Raport koleowy iii wyd rk 2018 www by Edyta Studzińska

3/2018

ISSN 2081-383X

wydawnictwo polskiej izby producentów urządzeń i usług na rzecz kolei

Dostępność Plus Wywiad z Jerzym Kwiecińskim → str. 10

Holding PKP

Globalny gracz

Wywiad z Krzysztofem Mamińskim → str. 18

Wywiad z Czesławem Warsewiczem → str. 26

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Oddajemy w Wasze ręce nowy, wakacyjny numer. Zdawać by się mogło, że ze względu na upały i zbliżający się sezon urlopowy w branży nie będzie się wiele działo. Nic bardziej mylnego! Kolej żyje, rozwija się, zmienia. A my o tym piszemy. Dużo miejsca poświęcamy zagadnieniu integracji kolei i planowanemu powołaniu holdingu PKP. W tym temacie zapraszamy m.in. do zapoznania się wywiadem z prezesem PKP SA Krzysztofem Mamińskim oraz artykułem członka zarządu PKP SA Mirosława Antonowicza. Konsolidowanie branży, ale także rozwój i znaczenie przewoźników samorządowych były motywem przewodnim rozmowy z doktorem Franciszkiem Adamem Wielądkiem, pierwszym ministrem transportu III RP, członkiem Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Punkt widzenia przewoźników samorządowych zapewnił wywiad z Robertem Stępniem, prezesem Kolei Mazowieckich. Rozwój Wspólnego Biletu, realizacja Krajowego Programu Kolejowego, znaczenie i perspektywy rozwojowe związane z projektami Centralnego Portu Komunikacyjnego – te kwestie poruszyliśmy natomiast w rozmowie z wiceministrem infrastruktury Andrzejem Bittelem. Z kolei nowy prezes PKP Cargo, Czesław Warsewicz, omówił znaczenia CARGO dla rynku kolejowego i polskiej gospodarki. Obecnie ważnym tematem dla kolei jest także program Dostępność Plus – oraz perspektywy i możliwości inwestycyjne, które dzięki niemu zyskają projekty transportowe. Na ten temat dyskutowaliśmy z ministrem inwestycji i rozwoju Jerzym Kwiecińskim. Poza tym w numerze garść relacji z najważniejszych wydarzeń branżowych – konferencji, szkoleń i warsztatów – oraz wiele, wiele innych ciekawych artykułów.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Współpraca:

Zapraszam do lektury! Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Cisza sezonu ogórkowego Mundial, letnie połączenia, woda, upały, lenistwo. Tak zapowiadają się najbliższe dwa miesiące. Przynajmniej w teorii. Wielkimi krokami zbliżają się wakacje. Zazwyczaj upalne dni letnich kanikuł uznawane są za czas spowolnienia. Z zasady w tym okresie nie powinno się dziać za dużo. Bo to męczy – tutaj plaża, zimne napoje, a tam jakieś spory. To takie irytujące. Tym bardziej, że minęła kolejna czterolatka i generalnie od 14 czerwca cały świat będzie żył tylko jedną imprezą. Rozpoczyna się kolejny Mundial, a że Polacy ostatni raz grali na takiej imprezie 12 lat temu, nie może dziwić, że wszystko co nie związane z turniejem zejdzie na drugi albo trzeci plan. Nasza kadra to teraz temat numer jeden i nasze dobro narodowe. Przez miesiąc tematy dużej i małej polityki nie będą miały znaczenia w kontekście meczów z Senega-

lem, Kolumbią, Japonią i – kto wie – może kolejnych. Od wyników i postawy reprezentacji zależy dalsza część wakacji. Czy szybko wrócimy do sporów i podziałów, czy też przez jakiś czas będziemy wielkim, radosnym plemieniem. Naturalnie gdzieś tam w gąszczu informacji o wyczynach kadry Nawałki przebiją się zagadnienia CPK czy jakości letnich połączeń kolejowych, ale nie podniosą one temperatury i ciśnienia. Do połowy lipca będą to newsy o temperaturze wody w Bałtyku – zimne lub letnie. Wydaje się, że koniec Mundialu także nie spowoduje, że – przykładowo – CPK stanie się tematem nośnym. Dla przeciętnego Polaka tematem wakacji są zawsze ceny hoteli, skaczące ceny paliwa itd. Czyli

w zasadzie wszystko będzie się kotłowało wokół tego, że w Polsce jest tak drogo. Cisza wokół kolei ma jednak swoje plusy. Kolej może spokojnie pracować. Kolej może realizować politykę. Kolej dowozi pasażerów. Kolej spełnia swoją rolę! Jednoznacznie można stwierdzić, że jeśli o kolei będzie niewiele informacji w wakacje, tym lepiej. Bo to będzie oznaczało, że nie dzieje się nic szczególnego. To będzie dobry objaw. I tego właśnie życzę wszystkim na wakacje – żeby o kolei i kolejarzach było jak najmniej w mediach, żeby nikt nie narzekał na pracę przewoźników, żeby głośno było o naszych piłkarzach itd. I oczywiście, żeby nie było drogo! RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Newag wyprodukuje dla PKP Intercity nowe lokomotywy

PESA modernizuje i buduje nowoczesne lokomotywy

Okiem zastępcy

Spis treści

PKP CARGO – globalny gracz na rynku przewozów

Warsztaty w Instytucie Kolejnictwa

Wiadomości

Dostępność jest dla wszystkich

Nowe Międzynarodowe Szlaki Transportowe

Warsztaty UIC w Polsce

Inwestycje zwiększają atrakcyjność transportu kolejowego

Usamorządowienie i integracja kolei

Każdy kolejny pasażer to potwierdzenie wysokiej jakości usług

Europejski Kongres Gospodarczy Debaty o przyszłości kolei, Polski i Europy

Holding PKP: lepiej zintegrowana kolej

38 Jesteśmy kreatywni i lubimy nowe wyzwania

XV Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego – zakup i utrzymanie

Dlaczego Model Holdingu (Zintegrowanej Grupy PKP)

Sejm przyjął projekt ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym

KONFERENCJA INTERCITY

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Stawiamy na nowoczesność

Pociągiem w stronę zwiększenia kosztów ubezpieczenia

Strata w podatku dochodowym od osób prawnych

Przewóz kolejowy pod okiem fiskusa

Warsztaty dla firm członkowskich na Politechnice Warszawskiej

Jednolity certyfikat bezpieczeństwa

74 76

„Gigantomania”, „Bo jest Berlin”, „Baranowo” i inne „kwiatki” polityków o CPK

Drugie szkolenie z RODO

Customer Day w ArcelorMittal

Kolej 2040 Strategiczna wizja rozwoju branży

XXIII Konferencja Naukowa „Pojazdy Szynowe 2018”

Wspólny bilet 80 w transporcie publicznym. Doświadczenia i perspektywy wdrożenia EZT z drzwiami na pilota (ale nie dla wszystkich)

Przygody w basenie rzeki 84 Murray i zachodniej Wiktorii Koleje Wielkopolskie przystąpiły do Pakietu Podróżnika

Odkodowanie matrycy ryzyk kluczem do sukcesu inwestycji

Stowarzyszenie Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz”

Raport z Polski

15-lecie Urzędu Transportu Kolejowego

Kolej w królestwie ropy

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Współpraca PKP SA i Deutsche Bahn AG

WIADOMOŚCI

Współpraca w zakresie badań i innowacji była tematem spotkania przedstawicieli PKP SA i Deutsche Bahn AG. Obie spółki są członkami finansowanego przez UE wspólnego przedsięwzięcia Shift2Rail, ukierunkowanego na wdrażanie nowych technologii w transporcie kolejowym, a w konsekwencji podnoszenie jego konkurencyjności. – Spółki Grupy PKP realizują obecnie jeden z największych programów inwestycyjnych, który zwiększy dostępność, konkuren-

cyjność i efektywność infrastruktury kolejowej, a tym samym przełoży się na wzrost konkurencyjności kolei jako środka transportu w naszej części Europy. Uważamy, że jest to trend korzystny dla obu naszych przedsiębiorstw – podkreślił Robert Sobczak, Pełnomocnik Zarządu ds. Inwestycji i Audytu PKP SA. W ramach projektu Shift2Rail współpracuje około 60 podmiotów z sektora kolejowego, operatorów i instytucji badawczych z całej Europy. Projekt ma na celu m.in. zwięk-

szenie wydajności całego systemu kolejowego, wzrost jego niezawodności i punktualności poprzez rozwój, testowanie i integrację nowych technologii i usług. W ramach tego przedsięwzięcia realizowanych jest kilka projektów badawczych i innowacyjnych w zakresie digitalizacji i automatyzacji. Ich budżet wynosi około 920 mln euro.

PESA LINK dla DB z homologacją na Niemcy Bydgoska PESA poinformowała, że Link produkowany dla Deutsche Bahn otrzymał homologację EBA i został dopuszczony do ruchu w Niemczech. Po przeprowadzonych wcześniej pozytywnie zakończonych badaniach i testach PESA złożyła niezbędne do uzyskania homologacji dokumenty w EBA (niemiecki Urząd Trasnportu Kolejowego). 30 maja br. niemiecki regulator wydał decyzję o dopuszczeniu pojazdów LINK dla DB do ruchu na terenie Niemiec.

Nowa energia dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Spółka dostała prawie 62 mln zł z UE na elektryfikację dwóch linii kolejowych. Powstanie też nowy przystanek – Gdańsk Firoga. Koniec prac przewidziano na 2023 r. Umowę o dofinansowanie 30 maja podpisali Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, oraz Grzegorz Mocarski, Prezes Zarządu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej SA. Formalna nazwa inwestycji to „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja Kolei Kokoszkowskiej Faza III – elektryfikacja linii kolejowych nr 248 i 253 wraz z budową przystanku Gdańsk Firoga”. Koszt całego przedsięwzięcia to ponad 89 mln zł, a wysokość wsparcia UE – 61,7 mln zł. Dofinansowanie unijne pochodzi z Programu Ope-

racyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020. Projekt zakłada elektryfikację ok. 17 km linii kolejowej nr 248 (na odcinku Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa) i ok. 1,5 km linii nr 253 (łącznica z linią 201), zarządzanych przez Pomorską Kolej Metropolitalną. W ramach inwestycji Pomorskiej Kolei Metropolitalnej powstanie też nowy przystanek oso-

bowy Gdańsk Firoga. Zlokalizowany będzie przy ul. Szybowcowej. To okolice gdańskiej „doliny krzemowej” (działają tu firmy z branży IT). Jak deklaruje Pomorska Kolej Metropolitalna, numeracja przystanku dodatkowo podkreśli jego związek z branżą informatyczną. Gdańsk Firoga powstaje pomiędzy przystankami numer 6 (Matarnia) i numer 7 (Port Lotniczy), więc otrzyma on numer 6@. – W 2017 r. z linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej skorzystało nieco ponad trzy mln pasażerów. Ta liczba pokazuje, że mieszkańcy Trójmiasta, ale też innych miast w Polsce, potrzebują szybkich kolejowych połączeń w ramach aglomeracji – powiedział wiceminister inwestycji i rozwoju Witold Słowik.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Odnowiony dworzec w Żarowie PKP SA zakończyła gruntowną przebudowę dworca kolejowego w Żarowie na Dolnym Śląsku. Dzięki trwającej niewiele ponad rok inwestycji podróżni mogą od 24 maja 2018 r. korzystać z nowoczesnego i funkcjonalnego obiektu. Dworzec został lepiej przystosowany do współczesnych potrzeb pasażerów. Pomieszczenia w budynku zostały przebudowane i dostosowane do nowych funkcji. Do dyspozycji podróżnych oddano dziś poczekalnię, Biuro Obsługi Klienta, w którym można kupić bilety na przejazd pociągiem oraz toalety. Część powierzchni zagospodarowana zostanie przez Gminę Żarów. W budynku powstanie m.in. izba historyczna.

– Naszym celem jest kolej bezpieczna, komfortowa i punktualna. Każda kolejna inwestycja przybliża nas do tego celu. Program Inwestycji Dworcowych zmieni oblicze polskiej kolei, to obok Krajowego Programu Kolejowego i Strategii Taborowej jeden z trzech segmentów wielkiego programu modernizacji

polskiej kolei. Polska jest jedna, dlatego równomiernie angażujemy środki finansowe – napisał w liście minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Koszt modernizacji wyniósł ok. 5 mln zł i został pokryty ze środków własnych PKP SA i środków budżetu państwa.

Szlak Południe-Zachód po testach Próbny kontener wysłany trasą Południe-Zachód dotarł ze Sławkowa do Astary w Iranie w ciągu 9 dni. Droga powrotna zajęła 13 dni. – Udany transport kontenera dowodzi, że szlak spełnia wszystkie wymogi techniczne i proceduralne. Niewątpliwym ułatwieniem jest to, że kontener pokonuje trasę czarnomorską na promie kolejowym, co pozwala uniknąć czasochłonnego przeładunku. Test pokazał nam też, gdzie są obszary do poprawy, nad którymi będziemy pracować wspólnie z naszymi partnerami – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej. Korytarz transportowy Południe -Zachód (South-West Route) to nowy transkontynentalny projekt

logistyczny kolei ukraińskich, azerbejdżańskich, gruzińskich, irańskich i polskich. Celem współpracy jest realizacja przewozów pomiędzy UE a Ukrainą, Gruzją, Azerbejdżanem przez Iran aż do Indii. Łączna dłu-

gość korytarza wynosi 7 654 km. Trasa ta jest 2-3 krotnie szybsza od drogi morskiej oraz krótsza o ponad 1000 km od alternatywnego korytarza lądowego biegnącego przez terytorium Rosji.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego obronił pracę doktorską na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej 17 maja 2018 r., Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra obronił z wyróżnieniem na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej pracę doktorską pt. „Modelowanie i badania symulacyjne właściwości dynamicznych kolejowego zestawu kołowego z

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

zastosowaniem innowacyjnych powłok samosmarowania" pod opieką naukową prof. dr. hab. Andrzeja Chudzikiewicza oraz dr. inż. Rafała Melnika. Komisja wystąpiła o nadanie Prezesowi UTK Ignacemu Górze stopnia doktora.

RAPORT KOLEJOWY

Dostępność jest dla wszystkich Rządowy program Dostępność Plus, jego główne założenia, perspektywy i możliwości dla transportu szynowego, a także wpływ na całą krajową gospodarkę były tematem naszej rozmowy z ministrem inwestycji i rozwoju Jerzym Kwiecińskim. Raport Kolejowy: Zacznijmy od początku – czym właściwie jest dostępność? Kogo dotyczy? Dlaczego Polska potrzebuje działań w zakresie zwiększania dostępności? Jerzy Kwieciński: Najprościej ujmując dostępność to cecha, dzięki której z produktów, usług i przestrzeni może korzystać na równi jak największa liczba osób. Osoba niewidoma może wypożyczyć książkę albo uzyskać dostęp do papierowych dokumentów, ale nie ma możliwości samodzielnego zapoznania się z ich treścią. Tak

samo osoba głucha lub słabosłysząca może włączyć telewizor, jak każdy inny człowiek, ale uzyskanie informacji będzie dla niej znacznie utrudnione lub nawet niemożliwe. Dostępność jest dla wszystkich. RK: Jakie są główne cele i założenia programu Dostępność Plus? JK: Głównym i najważniejszym celem programu jest podniesienie jakości i zapewnienie niezależności życia wszystkich obywateli: osób z niepełnosprawnościami, seniorów, rodziców i dzieci. Wszystkim tym, którzy mają trwałe lub czasowe ograniczenia w poruszaniu się i percepcji. Służyć temu ma poprawa dostępności przestrzeni publicznej, produktów i usług w trzech głównych filarach: dostępności fizycznej, cyfrowej i usług. RK: Program zakłada dwutorowe oddziaływanie na stan dostępności w Polsce. Na czym ma polegać to dwuwymiarowe podejście? JK: Pierwszy z wymiarów jest uniwersalny i długofalowy. Zakłada, że państwo w swoich działaniach będzie zawsze uwzględniać potrzeby osób z niepełnosprawnościami. Chodzi m.in. o tworzenie prawa, które zagwarantuje dostępność w różnych sferach życia społecznego i publicznego. Wymaga to skoordynowanego podejścia w różnych sektorach i całościowego spojrzenia na problematykę dostępności oraz włączenia wszystkich podmiotów i środowisk w przygotowanie, dostarczanie i weryfikację dostępnych produktów i usług powszechnych. Dzięki temu dostępność będzie integral-

nym i stałym elementem wszystkich polityk publicznych. W efekcie każdy nowo zakupiony środek transportu czy nowo oddawany do użytku budynek publiczny będzie spełniał wymagania dostępności, służąc wszystkim użytkownikom. Ten wymiar będzie również inwestował w wiedzę, kompetencje i umiejętności z zakresu dostępności osób, które projektują i tworzą przestrzeń, w której żyjemy - architektów, inżynierów czy programistów. Drugi wymiar ma charakter bardziej bezpośredni. Będą to po prostu różnego typu inwestycje – np. budowlane, transportowe czy technologiczne. Inwestycje będą polegać na modernizacji istniejącej infrastruktury, przestrzeni publicznej, środków transportu, stron internetowych czy usług. Chodzi o ich dostosowanie do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, np. poprzez dodawanie funkcji komunikacyjnych w autobusach, likwidację progów i schodów w budynkach, poprawę jakości usług – obsługi, komunikacji, zakupów itp. Oczywiście nie jesteśmy w stanie zmienić całej infrastruktury, ale jest to pierwszy krok, który pociągnie za sobą kolejne. RK: Jeżeli już o inwestycjach mowa… Naszych czytelników z pewnością szczególnie interesują możliwości inwestycyjne w sektorze transportu. Program przewiduje pięć działań skupionych w obszarze transportu, w tym transportu kolejowego. Czy może nam Pan opowiedzieć więcej o tych konkretnych działaniach? JK: Przede wszystkim musimy pamiętać, że podróż nie zaczyna się w momencie wejścia do pociągu, ale już na etapie zakupu biletu. Dlatego zmiany w kolei powinny skupiać się

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY zarówno na zapewnieniu podróżującemu samodzielności w podróży i dostępności taboru, ale i usług. Dzięki programowi chcemy zwiększyć dostępność taboru kolejowego oraz innych elementów infrastruktury transportowej przez realizację TSI PRM. Chcemy to osiągnąć przez opracowanie jednolitych standardów dostępu do infrastruktury pasażerskiej dla osób z niepełnosprawnościami, szkolenia personelu pokładowego, zasady tworzenia map dotykowych (planów tyflograficznych) dworców, stacji pasażerskich i przystanków, tak aby według jednego wzoru było możliwe ich wykonanie dla każdego obiektu. Inwestycje związane z koleją będą również dotyczyć likwidacji barier architektonicznych na parkingach, trasach dojścia, sygnalizacji przeszkód przezroczystych, toalet i stanowisk przewijania dzieci, mebli i urządzeń wolnostojących, kas i automatów biletowych, punktów informacyjnych i punktów obsługi klienta, oświetlenia, informacji wizualnych: drogowskazów, piktogramów, informacji drukowanej lub dynamicznej. Wszystkie działania inwestycyjne w pierwszej kolejności będą dotyczyć obiektów, które są m.in. ważnymi węzłami przesiadkowymi, są zlokalizowane na liniach kolejowych wchodzących w układ Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Czasami obecność i pomoc drugiego człowieka jest niezbędna do pokonania istniejących barier, dlatego przewidujemy szkolenia z praktycznego stosowania zasad dostępności wobec pasażerów o specjalnych potrzebach. Szkolenia będą skierowane m.in. do służb i drużyn konduktorskich, pracowników przewoźników autobusowych, zakładów transportowych. RK: Na realizację programu w latach 2018–2025 przeznaczonych zostanie 23 mld zł. Skąd będą pochodzić te fundusze? Czy jest możliwe zwiększenie puli środków finansowych? JK: Opracowując ten program mieliśmy świadomość konieczności zachowania dyscypliny finansów publicznych. Potrzeby w zakresie dostępności są ogromne i oczywiście pochłonęłyby każdą kwotę

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

środków publicznych, a i tak niekoniecznie udałoby się zrobić wszystko od razu. Ale nie o to przecież chodzi. Musimy równoważyć wydatki zarówno po stronie inwestycji, jak i utrzymania ciągłości działań bieżących. Stąd Program oparty o stabilne źródła finansowania – głownie środki funduszy europejskich, które odpowiednio ukierunkowane wygenerują nam znacznie bardziej dostępne niż, dotychczas inwestycje i środowisko w którym żyjemy. Program zakłada też udział środków budżetu państwa, sektora prywatnego czy funduszy celowych.

RK: Po ogłoszeniu program został skierowany do konsultacji społecznych, które potrwały do 6 kwietnia. Czy otrzymali Państwo wiele uwag? Jakiego rodzaju? Czy wpłynęły na zmiany w kształcie programu? JK: O tak. Uwag, opinii i komentarzy dostaliśmy naprawdę dużo. Bardzo nas to zresztą cieszy, bo Program odbił się szerokim echem. Napisały do nas nie tylko instytucje publiczne czy organizacje pozarządowe, ale także dużo osób indywidualnych wyraziło ogromne zadowolenie, wręcz zachwyt tą cała inicjatywą i duże nadzieje związane z jej realizacją. To oczywiście bardzo cieszy, ale też motywuje do dalszej pracy. Oprócz licznych deklaracji poparcia dla idei dostępności i naszych działań, pojawiły się także konkretne pomysły dodatkowych akcji lub doprecyzowania tego, co już było w Programie zawarte. Teraz nad tym pracujemy. Samo przejrzenie wszystkich uwag to zajęcie bardzo absorbujące, ale nasz zespół zajmujący się Programem Dostępność Plus pracuje na najwyższych obrotach, aby poprawić Program i przygotować jego kolejną, bardziej dojrzałą już wersję. RK: No właśnie. Jesteśmy więc po etapie konsultacji społecznych – i co dalej? Od czego zacznie się realizacja programu Dostępność Plus?

JK: Mamy już pierwsze pomysły, które chcemy zacząć realizować jeszcze w tym roku. Trzeba pamiętać że Program jest założony na siedem lat, więc nie wszystko uruchomimy od razu, ale zidentyfikowaliśmy kilka działań, które możemy zacząć już w najbliższych miesiącach. Należą do nich takie elementy programu, jak np. standardy dostępności dla inwestycji finansowanych z Funduszy europejskich. Mamy je już przygotowane, ale teraz chcemy z nich przeszkolić cała rzeszę urzędników i beneficjentów odpowiedzialnych za wydatkowanie funduszy – tak aby wszystkie usługi, produkty czy budynki i pojazdy zakupywane z tych środków były w pełni dostępne. Tych, którzy się szybko nie dostosują, czekają niemiłe niespodzianki – nawet konieczność zwrotu całości środków. W tym roku uruchomimy także szkolenia dla architektów i służb nadzoru budowlanego – aby ich uczulić na kwestię dostępności budynków i zapewnić, że nie będą odbierane żadne budynki niezgodne z prawem i standardami pod tym względem. Zainicjujemy również pierwsze konkursy – pojawi się konkurs dla szkół i uczelni na udostepnienie ich oferty, dostosowanie wyposażenia, lepsze oznaczenie czy poprawę komunikacji. Chcemy uruchomić działania w zakresie przygotowania psów asystujących czy wsparcia osób niepełnosprawnych w szkoleniu z prawa jazdy i dostosowywania dla nich pojazdów. Zaczynamy także prace nad założeniami ustawy o dostępności – chcemy, aby były one gotowe jeszcze w tym roku. Pomysłów jest bardzo wiele, choć nie wszystkie możemy uruchomić jednocześnie. Niektóre wymagają szerszych konsultacji albo nawet zmian w programach operacyjnych, aby zapewnić odpowiednie źródła finansowania. RK: Czy przewidują Państwo stworzenie specjalnej ustawy, która będzie pomagała w realizacji programu? JK: Tak, będzie osobna ustawa o dostępności. Chcemy, aby z jednej strony zapewniła horyzontalne podejście

RAPORT KOLEJOWY do tej kwestii w różnych politykach publicznych i wskazała, że jest to wyznacznik jakości różnego typu działań – np. przy projektowaniu zmian urbanistycznych, transportu miejskiego, opieki zdrowotnej, edukacji urzędu itp. Z drugiej strony pojawią się w niej przepisy szczegółowe, wskazujące co musi się zmienić w konkretnych ustawach czy przepisach – np. w prawie o ruchu drogowym, w ustawie o systemie oświaty czy w ustawie o rehabilitacji osób niepełnosprawnych. Ustawa powinna także dawać jasny kierunek w zakresie wymagań odnośnie do weryfikacji poziomu dostępności – np. wskazując, że obligatoryjne przy każdej większej inwestycji jest przeprowadzenie profesjonalnego audytu dostępności. Dotyczyć to może dworca, urzędu, remontu kościoła czy budowy nowego centrum handlowego. O szczegółach nie chciałbym na razie mówić, bo musimy to jeszcze przeanalizować i skonsultować szeroko ze środowiskiem samych osób niepełnosprawnych, które wskazuje nam różne absurdy i utrudnienia ciągle funkcjonujące w przepisach prawa. RK: Program przewiduje także powołanie pełnomocnika ds. dostępności. Na czym będzie polegać praca pełnomocnika? Co będzie wchodziło w zakres jego kompetencji? JK: To raczej nie będzie jedna osoba, ale właściwie cała struktura, która skoordynuje działania na

Dostępność Plus na Działanie kolei5 – Dostępny transport kolejowy.

Programu Dostępność Plus zakłada opracowanie Krajowego Planu Wdrożenia (KPW) rozporządzenia TSI PRM nr 1300/2014/ EU, co pozwoli na podniesienie poziomu dostępności w przypadku: dworców kolejowych – 46,6 proc.; peronów – 51,6 proc. (35,8 proc. peronów będzie posiadało oznaczenia dotykowe i ścieżki prowadzące dla osób niewidomych); kolejowego taboru przewozowego (wielkość uśredniona dla wszystkich rodzajów taboru wykorzystywanego w przewozach osób) – 35 proc. Przewiduje się, że równolegle do wskazanych w KPW TSI PRM działań, zostaną opracowane: strategie dostępu do infrastruktury pasażerskiej, strategie przewoźników kolejowych określające dostęp do taboru przewozowego, zasady tworzenia map dotykowych (planów tyflograficznych) dworców, stacji pasażerskich i przystanków osobowych dla niewidomych podróżnych. Działanie 6 – Remont i przebudowa 200 dworców kolejowych. Zgodnie z danymi

rzecz dostępności. Dzisiaj dużym problemem jest brak przepływu informacji o różnych działaniach prowadzonych przez różne podmioty czy nawet ich wzajemna niespójność. Poprawie tego stanu rzeczy będzie służyć przygotowanie standardów dostępności, ale te prace też ktoś musi skoordynować. Chodzi też o to, aby ułatwiać współpracę pomiędzy różnymi służbami i resortami. Samo środowisko osób z niepełnosprawnościami ma bardzo dużo pomysłów i oczekiwań które muszą zostać przeanalizowane i odpowiednio włączone w działania rządu czy prace samorządów. Chcemy aby Pełnomocnik tym się m.in. zajmował.

audytów dostępności, świadczenie profesjonalnej jakości tłumaczenia na język migowy, audiodeskrypcji itp. To wszystko będzie musiało zostać zrealizowane przez dodatkowy napływ usług na rynek. Podobnie z produktami. Kiedy zachęcimy producentów do tego, żeby inwestowali w uniwersalne projektowanie, żeby inwestowali w nowe technologie, które służą kompensacji szczególnych potrzeb – otworzymy dla nich rynek nie tylko w Polsce, ale także w Europie czy na świecie. To bardzo dynamiczna i perspektywiczna gałąź gospodarki – społeczeństwo generalnie w Europie się starzeje i zapotrzebowanie na takie usługi będzie rosło.

RK: Jaki będzie wg Państwa wpływ programu na gospodarkę?

RK: A co po roku 2025? Czy program się skończy? Czy może będzie kontynuowany?

JK: Myślę, że znaczący. Zdecydowanie będzie istotny – choć z pewnością nie od razu. Zmiany w całej gospodarce ujawniają się stopniowo, w dłuższym horyzoncie czasowym. Przede wszystkim musimy osiągnąć pewną masę krytyczną dla poprawy dostępności – muszą nie tylko pojawić się inwestycje zaplanowane w programie Dostępność Plus, ale także muszą zacząć działać zmiany prawne i organizacyjne, które przełożą się na większy popyt na różnego rodzaju usługi. Pojawi się przecież zapotrzebowanie na usługi asystujące, na prowadzenie

z września 2017 r. na naszej krajowej sieci kolejowej znajduje się obecnie 639 czynnych dworców kolejowych, z czego 584 jest zarządzanych przez PKP SA. Działania inwestycyjne w ramach będą w pierwszej kolejności dotyczyć obiektów, które są: zlokalizowane na liniach kolejowych wchodzących w układ Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, ważnymi węzłami przesiadkowymi, wymienione w planach transportowych marszałków województw, wykonujących zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich,położone w miejscowościach o charakterze sanatoryjno-uzdrowiskowym, zgłaszane do procesu dostosowawczego przez instytucje i organizacje zrzeszające osoby z niepełnosprawnościami. Działanie 7 – Dostępny transport publiczny. Celem działania jest poprawa dostępności transportu publicznego (autobusowego i tramwajowego) poprzez wymianę oraz modernizację taboru.

JK: To oczywiście kwestia przyszłości, ale mamy nadzieję – używając metafory z Państwa sektora - że tego pociągu nie da się już zatrzymać. Jeśli go rozpędzimy tak, jak planujemy – to wszyscy zorientujemy się, że nie da się już żyć bez dostępności, że ułatwia ona funkcjonowanie nam wszystkim i że warto i opłaca się w nią inwestować – bo to po prostu lepsza jakość życia i wszyscy będziemy jej oczekiwać. Stanie się to standardem. Rozmawiała LS

Działanie 8 – Szkolenia dla pracowników sektora transportu. Warunkiem skutecznego zastosowania standardów dostępności w transporcie jest przygotowanie personelu i obsługi do ich zastosowania. W tym celu przewiduje się szkolenia z zakresu praktycznego stosowania zasad dostępności wobec pasażerów o specjalnych potrzebach m.in. dla służb i drużyn konduktorskich, pracowników przewoźników autobusowych, zakładów transportowych. Działanie 9 – Aplikacja „Czy dojadę?”. W ramach tego działania zostanie przygotowana interaktywna, darmowa aplikacja komputerowa, która pozwoli na zapoznanie się z opiniami i informacjami innych użytkowników na temat miejsc przesiadkowych, dworców i przystanków.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Inwestycje zwiększają atrakcyjność transportu kolejowego Rozwój Wspólnego Biletu, realizacja Krajowego Programu Kolejowego, znaczenie i perspektywy rozwojowe związane z projektami Centralnego Portu Komunikacyjnego czy programu Dostępność Plus – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z wiceministrem infrastruktury Andrzejem Bittelem. Raport Kolejowy: Zacznijmy od krótkiego podsumowania – co ciekawego i ważnego działo się na kolei w pierwszym półroczu 2018 r.? Andrzej Bittel: Na pewno jednym z najważniejszych wydarzeń było podpisanie w marcu umowy na zabudowę systemu GSM-R. Umowa o wartości ponad 2,2 mld zł obejmuje budowę tego nowoczesnego systemu łączności na 13,6 tys. km linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Wdrożenie systemu pokazuje, że równolegle z modernizacją infrastruktury kolejowej wprowadzamy rozwiązania dotyczące sterowania ruchem kolejowym. W połowie stycznia Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do roku 2023”. Jest to pierwszy program wieloletni odnoszący się do utrzymania infrastruktury kolejowej. Na lata 2019–2023 przewidziano w jego ramach ponad 23 mld zł. Jego głównym celem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju. RK: Wielokrotnie wspominał Pan o Pakiecie Podróżnika. Czy może Pan powiedzieć, na jakim etapie jest obecnie projekt? Czy i jak Pakiet Podróżnika będzie dalej rozwijany? AB: Ministerstwo Infrastruktury we współpracy z Grupą PKP oraz spółką

Przewozy Regionalne przygotowało rozwiązanie w postaci Pakietu Podróżnika, który poprawia obsługę pasażerów. Umożliwia nabycie w jednym miejscu jednego biletu na przejazd pociągami przewoźników uczestniczących w Pakiecie Podróżnika. Wystosowaliśmy również zaproszenia do przewoźników samorządowych, aby przyłączyli się do Pakietu Podróżnika, a także do marszałków województw posiadających własne spółki przewozowe. W konsekwencji od 1 lutego 2018 r. w Pakiecie Podróżnika uczestniczy również Łódzka Kolej Aglomeracyjna, a od 1 czerwca Koleje Wielkopolskie. Zatem w Pakiecie mamy już czterech kluczowych dla rynku pasażerskiego przewoźników. A zainteresowanie przystąpieniem do Pakietu Podróżnika potwierdzili już marszałkowie innych województw oraz spółki przewozowe.

RK: A jak przebiega realizacja Krajowego Programu Kolejowego? Ile i jakie projekty są obecnie w realizacji? Jaki jest ich koszt?

Wstępnie przewidujemy, że etap Wspólnego Biletu dotyczący wspólnej taryfy i stawki degresywnej zostanie uruchomiony w następnym rozkładzie jazdy. Chciałbym jednak podkreślić, że zakres i termin wdrożenia projektu będą w dużej mierze zależały od konstruktywnej postawy przewoźników i samorządowych organizatorów transportu publicznego.

Jeszcze w 2018 r. planowane jest ogłoszenie przetargów m.in. na roboty budowlane na linii E75 na odcinku Czyżew – Białystok oraz w ramach projektu „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu”. W tym roku planujemy osiągnięcie nakładów na poziomie ok 10,24 mld zł.

AB: Realizacja KPK przebiega zgodnie z założeniami. Na bieżąco prowadzimy monitoring postępów w realizacji projektów. Poza tym na cyklicznych spotkaniach z przedstawicielami PKP PLK SA omawiamy także zagadnienia problemowe. W realizacji są umowy o wartości prawie 28 mld zł. Dla zadań o wartości 9,8 mld zł realizowane są prace projektowe, a dla zadań o wartości 8,6 mld zł prowadzone są postępowania przetargowe. Od stycznia do maja tego roku PKP PLK podpisały umowy z wykonawcami na łączną kwotę ok. 4,6 mld zł, a w całym 2018 r. planowane jest podpisanie umów z wykonawcami o łącznej wartości ponad 14 mld zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY RK: Jak ocenia Pan samą realizację KPK? Czy udało się usprawnić proces inwestycyjny? Czy inwestycje napotykają na jakieś problemy? AB: Realizacja Krajowego Programu Kolejowego przebiega zgodnie z planem. Proces inwestycyjny został usprawniony poprzez m.in. spłaszczenie tzw. „górki inwestycyjnej”. Przypomnę, że w celu optymalizacji procesu realizacji inwestycji kolejowych powołaliśmy Radę Ekspertów. Efektami prac rady jest zwiększenie płatności za materiały do 90 proc. ich wartości, stosowanie zaliczki do 10 proc. wartości kontraktu, zwiększenie katalogu przesłanek wpływających na zmianę umowy, co wpływa na szybsze podejmowanie decyzji oraz zmniejszenie katalogu kar umownych. Ministerstwo Infrastruktury, jak i PKP PLK na bieżąco reagują na wszystkie zidentyfikowane trudności. RK: Prezydent podpisał niedawno ustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Jakie znacznie ma CPK dla rozwoju polskiej kolei? Jakie będą pierwsze prace w sektorze kolejowym w zakresie CPK? AB: Realizacja inwestycji w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego zakłada przemodelowanie układu głównych elementów sieci transportowej państwa. Zostanie on oparty o system „piasty i szprych”, którego centralnym punktem jest CPK, wraz z trasami łączącymi go z największymi aglomeracjami kraju. W efekcie stanowił będzie punkt odniesienia do rozwoju pozostałych głównych inwestycji transportowych, w tym również kolejowych. Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko węzeł lotniczy. Bez komponentu drogowego i kolejowego koncepcja CPK nie miałaby sensu. Na węzeł transportowy składać się będzie również multimodalny dworzec kolejowy, zintegrowany z krajowym systemem transportu kolejowego. To właśnie na kolei spoczywał będzie główny ciężar skomunikowania większości największych ośrodków miejskich z CPK w czasie ok. dwóch godzin. Inwestycjom w infrastrukturę będzie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

towarzyszył rozwój rodzimego taboru, gwarantującego bezpieczną i komfortową podróż. W tym zakresie realizowany jest program Luxtorpeda 2.0, zapowiedziany w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Zapewnia on rozwój technologii i produkcji polskich pojazdów szynowych, w tym zwłaszcza pasażerskich. Realizacja CPK oznacza zmianę jakościową w funkcjonowaniu system komunikacyjnego w kraju i nadrobienie wielu dziesięcioleci opóźnień w tym zakresie. Można powiedzieć, że transport w Polsce, dosłownie i w przenośni, trafi na nowe tory. W pierwszej kolejności powstanie szybkie połączenie kolejowe między Warszawą a Łodzią. RK: Jak – w kontekście CPK – wygląda plan budowy w Polsce kolei dużych prędkości? AB: Decyzja o budowie kolei dużych prędkości wymaga uwzględnienia całego kontekstu funkcjonowania systemu transportowego w kraju, tj. zapewnienia zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu, ze szczególnym naciskiem na ich intermodalność. Inwestycja w KDP nie może wynikać wyłącznie z chęci zaspokojenia ambicji technologicznych. Musi mieć uzasadnienie w wielu wymiarach: ekonomicznym, społecznym, a nawet środowiskowym. Tego rodzaju rozumienie tematu stało się podstawą zapisów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Rysuje ona konkretną perspektywę podjęcia tego zadania: do 2020 r. sporządzona zostanie analiza możliwości realizacji kolei dużych prędkości oraz podjęta decyzja o jej ewentualnej budowie w latach 2020–2030. Projekt budowy KDP musi uwzględniać obsługę projektowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kwestia dobrego powiązania CPK z innymi środkami transportu wydaje się kluczowa w kontekście potencjalnego sukcesu tej inwestycji. CPK musi stanowić integralną

część systemu transportowego kraju. W celu zwiększenia dostępności portu lotniczego i umożliwienia dużej liczbie pasażerów korzystania z usług lotniska, kluczowe znaczenie ma prawidłowe wkomponowanie CPK w system transportowy i właściwe zorganizowanie transportu naziemnego. Dobre połączenie portu lotniczego z systemem sieci kolejowej przyczyni się do wykorzystania jego potencjału, a tym samym generowania dodatkowych korzyści dla gospodarki. Niemniej jednak, realizacja budowy CPK będzie musiała prowadzić do kompleksowej przebudowy systemu krajowego transportu pasażerskiego, zintegrowanego z systemem transportu międzynarodowego. RK: Ważnym tematem na kolei jest także zapowiedziany holding PKP. W kwietniu PKP informowało o zgodzie zainteresowanych podmiotów. Dlaczego – wg Pana – tego typu

RAPORT KOLEJOWY konsolidacja rynku kolejowego jest potrzebna? Jak holding miałby działać i jakie byłyby jego zadania? AB: Idei zbudowania struktury holdingowej przyświeca jeden podstawowy cel, którym jest racjonalizacja i usprawnienie zarządzania grupą spółek kolejowych w zakresie umożliwiającym skuteczną realizację misji i celów stawianych przed poszczególnymi spółkami. Struktura holdingowa, gdzie jeden podmiot pełni rolę koordynującą różne obszary działalności grupy spółek, powinna przyczynić się do poprawy efektywności ich zarządzania i rentowności.

Niewątpliwie sfinalizowana przez PKP SA transakcja sprzedaży 100 proc. akcji PKP Energetyka jest przykładem, w jaki sposób nie powinno się przeprowadzać prywatyzacji podmiotów szczególnie ważnych z punktu widzenia funkcjonowania takich rynków, jak rynek transportu kolejowego. Dalsze postępowanie odnośnie do odwróc enia negat y wnyc h skutków prywatyzacji spółki PKP Energetyka uzależnione będzie m.in. od rozstrzygnięć dokonanych przez niezawisły sąd, przed którym prowadzona jest sprawa z powództwa PKP SA przeciw-

Przewidujemy, że etap Wspólnego Biletu dotyczący wspólnej taryfy i stawki degresywnej zostanie uruchomiony w następnym rozkładzie jazdy.

RK: W kontekście holdingu PKP – co ze sprywatyzowaną PKP Energetyka? Czy zostanie odkupiona?

ko nabywcy PKP Energetyka SA o stwierdzenie nieważności umowy prywatyzacyjnej.

AB: Minister infrastruktury negatywnie odnosi się do dokonanych w 2015 r. przekształceń własnościowych spółki PKP Energetyka, która jest jednym z ważniejszych podmiotów wpływających na funkcjonowanie transportu kolejowego. Dostrzegając szereg zagrożeń dla funkcjonowania transportu kolejowego, które wynikają z prywatyzacji PKP Energetyka, niezwłocznie po objęciu funkcji ministra przez Andrzeja Adamczyka podjęliśmy działania w celu przeanalizowania prawidłowości oraz celowości transakcji sprzedaży akcji tej spółki. Prywatyzacja spółki PKP Energetyka przeprowadzona została w sposób nieprzemyślany i w moim przekonaniu nie uwzględniała wszelkich zagrożeń. Potwierdzają to wyniki audytu Najwyższej Izby Kontroli, która nie dość, że wskazuje na ryzyka, to formułuje wnioski o przejęcie kontroli nad liniową infrastrukturą energetyczną przez podmiot państwowy, tzn. PKP PLK SA.

RK: Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju ogłosiło program Dostępność Plus, który – między innymi – ukierunkowany jest na rozwój i inwestycje transportowe. Jakie szanse wg Pana daje ten program polskiej kolei? AB: Program Dostępność Plus jest doskonałym przykładem synergii działań resortów. W zakresie transportu temat ułatwień dla osób niepełnosprawnych wpisuje się w szerszy kontekst działań służących modernizacji polskich kolei. Dotyczy on zarówno realizowanego programu modernizacji dworców, które nie powinny mieć barier architektonicznych, jak i projektowania oraz konstruowania nowego taboru, dostosowanego dla wszystkich pasażerów, w tym również tych o szczególnych potrzebach. Nawet projekt Wspólny bilet stanowił będzie, zwłaszcza dla osób niepełnosprawnych, znaczne ułatwienie w organizacji podróży, kończąc z mitręgą kupowania wie-

lu biletów u różnych przewoźników. Projekty dofinansowane ze środków UE, jak i środków krajowych wpisują się w politykę rządu w tym zakresie. Realizowane działania dotyczące przystanków czy przejść pod torami muszą spełniać wymagania osób niepełnosprawnych oraz osób z ograniczoną możliwością poruszania się. Zwracam uwagę, że obowiązek dostosowania infrastruktury do potrzeb tych osób często warunkuje możliwość uzyskania dofinansowania dla projektów przewidzianych do realizacji i wykonywanych przez PKP PLK. RK: Na koniec poproszę o krótkie podsumowanie – jakie są priorytety, plany i wyzwania, które stoją przed Ministerstwem Infrastruktury w bliższej i dalszej perspektywie czasowej? AB: Poziom nakładów i wydatków w ramach Krajowego Programu Kolejowego dynamicznie wzrasta. W 2018 r. planowane jest dwukrotne zwiększenie kwoty nakładów w porównaniu do 2017 r. i prawie trzykrotnie w porównaniu do 2016 r. PKP PLK SA ma do wydatkowania ponad 66 mld zł w ramach programu, zatem musimy pamiętać, że jest jeszcze wiele do zrobienia – inwestycje mogą się wiązać m.in. ze zmianami w organizacji ruchu pociągów. Specyfika prowadzenia prac na sieci kolejowej jest znacząco odmienna niż np. w branży drogowej, gdzie można poprowadzić objazd w pobliżu realizowanej inwestycji. Gęstość sieci kolejowej niejednokrotnie wymusza, w przypadku konieczności zamknięcia ruchu na linii, prowadzenie ruchu po znacznie wydłużonych trasach. Jednym z zadań stawianych przed PKP PLK SA jest taka organizacja robót i objazdów, aby minimalizować negatywny wpływ na ruch kolejowy. W tym zakresie dużo wyzwań jest jeszcze przed nami. W kolejnych latach oczekujemy, że efekty prac inwestycyjnych będą zwiększać atrakcyjność transportu kolejowego, a co za tym idzie będą stymulowały dalszy wzrost liczby pasażerów.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Holding PKP: lepiej zintegrowana kolej Powołanie i zasady działania holdingu, konsolidacja rynku, plany rozwojowe PKP Cargo i PKP Intercity, korytarz transportowy z Azji do Europy – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z Prezesem Zarządu PKP S.A. Krzysztofem Mamińskim. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, PKP S.A. otrzymało certyfikat Pracodawca Przyjazny Pracownikom. Jakie znaczenie dla Grupy ma nagroda odebrana z rąk przedstawicieli związków zawodowych? Krzysztof Mamiński: W tym roku znaleźliśmy się w gronie 27 firm uhonorowanych w tym konkursie. Miałem przyjemność uczestniczenia w uroczystości w Pałacu Prezydenckim i odebrania certyfikatu potwierdzającego przyznanie nam tytułu Pracodawca Przyjazny Pracownikom. Dla PKP S.A. to bardzo cenne wyróżnienie. Cieszy ono tym bardziej, że otrzymaliśmy je od związków zawodowych, które szczególnie dbają o prawa pracowników. Certyfikat traktujemy nie tylko jako nagrodę, ale również jako motywację do dalszych działań. RK: W tym roku zmienił się zarząd PKP Cargo. Jakie według Państwa powinny być cele dla nowego zarządu? KM: Kluczową kwestią jest wykorzystanie ogromnego potencjału, który posiada ta spółka. A potwierdzeniem tej tezy są ubiegłoroczne wyniki finansowe. Pr zychody

operacyjne PKP Cargo wyniosły 3,6 mld zł, czyli o 9,3 proc. więcej niż w 2016 r., wynik netto wyniósł +94 mln zł. Przewoźnik w 2017 r. przewiózł 106,8 mln ton towarów, czyli o 8 proc. więcej w porównaniu z 2016 r. Spółka utrzymała wysoką dynamikę wzrostu przewozów intermodalnych oraz umocniła obecność na rynkach zagranicznych. W każdym kolejnym miesiącu 2017 r. przewozy zarówno pod względem masy towarowej, jak i w ujęciu pracy przewozowej były większe niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Mam nadzieję, że spółka PKP Cargo utrzyma swoją już bardzo silną pozycję i zwiększy udział w rynku przewozów towarowych – zarówno na terenie Polski, jak i Unii Europejskiej. \ RK: Jednym z kluczowych programów rządowych jest Mieszkanie PLUS. Proszę nakreślić najważniejsze zadania Grupy w tym zakresie na najbliższe miesiące? KM: PKP S.A. od samego początku aktywnie angażuje się w ten rządowy program. W ostatnim czasie podpisaliśmy warunkowe umowy inwestycyjne z BGK Nieruchomości, dzięki którym już w przyszłym roku w ośmiu miastach na gruntach należących do PKP S.A. będą mogły ruszyć budowy kilkunastu tysięcy kolejnych mieszkań. W ramach umów wytypowano 12 atrakcyjnych lokalizacji, m.in. Odolany w Warszawie czy tereny koło Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu. Teraz czekają nas jeszcze analizy prawne czy finansowe. Do końca tego roku powinien nastąpić aport nieruchomości do spółek celowych. RK: W mediach przewija się wątek powołania Holdingu PKP. Czy ten pomysł jest wdrażany? KM: Rozpoczęliśmy przygotowania do zmian w strukturze Grupy PKP – prace, których celem jest utwo-

rzenie holdingu. Jesteśmy już po pierwszych spotkaniach roboczych z przedstawicielami spółek, które weszłyby w skład holdingu. Struktura holdingowa będzie najbardziej efektywna z punktu widzenia synergii działań spółek Grupy PKP. Holding pomoże wzmocnić więzy współpracy między poszczególnymi podmiotami. Chodzi tu np. o układanie oferty dla pasażera, której elementem będzie Wspólny Bilet, o jednolity, wysoki standard świadczonych usług, o wspólne postępowania utrzymaniowe czy wypracowanie wspólnych rozwiązań w zakresie zamówień taboru u producentów, dzięki czemu można będzie zamówić długie serie taboru dla podobnych przewozów. Pierwszy ważny krok w kierunku integracji kolei mamy już za sobą. W styczniu formalnie rozpoczęła działalność spółka PKP TELKOL – nowy podmiot w Grupie PKP, który powstał w wyniku połączenia spółek: PKP Utrzymanie i PKP Budownictwo. Decyzja ta dała początek konsolidacji kompetencji telekomunikacyjnych w ramach jednego podmiotu będącego częścią Grupy PKP. RK: Czy holding to koncepcja powrotu do stanu sprzed prywatyzacji spółek? KM: Holding, a następnie lepiej zintegrowana polska kolej, to nie tyle powrót do jednego, wielkiego przedsiębiorstwa, co stworzenie bardziej efektywnych mechanizmów zarządzania – z korzyścią dla pasażerów. To np. wspólne reagowanie w sytuacjach kryzysowych, oszczędności z tytułu wspólnych zakupów, lepsza realizacja inwestycji, ale i jednolite standardy jakości, wspólne systemy informacji. RK: Jeżeli mówimy już o konsolidacji rynku kolejowego – ostatnio PKP podpisały porozumienie z 10 operatorami branży logistycznej. Na czym polega to porozumienie? Jakie korzyści przyniesie?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY KM: Widzimy przyszłość w zwiększaniu roli transportu kolejowego w łańcuchach logistycznych. Dlatego aktywnie włączamy się w nowe projekty związane z budową infrastruktury wsparcia logistycznego. To jeden z powodów podpisanego ostatnio porozumienia z 10 polskimi firmami, operatorami terminali i centrów logistycznych. Zainicjowana w ten sposób współpraca pozwoli na wzajemne wsparcie na rzecz tworzenia łańcuchów logistycznych, wspólne kreowanie projektów inwestycyjnych i biznesowych w obszarze logistyki oraz pozwoli na budowę wspólnej platformy logistycznej. Sygnatariusze będą także rozwijać swoje kompetencje i wdrażać najnowsze techniki w procesach logistycznych. Wszystko to pomoże natomiast w podniesieniu konkurencyjności każdego z podmiotów biorących udział w porozumieniu. Warto wspomnieć, że dokument ma charakter otwarty – z chęcią więc powitamy kolejne podmioty zainteresowane tego typu współpracą. RK: W lutym głośnym echem odbiło się przystąpienie pierwszej spółki samorządowej do programu Wspólnego Biletu. Czy macie w planach współpracę z kolejnymi przewoźnikami regionalnymi? KM: Oczywiście prowadzimy takie rozmowy z innymi przewoźnikami samorządowymi. Właśnie do Pakietu przystępują Koleje Wielkopolskie, ale jesteśmy otwarci na wszystkich przewoźników. Mówimy o Pakiecie Podróżnika – bilecie, którego wdrożenie było pierwszym krokiem w kierunku wprowadzenia w Polsce Wspólnego Biletu kolejowego. Wspólny Bilet, rozumiany jako jedna, wspólna taryfa, gdy już powstanie w finalnej wersji, będzie rozwiązaniem innowacyjnym na skalę europejską. Jest ono praktykowane w bardzo niewielu krajach i wyróżni nas na tle reszty świata pod względem jakości obsługi pasażerów na etapie samego zakupu biletu na transport. RK: PKP Intercity drogą Partnerstwa Innowacyjnego ma dokonać zakupów za 3,7 mld zł. Jak taka kwota ma być rozdysponowana?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

KM: W lutym PKP Intercity i NCBR podpisały list intencyjny o współpracy przy tworzeniu trzech wytypowanych projektów taborowych: elektrycznych zespołów trakcyjnych, składów typu push-pull i lokomotyw elektrycznych. Do końca 2023 r. PKP Intercity planuje zaprojektować i kupić siedem elektrycznych zespołów trakcyjnych, dwa składy typu push -pull i 25 lokomotyw elektrycznych. Docelowo spółka ta pozyska w sumie 38 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 15 składów push-pull i 52 lokomotywy elektryczne. W sumie (w perspektywie po 2023 r.) PKP Intercity przeznaczy na ten cel 3,7 mld złotych (do 2023 r. będzie 1 mld złotych). Pojazdy mają być przystosowane do prędkości 160–250 km/h. RK: Jak przebiega realizacja Programu Inwestycji Dworcowych? KM: Kilka dni temu udostępniliśmy pasażerom zmodernizowany dworzec w Żarowie na Dolnym Śląsku. Podróżni mogą więc korzystać z odnowionego, nowoczesnego i w pełni funkcjonalnego obiektu. To pierwszy budynek oddawany do użytku w tym roku, ale nie ostatni. Do końca 2018 r. chcemy udostępnić jeszcze takie dworce, jak Siechnice, Jawor czy Pruszków. Obecnie roboty budowlane toczą się na ponad 10 obiektach, a prace projektowe prowadzone są dla niemal 40 kolejnych dworców. Ogółem proces inwestycyjny prowadzimy już dla ponad 160 obiektów. To naprawdę sporo, biorąc pod uwagę, że w programie ujęliśmy ponad 180 dworców zlokalizowanych na terenie całego kraju. RK: Odchodząc od zagadnień czysto krajowych, chcielibyśmy zapytać o nowy korytarz z Azji do Europy. Jakie korzyści ma przynieść PKP współpraca z kolejami wschodnimi? Sądzę, że w tym kontekście warto wspomnieć o podpisanym w połowie marca porozumieniu umożliwiającemu zmniejszenie o tysiąc kilometrów dystansu pomiędzy Polską a rynkiem indyjskim. Podpisali je uczestnicy międzynarodowej konferencji „South-West Route” z Iranu, Azerbejdżanu, Gruzji, Ukrainy i spółki PKP LHS, która jest współ-

twórcą nowego korytarza transportowego. Trasa kolejowa jest dwu-, trzykrotnie szybsza od drogi morskiej, a nowy szlak jest krótszy o tysiąc kilometrów od alternatywnej trasy lądowej. Celem takiej współpracy jest realizacja przewozów pomiędzy UE a Indiami przez Iran, Azerbejdżan, Gruzję i Ukrainę. Uważam, że współpraca Grupy PKP z kolejami wschodnimi ma duże znaczenie dla rozwoju segmentu przewozów kontenerowych z Azji do Europy. Chcąc jeszcze lepiej wykorzystywać strategiczne położenie Polski, musimy nie tylko rozwijać infrastrukturę, ale także usprawniać procesy logistyczne. RK: Na koniec chcielibyśmy jeszcze zapy tać o działania PKP S.A. na rzecz osób z niepełnosprawnościami. PKP Podpisały np. porozumienie o współpracy z PFRON. Jakie będą tego skutki? Jakie działania na rzecz osób z niepełnosprawnościami Państwo planują? KM: Współpraca z Państwowym Funduszem Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych wpisuje się w nasze działania w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu. Dostrzegamy problem osób z niepełno sprawnością, dlatego też modernizując dworce kolejowe dostosowujemy je do potrzeb wszystkich grup pasażerów, także tych z ograniczoną mobilnością. Podpisane porozumienie w praktyce będzie oznaczało m.in. przeszkolenie pracowników InfoDworców w zakresie obsługi klienta z niepełnosprawnością czy dostosowanie serwisów internetowych do ich potrzeb. PKP S.A. jako pracodawca chce się również włączyć w aktywizację osób z niepełnosprawnościami na rynku pracy. Rozmawiali LS i RK

RAPORT KOLEJOWY

Dlaczego Model Holdingu (Zintegrowanej Grupy PKP) Rok 2018 to czas, w którym Grupa PKP buduje strukturę holdingową. Utworzenie struktury holdingowej jest jednym ze strategicznych zamierzeń organizacyjnych PKP S.A.

1. Encyklopedia WIEM [on-line], portalwiedzy.onet.pl [dostęp 12.05.2018]. 2. H. Sikacz (2011), Ocena sytuacji finansowej operacyjnych grup kapitałowych, Wolters Kluwers, s. 49, 37–39. 3. Zob. B. Nogalski, R. Ronkowski, Zarządzanie holdingiem, IOIZ ‘ORGMASZ Warszawa, s. 26 i następne. 4. Raport NIK KIN4101-08/2013. Funkcjonowanie Grupy kapitałowej PKP. 5. Wyrok TSUE z 28.02.2013 r. w sprawie C-556/10 Komisja Europejska vs. Niemcy oraz wyrok TSUE z 28.02.2013 r. w sprawie C-555/10 Komisja Europejska vs. Austria. 6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniająca dyrektywę 2012/34/UE w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową, Dz. Urz. UE 2016, L 352. 7. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2012/34 z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, Dz. Urz. UE 2012, L 343.

Zasadniczy cel tej zmiany to dążenie do usprawnia procesu zarządzania całą (grupą) spółek kolejowych. Polityka rozwoju kolei będzie tworzona wspólnie ze spółkami Grupy PKP i koordynowana przez PKP S.A. Przywrócenie PKP S.A. roli integratora w strukturze kolejowej umożliwi koordynację procesów strategicznych, inwestycyjnych, utrzymaniowych i przewozowych (np. układanie oferty dla pasażera, której elementem jest wspólny bilet, koordynacja inwestycji czy jednoznaczną odpowiedzialność w zakresie infrastruktury usługowej dla pasażera). W rezultacie działania spółek holdingu będą spójne, co pozwoli na uzyskiwanie optymalnych efektów o charakterze synergicznym natury ekonomicznej, rynkowej, inwestycyjnej, itd. Holding to organizacja grupująca podmioty gospodarcze (np. spółki), samodzielne pod względem prawnym i organizacyjnym. Podmiot dominujący posiada udziały w podmiotach zależnych, dzięki czemu może kontrolować skład zarządów oraz działalność tych podmiotów1. Istotą holdingu jest zarządzanie oraz kontrolowanie działalności wielu podmiotów zależnych przez jedną organizację dominującą. Odbywa się to dzięki zależnościom kapitałowym lub personalnym. Spółce nadrzędnej przypadają zwykle strategiczne funkcje zarządzania dotyczące całości struktury holdingowej, takie jak: przygotowanie planu strategicznego dla spółek podporządkowanych oraz kontrola ich działalności, a także zarządzanie ich akcjami (udziałami). Spółki zależne z kolei koncentrują się na operatywnych funkcjach zarządzania oraz na działalności produkcyjnej lub usługowej2. Do przyczyn powstawania holdingów zaliczamy np.: poprawę skuteczności kierowania zasobami ludzkimi, zwiększenie efektywności zarządza-

nia zasobami finansowo-rzeczowymi, dywersyfikację ryzyka gospodarczego dzięki zróżnicowaniu oferowanych asortymentów oraz rynków odbiorców i dostawców, delegowanie władzy i właściwe zróżnicowanie szczebla decyzyjnego, zmniejszenie kosztów pozyskiwania funduszy zewnętrznych na finansowanie działalności operacyjnej i inwestycyjnej przez system wewnętrznych zasileń kredytowych, zmniejszenie kosztów wytwarzania produkowanych dóbr i świadczonych usług dzięki stosowaniu systemu wewnętrznych cen transferowych, rozszerzenie i dywersyfikacja asortymentu produkcji, co może mieć istotne znaczenie dla zredukowania ryzyka wynikającego z możliwości ograniczania popytu na dotychczasowym rynku, pozyskanie nowych grup klientów lub rozszerzenie rynku, zdobycie nowych technologii. Utworzenie struktury holdingowej pozwoli na integrację działań spółek kolejowych, celem zapewnienia jak najwyższego standardu usług świadczonych przez Grupę PKP. Nowa struktura usprawni proces zarządzania strategicznego w Grupie PKP i umożliwi podniesienie poziomu konkurencyjności transportu kolejowego. Dla realizacji tych zamierzeń niezbędne jest wdrożenie odpowiednich narzędzi zarządzania Grupą PKP we wszystkich etapach procesu zarządczego, przy zachowaniu autonomiczności poszczególnych spółek. Nowa struktura nie zmierza do odbioru samodzielności poszczególnym podmiotom (spółkom), ale do nadania poprzez jej wdrożenie siły rynkowej (np. wykorzystanie efektu skali) i wykorzystania możliwości systemowego współdziałania celem uzyskiwania pozytywnych rezultatów. Zarządzanie w strukturze holdingowej ma na celu skrócenie dróg decyzyjnych oraz wzrost efektywności działania np. poprzez redukcje

kosztów ogólnych czy usprawnienie cykli inwestycyjnych. Proces zarządczy dzieje się na płaszczyźnie strategicznej zarówno w zakresie podejmowania decyzji natury strategicznej, jak i kontroli operacyjnej dążącej do realizacji zadań przez podmioty w holdingu oraz kontroli menedżerskiej, sprawdzającej w jakim stopniu organizacja skutecznie i efektywnie realizuje strategie3. Skąd wynika potrzeba… Najwyższa Izba Kontroli w raporcie z roku 2013 4 wskazała, że nie były zdefiniowane i wyznaczone cele funkcjonowania Grupy, nie wypracowano strategii działania Grupy, nie zawierano ze spółkami zależnymi umów holdingowych. W rezultacie nie realizowano zadań w zakresie zarządzania holdingiem, a struktura nie wykazywała kompetencji pozwalających np. do monitorowania podejmowanych przez zarządy spółek decyzji dotyczących realizacji celów na poziomie holdingu. Również w 2013 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości w swoich wyrokach5 potwierdził, że holding stanowi dopuszczalny model organizacyjny w sektorze transportu kolejowego w UE. W rezultacie w pkt. 7 preambuły do Dyrektywy 2016/23706 wprowadzającej zmiany do dyrektywy 2012/347 zapisano, iż państwa członkowskie powinny mieć swobodę wyboru spośród różnych modeli organizacyjnych. Oczywiście oznacza to zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury w przypadku przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo poprzez rozdział rachunkowości zarządcy i innych podmiotów prawnych, zakaz piastowania stanowisk w organach korporacyjnych spółki (Zarządy i Rady Nadzorcze) jednocześnie u zarządcy i przewoźnika (co nie oznacza, że pracownik organu kor-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY poracyjnego Spółki Matki nie może być Przewodniczącym Rady Nadzorczej zarządcy infrastruktury – vide casus DB Netz), finansową transparentność, w tym zakaz udzielania pożyczek między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, a także najistotniejsza kwestia, czyli brak wpływu innych podmiotów na decyzje zarządcy dotyczące funkcji podstawowych, tj. alokacji tras pociągów, ustalania i pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przykłady europejskie – benchmark Na przestrzeni ostatnich lat w Europie obserwuje się tendencję do wewnątrzsektorowego konsolidowania narodowych przedsiębiorstw kolejowych i ich majątków. Silne, skonsolidowane grupy kolejowe istnieją już w największych krajach Unii Europejskiej, w tym m.in.: • we Francji – SNCF po 17 latach działalności w strukturze rozdzielonej zdecydowało się na powrót do modelu zintegrowanego8, • w Niemczech – Grupa DB realizuje wspólną strategię „DB 2020+”mającą na celu poprawę jakości usług i uzyskanie pozycji wiodącego przedsiębiorstwa logistycznego na świecie9, • we Włoszech – FS Italiane podjęło działania w zakresie przejęcia udziałów przedsiębiorstw kolejowych, • w Austrii – zintegrowana Grupa koordynowana przez spółkę-matkę ÖBB-Holding AG ze 100 proc. udziałem państwa. Powyższe przedstawia rysunek 1. Także koleje szwajcarskie SBB funkcjonują jako zintegrowany holding, którego najwyższym gremium jest Rada Dyrektorów odpowiadająca

za ogólne zarządzanie Grupą oraz nadzór i kontrolę nad poszczególnymi zarządami. W skład holdingu wchodzi m.in. infrastruktura kolejowa. Największym holdingiem kolejowym w Europie jest Grupa DB. Zgodnie z modelem funkcjonującym w Niemczech, dominująca spółka-matka DB AG ze 100 proc. udziałem państwa pełni nadzór nad spółkami podległymi podzielonymi na trzy obszary biznesowe (infrastruktura, transport pasażerski, transport i logistyka). DB AG koordynuje działalność grupy w dziedzinie finansów, controllingu, strategii, prawa i dostosowania do norm unijnych, personelu, środowiska, innowacji i zarządzania nieruchomościami. Holding zintegrowany jest personalnie poprzez udział członków zarządu spółki-matki w radach nadzorczych podległych podmiotów. Warto również wspomnieć, iż w Polsce mimo szczątkowych regulacji prawnych w zakresie holdingu w praktyce rynkowej funkcjonują istotne grupy kapitałowe, np. Tauron, PGNiG, KGHM, który w wyniku takiego podejścia liczy na 100 mln optymalizacji kosztowych w polityce zakupowej na rok10, czy Grupa PKN Orlen, której celem zasadniczym jest wzrost wartości rynkowej. Struktura holdingowa PKP zostanie zbudowana w oparciu o istniejące przepisy, ponieważ istnieją możliwości, by zbudować podobną strukturę, jak już funkcjonujące w polskiej praktyce gospodarczej. Dlatego też Zarząd, kierując się praktycznymi aspektami, przesłankami ekonomicznymi i prawnymi, obserwacją zjawisk gospodarczych, trendami i zmianami na wspólnymi rynku transportowym, podejmuje trud zmiany w celu dalszego wzmocnienia rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Dodatkowo należy dodać, że Grupa PKP już spełnia wymagania dotyczące niezależno-

Rys. 1. Mapa Europy ze wskazaniem przykładów konsolidowanych przedsiębiorstw kolejowych / Źródło: Opracowanie własne PKP S.A.

ści zarządcy infrastruktury kolejowej przewidziane w prawodawstwie europejskim. Również działania podejmowane przez PKP S.A. w kierunku stworzenia skutecznych narzędzi zarządzania Grupą PKP na zasadzie holdingu zachowują pełną zgodność z zapisami IV Pakietu Kolejowego. Przewidywany kształt, organy i zadania holdingu Grupa PKP pracuje obecnie nad dokumentami niezbędnymi do powołania oraz późniejszego funkcjonowania struktury holdingowej. Nadrzędnym dokumentem określającym tworzenie, organizację i funkcjonowanie holdingu będzie „Karta Grupy PKP”. Dokument ten znajduje się zaawansowanym procesie uzgadniania w PKP S.A., a następnie przejdzie konsultacje w spółkach Grupy PKP. Karta Grupy PKP określi m.in. Obszary Współpracy, w których spółki Grupy PKP powinny działać wspólnie według spójnych standardów i stosować jednolitą politykę. Obszary Współpracy obejmą strategię, analizy ekonomiczne, nadzór właścicielski, działania prawno-organizacyjne, zakupy, finanse i rachunkowość, informatykę i telekomuni-

8. La réforme ferroviaire, pobrane z: https:// www.gouvernement.fr/action/ la-reforme-ferroviaire (14.05.2018). 9. DB 2020+ Strategy, pobrane z: http:// ib.deutschebahn. com/2016/en/moving -forward/db2020-strategy/ (14.05.2018).

Rys. 2. Prezentacja Grupy PKP / Źródło: Opracowanie własne PKP S.A. RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY kację, marketing strategiczny usług transportowych, politykę komunikacji rynkowej (promocję, działania PR), zarządzanie zasobami ludzkimi, zarządzanie nieruchomościami, współpracę międzynarodową, audyt wewnętrzny i bezpieczeństwo. Można założyć istnienie następujących dywizji, działalności tj. infrastruktury w szerokim charakterze, logistyki i przewozów towarowych, przewozów pasażerskich, nieruchomości i wsparcia. W ramach wskazanych Obszarów Współpracy wyznaczone zostaną Polityki regulujące wspólne działania koordynacyjne i zarządcze. Powołane zostaną organy wykonawcze i konsultacyjne Holdingu PKP, w tym Zarząd Grupy PKP i Rada Grupy PKP. Przykład zależności przedstawia rys.3. Zarząd Grupy PKP będzie realizował nadzór nad realizacją Misji Grupy PKP, głównych obszarów i kierunków działalności Grupy PKP, Polityk Grupy PKP, jak również funkcjonowania Członków Grupy PKP. Zadaniami Rady Grupy PKP będą m.in.: • wymiana informacji o najważniejszych wydarzeniach, stanie bieżącym oraz planowanych działaniach w ramach głównych obszarów i kierunków działalności, • wymiana informacji o planowanych działaniach w Obszarach Współpracy, realizacji Misji Grupy PKP wraz z wynikającym z nich działaniami Członków Grupy PKP, • wymiana informacji o najważniejszych zmianach w otoczeniu biznesowym Grupy PKP mogących wymagać aktywnych działań Organów Grupy PKP, • wypracowywanie i uzgadnianie sposobów realizacji decyzji i rekomendacji Zarządu Grupy PKP odnoszących się do zarządzania Grupą PKP lub działań

wewnętrznych, które wymagają ścisłego współdziałania kadry zarządzającej oraz pracowników Grupy PKP, • inicjowanie i opiniowanie Polityk Grupy PKP oraz zmian do Polityk Grupy PKP. W skład Rady Grupy będą wchodzili Prezesi spółek Grupy PKP. Dodatkowo dla realizacji wspólnych działań funkcjonować będą komitety i zespoły robocze wspierające Zarząd i Radę Grupy PKP. Obecnie przygotowywana jest pełna dokumentacja planowanej struktury. W Holdingu PKP dążymy, aby zostały ujęte również takie spółki, jak PKP PLK S.A. oraz PKP Cargo S.A. Są to podmioty o specyficznym statusie prawnym, dlatego ich udział w Holdingu PKP zostanie szczegółowo uregulowany dla zachowania m.in. niezależności zarządcy w zakresie funkcji podstawowych oraz ochrony poufności informacji w przypadku spółki publicznej notowanej na GPW. Dlaczego warto – potencjalne korzyści w ramach integracji Grupy PKP Skoordynowane działanie spółek w holdingu PKP umożliwi efektywniejszą realizację Misji Grupy PKP w ramach określonych celów strategicznych. Korzyści będą widoczne zarówno z perspektywy poszczególnych spółek w Grupie PKP, jak również z perspektywy ich klientów, w tym pasażerów kolejowych. Pasażer nie musi wiedzieć kto odpowiada za peron czy dworzec – obecnie mamy do czynienia z nieprecyzyjnym zakresem odpowiedzialności. Holding pozwoli skoordynować obszary wspólnych działań. Wdrożenie struktury nie zagraża konkurencji, ma natomiast ułatwić pasażerowi korzystanie z oferty

Realizacja Misji Grupy PKP

Operacyjne: • wzrost jakości obsługi pasażerskiej dzięki koordynacji polityki obsługi klienta, • koordynacja wymagań technicznych i standardów, • koordynacja procesów eksploatacyjnych (np. zrządzanie stacjami pasażerskimi), • koordynacja działań w zakresie bezpieczeństwa, • usprawnienie przepływu informacji, • wspólne szkolenie i rekrutacja pracowników, możliwość wymiany kadr między spółkami; Inwestycyjne: • koordynacja inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową, • efektywniejsze dostosowanie inwestycji infrastrukturalnych do potrzeb użytkowników, a w rezultacie wzrost konkurencyjności oferty transportu kolejowego wobec innych gałęzi transportu, • koordynacja wymagań technicznych i standardów inwestycyjnych; Ekonomiczne: • synergie i oszczędności finansowe w obszarach wspólnych działań Grupy PKP (np. polityka zakupowa), • zwiększenie potencjału negocjacyjnego, • wzrost wiarygodności i płynności finansowej;

Karta Grupowa PKP Polityki

Rys. 2. Istotne elementy holdingu

kolejowej oraz zapewnić większą przejrzystość działań i odpowiedzialności – współpraca pozwoli m.in. na wdrożenie wspólnego biletu, jednolitej i skoordynowanej polityki inwestycyjnej, strategicznej działalności marketingowej w segmentach rynkowego funkcjonowania. Utworzenie holdingu przyniesie korzyści w wielu aspektach działalności transportu kolejowego, w tym:

Statuty/umowy spółek Zarząd Grupy PKP

Organy Holdingu PKP Rada Grupy PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY Polityczne: • możliwość lepszego wpisania się kolei w realizację strategicznych celów gospodarki kraju, • konieczność bliskiej współpracy oraz prowadzenia negocjacji z dużymi zintegrowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi na wschodzie oraz konkurowania z silnymi zachodnimi holdingami (Niemcy, Austria, Francja), • większa siła przebicia zarówno wobec instytucji UE, jak i na forach kolejowych organizacji międzynarodowych. Zamówione przez rząd niemiecki w 2006 r. studium PRIMON11, dotyczące wpływu ewentualnej zmiany modelu z holdingowego na rozdzielony, wykazało, że zastosowanie modelu rozdzielonego miałoby negatywny wpływ na budżet państwa. W ogólnym rozrachunku PRIMON ocenił stały koszt całkowitej separacji na 0,488 mld euro rocznie. Z kolei według wypowiedzi Prezesa DB AG z 2013 r. koszty te osiągnęłyby poziom 1–1,2 mld euro rocznie. Również inne studia przeprowadzone na ten temat (np. EVES -Rail z 2012 r.)12 nie potwierdzają wyższości modelu rozdzielonego nad holdingowym, wskazując na możliwość generowania przez model rozdzielony dodatkowych kosztów w sektorze kolejowym. Wartym podkreślenia i zwrócenia uwagi jest to, że w wyniku wprowadzenia struktury holdingowej możemy uniknąć negatywnych zjawisk opisywanych przez Studium EVIS –RAIL 2012, np.: • brak koordynacji inwestycyjnej może powodować niską wydajność systemu w odniesieniu do jednostkowego kosztu inwestycji czy niedostosowanie infrastruktury kolejowej do konfiguracji pociągów; • brak koordynacji planowania operacyjnego może powodować wprowadzanie optymalizacji biznesowej bez uwzględniania perspektywy kosztów i korzyści całego systemu co prowadzi do suboptymalizacji poziomu funkcjonowania całego systemu kolei i jego niższej wydajności i wyższych kosztów jego funkcjonowania; • brak koordynacji planowania

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

rozkładów jazdy, co może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zdolności przepustowej, redukcją wydajności całej kolei, utraconymi możliwościami i szansami przewoźników np. poprzez zamknięcia linii pod prace utrzymaniowe w okresie gdzie generowany jest na niej duży ruch; • brak koordynacji operacyjnej w czasie rzeczywistym może skutkować utratą niezawodności, punktualności, a w konsekwencji utratą pasażerów i klientów. Podsumowanie Dotychczas w analizach i raportach nie ma przekonywujących dowodów na to, że model rozdzielony sprzyja konkurencyjności kolei i zwiększa jej udziały rynkowe. Nie obserwuje się w tym względzie trwałej tendencji na wspólnym europejskim rynku. Również nie ma dowodów na to, iż model zintegrowany przeszkadza w rozwoju konkurencji i wpływa na zmniejszenie udziałów rynkowych kolei. Niewątpliwie natomiast kolej wymaga systemowego widzenia, koordynacji w ramach całego systemu kolejowego, wymaga koordynacji procesów decyzyjnych, czego niestety w wystarczającej skali się nie obserwuje, a co może prowadzić do niekompatybilności inwestycji i wzrostu kosztów w skali całego systemu. Dlatego też trzeba wskazać, że funkcjonowanie w ramach holdingu posiada istotne zalety13. Do podstawowych zalet możemy zaliczyć np. to, że spółki lub przedsiębiorstwa wchodzące w skład holdingu posiadają własną, odrębną osobowość prawną. Dzięki odrębności prawnej żaden z uczestników struktury nie traci własnej nazwy, a tym samym zdobytej dotychczas renomy na rynku i klientów. Struktura holdingowa daje możliwość prowadzenia skonsolidowanego zarządzania, co umożliwia formułowanie celów strategicznych, dla polepszenia efektywności działania, każdego z uczestników struktury. Struktura holdingowa, dzięki swej elastyczności daje możliwość indy-

widualnego kształtowania strategii przez spółki podległe, w jednolicie określonych dla wszystkich struktury ramach. Dzięki przejrzystości i prostocie tej struktury, holding odpowiednio zarządzany, jest wyjątkowym połączeniem rozmiaru, siły i odporności na burzliwe zmiany otoczenia. Siłą holdingu jest możliwość wzajemnego finansowania działalności poszczególnych podmiotów bez pośrednictwa banków. Wielopodmiotowość struktury wymusza przekształcenie się podmiotu nadrzędnego w jednostkę zajmującą się zarządzaniem, co daje możliwość „odchudzania” administracji. Holding PKP koncentrował będzie działalność na zarządzaniu strategicznym, marketingu strategicznym, inwestycjach i rozwoju, finansach i zarządzaniu kapitałem, badaniach, prognozach, studiach, nadzorze właścicielskim, strategicznym zarządzaniu majątkiem rzeczowym czy zarządzaniu kluczowymi zasobami ludzkimi14. Dodatkową zaletą holdingu jest możliwość utworzenia podatkowej grupy kapitałowej. Powstanie podatkowej grupy kapitałowej wiąże się z uprawnieniem do pokrycia strat finansowych spółek dochodami pochodzącymi z innych spółek należących do grupy i zwalnia działające w jej ramach spółki z obowiązku stosowania we wzajemnych rozliczeniach „cen transferowych”15. Występuje możliwość skonsolidowanego opodatkowania całej struktury. Holding ma także wady do których zaliczamy np. konieczność szczególnego nadzoru ze strony Zarządu Holdingu nad systemem informacyjnym w zakresie obiegu informacji. Błędy i niedopatrzenia w tej kwestii mogą prowadzić do błędów, a nawet zaniku koordynacji między poszczególnymi ogniwami holdingu. Reasumując, wybór modelu organizacyjnego wynikać winien z warunków panujących na danym rynku i jego specyfiki. Stosunkowo wysoki udział przewozów pasażerskich, towarowych, wysoka skala inwestycji – to istotne przesłanki dla zastosowania integracji. Wady zaś trzeba przezwyciężyć. Dr Mirosław Antonowicz Członek Zarządu PKP S.A.

10. Holding w PKP, RKKW Warszawa 2018. 11. Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz” (PRIMON), Booz Allen Hamilton, Berlin 2006 12. Studium EVES-Rail 2012 pt. Efekty ekonomiczne rozdziału wertykalnego w sektorze kolejowym, Uniwersity of Leeds/Amsterdam University/ Kobe University itd., za: T. Lachowicz, Argumenty Ekonomiczne na rzecz modelu zintegrowanego/holdingowego, Bruksela 2018. 13. Zob. np. P. Selera: Holding jako forma prowadzenia działalności gospodarczej. w: red. P. Borszowskiego i A. Huchli: Podatkowy slalom przedsiębiorcy. Wrocław: 2014, 14. Zob. Z. Kreft: Organizacja spółki naczelnej w strategicznym holdingu zarządzającym, WUG 1999., Z. Kreft Holding-Grupa Kapitałowa PWE 2004. 15. Zob. szerzej. J. Taborek -Mazur: Holding jako przedmiot rachunkowości, Wolters Kluwer 2010.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

wyprodukuje dla PKP Intercity nowe lokomotywy Urząd Transportu Kolejowego przedstawił najistotniejsze cele na najbliższe trzy lata. Wynika z nich chęć kreowania bezpiecznych i konkurencyjnych usług transportu kolejowego oraz dążenie do stworzenia nowoczesnego i otwartego urzędu. Umowa zawarta między PKP Intercity i firmą NEWAG obejmuje zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych z opcją na dodatkowe 10 lokomotyw. Wartość zamówienia wynosi ponad 367 mln zł brutto. Jeśli PKP Intercity skorzysta z prawa opcji, wartość zamówienia wzrośnie do ponad 551 mln zł brutto. Nowe pojazdy będą rozwijać prędkość 160 km/h, pozwolą więc efektywnie wykorzystywać zmodernizowane linie kolejowe. – Naszym celem jest bezpieczna, komfortowa i punktualna polska kolej. Każda kolejna podpisana umowa przybliża nas do tego celu. Kolejne zamówienie dla PKP Intercity zrealizuje polska spółka. To dobra wiadomość. Współpr aca z rodzimymi przedsiębiorstwami służy rozwojowi kolei, która jest niezwykle ważna dla naszej gospodarki – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Zgodnie z umową producent zobowiązany jest do realizacji zamówienia w okresie 30 miesięcy. Będzie też wykonywał regularne przeglądy techniczne lokomotyw na drugim, trzecim i czwartym poziomie utrzymania. Po 60 miesiącach od daty odebrania pojazdów zostaną wykonane naprawy na czwartym poziomie utrzymania. – Pasażerowie oczekują komfortowej, punktualnej i bezpiecznej kolei. Cieszymy się, że PKP Intercity m.in. przez intensywne inwestycje w nowy tabor stale dąży do tego, aby lepiej spełniać oczekiwania podróżnych. Świadczą o tym wyniki naszego narodowego przewoźnika, dowodzące, że coraz więcej ludzi podróżuje pociągami PKP Intercity – podkreślił Andrzej Bittel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury. – Konsekwentnie realizujemy strategię taborową, w ramach której zainwestujemy

ponad 7 mld zł w podnoszenie standardów podróży koleją. Podpisana dzisiaj umowa to jej kolejny element. Nowe lokomotywy pozwolą na uzupełnienie siatki połączeń obecnie funkcjonującej w PKP Intercity. To kolejny krok, który pozwoli na polepszenie oferty przewozowej przewoźnika. Naszym pasażerom chcemy zapewniać wysoki komfort podróżowania w nowych i zmodernizowanych wagonach, prowadzonych nowoczesnymi lokomotywami – zapewnił Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity. PKP Intercity realizuje obecnie największy program inwestycyjny w historii spółki „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, którego celem jest m.in. zakup i modernizacja taboru oraz dalsze podnoszenie komfortu podróży. Na zakup nowych wagonów i lokomotyw oraz modernizację taboru już posiadanego, a także na stacje postojowe PKP Intercity przeznaczy do 2023 r. około 7 mld zł. Nowe lokomotywy będą wykorzystywane do obsługi połączeń w całej Polsce, m.in. na trasach: Przemyśl – Lublin – Warszawa – Bydgoszcz – Gdynia/Piła – Kołobrzeg/(Gorzów Wielkopolski), Suwałki – Białystok/Lublin – Warszawa – Poznań – Szczecin/Gorzów Wielkopolski/Zielona Góra.

– Lokomotywy Griffin, które zostaną dostarczone w ramach podpisanego kontraktu, będą następną wersją lokomotyw obecnie eksploatowanych przez PKP Intercity. Będą to najnowocześniejsze lokomotywy elektryczne w Polsce. Griffiny eksploatowane przez PKP Intercity, w ciągu dwóch miesięcy przejechały po 80 tys. km każda. Doświadczenia zdobyte podczas tej eksploatacji będą przydatne w pracach nad nowymi Griffinami. Zastosowane rozwiązania techniczne w zaoferowanych lokomotywach pozwolą zapewnić wysoki poziom niezawodności oraz bezpieczeństwa – mówi Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu NEWAG. Dostawa 20 lokomotyw elektrycznych wraz z przeszkoleniem osób wskazanych przez PKP Intercity w zakresie ich obsługi, świadczenie usług utrzymania pojazdów na drugim, trzecim i czwartym poziomie utrzymania oraz świadczenie usług gwarancyjnych na naprawę lokomotyw na czwartym poziomie utrzymania, z opcją na dodatkowe 10 lokomotyw: wartość zamówienia 367 624 958 zł brutto, zamówienie z prawem opcji 551 437 437 zł brutto. LS

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO – globalny gracz na rynku przewozów Prezes PKP CARGO Czesław Warsewicz opowiedział Raportowi Kolejowemu o wyzwaniach stojących przed największym polskim przewoźnikiem towarowym, perspektywach rozwoju, znaczeniu gospodarczym i konkurencyjności rodzimej kolei. Raport Kolejowe: Na początek chcielibyśmy pogratulować Panu objęcia stanowiska Prezesa Zarządu PKP CARGO. Co dla Pana oznacza ta funkcja – zarówno w kontekście dotychczasowego doświadczenia zawodowego, jak i planów na przyszłość? Czesław Warsewicz: Objęcie funkcji prezesa PKP CARGO S.A. jest dla mnie dużym wyróżnieniem, ale zarazem i wyzwaniem. Z sektorem kolejowym jestem związany już ponad 10 lat, więc chciałbym, żeby tę wiedzę wraz z doświadczeniem managerskim wykorzystać w skutecznym rozwoju spółki. PKP CARGO potrzebuje dziś zdynamizowania działań oraz wykorzystania wewnętrznego potencjału. Chciałbym, aby PKP CARGO było globalnym graczem na rynku przewozów poprzez bycie liderem w Europie w tym zakresie.

oraz intermodalu. Wszystko to ma wpływ na umacnianie naszej pozycji rynkowej i wzrost wartości spółki. Niedawno powołana Rada Prezesów PKP CARGO przyjęła plan działalności Grupy PKP CARGO na 2018 r., który zakłada EBITDA Grupy w wysokości 778,7 mln zł, tj. o 10,9 proc. wyższy niż w 2017 r., przy planowanej masie przewiezionych towarów w wysokości 125,9 mln ton, co da udział Grupy w polskim rynku przewozów na koniec 2018 r. w wysokości 53, proc. według pracy przewozowej i będzie wyższy o 2,3 punktu procentowego w stosunku do 2017 r. Dziś przewozimy o około 9 proc. więcej ładunków niż rok temu i o niespełna 20 proc. więcej niż dwa lata temu. Również w kolejnych okresach zakładamy wzrosty. To będzie bardzo dobry rok dla PKP CARGO.

CW: Celem PKP CARGO, przy wykorzystaniu zarówno potencjału wzrostu gospodarczego, jak i potencjału Spółki, jest odzyskanie utraconych w poprzednich latach udziałów w rynku krajowym. Chcemy, aby ten poziom do 2022 r. sięgał 60–65 proc. Aktualny udział PKP CARGO w rynku jest znacznie mniejszy od udziałów liderów w lokalnych rynkach kolejowych przewozów towarowych w innych krajach europejskich, w tym m.in. w Niemczech, Austrii, Francji czy we Włoszech. Aby zwiększyć udział w rynku powinniśmy poprawić efektywność działania oraz lepiej wykorzystywać efekty skali i synergii z innymi podmiotami w Grupie Kapitałowej. Ponadto musimy pozyskiwać niezbędne zasoby, a więc inwestować, zwłaszcza

RK: Jakie były Pana pierwsze działania jako Prezesa Zarządu?

w zakupy i modernizacje taboru. Dlatego chcemy zwiększać w stosunku do kilku ostatnich lat dynamikę EBITDA. Drugim kierunkiem w krótko i średniookresowym cyklu rozwoju Spółki ma być wzrost jej aktywności na rynku międzynarodowym. Podjęliśmy już w tym zakresie prace nad projektem join-venture oraz kilkoma innymi projektami dotyczącymi akwizycji i przejęć. Zamierzamy w działalności przewozowej aktywnie korzystać z osiągnięć techniki i technologii, w tym z Nowej Rewolucji Przemysłowej 4.0. Spółka ma także coraz pełniej uczestniczyć i lepiej, jako beneficjent, wykorzystywać szanse, jakie stwarza rozwój Nowego Jedwab-

RK: Jak ocenia Pan kondycję spółki? CW: Kondycja spółki PKP CARGO i całej Grupy Kapitałowej PKP CARGO jest bardzo dobra. Wyniki przewozowe i finansowe Grupy w I kwartale 2018 r. okazały się rekordowe. Przychody wyniosły 1,22 mld zł, a EBITDA 200 mln zł i były odpowiednio o 11 proc. oraz 36 proc. większe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Wynik netto po trzech miesiącach br. to 36 mln zł (+37 mln zł r/r). Rekordowy I kwartał br. wynikał z konsekwentnej realizacji strategii rozwoju ukierunkowanej na potrzeby rynku i klienta. Cieszy nas wzrost przychodów przy utrzymaniu dyscypliny kosztowej. Dyskontujemy rozwój gospodarczy i boom w inwestycjach infrastrukturalnych wzrostem przewozów w segmencie kruszyw i materiałów budowlanych

CW: Już dwa dni po powołaniu mnie na stanowisko Prezesa Zarządu PKP CARGO spotkałem się na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie z analitykami i dziennikarzami na konferencji prasowej, gdzie miałem okazję przedstawić główne kierunki rozwoju firmy i czekające ją wyzwania. Mogłem też bezpośrednio porozmawiać o interesujących moich rozmówców kwestiach dotyczących bieżącej działalności i planów rozwoju spółki. RK: Jakie ma Pan plany na rozwój PKP CARGO? Wyznaczone cele? Kluczowe obszary zainteresowania?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY nego Szlaku, czemu ma służyć powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego jako głównego hubu logistycznego wspierającego projekt w tej części Europy. PKP CARGO chce również aktywnie brać udział w projekcie Trójmorza, w rozwoju kluczowych dla państw w tej części Europy przewozów w kierunku północ-południe. W okresie hossy przewozowej chcemy wykorzystać jak najpełniej potencjał, który tkwi wewnątrz PKP CARGO. Po zdyskontowaniu wszystkich korzyści, chcemy być liczącym się globalnym graczem i jeszcze bardziej wzmocnić czołową pozycję na rynku międzynarodowym. RK: Jakie jest wg Pana znaczenie ma PKP CARGO dla rynku kolejowego w Polsce i dla polskiej gospodarki? Szczególnie w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku, CPK i rozwoju transportu intermodalnego? CW: Znaczenia PKP CARGO dla rynku kolejowego i polskiej gospodarki trudno dziś przecenić. Z racji potencjału taborowego i zakresu działania obsługujemy połowę rynku przewozów towarowych w Polsce. Pełnimy rolę narodowego przewoźnika, dostarczając dla gospodarki w największej w kraju skali ładunki, zwłaszcza masowe, m.in. takie jak węgiel dla energetyki oraz rudę żelaza i koks dla hutnictwa. Zaopatrujemy w kruszywa i materiały budowlane inwestycje infrastrukturalne na drogach i kolei. Przewozimy towary dla chemii, budownictwa, rolnictwa i wielu innych branż. Przyszłością PKP CARGO są bez wątpienia przewozy intermodalne, które rozwijają się bardzo dynamicznie, stanowiąc dziś już ponad 10 proc. w całym wolumenie naszych przewozów. Coraz większy strumień ładunków w tym segmencie generuje Nowy Jedwabny Szlak i przewozy przez porty morskie. Aby skutecznie reagować na potrzeby naszych klientów staramy się poszerzać nasze zasoby taborowe i rozwijać infrastrukturę przeładunkową. W tym celu wystąpiliśmy o dofinansowanie ze środków unijnych zakupu nowoczesnego taboru trakcyjnego i specjalistycznych wagonów oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

rozbudowę i wyposażenie techniczne terminalu kontenerowego w Małaszewiczach, który jest bramą do Europy dla ładunków napływających ze Wschodu. RK: Jest Pan szeroko znanym i cenionym ekspertem rynku kolejowego, stoi Pan m.in. za takimi projektami, jak Kongres Rozwoju Transportu czy Klaster Luxtorpeda 2.0. Czy dalej będzie Pan rozwijał te inicjatywy? CW: Jak już wspomniałem – z sektorem kolejowym jestem związany od dawna, długo pracuję na jego rzecz. Z pewnością będę wspierał i angażował się w jego rozwój w przyszłości. RK: Na koniec pytanie ogólne o polską kolej – co jest wg Pana najważniejsze dla jej rozwoju? Czy polska kolej jest konkurencyjna w stosunku do rynków zachodnich? Prognozy na przyszłość? CW: Polska kolej, a ściślej polska kolej towarowa, może być zdecydowanie bardziej konkurencyjna wobec innych rozwiniętych kolei zachodnioeuropejskich. Potrzebne jest w tym celu lepsze wykorzystanie i rozwój jej potencjału. Przez Polskę przebiegają największe europejskie korytarze transportowe wschód – zachód i północ – południe, które generują duże potoki ładunków. Ich beneficjentem powinni być polscy przewoźnicy kolejowi, a także polskie porty morskie, operatorzy terminali intermodalnych i inne podmioty związane z procesem przewozowym, wykorzystując w tym celu coraz lepiej istniejące efekty synergii. Powinniśmy zerwać ze stereotypem państwa tranzytowego i zarabiać na bardziej złożonych usługach w łańcuchu transportowym. Przyszłością są przewozy intermodalne, w których kolej powinna tworzyć łańcuchy logistyczne z transportem samochodowym. Chodzi również o przejmowanie coraz większych potoków ł adunków z transportu samochodowego, szczególnie

w relacjach na dłuższe odległości. Potrzebna jest do tego zarówno lepsza, skrojona na potrzeby klienta oferta, ale też stworzenie przez państwo warunków do konkurencji międzybranżowej. Szansą na rozwój kolei jest projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, który przebiega m.in. przez największy europejski suchy port w Małaszewiczach, a ładunki są obsługiwane w terminalu kontenerowym należącym do Grupy PKP CARGO. Perspektywy rozwoju kolei stwarza także projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma się stać największym hubem w Europie Środkowo -Wschodniej dla różnych rodzajów transportu. Kolej towarowa, w tym zwłaszcza PKP CARGO, będzie miała w tym projekcie do spełnienia kluczową rolę, zarówno w procesie powstawania inwestycji, jak i w późniejszym funkcjonowaniu tego Portu.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nowe Międzynarodowe Szlaki Transportowe 14 maja br. w Krajowej Izbie Gospodarczej odbyła się konferencja Nowe Międzynarodowe Szlaki Transportowe. Jej głównym tematem były możliwości alternatywnego transportu intermodalnego na trasach z Azji do Europy – korytarzem Południe-Zachód oraz Międzynarodową Transkaspijską Trasą Transportową (TMTM).

W konferencji udział wzięli przedstawiciele władz państwowych, ambasad, przedsiębiorstw kolejowych oraz importerów i eksporterów zainteresowanych szybkim transportem na szlaku z Azji do Europy. Korytarz transportowy Południe -Zachód to nowy transkontynentalny projekt logistyczny kolei ukraińskich, azerbejdżańskich, gruzińskich, irańskich i polskich. Celem współpracy jest realizacja przewozów pomiędzy UE a Indiami przez Iran, Azerbejdżan, Gruzję i Ukrainę. Łączna długość korytarza wynosi 7 654 km. Trasa ta jest dwu-, trzykrotnie szybsza od drogi morskiej oraz krótsza o ponad 1000 km od alternatywnego korytarza lądowego biegnącego przez terytorium Rosji. – 28 kwietnia wysłaliśmy trasą Południe-Zachód próbny kontener ze Sławkowa do Astary. Transport dotarł do Iranu po dziewięciu dniach, co pozwoliło potwierdzić techniczne możliwości trasy – powiedział Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. – 10 maja próbny kontener wyruszył w drogę powrotną do Polski. To dowód na to, że trasa jest przygotowana do przewozów i możemy odpowiedzieć na zapotrzebowanie importerów i eksporterów.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

Z kolei Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (TMTM) – Middle Corridor prowadzi z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę. Tak jak korytarz Południe-Zachód, tak TMTM dociera do Sławkowa na Śląsku, gdzie zlokalizowany jest najdalej na Zachód położony terminal przeładunkowy na linii szerokotorowej. Obecnie może on realizować przeładunki na poziomie ok. 280 tys. TEU rocznie. Jak wynika z analiz kolei kazachskich, liczba kontenerów z Chin do Europy w tranzycie przez Kazachstan wyniesie w 2020 r. 800 tys. – Perspektywa uruchomienia szlaku kolejowego z Azji Centralnej do Polski ma istotne znaczenie dla rozwoju wymiany handlowej pomiędzy krajami leżącymi na tej trasie. Jestem przekonany, że dzisiejsze spotkanie i tak liczna obecność zgromadzonych tu partnerów biznesowych zostaną wykorzystane do intensyfikacji międzynarodowych przewozów kolejowych oraz przyczynią się do współpracy z innymi korytarzami euro -azjatyckimi – podkreślił prezes PKP SA Krzysztof Mamiński. Rosnące zainteresowanie przewozami pozytywnie odbija się na wynikach PKP LHS. W 2017 r. spół-

ka przewiozła ponad 10 mln ton towarów. Pierwszy kwartał tego roku był rekordowy. Spółka przewiozła 2 mln 890 tys. ton ładunków, ustanawiając najlepszy kwartalny wynik przewozowy w swojej historii. Poprzedni rekord odnotowano 7 lat temu, w pierszym kwartale 2011 r. – wówczas przewozy ogółem wyniosły 2 mln 707 tys. ton. PKP LHS intensywnie przygotowuje się do uruchomienia Nowego Jedwabnego Szlaku. Pod koniec stycznia 2018 r. spółka podpisała umowę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie finansowania programu inwestycyjnego o wartości blisko 300 mln zł, z czego 121 mln zł wyniesie kredyt z EBI. Głównym celem projektu jest automatyzacja linii 65, która poprawi bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów i pracowników oraz pozwoli zwiększyć przepustowość. Łącznie do 2025 r. PKP LHS planuje zainwestować w modernizację infrastruktury i taboru ponad 800 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY

Usamorządowienie i integracja kolei Zmiany zachodzące na kolei, przewoźnicy samorządowi, holding PKP, fundusze unijne i cyfryzacja – o tych i innych tematach rozmawialiśmy z dr. Franciszkiem Adamem Wielądkiem, pierwszym ministrem transportu III RP, członkiem Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Raport Kolejowy: Jak ocenia Pan zmiany, które zaszły i zachodzą na kolei? Franciszek Adam Wielądek: Nigdy nie jest tak dobrze żeby nie mogło być lepiej i nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być gorzej. Per saldo zmiany dokonane i przeprowadzane oceniam pozytywnie, choć nie bezkrytycznie. Co do podstawowego zadania kolei (przewozów), to we wszystkich segmentach nastąpiła poprawa. W przewozach pasażerskich w 2017 r. kolej przewiozła więcej osób (303,6 mln) niż w każdym z 15 lat poprzednich. W istotny sposób poprawił się standard obsługi podróżnych. Jeśli chodzi o transport towarowy, to kolej wykonała największą pracę

przewozową w tym wieku (54 829 mln tkm). W przewozach intermodalnych kolej osiągnęła najlepszy wynik w historii (ok. 10 proc. udziału w pracy przewozowej kolei). I teraz łyżeczka dziegciu. W ruchu pasażerskim w dwóch pierwszych miesiącach 2018 r. spadła liczba podróżnych o 2,66 proc. w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Punktualność pociągów, szczególnie IC, jest zbyt niska – nie tylko według opinii pasażerów, ale i wyników osiąganych przez inne koleje. W przewozach towarowych jakość oferty jest poniżej poziomu przyzwoitości: w IV kw. 2017 r. średnie opóźnienie pociągu w ruchu krajowym wyniosło 663 min. Dodatkowo występuje niedostatek wagonów (wielu klientów uskarża się na niemożność sprostania przez kolej ich zapotrzebowaniu). Nawet w przewozach intermodalnych, które dynamicznie się rozwijają, można by osiągnąć zdecydowanie lepsze wyniki, gdyby było więcej z prawdziwego zdarzenia terminali oraz specjalistycznego taboru. Tak na marginesie. Według prognoz zawartych w Białej Księdze z 2011 r. powinno być przeniesione 30 proc. przewożonych towarów na odległości większe niż 300 km z transportu drogowego na kolej i transport wodny, a do 2050 r. – 50 proc. OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) przewiduje, że do 2050 r. kolejowe przewozy towarowe w krajach członkowskich wzrosną czterokrotnie. Osiągnięcie tego celu wymagałoby średniorocznie wzrostu prze -

wozów o ok. 4 proc. w ciągu 35 lat. A dotychczas kolei nie udało się skutecznie odeprzeć konkurencji transportu drogowego i wciąż spada jej udział w rynku przewozów towarowych. RK: Czy w związku z powstaniem samorządowych spółek kolejowych jest Pan zwolennikiem decentralizacji czy może raczej centralizacji polskiej kolei? FW: Jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, które dobrze służy pasażerom i poprawia sytuację kolei. Każda reforma kolei ma zwolenników, ale i gorących przeciwników. Od przyjęcia w 1991 r. słynnej dyrektywy 440 do dziś nierzadko kontestowane są zapoczątkowane przekształcenia organizacyjne i finansowe kolei. Nikt jednak nie przedstawił całościowej koncepcji alternatywnego rozwiązania. Co więcej, reformę, którą utożsamia wielokrotnie modyfikowana dyrektyw 440, wdrożyły nie tylko kraje członkowskie UE, ale praktycznie cała Europa, w tym Rosja. Nie ma przekonywujących dowodów na to, że wciąż doskonalone rozwiązanie jest gorsze od alternatywnego. Z podobnej perspektywy należy patrzeć na kwestię usamorządowienia kolei pasażerskiej. Proces tworzenia spółek samorządowych rozpoczął się centralnej Polsce. W lipcu 2004 r. została utworzona spółka „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. Na początku 49 proc. udziałów miały PKP Przewozy Regionalne, które w 2008 r. przejął marszałek mazowiecki. Przykład Kolei Mazowieckich jest najlepszym dowodem na słuszność regionalizacji i usamorządowienia pasażerskich przewozów kolejowych. Słuszność wyboru takiego kierunku zmian potwierdza także

RAPORT KOLEJOWY Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz inne koleje samorządowe. Przeciwnikom tej koncepcji mogę powiedzieć, że nie liczba spółek decyduje o dobrym funkcjonowaniu systemu kolejowego, ale sprawność zarządzania. Np. w małej Szwajcarii działa 149 różnych kolei – od państwowej SBB do zupełnie małych prywatnych – a koleje Konfederacji Helweckiej są oceniane w Europie (każdy przewoźnik, zgodnie z zapisem konstytucyjnym, ma obowiązek świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej). Myślę zresztą, że proces jest tak zaawansowany, że nie można go odwrócić. Należy natomiast pogłębiać integrację w obszarze, w którym jest ona oczekiwana od dawna. W tym kierunku zmierza zapowiedź – zgłoszona przez prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego – utworzenia holdingu. RK: Jak Pan ocenia wykorzystanie funduszy unijnych przez polską kolej? FW: Polska kolej nie należy w Unii Europejskiej ani do prymusów, ani outsiderów w wykorzystaniu środków na inwestycje, szczególnie infrastrukturalne. W tej perspektywie budżetowej (2014–2020) nasza kolej ma zapewnione 66 mld zł do wykorzystania. Jak w każdym z dotychczasowych okresów planów budżetowych są poważne zagrożenia pełnego spożytkowania tych środków. Największe niebezpieczeństwo niewykonania planów Krajowego Programu Kolejowego (zmodyfikowanego w 2016 r.) wystąpi w latach 2019–2021. W tym okresie przewiduje się zrealizować inwestycje na kwotę nie mniejszą niż 12,2 mld zł. Według ocen specjalistów zdolność przerobowa firm działających na rynku polskim nie przekracza 10 mld zł. Już czynione są kroki w kierunku zmian pierwotnych planów inwestycyjnych: przeznaczenie większych niż zamierzano środków na modernizację dworców i bocznic. Przewiduje się też wykonanie części robót siłami własnymi PLK tak, aby ogólne nakłady na kolej były zbliżone do planowanych na początku perspektywy budżetowej. Sądzę, że przy przychyl-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

nym nastawieniu władz UE jest to możliwe. Jednakże, podobnie jak w poprzednich okresach planistycznych, nie będą osiągnięte cele w inwestycjach infrastrukturalnych. Tak się stało w poprzedniej perspektywie. Spora część środków dedykowanych na inwestycje w drogi kolejowe została przekierowana na zakup taboru i na komunikację miejską. Pozytywnym przejawem skuteczności w staraniu się o dodatkowe środki unijne jest wygranie przez naszą kolej konkursu na dofinansowanie kilku projektów z Funduszu „Łącząc Europę” (CEF). Problem tkwi jednak w tym, aby racjonalnie je wykorzystać. RK: I ostatnie pytanie: cyfryzacja kolei – wartość niezbędna i nadrzędna czy może raczej rzecz zbyteczna? FW: Odpowiedź na pierwszą część pytania j est zdecydowanie pozytywna, natomiast druga część powinna być dotąd wyjaśniana, aż znikną wszelkie wątpliwości. Jak na razie, niestety, cyfryzacja jest mylona z komputeryzacją, co nie jest prawdą. Internet i technologie cyfrowe stają się coraz powszechniejsze i coraz bardziej wpływają na życie społeczeństw oraz funkcjonowanie przedsiębiorstw. Świat, w tym Unia Europejska, od kilku lat podejmuje wysiłki, aby sprostać wyzwaniom związanym z IV rewolucją przemysłową. Stąd na co dzień spotyka się określenia „Przemysł 4.0”, „Usługi 4.0”, „Kolej 4,0”. Komisja Europejska 5 maja 2015 r. opublikowała „Strategię jednolitego rynku cyfrowego”. Celem JRC jest zniesienie ograniczeń regulacyjnych i połączenie oddzielnych rynków krajowych w jedną całość. Według szacunków taki rynek może przyczynić się do wypracowania w gospodarce dodatkowych 415 mld euro i stworzenia kilkuset tysięcy nowych miejsc pracy. • Kolej jest wyjątkowo predystynowana do tych nowych technologii. Dostrzegł to Międzynarodowy Związek Kolei (UIC). W listopadzie 2015 r. w ramach UIC powołano Digital Platform w celu udzielania pomocy swoim członkom w wy-

mianie najlepszych rozwiązań, ułatwianie kontaktów ze start up-mi i proponowanie wspólnych usług. • Jeśli chodzi o koleje, to z dostępnych informacji wynika, że wiele z nich przywiązuje dużą uwagę temu problemowi. Np.: • koleje niemieckie dysponują strategią transformacji cyfrowej przedsiębiorstwa kolejowego (DB 4.0). Koordynacją przedsięwzięć z tej dziedziny zajmuje się nowo powołany podmiot DB Digital Ventures GmbH – w latach 2017 i 2018 DB wydały na cyfryzację ok. 1 mld euro; koleje szwajcarskie w październiku 2017 r. przedstawiły strategię rozwoju na najbliższe cztery lata: do 2020 r. SBB zainwestuje 22 mld franków, z czego znacząca część będzie przeznaczona na cyfryzację i automatyzację • koleje francuskie w 2016 r. wdrożyły półtoraroczny program SNCF Digital, który po upływie tego czasu został dopracowany i przyjęty na następne lata; • koleje brytyjskie od 2015 r. realizują czteroletni program cyfryzacji BR, przeznaczając na ten cel 440 mln funtów szterlingów. W kraju także rozpatrywany problem nie jest odkładany ad calendas Graecas. Szkoła Główna Handlowa, przy współpracy z firmą Siemens oraz Fundacją ProKolej, podczas TRAKO 2017, przedstawiła raport: „Transformacja Cyfrowa Kolei”. Pięć podstawowych trendów cyfryzacji kolei: 1. „Usieciowiony” pasażer 2. Mobilność jako usługa, 3. Zapobiegawcze utrzymanie taboru, 4. Automatyzacja i współdziałanie systemów sterowania, 5. Internet pociągów. Jak dotąd nie docierają do nas żadne informacje odnośnie do podejmowanych działań w zakresie cyfryzacji ani z PKP ani z naszego ministerstwa.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Każdy kolejny pasażer to potwierdzenie wysokiej jakości usług Prezes zarządu Kolei Mazowieckich Robert Stępień opowiedział o współpracy z CUPT, zdradził cenę skoków jakościowych oraz kulisy największego zakupu taboru w historii polskich kolei. Raport Kolejowy: Centrum Unijnych Projektów Transportowych wybrało dziesięciu beneficjentów projektów kolejowych. Wśród nich znalazły się Koleje Mazowieckie. Jak Pan ocenia współpracę z tą instytucją? Robert Stępień: W zakończonej perspektywie unijnej na lata 20 07–2013 mieliśmy okazję współpracować z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Współpraca z CUPT układała się doskonale, czego potwierdzeniem jest zakończona z sukcesem realizacja sześciu projektów z udziałem środków UE. W obecnie trwającej perspektywie 2014–2020 spółka KM aplikowała o dofinansowanie unijne w ramach procedury konkursowej. Komisja Oceny Projektów w profesjonalny, rzetelny i bardzo skrupulatny sposób przeprowadziła analizę złożonych przez nas wniosków na każdym etapie. Liczymy na dalszą, równie udaną, współpracę przy realizacji czterech nowych projektów, które zostały wybrane do dofinansowania. RK: Panie Prezesie, z raportu UTK wynika, że jesteście największym samorządowym przewoźnikiem kolejowym w kraju. Jakie elementy wpływają na Waszą przewagę konkurencyjną? RS: Niewątpliwie spora w tym zasługa regionu, na terenie którego realizujemy przewozy. Bardzo duża liczba podróżnych z podwarszawskich miejscowości przyjeżdża każdego dnia do stolicy do szkoły czy pracy. Spółka prowadzi działalność przewozową na 15 liniach kolejowych o łącznej długości ponad 1,3 tys. km. W ciągu doby uruchamiamy średnio 800 pociągów, którymi podróżuje około 170 tys.

osób. Jestem przekonany, że gdyby usługi świadczone przez nas były na niskim poziomie, to część z tych podróżnych porzuciłaby kolej na rzecz innych środków transportu. Ale ponieważ jesteśmy spółką,

Ponadto rozszerzyliśmy kanały dystrybucji biletów poprzez wprowadzenie biletomatów, a także sprzedaż biletów przez telefon i Internet. To duże udogodnienie i ułatwienie w zakupie biletów.

która od początku działalności nieprzerwanie inwestuje w tabor, to widać efekty naszych działań. Przypomnę, że na początku Koleje Mazowieckie dysponowały jedynie dzierżawionymi i dość wysłużonymi 184 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN57 oraz trzema szynobusami spalinowymi VT627 i 628. Obecnie Koleje Mazowieckie są pod względem posiadanego taboru najnowocześniejszym regionalnym pasażerskim przewoźnikiem kolejowym w Polsce. Park taborowy spółki to w 38 proc. pojazdy nowe (119 sztuk), pozostałe 62 proc. stanowią pojazdy w mniejszym i większym stopniu zmodernizowane (198 sztuk). Do tego trzeba już niebawem doliczyć 71 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Dzięki temu możliwe będzie wycofanie z eksploatacji 39 pojazdów najstarszej generacji. Nastąpi to do 2022 r. Oprócz inwestycji taborowych niezmiernie ważna jest także oferta handlowa – atrakcyjna z punktu widzenia podróżnego i będąca odpowiedzią na jego oczekiwania. Stąd m.in. wprowadzenie oferty „Wspólny Bilet ZTM-KM-WKD” czy Wspólny Bilet Samorządowy.

RK: Efektem tych działań jest wzrost przewiezionych pasażerów o milion. Czy takie skoki nie powodują trudności? RS: Każdy kolejny pasażer to potwierdzenie wysokiej jakości świadczonych usług przewozowych. To także powód do zadowolenia, że oprócz zaspokajania potrzeb stałych klientów, jednocześnie zdobywamy zaufanie nowych. Jesteśmy przygotowani na kolejnych pasażerów i wręcz życzymy sobie, by ich liczba z roku na rok rosła. RK: Jakie, według Pana, KM ma jeszcze rezerwy i możliwości w obszarze przewiezionych pasażerów? RS: Trudno teraz jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Nie wiem, z jaką liczbą podróżnych przyjdzie nam się zmierzyć za kilka lat. Jak wynika z danych UTK, w pierwszym kwartale br. spadła liczba podróżnych korzystających z transportu kolejowego. Podróż pociągiem wybrało o 3,5 mln mniej osób niż w tym samym okresie w zeszłym roku. Oczywiście, wynika to z szeroko zakrojonych prac remontowo -modernizacyjnych prowadzonych

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że po zakończeniu remontów podróżni wracają na kolej. Wyremontowana linia kolejowa to zdecydowanie lepsze parametry techniczne, które umożliwiają np. skrócenie czasu podróży czy lepsze wykorzystanie możliwości technicznych nowoczesnych pojazdów szynowych. Przykładem może być linia do Działdowa, która w większości jest obsługiwana przez ezt EN76 ELF i wagony piętrowe. Czy Koleje Mazowieckie mają jeszcze rezerwy? Oczywiście, że tak. W pierwszym roku działalności, czyli w 2005 r., Koleje Mazowieckie przewiozły około 40 mln podróżnych. W ubiegłym roku ponad 62 mln. Zatem na przestrzeni 12 lat mamy wzrost rzędu 20 mln. Skoro poradziliśmy sobie z przewiezieniem takiej liczby podróżnych, to zapewne mając już kilkadziesiąt nowych ezt, poradzimy sobie z kolejnymi milionami. Zresztą, każdemu zależy, żeby coraz większa liczba osób korzystała ze zbiorowego transportu publicznego. RK: Koleje Mazowieckie są w trakcie realizacji zamówienia na 71 ezt. Proszę przybliżyć szczegóły trzech podpisanych 7 maja umów, tj. na zakup sześciu FLIRTÓW, wykonawczej z firmą Stadler oraz przedwstępnej na 55 pojazdów. RS: Żeby przybliżyć szczegóły ostatnio podpisanych umów, trzeba wrócić do tego, co się wydarzyło na początku roku. W drugiej połowie stycznia podpisaliśmy umowę ramową ze Stadlerem, który dostarczy 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Będą to pociągi FLIRT najnowszej generacji: jednoprzestrzenne, klimatyzowane, wyposażone w urządzenia ERTMS czy defibrylator. Wartość kontraktu to ponad 2,2 mld zł. Zostanie zrealizowany przy wsparciu środków unijnych, kredytu oraz dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014–2020. Spółka aplikowała o środki unijne z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

w ramach konkursu zorganizowanego przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Dofinansowanie UE zostało przyznane na poziomie 50 proc. kwoty wydatków kwalifikowalnych projektu i wyniosło ponad 580 mln zł. Pod koniec marca została podpisana umowa kredytowa z Bankiem Gospodarstwa Krajowego oraz PKO BP na kwotę ponad 1,1 mld zł. Na początku maja podpisaliśmy pierwszą z umów wykonawczych na sześć FLIRTÓW, dofinansowanych w wysokości ponad 96 mln zł z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014–2020 oraz umowę przedwstępną na kolejne 55 pojazdów. Ta ostatnia umowa określa harmonogram podpisania następnych umów wykonawczych w latach 2019–2021. RK: Kiedy pierwsze składy pojawią się na torach? RS: Pierwsze pociągi zostaną nam dostarczone w IV kwartale 2019 r. i pojadą z Warszawy do Działdowa. Wraz z pojazdami KM otrzymają symulator. Pozostałe pojazdy będą dostarczane sukcesywnie. Ostatni musi nam zostać przekazany do 30 czerwca 2022 r. 55 szt. pięcioczłonowych ezt jest przewidzianych do obsługi relacji w Warszawskim Obszarze Funkcjonalnym (Warszawa i 39 ościennych gmin), tj.: Warszawa – Tłuszcz (16 ezt), Góra Kalwaria – Czachówek – Warszawa – Modlin (15 ezt), Sochaczew – Warszawa – Celestynów (12 ezt), Skierniewice – Warszawa – Mińsk Mazowiecki (12 ezt). Natomiast 10 nowych dwuczłonowych ezt, których zakup jest w fazie procedowania, zostało przewidzianych do obsługi relacji: Radom – Dęblin, Radom – Skarżysko-Kamienna, Radom – Drzewica, Radom

– Warka. Zadanie to jest związane z budową punktu utrzymania pojazdów kolejowych w Radomiu. RK: Pozostając w obszarze taboru – KM ma problemy ze sprzedażą starych EN57. Czy jeszcze liczycie na ich zbycie czy też macie jakieś inne plany? RS: Kwestia sprzedaży jednostek EN57 jest ciągle otwarta. Nie wycofaliśmy się z możliwości sprzedaży, wciąż są podmioty, z którymi rozmawiamy. Mam nadzieję, że rozmowy będą owocne, bo nie przewidujemy modernizacji tych pojazdów. RK: KM dość krytycznie odniosło się do projektu cennika PKP Polskich Linii Kolejowych. Jakie uwagi zgłosiliście Prezesowi UTK? RS: Uwagi dotyczą dwóch kwestii: wzrostu kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej dla najlżejszych pociągów spółki KM, obsługiwanych głównie przez jedno- i dwu-

RAPORT KOLEJOWY członowe autobusy szynowe, oraz wzrostu opłat za dostęp do linii drugorzędnych i mających znaczenie lokalne. W przypadku wzrostu opłat do infrastruktury dla najlżejszych pociągów KM należy zaznaczyć, że takie pojazdy stanowią ok. 7 proc. zaplanowanej do realizacji rocznej oferty przewozowej spółki KM, przy czym w ich przypadku ustalony przez spółkę KM wzrost opłat wyniesie blisko 40 proc. W efekcie za przejazd tego typu pociągów spółce KM przyjdzie zapłacić o około 2 mln zł więcej względem aktualnie realizowanego rozkładu jazdy pociągów. Ustalony pr zez nas niemal 40-procentowy wzrost opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów lekkich jest na tyle kontrowersyjny, że w żaden sposób nie znajduje odzwierciedlenia w zwiększeniu wartości nakładów finansowych koniecznych do ponoszenia przez zarządcę, związanych z usuwaniem skutków oddziaływania lekkich pociągów na infrastrukturę kolejową. Należy zauważyć, że oddziaływanie statyczne i dynamiczne na infrastrukturę kolejową wywoływane przez lekkie pojazdy kolejowe jest, relatywnie rzecz ujmując, wielokrotnie niższe od wywoływanego przez konwencjonalne składy pociągów pasażerskich, nie mówiąc o pociągach towarowych. Nie zgadzamy się także z podwyżką opłat za dostęp do linii drugorzędnych i mających znaczenie lokalne. Problem ten, w przypadku spółki KM, dotyczy linii kolejowych: nr 10 Tłuszcz – Legionowo, nr 27 Nasielsk – Sierpc, nr 31 Siedlce – Czeremcha, nr 33 Kutno – Płock – Sierpc, nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka oraz nr 22 Radom – Drzewica, w odniesieniu do których szacowany koszt dostępu dla rozkładu jazdy pociągów 2018/2019 będzie zdecydowanie wyższy względem opłat należnych za realizację obecnego rozkładu jazdy pociągów. Pragnę podkreślić, że uprawomocnienie się cennika spowoduje znaczące podwyżki opłat za dostęp do linii kolejowych, na których jest wykonywana stosunkowo niewielka praca eksploatacyjna. Uruchamiane

na tych liniach pociągi są z reguły obsługiwane lekkimi pojazdami kolejowymi, tj. szynobusami. RK: Czy według Pana takie stawki mogą wpłynąć na pogorszenie oferty dla tych linii u przewoźników lokalnych? RS: Zdecydowanie tak. Takie podejście zarządcy infrastruktury może przyczynić się do całkowitej zapaści przewozów kolejowych w wielu słabiej zaludnionych częściach Mazowsza. Po prostu kolejowe przewozy pasażerskie staną się tam skrajnie nierentowne. Moim zdaniem tak drastyczny wzrost kosztów za dostęp do tej infrastruktury jest swoistym zamachem na lokalne, kolejowe przewozy pasażerskie, które z takim trudem przed laty poddawał rewitalizacji Samorząd Województwa Mazowieckiego. A przecież to, wraz z zakupem nowoczesnych szynobusów, było zrobione z myślą o mieszkańcach z najodleglejszych miejscowości województwa mazowieckiego, także mających potrzeby dogodnych dojazdów do pracy, szkół czy lekarza. RK: Jak się przedstawiają plany KM na okres wakacyjny? RS: Tradycyjnie już sezon letni nie może się odbyć bez wakacyjnego połączenia Mazowsza z Pomorzem. Pociąg „Słoneczny” w przedostatni weekend czerwca ruszy na szlak Warszawa Zachodnia – Ustka. W tym roku zostanie uruchomiony już po raz czternasty. Start „Słonecznego” ze stacji Warszawa Zachodnia zaplanowany jest o godz. 6.29. „Słoneczny” do Gdańska dotrze w 3 godziny i 12 minut, a do Ustki w 5 godzin i 11 minut. Z powrotem „Słoneczny” wyjedzie z Ustki o godz. 12.42. Pociąg będzie kursować codziennie, a w podróż nim można za darmo zabrać czworonoga oraz rower. Połączenie będzie obsługiwane nowoczesnymi, klimatyzowanymi wagonami piętrowymi. W tym roku na pokład pociągu wraca catering, co tym bardziej podwyższa standard podróży. Ceny biletów pozostają takie same jak

przed rokiem. Cena za przejazd na trasie Warszawa Zachodnia – Ustka wynosi 60 zł, a do Trójmiasta bilet normalny kosztuje 45 zł. Od regularnej ceny naliczane są zniżki ustawowe i handlowe, a bilety dostępne są we wszystkich kanałach dystrybucji. Warto pamiętać o tym, że podróżni kupujący bilet na pociąg „Słoneczny”, w ramach akcji „Słoneczny wysyp rabatowy”, otrzymają kartę rabatową, na podstawie której będą mogli skorzystać ze zniżek w wybranych obiektach na terenie Trójmiasta i Ustki, a także z atrakcyjnych zniżek na spektakle, wystawy i inne wydarzenia kulturalne w ramach akcji „Koleją do Kultury”. Jej partnerami są placówki kulturalne z Mazowsza, Lubelszczyzny, Pomorza i Krakowa. Każdy z 32 partnerów akcji przygotował atrakcyjne rabaty. RK: Na koniec mam pytanie o wyróżnienie dla pana Tomasza Jędrysy. Pełni on funkcję kierownika Wydziału Teleinformatyki i został umieszczony na liście 100 najlepszych menadżerów angażujących się w projekty informatyzacji i cyfryzacji biznesu. Jak wyróżnienie Waszego pracownika wpływa na wizerunek spółki? RS: Przede wszystkim bardzo się cieszę, że nasi pracownicy są doceniani za pracę także przez inne, zewnętrzne podmioty. Tym bardziej jestem z nich dumny, kiedy dostają tak prestiżowe wyróżnienia. To truizm, ale firma to przede wszystkim ludzie – ludzie, którzy mają ogromny wpływ na wizerunek firmy, w której pracują. Należy pamiętać, że w dużej mierze to właśnie pracownicy przez swoje zachowania, kompetencje, profesjonalizm, a także dzielenie się opiniami budują obraz pracodawcy. Czynnik ludzki jest niewątpliwie bardzo istotnym elementem, który wpływa na wizerunek przedsiębiorstwa. Zatem, nie pozostaje mi nic innego, jak życzyć moim pracownikom kolejnych sukcesów, a panu Tomaszowi Jędrysie jeszcze raz serdecznie gratuluję wyróżnienia. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Jesteśmy kreatywni i lubimy nowe wyzwania Ugo Caselli, prezes Tack System S.r.I., opowiedział Raportowi Kolejowemu o nowoczesnych rozwiązaniach technologicznych dla kolejnictwa, właściwościach foli, ich zastosowaniu. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, proszę w kilku słowach opowiedzieć o Państwa firmie? Kiedy powstaliście? Czym się dokładnie zajmujecie? Ugo Caselli: Dzień dobry Państwu, jest mi bardzo miło, że dzięki Raportowi Kolejowemu możemy zaprezentować nasze przedsiębiorstwo szerszemu gronu specjalistów w Polsce. Firma Tack System powstała ponad 30 lat temu, kiedy w kolejnictwie narodził się problem graffiti. W latach 80. nie produkowano jeszcze farb antygraffiti i żadne środki chemiczne nie były w stanie usunąć graffiti z pojazdów, wiec pociągi wyglądały fatalnie. Wtedy właśnie założyciel naszej firmy wpadł na pomysł oklejania pociągów. Wraz z producentami folii samoprzylepnych stworzył specjalną 5-warstwową powłokę, która świetnie zdała egzamin i w bardzo szybkim czasie zastąpiła tradycyjną metodę malowania pojazdów. RK: W czym folie są lepsze od farb? I dlaczego właśnie folie produkowane przez Tack System? Innymi słowy – czym się wyróżniacie na rynku? UC: Folia to doskonała, posiadająca wiele zalet alternatywa dla farby. Nie chodzi tu tylko o stosunek jakości

do ceny. Mam na myśli szereg zalet, które sprawiają, że technologia oklejania wydaje się wręcz stworzona dla kolejnictwa. Dzięki technologii oklejania znacznie skraca się czas przestoju pojazdu, nie ma żadnych nakładów początkowych związanych np. z zakupem kabiny lakierniczej, folie mogą być aplikowane bezpośrednio na hali utrzymania, wystarczy, że jest ona czysta i dobrze oświetlona. Oklejanie to technologia przyjazna dla środowiska, podczas jej aplikacji nie wydzielają się żadne toksyczne opary, jedynym odpadkiem jest papier zabezpieczający folię, który ściągamy przed jej nałożeniem. W wypadku foli nie występuje atmosfera szkodliwa dla pracowników i nie ma LZO, tak więc z ekologicznego punktu widzenia to technologia idealna, a w dodatku obniżająca zużycie LZO w zakładzie. Dlaczego Tack System? Ponieważ nasza firma jest liderem na rynku i dzięki ponad 30-letniemu doświadczeniu możemy sprostać wymaganiom każdego klienta. Zajmujemy się nie tylko oklejaniem – nasza główna działalność to projektowanie schematów aplikacji na podstawie barw klienta oraz przygotowywanie zestawów odpowiednio wyciętych folii. Nasze projekty są tworzone tak, aby zmniejszyć do minimum ścinki folii, co wpływa na optymalizację kosztów. Poza tym używane przez nas folie posiadają wszystkie niezbędne dopuszczenia i certyfikaty dla kolejnictwa (m.in. EN 45545). RK: Wywodzicie się z Włoch. Wasz klimat jest zupełnie inny od naszego. Czy Wasze folie poradzą sobie z ciężkimi warunkami pogodowymi w Polsce? UC: Oczywiście, że sobie poradzą. To prawda, że u nas jest cieplej, ale nasza folia doskonale

zdaje egzamin również w chłodnych i deszczowych klimatach. Każdy, kto ma do czynienia z elementami drukowanymi wie, że właśnie intensywne słonce jest największym problemem dla folii, nie zaś mróz czy deszcz. Jako ciekawostkę dodam, że z sukcesami sprzedajemy folie o właściwościach antyglonowych, które są aplikowane na zewnętrzne części łodzi podwodnych. Nasza folia wytrzymuje bezproblemowo zarówno w temperaturach minusowych, jak również w upałach, a wilgoć i deszcz nie są jej straszne. Właściwości foli zostały przetestowane w stosownych laboratoriach, które potwierdziły jej wytrzymałość nawet w bardzo rygorystycznych warunkach użytkowania. Myślę, że najlepszą rekomendacją dla warunków klimatycznych w Polsce jest obejrzenie kilkuletniego już efektu na pociągach Pendolino.

RK: Brzmi to naprawdę dobrze. W imieniu producentów taboru muszę jednak zapytać – czy oklejanie rzeczywiście jest bardziej ekonomiczne, efektywne i lepsze od malowania pojazdów? UC: Tak, oklejanie jest nie tylko bardziej ekonomiczne, ale również prostsze i szybsze w aplikacji. Dla przykładu, aby okleić 11-członowy pociąg szybkobieżny NTV-Italo wystarczy pięć dni. Pociąg oklejamy bezpośrednio na hali remontowej. Malowanie natomiast zajęłoby cały miesiąc i wymagałoby użycia komo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY ry lakierniczej. Co do efektu – jest perfekcyjny. W dodatku przy aplikacji folii nie ma ryzyka „pomaranczowej skòrki”.

UC: Standardowo nasze folie są objęte sześcioletnią gwarancją. Gwarancją objęty jest kolor, właściwości antygraffiti i przyczepność folii.

RK: A jak wyglądają kwestie mycia, napraw czy remontów w przypadku pojazdów oklejonych folią?

RK: Jak wygląda proces oklejania i kto go przeprowadza?

UC: Pojazdy oklejane myjemy w ten sam sposób, co pojazdy malowane, czyli używamy tego samego detergentu rozcieńczonego z woda. Jedyne na co należy zwrócić uwagę, to kwasowość produktu, która powinna mieścić się w przedziale 3–10 Ph. Jeśli chodzi o drobne naprawy, wystarczy wymienić fragment folii na uszkodzonej powierzchni i zastąpić go nowym. Co ważne, folia posiada filtr UV i nie zmienia koloru podczas eksploatacji, wiec nawet jeśli wymienimy fragment po kilku latach, nie będzie się on różnił odcieniem od reszty folii na pojeździe. Co do gruntownego remontu – podczas prac utrzymaniowych poziomu P5 folia jest ściągana w całości i zastępowana nową. Są to prace, które można bez problemu wykonywać jednocześnie z innymi pracami remontowymi podczas postoju pojazdu na hali utrzymania, nie jest konieczne umieszczenie pojazdu w komorze lakierniczej. RK: Wróćmy jeszcze do tematu graffiti. To niestety wciąż duży problem. Producenci farb dla kolejnictwa chwalą się powłokami anty-graffiti. Jak to wygląda w przypadku Waszych foli? UC: Nasze folie powstały 30 lat temu właśnie po to, żeby rozwiązać problem związany z graffiti i mogę śmiało powiedzieć: odnieśliśmy ogromny sukces. Farby antygraffiti weszły na rynek trochę później i na dzień dzisiejszy, w porównaniu z eksploatacją naszej foli, warto zauważyć, że farba – na skutek mycia – traci właściwości antygraffiti po około dwóch latach, natomiast właściwości antygraffiti naszej folii są gwarantowane przez sześć lat. RK: Na czym polega ta gwarancja?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

UC: Ważne jest, aby oklejaniem zajęli się profesjonaliści. Zazwyczaj klienci powierzają prace oklejania naszym aplikatorom, ponieważ wiedzą, że w ten sposób otrzymają perfekcyjny rezultat, ale napomknę, że przeprowadzamy również szkolenia w oklejaniu, więc jeśli klient posiada pracowników, którzy mogą się zająć oklejaniem, to dzięki naszemu szkoleniu będą w stanie oklejać we własnym zakresie. Przygotowanie pojazdu do oklejania jest identyczne do przygotowania do malowania – należy zetrzeć wierzchnią warstwę farby, wypełnić ewentualne ubytki i wygładzić nierówności oraz wyczyścić powierzchnię. Następnie okleja się pojazd foliami na podstawie przygotowanego przez naszą firmę projektu. Klient dostaje już gotowe, odpowiednio wycięte folie wraz ze schematem aplikacji. RK: Jakie są koszty oklejania? Jakie nakłady początkowe trzeba ponieść? UC: Dobra wiadomość: oklejanie nie wymaga żadnych nakładów początkowych, nie jest konieczna żadna inwestycja ani zakup komory lakierniczej, a co za tym idzie nie istnieją żadne późniejsze koszty eksploatacyjne. RK: Czy może Pan w kilku słowach opowiedzieć o dotychczasowych realizacjach Tack System w Polsce i za granicą? UC: W Polsce na dzień dzisiejszy dostarczaliśmy już folie dla Pesy, Stadlera i Alstomu. Naszymi foliami są oklejane również pociągi Podolino PKP Intercity, koleje z Maroka, Turcji, Danii, metro w Goteborgu i w Kopenhadze oraz tramwaje w Madrycie. We Włoszech natomiast oklejamy ponad 80 proc. taboru szynowego.

RK: A jakie plany mają Państwo na przyszłość? UC: Plany mamy bardzo odważne i dalekosiężne. Przede wszystkim chcemy kontynuować naszą misję w kolejnictwie. Krok po kroku wchodzimy na coraz to nowe rynki i nie ustaniemy, dopóki technologia oklejania nie zastąpi całkowicie malowania (śmiech). Zdaje sobie sprawę, że to trochę utopijna wizja, ale nie ma rzeczy niemożliwych. Kiedy 30 lat temu zaproponowaliśmy po raz pierwszy oklejanie pojazdów zamiast ich malowania, większość ludzi była nastawiona sceptycznie, ale czas pokazał, że mieliśmy racje. Poza tym rozszerzamy nasze działania na inne sektory – technologia oklejania świetnie sprawdza się w architekturze, oklejamy wnętrza szpitali, szkół, sklepów. Mamy specjalne taśmy dla żeglugi itd. Tak naprawdę nie ma granic dla oklejania i w zależności od pożądanego efektu istnieją różne rodzaje folii i druków. Jesteśmy kreatywną firma i lubimy nowe wyzwania, wiec nie stawiamy sobie żadnych barier. Nasi pracownicy to ludzie z pasja, którzy codziennie opracowują nowe rozwiązania i to właśnie dzięki nim firma tak dobrze się rozwija. Bardzo dziękuję za wywiad i mam nadzieję, że już niebawem na stronach Raportu Kolejowego pojawi się artykuł o naszych sukcesach na polskim rynku.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

V Konferencja Techniczno -Naprawcza PKP Intercity SA PKP Intercity SA realizuje największy program inwestycyjny w swojej historii, w jego ramach spółka m.in. zmodernizuje i zakupi nowy tabor. Piąta edycja Konferencji Techniczno-Naprawczej była doskonałą okazją do przedstawiania planów rozwojowych spółki i umocnienia relacji biznesowych z producentami kolejowymi. Konferencja odbyła się w dniach 13–15 czerwca 2018 r. w Centrum Konferencyjnym „Panorama” w Mszczonowie. Z ramienia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei spotkanie rozpoczęli Dyrektor Generalny Adam Musiał oraz Dyrektor Biura Izby Dorota Markiewicz. Następnie odbyła się uroczystość wręczenia certyfikatów dla nowych firm, które przystąpiły do Izby: • El-Cab Sp. z o.o., • Knorr-Brese Systemy Kolejowe Polska Sp. z o.o., • QMS Kamil Niedek, • SKB Drive Tech SA, • WANO Solutions Michał Maligóra. Wykład inaugurujący, podczas którego wskazano główne zadania i cele spółki, wygłosił Członek Zarządu PKP Intercity SA Jarosław Oniszczuk. Podczas konferencji wręczono „Świadectwa Zgodności”, czyli certyfikaty potwierdzające akceptowalność przez PKP Intercity produkowanych części i podzespołów lub wykonywanych usług utrzyma-

Partner srebrny

niowo-naprawczych dotyczących taboru kolejowego. W wyniku pozytywnie przeprowadzonego audytu „Świadectwo Zgodności” otrzymały firmy: „ELTRONIK” Sp. z o.o, PPHU Gramet, P.W. BASIS Sp. z o.o., LEONI Studer AG przez Link Kables Sp. z o.o., Centralne Sklady Części Kolejowych Sp. z o.o. W wyniku wznowienia uprzednio nadanych certyfikatów „Świadectwa Zgodności” przyznano firmom: MEDCOM Sp. z o.o., FRENOPLAST Bułhak

i Cieślawski, Bochumer Verein Verkehrstechnik, Knorr-Brese Systemy Kolejowe Polska Sp. z o.o., ASTE Sp. z o.o., Axtone SA.

O szczegółach obecnie realizowanych projektów taborowych oraz planach spółki w tym zakresie mówił

Partner brązowy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Krzysztof Prządka, Dyrektor Biura Taboru PKP Intercity. Prządka przedstawił projekty w trakcie realizacji oraz ogłoszone postępowania. Uczestnicy konferencji mieli też okazję dowiedzieć się, jakie projekty są w przygotowaniu oraz jakie postępowania planuje ogłosić PKP Intercity. W dalszej części wystąpień prelegenci skupili się na technicznych aspektach produkcji i modernizacji taboru. Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy firmy Sosnowski, mówił o wpływie wyposażenia zaplecza obsługowo-serwisowego na niezawodność i estetykę taboru. Marek Fiołka z CNC Art. Porusztł zagadnienia geometrii płytek do toczenia kół oraz zestawów kołowych. Artur Dudak, Market Development Specialist z 3M Poland Sp. z o.o., przybliżył zebranym trendy i nowości w personalizacji wyglądu pojazdów szynowych (folie graficzne i inne rozwiązania 3M). ). Anna Siwińska, Dyrektor Sprzedaży Lantal Textilles AG, przedstawiła materiały tekstylne dla kolei. Pierwszy dzień konferencji zamknęło wystąpienie Roberta Świercza, Commercial Technical z ZEP POLSKA, który opowiedział zebranym o sposobach mycia podwozia lokomotyw preparatem biodegradowalnym. Drugiego dnia konferencji goście zostali zaproszeni na szkolenie „ISO/ TS 22163:2017 – ogólne wymagania

normy mającej zastąpić ISO 9001 w branży kolejowej” poprowadzone przez Roberta Dąbrowskiego, Dyrektora ds. wdrożeń w firmie QMS Kamil Niedek, mogli także wziąć udział w zamkniętych spotkaniach bilateralnych, podczas których przedstawiciele PKP Intercity omawiali z kontrahentami realizację zawartych i bieżących umów oraz zasady współpracy. Następnie odbyły się wystąpienia przedstawicieli pionów technicznych Zakładów Centralnego, Południowego, Zachodniego i Północnego PKP Intercity oraz Biura Taboru PKP Intercity. Już po raz piąty Konferencja Techniczno-Naprawcza PKP Intercity SA cieszyła się olbrzymim

zainteresowaniem i umożliwiła efektywny dialog pomiędzy największym polskim kolejowym przewoźnikiem pasażerskim a kontrahentami z sektora taboru szynowego. Zapraszamy na kolejną edycję! Konferencji towarzyszyła wystawa firm. Z możliwości pokazania swoich produktów skorzystały: Sosnowski Sp. z o.o., EC Engineering Sp. z o.o., Ledatel Sp. z o.o., Forbo Flooring Systems Polska, Graw Sp. z o.o., Midura Group Sp. z o.o., Wano Solutions, Darpol Sp. z o.o. oraz Zep Polska.

RAPORT KOLEJOWY

PESA modernizuje i buduje nowoczesne lokomotywy PKP CARGO zawarło z bydgoską Pesą umowę na naprawę 38 lokomotyw spalinowych serii ST44. Wartość umowy wynosi ponad 176 mln zł netto. Strony podpisały także list intencyjny w sprawie budowy lokomotywy dwunapędowej (spalinowo-elektrycznej) i lokomotywy autonomicznej, a także list intencyjny i umowę na dzierżawę od spółki Rail Capital Partners lokomotywy z modułem dojazdowym. W wyniku przeprowadzonych napraw na piątym poziomie utrzymania lokomotywy ST44 otrzymają m.in. nowy silnik, dający znaczne oszczędności w zużyciu oleju napędowego i oleju silnikowego. Zakres naprawy obejmuje również kompleksową modernizację kabiny maszynisty. – PKP CARGO konsekwentnie kontynuuje proces modernizacji taboru. W wyniku realizacji podpisanej dziś umowy spółka będzie posiadała łącznie 89 lokomotyw ST44 zestandaryzowanych pod względem konstrukcyjnym. Modernizacja lokomotyw spalinowych umożliwi nam tworzenie lepszej oferty i dalsze optymalizowanie przewozów w okre-

sie trwających intensywnych prac na liniach kolejowych – podkreślił Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP CARGO.

– Mamy satysfakcję, że możemy kontynuować proces modernizacji lokomotyw spalinowych serii ST44 dla PKP CARGO. W latach 2008– 2012 zmodernizowaliśmy już ponad 100 sztuk tych pojazdów, w tym 51 dla Cargo. Zdobyte w tym okresie doświadczenie, a także stosowane przez nas nowoczesne technologie i profesjonalna załoga są gwarantem pełnego i terminowego wywiązania się z zawartej umowy – zaakcentował Krzysztof Sędzikowski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz SA. PKP CARGO jest zainteresowana wprowadzeniem do parku taborowego lokomotyw dwunapędowych (spalinowo-elektrycznych), które mogą być zasilane zarówno ze spalinowego

agregatu prądotwórczego, jak również, zależnie od potrzeb, z sieci trakcyjnej. Takie rozwiązanie pozwala na prowadzenie pociągu po liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych tą samą lokomotywą. W liście intencyjnym wyrażono ponadto zainteresowanie budową lokomotywy autonomicznej. W Europie są obecnie prowadzone intensywne prace projektowe w obszarze autonomicznych pociągów towarowych, a współpraca w tym zakresie pomiędzy firmą PESA i spółką PKP CARGO wpisywałaby się w proces budowy innowacyjnego transportu przyszłości. Podpisanie listu intencyjnego dowodzi, że PKP CARGO i PESA nadają innowacyjnym rozwiązaniom dla transportu kolejowego znaczące miejsce w swoich planach i strategii. – Lokomotywa dwunapędowa wyeliminuje konieczność zmiany lokomotywy z trakcji elektrycznej na spalinową i odwrotnie, co pozwoli skrócić czas dostarczania towarów i obniżyć koszty przewozów. Ponadto nie będzie potrzeby angażowania dodatkowej lokomotywy do wykonywania manewrów na stacjach. Posiadanie lokomotyw dwunapędowych pozwoli PKP CARGO stać się jeszcze bardziej konkurencyjnym podmiotem na rynku przewozów towarowych. Natomiast prace nad lokomotywą autonomiczną wpisują się zarówno w strategię unowocześniania naszego taboru, jak w proces implementacji innowacyjnych technologii – powiedział Czesław Warsewicz. – Jesteśmy zadowoleni, że największy polski przewoźnik kolejowy podejmuje z nami współpracę przy budowie nowego rodzaju lokomotyw dwunapędowych i lokomotywy autonomicznej, co z pewnością wpłynie na usprawnienie tych prac – dodał Krzysztof Sędzikowski. W celu optymalizacji procesu przewozów w niektórych relacjach PKP CARGO jest zainteresowana wyko-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY rzystaniem lokomotyw elektrycznych wyposażonych w tzw. spalinowy moduł dojazdowy, tj. niewielkiej mocy agregat prądotwórczy służący do zasilania lokomotywy zamiast zasilania z sieci trakcyjnej, pozwalający na prowadzenie pociągów na krótkich odcinkach niezelektryfikowanych linii bocznic kolejowych, tj. przede wszystkim realizacji prac manewrowych przy załadunku oraz rozładunku na bocznicach kolejowych klientów. W podpisanej umowie z Rail Capital Partners (spółki utworzonej przez Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz oraz Państwowy Fundusz Rozwoju w celu wynajmu lokomotyw) PKP CARGO w formie krótkiego (jednomiesięcznego) pilotażu wydzierżawi lokomotywę typu 111Ed (z rodziny lokomotyw Gama) z modułem dojazdowym w celu przeprowadzenia testów oraz oceny przydatności tego typu pojazdów do realizowanych przez spółkę przewozów towarowych. List intencyjny wyraża również zainteresowanie PKP CARGO wydzierżawieniem od spółki Rail Capital Partners trzech lokomotyw trakcyjnych z modułem dojazdowym na okres pięciu lat. – To dla nas bardzo ważny moment, rozpoczynamy współpracę z PKP CARGO, największym polskim przewoźnikiem towarowym. Wspólne przedsięwzięcie PFR i PESA, czyli pull taborowy RCP, temu właśnie ma służyć – współpracy krajowych producentów i przewoźników. Jestem przekonany, że to początek długiej, wspólnej drogi naszych firm – podkreślił Ireneusz Kozłowski, prezes zarządu RCP. – Podpisane listy intencyjne i umowy świadczą o dużej wadze, jaką przywiązuje Zarząd PKP CARGO do kwestii modernizacji i unowocześniania parku taborowego. W znacznej części zmodernizowany tabor oraz lokomotywy z modułem dojazdowym, a w niedalekiej przyszłości także lokomotywy dwunapędowe i autonomiczne, wprowadzą spółkę na zdecydowanie wyższy poziom rozwoju. Chcemy w ten sposób stać się liderem innowacyjności w transporcie kolejowym – podsumował prezes Warsewicz.

PFR coraz bliżej przejęcie udziałów w PESA Umowa inwestycyjna regulująca szczegółowo zasady przejęcia przez Polski Fundusz Rozwoju udziałów w PESA Bydgoszcz została parafowana przez obie strony w piątek 25 maja br. Oznacza to, że zakończył się duszu Rozwoju, była to decyzja najważniejszy etap negocjacji, biznesowa, ale także wynikająca a strony uzgodniły i zaakceptowa- z przekonania, że firma będzie ły szczegółowe warunki nabycia mogła się dalej rozwijać w oparprzez PFR udziałów w spółce ciu o polski kapitał. i jej dofinansowania. Parafowanie umowy to potwierdzenie woli LS transakcji, a zostanie ona sfinalizowana w połowie czerwca po uzgodnieniu pakietu finansowego z bankami i zakładami ubezpieczeń. PESA rozpoczęła już rozmowy w sprawie warunków współpracy w tym zakresie. Decyzja o podjęciu rozmów – Zakończenie z inwestorem wynikała negocjacji i ostaz pr zekonania, że teczna decyzja o przePESA potrzebuje jęciu przez PFR udziałów dokapitalizowaw PESA to dobra wiadomość nia, by zapewdla firmy i jej pracowników, ale nić firmie płyntakże czytelny sygnał dla naszych klientów ność finansową i poddostawców. PESA zyskała stabilnego inwestora, będzie i m o ż l i wo ś c i miała zapewnione środki finansowe na realizację bieżących roz woju. Firkontraktów i dalszy rozwój. Od miesięcy realizujemy program ma ma duż y restrukturyzacji, który ma przygotować firmę na nowe wyportfel zamózwania, jednocześnie trwa produkcja w ramach zawartych wień, z kluczoumów. Robimy wszystko, by nasi klienci otrzymali w terwym kontraktem minie spełniające ich oczekiwania pojazdy – pozyskanie dla DB (dostawy inwestora daje załodze poczucie stabilizacji i perpierwszych pojazspektywy na przyszłość – powiedział Raportowi dów w t ym roku), Kolejowemu Krzysztof Sędzikowski, ale do ich realizacji Prezes Zarządu PESA potr zebne są finanse, Bydgoszcz SA. stąd decyzja o pozyskaniu środków poprzez zbycie udziałów. Zainteresowanych objęciem udziałów w PESA było kilka zagranicznych firm, ostatecznie wybrano ofertę Polskiego Fun-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Warsztaty w Instytucie Kolejnictwa Izba Kolei, realizując zadania statutowe, zorganizowała szkolenie dla firm sektora kolejowego w Instytucie Kolejnictwa. Uczestnicy mieli okazję zapoznać się ze specyfika pracy tej jednostki badawczej.

Instytut Kolejnictwa jest jednostką badawczą, której główną działalnością jest prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowo-badawczych związanych z transportem kolejowym. Instytut prowadzi prace naukowe i badawczo-rozwojowe z dziedzinach dróg kolejowych i dróg miejskiego transportu szynowego, pojazdów szynowych, przewozów pasażerów i ładunków, a także logistyki i analiz rynku transportowego czy sterowania ruchem i automatyki. Izba Kolei zorganizowała warsztaty, w ramach których przedstawiciele firm członkowskich mieli okazję zapoznać się z problematyką i metodologią badań prowadzonych przez Instytut. Warsztaty rozpoczęła prelekcja przygotowana przez dyrektora IK Andrzeja Żurkowskiego, który przybliżył historię i współczesność Instytutu. Szczególną atrakcję stanowiło jednak zwiedzenie laboratoriów – Automatyki i Telekomunikacji, Badań Taboru oraz Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji. Laboratorium Automatyki i Telekomunikacji wykonuje badania laboratoryjne, terenowe i eksploatacyjne urządzeń sterowania ruchem kolejowym systemu kolei konwenc jonalnyc h i duż yc h pr ę d kości, urządzeń t e l e ko m u n i k a c j i i radiołączności oraz wybranych urządzeń elektrycznych pojazdów szynowych. Jako jedyne w kraju posiada akredytację w zakresie badań funkcjonalnych systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym na

stacjach i liniach kolejowych, badań funkcjonalnych czuwaka aktywnego CA, urządzeń samoczynnego hamowania pociągów SHP i radiotelefonu z funkcją radiostopu oraz pomiaru pola magnetycznego AC i DC w środowisku kolejowym. Zakres akredytacji jest stale rozszerzany. Laboratorium Badań Taboru prowadzi badania oraz prace naukowo-badawcze w zakresie wszelkich rodzajów pojazdów szynowych: lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynow ych, wagonów osobowych i towarowych, pojazdów specjalnych, w tym do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, pojazdów metra, tramwajów. Laboratorium oferuje pełny zakres badań pojazdów szynowych niezbędnych do uzyskania świadectwa dopuszczenia typu lub zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego wydawanego

przez Urząd Transportu Kolejowego oraz certyfikatu zgodności z wymaganiami TSI wydawanego przez Jednostkę Notyfikowaną. Laboratorium zajmuje się także badaniami odporności zderzeniowej pojazdu w skali 1:1 (Crash-Test) oraz badaniami hałasu i drgań w środowisku wywołanych ruchem pojazdów. Laboratorium Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji prowadzi prace o charakterze naukowo-badawczym i usługowym ramach trzech pracowni: Pracowni Materiałów Niemetalowych (zajmującej się bezpieczeństwem pożarowym w pojazdach szynowych oraz badaniami fizyko-mechanicznymi tworzyw sztucznych), Pracowni Materiałów Metalowych (prowadzącej badania materiałów oraz elementów konstrukcji metalowych i betonowych stosowanych w taborze szynowym i infrastrukturze) oraz Pracowni Chemii i Antykorozji (badania i ocena materiałów eksploatacyjnych)

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Warsztaty UIC w Polsce Pasażerskie przewozy kolejowe regionalne i aglomeracyjne Pasażerskie przewozy regionalne i aglomeracyjne były przedmiotem warsztatów, które w siedzibie PKP SA w Warszawie przygotował Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) we współpracy z PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. oraz przy wsparciu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. UIC zorganizował trzydniowy program szkoleniowy skierowany do managerów z firm kolejowych, a także pracowników administracji rządowej i samorządowej. W ramach szkolenia eksperci z wielu krajów świata przedstawili wizję w zakresie pasażerskich przewozów aglomeracyjnych. Głównym patronem wydarzenia była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, która wspiera wszelkie działania oraz inicjatywy pozwalające na stworzenie podwalin pod współpracę kolei na różnych poziomach funkcjonowania. – Szacuje się, że blisko 80 proc. pasażerów transportu kolejowego to użytkownicy pociągów w ruchu aglomeracyjnych i regionalnych – zauważył Bartłomiej Buczek, członek zarządu PKP SKM w Trójmieście. – Z uwagi na obserwowaną od wielu lat tendencję koncentracji osadnictwa w wielkich miastach i aglomeracjach, a także proces rozwoju obszarów wokółaglomeracyjnych, jest to kluczowy z biznesowego punktu

wodzenia obszar funkcjonowania kolei. Należy więc dążyć do wdrażania w tym obszarze rozwiązań innowacyjnych – zarówno w sferze techniki, ekonomiki, organizacji, jak i rozwiązań prawnych. Wymianie doświadczeń w tym zakresie służyć mają Warsztaty CRTS, organizowane przez UIC, PKP SA oraz PKP SKM w Trójmieście. Jest to trzecia edycja tego wydarzenia, pierwszy raz organizowana w Polsce. Fakt ten cieszy, albowiem od kilku lat polskie koleje cechuje wysoka innowacyjność, systematycznie rośnie udział kolei w obsłudze potoków pasażerskich. Wdrożenie koncepcji logistycznego

Szacuje się, że blisko 80% pasażerów transportu kolejowego to użytkownicy pociągów w ruchu aglomeracyjnych i regionalnych. Z uwagi na obserwowaną od wielu już lat tendencję koncentracji osadnictwa w wielkich miastach i aglomeracjach i proces rozwoju obszarów wokółaglomeracyjnych, jest to kluczowy z biznesowego punktu wodzenia obszar funkcjonowania kolei. Należy więc dążyć do wdrażania w tym obszarze rozwiązań innowacyjnych - zarówno w sferze techniki, ekonomiki, organizacji i rozwiązań prawnych. Wymianie doświadczeń w tym zakresie służyć mają Warsztaty CRTS, organizowane przez UIC, PKP SA oraz PKP SKM w Trójmieście. Jest to trzecia edycja tego wyda-

Bartłomiej Buczek

planowania transportu, odpowiednie uregulowania prawne, rozwój innowacyjności samej kolei, ale także budownictwa i przemysłu na rzecz kolei (m.in. Program Luxtorpeda 2.0.) oraz umiejętne wykorzystywanie funduszy pomocowych UE radykalnie wzmacniają pozycję krajowego transportu kolejowego. Mamy się więc czym pochwalić, ale szukamy nadal inspiracji do dalszych pozytywnych zmian, których końcowym adresatem będzie pasażer. Temu właśnie służyć ma to wydarzenie. Wprowadzenia do szkolenia dokonał wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, który zaznaczył, że w rezultacie

rzenia, pierwszy raz w Polsce. Fakt ten cieszy, albowiem od kilku lat polskie koleje cechuje wysoka innowacyjność, systematycznie rośnie udział kolei w obsłudze potoków pasażerskich. Wdrożenie koncepcji logistycznego planowania transportu, odpowiednie uregulowania prawne, rozwój innowacyjności samej kolei ale także budownictwa i przemysłu na rzecz kolei (m.in. Program Luxtorpeda 2.0.) i umiejętne wykorzystywanie funduszy pomocowych UE radykalnie wzmacniają pozycję krajowego transportu kolejowego. Mamy się więc czym pochwalić, ale szukamy nadal inspiracji do dalszych pozytywnych zmian, których końcowym adresatem będzie pasażer. Temu właśnie służyć ma to wydarzenie.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY współpracy Grupy PKP oraz innych działających w Polsce przedsiębiorstw kolejowych z Międzynarodowym Związkiem Kolei w obszarze innowacyjności, tworzone są realne podstawy do podnoszenia konkurencyjności tej gałęzi transportu. W opinii Bittela taka współpraca ma szczególne znaczenie w aspekcie realizowanej przez polski rząd Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz może mieć wpływ na przyszły kształt rynku usług transportowych i przełożyć się chociażby na globalne zmniejszenie emisyjności transportu. Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP SA, podkreślił natomiast, że współpraca pomiędzy specjalistami sektora przewozów aglomeracyjnych oraz wymiana wiedzy rozumiana jako ścisła kooperacja umożliwiają dostarczanie efektywnych i innowacyjnych rozwiązań, oczekiwanych nie tylko przez Unię Europejską, ale przede wszystkim przez pasażerów. Dodał ponadto, że trzydniowe warsztaty to okazja do dalszej dyskusji o możliwościach i wyzwaniach, które stoją przed pasażerskim transportem kolejowym. Przewodniczący Grupy Roboczej CRTS w UIC oraz członek zarządu PKP SKM w Trójmieście Bartłomiej Buczek przyznał, że: – Krajowy rynek pasażerskich przewozów w aglomeracji i regionie intensywnie się rozwija, a pociąg staje się skutecznym antidotum na coraz bardziej zatykające się drogi. Znaczenie kolei będzie więc systematycznie wzrastać. Realizując statutowe cele UIC – partnerstwo, solidarność, współpracę – staramy się pozyskiwać pomysły na nowoczesną kolej. Podpatrujemy, jak robią to inni, ale też dzielimy się własnymi doświadczeniami, wypracowujemy nowoczesne standardy i zabiegamy przy tym nieustannie o pasażerów, którzy – co oczywiste – muszą pozostawać w centrum naszej uwagi. Temu też ma służyć obecne szkolenie. Powitania ze stronu UIC dokonał Dyrektor Departamentu Pasażerskiego tej organizacji, Marc Guigon. Podczas szkolenia prelekcje wygłosili przedstawiciele polskich i zagranicznych spółek kolejowych. Głos zabrali m.in.:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

• Krzysztof Zgorzelski, prezes zarządu POLREGIO, który mówił o Przewozach Regionalnych jako przykładzie nowoczesnej koncepcji usług pasażerskich; • Janusz Malinowski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, opowiedział o nowym podejściu w regionalnym t r ansp o rc i e pas a że r sk im w Polsce; • Maciej Lignowski, prezes zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., który nakreślił inwestycje PKP SKM; • Kenzo Fujita, starszy doradca ds. pasażerskich EAST JAPAN, zreferował CRTS na świecie; • Oriol Juncadella, dyrektor ds. Eksploatacji FGC, który streścił obsługę CTRS oraz niektóre czynniki sukcesu eksploatacyjnego. W ramach trzydniowych warsztatów omówiono wszystkie elementy składające się na różne systemy kolei miejskich, podmiejskich i regionalnych. Podjęto również próbę określenia, jaką wartość dodaną dla systemu transportowego Europy stanowią kolejowe przewozy aglomeracyjne. Poruszono tematykę:

• transportu kolejowego w obsłudze współczesnych miast i miejskich aglomeracji (Mirosław Chaberek, PKP SA i Bartłomiej Buczek); • wyzwań związanych z migracją do interoperacyjności kolei (Marek Pawlik, Instytut Kolejnictwa); • operacyjnych i ekonomicznych aspektów wykorzystania linii KDP w transporcie regionalnym (Andrzej Żurkowski, IK); • inteligentnych stacji dla miejskich, podmiejskich i regionalnych usług kolejowych (Clement Gautier, UIC); • IV Pakietu Kolejowego (Przemysław Ciszak, PKP SA); • roli obsługi klienta na stacjach kolejowych (Mirosław Antonowicz, PKP SA). W podsumowani zaznaczo no, że powinno się wykorzystać dotychczasowe doświadczenia i potencjał wypracowany przez poszczególne podmioty, tak aby osiągnąć efekt synergii dla dalszego rozwoju kolei.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Europejski Kongres Gospodarczy Debaty o przyszłości kolei, Polski i Europy Nowa Europa pod hasłem współdziałania, jednakowych standardów dla wszystkich, solidarności, wzrostu gospodarczego, ewolucji i rewolucji technologicznej, strategii rozwoju polskiej kolei, przyszłości wolnego handlu– te i inne zagadnienia poruszono podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego (European Economic Congress – EEC), który odbył się w dniach 14–16 maja w Katowicach. Podczas tegorocznej, jubileuszowej edycji odbyło się ponad 150 sesji tematycznych, w których w sumie udział wzięło 11,5 tys. gości, w tym ponad 900 prelegentów i 700 przedstawicieli mediów. – Dziesiąta edycja Europejskiego Kongresu Gospodarczego jest wyjątkowa w wielu wymiarach. Podsumowując trzy dni największej tego typu debaty w Europie Centralnej, możemy mówić o rekordowej frekwencji zarówno wśród uczestników, jak i mediów, rekordowej liczbie sesji, prelegentów z całego świata i równolegle odbywających się wydarzeń. Tak ogromne zainteresowanie jest dowodem, że tworzenie przestrzeni do dialogu i nawiązywania relacji biznesowych ma sens – podsumował Wojciech Kuśpik, prezes Grupy PTWP, inicjator EEC w Katowicach. Na Europejskim Kongresie Gospodarczym gościł także premier Mateusz Morawiecki: – Wierzę, że za dziesięć lat Polska będzie zdumiewać nowoczesnością oraz innowacyjnością – powiedział premier. Jego zdaniem będzie to możliwe pod warunkiem dobrej współpracy między państwem a start-upami. – Państwo jest po waszej stronie, Konstytucja dla Biznesu jest zrobiona przede wszystkim dla was, nowe zasady rozliczania słynnego ZUS-u są dla was, nowe zasady podatku CIT też są dla was. Polska za dziesięć lat będzie krajem high-tech, zdumiewającym inne państwa swoją nowoczesnością i innowacyjnością. Państwo musi wspierać przedsiębiorców, zwłaszcza tych najmniejszych, w ich ekspansji międzynarodowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

Wierzę, że za dziesięć lat Polska będzie zdumiewać nowoczesnością oraz innowacyjnością Premier Mateusz Morawiecki

Inwestycje kolejowe i transport intermodalny Polska kolej w 2023 r, porty morskie, transport intermodalny, realizacja inwestycji – to tematy omawiane m.in. przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA podczas trzech debat: „Koniunktura i problemy – budownictwo pod presją”, „Porty morskie” oraz „Transport intermodalny”. Jak zaznaczył Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, spółka nie zwalnia z pro-

wadzeniem inwestycji. Realizacja Krajowego Programu Kolejowego wynosi ponad 50 proc. PLK już w ubiegłym roku rozpoczęły przygotowania do nowej perspektywy. Wysłano zapytania do ponad 400 instytucji – samorządów, przewoźników, stowarzyszeń, aby poznać ich potrzeby w zakresie inwestycji kolejowych. W ten sposób zarządca infrastruktury mógł lepiej przygotować studia wykonalności i prace projektowe dla wybranych zadań. – Obecnie mamy w przygotowaniu studia wykonalności na rzeczywistą wartość realizacyjną ponad 20 mld zł, a prace projektowe prowadzimy dla zadań wartości ok. 8–10 mld zł. Mamy też zdefiniowane projekty i studia wykonalności dla przedsięwzięć, które zostaną rozpoczęte w najbliższym czasie – powiedział Merchel. Prezes PLK podkreślił, że jednym z ważnych założeń obecnej perspektywy finansowej jest poprawa dostę-

RAPORT KOLEJOWY pu kolejowego do portów morskich w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Na inwestycje portowe PLK planują przeznaczyć ponad 2 mld zł. – Dzięki inwestycjom poprawi się dostępność i przepustowość w portach oraz zwiększy się dwukrotnie prędkość handlowa. Prace obejmują modernizację, budowę i rozbudowę infrastruktury kolejowej oraz inwestycje umożliwiające obsługę rosnącego transportu morskiego z wykorzystaniem transportu kolejowego – podkreślał.

Inwestycje zapewnią płynny ruch pociągów i poprawę drożności na przejściach granicznych, a to pozwoli na przejazd większej liczby pociągów. Ireneusz Merchel Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych

W debacie pt. „Koniunktura i problemy – budownictwo pod presją” Merchel szczególną uwagę zwrócił na współpracę PLK z wykonawcami, która jest niezbędna dla sprawnej organizacji ruchu pociągów obok prowadzonych robót. Jak zaznaczył, zarządca infrastruktury, m.in. na spotkaniach z wszystkimi uczestnikami procesu przewozowego, tak ustala organizację ruchu, by podczas prowadzenia prac pociągi pasażerskie mogły kursować zgodnie z przyjętym rozkładem, a pasażerowie w jak najmniejszym stopniu odczuli zmiany. Dodał także, że zapewniony jest sprawny transport towarów i dowóz materiałów na miejsce budów, poprzez możliwość przejazdu pociągów

obok prowadzonych robót lub innymi wcześniej przygotowanymi trasami. Istotnym tematem był także rozwój transportu intermodalnego. Zdaniem prezesa w obecnej perspektywie PLK prowadzą szereg inwestycji, które pozwolą poprawić parametry dla ruchu towarowego, co przełoży się na poprawę konkurencyjności wobec transportu drogowego. – Prace prowadzone są na ważnych szlakach towarowych, stanowiących międzynarodowe korytarze torowe przebiegające przez Polskę. Poprawiamy także dostęp do portów morskich jak i warunki do przewozu towarów na Górnym Śląsku. Inny ważny projekt towarowy za blisko 250 mln zł obejmuje prace w rejonach ośmiu przejść granicznych. Inwestycje zapewnią płynny ruch pociągów i poprawę drożności na przejściach granicznych, a to pozwoli na przejazd większej liczby pociągów – dodał Ireneusz Merchel. Plany na przyszłą perspektywę W dyskusji o projektach kluczowych i pilnych dla naszej gospodarki uczestniczyli: Andrzej Bittel, podsekretarz stanu z Ministerstwa Infrastruktury, Przemysław Gorgol, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Marek Chraniuk, prezes zarządu PKP Intercity SA, Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP SA, Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka SA, Sławomir Nalewajka, prezes zarządu Bombardier Transportation (ZWUS)

Polska Sp. z o.o., Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej i Jerzy Polaczek, poseł na Sejm RP, minister transportu i budownictwa w latach 2005–2006, minister transportu w latach 2006–2007. – Dzięki inwestycjom wdrożymy nowoczesne systemy zarządzania, tak abyśmy mogli wejść w nadchodzące lata z koleją, która będzie nie tylko konkurencyjna, ale i bezpieczna – mówił Przemysław Gorgol. Dyrektor CUPT przyznał, że podobnie jak w poprzedniej perspektywie finansowej zakładamy pomyślne rozliczenie wszystkie środki UE. – Życzymy sobie wejść w tę rozpoczynającą się perspektywę finansową z gotowymi planami i, miejmy nadzieję, przetargami. Gorgol dodał, że obecnie jest za wcześnie, by mówić o konkretach związanych z przyszłą perspektywą budżetową. – Jesteśmy na starcie całej procedury związanej z definiowaniem nowego budżetu – mówił. – Do końca maja Komisja Europejska ma przedstawić nowe priorytety, według których będą rozdzielane środki w budżecie na przyszłe lata. Obecnie wiemy już, że Komisja preferuje likwidację „wąskich gardeł” na przejściach granicznych. W tym zakresie Polska ma sporo pracy do wykonania. „Wąskie gardła” na ścianie wschodniej naszego kraju stanowią wyzwanie. Rozwiązania, które mamy dzisiaj, powoli się wyczerpują i brak inwestycji w tym zakresie byłby bardzo niekorzystny dla Polski. Dyskutowano również o digitalizacji transportu. Gorgol podkreślał, że w tym zakresie Europa idzie do

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY przodu i Polska musi się bardziej zaangażować, by móc nadążyć za trendami. Poruszono także temat kolei aglomeracyjnych i transportu towarowego. – Każda inwestycja w transport towarowy na pewno się zwróci – podsumował Gorgol. – Należy pamiętać, że równolegle inwestujemy w nasze porty i musimy zrobić wszystko, by mogły się dalej rozwijać. Warto też podkreślić, że Komisja uważa rozwijanie korytarzy transportowych w UE za konieczność, by UE mogła sprostać konkurencji z Azji. Polska gospodarka i budżet UE Cz y war unk i inwe stowania w Polsce i krajach naszego regionu są atrakcyjne? Na to pytanie próbowali odpowiedzieć uczestnicy panelu „Inwestycje wczoraj, dziś i jutro”, w tym minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński. Podczas panelu podkreślono, że w ubiegłym roku największymi inwestorami w Polsce były firmy z Holandii, Niemiec, Luksemburga i Francji, a największa część inwestycji pochodziła przede wszystkim z sektora usług, np. inwestycji związanych z zaawansowanymi procesami naukow ymi i technicznymi. Duża jest też wartość projektów z przetwórstwa przemysłowego. Minister Kwieciński mówił, że inwestycje zagraniczne są nam potrzebne.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

– Polska chce być częścią międzynarodowej rodziny gospodarczej. Potrzebujemy więcej kapitału, który nie boi się ryzyka inwestowania w badania i nowe technologie. Potrzebujemy innowacyjnej gospodarki i zagranicznych inwestycji o wysokiej jakości kapitału – mówił Kwieciński. O polskim stanowisku i propozycjach Komisji Europejskiej w sprawach klimatu i energii oraz bezpieczeństwa energetycznego i projektu budżetu UE minister Jerzy Kwieciński rozmawiał z Miguelem Ariasem Cañete, komisarzem ds. polityki klimatycznej i energetycznej. Polska w rozmowach o budżecie podkreśla, że zwiększone potrzeby finansowe – związane z takimi wyzwaniami, jak migracje, bezpieczeństwo wewnętrzne, globalizacja, cyfryzacja – powinny być finansowane z nowych

źródeł finansowych, a nie kosztem dotychczasowych polityk inwestycyjnych, w tym zwłaszcza polityki spójności i wspólnej polityki rolnej. Podkreślono, że Polska efektywnie wykorzystuje fundusze europejskie dostępne w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Propozycje budżetowe Komisji Europejskiej w zakresie nowej perspektywy były także tematem rozmowy ministra Kwiecińskiego z wiceministrem Węgier ds. europejskich Balázsem Molnarem. Z ministrem transportu i komunikacji Litwy minister Kwieciński rozmawiał o projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz rozwoju międzynarodowych szlaków Via Carpatia i Rail Baltica.

RAPORT KOLEJOWY

XV Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego – zakup i utrzymanie

Razem tworzymy tabor kolejowy przyszłości

Blisko 300 uczestników, 40 wystawców i 40 prelegentów, fora dyskusyjne, wystąpienia, prezentacje innowacyjnych rozwiązań, panele z udziałem przewoźników, producentów taboru i instytucji zajmujących się finansowaniem projektów kolejowych – tak wyglądała tegoroczna edycja jubileuszowej XV Konferencji Modernizacja Taboru Szynowego – zakup i utrzymanie, zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w dniach 18–20 kwietnia 2018 r. w Wiśle. Konferencję otworzyli Dyrektor Generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał oraz Dyrektor Dorota Markiewicz. Następnie odbyła się uroczystość wręczenia certyfikatów nowym firmom członkowskim: Serwis Pojazdów Szynowych ASO Piotr Mieczkowski, MIDURA GROUP Sp. z o.o., JOTUN POLSKA Sp. z o.o., Katpol Wajcowicz i Wspólnicy Sp. J., SUMA SOLUTIONS Sp. z o.o., Fabryka Wyrobów Runowych Runotex SA, PHOENIX CONTACT Sp. z o.o., RAIL-BOHAMET Sp. z o.o., Simpax Sp. z o.o., Zakłady Aparatury Chemicznej CHEMET SA, CZ-Carbon Polska Sp. z o.o., Serwis Pojazdów Szynowych ASO Mieszkowski Finansowanie projektów taborowych Jako pierwszy głos zabrał Marek Palka, Koordynator ds. Transportu i Inżynierii Mechanicznej Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, który przybliżył zebranym tematykę związaną z finansowaniem prac B+R w obszarze transportu kolejowego.

Naszym celem jest łączenie świata nauki i biznesu. W latach 2008–2017 na innowacje i rozwój polskich jednostek naukowych i przedsiębiorstw przeznaczyliśmy 43 mld zł. Marek Palka Narodowe Centrum Badań i Rozwoju

Partner technologiczny

– Naszym celem jako instytucji jest łączenie świata nauki i biznesu – powiedział Palka. – W latach 2008–2017 na innowacje i rozwój polskich jednostek naukowych i przedsiębiorstw przeznaczyliśmy 43 mld zł. Palka szczegółowo przedstawił projekty dotyczące taboru szynowego, harmonogram konkursów, zakres wsparcia oraz intensywność udzielanej pomocy. Maksymalny poziom dofinansowania projektu, jak podkreślił, zależy od statusu przedsiębiorstwa i rodzaju badań. Palka wyjaśnił, że planowane koszty projektu muszą mieścić się w zakresie wartości kosztów kwalifikowalnych ustalonych regulaminem danego konkursu, projekt, w którym nie przewidziano eksperymentalnych prac rozwojowych, nie uzyska dofinansowania, konieczna jest też komercjalizacja wyników prac, a realizacja i pierwsze wdrożenie musi odbyć się na terytorium Polski.

O funduszach dla projektów transportu szynowego mówił także Przemysław Wróbel, Doradca Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Pierwszy panel w dużej mierze poświęcono konkretnym propozycjom dla produkcji i modernizacji taboru szynowego, takim jak: • najnowsze rozwiązania konstrukcyjne MEDCOM dla krajowych i zagranicznych producentów taboru (Jerzy Kaska, Dyrektor Handlowy ds. Trakcji MEDCOM Sp. z o.o., partner technologiczny), • rola fotelów maszynisty we współczesnych pojazdach szynowych (Damian Midura, Prezes MIDURA GROUP Sp. z o.o. oraz Rafał Szostak, Manager Projektu), • laserowe systemy pomiaru geometrii kół taboru szynowego (Juliusz Grabczyk, Prezes Zarządu GRAW Sp. z o.o.),

Partner srebrny

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

• rozwiązania 3M wykorzystywane w modernizacji i budowie taboru szynowego (Marcin Domanski, Market Development Specialist 3M Poland Sp. z o.o.), • rewolucjonizowanie mobilności (Ilona Jacob, Dyrektor HERBERT KNEITZ GmbH), • cyfrowa łączność radiowa (Sławomir Pipke, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP Szybka Kolej miejska w Trójmieście Sp. z o.o.) • oraz części zamienne produkowane przez DARPOL jako odpowiedź na potrzeby producentów i operatorów taboru (Dariusz Jasiński, Prezes Zarządu DARPOL Sp. z o.o.). Kolej Dużych Inwestycji Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu „PKP Intercity” SA, opowiedział o inwestycjach największego polskiego przewoźnika pasażerskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

– W roku 2017 z usług „PKP Intercity” skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o 4,3 mln więcej niż rok wcześniej. Oznacza to 11 proc. wzrost liczby podróżnych – zauważył Oniszczuk. – Dalszy rozwój wymaga inwestycji. Nasza strategia taborowa zakłada odnowienie zaniedbanego taboru wagonowego, podniesienie standardu posiadanego taboru, wymianę części puli lokomotyw oraz wagonów na nowe, a także zakup nowych pociągów. Kolej Dużych Inwestycji, czyli zaktualizowana strategia taborowa „PKP Intercity” na lata 2016–2020 z perspektywą do 2023 r., jest największym programem taborowym spółki i zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł. Strategia obejmuje m.in. współpracę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju w zakresie produkcji i zakupu siedmiu elektrycznych zespołów trakcyjnych, dwóch składów typu push-pull oraz 25 lokomotyw. Najbliższe postę-

powania będą dotyczyć zakupu: 10 lokomotyw elektrycznych wielosystemowych zdolnych rozwijać prędkość do 200 km/h (z opcją na pięć nowych), 10 lekkich lokomotyw manewrowych oraz 240 nowych wagonów. Innowacyjne rozwiązania dla producentów taboru Także w drugim panelu prelegenci położyli duży nacisk na zaprezentowanie rozwiązań, które mogą wpłynąć na wykreowanie kolei przyszłości – bezpiecznej, komfortowej, z nowoczesnym taborem oraz wyposażeniem przystosowanym zarówno do wygody i potrzeb pasażerów, jak i personelu. Takimi rozwiązaniami są np. fotele pasażerskie i maszynistów (Michał Chomicki, Kierownik Regionu KATPOL Wojcowicz i Wspólnicy Sp. J.), aplikacja ConSEL (Arkadiusz Urbańczyk, Inżynier Sprzedaży AKSEL Sp. z o.o.),

RAPORT KOLEJOWY

połączenia przewodów w technice Push-in (Dariusz Chiliński, Kierownik Zespołu PM w PHOENIX CONTACT Sp. z o.o.), systemy wykolejania Holmatro (Marcin Chmielewski, Holmatro Polska Sp. z o.o.), technologia oklejania nowych i modernizowanych pojazdów folią (Magdalena Chudecka, Doradca Techniczno-Handlowy Unimarket Kompozyty Sp. z o.o., Sp. K). oraz budowa i modernizacja zaplecza serwisowego taboru (Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy w firmie Sosnowski Sp. z o.o., Sp. K). Pierwszy dzień konferencji uświetniła jubileuszowa gala, podczas której organizatorzy wręczyli specjalne statuetki i podziękowania instytucjom, firmom i sympatykom, którzy w przeciągu ostatnich piętnastu lat współtworzyli markę konferencji. Przewoźnicy a tabor O modernizacji taboru i zapleczy technicznych Przewozów Regionalnych opowiedział Paweł Stefański,

Pełnomocnik Zarządu ds. Zarządzania Aktywami. Jak podkreślił Stefański, w ramach realizacji strategii taborowej Przewozy Regionalne zorganizowały zakup pięciu nowych spalinowych zespołów trakcyjnych 223M (SA139), trzech nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych 31WE (ED78) oraz czterech nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych 34WE (EN96A), a także modernizację 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57. Spółka planuje także modernizację sześciu elektrycznych zespołów trakcyjnych ED72 (z opcją do 12). Przeprowadzane są również inwestycje w punktach utrzymania – spółka posiada łącznie 32 punkty utrzymania, w których we własnym zakresie wykonuje poziomy utrzymania do P5 włącznie. Modernizacja zaplecza utrzymaniowego była tematem wystąpienia Agaty Boguckiej, zastępcy kierownika Działu Technicznego Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie. Po przedstawieniu historii i założeń spółki Bogucka opowiedziała zebranym o przejęciu i modernizacji STP Szczęśliwice. – Od pierwszych dni po objęciu terenu SKM zajmuje się usprawnieniem pracy i przystosowaniem STP do własnych potrzeb – podkreśliła Bogucka. Przeprowadzono modernizację hali A, wybudowano nową myjnię umożliwiającą mycie taboru przez cały rok, przebudowano układ torowy oraz zbudowano oczyszczalnię ścieków, która spełnia obowiązujące standardy i wymagania w zakresie ochrony środowiska naturalnego.

Członek Zarządu Kolei Mazowieckich Czesław Sulima przybliżył zebranym inwestycje taborowe i inwestycje związane z utrzymaniem taboru spółki.

Dbamy o to, żeby nasze nowe pojazdy miały innowacyjne rozwiązania techniczne. Grzegorz Stawowy Koleje Małopolskie

– Obecnie prowadzimy działalność przewozową na 15 liniach kolejowych o łącznej długości 1342 km – powiedział Sulima. – W ciągu doby Koleje Mazowieckie uruchamiają średnio 800 pociągów, którymi podróżuje ponad 170 tys. osób. Według stanu na koniec marca 2018 r. spółka eksploatuje 22 typy pojazdów kolejowych. Większość to pojazdy poddane gruntownej modernizacji (45 proc.) oraz pojazdy nowe (38 proc.). Jedynie 17 proc. stanowią pojazdy starej generacji. 17 stycznia 2018 r. Koleje Mazowieckie zawarły ze Stadlerem umowę ramową na dostawę 61 EZT pięcioczłonowych,

Partner Srebrny

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

10 EZT dwuczłonowych i symulatora jazdy, serwisowanie każdego z pojazdów, dostawę pakietów naprawczych-pozderzeniowych oraz szkolenie pracowników. Proces zmian w strukturze floty i organizacji zaplecza na przykładzie Kolei Śląskich omówił Jacek Sowa, Dyrektor działu Zarządzania i Utrzymania Taboru. Następnie Prezes Zarządu Kolei Małopolskich Grzegorz Stawowy skupił się na innowacyjnych rozwiązaniach technicznych w nowym taborze zarządzanej przez siebie spółki. Plany zakupowe Kolei Małopolskich obejmują zakup czterech czteroczłonowych pojazdów z dofinansowaniem z programu POIiŚ, zakup co najmniej sześciu pięcioczłonowych pojazdów ze środków własnych oraz zakup dwóch pojazdów pięcioczłonowych ze środków własnych w prawie opcji. – Dbamy o to, żeby nasze nowe pojazdy miały innowacyjne rozwiązania techniczne – podkreślił Stawowy. – Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego przeprowadził konsultacje społeczne wśród pasażerów, w konsekwencji których zafunkcjonowało kilka cieka-

wych rozwiązań, np. nowy rozkład wnętrza umożliwiający przewóz większej liczby rowerów, zabudowa pętli indukcyjnej dla osób niedosłyszących czy zabudowa gniazd USB. O innowacyjnych rozwiązaniach technicznych dla taboru, zaplecza i utrzymania mówił także Mariusz

Dalszy rozwój wymaga inwestycji. Nasza strategia taborowa zakłada podniesienie standardu posiadanego taboru, wymianę części lokomotyw oraz wagonów na nowe, zakup nowych pociągów. Jarosław Oniszczuk PKP Intercity SA

Nowakowski, Naczelnik Wydziału Taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. W ramach projektu „Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – Etap II” spółka zakupi tabor kolejowy składający się z 14 fabrycznie nowych, trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W zakresie umowy na dos tawę taboru wykonawca zobowiązany będzie również do świadczenia usług nowoczesnego utrzymania technicznego pojazdów. Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski i Dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego Wojciech Zdanowski podjęli się odpowiedzi na bardzo ważne pytanie – modernizować czy kupować nowy tabor? Odpowiedź jest niejednoznaczna i zależy od wielu czynników.

Fora dyskusyjne: IT i modernizacja Pomiędzy prelekcjami odbyły się też dwa panele dyskusyjne: pierwszy dotyczący narzędzi IT i telematyki dla kolei, drugi zaś – oferty produktowej jako niezbędnego elementu rozwoju i sprawnego działania taboru szynowego. W dyskusji poruszającej tematykę wpływu nowoczesnych technologii teleinformatycznych na produkcję i modernizację taboru udział wzięli: Dyrektor Biura Sprzedaży PKP Telkol Sp. z o.o. Tomasz Sęk („Wi-Fi na kolei”), Prezes Zarządu SIM FACTOR Sp. z o.o. Rafał Trznadel („Rozwiązania IT w taborze szynowym”), Dyrektor Microsoft Sp. z o.o. Michał Poliszkiewicz („Innowacja technologiczna jako warunek rozwoju telematyki transportu szynowego”) oraz Business Development Manager Comp SA Rafał Urbańczyk („System planistyczny dla maszynistów i konduktora oraz rozwiązanie dla predykcyjnego utrzymania taboru”). Dyskusję poprowadził Dyrektor Biura Informatyki PKP Intercity Jarosław Kowalski. O ofercie produktowej w kontekście taboru szynowego rozmawiali przewoźnicy (Członek Zarządu PKP Intercity Jarosław Oniszczuk, Dyrektor Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO SA Krzysztof Chwaja, Prezes PKP SKM w Trójmieście Maciej Lignowski, Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz, Członek Zarządu

Partner brązowy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY Metra Warszawskiego Sp. z o.o. Marek Sokołowski), producenci (Prezes Zarządu ZNTK Mińsk Mazowiecki SA Krzysztof Adamski) oraz przedstawiciele instytucji finansujących inwestycje kolejowe (Doradca Dyrektora CUPT Przemysław Wróbel i Kierownik Sekcji Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami NCBiR Maciej Malski-Brodzicki). Dyskusję moderował dr inż. Michał Łagosz z MEDCOM. Tabor kolejowy przyszłości Drugiego dnia konferencji głos zabrali również: Koordynator ds. Kluczowych Klientów Novol Sp. z o.o. Sławomir Bezubik („NOVOL. 40-lecie firmy, systemy farb dla kolejnictwa”), Dyrektor Sprzedaży Jotun Polska Sp. z o.o. Jacek Mroziński („Chronimy przed czasem. Jotun – światowy lider w produkcji farb antykorozyjnych”), Prezes MABO Sp. z o.o. Andrzej Kowalczyk („Nowe rozwiązania konstrukcji nośnych górnej sieci trakcyjnej”), V-ce Prezes Risk Guard Bartosz Kieler i Dyrektor STBU Brokerzy Ubezpieczeniowi Krzysztof Rybowski („Pociągiem w stronę bezpieczeństwa branży kolejowej, czyli jak efektywnie zarządzać ryzykiem i obniżyć koszty prowadzenia biznesu”), Zastępca Dyrektora Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR Jarosław Czerwiński i Kierownik Ośrodka Certyfikacji Wyrobów Rafał Cichy („Rola instytutu Pojazdów Szynowych TABOR w procesie modernizacji i dopuszczania do ruchu pojazdów szynowych”), Prezes Zarządu RUNOTEX Sp. z o.o. Jarosław Staszak („Tradycja i nowoczesne technologie w tkaninach komunika-

Partner brązowy

cyjnych Runotexu”), Sales Manager HellermannTyton GmbH Paweł Petykiewicz („Czy oznaczenia radiowe znajdą zastosowanie w kolejnictwie do ewidencji składników majątku”), Kierownik Zakładu Pojazdów Szynowych Instytutu Kolejnictwa Zbigniew Cichocki („Prawne i techniczne aspekty modernizacji pojazdów szynowych na przykładzie polskich EZT i wagonów pasażerskich”), Director Services Poland Alstom Konstal SA Artur Fryczkowski („Outsourcing usług utrzymaniowych. Naprawy i utrzymanie na przykładzie projektu Pendolino”), Dyrektor Sprzedaży Lantal Textiles AG Anna Siwińska („Materiały tekstylne w pojazdach szynowych” oraz Prezes Zarządu Radionika Sp. z o.o. Andrzej Nikoniuk („Formalne i techniczne aspekty migracji z VHS do GSM-R. Wyzwa-

W ciągu doby Koleje Mazowieckie uruchamiają średnio 800 pociągów, którymi podróżuje ponad 170 tys. osób.. Czesław Sulima Koleje Mazowieckie

nia stojące przed przewoźnikami w kontekście dostosowania taboru do wymagań budowanego w Polsce systemu GSM-R”). Trzeci dzień i całą konferencję zamknęły wystąpienia dotyczące bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych (Katarzyna Żyta, Dyrektor METALKO Sp. z o.o.) i partnerstwa innowacyjnego w zakresie projektów kolejowych (Maciej Malski-Brodzicki, Kierownik Sekcji

Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami Narodowego Centrum Badań i Rozwoju). „PKP Intercity” SA, MEDCOM Sp. z o.o., PKP CARGO SA, Koleje Dolnośląskie SA, DARPOL Sp. z o.o., PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., Suma Solutions Sp. z o.o., Nexans Power Accessories Poland Sp. z o.o., Herbert KNEITZ GmbH, MIDURA GROUP Sp. z o.o., NORGPOL Czerwinski Sp. J., ASTE Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Eliko”, Industrial Coating Systems NOVOL, Katpol Wajcowicz i Wspólnicy Sp. J., FISA, Sosnowski Sp. z o.o., Sp. K., Takoni Sp. z o.o., P.U.T. GRAW Sp. z o.o., PHOENIX CONTACT Sp. z o.o., Unimarket Kompozyty Sp. z o.o., Tack System S.R.L., Impol-1 Sp. J., Forbo Flooring Polska, Lankwitzer Polska Sp. z o.o., Atlas Poland Sp. z o.o., Carbograf Sp. z o.o., Ledatel Sp. z o.o. i Wspólnicy, Famor SA, Holmatro Polska Sp. z o.o., Novatel Sp. z o.o., IOW TRADE Sp. z o.o., IOW SERVICE Sp. z o.o. Zapraszamy do udziału w następnej edycji! LS

RAPORT KOLEJOWY

Na kolei będzie jeszcze głośno? Dzięki zaangażowaniu Polski, w tym Prezesa UTK, dobiegają końca prace nad projektem Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności dotyczącej hałasu. Projekt zawiera korzystne rozwiązania dla rodzimych przewoźników towarowych. Dla polskich przewoźników, szczególnie towarowych, TSI Hałas miał wprowadzić nowe normy, które spowodowałby duże koszty związane z wymianą wstawek lub tarcz hamulcowych. Problem wynika z tego, że projekt wprowadza obowiązek wyznaczenia tak zwanych „cichych sekcji”, czyli odcinków linii kolejowych, na których od 8 grudnia 2024 r. mogłyby się poruszać wagony towarowe spełniające normy w zakresie emisji hałasu podczas przejazdu. Po tej dacie, czyli po wejściu w życie rozkładu jazdy 2024/2025, ciche sekcje powstaną na liniach, przez które przejeżdża powyżej 12 pociągów towarowych w porze nocnej, czyli w godzinach od 22 do szóstej rano. Długość takiego odcinka musi mieć przynajmniej 20 km, żeby uniknąć tworzenia wąskich gardeł. Powstanie cichych sekcji wiąże się z wyposażeniem wagonów towarowych w kompozytowe wstawki hamulcowe czy hamulce tarczowe. Wymiana wstawek hamulcowych z żeliwnych na kompozytowe jest tańsza, jednak może nieść za sobą dodatkowe koszty. W większości wagonów konieczna jest też wymiana kół z obręczowanych na monoblokowe. To zwiększa koszty dostosowania nawet siedmiokrotnie. Szacuje się, że dostosowanie taboru towarowego do nowych regulacji kosztowałoby polskich przewoźników nawet 2 mld zł. Przeprowadzenie takich inwestycji w największym stopniu dotknęłoby PKP Cargo, czyli największego polskiego przewoźnika towarowego. Z symulacji wynika, że koszty, jakie musiałaby ponieść spółka, sięgnęłyby 1,3 mld zł. Kwota ta wynika z wyliczeń International Union of Wagon Keepers (UIP). Kalkuluje się, że na przezbrojenie jednego wagonu trzeba wydać od 1429 do 3314 euro w zależności od liczby osi. Polscy przedstawiciele od początku prac nad projektem lobbowali za rozwiązaniami, które

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

uwzględnią specyfikę polskiego rynku przewozów towarowych i pozwolą na ograniczenie kosztów dostosowania dla przewoźników i właścicieli wagonów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego pod koniec 2017 r. zgłosił propozycję tzw. szczególnego przypadku umożliwiającego dalszą eksploatację określonych grup wagonów na cichych sekcjach w Polsce. Obecnie można zaznaczyć, że propozycja Prezesa UTK spotkała się ze zrozumieniem i została ujęta w projekcie TSI Hałas. Dzięki temu rozwiązaniu wagony: wyposażone w koła obręczowane, z jednostronnym hamowaniem kół (konfiguracją wstawek hamulcowych 1Bg lub 1Bgu), w ruchu „s” (do 100 km/h) wyposażone w hamulec „ss”, w ruchu „ss” (do 120 km/h), które nie są wyposażone w koła odporne termicznie i zawór hamulcowy z załamaną charakterystyką, będą mogły być w dalszym ciągu eksploatowane z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi na cichych sekcjach w Polsce. Jest to istotne z tego powodu, że tego typu wagony to około ¾ eks-

ploatowanych w naszym kraju. Oznacza to, że ich eksploatacja będzie możliwa na terenie kraju aż do końca 2036 r. Dodatkowo, jeśli w sąsiadującym z Polską państwie członkowskim obowiązywać będzie analogiczny szczególny przypadek, takie wagony będą mogły być eksploatowane w ruchu między tymi państwami. Wiele wskazuje na to, że będzie to możliwe w ruchu między Polską i Czechami. Jest to znaczna zmiana, bowiem pierwotnie TSI Hałas przewidywał konieczność dostosowania wszystkich wagonów do końca 2025 r. W rezultacie jeśli polskie propozycje zostaną zaakceptowane, konieczne będzie dostosowanie tylko taboru poruszającego się po cichych sekcjach i nieobjętego szczególnym przypadkiem, co oznacza około 25 proc. polskich wagonów towarowych. Ostateczne zakończenie prac nad dokumentem i jego publikacja w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej planowane są w pierwszej połowie 2019 r.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Sejm przyjął projekt ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym 10 maja 2018 r. Sejm przyjął projekt ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Ustawa umożliwi powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) oraz towarzyszących mu inwestycji tworzących spójny i efektywny system transportowy. Podczas konferencji prasowej 11 maja 2018 r. Mikołaj Wild – sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP – zapowiedział prowadzenie szerokich konsultacji społecznych z mieszkańcami terenów objętych planowaną inwestycją. – Będziemy rozmawiać, przekonywać i wskazywać korzyści z budowy portu – powiedział wiceminister Wild. Jednocześnie przypomniał, że lokowanie portów lotniczych poza centrami miast jest procesem naturalnym. Gdyby tak nie było, do dziś latalibyśmy z Pól Mokotowskich – stwierdził. CPK ma powstać w Stanisławowie w gminie Baranów koło Grodziska Mazowieckiego. Budowa nowego portu jest konieczna, aby zastąpić warszawskie Lotnisko Chopina, które nie może pełnić funkcji dużego portu przesiadkowego. Przepustowość lotniska w Warszawie jest na wyczerpaniu i w związku z dynamicznie rosnącym ruchem lotniczym w regionie, w następnych latach nie będzie w stanie go obsłużyć. Nowe lotnisko ma być jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Stawiamy na nowoczesność Z Andrzejem Kowalczykiem, Prezesem Zarządu, Dyrektorem Generalnym MABO Sp. z o.o. Raport Kolejowy rozmawiał o predyspozycjach rynkowych, współpracy z instytucjami badawczymi, szkoleniu nowych kadr naukowych dla kolei oraz o produktach oferowanych przez firmę. Raport Kolejowy: Firma MABO funkcjonuje na rynku od ponad 50 lat. Pół wieku w Polsce oznacza funkcjonowanie w różnych rzeczywistościach społecznych i gospodarczych. Co, według Pana, zdecydowało o tym, że mały zakład ślusarski stał się z czasem firmą zatrudniająca ponad 200 osób?

nie produkcji anten satelitarnych – sprzedawanych niemal wyłącznie na eksport. Oczywiście to, co powiedziałem, jest dużym uproszczeniem, ponieważ po drodze było wiele przeszkód i problemów – jest to jednak na stałe wpisane w funkcjonowanie firmy.

RK: MABO działa na różnych rynkach. Jesteście także laureatem konkursu Gazele Biznesu z 2017 r. Czym jest dla Was takie wyróżnienie?

Andrzej Kowalczyk: Właściciel MABO, pan Adolf Bogacki, zaczynał w bardzo trudnych dla rzemiosła czasach. Nie było innej możliwości, jak rozpocząć pracę samodzielnie lub z kilkoma pracownikami i stopniowo się rozwija. Tak się stało w przypadku MABO. Na początek warsztat ślusarki w garażu, potem stopniowy rozwój i zmiana lokalizacji. Determinant tego, że MABO zatrudnia dzisiaj ponad 200 osób, było wiele, ale podstawowe to ciężka i wytrwała praca właściciela, ukierunkowanie na innowacje oraz nowoczesne rozwiązania techniczne i technologiczne, konsekwencja w realizacji obranych celów, a także to, co jest niezbędne w każdym przedsięwzięciu – odrobina szczęścia. Bardzo dużą rolę odegrała także kreowana przez właściciela orientacja proeksportowa. Przełomem w firmie było uruchomie-

AK: Gazele Biznesu to specyficzny konkurs, w którym oceniający przyznają tytuł na podstawie wyników finansowych osiąganych przez firmę. Dla nas to wyróżnienie – jak każde inne – jest siłą napędową do dalszego rozwoju, zachętą, żeby w przyszłych latach pozostać w gronie docenionych firm. Tak na marginesie – to nie pierwsza nasza Gazela Biznesu. I na pewno nie ostatnia. RK: Zanim porozmawiamy o Państwa produktach, chciałbym jeszcze zapytać o Wasze zaangażowanie we współpracę z uczelniami technicznymi. Czy może Pan przybliżyć ten obszar Waszej działalności? AK: Współpraca z jednostkami badawczo-naukowymi to ważny element rozwoju firmy. Współpracujemy na stałe z Akademią Górniczo-Hutniczą w Krakowie, Instytutem Kolejnictwa, Zachodniopomorskim Uniwersytetem Technologicznym w Szczecinie. Aktualnie jesteśmy na etapie nawiązywania współpracy z innymi jednostkami naukowymi. Nowych rozwiązań i technologii nie

da się wprowadzić samodzielnie. Wsparcie nauki jest niezbędne dla przemysłu, a połączenie wiedzy i doświadczenia ośrodków naukowych z wiedzą i doświadczeniem firm to wzorcowy przykład praktycznego efektu synergii. Bez współpracy z AGH nie byłoby systemu podwieszeń kolejowych sieci trakcyjnych nowej generacji, ZUT wspiera nas w zakresie rozwiązań i rozwoju bezpiecznych konstrukcji wsporczych w drogownictwie. Uczelnie pomagają MABO w rozwiązywaniu bieżących problemów wytwórczych i – co najważniejsze – dają nam swobodny dostęp do nowinek technicznych. To pozwala nam na wyznaczanie nowych kierunków rozwoju i kreowania nowych produktów. Bardzo duże znaczenie ma także kontakt z młodzieżą akademicką i absolwentami uczelni, w szczególności technicznych. Stara prawda mówi, że firma jest mądra mądrością pracowników. Stąd w naszym działaniu stawiamy nacisk na młode kadry. MABO jest producentem wielu wyrobów o dużej trudności wykonania i skomplikowaniu. Dla osób szukających własnego rozwoju to doskonały poligon na zdobywanie doświadczenia oraz praktyki zawodowej. RK: Jakie korzyści z współpracy z uczelniami ma MABO, a co w zamian może otrzymać student? AK: Upraszczając, studenci zyskują możliwość poznania przemysłu od podszewki, udziału w projektach badawczo-rozwojowych oraz podjęcia ciekawej pracy. My w zamian otrzymujemy wartościowych pracowników i nowe innowacyjne produkty. To nie wyczerpuje katalogu wzajemnych korzyści, ponieważ współpraca przemysłu i uczelni stwarza możliwość rozwoju zawodowego pracowników naukowych poprzez tworzenie nowych urządzeń i rozwiązań. Analogicznie jest ze studentami i naszymi pracownikami. Uczelnie traktują nas

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY jak partnerów w osiąganiu własnych celów i vice versa. Dzięki temu możemy realizować własne cele, łącząc nasze umiejętności i doświadczenie. Te cele wielokrotnie nie są tożsame, ale właśnie dzięki współpracy udaje się je osiągać. W jednym z gabinetów na uczelni wiele lat temu zobaczyłem cytat prof. Jana Miodka: „Teoria jest wtedy, kiedy wiemy wszystko, a nic nie działa! Praktyka jest wtedy, kiedy wszystko działa, a nikt nie wie dlaczego. W tym pomieszczeniu łączymy teorię z praktyką”. Tak można opisać nasze współdziałanie z uczelniami. W oryginale cytatu prof. Miodka było jeszcze jedno zdanie: „Nic nie działa i nikt nie wie dlaczego”, ale na podstawie wieloletnich doświadczeń z całą pewnością możemy stwierdzić, że w naszym przypadku tak nie jest! RK: Przechodząc do Waszych produktów. W obszarze kolei Waszym flagowym produktem jest trakcyjne urządzenie napinające. Jakie są jego najważniejsze parametry? AK: Trakcyjne urządzenie napinające to jedno z urządzeń nowej generacji dla transportu szynowego, które poza napinaczami obejmuje także układy podwieszenia sieci trakcyjnej i osprzęt. To wynik prac badawczo-rozwojowych przeprowadzonych wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą oraz współfinansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu INNOTECH w latach 2013–2015. Cały system posiada dopuszczenia PKP Polskich Linii Kolejowych SA do stosowania na sieciach kolejowych. To ze wszech miar innowacyjne urządzenie na polskim rynku. Napinacze bezciężarowe gwarantują stałą siłę napięcia na odcinku kompensacji równym 0,8 m. Zastosowane rozwiązania techniczne czynią je praktycznie bezobsługowymi, ich trwałość techniczna wynosi 25 lat. Mogą pracować z siłą naciągu do 42 kN, a ich montaż jest bardzo prosty i szybki. Podwieszenie sieci trakcyjnej, które wprowadziliśmy do produkcji, to rozwiązanie oparte na specjalnie zaprojektowanych do tego celu ciągnionych przekrojach aluminiowych (rys. 1). Dzięki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

temu uzyskaliśmy znacznie zmniejszenie masy i wzrost sztywności podwieszenia w stosunku do tradycyjnych rozwiązań. Jak wiadomo, aluminium jest bardzo odporne na korozje, a ponadto samo podwieszenie jest bardzo estetyczne, proste, łatwe w montażu i regulacji – wymaga tylko jednego klucza do dokręcenia wszystkich połączeń. Poniżej zdjęcie zamontowanego podwieszenia na sieci trakcyjnej. RK: A czym się te produkty wyróżniają na tle innych tego typu? AK: Nasze napinacze to drugi tego rodzaju produkt na rynku. Pozwalają na uzyskanie sił naciągu do 42 kN, co wyróżnia je spośród tego rodzaju urządzeń. Zapewniają stały naciąg sieci w zakresie jej zmiennych temperatur, są proste w montażu, nie wymagają obsługi okresowej, są dostosowane do montażu na słupach trakcyjnych każdego typu i – co bardzo ważne – są odporne na działania przestępcze, czyli na kradzieże. Koncepcja nowego systemu konstrukcji i elementów połączeń nośnych bazuje na specjalnie zaprojektowanym profilu z wysokowytrzymałego stopu aluminium oraz stali nierdzewnej. Jest rozwiązaniem nowoczesnym i lżejszym od obecnie stosowanych na sieciach trakcyjnych konstrukcji podwieszenia. Zalety nowego produktu to przede wszystkim: prosty układ nośny, wysoka odporność na korozję, łatwość montażu i regulacji oraz estetyka.

ją wzmocnioną wytrzymałości, aby mogły przenosić siły generowane przez sieć trakcyjną. Wykonywane są zazwyczaj ze stalowych rur cylindrycznych, grubościennych. Konstrukcja jest zabezpieczana antykorozyjnie poprzez cynkowanie ogniowe i malowanie hydrodynamiczne. Kontrahenci wybierają nasze słupy trakcyjne i trakcyjno -oświetleniowe, ponieważ są one produkowane z najwyższej jakości materiałów. Obecnie słupy stoją już m.in. w Krakowie, Szczecinie (inwestycja Szybki Tramwaj) i Toruniu. RK: I na koniec nie wypada nie zapytać o plany na przyszłość? Nowe produkty? Nowe rynki zbytu? AK: MABO od zawsze miało bardzo zdywersyfikowany portfel produktów. Produkcja dla kolejnictwa to wycinek naszej oferty. Oznacza to, że cały czas szukamy nowych rozwiązań i ulepszamy już istniejące. Aktualnie pracujemy nad kilkoma nowym rozwiązaniami. Są wśród nich bezpieczne drogowe konstrukcje wsporcze, czyli – mówiąc potocznie – „bezpieczne” słupy oświetleniowe i sygnalizacyjne. Pracujemy nad konstrukcją innowacyjnych napinaczy stałosiłowych i mamy w zanadrzu kilka innych pomysłów, ale jest jeszcze za wcześnie, by o nich mówić. Generalnie stawiamy na nowoczesność.

Rozmawiał RK

RK: Czy PKP PLK korzystają już z tych urządzeń? AK: Tak, te urządzenia pracują na sieciach PKP PLK w kilku lokalizacjach. I spływa do nas coraz więcej zapytań. RK: Kolejnymi produktami dedykowanymi dla transportu szynowego są słupy trakcyjne i trakcyjno-oświetleniowe. Co cechuje te dwa produkty? AK: Zarówno słupy trakcyjne, jak i słupy trakcyjno-oświetleniowe posiada-

RAPORT KOLEJOWY

Pociągiem w stronę zwiększenia kosztów ubezpieczenia Czy branża kolejowa może mieć wpływ na zmianę sytuacji? Niezależnie od rodzaju prowadzonego biznesu czynnikiem decydującym o opłacalności funkcjonowania przedsiębiorstwa są koszty prowadzenia działalności. Z uwagi na dużą dynamikę rozwoju szczególnie widoczny jest wzrost kosztów w przypadku branży kolejowej. Przy aktualnym trendzie modernizacji tak taboru, jak i infrastruktury – koszty zakupów oraz bieżących napraw też rosną. Czy to koszty materiałów, czy robocizny (rynek pracowniczy), czy też wynikające z umów serwisowych oraz ze zmian w technologii – jedno jest pewne – koszty rosną i będą rosły. Bezpośrednim, coraz silniej odczuwalnym i powoli uświadamianym efektem powyższych zmian dla branży kolejowej są podwyżki kosztów ubezpieczenia. Średni koszt rocznej, kompleksowej polisy (OC i Casco taboru szynowego) dla przewoźnika to nawet kilka milionów złotych. Oczywiście to tylko uśrednienie (dla jednych będzie to kilkaset tysięcy, dla innych kilkanaście milionów), ale daje to z pewnością pogląd na skalę. Wejdźmy na chwilę „do kuchni” ubezpieczeniowej, aby pokazać, jak liczy się składkę. Poza oczywistymi danymi, takimi jak wartość mienia czy wiek taboru, ważny jest również profil prowadzonej działalności (inne działalności poza klasycznym przewozem), szkodowość, plany rozwoju przedsiębiorstwa, kontrahenci, miejsce prowadzenia działalności i wiele, wiele innych zmiennych, które regularnie ulegają modyfikacji. Uwzględniane są także zmiany legislacyjne (zwiększenie sum gwarancyjnych na OC), a to i tak jeszcze nie koniec. Nawet dla wprawnego pełnomocnika np. brokera, branża kolejowa jest sporym wyzwaniem zwłaszcza w dzisiejszych czasach, które w perspektywie funkcjonującego rynku ubezpieczeń kolejowych można by nazwać rewolucją. Zapewne minie jeszcze sporo czasu, aby aktualne trendy poddać skrupulatnej diagnozie, jednak pewnym jest, że w efekcie od ubezpieczania spółek kolejowych odstępują kluczowi ubezpieczyciele, tak na rynku pol-

skim, jak i zagranicznym. Co warte podkreślenia ci, którzy pozostali (bardzo nieliczni), uczynią wszystko, aby rentowność ich portfela wzrosła – albowiem aktualny wynik jest daleki od satysfakcjonującego. Pojawia się oczywiste pytanie: czy jest to sytuacja całkowicie poza wpływem pojedynczej spółki kolejowej, a nawet całej branży? A konkretniej: czy zarządy spółek kolejowych i okołorynkowych mogą w tym zakresie podjąć jakiekolwiek działania, aby zjawisku skoku cen ubezpieczeń przeciwdziałać. Czy

istnieje alternatywa na poziomie strategicznym i ekonomicznym, aby nie płacić zwielokrotnionej składki za bezpieczeństwo na tym samym poziomie i w tym samym zakresie? Musimy też pamiętać, że brak jakichkolwiek działań może ostatecznie spowodować sytuację, w której nie uda się przedsiębiorstwu z branży kolejowej pozyskać w ogóle oferty na ubezpieczenie. W wielu branżach już dawno zrozumiano, że aby podejmować słuszne biznesowo decyzje, trzeba zadawać właściwe pytania, a poszukując od-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY powiedzi warto współpracować z fachowymi doradcami (prawdziwymi ekspertami). Osobiście uważam, że nasze przedsiębiorstwa (a zwłaszcza kolejowe) posiadają ogromny potencjał zarówno techniczny jak i intelektualny, a cała sztuka polega na tym aby go wykorzystać i użyć także w dziedzinie ubezpieczeń. W jaki sposób można tego dokonać? Trzeba odkryć w pierwszej kolejności, że spółki, które się ubezpieczają oraz ich ubezpieczyciele nie są przeciwnikami. Dotychczas trudno było pozbyć się ogólnego przekonania, że jedna strona udaje, że płaci składki, a druga udaje, że wypłaca odszkodowania. To się na szczęście zmienia i to diametralnie. Ubezpieczyciele dojrzeli (zwłaszcza w ubezpieczeniach korporacyjnych) do podejścia biznesowego. Podchodzą do klienta w sposób partnerski, wykazują inicjatywę współpracy, zachęcają do interakcji, szczególnie na gruncie zarządzania ryzykiem przedsiębiorstwa i modelowania programów ubezpieczeniowych. Teraz czas na przedsiębiorców. Każde ubezpieczenie jest swoistego rodzaju statystycznie wyliczanym zakładem. Fundusz składek, którym zarządza ubezpieczyciel, to zatem nasze wspólne „zakładane” pienią-

dze. Co się dzieje, kiedy pieniędzy zaczyna brakować? Ubezpieczyciel nie podejmie decyzji o pożyczce czy też finansowaniu z innych źródeł. Po prostu podwyższy składki, a gdy nie widzi szansy na zmianę trendu, nie ma żadnej motywacji do bardziej złożonego podejścia. Nikt nie zna danej branży lepiej niż sam przedsiębiorca. Ubezpieczyciel ma za zadanie jedynie wyposażyć się w podstawowe doświadczenie i wiedzę przedsiębiorcy, aby ubrać to w ramy prawno-ubezpieczeniowe. Ale nigdy nie będzie w stanie przejąć na siebie decyzyjności co do sposobu prowadzenia działalności spółki, analizy ryzyka, odpowiedzialności itp. To znaczy, że przedsiębiorca powinien i musi podjąć samodzielną inicjatywę w zarządzaniu bezpieczeństwem, a ubezpieczenie ma stanowić jedynie jedno z narzędzi do tego celu. Dzięki takiemu podejściu przedsiębiorca samodzielnie kreuje politykę zarządzania ryzykiem i ubezpieczeniem, a te jego fragmenty, których własnymi kompetencjami, zasobami, wiedzą, czy finansami nie jest w stanie zorganizować powinien przenieść na ubezpieczyciela. Tylko tyle i aż tyle. Sami ubezpieczyciele doceniają aktywność danego przedsiębiorcy, a tym bardziej standardy działań po-

dejmowanych przez całą lub większą część branży, co może nieść za sobą istotne wartości dodane. Ta pozytywna ocena może mieć bezpośrednie przełożenie na wzajemne relacje obydwu stron umowy. To oczywiste bowiem, że ubezpieczyciel chce pracować z przedsiębiorcą, który stara się panować nad ryzykiem, pracuje nad wprowadzeniem zmian, które to umożliwiają, a także chce kontrolować potencjalną szkodowość. Jak to dokładnie działa? Wyobraźmy sobie następującą sytuację. Jeśli z ubezpieczenia wyodrębnimy zdarzenia drobne (dewastacje), których jest kilkadziesiąt/kilkaset w stali roku, ale ich jednostkowa wartość jest stosunkowo niewielka, wtedy nasza globalna szkodowość spada o kilkaset procent. To powoduje poprawę ryzyka ubezpieczanego, a co za tym idzie zmniejszenie składki. Czasami warto wziąć na siebie część ryzyka, którego ciężar nie zakłóci ciągłości naszego działania, a sprawny manager wykorzysta to, pilnując kosztów, dając zajęcie pracownikom, którym i tak przecież płaci wynagrodzenia, w efekcie otrzymując znacznie niższe obciążenie budżetowe, niż koszt tego wycinka składki za ubezpieczenie. Na zachodzie Europy tego typu podejście funkcjonuje od lat. Obserwujemy sytuacje, w których ubezpieczyciel jest partnerem – nie tylko płatnikiem – i wraz z przedsiębiorcą, przy współpracy swoich i jego doradców, wspólnie ustalają zasady zarządzania ryzykiem. Takie „gospodarskie” podejście zdecydowanie się opłaca. Pozwala na wykorzystanie zasobów i potencjału przedsiębiorstwa, buduje kompetencje, obniża koszty (nie tylko ubezpieczenia) i zwiększa konkurencyjność. Dojrzewając do tej filozofii, warto dłuższą chwilę poświęcić na poszukiwanie odpowiedzi – jak się z tym zmierzyć i wskoczyć na wyższy poziom współpracy z rynkiem ubezpieczeń?

Bartosz Kieler Ekspert rynkow RISK GUARD

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Strata w podatku dochodowym od osób prawnych Wśród przedsiębiorców zdarzają się takie sytuacje, w których wystąpi nadwyżka kosztów uzyskania przychodów nad sumą przychodów. Może to mieć miejsce np. w przypadku zwiększonych kosztów związanych z inwestycją, spadku sprzedaży, utraty klientów czy też ponoszenia kosztów związanych z przychodami w kolejnym roku podatkowym. Przedsiębiorcy mogą skorzystać z rozwiązań ustawowych w celu zminimalizowania straty. Nie oznacza to jednak, że jeżeli firma wykazuje stratę, to kwota ta zostanie zwrócona przez fiskusa. Od lat obowiązują przepisy, które dają możliwość odliczania straty od dochodu w kolejnych pięciu latach podatkowych. Należy jednak zwrócić uwagę na zmiany, które nastąpiły od 2018 r., a dotyczące podatników podatku dochodowego od osób prawnych. Od 1 stycznia br. wprowadzono zmiany w ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 2343 ze zm.), dalej jako CIT, w zakresie przedmiotu opodatkowania oraz wyodrębnienia źródeł przychodu w postaci zysków kapitałowych. Zgodnie z CIT przedmiotem opodatkowania podatkiem dochodowym jest dochód stanowiący sumę dochodu osiągniętego z zysków kapitałowych oraz dochodu osiągniętego z innych źródeł przychodów. W niektórych przypadkach przedmiotem opodatkowania jest przychód. Dochodem ze źródła przychodów (z pewnymi zastrzeżeniami) jest nadwyżka sumy przychodów uzyskanych z tego źródła przychodów nad kosztami ich uzyskania, osiągnięta w roku podatkowym. Jeżeli koszty uzyskania przychodów przekraczają sumę przychodów, różnica jest stratą ze źródła przychodów. Strata jest więc nadwyżką kosztów uzyskania przychodów nad sumą przychodów ze wskazanego źródła, określaną za rok podatkowy. Strata w ujęciu podatkowym nie jest równoznaczna ze stratą bilansową. Może także wystąpić sytuacja, w której spółka z jednego źródła przychodów uzyska dochód, a z drugiego poniesie stratę.

Rozliczanie straty Rozliczenie straty dla celów podatkowych oraz dla celów bilansowych następuje według odrębnych zasad. Pokrycie straty bilansowej może nastąpić z zysków przyszłych okresów, dopłat wspólników czy kapitałów spółki, a w przypadku wystąpienia straty podatnik ma prawo do jej rozliczenia w okresie kolejnych pięciu lat, następujących po roku poniesienia straty. Należy jednak pamiętać, że jej rozliczenie w którymkolwiek z tych lat nie może być większe niż 50 proc. kwoty.

Zgodnie bowiem z art. 7 ust. 5 CIT o wysokość straty ze źródła przychodów poniesionej w roku podatkowym, można obniżyć dochód uzyskany z tego źródła w najbliższych kolejno po sobie następujących pięciu latach podatkowych, z tym że wysokość obniżenia w którymkolwiek z tych lat nie może przekroczyć 50 proc. kwoty straty. Jak było wskazane wcześniej, podatnik może z jednego źródła przychodów uzyskać dochód, a z drugiego stratę. W takim przypadku jednak nie będzie mógł obniżyć dochodu o stratę poniesioną z innego źródła przychodów. O wysokość straty można więc obniżyć dochód uzyskany w najbliższych kolejno po sobie następujących pięciu latach, co roku maksymalnie o 50 proc. wartości straty. Najkrótszy czas rozliczenia straty wynosi dwa lata, a najdłuższy pięć lat. Po upływie pięciu lat nie ma

możliwości odliczenia nieodliczonej straty. Odliczenie straty jest możliwe już w trakcie roku podatkowego, tj. na etapie obliczania zaliczek na podatek dochodowy. Ostateczną kwotę straty, której odliczenie będzie możliwe w danym roku podatkowym, można jednak ustalić dopiero po zakończeniu roku, gdy znana jest wysokość rzeczywistego dochodu. Rozliczanie straty poniesionej do końca 2017 r. Na podstawie przytoczonych regulacji, od 1 stycznia 2018 r. podatnicy mogą więc odliczać stratę tylko od dochodu z tego samego źródła, z którego poniesiono stratę. Inaczej rozliczane są straty poniesione przed tą datą. Strata za lata poprzedzające rok 2018 może zostać odliczona od sumy wszystkich dochodów, w tym także dochodów z zysków kapitałowych. Na podstawie art. 6 ustawy nowelizującej z dnia 27 października 2017 r. (Dz. U. poz. 2175) straty poniesione przez podatników CIT za lata podatkowe poprzedzające rok podatkowy rozpoczęty po 31 grudnia 2017 r. podlegają odliczeniu od dochodu stanowiącego sumę dochodu osiągniętego z zysków kapitałowych oraz dochodu osiągniętego z innych źródeł przychodów, na zasadach dotychczasowych. Stanowisko takie znajduje potwierdzenie także w interpretacji z dnia 30 kwietnia 2018 r. nr 0114-KDIP2-3.4010.86.2018.1.MS, w której Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej odniósł się do kwestii obniżenia dochodu wypracowanego po 1 stycznia 2018 r. poprzez odliczanie strat z lat ubiegłych w związku z wyodrębnieniem w ustawie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY o podatku dochodowym od osób prawnych źródła przychodów w postaci zysków kapitałowych oraz rozdzielenie dochodów uzyskiwanych z tego źródła od pozostałych dochodów podatnika. W interpretacji tej czy tamy: „ Z treści wniosku w ynika, że w styczniu 2018 r. spółka osiągnęła dochód ze źródła zyski kapitałowe oraz stratę z innych źródeł przychodów. Spółka posiada również nierozliczone straty podatkowe z lat poprzednich (straty poniesione do końca 2017 r.). Odnosząc powołane powyżej przepisy do sytuacji opisanej we wniosku należy zgodzić się, że Wnioskodawca ma prawo obniżyć dochód z zysków kapitałowych (bez pomniejszania go o stratę z innych źródeł przychodów) o wysokość strat z lat ubiegłych, na zasadach i w wysokości określonych w przepisach ustawy o PDOP, w brzmieniu dotychczasowym, czyli w kolejnych pięciu latach podatkowych, ale nie więcej niż 50 proc. straty z danego roku podatkowego”. Podsumowanie Chociaż przedsiębiorcy mają możliwość skorzystania z ustawowych rozwiązań łagodzenia skutków poniesionych strat, to jeżeli przez dłuższy czas będą wykazywać wyniki ujemne, mogą spodziewać się kontroli podatkowych. Wykazanie straty wiąże się z brakiem obowiązku płacenia podatku, a to jest niepożądane z punktu widzenia fiskusa. W praktyce spotykamy się z sytuacjami, w których przedsiębiorcy wykazujący straty są kontrolowani przez fiskusa, a wykazana nadwyżka kosztów uzyskania przychodów jest skrupulatnie badana.

Violetta Wełnicka Doradca Podatkowy Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Przewóz kolejowy pod okiem fiskusa Polskie prawo zawsze charakteryzowało się dużą dynamiką, niemniej w ostatnich latach można zaobserwować znaczące zwiększenie liczby regulacji dotyczących kontroli obrotu towarami. Jest to głównie zasługa podjęcia przez Ministerstwo Finansów wzmożonych działań przeciwko tzw. luce w VAT, stanowiącej różnicę pomiędzy rzeczywistymi wpływami z podatku VAT a wpływami możliwymi do osiągnięcia. Ministerstwo Finansów szacuje, że w 2017 roku luka ta wynosiła 25 mld zł, a jeszcze w 2015 roku wynosiła ok. 40 mld zł. Działania te już wkrótce obejmą również rynek przewozów kolejowych na skutek zmian w tzw. pakiecie przewozowym. Jedną z regulacji, która ma na celu realizację tego celu jest tzw. pakiet przewozowy wprowadzony ustawą z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów. Zgodnie z pierwotnymi założeniami systemem monitorowania przewozu miały zostać objęte przede wszystkim towary z tzw. grup „wrażliwych” szczególnie narażonych na nieprawidłowości w rozliczeniach w VAT i podatku akcyzowym (m.in. paliwa, oleje smarowe, alkohol skażony czy susz tytoniowy). Niemniej jednak, w ustawie ostatecznie rozszerzono w sposób znaczący zakres towarów podlegających nowym regulacjom. W konsekwencji pr zepisy pakie -

tu przewozowego mogą znaleźć zastosowanie dla towarów będących przedmiotem obrotu licznej grupy przedsiębiorców - niekiedy nieświadomych podlegania opisywanym obowiązkom. System ten został wprowadzony bardzo szybko i z krótkim okresem przejściowym. Wymusiło to na przedsiębiorcach konieczność błyskawicznego dostosowania się do licznych nowych obowiązków. Niewątpliwą motywacją do tego był bezlitosny system wysokich kar pieniężnych zarówno dla firm jak i kierowców odpowiedzialnych za realizację nowych obowiązków. W dniu 3 0 maja 2018 roku w Dzienniku Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej została opublikowana ustawa z dnia 10 maja 2018 r. o zmianie ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów oraz niektórych innych ustaw (dalej: „nowelizacja”), która rozszerzy zakres stosowania pakietu przewozowego również na transport kolejowy. Jakich towarów dotyczy obecnie system monitorowania przewozów? Systemem rejestracji i monitorowania objęte są obecnie m.in. towary klasyfikowane do wskazanych w ustawie pozycji CN czyli tzw. Nomenklatury Scalonej (m.in. 2207, 2707, 2710, 2905, 2917, 3403, 3811, 3814, 3820, 3824, 3826) lub odpowiedniej podkategorii PKWiU.

Przepisy pakietu przewozowego określając katalog towarów, których przewóz objęty może być obowiązkiem zgłaszania w SENT, objęły obowiązkiem monitorowania bardzo szeroką gamę towarów. Samo uzasadnienie do projektu ustawy wskazuje, że celem ustawodawcy zasadniczo było nałożenie obowiązku monitorowania na przewóz towarów z grupy tzw. „wrażliwych” (m.in. paliwa płynne, alkohol skażony oraz suszem tytoniowy), które to towary są najczęstszym przedmiotem nielegalnego obrotu (narażającego na uszczuplenia budżetowe w zakresie VAT i akcyzy). Literalne brzmienie obecnie obowiązujących przepisów zakłada objęcie obowiązkiem monitorowania wszystkich towarów (po spełnieniu pozostałych przesłanek) przypisanych do poszczególnych pozycji CN oraz podkategorii PKWiU. Często są to wyroby, które trudno określić, jako „wrażliwe”. W praktyce można zaobserwować przypadki, gdzie informacje Ministerstwa Finansów o zakresie wyrobów podlegających obowiązkowi monitorowaniu nie w pełni pokrywają się z treścią ustawy lub praktyką organów kontrolnych. Powoduje to często trudności do ustaleniu, co do których towarów należy dokonywać zgłoszeń w systemie SENT. Zakres towarów objętych monitorowaniem został dodatkowo rozszerzony w drodze rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 czerwca 2017 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty

Łukasz Janiga

Starszy Menedżer w dziale Doradztwa Podatkowego Deloitte

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY systemem monitorowania drogowego przewozu towarów m.in. o oleje roślinne i tłuszcze zwierzęce, klasyfikowane do wybranych pozycji CN i podkategorii PKWiU wymienionych w tym rozporządzeniu. Ustawa definiuje również przesyłkę podlegającą monitorowaniu, za którą w świetle aktualnych przepisów pakietu przewozowego uznaje się przewóz określonej ilości wskazanych w ustawie towarów tego samego rodzaju (w ramach tej samej podkategorii PKWiU czy pozycji CN) od jednego nadawcy towaru do jednego odbiorcy towaru, do jednego miejsca dostarczenia towaru, jednym środkiem transportu. Przepisy wskazują też szereg przypadków kiedy nie ma obowiązku dokonywania zgłoszenia towarów objętych systemem monitorowania. Przykładowo, przewóz przesyłki nieprzekraczającej 500 kg masy brutto lub 500 litrów objętości nie podlega obowiązkowi zgłoszenia. W odniesieniu do części towarów, przepisy ustawy przewidują dodatkowo wyłączenia z obowiązku monitorowania, jeżeli np. dane towary są przewożone w opakowaniach jednostkowych o określonej pojemności. Kto i jak dokonuje zgłoszeń w ramach systemu monitorowania przewozu? Podmiotami zobowiązanymi do dokonywania zgłoszeń przewozu towarów są, co do zasady, wszystkie podmioty uczestniczące w przewozie tj. podmiot wysyłający, podmiot odbierający oraz przewoźnik. Obowiązki związane z systemem monitorowania towarów dotyczą, co do zasady, następujących przemieszczeń: I. przemieszczenia towarów wskazanych w ustawie, których przewóz rozpoczyna się na terytorium kraju, tj. przemieszczenia dokonywane w związku z realizacją dostaw krajowych, WDT oraz eksportu; II. przemieszczenia towarów wskazanych w ustawie, któ-

r ych przewóz rozpoczyna się poza terytorium kraju, tj. przemieszczenia dokonywane w związku z realizacją WNT oraz importu; III. przemieszczenia towarów wskazanych w ustawie przez terytorium kraju, tj. przemieszczenia zaczynające się w jednym państwie członkowskim lub trzecim a kończące się w innym państwie członkowskim lub trzecim (tranzyt). W celu prawidłowej realizacji obowiązków wynikających z ustawy, podmioty zaangażowane w transport towarów objętych ustawą powinny m.in. zidentyfikować transakcje, które ze względu na rodzaj oraz masę lub objętość przewożonych towarów będą podlegały obowiązkowi zgłoszenia w systemie. Zarówno podmiot wysyłający, podmiot odbierający, jak i przewoźnik mogą być zobowiązani odpowiednio do dokonywania zgłoszenia przewozu do elektronicznego rejestru oraz jego uzupełniania i aktualizacji. Na potrzeby realizacji ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów został utworzony rejestr zgłoszeń SENT, prowadzony w systemie teleinformatycznym służb skarbowo-celnych, pozwalający na dokonywanie odpowiednich zgłoszeń drogą elektroniczną. Dostęp do rejestru w celu przesyłania, uzupełniania i aktualizacji zgłoszeń przewozu towarów ma miejsce za pośrednictwem Platformy Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych (PUESC) znajdującej się pod adresem https://puesc. gov.pl. W ramach PUESC uruchomiona została usługa „e-Przewóz", świadczona przez Krajową Administrację Skarbową, która pozwala na obsługę operacji przewozu towarów w rejestrze zgłoszeń SENT. Po dokonaniu zgłoszenia podmiot dokonujący zgłoszenia będzie otrzymywał: • numer referencyjny zgłoszenia, • klucze – elektroniczne kody zabezpieczające – pozwalające

na dokonywanie aktualizacji / uzupełnień zgłoszenia przez podmiot dokonujący zgłoszenia i pozostałe podmioty biorące udział w przewozie towarów (zobowiązane do uzupełnienia bądź aktualizacji zgłoszenia). Numer referencyjny otrzymywany każdorazowo po dokonaniu zgłoszenia oraz odpowiedni klucz pozwalają na uzupełnienie lub aktualizację zgłoszenia o niezbędne dane przez podmioty do tego zobowiązane. Numer referencyjny traci ważność po upływie 10 dni od jego wygenerowania. W konsekwencji, jeżeli w trakcie przewozu wygaśnie ważność numeru referencyjnego, dalszy przewóz towaru może być dokonywany po przesłaniu przez podmiot zobowiązany nowego zgłoszenia i uzyskaniu nowego numeru referencyjnego. Jak to ma wyglądać w przypadku przewozów koleją Już od 14 czerwca tego roku, podmioty zaangażowane w obrót m.in. towarami wrażliwymi, których trans-

Mateusz Jopek

Menedżer w dziale Doradztwa Podatkowego Deloitte

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY port na terytorium Polski odbywa się drogą kolejową, są zobowiązane do wypełniania analogicznych obowiązków jakie do tej pory obowiązywały w przypadku transportu tych wyrobów po drogach publicznych. Przede wszystkim, różne podmioty zaangażowane w obrót wyrobami wrażliwymi oraz związany z nim przewóz kolejowy, są zobowiązane do dokonywania lub uzupełniania stworzonych wcześniej zgłoszeń w systemie SENT. Do 31 lipca 2018 r. nie będą stosowały się regulacje pozwalające nakładać kary pieniężne związane z niedopełnieniem odpowiednich obowiązków. W efekcie, należy liczyć się z tym, że zwiększeniu może ulec zakres obowiązków związanych z wysyłką, przewozem czy też odbiorem wyrobów wrażliwych, które będą transportowane drogą kolejową. Ponadto, na wydłużenie czasu przewozu wyrobów wrażliwych mogą mieć wpływ stosowne kontrole transportów kolejowych, do których od 14 czerwca uprawnione są Policja, Straż Graniczna, Inspekcja Transportu Drogowego oraz funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej – np. jeżeli w wyniku analizy danych z systemu SENT zostanie stwierdzone, że dany przewóz towarów wiąże się ze zwiększonym ryzykiem, upoważniony organ będzie uprawiony do wezwania przewoźnika do przedstawienia środka transportu do kontroli w czasie i miejscu zakończenia tego przewozu wskazanym w zgłoszeniu. Kontrola może odbywać się także w toku postępowania podatkowego czy wykonywania kontroli podatkowej lub kontroli celno-skarbowej po zakończeniu transportu.

Kolejnym obciążeniem dla przedsiębiorców mogą być kary przewidziane przez przepisy pakietu przewozowego oraz nowelizacji, którymi co do zasady mogą zostać obarczone wszystkie podmioty biorące udział w obrocie oraz przewozie danych towarów – podmiot wysyłający, przewoźnik oraz podmiot odbierający. Podstawową karą przewidzianą przez regulacje pakietu przewozowego jest kara za brak dokonania zgłoszenia do systemu SENT. Kara ta po wejściu w życie nowelizacji będzie wynosić 46% wartości brutto przewożonego towaru, jednakże nie mniej niż 20 000 zł i może być nałożona na podmiot, który był pierwotnie zobowiązany do dokonania stosownego zgłoszenia. Niemniej, regulacje pakietu przewozowego przewidują również kary m.in. za brak aktualizacji już dokonanego zgłoszenia – 10 000 zł – lub niezgodności ilości przewożonego towaru z tą wskazaną w zgłoszeniu – 46% wartości różnicy w ilości rzeczywistej oraz zgłoszonej w SENT, jednakże niemniej niż 20 000 zł. Jak przygotować się do nadchodzącej zmiany. Jedną z podstawowych czynności, którą powinni wykonać wszyscy przedsiębiorcy zaangażowani w obrót i transport towarów, jest analiza produktów pod kątem objęcia ich przepisami pakietu przewozowego po wejściu w życie nowelizacji. Jak pokazuje praktyka, większość przedsiębiorców jest w stanie przystosować się do wypełniania nowych obowiązków nawet w ramach już

obecnie funkcjonujących struktur. Niemniej, wymaga to odpowiedniego przygotowania, komunikacji z kontrahentami, przeszkolenia i podziału obowiązków pomiędzy pracownikami oraz umiejętnego ograniczenia ryzyka otrzymania kar pieniężnych czy też opóźnień w dostawach. W szczególnej sytuacji znajdują się przewoźnicy kolejowi, którzy od teraz będą musieli przyglądać się przewożonym towarom ze zwiększoną uwagą. Podmioty z branży przewozów kolejowych powinny się odpowiednio przygotować, tak aby właściwie ograniczyć ryzyko otrzymania kar z tytułu niewywiązania się z obowiązków przewidzianych przez przepisy prawa, czy też kar umownych za opóźnienia związane z dostawą towarów. Kolejne zmiany już wkrótce. W Sejmie na dalsze prace oczekuje kolejny projekt nowelizacji w zakresie przepisów pakietu przewozowego, który ma rozszerzyć zakres monitorowania przewozu o geolokalizację z wykorzystaniem GPS. Polski rząd od dłuższego czasu oczekiwał na stanowisko Komisji Europejskiej w zakresie wprowadzenia tego dodatkowego obowiązku. Z uzyskanych informacji wynika, iż Komisja okazała się przychylna wprowadzeniu takiego rozwiązania i w najbliższym czasie możemy spodziewać się wznowienia prac w tym zakresie przez Sejm.

Łukasz Janiga Mateusz Jopek

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Drugie szkolenie z RODO Czym jest RODO i jak się przygotować do zmian? Które z nich są najistotniejsze? Jak wprowadzić firmę w nową rzeczywistość prawną? Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wraz z Kancelaria Piszcz i Wspólnicy przeprowadziła drugą edycję szkolenia dotyczącego nowych unijnych przepisów w zakresie ochrony danych osobowych. Podczas wydarzenia postarano się naświetlić zmiany, jakie przyniosło RODO oraz odpowiedzieć na wiele pytań dotyczących ochrony danych osobowych. Szkolenie odbyło się w siedzibie Regionalnej Izby Gospodarczej w Katowicach. Na zaproszenie organizatorów odpowiedziało blisko 50 osób z firm zrzeszonych w naszym samorządzie. Merytorycznego wsparcia udzieliła Izbie Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy, w rezultacie czego szkolenie poprowadziły panie mecenas Monika Bogdał oraz Anna Hoffmann. W trakcie szkolenia poruszono szereg zagadnień dotyczących wprowadzenie do nowych regulacji: • podstawowych pojęć ochrony danych osobowych, • zasad przetwarzania danych osobowych, • zmian dotyczących przetwarzania danych osobowych w kontekście RODO, • najważniejsze kwestie dla rynku kolejowego, • odpowiedzialności za naruszenie RODO • oraz wdrażania nowych rozwiązań o ochronie danych osobowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

Podkreślono, że RODO obejmuje wszystkie podmioty prywatne i publiczne, które przetwarzają dane osobowe i w praktyce większość procesów przetwarzania danych. W związku z tym w zgodzie z nowymi przepisami dane osobowe to takie dane, które pozwalają zidentyfikować osobę fizyczną. Dane osobowe to takie informacje, jak: imię, nazwisko, numer PESEL, płeć, adres e-mail, ale również mniej oczywiste, czyli: numer IP, dane o lokalizacji, kod genetyczny, poglądy polityczne czy nawet historia zakupów. Omówiono zagadnienia i praktyczne aspekty związane m.in. z rejestrem czynności przetwarzania danych osobowych, prawem do bycia zapomnianym, prawem do przenoszalności danych, uzyskiwaniem zgody dziecka, obowiązkiem

aktualizowania uzyskanej już raz zgody na przetwarzanie danych po wejściu w życie RODO oraz obowiązek zgłaszania naruszeń przepisów RODO. Należy nadmienić, że obie edycje szkolenia cieszyły się dużym zainteresowaniem. Udział wzięło w nich w sumie ponad 120 osób.

Organizator:

Partner merytoryczny:

RAPORT KOLEJOWY

Kolej 2040 Strategiczna wizja rozwoju branży Rozwój kolei, zmiany infrastruktury i rynku przewozowego, wzmocnienie pozycji transportu szynowego – te i inne zagadnienia strategiczne były tematem szerokiej debaty o przyszłości kolei w Polsce, która odbyła się 7 czerwca w ramach konferencji „Kolej 2040 – strategiczna wizja rozwoju branży”. Wydarzenie zorganizowała Fundacja ProKolej oraz Polskie Koleje Państwowe SA.

Konferencję otworzyły wystąpienia: prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego, dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasza Buczyńskiego oraz prezesa Fundacji ProKolej Jakuba Majewskiego. – Spółki Grupy PKP dobrze sobie radzą na rynku i osiągają dobre wyniki, również finansowe. Rok 2017 zamknęliśmy zyskiem w wysokości ponad 652 mln zł netto – podkreślił prezes Mamiński. – Grupa PKP będzie także przygotowana do realizacji IV Pakietu Kolejowego zarówno taborowo, produktowo, jak i organizacyjnie. Polska Kolej ma szanse konkurować na rynku międzynarodowym. Prezes Mamiński pochylił się także nad zagadnieniem ustawy z 2000 r.

– W mojej subiektywnej ocenie błędem było usamorządowienie Przewozów Regionalnych, ponieważ doprowadziło do chaosu informacyjnego i taryfowego, a także do zagubienia podstawowej funkcji przewoźnika, czyli sprawnej obsługi pasażera – tłumaczył. – Zgadzam się jednak ze stwierdzeniem, że rynkiem, który powinien i na pewno będzie się rozwijać jest rynek kolei aglomeracyjnych. Należy tylko odpowiedzieć na pytanie, jak zdefiniować pojęcie aglomeracji. – Trzeba pracować nad tym, żeby zintegrować te podmioty, które funkcjonują na rynku kolejowym. Trzeba podjąć próbę porozumienia się. Dlatego mówię: rozmawiajmy ze sobą – podsumował prezes Mamiński. Założenia nowej strategii dla polskiej kolei były tematem referatu programowego Andrzeja Massela,

Zainteresowanie dyskusją o przyszłości kolei przerosło nasze oczekiwania! Specjalnie powiększona sala w siedzibie Polskich Kolei Państwowych była wypełniona do ostatniego miejsca. Okazało się, że wielu ekspertów, menedżerów i decydentów chce aktywnie zaangażować się w dyskusję o perspektywach dla naszego sektora. Szczególnie w sytuacji,

wicedyrektora Instytutu Kolejnictwa, oraz dr. Marcina Wołka z Uniwersytetu Gdańskiego. Podczas panelu dyskusyjnego poruszono zagadnienia scenariuszy i rekomendacji dla polskiej kolei. Ważnym punktem programu była prezentacja organizacji branżowych „Kolej2040”. Dyskusja w gronie profesjonalistów oraz prezentacja potencjalnych scenariuszy rozwoju i konsekwencji czekających nas zmian otoczenia społecznego i gospodarczego pozwoliła na szersze spojrzenie na kolej w dłuższej perspektywie. Stanowiska, materiały i wnioski z konferencji będą miały wyraz praktyczny, ponieważ zostaną przekazane jako wkład w trwający proces przygotowania nowej Strategii Rozwoju Transportu. LS

gdy debata ma charakter otwarty i uwzględnia różne punkty widzenia, scenariusze i koncepcje. Aktualnie porządkujemy materiały zebrane przy okazji konferencji pod kątem ich publikacji i przekazania w formie wkładu środowiska kolejowego do prac nową Strategią Rozwoju Transportu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

XXIII Konferencja Naukowa „Pojazdy Szynowe 2018” Wśród przedsiębiorców zdarzają się takie sytuacje, w których wystąpi nadwyżka kosztów uzyskania przychodów nad sumą przychodów. Może to mieć miejsce np. w przypadku zwiększonych kosztów związanych z inwestycją, spadku sprzedaży, utraty klientów czy też ponoszenia kosztów związanych z przychodami w kolejnym roku podatkowym. Celem konferencji była wymiana doświadczeń oraz informacji dotyczących badań naukowych w dziedzinie projektowania i wytwarzania pojazdów szynowych, wykorzystywanych technologii i materiałów, eksploatacji, utrzymania, jak również badań pojazdów szynowych z zastosowaniem symulacji i metod doświadczalnych.

Organizatorem tegorocznej konferencji był Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, a współorganizatorem i partnerem przemysłowym – firma Alstom Konstal. Otwarcie konferencji odbyło się w Katowicach na Wydziale Transportu, następnie uczestnicy zwiedzili zakład Alstom Konstal w Chorzowie i autokarami udali się do Szczyrku, gdzie w Hotelu Klimczok miała miejsce główna część konferencji. Uroczystego otwarcia dokonali Rektor Politechniki Śląskiej Arkadiusz Mężyk i Dziekan Wydziału Transportu Piotr Folęga. Podczas otwarcia na sesji plenarnej referaty wygłosili: Ignacy

Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Włodzimierz Stawecki, dotychczasowy wieloletni Dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR z Poznania, oraz Radosław Banach, Prezes Zarządu Alstom Konstal. Na zakończenie Dyrektor Generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał wręczył Dziekanowi Wydziału Transportu certyfikat potwierdzający przystąpienie wydziału do Izby. Patronatu konferencji udzielili: Rektor Politechniki Śląskiej, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Górnośląsko -Zagłębiowska Metropolia, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk, Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W konferencji uczestniczyło 140 osób z uczelni technicznych, instytutów naukowo-badawczych, urzędów państwowych i samorządowych oraz firm z branży transportu szynowego. Podczas konferencji zostało wygłoszonych ponad 70 referatów i wystąpień, a ich tematyka dotyczyła: • Konstrukcji pojazdów szynowych, • Eksploatacji i utrzymania pojazdów szynowych, • Badań symulacyjnych i eksperymentalnych pojazdów szynowych, • Technologii i logistyki transportu szynowego, • Diagnostyki pojazdów szynowych, • Ekologii w transporcie szynowym, • Niezawodności i bezpieczeństwa w transporcie szynowym,

• Urządzeń pokładowych systemu ERTMS, • Nowych materiałów i technologii w budowie pojazdów szynowych, • Modelowania i stylizacji pojazdów szynowych (w tym wyposażenia wnętrz i wzornictwa przemysłowego), • Innowacji w transporcie szynowym, • Rozwiązań metra dla metropolii. Wybrane publikacje nadesłane na konferencje będą publikowane m.in. w kwartalnikach: Pojazdy Szynowe (Instytut Pojazdów Szynowych Poznań), Problemy Kolejnictwa (Instytut Kolejnictwa Warszawa), Archives of Transport (Politechnika Warszawska) oraz Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej – Transport. Organizatorów konferencji bardzo ucieszył liczny udział przedstawicieli firm z branży transportu szynowego, dlatego podczas konferencji odbyły się dwie sesje poświęcone prezentacji osiągnięć firm. W sesjach przemysłowych wzięły udział następujące firmy: Alstom Konstal, Bombardier Transportation, Chemet, GRAW, HEICO Poland, Infra SILESIA, Petrosoft.pl Technologie Informatyczne, B&L International, Midura Group. Komitet Naukowy Konferencji zdecydował, że kolejna konferencja Pojazdy Szynowe 2020 zostanie zorganizowana za dwa lata przez Wydział Mechaniczny Politechniki Krakowskiej.

Janusz Ćwiek Kierownik Katedry Transportu Kolejowego Wydział Transportu Politechniki Śląskiej

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Warsztaty dla firm członkowskich na Politechnice Warszawskiej 17 maja br. na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej odbyły się bezpłatne warsztaty dedykowane firmom członkowskim Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dzięki warsztatom przedsiębiorcy mogli zapoznać się z działalnością naukową i badawczą Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. Spotkanie poprowadzili dr hab. inż. Mirosław Siergiejczyk, prof. PW; dr inż. Andrzej Kochan; a także dr. inż. Stanisławowi Gago. Wydział Transportu prowadzi badania naukowe związane z transportem oraz dyscyplinami pokrewnymi. Przedmiotem są podstawy racjonalnego organizowania i optymalizacji przebiegu procesów transportowych we wszystkich obszarach gospodarki (z wyłączeniem transportu wodnego). Badania prowadzone przez Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej obejmują w szczególności: organizację i zarządzanie w systemach transportowych, sterowanie procesami ruchu w transporcie (kolejowym, drogowym i lotniczym), technologię transportu wewnętrznego i magazynowania, dynamikę i diagnostykę układów mechanicznych, niezawodność i bezpieczeństwo systemów transportowych oraz środków transportu, a także eksploatację systemów trakcyjnych oraz kształtowanie infrastruktury transportu.

prof. Mirosław Siergiejczyk

Szczególnie atrakcją była możliwości zwiedzenia laboratoriów: • Laboratorium Sterowania Ruchem Kolejowym,

Dyrektor Dorota Markiewicz

• Laboratorium Organizacji Ruchu Kolejowego i Zarządzania Procesami w Terminalu Intermodalnym, • Laboratorium Środowiska Telekomunikacyjnego Inteligentnych Systemów Transportowych. LS

RAPORT KOLEJOWY

Jednolity certyfikat bezpieczeństwa Aspekty prawne i formalne Ostatnie dwa lata można uznać za dość intensywne dla branży kolejowej jeżeli chodzi o zmiany w przepisach. Transport kolejowy jest sektorem, który podlega bardzo dużej regulacji prawnej. Odnosi się ona zarówno do aspektów rynkowych, tj. przede wszystkim relacji przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej, ale także do aspektów bezpieczeństwa. Można powiedzieć, że bezpieczeństwo jest najważniejszym zagadnieniem transportu kolejowego. Teza ta wynika chociażby z przepisów unijnych, zwłaszcza poszczególnych dyrektyw. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, to z puntu widzenia przewoźnika kolejowego w pierwszej kolejności powinny być spełnione wymagania formalne. Przewoźnik kolejowy musi posiadać określone dokumenty potwierdzające jego zdolność do bezpiecznego wykonywania przewozów. Przede wszystkim będzie to licencja na wykonywanie przewozów oraz ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, a także certyfikat bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o licencję na wykonywanie przewozów (osób, rzeczy) oraz świadczenie usług trakcyjnych, to zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym jest ona potwierdzeniem zdolności przedsiębiorcy do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej oraz państw członkowskich Unii Europejskiej lub państw członkowskich Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu – stron umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Z powyższego wynika, że licencja uzyskana w Polsce pozwoli na funkcjonowanie na obszarze całej Unii Europejskiej. Posiadanie samej licencji nie oznacza jednak, że dany przedsiębiorca może funkcjonować

jako przewoźnik kolejowy. Jest to w zasadzie pierwszy krok do celu. Na marginesie należy zaznaczyć, że posiadanie ubezpieczenia OC w określonej przepisami wysokości jest warunkiem niezbędnym uzyskania licencji. Drugim krokiem do celu jest uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa jest dokumentem potwierdzającym posiadanie przez przewoźnika kolejowego zaakceptowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolności spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa wydaje w Polsce Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa Również w zakresie uzyskiwania certyfikatów bezpieczeństwa zmianie ulegną przepisy ustawy o transporcie kolejowym. Są one konsekwencją obowiązującej już dyrektywy 2016/798 w sprawie bezpieczeństwa kolei. Zgodnie z motywem 20 dyrektywy, aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, powinny one podlegać tym samym wymogom w zakresie bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać certyfikat bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa powinien zawierać potwierdzenie ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego zdolności do spełnienia od-

powiednich norm oraz przepisów bezpieczeństwa dla danego obszaru działalności. Z powyższego wynika, że zasadniczo podejście do certyfikatu bezpieczeństwa nie ulegnie zmianie. Jednakże, w przypadku gdy dany przewoźnik będzie prowadził działalność w co najmniej dwóch państwach członkowskich UE, wówczas certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydany przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej. W toku tego procesu krajowe organy bezpieczeństwa, czyli w Polsce Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zostaną zaangażowane do oceny, czy wymagania wynikające z krajowych przepisów zostały spełnione. Przepisy ww. dyrektywy są jednak w tym zakresie dość ogólne. Choć zmianie nie ulegnie okres, na jaki jest wydawany certyfikat bezpieczeństwa (pięć lat), to należy mieć na uwadze, że odmienna będzie procedura jego wydawania. Pod koniec maja 2018 r. zostało opublikowane rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/763 ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007. Przedmiotowe rozporządzenie wyjaśnia pewne wątpliwości dotyczące uzyskania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. W pierwszej kolejności należy mieć jednak na uwadze fakt, że rozporządzenie wykonawcze stosuje się bezpośrednio i nie wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY Przywołane rozporządzenie jest adresowane do Europejskiej Agencji Kolejowej, krajowego organu bezpieczeństwa (w Polsce – Prezesa UTK) oraz wnioskodawców, czyli przewoźników kolejowych. Jednym z podstawowych obowiązków Agencji Kolejowej UE będzie opublikowanie w każdym języku urzędowym instrukcji dla wnioskodawców, która będzie opisywała proces uzyskania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o wnioskodawców, to ich obowiązki będą sprowadzały się przede wszystkim do złożenia wniosku odpowiadającego wymaganiom ww. rozporządzenia. Wniosek powinien zawierać w szczególności informację, czy będzie to nowy certyfikat, czy przedłużenie, rodzaj wykonywanego transportu, planowany termin rozpoczęcia działalności, dane kontaktowe. Do wniosku należy dołączyć opis systemu zarządza-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

nia bezpieczeństwem, udokumentowanie zgodności z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności „Ruch kolejowy”. Procedura zmierzająca do wydania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa polega na wykonaniu wstępnej weryfikacji. Jest to sprawdzenie, czy zostały spełnione wszystkie warunki formalne wniosku. Następnie przeprowadzana będzie ocena szczegółowa wniosku. Ma ona polegać na precyzyjnym zweryfikowaniu wymagań stawianych w zakresie zapewnienia przez przewoźnika kolejowego, że zachowane będą wymagania systemu zarządzania bezpieczeństwem. Po dokonaniu powyższych czynności Agencja lub Prezes UTK podejmą decyzję w przedmiocie wydania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.

Jakub Tomczak

Radca prawny wpisany na listę OIRP w Warszawie

Prowadzi Kancelarię Radcy Prawnego, specjalizującą się w obsłudze przedsiębiorców z sektora transportu kolejowego, w szczególności przewoźników, zarządców infrastruktury oraz bocznic kolejowych. Specjalizuje się w aspektach bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz regulacji rynku. Jest autorem pierwszego bloga o prawie kolejowym www. prawokolei.pl oraz współautorem książki pt. „Funkcjonowanie bocznic kolejowych”.

RAPORT KOLEJOWY

„Gigantomania”, „Bo jest Berlin”, „Baranowo” i inne „kwiatki” polityków o CPK. Odczarowujemy mity wokół planowanego megalotniska 2 czerwca Prezydent RP Andrzej Duda podpisał specustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Zapisy ustawy określają zasady i warunki przygotowania, finansowania i realizacji budowy CPK oraz infrastruktury mu towarzyszącej – innymi słowy określa się tutaj sposób przygotowań, projektowania oraz sposobu realizacji inwestycji. O ile branża już od ponad roku na dobre żyje tematem Centralnego Portu Komunikacyjnego, znane są przyczyny i założenia biznesowe idące w ślad za tą inwestycją, o tyle po materiałach kolejnych mediów ogólnokrajowych, a chyba jednak przede wszystkim po reakcjach polityków można uznać, że ktoś tutaj nie odrobił lekcji. Bo jak inaczej potraktować wypowiedzi niektórych kandydatów na prezydenta Warszawy? Do tego dochodzi dwugłos pewnych posłów obozu rządzącego w kontekście docelowej roli w przyszłości Lotniska Chopina w Warszawie. Nie wspominając o młodej posłance PO, która tak się zacietrzewiła, że w jej ocenie Teresin, Baranowo (sic!) i Wiskitki leżą w powiecie grodziskim. Ale po kolei... Przed nami kampania samorządowa. W tle rywalizacji o fotel prezydenta miasta stołecznego Warszawy nie mogło zabraknąć tematu Centralnego Portu Komunikacyjnego, a konkretniej przyszłości Lotniska Chopina i jego docelowej roli. Mówiąc najbardziej dyplomatycznie – dwaj główni kandydaci na prezydenta stolicy nie popisali się specjalnie pogłębioną wiedzą w tym zakresie. Kandydat PO na każdym kroku podkreśla, że CPK to „gigantomania”, za którą odpowiedzialny jest premier Morawiecki. Inne przeciwskazania i powody, dla których należy zarzucić inwesty-

Rok 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Liczba obsłużonych pasażerów 8 101 827 9 193 223 9 436 958 8 278 747 8 666 552 9 322 485 9 567 063 10 669 879 10 574 539 11 186 688 12 795 365 15 730 330 Średnioroczne tempo wzrostu w latach 2006–2017 Wzrost % w latach 2014-2017

Wzrost proc. liczby obsłużonych pasażerów względem roku poprzedniego

Liczba operacji lotniczych

Wzrost proc. liczby operacji lotniczych względem roku poprzedniego

nie dot. 13,47% 2,65% -12,27% 4,68% 7,57% 2,62% 11,53% -0,89% 5,79% 14,38% 22,94%

126 534 133 116 129 728 115 934 116 691 119 399 118 320 123 981 121 913 124 691 138 909 157 044

nie dot. 5,20% -2,55% -10,63% 0,65% 2,32% -0,90% 4,78% -1,67% 2,28% 11,40% 13,06%

6,59%

nie dot.

2,18%

48,76%

nie dot.

28,82%

Tabela 1. Liczba obsłużonych pasażerów oraz zrealizowanych operacji lotniczych dla lat 2006–2017, Lotnisko Chopina w Warszawie

cję? Planowana budowa lotniska… w Berlinie, które miałoby pełnić podobną rolę. Przypomnę, że gorącym orędownikiem budowy Centralnego Portu Lotniczego był i dalej pozostaje Cezary Grabarczyk, który pełnił funkcję ministra infrastruktury w latach 2007–2011 W 2010 r. globalna firma konsultingowa PwC otrzymała zlecenie wykonania specjalistycznej ekspertyzy w tym zakresie („Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski – prace analityczne”). Co więcej, ekspertyza wskazała jednoznacznie na zasadność realizacji inwestycji, a także wzmiankowała o pozytywnym wpływie inwestycji na rozwój portów regionalnych. Nie bez znaczenia jest również fakt, że minister Grabarczyk w dalszym

ciągu pozostaje zwolennikiem budowy CPK. Warunkuje jednak zasadność biznesową projektu (całkowicie słusznie) budową odpowiedniej infrastruktury kolejowej oraz drogowej. Z kolei inną gafą popisał się drugi kandydat na prezydenta stolicy. Podczas jednego ze spotkań z wyborcami zadeklarował, że „Okęcie” może zostać, ale będzie wykorzystywane w ruchu lokalnym. Pokrętnie jego słowa próbował odkręcać w następnych dniach jego partyjny kolega. Według niego Lotnisko Chopina zostanie „wygaszone” po zbudowaniu megalotniska i – jak dodał – dalsze funkcjonowanie „Okęcia” uniemożliwi rozwój okolicznych dzielnic. Nie przeszkodziło mu to dalej w poinformowaniu, że

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY „powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego nie wyklucza funkcji lokalnej Okęcia”. Kampania samorządowa rządzi się swoimi prawami, ale jak traktować ów dwugłos wewnątrz obozu rządzącego, który przecież „wymyślił” na nowo ten projekt? W całej tej dyskusji nikt nie chciał zauważyć (albo przebijał się z tym wyjątkowo nieskutecznie), że ostatnich latach przepustowość Lotniska Chopina wręcz dramatycznie się kurczy. Wymownym jest, że w wypowiedziach wielu polityków brakowało liczb i konkretów. Zatem – sprawdzam. Spójrzmy. Tylko na przestrzeni lat 2014–2017 wzrost liczby obsłużonych pasażerów wyniósł 48,76 proc.! W 2014 r. z „Okęcia” skorzystało ponad 10,5 mln pasażerów, podczas gdy w 2017 r. było to już ponad 15,7 mln obsłużonych podróżnych. Średnioroczne tempo wzrostu dla lat 2006–2017 wyniosło 6,59 proc. (22,94 proc. dla lat 2016–2017!).

bom, które dzisiaj krytykują proces rozmów z mieszkańcami gminy Baranów (przewidywana lokalizacja CPK) w zakresie nabywania przez Państwo Polskie nieruchomości, rezerwacji terenów itd. bądź też sugerują błędnie, że możliwy jest dalszy rozwój Lotniska Chopina, pragnę przekazać: nie jest to możliwe. Informował o tym także Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, który zapytany o możliwą rozbudowę „Okęcia” o trzeci pas startowy wskazywał: „Oczywiście. Jest to możliwe, tylko musimy podjąć strategiczną decyzję: czy chcemy wywłaszczyć Ursynów i Imielin”. Dodatkowe spojrzenie na kontekst budowy CPK przedstawił Mariusz Szpikowski, prezes Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) oraz dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie, który podkreślił, że port nie był budowany z założeniem obsługi ruchu przesiadkowego. Stąd też pojawienie się na „Okęciu” w ostatnich latach przewoźników niskokosztowych oraz czarterowych.

15 730 330

12 795 365

11 186 688

10 574 539

10 660 879

9 567 063

9 322 485

8 666 552

8 278 747

9 436 958

9 193 223

8 101 827

Liczba obsłużonych pasażerów w latach 2006-2017 przez Lotnisko Chopina w Warszawie

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Jeśli założyć, że tempo zostanie utrzymane w następnych latach, to „Okęcie” zapcha się już w 2021 r., gdy prognozowana liczba pasażerów wyniesie 20,3 mln osób. Ta sama prognoza podaje, że w perspektywie lat 2025 i 2029 (gdyby założyć, że można zwiększyć przepustowość lotniska, co jest i tak niemożliwe) liczba pasażerów wyniosłaby odpowiednio 26,2 mln oraz 33,8 mln obsłużonych pasażerów. Tak naprawdę dzisiaj mamy do czynienia z ostatnim momentem na podejmowania działań, które mogą rozwiązać ten nadciągający z całą siłą problem. Wszystkim oso-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

Kolejnym problem i wyzwaniem, przed którym stoją władze lotniska, jest maksymalny pułap 50 operacji startów i lądowań samolotów na godzinę. Dzisiaj w godzinach szczytu przewozowego ta liczba oscyluje wokół 42 operacji, niemniej Szpikowski zwraca uwagę, że ze względu na normy środowiskowe w ciągu doby na „Okęciu” może być wykonanych maksymalnie 600 operacji. Jaka zatem przyszłość czeka Lotnisko Chopina w Warszawie? Tutaj faktycznie przeciwnicy CPK mają pole do popisu, gdyż na tę chwilę nie położono na stole finalnej koncepcji. Na razie wiadomo tylko, że

Rok

Liczba obsłużonych pasażerów

Liczba operacji lotniczych

2018

16 766 617

160 463

2019

17 871 172

163 956

2020

19 048 494

167 525

2021

20 303 376

171 172

2022

21 640 927

174 899

2023

23 066 594

178 706

2024

24 586 181

182 596

2025

26 205 876

186 571

2026

27 932 274

190 633

2027

29 772 403

194 783

2028

31 733 758

199 023

2029

33 824 322

203 356

Tabela 2. Prognozowana liczba obsłużonych pasażerów dla lat 2018–2029 w oparciu o średnioroczne tempo wzrostu z lat 2006–2017, Lotnisko Chopina w Warszawie

wygaszony zostanie ruch cywilny. Możliwe byłoby wykorzystanie portu do celów wojskowych bądź też – jak sugeruje Gheorghe Marian Cristescu, prezes zarządu Chopin Airport Development – uwolnione w ten sposób grunty mogłyby stać się obiektem zainteresowania deweloperów. Przesunięciu mogłyby ulec granice centrum biznesowego Mokotowa, co istotnie odciążyłoby tzw. warszawski „mordor”. Szanowni Państwo, nie ma co ukrywać. Historyczna decyzja rządu o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz prace przygotowawcze dot. CPL realizowane jeszcze przez poprzednie rządy „ustawiają” polski transport na najbliższe dziesięciolecia. Działania podejmowane w ramach tej inwestycji powinny przełożyć się na istotne stymulowanie rynku pracy oraz samej gospodarki. Szacuje się, ze CPK da impuls do powstania nawet 110 tys. miejsc pracy. Dzisiaj takie lotniska jak Madryt-Barajas oraz Charles de Gaulle generują odpowiednio 300 tys. oraz 195 tys. miejsc pracy, a ich wkład do PKB to kolejno 15,2 mld euro oraz 17 mld euro. Innymi słowy – jest o co walczyć. Trzeba teraz tylko trzymać kciuki, aby obecni rządzący bądź też ich następcy byli w stanie przeprowadzić tę inwestycję możliwie najbardziej efektywnie. CPK może i docelowo powinien stać się komunikacyjnym sercem Polski.

Rafał Polaczek Członek zarządu Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Customer Day w ArcelorMittal Spotkania z partnerami biznesowymi, prezentacje, wizyty na zapleczu produkcyjnym, możliwość poznania tajników produkcji szyn dla kolei dużych prędkości – te i inne atrakcje przygotowano 24 maja dla uczestników Customer Day w ArcelorMittal Poland. W Customer Day udział wzięli także przedstawiciele Raportu Kolejowego i Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Dyrektor Generalny, Redaktor Naczelny Adam Musiał, Z-ca Redaktora Naczelnego Radosław Karwicki oraz Project Manager Zbigniew Wiśniewski. ArcelorMittal Poland jest największym producentem stali w Polsce, zatrudniającym ponad 11 tys. pracowników w sześciu oddziałach w województwach śląskim, małopolskim i opolskim. Dzięki inwestycjom firma jest dziś jednym z najnowocześniejszych producentów stali w Europie.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

ArcelorMittal produkuje wyroby długie, takie jak kształtowniki (w tym grodzice), szyny (w tym szynę o długości 120 metrów) i akcesoria kolejowe oraz obudowy górnicze wykorzystywane w budownictwie, transporcie szynowym i przemyśle wydobywczym, wyroby płaskie, wykorzystywane przez przemysł motoryzacyjny, AGD i budowlany. Oddziały ArcelorMittal Poland zlokalizowane są w: Chorzowie, Dąbrowie Górniczej, Krakowie, Sosnowcu, Świętochłowicach, Zdzieszowicach. LS

RAPORT KOLEJOWY

Wspólny bilet w transporcie publicznym. Doświadczenia i perspektywy wdrożenia Wyzwania stojące przed samorządami terytorialnymi, infrastruktura do poboru opłat w transporcie publicznym, znaczenie węzłów integracyjnych, nowoczesne systemy sprzedaży, informacja pasażerska, integracja biletowa – te i inne tematy poruszono podczas konferencji „Wspólny bilet w transporcie publicznym. Doświadczenia i perspektywy wdrożenia”, która odbyła się 10 maja w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego w Gdańsku. W wydarzeniu udział wzięło ponad stu gości, w tym przedstawicieli przewoźników, samorządów, przedsiębiorców oraz mediów. – Konferencja zgromadziła przedstawicieli firm i instytucji żywotnie zainteresowanych wdrożeniem systemu ujednoliconej sprzedaży biletów: organizatorów publicznego transportu zbiorowego, operatorów i przewoźników. Jest to najlepszy dowód na to, że nasza inicjatywa wyszła naprzeciw rzeczywistemu zapotrzebowaniu na usprawnienie funkcjonowania transportu publicznego w Polsce – zauważył Tomasz Pałaszewski, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, organizatora konferencji. Ważnym wydarzeniem związanym z konferencją była uroczysta inauguracja działalności systemu określanego roboczo mianem Platformy Zintegrowanych Usług Mobilności. Pełne wdrożenie Platformy Zintegrowanych Usług Mobilności planowane jest na 2020 r., natomiast już w tym roku w kilku pomorskich miastach odbędzie się pilotaż, zostanie także ogłoszony przetarg na wdrożenie całości systemu. Platforma Zintegrowanych Usług Mobilności to system, który pozwoli pasażerom na zaplanowanie podró-

ży oraz zapłacenie za nią w jednym miejscu. Podróżując kilkoma środkami transportu publicznego (np. tramwajem, pociągiem, autobusem), nie będziemy musieli kupować różnych biletów. Elektroniczny system, działający w oparciu o aplikację na smartfony, karty miejskie, karty płatnicze oraz specjalne bilety ultralight zidentyfikuje, czym i jak długo jechaliśmy, a następnie sam rozliczy przejazd.

Janusz Zubrzycki

– Będzie to system ułatwiający życie nie tylko pasażerom, ale również przewoźnikom i organizatorom transportu. Chodzi m.in. o liczenie pasażerów czy dane o kierunkach podróży. To ważne informacje, które pomagają kształtować sieć transportową – wyjaśnił dziennikarzom Krzysztof Rudziński, prezes spółki InnoBaltica, odpowiadającej za wdrożenie projek-

tu. – Ważne jest też, że nośnik będzie oznaczony unikalnym numerem i nie będzie zawierał danych osobowych. Wszelkie dane o biletach i opłatach będą przechowywane w chmurze. Zapewni to bezpieczeństwo oraz usprawni przepływ informacji. – To zmiana filozofii – dodał Piotr Grzelak, wiceprezydent Gdańska. – Dziś kasujemy w autobusie papierowy bilet. Ale my nie chcemy widzieć

Marcin Skwierawski

biletu, tylko pasażera i to, jak on się porusza w czasie podróży. Wsiadając do autobusu, nie będziemy już kasować biletu, tylko będziemy identyfikowani smartfonem czy kartą mieszkańca. W tym czasie w chmurze będzie obliczana dla nas oferta. Jeśli się przesiądziemy, system zasugeruje nam, jaka opcja biletu będzie dla nas najbardziej korzystna.

RAPORT KOLEJOWY Platforma Zintegrowanych Usług Mobilności jest przedsięwzięciem innowacyjnym tak w skali kraju, jak i Europy. Zakłada bowiem zintegrowanie systemu poboru opłat wszystkich organizatorów i operatorów transportu publicznego na obszarze Pomorza z poszanowaniem odrębności każdego z nich i zachowaniem poszczególnych taryf czy udzielanych ulg. – Sytuacja, w której pasażer musi poszukiwać w gąszczu rozkładów, taryf i przewoźników, jak dotrzeć do celu oraz gdzie i jaki bilet kupić, nie powinna już w ogóle mieć miejsca – mówił w wystąpieniu wprowadzającym Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego. – Dlatego Zarząd Województwa Pomorskiego od kilku lat prowadzi konsekwentną politykę, zmierzającą do szeroko rozumianego rozwoju transportu publicznego. Dotyczy to zarówno rozbudowy sieci połączeń komunikacyjnych, jak i upraszczania systemów płatności za przejazdy.

Ryszard Świlski

Wielu uczestników konferencji podkreślało, że choć ujednolicony system poboru opłat już jest bardzo dużym krokiem naprzód (biorąc pod uwagę mnogość rozwiązań taryfowych, zwłaszcza w aglomeracji trójmiejskiej), to jednak należy iść dalej i dążyć do unifikacji taryf w całym regionie lub przynajmniej do pogłębienia rozwiązań integrujących różnych przewoźników.

– Na razie wspólny bilet na Pomorzu realizuje się połowicznie. Oczywiście wdrożenie tego systemu jest ważne, gdyż dotychczasowe systemy poboru opłat za przejazdy transportem publicznym nie nadążają za rozwojem technologii. Jednak pełny sukces nastąpi wtedy, gdy system pozwoli na to, żeby może nie w całym województwie, ale na pewno szerzej niż w aglomeracji trójmiejskiej, nastąpiła integracja taryfowa. Kluczowe jest wyraźne zmniejszenie kosztów przejazdu dla pasażera, wynikające z tego, że nie będzie musiał kupować kilku biletów – powiedział Paweł Rydzyński, Wiceprezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Wspólny bilet ma na początku obowiązywać w miastach: Gdańsk, Gdynia, Sopot, Wejherowo, Tczew, Starogard Gdański, Słupsk, Chojnice, Ustka, Kwidzyn, Lębork, Malbork, Sztutowo, a także w powiecie nowodoworskim. Oprócz komunikacji

Radosław Pacewicz

miejskiej będzie obejmował Szybką Kolej Miejską, Kolej Żuławską, Przewozy Regionalne i system roweru metropolitalnego. – Przygotowujemy teraz studium wykonalności – tłumaczył Rudziński. – Musimy dopracować tematy finansowe, techniczne i organizacyjne. W czasie pilotażu we wrześniu będziemy testować systemy łączności i sprawdzać technologię.

Potrwa to dwa miesiące, a wtedy ogłosimy przetarg na wykonanie systemu. Koszt systemu wspólnego biletu wyniesie 90 mln zł. – To koszt urządzeń w autobusach, system chmurowy, narzędzia kontroli – powiedział Rudziński. – Zapewniam, że wzrostu kosztów za przejazdy nie będzie. Może być nawet odwrotnie, bo coraz większa liczba miast i podróżnych w systemie może przełożyć się na niższe koszty utrzymania systemu. Podczas konferencji dyskutowano także o kwestii organizacji publicznego transportu zbiorowego. – Chyba najwyższy czas powiedzieć, że komunikacja publiczna powinna być wyjęta spod kurateli samorządów. Absolutnie należy wyjąć spod kurateli samorządów kwestię ustalania taryf. To powinni robić profesjonaliści – powiedział Marcin Skwierawski, wiceprezydent Sopotu. W trzech panelach dyskusyjnych poruszono dodatkowo takie zagadnienia, jak wyzwania stojące

Krzysztof Rudziński

przed samorządami terytorialnymi w zakresie wdrażania nowoczesnych systemów poboru opłat za bilety w transporcie publicznym, obecne systemy dystrybucji biletów a oczekiwania pasażerów oraz wdrażanie optymalnego systemu poboru opłat za bilety w transporcie publicznym. Konferencja odbyła się pod patronatem Raportu Kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY

EZT z drzwiami na pilota (ale nie dla wszystkich) Jak już parokrotnie pisaliśmy, za Śnieżką zaczyna się rewolucja na rynku operatorów pasażerskich, szczególnie w segmencie regionalnym i międzyaglomeracyjnym. Na obsługę dotowanych połączeń, przede wszystkim tych, które finansują kraje samorządowe (a więc osobowych, przyśpieszonych i części pośpiesznych), zostaną rozpisane przetargi. Na pewno istotnym kryterium będzie w nich wiek taboru, co oznacza kłopoty dla dotychczasowego narodowego przewoźnika, Českých drah. Czy szykuje się on do walki o aglomerację praską? Wiek taboru ČD do niedawna przewyższał średni wiek pociągów polskich (po pierwszych zakupach „unijnych”). Obecnie spadł dzięki nabierającym tempa zakupom (RegioPantery, RegioSharki, RegioSpidery, Desiro i inne) – z 26 lat w 2009 r. do 19 lat aktualnie, lecz wciąż jest to powyżej wieku nowego taboru, który będą mogli zaoferować w przetargach konkurenci. ČD muszą zatem działać i stara się jak najszybciej pozyskać znaczący ilostan nowych pojazdów. Przy tak dużej skali działalności (w zeszłym roku średnio 7016 uruchamianych pociągów dziennie, czterokrotnie więcej niż Przewozy Regionalne – i jest to liczba rosnąca), oznacza to inwestycje o skali europejskiej. Pierwszym etapem będzie ogłoszony właśnie przetarg na zakup 50 EZT, każdy na 140–160 miejsc siedzących. Łączna cena została oszacowana na ok. 6 mld Kč (ok. 1 mld zł). Sytuacja okazuje się jednak bardziej skomplikowana i nie jest jeszcze pewne, czy firma faktycznie odbierze wszystkie pociągi, którymi chce obsługiwać przewozy regionalne. Na razie będzie to bowiem umowa ramowa – pierwsza z serii tego typu umów, o których pisaliśmy ostatnio (České dráhy pokochały umowy ramowe, Raport Kolejowy 2/2018, s. 84–86). Liczba ostatecznie zamówionych pociągów będzie zależeć od powodzenia ČD w negocjacjach z poszczególnymi krajami dotyczących świadczenia usług publicznych w nadchodzących latach. Działania te wpisują się w strategię, którą już opisywaliśmy przy okazji zakupu nowego taboru dla

kraju morawskośląskiego: ČD chcą wybiec do przodu i jeszcze w trakcie obowiązywania obecnych umów wprowadzić znaczący ilostan nowego taboru, by przekonać samorządy o swoim potencjale, a resztę pojazdów wymienić po uzyskaniu nowych kontraktów. – Obecnie prowadzimy negocjacje z krajami w sprawie modelu świadczenia usług transportowych na liniach regionalnych po 2019 r. Ponieważ chcemy być dobrym partnerem dla samorządów i ich mieszkańców, już przygotowujemy się do szybkiego wdrożenia nowoczesnych pociągów. W tym roku chcemy wybrać dostawcę nowych zespołów elektrycznych. Z producentami zawieramy umowę ramową i jak tylko uzgodnimy z krajami szczegóły obsługi komunikacyjnej, będziemy mogli określić produkcję. Podróżni w poszczególnych krajach będą wtedy jeździć nowoczesnymi pociągami znacznie wcześniej niż w sytuacji, w której trzeba by czekać na podpisanie kontraktów na usługi transportowe – powiedział nam Miroslav Kupec, członek zarządu ČD odpowiedzialny za tabor, utrzymanie i majątek. Olbrzymia inwestycja w odnowienie taboru do połączeń regionalnych została ogłoszona przez państwowego operatora pod koniec ubiegłego roku. Następnie zapowiedziano, że ČD wydadzą do 20 mld Kč (ok. 3,3 mld zł) na siedem zamówień na różne typy zespołów spalinowych i elektrycznych. Pod koniec marca jedno z pierwotnie ogłoszonych zamówień znacznie wzrosło z siedmiu do 60 zespołów elektrycznych dla maksymalnie 240 pasażerów. Wielkość kontraktu wzrosła do 10 mld Kč (ok. 1,7 mld

zł). W połowie kwietnia przewoźnik ogłosił przetarg na długoterminową dzierżawę 15 nowoczesnych lokomotyw o prędkości do 160 km/h. Także teraz wymagana prędkość konstrukcyjna zamawianego taboru regionalnego ma wynieść 160 km/h, co jest najwyższą aktualnie możliwą prędkością na terytorium Republiki Czeskiej (tak poprzedni, jak i obecny rząd planują uzyskać wyższą prędkość szlakową dla budowanych od podstaw linii KDP, niedostępnych dla pociągów regionalnych). Pojazdy te mają oferować pasażerom dostęp dla osób niepełnosprawnych, w tym toalet z przewijakami, klimatyzowane wnętrza bezprzedziałowe z podziałem na dwie klasy, WiFi, tapicerowane siedzenia wyposażone w kontakty elektryczne i porty USB, a także miejsca dla maksymalnie ośmiu rowerów i wózków w każdym zespole. Wymagana jest możliwość prowadzenia jednostek w trakcji potrójnej oraz zgodność z systemem ETCS. Pociągi muszą być dostosowane do problematycznych różnic wysokości na czeskiej kolei. Zdecydowaną większość krawędzi peronowych w Republice Czeskiej stanowią perony niskie, tzw. gruntowe, do 200 mm nad główką szyny (w 2010 r. było 79 proc. takich peronów, obecnie ich liczba nieco zmalała), podczas gdy modernizowane stacje mają standardowo wysokość 550 mm. Dlatego dla zapewnienia bezbarierowego dostępu dla osób z niepełnosprawnościami pojazdy zostaną wyposażone w rampy – pochylne dla niskich peronów i poziome dla standardowych. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest zgodność z tzw. „nadajnikami dla niewidomych” (slepeckými vysílačka-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY mi), czyli urządzeniami dla osób niewidomych, które ułatwiają funkcjonowanie w przestrzeni publicznej (np. informują o odjazdach z danego przystanku, podpowiadają kierunek wyjścia z metra itp.). W przypadku zamówionych pociągów skrajne drzwi w każdym składzie będą otwierane nadajnikami na żądanie, z czym mają współpracować specjalne sygnały dźwiękowe. Także system wewnętrznej informacji pasażerskiej ma uwzględniać osoby niewidome i słabowidzące. Interesujący jest sposób zasilania. W Republice Czeskiej współistnieją dwa systemy zasilania sieci trakcyjnej – prądem stałym na północy i przemiennym na południu. Skoro zatem zamawiane jednostki są przeznaczone dla relacji regionalnych, można byłoby się spodziewać zamówienia części jednostek przystosowanych do jednego i części do drugiego systemu. Tymczasem jednak ČD wyraźnie podkreślają, że wszystkie EZT muszą być dwusystemowe. Może to świadczyć o skupieniu operatora na walce o największy samorządowy rynek, czyli Pragę z krajem środkowoczeskim (miasto Praga formalnie jest osobnym krajem, lecz transportem publicznym zarządza wspólnie z otaczającym ją regionem), jako że jest to jedyny kraj, na którym na większą skalę współistnieją oba sposoby zasilania – gros jest zasilany prądem stałym, lecz np. większość kluczowej Kolei Cesarza Franciszka Józefa, czyli magistrali na Budziejowice, już prądem przemiennym. Przypomnijmy też o wymaganiach odnośnie do wspomnianych nadajników dla niewidomych – system ten jest najbardziej rozpowszechniony właśnie w Pradze. Nieco inaczej jest ze wspomnianymi lokomotywami. – České dráhy muszą nabyć do 60 nowoczesnych elektrowozów o maksymalnej prędkości 200 km/h dla dalszego rozwoju. Jednak ich pozyskanie będzie wymagało dłuższego okresu czasu, zarówno w przypadku przygotowania do zawodów, jak i zapewnienia finansowania. Dlatego w okresie przejściowym wykorzystamy wynajem nowoczesnych lokomo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

tyw elektrycznych, które obecnie są bardzo rozpowszechnione i oferują operacyjne rozwiązania dla potrzeb przewozowych. Posiadamy już dobre doświadczenia z takiego trybu eksploatacji lokomotyw Vectron na linii Praga – Hamburg – skomentował tę kwestię Miroslav Kupec. Elektrowozy zostaną przeznaczone głównie do połączeń dalekobieżnych i międzynarodowych. Mają być trójsystemowe, a więc dostosowane do obu sposobów zasilenia na sieci czeskiej i do systemu niemiecko-austriackiego. Jednak żądana prędkość eksploatacyjna to, wbrew deklaracjom Kupca, tylko 160 km/h, co w praktyce wyklucza szersze ich wykorzystanie w Niemczech. Istotnie, w specyfikacji wymagana jest homologacja tylko na dwie sieci zagraniczne, austriacką i słowacką. Elektrowozy zostaną dostarczone do jesieni 2019 r., a ČD liczą na ich eksploatację do końca 2024 r. Dostawca zapewni także niezbędne utrzymanie. Po wprowadzeniu do ruchu elektrowozów, z użytku zostanie wycofana analogiczna liczba „asów” (es), czyli lokomotyw typu 362 z 1990 r. Są one do dziś używane do prowadzenia pociągów pośpiesznych, a nawet ekspresów, lecz ich maksymalna prędkość (140 km/h) nie pozwala na wykorzystanie potencjału modernizowanych do wyższych prędkości linii kolejowych. Co ciekawe, nie jest jeszcze całkowicie jasne, jak będzie wyglądało finansowanie tych zakupów. ČD

szukają współfinansowania unijnego i – przede wszystkim – samorządowego, lecz są też gotowe, by przynajmniej pierwszą fazę zakupów sfinansować samodzielnie (z pomocą obligacji). Jest to pewien znak determinacji największego czeskiego operatora. Wspomnijmy przy okazji, że także operatorzy prywatni planują znaczące zakupy, choć raczej dla przewozów dalekobieżnych. RegioJet w maju wprowadził do ruchu dwie lokomotywy Bombardier TRAXX, na trasy Praga – Ostrawa – Koszyce, Praga – Brno i Praga – Břeclav, a także na planowane do rozwoju połączenia międzynarodowe do Austrii i Słowacji. W sumie operator chce kupić cztery z tych lokomotyw – i być może kolejne w ciągu najbliższych kilku lat. RegioJet odbierze niedługo również pierwszy z nowych wagonów rumuńskiej Astry (handlowo zwane po prostu Astra) dla 80 pasażerów o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h. Razem RegioJet chce ich kupić 16. Według rzecznika RJ Aleše Ondrůje Astry będą kosztować po 25,5 mln Kč (ok. 4,2 mln zł) za sztukę i dopiero rozpoczną serię zakupów taborowych, które RJ chce poczynić w tym roku. Plany RJ nie mają dotąd oficjalnie sprecyzowanej wartości, lecz według nieoficjalnych źródeł sięgną setek milionów koron (a więc przynajmniej dziesiątków milionów złotych). Tomasz Larczyński

RAPORT KOLEJOWY

Przygody w basenie rzeki Murray i zachodniej Wiktorii

Dla kolei w Wiktorii zmieniają się czasy. Projekt kolejowy basenu rzeki Murray standaryzuje ponad 1,1 tys. km kolei szerokotorowej w Wiktorii północnej i północno-zachodniej. Podczas przebudowy pociągi przekierowuje się na zaskakujące linie i lokalizacje. We wrześniu 2017 r. trzech nieustraszonych entuzjastów kolei opisało Haroldowi Winthropowi podróż na pustkowie Wiktorii, której celem było udokumentowanie tego historycznego projektu. Aby na własne oczy zobaczyć pociągi w ruchu i prace standaryzujące szerokość torów, śmiałkowie pokonali ponad 2,5 tys. km w ciągu trzech gorączkowych dni podróży, doświadczając szeregu zmian klimatycznych, pejzaży i przygód.

Rod i Scott, uprzednio poinformowani przez lokalnego amatora kolei o najlepszych miejscach do fotografowania, pojawili się przed zaplanowanym odjazdem Qube nr 9372. Gdy zobaczyli pociąg na przejeździe kolejowym na Ricemill Road, popędzili na pozycję niedaleko Saleyard Road i znaleźli towarowy 9052 Pacific National ustawiony poza magistralą, na bocznicy GrainCorp. Gdzieś dalej zatrąbił klakson, ostrzegający przed rychłym przejazdem 9372, z rozpędzonymi lokomotywami, walczącymi, aby obładowany ryżem pociąg osiągnął odpowiednią prędkość. Kiedy już 9372 zostawił za sobą zwrotnicę, numer 9052 podjechał na linię główną, żeby dokończyć załadunek.

Dzień pierwszy Nasza historia rozpoczyna się w piątek 22 września w Canberze – miejscu zamieszkania dwóch z trzech fanów kolei (Roda Avery’ego i Scotta Martina), którzy o siódmej rano wyruszyli w pierwszy etap podróży. Kierowali się na Deniliquin w Nowej Południowej Walii, gdzie mieli złapać pociąg intermodalny firmy Qube do Melbourne. Dodatkową korzyścią było, że w Deniliquin, na stacji końcowej Graincorp, załadowywano ziarno do towarowego Pacific National, co stworzyło okazję do sfotografowania „przejścia” między pociągami.

W tym czasie Richard Chapman, ostatni członek trio, dojechał pociągiem kolei szerokotorowej oraz autobusem z Melbourne do Echuca. Duża różnorodność połączeń pozwoliła mu zapoznać się z czymś obecnie unikatowym dla Wiktorii – tj. z procedurami bezpieczeństwa z podwójną blokadą głównej linii. Niegdyś znajome, ciągle słyszalne dzwonienie pokazywało, że choć urządzenia na stacji zostały zmo-

dernizowane, a tory zyskały nowy betonowy podkład, nie wszystko dostosowano do współczesnych standardów. Rod i Scott pomyśleli, że wykażą się sprytem i uprzedzą Richarda w Echuca. Postanowili odebrać go ze stacji, zjeść razem lunch i złapać towarowy nr 9372 w Moamie, goniąc za pociągiem przez Echuca aż do linii krajowej Echuca-Toolamba. Ku rozczarowaniu całej trójki sprawy nie potoczyły się po ich myśli: ponad godzinę czekali na pociąg, który się nie pojawił. Szukając ostatniego tego dnia pociągu, skierowali się do Swan Hill przez Piangil, gdzie przy silosach niemalże na końcu linii odnaleźli towarowy PN nr 9048 podczas załadunku. Sceneria działała na wyobraźnię – zmierzchało, pod stopami mieli piaszczystą, mokrą po deszczu ziemię, ich nozdrza wypełniał kwaśny zapach mokrego ziarna, a w powietrzu aż roiło się od komarów, które koniecznie chciały uczynić sobie posiłek z trójki fanów kolei. Nie zostali tam dłużej, niż wymagało tego zrobienie kilku „zdjęć dokumentacyjnych” przed powrotem na nocleg w Swan Hill. Byli tak wyczerpani, że plany nocnej sesji fotograficznej pociągów towarowego 9048 z Piangil i pasażerskiego jadącego na południe przegrały z chęcią odpoczynku.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Dzień drugi Rozpoczął się od wczesnego wyjazdu do Ultimy. Rod, Scott i Richard skorzystali z linii prowadzącej do Robinvale, gdzie złapali towarowy nr 9101 – główny punkt programu. Ponieważ linia w Mildurze jest zamknięta ze względu na wymianę skrajni, pociąg intermodalny, który zwykle kursuje z Merbein do Melbourne, przewożąc kontenery z ryżem, winem, winogronami i owocami, w okresie od sierpnia 2017 r. do stycznia 2018 r. był kierowany na tymczasowy punkt załadunku na północ od Manangatang (obecny koniec linii w kierunku Robinvale). W chłodnym i czystym powietrzu poranka nasi entuzjaści kolei długo czekali w Ultimie na opóźniony 9101. Zniecierpliwieni, udali się wzdłuż linii w stronę Quambatook, ale wrócili z pustymi rękami. Jako że na odcinek linii na północ od Ultimy nałożone jest ograniczenie prędkości do 25km/h, jasnym było, że pociąg nie mógł pojawić się w Manangatang przed ich przyjazdem do miasta o dziesiątej rano: jedynym znakiem życia był pięćdziesięcioletni pojazd linii miejscowej T400, próżnujący na stacji rozrządowej. Temperatura wzrosła do 35oC, a bryza zmieniła się w gwałtowny, porywisty wiatr, kręcący tumanami kurzu i piachu. Był to jeden z tych

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

dni, gdy na zewnątrz wychodzili tylko ci ludzie, których obowiązki wzywały w konkretne miejsca. Drogą sporadycznie przejeżdżały szare, wędrowne samochody kempingowe i minibusy pełne studentów, rozpaczliwie szukających kawy z mlekiem. Nasi fani kolei zmuszeni byli wrócić do sklepu wielobranżowego w Manangatang, żeby kupić suchy prowiant i coś do picia przed dalszym polowaniem na pociąg. Wczesnym popołudniem pomiędzy Chinkapook a Cocambą zobaczyli 9101. Toczył się statecznie z prędkością 25km/h. Przy zawracaniu samochodu zauważyli, że pościg był raczej spokojny – mieli dużo czasu na wyprzedzenie pociągu, przygotowanie się do ujęć oraz wybór najdogodniejszego miejsca do zrobienia fotografii. Złapali pociąg, kiedy przejeżdżał obok silosów, przecinając najpierw stację w Cocambie, a później Old Managatang Road, i ustawili się na przejeździe na Mallee Highway na skraju miasta. Dwadzieścia minut po dwunastej 9101 zatrzymał się przed przejazdem, silniki zostały wyłączone, pociag skierował się na stację rozrządową w Manangatang. Ponieważ punkt załadunku znajduje się około dwa kilometry na północ od stacji, wyglądało na to, że T400 przetransportuje ładunek ze stacji do punktu załadunku, a następnie skieruje się w stronę pociągu z 42

wagonami. Po złączeniu się z nim, T400 pociągnął długi zaprzęg pustych pojemników na stację rozrządową, zupełnie jak w historyjce dla dzieci pt. „Dzielna Mała Ciuchcia”. Fani kolei starali się jak mogli, aby sfotografować tę operację na stacji rozrządowej, ale przegrywali walkę z upałem, silnym, porywistym wiatrem i atakami piachu. Po trzynastej skierowali się na południe, rozpoczynając następną część podróży. Udali się do Donald przez Sea Lake i Wycheproof, chcąc zobaczyć pociąg towarowy odjeżdżający z Nullawil, ale i ta próba zakończyła się niepowodzeniem. Skierowali się więc do Donald i nocowali Ararat.

RAPORT KOLEJOWY

Po dotarciu do Melbourne, Richard udał się do domu, podczas gdy Rod i Scott rozpoczęli poszukiwania jedzenia niedostępnego w Canberze (gorące pączki z dżemem i libańskie potrawy, odpowiednio z Queen Victoria Market i Coburg). Kiedy już się najedli, skierowali kroki przez Hume do Canberry, gdzie poniedziałkowe święto państwowe pozwoliło im odzyskać siły po podróży, obejmującej ponad 2,5 tys. kilometrów.

Harold Winthrop Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (grudzień 2017 r.)

To Robinvale

 Kulwin  Manangatang  Piangil Cocamba Chinkapook Nyah West  Woorinen 

 Moulamein

 Ultima Sea 

Lake  Boga

Lake

NEW SOUTH WALES

 Swan Hill

 Wakool

Deniliquin

 Mystic Park

VICTORIA  Kerang





Nullawil 

 Quambatook Barnes 

 Pyramid

 Wycheproof

 Moama

Echuca   Prairie Korong Vale

 Dingee

To Toolamba

 Donald

Inglewood 



 Bendigo s

Dunolly 

Maryborough



Ararat 

Maldon

  Moolort  Castlemaine

To Melbourne

O ile dzień drugi charakteryzował letni upał i kurz, dzień trzeci rozpoczął się zimnym deszczem i wiatrem Grampianów. Stacja rozrządowa w Ararat nosiła oznaki niedawnych, dosyć poważnych robót. Ponieważ niektóre pociągi przybyły na czas (7AM5 PN), a inne nie nadjechały wcale (intermodalny 7922 SCT na trasie do Dooen), wszystko, co zdołali zobaczyć nasi śmiałkowie, to kolejny egzemplarz pojazdu, który niedługo miał przejść do historii – pociąg intermodalny 5PM1 Aurizon, przejeżdżający przez stację zaraz po ósmej. Pociąg wyglądał na mocno załadowany. Większość wagonów zawierała kontenery, a reszta wiozła drewno oraz inne towary na paletach szkieletowych, pod impregnowanym brezentem. Widząc taki ładunek, nasze trio zaczęło się zastanawiać, dlaczego Aurizon postrzega sektor intermodalny jako problem, a nie jako szansę. W Ararat prawdziwą gratką był „ekstra” pociąg towarowy SSR, który wiózł ziarno z Murtoa do Appleton Dock. Składy ciągnęła kombinacja lokomotyw Clyde-EMD – dwóch klasy C i dwóch GM. Rod, Scott i Richard szybko skierowali się na Great Western, aby się przyszykować i zrobić zdjęcie lokomotyw w malowniczej lokalizacji w pobliżu winiarni Seppelts. Dzięki szybkiej przejażdżce z powrotem na obrzeża Araratu, sfotografowali pociąg jeszcze raz, ale wkrótce liczne angielskie konie parowe uciekły w siną dal w stronę Melbourne. Popularność klasy C sprawiła, że w obu lokalizacjach naszej grupie towarzyszyli inni fani kolei, zdecydowani podążać za tym unikalnym pociągiem. Stąd nasze trio pojechało przez Beaufort do Melbourne, przez piękną scenerię wzgórz i lasów, korzystając

z okazji, aby spojrzeć, jak postępują prace modernizacyjne na normalnotorowej linii krajowej Ararat – Maryborough. O tym, że prace były w toku, świadczyły wykopy na starej trasie, w niektórych rejonach sięgające aż do fundamentów, podczas gdy betonowe i stare drewniane podkłady kolejowe leżały razem na stosach. Richard wyraził nadzieję, że pewnego dnia ta linia zostanie udostępniona dla wycieczek fanów kolei normalnotorowej, gdyż jej sceneria przywołuje na myśl dawno nieistniejące linie, takie jak Mansfield czy Bright, które wiły się pośród zalesionych wzgórz wschodniej części stanu Wiktoria.

To Mildura

Dzień trzeci

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018



Seymo

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Wielkopolskie przystąpiły do Pakietu Podróżnika Już od 1 czerwca 2018 r. z Pakietu Podróżnika będą mogli korzystać także pasażerowie Kolei Wielkopolskich. Dzięki przystąpieniu samorządowej spółki do tego przedsięwzięcia Pakiet Podróżnika będzie dostępny dla podróżnych wszystkich przewoźników kolejowych działających w Wielkopolsce. Pakiet Podróżnika pojawił się w sprzedaży we wrześniu ubiegłego roku. Początkowo mogli z niego korzystać klienci PKP Intercity, Przewozów Regionalnych (POLREGIO) oraz PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. W lutym tego roku Pakiet Podróżnika zaczął obowiązywać także w pociągach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. ŁKA była pierwszym samorządowym przewoźnikiem, który zdecydował przystąpić do Pakietu Podróżnika. Podstawową korzyścią dla pasażerów jest możliwość kupna w ramach jednej transakcji jednego biletu na całą trasą z uwzględnieniem wszystkich zniżek ustawowych (np. szkolnej i studenckiej) i ofert promocyjnych stosowanych przez poszczególne spółki kolejowe. – Naszym celem jest kolej bezpieczna, komfortowa i punktualna. Integracja biletowa stanowi bardzo ważny element oferty dla pasażera, zwiększa komfort przygotowań do podróży. Możliwość szybkiego i intuicyjnego zakupu biletów jest nie mniej ważna niż wygodny pociąg czy atrakcyjny rozkład jazdy. Cieszy fakt, że kolejny przewoźnik samorządowy wsłuchuje się w głosy pasażerów. Uruchomienie sprzedaży Pakietu Podróżnika i rozszerzenie tej oferty to dobry „trening” dla polskich przewoźników przed wdrożeniem wspólnego biletu kolejowego opartego na jednej taryfie – powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. – Kolejny przewoźnik, który zdecydował się przystąpić do Pakietu Podróżnika, to kolejny przykład dobrej współpracy na rzecz pasażera. Wielkopolska jest trzecim regionem, w którym pasażerowie zyskali możliwość łatwego zakupu biletów na podróż pociągami wszystkich przewoźników obsługujących połączenia kolejowe. Mam nadzieję, że już wkrótce sfinalizowana zosta-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

Krzysztof Mamiński, Wojciech Jankowiak, Andrzej Bittel, Włodzimierz Wilkanowicz

nie akcesja pozostałych operatorów – mówi Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP SA. – Konkurencyjność usług to najlepsze, co wymyślił rynek w interesie klienta. Ale czasem konkurenci powinni – właśnie dla jego wygody – działać zgodnie. Pakiet Podróżnika to świetny przykład takiej współpracy konkurentów – mówi Marek Woźniak, Marszałek Województwa Wielkopolskiego. – Jest nam niezmiernie miło dołączyć do tego projektu. Projektu, który przez sporą grupę podróżnych w Wielkopolsce był długo wyczekiwany. Głęboko wierzę, że jest to dopiero początek pełnej integracji ofert kolejowych obejmujących różne regiony, a wręcz jestem przekonany, że podjęte działania dadzą zalążek jeszcze szerszej współpracy spółek kolejowych, co odbije się korzystnie na tych, którzy są tutaj najważniejsi, czyli pasażerach – dodaje Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o.

Wdrożenie Pakietu Podróżnika było pierwszym etapem procesu tworzenia wspólnego biletu kolejowego – usługi pożądanej przez bardzo wielu pasażerów, którym zależy na tym, aby w prosty sposób kupić jeden bilet na całą podróż, niezależnie od tego, z ilu i jakich pociągów korzystają.

Obecnie trwają zaawansowane prace nad wdrożeniem wspólnego biletu (rozumianego jako jedna, wspólna taryfa), które koordynuje Ministerstwo Infrastruktury. W pracach tych uczestniczą przedstawiciele resortu, przewoźników kolejowych i innych podmiotów oraz ekspertów działających na rzecz branży transportowej.

RAPORT KOLEJOWY

Odkodowanie matrycy ryzyk kluczem do sukcesu inwestycji 16 kwietnia 2018 r. odbyła się konferencja organizowana przez Grupę Doradczą KZP, podczas której przedstawiciele organizacji pozarządowych, zamawiających i wykonawców identyfikowali ryzyka inwestycyjne i wskazywali zagrożenia z nich płynące. Raport Kolejowy był patronem medialnym wydarzenia. Konferencję otworzyła Żaklina Ossowska, Prezes Grupy Doradczej KZP. Wskazywała, że ustawa o finansach publicznych od 2010 r. nakłada na zamawiających obowiązek procedowania zgodnie systemem kontroli zarządczej, w ramach której należy realizować misje i cele przy adekwatnym zarządzaniu ryzykiem. Zarządzanie ryzykiem można zaś realizować na cztery sposoby: poprzez (1) tolerowanie ryzyka (nieznacznego bądź małego), (2) jego ograniczenie albo obniżenie, a następnie ciągłe monitorowanie, (3) przeniesienie / transfer ryzyka (wysokie ryzyko), (4) zaprzestanie wykonywania działań ryzykownych bądź całkowita likwidacja ryzyka. W wykładach prelegenci odnosili się do powyższego podziału, aby zobrazować, który – ich zdaniem – model zarządzania ryzykiem jest stosowany przy realizacji inwestycji publicznych. Inauguracyjną prelekcję wygłosił Piotr Rychlewski, kierownik Pracowni Inżynierii Geotechnicznej w Zakładzie Geotechniki Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Wystąpienie poświęcone było ryzykom gruntowym, ich fundamentalnemu znaczeniu przy realizacjach wszelkiego typu inwestycji (liniowych, kubaturowych, mostowych itp.). Rychlewski wskazał, w jaki sposób należy planować inwestycję i jakie działania należy podjąć, aby zminimalizować ziszczenie się ryzyk gruntowych. Drugą prelekcję wygłosił dr inż. Aleksander Krupa, Dyrektor Techniczny Biura Izby Projektowania Budowlanego. Krupa przedstawił propozycję IPB w sprawie doprecyzowania regulacji prawnych, ułatwiających pokonywanie ryzyk budowlanych w inwestycjach celu publicznego. Wskazywał na obszary, które powinny w trybie pilnym stać się przedmiotem regulacji, równocześnie podając rozwiązania, które zdaniem IPB znakomicie sprawdzi-

łyby się w praktyce. Rozwiązania te niekoniecznie są zupełnie nowe, lecz częściowo polegają na rozwiązaniach dawniej obowiązujących, które z uwagi na np. ograniczenia budżetowe zostały wycofane. Zaznaczał także, jakim problemem jest dyskontynuacja projektów prowadzonych przez poprzednie ekipy rządowe. W ten sposób budownictwo niejako co parę lat zaczyna reformy od punktu zero, zamiast korzystać z osiągnięć zespołów ekspertów, pracujących na zlecenie poprzednich ministrów. Jako trzeci wystąpił Tomasz Kwieciński, Zastępca Dyrektora Oddziału ds. Inwestycji w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział Warszawa. Jego prelekcja dotyczyła problemów związanych z decyzjami środowiskowymi, lokalizacyjnymi, podziałami geodezyjnymi, wykupem działek i wywłaszczeniami pod teren inwestycji. Kwieciński opowiedział, jak skomplikowanym procesem w GDDKiA jest proces przygotowania inwestycji z uwagi na konieczność dokonywania licznych, czasochłonnych wywłaszczeń. Następnie zidentyfikował ryzyka występujące na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej oraz decyzji ZRID. Ważnym ryzykiem, przyczyniającym się do obstrukcji i opóźnień w realizacjach inwestycji, jest ryzyko archeologiczne. Kolejna prelekcja została wygłoszona przez Wiolettę Kubicę, Dyrektor ds. zakupów w Miejskim

Przedsiębiorstwie Wodociągów i Kanalizacji SA w Krakowie. Prelegentka wskazała jak poważnym i realnym ryzykiem jest ryzyko niedochowania terminu realizacji inwestycji. Na przykładzie MPWiK Kraków Kubica omówiła, jak dużą rolę odgrywają czynniki niezależne od zamawiającego – począwszy od specyfiki zamówień realizowanych przez ich jednostkę (częsta konieczność uzyskiwania zgody na zajęcie pasa ruchu drogowego), uwarunkowania lokalne (dynamiczny rozwój Krakowa), uwarunkowania krajowe (ograniczone zasoby osobowe w związku z realizacją podobnych inwestycji w kraju), a także uzależnienia od dostawców materiałów. Kubica wskazała także, w jaki sposób MPWiK Kraków wyciąga wnioski ze ziszczonych ryzyk, jak stale modyfikują własne struktury oraz kolejne warunki SIWZ, aby sieci w Krakowie były budowany i modernizowane w możliwie najbardziej efektywny sposób, przy równoczesnej minimalnej dolegliwości dla mieszkańców. Stefan Bekir Assanowicz, Prezes Rady Polsko-Hiszpańskiej Izby Gospodarczej, przedstawił prelekcję nt. problemów wykonawców w kontraktach z organami administracji publicznej w trakcie budowy, w momencie oddawania obiektu do użytkowania. Assanowicz wskazywał, jak poszczególne zachowania determinują ziszczenie się ryzyk na kolejnych etapach prowadzenia pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY cesu inwestycji publicznej. Prelegent podzielił naganne praktyki na etap ofertowania, kontraktacji, realizacji i odbiorów. Omawiane praktyki były ilustrowane licznymi przykładami, co czyniło całe rozważania niezwykle praktycznymi, i pozwalało na zdanie sobie sprawy z konieczności weryfikacji utrwalonych praktyk, celem zwiększenia efektywności realizacji inwestycji publicznych. Następnie r.pr. Dariusz Ziemb i ń sk i, w ł a ś c i c i e l K anc e lar ii Ziembiński & Partnerzy, wskazał, jak należy oceniać kary umowne w kontekście ryzyk inwestycyjnych. Uzasadniał, że kary umowne nie są narzędziem kontroli jakości przygotowania i realizacji inwestycji, a system zamówień publicznych odpowiedzialny jest m.in. za ilość sporów i powinien promować sprawiedliwy i wyważony rozkład ryzyk. Podkreślał, że ryzyko naliczenia kar umownych – przy obecnych konstrukcjach wzorów umowy – jest bardzo wysokie, gdyż praktyki naliczania kar umownych w sektorze publicznym są oderwane od

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

praktyk w prywatnym sektorze, gdzie strony stosunku umownego mają równorzędne pozycje. Kolejną prelekcję wygłosiła Urszula Woronowicz, Partner zarządzający w Smart-be. Wykład Woronowicz dotyczył kwestii ryzyk związanych ze zmianą umowy o realizację zamówienia publicznego. Przedstawione zostały dwa najczęstsze podejścia zamawiających w kontekście zmian do umowy, które należy ocenić jako skrajne. Prelegentka podkreślała, że umowa w sprawie realizacji zamówienia publicznego jest tylko pozornie nieelastyczna, gdyż PZP dopuszcza zmiany w umowie o realizację zamówienia publicznego w szerokim (lecz nie dowolnym) zakresie. Decydentem w zakresie dopuszczalnych zmian – z uwagi na asymetrię uprawnień stron tego stosunku zobowiązaniowego – jest zamawiający. Końcową prelekcję poprowadził Ryszard Kurek, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców. Wykład dotyczył trudności związanych z odbiorem inwestycji w kontekście braku współ-

pracy ze strony inwestora, zgłaszania niezasadnych uwag oraz kosztu i ryzyka utrzymywania inwestycji gotowej do odbioru. Swoje rozważania oparł o klauzule FIDIC, ze wskazaniem, jak ryzyka te są i powinny być rozłożone pomiędzy inwestora i wykonawcę w kontrakcie FIDIC, oraz jakie ryzyka niesie ze sobą modyfikacja poszczególnych subklauzul. Omawiana konferencja to kolejne wydarzenie mające na celu promowanie znajomości prawa wśród wykonawców i zamawiających oraz zachęcanie do włączenia się w procesy legislacyjne. Dzięki zaprezentowaniu problematyki z wielu perspektyw, uczestnicy konferencji mieli możliwość dokonania samodzielnej oceny, w jakim stopniu obecnie funkcjonujący podział ryzyk budowlanych warunkuje faktyczną efektywność realizacji inwestycji publicznych. Sporządzone przez prelegentów analizy, prognozy oraz podane wskazówki, stanowiły cenne pouczenie dla wszystkich obecnych na sali. LS

RAPORT KOLEJOWY

Stowarzyszenie Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz” Kolej to przede wszystkim pasażerowie i firmy korzystający z jej usług, ale także ludzie na niej pracujący. Jednak nie samym życiem zawodowym wypełnione są dni na szlaku, w warsztacie, biurze czy miejscu pracy. Ogromna rzesza pracowników firm kolejowych w ramach zajęć dodatkowych poświęca się pasjom i zajęciom, które sprawiają im ogromną radość oraz pozwalają rozwijać umiejętności często bardzo odbiegające od czynności zawodowych. Wśród tej grupy pasjonatów są przedstawiciele wszystkich form pracy twórczej, artystycznej, sportowej czy też turystycznej. W okresie funkcjonowania jednego przedsiębiorstwa PKP w kraju bardzo prężnie działały kolejowe domy kultury, które w kołach i sekcjach zainteresowań gromadziły nie tylko kolejarzy, ale również ich rodziny, a szczególnie dzieci. Starsi pracownicy pamiętają znane zespoły sportowe czy taneczne jak np. „Warmia”. Grupowe rajdy turystyczne, lokalne i ogólnokrajowe imprezy sportowe oraz kulturalne, kluby działalności zainteresowań pozazawodowej – wszystkie te formy aktywności były prowadzone w kolejowych domach kultury.

Z późniejszą reorganizacją kolei wiązało się likwidowanie tych miejsc spotkań i rozwoju. Większość pomieszczeń, w których działały kolejowe domy kultury, „poszło pod młotek”, a działający w nich kolejarze przenieśli się do miejskich domów kultury. Jednak znaleźli się ludzie, którzy kontynuują wyżej opisane formy aktywności kolejarskiej. Tak doszło do powstania Stowarzyszenia Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz”. Jak informuje jego prezes Ryszard Masłowski, Stowarzyszenie zostało zarejestrowane w 19 listopada 2002 r. Rok 2003 był pierwszym, w którym Stowarzyszenie w pełni rozpoczęło

realizację celów statutowych. Działając na rzecz integracji szeroko rozumianego środowiska Kolejarzy Polskich, Stowarzyszenie kieruje się zasadą szacunku wobec poglądów osobistych członków i sympatyków. Działa na rzecz pracowników z podmiotów gospodarczych zrzeszonych w Związku Pracodawców Kolejowych oraz członków ich rodzin, a także rencistów i emerytów kolejowych. Stara się kontynuować i pomnażać dorobek kolejowy, w tym Rady Głównej Kultury Fizycznej, Turystyki i Działalności Kulturalnej „Kolejarz”. Stowarzyszenie w zorganizowany sposób prowadzi aktywną i wszechstronną działalność sportową, turystyczną, kulturalną i intelektualną zarówno w kraju, jak i na arenie międzynarodowej. Świadczą o tym m.in. dziesiątki różnorodnych zawodów, imprez i mistrzostw, a także uczestnictwo w działalności takich międzynarodowych organizacji, jak USIC (Międzynarodowa Unia Sportowa Kolejarzy) czy FISAIC (Federacja Stowarzyszeń Artystycznych i Intelektualnych Kolejarzy). Kolejowy Dom Kultury w Krakowie Obecnie prężnie działają dwa Klejowe Domy Kultury – oba współpracują ze Stowarzyszeniem Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury

„Kolejarz”. Udało się je utrzymać w wyniku wielkiej determinacji zaangażowanych działaczy. Zlokalizowane są w Krakowie i Stargardzie. O krakowskiej placówce, prowadzonej przez Kolejowe Towarzystwo Kultury, Raportowi Kolejowemu opowiedzieli prezes Kazimierz Jarosz i dyrektor Józef Bylica. Od 25 lat Kolejowe Towarzystwo Kultury w Krakowie ratuje i rozwija kolejarski dorobek artystyczny w Domu Kultury Kolejarza w Krakowie. W tym okresie Towarzystwo wypracowało różnorodne formy działalności kulturalnej. Do najbardziej udanych dokonań należy zaliczyć organizowane od czternastu lat Ogólnopolskie Prezentacje Artystyczne Kolejarzy – pisarzy, poetów, malarzy, rzeźbiarzy, fotografików – oraz prowadzenie działalności artystycznej Kolejowej Orkiestry Dętej, Klubu Tanecznego „Fantazja”, Zespołu Kameralnego „Pro Arte”, Sekcji Swingu „KMITA”, Zespołu Folklorystycznego „Osiem Sióstr”, a także Projektu Aktywizacji Seniorów u Kolejarzy. Celem powstałego w 1992 r. Towarzystwa Kultury, którego obecnym prezesem jest Kazimierz Jarosz, jest ratowanie wielopokoleniowego dorobku kulturalnego krakowskich kolejarzy, w tym zapewnienie kontynuacji działalności Domu Kultury Kolejarza w Krakowie. KTK swoją

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY misję kulturalną w całości finansuje z działalności gospodarczej oraz dzięki pomocy Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP, która użycza Towarzystwu budynek przy ul. św. Filipa 6 w Krakowie. W 2017 r. KTK obchodziło 25-lecie powstania. Nad jubileuszowymi uroczystościami Honorowy Patronat objął prof. Jacek Majchrowski, Prezydent Miasta Krakowa. Za wielkie zasługi w upowszechnianiu kultury wśród kolejarzy i mieszkańców Prezydent uhonorował Kolejowe Towarzystwo Kultury medalem Honoris Gratia. Kolejowy Dom Kultury w Stargardzie Z uwagi na szczególne zasługi stargardzkiego domu kultury w działalności kulturalnej w środowisku kolejowym oraz w regionie zachodniopomorskim warto poznać zarys jego historii przedstawionej przez dyrektora Stanisława Bartniczaka. 26 maja 1945 r. powołano pierwszą placówkę kultury na Pomorzu Zachodnim – Klub Kolejarza. Marszałek Polski Michał Rola-Żymierski przekazał kolejarzom budynek mieszczący się przy ul. Szczecińskiej. Pierwsze lata powojenne to integracja społeczności Stargardu, w tym również społeczności kolejarskiej. Ogromną rolę w tym zakresie odegrała kolejarska placówka Klub Kolejarza, a od 1950 r. Dom Kultury Kolejarza. W listopadzie 1945

r. powstał pierwszy teatr amatorski, który wystawił „Zemstę” Aleksandra Fredry. W 1946 r. powstała Orkiestra Dęta Domu Kultury Kolejarza, na trwałe wpisująć się w krajobraz miasta – miasta kolejarzy, jak mówiło się o Stargardzie. W latach 50. placówka tętniła życiem, spontanicznie rozwinął się amatorski ruch artystyczny, w którym każdy mógł znaleźć coś dla siebie. W 1952 r. powstało pierwsze ognisko muzyczne, jedyne w naszym mieście. Ognisko stało się zalążkiem późniejszej Szkoły Muzycznej I Stopnia w Stargardzie Szczecińskim. Największy rozkwit placówki przypada na lata 1964–1972, kiedy kierownictwo placówki obejął nieżyjący już Stanisław Gut, animator kultury kolejarskiej. Powstały nowe zespoły – Chór Męski „Echo”, Kabaret „Klin”, zespół wokalny „Septimki”. Prekursorem muzyki i śpiewu wśród dzieci, młodzieży oraz dorosłych był Mieczysław Kwiczała. To właśnie on założył dużą formację muzyczną „Big-Band Stargard”. Zespół zrobił największą furorę i przyniósł wiele splendoru naszej placówce i miastu. Mimo zmian organizacyjnych placówka w dalszym ciągu rozwija się, powstają nowe formy działalności kulturalnej. Wśród wielu wymienionych zespołów naszą placówkę reprezentują obecnie następujące zespoły i koła zainteresowań: Orkiestra Dęta, Chór Mieszany „Echo-Arioso”, Big

-Band, Klub Tańca Towarzyskiego, Radioklub – SP1KCJ, Klub Brydża Sportowego, Klub Szachowy, Klub Srebrnego Włosa, Oddział Kolejowy PTTK, Grupa Malarska „Malachit”. W 2005 r. z okazji 60-lecia działalności dom kultury został odznaczony najwyższym odznaczeniem regionalnym – Złotym Gryfem Zachodniopomorskim. W 2007 r. placówka była organizatorem Europejskiego Festiwalu Chórów Kolejowych w ramach organizacji FISAIC. W 2015 r. obchodziliśmy 70-lecie działalności jako ambasador kultury – promując miasto Stargard w kraju i za granicą. Działalność kolejowych zespołów klubowych znana jest nie tylko w kraju. Uczestniczą także w spotkaniach i konkursach na arenie międzynarodowej, często zajmując czołowe miejsca. W maju odbyły się duże imprezy organizowane pod patronatem Stowarzyszenia: Organizowana przez Stargardzki Dom Kultury Kolejarza wystawa ikon, We Wrocławiu – Międzynarodowy Kongres Kolejarzy Esperantystów, W Międzyzdrojach – 51 Mistrzostwa Polski Kolejarzy w Lekkiej Atletyce Kobiet i Mężczyzn.

Andrzej Walczyk Sekcja Kultury Stowarzyszenia Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz”

Kalendarz działań Stowarzyszenia W ramach działalności Stowarzyszenia w najbliższych sześciu miesiącach są przewidziane są następujące wydarzenia:

04–11 sierpnia - 52 Ogólnopolski Rajd „Uroki Bieszczadów” 06–09 września - udział chóru Echo-Arioso i Orkiestry Dętej ze Stargardzkiego Domu Kultury Kolejarza w festiwalu FISAIC 2018 w Austrii

07–09 września - XXIII Otwarte Mistrzostwa Polski Kolejarzy w Piłce Nożnej w kat. Open, Wągrowiec

11–16 września - XLI Ogólnopolski Rajd „Pod Wesołym Plecakiem” 19–21 października - XV Ogólnopolskie Prezentacje Artystyczne Kolejarzy (OPAK) oraz wystawa fotograficzna w Krakowie

W związku z obchodami 100-lecia odrodzenia Polski Stowarzyszenie organizuje drugą edycję ogólnopolskiego konkursu malarskiego, tym razem pt.: „Kolej w Niepodległej 1918–2018”.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Sprawozdanie z wdrażania POIiŚ 22 maja br. we Wrocławiu obradował Komitet Monitorujący Programu Infrastruktura i Środowisko, który zapoznał się z aktualnym stanem wdrażania największego programu operacyjnego w Europie i zatwierdził Sprawozdanie roczne z wdrażania POIiŚ w 2017 r. – Mam przyjemność poinformować, że od ostatniego posiedzenia Komitetu osiągnęliśmy istotny postęp w realizacji POIiŚ. Dzięki wspólnym wysiłkom beneficjentów i instytucji zaangażowanych we wdrażanie Programu podpisane zostały kolejne umowy o dofinansowanie, sprawnie przebiega również proces certyfikacji środków do KE – powiedział Witold Słowik, Przewodniczący Komitetu Monitorującego, podsekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju.

Przedstawiciele Komisji Europejskiej po raz kolejny pogratulowali osiągniętych przez POIiŚ wyników. Ponad 65 proc. funduszy dostępnych w programie zostało już zagospodarowanych, podpisano umowy o dofinansowanie dla 1 720 projektów o wartości ok. 138 mld zł, w tym 75,5 mld zł ze środków UE. Komisja Europejska zaakceptowała dofinansowanie dla 66 dużych inwestycji. Zgodnie z założonym celem, do końca roku beneficjenci powinni podpisać umowy na łączną wartość 75 proc. alokacji programu.

Stypendia od PLK dla najlepszych studentów Politechniki Krakowskiej PKP Polskie Linie Kolejowe SA ufundują stypendia najlepszym studentom studiów stacjonarnych II stopnia Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. To kolejne z działań zarządcy infrastruktury wspierające edukację przyszłych kolejarzy.

PKP Polskie Linie Kolejowe, przedstawiciele branży kolejowej i Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej podpisali 21 maja 2018 r. porozumienie o współpracy. Zgodnie z umową najlepsi studenci studiów stacjonarnych II stopnia Wydziału Inżynierii Lądowej będą otrzymywali wsparcie finansowe przez dwa ostatnie semestry studiów. PKP Polskie Linie Kolejowe ufundują stypendia w wysokości 1200 zł dla dziesięciu najlepszych studentów kierunku budownictwo, specjalność drogi kolejowe, konstrukcje budowlane i inżynierskie, technologia i organizacja budownictwa, mosty i budowle podziemne. Będą oni mogli także odbyć staż i praktykę w PLK, a po zakończeniu studiów wyższych zyskają możliwości zdobycia zatrudnienia. – Podjęcie inicjatywy, zaangażowanie uczelni oraz firm z branży kolejowej przełoży się na jakość inwestycji, rozwój dróg i kolejnictwa w Polsce. Wsparcie programu stypendialnego otwiera nowe możliwości edukacji zgodnie z potrzebami rynku – mówi Łukasz Smółka, Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury.

Ofert produktowa CZ-CARBON PRODUCTS

Kolejne inwestycje w Growagu

Nadchodzące wakacje to dla Growagu okres wytężonej pracy. Firma systematycznie unowocześnia park maszynowy, rozbudowuje linie technologiczne i zaplecze produkcyjne. Growag planuje budowę nowych hal oraz magazynu. W odpowiedzi na wysokie standardy światowego rynku kolejowego, firma stale wzbogaca i uatrakcyjnia portfolio produktów, by móc zaoferować klientom jakość na najwyższym poziomie. Najnowszy projekt – innowacyjny i funkcjonalny fotel klasy Premium Growag – zostanie zaprezentowany już podczas najbliższych Targów Innotrans w Berlinie. Firma serdecznie zaprasza na premierę, która odbędzie się na stoisku nr 316 w hali 1.1. Do zobaczenia we wrześniu!

Firma CZ-CARBON PRODUCTS Sp. z o.o. reprezentuje na polskim rynku znanego czeskiego producenta i dostawcę szczotek węglowych i innych elementów z grafitu oraz komponenty urządzeń szczotkowych i komutatory. Doświadczenie i kompetencje spółki opierają się na ponad 40-letniej praktyce specjalistów zarówno w problematyce szczotek węglowych, jak i elektrycznych maszyn obrotowych. Produkty CZ-CARBON PRODUCTS charakteryzują się nie tylko wysoką jakością zastosowanych materiałów, ale również długą żywotnością i minimalną awaryjnością. Dzięki temu spełniają istotne wymagania odbiorców: oszczędność komutatorów, niskie ścieranie i zapylenie oraz doskonałą komutację. Produkty CZ-CARBON PRODUCTS zapewniają niskie wydatki na eksploatację i utrzymanie, duże ograniczenie ilości napraw i oszczędność wydatków. Firma CZ-CARBON PRODUCTS jest członkiem WABTEC Company.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Kręcąc Kilometry dla Filipa – Prostujemy Autyzm Niemal 700 km na rowerze. Taką odległość pokonali uczestnicy charytatywnej wyprawy rowerowej ze Szkoły Podstawowej nr 21 w Gliwicach. Przy wsparciu firmy CTL Logistics odbyła akcja „Kręcąc Kilometry dla Filipa – Prostujemy Autyzm”. Jej celem było zwrócenie uwagi społeczeństwa na problem osób dotkniętych autyzmem.

Bohaterem projektu jest 8- letni Filip, który choruje na autyzm. Jego ojciec, wykorzystując aplikację Endomondo, stworzył akcję, w której aktywność innych użytkowników mierzona FILIPOWYMI KILOMETRAMI symbolicznie wspiera chłopca w walce z chorobą. Akcji towarzyszy zbiórka środków finansowych. – Organizacja wyprawy rowerowej była kolejnym krokiem wspierającym rehabilitację dziecka. Chcemy nadać wydarzeniu społeczny kontekst, zwracając uwagę na specyfikę schorzenia i na problemy osób dotkniętych autyzmem, których w Polsce jest blisko 30 ty. – podkreślił Grzegorz Bogacki, prezes firmy CTL Logistics, która zdecydowała się wesprzeć projekt.

Żółte naklejki na przejazdach PKP Polskie Linie Kolejowe SA umieściły na przejazdach kolejowo-drogowych żółte naklejki z indywidualnym numerem skrzyżowania i numerami alarmowymi. Dodatkowa i precyzyjna informacja o lokalizacji przejazdu i szybkie łącze z operatorem nr 112 zwiększają bezpieczeństwo kierowców i pasażerów pociągów. Pracownicy PLK umieszczali naklejki od wewnętrznej strony krzyży świętego Andrzeja na przejazdach zabezpieczonych znakami i sygnalizacja świetlną (kategoria D i C). Na skrzyżowaniach z rogatkami (kategoria B i A) naklejki są na cokołach rogatek (obudowach napędów rogatek). Na żółtej naklejce znajdują się trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112 i numery „awaryjne”. Kierowcy zobaczą żółte naklejki PLK przy przekraczaniu przejazdów na głównych liniach kolejowych, ale także na liniach o mniejszym natężeniu ruchu na terenie wszystkich województw. Oznakowanie jest już m.in. w: Sokółce w podlaskim, Kątach Wrocławskich, Szczukowicach pod Kielcami, Siedlcach, Tczewie, Szczytnie, Zamościu czy Koluszkach.

Więcej infokiosków na dworcach i stacjach Wygodny dostęp do informacji o rozkładzie jazdy, dokładna informacja o najbliższych odjazdach i przyjazdach pociągów – PKP Polskie Linie Kolejowe SA dzięki infokioskom ułatwiają pasażerom podróże. Nowe urządzenia już służą podróżnym na peronach m.in. w Zielonej Górze, Jeleniej Górze, Częstochowie Stradom, Zawierciu i Warszawie Gdańskiej. Kolejne będą dostępne dla podróżnych w Warszawie. Montaż interaktywnych urządzeń zawierających informacje o rozkładzie jazdy PLK planują na modernizowanych liniach. Podróżni coraz częściej będą z nich korzystać na przebudowanych peronach, stacjach i przystankach. Zaletą nowoczesnych urządzeń jest czytelny rozkład i większy zakres informacji. Podstawowym zadaniem infokiosków wielofunkcyjnych jest prezentowanie rozkładów jazdy pociągów (zarówno aktualnych, jak i przyszłych). Dodatkowo, posiadają one również tryb wyświetlacza informacyjnego. Korzystanie z infokiosków możliwe jest całodobowo.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

15-lecie Urzędu Transportu Kolejowego Urząd Transportu Kolejowego został utworzony 1 czerwca 2003 r. w drodze przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Przez ostatnie 15 lat zmieniały się kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Obecnie UTK to nowoczesny, przyjazny i otwarty urząd zajmujący się m.in. bezpieczeństwem i regulacją rynku kolejowego oraz prawami pasażerów. Rok 1997 przyniósł zmiany w kolejnictwie. Uchwalono wówczas Ustawę o transporcie kolejowym i rozpoczęto proces liberalizacji sektora. Aby zapewnić niezależny nadzór techniczny nad rynkiem kolejowym, powołany został nowy urząd – Główny Inspektorat Kolejnictwa. GIK był centralnym organem administracji rządowej, którego celem była kontrola przestrzegania przez zarządy kolei i przewoźników warunków budowy i wymagań eksploatacyjnych zapewniających bezpieczeństwo ruchu, bezpieczny przewóz osób i rzeczy oraz ochronę środowiska. Wykonywał również zadania specjalistycznego nadzoru budowlanego, obejmującego obiekty i roboty na obszarach kolejowych. W wyniku uchwalenia nowej ustawy o transporcie kolejowym w 2003 r. pojawił się nowy centralny organ administracji rządowej – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Regulacja z 28 marca 2003 r. miała przystosować polskie przepisy do prawodawstwa Unii Europejskiej. Istotą zmiany było połączenie dotychczasowych kompetencji GIK z funkcjami regulatora rynku. Kompetencje Prezesa UTK Nowy centralny organ administracji rządowej był właściwy w sprawach regulacji transportu kolejowego, licencjonowania przewozów kolejowych, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych, pojazdów kolejowych oraz bezpieczeństwa ruchu. Te kompetencje nie dotyczyły jednak metra. W następnych latach wraz z nowelizacjami ustawy o transporcie kolejowym dochodziły nowe kompetencje Prezesa UTK. W 2004 r. były to autoryzacja i kontrola jednostek notyfikowanych oraz orzekanie o okolicznościach wyłączających stosowanie TSI.

Po nowelizacji w 2006 r. – prowadzenie spraw związanych z certyfikatami i autoryzacjami bezpieczeństwa. Rok 2009 to nadzór nad prawami pasażerów i wydawanie licencji maszynistów. W 2011 r. ponownie znowelizowano ustawę o transporcie kolejowym. Rozszerzone i wzmocnione zostały kompetencje Prezesa UTK. Przyznano np. uprawnienia do wydawania decyzji zastępujących umowy o dostęp do infrastruktury kolejowej, certyfikatów bezpieczeństwa w części A (akceptującej system zarządzania bezpieczeństwem) i w części B (tzw. części sieciowej). Od 2011 r. Prezes UTK podejmował działania zmierzające do zapewnienia ciągłości i stabilności bezpiecznych przewozów kolejowych w warunkach swobodnej konkurencji. Skutkowały one wzrostem wiedzy i szerokim uczestnictwem odbiorców usług i organizacji społecznych w postępowaniach z zakresu zatwierdzania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej (w ostatnich latach również w charakterze stron postępowania). W 2011 r. utworzono departament zajmujący się ochroną praw pasażerów. Pracownicy urzędu podejmowali od tego czasu wiele akcji informacyjnych o ochronie praw podróżujących koleją. Ich celem jest zwiększenie wiedzy pasażerów o zagrożeniach

i przysługujących im prawach. Od 2017 r. w wyniku wprowadzenia unijnych zasad pozasądowego rozwiązywania sporów (ADR) do polskiego systemu prawnego przy Prezesie UTK działa Rzecznik Praw Pasażera Kolei. Pomaga w pozasądowym rozstrzyganiu sporów pasażerów z przedsiębiorstwami kolejowymi. Od 2013 r. Prezes UTK wydaje również certyfikaty dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych (ECM), co związane jest z przeprowadzaniem audytów każdego wnioskodawcy. W 2012 r. rozpoczęto w UTK wydawanie licencji na zmienionych zasadach, zgodnych z wymaganiami prawa Unii Europejskiej. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z 2016 r. wprowadziła wiele istotnych zmian dla funkcjonujących na rynku kolejowym. M.in. pojawiły się nowe podmioty np. aplikant oraz operator obiektów infrastruktury usługowej. W związku ze zmianami nowe kompetencje zyskał też Prezesa UTK. Prezesi i struktura Pierwszy stanowisko Prezesa UTK objął Janusz Dyduch. W latach 2006– 2010 funkcję tę sprawował Wiesław Jarosiewicz. W 2010 r. obowiązki Prezesa UTK pełnił Mirosław Antonowicz.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY W latach 2010–2012 Prezesem UTK był Krzysztof Jaroszyński, a w latach 2012–2016 Krzysztof Dyl. Od 2016 r. obowiązki Prezesa UTK pełni Ignacy Góra. W wyniku nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym został ponownie powołany na pięcioletnią kadencję w marcu 2017 r. Wiceprezesami byli Andrzej Maciejewski, Waldemar Fabirkiewicz, Paweł Piotrowski, Krzysztof Banaszek, Mirosław Antonowicz, Krzysztof Dyl, Jakub Majewski i Ignacy Góra. Obecnie funkcje wiceprezesów UTK sprawują Radosław Pacewicz i Kamil Wilde. Dyrektorem Generalnym jest Małgorzata Kalata. Urząd ma siedem oddziałów terenowych w: Warszawie, Lublinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu. W strukturze urzędu funkcjonują: Departament Obsługi Prawnej, Departament Przewozów Pasażerskich, Departament Regulacji Rynku, Departament Personelu i Przepisów, Departament Techniki i Wyrobów, Departament Planowania i Nadzoru, Departament Monitorowania i Bezpieczeństwa oraz Biuro Prezesa, Biuro Dyrektora Generalnego, Biuro Administracyjno-Informatyczne.

został wyróżniony nagrodą „Skrzydła IT w administracji”. Aplikacja pomaga wypełnić i wysłać wniosek o licencję maszynisty, pozwala również prawie całkowicie zlikwidować liczbę błędów przy wypełnianiu formularza. Dużą wagę UTK przykłada do ak-

tywizacji zawodowej osób z niepełnosprawnościami. W Urzędzie działa Rzecznik Różnorodności. Urząd zdobywał również wyróżnienia w Konkursie LODOŁAMACZE, Przyjaciel Integracji i Przyjazny Urząd. Plany na przyszłość W najbliższych latach działania UTK skupione będą na trzech obszarach: bezpieczeństwie, regulacji i nowoczesnym urzędzie. Urząd, chcąc kreować bezpieczne i konkurencyjne

warunki świadczenia usług transportu kolejowego, musi podążać za pojawiającymi się wyzwaniami. Dlatego najważniejsze będą stałe podnoszenie kultury bezpieczeństwa, przyspieszenie procedowania spraw i otwartość na kontakt z rynkiem. W zakresie regulacji UTK chce osiągnąć takie cele, jak: poprawa konkurencyjności transportu kolejowego i standaryzacja funkcjonowania na rynku kolejowym. Urząd chce być także źródłem pewnych, pożądanych i przydatnych danych o rynku i dla rynku. Z wizji UTK wynika tworzenie nowoczesnego i otwartego urzędu dbającego o wysokie standardy wykonywania usług na rynku transportu kolejowego. Dlatego wśród celów do osiągnięcia są budowanie profesjonalnego zespołu, przyjaznego urzędu i transfer wiedzy między UTK a uczestnikami rynku. LS

Obecny urząd Od 2016 r. w urzędzie zmieniło się podejście do rynku. UTK stara się rozwiązywać problemy wspólnie z przedsiębiorcami. UTK organizuje warsztaty w ramach Akademii UTK. Tematyka szkoleń jest na bieżąco dostosowywana do potrzeb rynku. UTK jest wskazywany jako przykład dobrych praktyk w zamówieniach publicznych. Także Najwyższa Izba Kontroli w ostatnich dwóch latach pozytywnie oceniała działalność Prezesa UTK. W ostatnim raporcie NIK stwierdziła, że Prezes UTK sprawował rzetelny nadzór nad przedsiębiorcami, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei. Docenione zostały dodatkowe działania UTK podejmowane na rzecz poprawy bezpieczeństwa, tj. monitorowania przypadków niezatrzymania się pociągu przed sygnałem „stój”, Akademia UTK czy Kampania Kolejowe ABC. UTK jest nagradzany za swoją działalność. Za istniejący od 2017 r. System Obsługi Licencji Maszynisty

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

Kolej w królestwie ropy Iran każdemu, kto zna ten kraj trochę bliżej, kojarzy się głównie z różnymi formami motoryzacji. Autobusy, skutery, motocykle, taksówki i przede wszystkim potworny kłąb samochodów osobowych, które zalewają każdą możliwą szczelinę miast, z chodnikami i parkami włącznie (i nie chodzi o parkowanie), tworzą typową atmosferę współczesnego perskiego miasta. A jednak Iran to także jedna z najdynamiczniej rozwijających się sieci kolejowych świata. Dzieje kontaktów Chin najpierw z basenem śródziemnomorskim, a potem z jego spadkobierczynią, średniowieczną Europą, sięgają przynajmniej trzech tysięcy lat. Już w czasach pierwszego imperium perskiego istniała sieć równoległych, dobrze utrzymanych dróg wiodących z Chin przez Samarkandę i Mozandaron nad Morze Egejskie, które znamy pod XIX-wieczną nazwą „Jedwabnego Szlaku”. Na odcinku ze stolicy Achemenidów, Persepolis, do Lidii, była to wysokiej klasy utwardzona droga Roch-e Szochi (Droga Królewska). Różne warianty tego szlaku łączyło jedno: poprowadzono je równoleżnikowo, środkowoazjatycką strefą stepów, gdzie i ogólny dystans był najkrótszy, i o paszę było łatwo. Głęboki kryzys Persji Qodżorów spowodował upadek szlaku. Zarazem w tym czasie Syberię podbiło Carstwo Rosyjskie – m.in. dlatego, że stare państwa Azji uważały ten teren za bezużyteczne, trudno dostępne pustkowie. Kiedy jednak nadeszła era kolei, okazało się, że najłatwiej budować ją tam, gdzie wielkie obszary znajdowały się pod władaniem jednego państwa, które w ten sposób mogło efektywnie wspierać budowę nowych linii. W efekcie powstała na Syberii sieć (początkowo jedna linia) Kolei Transsyberyjskiej stała się najdogodniejszym połączeniem lądowym Europy z Chinami, podczas gdy w podupadłych monarchiach Azji Środkowej tylko setki zrujnowanych

karawanserajów i wież strażniczych znaczyły opuszczony Jedwabny Szlak. Jednak zalety starej drogi – krótszy dystans i dogodne podłoże – pozostały. Heroiczne opowieści o budowie kolei na syberyjskich bagnach jasno pokazują problemy północnej drogi także i dziś – jeśli chodzi o koszty utrzymania czy ewentualnej rozbudowy. Kolej w Iranie nie miała łatwych początków. Persja nie była wprawdzie nigdy formalnie zachodnią kolonią, jednak porozumienia brytyjsko -rosyjskie podzieliły dawne imperium na dwa faktyczne protektoraty. Stąd też pierwsze linie kolejowe miały podobny charakter jak w Afryce – krótkie odcinki prowadzące do portów lub granicy i służące eksploatacji kraju. Przykładem jest tu pierwsza linia z gilońskiego Resztu do portu Pir Bozor nad Morzem Kaspijskim (w „strefie rosyjskiej” o również typowo kolonialnym rozstawie metrowym). Obraz ten zmieniła dopiero pierwsza linia „od morza do morza”, znana na zachodzie jako Kolej Transirańska, Bandar-e Torkaman – Teheran – Bandar-e Szochpur, zbudowana z inicjatywy i środków krajowych w latach 1927–1938. Jej wagę podkreśla perska nazwa szlaku, Rochochan-e Sarosari-je Iron, czyli Narodowa Kolej Iranu, pokazująca, jakie znaczenie przywiązywał rząd szacha do tego pierwszego nowoczesnego połączenia stolicy ze światem.

Od tego momentu rozbudowa sieci posuwała się, lecz powoli. Niezwykle ważne okazała się budowa w latach 1938–1942 linii Teheran – Tabriz, czyli pod granicę turecką, ponieważ była to pierwsza linia, która w znacznym stopniu nawiązywała do przebiegu dawnego Jedwabnego Szlaku. Poza tym trzeba wspomnieć o połączeniu stolicy z Esfachanem (1972) – bowiem między Rejem (historyczna kraina z Teheranem) i basenem Zajande mieściło i nadal mieści się gospodarcze centrum kraju. Przed rewolucją nie udało się jednak dociągnąć torów do Starej Persji i Szirazu, który dopełnia ten centralny przemysłowy pas Iranu – na drodze stanęły liczne równoległe pasma Zagrozu. Rewolucja 1979 r. zastała Iran z ok. 4,6 tys. km sieci. Wydawałoby się, że rządy ajatollahów powinny oznaczać koniec rozwoju kolei, wręcz jej upadek – nastał wszak ultrakonserwatywny reżim, nienawidzący zachodnich nowinek, świat wkraczał w erę masowej motoryzacji i redukcji starych linii kolejowych, a w dodatku w latach 1980–1988 trwała potwornie wyniszczająca wojna z Irakiem. Jednak porewolucyjny Iran jest krajem niezwykłych sprzeczności i paradoksów. I choć na pierwsze nowe tory trzeba było faktycznie poczekać aż do 1995 r., kiedy to doprowadzono linię do najważniejszego portu kraju, Bandar-e Abbos, to potem tempo budowy tylko przyśpieszało: Islamska Republika może się pochwalić aż

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY 8,9 tys. km nowych linii – i liczba ta wciąż rośnie. Do Sziraz kolej dotarła w 2009 r. Budowa kolei w takim momencie w historii skutkowała paroma różnicami w stosunku do infrastruktury europejskiej. Przede wszystkim irańskie stacje są bardzo oddalone od centrów – skoro miasta były już rozwinięte i w dodatku (co typowe w Iranie) wypełnione zwartą i gęstą zabudową. Na przeprowadzenie linii w tunelu pod centrum (jak u nas w Łodzi) na razie nigdzie się nie zdecydowano. W efekcie stacja w Esfachanie znajduje się 16 km od centrum, a w Szirazie aż o 22 km. Z największych miast tylko Meszched posiada korzystnie położoną stację kolejową. Takie oddalenie, w połączeniu z klimatem i geografią, warunkuje następną różnicę: w Iranie prawie nie ma przewozów aglomeracyjnych oraz regionalnych. Iran jest krajem bardzo rzadko zaludnionym – odległość między Azerbejdżanem Perskim a Beludżystanem jest podobna do tej między Warszawą a Madrytem, a na tej powierzchni mieszka zaledwie 80 mln ludzi, z czego według oficjalnych danych 73 proc. w miastach (w rzeczywistości prawdopodobnie jeszcze więcej). Dlatego do niedawna w kolejowym krajobrazie Persji zdecydowanie dominowały międzyaglomeracyjne połączenia nocne, a od jednego wielkiego miasta do drugiego kursowały dziennie zaledwie po 2–3 pociągi, przykładowo z Szirazu do Teheranu kursują tdwa pociągi nocne. Nawiązywało to zresztą do tradycyjnego sposobu podróżowania Persów, czyli nocą, a w każdym razie poza godzinami największego dziennego skwaru. Dlatego z teherańskiego lotniska loty międzynarodowe odlatują i przylatują w tak niepopularnych dla Europejczyków godzinach (żeby podróż do i z lotniska odbyć poza najgorętszymi godzinami), tak też do niedawna wyglądała zdecydowana większość dalekobieżnych połączeń autobusowych. Pier ws ze z te g o sc hematu wyłamały się właśnie autobusy (mniej więcej po 2005 r.), a to dzięki klimatyzacji. Teraz nie ma problemu, by autobus przejechał wielogodzinną podróż za dnia, łagodząc najgorętsze godziny dzięki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

klimatyzacji, dzięki czemu podróż do i z dworca autobusowego można odbywać odpowiednio w ranek i wieczór, czyli też w nieco chłodniejszych porach. Od niedawna podobną ofertę zaczynają wprowadzać koleje irańskie, na razie na szlaku Teheran – Meszched. Meszched to drugie największe miasto Iranu, wprawdzie ekonomicznie stojące zdecydowanie poniżej miast centralnych, lecz charakteryzujące się ogromnym ruchem pielgrzymkowym (znajduje się tam jedyny grób świętego szyickiego imama na terenie Iranu), co w przeszłości powodowało wręcz konflikty społeczne w wyniku zbyt małej liczby miejsc w pociągach. W 2012 r. na linii dobudowano drugi tor i aktualnie trwa jej elektryfikacja. W efekcie jest to linia o największej liczbie pociągów, pasażerów, najdłuższa dwutorowa i w niedalekiej przyszłości najdłuższa zelektryfikowana, a więc na razie najważniejsza wewnętrzna linia Iranu – przynajmniej do momentu, w którym ukończony zostanie ambitny projekt kolei dużej prędkości Teheran – Esfahan (nowym śladem). Dzienne połączenia, podobnie jak w przypadku autobusów, wiążą się z wprowadzeniem nowego, klimatyzowanego taboru – SZT Pardis Siemensa czy piętrowymi SZT Saba rodzimej produkcji (Wagon Pars). Dalsze plany wewnątrzkrajowe też są ambitne – nowe linie sięgające do niemal wszystkich stolic ostanów. W tym roku kolej sięgnęła do kurdyjskiego Kermonszochu. Ten entuzjastyczny wręcz obraz trzeba jednak stonować. To wszak wciąż Islamska Republika – kraj zmagający się z sankcjami, lecz też z własną ogromną korupcją. W efekcie wszelkie inwestycje infrastrukturalne ciągną się tu bardzo powoli (można sobie przypomnieć o realiach Polski sprzed akcesji do UE), a podróżujący po Iranie co i rusz natykają się na nieukończone i zarośnięte już wiadukty (zwykle wprawdzie autostradowe). Dobrym przykładem jest tu wspomniana linia do Kermonszochu, budowana aż 17 lat – i tylko częściowym wytłumaczeniem jest tu górzysty teren.

Także usługi online są bardzo zacofane. Dopiero od niedawna istnieje możliwość zakupu biletu i rezerwacji miejsca przez Internet, natomiast wciąż nie ma normalnego, dostępnego przez Internet… rozkładu jazdy! Podróżni, którzy chcą sprawdzić go w oficjalnym źródle, muszą znać język perski i na stronie rai.ir w jednej z podzakładek odnaleźć archaiczną, tekstową tabelkę ze wszystkimi pociągami z całej sieci – a i tak nie obejmuje ona wszystkiego: piszącemu te słowa zdarzyło się na własne oczy widzieć na linii Esfachan – Jazd pociąg nie uwzględniony rozkładzie. Ba, rozkład nie jest nawet dostępny ze strony głównej – zakładka „barnome” (rozkład jazdy), odsyła do bardzo szczegółowej mapy, która pokazuje aktualne położenie pociągów… towarowych. Z kolei wersja angielskojęzyczna zawiera jedno losowe połączenie międzynarodowe. Jeżeli chcemy znaleźć coś po angielsku, pozostaje nam nieco bardziej czytelna, lecz nieoficjalna i także niekompletna strona iranrail.net. Dla przyszłości irańskiej sieci kolejowej kluczowe będą jednak połączenia międzynarodowe – a także to, czy Iranowi uda się odzyskać bardzo ważną pozycję hubu w transporcie do Chin i Indii. Wprawdzie rzucone pod koniec XX w. hasło „Nowego Jedwabnego Szlaku” początkowo oznaczało działania na rzecz udrożnienia połączenia Chin z Koleją Transsyberyjską, jednak w ostatnich latach coraz większe środki inwestowane są właśnie w szlak irański. Co ciekawe, formalnie nie było to inicjatywą Chin, lecz Turkmenistanu i Kazachstanu, które w 2007 r. zawarły porozumienie dotyczące budowy transgranicznej linii z Kazachstanu przez Turkmenistan do golestańskiego Gorganu, wraz z budową „suchego portu” na styku sieci irańskiej i turkmeńskiej (o różnym rozstawie szyn) w Incze Bołrun. Po kilku miesiącach do porozumienia dołączył Iran. Linię otwarto w 2013 r., obecnie trwa rozbudowa Incze Bołrun. Motywy Kazachstanu i Turkmenistanu są jasne – czerpanie zysku z tranzytu, jak i zwiększenie strategicznej niezależności od Moskwy – niemniej trudno tu nie podejrzewać nieoficjalnej inspiracji chińskiej.

RAPORT KOLEJOWY Tymczasem inwazja rosyjska na Donbas spowodowała nieoczekiwane odrodzenie zachodniej części Jedwabnego Szlaku. Ukraina, pragnąć jak najbardziej ograniczyć kontakty z agresorem (i jego zyski), a nie chcąc przy tym tracić korzyści z tranzytu, postanowiła szukać innych dróg – przynajmniej dla transportu kontenerowego. Z inicjatywą wystąpiło poprzednie kierownictwo Ukrzaliznycji. Ideą było zainicjowanie przewozów intermodalnych (kontenerowych) z kierunku Polski, Słowacji i Węgier koleją do portu w Czornomorśku (obwód odeski), stamtąd promami do gruzińskiego Batumi lub Poti, i dalej ponownie koleją przez Gruzję i Azerbejdżan do Iranu, gdzie perska sieć kolejowa przejęłaby transport do Turkmenistanu. Jak podkreślały UZ, jest to najkrótsza droga łączącą kraje UE z portami wybrzeża Morza Czarnego. Łącznie od granicy UE do Iranu jest to ok. 2,5 tys. km. Koleje Ukraińskie już opracowały podstawowe taryfy dla nowego połączenia. UZ testowało zresztą podobne połączenie, z tym, że z Azerbejdżanu przez Morze Kaspijskie do Kazachstanu – z użyciem połączenia promowego Ələt-Aktau. Jeden transport kontenerowy pokonał całą taką trasę (z Ukrainy do Chin) w styczniu 2016 r. Wtedy też doszło do spotkania przedstawicieli zarządców kolejowych i portowych oraz operatorów z Iranu, Azerbejdżanu, Gruzji i Ukrainy w Baku, na którym omawiano perspektywy i warianty korytarza (z włączeniem odnogi południowym brzegiem Morza Kaspijskiego). Wariant Ələt-Aktau jest trochę krótszy od połączenia przez Iran, lecz wymaga dodatkowej dwukrotnej zmiany środka transportu, co jest trudne i czasowo, i kosztowo. Wariant południowymi brzegami Morza Kaspijskiego wydaje się zatem dogodniejszy, problemem jest jednak odcinek z Zakaukazia do Iranu. Już dziś istnieje linia z irańskiej Dżulfy do Nachiczewania, stolicy azerskiej eksklawy otoczonej przez Armenię, Iran i (na odcinku kilku kilometrów) Turcję, jednak w związku z permanentnym zamknięciem granicy ormiańsko-azerskiej ten szlak nie ma w przewidywalnej przyszłości żadnych perspektyw.

Persowie jednak pilnie śledzą konflikt ukraińsko-rosyjski i zarazem dynamicznie rozbudowują swoją sieć kolejową. Jednym z elementów tej rozbudowy mają być połączenia ze wszystkimi sąsiadami lądowymi Islamskiej Republiki. W wojnie w Donbasie nie popierają otwarcie żadnej ze stron, lecz zgodnie z typową linią swojej polityki chcą uzyskać jak największe korzyści. Niedawno, w odpowiedzi na ukraińskie plany, kontrolowane przez rząd media, jak Agencja Informacyjna Irańskich Studentów (związana z reformatorskim skrzydłem reżimu), ogłosiły intensyfikację prac na gilańskiej linii kolejowej, wprost podkreślając chęć przejęcia potoku intermodalnego z Ukrainy. Aktualnie czynna jest linia z Teheranu do Resztu (stolicy Gilanu), zaś budowany jest odcinek nadkaspijski, z Resztu do Astany na granicy azerskiej. W efekcie powstałby szlak (Europa) – Gruzja – Azerbejdżan – Reszt – Teheran – Incze Bołrun – Kazachstan – Chiny. Mówi się też o perspektywie indyjskiej – połączeniu kolejowym z Teheranu przez Jazd do portu Bandar-e ‘Abbas i dalej promami do Mumbaju. Ta druga linia kolejowa już dziś istnieje, natomiast w kwestii korytarza Reszt – Azerbejdżan żadnych konkretnych dat nie podano, zresztą dla inwestycji infrastrukturalnych w Iranie nie ma to przecież sensu z uwagi na wspomniane już olbrzymie, wieloletnie opóźnienia.

zaś rozbudowa liniowej infrastruktury kolejowej może go podwyższyć aż do 50 mln ton w perspektywie 15 lat. Prof. Afandizode podkreślił znaczenie stawek dostępu, które przez dłuższy czas muszą pozostać możliwie niskie, by przyciągnąć operatorów. Dzięki temu można myśleć o pozyskaniu tranzytu w relacji Chiny – Europa o łącznej wartości 600 mld dolarów rocznie. Omawiane połączenie jest niewątpliwie ciekawą propozycją, jednak trudno wróżyć mu świetlaną przyszłość. Połączenie z Ukrainy do Chin przez Morze Czarne jest wprawdzie krótsze od szlaku transsyberyjskiego, wymaga jednak wielokrotnej zmiany środka transportu (prom przez Morze Czarne, różne rozstawy szyn na granicy azersko-irańskiej, irańsko -turkmeńskiej i kazachsko-chińskiej), ponadto na terenie Iranu, nawet po zbudowaniu linii Astara – Reszt, konieczne jest dwukrotne pokonanie gór Alburz (wznosząc się z depresji Morza Kaspijskiego w jednym przypadku na 1500 m, w drugim – na 2200 m). Znacznie większe perspektywy mogłoby mieć udrożnienie szlaku kolejowego Teheran – Tabriz – Konstantynopol – Węgry. Dziś taka linia kolejowa już istnieje, jednak oferuje niezwykle długi czas przejazdu – pociąg pasażerski z Teheranu nad Bosfor jechał prawie trzy doby. Obecnie kursowanie pociągów jest zawieszone z uwagi na intensyfikację konfliktu tu-

Dla przyszłości irańskiej sieci kolejowej kluczowe będą połączenia międzynarodowe – a także to, czy Iranowi uda się odzyskać bardzo ważną pozycję hubu w transporcie do Chin i Indii.

Jak powiedział gazecie „Donjaje Eqtesod” (Świat Ekonomii) prof. Szachrijor Afandizode, doradca irańskiego Ministerstwa Dróg i Rozwoju Urbanistycznego (właściwego do spraw kolei), aktualnie tranzytowy transport lądowy na osi wschód – zachód wynosi w Iranie 13 mln ton, tymczasem proste usprawnienia (jak choćby opracowanie jednolitych stawek taryfowych na całe połączenie i rozpropagowanie tego wariantu) może go zwiększyć do 20–25 mln,

recko-kurdyjskiego, który automatycznie podminowuje też wszelkie dalsze perspektywy tego korytarza; niemniej Iran na swoim odcinku buduje szybką kolej z Teheranu do Tabrizu, częściowo w nowym śladzie. Dopiero taki wariant byłby alternatywą, nieporównywalnie atrakcyjniejszą, wobec Kolei Transsyberyjskiej i zarazem niemal dokładnie przywracałby starożytny Jedwabny Szlak. Tomasz Larczyński

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018

RAPORT KOLEJOWY

100

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2018