース2ともに制した。

今大会には三笠宮彬子女王殿下がお成りになり、スタートセレモニーにもご参列なされた。また、表彰式の冒頭

ついに初開催！ FIAフォーミュラE世界選手権第5戦「東京E-Prix」

日産フォーミュラEチームのローランド選手の追撃を最終周で退けたギュンター選手が優勝！ PHOTO／石原康［Yasushi.ISHIHARA］、遠藤樹弥［Tatsuya.ENDOU］、成田颯一［Souichi.NARITA］、FIA.Formula.E、Formula.E.PR事務局、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］　 REPORT／吉田知弘［Tomohiro.YOSHITA］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

本初上陸を果たしたFIAフォーミュラE世界選手権の第5戦「東京E-Prix」が、3月29〜30日に東京都江東区有明の東京ビッグサイト周辺で開催された。予選と決勝を1日で開催するフォーマットで、東京E-Prixも29日（金）にシェイクダウンとフリープラクティス1、30 日（土）には予選と決勝が行われた。

金曜の午前は暴風雨に見舞われて全セッションを中止したものの午後には晴れ上がり、土曜の朝8時にはドライ路面でFP2が行われた。10時20分からは予選だが、フォーミュラEは、前戦までのランキングで2グループに分けて実質的なQ1セッションを行い、各グループ上位4台が予選「デュエル」に進出する方式を採用している。

デュエルは2台が出走する1対1の勝ち抜き戦で、クォーターファイナルとセミファイナルを経て、最後のファイナルでの勝者が

ポールポジションを獲得する仕組みだ。

まず予選グループAでは、ランキングトップのニック・キャシディ選手（ジャガーTCS レーシング）が出走。好調ぶりを発揮して3 番時計を刻むも、技術面での違反によりベストタイム抹消となってしまった。

続く予選グループBでは、サッシャ・フェネストラズ選手（日産フォーミュラEチーム）が出走。日本で4シーズン活躍した彼だが、今大会ではなかなか噛み合わなかった。前日のFP1では濡れた路面の影響で他車に突っ込まれて左手を負傷しており、グループ予選ではターン2で壁にヒット。車両に僅かなダメージが及んでしまい、グループBを10 番手で終えることになった。

日産・ローランド選手が大逆転！

日本に縁のある選手が苦戦した一方、大きな見せ場を作ったのが、日産フォーミュラ

2024.FIAフォーミュラE世界選手権シリーズ（第5戦）東京E-Prix ABB.FIA.Formula.E.World.Championship.Season10.Round.5.Tokyo.E-Prix 開催日：2024年3月29日（金）～30日（土）開催地：東京ビッグサイト周辺（東京都江東区）　主催：VICIC

Eチームのオリバー・ローランド選手だ。予選グループAでトップ通過を果たすと、デュエルを勝ち上がりファイナルに臨んだ。

ローランド選手はライバルとなったマキシミリアン・ギュンター選手（マセラティMSG レーシング）に若干遅れたが、セクター2で逆転してコンマ3秒近いリードを築いた。しかし、ギュンター選手も後半で挽回して1分 19秒044を計測した。ローランド選手は、ターン19手前ではコンマ099秒逆転されていたが、最終シケインで挽回し1分19秒 023を計測。ローランド選手はこの僅かコンマ021秒で逆転し、第1回東京E-Prixのポールポジションを獲得した。

これにはグランドスタンドの日産応援団も歓喜に沸いた。凱旋レースで優勝を狙える位置からのスタートということで、東京ビッグサイトは大盛り上がりとなった。

白熱の予選デュエルから約3時間後、14時

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33分にスタート進行が始まった。決勝レースは33周。15時03分にバーンナウトのグリッドポジショニングが行われ、15時04分、スタートフラッグが振られた。

22台のマシンは、有明のメインストレートからターン1へと一斉に突入。ローランド選手がトップを守ると、3番手スタートのエドワルド・モルタラ選手（マヒンドラ・レーシング）が2番手に浮上した。

3周目には後方集団がアタックモードを使い始めた。アクティベーションゾーンはターン4の進入アウト側に置かれ、今大会では8 分間の使用が義務付けられていた。

10周を過ぎるとローランド選手がトップ独走となりつつあった。11周目にはローランド選手と2番手のモルタラ選手がアタックモードを使い、その隙に3番手のギュンター選手が2番手に浮上。昨年王者のジェイク・デニス選手（アンドレッティ・フォーミュラ E）は4番手に続き、上位争いはこれら4台による接近戦となった。

レース中盤に“駆け引き”が始まる

18周目には、接触などの影響で複数台がスロー走行となった。コースの各所にはデブリが飛散しており、それらの回収のため20 周目の後半で今大会初のセーフティカーが導入された。レースは23周目から再開。そして、上位の2台については、レース終盤に

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ポールポジションを獲得したのは日産フォーミュラEチームのオリバー・ローランド選手。ジュリアス・ベア社のアジア統括責任者のジミー・リー氏からトロフィーが授与された。

FIAガールズ・オン・トラック活動を推進しているフォーミュラE。東京大会では、シティサーキット東京ベイにサプライズゲスト角田裕毅選手を招聘したミート＆グリートイベントを開催した。

優勝はマセラティMSGレーシングのマキシミリアン・ギュンター選手、2位は日産フォーミュラEチームのオリバー・ローランド選手、3位はアンドレッティ・フォーミュラEのジェイク・デニス選手。ニック・キャシディ選手は8位まで挽回してシリーズ首位を堅守。日産フォーミュラEチームのサッシャ・フェネストラズ選手は惜しくも11位に終わった。

向けた駆け引きが始まった。

ギュンター選手は、25周目のターン9立ち上がりでローランド選手をパスした。その際にローランド選手は抑えるそぶりを見せず、ラインを譲るような形でギュンター選手の後ろに付けた。つまり、ローランド選手には、一度バッテリーをセーブして、終盤に逆転する狙いがあったのだ。

一方のギュンター選手はトップに立つと一気にペースを上げた。28周目までに後続を約 1.7秒引き離して4分残る2回目のアタックモードを発動。対するローランド選手は“電費”を意識した走りを余儀なくされ、後続に

迫られながら2番手を堅守していた。

31周目には「2周」のアディショナルラップが発表された。ここで3番手に上がっていたアントニオ・フェリックス・ダ・コスタ選手は、ローランド選手の攻略にかかったもののターン15の立ち上がりで失速。その隙を突いたデニス選手が、3番手を奪い取った。そして、ファイナルラップに入るとローランド選手が仕掛けた。

セクター1からギュンター選手を追い立

て、高速セクションでは並びかけ、ターン 14ではアウトに並んだ。後に「最後の数周はプレッシャーが厳しかった」と語るギュンター選手だが、並びかけたローランド選手をターン15で冷静に対処。2台は最終コーナーまで接戦となったが、結局、順位は入れ替わることなくチェッカー。ギュンター選手が東京E-Prixの初代勝者に輝いた。

公道レースのFIA世界選手権、そして電気自動車だけの公道レースは日本初開催となった今大会。約2万人の観客動員を記録した東京E-Prixは成功裏に幕を閉じた。

中盤に“電費”セーブの戦略を採ったローランド選手。最終周で仕掛けたが2位に惜敗した。

昨年の王者・デニス選手は、僅かなチャンスを逃さない戦いぶりで3位表彰台を獲得した。

表彰式のプレゼンターは東京都の小池百合子知事やJAF坂口正芳会長を始め、ABBジャパンの中島秀一郎代表、そして、FIAガールズ・オン・トラック参加者の中から選ばれた西村京夏さんが務めた。

観客席はセクター1と最終コーナー周辺に設けられ、ストレート脇の日産応援団の専用スタンドでは、予選デュエルから決勝のファイナルラップまで、手に汗握る好勝負を目の当たりにできた。

勝田貴元選手が今季初表彰台！スーパーサンデーも初制覇！！

TGR-WRT勢は第3戦から第6戦で3勝、各ランキングでヒョンデ勢と王座争いを展開中 PHOTO／TOYOTA GAZOO Racing、Red Bull Media House　REPORT／廣本泉［Izumi HIROMOTO］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

024年FIA世界ラリー選手権（WRC）は3月28〜31日、ケニアを舞台に第3戦「サファリ・ラリー・ケニア」を開催。このアフリカでのラリーに日本人ドライバーの勝田貴元選手が TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team（TGR-WRT）のマニュファクチャラー登録ドライバーとしてコ・ドライバーのアーロン・ジョンストン選手とGR YARIS Rally1 HYBRIDを駆って参戦した。

シェイクダウンで7番手タイムをマークした勝田貴元選手だったが、「ステアリング関連のトラブルがあって、それが解消されませんでした」とのこと。それでもデイ1の SS1で4番手タイムをマークすると、デイ2 でもSS5とSS6で2番手タイムを出す走りを見せた。「トラブルは金曜日の午後には解消されていました。抑えすぎたところもあるけれど、悪くない位置で終えることができました」と語るように、勝田貴元選手は総合3番手でデイ2を終えた。

さらにデイ3ではSS8でベストタイムをマークしたほか、チームメイトのエルフィン・エバンス／スコット・マーティン組がタイヤトラブルで後退したことから、勝田貴元選手は総合2番手に浮上。しかし、続くSS10で「茂みのなかに隠れていた岩に当たって右フロントと右リアのタイヤをパンクしました」とのことで総合3番手に後退。

だが、SS11で再びベストタイムをマーク、さらにヒョンデi20 N Rally1 HYBRIDを武器に総合2番手につけていたHYUNDAI SHELL MOBIS WORLD RALLY TEAM （ヒョンデ）のティエリー・ヌービル／マーティン・ヴィーデガ組がトラブルで後退したことから、勝田貴元選手は総合2番手を取り返してデイ3を走破した。

そして、最終日のデイ4ではSS14でタイヤトラブルを喫し、スーパーサンデーのポイントは獲得できなかったが、勝田貴元選手は総合2位入賞を果たし、2024シーズン初の表彰台に登壇。さらに、優勝はチー

勝田貴元選手（TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team）は、コ・ドライバーのアーロン・ジョンストン選手と挑んだ2024年FIA世界ラリー選手権の第3戦サファリで奮闘を見せ、2位で今季初表彰台に上がった。

ムメイトのカッレ・ロバンペラ／ヨンネ・ハルットゥネン組が獲得、TGR-WRT勢の今季初優勝を1-2フィニッシュで達成した。「表彰台に立てたので、うれしさがないわけではないんですけど、“もっとこうすべきだった”など自分の足りない部分が分かるので悔しさもあります。もちろん、シーズン初の表彰台ですし、カッレとは仲がいいので彼と一緒に表彰台に立てたことはうれしいけれど、足りてない部分もあったので

第3戦サファリの表彰台では、シャンパンファイトで勝田貴元選手（TGR-WRT）が、優勝したチームメイトのカッレ・ロバンペラ選手と喜びを爆発させた。

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第3戦サファリに続く第4戦クロアチアでは、5位入賞とともにスーパーサンデーを制した勝田貴元選手（TGR-WRT）だったが、第5戦ポルトガルと第6戦サルディニアではデイリタイアを喫した。

がっかりした気持ちもあります」と、勝田貴元選手は複雑な心境を吐露した。

しかし、同時に「優勝するためのアプローチの仕方が勉強になりました」とも語った勝田貴元選手にとって、今季のサファリは結果以上に多くのことを吸収した１戦となった。

3戦ぶりのターマックラリーで入賞もグラベルラリーのポルトガルで苦戦

4月18〜21日には第4戦「クロアチア・ラリー」が開催された。第1戦「ラリー・モンテカルロ」以来のターマックラリーとなったが、勝田貴元選手はシェイクダウンで再びス

テアリング関連のトラブルに見舞われ、予想外のハプニングで幕を開けることになった。

勝田貴元選手のチームメイト、セバスチャン・オジエ／ヴァンサン・ランデ組は第4戦クロアチアと第5戦ポルトガルを制して2連勝。2024シーズンもスポット参戦ながら、 TGR-WRTを牽引している。

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幸い翌日のデイ1ではトラブルを修復していたが、「インカットで路面が汚れていたので、出走順的にも上位3台に付いていくことは厳しい状況。なんとか食らいついていきたかったんですけど、タイムを伸ばせずに離されてしまいました」と語る状況で、勝田貴元選手は総合6番手とデイ1で出遅れた。

さらに「天気予報で雨が降る確率が高かったのでウェットのセッティングに変更したんですけど、結果的に雨が降らなかったので詰め切ることができませんでした」とのことで、勝田貴元選手は変わらず総合6番手でデイ2を終えた。

それでも勝田貴元選手はデイ3のSS17 とSS19でベストタイムをマークして、総合5位で入賞。さらに「なんとか復調して日曜日をトップでフィニッシュできました。チームに貢献できたので良かったです」と語るように、今季から始まったスーパーサンデーを初めて制し、合計15ポイントを獲得したのである。

第5戦は「ラリー・ポルトガル」、5月9〜 12日に開催された。このラリーに勝田貴元選手は、マニュファクチャラー選手権のポ

イント対象外でエントリーした。「何が起きても影響が少ないことから、プッシュして挑むプランになっていました」と語るように、勝田選貴元手はデイ1のSS1 で4番手タイムをマークしたほか、デイ2 はSS2でベストタイムをマークし、総合3 番手でこの日を終えた。

しかし、デイ3のSS12で「高速セクションの複合コーナーでラインを外してしまって……。アーム類やブレーキを破損したのでマシンを止めることにしました」とのことで、勝田貴元選手はデイリタイアを強いられてしまった。

なんとかデイ4で再出走を果たすものの、今度はハイブリッドのトラブルが発生。「自分のスピードを示すことはできたと思いますが、結果につなげられなかったことで、そこを改善していきたいです」と、反省しきりの勝田貴元選手は総合29位でフィニッシュした。

勝田貴元選手は2戦連続で苦難の中 TGR-WRT勢は王座争いを展開

ポルトガルでの負の連鎖は、5月31日〜 6月2日にイタリアのサルディニア島で開催された第6戦「ラリー・イタリア・サルディニア」でも続いた。「クルマをアジャストしながらやっていたんですけど、ドライビングもクルマも合わせ込むことができずに苦戦していました」と語るように、勝田貴元選手はデイ1で総合トップから34.5秒遅れの総合4番手に留まった。

デイ2ではヌービル／ヴィーデガ組が脱落したことにより、勝田貴元選手は総合3 番手に浮上したが、SS8で予想外のトラブルが発生。「ギヤボックスに亀裂が入っていて、そこからオイルが漏れてオーバーヒートしていました。ケミカルメタルで塞いでオイルを足したんですけど、走っているうちにオイルが漏れてしまって走れなくなり

ました」とのことで、応急処置も虚しくSS9 でデイリタイアを決断することになったのである。

勝田貴元選手はデイ3で再出走を果たしたものの、「ダストが多くて思うようにプッシュすることができませんでした」と苦戦。それでも、スーパーサンデーを6位でフィニッシュ、5番手タイムだったパワーステージと併せて3ポイントを獲得した。

「結果を持ち帰れなかったのは残念でしたが、ギアボックスにトラブルが発生するまでは表彰台を狙える位置にいたので安定していました」と手応えを語り、さらに「次戦のポーランド以降は高速のグラベル戦が続くので、マインドも切り替えていきたいです」と、前を向く勝田貴元選手。後半戦での復調なるか、注目だ。

なお、第4戦のクロアチアではセバスチャン・オジエ／ヴァンサン・ランデ組が今季初優勝を獲得し、エバンス／マーティン組が2位に入りTGR-WRTは2戦連続で 1-2フィニッシュを達成。さらに第5戦ポルトガルではオジエ／ランデ組が2連勝を果たした。そして、ドライバーとコ・ドライバーランキングではエバンス／マーティン組が3番手、TGR-WRTはマニュファクチャラーランキング2番手の位置。各ランキングでトップに立つヒョンデ勢を追っている。

TGRの「WRCチャレンジプログラム」二期生、山本雄紀選手（左）と小暮ひかる選手（右）はGR YARIS Rally2を駆って第4 戦クロアチアから第6戦サルディニアまで参戦。ポイント獲得ならずも貴重な経験を積んだ。

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新種競技も早30年に！歴史を紡いだJAF公認サーキットトライアルに新たな目標が生まれる

PHOTO／宇留野潤［Jun.URUNO］、大野洋介［Yousuke.OHNO］、鈴木あつし［Atsushi.SUZUKI］、関根健司［Kenji.SEKINE］、吉見幸夫［Yukio.YOSHIMI］　REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

ーキットトライアル競技は、スピード競技開催規定では「JAF 公認レーシングコースにおけるタイムトライアル競技」と定義される。

レースのような同時スタートは行わず、ピットレーンから1台ずつ間隔を空けてコースインする方式で、主に2回（2ヒート）の走行におけるラップタイムの優劣で順位が認定される形式で行われている。

その多くは1ヒート当たり15分程度のセッションが用意され、時間内であれば何度でもタイムアタックできる。そのため、巷では「レース競技の予選だけを単独開催したようなイベント」とも言われている。

ムスケジュール内に組み込まれている。

このサーキットトライアルがJAFの新種競技として開催要項が制定されたのは 1997年。それ以降、順次全国で競技会が開催されることになったが、当時はいわゆるミニサーキット走行が流行した時期で、彼らのステップアップ先としても期待され、JAF公認レーシングコースを思い切り走れる貴重な機会としても注目された。

参加者には新設当時から参加し続ける「サートラ職人」も多く、レースや他のBライ競技では見かけない車種が活躍していることもある。また、“Nゼロ”と呼ばれるナンバー付きレース開催が普及してからは、併催レースのAライセンスボルダーが練習のために参加する例も少なくない。

サーキットトライアルは、ジムカーナやダートトライアル競技と同じくBライセンスで参加できるスピード競技で、スピード B車両を主軸としたナンバー付き車両で出られる。しかし、大会自体は何らかのレースと併催されることが多く、レースのタイ

これら3サーキットのシリーズは、JAF 公認クラブB-Sportsの提唱による統一レギュレーションで運営されており、同じ車両、同じクラス区分で出られることから、気軽に遠征できる絶好の機会となった。

そして今年の3月22日、サーキットトライアル競技に対して「JAFカップオールジャパンサーキットトライアル規定」が制定され、2025年1月1日から施行される。

この規定は、地方サーキットトライアル選手権の上位入賞者を対象として開催される競技会に「JAFカップ」のタイトルを付与するというもので、関係者の要請に基づき、JAFスピード競技ターマック部会による審議を経て承認され新設が決定した。

2020年には「日本サーキットトライアル選手権規定」が制定された。JAF地方選手権の付与も規定されており、開催初年度には、スポーツランドSUGOと筑波サーキット、岡山国際サーキットのシリーズに地方選手権タイトルが与えられている。

この「JAFカップ」競技会は、ジムカーナでは1992年に「JAFカップジムカーナ・淀ハイスピードジムカーナ」が鈴鹿サーキ 2025年からサーキットトライアル競技に「JAFカップ」が付与される！

”サーキットトライアルの聖地”と呼ばれる茨城県の筑波サーキットでは、複数のオーガナイザーによりサーキットトライアルの競技会シリーズが開催されている。また、独自シリーズとして開催される「マツダファン・サーキットトライアル」は、車型や年式で細分化されたクラス区分などが好評で、2023年で開催20周年を迎えている。

「JAFカップ」のタイトル付与は4カテゴリー目に　JAFが制定する国内最高峰のタイトルは、FIAフォーミュラ1 世界選手権に認定される「日本グランプリ」であり、それに次ぐ「JAFグランプリ」はJAF全日本スーパーフォーミュラ選手権の最終戦が認定されている。対する「JAFカップ」は、各地域

ット南コースで初めて開催され、ダートトライアルでは1996年に「JAF CUPオールスターダートトライアル・オールスターin 九州」として、今は無き三井三池オートスポーツランドで初開催されている。

JAFカップは、全日本選手権と地方選手権参加者による年に一度の交流戦であったり、シーズンオフの日本一決定戦であったりと、歴史の中で意味合いが変化していったが、近年では年末に開催されるJAFモータースポーツ表彰式に各クラス優勝者が招待され、全日本選手権タイトル保持者と同じ舞台で、“JAFカップ”が授与されるという名誉あるタイトルへと昇華している。

2023年には、11月12日に東京・お台場で開催されたD1グランプリシリーズの競技会に、初めてJAFカップタイトルが付与された。この「JAFカップオールジャパン・ 2023 D1グランプリシリーズ第10戦お台場大会」では単走部門優勝の藤野秀之選手、追走部門優勝の松山北斗選手にJAFカップが贈られている。

のモータースポーツの健全な発展および振興を図ることを目的とされており、これまでのジムカーナとダートトライアル、D1 グランプリシリーズに次いで、「JAFカップオールジャパンサーキットトライアル規定」が制定されることになった。

e今季からGT300にスーパーライセンスポイント付与

F1車両の乗車に必要なスーパーライセンス発給の基準となるポイントテーブル（スーパーライセンスポイント）が、FIA国際モータースポーツ競技規則付則L項に掲載されているが、そこに今シーズンからスーパーGTのGT300 クラスも加わった。これまでGT500クラス、スーパーフォーミュラ、スーパーフォーミュラ・ライツ、フォーミュラリージョナル、FIA F4が対象だったが、今季からは計6シリーズとなる。

JAF公認／認定ｅモータースポーツのカレンダー掲載

第1回「JAFカップオールジャパンサーキットトライアル」の開催が気になるところだが、2025年のカレンダー申請の後に日程や会場が明らかになりそうだ。

JAFは新たに仮想、電子自動車競技の管理統轄を開始しており、いわゆるeモータースポーツの世界においてJAF公認/ 認定競技やJAF公認国内リーグ競技の整備や振興を行っている。この度、それらの大会のカレンダーページがJAF モータースポーツサイトに新設された。同ページではリザルトも併せて確認できるようになっている。

https://motorsports.jaf.or.jp/enjoy/ begin/esports/results

桜咲く4月開催のF1日本GP、フェルスタッペン選手が鈴鹿3連覇！

6 ついに初開催！ FIAフォーミュラE世界選手権第5戦「東京E-Prix」

8 勝田貴元選手が今季初表彰台！スーパーサンデーも初制覇！！

10 2025年からサーキットトライアル競技に「JAFカップ」が付与される！ SPECIAL ISSUE

14 高まる存在。

凱旋レースでの初ポイントを獲得！新境地に至る角田裕毅選手の進化

18 世紀の立役者

3月30日、FIAフォーミュラE世界選手権がついに日本初開催！老舗レース主催者集団が連携して、初めてづくめをやり遂げた

25 群雄割拠

開幕2戦で異なる6選手が表彰台に並ぶ！激戦必至のスーパーフォーミュラ序盤戦

37 2024日本カート選手権Review

選手権規定がアップデート！カートの“イマ”を読み解く

44 走りをつなぐ

ニッポン随一の24時間耐久レースを戦い抜く生き残るための技術、そしてココロの構え

51 タイヤ選びとリカバリー

路面に合ったタイヤチョイスをしたはずが!? 想定外でも諦めないダートトライアル対応術

56 いまどきドリフトのマシンメイク術

“日本ドリフト選手権”として開幕！ D1グランプリの最新トレンドを探る

NEWS & TOPICS

28 目指すは国内ラリーの健全な発展と振興、社会への普及新組織「一般社団法人日本ラリー振興協会（JGR）」設立

29 TOYOTA GAZOO Racing WRC育成ドライバー四期生募集 2024年からは日本人コ・ドライバーの育成も始まる

30 スーパー GTとコラボして、レースの世界を知る・学ぶ日産・自動車大学校の施設視察会にJAF地方本部も協力

31 「TIGP台北国際ジムカーナ・プライズ」が4年ぶりに開催 16のASNチームが参加し、新たな日本選手団3名が挑戦

31 HFDPの加藤大翔選手がフランスF4選手権で初優勝！イタリアF4選手権では山越陽悠選手が席巻中!!

62 新種競技「ドリフトテスト」発進！新たなJAF公認競技種目の誕生！第1回大会は栃木・ドライビングパレット那須で開催 66 ドライバー・オブ・ザ・イヤー2024

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32 2023年度事業報告ならびに収支報告（2023年4月1日より2024年3月31日まで）

36 モータースポーツ公示・JAFからのお知らせ（WEB）一覧（2024年3月23日～2024年6月27日）

COVER／左：2024 FIA F1世界選手権シリーズ MSC CRUISES 日本グランプリレース

PHOTO／吉見幸夫［Yukio YOSHIMI］　　右：2024 FIAフォーミュラE世界選手権シリーズ東京E-Prix

PHOTO／石原康［Yasushi ISHIHARA］

本誌の記事内容は2024年6月28日までの情報を基にしております。また、社会情勢等によって、掲載した情報内容に変更が生じる可能性がございます。予めご了承ください。

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凱旋レースでの初ポイントを獲得！新境地に至る角田裕毅選手の進化

F1グランプリに挑む唯一の日本人ドライバー角田裕毅選手。

凱旋レースの鈴鹿では三度目にして初の10位入賞を果たした。

存在感を高めつつある角田選手の2024年序盤戦を振り返る。

一の日本人ドライバーとして、2024年も FIAフォーミュラ1世界選手権（F1）にフル参戦中の角田裕毅選手（ビザ・キャッシュアップRB）。第3戦オーストラリアGPで7位入賞を果たし、良い流れで母国グランプリにやってきた。

鈴鹿サーキットの本番前週にあたる3月末には、東京・有明で行われたFIAフォーミュラE世界選手権東京E-Prixに来場したほか、空いた時間に家族や友人との再会を果たすなど、束の間の日本での時間を満喫したという。そして、鈴鹿入りを果たした角田選手の目に真っ先に飛び込んできたのは、咲き乱れる桜だった。「まさか本当に桜が咲く中を走れるとは思っていなかったので、また違った鈴鹿の景色が見られて嬉しいです」と角田選手。今回の日本グランプリに向けては「今のところは良い感じできていますし、オーストラリア GPでも大きいポイントを獲ることができました。ポイントを獲ってから日本グランプリに来ることは今までなかったので、今回も期待に沿えるような走りをしたいです。ただ、そこまで期待値を上げずに、ポイントを獲ることを最優先にしていきたいと思います」と、母国レースでの初めての入賞を誓った。

曇り空で始まった金曜のプラクティス1。角田選手は9番手タイムを記録して上々のスタートを切った。

続く2回目のセッションは、直前に雨がパラついたことで路面がハーフウェットとなり、一部のドライバーは出走せずに終わったが、角田選手はウェットタイヤで様々な確認をして、手応えを掴んだ初日を終えた。

「日本グランプリを走るのは3回目ですが、いつもと変わらず、日本の皆さんの前で走れるのは特別だなと感じています。鈴鹿は走っていてすごく楽しいなという印象です。プラクティス1ではトップ10に入れましたし、（手応えは）そこまで悪くないのかなと思います。明日になって皆がプッシュしてくれば、正確な位置関係がわかると思いますが、現状では中盤勢とも（タイム差が）少し離れているので、そこまで悪くはないかなと思っています」と語る角田選手。過去2回とは違って、初日の仕上がりは良く、控えめなコメントながらも手応えを掴んでいる表情がうかがえた。

昨年に続いて母国・鈴鹿でQ3に進出！スタートで後退するも、意外な展開に

迎えた土曜の予選。マックス・フェルスタッペン選手（レッドブル）がQ1から1分28秒台を記録するハイペースな展開となったが、角田選手も負けじとアタックを続け、1分29秒775で11番手通過を果たした。

続くQ2では、トップ10圏内進出に期待がかかったが、1回目のタイムアタックでミスがあり1分30秒 399で11番手となる。このままだとQ2敗退となることもあり、鈴鹿に詰めかけた多くのファンも固唾を吞んで見守っていたが、角田選手は冷静に2回目のアタックを披露した。最終的に1分29秒417までタイムを伸ばして、10番手でQ3進出を果たしてみせた。

昨年と同様に、母国のヒーローがQ2突破を果たすと、サーキット中が大歓声に包まれた。そして、最終のQ3では1分29秒413をマークして10番グリッドを獲得してみせる。今年こそ母国グランプリでの初ポイント獲得を果たすべく、その第一歩を刻んだ。

注目の決勝レース。鈴鹿サーキットには前年を上回る10万2,000人の観客が決勝日に駆けつけて大盛況となった。角田選手はたくさんの応援を背に10番グリッドについたが、スタートダッシュが思うようにいかず、ポジションを落としてしまう。いきなり後手の展開になるかと思われたが、直後のASURA S字コーナーでダニエル・リカルド選手（ビザ・キャッシュアップRB）とアレックス・アルボン選手（ウィリアムズ）が交錯してコースオフ。タイヤバリア修復のためにレースはいきなり赤旗中断となった。

ることになるが、ピットアウト後も着実に追い上げ、 13周目にはピエール・ガスリー選手（アルピーヌ）を逆バンク外側からオーバーテイクする力強い走りを見せた。そして17周目にはエステバン・オコン選手（アルピーヌ）もかわして13番手に浮上した。

序盤から良いペースの走りを見せる鮮やかなピットストップに観客も沸く

この時点で角田選手は17番手まで後退する。入賞圏内からかなり遠ざかってしまったが、中断中にソフトタイヤに交換して、再スタートでグリップを稼げるように対策した。これが功を奏し、再スタートでは 11番手にまで浮上。さらにソフトタイヤを選択したことで、序盤から良いペースで周回した。

7周目に1回目のピットストップを行い、角田選手はハードタイヤに交換。もちろん、これで順位を下げ

FIAフォーミュラ1世界選手権（F1）日本GP・角田裕毅選手の成績年開催日戦数予選決勝参加車両

2021 10/8-10 Rd.17

2022 10/7-9 Rd.18 13位 13位 Alphatauri RBPT 2023 9/22-24 Rd.17 9位 12位 Alphatauri Honda RBPT

2024 4/5-7 Rd.4 10位 10位 RB Honda RBPT ※2020～2021年は新型コロナウイルス感染症等の影響により開催中止

この角田選手の走りにチームも応える。ケビン・マグヌッセン選手（ハース）を先頭とする10番手争いの集団で戦っていた角田選手は、22周目に2回目のピットインを決断する。しかし、周囲も同じことを考えていたのか、マグヌッセン選手と角田選手を含む5台が同時にピットインすることになった。ここでRBのメカニックが迅速にタイヤ交換を済ませて、角田選手を 5台の先頭でコースへ復帰させることに成功。角田選手も「トップジョブ！」と無線でチームを讃えた。

これで入賞圏内に進出したものの、安心できる材料は少ない。34周目にランス・ストロール選手（アストンマーティン）がソフトタイヤに履き替えて逆転を狙う作戦に出たのだ。これに対してハードタイヤで最後まで走り切る作戦を採った角田選手は、終盤のバトルに備えてタイヤをセーブしながらも安定したラップを刻んでポジションを守っていく。その過程でストロール選手が追いつけないことが分かると、角田選手は1分36秒台までペースを上げてフィニッシュ。2012年に小林可夢偉選手が果たして以来、12年ぶりに日本人ドライバーが母国グランプリでポイントを獲得した。

レース後には「本当にチームがかなり良い仕事をしてくれて、ピットストップの後にポジションを守ることができました。その後は日本のファンの皆さんの応援を感じながら毎ラップを走れたので、本当に良いレースでした」と角田選手は語った。

年FIAフォーミュラ1世界選手権（F1）角田裕毅選手の成績（決勝）

Rd.1 2/29-3/2

S660ワンメイクで行われた今年のドライバーズパレード。角田裕毅選手が見せた予選と決勝での活躍は、駆け付けた約10万2,000人の観客を大いに沸かせてくれた。

チェッカー直後、多くのファンの声援を受け「皆さんの期待に応えられたというのが日本人として嬉しいですし、ここまで待っていてくれた日本のファンの皆さんの想いに応えられて、最後は感謝を伝えながら一周できました。これからも僕をサポートしてくれると嬉しいですし、今回来た新しいファンの皆さんがもしいたら、このレースをきっかけに好きになってくれたら嬉しいです」と感慨深い表情を見せていた。

日本グランプリで初のポイント獲得そのモーメンタムは、次戦以降にも！

この第4戦日本グランプリでの入賞を機に、角田選手はさらに自信を持った走りを見せるようになる。

続く第5戦中国GPでは流れを掴むことができず、スプリントレースは16位。決勝レースは中盤に他車と接触してリタイアとなったが、続く第6戦マイアミ GPではスプリントレースでも活躍し8位でポイントを獲得。その後の予選でもQ3に進出して10番手スタートを手にした。決勝でも序盤から力強い走りを見せて7番手に浮上。後半はバトルをしながらの展開で順位変動はあったが、最終的に7番手を取り戻して、

今季ベストタイのポジションでチェッカーを受けた。

チームのホームグランプリでもある第7戦エミリア・ロマーニャGPでは、今季ベストとなる7番グリッドを獲得した。決勝では1周目にポジションを下げたことが響いて10位フィニッシュとなったが、すっかりポイント圏内の常連メンバーとなっていた。

中でも圧巻だったのが第8戦のモナコGPだ。プラクティスからトップ5に入りそうな勢いで予選Q3進出を果たし、8番グリッドを獲得。決勝ではポジションを守り、難攻不落と言われるモナコのレースで8位入賞を果たした。結果を出すのがとても難しいモナコで予選・決勝ともにトップ10圏内に入ったことは、 F1パイロットとしての今後の評価につながる大きな収穫となったことは間違いない。

この活躍を受けたチームは、早くも2025年の角田選手の継続起用を発表。日本での人気上昇はもちろん、世界的にも彼に対する評価が上がっている。

さらなる好結果が期待された第9戦カナダGPでも予選Q3に進出した角田選手は、決勝でもポイント圏内を争う位置でレースを進めていた。しかし、終盤の攻めすぎによりミスを誘発。この影響でポジションを大きく落として14位で終わってしまった。

シーズン序盤の流れの良さを結果に結びつけられなかった部分はあるものの、引き続き、ポイントを獲得できるパフォーマンスを十分に発揮した角田選手。良い流れに乗っていて、角田選手の存在感は大きく高まっている。しかし、カナダGPのように僅かなミスが結果に直結してしまうため、勢いを大切にしながらも浮き足立つことなく中盤戦も戦ってもらいたい。

世紀の立役者

3月30日、FIAフォーミュラE世界選手権がついに日本初開催！老舗レース主催者集団が連携して、初めてづくめをやり遂げた

公道を使ったFIA世界選手権レース、そして全電動車による市街地レース…… すべての国内競技関係者にとって、FIAフォーミュラE世界選手権の日本開催は、未知の領域がいくつも積み重なる、史上初のエポックメイキングな試みだったレース運営を取り仕切ったのは、JAF公認クラブの「ビクトリーサークルクラブ」ここでは同クラブの中心人物にお話を伺い、歴史的な出来事の裏側を振り返る

世紀の立役者

ビクトリーサークルクラブ　今宮

東

眞会長ビクトリーサークルクラブ　藤井穂高事務局長

京都江東区の東京ビッグサイト周辺で、3 月29日（金）から30日（土）にかけて、FIAフォーミュラE世界選手権第5戦「東京E-Pr ix」が開催された。今大会は東京ビッグサイトの敷地と公道を組み合わたストリートサーキットが舞台。日本初の公道レースFIA世界選手権、日本初の全車電動車による公道レースという、これまで経験のない競技会が、日本の首都・東京で初開催されるとあって、国内各界だけでなく世界からも大きな注目を浴びた。

スタート前のセレモニーには、岸田文雄首相と小池百合子東京都知事が挨拶したことも話題となったが、この大会は売り出されたチケットがあっという間にソールドアウト。用意されたスタンドが満席となっただけでなく、無料開放された「ファンゾーン」にも多くの観客が訪れた。中には、これまで自動車レースを目にしたことがないであろう親子連れなども多く、大成功のうちに幕を閉じたと言っていいだろう。

今年で10周年を迎えるこのシリーズは、フォーミュラEオペレーションズ（FEO）が用意したパッケージで世界各国を巡るサーカス方式で開催されている。もちろん、開催国ではオーガナイザーがASNに申請を行い、FEOと協調して競技運営を司ることになる。

フォーミュラE 東京E-PrixのJAF国際格式競技会としてのオーガナイザーは、東京のJAF公認クラブ「ビクトリーサークルクラブ（VICIC）」が担当した。

2023年6月20日、FIA WMSC決議で確定！

前例のないフォーミュラE開催ということで、VICIC はレースウィークに至るまで、多くの高いハードルを乗り越えてきた。1980年代、グループCで行われていたスポーツカーの最高峰であるFIA世界耐久選手権を、日本初のFIA世界選手権として1982年に富士スピードウェイで主催したのがVICICだった。今大会はその当時以来となるFIA世界選手権の主催だったが、亡き初代代表・本田耕介氏の夢が「公道レースの主催」だったことから、今大会で組織委員長を務めた現代表の今宮眞氏が、その夢を叶えたことになる。

フォーミュラEのシリーズが始まったのは2014年。実はその当時から、国内では日本開催の機運は高まっていたという。今大会は、2022年3月頃に、FEOから日本のASNであるJAFに日本開催の相談があったことに端を発しており、以来、両者によるメールやオン

フォーミュラE東京大会開催に至る発表および行事

2019年2月21日東京都が都議会平成31年第1回定例会でフォーミュラEによるZEV普及啓発の検討を公表 2022年3月フォーミュラEオペレーションズ（FEO）からJAFに対して日本開催計画への協力要請 2022年9月20日東京都が都議会令和4年第3回定例会で2024年フォーミュラE 東京開催を目指す方針を示す 2022年10月4日東京都がフォーミュラEに係る開催協定をFEOと締結（FEOジェイミー・ライグルCEO来日） 2022年11月19-20日東京都「ZEV-Tokyo Festival」開催。都庁前にてフォーミュラE Gen2車両をデモ走行 2022年11月20日お台場「JAFモータースポーツジャパン2022」でフォーミュラE Gen2車両をデモ走行 2023年2月-4月フォーミュラE東京大会（国際格式競技会）のオーガナイザー選定。 3クラブが候補に 2023年6月20日第2回FIA世界モータースポーツ評議会で2024年カレンダーと東京大会の3月30日開催が確定 2023年6月21日東京都「2024年FIAフォーミュラE世界選手権大会東京開催決定に関する知事コメント」発表 2023年8月3日 JAF公示（2024年FIA国際スポーツカレンダー登録申請一覧）でオーガナイザーがVICICに確定 2023年11月8日 JMRC関東レース部会のウェブサイトにてフォーミュラE 東京大会のオフィシャル募集開始 2023年11月16-19日フォーミュラE東京大会の競技団がFIA世界ラリー選手権第13戦ラリージャパンを視察 2023年11月22日 JAFモータースポーツYouTubeにて開催概要と進捗状況を生配信（今宮眞会長、津山覚氏出演） 2023年12月23日 JAF関東本部にて「FIAフォーミュラE 東京E-Prixキーマーシャルミーティング」を開催 2024年1月11-13日東京大会の競技団がFIAフォーミュラE世界選手権第1戦メキシコシティE-Prixを視察 2024年1月18日東京都「TOKYO ZEV ACTION×フォーミュラE東京大会PRイベント」開催 2024年2月24-25日「JAFモータースポーツジャパン2024インお台場」でJAF「東京E-Prix救出訓練講習会」実施 2024年3月29-30日 FIAフォーミュラE東京E-Prixと併催で、東京都が「E-Tokyo Festival 2024」を開催

2022年10月、東京都庁にてフォーミュラ E開催に係る開催協定締結。

2022年11月、ZEV-Tokyo Festivalを東京都庁前で開催。フォーミュラE車両が走行。

ライン、対面などでの密接な打ち合わせが始まった。

東京都は2019年辺りからフォーミュラEへの言及を始め、東京オリンピック・パラリンピックを経た 2022年には、JAFとFEO、そして関係団体との調整が進み、「2024年開催」が現実味を増していった。

世紀の立役者

東京都とFEOとの間で開催協定が締結されたのは 2022年10月初旬のこと。翌2023年4月からはFEO が水面下で日本のオーガナイザー選定作業を始めており、その約2か月後となる6月20日には、FIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）の決議によってフォーミュラEシーズン10カレンダーが確定。ここでついに、3月30日の東京大会開催が確定的になったのだ。

オーガナイザーがVICICであることをJAFが公示したのは2023年8月3日。その過程について今宮氏は、「FEOから、JAFのリストに記載された公認クラブに対して、主催に関する打診のメールがあったんです。ウチを含めて3つのクラブが立候補したそうで、その後は、JAFを介してFEOとのプレゼンテーションの機会が用意され、クラブの歴史や経歴、どんなノウハウを持っているか、約350人のオフィシャルを揃えられるかといったヒアリングもありました」と語った。レースウィークまで問題山積の７か月東京大会はいわゆるローカルプロモーターが存在せず、イベント運営は津山覚氏が日本側の窓口を担当。対するVICICは、競技運営にまつわるすべての準備を任された。しかし、オーガナイザー決定からレース本番まで残りわずか7か月。VICICの藤井穂高事務局長は、その短期間でFEOとの交渉を重ね、FEOの要求に応えるという重責を引き受けることになった。

「公道レースのオーガナイザーは、日本ではまず、管

2024年2月、JAF MSJ 2024 インお台場にて東京E-Prix救出訓練講習会を開催。

2023年12月、JAF東京支部で東京E-Prixキーマーシャルミーティングを開催。

轄の警察に道路の占用許可をいただかなければならず、そのために何度も足を運びました。また、FEOからは消防車と、車両を撤去するクレーン車を用意するよう言われました。JAFと相談しながら関係各所と交渉しましたが、これがかなり難航したんです。消防車は最終的に東京消防庁の協力を得られましたが、それまでは払い下げの消防車を借りたり、消防服を購入して対応するしかないような状況でしたからね」。

藤井氏は、警視庁や東京消防庁に対するレースへの安全管理対策などは、医師団長を務めた西田広一郎先生が先頭に立って仕切ってくれたおかげだと語る。「また、クレーンについては、FEOからメーカーを指定されましたが、日本の法規では用途が限られるため、なかなか所有者が見つかりませんでした。それでも何とかオペレーターごとお借りすることができました。FEOの窓口はスポーティングディレクターのクラウディア（・デニ氏）でしたが、彼女は『世界中にあるメーカーなんだから、日本にもあるだろう』と一歩も引かない。メールやオンラインで、何度もケンカみたいになりました（笑）。今年の1月にクラウディアと直接会えて、それから仲良くなってスムーズに話を進められるようになりましたけどね。その1月には、開幕大会のメキシコシティE-Prixへ視察に行くことができました。この大会では、現地のオーガナイザーが細かい所までアドバイスをくれました。『僕たちも初開催のときは何も分からず、色々な人たちにアドバイスをもらったんだ。だから今度は、僕たちが受けた恩を君たちに渡す番なんだ』と言われ、とても親切にしてくれたんです。サーキットなら普通にある“ホウキ一本”から用意を始めなければならなかったので、彼らのアドバイスは、とてもありがたかったですね」。

日本側の医師団長は西田広一郎氏が務め、副医師団長は宮澤健太郎氏が担当した。西田氏は今大会の安全管理対策の調整等にも尽力した。

大切なのは“気心が知れた”組織作り

VICICは、300名以上もの競技役員を集めなければならなかったが、こちらはスムーズに進んだという。

その理由は、すでに地固めができていたからだ。

VICIC内部では以前からフォーミュラE開催に向けて動いていた。今宮氏は所属するJMRC関東レース部会に参加する度に、各クラブ代表者に対して将来の開催時に協力してくれるよう声をかけていたのだ。

「臨時のコースでやる時には、クラブに所属する人たちが持つ“現場の組織力”が必要です。今回もクラブ同士の横のつながりが基盤になりました。個人で参加してくれた方、そして各クラブの協力体制で組織図ができあがったような状態です。今回ほど、JMRCが活きたことはないと感じています。JMRC関東のつながりのおかけです。今どきのビッグレースは、一つのクラブだけで開催できるものではないですからね」。

VICICはその音頭をとっただけだと語る今宮氏。「フォーミュラEでは、各部署のトップに国際レース経験者が必要だったので、ウチとコミュニケーションをとれる方々から競技長や副競技長などの“長”を探しました。そして、経験豊富な“キーマーシャル”を 30名ほど決めて、その皆さんがそれぞれ意思の疎通を図れる人材を集めたという形です。一周が短いコースだと、意思の疎通が大切だと感じていましたから、気心が知れた組織作りを心がけました」とのことだ。

並行して、JMRC関東レース部会のウェブサイトでオフィシャル募集を開始したのは11月8日。すでにキーマーシャルから話が伝わっていたこともあり、この募集にはキャンセル待ちが出るほどの応募があった。

中には未経験者もいたそうだが、各ポスト長や各部署のキーマーシャルたちが丁寧に指導を行ったという。

このキーマーシャルに対しては、12月23日にJAF 関東本部でミーティングが行われた。それぞれ多忙な立場であることから、全員で顔を合わせる機会はこれが最初で最後となった。この会議では、FEOから出された多くの資料を元に、東京大会の進捗状況や現状の課題などの情報共有がなされ、その後はコース委員やピット・パドック委員、救急委員、医師団など、それぞれの部署で個別ミーティングを重ねることになった。

競技長はVICICの朝倉敬一氏。水野雅男氏と関根基司氏が組織委員として支援した。

副競技長はスーパーGTでもおなじみ村上敦氏。

ASN派遣の審査委員は鈴木亜久里氏が務めた。

技術委員長の米森博氏を中心に山田幸輝氏と林田浩二氏が副技術委員長を務めた。

決勝コースレイアウトは直前でT16付近が変更に

ヘルマン・ティルケがデザインした東京大会のコースレイアウト。ターン7からターン15までが公道を使用するセクションとなった。ターン16については大会直前にシケインが追加され、ターン17、ターン18が新設。それに伴い、ポストも増設されることになった。

デジタルフラッグと信号旗の併用年が明けた2月24〜25日には、東京都内で行われたJAFモータースポーツジャパンインお台場2024 で、JAFが救出訓練講習会を実施。2日間で130名が参加し、FIAのE-Safety手順に則り、絶縁シートや絶縁グローブを用いた救出訓練などを体験した。

このE-Safetyに関しては、2023年のWRCラリー・ジャパンでもハイブリッドシステムを持つRALLY1車両による救出訓練が行われており、今宮氏を始め、競技長や医師団長、技術委員長らが視察している。

こうした準備を経て、いよいよ本番のレースウィークに入ると、キーマーシャルは水曜から現地入りして備品のチェックなどを行った。走行開始前日の木曜

木曜にはコースマーシャルなどを対象とした、実際のフォーミュラE車両を使った車両排除のレクチャーが行われた。

金曜の朝にはFIA E-Safetyデリゲートのコンラッド・エッセン氏による電気自動車の扱いに関する講習が実施された。

走行音量が低いためピットレーンマーシャルはホイッスルと指差しで車両通過を注意喚起する。トラックマーシャルは、万一の多重クラッシュ対応などに備えて絶縁手袋を着用。この手袋は破れやすかったため、絶縁体の軍手を被せて使用することで対応した。

熟練の経験者も未経験者も一丸となり、フォーミュラE初開催を支えた

会場周辺では3月24日から4月3日まで10 日間の交通規制が敷かれ、コンクリートウォールやデブリフェンスの敷設を実施。

フォーミュラEの大会運営には、英国に本社を置くアグレコ社のディーゼル発電機がシリーズを通して採用されている。

東京消防庁の協力を得て、東京ビッグサイト施設内には水槽付ポンプ車などの消防車両が待機することになった。

場内のケータリングブースの電力供給には水素エンジン発電機を使用。これは東京大会独自の取り組みとして注目された。

災害医療活動にも取り組む東京曳舟病院からは、災害医療車両を始めとした救急車両の派遣協力を得られることになった。

ランオフエリアが少ない市街地コースということで、フォーミュラEではFIA公認の TECPROバリアを各所に設置する。

1階にキーマーシャル、2階は審査委員が詰めるレースコントロール。フォーミュラ Eは欧州でも同様の規模で運営する。

レイアウトに沿ってコース両側に可搬式のデブリフェンスが敷設される。その背後でマーシャルが役務にあたっている。

は、朝からはすべての競技役員が集合。競技車両を使った車両排除のデモンストレーションや、無線によるコミュニケーションのチェック、実際にフラッグを振る練習やFCY、SCボードの掲示練習などを行った。

フォーミュラEで使われるフラッグやボード類は、国内の物よりもサイズが小さいため、FEOが持ち込んだ器材を使用している。それらを可搬式デブリフェンスに空いた1.5×1.3ｍほどの開口部から掲示するわ

けで、しかもランオフエリアがない場所も多く、マシンはポストの直近を走る。国内サーキットとは大きく状況が異なることから、入念な練習が行われた。金曜は午前中の暴風雨によりすべての活動が中止されたが、午後には晴天に恵まれ、シェイクダウン、そしてフリープラクティスと、走行行事が始まった。

レースコントロールでは、FIAレースディレクターのスコット・エルキンス氏ら二名が最前列に座り、

世紀の立役者

熟練の経験者も未経験者も一丸となり、フォーミュラE初開催を支えた

ルに点付け溶接を施して対応した。

ビッグサイト展示棟内に各マーシャルの詰所が用意され、そこから徒歩またはシャトルバス輸送にて各ポストに移動した。

詰所には“マーシャルの心得六箇条”を掲示。また、ゼッケンが極めて視認しにくいため、各車両の特徴リストも掲示された。

各役務のキーマーシャルが伝達事項を現場に展開し、各ポストでは経験値の少ないメンバーに対する丁寧な教育もなされていた。

東京大会では、ライトパネルによるデジタルフラッグと、ポストマーシャルが振動させる信号旗を併用する運営がなされた。ラップタイムが短い今大会ではデジタルフラッグによる速やかな情報伝達が重視され、その協調も最終的には成功していた。

レースコントロールでは、FIAレースディレクターのスコット・エルキンス氏が最前列に座り、その判断を元に競技長の朝倉敬一氏が各所に情報伝達を行った。後方で見守るのは、VICIC藤井事務局長との事前折衝を担当したフォーミュラEスポーティングディレクターのクラウディア・デニ氏。また、技術面に関しては、FIAテクニカルデリゲートのローレン・アルノー氏やビンセント・ガイヤルド氏らが監督した。

ースコントロールの判断の早さは、フォーミュラEが一番だと感じました。でも、朝倉競技長は英語もかなりできますし、そのやり方にもすぐ慣れたので、うまくポストに指示が飛ぶようになりました」。

ただ、無線の運用に思わぬ課題が生じたという。フォーミュラEは走行音が静かなので、無線機本体のスピーカーで聞き取れるだろうと考えたものの、複数のポスト付近には場内実況用のスピーカーがあり、実際には指示が聞き取れない場面もあったそうだ。「やはりヘッドセットやイヤホンは必要ですね。これは次回への改善点としています」と藤井氏は振り返る。

新たな可能性を秘めた東京大会の大成功

一方、想定外は技術委員にも及んだという。メンバーは米森博氏を技術委員長として各地の経験豊富なメンバーで固められたが、事前の予想とは違い、FEOから車検の役務をほぼすべて任されたのだ。そのため車検場はてんてこ舞いとなり、今宮氏は「ピットやパドックのマーシャルをもう少し技術委員に振り分ければ良かった」と、解決すべき課題として振り返った。

フォーミュラ

ASNサイドの朝倉敬一競技長や松岡直コース委員長がその後方を固める。FIAは指示を出すと同時に「デジタルフラッグ」のスイッチをオン。コースサイドのライトパネルには赤旗や黄旗、SC、FCYなどがLED表示される。フォーミュラEでは、ライトパネルを使ったデジタルフラッグと信号旗を併用しており、この指示はドライバーのコクピットにも同時に伝わる。

一方のASNサイドは、レースディレクターの指示を、競技長がすぐさま各ポストに無線で連絡して、ポストマーシャルにフラッグやボードを掲示させる必要がある。しかし、初日はその指示が若干遅れ、コースサイドのライトパネル表示とポストから信号旗が出るタイミングにズレが生じる場面も見られた。レースコントロール後方で詰めていた藤井氏によると、

私もこれまで色々な国際レースを見てきましたが、レレース運営とは別に、東京大会の興行面でのイベント運営を日本側で取り仕切ったのは津山覚氏。フォーミュラE側の統括者であるジェンマ・ロウラ氏と協調して、VIP来場という事態にも冷静に対処していた。

22台がほぼ連なって周回していた東京大会では、トラック上に車両がいない時間が極めて短かった。そのためレースコントロールの指示には迅速に対応する必要があった。

「事前の打ち合わせでは、セーフティカー出動時などはFIAから秒数をカウントダウンする話でしたが、コースが短くて、現実的にはそんな時間がなかったんですね。通訳をはさんでいる余裕もありませんでした。

走行セッションが晴天かつドライ路面に恵まれたこともあり、重大インシデントの発生もなく、セーフティカー出動はデブリ回収のための一回だけだった。

日本の競技役員たちは、初めてづくめの現場で最善を尽くし、決勝まで大きなミスなく役務を完遂した。 FEO側からは「いいマーシャルだった」と、今宮氏や藤井氏に、感謝の言葉をもらったそうだ。

決勝レースを終えたメンバーたちにも「やり遂げた」という笑顔が溢れていた。屋内での表彰セレモニーと前後して、ホームストレートには役務を終えたトラックマーシャルが自然と集まってきた。そして、藤井氏の声がけにより、急きょ記念撮影が行われることに。全員集合とはならなかったが、一度撮影が終了すると、そこに遅れた朝倉競技長が満面の笑顔で駆けつけて、撮り直すという一幕もあったそうだ。

東京大会に参加したメンバーを対象に、大会終了後にVICICが行ったアンケートによれば、約85%が「フォーミュラEを好きになった」と回答し、90%以上が「来年も参加する」と意気込んでいる。

今宮氏によると、「今回初めてだったという人の中に、これからさらに続けてみたいという意見もあったので、新たな競技役員の育成にもつながるのではないかと感じています。フォーミュラEに関しては、今後もクラブの枠を超えた"東京連合"みたいな感じでやっていこうと提案しています」とのことだ。

2025年の東京大会は、5月17〜18日に2レース制で行われる予定であることが、すでに発表されている。 VICICでは、来年に向けて役務のマニュアルやガイドの制作も検討しているそうなので、来る東京大会の競技運営は、さらにパワーアップするものと思われる。そして次回までは、もう1年を切っているのだ。

界選手権の日本ラウンドが3月末から4月にかけて開催されたことに伴い、2024年のJAF全日本スーパーフォーミュラ選手権のレースカレンダーは大きく変更されている。

2 戦の結果を受けて早くも混戦模様を呈している。

5月の段階では、全9戦中2戦を終えたところだが、そこでランキングトップに立ったのは牧野任祐選手で、野尻智紀選手が同ポイントで並んでいる。第3戦スポーツランドSUGO・東北大会からは夏のラウンドに入るが、この2人がさらにポイントを伸ばしていくのか。あるいは彼らを追う強力なライバルが現れるのか。まだタイトル争いを語るには早いが、まずは序盤戦ここまでのレースを振り返っていこう。

宮田選手と平川選手の渡欧により 4人のルーキーがシリーズに参戦今季の開幕戦は、1992年の全日本F3000 選手権以来、実に32年ぶりに3月初頭の鈴鹿サーキットで開幕した。それに先立って合同テストが行われたのは2月下旬。例年よりは寒い時期での走行となったが、各チーム、各ドライバーは開幕に向けた準備を進めてきた。そして、ドライバーの顔ぶれも、今季はかなり大きく変わっている。

昨年、スーパーGTとのダブルタイトルを獲得した宮田莉朋選手と、WECフル参戦に加えて、マクラーレンF1のリザーブドライバーにも抜擢された平川亮選手は、ともに欧州へと戦いの場を移すことになった。最終戦まで宮田選手とタイトル争いを演じたリアム・ローソン選手もビザ・キャッシュアップRB F1チームのリザーブドライバーに集中するため離日した。

4 人のルーキーを迎えてスタートした今シーズンは

全 9 戦が組まれたスーパーフォーミュラ。

3 月上旬の鈴鹿サーキットでの開幕戦を皮切りに

代わってシリーズ参戦を開始したのは、昨年のFIA F2チャンピオンであるテオ・プルシェール選手と、同じくFIA F2で好成績を挙げた岩佐歩夢選手だ。そして、 JAF全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権の王者である木村偉織選手がステップアップ、現役女子高校生（現在は大学生）として注目を浴びたJuju選手もルーキーとしてシリーズ参戦を果たした。

また、福住仁嶺選手や大湯都史樹選手ら、ホンダのスカラシップドライバーとして育ってきた両名が今季はトヨタ陣営入り。この動きに伴い、坪井翔選手がVANT ELIN TEAM TOM'S、国本雄資選手がIT OCHU ENEX TEAM IMPUL、松下信治選手がTGM Grand Prixに移籍する動きもあった。

FIA F2王者のテオ・プルシェール選手が初参戦。だが、第2戦を前にINDYCARへの参戦を表明する。

プルシェール選手の代役としてスポット参戦したのは、IMSA での実績を持つベン・バーニコート選手。

開幕戦は王者・野尻選手が勝利山本選手も復活の狼煙を挙げる

合同テストから僅か2週間後に行われた開幕戦。この鈴鹿サーキットで会心のアタックを見せたのは阪口晴南選手だった。スーパーフォーミュラでは初となるポールポジションを奪った阪口選手に続いたのは、昨年の最終戦で初優勝を果たした太田格之進選手で、野尻選手が3番手につけた。

鈴鹿の決勝では、スタートで野尻選手がトップを奪い1コーナーに入っていく。佐藤蓮選手が2番手につけ、ポールの阪口選手は3番手にドロップ。太田選手もスタートで出遅れてポジションを落としている。

今回は多くのドライバーが早めにタイヤ交換する作戦に出た。真っ先にピットに滑り込んだのは山本尚貴選手と牧野選手ら。呼応して山下健太選手と福住選手、太田選手らが翌周にピットイン。その後は、タイヤ交換前後のドライバーがバトルを演じた。

その集団とのタイム差を計り、13周終了時と、やはり早目にピットに入ったのはスタートでトップに立った野尻選手。TEAM MUGENは素早い作業で、事実上トップのまま野尻選手をコースに戻した。そこからの野尻選手は危なげない走りを見せ、幸先のいい開幕戦での優勝を飾った。

2021年から2連覇を果たした野尻選手は、中嶋悟氏以来となる3連覇は果たせなかった。今季は仕切り直しのシーズンとなるため、早くもその意地を見せた形だ。

2位に山下選手、3位には山本選手が入った。怪我からの復帰戦となった山本選手は、完全復活を印象付ける結果となった。

テストでは好調ぶりを見せていた牧野選手だが、開幕戦の決勝では僅か1ポイントに留まった。また、「一年でタイトルを獲ってF1に行く」と公言する岩佐選手にとっても、少しほろ苦いデビュー戦となった。

そして、鳴り物入りのプルシェール選手も 18位完走という結果に終わっている。

プルシェール選手が突如渡米！九州大会のポールは岩佐選手

そのプルシェール選手は、5月に入ると北米のINDYCAR参戦を電撃発表し、第2戦のオートポリス・九州大会には姿を見せなかった。代わってスポット参戦したのは、同じく北米のIMSAを主戦場とするベン・バーニコート選手だった。阪口選手や福住選手とは旧知の仲で、昨年のオフには合同テスト&ルーキーテストにも参戦したものの、オートポリスはぶっつけ本番ということで、かなり慌ただしい参戦となった。

その他のルーキードライバーたちも、事前テストがないオートポリスはほぼ初走行。その中で、自身初のポールを獲得したのは、開幕戦を9位で終えた岩佐選手だった。

岩佐選手は、オートポリスで他を圧倒する走りで欧州仕込みの実力を見せつけた。これに続いたのは牧野選手で、山本選手が 3番手につけて勝利を狙うことに。

決勝スタートでトップに立ったのは、牧野選手だった。この大会の牧野選手は、土曜、そして決勝前のウォームアップ走行で

3月開催で路面温度が低かった鈴鹿サーキットでの開幕戦。スーパーフォーミュラでは自身初となるポールポジション獲得となったのは阪口晴南選手だ。そして、決勝レースで王者の貫禄を見せつけて幸先の良い開幕戦勝利をモノにした野尻智紀選手。チームの対応も含め、完璧といえる勝利を見せた。

特集　スーパーフォーミュラ／SUPER

牧野任祐選手が臥薪嘗胆の初勝利 Rd.2

オートポリス

外国人ドライバーとの相性がいいと言われるオートポリスでポールポジションを獲得したのは、欧州帰りの岩佐歩夢選手。決勝は「悔しい」2位に終わる。

スーパーフォーミュラで待望の初勝利をあげたのは牧野任祐選手。村岡潔総監督は「この、牧野くんの一勝は本当にうれしい」と喜びを分かち合った。

もスタート練習を繰り返し、クラッチのバイトポイントやアクセル開度の確認に集中していたという。今回の牧野選手は、スタートで前に出られさえすれば、その後は引き離していけるだけの仕上がりだった。

逆に、ポールの岩佐選手は、スタート後の加速が鈍って3番手にダウン。2番手は山本選手が奪った。トップに立った牧野選手は後続との差を広げていく。タイヤ交換のウインドーが開くと、2番手の山本選手が今回も真っ先にピットイン。コースに戻ると自己ベストを連発して、牧野選手との見えない差を削り取っていく。

牧野陣営も、その差を確認しながらスト

JAF全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権の王者を獲得した木村偉織選手がステップアップ。

ラテジーを立てて応戦する。まだタイヤ交換を行っていない後方集団に山本選手が追いつき、牧野選手との差が再び開いた24 周。このタイミングでチームは牧野選手をピットに入れ、山本選手の鼻先でコースに戻すことに成功した。そのアウトラップでは、牧野選手が山本選手の追撃を3コーナーまで抑え、トップの座を譲らなかった。

牧野選手と同時期にピットへ入った岩佐選手は、山本選手の後方でコースに復帰。タイヤの状態は岩佐選手の方がいいが、ストレートスピードが伸びている山本選手を、なかなか攻略することができなかった。

不運と隣り合わせだった牧野選手オートポリスで会心の初勝利！

その間に大きなマージンを稼いだ牧野選手は独走状態で、戦う相手はコースに吹く強い風だけとなった。ときおり風向きが変

これまで海外での参戦実績を重ねてきた「Juju」こと野田樹潤選手がスーパーフォーミュラに初挑戦。

わる中、牧野選手はタイヤを温存しながら集中する。終盤は2番手の岩佐選手と3番手の坪井選手が詰めてきたが、動じなかった牧野選手がトップチェッカーを受けた。

FIA F2参戦中には怪我を負い、帰国後も体調不良による発熱で入院。昨年のモビリティリゾートもてぎ大会では負傷して最終大会を欠場するなど、牧野選手のキャリアはこれまで不運と隣り合わせだった。

幼馴染や後輩たちが次々と優勝していく中で、牧野選手は勝つことができずにいた。ウィニングランの無線では「もうオレ、勝てないんじゃないかと思っていた」と心情を吐露。牧野選手を担当して3年目、自らを"初優勝請負人"と称する杉崎公俊エンジニアも「これまでも、話の端々に不安や自信のなさのようなものが垣間見えることはあった」と語る。しかし、杉崎氏はこの初優勝で牧野選手は変わったとも語る。「予選や決勝のセットアップに対しても好みが変わってきて、懐が深くなりました。やっとスタートラインに立ったところですが、やはり自信がついたと思いますし、プレッシャーをかけることなく確実にポイントを重ねていきたいですね」と展望を語った。

2戦を終えて、各表彰台に上がったドライバーの顔ぶれはすべて異なっている。ポールポジション獲得者も違う顔ぶれだ。スーパーフォーミュラは、序盤戦の段階で、今季も群雄割拠の様相を呈している。

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目指すは国内ラリーの健全な発展と振興、社会への普及新組織「一般社団法人日本ラリー振興協会（JGR）」設立

PHOTO／遠藤樹弥［Tatsuya ENDOU］、大野洋介［Yousuke OHNO］、中島正義［Tadayoshi NAKAJIMA］、山口貴利［Takatoshi YAMAGUCHI］、 JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］　REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

記者発表会で設立の経緯を語る代表理事の田畑邦博氏。

全

日本ラリー選手権第4戦「ラリー丹後」の期間中である5月11日に「一般社団法人日本ラリー振興協会（Japan Or ganization Group of Developing Ral ly）」の設立記者発表が行われた。

新たに設立された「一般社団法人日本ラリー振興協会（略称：JGR）」は、国内ラリー競技の健全な発展と振興、モータースポーツとしてラリーの社会への普及を目指す団体で、発起人として以下の6名がメンバーとして名を連ねている。代表理事は AG.メンバーズスポーツクラブ北海道（AG. MSC北海道）の田畑邦博会長が務め、監事は全日本ラリーで活躍するチームLUCKの代表で、モンテカルロオートスポーツクラブ（MASC）の勝田照夫会長が担当する。

また、JAF加盟団体ジェイアールシーエー代表であるプロフェッショナルドライバーの新井敏弘氏と、NPO法人M.O.S.C.O.の高桑春雄代表、JAF加盟団体で、コンストラクターとしても知られている株式会社キャロッセの長瀬努代表、モータースポーツクラブ.シンフォニー.オブ.京都（SYMPHO NY）の船越潤代表が理事を務める。

記者発表には、代表理事の田畑氏と監事の勝田氏、理事の高桑氏と船越氏が出席し、同協会が「モータースポーツとしてのラ

リーを社会に普及し、健全な発展と振興を図る」ことを目的とし、ラリーの振興および発展を促すため、そしてラリーの安全な運営および運営改善に関する諸活動を行うこと、その他、当法人の目的を達成するために必要な事業を行うことなど、今後予定される活動・事業内容が明らかにされた。

田畑代表理事は、まず4月11日の発足を伝え「発起人は選手やチーム運営、コンストラクター、そしてオーガナイザーとして長年ラリー業界で活動してきたメンバーです。これまで各自の立場で、交わることがありませんでしたが、それぞれ長年培った専門的な知見を活かしながら、進めて参りたいと思っております」と挨拶した。

勝田監事は「長年ラリー活動を進める中で、日本におけるラリー活動がこのままでいいものかどうか、色々と自問自答してきました。今回、発起人メンバーと話をする

JAF加盟クラブMASCの勝田照夫氏が監事を担当。

中で、やはりこれからは、日本のラリー業界が一つになって、横断的な人の流れというものがないと、オーガナイズは難しいと考えております。そして、プロモーターとしての役割といったものもまとめていくことが、今後のラリーの発展に繋がると考え、話が進みました」と、思いを語った。また、同協会では、5月10日付けでJAF モータースポーツ部の村田浩一部長が顧問に就任、6月24日にはJAF加盟団体に登録されたことを新たにリリースしている。

NPO法人M.O.S.C.O.代表の高桑春雄氏が理事に。

SYMPHONY会長の船越潤氏も理事に名を連ねる。

全日本ラリー選手権第5戦は、国道18 号線旧碓氷峠を占用したスペシャルステージ設定で話題となった「モントレー2024」。群馬県安中市を中心に開催され、隣接の甘楽町にはパッセージコントロールを設置。多くのギャラリーが詰めかけた。

愛知県新城市を舞台とした「新城ラリー」を開催してきたMASCは、今季から蒲郡市と岡崎市、豊川市、幸田町をまたぐ「Rally三河湾」を全日本ラリー開幕戦として開催。多くの観客を集めて成功に導いた。

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「ラリー丹後」は、京都府京丹後市周辺で開催される関西を代表する大会として知られている。今季の全日本ラリー第4戦「YUHO RALLY TANGO supported by Nissin Mfg」では、京丹後森林公園スイス村にギャラリーステージが設定された。

TOYOTA GAZOO Racing WRC育成ドライバー四期生募集 2024年からは日本人コ・ドライバーの育成も始まる

PHOTO／TOYOTA GAZOO Racing　REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

日

本人若手ドライバーを発掘し、FIA 世界ラリー選手権（WRC）で活躍できるよう育成するTOYOTA GAZOO Rac ingの「WRCチャレンジプログラム」。

WRCワークスドライバーとして活躍する勝田貴元選手を一期生とするこのプログラムは、現在、二期生の小暮ひかる選手と山本雄紀選手、三期生の後藤正太郎選手と松下拓未選手が、フィンランドを拠点として、欧州で行われるラリー等において実戦

修業を重ねている。そして今年の6月12 日に、WRC育成ドライバー四期生の募集がアナウンスされ、新たにコ・ドライバーも募集することが発表された。

今年のドライバーセレクションは2024

年7月1日から募集を開始し、上限100名に対して10月下旬に富士スピードウェイにて一次選考が行われる予定。コ・ドライバーについては、書類選考を通過した候補者にオンライン面接を実施して、通過者には10月下旬に日本で最終選考が行われる。

最終選考で選ばれたドライバーとコ・ドライバーは2025年1月から育成プログラムが始まる。TGR-WRTの講師陣により、運転技術やペースノート作りのほか、フィジカル＆メンタルトレーニングが提供され、 Rally4車両でのラリー参戦も予定する。現地生活や現地での勉学サポートも用意されており、濃密なトレーニングを集中して得られる環境が整備されるという。

詳細については、TOYOTA GAZOO Ra cingのウェブサイトを参照してほしい。

2024 TGR WRCチャレンジプログラム応募・選考日程

-- 応募期間：7月1日（月）13時～8月16日（金）17時 ※上限到達時点で終了

-- ドライバー一次選考：10月22日～24日の1日、二次選考：10月25日 -- コ・ドライバー一次選考（書類）：8月下旬予定、二次選考（オンライン）：9月予定

スーパーGTとコラボして、レースの世界を知る・学ぶ日産・自動車大学校の施設視察会にJAF地方本部も協力 3

PHOTO／遠藤樹弥［Tatsuya

ENDOU］　REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

スーパーGTシリーズでは、KONDO

Racing Teamを運営するエムケイカンパニーにより、横浜ゴムとGTアソシエイション、スポーツランドSUGOや富士スピードウェイ、岡山国際サーキット、ホンダモビリティランド、オートポリスら各サーキット運営会社の協力を得て、日産･自動車大学校の学生を対象とした施設視察会が行われている。

視察会には、日産栃木自動車大学校と日産横浜自動車大学校、日産愛知自動車大学校、日産京都自動車大学校、日産愛媛自動車大学校の在校生から参加者が選抜されており、スーパーGTシリーズにおいてレースウィーク始めに実施されている。

横浜ゴムのタイヤガレージでのタイヤ組み換え作業などの視察に始まり、サーキットの管制室や計時室、ポディウム、放送席、メディアセンター、車検場、メディカルセンターなどの視察に加え、レース運営

方法に関する座学、セーフティカーを絡めたストレートでの記念撮影や、実際のレーシングコースの同乗走行体験など、かなり盛りだくさんの内容となっている。そして今年は、スーパー GT開催エリアのJAF地方本部の協力による、JAFのモータースポーツ統轄業務の解説や自動車販売店との関わり等に関する座学講習も視察会のプログラムに追加されている。

写真は富士スピードウェイで開催されたスーパー GT第2戦で実施された施設視察会の様子。レースコントロールのすべてを司る富士スピードウェイの管制室は、競技役員の上層部そして、限られた関係者しか立ち入れない、いわばレースの聖域だ。

モータースポーツの世界は自動車業界の中でも特殊な知識やノウハウが必要とされる。その根幹となるビッグレースの運営方法やサーキット施設の詳細を間近で視察できるこれらの機会は、関係者から見てもかなり貴重であり、とても有意義なものだ。

この取り組みが今後も継続され、参加者から将来のモータスポーツ業界を支える人材が輩出されてくることに期待したい。

スーパーGT第2戦富士大会ではJAF静岡支部、第3戦鈴鹿大会ではJAF愛知支部が講義を担当。講習内容は、ロードサービス以外のJAFの業務を知り、モータースポーツに興味を持ってもらうことを目的としていた。

レース全体を見回したアナウンスをする必要がある場内実況アナウンサーの仕事場も視察した。

入賞者しか上がれないポディウム。サーキットオリジナルのトロフィーを持ち記念撮影が行われた。

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「TIGP台北国際ジムカーナ・プライズ」が4年ぶりに開催 16のASNチームが参加し、新たな日本選手団3名が挑戦 4

PHOTO／TIGP/CMSA（Taipei International Gymkhana Prize/Chinese Taipei Motor Sports Association）　 REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

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今大会には16の国と地域の ASNから48名のドライバーが参加し、男子ソロと女子ソロ、男子ダブル、混合ダブルの4部門で争われた。トヨタのカローラアルティスを使ったノーマル車のワンメイクジムカーナだが、連続するタイトターンの処理と、ダブルでの二台が連なって走行する方式には慣れが必要で、多くの選手がその対応に手を焼いたという。

が主催する「台北国際ジムカーナ・プライズ（TIGP）」が4年ぶりに復活した。

2019年に大陸横断型のジムカーナとして始まったこの大会は、CTMSの代表を務めるクォン・ウィン・イェン博士によれば「世界最高のジムカーナドライバーが競い合うグラスルーツ競技の世界的な象徴となり得るプラットフォームを提供し、誰もが参加できる、安全で楽しいこの競技への幅広い参加を促す」ことが目的だという。

日本代表は、これまでアジアでも絶大な人気を誇る西原正樹選手と山野哲也選手らが務めたが、このたび新たに川北忠選手と西野洋平選手、伊藤なつき選手が日本選手団として大会に臨んでいる。大会終了後には「アジア・パシフィックジムカーナワーキンググループ」と題した、ジムカーナの将来に向けた意見交換会議も行われた。

HFDPの加藤大翔選手がフランスF4選手権で初優勝！イタリアF4選手権では山越陽悠選手が席巻中!!

PHOTO／FFSA ACADEMY、ACI　REPORT／JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］フランスF4選手権に参戦している加

イタリアF4選手権・山越陽悠選手

山越選手は全日本カートFS-125部門から OK部門へのステップアップを経て、2023 年はフランスF4選手権を戦い、今季はイタリアF4選手権にシリーズ参戦中。

フランスF4選手権・加藤大翔選手

加藤選手は全日本カートFS-125部門でシリーズ2位を獲得し、OK部門にステップアップ。2023年にはホンダ・レーシングスクール鈴鹿を首席で卒業している。

藤大翔選手は、Hondaフォーミュラ・ドリーム・プロジェクト（HFDP）の育成ドライバーとして、フランスのFFSAアカデミーとの協業で実戦修業を重ねている。そんな加藤選手が5月に開催された第 2戦レース3で初勝利を挙げ、シリーズ首位に立つことになった。

また、同じ日本人ドライバーとしてイタリアF4選手権には山越陽悠選手が参戦しており、5月末に開催された第2大会ではレース1とレース2で2戦連続ポール・トゥ・ウィンを達成。レース3でもポールを獲得している。このイタリアF4には中村紀庵ベルタ選手も参戦しており、中村選手はF4 UAEでも好成績を残している。

今季の欧州ジュニア・フォーミュラでは日本勢が世界から注目を浴びている。角田裕毅選手を筆頭に、海外で孤軍奮闘する彼らがさらに飛躍することを祈るばかりだ。

2023年度　事業報告ならびに収支報告（2023年4月1日より2024年3月31日まで）

2023年5月、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が5 類感染症に移行したことにより、3年余り続いた国のコロナ対策が大きな節目を迎えた状況下において、主要統計としての競技会公認件数及びライセンス発給件数は、前年と比較していずれも僅かに減少した。

しかしながら、競技開催や振興施策における新たな取り組みとしては、東京の公道を利用した初めてのＦＩＡ世界選手権競技会開催や、「仮想・電子自動車競技」、いわゆるｅモ

（1）競技会の公認

①　合計784件*の公認競技会が開催された。うち国際格式は18件*であった。

②　入門者向け競技「オートテスト」を93回*開催し、のべ4,293名*が参加した。

【競技会公認件数*】

（2）選手権競技会の認定

全日本選手権および地方選手権競技会として、303件* の公認競技会を認定した。

【選手権競技会等認定件数*】種　別内　訳件　数

ータースポーツを初めて統轄団体として公認したり、あるいはスポーツ庁が進めるビジネスモデルとのコラボレーション等、さまざまな新しい方策に取り組むことができた1年であった。

詳細は以下の通り。

注）以下のデータのうち、*印は2023年1月～12月までの1 年間の実績である。

（4）モータースポーツライセンスの発給

四輪各種ライセンス66,688件*、カート各種ライセンス4,874件*を発給した。

【ライセンス発給件数　四輪*】

【ライセンス発給件数　カート*】

地方選手権ＦＩＡ－Ｆ４ 7 ＦｏｒｍｕｌａＢｅａｔ 12 スーパーＦＪ 25 フォーミュラリージョナル 6 ツーリングカー 12 ラリー全日本ラリー選手権 8 地方ラリー選手権 29 ジムカーナ全日本ジムカーナ選手権 8 地方ジムカーナ選手権 61 ダートトライアル

全日本ダートトライアル選手権 8

地方ダートトライアル選手権 57 サーキットトライアル地方サーキットトライアル選手権 13

カート

全日本カート選手権 9

地方カート選手権 15 ジュニアカート選手権 20

合　計 303

※レースおよびカートについては、大会数を件数として記載しています。

（3）車両公認

国内車両公認申請31件*を承認した。

（5）登録クラブの活性化への寄与

①　合計934件*のＪＡＦ登録クラブ・団体の登録を行った。

②　全国8地域のＪＡＦ登録クラブ地域協議会との連絡会議を、4月、7月、11月に開催した。

【ＪＡＦ登録クラブ・団体の登録件数*】

分　類

四輪

特別団体

（8）新型コロナウイルス感染症対策　新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が5月8日より5類感染症に移行した事により、基本的な感染対策の方針を、それまでのＪＡＦからの指針に基づくものから、参加者個人・オーガナイザー・クラブ・団体・関係者の状況に応じた自主的な判断と取組を基本とすることへと転換した。

特別団体

加盟団体

（6）各種委員会・専門部会の開催

モータースポーツ委員会、専門部会および各部会に属する作業部会を合計99回開催した。

【委員会開催件数*】

※全日本選手権審査委員グループはレース、ラリー、ジムカーナ／ダートトライアル、全日本／ジュニアカート、ラリーオブザーバーの5カテゴリー合計。

（7）競技会審査委員の派遣

全日本選手権競技会に対し、44競技会に審査委員を派遣した。

【競技会審査委員の派遣*】

※派遣競技会数で記載しています。

（9）オートテストの促進　モータースポーツ入門者向け競技「オートテスト」は、競技会が93回（前年同期112回）開催され、参加者数は 4,293名（同3,085名）であった。

（10）Ｄ１グランプリシリーズへのＪＡＦカップ付与／新たに「日本ドリフト選手権規定」を制定　11月に開催された公認ドリフト競技「Ｄ１グランプリシリーズ第１０戦」（東京都江東区）に、初めて「ＪＡＦカップ」のタイトルを付与した。また同競技の更なる振興を図る目的から「日本ドリフト選手権規定」を制定し、2024 年の同シリーズを初めて「選手権」として認定した。

（11）日本で4つのＦＩＡ世界選手権競技会を開催　2024年3月30日にＦＩＡフォーミュラＥ世界選手権が、東京ビッグサイト・有明エリアで一般道路や駐車場（東京ビッグサイト敷地内）を利用した特設サーキットにおいて日本で初めて開催され、2023年に開催されたＷＥＣ（9月・富士スピードウェイ）、Ｆ１（9月・鈴鹿サーキット）、ＷＲＣ（11月・愛知／岐阜）と合わせて、年度としては4つのＦＩＡ世界選手権競技会を開催した。

（12）「第２２回ＪＡＦ鈴鹿グランプリ」の開催　「ＪＡＦグランプリ」のタイトルが全日本スーパーフォーミュラ選手権の最終戦にかかり、10月27～29日に鈴鹿サーキットで「第２２回ＪＡＦ鈴鹿グランプリ」として開催された。本大会の大会名誉会長には坂口正芳ＪＡＦ会長が就任した。

（13）環境対応車両によるモータースポーツ競技の普及促進　2022年に新設したカーボンニュートラル分科会における、2030年二酸化炭素排出量半減、2050年カーボンニュートラル状態を目標とした環境対応ロードマップの公表への準備対応として、主要競技会参加車両へのローカーボンフューエル供給および需要に関する各部会の意見とりまとめや、全日本選手権などの主要競技会における二酸化炭素排出量の測定（算定）にかかる調査を実施した。

（14）ＪＡＦが公認する唯一のｅモータースポーツ競技会を初めて開催

2022年8月に実施した「国内ｅモータースポーツリーグ開催に係るパートナー企業の公募」を経て、2023年 12月、一般社団法人日本ｅモータースポーツ機構（Ｊａｐａｎｅ－ＭｏｔｏｒｓｐｏｒｔＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ＝略称ＪｅＭＯ）により、初めて、そして唯一のＪＡＦ公認のｅモータースポーツ国内リーグが立ち上がった。12月16日にはリーグとして目指すコンセプトを披露

するイベントが、事業共創パートナー企業、参戦チーム、後援団体・企業、メディア等の関係者向けに実施され、事業プレゼンテーションを始め、ｅモータースポーツのショーケースとして、リアルとバーチャルのドライバーを融合させてのエキシビションレースも行われた。

（15）モータースポーツにおける安全性向上への取り組み

ＦＩＡ開発基金の助成を活用し、全日本ラリー選手権第3戦において、オフィシャルおよび選手を対象とした救急救出訓練を開催し、約120名が参加した。また全日本カート選手権SUGO大会においては、カート競技における事故発生時の応急処置や救助技術に関する講習会を開催し、約20名が参加した。

ＦＩＡ世界ラリー選手権（ＷＲＣ）ラリージャパン会場では、ハイブリッド車両における救助技術や車両の取り扱いならびに応急処置に関する講習会を実施し約100 名が参加、2024年2月のＪＡＦモータースポーツジャパン in お台場２０２４会場では、約1か月後に開催を控えたＦＩＡフォーミュラＥ世界選手権東京大会のボランティアオフィシャルを対象に、日本初の本格的な公道レースに備えて映像を利用しながら講習会を開催した。

（16）「ＦＩＡハラスメント防止および差別禁止の方針」日本語訳の公開　日本のASN（モータースポーツ統轄団体）としてＦＩＡ（国際自動車連盟）のハラスメント防止および差別禁止の方針を尊重し、モータースポーツに関わるすべての従事者と関係者に対して、公正で尊重される環境を提供することを目指して日本語訳を公開した。

（17）ウィメン・イン・モータースポーツ活動　9月に開催されたＦＩＡ世界耐久選手権（ＷＥＣ）競技会場（静岡県・富士スピードウェイ）において、同選手権に参加する女性ドライバーチームメンバーと、日本の女性レーシングドライバーらによる交流イベント「Ｍｅｅｔａｎｄ　Ｇｒｅｅｔ」が開かれ、フィジカル面、メンタル面を含めた現役ドライバーならではの活発な意見交換が成された。

（18）ドライバー・オブ・ザ・イヤー２０２３の実施　モータースポーツの認知向上を目的として、その年最も輝いたモータースポーツ競技運転者を決定するドライバー・オブ・ザ・イヤー２０２３を実施した。ファン及びマスコミの投票により、山野哲也選手が3代目の受賞者に選出された。

（19）スポーツ庁・オープンイノベーション推進プログラムに参画

7月、スポーツ庁が推進するスポーツ産業における新たなアイデアと技術の発展を促進することを目的とした、オープンイノベーション推進プログラムのコラボレーションパートナーとして、ＪＡＦモータースポーツがエントリーされた。オープンイノベーションは、スポーツ領域に限らない、最先端のテクノロジーやサービス・プロダクトと、スポーツ協会/団体が持つ課題やアセット

を掛け合わせることで新たなビジネスを創出し、スポーツ産業の拡張を目指している。

（20）大規模イベント「ＪＡＦモータースポーツジャパン in お台場２０２４」の主催

ＪＡＦ主催によるモータースポーツ振興の大規模イベント「ＪＡＦモータースポーツジャパン in お台場２０２４」を、2024年2月24～25日に東京都内で開催した。全日本ジムカーナ選手権出場選手やＤ１グランプリ出場選手のデモンストレーション走行、競技車両展示などのイベントをはじめ、JAFブースでは元Ｆ１ドライバーやジャーナリストのトークショー、写真展などさまざまなコンテンツを実施した。来場者は2日間でのべ 52,000人に及んだ。

（21）ＪＡＦモータースポーツ表彰式の開催

2023年に国内トップカテゴリーで優秀な成績を収めた選手およびチーム等の栄誉を称え、11月24日に「ＪＡＦモータースポーツ表彰式」を東京都内のホテルで開催し、各カテゴリーのチャンピオンおよび上位入賞者等 271名を招待した。プレゼンターとして、室伏広治スポーツ庁長官が登壇した。

（22）ＪＡＦ創立６０周年記念ヘルメットの製作　2023年に日本国内で開催されたＦ１、ＷＥＣ、ＷＲＣの3つのＦＩＡ世界選手権競技会に出場した、各選手の直筆サイン入りヘルメットを製作し、ＪＡＦ創立６０周年記念として各種イベント等で展示した。

（23）収支報告

2023年度におけるモータースポーツ業務に直接係わる収入は約3.89億円（事業収入(ライセンス所有者の会費を除く)：クラブ・団体登録料、ライセンス発給料、競技会組織許可料、車両公認料等）、支出は約8.32億円（事業費：委員への謝金・出張費、選手権管理用器具の購入・管理費、ＪＡＦスポーツ誌製作費、WEB製作費等）であり、収支差額約4.43億円の赤字となった。

（24）罰金等の金額について

公認競技会で納められた罰金および没収された抗議料または控訴料の2023年度末の残高は以下のとおりである。

なお、罰金および没収された抗議料または控訴料は、国内競技規則11-8（罰金収入の措置）に従ったＪＡＦの特別基金に繰り入れ、モータースポーツの振興および福祉目的のために使用している。2023年度はＦＩＡの基金助成を受けた安全講習会を4回開催し、その費用の一部として支出した。

2023年度末罰金残高 7,099,628円＜内訳＞ 2022年度罰金等残高 7,275,270円 2023年度罰金等総額 3,206,804円 2023年度の措置等（支出）総額 3,382,446円

INFORMATION from JAF

モータースポーツ公示・JAFからのお知らせ（WEB）一覧（2024年3月23日～2024年6月27日）

公示

日付公示No. タイトル

2024年4月1日 [2024-WEB027]

2024年JAF国内競技車両規則の一部改正について 2024年4月1日 [2024-WEB028] 国内スポーツカレンダー登録規定の一部改正について 2024年4月5日 [2024-WEB029]

2024年4月11日 [2024-WEB030]

2025年JAFカップオールジャパンサーキットトライアル規定

2024年JAFモータースポーツ賞典規定の制定について 2024年4月11日 [2024-WEB031] ラリー競技におけるスペシャルステージ等の一般交通を遮断するコースの安全対策の徹底についてのお願い

2024年4月12日 [2024-WEB032]

2024年4月15日 [2024-WEB033]

2024年4月15日 [2024-WEB034]

2024年4月17日 [2024-WEB035]

2024年地方レース選手権カレンダー【4月現在】

2024年JAF地方カート選手権新潟シリーズ第3戦及び第4戦の開催日程の変更について

2024年JAFジュニアカート選手権SUGOシリーズ第2戦から第6戦の開催日程の変更について

2024年JAF地方ラリー選手権競技会の開催名称の変更について

2024年4月22日 [2024-WEB036] スクーデリア・フェラーリ・ドライバー・アカデミー（FDA）アジア太平洋・オセアニア選抜プログラムのご案内

2024年4月26日 [2024-WEB037] 2024年全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権もてぎ大会延期について

2024年4月30日 [2024-WEB038]

2024年日本ダートトライアル選手権の競技会名称変更について 2024年5月1日 [2024-WEB039]

2024年JAF全日本/ジュニアカート選手権開催日程の変更について

2024年5月1日 [2024-WEB040] 2024年JAF地方ラリー選手権開催取り下げについて 2024年5月16日 [2024-WEB041] 2025年日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権規定の制定 2024年5月16日 [2024-WEB042] 2024年全日本/ジュニアカート選手権統一規則「ヒート」についての解釈 2024年5月16日 [2024-WEB043] 2025年日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権規定の誤記訂正について 2024年5月17日 [2024-WEB044] 2025年JAFカップオールジャパンジムカーナ/ダートトライアル規定の制定 2024年5月17日 [2024-WEB045] 登録車両・ロールケージ公認申請一覧 2024年5月20日 [2024-WEB046] 2024年日本ジムカーナ選手権の共催オーガナイザー追加について 2024年5月20日 [2024-WEB047] 2024年地方レース選手権カレンダー追加について 2024年5月28日 [2024-WEB048] 全日本カート選手権EV部門における変更について 2024年5月28日 [2024-WEB049] スピード競技開催規定の改正およびスピード競技開催規定細則：ドリフトテスト開催要項の制定について 2024年5月31日 [2024-WEB050] 2025年日本ジムカーナ/ダートトライアル選手権規定の訂正について 2024年6月7日 [2024-WEB051] JAF認定eモータースポーツイベント開催ガイドラインの改定について 2024年6月10日 [2024-WEB052] モータースポーツ審査委員会裁定について（2024年4月21日開催競技会） 2024年6月17日 [2024-WEB053] ラリー競技におけるスペシャルステージ等での火災等の安全対策の徹底について 2024年6月24日 [2024-WEB054] ドリフトテストオーガナイザーガイドラインについて 2024年6月25日 [2024-WEB055]

2025年国際競技カレンダー申請締切日の特別措置について 2024年6月25日 [2024-WEB056]

2024年6月26日 [2024-WEB057]

2024年6月26日 [2024-WEB058]

2024年全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権もてぎ大会日程について

2024年モータースポーツ賞典規定の訂正とお詫び

2024年日本ジムカーナ選手権の開催場所変更について 2024年6月27日 [2024-WEB059] FIA Motorsport Games 2024の応募について JAFからのお知らせ日付タイトル

2024年4月1日モータースポーツ公示・JAFからのお知らせ一覧（2024年3月1日～3月31日）

2024年4月12日 2024 Taipei International Gymkhana Prizeの開催について

2024年4月15日モーターファンフェスタ2024にて竹岡圭氏による日本ドリフト選手権PRトークショーを開催！ 2024年5月1日モータースポーツ公示・JAFからのお知らせ一覧（2024年4月1日～4月30日） 2024年5月1日ライセンス更新はがきの利用期限の誤りについて

2024年5月10日ライセンス更新はがきの再発送について

2024年5月15日自動車技術会フォーラム開催について

2024年5月31日ドリフトテストin那須　開催決定！ 2024年6月3日モータースポーツ公示・JAFからのお知らせ一覧（2024年5月1日～5月31日） ※上記公示・お知らせ（WEB）一覧の詳細は、JAFモータースポーツサイト（https://motorsports.jaf.or.jp/）内の「＞公示・JAFからのお知らせ」で閲覧することができます。

2024年JAFモータースポーツ表彰式のご案内【日時】2024年11月29日（金）【場所】グランドニッコー東京台場〒135-8701 東京都港区台場2-6-1 【ご招待者】

1. JAFモータースポーツ名誉委員

2. JAFモータースポーツ特別賞受賞者

3.ドライバー・オブ・ザ・イヤー2024受賞者ー2024年JAFモータースポーツ賞典規定に基づき授与ー

4. FIA-F4選手権　1位～6位ドライバー・チームチャンピオン

5. FORMULA REGIONAL選手権 1位～6位ドライバー・チームチャンピオン

6. JAFカップオールジャパンジムカーナ　チャンピオン

7. JAFカップオールジャパンダートトライアル　チャンピオン

8. 全日本ジムカーナ選手権　1位～6位ドライバー

9. 全日本ダートトライアル選手権　1位～6位ドライバー 10. 日本ドリフト選手権単走1位ドライバー・追走1位ドライバー・総合1位～6位ドライバー 11. 全日本ラリー選手権　1位～6位ドライバーおよびコ・ドライバー 12. 全日本カート選手権　1位～6位ドライバー 13. 全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権　 1位～6位ドライバー・チームチャンピオン

14. FIAインターナショナルシリーズスーパーGT GT300

1位～3位ドライバー・チームチャンピオン

15. FIAインターナショナルシリーズスーパーGT GT500

1位～3位ドライバー・チームチャンピオン

16. 全日本スーパーフォーミュラ選手権　 1位～6位ドライバー・チームチャンピオン・メカニック

※日程により当表彰式以外での授与となる場合がございます。

※JAFから招待状をお送りした方のみご入場いただけます。上記は変更となる場合もございます。 ※詳細はJAFモータースポーツサイト「2024年JAFモータースポーツ表彰式」にてご確認ください。

だ運転免許を取れない年齢から本物のレースに触れられる、才能のゆりかご。もっとも手軽にローコストで楽しめる、モータースポーツの入り口。走りの面でもエンジニアリングの面でも探求するほど深みが見えてくる、高度なコンペティションの世界……。このようにレーシングカートはさまざまな顔を持っている。日本カート選手権は、そんなカートレースの頂点に位置するものだ。

この日本カート選手権は、日本一のカートドライバーの座を競い合う全日本カート選手権（OK部門／FS-125部門／FP-3部門／EV部門）、国内各エリアで最強ドライバーを選び出す地方カート選手権（FS-125 部門／FP-3部門）、ジュニア世代のナンバーワンを決めるジュニアカート選手権（ジュニア部門／ジュニアカデット部門）という3 つの選手権を制定している。

地元のアマチュアドライバーやモータースポーツ初心者が主な参加者となるローカルレースが、基本的にひとつのサーキットでシリーズ戦を行うものであるのに対して、日本カート選手権の3つの選手権では、全国各地のサーキットを転戦しながらチャンピオン争いが繰り広げられる。

そんな日本カート選手権では今季、それぞれの選手権に大きな変更が加えられた。

ある部門ではレースフォーマットが一変し、ある部門では新たなワンメイクエンジンが採用され、ある部門ではシリーズの基本ス

選手権規定がアップデート！カートの“イマ”を読み解く

日本カート選手権 Review

PHOTO／今村壮希［Souki IMAMURA］、長谷川拓司［Takuji HASEGAWA］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］ REPORT／水谷一夫［Kazuo MIZUTANI］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

タイルがガラリと変わり……。そうしてスタートした2024シリーズは、いずれの部門でも活気のあるレースが繰り広げられてカテゴリーの再編、レースフォーマットの大幅変更と、 2024年の日本カート選手権は大きなアップデートを受けて幕を開けた。その結果、各地の大会は活況を呈し、熱い戦いが繰り広げられている。重大な転換点ともいえそうな今シーズンのそれぞれの選手権が、どう変わったのか最新事情を改めて紹介していこう。 2024

いる。そんな日本カート選手権の“ニュースタイル”を、各部門の2024シリーズ開幕戦の様子を元に紐解いていこう。

特集　カート／KART

全日本カート選手権 OK部門

部門はFIA世界カート選手権などでもレースが実施されている、国際カテゴリーの最高峰。

水冷125ccリードバルブ吸気のエンジンは、公認を受けたものの中から各自が選ぶことができる“マルチメイク”規定で、チューニングも可能な、まさにスプリントカートレースの頂点だ。

そのOK部門は今季、大きな変貌を遂げた。変化の根幹は、AUTOBACS GPR KA RTING SERIES（通称GPR）のOKシリーズに全日本選手権のタイトルがかけられたことにある。2023年にスタートしたGPR は、OKを含む4つのクラスで日本各地のサーキットを転戦する、上級ドライバー向けのシリーズ戦だ。

この変更に伴い、レースフォーマットはほぼGPRの規定に沿った形に。1大会の流れは、公式練習→タイムトライアル→スーパーポール→第1レース決勝ヒート→第２レース決勝ヒートというもの。2023シリーズと比較すると、1大会2レース制は変わっていないが、予選ヒートとスーパーヒートがなくなり、1大会のセッション数はスーパーポールを含めて8から5に減少した。また、予選／スーパーヒートがなくなったことで、その合計ポイント順（最大10位まで）に与えられていたシリーズポイントもなくなっている。

全日本として目新しいのはスーパーポールだ。これは出走台数が20台を超え、タイムトライアルがドライタイヤ装着の条件下で実施された場合に行われるもの。タイムトライアルの上位8名（タイムトライアル

が2グループで行われた場合は各グループの上位4名ずつ）が、単独走行で2周のタイムアタックを行い、その結果によって第1 レース決勝ヒートのスターティンググリッドのポールポジションから8番手までが決まる。なおスーパーポールで各車が装着するのは、このセッション専用に1セットずつ支給される新品のドライタイヤだ。

また第2レース決勝ヒートのスターティンググリッドの決定方法も刷新され、第1 レース決勝ヒートのベストタイム順で決まることになった。これにより第1レース決勝ヒートを走るドライバーたちは、レースのポジション争いが落ち着いても、第2レース決勝ヒートに向けてスピードを緩めることが難しくなった。

その一方で、2023シリーズではタイムトライアル〜第1レース決勝ヒートと、第2 レースの予選ヒート〜決勝ヒートで、それぞれ1セットの新品タイヤを使うことがで

きたのだが、2024シリーズでは1大会（公式練習を除く）を1セットの新品タイヤで戦うことになった。ゆえにタイヤマネジメントの重要性も非常に高まっている。

新シリーズでは全戦のプロモーションを GPRが担い、すべての大会を通じてレース全体を運営。公式セッションはレースウィーク最終日の日曜日のみだが、金曜日から GPR公式のタイミングシステムが稼働して各者のタイムを公開。パドックにはゲストとレース参加者の休憩場所になる大きなホスピタリティテントが設けられている。表彰台のバックボードは四輪レースのビッグイベントさながらのデジタルサイネージが設置され、これはセッション中には大型タイミングモニターとして機能している。

各大会にはシリーズを通じて同一のレースディレクターとテクニカルディレクターがGPRから派遣され、レースの判定や車両検査基準などの平準化が図られる。これ

競技の格式国内格式参加資格国際E、国際F、国内A（要実績）　※1 出場できるシリーズの重複可年齢当該年度14歳以上

シャシー CIK-FIA公認またはJAF公認を取得している製造者によって製造されたもの 1台

エンジン「JAF国内カート競技車両規則」および当該年の全日本選手権OK部門適用車両規定に合致した CIK-FIAまたはJAF公認エンジン

2基

タイヤ住友ゴム工業株式会社＜ドライ＞DHM CIK（PRIME）＜ウェット＞KT14 W15 CIK 1セット／1大会

競技の方式公式練習→タイムトライアル（予選）→スーパーポール→第1レース決勝ヒート→第2レース決勝ヒート　※2

レース数 1大会2レース制（年間5大会／10戦）

最低重量 150kg

※1　①当該年の前年の全日本選手権のOK部門に出場。②過去の全日本選手権Super KF部門、KF1部門あるいはKF部門で、年間総合順位が10位以内。③当該年の前年の全日本選手権FS-125 部門で、年間総合順位が 10 位以内、または前年の全日本選手権 FP-3 部門で、年間総合順位が 3 位以内。④JAF によって特に認められた者（海外での実績等）。

※2　第2レース決勝ヒートのグリッドポジションは第1レース決勝ヒート中のベストタイム順。

パドックでひと際目を引く大きなデジタルサイネージは、国内最高峰のカートレースにふさわしい華やかさをサーキットにもたらしている。

表彰式で上位3名に授与されるトロフィーは、GPR代表・松浦佑亮氏のこだわりで、シリーズ10戦すべてで異なるデザインになっている。

「ゲストがサーキットで快適に過ごせるように」と設けられたホスピタリティテント。決勝前日にはドライバーズブリーフィングの会場にも使われる。

もてぎで大会ではベテランとルーキーがそれぞれに輝きを放ち、熱い新旧対決にサーキットが沸いた。決勝中には、最年少の酒井龍太郎選手（手前）と最年長の三村壮太郎選手（奥）が互いの意地を見せながらポジション争いを繰り広げた。

マシンの面で目新しいのは、国際規定に準じて採用されたCIK-FIA公認マフラーだろう。チャンバーの先端から上に向かって湾曲したパイプが設けられ、そこから消音装置へとつながっていく形となった。

は参加者やエントラントのシリーズに対する裁定の信頼感を向上させるものと言えるだろう。ちなみに2024年のレースディレクターは、カート出身でプロドライバーの塚越広大氏が務めている。

これらの改変を受けて、全5大会／10 戦の2024シリーズがスタートした。すると、レースの光景も大きな様変わりを見せるように。4月20〜21日に栃木県茂木町のモビリティリゾートもてぎ北ショートコースで行われた2024シリーズ最初の大会には、大量31台が出走、パドックは活気とにぎわいに満ちていた。その大きな特色は新鋭の多さで、実に21名が全日本OK 部門初参戦のドライバーだった。

この大会でスーパーポールのトップタイムを叩き出し、決勝でも開幕2連勝を飾ったのは2018年OK部門デビューの23歳、

皆木駿輔選手だった。また、最年長33歳の三村壮太郎選手もスーパーポール3番手と速さを見せ、ベテラン勢の元気の良さが目立つ大会ともなった。

一方で、ルーキーたちも鮮烈なスピードを披露。ふたつの決勝で皆木選手と接戦を繰り広げて勝利にあと一歩と迫ったのは、最年少13歳の酒井龍太郎選手だった。

続いて6月8〜9日、岐阜県瑞浪市のフェスティカサーキット瑞浪での第２大会では、出走29台の中、スポット参戦のプロドライバー佐藤蓮選手が第3戦を快勝、そして今季デビューの酒井涼選手が第4戦で初優勝を飾っている。

各世代がそれぞれに実力を発揮し、バラエティ豊かな顔ぶれが輝きを放っている新生・全日本OK部門。シリーズは最終戦まで先の読めない熱い戦いが繰り広げられそうだ。

重い責任に応えて、より良いレースを 2023年はGPR初年度で手探りの部分もあったんですが、参加者の方々は我々が提案するものをほぼ受け入れてくださったのかな、と感じています。2024年はOKなど3つの部門が日本選手権になって、我々としてはより大きな責任を感じています。今までやってきたスタイルを維持しつつ、細部を調整して、さらにいいレースをつくっていきたいと思っています。

GPR代表　松浦佑亮氏

全日本カート選手権

部門と同じ水冷125ccリードバルブ吸気ながら、ワンメイク無改造のエンジンを使用するFS125クラス。2023年はFS-125CIK部門と FS-125JAF部門の、エンジンパワーに差を設けたふたつの部門で全日本選手権が行われていた。今季はそれが改編され、2022 年までと同様にFS-125部門としてひとつの選手権が行われることになった。

シリーズ戦はOK部門とは別建てのスケジュールが組まれており、1大会2レース制にて全3大会／6戦が実施される。なお 2022年まで同部門で実施されていた東西 2地域制は今シーズンも採られていない。

2024シリーズの開催コースは千葉県市原市の新東京サーキット、宮城県村田町のスポーツランドSUGO西コース、岡山県和

方カート選手権は、日本全国を北海道地方／東北地方／関東地方／中部地方／近畿地方／中国地方／四国地方／九州地方と8つの地域に区分して、各地域でひとつまたは複数のサーキットでシリーズを構成する選手権（複数のサーキットでシリーズを行う場合はいくつかの地域にまたがることも可能）。

言わば、各地の最強ドライバーの座を競い合うシリーズ戦と位置づけられている。

2024年は3つのサーキットでそれぞれ

気町の中山カートウェイ。今季の日本カート選手権でもっとも東に位置するSUGO西ともっとも西に位置する中山を含む、非常に広い範囲を転戦するシリーズだ。ポイントランキング集計の規定は2023年と同じで有効50％。つまり、より大きな3戦分のポイントの合計で順位が決まる。

レースフォーマットは、2023年のFS125CIK部門で行われていたスーパーヒートがなくなり、公式練習→タイムトライアル→予選ヒート1→決勝ヒート1→予選ヒート2→決勝ヒート2という形になった。各戦に予選ヒートがあり、そこにシリーズポイントが与えられるのは、OK部門と異なるところだ。

5月18〜19日に開催された今季開幕の新東京大会には、2023年のFS-125CIK部のシリーズ戦が組まれ、栃木県茂木町のツインリンクもてぎ北ショートコースで全6 戦の「もてぎシリーズ」が、新潟県胎内市のスピードパーク新潟で全4戦の「新潟シリーズ」が、三重県鈴鹿市の鈴鹿サーキット南コースで全5戦の「鈴鹿シリーズ」が繰り広げられている。開催されるレースは、もてぎシリーズと鈴鹿シリーズがFS-125部門、新潟シリーズがFP-3部門だ。

近年の地方選手権は、以前の「全日本への参戦を目指すドライバーたちのステップ

競技の格式国内格式参加資格国内A以上、国際F 他部門への重複出場可年齢当該年度14歳以上シャシー CIK-FIA公認またはJAF公認を取得している製造者によって製造されたもの 1台エンジン「JAF国内カート競技車両規則」および当該年の全日本選手権FS-125部門適用車両規定に合致したJAF登録エンジンで、JAFが指定したIAME PARILLA X30エンジン 1基タイヤ住友ゴム工業株式会社＜ドライ＞SL6 ＜ウェット＞SLW2 1セット／1戦競技の方式公式練習→タイムトライアル→予選ヒート1→決勝ヒート1→予選ヒート 2→決勝ヒート2 レース数 1大会2レース制（年間3大会／6戦）最低重量 155kg

門／FS-125JAF部門のどの大会よりも多い25台がエントリーして、サーキットは終日にぎやかな歓声に包まれた。

それに続く6月15〜16日のSUGO西大会では、OK部門にも参戦中の酒井龍太郎選手が第3戦と第4戦を連勝。開幕戦から土つかずの4戦連続ポール・トゥ・ウィンを達成して、何と早くもチャンピオンを確定させている。残る中山大会（第5戦／第6 戦）は9月21〜22日の開催だ。

冷100ccピストンバルブ吸気のヤマハKT 100SECエンジンをワンメイク無改造で使用するFP-3部門は、

パワーの面でも予算の面でも、全日本カート選手権の中でもっとも手軽に参加できるものだ。

地方選手権としてこの部門が始まった当初は、当該年18歳以上のドライバーを対象としたホビー色の濃いレースだった。それが現在は出場年齢の下限が引き下げられて、ジュニアドライバーらが全日本デビューの場として参戦してくるステップアップカテゴリーとしての色合いが強まり、それにつれてプロドライバーを目指す選手の姿も年々増えている。

その一方で、ヤマハKT100SECが日本各地のローカルレースで長年にわたって多数のドライバーに愛用されているエンジンということもあって、大会ごとに地元のドボード」という色合いから変わってきており、腕磨きのために多くのレースをこなしたいというドライバーの参加が増加している。特にもてぎシリーズと鈴鹿シリーズでは現役の全日本ドライバーの姿が多く見られるようになり、中にはOK部門の優勝経験者が参戦してくる例もあった。

一方、始まって2年目の新潟シリーズにはステップアップ志向のドライバーとホビー志向のドライバーが混在しているのが特徴だ。以前からの地方選手権の“ローカルレース以上、全日本未満”というような空気感が残っている。

競技の格式国内格式参加資格国内A以上、国際F、国際G　※1 他部門への重複出場可年齢当該年度13歳以上

シャシー CIK-FIA公認またはJAF公認を取得している製造者によって製造されたもの 1台

ライバーが多くスポット参戦してくるのは、以前から変わらないこの部門の特色だ。

2024年のレギュレーションは、技術的な面でも競技の面でも大きな変更はない。

大会はすべてFS-125部門と同日開催で行われ、全3大会／6戦で選手権が競われる。ポイントシステムもFS-125部門と同一で、有効3戦の集計によって最終ランキングが決定する。

2024シリーズはここまで新東京サーキットでの大会（第1戦／第2戦）とスポーツランドSUGO西コースでの大会（第3戦／第4戦）が終了している。新東京大会には 22台が、SUGO西大会には13台が参加した。大会ごとに参加台数が大きく変化するのは、スポット参戦が多くなる部門ならではのことと言えよう。

2023年から同一大会で他部門への重複出場が認められるようになり、今季はいよ

エンジン「JAF国内カート競技車両規則」および当該年の全日本選手権FP-3部門適用車両規定に合致したピストンバルブ方式のJAF公認エンジンで、開催場所別にJAFが指定したヤマハ KT100SECエンジン 1基タイヤ住友ゴム工業株式会社＜ドライ＞SL22 ＜ウェット＞SLW2 1セット／1戦

日本カート選手権

2024

競技の方式公式練習→タイムトライアル→予選ヒート1→決勝ヒート1→予選ヒート 2→決勝ヒート2

レース数 1大会2レース制（年間3大会／6戦）

最低重量 150kg

※1　当該年の前年のジュニア選手権ジュニア部門で夫々のシリーズ毎に年間総合順位が1位で、当該年度13 歳の者。

いよFS-125部門とFP-3部門の両方に参加するドライバーが出現。両部門の走行スケジュールが連続している場合、先の部門を走り終えたドライバーが、重量チェックを終えるとあわただしく次の部門のスターティンググリッドへと駆けだしていく姿も見られるようになった。

もてぎシリーズと鈴鹿シリーズには全国の強豪たちが集結して切磋琢磨している。そんな中、2023年の鈴鹿シリーズでは新鋭の箕浦稜己選手が戴冠を果たした。

ローカルのホビーレースでも定番のヤマハKT100 SECエンジンを使う新潟シリーズは、今もっとも敷居の低い地方選手権と言えそうだ。

全日本カート選手権

本のレース史上で初めて、内燃機関以外のパワーユニットを使う全日本選手権として2022年に注目のスタートを切った全日本カート選手権EV部門は、3年目のシリーズを迎え、その姿を大きく変えることとなった。

最大の変更点は“チーム制”の導入だろう。今季の全日本EV部門は、四輪レースのトップカテゴリーで活躍するレーシングチームや、モータースポーツを積極的に支援する企業がオーナーとなった6つのチームがシリーズに参戦している。各チーム2 名、計12名のドライバーで選手権が繰り広げられることになった。

そのドライバーは、書類審査を経て2回のオーディションに参加した19名を対象に、各チームによる公開ドラフト会議を行って、シリーズの参加者と各々の所属チームが決定された。ドラフト会議で選出されたのは8名。他の4名は前もってチームが

第2戦以降の舞台は都市型サーキットのCCTB。プラスチックバリアで形成されたタイトなコースだ。

ノミネートした“選抜ドライバー” で、そこには佐藤蓮選手、小高一斗選手、イゴール・フラガ選手とプロドライバーたちの名前が並んでいる。参加者の中に4名の女性ドライバーが含まれていることも、大きな注目ポイントだった。

競技の格式国内格式参加資格国内A以上、国際E、国際F　※1 他部門への重複出場可年齢当該年度14歳以上

シャシー株式会社トムスが用意したものを使用 1台パワーユニット株式会社トムスが用意したものを使用 1基モーター・バッテリー株式会社トムスが用意したものを使用モーター1個、バッテリー2個　※2 タイヤ主催者が管理、配布するものを使用 1セット／1戦

競技の方式公式練習→タイムトライアル（1周計測）→予選ヒート（4グループ総当たり戦）→決勝ヒート（予選上位6名）　※3 レース数 1大会1レース制　※4 （年間4大会／5戦）

最低重量 198kg

※1　大会総合事務局が適格と認めるドライバーについては、特別にエントリーを認めることとする。

※2　毎レース抽選により決定。

※3　SUGO西大会のみ公式練習→タイムトライアル（2周計測）→第1戦決勝（全車出走）→第2戦決勝（全車出走）。第2戦決勝スターティンググリッドはタイムトライアルのセカンドタイム順位結果を採用。

※4　第1戦／第2戦のみ1競技会2レース制。

シリーズは全4大会／5戦。そのキックオフとなるスポーツランドSUGO西コースでの大会のみ2レース制で、以降は東京都江東区のシティサーキット東京ベイ（CCTB）にて1レース制の3つの大会が実施される。有効4戦のポイント集計で最終ランキングが決定することとなった。

6月15〜16日にSUGO西コースで行われた開幕大会。パドックに並べられたトムス製のワンメイクマシン『EVK22』は、2台ずつ美しいチームカラーでラッピングされ、これまでのカートレースにない華やかな空気をサーキットに放っていた。シャシーのセッティングが一部可能になったことも、 2024シリーズのレギュレーションの重要

ドラフト会議に集まった6チームのオーナーたち。会議の模様はライブ配信された。

な変更点と言えよう。

SUGO西大会は予選ヒートがなく、公式練習→タイムトライアル→第1戦決勝→第 2戦決勝のフォーマットでレースが行われ、最年長の三村壮太郎選手と、佐藤選手の代役として出場した松下信治選手がウィナーとなって熱戦の幕を閉じた。

第3戦〜第5戦が行われるCCTBでの大会では、コンパクトなコースでの安全性を考慮して、予選をグループ分け＋総当たり制で行うことが予定されているという。また、観客が楽しめるさまざまな企画も計画されているそうだ。斬新な手法でカートレースの新時代を切り拓く全日本EV部門から、しばらく目が離せそうにない。

開幕戦に登場したチームカラーをまとうマシン群。今後レーシングスーツもチームカラーに変わるようだ。

ジュニアカート選手権ジュニア部門／ジュニアカデット部門（ラウンドシリーズ1）

024年のジュニアカート選手権（ジュニア部門／ジュニアカデット部門）は、ラウンドシリーズ 1／ラウンドシリーズ2というふたつのシリーズによって展開されることになった。そのうちラウンドシリーズ1は、全日本OK部門と同様に、GPRのシリーズ戦に選手権がかけられる形で開催されるものだ。

レースフォーマットも、公式練習→タイムトライアル→第1レース決勝ヒート→第 2レース決勝ヒートと、OK部門と共通の流

れを採用。ジュニア部門で出走が20台を超え、タイムトライアルがドライタイヤで行われた場合には、タイムトライアルの上位8名による単独走行2周アタックのスーパーポールも行われることとなっている。

マシンの面では、ジュニア部門のワンメイクエンジンが、全日本や地方選手権のFS125部門と共通のIAME PARILLA X30（排気規制によりパワーを抑えた“X30Jr”仕様）になったことが、2023年のジュニア選手権からの大きな変更点だ。

日本カート選手権

ラウンドシリーズ1のジュニア部門のワンメイクエンジンは、水冷125ccのIAME PARILLA X30。ラジエター搭載のマシンは、従来のジュニア選手権にはなかった迫力を醸し出している。

ジュニアカート選手権ジュニア部門／ジュニアカデット部門（ラウンドシリーズ2）

ニアカート選手権のラウンドシリーズ2は、全日本FS-125部門／FP-3部門と同日開催で行われるシリーズ戦で、全3大会／6戦（有効 3戦）の選手権だ。

レースフォーマットは2023年のジュニア選手権を引き継いでおり、公式練習→タイムトライアル→予選ヒート→決勝ヒート 1→決勝ヒート2の流れで大会が進行する。

決勝ヒート1／決勝ヒート2のスターティンググリッドは、どちらも予選ヒートの結

果によって決定される。

ジュニア部門のエンジンはラウンドシリーズ1とは異なり、2023シリーズから継続のヤマハKT100SECがワンメイク指定されている。そしてジュニアカデット部門もやはりヤマハKT100SECのワンメイクなのだが、こちらはジュニア部門より年齢層が低いドライバーたちに合せて、内径の小さいジョイントキャブレターによる吸気制限でパワーが抑制されている仕様でレースが行われている。

ラウンドシリーズ2のジュニア部門は、昨年と同じ空冷100ccのヤマハKT100SECのワンメイク。ローカルの初心者クラスでも定番のエンジンとあって予算面では参加者に優しい設定と言える。

つなぐ

富士スピードウェイを舞台とした「富士SUPER TEC 24時間レース」は 2018年に復活を果たして以来、国内唯一の24時間レースとして定着している。しかし、ロングスティントや夜間走行など、この大会だけに必要な、他では得られにくい独特なスキルが必要で、特殊な一戦ともされている。

ここでは、参加選手たちに富士24時間を攻略するためのノウハウを聞いた。

士スピードウェイに国内最長レースとして復活した「富士 SUPER TEC24時間レース」は、ドライバーにとって特殊な一戦だ。

一昼夜をかけて走行する24時間レースは、天候や気温が刻々と変化し、タイヤやブレーキなどの消耗とともにマシンの状況も悪化の一途をたどる。さらに、車両をシェアする耐久レースでは、自分専用には最適化されていない車両と対話しながら、時にはバトルを演じなければならない。もちろん、夜間走行への対応も、なかなか経験値を積み上げにくいだけに難しさが増す。

テント宿泊で夜を明かす観客たち。焼けるブレーキローターが織りなすコース上の景色は、富士24時間レースを象徴するシーンだ。

こういった要素が「24時間レースは過酷だ」と評される所以であり、ドライバーはコクピットの中で長時間に渡って孤独な闘いを続けている。そんな彼らは、何を考えながら周回を重ねているのだろうか？ここでは、富士24時間レースの参加選手を対象に、セッション中のドライバー心理をクローズアップ。耐久レースの心得を聞いてみると、スプリントレースとは違う耐久レースならではの魅力が見えてきた。コミュニケーションの“密度”が影響する「僕らのクルマはミニマムで1時間15分ぐらいのスティントになりますが、リアタイヤは継続することができるので、まずはタイヤマネジメントを考えながら走っています。同時に24時間レースはいろんな方々が走っているので、通常のレースより周囲に気を配っていますね。後は、ブレーキメーカーが母体のチームなので、ブレーキのフィーリングの変化がどのように訪れるのか、そういった部分をチェックしています」。

花里祐弥選手

こう語るのは花里祐弥選手。ENDLESS SPORTSの 13号車「ENDLESS GRヤリス」でST-2クラスに参戦した。花里選手によれば「チームからは“コンスタントラップ”を意識して走ってくださいと言われていますが、そこにプラスして、燃費にも気を使っています。燃費良く走ることができれば、次の給油時間を短くすることができる。24時間レースの場合は、ピットストップ回数も多いので、そこを詰められると大きいんですよね。燃費を気にしながら、タイヤの状況を見て、さらにタイムも求められるところがスプリントレースにはない部分です。クルマにストレスをかけないためにも縁石に乗らないといったところも、24時間レースならではのポイントだと思います」とのことだ。

セッション中にレース以外のことを考える瞬間もあるそうで、「夕方になると皆さんが観客席でバーベキューをするので、いい匂いだなぁとか、お腹が空いたなぁ、なんて思うことはありますね」と笑う。

「耐久レースはドライバーの数も多いし、ピットクルーの人数も増えるので、スプリントレース以上にチームの団結力が重要になってくると思います。自分の勝手にはできないですし、チーム内でのコミュニケーションの密度がリザルトに影響してくると思っています。そこが耐久レースの魅力ですね」と花里選手は強調す

る。さらに「日本でナイトセッションを観戦できるのは富士24時間レースだけ。幻想的ですし、ブレーキローターも真っ赤に焼けるので、非日常を楽しめると思います」と、観る楽しみについても教えてくれた。

スプリントレース以上に“アタマ”を使う

花里選手と同じENDLESS SPORTSで、3号車「EN DLESS GR86」のステアリング握りST-4クラスを戦う小河諒選手。富士24時間レースでは、やはりタイヤマネジメントを気にしているようで「僕たちのスティントは最大で1時間半で、ダブルスティントをこなす場合は3時間の走行になるので、セッション中はタイヤの使い方を考えながら走っています」と語る。

マネジメントすべき要素は広範で、「ブレーキやミッションも労わりながらの走行になるので、スプリントレース以上に“アタマ”を使います。そこが耐久レースの難しいところでもあり、面白いところでもありますね」と付け加える。同時に、小河選手が考える富士24 時間レースならではの心構えもあるという。

「このチームでは僕が年長なんですけど、チームメイトには相手をリスペクトするように心がけてもらっています。耐久レースではクルマを壊したり、ぶつけたりすることは厳禁ですから、速いクルマが来たら無理せず、気持ちよく行かせてあげる。そうすればヒヤッとするシーンを減らせます。スプリントレースは情熱的な“アツさ”が求められますが、耐久レースではアツさよりも“冷静さ”が求められると思います」と語る。

ちなみに、小河選手が勧める富士24時間レースの見どころは「明け方」だという。「明け方までに体力を残しているチームが、終盤に強い傾向があると考えています。2日目の朝を各チームがどのような状況で迎えているかをチェックすると、トップ争いの流れが予想できると思っています」とのことだ。

さまざまなマネジメントが必須

車両の状態を常に把握することは、最高峰のST-Xクラスも例外ではない。このクラスにCraft-Bamboo Racing の33号車「Craft-Bamboo Racing Mercedes-AMG GT3」で参戦した太田格之進選手は、今大会は外国人ドライバーの中で孤軍奮闘する状況となったが、これまで学んだ基本を忠実に守っているようだ。

「基本的なアプローチはスーパーGTと変わらなくて、自分のスティントをいかに速く走るか、という部分になると思っています。でも、縁石はあまり使わないようにして、クルマに負担をかけないような走らせ方を心がけています。後はタイヤですね。スーパーGTで使われるスペシャルタイヤとは違って、スーパー耐久はワンメイクタイヤですが、タイヤに気を使って、マネジメントをしながら走行しています」と語る。

そして、ハコ車やフォーミュラのスプリントレース経験を積みながら、24時間レースに挑戦して奮闘する

Craft-Bamboo Racing／ Craft-Bamboo Racing Mercedes-AMG GT3

ST-Xクラス

太田格之進選手

Birth Racing Project／ BRP★FUNDINNO PORSCHE 718 GT4 RS

ST-Zクラス猪爪杏奈選手

猪爪杏奈選手は、Birth Racing Project【BRP】の19 号車「BRP★FUNDINNO PORSCHE 718 GT4 RS」でST-Zクラスに参戦する。

「コースアウトや接触をしないこと、後は平均ラップを意識してますね。これを実践するために、全体的に丁寧に走るようにしていて、コース幅をギリギリまで攻め

たりしないといった感じですね。スプリントレースが100%でプッシュするなら、耐久レースは90%ぐらい。タイヤが減ってきたらスプリントの80%ぐらいしか出せない感じです。それにポルシェは燃料が115リットルぐらい入るんですよ。 100kgぐらいの重量が徐々に減っていくわけなので、それに合わせてドライビングも変えています」と猪爪選手は語る。またペナルティの回避も耐久レースにおける心得の一つと考えているそうで「四輪脱輪は、ドライバーではなく車両ごとにカウントされますからね。最終的には、ペナルティを受けていない車両が上位でチェッカーを受けているので、ドライバー全員で意識をしています」と語る。加えて、いかに集中力をキープさせるかも重要だという。「私たちは90分ぐらいのスティントですが、ドリンクを飲んだりしていますね。息を止めてしまうと脳に酸素がいかなくなっちゃうので、ストレートで深呼吸したり、手をグーパーしたりして、

半分が夜間走行ということで、天候の急変も含めてあらゆるインシデントが発生しやすい。これらの対応にもノウハウが活かされる。

血液を巡らせるようにしています」とのことで、自分自身のマネジメントも必要になってくるのだ。

うまく抜く方法と、抜いてもらう方法

TEAM G/MOTION’／全薬工業GR86［ZN8］

以上、若手ドライバーのコメントを中心にまとめてきたが、経験豊富なベテランドライバーはどのように富士24時間レースに臨んでいるのだろうか？まず、KTM X-BOW GTXを投入する、KsフロンティアKTMカーズの2号車「シンティアムアップル KTM」でST-1クラスに挑む加藤寛規選手だ。

「最も気を付けているのは、路面の“タイヤカス”を拾わないようにすることです。そのために、どこで遅いクルマを抜いていくか、どこで速いクルマを先に行かせるかを考えますね。オーバーテイクで無理をするとタイヤカスを拾いがちです。そうなると、すぐにペースが落ちてしまうんですよ。その辺りは耐久レースならではの、走らせ方のポイントですね」と語る。

さらに加藤選手は「シフトチェンジについても、スプリントレースもシビアでしょうが、耐久レースではクルマを壊さないように丁寧にシフトチェンジをしています。接触したりクルマを壊したりすると、その状態で次のドライバーに渡すことになるわけですよね。なので、ぶつけないようにするためにも、周囲からマージンを取って走るようにしています」と、耐久レースならではの心構えを付け加えてくれた。

そして、TEAM G/MOTION’の代表であり、プライベーターの星としてスーパー耐久に参戦し続けている塩谷烈州選手。多くの苦難を乗り越えて、今年も60号車「全薬工業GR86」でST-4クラスに参戦する。

塩谷選手も「一周のタイムより“効率の良さ”を意識しています。例えば、燃費の良いドライビングですね。具体的にはストレートで引っ張ってもタイムは変わらないので、あまり引っ張らないとか、そういった走り方や、速いクルマを先行させる場合、どこで速いクルマに行かせるとタイムロスを少なくできるか、といっ

た部分を重視しています。そういうことを常に気にしながら走っているので、意外と集中力も途切れませんよ」とのことで、加藤選手と同様に他車とポジションを入れ替わる際のラインを意識しているようだ。「うちのチームの若いドライバーが速いので、自分のスティントでは、低速のギヤでクラッチを離すタイミングに気を遣ったり、クルマに負担をかけないようにしています」と語る塩谷選手。さらに「富士24時間はキャンプをしながらみんなで夜通し楽しめる国内唯一のレースです。コースの上でも、自分も周りのドライバーも、無理をせず譲り合って走っていますから、自分としては、その光景がすごく美しいと感じてます。スプリントレースではあまり見られないシーンですからね」と、富士24時間レースの魅力を付け加えた。

次の仲間につなげるための優しい走り

HCM UCHINO RACINGの36号車「HCM内野製作所FL5」でST-2クラスに参戦した阿久津敏寿選手。

2023年にN-ONE OWNER'S CUPで念願のタイトルを獲得した阿久津選手は、台数が多くレベル差も激しい同レースにおいて、生き残りながらも勝負する術を熟知する。今大会にはN-ONEの仲間たちと共に、シビック・タイプRを仕立てて参戦することになった。

「スプリントレースはタイヤを使い切りますし、燃費も気にしませんが、耐久レースは次のドライバーにバトンタッチしますからね。ステアリングもブレーキもアクセルも大切にして、優しい走りを心がけています。

接触しないように、ラインもイン側は1台分を空けますし、状況的に危ないと感じたらアウト・アウトで走ることもあります」と耐久レースの留意点を語る。

「クルマに乗ること自体は好きなので、２スティントを走っても飽きることはないんですが、クルマから降

HCM UCHINO RACING／HCM内野製作所FL5［FL5］

阿久津敏寿選手

りるとさすがに疲れを感じます（笑）」と語る阿久津選手。その一方で、独自のリラックス方法があるという。

「次のスティントまで休めばいいんですが、ケータリング担当でもあるので（笑）、料理を作っていることが多いです。料理を作るのも好きですし、みんなでワイワイやっていることもすごく楽しいんですよね」とのことで、阿久津選手も富士24時間レースを年に一度のお祭りとして満喫しているようだ。

このように、ドライバーは長いスティントの中で、あらゆる状況に対応するべく車内で格闘している。エンジニアやメカニック、スタッフが送り出してくれたマシンを、駅伝でタスキをつなぐように、次のドライバーへ託していく。自分やチームと向き合い、そしてライバルとも向き合いながら走り続けた24時間の栄光は、リザルト以上の尊いものがあると言えるだろう。

2024年6月から、スーパー耐久機構（STO）が一般社団法人スーパー耐久未来機構（STMO）へ 1991年に設立したスーパー耐久機構（桑山晴美代表）は、2024年6月から新法人である「一般社団法人スーパー耐久未来機構（STMO）」への事業継承を4月20日に発表した。新法人では、モータースポーツの健全な育成・発展・振興を図るため、自ら企画・運営するイベントや派生する事業を行い、モータースポーツ、自動車産業、モビリティ社会に寄与することを目的としている。社員数は14名（設立時）で、代表理事は豊田章男氏、理事は桑山晴美氏が務める。そして加藤俊行氏が理事、阿部修平氏が監事として参画する。

日本最大級の“参加型レース” と評されるスーパー耐久。その理念は今後も引き継がれる。

ST-2クラス

タイヤ選びとリカ

路面に合ったタイヤチョイスをしたはずが!? 想定外でも諦めないダートトライアル対応術

ダートトライアル競技では未舗装路面に適した専用タイヤが使われており路面状況に応じた、適切な使い分けが勝負を大きく左右している。

ドライバーはどんな思いでタイヤを選び、本番に臨んでいるのだろうか？ここでは、全日本ドライバーに選択基準とそのリカバリー方法を聞いた。

PHOTO／大野洋介［Yousuke OHNO］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］　 REPORT／廣本泉［Izumi HIROMOTO］、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］

舗装路でベストタイムを競うダートトライアル競技では、現在、各タイヤメーカーからグラベル向けの専用タイヤが供給されている。

そのバリエーションは大きく分けて、超硬質ドライ路面用、硬質ダート路面用、軟質ダート・泥ねい路面用の3種類で、選手の間では、スーパードライ、ドライタイヤ、ウェットタイヤなどと呼ばれている。

メーカーによっては、より細分化した路面状況に合わせたトレッドパターンを持つタイヤも販売されているため、路面に合った選択が勝負を左右することがうかがえる。

ダートラドライバーは、自身の経験に基づいて、自分の出走タイミングにおける路面状況を予測してタイヤ選択を行っているが、いざ走ってみると「合わないな」とか「失敗したな」と感じることも多いという。

そこでここでは、経験豊富な全日本ドライバーたちに、自身が考える最適なタイヤ選択術を伺いながら、タイヤ選びをミスしたと感じた際のリカバリー方法を聞いた。ウェット路面とドライ路面 ”タテ方向”を活かせるか!? 「ヨコハマはドライタイヤの範囲が広いので、あまりウェットタイヤは使わないですね。ホントのヘビーウェットや、元の路面が軟質だった場合を除いて、下層が硬質なら、雨が降ってもドライで走ります。2本目で砂利が掃けてフラットな路面になったら、超硬質ドライタイヤを選びます」。

こう語るのは、名門オクヤマ謹製の GR86に乗り換えて今年からPN3クラスに挑戦する、2023年PN1チャンピオン徳山

優斗選手だ。徳山選手もタイヤ選びに失敗した経験があるそうで、「舵を入れた瞬間に分かりますが、そこで諦めちゃいけないと考えています。自分だけではなく周りも失敗している可能性があるの

いわゆるスーパードライは、トレッドからショルダーにかけてラウンドしている。

で、気を取り直して冷静にアタックします」と語る。

「ウェットでもドライでも、失敗したな〜と思うのは、横方向のグリップが足りないと感じたときですね。その際にはタテ方向

それでリカバリーに成功した経験もあるダートトライアル競技用としては大きく3種類の構造・トレッドパターンを持つタイヤが入手できる。一つは軟質ダート・泥ねい路向けの通称「ウェットタイヤ」、舗装路から超硬質ダート路面向けの通称「スーパードライ」、そして、それ以外の硬質・一般ダート路面をカバーする通称「ドライタイヤ」がある。

に転がすことを意識して走ります。それはうまくタイヤを選べたときも同じですが、ブレーキについてもタテ方向を意識して走るようにしています」と徳山選手。

参加選手は出走前の「慣熟歩行」で路面の状態や感触を確認する。硬く締まっているように見えても、いざ走るとザクザクになることも多いため、その下地がどのような路面になっているのかを意識する必要がある。

JAF全日本ダートトライアル選手権PN3クラス徳山優斗選手

ADVANオクヤマFTGR86［ZN8］

そうで「昨年のスナガワでは、実際はドライタイヤの方が合ってましたが、ウェットタイヤで諦めずに”タテ方向”の走りをしたら、2本目にタイムアップして3位に入れたんです。諦めない気持ちが大切で、タイムアップすることもできる。それがダートラの面白いところだと思います」とのことで、諦めないことの大切さを強調した。

九州から全日本のSA2クラスにランサーで参戦している岡本泰成選手は、ジムカーナにも参戦する気鋭の若手ドライバーだ。「ダンロップのウェットタイヤは許容範囲が広いんです。オートパーク今庄ではドライ路面でも1本目ならウェットタイヤで速いタイムが出たことがあります。でも、下層がコンクリートのように硬い路面や、路面温度が高い場合はドライタイヤを選びます。超硬質ドライ用タイヤは、昨年から使い始めたのでまだ慣れていませんが、砂利が掃けた路面では、やはり超硬質ドライ用がかなりグリップしましたね」と、全日本選手権でのタイヤ選択の基準を説明する。

岡本選手はドライタイヤとウェットタイヤの2種類を使い分けているそうで、「ウェットタイヤは横方向に弱くて、急な曲がり方ができない印象があります。そのため自分は他の選手がサイドを引く場所でも、あえてそのラインを外して、手前でクルマの向きを変えるようにしてます。でも、ドラ

JAF全日本ダートトライアル選手権SA2クラス岡本泰成選手

DLアルテックおかつねランサー［CT9A］

イタイヤの場合は違って、アンダーステアを出してでも、慣性を重視して荷重をかけた状態で曲げるようにしています」と、タイヤ特性に合わせたドライビングを解説してくれた。もちろん、岡本選手もタイヤ選択を失敗した経験を持つが、「僕は、走行中に思ったよりグリップしないな……と思うことはありますが、ゴールして他の選手のタイヤとタイムを比較して、結果的にタイヤの選択が良くなかったことを初めて知るような状況です（笑）」とのことだ。

それでも、無意識に対応しているようで、「ドライタイヤを選んで思ったよりグリップしなかったら、ウェットタイヤのようになるべく手前で向きを変えて、あまり舵を入れないように走ります。ウェットタイヤは、どちらにしても掻き回さないと前に出ないので、できるだけ車速を上げるように走っています」と岡本選手は語る。

割と些細なアジャスト方法に見えるが、この対応は効果てきめんだそうで、「昨年の丸和オートランド那須では、1本目はウェットタイヤでトップに立ち、2本目はドライタイヤに換えたんです。でも、途中の水溜りを通過した瞬間にグリップ感がなくなって（苦笑）。ただ、コース後半の乾いた路面で丁寧な走りに徹したところ、5位でポイントを獲れました」とのことで、最後の足掻きが成績を左右する好例となった。

最後は自分のウデで調整する!? ベテラン選手たちの”引き出し”

これら二人の若手ドライバーの見解に対して、ベテランはどうしているのだろうか。スイフトスポーツでSA1クラスに挑む二輪駆動の巧者、河石潤選手はこう語る。「現在のウェットタイヤのFF車向けサイズについては、自分がテスト担当を務めていて、当時は『散水したドライ路面でタイムが出るタイヤを作ろう』というコンセプトでした。開発・評価の結果、ウェット路面はもちろん、ドライ路面でも走れるタイヤに仕上がっています。ウェットタイヤなので、縦方向に引っ掻いて走るのは基本ですけどね。なので、走行ラインの砂利が掃けるとドライタイヤが持つ横方向のグリップが活きてきます。ドライタイヤはゴムで食わせて走る感じなので、表面の砂利がなくなってきたらドライタイヤに換えます。砂利が完全に掃けて路面にブラックマークが付くようになり、かつリアタイヤが通るラインにも砂利がないような路面状況になると超硬質ドライ用タイヤを選びます。その辺りはコースの特性や路面温度によって変わりますけどね」と、タイヤの特徴およびタイヤ選択のポイントを解説してくれた。

さらに河石選手は「タイヤ選択の結果は1 コーナーの感触ですぐに分かりますが、や

っぱり諦められないので運転でアジャストします」として、以下のように説明した。「まず、ドライタイヤを履いたけどグリップを感じられなくて、フロントが入らないとかリアが滑るという時は、ウェット路面のようにグリップに頼らず、最初から滑らせながら走り、サイドブレーキで修正しています。次に、ウェットタイヤでスタートしたけど、予想以上に路面がドライだった時。たいていアンダーステアになりますが、舵角を増やしてでも曲げるようにしています。これはアクセルを抜かないことが重要だと考えているからです。まあ、本番で慌てないためにも、ドライ路面でウェットタイヤを履くとか、路面が濡れているけどドライタイヤで走るといった練習を普段からしておくことも重要ですね」と語る。

さらに「タイヤ選択をミスすると、正直、なかなかリカバーできませんし、取り返すことも難しいとは思います。でも『優勝は難しいけど、表彰台には立てる』とか『表彰台は難しいけど、6位以内のポイントを穫れる』というように、足掻き続けないとダメだと思っています。1ポイントの差がタイトルやシード争いに影響しますから、メンタル面も大切です」と付け加えた。

勝負は天気予報から始まる…… 改造車組はドライタイヤが主軸

一方、SC車両のランサーでSC2クラスの2023年チャンピオンを獲得した上村智也選手は、タイヤ選択についてこう語る。「ヨコハマの場合、ウェットタイヤはヘビーウェット路面で使います。改造車ということもあり、天気予報で雨マークがなければ、そもそも持っていきません。逆に、ヨコハマのドライタイヤは少々のウェット路面なら十分にタイムが出せるので、ウェット路面でもドライタイヤを履くことが多いですね。超硬質ドライ用タイヤは、路面がドライで硬くて、砂利が掃けた時に履きます。コースで言えば、京都コスモスパークや今庄、丸和、サーキットパーク切谷内、テクニックステージタカタで、主に2本目で使うことが多くなっていますね」。

さらに上村選手はタイヤに合わせたドライビングについて「ドライタイヤはまったく気を使いませんが、ウェットタイヤは横方向に滑り出すと止まらないので、縦方向を意識します。超硬質ドライ用タイヤもトラクションを稼ぎたいので、タテ方向を意識して走っています」と語ってくれた。

「ハンドルを切って横方向がダメだと感じた時は、縦方向を意識するよう切り替えます。でも、超硬質ドライ用タイヤで、縦方向にもホイールスピンが多かったりしたら、ちょっと厳しいと思っています。それでもアクセルは丁寧にして、ブレーキも手前で

JAF全日本ダートトライアル選手権SA1クラス河石潤選手モンスタースポーツDLスイフト［ZC33S］

スピードを落とすように運転を修正します。アンダーステアが強かったら、サイドブレーキを使って積極的に曲げるようにする感じですね」と上村選手。「タイヤ選択を失敗しても表彰台を穫れる可能性はあるので、最後まで諦めたらダメですね」と、昨年の最終戦タカタでの2本目のチャンピオン確定劇を彷彿とさせる金言を付け加えた。全日本戦特有の超硬質ダートエッジなのか、ゴムなのか？

今回、話を聞いた中で多くの選手が悩んでいたのが、超硬質ドライ用タイヤの選択だった。多くの大会が散水路面から始まることを考えると、超硬質ドライ用タイヤを活かせるのは後半出走のクラスに限られ、そもそも参加台数が少ない大会では、超硬質ドライ路面にまで至らない場合もある。これらの路面状況は、台数が多い大会でもコースや天候に影響されるため、全日本ドライバーの中でもあまり使い慣れていない選手も少なくないのだ。そこで、全日本ダートラの最終出走クラスであるDクラスを、 4駆ターボに改造したD車両のBRZで戦う鎌田卓麻選手にポイントを聞いてみた。「ルーズグラベルがどれだけあるのか、そして、路面の地盤に対してタイヤのエッジを使うのかゴムを使うのか、という点を基準にしています。エッジを使いたい時、つ

JAF全日本ダートトライアル選手権SC2クラス上村智也選手

ナナハ itzz YHランサー［CZ4A］

JAF全日本ダートトライアル選手権Dクラス鎌田卓麻選手 itzz オクヤマDL栗原BRZ［ZD8］

まりタイヤの角で掻いた方がいい時は、ルーズさに合わせてウェットタイヤかドライタイヤを選びます。そして、タイヤが硬い地面に至る量が多ければ、ゴムに仕事をさせたいので、そこで超硬質ドライ用タイヤを選択することになります。それは慣熟歩行の時点で意識しておく必要があります」。

さらに鎌田選手は「タテ方向が得意だったり、ヨコ方向が得意なタイヤがありますよね。ダンロップで言えば、イメージ的には、ウェットタイヤはタテ方向が7割、ヨコ方向が3割、ドライタイヤはタテ方向が 6割、ヨコ方向が4割、そして、超硬質ドライ用タイヤはタテ方向とヨコ方向が5割ずつといった感じですね」と解説する。

鎌田選手は全日本ラリー選手権JN1 クラスも戦うマルチドライバー。

路面温度も重要なファクター美味しいところで勝負する！

また、多くの選手が悩んでいた超硬質ドライ用タイヤに応じた運転については、「超硬質ドライ用タイヤは横方向のグリップが高いので、ドリフトアングルを大きくアクセル全開にするような運転には適してないんですよね。とはいえ、超硬質ドライ用だから絶対にグリップ重視だ、とは自分は思っていませんし、流しながらもタイムを出してくるドライバーもいますからね。僕の場合は、コーナー進入まではドライタイヤと同じアプローチですが、その後は『ヨコ方向でグリップして曲がってくれたらいいな

……』と思いながら運転しています」と鎌田選手は解説してくれた。

ップ”が足りていないということ。なので、コーナーでは、突っ込みすぎず立ち上がり重視にするか、進入でアングルをつけて、たくさん掻くような走らせ方にシフトします」とのことだ。

経験豊富な鎌田選手といえどもタイヤ選択を誤ることもあるそうだが、「タイヤの発熱の仕方にもよりますが、天候が曇りだと、最初のコーナーはグリップを感じないなんてコトもあります。その場合は、合うところを探しながら走ってグリップするところで勝負します。1コーナーでダメだったとしても諦めず、美味しいところで勝負するって考え方ですね」とのことだ。

タイヤ特性の捉え方やそれに応じたドライビングに加え、万が一のリカバリー方法も選手によって千差万別。ドライビングスタイルや車両セッティングでも異なるだけに、ダートトライアル競技はいかに自分のスタイルを確立させ、諦めず最後まで走り切れるかが重要なのだと言えるだろう。

そして、「超硬質ドライ用タイヤを履いた時に、ルーズグラベルが多くて横方向が使えないなんて時は、アクセルを踏みすぎないようにアプローチしています。ドライタイヤを履いてグリップを感じられなかった場合は、”ゴムグリ自分の出走タイミングでどんな路面に変化するのかを見極めることが的確なタイヤ選びに繋がり、勝負を有利にする。その確認のために、仲間から情報収集をしたり、出走ギリギリまで路面状況を観察する選手も多く見られる。

特集　ドリフト／DRIFTING “日本ドリフト選手権”として開幕

D1グランプリの最新トレンドを探る

ドリフトのマシンメイク術 1000 over

D1グランプリ2024の開幕ラウンドとなる奥伊吹大会では、昨年までのGRスープラからGRカローラに乗り換えたばかりの松山北斗選手が第2戦の単走部門で優勝を果たし、早速JAFメダルが授与された。

「横に滑らす」から「前に進ませる」のトラクション至上主義へ

D1グランプリの参加車両のレギュレーションは、他のモータースポーツと大きく異なる。安全性の確保は大前提ながら、パワーアップの手法やサスペンション関係などの自由度が高く、タイヤの選択肢も豊富だ。しかし、シリーズ設立から18年を超えるあたりから、環境への配慮やマシンの負担、そしてサーキット路面の保護を踏まえてタイヤに関するルール改定が進み、今も方向性を探りながらの開催となっている。

このタイヤの消耗は想像以上で、1台1戦に消費するのは前日の練習走行、予選、本戦で40本（リアのみ交換で20セット）は必要と言われている。18、19インチの265幅から285幅がメインなので、その金額は年間で考えたら大きな負担となるのは言うまでもない。ゆえに現在のD1グランプリは「タイヤのサポートがなければ年間で参戦し続けるすることは無理」と言われている。

一方でドリフト競技は市販スポーツカーへの訴求力が高く、タイヤメーカーとしてはプロモーションの良い機会。そうなると激化するのは「勝つためのタイヤづくり」が、必然となるわけだ。

単走でDOSS（D1オリジナルスコアリングシステム＝測定機による審査）、追走では1000馬力を超える車両での接近戦を戦う現在のD1グランプリにおいて、タイヤ

というのも、エントラントにとって最も負担となるタイヤ費用をサポートするタイヤメーカーが1社2社と現れたのが約10年前で、エントラントはその権利獲得のために成績を競い、そこにアジアメーカーの参入が増え、今やほとんどのエントラントが何らかのサポート（フルorスカラシップ）を受けるようになってきた。

マシンメイク術

JAF公認競技として開催されてきたD1グランプリシリーズに 2024年から「日本選手権」のタイトルが与えられることになった。

単なるパフォーマンスから始まったドリフトが、日本を代表する本格的モータースポーツの1カテゴリーとしてさらなる一歩を踏み出したのだ。そこでD1グランプリに今年から導入された新しいレギュレーションを含め、いまどきのマシンメイクの方向性をあらためて解説していこう。

PHOTO／SKILLD、小竹充［Mitsuru KOTAKE］　REPORT／SKILLD、JAFスポーツ編集部［JAFSPORTS］のグリップはあればあるほど有利になる。

もはやドリフトは“滑る”ではなく“ホイールスピンをキープしたまま、いかにコーナリングスピードを上げるか”なのだ。

メーカーきってのスポーツラジアルを宣伝するため、または注ぎ込まれた技術力を知らしめるために始まったドリフト競技へのサポートは、いつしかドリフトに特化した製品の開発合戦となっていった。

そんな状況下で表面化してきたのが、先に挙げた諸問題。特にハイレベルなドリフト競技における問題点のひとつが路面へのダメージだ。常にホイールスピンを伴う走行であり、空転させながらもトラクションを生み出さなくてはならない競技特性から、溶けたタイヤが路面にへばりつく。これがアスファルトの目を詰まらせ、グリップ低下を引き起こすのだ。二輪のタイムアタックをするコースだとしたら危険極まりない。降雨時はスリップを誘発するだろう。

この問題はタイヤがハイグリップになるほど顕著になる。審査指定ラインをタイムアタックのベストラインにならないように配慮をしても、それが最善とは言えず、主催者はイベント終了後にかかるコース清掃の請求に頭を悩ますこととなる。

さらにハイグリップタイヤは駆動系への負担も大きく、本番でリタイアが続出する可能性も考えられる。観客を動員するイベントとしてはランキング上位選手や人気選手の欠場は由々しき問題だ。

そこで生み出されたルールがタイヤのグリップ制限。パワー制限やワンメイクタイヤとは違うこの独特なルールに、タイヤメーカーばかりかエントラントも試行錯誤することになったのである。

D1グランプリに使用されるタイヤは独自の規定をクリアした製品。トーヨータイヤ、ダンロップ、ヨコハマタイヤを始め、シバタイヤ、ヴァリノタイヤなどドリフトに特化する海外製造のブランドも台頭している。それぞれサポートドライバーを擁して結束を固め、ドリフト競技でもタイヤ開発競争が激化している。

激しく空転させながらトラクションも追求する近代ドリフトの現状とは？

パワーアップは切れ角アップを増長させるが駆動系の強化を余儀なくさせる

トラクションなどは度外視で、カウンターを当ててコーナーに飛び込んでいたのは 15年以上前の話。今のドリフトは“いかに激しくタイヤスモークをあげながら速くコーナリングするか”が主流だ。これはもう曲がるドラッグレースと言っても過言ではない。滑っているけど速さも求める、という矛盾がドリフトの美学なのだ。

ドリフト競技車がハイグリップタイヤを履くようになったのは、タイヤメーカーがスポンサーにつき始めたことから。その当時は、フラッグシップスポーツラジアルを提供されたエントラントは、グリップが良すぎてドリフトに持ち込めなかったり、角度をキープできなかったため、エア圧力を異常に高めていた時代もあったくらいだ。

しかしハイグリップタイヤの性能を発揮すれば、今まで以上に高い速度から思い切

ったドリフトアングルをつけてもコースアウトせず、追走になれば意のままに先行を追い詰めるグリップ（トラクション）も確保できる。そこでエントラントはそれに見合ったパワーを追求するようになった。

そしてパワーがあれば深いカウンターアングルでもクルマを前に押し出せるため、切れ角をさらに増やして異次元のアングルでコーナリングすることが可能になる。アッカーマンアングルを故意に崩すことでカウンターを切っても失速の原因とならないセットアップが発見されてからは、現在のような“転がってナナメに進む”という方向性が追求されるようになった。

だがハンドルの切れ角を追求すると、パワーステアリングへの負担が増えていく。ステアリングラックやそれを動かすポンプの選定は、勝つためのドリフトマシンメイキングには重要。事実、これが原因で本来のパフォーマンスが発揮できず、クラッシュに陥るケースも少なくない。

切れすぎればそれが戻るときのセルフス

テアリングのトルクやレスポンスにも影響するし、ナックルアームの角度がマイナス方向になり戻ってこなくなる現象（“逆関節”と呼ばれる）にも陥る。

例えすべてが強化対策されていても、勝つためにさらなる角度と速さを追求すれば、次はパワーアップを余儀なくされ、続いて駆動系が負けるようになる……。ゆえに現状のD1グランプリ車両のほとんどは強化策としてシーケンシャルドグミッションを始め、クイックチェンジデフを導入しているのである。

ちなみに油圧サイドブレーキの導入もタイヤのハイグリップ化に起因している。285 幅のハイグリップタイヤを後輪ブレーキ1 発で横に向ける場合、純正のワイヤー式では制動力が足りないからだ。

ドリフト競技を見ていて本来のパフォーマンスを発揮できていない走りがあった場合、それはドライバーのミスではなく、ステアリング系統にトラブルを抱えているケースも想像した方が良いだろう。

1000 over いまどき

2024シリーズD1グランプリのタイヤにまつわるルール

■使用可能なタイヤ基準

◎トレッドパターンのシー・ランド比（溝部÷トレッド面積）は未使用状態で22%以上 ◎UN/ECEレギュレーションナンバー117-02のステージ2である「S2WR2」の認証を取得 ◎転がり係数10.5N/kN以下であることの試験データを提出 ◎以上を踏まえて出される毎年の「D1グランプリシリーズ登録タイヤ一覧」に記載されていること ■競技車両重量とタイヤの幅

◎1275kg未満 265幅まで ◎1275kg以上 285幅まで ※重量はドライバー装備品を含む

1ラウンドに使えるタイヤは4セットまで！

認定を受けたタイヤ以外での走行をなくすため、レース前に主催者が使用タイヤにマーキングする。通常では4セット8本がマーキングされ（追走決勝では1セット追加される）、単走決勝では主催者が事前に告知した番号を装着しなければならない。今年はさらに練習走行時間のタイヤを2セット4本に制限するルールも追加された。これは参加者の費用負担増を考慮したものだと思われる。

エア圧の低すぎはビード落ち→失格に特集　ドリフト／DRIFTING

路面への付着が問題に!?

昨年のオートポリス戦では最終コーナーの路面にタイヤの溶けたゴムが付着し、アスファルトの目を詰まらせていた。D1事務局はその清掃費用を負担しており、運営上の課題となっていたようだ。逆走レイアウトなどもダメージを最小限にする対策と言える。

昨今のD1GPではそもそもスタート時のエア圧はタイヤメーカーの推奨値とはほど遠いペッタンコな状態だ。しかしこれは諸刃の剣で、低くしすぎるとホイールからタイヤが脱落寸前になる現象“ビード落ち” の可能性がある。そうなると車両はコントロール不能になるし、ドライバーや対戦相手はもちろん観客にも危険がある。それを回避するためD1GPのルールでは「競技中に衝突などとは無関係にビード落ちと判断されたら理由の如何にかかわらず得点を無効とする」というルールが2022年に決まった。

エンジンは2JZ改3.4Lで1000馬力オーバー！

強度に優れる2JZ-GTEエンジンを縦置きに搭載し、HKSのGT75100BBタービンを組み合わせる。勝つためには1000馬力は最低ラインで、WRCマシン同様にアンチラグ制御も導入。

ロングホイールベースが生み出す「異次元」のドリフト

2024年の東京オートサロンで発表があったとおり、2020年からGRスープラで参戦していた松山北斗選手が今年からトヨタ・GRカローラを投入した。D1グランプリ本格フル参戦5年目、昨年はランキング 2位で今年こそシリーズチャンピオンを狙う男の“ファイナルアンサー”とも言うべきマシンメイキングを紹介しよう。

2020年から4シーズン、単走優勝こそ0 回だが、追走優勝2回を記録し、D1グランプリにおけるGRスープラ乗りナンバー1の成績を収めてきた松山選手。フォーミュラドリフト・ジャパンでは2022年にGR86 でタイトルを獲得。勤務先がトヨタ自動車だけに“ミスターGR”と言っていい存在だ。

ドリフト競技において、テクニックと同じくらいマシンメイキングのパイオニアを目指すという松山選手。彼の考えが反映されて製作されたGRカローラは、4WD車を FR化したものだ。定評ある2JZ改3.4Lエンジンを搭載し、足回りにはクスコ製のアングルキットを導入している。

ドリフトでGRカローラと言えばWRC チャンピオンのカッレ・ロバンペラ選手の活躍が記憶に新しいが、松山選手はそのつ

くりを参考にしつつ、さらに手を加えた。

目指すのは最速、最深角の両立。ストレートスピードを誰よりも高め、振り出しは “ケツ進入”と呼ばれる異常な角度でアウトラインギリギリをトレース、ほとんどアクセルを抜くことなく立ち上がるのが狙いだ。それを可能とするために、トラクション性能だけではなく、振り出しモーションを起こす際のクイックな動きと深いアングルをキープしたまま長い距離をアプローチする“ストレート区間でのパフォーマンス” を重視したセットアップを進めてきた。

というのも、フォーミュラ・ドリフト（USA）を始めヨーロッパのドリフト競技では「いかに深いアングルのまま指定ラインを通過して左右にコーナリングするか」が高得点となっていて、これが欧米基準になりつつある。しかしドリフト発祥の日本では「ストレートからいかにドリフトに持ち込むか」が重視されてきており、D1本来の迫力となっている。近年ではそのD1グランプリの方向性も欧米基準の方向性も採り入れているが、松山選手はそのどちらも大切に考えているわけだ。

「GRスープラは動きはいいけどコントロールがすごくシビア。いつも綱渡りですね」と語っていた松山選手が期待したのは、 GRカローラのホイールベースだ。GRスープラが2470mmなのに対し、GRカローラは2640mm。なおGR86は2575mmなので安定性においてはアドバンテージがある。これまで以上の角度をプラスすることも可能となった。そこでステアリングラックを前引きに改造した足回りを組み合わせ、異次元のドリフトコーナリングを狙おうとしている。

Team TOYO TIRES DRIFT 2 松山北斗選手 GRカローラ（GZEA14H）

開幕戦の練習走行でエンジンブローを喫したが、すぐに載せ換えて対応。第1戦では単走部門8位、追走部門6位。翌日の雨の第2戦では単走部門1位、追走部門ではドライブシャフトブローで敗退して9位の成績。駆動系の弱点はあったが順調なスタートと言えるだろう。 2015年からD1グランプリに参戦し、以降3シーズンをチェイサー／マークⅡと4ドアセダンを駆り、2018、2019年は活動休止。2020年からGR スープラで復帰し、シリーズランキングは10位、8 位、8位、2位と好調にアップ。今年は体制を一新し、Team TOYO TIRES DRIFTからの参戦だ。