JAFスポーツ 2020年 冬号（第54巻 第1号 2020年2月1日発行）

パリ・ルーブル美術館の近 傍で行われた2019年FIA表 彰式。WEC 2018-2019シー ズンでタイトルを獲得した 中嶋一貴選手や小林可夢偉 選手らも表彰対象者として 招待された。

グランツーリスモSPORTを使用したデジ タルモータースポーツイベント「スーパー フォーミュラ・ヴァーチャルシリーズ」が、全 日本スーパーフォーミュラ選手権で使用され るSF19の実装を契機に「JAF認定」シリーズ として2019年6月からスタートした。 　この大会はいわゆるオフラインのeスポー ツ大会で、イオンモールの協力により各店舗 内に舞台を設営し、6月9日の神奈川大会を 皮切りに、8月11日の西東京大会、10月6日の三重大会が開催され、各大

会ではそれぞれ上位2名、合計6名の選手が選出された。

そして、10月27日の全日本スーパーフォーミュラ選手権最終戦・JAF鈴 鹿グランプリでは日本一決定戦「鈴鹿グランド大会」が行われ、高校生の「ri onel」こと尾形莉音選手が優勝。初代王者の座を獲得した。鈴鹿サーキッ トのポディウムでは、JAF鈴鹿グランプリ開催中に表彰式が行われ、JAF 坂口正芳副会長や久米正一専務理事、JAFレース部会の鈴木亜久里部会 長やイオンモールの千葉清一副社長から賞典や副賞が贈呈された。

れる予定のため、日程が再調整されること になりそうだ。 また、2019年は鈴鹿東コースで開催さ れたFIA世界ツーリングカーカップ 2019年のFIA承認グランツーリスモ選手権の成績優秀者に はFIA表彰式で賞典が授与された。写真右からネイションズ カップ優勝者のミカイル・ヒザル選手、マニュファクチャ ラーシリーズを制したTOYOTA GAZOO Racingチームに所 属するイゴール・フラガ選手とライアン・デルッシュ選手、 そして山中智瑛選手。

ンの整備やライセンス制度の構築などが、 今後加速していくことと思われる。

2020年から全日本フォーミュラ3選手権は「全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手 権（SFL）」へと生まれ変わることになり、別のシリーズ「フォーミュラ・リージョナル・ ジャパニーズ・チャンピオンシップ」が新たにスタートすることになったのは既報の通り だ。先日のWMSCでは、両シリーズがスーパーライセンス獲得対象となることも承認さ れ、気になる配点は、SFLが最大15点、F3リージョナルは「Japanese Formula Region al」と名称することを条件として、最大18点が与えられることも明らかになった。

日本においても、JAF認定「スーパーフ ォーミュラ・ヴァーチャルシリーズ」初開 催をきっかけに、デジタルモータースポー ツへの注目度は向上してきている。ヴァー チャルからリアルへのラダー整備も含めて、 今後の期待が持てる動きと言えよう。

WMSCでは、2020年のFIAスポーツ委 員会構成メンバーの審議も行われ、JAFか らは11委員会への委員候補者を申請して いるが、全員の選考が承認されている。

そしてFIA公認競技の2020年カレンダ ーの承認もなされ、各種日程が発表された。

JAF認定「スーパーフォーミュラ・ ヴァーチャルシリーズ」 鈴鹿グランド大会で初代王者が決定 5

った。だが、資金のないキャシディ選手は、いくら速く てもシートを得ることができない。オーディションで出 会ったチームがマネージャーを紹介してくれても、数 戦でマネージャーの資金が枯渇し、長続きしなかった。 中でも、キャシディ選手の心が折れそうになったの は2013年。シートが決まってGP3のテストに参加し た後、開幕直前になってチームのスポンサーが突然撤 退した時だ。イギリスの大叔母の家を間借りしていた キャシディ選手は、トレーニング以外、GP3のチャンス がなくなったことで、ほぼ何もすることがないまま日々 を過ごしていた。夏場になって1戦、また秋になって1 戦、それぞれ違うチームから連絡をもらってF3にスポ

ット出場したが、それは他のドライバーの代役。年間 を通して出場できたのは、その2回だけだった。翌年も シートを得られる可能性は限りなく低い。

スタッフに対しても印象的な速さを見せたキャシディ 選手は、キャリアの中でもほぼ初めてとなるフル参戦を 果たし、参戦初年度の全日本フォーミュラ3選手権で チャンピオンを獲得する。翌年は、スーパーGTの500 クラスに参戦すると同時に、ヨーロッパのF3にプレマ パワーからオファーを受けてフル参戦。 「別にヨーロッパでステップアップしようと思っていた わけじゃない。向こうでF2に上がったからといって、 プロにはなれないからね。みんな2～3年、F2をやった 後に「で、これからどうすればいいんだ？」って気付くん だよ。僕にはそれがもう分かっていた。ただ、今まで向 こうで一度もフル参戦というのをできたことがなかった から、それを成し遂げるために行ったんだ」。同時に、 キャシディ選手は、チームメイトだったランス・ストロ 「毎回進歩して、常に良くなって、最後はとても強くなった」

ール選手のパフォーマンスに対して、お墨付きを与え 奇しくも山本選手とのタイトル争いとな った2019年の最終戦。2位でチェッカ ーを受けてチャンピオンが確定した直 後、感極まって涙を流していたという。 16

その言葉に従って、キャシディ選手は次第に安定し た成績を出していく。クルマに関しても、決勝の作戦 にも、自らリクエストを出すことが増えて行った。それ に対してシーズン序盤、参戦2年目の若手ドライバー の意見をなかなか100％受け入れられない部分もあっ た。だが、キャシディ選手が有言実行するたびに、彼 を信用するようになっていく。その結果が最終戦のミデ ィアムタイヤスタートだ。チームがひとつにまとまった ことで、KONDO RACINGは設立から19年目にして チームタイトルを獲得するまでになった。 それを置き土産に、キャシディ選手は2019年にトム スに移籍。だが、いくらF3やGT500でタイトルを獲っ たチームとはいえ、スーパーフォーミュラではまた環境 も違う。キャシディ選手も開幕当初は「新しいチームに入 ったという感じだよ」と言っていた。KONDO RACING の最初と同じように、トムスでもチームから信頼を得る には、それだけの仕事をしなければならない。

その後のレースでもとにかく決勝で力強さを見せる。 ホンダエンジン勢が好調だった2019年だけに、予選 では苦しむことも多かったが、そこから必ず巻き返して きた。そしてランキング2番手で迎えた最終戦、キャシ ディ選手は山本選手の前、2位表彰台を獲得したことで、 国内トップフォーミュラの王座に輝く。レース後、ウィ ニングランに入ると涙が溢れて仕方がなかったという。 「今季はチャンピオンシップを戦うために、大きな挑 戦が必要だったけど、それをやり遂げた。僕は自分の チームに、ものすごく大きな誇りを感じるし、明らかに

019年は、全日本フォーミュラ3選手権にとっ て40周年という節目の年だった。しかも、こ れが最後のシーズン。2020年からシリーズは “スーパーフォーミュラ・ライツ”と名称変更すること が決まっている。つまり2019年の勝者は、40年の歴史 を締めくくる最後の王者ということだ。 そのチャンピオンに輝いたのは、フランス人のサッ シャ・フェネストラズ選手。2018年にヨーロッパF3で デビューし、1年の経験を積んで全日本選手権に参戦。 参戦3年目となる本命・宮田莉朋選手を下してのタイト ル獲得だった。

生後6ヶ月で、両親の仕事の都合からアルゼンチン に渡ったフェネストラズ選手は、まだライセンスを手に できない3歳半の頃からレーシングカートに乗り始め る。5歳の時には同国の史上最年少でカートライセンス を手にし、7歳になるとレースにも出場し始めた。 12歳の頃には単身渡仏。プレオマルティンという片

田舎の町に住むカートチームのオーナーの家に同居し て活動を続けた。学校には行かず、家庭学習という形 で勉強していたため、近くに同じ年頃の友人はいない。 アルゼンチンの友達ともなかなか会えなかった。 「少し自分の殻に閉じこもってしまった」というフェネス トラズ選手は、この時期が「人生の中でも大変な2年間 だった」と言う。日本でいえばまだ中学校1年生。だが 親元を離れたことで、身の回りの世話をしてくれる人も なく、自分のことは全て自分でやっていたのだという。 そのフェネストラズ選手が4輪レースにステップアッ プしたのは2015年。最初はF4に参戦した。いい条件 でカートを続けるよりも、F4の方が予算がかからなかっ たためだ。そこでランキング2位となり、翌年にはフォ ーミュラ・ルノー2.0にステップアップ。その2年目に は、シリーズタイトルを獲得しただけでなく、ルノー・ スポール・アカデミーの一員となった。もし続くF3で 好成績を出せば、その時にはF2、そしてF1という道筋 も見える場所に辿り着いたのだ。

そして臨んだマカオでは、3位表彰台を獲得。ルノー がもう1年、スカラシップ生としてキープしてくれるん じゃないかという淡い期待を抱いていた。だが、最終 戦・アブダビでアカデミーからの脱落を告げられる。 もちろん受け入れ難い宣告だった。

その後、フェネストラズ選手は来日することになる。 同郷の先輩であり、姉の友人でもあるロイック・デュ バル選手、そしてブノワ・トレルイエ選手らから「一度 日本で走ってみたらどうだ」というアドバイスを受けて いた。だが、母国から遠く離れた国。アジアといえば、 マカオのイメージしかない。

最初は気が進まなかった。ところが実際に来てみる と、フェネストラズ選手はほんの数日で日本を好きにな る。「ここで長いキャリアを積むだけじゃなく、ずっと 住みたいと思った」と。そしてモトパークとのコラボレ ーションチームを作り上げたB-Max Racingに加入。 テストから速さを見せると、大方の予想を覆して開幕 大会の第1レースで優勝を果たす。PPを獲得した宮田 選手に対し、スタートで前に立つことに成功した。

今季のGT500クラスも群雄割拠で、2018年と同様に 勝者が分散。第4戦タイと第5戦富士で連勝した6号車 大嶋和也／山下健太組が最終戦もてぎを首位で迎え、7 点差の2番手には平川／キャシディ組がつけた。 もてぎの決勝では平川／キャシディ組が優勝したも のの、大嶋／山下組が2位に入ったことで6号車がタイ トル確定。大嶋選手、山下選手それぞれにとって初め てのスーパーGTタイトル獲得となった。

第5戦富士ではセーフティカーが出る直前にピットに 入り、そして最終戦もてぎでは、36号車関口雄飛選手と 手に汗握るドッグファイトを演じた山下選手。富士の 絶妙なピットインについてこう振り返った。 「電光掲示板のSCボードが出てましたが、メインポス トではまだグリーンフラッグだったのでピットに入りま した。正直、あの時点ではトップに追い付きかけてい たので、別にSCが出なくても2番以上は確定してたか

なと思ってます。運は良かったですけど、これが原因 で勝てたというわけではなかったと思います」。

大嶋選手も「あの周にピットに入ろうとしていたので、 SCボードが出ていなければ入る、というそれだけのこ とでしたからね」と同様の見解を語る。

最終戦もてぎの接戦についても、大嶋選手は「トムス は毎年強くて、特に最終戦は2台ともポテンシャルが高 かった。僕らとしては非常にやっかいな存在でしたね。 自分はスタート直後に少しミスをしたので、かなり厳し い展開でしたが、山下も負けたくないという気持ちが強 かったので、助かりました」と振り返る。 そして山下選手は「抜くか抜かないかでチャンピオン が変わる場面だったので、絶対にどこかでチャンスが あれば抜くということは決めてました。抜けないような 状況でも、ちょっと無理してでも、どこかで抜くことを 考えていたので、行くしかないなという気持ちでした ね」と関口選手とのバトルを振り返ってくれた。 「これまで10年間も厳しいシーズンを送ってきたので、 タイトル獲得はとにかく嬉しかったです。山下には本 当に感謝してますよ。すごくいいパフォーマンスを出し てくれたと思いますし、一緒に戦えて良かったですね」

とは大嶋選手。山下選手は「大嶋選手と組ませてもらっ て勉強になったし、今シーズンはチームにもボクが乗 りやすい環境を作ってもらっていたので、本当に感謝 です」と互いにリスペクトし合っていた。 GT300クラスでは、2018年もタイトル争いを演じた 55号車が参戦車両をNSX GT3に変更。ベテラン高木 真一選手に対して、ルーキーの福住仁嶺選手を相棒に 擁して、心機一転でタイトル奪還の年になった。 「初めての車両だったので、最初は手探り状態でした。 タイヤサイズもフロントが少し小さくなって、一瀬（俊 浩）エンジニアと共に、ボクや仁嶺のフィーリングを合 わせて、少しずつセットアップしていきました。開幕戦 からスタートダッシュを切れましたが、ホント少しず つ、NSX GT3のポテンシャルを引き出していったよう な感じでした。最終的にはどこのサーキットでもポイン トを獲れたので、オールマイティなクルマだったんじゃ ないかと思ってます」と、高木選手は新車投入の苦労を 振り返る。対する福住選手はスーパーGTだけでなく、

した1年だったのだ。佐々木選手はそれを、 いかにして成し遂げたのか。 「無理しないってことですよね。若い子に 負けたくない気持ちはあったけれど、接触 するリスクがあるなら勝負に出ませんでし た。その時の自分の能力とブレーキングで 確実にイケると思ったところでしか行かな かった。そこに関しては徹底的にマネージ メントしていました。かといって、弱気で いたら順位が下がっちゃうばかりなので、 そこはメリハリですよね。長年レースをし ていて、何年経ってもそこが一番難しいと ころなんです。攻めどころと引き際のバラ ンスを、すごく上手く戦えた1年間だった のかなと思います。23～24歳の頃は負ける ことが許せなかった。でも今は、自分に速 さがない時は、その中でベストを尽くすん だと割り切れるようになりました。そこが効 いていたんだと思います」。

の面で周りより技術的に上回っているもの があったと思っています。ブレーキングや 駆け引きでみんながリスクを負うところを、 僕は余裕を持ってできていた。速くなくて も勝てたレースがあったことや、常にトップ 争いができていた理由は、技術力なのかな って思いますね」。

2019年の佐々木選手のレースで特筆す べきは、全20ヒートでリタイアがゼロだと いうこと。これは、チーム力の高さの証し でもある。ただ、佐々木選手は2019年の戦 いを迎えるにあたって、マシンの準備の仕 方を特に変えたり改めたりしてはいなかっ たという。

「僕は絶対にミスをしないと心に誓って戦 っていて、チームも僕のその意識を感じて くれたから絶対にミスをしなかった、とい うことでしょうか。『大樹が辛いときでも最 大限頑張って、毎回ポイントを稼いでくれ

ているから、チームも精一杯サポートしよ うじゃないか』っていう相乗効果が、うまく 作れたんじゃないかと思います。2019年は ノーリタイア・ノートラブル・ノークラッ シュ。そういう面では僕もチームも完璧に こなせました」。

そんな佐々木選手の2019年を象徴する のが、第5／6戦茂原大会だろう。この2日 間、茂原は止まない雨と異常な寒さに見舞 われた。このコンディションにブリヂスト ンが用意したタイヤはマッチせず、ブリヂ ストン・ユーザーは軒並み中団以下の位置 を走ることに。だが、佐々木選手は不屈の 走りでポジションを上げ、4つのヒートのう ち3ヒートでポイント獲得を果たしてみせ た。結果的にこの2戦のポイントは有効得 点からは除外されたのだが、それはタイト ル争いをするライバルたちに静かなプレッ シャーをかける重みを持っていた。 「2018年もSUGOで似たような状況があ って、そこでポイントを取れていればチャ ンピオンになれていたかもしれないので、 あの日はチームとも1ポイントでも多く獲ろ うと話し合い、粘り強く戦おうと思ってい ました。セッティングとかに頼るんじゃな く、自分の力で何とかしようということで。 後方からのスタートだったので、まずはぶ つからないこと。スタートでジャンプアッ プするとかの欲をかかず、レース後半に雨 の量が変わって状況が良くなるかもしれな いので、絶対に諦めずに自分のベストを尽 くす、ということだけでした。あの大会で ポイントを獲れた意味は、ものすごくデカ かったと思います。最終戦で万が一ひとつ のレースがダメだった時でも、あのポイン トが生きてくるし、それは周りへのプレッ シャーになったと思います。僕も、リタイ アしたら終わりという状況で最終戦を戦う

のと、茂原のポイントよりちょっと積み重 ねられればいいという状況では、精神面の 負担がずいぶん違いました」。

かからないし、マシンの負担を減らすこと にも繋がりますから。あとはカートに無理 をさせず、綺麗に動かすこと。そうすれば 体力の消耗も少ないし、タイヤにもエンジ ンにも優しいし、パワーロスも少ない。体 に優しいけれど速いっていうのは、大事な ことなんですよ。クルマを綺麗に転がすこ とは、体力にしても何にしても、全部にプ ラスですよね」。 実は2019年の佐々木選手は、予選、決 勝ともにポールポジションがなかった。“最 強”ではあっても“最速”の存在ではなかっ たのだ。対して佐々木選手を速さで上回っ たOK部門1年目、2年目の若手ドライバー たちは、佐々木選手との戦いの中で戦略や タイヤマネジメントを学び取り、実力で勝 利を掴むまでに成長した。さらに厳しさを 増すであろう2020年の戦いに、佐々木選 手はまたも熱い意欲をたぎらせている。 「2020年は（全日本カート参戦が）どうなる のかまだ決まっていないけれど、モーター スポーツをやる上でカートはプラスになる ことしかないので、どんどんやっていきた いし、まだまだ磨ける部分はあると思って います。僕は全日本で2連覇はしたことが あるので、3連覇を目指したいな、と。若い 子たちは僕がいることで『タイヤマネジメン トを勉強しなきゃ』ってなるだろうし、そう やってOK部門がどんどんハイレベルにな っていくのはいいことですよね。若い子た ちと切磋琢磨しながら、将来F1とかを目指 す子供たちに、カートは面白くてカッコい いなって思われるレースをしていかなけれ ば、と思っています」。 チームの最大限のサポート体制に対し、期待に応えてしっかり成績を残す……この相乗効果がハマった2019シーズン。 26

だったようだ。 「正直ほっとした部分もあったけれど、あ の位置を走っていて、どうしても優勝した い気持ちはありましたね。後で考えてみた ら、タイミングを見て仕掛けてもよかった のかなって思います。それでも、全日本で あろうと何のレースであろうと、シリーズ を獲れたことは非常に嬉しいです。それに、 （全日本FP-3の）初代チャンピオンという名 誉はずっと残ると思うので、そこが一番嬉

張ればいいや、と思うこともできるけれど、 サポートしてもらっている立場になると、ど うしても結果を残さなきゃいけない、という 気持ちがありました。その一方で、（サポー トを受ける立場は）常に応援してくれている 人がいるんだって実感があって、とても励 みになりました」。

2019年に地方選手権から全日本選手権 へと変わったことで、FP-3部門の出場台数 は大幅増、レースのレベルもグンと上がっ た。そんな“全日本FP-3”初年度のひとつの ハイライトとなったのが、長年のローカル レース活動でこの規定のマシンを熟知した 山本選手と、2010年代前半に全日本の最高 峰たるスーパーKF／KF1／KF部門で活 躍した佐々木大河選手との、3度に渡る見応 えある優勝争いだった。 「全日本はローカルレースより周回数が長 くて、その中での作戦の立て方も違ってき ます。そこが難しいところですし、その戦 い方を考えるのが楽しいっていう気持ちも ありました。佐々木選手は元KFドライバー なので、最初はやっぱり優勝するのは難し いのかなって思いました。自分はFP-3部門 のマシンには慣れているけれど、佐々木選 手はKF部門で周回数の長いレースを経験 しているので、タイヤの使い方や作戦の立 て方は向こうの方が上。向こうにも自分に も不利な部分がある中で、優勝のチャンス があるのかもって感じでした」。

第3戦からは破竹の3戦連続ポール・ト ゥ・ウィン。それでも山本選手は奢ること なく、常に開幕戦と同じ気持ちでレースに 臨んでいたという。 「自分は優勝しても変に自信を持ったり図 に乗ったりすることなく、常に一戦一戦を 大事にして優勝を目指そうという考えでや ってきたので、（3連勝で）何かが変わるとい うことはなかったです。2、3年前、高校時 代まで乗ってきたシャシーを別のメーカー に乗り替えたら、それまでの走り方とかが 全然通用しなくて、『一度考え方を見直して みよう』と思うことがありました。その時か ら、こういう気持ちのあり方になったんだと 思います」。 パドックではいつも柔和な表情の山本選 手だが、その自己評価には、戦う者として の顔を垣間見ることができた。 「マシンに乗る前はそんなに気持ちが昂ら ないタイプだけれど、周りには『乗ると自己 主張が激しい人になる、人が変わる』と言わ

れます。そういう点では、冷静に考えなが らも強い気持ちを持ってレースができてい るかな、と思います。（ファイタータイプの 戦いを見せた）佐々木選手は、バトルしてい て面白かったけれど、自分と同じタイプな んで、正直面倒くさいなと思ったりもしま した（笑）」。

大学を卒業して社会人1年生となる2020 年、山本選手は活動の場をローカルレース に戻すのだという。

ら来る人に負けないよう頑張りたいです」。 趣味をたずねると「カート」と即答するほ どのレース好き。きっと山本選手のカート ライフは、この先も長く続いていくのだろ う。そんな彼の今後の目標は、いかにも“ア マチュアカーターの星”らしいものだ。 「ローカルレースには、将来4輪レースで 活躍する金の卵のような子供たちも参加し てくるでしょうから、自分も負けないよう に、そういう子供たちの高い壁になりたい と思います。自分が子供の頃も、同じクラ スに壁になる人たちがいて、その人たちを どうしても倒したいと思って頑張ってきまし た。そういう目標があるレースって、やり 甲斐があるじゃないですか」。

のアクセスで、近隣には白樺湖や霧ヶ峰 ヴィーナスラインを擁する景勝地でもある。 これらの立地も含めて、2日間楽しんで もらおうというのが企画趣旨だ。そのため、 車山高原の複数のペンションの協力により、 宿泊が利用できるプランとなっていた。 もちろん、練習会はあくまで任意なので、 練習会をセットにすると割引が適用される が、決勝だけ参戦しても、練習会だけの参 加もアリという、選べるプランを用意。こ れを利用して、土曜は練習会に出て、日曜 は別のオートテストに参加した選手もいた

あっても一本の林道でこの距離をまかなう ことは難しく、峠を超えて複数の集落をま たぐ形で構成されていることが多い。そう いった意味でも、今回のラリーフォーマット は欧州スタイルのWRCに伍したと言える。 セントラルラリーにおけるステージ構成 は「地元の自治体から『使ってほしいステー ジ』の要望があった」と競技関係者が話して いたが、今大会には、地元自治体の協力が 様々な領域においてあったようだ。

集落の生活道路にステージが設定された 住民に対して、ラリー当日の午前午後とも に3時間程度、道路使用ができない由の回 覧があったそうだが、住民によれば、大き な反対や不満はなかったと話していた。 ラリー本番でも住民たちは自宅や道路脇 から“観戦“しており、「最初はちょっと怖 かったけど、迫力が凄いね」と声を弾ませる 家族連れや「2020年もやるんでしょ？　長 生きしなくちゃね（笑）」、「ウチの前も走っ てほしいな」などと笑顔で話してくれた高齢 者の方もいたくらいだ。

SS1で使用された額田エリアの住民から は、日頃から大型トラックの往来が頻繁に あることから、騒音や振動にはあまり大き な抵抗はないという話も耳にした。限られ た方々への取材ではあったが、今大会に対 しては概ね歓迎ムードにあったと言えよう。

愛知や岐阜という開催地は、名古屋を始 めとした大都市を背景に持つことや、もと もと地場産業として自動車関連会社や工場 を多く抱える地域でもある。そのため、自 動車については好意的で、モータースポー ツに対する評価も、他の地域に比べると寛 容である雰囲気を感じることができた。 開催時期は2020年晩秋 WRCの”常識”への対応は セントラルラリーで見えたある種の感動や 驚きとは別に、改善すべき点も見えてきた。 今大会は2日間、SS総距離は約130km だったが、WRC本番では最低でも日数が1 日増え、3倍程度のステージ距離の確保が要 求されるだろう。そうなると、開催地域も 広がり、ラリー開催で日常生活に影響を受 ける住民がさらに増えることになる。 WRCともなれば、WRカーやFIA-R5、R3 やR2といった海外ではおなじみの改造車両 がやって来る。それと同時にWRCや海外 ラリーの“常識”もやって来ることになる。 WRCにおいては、ステージ手前でタイ ヤやブレーキのウォームアップ行為（ウェー ビングやハードブレーキング）を行うことは ルーティンワークだ。しかも、ステージを 安全に走り切るという意味でも、参加者に とって欠かせない行為とも言える。

ウンド開催の最大の課題は人員の確保であ るという話も聞こえた。今大会では、最長 15km程度のステージが用意されていたが、 SS1本に対して必要なオフシャルの人数は、 タイムコントロール（TC）とSSスタート＆ ストップ、トラッキングで約15名程度とし ており、他にギャラリーコントロールやス テージ封鎖などのために、その5倍程度に もなる人数のボランティアオフィシャルを 確保して対応する予定だったという。 県道レベルの一般道となると、例え枝道 でも交通量が多いことも予想される。道路 の占有許可は他の車両を完全に遮断するこ とが条件となるため、人数が多くなるのは 当然だ。今大会でも多くのボランティアオ フィシャルを募集していたが、ドタキャン や当日になって連絡が付かなくなる人も数

今大会では地域住民から否定的な反応も あり、一部で起きたトラブルは、関係者の 間では象徴的に語られている。しかし、そ れらの要因は、住民に対する事前アナウン スと、現場オフィシャルへの指示内容に違 いがあったことや、ドキュメントの不備に より起きてしまった事態のようだ。 こうした問題の解決は、公道を使うラリ ー競技では、国内のどのレベルにおいても

主催時の基本事項として捉えられている。 つまり、事前の準備や、情報を共有ながら 指揮系統をしっかり整理することで、未然 に防げる事態であると言えるだろう。 今大会には、大きく分けて3種類の運営 の立場が存在した。興行として成立させる 運営サイド、ラリーとして成立させる競技 主催者、そして開催地域を地元とするラリ ーオフィシャルたち。今大会には、それぞ れが重ねた経験を元に運営に挑んだが、初 開催から有機的に結び付くことができず、 組織として機能していなかったことが原因 の一つだと考えるのは穿ち過ぎだろうか。 ラリー開催までの準備期間が短かったこ とも一因だろうが、今大会で課題が見えて きたことは、むしろ好意的に考えるべき。 開催まで1年を切っているが、ここからの 巻き返しに大きな期待が寄せられる。

過去の「ラリージャパン」を成功に導いた 経験者らを含めて「ONE TEAM」として取 り組み、問題の洗い出しや善後策の構築を 重ねていけば、ラリージャパン“第二章”が より良い形で実現できるはずだ。

ームに対してはDTM勢の2倍となるテスト セッションを設定。タイヤのセット数も、 日本勢がほぼ2倍。ほとんどのドライバー が未経験だったハンコックタイヤに、日本 勢ができるだけ慣れることができるような 配慮がなされていた。

また、こちらは事前に決まっていたこと だが、富士の交流戦ではDRSとプッシュ・ トゥ・パスの使用が禁止されている。

ただし、もともとの車両規定が完全に一 致していないため、空力の開発にまだ自由

レース2で見せ付けられた 観客の心を揺さぶるレース

さて、こうした条件の元で行われた特別 交流戦だが、結果として観客席は大いに盛 り上がることとなった。 特に、レース2の最終ラップでBMWの マルコ・ウィットマン選手とアウディのデ ュバル選手が演じた"体当たりバトル"によ って、スタンドからも地鳴りのようなどよ めきが上がった。最終区間の2つのコーナ ーで、この2人は相手を飛ばすことなく、 お互いにサイドをぶつけながら抜きつ抜か れつを展開したのだ。

こうしたバトルは近年の国内の大きなレ ースシーンではあまり目にしないものでも ある。ドライバー間では同士討ちを避ける 要素もあり、余程のことがない限り、接触

ームに多大なコストがのし掛かるという懐 事情もある。 しかし、グランドスタンドの観客をあの ように激しくどよめかせた最終ラップのバ トルを見せつけられたことで、観客の心を 揺さぶるレースというのはまた別のものな のではないか、そんなことを考えさせられ

ト直後に、ポールポジションスタートだっ たアウディのロイック・デュバル選手が、 後続のホンダNSX-GT勢に次々とかわされ てしまっていたことを見ても明らかだ。

ているが、もともとダウンフォースを削っ てきているため、少しでもダウンフォース を稼ごうという狙いがあるからだ。

そして、そのクルマを乗りこなせるかど うかはドライバーの腕にかかっている。 当然、バトルに関してもドライバー次第。 ピットからドライバーに無線で指示を与え ることが禁止されていたり、そもそもスタ ート時の最低内圧が決められているタイヤ に関して、レース中に上昇する内圧をコク ピットで確認できないこともあり、ドライ バーは自分の"嗅覚"を最大限に使ってレー スをしなければならないのだ。

レースのスタートやリスタート時に、全 車が前後左右の感覚をギリギリまで縮めて 一気に発進する“インディスタート”では、 ドライバーたちの技量が大きく試されると いう事実は、富士スピードウェイに来場し た観客も、肌で感じているはずだ。

インファクターであり、かなり固

なるであろうという印象が拭えない。 そこで筑波競技経験者、つまりD1グラ ンプリを戦うドライバーに直撃してみた。

すよね。だから、僕らが気を抜くとヤバイ っていう思いはありますよ」と、優位性云々

っては当たり前のスキルであったという。 ただし、アジア勢のドライバーの数名が 指摘したのは「筑波の、特に1コーナーへ向 けた速度域については経験がない」という 点。そのため、自国で使うマシンではなく、 高い速度域に対応できるマシンを持ち込ん だ選手もいたが、「アジャストできるので問 題はない」という見解だった。 第3回のFIA IDCは、各国のシーズン終 了後に開催されたことから、過去2回は自 国のシーズン中のため参加できなかった、 各国のトップ選手が今回は参戦していた。 彼らの見解は、これらの証とも言えた。

め、観客席から競技区間全体を一望できる というメリットもある。デメリットは、コン パクトであるがゆえに速度が低いレイアウ トにならざるを得ない点だろうか。 サーキットに代表される常設コースのメ リットは、安全に対する設備が充実してい ることから、速度の高い迫力のドリフトを 可能にする。観客席も常設されているため、 安全で確実に観戦できる点も挙げられる。 反面、競技区間をすべて見渡すことが難 しいコースが多いだろう。仮設スタンドの 追加等で対応できれば良いが、それも不可 能なコースでは、どうしても肉眼による観 戦エリアの範囲は限られてしまう。

そうした観点から今回の会場である筑波 サーキットをチェックすると、競技区間に 観客席が少なかったことが挙げられる。 審査区間のフィニッシュは第1ヘアピン の立ち上がりに設定され、追走における「1 ヘア」のスタンドは大いに盛り上がった。一 方で、ハイスピードで進入してくる1コー ナーからS字までの区間の様子は、グラン

ットや電源、トイレ、そして消防署の安全 確認や各種許認可などなど、特設コースで の開催は、コースの設営だけで膨大な手間 とコストが必要なのだという。

特に日本では、仮設施設への法規制がし っかりしているため、仮設スタンド先進国 の北米や欧州に比べると、コスト面では圧 倒的に不利になるという。ビジネス面にお いては、日本での仮設コース設営はかなり 厳しいというのが現状ということだ。 対する常設コースのメリットは、上記の 特設コースとの対義とも言える。JAF公認コ ースを使用する限り、コースのセーフティ 要素は実証済みという点。競技オフィシャ ルのうちコースマーシャルについても、筑 波には歴戦の優秀な人材が居るため、人数 や質の両面で問題がなかったという。

また「常設コースはドリフトの速度域が高 くなるため、観客にとって大きな魅力にな るはず」と齋田氏は強調。ドリフト競技の高 速化と常設コースでの開催は、そうした意 味でも相性は良いということだ。 筑波大会で垣間見えた ドリフト競技の可能性

さて、第3回FIA IDCはどのようなイベ ントだったのか。現場を訪れた観客という 目線を基本に検証してみよう。

入場券を手にして観客エリアに入ったギ ャラリー。モータースポーツ観戦の経験者 ならば驚いたことだろう。選手と競技車両、 観客の間には”壁”がなく、同じ平面を共有 していたからだ。1000馬力クラスのエンジ ンが始動し、ゆるゆると走り出すシーンを 間近で見られたわけだが、これは意図的な ファンサービスと捉えて良いだろう。

ドリフトの世界では、出走に必要な時間 以外は観客の前に出ずっぱりでファンサー ビスに務める選手が多い。世界的に人気の 高い「マッド・マイク」ことマイケル・ウィ デット選手も、写真撮影とサインのリクエ ストに終始応えていた。このようにファン が選手と触れ合えやすい環境は、新たなエ ンターテインメントとしては有益なものだ。 ドリフトを新しいモータースポーツのカ タチとして先行開発していくにしても、安 全が確保されていることが前提だ。しかし、 スタッフの配置で競技車両動線の安全を確

んです。FD3Sを選んだのは、これが僕のドリームカーだから。イニシャルDで“啓介”が乗ってるクルマで、 ずっと乗りたかった。それにここは『ツクバ』でしょ？　イニシャルDにも出てくる地名のコースで走れるなん て光栄です。え、あの山が『ツクバサン』なの？　そうなんですか！」（13位／決勝追走1回戦で敗退）

従来型のパスコントロールで『隔離』する のではなく、緩やかに共存する『低くやわら かな壁』の提案。そう好意的に解釈したくな るくらい、筑波サーキットのパドックには 観客たちの笑顔が充満していた。

全体を見渡せない状況こそ 審査結果の解説が活きる

競技の面ではどうだったのだろうか。審 査区間に設けられたアウトゾーンやインク リップについては、横井選手に言わせると 「筑波をカッコ良くドリフトさせると、必然 的にそこを走るライン」だったため、選手の 実力が本番で反映されていれば、単走では 自然と魅せる走りとなり、ジャッジの点数 も高いものとなっていた。 しかし、追走トーナメントが始まると様 相が一変した。観客席から視認しにくいポ イントで発生した、コースアウトやライン

追走の前には両車のウォームアップ走行 が行われるのだが、審査の待ち時間を経て、 結果が発表されて、次の対戦が1台ずつウ ォームアップを始めるという流れを堅持し たため、肝心の追走が始まるまでに、やや 間延びしてしまっていた。審査時間をウォ ームアップに充てて時間短縮を図るなど、 一考してほしい要素も散見されていた。

筑波サーキットは、コース幅が広く、競 技区間も長かったため、車両の動きや位置 関係を目視で確認することは難しかったと 思われる。そのため、審査はコース据え置 きの管制映像や、各所に配置したムービー カメラの映像頼りにならざるを得ない。

今回のスポッター席はピット上の観覧席 に設置されていたが、1コーナーの進入以降 を肉眼で視認することは困難だったため、 こちらもカメラ映像頼りとなっていた。こ れらの環境も、追走時の審査を難しくした 一因だったのではなかろうか。 そして、観戦する立場を想定した場合、

らこそ、トップ選手同士の微妙な対戦の審 査ができたわけで、その理由については、 彼らの深い知見と共に披露して欲しかった。 ドリフト競技は、選手と観客が分かりや すく一体になれるモータースポーツだ。見 ている側が競技の本質をその場で理解でき るようになると、目の肥えた観客も納得で きるし現場の一体感も増すものだ。そして、 それがドリフトの良さであり、世界的に注 目されている理由でもある。審査に関する 分かりやすいアナウンスがあれば、さらな る層の拡大にも繋がっていくはずだ。

筑波サーキットに場を移して開催された 第3回FIA IDCは、競技進行でいくつか課 題を残したものの、スポーツそしてエンタ ーテインメントの両面において、今後の可 能性を感じさせるものだった。残された課 題についても、ハードウェアや運営プロセ スの見直しで解決可能なものがほとんどだ。 世界で唯一の「ドリフト世界一決定戦」で あるFIA IDCは、3回目でサーキット開催を 経験したことで、今後は開催場所を選ばず 展開できる貴重な施行データを得たに違い

です。それが横手では 駆動系が進化したこと で、普通に上りを攻め ただけでポンとタイム

が出せたんです。MTと勝負できるレベルに なったと思いました」 ヴィッツCVT車はTOYOTA GAZOO Racing時代の2017年からドライブする。 2018年に新設されたチームアイシンAWで も引き続き、ヴィッツCVTを乗りこなし、 開発にも携わった。 「走り切らなければいけない、というプレ ッシャーは正直、きつかったです。絶対、 勝ってこいと言われる方がまだ楽でした （笑）。でもGAZOOさんにお世話になって から、自分のことより、チームにいい思い をさせてあげたいと自然に思えるようにな ったんです。チームのために走るモチベー ションは、個人のそれとは桁が違うくらい の達成感を与えてくれるんですよ。それは 今も変わりません」 2020年は地元で「ラリー・ジャパン」がある。 「ドライバーとして走りたい気持ちはあり ますが、開催をきっかけに業界が活気づい ていくと思うので、どんな形でもいいから そうした動きに関わりたい。これからは

徐々にバックアップする側に軸足を移すか もしれませんが、今まで通り、“ラリーのあ る生活”を続けていきたいと、思っていま す」。

技術者の意地を感じた 豊田耕司選手 ７歳年下の大倉選手からは、“父（とう）ち ゃん”と慕われる豊田選手も、初タイトルに 輝いた。大倉選手と同じく、LUCKチーム の母体である愛知のモンテカルロオートス ポーツクラブ（MASC）に所属する。MASC に籍を置いてはいるが、十年以上も前から 出身地の北海道に住む。大倉選手とのコン ビは2015年から。それまでは3回しか全日 本は出ていない。フル参戦がいきなりワー クス体制という重責を担った。 「クラブでは僕の方が先輩ですけど、全日 本では彼の方が先輩でしたから、最初は 色々と教えてもらいました。当時のインカ ーを見るとリーディングとか下手くそなん ですけど、運よく2016年の2戦目で初優勝 できた。大きなチームだったので、一つ結 果を出せて良かったという安心感がありま したね」

2017年からはヴィッツCVTのサイドシ ートを得たが、戸惑いの連続だったという。 「MTの場合はノートを見たままでもシフト アップやダウンが音で分かるんですけど、 CVT車は音が一定なんで判断する感覚が違 う。最初は何度も顔を上げて確認しました」 しかし、そのCVTが逆にチームに溶け 込むきっかけを作ってくれた、という。 「私は技術者なんですけど、実は本業でや ってることと、CVTの技術がリンクすること が多かったんですね。開発に携わったわけ ではないですが、理解できることが多くて楽 しかったです。“技術者の意地”を分かち合え たことがモチベーションにもなりましたね」。 全日本の頂点への道のりは、怒涛の4年 間だったと最後に振り返った。 「遅く走っても意味がない、のがある意味、 ワークスチームですよね。変なミスはでき ない、というプレッシャーは常にありまし た。でも大倉君が本当にチャンピオンの名 に恥じない走りをしてくれたのが何より嬉 しい。完走を義務付けられる中で距離を走 り込んだことが速さをもたらしたと思いま す。このような機会を与えてくれたアイシ ンAW、LUCK、TOYOTA GAZOO Racingの各チームそして応援してくれた 人々、家族に感謝したいと思います」。

レーも大変なラリーでしたが、何とか勝て た。流れを戻せたと思いました」。

そして、続くカムイ、横手とグラベルラ リーを連勝して、完全に独走態勢を築いた。

ダートラチャンピオンだから、グラベル はお手の物だろうと周囲は思いがちだが、 本人は、まだ林道には慣れないという。 「そもそもグラベルの質が違いますから、 ダートラの経験が生かせるとは思わなかっ たですね。ある程度のレベルに上がった時 に、限界域でのコントロール性でダートラ やってて良かったとは思いましたが、今で も毎戦、綱渡りのような感じで走ってます」。

ラリードライバーへ“脱皮”できたのは、 ペースノートの存在が大きかったという。

「最初は林道にどうやって自分の走りを合 わせるかを考えましたが、一時期タイムが 伸び悩んでしまって。それでノートの重要 性に気づいたんです。今はラインをイメー ジできるようなノート作りを心掛けてます が、それができると、怖い思いをしなくて 済むし、タイムも安定してくる。ノートの お陰で以前よりも楽にタイムを出せるよう になりました。

例えば舗装のSSで2回目にタイムが上が るということはあり得ないと思うんですよ。 ノートをちゃんと作れていれば1本目からそ のタイムが出せるはずで、タイム上がった ということはノートが作れてなかったわけで す。今季も何度かそういうことがあったの で、ノートはまだ詰めて行けると思います」。

山本悠太選手は今季は中身より勝利にこ だわった、という。王座というステップを踏 んだ今後は“中身”を詰めていきたいという。 「特にLEG1の遅さはチームの小菅監督に も度々指摘されたので改善したい。このまま 行くとスロースターターのレッテル貼られち ゃうんで（笑）。今季はたしかに抑え過ぎた 所がありました。これからはLEG1であろ うが、勝てる所はしっかり勝って、勝てない SSでも踏ん張る、というラリーの組み立て をやっていきたいと思います」。 ラリードライバーとしての第2章が、さら に輝いたものになることを期待してやまない。 トップの領域を見てみたい 山本磨美選手

2011年に開催された「ラリージャパン」に、 三重県に住む女子大生がボランティア・オフ ィシャルとして参加した。その目的は、キミ・ ライコネン選手をひと目見ることだった。

「F1の頃からライコ ネンのファンだった ので、彼がWRCに 移ったので、私も WRCに“転向”し たんです。何とか会 場で会えないかなと 思って、ホームペー ジを見てみたら、オ フイシャルを募集し ていることを知った ので、こっちの方が 会える確率が高くなると思って（笑）、応募 したんです」。 彼女の念願は見事に叶う。札幌ドームで ギャラリーの誘導を担当したときに、オフ ィシャルによって一瞬、停止を命じられた シトロエンの小窓越しにライコネン選手を しっかりと見届けることができたのだ。彼 はその後、F1に戻ったが、彼女は戻らなか った。ラリーが面白かったからだ。そして その9年後、彼女、山本磨美選手は全日本 ラリーチャンピオンの座を得ることになる。 初ラリーは2012年の中部地区戦。車両 トラブルでリタイアに終わったが、それが かえってラリーにハマるきっかけになった。 「当時は、ラリーやってる選手というだけ で雲の上の人、っていうイメージだったん で、同じ選手という立場になれただけで嬉 しかったんですけど、リタイヤしたら、走 り切りたい気持ちが強くなって、俄然やる 気になってる自分に気付いたんです」 翌年からは地元の中部で開催されるラリ ーに精力的に参戦した彼女は、2015年のハ イランドマスターズで全日本に参戦を果た す。結果は優勝。最高のデビューを飾った。 「ドライバーが山口（清司）さんの横で、当 時はまだSタイヤということもあって、まず 感じたのは“速（はや）っ”ってこと（笑）。地 区戦とこんなにレベルが違うんだと驚きま した。目の前をこなすことで精一杯でした が、やっぱり滅茶苦茶、楽しかった」。 就職した2016年は一旦、活動を縮小す るが、2017年から山口選手のサイドシート に乗り、2019年は山口選手のライバルだっ た山本悠太選手のナビゲーターを務めた。 「ワークスチームですから、チャンピオン を獲らなきゃというプレッシャーはあったの で、シーズンの前にはジムにも通いました。 乗ってるだけでもラリー中に首や腰に負担 を感じていたので、体力がつけばその分、

集中力も上がると思ったんです」

第2戦新城、第3戦唐津と2連勝。最高 のスタートを切るが、第4戦久万高原では 橋の欄干にヒットして下位に沈んだ。 「自分の中ではターニングポイントになっ た一戦でした。やっぱりああいうミスで負 けると、チームや応援してくれる方の雰囲 気も変わるんですよね。こういう思いは二 度としたくないと思った。油断してたわけ じゃないけど、生半可な気持ちじゃダメだ と、改めて気を引き締めたんです。ただ、 勝てるドライバーだと最初から信頼感があ ったので、LEG1で負けても絶対、巻き返せ ると思ってました」。

その言葉通りに、山本コンビはその後、連 勝を重ね、最終戦を待たずに王座を掴んだ。 「シリーズの戦い方は、山口さんと組んだ2 年間で身につけられたと思いますが、今季 は新城で雪が降ったり、ラリー北海道も悪 天候で移動が大変だったりとハプニングが 多かった分、いざという時の動き方は鍛え られました。チームやドライバーに対して、 コ・ドライバーがどこまで言葉で伝えてい いのか、というのは難しい問題なんですが、 その線引きも何となく分かってきた感じが した一年でした」。

この秋、山本磨美選手は勤務先を辞めた。 ラリーを優先する生活を選んだためだ。 「ベテランの方々と話すと、まだ自分には 計り知れないほどの努力が必要と感じます が、トップの人達がやっている領域を見て みたいんです。ラリーをやってる人達と知 り合うと、人生が豊かになる気がするとい うのも、続けたい理由のひとつです。きっ かけが『ラリージャパン』だったので、最終 目標もWRCです」。 若いながらも、しっかり肝の座った彼女 の、ラリーストとしての今後を見守ってい きたい。

効6戦そしてグラベルラリーには高い係数 がつくという規定が、眞貝組の先行逃げ切 りを易々とは許さなかったからだ。 シリーズを折り返す第6戦ラリーカムイ からは3戦連続で係数1.5のグラベルラリー が続いたが、ここでポイントを荒稼ぎした のはグラベルを得意とする上原淳／漆戸あ ゆみ組のシビック・タイプRユーロ。第6 戦、第7戦と連勝した上原組は、あっとい う間に眞貝組の背後に迫った。 「計算上はむしろ、上原さんの方が有利と いった状況でした。5勝して周囲も、もう決 まったね、という雰囲気の中で、僕自身は 落とすかもしれないというプレッシャーを 感じましたね」と安藤選手は振り返る。

さんと取り組んできた、クルマが道からこ ぼれないように走りながら、ペースを確実 に上げていくというラリーを実践できたこと だと思っているんです。そんなには勝ては しなかったけど、眞貝選手も明らかに速く なったし、すべて完走できたという事実が、 それを証明していると思います」。

ラリー北海道に続く第9戦は得意とする 舗装ラリーだったが、2位。しかし勝利を逃 したこのラリーが、今季のベストラリーだ ったと振り返る。

「2年間、開発してきたヴィッツが出さなき ゃいけないと思っていたタイムを、最後ま でずっとキープできたからです。道が悪く て、2WD車が全般にタイムを落としたSS でも、僕達はいいタイムを出せた。達成感 がありました」。 ラリーを始めたのは30歳を過ぎてから。 全日本のキャリアもそれほど多くはないが、 地元中部のラリー界ではよく知られたナビ ゲーターの一人だ。 「器用貧乏といわれるほど、昔から何をや

全日本ラリーのシリーズを追ったことは なかったが、2018年、眞貝選手の推薦を受 けて、TOYOTA GAZOO Racingの一員 となる。フル参戦1年めが、トヨタ直系の ワークスチームだった。 「僕らのチームは、色々なトライをしてク ルマを作り上げていく、スタッフを育てる、 というのが主旨のチームなので、勝ち負け はあくまで評価のひとつというスタンスな んです。だから勝たなければというプレッ シャーはそれほどなくて、1年目の2018年 は、できるだけ開発に繋がる様々な要素と かをチームにフィードバックすることに集 中しました。その結果、“こうしたらクルマ が速くなるんじゃないか”という仮説を立て る段階までは行けたと思ったんです。 今季の勝因はやっぱり僕らのそうした仮 説を早い段階でチームに実現して頂いたこ とが、5連勝そしてチャンピオンに繋がった と思います。眞貝さんも今季はクルマの速 さを証明したいという気持ちがあったでし ょうから、ホッとしていると思いますね。僕 自身も、常に頭に余裕を作りながらラリー を進める、というコ・ドライバーの理想的 な仕事が、2018年に比べると圧倒的にでき たとは思います」。 JMRC中部ラリー部会の委員も務める安 藤選手にとっては、「ラリー・ジャパン」が地 元で開催される2020年は忙しくなりそうだ。 「ラリーを裏側からも見ているので、この 業界がもっと良くなっていくためにはどうし たらいいかは、いつも考えていて、悩んで います。ただし、部会は若いスタッフも多 いので、これからが楽しみ。何とかラリー の魅力を発信し続けていきたいですね」。

ラスに移った2019年はチャンピオン候補の 一人ではあった。 「2018年はシビックの足回りがいい方向に 動いてくれたので、クルマのいい状態が一 年間続いたのが成績が上がった理由です。 今季は拳人選手が移ったので可能性はある と思いましたけど、何かやらないと獲れな いと思ったので、オフも月2回は朝山（崇） さんと練習に通って、これはいいというセ ットを見つけて開幕戦に行ったんです」。 しかし、そのセッティングは裏目に出て しまい、順位は5位。第2戦は7位と、いき なり崖っぷちに立たされる。

「もう今季はもう終わりかな、と半分あき らめかけてたんですけど、第3戦エビスの 前に地元のみかわでやったテストで、小清 水（昭一郎）さんが凄くいいセッティングを 見つけてくれたんです。僕はそれで十分だ ったんですが、もっと何かないのかと聞か れたんで、こうなってほしいと話したら、 さらに1段上のセットが見つかった。エビ スはお陰でクルマが言うことを聞いてくれ たので、金曜から楽しく走れました」。

結果は2番手を0.8秒近くも引き離すタイ ムで圧勝。師匠である朝山選手とダブル優 勝をさらう。しかしこれはその後に続く快 進撃の序章に過ぎなかった。 「続くタマダでも最初はエビスのセットで 行ったんですが、それはダメで。でもみか わで試した、最初にできた方のセットにし たらタイムが出たんです。今季は基本的に はこの二つのセットの選択か、どう合わせ 込むかを考えれば、闘えるクルマになって くれました」。

朝山師匠によれば、「ドライバーも一気に 成長した」という。 「シビックに乗り換えた当初は、今だから 言いますが、ドライビングもひどいモンだ ったんですけど（笑）、2018年あたりから、 セッティングとドライビングがリンクしな がら速くなっていった。 元々、人の走りを見る目は凄くあって、 後は本人ができてないだけやん、って感じだ ったんですけど、それができるようになっ たということですよね」。 ドライビングに関して当の本人は「リスク

ギリで走ってましたね。ちょっとミスしただ けで置いてかれるクラスなんで、やらんか ったら負けるよね、っていう。優勝か、下位 かのどっちかでいい。攻める、というのは ずっと一年、意識してました」。 「ただ今季は特に気持ちの持って行き方が 凄く変わったのが大きいと思ってます。例 えば勝とうという考え方をやめたんです。 そう思ってもクルマは速くならない。勝とう じゃなくて、もっと速く走るためにはどうし たらいいかという考え方にしたんです。思 い返すと、小清水さんにも、朝山さんにも、 勝ってこいと言われたことは一度もないん ですよね。でも、もし僕が間違った考え方 をした時は、修正して導いてくれる人が二 人も身近にいるわけですから、これが僕の 一番の強みなんです」。

一色選手がジムカーナを始めた十代の頃 から見守ってきた小清水氏は、「クルマを変 えたら、あるレベルまで行くのに最低3年 は掛かるというのが僕の持論なんだけど、 健太郎は4年目でチャンピオ ンまで獲っちゃったわけだか ら、ホントに最短距離だっ たと思う。でも特に今季は 早朝から夜まで、昼飯も食

わずにテストに明け暮れたんだから、報わ れて良かったよね」と労いの言葉を掛けた。 2020年も再びSA1クラスでステアリン グを握る。 「正直、チャンビオンを獲ったという実感 がないんです。現在も、どうしたら翌年も っとやれるかということしか、考えてない。 今季はたしかに勢いで獲れたと思っている ので、2020年は、自分の走りができたとい う、自信に繋がる戦い方をしたい。それが できてないからチャンピオンの実感がない んだと思います」。

そのストイックな姿勢は若者だけに許さ れた特権かもしれないが、スラローマーと しての究極の夢は、実に壮大なものだった。 「どんなクラスでも、どんなクルマでもい いから、小清水さんといつか凄いクルマを 造りたいんです。誰が乗っても、凄いよ、っ て言ってくれるような」。

強面の顔が、その時だけは“普通の兄ち ゃん”の顔に戻っていた。

フル参戦1年めの年となった2004年、第 5戦で上野選手はデビュー通算9戦目で全日 本初優勝。翌第6戦でも2位をさらうと、 最終戦でも2勝目を獲得し、その速さをア ピールした。誰もが、翌年は上野選手の年 になるだろうと確信したが、海外赴任のた め、チャンピオン獲得の夢は頓挫。熱くも 短かった全日本参戦第一期はここで終了し てしまう。 「たしかに今でも、あの年のミラージュが 自分にとっては最高の一台ですね。本当に 自分の手足のようにミラージュを動かせた。 そして、その自分の走りを、同じ瞬間にも う一人の自分が俯瞰から見てるんです。あ んな体験をしたのは、あの年だけですね」。 一番、油が乗り切った時期にブランクを 強いられた上野選手が全日本に戻ってきた のは2006年の最終戦。翌年から再びフル 参戦を開始するが、手が届くほどに近づい た全日本タイトルを獲得するには十年を超 える月日を要した。初タイトルの感想は、 「ようやくここまで来れた」。率直な思い、 かもしれない。

王座が射程距離に入ってきたのは2017 年。優勝1回を含む6度の表彰台を奪い、 宝田ケンシロー選手に次ぐシリーズ2位に 食い込んだ。宝田選手がPN1クラスを卒業 した2018年は当然、大本命。しかしタイト ルはシリーズ4位だった山崎利博選手にさ らわれてしまう。 「2018年は振り返ると、色々考えすぎてま

した。ラス前の今庄で山崎さんに勝たれて 持って行かれたんですけど、自分はここで 勝って最終戦のタカタに持ち込もう、とい う気持ちが強かった。要は最終戦決戦だと。 目の前の大会じゃなくて、その次のことを 考えてたんです。だから今季は初心に戻っ

誰にも渡さずに勝ち切った。 「タイヤについても前年までは色んなこと を考えすぎてスタート直前まで決められな かったりしたんですが、今季は慣熟でコレ と決めたら変えずに、“このタイヤでこの路 面でどう走るか”というイメージを組み立て てスタートした。走り出して、あれっ、と 思っても自分が選んだタイヤなのだからと、 最後まで信じてアタックしました。 これまではイメージを作り切れないまま、 スタートしていたんですが、今季はイメー ジ通りに走れた時はタイムが出せました。 勝てた時でも、快心の走りは、あまりなく て、自分の気持ちと走りがリンクしなかっ たんですが、それがなかった。スイフトも、 もう長く乗っているので、クルマの動かし 方が体に染みついたのもあるんでしょうが、 その辺はやはり経験だと思いますね」。

前年、王座を取り逃がした今庄で2位獲 得。最終戦を待たずにリベンジを成就させた。 「最終戦のことは考えずに、絶対ここで決 めようと敢えて目一杯、勝つことを意識し ました。2位や3位でも可能性があるのは知 ってましたが、余計なことは考えないよう にしたんです」。 3つめの勝因は事前の準備をしっかりと行 ったことだ。競技会に臨む前に、そのコース を走った自分のインカー映像を10年分すべ て見返して、シミュレーションに励んだ。 「そうすると、一年ぶりなのに会場に着いた 瞬間に、もう何回か走ったような気分になれ たんです。気持ちの余裕が違いました」。

復活から13年という月日が、チャンピオン へのアプローチを導いたのかもしれない。近 畿の韋駄天の、次の挑戦に期待したい。

福島・エビスサーキットで磨いた 後輪駆動のダートラスキルは 最後の最後でさく裂した！ 60

の一員を名乗ることにもなったため、シー ズンオフから自身のドライビング改革のト レーニングを重ねることになった。 その成果を発揮して、2019年は開幕戦か ら快進撃……とはいかないのが竹本選手ら しいところ。開幕戦丸和を制したのは、何 と竹本選手のサポート役として同じクラス に参戦した、熊久保信重選手だった。 その後の竹本選手は入賞は果たすものの 表彰台は外しまくり、熊久保選手には先に 2勝目を挙げられる始末。自身のPN3初優 勝は残り3戦となった第7戦丸和だった。 新設されたPN3は混戦模様で、最終戦ま でに6名のウィナーが誕生。竹本選手も第9 戦今庄で2勝目を挙げてタイトル争いに残 り、最終的にはそれぞれ2勝した竹本選手 と山崎利博選手の一騎打ち状態となった。 最終戦タカタの竹本選手は第1ヒート3 番手。勝負の第2ヒートは中間計時からブ ッちぎりのトップタイムで帰ってきた。 最終走者を待つ竹本選手はパルクフェル 悩み抜いた〝 86 使い〞への道

メでウロウロ、ソワソワ。ライバルの山崎 選手は4番手に留まったため、竹本選手の 初タイトルがようやくここで決まったのだ。 「タイトル獲得は、色々な要因がうまく結 びついて繋がったと考えています。要因の 一つは最終戦タカタで投入された195サイ ズのアドバンA036ですね。それまでの自 分はA053しか使えないドライバーで、 A031もA036もうまく使えなかったんです。 ただ、自分の中では『86とはそういうクル マなんだ』と思ってました。でも、実はそう じゃなくて、走らせ方を変えると各タイヤ を活かせるようになる、ということを分かっ てきたのが、今シーズンだったんです。シ ーズン前から雪上や氷上、二輪を使ったト レーニングを重ねて、走らせ方の改革をし てきたんですが、それらの過程で徐々に分 かってきたことなんですよね。

せてカウンターで入っていく。でも立ち上 がりはリアを食わせてアンダーに変えて前 に進める……そんな走りを二輪でさんざん やったので、ダートでの失敗が分かりやす くなりました。四輪だと分かりにくいんです が、二輪でオーバルを走ると、ロスになる 走りや無駄なことがすぐ分かるんですよ。 ダートラは流しすぎるとタイムは落ちま すが、舵を切り込んだグリップ走行よりは、 ゼロカウンターぐらいで、ある程度流さな いと速くないと思うようになってきました。 そんな練習をしているうちに、自分の運 転の基本が舗装のタイムアタックの走りに なったんですよ。ドリフトさせたりダートラ っぽく走らせるのは進入だけ。ドリフトで はなく、タイムアタックの走りをベースに して、そこにドリフトや氷上の走りを織り 交ぜるような走らせ方に変わりました。 併せて、今までダートラでやってきた、

実は、舗装でタイムを削 ろうと思って走ったのは、

この西コースを走ったときが初めてだった んです（笑）。でも、そこで色々気付けたの は、やはり環境が変わって、色々なセンサ ーが磨かれたからでもあるんです。それま では、走りのバリエーションが一つしかな くて、調整幅も少なくて……ホント、全然 分かってなかったんですよ。

今思えば、西コースで走ったのが最終仕 上げでしたね。今までやってきたことを整 理して、ダートラに落とし込むための最終 調整。レーシングドライバーに乗ってもら ったことも大きくて、自分と相反する運転 でしたが、立ち上がりの運転がものすごく 丁寧で、ムダのない走りでしたから。

今後は自分の調整として、そしてゲン担 ぎのためにも（笑）、西コースを走ってから、 ダートラに参戦したいですね（笑）」。 「ダートラを始めて約10年、全日本では8 年経ちます。最初は杉尾泰之さんにインテ

グラで走らせてもらい、その後はオクヤマ さんに拾われて、今ではエビスサーキット でお世話になっています。これまでタイミ ング良く、誰よりも恵まれた環境で走らせ てもらえることができたと感じています。 今まで支えてくれた皆様に、ようやく感 謝の言葉を伝えることができます。長く掛 かってしまいましたが、今までご支援いた だき、ありがとうございました。 会社としてもモータースポーツを盛り上 げたい方針ですし、自分は今後もダートラ を続けていきたいので、大好きなダートラ を盛り上げる活動も頑張ります！」。 竹本選手は、最終戦タカタの第2ヒート で逆転優勝、激戦区PN3クラスで自身初の 全日本チャンピオン確定と、最後の最後で 美味しいところを全部持っていった。これ はチームオレンジが得意とする“魅せ方”の 一つでもある。竹本選手が魅せたタイトル 獲得劇は、きっとチームオレンジの一員と して認められる瞬間となったに違いない。

和オートランド那須で見た、田嶋伸博選手 と大井義浩選手らの走りに感動したという。 そして、いつしか「オレはいつか丸和で日本 一になる」という夢を掲げるようになり、大 学卒業と共に、丸和でダートラができる環 境を求めて生活の拠点を栃木県に移した。 当時はよく見ていたWRCの影響で三菱 ワークスのエース、トミ・マキネン選手に 傾倒。様々な車両を乗り継いでランサーで のダートラ活動を始め、地方選手権を経て 念願の全日本デビューを果たした。 夢半ばにして活動を中断した時期もあっ たが、所属クラブの拠り所に置かれていた CJ4Aミラージュに出会ったとき、かつての アツい思いが再燃。再び日本一を目指して ダートラ活動を再開することになった。 「当時の関東地区戦は、ストーリアX4が 一緒に走る“統合N1”みたいなクラスでし た。そこでチャンピオンを獲れたので『次は 全日本』という意識になりました。 その頃はDC2インテグラが全盛だったの で、CJ4Aでは辛かったんですよね。でも、 正直なところ、他に乗るクルマがなかった。 ダートラを続けるためには、CJ4Aしか選 択肢がなかったんです。これまで三菱車で やってきたコダワリもあるし、今後は4駆 ……ランサーに戻りたい思いもあります。

「ミラージュに乗り始めてから、DC2に対 して『速く走らせる』じゃなくて『自分のミス を減らす』ことで結果が残るという経験もし ていたんです。ダートラって、舗装の競技 と違って、少しラインを外した程度ならミ スを取り戻せることがありますからね。 残りは横浜ゴムさんやテインさんの力を 借りて、クルマの得意なところを伸ばせれ ば可能性はあると考えてました。ただ、直 線は明らかに遅かったので、今季はコーナ リング速度を上げることを考えてました。 一番大事だったのはアドバイザーの存在 でしたね。自分は“天然”なので、これまで は、偶然波長が合って成績を出せてました。 そして、ミラージュはワンミスが命取り。 それをなくすためにどうすればいいかを、 家根谷（幹克）選手と相談しながらやってき たんです。彼とはランサー時代から一緒に 戦ってきたので、自分の走りを良く知って ます。それを踏まえたセット出しの提案を くれるので、ピタッと合ったときには爆発 的なタイムが出るんですよ。意見が合わな

017年のシリーズ第7戦で全日本 ダートトライアル選手権にデビュ ーした浦上選手は、その後、最終 戦まで3戦連続で表彰台を獲得し、一躍、 注目を集めた。シリーズ参戦を開始した翌 2018年も第2戦、第3戦で3位を獲得。地 元の第5戦門前では早々と初優勝を飾る。 シリーズチャンピオンも射程距離に入れた 驚異の新人の快走に、いよいよ拍車がかか るかと思われたが、その後は失速。表彰台 すら奪えないまま、ランキング4位でシリ ーズを終えた。 「門前の後は、要らん気合いが入った感じ でした。空回りが続いて、調子も狂いっ放 しで悔しい一年で終わってしまった。でも あれで、“もう一年追おう”という気持になれ た。しっかり準備できることはやって2019 年に挑もうという気になったんです」。 2018年はSAクラスに転向したものの、 ほぼ2017年まで戦ったN車両のままだっ たインテグラを、オフの間に人並みのSA車 両に仕立て直した。2019年の開幕戦丸和で は、打倒すべき最大のライバル、小山健一 選手の前に3位に甘んじるが、小山選手が 欠場した第2戦恋の浦で優勝。2度目の直接 対決となった第3戦コスモスパークでは小 山選手を下して連勝を飾った。 「小山さんがいる時に勝たないと周りが褒 めてくれないんですよ（笑）。ずっと目標に していた小山選手に勝てたという意味でも、 快心の勝利でした」。 急遽、参戦を決めた第4戦スナガワも2 位。第5戦門前も、前年に続いて2連勝。

タイトルレースは完全に浦上選手の独走態 勢に入ったかに見えた。 「門前で勝って、たしかに楽になりました が、その後はちょっと微妙でした」と本人も 振り返るように、第6戦野沢はまさかの5 位。その後も勝利から見放され続け、あろ うことか絶対勝たねばならない地元の第9 戦今庄では小山選手に勝利をさらわれるこ とに。有効ポイント僅か1点差のリードで 最終戦タカタを迎えることになった。 「“やっぱ、小山さん来たか～”って感じで （笑）。前半稼いだ貯金もなくなったので、 かなりヤバイ状況に追い込ま れました」。

見ていて気の毒になるほ ど、表彰式でも落胆を隠さな かったが、どん底まで落ち込 んだ気分を振り払う手段はた だひとつ、走り込むことだっ た。翌週、最終戦の地、タカ タで開催された中国地区戦に

遠征した。

「小山さんのようなベテランに追い付くに は、走る数をこなすしかないんですよね。 でも経験の浅い自分は、いくら走っても、 まだまだ場数が足りない。地区戦に出たの は、おまじない、というか、“ここまでやっ たんだから俺は大丈夫だ”、と自分に安心感 を与えるために行ったんです」。

タカタ決戦では勝負の掛かった2本目、 前走車のトラブルで再出走を強いられた。

「うまく走れてたんで、何でだよと一瞬、 熱くなりかけたんだけど、逆に開き直った というか、落ち着けたんです。自分は、ス タートする時に熱くなってるとダメなんで す。それが分かっていたから、冷静になれ た。再走では、目一杯そこそこは走れたな という感じはあったので、ゴールした瞬間 は、イケた、と思いました」。 難攻不落のコースとして知られるタカタ で文句なしの4勝目をあげて、僅かフル参 戦2年目で初のタイトルをもぎ取った。 「やれることはやり切ったと言える一年でし た。今季は走らなかった週末が数えるくらい

しかないほど、徹底して走り込みましたか ら。最終戦のように、本番での自分のモチベ ーションの持って行き方が分かるようになっ たというか、自然にできるようになったのが、 今季、一番成長できた点だと思います」。 そしてもうひとつ、勝因として挙げたの が地元中部の人々の熱いサポートだった。 北村和浩選手のパドックに入れてもらった ことも、その一つ。 「もちろん、北村さんには色々なことを教 わりましたし、本番で運転に集中できるよ

うな環境を作ってもらえたチームの皆さん にも、感謝しています。競技会の時以外で も、地元の方々に色々な形でサポートして もらいました。企業さんから頂くサポートも もちろん有難いんですけど、そうした身近 な人々からの応援は、やっぱり“染（し）み る”んですよね。そうした方々に成績で恩返 しするしかない、というプレッシャーを、う まく結果に繋げられたからこそのチャンピ オンだと思います」。 2020年はトヨタ86に乗り換え、PN3ク

ないとダメだと思います」。

まずは2020年開幕戦での、デビューを 楽しみに待ちたい。

が全日本に戻ってきたのは、翌年の5月、切 谷内で行われたシリーズ第3戦。まだカラー リングも覚束ないマシンが傍らにあった。 「実はミラージュの次のクルマについては、 2017年からちょっとずつ考えていたという か、妄想していて（笑）。現行のミラージュも 候補に挙がったんですが、登録車両になり そうにないということで、あきらめたんです。 そんな時にミラージュを作ってくれたグ ローバルモータースポーツの神田さんが、 デミオにマツダスピード・アクセラのパワ

ージュで戦うのは厳しくなっていたので、 あのクルマは2017年で終わりにするつもり だったんです。だからミラージュで最後ど うしても獲りたかった。門前のクラッシュ は、気合いが入りすぎました。後で動画見 たら、ジャンプしてる所でリミッター当た ってるんですよ（笑）。ともかく当時は、全 開しかなかったです」。 復帰そのものさえ周囲は危惧した坂田選手

ーユニットを積む、という案を出してくれ たんです。色々と模索したんですが、最後 は、そんな面倒なことをやるくらいなら最 初からアクセラで行けばいいじゃないか、 ということになったんです（笑）」。 しかし切谷内の直前に行ったシェイクダ ウンの印象は最悪だったという。 「この選択は失敗したかな、と最初は思い ました。動きは素直で、パワーも十分すぎ

るくらいあるんですけど、まず前に進まな いし、ブレーキも踏めばロックするという 感じでしたから」。

だが、そんな将来が危惧されたニューマ シンは、投入2戦めとなったスナガワであ っさりと優勝を飾ってしまう。 「高速ステージはいいんですよ。速過ぎる くらい速い。それとスナガワの前に、とり あえず軽くしようと100kgくらい軽くした ので、その効果もあったと思います。何と か2018年もチャンピオンを狙いたいという 思いで、切谷内に間に合わせたという感じ だったんですけど、たしかにスナガワで勝 ちはしましたが、この段階でも、もっと時 間がかかるかな、という印象は変わらなか ったですね」。

この年は結局、スナガワの1勝のみにと どまり、シリーズ3位。チャンピオン山崎迅 人選手の2連覇を許すことになる。だが、 迎えた2019年。神田氏がオフの間に造り込 んだマツダスピード・アクセラは、シリーズ インを前に劇的な進化を遂げていたという。 「丸和の、雨でグチャグチャの路面だった んですけど、それでも速かったんですよ。 動きも良くなって、アクセラというクルマ の印象が一気に変わるくらいでした」。 その好フィーリングをキープして臨んだ 開幕戦丸和は制したが、第2戦恋の浦、第 3戦コスモスパークはV3を狙う山崎選手が 連勝。しかし第4戦スナガワで2勝目を獲 得と、前半は山崎選手とイーブンな戦いを 展開した。 「スナガワはアクセラで2連勝なんですが、 2018年の勝利は実は山崎さんにエンジント ラブルがあって勝てたタナボタの優勝だっ たんです。それが今回は山崎さんもしっか り走り切ってくれて、それでも2秒も勝て

た。あそこで、やっぱり勝てるクルマに乗 ってるんだという確信が持てて、気持ちの 上で余裕ができたのは、やはり大きかった と思います」。

第6戦丸和ではヒート1、大きなミスで5 番手に沈むも、ヒート2で大逆転を果たし、 3勝目を獲得。これが後半3連勝の布石とな った。

「丸和でもストレートからのヘアピンへの 進入がミラージュに比べてアクセラは 20km/hくらい車速が上がってるんですけ ど、同じリズムで走れるんです。だからコ ーナリング速度もそれだけ上がってる。や はりマシンの進化が大きかったと思います。 チャンピオンについても、マシンに恵まれ たお陰で、自分は結果を出させてもらった という気持ちです。

ドライバーとして何かできたかといえば、

「ダートラって自分にとっては、スーパー スプリントですね。相手も見えないし、駆 け引きもできない。結果は、他のモーター スポーツ同様、ほんのちょっとでもライバ ルに勝てばいいわけですけど、そのほんの ちょっとのために、速さにあそこまでこだわ らなければならない、という意味では、や っぱりこのカテゴリーは突出した競技だと 思います。アクセラの究極の走りで来季は 圧倒したい。今から楽しみです」。

テンロク4駆ターボ復活！ 急ピッチで熟成が進む稀代のコンパクト降臨

詳細スペックや発売時期、価格は 不明だが、1月の東京オートサロン でワールドプレミアされる予定。GR ヤリスに搭載される新開発の直列 3気筒ターボには期待大！ ヴィッツのボディを使用したダート用の開発車両。競 技用パーツを装着してグラスルーツ競技での使用を想 定したテストも行われているという。「テンロク4WD ターボ」と言えばBFMRファミリアやC73/83Aラン サー＆ミラージュ以来となる、久々の扱いやすいパッ ケージ。リーズナブルな価格での登場に期待したい。

トヨタ自動車GAZOO Racing Company GRプロジェ クト推進部の齋藤尚彦氏（上写真）と前田蔵人氏。

センターコンソールには、高応答カップリングのトルク 配分を変更できるダイヤルスイッチを装備していた。

み込まれ、前後60対40の「ノーマルモー ド」、30対70の「スポーツモード」、50対 50の「トラックモード」を、ダイヤルスイッ チで選択できるようになっていた。 今回、GRヤリスのプロトタイプを広い 舗装路とフラットダートで試乗できる機会 を得たが、3気筒ターボは予想を上回るパ ワーとトルク感があり、4WDシステムも それに応えるだけのコントロール性能を持 つことが確認できた。同社ではこのGRヤ リスを「WRCで得た技術をフィードバック した市販車」、「購入したユーザーがモー タースポーツで楽しめるポテンシャルを持 つこと」、「誰もが買えるスポーツカー」とい う3つのターゲットを設定して開発したと いうが、気になる価格はまだ未定ながら、 その目標は達成できると思われる。 開発を担当するトヨタ自動車GRプロ ジェクト推進部主査の齋藤尚彦氏は「ラ EJ20エンジン搭載のWRX STIも国内向け 生産が終了となり、和製4駆ターボは絶滅 の危機を迎えていた。そこに突如として現 れたテンロクターボ4WDのGRヤリスは、 国内外のモータースポーツシーンを盛り上 げる、立役者となってくれるに違いない。

フォト／佐藤靖彦、JAFスポーツ編集部　 レポート／田畑修、JAFスポーツ編集部 “GRヤリス”緊急試乗！ ※記事内の車両は発売前のプロトタイプのため、実際に発売される車両とは仕様や数値が異なる場合があります。 66