JAFスポーツ 2020年 夏号（第54巻 第3号 2020年8月1日発行）

今年もJAFレース部 会の飯田章氏が委員 長を務めているFIAド リフト委員会では、か ねてから議論を重ねて いた審判員の判定に関 する提議が行われ、今 回承認された。 　その内容は、ドリフト 競技の判定員は、事前 に定義されたラインや 角度、スタイルやス ピードの結果を記録する責任を負うことや、採点にあたり電子審査システムの利用もでき るが、最終的にはヒューマンジャッジで採点を決めるという要素となった。この決定には JAFによる指摘が反映されており、判定には「ジャッジ・オブ・ファクト」をしっかり考慮 することが前提となった。 　また、昨年は筑波サーキットで行われた第3回FIA

とめを迅速に行えなかった過去がある。そ の苦境が今回の日程発表の遅れに伺える。

6月19日にはWRCプロモーターにピー ター・ソール氏がシニア・ダイレクターに 就任して組織強化を図るというニュースが 発信された。これは体制の立て直しに躍起 になっている様子を裏付けるものとなった。

消息筋によれば、今回のWMSCにおい て、WRCは9月のトルコ、10月のドイツ、 そして11月の日本開催はすでに確認されて いて、WRC日本ラウンドは予定通り開催さ れる運びになっていたという。 7月2日、ついにWRC日程が発表

たが、その大会は何とWRC初開催となる エストニアだった。モンテカルロやスウェ ーデン、メキシコの3戦に加えて、エスト ニアやトルコ、ドイツ、イタリア、日本の 暫定8戦という予定だが、併せて10月2〜 4日のベルギー、日程未定のクロアチアが 追加される可能性も示されていた。 昨今の情勢においてはチャレンジングな 内容にも映るが、ひとまず日本開催が確定 した。久々のWRC開催に向けた国内での

FIAインターナショナルシリーズ

18（日） Rd.5 琵琶湖スポーツランド 12/12（土）〜13（日） 東西統一 鈴鹿サーキット国際南コース ※6月25日／JAF公示、各全5戦＋東西統一競技会

年末から中国で始まった謎の肺炎は、年明 けには日本に上陸、対岸の火事のように報 道していた欧州、北米でも2月には感染が 爆発し、経済活動は大幅な停滞を余儀なくされた。 感染経路が飛沫感染と、飛沫から手指へ、手指から 口鼻等の粘膜を経由して体内へウイルスが侵入すると いう研究結果により、各国は「人々の接触を断つ」施策 を厳格に実行した。いわゆる「ロックダウン」だ。 飲食店、各種店舗の営業禁止、集会、イベント開催 の禁止、そして市民の外出禁止といった形で街を徹底 的に空っぽにした。少なくない国や自治体がこの措置 を法制化し、罰則すら付加したケースもある。 かくしてモータースポーツを始めとした 各種スポーツイベントは「不要不急」とされ、 WHO（世界保健機構）によるパンデミック 宣言以降、開催の中止または無期限の延期 となってしまった。

もちろん、日本においても3月末まで一 部のモータースポーツイベントは厳格な感 染抑止策の下で開催されたものの、それ以 来、完全に止まることとなった。

ヒトの外出、移動、集会の自由といった 私権が制限されることで起きた経済活動の 停滞は、モータースポーツという世界にも 暗い影を落としている……。

5月になると新型ウイルス感染症 「COVID-19」による直接的な健康・生命の 損失と、新型ウイルス対策による社会損失 の天秤が取り沙汰されるようになった。

その結果、ロックダウンの緩和が検討さ れ、6月には明示的で段階的な緩和が各国で 行われ始めた。経済活動の再開である。

ソリティ（ASN）に対し、モータースポーツ再開に向け た12のキー・アクションを提唱した。 これはオンライン会議の形で伝達されたもので、各 国ASNがモータースポーツ活動を再開し、安全かつ継 続的に開催するために成すべきことを12の項目に整理 してまとめたものだ。 項目は12しかないので、あくまでも総論的なものに 終始するものの、政府や保健機関、ルールの尊重、政 府、自治体の関係性や地域社会に対する経済的インパ クトの周知など、単に新型ウイルス感染症への対策に 留まらない、モータースポーツと社会の関わりと責任 についても踏み込んだ内容となっている。

5月27日JAFお知らせ 国内モータースポーツ活動再開に係る対応について ～基本的な感染対策のあり方の例～

5月27日、JAFは「国内モータースポーツ活動再開に係る対応について」というお知 らせの中で「基本的な感染対策のあり方の例」を公開。A4判4枚に渡る文書は 「モータースポーツは屋外で行われ、身体的接触を伴う競技ではない」という定義付 けから始まり、競技会の一般的な推奨事項や大会前後の感染予防策、競技役員の構 成を踏まえて、国内競技のカテゴリー独自の事情を勘案した詳細な対策事例をあら ゆる角度で提示している。

地方公共団体等への確認 を要する場合等は、以下に示すモータースポーツの特 徴を提示することが推奨されます」

「モータースポーツは屋外で行われ、身体的接触を伴 う競技ではない」 ここでは、モータースポーツは極めて高度な社会性、 つまり社会的行動が要求される活動であることを自ら 定義付けている。これは国内モータースポーツの歴史 においても極めて稀な定義付けとなっており、モータ ースポーツの特性、イベントによる社会的・経済的イ ンパクト（ポジティブ、ネガティブ両面）を地域社会と しっかりコミュニケーションして、相互認知を深めて いくべき行為であることを示している。 これは同時にモータースポーツが内包する参加者（観 客含む）への危険性についてのリスクコミュニケーショ ンも明示的に行うということに他ならない。新型ウイ ルスは国内モータースポーツの在り様を自ら変革する

（WMSC）にて承認されており、正式に発効している。 内容を大雑把に説明すると、6月10日発行のFIAガイド ラインにレギュレーションという法的根拠を与えた、 という広義の解釈が成り立つものだ。

こちらもまた、モータースポーツが対外的かつ社会 的な責任を果たすことを強く意識されているものの、 現場で有益な具体性については、ガイドラインと比べ ても乏しく、オーガナイザーの助けになるものとは考 えにくい内容だった。

また「S項」では、文書の冒頭と言える「1.2.2」に「F1、

策マニュアル等は公 開されていないよう だが、リスクコミュ ニケーションの一環 として、以下のよう な内容は周知されて いる。

無観客開催である

イルスを拡散する可能性は低いと考えられるからだ。　 世界に先駆けてリスタートした北米のシリーズは、モ ータースポーツにおける先例にもなっている。すでに 複数のチームから陽性反応が確認されているが、これ らのチームは隔離措置が実施され、感染者を含むスタ ッフの環境はコントロールされているという。 欧州に基盤を置くFIAが統轄する選手権やイベント で、トップフォーミュラを除くと、ここまで高度にプロ

フェッショナル化された組織がどれほどあるだろうか。 国内選手権の最高格式レースやイベントであっても、 週末はレース、平日は本業へと勤しむスタッフやエン トラントが大多数を占めるのではなかろうか。 このようなモータースポーツ環境に対して感染拡大 を抑止するためのプランは、FIAがこれまで提示した文 書では、残念ながら確認することはできない。 そして、5月14日に提唱された12の提言の12番目 にはこのような記載が確認できる。

「There is a clear new role for ASN Organisers in delivering safe and public health compliant motor sport events」（ASNオーガナイザーは安全かつ公衆衛 生に準拠したモータースポーツイベントを提供するた めに、新たな役割が求められる） つまり、FIAは総論は示すが、環境の差については勘 案しない。そしてオペレーションの実際についてはす べてASNに一任すると読める。この提言を受けた各国 のASNはおそらく頭を抱えたことだろう。最も求めら れている部分にFIAは応えていないのだから。 具体的な対策は各国ASNに一任 必要なものは、感染症学の知見 これまでのモータースポーツの技術、スポーツレギ ュレーションとは全く異なり、モータースポーツで培 った知見では全く太刀打ちできない「未知のウイルス」

また、医療的知見という意味では、オフィシャルの ケアについてもFIAの指針は不透明で、万が一の事態 におけるレスキュー活動時の感染対策は「レアケース」 であるとして考慮を止めてしまっている。 もちろん、水面下では議論が進められていることを 期待したいところではあるのだが、イベントを支える マーシャル、そしてメディカルを感染症から守るため には、この点はFIA側の改訂を待たず、早急かつ確実 に対策を行う必要があるだろう。

モータースポーツが内包するリスクと感染抑止に関 するリスク。これらを自治体や地域住民、エントラン トの家族、メディアに過不足なく伝えるリスクコミュ ニケーションを行うことで、初めてモータースポーツ の再開が可能となり、継続的な開催の可能性も見えて くると言えるはずだ。モータースポーツと社会の新た な関係が求められる……。期せずして、そんな時代が 到来してしまったようだ。

スーパーフォーミュラで各チームがマシ ンを走らせたのは、3月下旬の富士公式合同 テストが最後。富士よりも前に予定されて いた鈴鹿のテストはなくなり、富士テスト の後も8月末まで走行がないということが、 シーズンの行方にどのような影響を及ぼす のかは未知数だ。まだ各大会の詳しいタイ ムスケジュールやレースフォーマットは発 表されていないが、そうしたことも2020 年シーズンのタイトル争いを大きく左右す

た。そして高校時代には親元を離れて一人 暮らしをしながらレースに打ち込んだ。 16歳の時には早くも4輪レースにステッ プアップ。2015年のスーパーFJ日本一決 定戦で2位となる。その翌年はFIA-F4に 参戦し、東地区および西地区のチャンピオ ンを獲得した。また同年、鈴鹿サーキット レーシングスクールのフォーミュラカテゴ リーに首席で合格して受講。卒業の際には ホンダ・フォーミュラドリーム・プロジェ クトのスカラシップを獲得している。 2018年は全日本フォーミュラ3選手権 にステップアップ。初年度は優勝こそでき なかったものの、シーズン序盤から表彰台 を獲得する。2年目となる昨年は、オートポ

でも入ってくるたびに止まる練習をしたり、 スタート練習もしていました。F3とは違い ハンドクラッチがありますし、その違いに 慣れないと。クルマのセットアップも色々 と試しました」。 「NAKAJIMA RACINGとしては、昨年、 決勝のペースがあまり良くないというのが 課題だったということで、そこを重点的に 取り組んでいましたね。またチームメイト の牧野選手とは、お互いの良いところを比 較できました。新たな発見があるので、チ ームメイト同士、いい関係でやれていると 思います。テストでは順位も悪くない位置 にいたと思いますよ」。 「これから優勝とかチャンピオンを目指す ためには、今の状態をキープするだけでは ダメなことも分かっています。常にトップ にいるだけのポテンシャルが必要ですし、 僕自身もチームと共に、もっとポテンシャ ルを底上げしていきたいと思います」。 「チームに対しての印象は、中嶋悟監督も そうですけど、全体がフレンドリー。すご

いい状態じゃないかと思います」。 「シーズン前半のうちに優勝することを大 前提としていますが、まずは早いうちにポ イントを獲ることを目標としています。そ の上で結果的にチャンピオンを獲れたらい いなと思っています。スーパーフォーミュ ラまで上がれるのは限られたドライバーだ と思っていますし、レベルの高いドライバ ーです。みんながライバルではありますけ ど、昨年の鈴鹿のテストもそうですし、富 士のテストでもユーリ・ビップス選手が速 かったので、その辺りには負けないように 頑張りたいです。僕はF1を目指しているの で、そのためのアピールとしても優勝した いですし、チャンピオンも絶対獲りたいな と思っていますよ」。

ランスで生まれたものの、両親 の仕事の都合で乳児のころにア ルゼンチンに移住したサッシ

められた戦績を挙げることができず、わず か1年でジュニアプログラムから外されて しまうという苦い挫折を味わった。 その結果、ヨーロッパでのステップアッ プは難しい状況になり、一時はレースから の引退を考えた時期も あったという。だが、 様々な人々に相談する 中で、母国の先輩であり、またかつて日本 でプロドライバーに成長したロイック・デ ュバル選手やブノワ・トレルイエ選手らの 勧めを受け、昨年、来日を決めた。

全日本フォーミュラ3選手権に参戦する と、開幕大会から優勝するなど速さを見せ、 最終戦を待つことなく見事にタイトルを獲 得した。またスーパーGTでも300クラス に参戦。シーズン途中までタイトル争いに 絡む活躍を見せた。

本人が“日本で長いキャリアを築きたい” という希望もあり、今年は日本でステップ アップ。スーパーフォーミュラにKONDO RACINGからデビューするだけでなく、ス ーパーGTのGT500クラスにもトムスから 参戦を決めている。今季最も注目されてい るルーキーの一人と言えよう。 「僕はスーパーフォーミュラが大好きなん です。とても素晴らしい。とても速いです し、ダウンフォースやパワーも大きい。最初

のシーズンに向けてとてもワクワクします し、できれば早くレースをしたいですね」。 「3月の富士のテストで一番優先度が高か ったのは“学ぶ”ことでした。サーキット以 外は全てが僕にとって初めてなので、これ からも毎セッション、クルマやタイヤ、パ ワーについて、またエンジニアやチームの スタッフたちとどのように仕事を進めてい くかを学ぶことが大切だと思っています」。 「チームとのコミュニケーションには、も ちろん少し難しい部分もありますよ。僕は まだ日本語をそれほど話せません。一方、 チームの人も少しは英語を話してくれます が、それでも時々意思疎通が上手くいかな かったりします。でも、クルマを降りた時 には、チームメイトのケンタ（山下健太選 手）がいてくれて、僕が何か疑問を持ってい る時には、彼が助けてくれています」。 「今年ベストな日本人ドライバーの二人、 ケンタがスーパーフォーミュラに、ユーヒ （関口雄飛選手）がスーパーGTに（チームメ イトとして）いてくれることは、僕が学ぶ上 でとてもいいことです。ケンタは最も速い 日本人ドライバーの一人ですし、彼はスー パーフォーミュラで4年間の経験がありま す。クルマに関しても選手権に関しても経 験があって、もちろん彼のデータやアプロ ーチからから学べることは多いですね。そ れは僕にとってとてもいいことだと思いま す。僕のターゲットとしてはケンタから学 ぶこと、できるだけ多くできるだけ早く彼 から学んで、同じぐらいの速さを発揮する

ことが大切だと思っていま す」。

01年生まれと、 スーパーフォー ミュラ初の21世 紀ドライバーとして登場す るのが、フランスからやっ てきたシャルル・ミレッシ 選手。幼少期からレーシン グカートを始めたミレッシ選手は、10代前 半から多くのカートレースに出場し、ヨーロ ッパのシリーズで好成績を挙げる。 16歳で4輪レースにステップアップ。フ ォーミュラ・ルノーやフランスF4などに参 戦を開始。F4では4勝を挙げるなど速さを 見せた。続く2018年はユーロカップ・フ ォーミュラ・ルノーに出場し、2勝を含む4 回の表彰台を獲得し、ランキング7位で1 年を終えている。ポールポジション2回、 ファステストラップも2回獲得しており、 スピードを持っているのは間違いない。そ のオフには、ニュージーランドのトヨタ・ レーシング・シリーズにも参戦している。 昨年は、かつて全日本フォーミュラ3選 手権やスーパーフォーミュラに参戦経験が あるリチャード・ブラッドレー選手の勧め もあり、F3にステップアップした。フォー ミュラ・ニッポンやスーパーGTのGT500 クラスでタイトル獲得経験があるリチャー ド・ライアン氏が監督を務めるYTB byカ ーリンから参戦した全日本F3では、シーズ ン序盤のオートポリス戦で他車と接触した

ことから手を負傷し、一時戦線を離脱。そ れ以降は我の回復に努めていたが、シーズ ン終盤になってやっと復帰を果たした。 結果、優勝や表彰台獲得は果たせなかっ たが、セッションによってはトップと遜色 ないスピードを見せており、昨年末にはス ーパーフォーミュラのルーキーテストに参 加。今季はBuzz Racing with B-Maxから スーパーフォーミュラへのステップアップ を予定している。

「富士の場合はレスダウンフォースなので、 最高速が速かったですよね。ストレートで 時速300km出ていますが、こんなに速い スピードで走ったのは初めてでしたし、印 象的でした。そもそもスーパーフォーミュ ラのクルマはダウンフォースが大きくてパ ワーもあるので、乗るたびにそれを感じま す。F3とはすごく違いますよね。ダウンフ ォースもパワーもうんと大きいんです。た だ、乗るたびに段々気持ちよく感じるよう にはなってきています。テストでも、とに かくより多く運転することを心がけていま したし、乗るたびに進歩していました」。 「スーパーフォーミュラに乗ることが決ま って、冬の間はトレーニングだけしていま した。このクルマは体力的にも非常に印象 的なクルマですからね。だからたくさんト レーニングをして、より（必要な）筋肉をつ けるようにしていました。冬の間はそれば かりやっていたんです」。 「シリーズに対するモチベーションは高い ですよ。スーパーフォーミュラはF1に次ぐ カテゴリーですから。とにかく毎レース、

みにしています」。 シーズン、Buzz Racing with B-Maxからスーパーフォーミュ ラに参戦することが電撃発表さ れたのは、F1のレッドブル＆アルファタウ リでテストドライバー及びリザーブドライ バーを務めるセルジオ・セッテ・カマラ選 手。同チームは、一旦ピエトロ・フィッテ ィパルディ選手の起用を発表していたが、 合同テスト直前にラインアップを変更した。 すでにF1のシートにも届きかけている セッテ・カマラ選手は、ブラジル出身の22 歳。他のドライバーと同様に、幼少期から レーシングカートでキャリアを積み、16歳 になると4輪レースにステップアップを果 たした。初年度は誕生日を待ってブラジル F3にシーズン途中から参戦。ユーロF3に もスポット参戦している。このスポット参 戦の経験から、4輪レース2年目となる 2015年には渡欧し、ユーロF3にフル参戦 を開始した。

この年の終わりにはレッドブル・ジュニ アチームに加入。2016年は弱冠18歳にし てスクーデリア・トロ・ロッソのテスト＆ 開発ドライバーを務めた。モトパークと共 に2年間、F3を戦った後、2017年にはF2 にステップアップ。MPモータースポーツ、 カーリン・モータースポーツ、DAMSと毎 年移籍しながらF2には3年間参戦してお

ジュニアから離脱し、 昨年はF1マクラーレ ンのテスト＆開発ド ライバーに抜擢。今 年再びレッドブル陣 営で仕事をすること になり、将来を嘱望 されている。 すでにビッグフォ ーミュラ経験豊富な セッテ・カマラ選手にとって、スーパーフォ ーミュラとはどのようなものなのだろうか。 「富士のテストでスーパーフォーミュラの マシンに初めて乗りましたが、すごく感動 しました。とても印象的なクルマでしたし、 エンジンはとてもパワフル。すごく速いク ルマですね。ここで使用することになるヨ コハマタイヤは、以前F3時代に何度か履く 機会があって、経験したことがありました。 マカオGPとザントフールトのマスターズ で。ヨコハマタイヤは実際、ヨーロッパで 使用している多くのタイヤよりも格段にと てもいいタイヤだと思いますよ。ものすご くグリップが高いんです。日本のタイヤメ ーカーは評判が高いですし、とてもハイレ

分でもあります。他の人たちとどうやって 仕事を進めていくか、学んでいかなければ なりません。最終的にこれはチームスポー ツですから。ただ、日本ではその点により 集中していかなくてはいけないというのも ありますね。ほとんどの人たちは、僕が何 を話しているか分からないですし、逆に僕 もチームの人たちが話していることが分か らないので、何をするにも少し長い時間を 要するんです。だから準備が大切だと思い ますし、何かを決断をする時にも充分な時

間があるかどうかを確認しなければなりま せん」。 「言葉の壁があることによって、より決断に 時間がかかりますからね。でも、次第にそ れにも慣れてきています。今は翻訳ソフト やアプリもありますしね。現段階で正確な 目標を述べるのは難しいですけど、できる だけすぐにトップレベルに行きたいと思って います。クルマを理解して、いいペースで 走って、ポイントを獲得したい。今年の選 手権の中でもいい位置で争いたいですね」。 だシリーズ名称が全日本選手権 フォーミュラ・ニッポンだった 1997年、シーズン序盤の2戦 だけサーラ・カヴァナ選手という女性ドラ イバーが参戦したが、それ以来、何と23 年ぶりに日本の国内トップフォーミュラに 挑戦するのがコロンビア出身のタチアナ・ カルデロン選手だ。 姉と弟、3人兄弟の真ん中として育ったカ ルデロン選手は、子供の頃から男子に混ざ ってサッカーをするなど活発な少女だった。 9歳の時には、姉・パウラとともに自宅 近くのカート場でレーシングカートに乗り 始める。その後、カルデロン選手はコロン ビア国内で女性として初めてレーシングカ ートの国内タイトルを獲得するだけの力量 を見せた。そして、アメリカ国内で4輪レ ースにステップアップ。ファン・パブロ・ モントーヤ選手から影響を受けたというこ ともあり、目標はF1もしくはCARTだった が、父からCARTシリーズは危険だと反対

され、ヨーロッパへと戦いの舞台を移した。 欧州では、F3やGP3、また昨年は女性と して初めてF2にも挑戦。男性に対する体力 的なハンデを補うため、技術面の指導者を つけてレーシングカーのことを学ぶ。そし て自分に合うマシンのセットアップを追求 するだけでなく、トレーニングなどに関し ても並々ならぬ努力を続けてきたという。 その結果、F1では2018年からザウバー の開発ドライバー／テストドライバーに抜 擢。今季はThreeBond Drago CORSEか らスーパーフォーミュラへの参戦を決めて いる他、ザウバーからアルファロメオ・レ ーシングと名称変更した今年も、F1の開発 ドライバーとして名を連ねている。 「スーパーフォーミュラのことは、過去何 年間も間近でフォローしてきました。この カテゴリーに参戦したドライバーたちが何 人もそのままF1に乗っています。それは私 の成し遂げたいことでもありますし、F1に 行くための素晴らしい準備になると思って いますよ。ThreeBond Drago CORSEで 走れるという、この機会を得られて本当に 光栄に思っています。バンデロ・テキーラ という私のスポンサーのためにも、この機 会を得られたことを感謝していますね」。

「チームとのコミュニケーションはイチか ら始まった全く新しいものですし、私はこ のチームにとって唯一のドライバーとなり

ます。でもそれはいいことだと思っていま すよ。全ての注意が私に集まることになり ますし、私のドライビングスタイルに合っ た快適なクルマに仕上げることに集中でき るからです」。

「初めて富士でテストした時は、ダウンフ ォースの大きさがとても印象的でした。い かにこのクルマが速いかということにも感 銘を受けましたね。確かにF1に最も近いと 感じました。私にとっては初めての日本、 初めての富士スピードウェイ、ヨコハマタ イヤも初めてだったので、チームと共に学 ぶことがたくさんありました」。 「この選手権はシングルシーターのシリー ズとして世界の中で最もコンペティティブ だと感じますし、シーズンの開幕が待ち遠 しいですね。もちろんレーシングドライバ ーとして、常に高い戦闘力を持ちたいです し、できる限り上のポジションを目指した いと思っています」。 「でも、現実に目を向けると、私はほとん どのコースを知りませんし、それはとても チャレンジングだと思います。この選手権 には経験豊富で速い選手が何人もいますし ね。だから、シーズンの間に何ポイントか でも獲得できればというのが現実的なゴー ルだと思います。もちろん可能であれば、

使用した「eスポーツWRCシュートアウト」 を開催。世界ラリークロス選手権が人気ソ フト、DiRT Rally 2.0を使用した「RX Eス ポーツ・インビテーショナル・シリーズ」を 創設するなど、様々なカテゴリーにデジタ ルモータースポーツが普及している。 いずれも現役のトップドライバーはもち ろん、シリーズやクラスによっては引退し た元F1ドライバーやプロゲーマー、アスリ ート、さらに一般のモータースポーツファ ンも参戦可能で幅広い顔ぶれが集結した。 しかも、グラフィックは迫力満点でスポー ツ性とともにエンターテインメント性が高 くなっていることも特徴で、新たなファン 獲得に最適なカテゴリーと言えるだろう。 まさにリアルモータースポーツの活動休 止に伴い、バーチャルなスポーツが著しい 飛躍を果たしたが、主要シリーズに参戦す る自動車メーカーおよびワークスチームも このデジタルモータースポーツを積極的に 活用している。

具体的には6月8日に日産自動車が「日産 e.dams、フォーミュラEバーチャルシリー ズ最終戦で優勝を飾る」と発表した他、6月

15日にアストンマーチンが「アストンマー チン・レーシングがル・マン24時間バーチ ャルで2位フィニッシュ」と題する発表を行 うなど、リアルモータースポーツと同様に 公式リリースを発行。また自社サイトでレ ースレポートを収録している。雑誌、動画 サイトなど多くのメディアやSNSでも広く 取り上げられることから、チームをサポー トする企業にとってもPRに最適なカテゴリ ーとなっているようだ。 事実、2019年にスタートした「JeGTグラ ンプリ」に4月28日、オートバックスが大 会スポンサー契約を行ったり、TOYOTA GAZOO Racingが4月17日にトヨタ所有 の事業所内にレーシングシミュレーターと ネットワークを配備した専用設備「eモータ ースポーツ」を開設し、4月29日に独自のイ ベント、「第1回　TGR e-モータースポー ツ・フェス」を実施するなど、多くの企業が 本格的に参入している。

デジタルモータースポーツは比較的簡単 にイベントを開催できることから、自動車 メーカーやチームの他、ドライバーが独自 のイベントを主催するケースも少なくない。 魅力的かつ注目度が高いイベントが増えて くるようになれば、大会や参加チーム、ド ライバーをサポートする企業も増えてくる ことだろう。

実際、前述のル・マン24時間バーチャ ルには数多くのワークスチームが集結し、 サウジアラビアeスポーツ連盟がタイトル スポンサーとして大会に協賛。さらにフラ ンスのタイヤメーカー、ミシュランがオフ ィシャルパートナーを務めたことも特筆し たいニュースだった。 オンラインゆえのハプニング!?　 浮き彫りになった各種問題点

デジタルモータースポーツは新型コロナ

下ろすと、ドライバーの目の位置は、立っ ている人の腰あたり。最高速度は100km/ h程度のものなのだが、アイポイントが非 常に低いため、体感速度はその2倍とも3 倍とも言われている。むき出しの体に容赦 なくかかる風圧が、体感速度をさらに高め ることになり、ドライバーはこの異次元の スピード感の中で、極めて俊敏に動くマシ ンを、最適なタイミングで繊細に操らなく てはならないのだ。 第二の関門は、体への負荷の大きさだ。 コーナリングスピードが極めて高いので、ド ライバーは強烈な横Gに耐えなければなら ない。また、サスペンションもクッションも ないカートでは、路面からの振動や衝撃が ダイレクトに体へ伝わってくる。グリップ力 の高いタイヤを履きながら、ステアリングは ロック・トゥ・ロックが1/2回転もないの で、その操作にはかなりの腕力を要する。 初めてカートに乗った人が、たった数周で ヘトヘトになるのは当然のこと。カートは掛 け値なしの“フィジカルスポーツ”なのだ。

そんなカートは、レースになると一段と 輝きを増す。車体は軽量でタイヤのグリッ プが高いカートは、俊敏に動いてよく止ま る。つまり、とてもオーバーテイクがやり やすいマシンなのだ。カートのレースでは、 1周の間に2度3度と順位が入れ替わるのも 普通のこと。自動車レースを見慣れた人に とって、そのポジションチェンジの激しさ は大きな驚きだろう。自分で走ってバトル しても、ギャラリーとして観戦しても、カ ートレースは実に“燃える”のだ。 さらなるカートの魅力は、本格的なモー タースポーツを“安く”楽しめることだろ う。自動車より格段に簡素なカートは、マ シン購入費用もメンテナンスやオーバーホ ールの費用も安く済む。分解や組み立て、 セッティングなどは自分でできるので、メ

カニックを雇う必要もない。マシンの運搬 はワンボックスカーで十分。カートなら一 般的な社会人の収入で、スポーツ走行から レース活動までを十分に楽しむことが可能 なのだ。

小学生からレースに参加できて、年齢の 上限はなし。もちろん性別の壁もない。手 軽な草レースからプロレベルの全日本選手 権まで、そこに広がる世界は幅広く奥深い。 そんなカートを楽しみ尽くすための、マシ ンやレースやドライビングの基礎知識を、 改めて解説していこう。

1. シンプル／軽量／コンパクトな本格的マシン 2. 体感速度は実際のスピードの約 2 ～ 3 倍 3. 老若男女問わず低予算で楽しめる

メインフレームの役割は、車体を構成し ていろいろなパーツを繋ぎ合わせることだ けではない。サスペンション機構を持たな いカートのシャシーは、レーシングマシンと しての高い剛性を持つと同時に、コーナー ではしなやかに変形してタイヤをしっかり路 面に接地させ、コーナリング時や加減速時 のトラクションを生み出す必要がある。つま りメインフレームには、剛性としなやかさを 両立させる難しい役割が求められるのだ。 メインフレームは、車体の左右を縦方向 に走る2本のチューブがシート取り付け部 の前、中央付近で内側へ大きく絞られた形 状をしている。フレーム幅が狭くなった絞 基本構造とシャシーの 仕組み

トップでチェッカーを受ける喜びを知ってしまうと、より 一層カートにハマることは間違いない。 遊 25

れているのは、メインフレームだけではな い。例えばシート。これは一般的にFRP製 の一体成型で、クッションはなく、快適性 は無視されているに等しい。このことには さまざまなメーカーからリリースされているシャシー。 自分の走りに合ったものを選ぶのがベスト。 レ 26

衝撃で硬いシートに強く押しつけられ、特 に脇腹辺りに大きな負担がかかる。タイヤ のグリップ性能が高くなった現在、脇腹や 肋骨を保護するリブプロテクターは、ドラ イバーの必須アイテムとなっている。

メインフレーム前方に取り付けられたフ ロアパネルも、単なる足や燃料タンクの置 き場ではなく、大切な剛性パーツのひとつ。 これは通常はアルミニウム製なのだが、よ りよい剛性を追求して、素材や形状の異な るアフターパーツに変更しているドライバ ーもいる。

ライビングに大きな影響を及ぼすのだが、 そのことはChapter4で改めて説明しよう。 このリアアクスルも、シャシーの重要な剛 性パーツとなっている。

ブレーキは各車輪のホイールハブではな く、リアアクスルに設けられたひとつのみ （変速機付きカートにはフロントブレーキ装 備のものもあるのだが）。これはカートの大 きな特徴のひとつだ。

メインフレームの前端と左右に取り付け られる樹脂製のボディ状パーツは、空力性 能を求める“カウル”ではなく、他車とのタ イヤ同士の接触を防ぐための安全装備。“空 力に頼らず走る”という姿勢は、カートと他 のレーシングマシンとの大きな違いのひと つと言えるだろう。

用エンジンの主流だった2ストは、すでに 新車では姿を消している。では、なぜカー トは“廃れた技術”ともいえる2スト形式を 今も使い続けているのか。

その理由のひとつは、ピストン1往復で 燃料が1回爆発（膨張）する4ストに対して、 2回爆発する2ストは、小さい排気量で大 きなパワーを発生できること。さらに、2ス トは4ストに比べて部品点数が少なく、シ ンプルでコンパクトな構造にできる。つま り、2ストは“小型・軽量・ハイパワー”と いう要件を満たした、カートにとって最適 の形式なのだ。

そんなカートの世界ならではな姿勢がよく 見えるのが、エンジンとタイヤだ。 カートの一般的なエンジンは、2ストロー ク（2スト／2サイクル）という燃焼形式の もの。一方、現在の自動車やバイクのエン ジンは4ストローク形式で、かつてバイク 1. シャシーは速さを損なわず安全性も重視 2. フレームは剛性としなやかさを両立 3. メーカーごとに運動特性の違いがある

それは同時に、製品の価格やメンテナン ス等の費用が低く、整備も簡単ということ

な美点となっているのだ。 基礎となるテクノロジーは旧式であって も、それは各エンジンメーカーの絶え間な い開発とチューナーたちのたゆまぬ研鑽を 受けて、最先端のエンジンに仕立てられて いる。古臭く思えるエンジンが、あれほど のスピードでマシンを疾走させているのは、 なかなかに痛快なことなのだ。 自分のカートを手に入れたら、自分でエ ンジンの分解・組み立てにチャレンジして みてもいいだろう。シリンダーヘッド、シ リンダー、ピストンを外して組み立てる程

20,000rpm近くも回る驚異的なエンジン が、実は意外なほど単純な造りであること が実感できるだろう。エンジンの構造を自 分の目で見て理解しておくことは、ドライ ビングにも好影響をもたらすはずだ。 カートのエンジンを簡単に分類すると、 排気量が125ccと100cc、冷却方式が水 冷と空冷、吸気方式がリードバルブ吸気と ピストンバルブ吸気に分けられる。“125cc・ 水冷・リードバルブ吸気”が上級者向き、

“100cc・空冷・ピストンバルブ吸気”が初 心者・中級者向きといったところだ。 全日本カート選手権を見てみると、OK部 門のエンジンは125cc・水冷・リードバル ブ吸気で、公認エンジンであればメーカー の指定はなく、チューニングが可能。FS125部門では125cc・水冷・リードバルブ 吸気のイアメ・パリラX30のワンメイク・ 無改造。FP-3部門では100cc・空冷・ピス トンバルブ吸気のヤマハKT100Sのワンメ イク・無改造となっている。

エンジンの前面に取り付けられるキャブ レター（燃料の気化器）は、フロートレスの バタフライバルブタイプが一般的。その前 方に装着されている樹脂製のパーツは、吸 気の高周波音を抑えるインテークサイレン サー（ノイズボックス）だ。

エンジンの背面には、エキゾーストパイ プ（排気管）に続いて、エキスパンションチ ャンバーが装着されている。これは排気ポ

ートから排出される未燃焼ガスを、脈動効 果によって燃焼室に押し戻して充填効率を 高めるもので、2ストエンジン特有の装置だ。

続いてはタイヤで、カート用のタイヤは バイアス構造。現在の自動車のタイヤがほ ぼラジアル構造になったのに対して、カー トは空気入りタイヤが誕生した頃のテクノ ロジーを、未だに使い続けているのだ。 その理由のひとつは、バイアスタイヤの 製造コストがラジアルより安いことが挙げ られる。かつて国際カートレースでラジア ルタイヤが投入されたことがあったが、開 発競争の激化やコスト高騰の懸念から、間 もなく規則で禁止されることとなった。ロ ーコストで楽しめるものであることは、カ

ートの理念とも言えるのだ。

また、バイアスタイヤはラジアルに比べ て柔軟性が高く、サスペンションを持たな いカートに適していることも大きな要因。 カートはフレームのしなりに加えて、タイ ヤの変形も利用してグリップやトラクショ ンを得ているからだ。

イセンスのグレードが上がり、より上級の レースへ参加できるようになる。 2018年には国際Cジュニア（当該年12 歳〜14歳未満）と国際Cセニア／国際B（と

もに当該年15歳以上）の間をつなぐものと して、当該年14歳〜15歳未満を対象とす る国際Cリストリクティッドというグレー ドが新たに設けられた。

次に、カートレースは自動車レースとは 少し違っているので、独特のレースシステ ムについて主なところをご説明しよう。 カートレースは一般的に、タイムトライア ル（TT）→予選ヒート→決勝という流れで行 われる。計時予選やクオリファイングプラク ティスとも呼ばれるTTは、一定時間の中で 自由にコースを走って、最速周回のタイムで 順位を決める。つまり、自動車レースで予 選とよばれるセッションとほぼ同じものだ。 続いて行われる予選ヒートは、「ヒート」 という呼び名のとおり、レース形式のセッ ション。カートレースでは決勝の前に、も うひとつのレースがあるわけだ。予選ヒー トはTTの順位をスターティンググリッドと して始まり、決勝よりも短い周回数で行わ れるのが一般的。この順位が決勝のスター ティングリッドになる。 レースの参加台数がコースの最大出走台 数より多かった場合によく採られるのが、 参加者をいくつかのグループに分けて複数 の予選ヒートを行う方法だ。ここからさら にセカンドチャンスヒートと呼ばれる“敗者 復活戦”を行って決勝進出者が決定される こともある。

レースの最終結果は、決勝の着順（＋ペナ ルティ）で決定。ただし、全日本カート選手

予選ヒートも決勝も、レースは一般的に ローリングスタートで開始される。各車は 2列縦隊でダミーグリッドに並んだ後にエ ンジンを始動して走行開始。コース上で再 び2列縦隊に整列して低速でフォーメーシ ョンラップを行い、スタートランプの赤信 号の消灯でレース開始、という手順だ。

レース中のドライバーに対して示される 信号旗などのサインには、カートレースだ けで使用されるものがある。それもあらか じめ知っておいていただきたい。

青地に赤の2重対角線（バッテン）を描い たフラッグは、全日本カート選手権OK部 門とジュニアカート選手権の決勝だけで使 用されるもの。周回遅れになったか周回遅 れになりそうなドライバーに対して示され るもので、これを示されたドライバーは速 やかにピットロードに入ってレースを終了 しなければならない。

白地に赤の2重対角線（バッテン）を描い たボードもあり、ローリングスタートの進 行中、フォーメーションラップに大きく遅 れたドライバーに対して示されるもの。こ れを示されたドライバーは自分のスターテ ィンググリッドに戻ることが許されず、隊 列の最後尾でスタートしなければならない。

アタイヤは左右同じだけマシンを前へ押し 出していることになる。地上最速のコーナ リングマシンともいわれるカートは、実は 1. ジュニアライセンスは 8 歳の歳から取得可能 2. 戦いは「タイムトライアル」から始まる 3. フラッグ（信号旗）の意味はレースの上で重要 28

右のリアタイヤを軸にして、左（イン側）の リアタイヤはフレームのしなりと相まって シーソーのように浮き上がる。「インリフ ト」とも呼ばれるこの現象は、コーナーに進 入するカートを後方から観察すると確認で きるはずだ。

このインリフトがデファレンシャル機構 のように左右のリアタイヤの回転差を吸収 して、カートは自らの意思を持ったかのよ うに向きを変えていくのだ。この3点走行 は、ブレーキングとステアリングを最適な 量とタイミングでシンクロさせることが求 められる、デリケートな操作だ。 グリップの低いタイヤを装着してインリ フトが発生しづらいカートの場合でも、イ ン側のリアタイヤは荷重が減ってスライド を起こし、これが差動効果となってマシン は向きを変えていく。 カートを走らせる際に留意が必要なもう ひとつの構造的要因が、エンジンの熱問題 だ。高回転で回り続けて高い熱負荷にさら されるカートのエンジンは、特に空冷エン ジンの場合、走行を重ねるにしたがって温 度が上がって「熱ダレ」と呼ばれるパワーダ ウンを起こし、それが悪化すると焼き付い て壊れてしまうこともある。カートのドラ イバーたちは、これを防ぐためのアクショ ンを行っている。

ントタイヤは沈み、左のフロントタイヤと

そのひとつが、キャブレターのニードル操

作。キャブレターには混合気の濃さを変え るニードルがついており、これを走行中に回 しながら混合気の濃さを調整しているのだ。

カートの燃料タンクに入れるのは、ガソ リンとエンジンオイルを混ぜ合わせた混合 燃料。それを理論空燃比より濃くすれば、 燃焼しない余分なガソリンが蒸発してエン ジンから気化熱を奪い、さらに増量された エンジンオイルがシリンダー内の潤滑性を 高めることで摩擦熱が減って、エンジンの 熱負荷を低減させる仕組みだ。

この調整は、パワーダウンを感じてから 行っても手遅れ。一度起こった熱ダレは、 走行終了まで回復することはない。熱ダレ が始まる前に、それを先読みしてニードル を適切に開いていくことが必要なのだ。 エンジンがもっともよく回る（もっとも熱

せ持っている。 最後に、セッティングの話をしよう。カ ートは、構成部品のすべてがセッティンパ ーツと言えるほど、セッティング可能な項 目が多い。これをそれぞれ仕上げてベスト なマシンを作り上げていく 作業は、容易ではない反面、 奥が深くて面白いものだ。

カートのセッティングで もっとも重視されるのが、 シートの取り付け位置だ。 総重量の半分近くを占める のはドライバーの体重。そ れがマシンのどの位置に載 るのかによって、4本のタイ ヤの荷重配分は（動的にも静 的にも）大きく左右され、マ シンの動きはこれに決定づ けられるのだ。 カートにおいてシート位置を決める作業 は、ベストなドライビングポジションを求 めるものではなく、マシンの重心を決める もので、すべてのセッティングの軸となる 項目。シートの前後方向の位置だけでなく、 高さや傾きも重要だ。シート位置の変更に は手間と時間がかかることもあって、セッ ティングではまずベストなシート位置を見 つけ、そこから他の項目に取りかかるのが 一般的な手法になっている。 シート自体を動かさなくとも、シートの

背面に取り付けられたウェイトの位置変更、 シートの座面やシートバックへのマット貼 り付けなどで、簡易的に重心の位置を動か す手段もある。

シート位置の次に行われることが多いの が、シャシー剛性のセッティング。これは メインフレームやホイール回りのしなり具 合やねじれ具合を調整する作業で、コーナ リング時や加減速時のトラクションに大き な影響を及ぼす。

シャシー剛性のセッティングには、フロ ントスタビライザーの着脱、リアアクスル の変更、ホイール／ホイールハブの変更、 フロアパネルの変更……と、非常に多くの 手段がある。大切なのは、どの部分を硬く して剛性を担わせ、どの部分を柔らかくし てしなやかに動かすか、といった“マシン 全体のバランス”の見極めだ。

駆動系を構成するふたつのギヤ（スプロケ ット）の歯数の比率がギヤ比。これは基本的 にコースの特性（低速型か高速型か）に合わ せて調整する。レースの勝負ポイントを低 速セクションに置くか直線区間に置くかで も、ギヤ比は変わってくる。 前後のトレッドとタイヤのエア圧は、効 果が表れやすいわりに作業が簡単なので、 レース中のコンディション変化などに対応 するための手段に用いられることが多い。 初心者は、まずここからセッティングに親

日本ラリー選手権の最高峰クラ ス、JN1クラスでは、いま“変革” と呼べるほど、大きな転機が訪れ ている。変革をもたらしている主人公はこの 夏に27歳を迎える若手ドライバーの新井大 輝選手。ご存知の通り、プロダクションカー 世界ラリー選手権で2度のタイトルを獲得 し、2019年には全日本ラリー選手権のJN1 クラスで2連覇を果たした新井敏弘選手を 父に持つ二世ドライバーだ。 2013年、19歳でラリー競技にデビューし た大輝選手は若手ドライバー育成企画 「TOYOTA GAZOO Racingラリーチャレ ンジプログラム」に選出され、2016年よりフ ィンランドを拠点に活動を開始。以来、 2018年までFIA-R5車両のフォード・フィ エスタR5を駆り、FIAヨーロッパラリー選 手権およびWRC2に参戦していた。

2019年は独自のプログラムとしてシトロ エンC3 R5でヨーロッパラリー選手権に参 戦したほか、全日本ラリー選手権のJN1ク ラスにも並行して参戦していたが、久しぶ りの国内ラリーシーンで、新旧のスバル WRXを武器に計３勝をマークし、ランキ ング2位につけたことは、記憶に新しい。

そのスピードは圧倒的なレベルで、父の 敏弘選手はもちろんのこと、奴田原文雄選 手、勝田範彦選手、鎌田卓麻選手など、長

年にわたって最高峰クラスでトップ争いを 繰り広げてきたベテランドライバー達に強 いインパクトを与えるものだった。 まさに大輝選手は全日本ラリー選手権の 革命児であり、そのパフォーマンスの源泉 が、ヨーロッパのラリーで培われたコーナ リング術にあることは明らかである。 大輝選手は2019年の本誌・夏号の特別 企画『魅惑のR5ドライビング』でも、理想の ドライビングについて、「ブレーキで姿勢変 化をさせるのを“自転”、アクセルでコーナ ーを抜けていくのを“公転”と読んでいます が、セバスチャン・オジェ選手などが上手 いのは、自転から公転に持っていくアプロ ーチ。彼らはコーナーの進入で、すでに公 転運動に移っている」とコメント。 その上で、「R5はグリップも操作性も高 いので姿勢変化はギリギリでいい。逆に言 うとR5はエンジンのパワーが少ないので、 早めに姿勢変化させるとそれが抵抗になる。 コーナー手前でブレーキを終え、姿勢変化 したら自分はアンダー気味に抜ける感じで すね。コーナー手口は少しインに切る。派 手にドリフトさせないほうが速いんです」と R5車両の操り方について解説していた。 欧州のラリーを戦い、R5で培った コーナリング技術を全日本でも実践

大輝選手はこの言葉を実践するように、 2019年の全日本ラリー選手権でも、ドリフ トを抑えながらもスピードの高いコーナリ

ングを披露していた。特にグラベルイベン トではドリフトアングルが少なく、巻き上 げるダストや跳ね石の量が他の選手よりも 極端に少なかったことも印象的だった。

この大輝選手のドライビングについて、 近くで成長を見守ってきた敏弘選手を直撃 すると、「大輝も滑らせているんだけど、自 分がフロント２、リア８なら、大輝はフロ ント４、リア６ぐらい。昔はタイヤのグリッ プが低かったから、自分はどっちに滑って もいいように、フロントよりもリアのスリッ プアングルを大きくとっていたけれど、今 はタイヤが良くなってグリップも上がって いるし、R5はエンジンパワーが低いから振 り回すよりナチュラルに走らせた方が速い。 そのため、大輝もそういう走り方になった んだと思う」と分析してくれた。

つまり、大輝選手はヨーロッパおよびR5 車両で培った技術を全日本ラリー選手権で も実践しているが、その一方で、JN1クラス のスバルWRXに合わせてドライビングを アジャストしている。その代表がR5車両よ りも早めに行っている姿勢変化だ。

大輝選手によれば、「R5とJN1車両はサ スペンションストロークが違うんですけど、 日本のスペシャルステージは海外ほど荒れ ていないのでそんなに影響もないし、実際 に車高も変える必要はないんですよね。そ れよりもマシンの足回りで気になるのは、R5 と違ってJN1車両は純正ブッシュを使って いる部分が多いことで、それに加えてステ

アリングのギヤ比の違いもあって、応答性 も違うんですよね。もともと姿勢変化の時 に入力される情報は少ない方がいいので、 R5でもドリフトアングルはつけないように しているんですけど、JN1では早めにきっか けを作って、あとは運動エネルギーを使っ て、慣性で曲がるようにコーナリングして います」とのこと。

さらに、このコーナリングを実現するた めに、大輝選手のマシンは足回りのセッテ ィングも他のベテラン選手よりもソフトな 傾向にあるようで、「初期の応答性よりも、 トラクション方向の動きを高めて、メカニ カルグリップを増やしたいので、足回りは 柔らかくしてサスペンションを動かすよう にしています。結果としてタイヤにも優し いコーナリングになっています」と大輝選手 は語っている。

滑らせずにコーナリングスピードを 高めるスタイルの方が低リスク!?

この大輝選手のワンテンポ早い姿勢変化 に対して敏弘選手は、「俺なんかはコーナー 直前でステアリングを切ってヨーを出し、 その後は瞬間的に戻してるんだけど、大輝 はかなり早いタイミングでステアリングを 切るし、その後も無理に曲げずに、ヨーを 貯めながら反応を待ってそれから自転して いる。ある意味、ステアリングを切って待 っているような状態なんだけど、俺には怖 くて、できない」と分析。 さらにセッティングに関しても、「大輝の 足回りのセッティングでドライビングして みたけど、かなり柔らかくて、イメージ的 には船に乗っているように感じるほどだっ た。俺が乗ってみると、まったく曲がらな

いんだけど、大輝が乗るとコーナリングス ピードが高いのでタイムが出る。逆に俺の セッティングは、進入スピードが高くない と曲がれないようになっているから、大輝 が乗るとアンダーステアが出て曲がらない。 コーナリングの仕方がまったく違うんだよ」 と証言している。

つまり、新井親子のドライビングスタイ ルを敢えてカテゴライズするならば、敏弘 選手が突っ込み重視で派手なテールスライ ドを見せる旧世代のラリー走りなら、大輝 選手は海外の最新スタイルを国内に応用す る新世代のラリー走りといった分け方にな るだろうか？

とはいえ、敏弘選手は「俺が海外でやって いた頃は、コリン・マクレーやトミ・マキ ネンたちの全盛期だったし、クルマもWR カーにしてもグループNにしても、エンジ ンパワーがあったから、とにかくドリフトし て、早めにアクセルを全開にして前へ……

という考え方だった。でも、今は滑らせず にコーナリングスピードを高めるスタイル が主流になっている。セバスチャン・ロー ブなんかがそうで、その方が結果的にリス クも少ないんだと思う」と語る。

その上で、大輝選手のドライビングにつ いて次のように分析した。

「大輝は路面の硬い所を選んで走っている から、ちゃんとトラクションがかかってい る。タテ方向の動きを意識しているから、 滑らせずに無駄のないドライビングをして いるんだ。その一方で、進入スピードを高 くしてドリフトしながら走ることもできる。 たぶん、コーナーやステージによってそれ を使い分けていると思う。だから速いんだ よね」と敏弘選手。

これについて大輝選手に確認してみると、

コーナーが多い。それにWRCやヨーロッ パラリー選手権と同様に全日本ラリー選手 権も最初のループで出遅れると、なかなか 取り戻すことができないので、滑りやすい 先頭スタートの時はタイムを落とさないた めの走り方に変えています」と証言する。 舗装の多い今シーズン。勝利を賭けた 新たなドライビンクバトルが始まる このように大輝選手は新旧のドライビン グスタイルをシチュエーシ ョンに応じて使い分けてい るのだが、それでも全日本 ラリー選手権およびJN１ 車両へのアジャストは未完 成であり、特にセッティン グに関しては、まだまだ試 行錯誤が続いているという。

す。でも、駆動系などで、まだ煮詰めるこ とはできると思いますので、グリップの高 いマシンに仕上げたいですね」と付け加え た。クルマのセットアップを実施するとと もに、タテ方向を意識しながら、もともと 理想とするボトムスピードを高めるコーナ リングを追求するようだ。 これに対して敏弘選手も、「大輝のドライ ビングはアクセル開度こそ少ないけれど、 再開が決まった全日本ラリーは、ラリー北海道を除い てすべて舗装のラリーが予定されている。事実上の開 幕戦となった新城ラリーを制したランサー・エボ リューションXの奴田原文雄選手に対して、新井親子 そしてターマックマイスターの勝田範彦選手らによる スバル勢の反撃が注目されるところだ。 ライバルである奴田原選手のランサーのような動きをWRX で追求したいという大輝選手。昨季から舗装2連勝中の奴田 原ランサーにセッティングのヒントを見出しているようだ。 34

コーナリングスピードが高いからね。やっ ぱり、俺も今後はタテ方向を意識したコー ナリングが課題になってくると思う。とは いえ、大輝のような走り方には完全に切り 替えられないし、進入速度を高めてリアを スライドさせる従来の走り方でもタイムが 良ければ問題ないから、そのバランスをど のように取るかがポイントだと思う。ター マックでは無駄のない走りになってきてい ると思うから、後はグラベルでそれができ るかが課題かな」と語る。敏弘選手もまた自 身のドライビングを従来のサイドウェイ走 行に加えて、タテ方向を強化したハイブリ ッドコーナリングに進化させていくようだ。 このようにヨーロッパで修業した新世代 の大輝選手が、全日本ラリー選手権に合わ

2019年度はフォーミュラ1、ＷＥＣ（世界耐久選手権）など世 界選手権競技会の日本開催のための支援を行ったほか、ドリフ ト競技やWTCR（世界ツーリングカーカップ）、APRC（アジア パシフィックラリー選手権）等のFIA国際大会の開催に協力し ました。

また、モータースポーツファンの裾野を広げるために「モー タースポーツジャパン」等のイベントや各競技会等へのブース 出展・協力を行いました。オリジナルのモータースポーツ情報 番組をWEBで月2回配信したほか、Twitterにアカウントを新た に開設し、ファンに向けて情報を発信しました。 　「JAFグランプリ」については昨年に引き続き、各種の支援・ 協力を行いました。 　詳細は以下の通りです。

18,647 18,593 100.2 エキスパートライセンス 7 7 100.0

四輪

特別団体 9 9 100.0 公認団体 6 6 100.0 加盟団体 27 26 103.8 準加盟団体 17 16 106.2 公認クラブ 22 22 100.0 加盟クラブ 362 370 97.8 準加盟クラブ 402 412 97.5 小計 845 861 98.1

カート

特別団体 4 5 80.0 加盟団体 18 18 100.0 公認コース団体 12 12 100.0 加盟コース団体 10 14 71.4 公認クラブ 6 6 100.0 加盟クラブ 37 38 97.3 準加盟クラブ 26 25 104.0 小計 113 118 95.7

合　計 958 979 97.7

（6）FIA Intercontinental Drifting Cupの開催 日本発祥のモータースポーツ「ドリフト」のＦＩＡ国際大会

「FIA Intercontinental Drifting Cup」（筑波サーキット）開催を 前年に続いて支援、ＦＩＡにおけるドリフト競技の国際規則 制定において中心的役割を担った。

（7）ＪＡＦグランプリの開催 10月に三重県の鈴鹿サーキットで開催された全日本スー パーフォーミュラ選手権最終戦「ＪＡＦ鈴鹿グランプリ」の 開催にあたり、支援・協力を行った。

（8）JAFモータースポーツ表彰式の開催 「2019年ＪＡＦモータースポーツ表彰式」を11月29日、都 内のホテルで開催し、全日本選手権カテゴリーおよびＦＩＡ Ｆ４シリーズ、スーパーＧＴシリーズのチャンピオンと上 位入賞者を表彰したほか、ソーラーカーレース鈴鹿および、 ＡＰＲＣのチャンピオンへ賞典贈呈を行った。

また、2018-2019年ＦＩＡ世界耐久選手権（ＷＥＣ）ＬＭＰ ドライバーズ部門で優勝した中嶋一貴氏、および20182019年ＦＩＡ世界耐久選手権（ＷＥＣ）ＬＭＰ１チャンピオ ンのTOYOTA GAZOO Racingに「ＪＡＦモータースポーツ 特別賞」を、モータースポーツ界で永年にわたり活躍された 上田守三氏、および成島弘氏に「ＪＡＦモータースポーツ名 誉委員」の称号を、それぞれ贈呈した。

2019年度、モータースポーツに関心を持っていない潜在層 に着目し、そうした「無関心層」を「興味関心層」へと変化さ せ、拡大するための諸施策について検討を行った。2020年 度も引き続き、様々な観点からモータースポーツ振興策の検 討を行っていく。 （2）デジタルモータースポーツ作業部会の設置 デジタルモータースポーツについての定義から知的所有権、 ガイドライン、およびデジタルモータースポーツライセンス 導入までの具体的な施策等について審議を行うため、2019 年5月にデジタルモータースポーツ作業部会を設置し検討 を行った。

スを、マスコミに向けて発信した。 （2）ＪＡＦ会員向け機関誌「ＪＡＦ Ｍａｔｅ」に、モータースポー ツに関するコラム記事を毎号掲載した。 （3）ＪＡＦホームページにて、オリジナルのモータースポーツ情 報番組「JAF MOTORSPORTS NEWS DIGEST」を月2回 配信し、ファンに向けて様々な情報を提供した。

（4）Twitterにモータースポーツ専用アカウントを新たに開設し、 全日本選手権競技会の開催情報や競技会場からのレポート をはじめ、参加者および観戦者に向けたモータースポーツに 関する情報を発信した。またフォロワー増加促進のキャン ペーンを展開した。

（5）4月に開催された「モータースポーツジャパンフェスティバ ル2019」（東京・お台場特設会場）にブースを出展し、タレン トやジャーナリストによるトークショー等を通じてモーター スポーツの楽しさを積極的にPRした。

（6）女性のモータースポーツへの参加促進を目的とした「ウィメ ン・イン・モータースポーツ」活動PRのため、イベントへの 協力や会員向けイベント等を実施した。

（7）2019年ＪＡＦプレスパスを、審査のうえ40名*に発行し た。

2020年04月03日 [2020-WEB015] 新型コロナウイルス等防止対策に係る対応について（2020年4月3日版）

2020年04月03日 [2020-WEB016] 2020年日本ジムカーナ／ダートトライアル選手権の開催延期について

2020年04月07日 [2020-WEB017] 2020年日本ラリー選手権の開催日程変更および開催中止について

2020年04月10日 [2020-WEB018]

2020年04月10日 [2020-WEB019]

2020年04月10日 [2020-WEB020]

2020年04月10日 [2020-WEB021]

2020年04月10日 [2020-WEB022]

2020年04月14日 [2020-WEB023]

2021年日本ジムカーナ／ダートトライアル選手権規定の制定

2021年JAFカップオールジャパンジムカーナ／ダートトライアル規定の制定

2021年日本サーキットトライアル選手権規定の制定

2020年国内競技車両規則.第1編レース車両規定.第12章スーパーフォーミュラ・ライツ(SFL)の一部改正 について

2020年日本ジムカーナ／ダートトライアル選手権の開催中止および開催日程変更について

2020年JAF中四国ラリー選手権第1戦の開催中止について

2020年04月15日 [2020-WEB024] 2020年日本ダートトライアル選手権の開催中止および開催日程変更について

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2020年05月13日 [2020-WEB034]

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2020年05月29日 [2020-WEB041] 2020年日本ラリー選手権の開催中止について

2020年06月10日 [2020-WEB042] 2020年日本ラリー選手権カレンダーについて【修正版】

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2020年06月17日 [2020-WEB044]

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2020年06月23日 [2020-WEB045] 車両公認申請一覧表

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2020年06月29日 [2020-WEB048] 2021年スピード競技カレンダー登録申請締切日の特例措置および2021年JAFカップオールジャパンジム

動車が特別なものでなく、普通 の道具として普及している現在。 それにも関わらず、クルマを使 ったスポーツ＝モータースポーツは、思っ たよりも「スポーツ」として一般には認識さ れていない。

そして、多くの女性が「モータースポーツ をやってみたい」と思ったとしても、なかな か敷居が高い部分があることも否めない。 しかし、モータースポーツで活躍する女性 は、確実に存在しているのだ。

ここでは、女性競技者としてモータース ポーツに携わる先人たちから、モータース ポーツを始めたきっかけをインタビュー。 女性に対し、まだまだ門戸が広げられて いないとも言えるモータースポーツの世界。 この複雑な世界でどのような道のりをたど ってきたのかを、現役で活躍するドライバ ーたちの言葉から探ってみよう。

「父の運転だと酔わなかった」 クルマ酔いしない運転とは!? ひと口にモータースポーツと言っても、 ルールや走るクルマの種類によって様々な

カテゴリーが存在する。 いわゆるサーキットで複数台の競技車両 が着順を競う「レース」や「レーシングカー ト」。未舗装路を一台ずつ出走してタイムを 競う「ダートトライアル」。平坦な舗装路面 やサーキットで最速タイムを競う「ジムカー ナ」。そして、FIA世界ラリー選手権（WRC） が日本で10年ぶりに開催される機運の高ま りから、現在、全国的に注目を集めている のが「ラリー」だ。 全日本ラリー選手権で、2010年から10 年連続でナビゲーター部門のチャンピオン に輝いているのが井上裕紀子選手だ。

もともと父親がラリードライバーをして いたが、井上選手が子供のころには競技か ら離れていたので、家でモータースポーツ の話題が出てくることもなかったという。 転機になったのは小学生のころ。 「作文コンクールのテーマがクルマだった んです。そこで父に相談したところ、ラリ ーの話が出てきて。それが私と『ラリー』の 出会いです。思い返せば、父はよくドライ ブに連れて行ってくれました。私はよくク ルマ酔いする体質なんですけど、不思議と

父の運転だと酔わなかったんですよね。そ れで、『ラリーって何だろう？』、『クルマ酔 いしない運転てすごい。そういうのをやり たい』と思うようになりました」。

小学校の卒業文集には、「ライセンスを 取ってラリーに出るのが夢」と書いた。

運転免許を取得して、実際に競技を始め たのは大学生になってから。大学の自動車 部に入って、女性は井上選手一人だった が、「自動車部の仲間だと、クルマの話を 四六時中できる。そういう環境に一番飢え ていたので、男社会に入ることの戸惑いよ りは、楽しい気持ちが大きかったです」。

最初はドライバー志望だったそうだが、 「ドライバーはクルマを速く走らせるのが 仕事だけど、ラリーはそれだけじゃ勝てな い。ナビゲーターはラリー全体をコントロ ールできることが面白い」ということで、ナ ビゲーターへ転向することになった。 以前は少なかった女性ラリーストだ が、現在ではドライバーも含めてか なり増えてきている。全日本選 手権で10年連続ナビゲー ターチャンピオンとい

「女・衣笠（広島カープで連続試合出場記録を持っている）」と言われたことも。最初はラリーに出 場したかったが、環境が整わず断念。しかし、2008年と2010年にWRCラリージャパンに参戦。 長年の夢を叶えた。

小出選手。しかし、当時はクルマが「お宝」 だった時代。女性がバイクに乗るなんて、 とんでもない時代だったという。 そんな時、テレビCMに映ったラリー仕 様の三菱ランサーが目に飛び込んだ。「バイ クだけでなく、クルマでもこういうものが あるのか」と新たな世界に胸を躍らせた。 ある日、通勤途中で競技車両のA73ラン サーを目撃した小出選手。思わぬ出会いに 衝撃を受けたが、翌日に、また同じ競技車 両のランサーに出会うのだ。「今しかチャン スはない！」と感じた小出選手は、何と持ち 主に直談判。「チームに入れてください！」 と半ば詰め寄る形で交渉したという。 「相手はびっくりしますよね（笑）。でも、 おかげで親の承諾書も持参して、何とかチ ームに入れてもらえることになりました」。 チームに入る希望は叶ったものの、ラリ ーに出たいと思っても、うら若き女性に怪 我をさせるわけにはいかないと、誰もナビ ゲーターとして隣に乗せてくれない日々が 続いた。「それなら」と、何と自分でラリー 車両を購入。しかし今度は「素人の横には 乗りたくない」と、誰もナビを引き受けてく れない日々が続いたという。

実感したんです。自分がやっていることに 誇りを持てたんですよ。その時の嬉しさは 今でも覚えていますね」。

小出選手にとってダートトライアルは人 生そのものだ。「勝つも負けるも自分のせ い。100分の1秒を縮めるための努力を積み 重ねていくことは、とても奥の深いスポー ツだと感じています。止めたいと思ったと きが止めどきですが、今まで一度も思った ことはありませんね。これから先も、止め たいと思うまで走り続けますよ！」。

頑張れば勝てるという実感 「もっと勝ちたい」欲求に 続いては、出身地の関西から関東へ活躍 の場を移し、現在は全日本ジムカーナ選手 権を戦う、かつこ選手の登場だ。 かつこ選手は、学生時代のサークル仲間 とカーショップに行ったことがモータース ポーツにハマるきっかけだったという。 「ショップの店員さんがジムカーナをやっ ていて、それを見に行ったんです。第一印 象は『私、できるかも』って。生意気でしょ

う？（笑）」。 たまたまマニュアルミッションのクルマ に乗っていたこともあり、翌月にはいきな り大会に出場。当時はジムカーナの競技人 口は多く、ショップ主催のイベントなど選 択肢は多かった。レディースクラスも作ら れており、「男社会に女性が飛び込んでいく 違和感」はなかったという。言わば「男子が 多い学校の女子クラス」という雰囲気。和気 あいあいとした中で、かつこ選手はモータ ースポーツにのめりこんでいった。 すぐに頭角を現すが、目立つ存在は疎ま れるもの。いつしか「女子クラス」の中でも 浮いた存在になってしまったという。 そんな中、先輩ドライバーに相談したと ころ、こんなことを言われたという。 「出る杭は打たれるって言うでしょう？　 打たれるのがイヤなら、みんなと同じで引 っ込めばいい。それもイヤなら、誰に何も 言われないほどに出ればいい」。 ということで、誰もが認める「強さ」を示 すためがむしゃらに練習し、気付けば周囲 から一目置かれる存在になったという。

「昔から負けず嫌いな性格でしたけど、何 か一つを続けてきたことはなかったんです。 私が始めたジムカーナは『頑張れば勝てる』 という実感を得られたため、努力を続けら れる原動力になりましたね」。

男性と同じクラスにも出場するようにな り、勝てない壁にもぶち当たっていたが、 「当時は『勝ったら止めてやる』って言い聞 かせてました。そう考えると、勝つまでは 止められないんです。だけど、それで勝つ と、もっと大きな大会で勝ちたいっていう 欲が生まれちゃうんですよね（笑）」。 結婚を機に一度は競技から離れたものの、 1年で復帰したかつこ選手。「復帰の理由で すか？　それはそこにクルマがあったから ……」というのは、スポーツ選手らしい。 「選手としてのピークは30歳代だと思って いたのですが、40歳代半ばになって、今 の自分なら30歳代当時の自分に勝 てると感じたんです。それがモ ータースポーツのすごいと ころだと感じています」。 「かつては、良い ［いいじまかつこ選手］大阪府出身。全日本ジムカー

とがこの世界に入るきっかけだったという。

すぐにチームスタッフになり、クルマも 購入。とにかく走りたくてたまらなかった そうで、すぐさまサーキット走行会に参加 し、国内Aライセンスも取得した。

数々のサーキットで走行会に参加するう ち「レースに出ない？」と声をかけられたの が1987年の「レース・ド・ニッポン」。そ の中で開催された女性だけのレースが、お ぎねぇ選手のデビュー戦だった。 さらに、1991年にはフォーミュラトヨタ （FT）にスポット参戦。「FTに女性ドライバ ーを乗せるプロジェクトがあったんですが、 予定ドライバーがキャンセルになって、私 に声がかかったんです」。以来、FTには13 年間参戦し、女性初の表彰台獲得やポール ポジション獲得などの記録を残した。

その後は全日本スポーツカー耐久選手権 やスーパー耐久といったシリーズにも出場 したが、もちろん、参戦資金が足りずに、 レースに出られない年もあったという。

レースをするために働きたい。その一心 で、レースに関係する様々な会社に履歴書 を送ったこともあったという。

たま自身の誕生日と重なったこのレースで、 表彰台まであと一歩の4位入賞を果たした。 ここでレーシングドライバー魂に火がつき、 2017年から始まったKYOJO CUPには、 参戦初年度から全戦出場を果たしている。 「レースは戦いの場なんですが、勝ち負け の意識はあまりないんです。とにかく運転 することがすごく楽しい。だから、自然と サーキットに足が向くんです。今ここに『ド ライバーおぎねぇ』が存在するのは、色々な 場面で支えてくれた人たちのおかげ。その ことに感謝しながら、モータースポーツの 世界に恩返しをしていくことが今のテーマ なんです。目標は最年長ドライバーの記録 更新。今シーズンも頑張りますよ！」。

［おぎわらなおこ選手］東京都出身。1987年に マーチレースでデビュー。同期ドライバーは三原 じゅん子氏。13年間参戦してきたフォーミュラト ヨタは、70戦の出場記録を誇る。女性チーム「ド リームエンジェルレーシング」を立ち上げて耐久 レースにも参戦。レーシングドライバーだけでな く、フリーアナウンサーとして自動車イベントの トークショーにおけるMCや、カートレースの実 況アナウンス、さらには野菜ソムリエなどなど、

「自分はレースが好きなんだ」 周囲の理解と声援が前進の原動力 最後は、全日本フォーミュラ3選手権で、 女性初のNクラス優勝を飾った三浦愛選 手。レーシングカートの若いドライバーた ちが目標とし、憧れている存在だ。 実家が自動車整備工場を営み、週末は家 族そろって兄（三浦純選手）のカート大会に 行く幼少期を過ごした三浦選手にとって、 モータースポーツは「日常」だった。 レーシングカートに乗り始めたのも、本 格的に、というよりは「乗ってみようかな」 という感覚。デビューレースでいきなり優 勝を飾ったものの、それでも三浦選手にと って、ピンと来ていなかったという。 「闘争心が出てきたのは、デビューした翌 年くらい。予選落ちするカートレースに出 始めたくらいからでした。『レベルの高いレ ースで揉まれて来い』というのが父の方針だ ったので苦戦の連続でしたが、そのおかげ で実力も付いたと思います」。 レーシングカートでスキルを磨き、4輪レ ースのデビューも視野に入るようになる。

ただ、レースを続けるにはお金がかかる。 「4輪に上がりたいけど、スポンサーなし には続けられない。ウズウズしていた大学 時代に、先生を通じて出会ったのがエクセ ディという企業でした」。

サポートを受けると同時に株式会社エク セディで働くことが決まり、平日は会社員、 週末はレース活動と忙しい日々を送る中、 2014年の全日本F3ではNクラスで史上初 の女性ドライバー優勝を成し遂げた。

「レース活動を続けるのが無理かなと思う ことは何回もありました。自分が辞めれば 家族も楽になる……。そんなことを思った 時もありましたが、家族は私に『止めろ』と は言わなかった。そして、他にも応援して くれる人がいてくれましたからね」。 「そんな方々に、自分が活躍する姿を見て 欲しいという気持ちと、ただただ、自分は レースが好きなんだという気持ち。それが レースを戦う理由です。私のことを理解し、 応援してくれる人たちが原動力です」。 三浦選手の目指すものは、「今まで女性と して、誰もできなかったことを達成するた めに、そのラインの上に立ち続けること。

キットパーク切谷内とオートパーク今庄ぐらいなので、 必要な時だけ、現地でタイヤサービスに対応してもら っています」とのことだ。 上野選手の本番タイヤ選択については、「コースによ って違いますが、使いやすいので74Rを選ぶことが多 いですね。第2ヒートに向けて温存することもあるし、 第1ヒートから新品を装着して慣らしておくこともあり ます。セッティングについては前日の公開練習で調整 します。この時も減ったタイヤだと意味がないので、 前回の大会等で使用した、状態の良い中古タイヤを使 用しています」とのこと。

さらに上野選手は「タイヤのエア圧とダンパーの減衰 力は走行ごとに変更してますし、ドライビングでアプ ローチを変えることもあります。でも、公開練習でイ メージが掴めなければ、日曜の決勝第1ヒートでガラ リとセットアップを変えることもあります。特に車高は 顕著に動きが変わるので、どうしてもセッティングが 決まらない時は、ギャンブル的に車高を変えることも

が、パワーが食われるので185/60R15を使用してい ます。ホイールも5.5Jの軽いタイプに統一しています」 とのこと。工藤選手の特筆すべき点が現地へ持ち込む タイヤの本数だ。 「競技車両の自走で移動しているんですけど、搭載す るタイヤは4本のみ。ウェット用の74Rの新品を4本 載んで、ドライ用の88Rはクルマに新品を履かせて走 るんです」と語る。つまり、他の選手と比べるとタイヤ の持ち込み本数が少ないのだ。これについて工藤選手 は「サポートメンバーの2名を乗せて移動しているし、 PNクラスのコンセプトからすると積載車で行くのもど うかと思いますしね（笑）。元々、限られた条件の中で、

パーク今庄に最適ですし、A053は全体的にカバー範囲 が広くて、グリップしてくれる。ZC33Sスイフトとの 相性もいいので、迷ったらA053を使うことが多いで す」とインプレッションする。

ちなみに、ZC33Sスイフトで選べるタイヤサイズと しては185/60R15、195/65R15、185/65R15の3種 類だが、「60タイヤだとコーナリングで踏ん張れない」 との理由から、宝田選手は使用タイヤサイズを 185/65R15に統一しているという。

北海道に拠点を置く宝田選手は「自走で競技車両で行 く場合、クルマにA036を装着してA031とA053を4 本ずつ搭載していますが、シーズン中は埼玉と神戸に クルマを保管して、そこから開催コースに移動してる んです。新しいタイヤは、その都度、タイヤサービス にお願いして現地で交換しています」とのことで、3種類 のタイヤを投入している。

ントにドライ用タイヤ、リアにウェット用タ イヤを組み合わせることも多いんです。その ために、サイズを統一していることもあるん ですけど、ZC33Sスイフトではバランスが良 いこともあって、これで勝つことも多いんで すよ」と語るように、前後で違うタイヤを組み 合わせるなど独自のトライを実践している。 「僕はあまりタイヤ選択に悩むことはないですね。散水 の状況、あとは第1ヒートの改造車クラスのヨコハマタ イヤ勢の動きやタイムを見て、第2ヒートのタイヤを選 んでいます」と宝田選手。さらに現地でのセッティングに ついても、「エア圧は路面の状況と過去の設定値を参考 にしながらヒートごとに変えていますが、基本的に会場 で減衰力や車高を変えることはないですね」とのことだ。 もちろん、ドライビングで対応することもあるよう だが、「タイヤ選択を失敗することも多いです（笑）。そ の場合はスタートした瞬間や最初のコーナーで分かる ので、何とかドライビングで対応しようとするんです けど……。その段階ではメンタル面のダメージも大き くて、“もうダメだ”と思ってしまうので、狙ったタイム が出ることはあまりありません」という。 このように、全日本ダートトライアル選手権の上位 ランカーでもタイヤ選択の考え方は千差万別だ。自分 のドライビングスタイルやマシンとのバランス、そし

つまり「後輪駆動で振り回せれば何でもいい」という 考え方から、ドリフトコンテストで勝つ“ベース車両” としてのクルマ選びが重要視され始めてきたのだ。 しかし、ドリフトは走りだけではなく目立つことも重 要とされている。そのため、モータースポーツでは選 ばない車種をあえて選んだり、ノウハウがなくても「新 車」で挑戦するといった手法もよく見られ、ドリフトの 世界では存在感を放つ行為なのだ。

ドリフトの流行とシンクロした S13からS15シルビアへの進化

S13シルビアは、搭載エンジンがCA18DETから SR20DETへと進化し、S14へのフルモデルチェンジを 迎える。当然ながら次々と乗り換えが進んだ。

S14シルビアは、ボディサイズ（ホイールベース）が 拡大されて、横に向けたときの挙動がマイルドになっ ていた。そして、同じSR20DETでもタービンサイズ が拡大され、S13後期型よりパワーアップに幅があった こともあり、かなりの人気ベース車となった。 ちなみに、スーパーGTで活躍する谷口信輝選手も レース以前には雑誌のドリフトコンテストに参加して おり、S14シルビアで好成績を重ねてきた。

そしてS15シルビアが登場し、これまでS14で腕を 認められてきたドリフト愛好家は、レベルアップを狙 って乗り換えたが、すぐに戸惑うことになる。

S15シルビアは、剛性が向上したボディがドリフト にはピーキーで、ハンドルの切れ角も、S14のディメン ションに対して少なかった。ボディもS13に近いサイ ズとなり、太いホイールの装着が難しくなっていた。 ドレスアップも大事なキーとなるドリフトのベース車と しては、意外とマイナス要素が多かったのだ。 しかし、これらの戸惑いを乗り越えることが、ドリ フト自体の進化にも繋がっていった。

S15へのモデルチェンジは ドリフト自体も進化させた!?

現在では必須とされる、切れ角をアップさせるタイ ロッドの装着やナックルの改造、足回りのトレッド拡 大などが、S15をドリフトしやすくするための改造とし て進化。それにうまく成功した選手やチームが活躍し、 目立つようになってきたのだ。

現在では定番となっているフェンダー交換やクォー ターパネルをまるごと貼り付けるワイドフェンダー化 も、S15シルビアのボディが太いホイールを履けなかっ たことから生まれたスタイルとも言える。

時期を同じくしてD1グランプリがスタート。S15シ ルビアを駆る谷口信輝選手はレース活動と並行して参 戦し、見事に初年度チャンピオンを獲得した。

る1JZターボエンジンを搭載し、その前モデルである JZX81に比べて、足回りも前後ダブルウィッシュボー ン式へと進化。スポーツセダンとしての性能は、当時 の4ドアセダンの中ではかなり際立っていた。 そして、ツアラーV系のアドバンテージは何といっ てもエンジンだ。搭載された2.5L直6ターボの1JZGTEは、ブーストアップ程度で300PSオーバーを狙 えるとされていた。SR20エンジンをベースに同じ馬力 を出す改造に100万円を掛けるなら、その費用をホイ ールやエアロパーツ、オールペイント等に回せる、と いったところも若者に受けた理由の一つだ。 ドリフトが衆目を浴びるようになると、同時期に流

行したドレスアップ系セダンの人気も相まって、ビジ ュアルを重視するユーザーが増加。JZX90ツアラーV は、走り屋にとっても魅力的なベース車両と映るよう になり、「4ドア派」として認知されていった。

車内は広く、デートにも使える快速セダンというツ アラーVのパッケージには、ドリフトにもうってつけな 高いポテンシャルを秘めていたのだ。

S14／S15シルビアが活躍した時代、4ドア派はこ ぞってJZX90ツアラーVを選んだ。そして1996年に はJZX100系へとモデルチェンジ。ほとんどのパーツ がそのまま移植できるという嬉しい変更だったことも あり、JZX90を超える勢いでユーザーが増加していき、 またたく間にドリフトでの定番マシンになっていった。 ツアラーVのGOAボディは 車両製作の技術を高めた!? ドリフトが爆発的に流行した要因には、本格的なモ ータースポーツへのアンチテーゼであるという考え方

ところだが、近年では価格が高騰しているため、V型6 気筒のVQエンジンとMT搭載のV35、V36、V37ス カイライン、もしくはZ33、34フェアレディZを視野 に入れてもいいだろう。 VQエンジンは年式やグレードで排気量が2.5リット ルから3.7リットルまでラインナップされている。ター ボの設定はないが、VQ35DEならNAでも280PSを実 現するため、白煙モクモクのドリフトは十分可能だ。

V型系スカイラインは4ドアを選べて、ファミリーカ ーとしても活用できるし、タイヤをたくさん積めること も魅力。中古価格も手頃で、万が一クラッシュしたと きの修理費用も抑えられるメリットもある。

対して、フェアレディZは車両価格が高めで、タイ ヤも多くは積めないためドリフト定番車になる可能性 は低いが、それだけに目立てることは間違いない。

自然吸気エンジンは大幅なパワーアップが見込めな い代わりに熱害で困ることも少なく、エンジン本体や 駆動系への負担も少ない。タイヤの消耗もターボ車に 比べると少ないため、ドリフト走行においてはコスト パフォーマンスが高い選択だと言えそうだ。 実はこの2車種、海外ではドリフトに使われる事例

たければ、MTへの換装という選択肢もある。 日産のV6搭載後輪駆動に比べると少数派ではある が、広場系のドリフト練習会でスキルを磨くには十分。 限界域をコントロールする楽しみは味わえるはずだ。 ちなみに、D1グランプリのような頂点の大会に参加 するレクサス系マシンは、その多くが2JZ-GTEエンジ ンに換装されている。これは、800PSを超える戦いに 勝つためには、本来のエンジンでは耐久性が追い付か ないためで、ミニサーキットで振り回すといったドリフ トなら、エンジンはノーマルで十分なのだ。

な回り方は変わらないから、競技会の前には予習をか ねてイメージトレーニングを実施してるんだ。あとは、 うまく行った時のコーナリングやミスした時の感触な んかも再現しているね」とのこと。 「でも、走りをイメージするためには、やっぱり知識 や経験が必要だね。慣熟歩行の時に“このコーナーは3 速でいったほうがいい”とか“2速でいける”とか情報交 換している人もいるけれど、人によって走り方が違え ばクルマも違うから、自分に合った発想が必要になる んだよね。そのためにも普段からイメージトレーニン グをしておかないと、本番で再現するのは難しいと思 う」と菱井選手は分析する。 そのほかのトレーニングとしては「普段から大型バイ クで走っているんだけど、動物的な勘が磨かれるし、 バイクはクルマよりも目を動かすから、動体視力のト

た、2011年および2012年にPN2クラスで チャンピオンに輝いた河本晃一選手も、ユ ニークなトレーニングを行っているドライ バーのひとり。コース外で積極的に独自のメニューを 行っているという。

河本選手は普段からフィジカルトレーニングを怠ら ないそうで、「自分が競技で使用しているフェアレディ Z（Z34）はサイドブレーキが引きにくいので、筋力アッ プというよりは体力維持のためにフィジカルをやって います」とのこと。具体的な内容としては「プランクと 呼ばれる体幹トレーニングは毎日やっていますし、シ ーズン中も週に2回はトレーニングジムに行って全身 の筋力を鍛えています。シーズンオフはその頻度と回 数を増やしていますね」と語る。 さらに河本選手が実践している珍しいトレーニング

が、レーシングシミュレーターを活用したイメージト レーニングで、この春の新型コロナウイルスにおける 活動自粛に合わせて新たに採り入れたという。

自動車メーカーに勤務する河本選手は「もともと仕事 の関係から海外のサーキットを把握する必要があった ので、3年前からシミュレーターのiRacingを導入して いたんです。けど、トレーニングで活用するようにな ったのは、このコロナ禍で活動自粛になってからです」 とのこと。そのうえで、iRacingの活用の仕方を次のよ うに解説してくれた。 テーマは「絶対にぶつけないこと」 「基本的にレースに参加しているんですけど、順位や タイムを追い求めると同時に“絶対にぶつけないこと”

ムカーナ競技において、コース以外でできる効果的な トレーニングってあまりないと思ってます。少なくとも 自分はシーズン中もシーズンオフもやっていません」と 語る。 斉藤選手によれば「イメージトレーニングも、シミュ レーターを使用したものなら効果的だと思いますが、 ジムカーナは特殊だから専用のシステムがないし、動 画や雑誌でトライビングテクニックの知識を学んでも、 コースで走らないことには身につかないと思います。 確かにジムカーナはハンドブレーキを思いっきり引く

は必要だと思います。でも、フォーミュラレースのよ うに身体への負担は大きくはないので、過度なフィジ カルトレーニングも必要ないと思います」と語る。 とはいえ、その一方で「ドライビングの基礎という意 味では通勤や通学、買い物など普段の生活のドライビ ングでも学べることは多い。ジムカーナにつながるヒ ントはあると思ってます」と斉藤選手は語る。そして、 その具体的な例を次のように説明してくれた。

日常の応用が基礎的なスキルアップに 「例えばマニュアル車に乗っているのなら、クラッチ を踏んだ時に、ディスクやフライホイールの動きをイ メージしながらクラッチが切れるプロセスを意識した り、ステアリングを切る時も、タイヤの取り付け角度 が変わって……と構造をイメージしながら操作するこ ともトレーニングの一環だと思ってます。そうすると 正しい操作方法が身につくようになるし、例えば急ハ ンドルはタイヤが滑る可能性があるから、スピードに 応じた操作が必要だというようなことも、理屈として 分かってくると思うんです」とのこと。 さらに斉藤選手は「リアタイヤで路面の石を踏んでみ ることも車両感覚を磨けると思います。これなんかは ジムカーナで縁石のどころを通るのか、どこまでタイ ヤを乗せるのかなど、マシンコントロールに活かせる と思うし、その感覚を磨いておけばパイロンタッチも 減ってくると思う。ジムカーナと日常のドライビング は、スピードが違うだけで物理の法則は同じだから、 クルマで市街地を走るだけでも、ヒントはたくさんあ ると思いますよ」と付け加えた。

シビックからロードスターへ乗り換え、2016年からPN1クラスに挑戦 している斉藤選手。日々試行錯誤しながら、進化を続けている。

そのほか、斉藤選手はコース以外でのトレーニング として「最近はやっていないけれど、バイクやスキーな んかもジムカーナに活かせると思う。昔は両方ともよ くやっていたけど、自分が高速で移動するスポーツは ジムカーナに最適です。スキーは板、バイクはタイヤ と地面に接しているものは違うけれど、どちらも荷重 移動しながらコーナリングするので、スピードを落と さずにベストなラインを探すところなんかはジムカー ナにも応用できると思います。もちろん、スキー場に 行く際のスノードライビングもスキルアップのための トレーニングになりますよ（笑）」とのことだ。

このようにアイデア次第ではコース外でも様々なトレ ーニングはできるもの。全日本ジムカーナ選手権で活 躍する上位ランカーたちも試行錯誤を経てスキルアップ を重ねてきただけに、例え走れない時期が長く続いたと しても、自分に最適なトレーニング方法を見つけられれ ば、ジムカーナに活きる感覚を維持、構築することがで きると言えるだろう。