Diplomova prace

Mendelova univerzita v Brně Zahradnická fakulta

Diplomová práce

OBYTNÁ ULICE - MODELOVÝ OBJEKT BRNĚNSKÁ ČTVRŤ VEVEŘÍ

Vedoucí práce: Ing. Barbara Krátká Adámková, Ph. D. Autorka práce: Bc. Iveta Horáková Lednice / květen 2014

1

ZADÁNÍ

2

ČESTNÉ PROHLÁŠENÍ

Prohlašuji, že jsem tuto práci: Obytná ulice - modelový objekt brněnská čtvrť Veveří vypracovala samostatně a veškeré použité prameny a informace jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb. o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací.

Jsem si vědoma, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 Autorského zákona.

Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše.

V Brně dne:

.......................................................................... podpis

3

PODĚKOVÁNÍ

Děkuji své vedoucí práce Ing. Barbaře Krátké Adámkové Ph.D., za odborné vedení, inspirativní podněty a podporu při hledání nových řešení problémů.

Dále děkuji za odborné rady a konzultace Ing. Evě Wagnerové, Ing. Jiří Vítkovi, Ing. Zdeňce Šamánkové, Ing. arch Markétě Krejčí a prof. Miloši Pejchalovi.

Mé osobní poděkování patří Bohu, který mě provedl vypracováním celé práce, dále rodičům a sestře, kteří mě soustavně podporovali během celého studia a příteli, jenž mi je velkou profesní inspirací a životní oporou.

4

4.11.3. Proměny v čase....................................................................... 22

5.6.2.

Inženýrské sítě......................................................................... 46

4.12.

Mobiliář a vybavení městského „interiéru“............................. 23

5.7.

Využití území............................................................................ 47

1. Úvod........................................................................................... 6

4.12.1. Místa pohodlná pro stání........................................................ 23

5.8.

Doprava.................................................................................... 48

2.

Cíl práce..................................................................................... 6

4.12.2. Místa k sezení.......................................................................... 23

5.9.

Znečištění ovzduší.................................................................... 49

3.

Metodika práce.......................................................................... 6

4.12.3. Pouliční kavárny...................................................................... 24

5.10.

Vegetace................................................................................... 50

4.12.4.

Hry.......................................................................................... 24

5.11.

Genius loci................................................................................ 51

4.13.

Zeleň........................................................................................ 24

5.12.

Porovnání současného stavu s historií..................................... 52

4.13.1. Vliv stromů na zlepšení klimatických podmínek..................... 24

5.13.

Materiály.................................................................................. 55

4.13.2. Vliv stromů na zlepšení kvality ovzduší................................... 24

5.14.

Závěry analýz a východiska pro návrh řešení........................... 56

4.13.3. Zeleň vhodná do prostředí ulice.............................................. 25

5.14.1. Závěry...................................................................................... 56

4.14.

Materiály.................................................................................. 26

5.14.2. Východiska.............................................................................. 56

4.15.

Problémy obytných ulic............................................................ 27

6.

Návrh řešení............................................................................. 57

4.16.

Řešení problémů ..................................................................... 28

6.1.

Koncept návrhu........................................................................ 57

4.17.

Základní principy tvorby........................................................... 29

6.2.

Určení charakterů ulic.............................................................. 61

4.18.

Strategie................................................................................... 31

6.3.

Vegetace................................................................................... 62

4.18.1. Význam strategie..................................................................... 31

6.4.

Řešení modelových úseků ulic................................................. 63

4.18.2. Hospodaření s energií............................................................. 31

6.4.1.

A - úsek ulice Veveří................................................................ 64

4.18.3. Hospodaření s vodou.............................................................. 31

6.4.2.

B - úsek ulice Kounicova.......................................................... 70

4.19.

Zapojování veřejnosti............................................................... 32

6.4.3.

C - úsek ulice Gorkého............................................................. 75

4.20.

Referenční příklady.................................................................. 33

6.4.4.

D - úsek ulice Smetanova........................................................ 84

4.20.1. Příklady ze zahraničí................................................................ 33

6.4.5.

E - úsek ulice Mášova.............................................................. 89

4.20.2. Příklady v České republice....................................................... 36

7.

Diskuse..................................................................................... 95

4.21.

8.

Závěr........................................................................................ 95

9.

Souhrn / Resume...................................................................... 96

10.

Seznam použité literatury a pramenů...................................... 97

11.

Seznamy obrázků a tabulek...................................................... 99

12.

Seznam příloh........................................................................ 102

OBSAH

LITERÁRNÍ ČÁST 4.

Literární přehled........................................................................ 8

4.1.

Definice pojmu obytná ulice...................................................... 8

4.1.1.

Východiska................................................................................ 8

4.1.2.

Definice pojmu.......................................................................... 9

4.2.

Důvody proč potřebujeme obytnou ulici................................... 9

4.3.

Historický vývoj obytné ulice................................................... 10

4.4.

Historické vazby....................................................................... 12

4.5.

Sociologické vazby.................................................................... 12

4.6.

Funkce...................................................................................... 12

4.7.

Prostorové vazby...................................................................... 13

4.7.1.

Orientace................................................................................ 13

4.7.2.

Princip malého měřítka........................................................... 13

4.7.3.

Lidé v prostoru ulice................................................................ 14

4.8.

Provoz...................................................................................... 16

4.8.1.

Pomalý provoz......................................................................... 16

4.8.2.

Docházková vzdálenost........................................................... 16

4.8.3.

Negativní vlivy na pěší provoz................................................. 17

4.9.

Doprava.................................................................................... 17

4.9.1.

Dopravní režimy použitelné v obytné ulici.............................. 17

5.

Průzkumy a rozbory................................................................. 41

4.9.2.

Doprava v klidu....................................................................... 18

5.1.

Širší souvislosti......................................................................... 41

4.9.3.

Car-sharing.............................................................................. 19

5.2.

Lokalizace řešeného území....................................................... 41

4.9.4.

Cyklodoprava.......................................................................... 19

5.3.

Širší vztahy................................................................................ 41

4.10.

Vizuální vazby........................................................................... 20

5.4.

Historický vývoj území.............................................................. 42

4.11.

Přírodní podmínky a proměny v čase....................................... 21

5.5.

Přírodní podmínky................................................................... 45

4.11.1. Počasí...................................................................................... 21

5.6.

Limity a regulace...................................................................... 46

4.11.2. Znečištění ovzduší pevnými prachovými částicemi................. 22

5.6.1.

Územní plán............................................................................ 46

Hodnocení kvality obytných ulic.............................................. 39

PRAKTICKÁ ČÁST

5

1. ÚVOD

2. CÍL PRÁCE

3. METODIKA PRÁCE

Ve městech s počtem obyvatel nad 30 tisíc v České republice žije podle dat z roku 2012 již necelých 38% obyvatel. To je 38% obyvatel, kteří pojímají město jako prostor svého denního života. Právě jim zvýšení obyvatelnosti měst rozšíří a zkvalitní plochy, kde mohou žít.

Cílem práce je shromáždit dostupné informace o obytné ulici a dalších jí podobných režimech provozu, na základě získaných informací pak definovat pojem obytná ulice, stanovit její charakter a východiska pro její navrhování. V dalším kroku je cílem uplatnit získané poznatky na modelovém území Brněnská čtvrť Veveří a vytvořit návrh řešení systému ulic, tak aby respektoval specifickou atmosféru čtvrtě.

Práce je rozdělena do dvou částí. V první, literární, budou shromážděny informace zabývající se tématikou obytné ulice. Na jejich základě bude definován pojem obytná ulice. Dále budou rozebrány vazby a specifika této tématiky. Na referenčních příkladech bude poukázáno na současné trendy ve světě a v České republice, následně budou definovány problémy a jejich možná řešení. Závěrem budou uvedeny principy a východiska pro navrhování obytných ulic. Na teoretickou část navazuje část praktická, v níž bude zpracováno řešení modelového objektu Brněnská čtvrť Veveří. Nejprve bude prostor analyzován. Budou řešeny historické, prostorové a provozní vztahy.

Dále bude provedena analýzy uličních stromořadí. Budou shromážděny a zohledněny dokumenty územního plánování a další související aspekty. Na základě analýz budou stanoveny problémy řešeného území a východiska řešení. Pro celou čtvrť bude navržena strategie vedoucí ke zlepšení stavu a ta dále rozvíjena pro konkrétní modelové prostory. Bude navržen systém typů ulic, přičemž pro každý typ budou stanoveny základní principy řešení. Tyto principy pak budou aplikovány na modelových ulicích. Návrh řešení modelových ulic bude deklarován příslušnými grafickými výstupy (situace, charakteristické řezy, detail materiálového řešení a pohledy). Návrh řešení bude následně diskutován s univerzitními i externími odborníky.

Se stále sílícím strachem ze suburbánní výstavby, označené Pavlem Hniličkou jako „Sídelní kaše“ (Hnilička, 2005), tedy rozmělňování zástavby do krajiny, vznikají tendence tvořit městské prostory pro jejich obyvatele tak příjemné, aby neměli potřebu města opouštět a dojíždět do nich jen za prací. Je třeba se vždy zabývat důvody problémů a ne jen řešit důsledky. Města prožívají různé záchvěvy své obyvatelnosti. Od různých chorob v důsledku špatné hygieny přes znečištění ovzduší s počátkem průmyslové revoluce přecházejí dnes po naprostou nadvládu automobilové dopravy. Jsou různé aspekty, které vyhání ty obyvatele, kteří si to mohou dovolit, do suburbií. Bohužel ty samé aspekty tvoří život nepříjemný těm, kteří se nemohou odstěhovat, či nechtějí. Je to odpovědnost za plochy, které jsme zastavěli. Není správné je nechat ladem a začínat znovu na zelené louce, protože je to jednoduší.

Návrat k obyvatelným městským prostorům nejenže zlepší kvalitu obyvatel měst, ale také podporuje kompaktnost měst a využití současné zastavěné plochy. Tvoří městské parcely atraktivnější a nepřímo pomáhá chránit krajinu před naprostým vypleněním.

Důležitost ulice dokládá i rozhovor s hlavním urbanistou města New York Alexandrosem Washburnem, který na otázku zpravodaje IHNED.cz: „Podle čeho se pozná, jestli má město dobré urbanisty?“, odpovídá: „První známkou je život na ulici, jak se na ní lidé pohybují. Jestli jsou energičtí nebo jestli vzbuzují respekt. Někdy se dívám lidem do tváře a vidím: tohle je opravdu veřejný prostor, lidé si své město užívají. Na dobré ulici, v dobrém městě a v dobré společnosti je procházka vždycky zážitek. Ulice jsou podle mě na městě to nejdůležitější, i když z historického hlediska je to jinak.“ (Čechlovská, 2013)

využití softwaru: Microsoft office 2007 - textová část AcrGIS 10.2 - analýzy území AutoCAD 2010 - analýzy území, návrhy ve formě map Google SketchUp - ověření prostorového řešení Adobe Ilustrator - návrhy ve formě map Adobe Photoshop CS 5.1 - deklarace prostorového a materiálového řešení Adobe Indesign CS 5.1 - grafické výstupy

6

LITERÁRNÍ ČÁST

7

4. LITERÁRNÍ PŘEHLED 4.1.

DEFINICE POJMU OBYTNÁ ULICE

4.1.1. Východiska Ulice Ulice je dle zákonu o obcích č. 128/2000 § 34 veřejným prostorem. „Veřejným prostranstvím jsou všechna náměstí, ulice, tržiště, chodníky, veřejná zeleň, parky a další prostory přístupné každému bez omezení, tedy sloužící obecnému užívání, a to bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru.“ (Zákon o obcích, 2000)

Ulice patří mezi základní městské prostory. Mezi základní městské prostory řadíme dle Šilhánkové a Koutného (2002) ulice, náměstí, parky a ostatní prostory. Pojem ulice definují takto: „Ulice představuje jednu z nejstarších forem městského veřejného prostoru, který vymezuje dopravní trasy (koridory) a veřejná prostranství sídel a měst. Tato její nezastupitelná úloha prošla dlouhým vývojem, který ve svém, často nehomogenním, vývoji formoval její pojetí, funkce, velikost, vybavení a uspořádání.

Ulice je součástí městské struktury, patří mezi historicky podmíněné základní prostorové formy města. Plní řadu urbanistických funkcí a má nezastupitelné místo v životě města. Je součástí dopravního a organizačního skeletu města. Její náplň, vybavení a prostorové parametry jsou ovlivněny její konkrétní funkcí a významem, velikostí, polohou a konfigurací v území. Má význam jako složka dopravní, přístupová a pobytová.

Dle zákonu č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích jsou také chodcům určeny komunikace kategorie b - d, čili silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Z kategorie silnic je tedy relevantní pouze silnice III. třídy, tedy silnice, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. Z místních komunikací jsou relevantní třídy II. - IV. (II. třídy - sběrná komunikace, III. třídy obslužná komunikace), přičemž třída IV. je z hlediska obytné ulice velmi důležitá. Jedná se o komunikaci, která je nepřístupná provozu silničních motorových vozidel nebo na které je umožněn smíšený provoz. Dle normy ČSN 73 6110 jsou rozděleny místní komunikace podle urbanisticko-dopravní funkce. Pro předmět obytné ulice mají váhy skupiny B - D: B sběrné, s funkcí dopravně-obslužnou, C obslužné, s funkcí obslužnou a D nemotoristické. Skupina D má pro obytnou ulici zvláštní význam. Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi, ovšem na základě žádosti vlastníka může být vstup veřejnosti na tuto komunikaci omezen.

Obytná Přídavné jméno „obytná“ vychází z původního slova „být“, tedy existovat. V tomto případě se ovšem slovo být nevztahuje k ulici, či jakýmkoliv předmětům ale k lidem, kteří se zde mohou vyskytovat. Přidáním písmene „o“ dodáváme slovu charakter delšího pobytu, přivlastnění si prostoru - obydlí (místo, kde se dá přežívat více méně v pohodlí) , obytný dům (dům, který se může stát domovem), obytné auto (auto, ve kterém můžete bydlet), atd.

Obytný je tedy prostor, pokud se zde můžeme vyskytovat delší dobu, je pro nás pohodlný, příjemný a cítíme s ním ztotožnění.

Obecně mohou být v prostoru ulice situovány dopravní trasy a koridory, trasy sítí, pěší cesty, přístupy k objektům obytným a veřejným, statická doprava, pobytové a provozní prostory, zeleň, vybavení, architektonické a výtvarné doplňky. Ulice můžeme rozeznávat jako obytné ulice, městské třídy, bulváry, avenue apod.“ (Šilhánková, Koutný a Čablová, 2002, s. 38-39)

Obytná ulice Urban Design Compendium (Davies) definuje typy ulic dle kapacity a charakteru. Klasické dopravně-inženýrské dělení je založeno pouze na kapacitě motorové dopravy. Považuje ulice za pouhé dopravní propojení a ignoruje jejich multifunkční roli. Nová terminologie požaduje zahrnutí všech rolí, které mohou ulice hrát v utváření úspěšného prostoru. Klasifikace v tabulce člení ulice z hledisek kapacity (pohyb všemi možnými způsoby, které se navzájem neohrožují) a charakteru (role ulice v urbánním prostoru, v návaznosti na budovy, krajinu a jiné objekty, které spojují.

Tradiční terminologie založená na kapacitě členění, které kombinuje kapacitu a charakter Hlavní trasy (B1) Hlavní komunikace Trasa zajišťující spojení v rámci města Hlavní trasy v rámci čtvrtě (C1) Avenue nebo Boulevard Oficiální, velkorysá šíře Místní trasy (B2) Hlavní třída Smíšené funkce, aktivní průčelí budov Přístupové cesty (C2, C3) Ulice a náměstí Zejména obytné, uliční fronta podporuje zklidnění dopravy Uličky a dvory Slepé ulice (D1) Sdílený prostor pro parkování a ostatní funkce

Tabulka č. 226.Členění komunikací dle kapacity a charakteru (Davies)

OBR. 3.

OBR. 1.

Uliční síť centra města Brna

OBR. 2.

Obývání prostoru, Kodaň, Dánsko

Schéma obytné ulice dle Urban Design Compendium

Průvodce tvorbou a obnovou veřejných prostranství vydaný nadací Partnerství uvádí typologii veřejných prostranství. Jako první typ uvádí ulici a několik jejích podtypů: Městská třída, Obytná ulice a Pěší zóna. Obytná ulice je zde popisována jako městská ulice v obytném prostředí: „ulice bez tranzitní dopravy sloužící především k obsluze přilehlých domů, která svým charakterem umožňuje sociální kontakty místních obyvatel a sousedů.“ (Čablová, 2013 s. 12) 8

4.1.2. Definice pojmu Aspekty • veřejný prostor • je součástí městské struktury, dopravního a organizačního skeletu města • určuje dopravní trasy • je určena pěšímu, cyklistickému a s určitým omezením i automobilovému provozu • je v ní dána přednost chodci a cyklistovi nad automobilem • bez tranzitní dopravy • má funkci provozní, přístupovou a pobytovou • poskytuje uživatelům zázemí pro bezpečný a pohodlný pobyt • umožňuje sociální kontakty místních obyvatel, v městském prostředí umožňuje sociální kontakty všech uživatelů • nachází se v obytném prostředí • může být uplatněna na místních komunikacích II. - IV. třídy, a místních komunikacích skupiny B - D: (B sběrné, C obslužné a D nemotoristické), za jistých okolností může být umístěna i na účelových komunikacích. Na silnici III. třídy může být obytná ulice uplatněn jen částečně Definice OBYTNÁ ULICE JE VEŘEJNĚ PŘÍSTUPNÝM PROSTOREM, KTERÝ JE SOUČÁSTÍ DOPRAVNÍHO A ORGANIZAČNÍHO SKELETU MĚSTA ČI OBCE S FUNKCÍ PROVOZNÍ, PŘÍSTUPOVOU A POBYTOVOU. JE URČENA PĚŠÍMU, CYKLISTICKÉMU A AUTOMOBILOVÉMU PROVOZU, PŘIČEMŽ CHODCI A CYKLISTOVY JE DÁNA VĚTŠÍ DŮLEŽITOST. POSKYTUJE UŽIVATELŮM ZÁZEMÍ PRO BEZPEČNÝ A POHODLNÝ POBYT A UMOŽŇUJE SOCIÁLNÍ KONTAKTY. NACHÁZÍ SE V OBYTNÉM PROSTŘEDÍ, NEBO V PROSTŘEDÍ S DÍLČÍ OBYTNOU FUNKCÍ A ZÁROVEŇ JÍ NEPROCHÁZÍ TRANZITNÍ TYP DOPRAVY.

4.2.

DŮVODY PROČ POTŘEBUJEME OBYTNOU ULICI

1. Zmírnění odlivu obyvatel měst do suburbií 2. Ekologicky udržitelná forma města – To je kompaktní město s veřejnou dopravou, pohodlné pro chůzi a jízdu na kole.

3. Zlepšení životních podmínek Publikace Urban Design Compendium (Davies) uvádí, že úspěch města závisí na tom, jak dobře v něm fungují propojení. Jejich míra úspěchu není určena pouze dle funkčnosti pohybu, ale také tím, jak přispívají ke kvalitě a charakteru urbánních prostor. To ovlivňují propojení, možnost volby (volba trasy i druhu dopravy), duch místa (tvorba základní potřeby – propojení s návazností na lokální kontext), bezpečná cesta pro každého, parkování (slabá parkovací strategie může zmařit celý plán) a lepší management dopravy.

Obytná ulice podporuje správné fungování celku města. Jan Gehl (2012) uvádí čtyři zásadní cíle, na které by měl být kladen důraz: aby byla města živá, zdravá, bezpečná a udržitelná.

• Živé město: Město se projevuje více jako živý organismus, když je čím dál více lidí motivováno k chůzi, k jízdě na kole nebo k pobytu na městských prostranstvích.

• Bezpečné město: Obecně se zvyšuje potenciál bezpečí, pokud se v prostoru pohybuje více lidí. Soudržná struktura města, která vybízí k procházkám, musí nabízet krátké pěší vzdálenosti, atraktivní veřejná prostranství a pestrost městských funkcí. Tyto elementy zvyšují aktivity obyvatel. Na ulicích je více očí, které sledují co se děje okolo, tedy více potenciálních hlídačů.

• Udržitelné město: Trvalou udržitelnost města můžeme zvýšit tzv. „zelenou mobilitou“, což znamená pěší, cyklistickou a hromadou dopravu.

Tyto formy jsou ekonomické, příznivější k životnímu prostředí, omezují emise i hladinu hluku.

• Zdravé město: Samotná činnost jako chůze, či jízda na kole zlepšuje zdraví obyvatel. Samozřejmě snížení imisí zlepšuje jejich životní podmínky. Živé město „Živé město vysílá přátelské signály s příslibem sociálních interakcí.

Sama přítomnost jiných lidí signalizuje, která místa stojí za to.“ (Gehl, 2012, s. 63) Lidé často vyhledají společnost jiných lidí. Děti se postupně shromažďují a přidávají, když uvidí si někoho hrát. Lidi přitahuje aktivita jiných lidí.

Využití potenciálu městského života jako sebe posilujícího procesu vyžaduje

pečlivé urbanistické plánování. Pokud nemáme k dispozici velké množství lidí je třeba je umět koncentrovat na ty správná místa, místa vhodné velikosti a stejné výškové úrovně.

Bezpečné město Jan Gehl zastává názor, že pocit bezpečí je jeden ze zásadních požadavků obyvatel, aby byli schopni si osvojit městský prostor. Dále uvádí změnu v plánování v některých zemích během posledních 30 let. Dva uliční modely pěší zóny a ulice pro provoz vozidel se rozšířil o další typy ulic: ulice pouze pro vozidla, bulváry, ulice s provozem do 30 km/hod, ulice s předností pro chodce, zóny s rychlostí 20 km/hod, ulice pro chodce a cyklisty. Začíná se věnovat pozornost pohodlí chodců a bezpečnosti cyklistů, zvláštní pozornost by pak měla být věnována dětem, mládeži, seniorům a lidem se zdravotním postižením. Jan Gehl sděluje, jak je důležité posilovat skutečnou i pociťovanou bezpečnost. Pokud podporujeme městský život, tedy chození veřejným prostorem pěšky, trávení zde času, zvyšujeme skutečné i pociťované bezpečí.

Do ulic dostáváme oči, pokud je zde něco co stojí za pozornost. Ve večerních hodinách je důležité osvětlení, ale také svítící okna, která dodávají pocit, že je někdo nablízku. Zejména bydlení napojené na veřejný prostor zajišťuje něčí přítomnost ve všech denních dobách. (Gehl, 2012) Udržitelné město Podle Jana Gehla (2012) je plánování udržitelných měst je na vzestupu, důvodem je vyčerpání fosilních paliv, stupňující se znečištění, emise uhlíku a výsledné ohrožení klimatu. Koncept udržitelnosti má několik směrů.

Jan Gehl se zabývá blíže řízením dopravy, protože doprava je zodpovědná za vysokou spotřebu energie a uhlíkové emise. Upřednostnění chodců, cyklistů a potírání automobilové dopravy by mohl být důležitý prvek celkové udržitelnosti. Pěší a cyklistická doprava šetří energii, je tichá a levná. Jan Gehl ve své publikaci Města pro lidi to deklaruje i empirickými hodnotami. Na danou vzdálenost je spotřeba anergie při jízdě na kole k chůzi a k jízdě automobilem 1:3:60 energetických jednotek. Stejné výhody se týkají i prostorových vlastností. Dva chodníky o šířce 3, 5 m, nebo pěší ulice o šíři sedmi metrů propustí 20 000 lidí za hodinu. Dvě cyklostezky široké dva metry stačí pro 10 000 cyklistů za hodinu. Dvouproudá obousměrná ulice propustí ve špičce 1000 – 2000 automobilů. (Gehl, 2012) Jan Gehl (2012) uvádí koncept sociální udržitelnosti. Ten neopomíjí, že finanční možnosti vlastnění auta mohou segregovat přístupnost některých objektů. Sociální udržitelnost chce poskytnout všem skupinám společnosti rovný přístup do veřejného prostoru a možnost volného pobytu po městě.

Podporuje rovnost tím, že lidé mohou chodit pěšky a jezdit na kole v propojení s hromadnou dopravou.

9

4.3.

Zdravé město „Nečinné sezení za volantem a u počítačů se rychle mění ve vážný zdravotní problém. V zemích, kde přirozený pohyb není součástí každodenních aktivit, se v posledních letech stala z obezity epidemie.“ (Gehl, 2012, s.

110) Sedavý životní styl spojený se zdravotními problémy se rychle rozšiřuje v zemích jako je např. Kanada, Austrálie, Nový Zéland, ale i ve střední Evropě a na Blízkém východě. V Británii je obézní čtvrtina dospělých obyvatel, v Mexiku a v Saudské Arábii třetina. To vše má ještě další důsledky, zvýšení ceny zdravotní péče, zkrácení délky života obyvatel. Lidé si běžnou fyzickou činnost, kterou dříve vykonávali, dnes nahrazují samoúčelným cvičením a běháním. Cvičení ve volném čase se zdá logické a vhodné, ovšem vyžaduje silnou vůli, čas a často peníze. Jan Gehl proto přichází s řešením v podobě zdravotní politiky. Vykonávání fyzické aktivity během nezbytných denních úkonů, jako je cesta do práce, či do školy. Dovolme lidem chodit pěšky a jezdit na kole. (Gehl, 2012)

OBR. 4.

Samotná cesta do práce může být fyzickou aktivitou

ZÁKLADEM OBYTNÉ ULICE JE, ŽE ZVE OBYVATELE, ABY TRÁVILI VÍCE ČASU V JEJÍCH PROSTORÁCH. JE TEDY DŮLEŽITÝM PRVKEM, KTERÝ PODPORUJE ŽIVOT VE MĚSTECH. VÍCE UŽIVATELŮ PŘISPÍVÁ KE SNÍŽENÍ KRIMINALITY. POTLAČENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY V OBYTNÉ ULICI KLADE DŮRAZ NA ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI CHODCŮ A CYKLISTŮ. K UDRŽITELNOSTI MĚSTA PŘISPÍVÁ OBYTNÁ ULICE PODPOROU VYUŽITÍ „ZELENÉ MOBILITY“. PŘÍZNIVÉ PODMÍNKY PODPORUJÍ UPŘEDNOSTNĚNÍ PĚŠÍ A CYKLISTICKÉ DOPRAVY PŘED AUTOMOBILOVOU, KTERÁ MÁ ZA NÁSLEDKY EMISE, HLUK ATD. U OBYTNÉ ULICE JE DŮLEŽITÉ, ABY SI JI OBYVATELE OSVOJILI. OSVOJENÍ TVOŘÍ ROZDÍL MEZI KLASICKOU ULICÍ S PŘÍJEMNÝM PROSTŘEDÍM A ULICÍ OBYTNOU.

HISTORICKÝ VÝVOJ OBYTNÉ ULICE

Jiří Kupka (2010) ve svém příspěvku Typologie a morfologie urbanistických prostorů definuje ulici jako produkt postupujícího osídlení. Je tedy jasné, že historie ulice se váže k historii osídlení samotného. Jako první můžeme zmínit období antiky a římský urbanistický objekt castrum, jehož základem byly dvě kolmé osy - ulice - cardo a decumanus. Tyto ulice byly jízdní a pěší promenády, taktéž výstavní ulice, často lemované sloupovím.

Středověká města popisují Šilhánková, Koutný a Čablová (2002). Uvádí, že měla uliční síť buď nepravidelnou (rostlá města) nebo pravidelnou u nově založených měst. Vlastní ulice, které měly většinou úzký profil, sloužili pěším, jezdcům a tažným vozidlům. Uprostřed ulice byl otevřený kanál, který obytnosti jistě nepřidával. Charakter ulic ovlivňovaly domy. Šilhánková a kol.

(2002) dále popisují měšťanské domy, které měly v přízemí řemeslnou výrobu s obchodem a v patře bydlení.

Urbanismus středověkých měst ovlivnil tvář ulic na dlouhou dobu.

Krystalizaci evropského veřejného prostoru obecně umisťuje architekt a urbanista Adriaan Geuze (2012) do osmnáctého a devatenáctého století - Šilhánková a kol. (2002) to deklarují na klasicistní přestavbě Paříže. Ta zasazuje do města širokými bulváry a okružními třídami s alejemi. Podle novověkých principů jsou přestavovány celé části měst, zejména centrální, např. v Londýně, Berlíně, Drážďanech apod. Ulice mají být vzdušnější, zdravější a mají sloužit k promenování, tedy sociálním kontaktům poplatným té době.

Novodobý vývoj ulice popisuje Adriaan Geuze (2012) ve své stati o ulici, kde osvětluje i kontexty tohoto dění. Na konci padesátých let dvacátého století dochází spojením automobilu, rockové hudby a Hollywoodu k dokonalé kombinaci rychlosti, rytmu a sexu. Vznikají nová zařízení, která mohou fungovat jako veřejný prostor - kina, divadla, jídelny s rychlým občerstvením, vlaková nádraží atd. V době exponenciálního nárůstu těchto veřejných prostor a dosažení svobody rychlostí pohybu, se přestává dobře dařit ulicím.

Ty se dostávají do rukou dopravních inženýrů, městských plánovačů, architektů a stavebních podnikatelů. Autentická ulice vymizela a byla nahrazena nedefinovaným veřejným prázdnem. Uvnitř měst nastává přebytek veřejného prostoru, parků a zeleně, které nelze udržovat a to vyvolává všeobecnou podrážděnost. Adriaan Geuze (2012) vidí příčinu tohoto jevu v tom, že je postupně duch svobody nahrazen duchem konzumu. Kvalita je podřízena monofunkčnímu využití. Ulice je degradována reklamními billboardy a dopravními značkami. Nyní ulice ztrácí svou regulační funkci a stává se válečným polem, jímž se musíme probíjet. Množství veřejným prostorů nezmenšilo základní potřebu ulice. Geuze neholduje přátelské ulici, kde není nic „kluzké, špinavé, nerovné, hrubé, horké, nízké, vlhké, ostré, zraňující, otevřené, nakloněné a zneklidňující.“ (Geuze, 2012, s. 134). Takový prostor bez chuti a jasné

vzpomínky na něj, Geuze označuje jako „brakový prostor“.

Jako další významné generické období v historii veřejného prostoru uvádí Geuze (2012) osmdesátá léta dvacátého století ve Španělsku. Španělsko zažívá obnovení demokracie, vstup do EU a hostitelství olympijských her 1992. Barcelona se mění v moderní město. Dle Geuze je velmi podstatné, že: „Náměstí, bulváry, parky, tržiště, nábřeží byly navrženy s respektem k tradici a sdílely to nejlepší jak z katalánského ducha, tak z mezinárodní avantgardy.“ (Geuze, 2012, s. 135). Nazývá to novým receptem na ulici, který se skládá z mozaikové dlažby, soch, umělci navrženého mobiliáře, vodních a zelených prvků malého měřítka. Barcelonský úspěch se snaží ihned napodobovat velká města po celé Evropě.

Jako jeden z problémů posledního dvacetiletí vidí Geuze (2012), že prostory často nereprezentují kulturu vlastní země a dalo by se je zaměnit s prostory v jakýchkoliv jiných městech. Bohužel tedy opět upadají do kategorie „brakových prostor“.

Jan Gehl (2012) se dívá na vývoj urbanismu z pohledu vztahu k lidem.

Lidské chování má vliv na urbanistickou strukturu měst a naopak. Jsou tedy v těsné vazbě. Jan Gehl (2012) to ukazuje na příkladu tří období. Římské osady měly pevně daný urbanistický řád, který posiloval vojenské poslání.

Kompaktní struktura středověkých měst s krátkými pěšími vzdálenostmi a tržišti podporovala funkce středisek obchodu. Haussmannova urbanistická obnova Paříže se širokými bulváry měla zajistit snadnou vojenskou kontrolu a znesnadnění stavění barikád. Vzniká také jakási „kultura bulváru“, čili promenování a kavárenský život.

ARCHETYP OBYTNÝCH ULIC MŮŽEME HLEDAT V ANTICKÝCH A STŘEDOVĚKÝCH MĚSTECH, KDE PROBÍHALY DŮLEŽITÉ AKTIVITY, JAKO SOCIÁLNÍ KONTAKTY, OBCHOD A PROJEVY VEŘEJNÉHO MÍNĚNÍ. POSTUPEM ČASU SE LIDÉ STÁLE VÍCE UZAVÍRAJÍ DOMA, NEBO V BUDOVÁCH OBČANSKÉ VYBAVENOSTI. VLÁDU NAD ULICEMI ZÍSKALY AUTA. V POSLEDNÍ DOBĚ JAKOBY LIDÉ ZNOVU OBJEVOVALI SÍLU ULICE A KLADNÉ HODNOTY PĚŠÍHO PROVOZU.

10

Starověk

20. století

OBR. 5.

OBR. 6.

Via Sacra, Řím, Itálie

Ulice lemovaná sloupovím, Turecko

Středověk

Renesance

OBR. 9.

OBR. 8.

Rostlá struktua města, San Gimignano, Itálie

Urbanistický plán L. Costy, Brasilia, Brazílie

OBR. 12.

Renesanční přestavba, Piazza degli Uffizi, Florencie, Itálie

19. století

OBR. 7.

OBR. 11.

Úzký uliční profil, Benátky, Itálie

Tinggarden, Dánsko

21. století

OBR. 10.

Pařížská ulice, Praha

OBR. 13.

Návrh suburbie, Farum, Dánsko

11

4.4.

HISTORICKÉ VAZBY

To jak ulice vypadala v době již minulé je pro navrhování velmi důležité. Je to důkazem toho, jaké vazby v ulici existovaly a jak na ně v průběhu let struktura města reagovala. Vracet se k původní tváři města, nemusí být vždy správný krok, ovšem často nám pomáhá najít charakter místa, který můžeme podpořit. Historický stav vypovídá o politických a společenských vztazích a charakteru obyvatel. V jistém slova smyslu je veřejný prostor vždy pomníkem své doby. Vrstvení slohových pozůstatků je přirozeným procesem, který dodává místu rozmanitost. Záleží vždy na konkrétním objektu, jestli se k němu zachovat ryze ochranářsky, nebo ho zcela odstranit, či poletovat mezi těmito možnostmi. Je vhodné přistupovat k věcem již minulým s pokorou a hledat důvody, které jsou pro nás dnes možná jen těžko pochopitelné.

4.5.

SOCIOLOGICKÉ VAZBY Holandský architekt, urbanista a vůdčí osobnost atelieru West 8, Ad-

riaan Geuze (2012) pokládá ulici za nejdůležitější prvek veřejného prostoru.

Jakmile člověk vyjde z domu, či pracoviště a vstoupí na ulici, hned přesně chápe v jakém vztahu je k druhým lidem a kam se má zařadit. Přes všechny anomálie funguje ulice jako skvělý regulátor lidských aktivit. „Ulice je výsledkem kolektivně přijímaných - i když nepsaných - pravidel, která po čase byla převzata a zapsána i do občanských zákoníků.“ (Geuze, 2012, s. 132). Ulice je výkladní skříní naší identity a našeho společenského statutu.

Anthony Giddens ve své knize Sociologie uvádí teze Louise Wirtha, (in Giddens 1997) který tvrdil, že ve městech žije velký počet lidí v těsné blízkosti, aniž by se při tom osobně znali. „Kontakty mezi obyvateli měst jsou zběžné a slouží jako prostředek k jiným cílům, ne k tomu, aby samy o sobě poskytovali lidem uspokojení. Interakce s prodavači v obchodech, pokladníky v bankách, cestujícími nebo průvodčími ve vlacích jsou krátké a neosobní. Protože jsou obyvatele měst vysoce mobilní, zůstávají pouta mezi nimi poměrně slabá.“ (in Giddens, 1997, s. 451) Anthony Giddens uvádí názory jiného muže, Edwarda Krupata (in Giddens 1997), který hovoří o problému s navázáním přátelství s lidmi, kteří se denně vídají např. na autobusové zastávce. Příčinou zde je problém s iniciativou či komunikací. Když však tito lidé posléze najdou v rozmanitém množství různých životních stylů a zájmů svůj okruh a stanou se jeho součástí, počet jejich možných kontaktů se hned mnohonásobně zvětší. Krupat uvádí, že pozitivní příležitosti dle výzkumů často převažují nad omezeními.

Giddens (1997) popisuje problematiku úpadku vnitřních měst ve Spojených Státech. Úpadek centrálních čtvrtí je důsledkem expanze předměstí. Odchod obyvatel s vyššími příjmy ven z měst má negativní dopad na

místní daně. Ti, kdo zůstávají ve městech, nebo do nich přicházejí jsou většinou chudí obyvatelé, takže město přichází o příjmy. Na tento problém navazuje opotřebovanost budov v centrech, stoupání kriminality a nezaměstnanosti, z čehož vyplývají vyšší výdaje na sociální služby, údržbu budov, policii atd. Tímto se dostáváme do bludného kruhu, kdy expanze předměstí vede k horším problémům ve vnitřním městě.

Jan Gehl (2012) popisuje, že dospělí obyvatelé měst jsou stále více vytíženi v práci, ale mají stále více volného času. Práce, které dříve dělali doma, dnes přijímají jako subdodávku. Tato situace vytváří potřebu mnoha odpočinkových a tvůrčích aktivit, které se právě mohou odehrávat ve veřejném prostoru města. Stoupá počet festivalů, pouličních slavností, kulturní večerů, sportovních činností atd. Většina lidí má stacionární práce v kancelářích a přepravují se v autech, autobusech, či ve vlaku. Mají proto potřebu pohybu a čerstvého vzduchu. Je vynakládána neuvěřitelná energie na zbudování zařízení a vybavení ke hrám, sportu a turistice. (str. 158) Také přibývá počet seniorů, kteří potřebují speciální infrastrukturu, ale chtějí být fyzicky aktivní a zůstat v kondici po celý život.

Můj tatínek tento paradox komentuje jednoduchými slovy: „Lidé dnes pořád chodí cvičit, ale kdyby šli okopávat na zahradu, tak jsou hubení raz dva.“ Tím pojmenovává klíč, ke kterému se uchyluje i Jan Gehl (2012), kdy z cesty do práce nebo z procházky po městě dělá samotnou aktivitou, která přináší pohyb a čerstvý vzduch. Jedná se nejen o úsporu energie, ale i času.

Vevnitř?

OBR. 15.

FUNKCE

Peter Marcuse (2012) uvádí ve své přednášce (Ohrožení veřejně využívaného prostoru v době stagnace měst) na konferenci v Chotěbuzi osm forem využívání veřejných prostor.

1. Organizované demokratické aktivity - „Veřejný prostor je často považován za klíčové místo pro interakce, jež ustanovují demokracii.“ Veřejné prostory jsou dějištěm demonstrací a projevů lidské svobody.

Vliv městského způsobu života na aktivity obyvatel

OBR. 14.

4.6.

Venku?

V MĚSTSKÝCH PROSTORECH JSOU NARUŠENÉ PŘÍMÉ KOMUNIKAČNÍ KANÁLY. OBYTNÁ ULICE, JAKO MÍSTO, KDE MŮŽE DOCHÁZET K SETKÁNÍM TENTO PROBLÉM ŘEŠÍ. LÉČÍ TAKÉ „NEMOCI“ POSLEDNÍ DOBY JAKO JE KRIMINALITA, NEDOSTATEK AKTIVITY ATD. ZVELEBENÍ ULIC NAPOMÁHÁ K UDRŽENÍ OBYVATEL VE MĚSTECH A BRZDÍ ODLIV NA PŘEDMĚSTÍ.

2. Politická komunikace - Veřejné prostory jsou místa, jež jsou předmětem veřejné kontroly , ochrany proti diskriminaci, zasahování do ústavní svobody slova a shromažďování.

3. Symbolická role - Veřejné prostory často prezentují historické události, nebo se stávají památníkem jisté skupiny obyvatel.

4. Socializace/rozmanitost - Nejuznávanější funkcí veřejných prostor je obyčejné setkávání s jinými lidmi, charakteristické právě pro ulice.

5. Rekreace 6. Ochrana prostředí - Veřejné vlastnictví zajišťuje kontrolu environmentální kvality prostředí.

7. Podpora efektivních městských funkcí - „Ulice, náměstí, různá dopravní zařízení bezprostředně slouží zájmům ekonomické a sociální efektivity.“ 8. Podpora efektivních ekonomických funkcí - Jedná se o zřizování veřejných prostorů, které nabízí pracovní příležitosti, podporují určitá obchodní odvětví a zvyšují intenzitu využívání místa.

Obytná ulice by měla klást důraz i na další funkce oproti běžné ulici, jejímž hlavním účelem je propojení a zpřístupnění. Těžiště ulice obytné je zejména v již zmíněné socializaci. Jan Gehl to vyjadřuje slovy: „Městský prostor slouží jako místo k setkávání lidí už tisíce let a jeho funkce je stále jedna z nejdůležitějších a neoceňovanějších.“ (Gehl, 2012, s. 156) Veřejný prostor slouží k demokratické výměně názorů, k vyjádření spokojenosti, či nespokojenosti, smutku, nadšení nebo strachu. Nejen, že bychom zde mohli prohlubovat vztahy s ostatními obyvateli, ale je pro nás i zdrojem informací. Například v naší obci, pokud přestane téct voda, první, co každý udělá je, že se jde podívat na ulici. Pokud zde uvidí ještě někoho, do jisté míry ho to uklidní, pokud ne, ví, že problém je u něj doma. Důležitá je obytná ulice i z hlediska stanovení jistých společenských norem. Právě ve veřejných prostorech můžeme kalibrovat naše jednání s jinými lidmi.

S rekreační funkcí, kterou zmiňuje Peter Marcuse (2012), má spojitost funkce pobytová. Tu podrobně popisuje ve své knize Města pro lidi Jan Gehl: „Pojem „život mezi budovami“ zahrnuje rozmanité lidské aktivity, k nimž dochází při využívání veřejného městského prostoru.“ Jan Gehl vidí chůzi jako počátek všech městských aktivit. Uvádí: „Život se před námi odvíjí v celé své rozmanitosti, když jsme na nohou. „ (Gehl, 2012, s. 19) Ve své podstatě je chůze i výchozím bodem pro setkání se světem.

12

Typy aktivit dle Jana Gehla Jan Gehl (2012) rozděluje aktivity v městském prostoru podle stupně jejich nezbytnosti.

Nezbytné aktivity – jsou to aktivity, které musíme vykonávat, např. chození do práce a do školy, čekání na autobus nebo donáška zboží. Tyto činnosti probíhají za všech okolností nezávisle na kvalitě veřejných prostorů.

Společenské aktivity – zahrnují všechny typy komunikace mezi lidmi.

Vyžadují tedy přítomnost jiných lidí v městském prostoru. Patří mezi ně rozmanité činnosti, např. pozorování jiných lidí, výměna pozdravů, hovory s lidmi, které jsme potkali, otázka na cestu, poznámky k počasí či dopravě, dětské hry nebo shlukování mladých. Kromě neplánovaných aktivit vyžadujících spontánnost, sem patří i plánované akce, jako trhy, průvody nebo pouliční slavnosti. Pasivní sluchové a vizuální kontakty jako poslouchání a sledování uvádí Jan Gehl (2012) jako základ a odrazový můstek pro ostatní formy styků.

4.7.

PROSTOROVÉ VAZBY

4.7.1. Orientace Urbanizovaný prostor můžeme vnímat ve dvou měřítcích. První je prostor celého města. Druhý je prostor ulice. V rámci celého města hraje důležitou roli orientace. Ta pomáhá jak ve snadném pohybu, tak dodává pocit bezpečí. Orientaci napomáhají dominantní prvky, gradace od společensky důležitých prostor k těm méně významným, ale i charakter místa. Jan Gehl (2012) navrhuje, že obytný komplex by mohl mít svou bránu, portál či uvítací tabuli, což navíc pomáhá ztotožnění se s daným místem.

Prostor ulice se odehrává v diametrálně odlišném měřítku. Ulici vnímáme z pěší perspektivy, proto bychom se měli zaměřit na „lidské měřítko“.

4.7.2. Princip malého měřítka

OBR. 16.

Nezbytné aktivity - běžné pochůzky

Volitelné aktivity - většinou rekreační aktivity, které mají lidé rádi a probíhají za dobrých podmínek. Mezi ně patří např. procházení se po promenádě, postávání a rozhlížení se, posezení a těšení se z dobrého počasí nebo výhledu. Tyto aktivity tvoří nejatraktivnější a nejoblíbenější městské činnosti a právě ony tvoří kvalitní městský život.

Nezbytné a volitelné aktivity jsou předpokladem pro aktivity spole-

OBR. 18.

Společenská aktivita - odpočinek a rozhovor

Špatná kvalita venkovního prostředí, nebo špatné klimatické podmínky nemají na nezbytné aktivity vliv, naopak pokud se zlepšují podmínky prostředí, markantně roste množství volitelných aktivit.

Jan Gehl (2012) věnuje velkou pozornost principu malého měřítka.

Srdečné a intenzivní kontakty probíhají na krátké vzdálenosti. Odpovídá jim tedy i prostor. Úzké ulice a malé prostory přivedou lidi blíže k sobě. Vidíme budovy, detaily a osoby z blízka, uvědomujeme si scénu a stáváme se její součástí. Principy lidského měřítka by se měly stát přirozenou součástí městské zástavby. Budovy mohou růst do neuvěřitelných velikostí, ovšem lidé zůstávají stejně malí. Podle Jana Gehla (2012) musí města poskytovat lidem dobré podmínky k tomu, aby mohli chodit, stát, sedět, dívat se, poslouchat a hovořit, čili provozovat běžné lidské aktivity. Pokud těmto činnostem není prostor uzpůsoben, např. není zde, kam si sednout, lavičky jsou nepohodlné, hluk je tak silný, že neslyšíme vlastního slova, není, kudy bychom pohodlně prošli, pak tento prostor nebyl plánován s myšlenkou na lidské měřítko. (Gehl, 2012)

čenské. vysoká kvalita prostředí

nízka kvalita prostředí nezbytné aktivity OBR. 19.

OBR. 17.

Volitelné aktivity - postávání a sezení

volitelné aktivity

společenské aktivity

Grafické znázornění vztahů mezi venkovní kvalitou a venkovními aktivitami. (Gehl, 2012)

ZÁKLADNÍ FUNKCÍ OBYTNÉ ULICE JE POBYT A SOCIÁLNÍ KONTAKTY.

OBR. 20. Prostor plánovaný bez lidského měřítka, Dubaj, A. Emiráty

OBR. 21.

Prostor s lidským měřítkem, Florencie, Itálie

13

4.7.3. Lidé v prostoru ulice Lidské smysly Při řešení prostorových vztahů je důležité začít vždy u člověka. Světločivná vrstva v našich očích je uzpůsobena našemu zornému poli horizontálně spojenému se zemským povrchem. I naše končetiny jsou orientovány dopředu. Chodníky, ulice a bulváry jsou prostory pro lineární pohyb a jejich struktura vychází z pohybového systému člověka. Jan Gehl (2012) se zaměřuje nejprve na to, jaký okruh prostoru člověk vnímá. Uvádí, že naše oči nám umožňují vidět pohyb v zorném poli kolmo na směr chůze. Jsme více uzpůsobeni pohledu dolů, kam vidíme v úhlu 70 - 80°. Při běžné chůzi obvykle skláníme hlavu o 10 °. Směr nahoru pro nás není až tak častý a pohled je omezen na úhel 50 – 55° nad horizont. Zvednout hlavu nahoru je pro nás obtížnější. (Gehl, 2012) 50° - 55°

např. z jeviště či kazatelny. Hovor zle vést až na vzdálenost 20 – 25 m. Ovšem skutečná konverzace může probíhat až od 7 m. Ve větší blízkosti pak začíná detailnější komunikace. Se zmenšující se vzdáleností začínáme používat další smysly. (Gehl, 2012) Edward T. Hall popisuje v knize The Hidden Dimension čtyři odlišné komunikační vzdálenosti definovatelné zejména změnami v hlasových úrovních. „Intimní vzdálenost - 0 – 45 cm - je taková, v níž se vyměňují silné emoce… Kontakt je těsný, srdečný, intenzivní a naplněný emocemi.

Osobní vzdálenost – od 45 cm do 1,20 m – je kontaktní vzdálenost mezi blízkými přáteli a členy rodiny. … Osobní vzdálenost můžeme ilustrovat na rodině shromážděné kolem jídelního stolu.

Vnímání a rychlost Jan Gehl (2012) přikládá velký důraz rychlosti, s jakou se v prostoru pohybujeme. Rychlost totiž výrazně ovlivňuje tvář městských prostor. Při chůzi se pohybujeme rychlostí 5 km/hod. Všímáme si detailů, máme čas se předem připravit na setkání s člověkem, který nám jde naproti. Při běhu se pohybujeme zhruba rychlostí 10 – 12 km/hod. Stále zpracováváme vjemy a máme kontrolu nad situací. Při jízdě na kole (18 km/hod) si lze povšimnout mnoha detailů a množství vjemů v podstatě odpovídá běhu. Jízda v automobilu ve městě probíhá rychlostí 50 km/hod. Velmi rychle se ztrácí schopnost vnímat detaily. Našim schopnostem také odpovídá navržení prostoru. Cesty pro automobily musí být přehledné s jasně zřetelnými signály, tak aby řidiči i cestující byli schopni pojmout informace. Ulice pro pětikilometrovou rychlost jsou naopak plné malých prostranství, drobných detailů a smyslových vjemů. (Gehl, 2012)

Společenská vzdálenost – 1,20 – 3,70 m – je popisována jako vzdálenost, v níž se konverzuje o práci, vzpomínkách na dovolenou a podobných obyčejných tématech…

10°

Veřejná vzdálenost – více než 3,7 m – lze popsat jako vzdálenost spíše formálního kontaktu a jednostranné komunikace. Je to vzdálenost mezi učitelem a žákem, knězem a věřícími, vzdálenost, kterou si zvolíme, když chceme vidět a slyšet pouliční umělce, a zároveň je to signál, že nechceme mýt součástí toho, co se děje.“ (in Gehl, 2012, s. 47)

70° - 80° OBR. 22.

Zorné pole člověka v horizontálním směru (zdroj: Gehl, 2012)

Vnímání vzdálenosti Jan Gehl uvádí dělení smyslů dle antropologa Edwarda T. Halla. (in Gehl, 2012) Smysly lze rozdělit na distanční – zrak, sluch a čich a kontaktní hmat a chuť. Při kontaktu hrají různé smysly roli v závislosti na vzdálenosti.

Při největších vzdálenostech používáme zrak. Člověka rozpoznáme od zvířete či něčeho jiného na vzdálenost 300 – 500 m, dle osvětlení a pozadí. Na vzdálenost 100 m, jsme již schopní rozeznávat pohyb a řeč těla. Známého člověka většinou poznáme na vzdálenost 70 – 50 m. Na vzdálenost 22 – 25 m poznáme výraz tváře a emoce. S dalším přiblížením začínáme vnímat detaily.

Na vzdálenost 50 – 70 m začínáme používat sluch. Z této vzdálenosti slyšíme volání o pomoc. 35 m je hraniční vzdálenost pro jednostrannou komunikaci,

Jan Gehl (2012) z těchto poznatků vyvozuje závěr. Na vzdálenost 100 - 25 m vidíme jen hrubé obrysy a rozeznáme toho málo. Na vzdálenost 25 m rozeznáváme výraz a emoce. Na nižší vzdálenost intenzita komunikace roste. Od 7 m pak do komunikace zapojujeme všechny smysly. Pro urbanistické plánování je vazba mezi smysly a komunikací vyjádřena sociálním zorným polem, jehož limitem je stometrová vzdálenost.

OBR. 23.

Rychlost provozu 5 km/hod - Písek, Česká republika

V knize Města pro lidi je uvedena univerzální rada profesora krajinné architektury Sven-Ingvara Anderssona týkající se vyučování: „Vždy se ujistěte, že není dost místa.“ (in Gehl, 2012, s. 51) Vtip je v tom, že méně prostoru znamená více lidí. Plná přednášková síň dodává atraktivitu přednášce, i když je ve skutečnosti malá. Bližší kontakty znamenají intenzivnější zážitky. Odpovědi se nacházejí v našem vlastním těle. Jan Gehl dokonce doporučuje: „Když jste na pochybách, pár metrů uberte“ (Gehl, 2012, s. 59)

OBR. 24. Rychlost provozu 100 km/hod - Dubaj, Arabské Emiráty

14

4.7.4. Komunikace mezi budovou a parterem ulice

Inspirováno dle Gehl, 2012, s. 74

Jan Gehl (2012) uvádí, že ke smysluplnému kontaktu mezi budovou a ulicí dochází jen v pěti nejnižších podlažích, přičemž nejlepší komunikace s okolím je ze dvou prvních podlaží. Z třetího až pátého je komunikace možná.

Při chůzi může náš zájem přitáhnout pouze podlaží přízemní. Přízemí budov hraje v životě města velmi významnou roli. Právě v místě styku budov a ulice se odehrává nejvíce aktivit. Toto místo nazývá Jan Gehl „Hraniční linie“. Zde se život z budov může rozšiřovat dále do exteriéru. Také jsou to linie, které veřejný prostor definují. Z psychologického hlediska je to výborné místo pro zastavení. Lidé zde mají chráněná záda a mohou sledovat prostor z bezpečí.

Mají přehled ovšem co se na ulicích děje. (Gehl, 2012) OBR. 31. Nakupovat

Co můžeme dělat v hraničních liniích?

Důležité vlastnosti hraničních linií dle Jana Gehla Dobrý rytmus, zajímavé detaily – Fyziologické studie lidí v prostoru říkají, že člověk potřebuje v intervalech čtyř až pěti vteřin stimulaci.

Pokud se jí člověku nedostává, zdá se chůze dlouhá a bez zážitků. Člověk se může cítit dříve unavený. Obvyklá délka průčelí budov na obchodních ulicích mají délku pět až šest metrů, tedy 15 – 20 obchodů na 100 metrů. Při běžné rychlosti ujdeme 100 metrů zhruba za 80 sekund, a tedy téměř každých pět vteřin se nám otevírají nové zajímavosti a pohledy. Chůze se pro nás stává zajímavější, cesta rychle ubíhá a zdá se kratší. Působivá přízemní průčelí nabízejí také mnoho materiálů a ve městě tak důležitých detailů.

1. Úzké jednotky a mnoho dveří – úzké uliční jednotky zajišťují nejlepší příležitosti k interakci mezi zákazníky a prodejci. Člověku, který při chůzi vnímá pouze přízemní patro, je nabídnuto mnoho různých obchodů. Čím více vchodů, tím více možností interakce mezi interiérem a exteriérem.

OBR. 25. Na chvíli si sednout

OBR. 26. Vejít

OBR. 32. Vypít si sklenici vína

2. Vertikální členění fasád – tento bod vybízí k přesnému opaku funkcionalistických tendencí, které oceňovaly průběžná okna i fasády. Živá města potřebují atraktivní a zajímavé prostory k chůzi. Takové, které nebudou unavovat, proto zvláště obytné budovy bez obchodů, které mají členěné aspoň fasády, přináší jistou změnu a zdánlivé zkrácení tras.

3. Průhlednost - Ulice s měkkými hraničními liniemi mají obchody v souvislé frontě, transparentní průčelí, široká okna, velké výlohy a vystavené zboží. Můžeme si zde prohlédnout spoustu věcí nebo si na ně dokonce sáhnout.

OBR. 27. Prohlédnout si výklad

OBR. 28. Povídat si

OBR. 33. Trávit odpoledne

4. Podněty pro více smyslů – Vystavené zboží venku na ulici, např. stánky se zeleninou přináší další smyslové zážitky. Můžeme si na zboží sáhnout, nebo cítíme jeho vůni.

5. Aktivní průčelí – jsou průčelí, která komunikují s ulicí. Kolem nich se pak sdružují další aktivity, které s obchody a budovami nesouvisí. Ulice ožívá. Dle průzkumů z Kodaně zde lidé zpomalují, častěji vchází do obchodů a vychází.

6. Smíšené funkce – různé funkce přináší pestrost přechodů mezi exteriérem a interiérem a další typy zážitků.

(Gehl, 2012)

OBR. 29.

Postávat

OBR. 30.

Vystavit zboží

OBR. 34. Odpočívat

15

4.8.

Měkké hraniční linie x Tvrdé hraniční linie Porovnání úspěšných a neúspěšných hraničních linií vzhledem k oživení prostoru

OBR. 43. Interaktivní

OBR. 44. Pasivní

PROVOZ

Provozem rozumíme pohyb jednotlivých osob ať už pěšky, na kole nebo v dopravním prostředku. Síla provozu je pak ovlivněna četností těchto pohybů. Pro téma obytné ulice je důležitý zejména provoz chodců a cyklistů.

Provoz automobilový je v obytné ulici také přítomen, ale vzhledem k jeho potlačování spadá spíše do kapitoly dopravy. Pěší provoz je v obytné ulici přímo žádán.

4.8.1. Pomalý provoz

OBR. 35. Rytmus a lidské měřítko

Jan Gehl (2012) uvádí, že městský život je závislý na množství uživatelů. Zároveň však upozorňuje na to, že počet uživatelů je pouze jeden faktor.

Rozhodující je množství času, který uživatelé ve veřejném prostoru stráví. O čase stráveném venku rozhoduje i rychlost chůze. Na jedné z hlavních pěších ulic v Kodani (Strøget) je v létě o 35 % pomalejší chůze než v zimě. Z čehož plyne, že stejný počet lidí v létě posílí úroveň aktivit. Zde se potvrzuje myš-

OBR. 36. Jednotvárné průčelí

OBR. 45. Otevřenost

OBR. 37. Úzké jednotky, detaily

OBR. 46. Uzavřenost

Naším cílem by ovšem nemělo být zpomalení chůze v ulicích, ale poskytnutí pro to příjemné prostředí a možnosti. Stále by mělo být možné projít ulicí rychle, když člověk spěchá. Cílem by mělo být vytvořit takové prostředí, ve kterém člověk zpomalit chce.

OBR. 38. Fádní

OBR. 47. Různost funkcí

OBR. 48. Uniformita funkcí

Inspirováno dle Gehl, 2012, s. 78

OBR. 39. Vertikální členění

OBR. 41. Průhlednost

OBR. 40. Horizontální členění

OBR. 42. Oddělenost

lenka Jana Gehla, že pomalý provoz znamená živá města. Chůze a jízda na kolech přináší do města více zážitků, protože se zpomaluje provoz a do města je vnášeno více detailů. (Gehl, 2012)

OBYTNÉ ULICE NEMUSÍ DOSAHOVAT TAKOVÝCH PARAMETRŮ, KTERÉ JSOU VYJMENOVANÉ VE VÝŠE UVEDENÝCH BODECH. JAN GEHL (2012) PŘESTO POTVRZUJE DŮLEŽITOST HRANIČNÍCH LINIÍ V OBYTNÝCH ČTVRTÍCH A RESIDENČNÍCH ULICÍCH. PŘECHODOVOU ZÓNU MEZI SOUKROMÝM A VEŘEJNÝM PROSTOREM ZDE TVOŘÍ ZEJMÉNA VSTUPY, PŘEDZAHRÁDKY, SCHODIŠTĚ, ODPOČÍVADLA A VERANDY. Bohužel tyto objekty jsou k vidění zejména ve starých čtvrtích. Nové výstavby preferují garáže a parkoviště. Potřebu přechodových zón dokazuje studie sedmnácti rezidenčních ulic v Melbourne. Ulice, které prokazovaly nejvyšší úroveň aktivit, měly hustou zástavbu s malými pečlivě navrženými venkovními terasami mezi obydlím a chodníkem. 69 % aktivit se odehrávalo v předzahrádkách nebo kolem plotů a branek. Architekt Ralph Erskine dával pro navrhování tuto radu: „Když je celek zajímavý a poutavý v úrovni očí, pak bude zajímavá celá oblast. Proto se snažte, ať je hraniční zóna lákavá a bohatá na detaily, šetřete své úsilí na horních podlažích, která jsou mnohem méně důležitá – funkčně i vizuálně.“ (in Gehl, 2012, s. 82)

Rychlost chůze Jan Gehl (2012) uvádí několik faktorů ovlivňujících rychlost chůze: kvalita cesty, povrch, množství lidí, a pohyblivost chodce. Svou roli zde hraje ale i vizuální vlastnosti prostoru. Lidé chodí rychleji po přímých ulicích, ovšem na náměstích zpomalují. Počasí je jeden z dalších významných vlastností. Průměrná rychlost chůze v létě je 4,2 km/hod, v zimě pak 5,8 km/hod. Jan Gehl vybral jako reprezentativní rychlost 5,4 km/hod. Při této rychlosti 450 m ujdeme zhruba za 5 minut a 900 m za 10 minut. (Odhadovaný čas platí pro trasy, kde se dá jít bez překážek a přerušení.) (Gehl, 2012) (průměrná rychlost 5 km/hod znamená 416 metrů za 5 minut, 833 metrů za 10 minut)

4.8.2. Docházková vzdálenost Častým aspektem podle kterého se lidé rozhodují, jaký způsob dopravy zvolí je vzdálenost. Pěšky jdou pouze tehdy, když je jejich cíl v tzv. docházkové vzdálenosti. Ovšem docházková vzdálenost je relativní pojem. Někteří lidé bez potíží ujdou několik kilometrů, jiní jako např. důchodci, invalidé či děti snášejí i krátkou vzdálenost těžce 16

Jan Gehl (2012) jako vzdálenost, kterou je většina lidí ochotna ujít, udává 500 metrů. Dle něj se tato vzdálenost dá ale ovlivnit. Když jdeme po kvalitním povrchu atraktivním a zajímavým prostředí ochota chodit pěšky stoupá. Vzdálenost 500 metrů se objevuje ve velikostech městských center.

Většina měst má centrum o velikosti 1 km2, což znamená plochu 1x1 km, nebo kružnici o poloměru 500 m. Kilometrová vzdálenost přivede tedy lidi ke většině důležitých míst ve městě. Ve velkých městech se pak velikost 1 km2 vztahuje na různé městské části. Jan Gehl uvádí rozdíl mezi pocitovou vzdáleností a tou skutečnou. Pocitová vzdálenost se dá zkracovat a to několika způsoby. Jedním z nich je optické přerušování cesty, nebo zatáčení ulice.

Dalším způsobem jsou intenzivní vjemy a mnoho detailů. Podobný efekt má i vertikální členění fasád, které působí podobně jako „pruhované tričko“: zkracuje... (Gehl, 2012)

• Zacházky a nesmyslná přerušení trasy.(hrazení a zábradlí kolem křižovatek, která mají udržet chodce na přeplněných chodnících, přerušení chodníků v místech vjezdu z postranních ulic, příjezdu ke garážím, nebo vjezdů pro zásobování

4.8.3. Negativní vlivy na pěší provoz Jan Gehl (2012) popisuje situace, kterých bychom se měli vyvarovat, pokud chceme podpořit pěší provoz.

• Pěší provoz probíhá v davu, který se tlačí a strká.

Pozn. uváděné vhodné kapacitní hodnoty: William H. Whyte (in Gehl, 2012) navrhuje nejvýše 23 chodců za minutu na jeden metr šířky chodníku.

Kodaňské výzkumy uvádí 13 chodců za minutu na metr šířky chodníku.

• Přerušení a překážky ve formě dopravních značek, sloupů veřejného osvětlení, parkovacích hodin atd.

OBR. 50.

Ignorování pěšího provozu, Řím

• Čekání. Chodec má většinou v systému dopravy nižší prioritu. Jeho trasa je často rozdělená na krátké úseky mezi křižovatkami, kde musí čekat na zelenou.

• Efekt semaforů přináší chůzi v davu, místo aby se chodci rozprostřeli.

4.9.

DOPRAVA

Motorovou dopravu z ulice nelze vyloučit mávnutím proutku. Jsou města, která ji v centru zcela postrádají, protože to jejich struktura nedovoluje, ovšem v některých případech je nezbytná. Záleží pak na typu čtvrti, ve které se nachází, na funkcích a potřebách. Existují různé typy ulic s hierarchií intenzity motorové dopravy. I v pěších zónách s vyloučením automobilů je třeba zajistit možnost vjezdu zásobování, zásahovým jednotkám, či residentům. Stejná situace nastává v obytných zónách, kde je automobilová doprava povolena avšak potlačena. Residenti musí mít možnost zajet ke svým domovů, popř. zde odstavit automobil, nebo musí mít možnost parkovat někde jinde mimo dané území. Ulice jsou provozními tahy, proto jim nezle ubrat jejich hlavní funkci a tvořit z nich náměstí.

K regulaci motorové dopravy v obytných ulicích můžeme využívat různé dopravní režimy, např. pěší zónu, obytnou zónu nebo zónu 30.

4.9.1. Dopravní režimy použitelné v obytné ulici Obytná a pěší zóna

• Nelogické trasy.

(Gehl, 2012) 4.8.4. Překážky na trase „Chůze po schodišti je obtížnější než chůze po rovině a tak se schodům vyhýbáme, jak jen to jde. A pro mnohé společenské skupiny jsou schody přímou bariérou.“ (Gehl, 2012, s. 128) Podchody a nadchody vidí Jan Gehl jako poslední možnost řešení křížení automobilové a pěší dopravy. Lidé jsou často nuceni překonávat výškové rozdíly schody, v podchodech se cítí ohrožení, je zde tma a zápach.

Jsou tedy vhodné při překonávání dálnic, ve městech by měly být preferovány křížení v úrovni, což podporuje zpomalení dopravy, častější zastavování automobilů a v důsledku pak zpříjemnění ulice. (Gehl, 2012)

OBR. 49.

Omezování pěšího provozu v důsledku dopravy, Řím

V OBYTNÝCH ULICÍCH JE PREFEROVÁN PĚŠÍ A CYKLISTICKÝ PROVOZ. PROSTOR MUSÍ BÝT NAVRŽEN TAK, ABY SE OBĚ TYTO SKUPINY MOHLI PLYNULE POHYBOVAT BEZ ZBYTEČNÝCH STŘETŮ S PŘEKÁŽKAMI. U MOTOROVÉ DOPRAVY JE ZPOMALENÍ A JISTÁ FORMA PŘEKÁŽEK VÍTANÁ. PŘÍJEMNÉ A DOBŘE NAVRŽENÉ PROSTŘEDÍ MOTIVUJE I KE ZPOMALENÍ DALŠÍCH ÚČASTNÍKŮ PROVOZU, TAKTÉŽ ZKRACUJE POCIŤOVANOU DOCHÁZKOVOU VZDÁLENOST.

Pravidla provozu v pěších a obytných zónách jsou dány zákonem a vyhláškami. § 39 - Provoz v obytné a pěší zóně Začátek i konec obytné a pěší zóny jsou vyznačeny dopravními značkami. V obytné a pěší zóně smějí chodci užívat pozemní komunikaci v celé její šířce. Hry dětí na pozemní komunikaci jsou dovoleny jen v obytné zóně. Do pěší zóny je povolen vjezd jen vozidlům vyznačeným ve spodní části dopravní značky. V obytné zóně a pěší zóně smí řidič jet rychlostí nejvýše 20 km.h-1. Přitom musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům, které nesmí ohrozit; v případě nutnosti musí zastavit vozidlo.

Stání je dovoleno jen na místech označených jako parkoviště. V obytné zóně a pěší zóně musí chodci umožnit vozidlům jízdu. To platí i pro děti hrající si v obytné zóně.

(Zákon o provozu na pozemních komunikacích Zákon č. 361/2000 Sb.)

17

Základní principy pěší zóny jsou řešení celé šíře v jedné výškové úrovni a zákaz vjezdu motorových vozidel s odůvodněnými výjimkami (zásobování, hasiči, policie, atd.). Pro každou pěší zónu jsou specifikovány zakázané typy vozidel, v některých je omezen i pohyb cyklistů. Chodec se může pohybovat v celé šíři ulice a je preferován před motorovou dopravou. (Skládaný, [online], 2009)

Na rozdíl od obytné zóny se principiální členění na vozovku a chodník. Chodci se musí pohybovat po chodnících, hry dětí jsou také omezeny na chodníky a parkování je zde možné, pokud neplatí zvláštní omezení. (Skládaný, [online], 2009)

Mezi hlavní principy obytné zóny taktéž patří řešení v celé šíři v jedné výškové úrovni. Není zde členění na vozovku a chodníky a chodci nesmějí být ohrožováni ani omezováni. Oproti pěší zóně jsou zde povoleny hry dětí na komunikaci. (Skládaný, [online], 2009)

V nedávné době se začalo v souvislosti s dopravou užívat termínu „Shared space” - do češtiny přeloženo jako “Sdílený prostor”. Oddělení pro dopravu Spojeného království vydalo dokument, ve kterém tento režim osvětluje.

Zóna 30

Sdílený prostor je projekční přístup, který se snaží změnit charakter ulic tím, že v nich sníží dominanci motorových vozidel. Primárně tak činí snížením rychlosti motorových vozidel a zvýšením ohleduplnosti k pěším a cyklistům. Ve sdíleném prostoru není vymezení jednotlivých typů dopravy.

Ulice je tedy rovnoměrným dílem určena všem uživatelům. Preference motorových vozidel je zde potřena a zároveň i psychologické bariéry v užívání plné šíře ulice pro ostatní účastníky provozu. Důsledkem toho je, že narůstá množství interakcí mezi jednotlivými účastníky provozu. Řidič zde musí respektovat chování ostatních účastníků provozu, kteří tak určují charakter jeho jízdy. Systém vychází z toho, že ten kdo musí být více opatrný, jede pomaleji. Chodci by měli být v pozici, kdy si vybírají jestli dojde k jejich interakci s vozidly ve sdíleném prostoru. Přístupný a pohodlný prostor s odpovídajícím sezením je přínosem pro všechny osoby se zdravotním postižením. Snížení vlivu motorových vozidel zvyšuje atraktivitu sdíleného prostoru pro cyklisty.

Je zaznamenáno zlepšení chování řidičů, kteří v důsledku opatrnosti dávají přednost chodcům a rychlost motorových vozidel klesá na 25km/hod. (Department for Transport, 2011)

Pavel Skládaný (2009) uvádí ve své studii přínosu zóny 30 pro chodce, že je tato zóna optimální režim na obslužných komunikacích. Dále uvádí, že zóna 30 zvyšuje bezpečnost chodců, chrání děti (běžné cesty do školy), zlepšuje podmínky pro cyklistickou dopravu, odráží naopak motorovou tranzitní odpravu, zjednodušuje přecházení, redukuje dopravní plochy ve prospěch zeleně a zlepšuje podmínky pro pobyt a sousedské setkávání, z čehož plyne i zhodnocení nemovitostí.

Dále Pavel Skládaný (2009) uvádí základní charakteristiky Zóny 30.

Zóna 30 převažuje funkce bydlení. Je zde silný pohyb chodců. Na všech křižovatkách platí přednost zprava, nejsou zde světelné signalizace a objevují se zde výrazné stavební prvky zpomalující dopravu. Přechody pro chodce nejsou vyznačeny, s chodci se počítá stále. Charakteristickým prvkem pro zónu 30 je také brána do jejího vstupu v podobě zpomalovacího prvku. Samozřejmě nejvyšší povolená rychlost je zde 30 km/hod.

Shared space - Sdílený prostor

Projektování sdíleného prostoru zahrnuje řešení klíčových požadavků (Department for Transport, 2011):

• režim by měl splňovat potřeby všech účastníků, včetně konstrukčních požadavků na prostor • cesty by měly tvořit soudržnou síť v měřítku vhodném pro uživatele • infrastruktura musí být přijatelná z hlediska bezpečnosti silničního provozu a osobní bezpečnosti • sdílený prostor by měl být pohodlně přístupný osobám se zdravotním postižením OBR. 51.

Brána do zóny 30

• prostředí by mělo být zajímavé a estetický příjemné

Jan Gehl upozorňuje na problematiku sdíleného prostoru. Teorie, že riziko se dá snížit smíšením typů dopravy má i stinné stránky. Automobily, chodci a cyklisté cestují ve stejném prostoru, čímž by se měla zvednout ostražitost všech účastníků provozu, doprava se zpomalit a měl by klesat počet nehod. Tato teorie však přivádí cyklisty a pěší do nevýhody. Oni jsou totiž vystavováni mnohem většímu nebezpečí než lidé v automobilech. Jsou přiváděni do stresujících situací a musí se mezi ostatními účastníky provozu pohybovat s největší opatrností. Modely v Angili „home zones“, Holandsku „woonerfs“, skandinávii „sivegader“ , čili obytné zóny fungují pouze za předpokladu jasné premisy pěších. (Gehl, 2012) 4.9.2. Doprava v klidu Již zmíněné tendence věnovat městské ulice raději lidem než automobilům vyvolává jednu základní otázku: „Jak nahradíme zrušená parkovací a odstavná státní?“. Strategii parkování je věnována v poslední obě významná pozornost. Český magazín Smart Cities vydal koncem loňského roku číslo, ve kterém bylo několik článků věnováno tomuto tématu. V současné době je problém nedostatku parkovacích míst řešen v úrovni poptávky. Což znamená, že na základě zjištěných informací je stanoven počet potřebných parkovacích míst. Se zvětšování parkovacích ploch, ovšem poptávka neustále roste.

Což vyplývá z obecného pravidla, že nabídka vyvolává poptávku. Řešením nedostatku parkovacích a odstavných stání je tedy v samotné nabídce. Je třeba nabídnou uživateli jiné výhodné formy cestování. To ovšem vyžaduje kvalitní strategii a propagaci. Je třeba budovat povědomí o hodnotě veřejných prostor. Jaký je například rozdíl mezi prostorem na ulici, kde parkují auta a prostorem, kde se koná kulturní akce. Častým argumentem proti redukci parkování v centrech měst, je strach z vylidnění konkrétní oblasti. Ve skutečnosti mnohem větším nebezpečím zdravého města jsou obchodní centra.

Pokud lidé preferují nákup v nich, nejen že se zvyšuje doprava, dojezdové vzdálenosti, ovšem zdvojnásobuje se i potřebná plocha pro parkování - parkování u domu a u obchodního centra. Dalším negativním důsledkem je to, že obchodní centra odvádí zákazníky menším obchůdkům ve městě, které se významně podílí na životě ulic. V konečné fázi pak krachují malé obchody v docházkové vzdálenosti a uživatel je nucen dojíždět autem za nákupem jinam. (Smart cities, 2013) Existuje mnoho strategií řešení dopravy v klidu. Mezi ně patří např. možnost odstavení automobilu na okraji města v návaznosti na hromadnou dopravu, parkovací domy a podzemní garáže. Důležité však je, aby řešení bylo komplexní. Magazín Smart Cities přestavuje tzv. Chytré pouliční parkování, které je u nás aplikováno v Karlových Varech. Chytré parkování zefektivňuje využití současných parkovacích ploch. Jedná se o systém, který poskytuje anonymní detekci obsazenosti parkovacích míst. Tyto informace jsou pak poskytovány řidičům již při příjezdu do města na informačních tabulích, nebo 18

pomocí speciální webové aplikace, která řidiče navede na volné parkovací místo. Tento způsob eliminuje zvyšování dopravy kroužením a hledání parkovacích míst. Informovanost o obsazenosti pak dovoluje efektivnější kontrolu dodržování předpisů. Policisté mají informace o tom, jaká místa jsou v dané lokalitě obsazena a za kolik již bylo zaplaceno. (Smart cities, 2013) V případě uvedení do provozu parkovacích domů a podzemních garáží je nutné tak činit s návazností na systém parkování na ulici. Parkování v garážích musí být finančně zvýhodněno oproti parkování na ulici. Je nutné zajistit zvýhodnění pro residenty, jak v garážích tak pro pouliční parkování.

Koordinace parkovací politiky také umožňuje sdílení využívání parkovacích ploch různými funkcemi. Různé aktivity mají různé časové potřeby parkování.

Například residenti a pracující, návštěvníci divadla, atd.

NABÍDKA VYVOLÁVÁ POPTÁVKU. ŘEŠME PROBLÉM DOPRAVY V KLIDU V ÚROVNI NABÍDKY! 4.9.3. Car-sharing Oproti individuální automobilové dopravě existují i jiné formy. Car-sharing znamená sdílení jednoho automobilu více lidmi. V České republice se začínají objevovat podniky, které tuto službu poskytují. ČT 24 uvedla o tomto způsobu dopravy reportáž, která vyzdvihuje několik výhod sdílení automobilu. Při užívání car sharingu klesají náklady za ujetý kilometr až na polovinu v důsledku toho, že finance na provoz jako např. pojištění, servis, atd. se dělí mezi více účastníků. Např. u automobilu za 250 tis. Kč jsou náklady na ujetý kilometr zhruba 6 Kč. Při užívání car-sharingu jsou náklady za 1 kilometr 3 Kč. Výhodou oproti auto-půjčovně je pak snadné zpřístupnění automobilu pomocí telefonu. Není tedy třeba si nikde složitě vyzvedávat klíče. Car-sharing je vhodným doplněním potřeb, pokud člověk běžně cestuje hromadnou dopravou, ovšem občas potřebuje jet na služební cestu, navštívit rodinu nebo si udělat velký nákup. (ČT 24, [online], 2014)

4.9.4. Cyklodoprava

Příklad Kodaně

Cyklistická kultura

Jan Gehl (2012) demonstruje řešení cyklistického provozu na příkladu Kodaně. Zde byla přijata cílená podpora cyklodopravy a jízdní kola zabírají nemalou část městského provozu. V Kodani byla vytvořena spojitá síť cyklistických tras. Na hlavních ulicích byly vytvořeny speciální stezky pro kola. Ty vedou podél chodníků a jsou jak od nich, tak od aut odděleny obrubníkem.

Někdy jsou odděleny barevným pásem, jindy je lemují parkující auta, která je zároveň chrání od jedoucích aut - tzv. „cyklostezky v kodaňském stylu“.

Prostor pro cyklistickou síť je z velké části získáván omezováním automobilové dopravy. Jak cyklodoprava získává na síle, je jí postupně uvolňováno více prostoru. Je snad až neuvěřitelné, že většina čtyřproudých ulic v Kodani se změnila na dvouproudé s dvěma pruhy pro jízdní kola, dvěma chodníky a středním pruhem určeným k bezpečnějšímu přechodu chodců přes ulici. Cyklistické trasy vedou stejným směrem jako automobilové a jsou vždy umístěny na pravé čili „pomalé“ straně dopravy. Pravé pozvání k cyklistické dopravě musí zajistit propojení s dalšími dopravními systémy. Cyklista musí mít možnost vzít si kolo do vlaku, do metra i do autobusu. Dalším důležitým vstřícným krokem je možnost zaparkovat jízdní kola u zastávek a dopravních uzlů. Stejně jako automobily, potřebují možnost parkovat podél ulic, v blízkosti škol, úřadů a obytných domů. Kancelářské a průmyslové budovy by měly zahrnovat kromě odstavných míst pro kola také šatny a sprchy pro cyklisty. Rozměry cyklistických stezek v Kodani jsou od 1,7 m do 4 m, přičemž doporučované minimum je 2,5 m. V Dnešní době přibývá mnoho nových a širších bicyklů, jako tříkolová transportní kola pro děti, jízdní kola pro zdravotně postižené atd. (Gehl, 2012)

Jan Gehl (2012) tvrdí, že jízda na kole se začíná v mnoha městech měnit z pouhé snahy o fyzickou aktivitu či šetření životních prostředí, na cyklistickou kulturu. Počet cyklistů roste, jízda na kole je dokonce praktičtější a je bezpečná. Na kole jezdí děti a členové parlamentu. Kolo Vám pomůže se dostat kamkoliv a bez problému s hledáním parkovacího místa. Jan Gehl upozorňuje na to, že je vždy třeba nejdříve vytvořit bezpečnou cestní síť, aby si město vytvořilo kvalitní cyklistickou kulturu. Bezpečí cyklistů jako jeden ze zásadních vlivů na úspěch cyklistické strategie. Pokud chceme, aby cyklisté do ulic vyjeli, musí se zde cítit dobře. Experimentování s levnou cyklistickou kampaní je nebezpečné. Dále uvádí, že záměrem odstraňování jízdních pruhů a parkovacích míst je vytvořit lepší a bezpečnější podmínky pro cyklistickou dopravu. Jan Gehl lobuje za cyklistickou dopravu i v dalších městech. Topografie, klima a struktura mnoha měst zavedení cyklistické dopravy dovoluje, dokonce by zmírnilo část dopravního zatížení. Relativně malá investice zvýší mobilitu většiny obyvatel a současně omezí dopad na životní prostředí. V této době se nedostatek fosilních paliv, znečištění a potíže s klimatem i se zdravím stávají celosvětovým problémem. (Gehl, 2012)

OBR. 52.

Uzpůsobení prostředí i obyvatel cyklistické kultuře, Kodaň

OBR. 53.

„Cyklostezky v kodaňském stylu“

19

OBR. 54.

Schéma umístění cyklostezek v Kodani

Městská kola

4.10. VIZUÁLNÍ VAZBY

V důsledku strategie mnoha měst se v nedávných letech zavedlo půjčování městských kol. Jan Gehl (2012) popisuje příklady z Kodaně a Paříže.

Kodaň má v městském centrum k dispozici 2000 bicyklů v 110 cyklostanicích.

Kola jsou financovaná z reklamy. Uživatelé platí zálohu mincí, která se vrací při vrácení do jednoho z oficiálních stojanů. Městská kola slouží zejména turistům, protože místní obyvatelé mají vlastní kola. V Paříži funguje systém Vélib, který dosáhl 20 000 nájemních kol s 1500 parkujícími stojany. Program přinesl zvýšení počtu lidí jezdících na městských kolech, ale i na těch vlastních. (Gehl, 2012)

Jan Gehl (2012) tvrdí, že městský prostor může být navržen prakticky a funkčně, ale náhodná skladba materiálů a detailů ho připraví o estetický dojem. Naopak může být kladen přílišný důraz na estetiku na úkor funkčních aspektů. Vznikne tedy prostor krásný, ovšem neobytný. Všechny aspekty tedy musí být spojeny v přesvědčivém celku. Práce s vizuálními a estetickými prvky přináší další cennou vrstvu k ostatním kvalitám. Městský prostor může fungovat jako galerie. Nasvícení městským prostor se může stát uměleckým prvkem atd. Důležité jsou ale i detaily a použité materiály.

V městě Lublaň ve Slovinsku funguje také živelný cyklistický život.

Pro ty, kteří si kolo nechtějí koupit, jsou k dispozici městská kola. Po zaplacení minimálního poplatku dostanete kartičku s čipem. Na ni je pak ve stanicích možné si kolo vypůjčit. Stanice fungují jako jeden panel a k němu přidružené stojany na kola. Po přihlášení kartou je možné si kolo vypůjčit. Pokud je vráceno do 1 hod do jakékoliv jiné stanice ve městě, není třeba platit žádný poplatek. Stanice jsou rozmístěny u všech míst zajišťujících občanskou vybavenost a pokrývají rovnoměrně celé centrální město. Kola jsou ovšem přizpůsobena horšímu chování a nebezpečí krádeží. Jsou těžká, odolná a nevzbuzují nutkání krádeže.

OBR. 55.

Sledovat městské dění je dle Jana Gehla (2012) jednou z nejdůležitějších a nejoblíbenějších městských atrakcí. Pokud je z laviček dobrý výhled na lidi, budou jistě využívané. Vyhlídka na jiné atrakce, jako jsou stromy, květiny, voda, fontány a architektura, je také důležitá. Významné je vizuální propojení interiéru s exteriérem, které je zvláště v úrovni parteru důležité pro intenzivní zážitek. Vizuální přístupnost obchodů a kanceláří oživuje ulici, zvláště pak v noci svítící vitríny činí prostor přátelštější a žijící. (Gehl, 2012)

Schéma umístění cyklostezek v Berlíně

OBR. 57.

OBR. 56.

Směřování pohledu k dění a dalším vizuálním atrakcím

Stanice pro vypůjčení městských kol, Lublaň

I V OBYTNÝCH ULICÍCH JE TŘEBA ZAJISTIT MOŽNOST VJEZDU MOTOROVÝCH VOZIDEL. DOPRAVA JE PAK REGULOVÁNA DLE CHARAKTERU ULICE VHODNÝM REŽIMEM. CÍLEM JE VŠAK PODPOROVAT CYKLISTICKOU DOPRAVU BEZPEČNOU A KVALITNÍ SÍTÍ CYKLOSTEZEK.

OBR. 58.

Voda jako silná vizuální atrakce

20

Jane Jacobsová (1975)ve své knize Smrt a život amerických velkoměst zastává názor, že nejdůležitější vizuální scenérie ve městech skýtají ulice. Vidíme je ve štítech budov, ve vývěsních tabulích, ve výkladech obchodů a různých institucích. Ovšem kritizuje příliš dlouhé bloky: „Proto značný počet ulic (ne všechny) potřebuje optická přerušení, která by odřízla výhled do neurčitých dálek a současně opticky zdůraznila intenzivní využití ulic náznakem uzavřenosti.“ (Jacobsová, 1975, s. 223) Nabízí dva způsoby jak vnést do ulic v pravoúhlé síti optické nepravidelnosti a přerušení. První způsob je vytváření dodatečných ulic tam, kde jsou mezi ulicemi pravoúhlé sítě velké rozestupy.

Druhý způsob vnášení nepravidelností do pravoúhlé uliční sítě je přerušení. Pravoúhlá uliční síť může být přerušena díky topografii. Optickou změnu v prostoru vytvoří i budovy vystupující před normální stavební čáru. Chodník zde může pokračovat jako podchod. Podobně působí i inverzní řešení, kdy je na jedné straně ulice vynechán dům pro náměstíčko. Budova následující za ním působí jako optické přerušení. Jane Jacobsová (1975) uvádí pojem „optická přerušení“. Nikdy by následkem těchto úprav neměly vzniknout slepé ulice, nebo jinak se komplikovat doprava a pohyb ve městech. Vždy by měla existovat nějaká cesta, která bude náměstí, či budovu obcházet, nebo jí procházet. Tato cesta by měla být zřejmá, hned jak se k přerušení dostaneme.

Jacobsová zde cituje architekta Eliela Saarinena: „Vždycky musí být v dohledu konec, a ten konec nesmí být konečný.“ (in Jacobsová, 1975, s. 226)

4.11. PŘÍRODNÍ PODMÍNKY A PROMĚNY V ČASE

Dle Jane Jacobsové (1975) dobré dominanty plní ve městě tři funkce.

Zaprvé jsou orientačním prvkem. Za druhé zdůrazňují rozmanitost města a dodávají mu důstojnost. Za třetí dodávají optickou důležitost některým částem města. Dominantami ve městech jsou domy, pomníky, fontány atd. Dominanta se vyznačuje nejen optickou odlišností, ale i odlišností funkcí. Jako příklad uvádí kostel Trinity Church v New Yorku.

4.11.1. Počasí

Hezké počasí je nejdůležitější kritérium, které zaručí pohodový pohyb po městě, přičemž naše požadavky na počasí se v průběhu roku mění. Na stejném místě v létě hledáme stín pod stromy, na podzim a na jaře naopak osluněná místa.

OBR. 62.

Dominanta - Brána času, Cheb

OBR. 63.

Orientační prvek Stará

radnice, Mnichov

OBR. 59.

Protzkarova

OBR. 60.

Klima a počasí mají snad největší vliv na pohodlí a pocitu pohody v městském prostředí. Jan Gehl (2012) dělí práci s klimatem na tři stupně: makroklima, lokální klima a mikroklima. „Makroklima je obecné klima určité oblasti. Lokální klima je ve městech a zastavěných oblastech a zmírňuje ho topografie, tvářnost terénu a budov. Mikroklima se nachází v lokální atmosférické zóně: může to být je úzká ulička, zákoutí a výklenky nebo okolí lavičky v městském prostoru.“ (Gehl, 2012, s. 168)

Jan Gehl (2012) uvádí několik klimatických faktorů: teplota vzduchu, vlhkost vzduchu, chladný vítr a sluneční svit. Roli hrají i subjektivní faktory jako způsob oblečení, fyziologické rozdíly v termoregulaci a také činnost, kterou provozujeme, jako např. posedávání, chůze, běh atd. V mírných klimatických zónách hraje klíčovou roli ochrana proti větru. Rychlost větru zpomalují terénní nerovnosti, stromy, shluky nízkých budov. Naopak výškové budovy zachycují rychle proudící vítr a díky vzájemnému působení vysokého a nízkého tlaku je rychlost větru u paty budovy až čtyřikrát vyšší než v okolním prostranství. V teplých oblastech silniční systémy a velké parkovací plochy ohřívají vzduch na nepřijatelné teploty, což uvádí Jan Gehl jako další z nega-

Prostřední

Dvě paralelní ulice v Uherském Hradišti deklarují potřebu uzavření prostoru ulice okolními budovami

OBR. 64.

OBR. 61.

Optické přerušení Kaufingerstrasse v Mnichově skupinami stromů

Umělecké dílo jako dominantní prvek, Mnichov

VIZUÁLNÍ VAZBY V PROSTORU JSOU DŮLEŽITÉ I Z HLEDISKA OBYTNOSTI. ESTETICKY KVALITNÍ PROSTŘEDÍ A ZAJÍMAVÉ VÝHLEDY VYTVÁŘÍ PŘÍLEŽITOSTI PRO NÁVŠTĚVU MÍSTA. TAKÉ SE PRODLUŽUJE DOBA, KTEROU ZDE UŽIVATELÉ STRÁVÍ. PŘI NAVRHOVÁNÍ NESMÍ BÝT OPOMENUT ŽÁDNÝ ASPEKT PŘÍJEMNÉHO MĚSTA PRO OBÝVÁNÍ.

OBR. 65.

Kolonáda , ochrana před nepřízní počasí, Lublaň

21

tivních důsledků silné urbanizace. Gehl v takových místech navrhuje ochlazování stromy, trávníky, zelenými střechami atd. Dále navrhuje zpříjemnění mikroklimatu terénními úpravami, živými ploty, ohraničením kaváren, tepelnými lampami i typem mobiliáře. Dobře vybavená skandinávská kavárna s obsluhou venku může fungovat 10 - 12 měsíců v roce. (Gehl, 2012) Prodloužení obyvatelné doby v pouličních kavárnách

OBR. 66.

Kavárna, Lublaň

4.11.2. Znečištění ovzduší pevnými prachovými částicemi

4.11.3. Proměny v čase

Vladimír Adamec (2005) v ekonomicko-technickém revue uvedl, že mezi nejzávažnější polutanty způsobené dopravou patří emise pevných prachových částic v ovzduší. Tyto částice mají prokazatelně negativní účinky na lidské zdraví. Vznikají mimo jiné spalováním pohonných hmot, otěrem pneumatik, brzdového a spojkového obložení apod. Nebezpečí dle Adamce nespočívá jen v mechanických vlastnostech, ale především v obsahu rizikových látek (kovy, dusičnany, amonné ionty, sírany apod.). V současnosti je věnována zvýšená pozornost částicím o velikosti pod 10 µm (PM10) a částicím o velikosti pod 2,5 µm (PM2,5). Tyto částice vnikají do dýchacího traktu. Adamec dále uvádí, že již řada prací prokázala spojitost mezi znečištěním ovzduší pevnými částicemi a respiračními onemocněními četně astmatu, které mohou vést až k úmrtí. „ Možným důsledkem zvýšení koncentrace pevných částic v ovzduší je také nárůst počtu úmrtí následkem chronické bronchitidy,“ (Adamec, 2005, s. 13) Prokázáno bylo i srdeční onemocnění a rakovina respiračních orgánů v důsledku pevných částic v ovzduší. (Adamec, 2005)

Nejvýraznější proměna v čase přichází, když se setmí. Nyní má na ulici zásadní postavení osvětlení. Podél důležitých tras je nezbytný dostatek světla. V tmavých uličkách a zákoutích se skrývá více nebezpečí, reálného i pocitového. Osvětlení městského prostoru má po setmění několik významných funkcí. Zabezpečuje orientaci, bezpečí a vizuální kvalitu. Vrcholem světelné strategie, jak tvrdí Jan Gehl (2012), jsou města, která pochopila dopad na kvalitu města a zároveň estetický potenciál. Příkladem je Melbourne, kde se osvětlení stalo přirozenou součástí uměleckého programu „Světlo jako umění“. (Gehl, 2012)

Dle směrnice Evropské unie o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (2008), platné pro všechny členské země, obsah jemného prachu PM10 nesmí překročit limit 50µg/m3 v jednom dni častěji než 35krát v kalendářním roce. Portál Hluk a Emise [online] upozorňuje na nebezpečnost i menších částic, které u nás nejsou ještě legislativně regulované. Od roku 2014 plánuje Evropská unie zavedení limitů pro jemné prachové částice o velikosti 2,5 µm, tzv. PM2.5, které se nezachycují na sliznicích a chloupcích v dýchacích cestách, dostávají se hlouběji do plicních sklípků a pronikají snáze do krevního oběhu. Limit má být 25 µg/m3. Rozsáhlý vědecký výzkumný program (CAFE – Čistý vzduch pro Evropu) doporučil stanovení limitu mezi 12 a 20 µg/m3.

OBR. 68.

OBR. 67.

Restaurace, Řím

Průnik prachových částic do dýchacího ústrojí dle velikosti 2005)

OBR. 69.

Romantická atmosféra osvětlení uličky, Lublaň, Slovinsko

(Adamec, OBR. 70.

Osvětlení mostu v centru Lublaně, Slovinsko

22

Tam kde je vidět, funguje společenský dohled. K pocitu bezpečí také přispívá nasvícení fasád, výklenků a výkladních skříní. Prostor pak nepůsobí tak opuštěně.

4.12. MOBILIÁŘ A VYBAVENÍ MĚSTSKÉHO „INTERIÉRU“ V předchozích kapitolách byly popsány typy aktivit, které mohou v ulicích probíhat. Jejich charakteru by mělo odpovídat i vybavení interiéru ulice. Jan Gehl (2012) na dvou příkladech ukazuje důležitost charakteru ulice.

Jsou města jako např. Řím, kde vidíme mnoho lidí stojících či sedících a to ne z nutnosti, ale proto, že je k tomu městská kvalita motivuje, naopak jsou města, kterými prochází davy lidí a nikdo se na ulici nezastaví. Délka pohodlného stání je limitována, přičemž ji ovlivňuje také kvalita místa. Chodec se může na chvíli zastavit a prohlédnout si výklady, poslechnout pouliční hudebníky nebo si odpočinout. Pokud je naše mysl zaměstnána vnímáme méně fyzické limity.

4.12.1. Místa pohodlná pro stání

OBR. 71.

Osvětlené výlohy oživují prostor v nočních hodinách, Josefská, Brno

POKUD ULICE ZAJIŠŤUJÍ OCHRANU PŘED NEPŘÍZNÍ POČASÍ, STÁVAJÍ SE VÍCE OBYVATELNÝMI. VZHLEDEM K PROMĚNÁM BĚHEM ROKU

BY PROSTOR MĚL ZAHRNOVAT JAK PROSTORY STINNÉ, TAK SLUNNÉ.

NOČNÍ OSVĚTLENÍ, KTERÉ ZAJIŠŤUJE ORIENTACI A BEZPEČÍ JE MOŽNÉ VYUŽÍT I PRO ESTETICKÉ POSÍLENÍ PROSTORU.

Chování lidí v interiéru je stejné jako v exteriéru. Jan Gehl (2012) uvádí příklad studie chování lidí na recepci. Hosté, kteří přichází brzy, přirozeně vyhledávání místa podél zdí. Dalším charakteristickým chováním je „pianový efekt“, který vede hosty k tomu, aby hledali v okrajové prostoru nábytek, rohy, sloupy a výklenky, které jim poskytnou oporu a také definují místo jako zvlášť důležité. Objekty, o které je možné se opřít, nebo se jich držet,jsou pro pobyt v exteriéru velmi důležité. Příkladem jsou sloupky z Piazza del Campo v Sieně. Velká část aktivit na náměstí probíhá u nich. Hraniční linie v městském prostoru skýtají dobré podmínky pro to, abychom zde mohli příjemně pobýt. Výklenky, vycházející z archetypu jeskyně, poskytují možnost se opřít, skrýt před větrem a deštěm a poskytují chráněný výhled na to, co je před námi. (Gehl, 2012)

4.12.2. Místa k sezení Pokud chtějí lidé strávit ve městě více času, začnou se poohlížet po něčem k sezení. Obecnými požadavky na sezení, které vycházejí z výzkumu ve Stockholmu, jsou příjemné mikroklima, umístění preferující hraniční linii prostoru s krytými zády, dobrý výhled, přijatelná úroveň hluku umožňující konverzaci a žádné zplodiny. Je třeba rozlišovat primární a sekundární sezení. Komfort přináší právě volba, kam a na jak dlouho si sedneme. Primární sedadla by měla sestávat ze skutečného nábytku s opěradly - lavičky a židle.

Tento typ mobiliáře je důležitý pro dospělé a seniory. Významný je také materiál, design, izolace a voděodolnost mobiliáře. Kromě základního sezení je třeba také sekundární možnost sezení, kam se dá na chvíli posadit, spočinut, odložit si tašku, nebo na někoho počkat. K tomuto účelu se dá využít nejrůznějších objektů, jako jsou podstavce, schody, kameny, sloupky, pomníky, fontány a samotná městská dlažba. Výhodou těchto prvků je, že slouží svému účelu, ovšem při větší poptávce po sezení se mohou stát příležitostným sedacím prvkem. Tvoří krásné architektonické prvky a při tom se na ně může někdo posadit. Příkladem jsou Benátky, kde mnoho laviček nenajdete, ovšem naproti tomu hojnost městských prvků, které se k sezení hodí. (Gehl, 2012)

OBR. 74.

OBR. 72.

Místa pohodlná pro to se opřít, OBR. 73. Místa odkud je dobrý výSan Gimignano hled, San Gimignano

Sekundární sezení - možnost na chvíli spočinout, Kodaň, Dánsko

Jan Gehl (2012) zachází i do detailů umístění mobiliáře. Dlouhé rovné lavice poskytují možnost odstupu od ostatních „na délku paže“, podporují tedy soukromí ovšem nikoli komunikaci. Pokud do prostoru přijde skupina lidí, kteří se znají , jako např. rodina nebo přátelé, na liniovém mobiliáři si spolu nepopovídají. Pro tuto potřebu jsou mnohem lepší , jak je označuje Jan Gehl „konverzační ostrůvky“. Příklady můžeme najít u architekta Ralpha Erskina, který sestavoval lavičky k sobě, tak aby svíraly mírně otevřený úhel, což dává možnost volby komunikovat, či nikoliv. Dalším příkladem jsou přenosné židle z pařížských parků. (Gehl, 2012) 23

4.12.3. Pouliční kavárny Jan Gehl (2012) hlásá kulturu pouličních kaváren, které dle něj hrají významnou roli v pobytových aktivitách v hraničních zónách. Obsluha venku se rozšiřuje po celém světě, přestože mají pouliční kavárny svůj domov ve středozemních zemích. Klima již není problémem. Ve většině měst se obsluhuje osm až dvanáct měsíců v roce a to včetně severských měst. Šálek kávy je zde jen zdánlivý důvod k návštěvě. Lidé se chtějí kochat uličním životem.

Mění se životní styl, lidé již nemusí nutně chodit ven kvůli své práci, a proto chtějí volný čas trávit venku. (Gehl, 2012) U nás má tento vznešený trend ovšem do historie sahající základy v podobě postarších pánů sedících před hospůdkou a popíjející pivo. Klasický obrázek z každé vesnice mluví o skupině štamgastů, sedících zády k hospodě a sledující děj na ulici. I v jejich případech se jedná o potřebu sociální interakce, které se jim nedostává v pravé formě v domově. Sledování děje na ulici je pak pro ně večerním filmem s reálnými postavami.

4.13. ZELEŇ Jan Gehl (2012) upozorňuje také na důležitost zeleně ve městech.

Stromy nejenže dávají v horkých letních měsících stín, ale také ochlazují a čistí vzduch, dále definují prostor a označují významná místa. Stromy ve městech dnes zažívá vítanou renesanci po té, co byly káceny, aby uvolnily prostor dopravě , nebo hynuly kvůli nepříznivým podmínkám.

4.13.1. Vliv stromů na zlepšení klimatických podmínek Strana zelených uvedla článek MUDr. Evy Rychlíkové ze Zdravotního ústavu Kolín Stromy ve městech. Eva Rychlíková v tomto článku popisuje, jak stromy pomáhají zlepšit městské klima. Podílí se např. na zlepšení teplotních podmínek a to zejména v letních obdobích. Koruny stromů poskytují stín a tím vytváří ochranu před přímým slunečním zářením, tím mohou zajistit až o 6° nižní teplotu oproti okolí. Kromě stínu je důležitá evapotranspirace, kterou způsobuje vylučování vody prostřednictvím pórů v listech do okolí. Voda při vypařování spotřebovává teplo a tak při tomto procesu ochlazuje okolí.

Naproti stromům povrchové materiály jako beton, asfalt nebo dlažba spíše teplo z dopadajících slunečních paprsků absorbují než odráží a tím způsobují zvýšení teplot. Dalšími přínosy stromů v organismu města je pak snižování rychlosti větru nebo ochrana před ultrafialovými paprsky. Eva Rychlíková uvádí několik bodů, jak stromy ovlivňují mikroklima obytného území: • „Ovlivňování proudění větru • Ovlivnění teploty (listy - evapotranspirace) • Zvlhčování vzduchu (50 - 80l/den)

OBR. 75.

Nepřetržitá sezóna pouličních kaváren, 14. ledna, Záhřeb

4.12.4. Hry Jan Gehl (2012) považuje dětské hry za nedílnou součást městského života. Uvádí opět příklad Benátek jako živého města, kde v podstatě nejsou žádná dětská hřiště. Děti si hrají na ulici a ke hře využívají vše, co je kolem - pomníky, schodiště, kanály, když nemají spoluhráče, kopnou míč někomu s kolemjdoucích. Naopak modernistické plánování s jednoúčelovými hřišti podrobuje děti instrukcím a omezením. „Hrajte si tady, prosím.“ Což bohužel koresponduje s naší společností, která je čím dál tím víc institucionalizovaná.

(Gehl, 2012) Tyto názory potvrzuje typická vlastnost malých dětí, které si nikdy dlouho nevydrží hrát s hračkami a zajímají je obyčejné věci, které používají jejich rodiče, jako je budík, ovladač na televizi, či konev. Děti velmi rychle poznají, co je skutečné a co jen hračka.

• Zadržování srážek (koruna) • Snižování turbulence (kmeny, větve, listy) • Zadržení přímého slunečního světla a tvorba stínu (až o 6 stupňů snížení proti okolí) • Tvorba lehkých negativně nabitých iontů, uvolňování terpenů do prostředí příjemně vonících • Hustý porost s velkou dřevní hmotou zadržuje hluk „

4.13.2. Vliv stromů na zlepšení kvality ovzduší Paul Beckett a kol. (2000) provedli průzkum, který dokazuje, že stromy jsou schopné zadržovat pevné prachové částice ze vzduchu a to částice PM10 i ultrajemné částice PM2,5. Dále Paul Beckett, Peter Freer-Smith a Gail Taylor (2002) uvádí ve svém článku Effective Tree Species for Local Air-quality Management výsledky hodnocení schopnosti jednotlivých druhů zadržovat tyto částice. Hodnoceno bylo pět druhů: Pinus nigra var. maritima, Cupressocyparis x leylandii, Sorbus aria, Populus deltoides. a Acer campestre. Nejvíce částic zachytil druh Pinus, nejméně pak Populus. Borovice (Pinus) byla z hodnocených stromů nejvíce efektivní pro zachycení částic díky stálezelenému habitu, velkému povrchu a uspořádání jehlic. Mezi listnatými druhy vynikl Jeřáb muk (Sorbus aria), který měl vysokou hodnotu zachycení prachových částic díky hustému ochlupení listů. Autoři článku vyvozují ze své studie tyto zásadní závěry: • Stromy jsou schopny zachytit významné množství zdraví poškozujících částic z atmosféry a tím zlepšit místní kvalitu ovzduší • Jsou rozdíly mezi jednotlivými druhy v míře schopnosti tyto částice zachytávat. Jehličnaté dřeviny jsou nejlepší pro zachytávání částic vzhledem k tomu, že působí během celého roku.

• Z opadavých dřevin jsou nejvíce efektivní pro zachycení částic druhy s listy s hrubým povrchem (Becket a kol., 2000) Eva Rychlíková uvádí studie zabývající se zachycením nebezpečných částic z atmosféry. Freer-Smith, P.; El-Khatib a spol. uvádí, že účinné jsou stromy s bohatým větvením a silně olistěné malými listy (in Rychlíková, [online]). Cowboard a spol. dokazují, že pro zachycení pevných prachových částic jsou účinné i další typy porostů jako např. travní. Je zde opět rozdíl v míře zachycení částic u jednotlivých typů porostů: Depozice PM10 (z resuspenze) (in Rychlíková, [online]) Typ vegetace

Snížení koncentrace vlečky

Krátká tráva

do 10 %

Vysoká tráva

35 - 45 %

Vysoké duby

42 - 50 %

(in Rychlíková, [online]) (Rychlíková, [online]) BYL DOKÁZÁN VLIV ROSTLIN NA SNIŽOVÁNÍ PEVNÝCH PRACHOVÝCH ČÁSTIC V OVZDUŠÍ.

24

4.13.3. Zeleň vhodná do prostředí ulice

Výsadby

Předpokladem funkčnosti vegetačních prvků v městském prostředí je výběr vhodného taxonu. Rostliny ve městech jsou zatěžovány nepříznivými podmínkami jako např. vysoké letní teploty, sucho, vystavení působení solí atd. Zároveň jsou na taxony kladeny vysoké nároky vzhledem k estetickým a prostorovým vlastnostem.

V současné době je věnována pozornost vyšší efektivitě při snížení nákladů na údržbu výsadeb. Baroš a Martínek (2011) popisují trvalkové výsadby s vyšším stupněm autoregulace a extenzivní údržbou. Princip fungování těchto vegetačních prvků je založen na využívání rostlinné sociability a životní strategie rostlin. Při použití mulčování pak vznikají celoročně atraktivní záhony s úspornými náklady na údržbu. V Praze byl realizován projekt extenzivních trvalkových výsadeb v ulici Jičínská a Hořejší nábřeží. Dědečková, Steiner a Hlůžová (2008) popisují tento projekt z pozice autorů. Jedná se o výsadby trvalek a cibulovin vysazovaných do štěrkového substrátu jako samostatné výsadby nebo podsadby rozvolněných stromořadí. Nízká údržba vyžaduje méně výživný substrát, tedy štěrkový substrát s podílem ornice, aby nedocházelo k rozšiřování plevele. U extenzivních výsadeb je třeba počítat s určitou vnitřní dynamikou. Výsadby nabývají časem spíše luční charakter, s kterým nemusí být veřejnost nejprve ztotožněná. Ovšem výrazné hodnoty jsou nízké náklady na údržbu, vysoká ekologická hodnota a hospodárné využívání zdrojů.

Stromy Pejchal (2004) uvádí kritéria výběru vhodných dřevin do městského prostředí. Jedná se o funkce a cíle výsadby, hledisko pěstitelské, stanovištní podmínky a ekonomické hledisko. V městském prostředí jsou velmi významné stanovištní podmínky. Dle Meyera (in Pejchal, 2004) jsou pro výběr druhů do městského prostředí důležité zejména široká ekologická amplituda, odolnost vůči vysokým letním teplotám, suchovzdornost, odolnost vůči posypovým solím a odolnost vůči znečištěné prostředí. Širokou ekologickou amplitudu mají především pionýrské druhy, popř. druhy středních sukcesních stádií. Tyto dřeviny mají relativně dobrou přizpůsobivost extrémním podmínkám. Odolnost vůči vysokým letním teplotám vykazují zejména dřeviny ze submediteránní zóny a podobných oblastí ve východní Asii a Americe (např.

Fraxinus ornus, Corylus colurna, Robinia pseudoacacia, Ailanthus altissima).

Suchovzdornost je v městském prostředí důležitá vzhledem k nedostatku vody i nízké vzdušné vlhkosti. Těmto podmínkách vyhovují nejvíce druhy z aridních oblastí. Posypové soli působí v městském prostředí dvěma způsoby, přímým kontaktem nebo přes půdu, kde způsobuje zvýšení pH. (Meyer in Pejchal, 2004) Příkladem dřevin málo citlivých na působení solí přes půdu jsou: Ailanthus altissima, Betula pendula, Fraxinus excelsior, Robinia pseudoacacia, Sophora japonica. Málo citlivé dřeviny na působení solí přes nadzemní části jsou např.: Acer campestre, Acer platanoides, Tilia platyphyllos). Pejchal (2004) dále uvádí, že mnohé stromy odolávající městským podmínkám mají ve vyšším věku křehké dřevo a jsou relativně krátkověké.

Městské prostředí často vyžaduje jistou podchodnou výšku. Nasazení koruny by se mělo pohybovat od 3 metrů výše. Přičemž důležitost fasád budov může vyžadovat mnohem vyšší nasazení koruny pro lepší komunikaci budov s parterem. Častým mezujícím faktorem je nadzemní vedení, jehož ochranné pásmo vyžaduje kompaktní a menší koruny stromů. Podle funkce je třeba volit velikost stromů, tak aby byla adekvátní prostoru.

OBR. 77.

Klenba stromů, Mnichov, Německo

Pejchal (2004) ve studijních materiálech Výběr stromů pro ulice a zpevněné plochy městských sídel uvádí taxony vhodné do městského prostředí v závislosti na rozměrech a vhodnosti použití. Příkladem stromů vhodných do městského prostředí s malou až střední korunou jsou: Acer campestre ‚Elsrijk‘, Acer platanoides ‚Cleveland‘, Ailanthus altissima, Celtis occidentalis, Fraxinus ornus, Robinia pseudoacacia, Sorbus intermedia, Tilia cordata ‚Greenspire‘. Poměrně vhodné dřeviny, které se vyznačují vyšší náchylností, ovšem poskytují výraznější estetický dojem jsou např. Purnus serrulata cv. nebo Pyrus calleryana ‚Chanticleer‘. Tyto dřeviny mohou být použity do významnějších prostor.

Aby stromy zvládaly extrémní vlivy, jimž jsou ve městě vystaveny, je třeba jim zajistit co nejlepší podmínky. K nim patří dostatečný prokořenitelný prostor. James r. Urban uvádí ve článku Zajištění prokořenitelného prostoru pro stromy v městských ulicích II několik technologií zlepšení kořenové prostoru stromů:, strukturní substráty, strukturní buňky a kořenové boxy.

Strukturní substrát je směs kamenného štěrku a půdy s příměsí polymeru gelu. I po zhutnění má tato směs takovou strukturu, že umožňuje prorůstání kořenů. Strukturní buňky jsou pak modulární prefabrikovaný systém, který pod komunikací umožňuje získání velkých objemů nezhutněné půdy pro rozvoj kořenů. Kořenové boxy jsou systémy, které separují kořenový prostor od ostatní infrastruktury. Ohraničují prostor ze čtyř stran, proto spíše chrání infrastrukturu než kořenový systém, ovšem umožňuje nám výsadbu stromů v blízkosti inženýrských sítí. Vyžadují doplňkové provzdušnění a závlahu. Kořenový prostor lze rozšiřovat tzv. kořenovými mosty, jež vedou kořeny stromů do prostor k tomu určených s vhodnějšími podmínkami.

OBR. 78.

Extenzivní výsadby, Hořejší nábřeží, Praha

Vzhledem k managementu údržby ulic je nutno počítat s určitou dávkou zasolení při zimním posypu. Peter de Coninck uvádí v článku Pflanzen mit Salztoleranz čeledě snášející zasolení. Např: Caryophyllaceae (zastupující rody: Cerastium, Dianthus, Sagina, Saponaria aj.), Polygonaceae (zastupující rody: Armeria, Ceratostigma, Polygonum aj.), Crassulaceae (zastupující rody: Sedum, Sempervivum aj.), Saxifragaceae a Rosaceae (zastupující rody: Alchemilla, Aruncus, Filipendula, Fragaria, Geum, Potentilla, Sanguisorba, Waldsteinia aj.) a další jako Euphrobiaceae či druh Gaura lindheimerii.

25

Retenční prvky

4.14. MATERIÁLY

Vegetační prvky určené k zadržení a následnému zasakování dešťové vody vyžadují specifické druhové složení. U těchto prvků je charakteristické kolísaní vlhkosti půdy. Během srážek a přívalových dešťů jsou vysoce zamokřené, ovšem po zbytek času jsou vzhledem k charakteru městského prostředí vystavovány suchu. Angelika Eppel - Hotz (2010), která se věnuje této tématice uvádí druhy, které snáší kolísání vodních podmínek: Sedum telephium ‚Matrona‘, Veronica teucrium, Salvia verticillata, Geranium sanguineum ’Elsbeth‘, Geranium renardii ’Philippe Vapelle’, Achillea filipendulina ‘Coronation Gold’, Iris sibirica, Euphorbia polychroma, Nepeta x faassenii ’Six Hill’s Giant’, Ajuga reptans ’Atropurpurea’. Stipa calamagrostis ‘Algäu’, Lythrum salicaria ‘Stichflamme’, Filipendula ulmaria ‘Plena’ a Bistorta amplexicaulis ‘Firetail’.

Materiály mají vliv na estetický výraz prostoru a na funkčnost. Jan Gehl (2012) se ve veřejných prostorech zaměřuje zejména na materiál dlažby. Zdůrazňuje, že pokud je našim cílem, aby lidé chodili do ulic, bylo zde více dětí a maminek s kočárky je třeba myslet na jejich pohyblivost. Stejně tak je třeba přihlédnout k tomu, že podíl starých lidí a chodců s omezenou pohyblivostí stále přibývá. Povrchy chodníků by měly být rovné a neměly by klouzat.

Tradiční dláždění s neopracovaných dlaždic, které má krásný ráz, zřídka plní moderní provozní požadavky. V místech, kde je třeba zachovat historický charakter je záhodno přidat pásy z plochých kamenů, které umožní pohyb vozíčkářům, seniorům, dětským kočárků a ženám na vysokých podpatcích.

Povrchy musí být také funkční po celý rok. Jedním z rizikových částí roku je zima, kdy padá sníh a chodníky namrzají. Kodaňský model dokonce uvádí, že by se sníh a led měl odklízet nejdříve z nejvíce využívaných chodníků a pak až ze silnic, protože chodci riskují daleko více zranění než řidiči aut, kteří jedou opatrněji a pomaleji. I z tohoto důvodu je důležité poskytnou chodcům neklouzavé a suché povrchy, a tak je motivovat k pěší chůzi. (Gehl, 2012)

OBR. 79.

Fotogrfefie z výzkumu Angeliky Eppel - Hotz (2010)

OBR. 80.

Design prostoru by měl splynout s funkčností v jeden celek, Kodaň

MATERIÁLY A MOBILIÁŘ BY MĚLY BÝT VŽDY VOLENY TAK, ABY PLNILY SVOU FUNKCI A V HARMONICKÉM CELKU TVOŘILY PODKLAD PRO MĚSTSKÝ ŽIVOT. NEMĚLY BY ZA CENU NEOTŘELÉHO DESIGNU ZÍSKÁVAT VĚTŠÍ POZORNOST, NEŽ JE JIM URČENA. 26

4.15. PROBLÉMY OBYTNÝCH ULIC Motorová doprava Jan Gehl (2012) uvádí jako hlavní problém veřejných ploch to, že není přihlíženo k potřebám obyvatel měst. Jsou jim kladeny překážky, poskytnut omezený prostor, musí trpět hluk, znečištění a riziko nehod. Tradiční funkce městského prostoru jako místa setkávání a společenského fóra byla ohrožena a někde zcela zanikla. To je způsobeno zejména tím, že kolem roku 1960 zaplavuje města obrovský počet automobilů, které narušují životní podmínky obyvatel. Jan Gehl také upozorňuje na skutečnost, že ve snaze poradit si s přílivem automobilů jsou veškeré volné prostory věnovány silnicím či parkování.

Tyto pokusy zmírnit tlak dopravy ovšem provoz ještě posílily. Rozšíření aut, jako dopravního prostředku změnil dosavadní tváře ulic. Nyní jsou chodci zatlačování k průčelím domů a na stále užší chodníky. Paradoxem výzkumů v Londýně, New Yorku a Syndney je, že prostor vymezený pro automobilový provoz je mnohem větší než prostor chodníků, i přesto, že řidičů je mnohem méně, než pěších, kteří se tlačí na chodnících. (Gehl, 2012)

Nebezpečí Dalším problémem jsou nebezpečí, která se mohou ve veřejných prostorách objevovat. Jedním z nich je automobilový provoz. Doprava se stále zrychluje, roste počet nehod a také roste strach z nich. Se vzrůstajícím počtem automobilů se projektanti stále více zaměřují na to, aby jí bylo věnováno stále více místa s přesvědčením, že to celkovou situaci ulehčí. To má dramatický dopad na chodce a cyklisty. Na chodnících přibývá překážek (parkující auta, osvětlení a dopravní značky), chůze je často přerušovaná čekáním na semaforech, nebo jsou chodci nuceni procházet nehostinnými a ne všem přístupnými podchody a nadchody. Cyklostezky jsou často opomenuty, nebo jsou za ně vydávány obarvené pásy na okraji silničních pruhů s rušným provozem. Druhým nebezpečím objevujícím se v ulicích je kriminalita. Sociální a ekonomická nerovnost tvoří pozadí kriminality a také soukromé a polo-soukromé pokusy o ochranu svého majetku. Ve městech se objevují opevněné domy s ostnatým drátem, železné mříže, bezpečnostní hlídky a kamery, komunity obehnané ploty. Nebezpečné se zdají pusté průchody, tunely, tmavá zákoutí a příliš mnoho keřů. Nepřívětivým dojmem mohou působit také zcela zatažené a tmavé výlohy. Pokud jsou rozsvícené, přináší trochu z denní aktivity do nočních hodin. (Gehl, 2012)

Hluk Dalším zásadním problémem je hluk. Možnost slyšet a mluvit je významnou součástí kvality městského veřejného prostoru, jak uvádí Jan Gehl.

(2012) Benátky jako hlavní reprezentant pěšího města mají typickou hladinu zvuku pod 60 dB. Můžete zde slyšet hlasy i na větší vzdálenost, kroky, ptáky, hudbu i zpěv z otevřených oken. Provoz přináší hluk automobilů, motocyklů, autobusů, tramvají a nákladních automobilů. Na ulicích se silným provozem není možní konverzovat, lidé na sebe musí pokřikovat a snižovat vzdálenosti.

Hovor mobilním telefonem je někdy úplně nemožný. Hluk je navíc zdrojem stresu. Jako horní limit hladiny hluku, při které je ještě možné normálně konverzovat, udává Jan Gehl hodnotu 60 dB. „Každé zvýšení o osm decibelů vede k pocitu, že se hladina zvuku zdvojnásobila.“ (Gehl, 2012, s. 153) To znamená, že lidské ucho slyší 68 dB dvakrát tak hlasitěji jak 60 dB. Při výzkumech Královské Dánské akademie výtvarných umění naměřili na dopravní ulici v Kodani normální hodnotu okolo 72 dB a při průjezdu autobusu či nákladního automobilu stoupla hodnota na 84 dB. (Gehl, 2012) Zdrojem hluku může být i nesprávný typ dlažby. Esteticky příjemné dlažby z žulových kostek způsobují i při pomalém průjezdu automobilu silný hluk. Z tohoto důvodu je použití tohoto materiálu v residenčních oblastech pro komunikace velmi nepraktické.

Syndrom Brasilia Z problémů, které zmiňuje Jan Gehl bude věnováno ještě pár slov Syndromu Brasilia. Brasilie je příkladem toho, co se stane, pokud je při navrhování zanedbáno lidské měřítko. Z dostatečné vzdálenosti má precizně navržená vládní čtvrť působivý vzhled, ovšem „lidská krajina“ je žalostným selháním. Městský prostor je příliš velký, cesty příliš dlouhé a nezajímavé.

(Gehl, 2012)

27

4.16. ŘEŠENÍ PROBLÉMŮ Příklady řešení dopravní situace Jan Gehl (2012) uvádí, že v mnoha městech je regulována doprava mýtem, což znamená, že za vjezd do určitých částí města se musí platit.

V Londýně po zavedení poplatku výrazně kleslo množství vjíždějících aut, naopak stoupl počet autobusů a jízdních kol. Jan Gehl zastává teorii, že pokud více cest a více prostoru pro auta znamená více provozu, pak podmínky pro méně aut provoz sníží. Dokládá to na příkladu dálnice v San Francisku poničené zemětřesením. Rozsáhlé škody vyloučily dopravu, ale město se pohodlně přizpůsobilo nové situaci. Na místo dvouúrovňové dálnice je dnes městský bulvár s tramvajovou dopravou. (Gehl, 2012) Snížení automobilového provozu a dozor na ulici Potření motorové dopravy snižuje rizika nehod. Pomalejší jízda a větší ohleduplnost vůči chodcům by měla být v obytné ulici pravidlem. Více uživatelů ulic, kteří se zde pohybují v různou denní dobu, přispívají k bezpečnosti prostoru. Více očí znamená více dozoru. Podpora aktivit v obytné ulice tedy zvyšuje pociťovanou i skutečnou bezpečnost (Gehl, 2012). Oscar Newman ukázal na „hájitelném prostoru“ vztah mezi jasně definovanou teritoriální příslušností a bezpečím. Pro ochranu soukromé sféry je zásadní, aby byla jasně viditelná teritoria a určena příslušnost k nim. (in Gehl, 2012) Zásadní je také správné osvětlení. Svítící výlohy, nebo okna domů značí, že prostor není prázdný.

Regulace hluku Pro snížení hluku v ulici je zásadní potlačení motorové dopravy.

Zlepšení kondice měst V druhé polovině 20. století byla vydána kontroverzní kniha americké novinářky Jane Jacobsové Smrt a život amerických velkoměst. Některá témata, která novinářka popisuje jsou aktuální do dnešní doby. Možná i proto, že některá města se dostávají do problémů, která ty americká zažívala v té době (zažívá i do dnes) teprve nyní. Jane Jacobsová (1975) definuje základní pojem, který podle ní potřebují města ke svému přežití. Je jím rozmanitost.

Rozmanitost „Rozmanitost, kterou vytvářejí velkoměsta, ať je jakéhokoliv druhu, se opírá o skutečnost, že v nich žije tak mnoho lidí tak blízko u sebe a že tito lidí mají tolik různých zálib, schopností, potřeb, námětů a také brouků v hlavě.“ (Jacobsová, 1975, s. 88) Jane Jacobsová (1975) uvádí čtyři nutné podmínky pro to, aby bylo možné v městských ulicích a obvodech vytvořit bohatou rozmanitost.

1. „Obvod, a to co možná nejvíce jeho jednotlivých částí, musí plnit více než jednu základní funkci, a nejlépe více než dvě. Tyto funkce musí zajišťovat přítomnost lidí, kteří vycházejí do ulic v různém časovém režimu a jsou z různých důvodů, ale mohou společně užívat mnoha zařízení.»

2. «V obvodě musí být většinou malé bloky; to znamená, že tam musí být hustá uliční síť a mnoho příležitostí odbočit na nárožích.»

3. «V obvodě se musí mísit budovy různého stáří a v různém stavu a musí mezi nimi být i velký podíl starých budov. Toto střídání budov musí být dosti časté.“ 4. «V obvodě musí být dostatečná koncentrace lidí, ať jsou tam z jakýchkoliv důvodů. V tom je zahrnuta i koncentrace lidí, kteří jsou v obvodě, protože tam bydlí.»

(Jacobsová, 1975, s. 90)

28

4.17. ZÁKLADNÍ PRINCIPY TVORBY Pořadí: Život, prostor, budovy Pokud mají být města lákavá pro lidi, potřebují lidské měřítko. Jan Gehl doslova píše: „Práce s tímto měřítkem je nejobtížnější a nejcitlivější urbanistickou disciplínou. Jestliže se tato práce zanedbá nebo selže, městský život nemá žádnou naději. Široce rozšířená praxe plánování shora a zvenčí musí být nahrazena novými postupy zdola a zevnitř, podle následujícího principu: nejdříve život, pak prostor, nakonec budovy.“ (Gehl, 2012, s. 198) Tento princip zahrnuje přípravné fáze, kdy určujeme charakter a rozsah předpokládaného života v zástavbě a až potom se připravuje zadání městské struktury.

Je kladen důraz na pěší a cyklistickou dopravu a koexistenci mezi životem, prostorem a budovami. (Gehl, 2012) Historický vývoj měst tento princip podporuje, jak zmiňuje Jan Gehl.

Nejstarší osady vznikaly podél cest a míst, kde se konaly trhy. Kupci stavěli stany podél vyhledávaných cest a nabízeli zboží kolemjdoucím. Stany byly nahrazeny trvalými budovami, vyrostly ulice, náměstí a města. Příkladem plánování založeném na principu: „život, prostor,budovy“ je nová městská čtvrť Skarpnäck jižně od Stockholmu (1981 - 1986). Zde byly nejdříve zakresleny brány, bulváry, náměstí, ulice a parky a až potom byli požádání architekti o projekci domů, kolem těchto budov. (Gehl, 2012) Jan Gehl (2012) uvádí principy, na kterých by měla stát politika městského prostoru. Jsou jimi „pevné, přizpůsobivé a pomíjivé. Pevné elementy jsou prostor a mobiliář, jejichž uspořádání zajistí dobře fungující strukturu pro každodenní život města. Přizpůsobivé znamená, že prostor je schopen sloužit i speciálním často sezónním aktivitám. Pomíjivé demonstruje, že městský prostor musí poskytnout místo velkému množství malých aktivit, jako je pouliční hudba, přehlídky a ohňostroje.

Malé prostory ve větších Dalším principem Jana Gehla je vkládání menších prostorů do větších. Ten je možností, jak dostát skromného lidského měřítka. Stará města používají kolonády a klenuté průchody, aby vytvořili intimní prostor, ze kterého je možný výhled na veřejný prostor. Malé prostory se dají tvořit i pomocí alejí, či stromořadí. Příkladem mohou být prodejní stánky, či slunečníky a markýzy u pouličních kaváren. Pro vytvoření menšího prostoru mohou však sloužit pouhé sloupky nebo mobiliář. (Gehl, 2012)

Pět obecných urbanistických zásad dle Jana Gehla:

střít je jako koberec po městě, aniž by se do toho míchali designéři.“ (Geuze, 2012, s. 136)

1. „Promyšleně vybírejte místa pro městské funkce: zajistíte tím kratší vzdálenosti mezi nimi a dostatečné množství lidí a událostí.“

Body důležité při plánování dle Oriola Bohigase

2. „Integrujte různé městské funkce s cílem zajistit v jednotlivých městských čtvrtích všestrannost, hojnost vjemů, sociální udržitelnost a pocit bezpečí.“

Oriol Bohigas (2012) ve svém článku uveřejněném ve sborníku textů Architektura a veřejný prostor popisuje sedm bodů, které je podle něj třeba mít na paměti při projektování veřejných prostor.

3. „Navrhujte městský prostor tak, aby byl lákavý a bezpečný pro chodce i cyklistický provoz.“ 4. „Otevřete hraniční linie mezi městem a budovami, aby život uvnitř budov a dění v městském prostoru na sebe mohly vzájemně působit.“ 5. „Podporujte vytváření podmínek k tomu, aby městský prostor člověka lákal k delšímu setrvání, protože pár lidí, kteří tráví na jednom místě hodně času, vyvolává stejný pocit živého prostoru, jako mnoho lidí, kteří se zdrží jen krátce. Přilákat lidi, aby v městském prostoru trávili více času, to je nejjednodušší a nejefektivnější ze všech dostupných principů a metod podporování života ve městech.“ (Gehl, 2012, s. 232) Dobré podmínky pro chodce jsou předpokladem pro živá, bezpečná, udržitelná a zdravá města, protože když jsme na nohou, vynořuje se přirozeně mnoho společenských a rekreačních příležitostí. Chození nabízí kontakt s lidmi, čerstvý vzduch, zážitky a informace. Jan Gehl (2012) zde upozorňuje na opakování principu, který se týká provozu. Pokud zvýšíme počet cest, pak se zvýší provoz, pokud zlepšíme podmínky pro cyklisty, nalákáme více lidí, aby jezdili na kolech. Ovšem pokud zlepšíme podmínky pro chodce, nejen že podporujeme pěší provoz, ale podporujeme městský život. (Gehl, 2012) Návod na fungující ulici dle Adriaana Geuze Geuze (2012) připouští nárok každého města aspoň na jedno náměstí v barcelonském duchu, ovšem u dalších ulic požaduje, aby zůstaly nedesignované, ponechané samy sobě. Preferuje méně veřejného prostoru, který je lépe navržen, dále jednodušší ulice, vyznačující se cestou a chodníky, zřetelnými obrubníky a bezproblémovým parkováním, „budovat ulice s využitím lokálních ingrediencí, které posilují místní identitu: cihla v Amsterdamu, yorkshirský kámen v Londýně, asfalt v Ženevě, šedá žula v Miláně, platanové aleje na pařížských bulvárech.“ Připomíná, aby bylo jasně definováno, kdo za ulici odpovídá. Ulice by měla fungovat zároveň jako cestovní příručka, měla by opět získat přehlednost. Závěrečnými slovy Adriaana Geuze: „Řádné město by mělo identifikovat charakter povrchů a profilů svých ulic a rozpro-

1. „Je vhodnější spíše definovat charakter těchto prostorů než nějakou konkrétní funkci“ Funkce prostoru je ve většině případů pouze dočasná. Dle Bohigase (2012), jediné co přetrvává je „charakter“. Míní tím historické odkazy, stylovou jednotu, pitoresknost nebo živost. Charaktery prostorů dokonce připodobňuje k antickým temperamentům: prostor sangvinický, flegmatický, cholerický a melancholický. (Barcelonské náměstí La Plaza de Sant Josep s tržnicí la Boquería je příkladem sangvinického temperamentu. Naopak spleť uliček a náměstíček u kláštera Sant Pere prokazuje melancholický charakter.)

2. „Je třeba rozlišovat mezi parkem, zahradou, náměstím, ulicí a dalšími morfologickými útvary“ Zde se omezíme na ulici ,která dle Bohigase působí jako tepna, nebo jako součást kostry města a která může postupně propojovat místa v podobě náměstí nebo zahrad.

3. „Městský prostor není krajinou, to znamená, není umělou nebo napodobivou verzí přírody. Je to architektura se všemi svými atributy, odpovídající příslušným projektovým metodám a vycházející z kulturních a sociálních cílů.“ 4. „Městský prostor je definován třemi základními prvky, totiž architekturou průčelí, kvalitou a topografickým uspořádáním povrchu plochy pod nohama a třídimenzionálními útvary, které jsou uvnitř prostoru umístěny. Tyto útvary mají svůj vlastní výraz, ale vždy musí dodržovat nějakou srozumitelnou kompoziční jednotu.“ 5. „Nezatěžovat projekt hromaděním jednotlivostí nebo předávkováním estetiky na prvcích, které mají plnit především funkční roli.“

Bohigas zde mluví o tom, že u mnohým prostor bylo zapomenuto na jejich původní funkci „prázdna“. Stávají se přeplněnými přehlídkami designových lamp, laviček, informačních tabulí, pergol, zídek atd. které jsou jen náhražkou opravdového projektu.

29

6. „Je třeba být zdrženlivý a maximálně racionální při využívání soch a obrazů jako autonomních uměleckých děl.“ 7. „Veřejný prostor musí být symbolickým místem, kde se setkává město, demokracie a politika, toto kriterium by mělo být základem projektu.“ (Bohigas, 2012) Design pro všechny Publikace Prostory (Čablová, 2013) představuje principy tzv. Designu pro všechny (z angl. Design for All). Jeho vytvoření se účastnili architekti, projektanti, inženýři a pracovníci centra pro univerzální design Státní univerzity Severní Karolíny. Dále je uvedeno: „Design pro všechny prosazuje plánování prostorů (ale i budov) z hlediska přístupnosti, bezpečnosti, funkčnosti, ale i atraktivity tak, aby byly využitelné v co největší míře pro co nejširší skupinu uživatelů.“ (Čablová, 2013, s. 55)

těla, jeho stav nebo pohyblivost.» (Čablová, 2013, s. 55-56) Na závěr shrnutí klíčovými výrazy od Jana Gehla: hustota, přímé a logické trasy, skromné prostorové dimenze a jasná hierarchie, v níž bylo rozhodnuto, které prostory jsou nejdůležitější. (Gehl, 2012, s. 67)

Uvedené názory jsou velmi specifické a odvíjí se různými směry, přesto můžeme říci, že se shodu jí v tom, že ponechávají design spíše stranou a zaměřují se na podstatu ulice jako veřejného prostou. Prostoru, který by se měl odvíjet od lokálního charakteru, které by měl byt jasně definován a hierarchizován. Je možné se na ulici dívat nadčasově, jako na prostor, který přesahuje mnoho generací, jehož funkce se mění, ovšem charakter zůstává, nebo naopak jako na prostor, který by měl žít právě teď.

Ulice by se měla stát podkladem pro lidský život. Ovšem lidský život se velmi rychle mění, jak z pohledu jedné bytosti, tak z pohledu více generací.

Ulice by měla být schopna se přizpůsobovat aktuálním požadavkům, z čehož vyplývá střídmost v umisťování designových prvků. V dnešní době je důležité zaměření na život na ulici, který by měl být umožněn všem, zejména kvůli slábnutí přímé komunikace mezi lidmi.

Principy designu pro všechny: • „Umožnit rovnost v užívaní.“ • „Plánovat tak, aby prostor mohli využívat všichni bez rozdílu a aby se omezilo prostorové vyloučení nebo znevýhodnění jakéhokoliv člověka.“ • „Umožnit přizpůsobivost v užívání. Vytvářet prostředí, která vyhovují širokému spektru individuálních požadavků a která umožní jejich uživatelům zvolit si vlastní způsob, jak prostor využívat.“ • „Zabezpečit jednoduchost a intuitivnost užívání. Plánovat prostor a jeho součásti, aby bylo jednoduché jej užívat bez ohledu na předcházející zkušenosti, vědomosti a zručnosti. Upřednostnit jednoduchost před originalitou a složitostí.“ • „Minimalizovat chyby. Plánovat prostor, ve kterém se co nejvíce sníží nebezpečí a následky náhodných nebo neplánovaných akcí. Uživatelé se mají v prostoru cítit bezpečně a nemají být stále ve střehu před možnými bariérami nebo překvapením.“ • „Veřejné prostory jsou určené lidem, proto mají být jejich potřeby důležité při navrhování.“ • „Snižovat fyzickou náročnost. Navrhovat prostředí, která se dají využívat pohodlně a s minimální námahou.“ • Řešit prostor tak, aby byl dostupný a přístupný všem. Umožnit pohodlný přístup do celého prostředí a ke všem jeho komponentům pro každého uživatele, i s použitím podpůrných zařízení a pomůcek.

Umožnit, aby se dal prostor využívat bez hledu na velikost uživatelova 30

4.18. STRATEGIE 4.18.1. Význam strategie Město Kodaň se může pyšnit velkými úspěchy v podpoře cyklistické dopravy. Jan Gehl (2012) uvádí ve své knize Města pro lidi, že v roce 2005 jezdilo v dopravní špičce do centra Kodaně více kol než automobilů. Zásluhu na tom nenesou pouze kvalitní městské prostory, ale hlavně mnohaletá práce při motivování lidí k tomu, aby na kolech jezdili. Jízda na kole se stala součástí denního modelu aktivity pro veřejnost. Nejen, že lidé považují jízdu na kole prospěšnou, ale přijímají ji za vlastní obvyklý způsob dopravy. Jan Gehl to nazývá cyklistickou kulturou. Děti, senioři, studenti, manažeři, příslušníci královské rodiny jezdí na kolech. Cyklistická doprava se stala rychlejší, levnější a zdravější dopravou než jsou jiné. (Gehl, 2012)

založený na následujících elementech: ulice a bulváry přívalových dešťů, zádržné bulváry, centrální zádržné plochy (parky a náměstí), zelené (sekundární) ulice, tradiční potrubí pro odtok vody. Ukázkou je návrh pro SØnderboulevard, kde je střed ulice řešen pomocí širokého zeleného pásu, který může být během přívalových dešťů zaplavený a zadržet tak vodu. Dalším příkladem je Frederiksberg Allé - bulvár přívalových dešťů. Zde jsou navrženy dva tunely pod ulicí, které jsou mimo doby dešťů určeny pro parkování aut. Během přívalových dešťů jsou pak zaplaveny vodou. (StrØbᴂK, 2013)

4.18.2. Hospodaření s energií Spotřeba energie je v některých městech světa neuvěřitelná, což má velký dopad na životní prostředí. Jsou tu ovšem možnosti, jak spotřebu energie snížit, např. investice do hromadné dopravy a cyklistiky. Kodaňské bicykly ušetří 90 000 tun CO2 z rok. Ovšem pouhá dobrá myšlenka nefunguje. Je třeba ji rozšířit a postupně veřejnost připravovat, aby ji vzala za své. V Kodani probíhají reklamní akce na tyto strategie města jako např. obrovský balón na náměstí, který informuje, kolik již tun CO2 společně cyklisté v Kodani ušetřili.

(Gehl, 2012)

OBR. 83.

OBR. 81.

Návrh řešení přívalových dešťů v Kodani

OBR. 82.

Návrh řešení přívalových dešťů v Kodani

Retenční prvky ve městě Portland

Prof. Heiko Sieker se zasloužil o retenční systémy v ulicích v Německém Dortmundu. Zde jsou v ulicích umístěny zapuštěné betonové vany, které v době přívalových dešťů slouží jako nádrž pro zachycení dešťové vody. Voda z ulice je odváděna přímo do zapuštěných nádob, odkud je pak speciálním zařízením, které je umístěno pod cestou, pomalu upouštěna do kanalizace.

Tento sytém zpomaluje odtok vody z území a chrání kanalizační systém před přetížením. Retenční nádoby jsou vysázeny rostlinami, které snáší kolísání hladiny vody. (Sieker [online])

4.18.3. Hospodaření s vodou Mezi strategie města by mělo patřit i hospodaření s vodou. Jako příklad může sloužit Plán pro přívalové deště města Kodaň, o němž byl vydán článek v časopise Topos 2013 pod názvem Managing cloudbursts - Řízení přívalových dešťů.

StrØbᴂK a Nielsen (2013) v článku uvádí, že dánská Kodaň v závislosti na měnící se klima připravila plán pro řešení přívalových dešťů: „Cloudburst Plan“. Tato strategie zajistí přiměřené řešení prudkých přívalových dešťů a zároveň zkvalitnění městského prostředí, tím že přinese více zelených míst, více míst s vodou a zvýši biodiverzitu. Na plánu pro přívalové deště spolupracovala správa města, inženýři, vodohospodáři a architekti, tak aby vznikl udržitelný a funkční model. Pracovalo se na nakládání s odpadovou vodou, retenci, odtoku a její čištění. Strategie byla založena na třech principech: 1 zadržení vody ve výše poležených částech města, aby byly chráněné ty níže položené, 2 - zaručení spolehlivých a flexibilních odtoků z primárně nízko položených míst, 3 - místní management odtoků v sekundárně nízko položených oblastech. Frederiksberg je jednou z části města Kodaně. Pro tuto část byl vypracován projekt pod názvem: „Frederiksberg cloudburst project“, který je

Ideálním řešením je zajištění zasakování dešťové vody přímo v území.

V městském prostředí ovšem často nejsou pro tento způsob vhodné podmínky, ani dostatek místa. Zasakovací průlehy vyžadují dostatečné plochy v poměru k území, které odvodňují. Pro městská prostředí však bylo využito už několik systému, které odtok z území zpomalují.

Ve městě Portland v Oregonu byl realizován projekt, který řeší problematiku přívalových dešťů. Na 12. avenue je umístěn systém propojených retenčních prvků, které jsou schopny zadržet větší množství vody. Jedná se o zapuštěné květináče, do nichž jsou zasazeny stromy a bylinné podrosty. Do těch retenčních prvků stéká voda přímo z ulice. Prvky jsou vzájemně propojeny a pokud je překročena jejich kapacita, voda je odváděna do odvodňovacích systémů. (Margolis, 2007)

OBR. 84.

Retečční prvky ve městě Dortmund

DOBROU MYŠLENKU JE VŽDY TŘEBA VYSVĚTLIT VEŘEJNOSTI A PŘIPRAVIT JÍ PODMÍNKY, ABY JI PŘIJALA A ZTOTOŽNILA SE S NÍ.

31

4.19. ZAPOJOVÁNÍ VEŘEJNOSTI Publikace Prostory (Čablová, 2013) upozorňuje, že plánování veřejného prostoru by nemělo probíhat od rýsovacího stolu, ale mělo by vycházet z potřeb místních obyvatel. Zapojení veřejnosti dle ní poskytuje důležité podněty k vytvoření příjemného a účelného veřejného prostoru. Účast veřejnosti přináší ovšem výhody i jisté nevýhody. Následuje několik výhod a nevýhod zapojování veřejnosti dle publikace Prostory: Výhody • zohledňuje skutečné potřeby uživatelů • posiluje vztah k místu • zlepšuje komunikaci mezi správními orgány, experty a veřejností • podporuje mechanismus demokratického rozhodování na místní úrovni • díky společné práci na konkrétním projektu posiluje místní komunitu • omezuje vandalismus a posiluje veřejný dohled Nevýhody • časově a organizačně náročnější • je náročnější na projektanta • vyžaduje zvýšené finanční prostředky • obvykle vyžaduje asistenci externího facilitátora se znalostí participace (Čablová, 2013)

Publikace Prostory též uvádí různé metody a techniky zapojení. Základní skupinou metod je informování o cílech, aktivitách a událostech souvisejících s projektem. Lze jej uskutečnit on-line, tedy umístěním informací na webové portály a jiné kanály (např. Facebook). Touto formou lze uskutečnit i různá hlasování. Ovšem musíme pamatovat na to, že zapojujeme pouze určitou vrstvu obyvatel. Další formou jsou články v místních tiskovinách, či letáky.

Oblíbená média jsou i televize a rozhlas. Atraktivním způsobem upozornění na problém, či jiný pohled na věc jsou happeningy, čili kulturně společenské události.

Další skupiny metod jsou založené již na určité interakci s obyvateli.

Např. dotazníky a ankety nám pomáhají zjistit názory veřejnosti a my zároveň poskytujeme doplňující informace. Před těmito formami je vhodná již částečná informovanost veřejnosti. Důležitá je návratnost dotazníků, tedy možnost pohodlně vyplnění listiny odevzdat. Pro začátek diskuse můžeme také použít interaktivní výstavy. Jedná se např. o výstavy fotografií proměn ve městě, nebo kreseb dětí o jejich ideálním městě. Děti mají unikátní pohled na věc a pomáhají přilákat zájem jejich rodičů.

Dalším stupněm jsou pak metody, které vyžadují vyšší aktivitu obyvatel. Může se jednat o rozhovory s obyvateli na základě strukturovaných otázek (je nutné zahrnout různé věkové kategorie). Další možností je konzultace se zástupci důležitých skupin jako jsou mateřská centra, občanská sdružení, sportovní kluby nebo kluby důchodců. Obyvatele můžeme také na organizovaných schůzkách nechat zakreslit do mapy problematická místa, nebo naopak prostory důležité. Pro některé skupiny je těžké vžít se do role projektanta (děti a mládež), proto existuje způsob navrhování zvaný Řízená představivost o budoucnosti. Na společném setkání se účastnící pomocí předčítaného textu přenesou do budoucnosti a do ideální obce. Své představy malují a pak o nich diskutují. Ještě hlubším procesem je dle publikace Prostory Plánovací dílna. Je to zhruba tříhodinové setkání, kde pod vedením zkušeného facilitátora pozvaní obyvatelé promýšlí budoucí využití a tvář řešeného území. Před ním může proběhnout skupinová prohlídka, jež je metodou, která slouží k analýze. Již při obchůzce se zaznamenávají problémy, náměty a cenná místa. Prohlídka by měla probíhat pod vedením průvodce.

V následné dílně jsou pak v první části vyhodnoceny klady a zápory míst a navrhují se změny. V druhé se pak pracuje v menších skupinách s vybranými náměty a slepou mapou. Výsledek - tedy grafické a slovní řešení od každé skupiny je pak důležitým podkladem pro projektanta. Vyvrcholením je zapojení veřejnosti do realizace úprav. To přináší finanční úspory, budování vztahů v komunitě a vztahu k vybudovanému místu. Lidé se k němu pak chovají lépe a prodlužuje se jeho životnost. (Čablová, 2013) VEŘEJNOST BY VŽDY MĚLA BÝT ZAPOJENA DO PLÁNOVÁNÍ A JEJÍ PODNĚTY BY MĚLY BÝT PODKLADEM PRO NÁVRH ŘEŠENÍ, KTERÝ OVŠEM MUSÍ BÝT ZPRACOVÁN PROFESIONÁLEM.

32

4.20. REFERENČNÍ PŘÍKLADY 4.20.1. Příklady ze zahraničí Kodaň, Dánsko Kodaň je jedním z měst, které dokázalo jít proti konvencím, dokázalo se vzepřít všeobecnému názoru, že auta jsou nepostradatelná. Za tím určitě nestojí pouze osoba architekta Jana Gehla, ale množství lidí, kteří vybudovali a přenesli do reality strategii živého města. Receptem celého úspěchu je komplexnost řešení. Nejedná se o architektonické návrhy, o kterých si myslí, že jsou dokonalé pouze autor, ale zde se podařilo myšlenku vysvětlit a předat lidem. Odlišný přístup je vidět na každém kroku. Jedná se o detaily, které fungují. Například pokud se na nábřeží v Kodani staví nová velká budova občanské vybavenosti, vedle staveniště je postaven pavilon v podobě malého domku s výstavou a informacemi o tom, co se zde děje. Dostanete v něm

OBR. 86.

Dlažba jako výtvarný prvek, ul. Købmagergade

OBR. 88.

Průběžné chodníky vedoucí přes napojení vedlejších silnic, Kodaň

Zvýraznění významných bodů v dlažbě, ul. Købmagergade

OBR. 89.

Typické Kodaňské dláždění, objevující se v mnoha částech města

katalog projektu, můžete si prohlédnout model a je zde k dispozici člověk, který Vám vše vysvětlí. V Kodani si také můžete všimnout, že některé hotely disponují bicykly k pronajmutí. Nemusíte tedy nijak složitě hledat informace o tom, kde se dá kolo půjčit, což vás při krátké návštěvě může odradit. Dalším příkladem mohou být semafory pro chodce, které disponují kromě barevných světel i odpočítáváním, jak dlouho ještě můžete jít nebo musíte čekat.

Jsou zde k vidění věci, které by se v České republice nikdo ani neopovážil požadovat.

Tato strategie se promítá i do charakteru místních ulic. Samozřejmě městem prochází dopravní automobilové tahy, ovšem velká část ulic se snaží chodcům a zejména cyklistům vycházet vstříc. Pěší zóny v centu města jsou komplexně pojaté. Příkladem je obchodní ulice Købmagergade, která řeší dlažbu jako krásný koberec, který ovšem zastává důležité funkce. Svým charakterem vymezuje trasy, uzly a shromažďovací prostory. Navigace nevidomých není nutným a paušalizovaným prvkem, ovšem je ztvárněna v uměleckém detailu. V ploše dlažby je samozřejmě řešeno i odvodnění povrchů.

Prostor pak v kombinaci s aktivními průčelími tvoří zázemí pro různé aktivity.

Mobiliář se zde objevuje v podobě moderních i historických prvků, ovšem díky kvalitě materiálu dlažby a jeho střízlivému efektu spolu vše ladí. Materiály jsou použity pouze jako podklad pro děj lidského života.

OBR. 85.

Příklad řešení vodících prvků v dlažbě, ul. Købmagergade

OBR. 87.

Malá mořská víla, která nad Kodaní bdí, dokazuje, že i do pohádky se může promítnou realita. Proto zde nejsou jen dokonalé pěší zóny bez aut, ale i normální ulice, po kterých jezdí auta a chodci jsou vytěsněni pouze na jejich okraje. V těchto „normálních“ ulicích můžeme sledovat opět detaily, které je posouvají o úroveň výše. Jedná se např. o průběžné chodníky, které svým povrchem plynule přechází i přes vedlejší ulice ústící do již dané. Chodník tedy není přerušen jízdním pruhem automobilu, jak materiálově, tak výškově. Chodec má větší váhu, než automobil, který křižuje jeho trasu. Dále jsou chráněni před auty cyklisté, kteří mají jízdní pruhy umístěny mezi chodník a parkovací stání. Nejsou tedy ohrožování jedoucími nebo parkujícími auty. V různých částech města je také možné si všimnout jednotného materiálového pojednání dlažby chodníků, což částečně definuje tvář města.

Kodaňští obyvatelé si život „na ulici“ skutečně osvojili. Téměř každá kavárna má místo k sezení na ulici i když se jedná jen a dvě židličky a miniaturní stolek kvůli nedostatečnému prostoru. Je zde cítit propojení mezi přízemím budov a parterem města.

Strategie města Kodaň je založená na cyklistické dopravě. V České republice jsme ovšem ještě nedospěli k plnému využití této strategie. Vnímám, že kdykoliv se dostanu do města, které cyklistickou dopravu podporuje (Kodaň, či Lublaň) dostávám se do střetů s tímto typem dopravy. Není to ovšem kvůli špatnému dopravnímu řešení, ale protože jsem zvyklá využívat celou šíři nemotoristické části ulice. Ani si to neuvědomím, ale najednou stojím v cyklistickém pruhu. O to více zvyku vyžaduje respekt vůči dalším typům dopravy na ulici, pokud nejsou materiálově oddělené. Proto může být přechod k tomuto systému ze začátku komplikovaný. Vyžaduje totiž ostražitost i od chodců, nejen od řidičů!

33

Lublaň, Slovinsko Lublaň má velice specifické vnitřní centrum, které se vyznačuje úplnou absencí automobilové dopravy. Některé ulice jsou zde tak úzké, že by povolení vjezdu automobilům bylo nereálné. Tato část centra je založena na pěší a cyklistické dopravě. Díky malému měřítku, ve kterém se Lublaň pohybuje, to nečiní problém. Právě malé měřítko je pro charakter a kvalitu centra téměř rozhodující. Vše se odehrává v prostoru, který je vnímatelný lidským okem při pomalém pohybu. Nábřeží jsou úzká, ovšem v sepjetí s vodou. Jsou zde kolonády určené pro trhy. Ulice jsou plné malých obchůdků a nikomu nevadí, že vedle nich nemůže zaparkovat. Lublaň má také dobře zřízený systém cyklistické dopravy. Přesto, že jsou cyklistické stezky na silnicích řešeny pouze úzkým barevným pruhem, vedou téměř do všech částí města. Je zde fungující systém vypůjčování městských kol, které můžete odstavit na mnoha stanicích (tvoří síť v celém centru) .

OBR. 90.

OBR. 91.

Umělecké dílo

V ulicích centra jsou pro povrchy také užívány kvalitní materiály a detaily řešené precizně. Použití kovu jako materiálu pro větší plastiky se objevuje i v detailech ulic, např. - odvodňovací kanál, zábradlí atd. To vše společně tvoří charakter městského centra.

V Lublani jsou také mnohem více běžné zahrádky restaurací, než u nás. Mohli bychom to zde přisuzovat teplejšímu klimatu, ovšem Slovinci si čas, který mohou trávit venku prodlužují. Hojně se zde využívají ohřívače vzduchu před restauracemi, takže kavárenská sezona venku trvá až hluboko do podzimu, v některých místech i v zimě. Dalším řešením chladného počasí jsou deky, položené buď na židlích, nebo k zapůjčení u obsluhy.

Řím zažívá silný dopravní tlak. Chodníky jsou přeplněné, ovšem ulice tak docela ne. Jsou zde často široké jízdní pruhy, které by mohly propustit mnohem více lidí. Bylo by pošetilé povrchně komentovat dopravní situaci tak složitého komplexu, ovšem je nutno podotknout, že historické centrum Říma lze bez problému přejít pěšky, jak snadná by zde byla doprava na kole?

Přes rozporuplnost v oblasti obytnosti ulic, je Řím stále ukázkou restauračního života na ulicích. Právě zahrádky restaurací jsou hlavními propojeními mezi parterem ulice a přízemím budov. Zahrádky zajišťují zákazníkům komfort v podobě ohřívačů, slunečníků či deštníků, které chrání před nepřízní klimatu.

Rue de la République, Lyon, Francie

Řím, Itálie Řím je město, které z hlediska obytnosti ulic hřeší na kvality, které do něj byly v historii vloženy. Římské ulice mají lidské měřítko, atraktivní průčelí a život, který je pro kvalitu tak podstatný. Prostředí zajištěné architekturou je velmi příjemné k trávení času. Právě proto zde vzniká tak velký turistický tlak, který s sebou nese kromě života i přeplněnost a nepohodlné tlačenice. Římské ulice nemusí dělat nic, aby je někdo obýval, přesto je jejich stav mnohdy žalostný. Téměř celá šíře ulic je věnovaná automobilům. Chodníky po stranách, které jsou výškově odděleny od motoristické části, velmi zřídka překračují minimální šíři 75 cm. Podél chodníků stojí velmi těsně kontinuální řady parkujících automobilů. V případě deště se zde nemohou dva protijdoucí lidé s deštníkem ani vyhnout. V některých ulicích můžeme chodník jen těžko rozeznat v 50 cm širokém pruhu odděleném jen bílým nátěrem od silničního prostoru.

Vodní prvek

Jan Gehl a Lars Gemzøe (2002) v knize Nové městské prostory uvádí příklad rekonstrukce hlavní třídy v centru města Lyon. Obnova obchodní třídy Rue de la République proběhla na základě programu zformulovaného pro celé město. Ten si vzal mimo jiné za úkol charakterizovat obraz města a rekonstrukce ulice z toho vychází. Projekty zde začínají pro nás zcela pohádkovým způsobem: „Program se uvede tím, že spisovatel nebo básník interpretuje ducha místa a popíše jeho život, charakter a zvláštní ráz.“ Dále: „ Teprve poté, co se veřejnost s programem ztotožní, předá se jeho realizace týmu projektantů a firmám ze soukromého sektoru.“ (Gehl a Gemzøe, 2002, s. 37). Cílem zde bylo vrátit město lidem. Parkovací místa byla přesunuta do podzemních garáží, kterých se v centru nachází několik s celkovým počtem 12 000 parkovacích míst. Rue de la Républice se stala pěší osou středu města. Osvětlení zajišťuje nasvícení fasád, které podtrhuje charakter prostoru a poskytuje rozptýlené světlo. Architektura jde ruku v ruce s řešením strategických problémů. Projektanti spolupracují s ostatními rezorty jako např. Sociální, dopravní atd. Umístění osvětlení na fasády zaplatili sice vlastnící, ovšem provoz a údržbu nyní platí obec.

Lyon sdílí podobnou strategii s Kodaní. Také používá v celém městě jednotnou škálu typů městského mobiliáře a materiálů. Výsledkem je pak čtvrť s vlastní identitou, která ovšem sdílí zvláštní „lyonský tón“. Publikace Nové městské prostory také představuje další výhody koordinovaného použití materiálů a prvků: jednotný účinek, jednodušší údržba a rovnost všech částí. (Gehl a Gemzøe, 2002)

OBR. 92.

Vodní prvek

OBR. 93.

Velmi špatné podmínky pro chodce v Římě

34

Promenáda Kauppalankatu, Kouvola, Finsko Dalším příkladem z publikace Nové městské prostory je hlavní ulice v městečku Kouvola. Jedná se o segment ulice, široký 26 m, nazývaný „Manski“. Od roku 1995 je vymezen pěšímu provozu. Tématem této promenády je stružka vody dlouhá cca 150 m, která propojuje tři umělecká díla: „Mapový kámen“, „Deltu“ a „Zmoklé kameny“. V „Mapovém kameni“ umělá stružka pramení. Jedná se o velký kámen z finské žuly symbolizující prameny místní bystřiny. Stružka končí u prvku „Zmoklých kamenů“, což jsou monolity z černé žuly po nichž stéká voda. Stružka je úzká jen 25 cm, přesto plní funkci výrazného architektonického prvku, který podtrhuje linearitu ulice. Díky ní je ulice velmi atraktivní pro děti. Kouvola je příkladem města, kde se situace během roku výrazně mění. Přes zimu se vodní prvky zavírají a plocha je pokryta sněhem. V zimě je veřejné osvětlení hlavním zdrojem světla během celého dne. Plní estetickou funkci a také dodává pozitivní atmosféru během dlouhé tmavé zimy. Kouvola se řídí finským principem, že každé město si zaslouží svůj program mobiliáře, který zdůrazňuje identitu. Proto jsou všechny lavičky, lampy, stánky, stojany na kola atd. navrženy speciálně pro centrum Kouvoly. (Gehl a Gemzøe, 2002)

OBR. 96.

Revitalizovaná část města Medellin

Terst, Itálie Děti k hrám často nepotřebují žádné hřiště. Již na batoleti je vidět, že jeho zájem o věci denní potřeby jako plastová lahev, zip či šroubovák je pro ně zajímavější než hračky. Tyto předměty totiž používají dospělí. Stejně tak si děti rády hrají v běžném prostoru, jako je např. ulice. V Terstu hrají chlapci fotbal před kostelem. Nepotřebují hřiště. Stačí jim, že je tu rovná plocha a žádný automobilový provoz. V místě, kde se pohybují lidé, mohou také snadněji navázat kontakt, přijmout nového hráče.

OBR. 95.

Ulice slouží jako podklad mětskému životu, který se stále mění, městečko v Toskánsku, Itálie

Materiály by měly splynout s architektonickým prostředím a tvořit podklad pro lidský život, který se stále obměňuje.

Medellin, Kolumbie

OBR. 94.

Využití veřejného prostoru, Terst

Časopis Topos uveřejnil článek o strategii malého měřítka v Kolumbijském Medellinu. Součástí většího projektu na revitalizaci části města Medellin sužované násilím a kriminalitou se stal Parque 20 de Julio. Na obytný prostor zde byla přeměněna bývalá ulice. Nyní propojení k dalším promenádám, sportovním zařízením a komunitním institucím. Byl zde přeorganizována automobilová doprava, vytvořen otevřený veřejný prostor, který zlepšil situaci pro pěší a nabídnul příležitost k rekreaci, kulturním aktivitám a hrám dětí. Okolo parku jsou situovány kavárny, obchody, autobusové zastávky a stání pro taxíky. (Schwab, 2013) 35

4.20.2. Příklady v České republice

Ulice nad Kapucínským náměstím, Brno

Pěší zóna třída Svobody, Cheb

Ulička vedoucí z Kapucínského náměstí k Biskupskému dvoru je příkladem prostoru, kde je příjemné pobýt. Na tom nesou zásluhu zejména tři aspekty. Prvním je absence automobilové dopravy. Tato ulice je pro vozidla slepá, proto sem nemají ani důvod jezdit. Člověk se zde tedy může pohybovat bezpečně v plné šíři. Druhým je kavárna Tungsram, která je sice maličká, ovšem právě proto rozšiřuje svou plochu do ulice, kde rozprostírá množství stolků. Mimo to je zde možné otevřít jedno velké okno do ulice, ve kterém je možné sedět, nebo může sloužit jako pódium/výklenek pro kapelu otočenou do ulice. Akce, které se odehrávají v této kavárně, tak přechází vždy do uličního prostoru. Třetím aspektem je silný charakter okolní architektury a použití kvalitních materiálů pro povrchy.

V roce 2010 byla dokončena rekonstrukce pěší zóny v Chebu. Téhož roku uveřejnil časopis Architekt článek (Redčenkov, 2010), ve kterém autoři návrhu tento projekt popisují. Návrh řeší zejména architektonickou otázku prostoru a vazby na dějiny města. Velkým přínosem návrhu bylo vedení celé ulice v jedné úrovni, tedy chodníky a jízdních pruhy nejsou definovány výškově ani materiálově. Ulice je sjednocená a bezbariérová. Dlažba zde také působí jako rozvinutý koberec s kladením kolmo ke směru ulice. Prvek odvodnění je spojen s hlavní kompoziční linií celé ulice. Jedná se o krycí mřížku, do níž jsou vypálena důležitá data historie města. Na konci linie je umístěna plastika symbolizující propojení středověkého náměstí s dobou pokroku. Jedná se o stylizované velké dveře, fungující částečně i jako moderní orloj. Právě tento prvek odkazuje na historické vazby a tvoří zde důležité ukončení pěší zóny i z hlediska vizuálních vztahů. Díky tomu, že se pohybuje, se u něj lidé zastaví, nebo se pokouší ho pootočit, tak zde vznikají příležitosti k novým aktivitám.

OBR. 99.

Ulice 5. května, Dobřichovice

OBR. 98.

Kavárna v ulici na Kapucínském náměstí, Brno

Pěší zóna Heydukova ulice, Písek Vložením špalíčků do velkého historického náměstí v Písku vzniklo několik menších uliček. Heydukova ulice spojuje Velké náměstí s menším Havlíčkovým. Tato ulice žije čilým ruchem pěších návštěvníků. Všechny její OBR. 97.

Prostorové a materiálové řešení, třída Svobody, Cheb

Prvky mobiliáře a osvětlení jsou pojaty moderním a jednoduchým způsobem. Někdy jejich rozmístění ovšem působí zmateně a narušuje dojem z prostoru. Přesto se jedná o příjemný prostor navrácený pěším, který láká ke strávení času.

Pěší zóna, Heydukova ulice, Písek

kvality jsou zde podpořeny lokalizací v centru města. Nachází se zde mnoho obchodů, jež vystavují své zboží na ulici pod markýzami, což podporuje komunikaci mezi budovami a parterem. Ulice je rozdělena na chodníky a jízdní pruhy výškovým členěním, přesto, že se jedná o pěší zónu. Všechny povrchy jsou řešeny pomocí kamenné dlažby. Chodníky jsou ze světlých velkoformátových dlaždic, které se objevují v této funkci v celém centru města. Jízdní pruhy jsou naopak z kostek tmavé barvy. Chodec může využívat celou šíři ulice. Průčelí budov přináší nejen výlohy obchodů, ale také možnost se opřít nebo se posadit na sokly a chvíli zde pobýt. To nahrazuje absenci klasického mobiliáře na sednutí. Objevuje se zde mobilní zeleň, osvětlení a odpadkové koše. Historický charakter budov i materiál dlažby tvoří příjemný prostor, který ožívá díky interakci průčelí budov s ulicí.

Publikace Elementární urbanismus (Koucký, 2005) uvádí pozitivní příklad rekonstrukce ulice 5. května v Dobřichovicích. Jedná se o sběrnou komunikaci z východní části obce do centra. Spojuje průmyslovou zónu na jedné straně s několika obchodními centry na straně druhé. Ulice je řešena jak po stránce estetické tak funkční. Zahrnuje jízdní pruhy, prostor pro parkování i pěší chodníky. Pásy pro chodce a automobily jsou odděleny výškově, ovšem hrany obrubníků jsou zkosené, takže netvoří pohybovou bariéru. Zajímavé je, že parkovací stání jsou umístěna taktéž na zvýšenou úroveň pěších tras. Příkladné je použití materiálů, kdy je použita pro pěší kvalitní kamenná dlažba, která se ve fragmentech objevuje v asfaltové silnici, a tak z vozovky činí grafický prvek. Odvodňovací prvky jsou taktéž součástí kompozice. Bylo pamatováno i na pouliční život. Jsou ze vytvořeny plochy podél průčelí, kde stojí zahrádka restaurace. Ulice jsou lemovány stromořadími a místy se objevuje i jiná forma vegetace. Nejsou opomenuty stojany na kola.

OBR. 100. Ulice 5. května, Dobřichovice

36

Hodnocení referenčních příkladů ulic v podobných lokalitách modelovému území (Charakter průčelí byl hodnocen dle metodiky Mapování atraktivity parteru (Gehl, 2012)

třída Svobody, Cheb 1. Popis ulice a charakter čtvrtě

Lanova třída, České Budějovice 1. Popis ulice a charakter čtvrtě Výzmaný provozní tah spojující historické centrum s vlakovým nádražím.

2. Proporce ulice Poměr průměrné výšky průčelí budov ku průměrné šířce ulice - 1:1,25.

3. Typy provozu

B - přívětivá ( Relativně malé jednotky (8-10 dveří na 100 m), částečná variabilita funkcí (zejména obchody, restaurace a bistra), málo slepých a pasivních jednotek, členitá průčelí, mnoho detailů 7. Mobiliář

Pěší a cyklistický provoz, v některých úsecích povolen vjezd automobilů.

Vjezd zásobování povolen do omezených částí v doporučených hodinách.

Ulice je řešena v jedné úrovni. Jsou vymezeny pruhy pro pěší, cyklisty a automobily. V některých místech, kam není povolen vjezd automobilů je prostor jízdního pruhu věnován odpočinkovým plochám pro pěší.

4. Orientace a cíl Lannova třída vede z vlakového nádraží k zelenému prostenci, který obepíná historické centrum. Provozně navazuje na ulici vedoucí přímo na náměstí Přemysla Otakara II. 5. Otevřenost Parter je otevřený, slunný. Strom jsou doposud mladé.

6. Charakter průčelí C - smíšené (Velké a malé jednotky (6 - 10 dveří na 100 metrů), částečná variabilita funkcí (obchody, restaurace, bytové domy), několik slepých a pasivních jednotek, členitá průčelí, někdy skromné členění fasád, středně detailů 7. Mobiliář Různé formy laviček, některé předesignované, osvěžující vodní prvek, dobré využití prostoru s omezeným vjezdem automobilů pro pobyt.

Vysazené stromy tvoří základ pro budoucí důležitá stromořadí. Součástí jsou umělecká díla.

8. Materiály

Moderní a designový. Jeho rozmístění je někdy zmatečné. Pozitivně je hodnoceno sdružování mobiliáře, vnikají shromažďovací centra.

8. Materiály Kvalitní materiály, dlažba jako koberec, ve kterém se střídají různé vzory.

Funkční prvky jako odvodnění je zpracováno uměleckou formou, vodící prvky jsou řešeny změnou materiálu.

9. Zaznamenané aktivity Chůze, postávání, sezení, odpočinek, zkoumání prvků v prostoru, jízda na kole Shrnutí Prostor navrácený pěším, kde je příjemné pobýt. Existuje zde komunikace parteru s přízemními patry budov. Prostor je živý, k čemuž jistě dopomáhá lokalizace na významné trase.

Dlažba jednoduchá, objevují se různé formy betonu. Prostor je čitelný, káždý typ provozu má své místo, zejména díky členění v dlažbě.

9. Zaznamenané aktivity Chůze, posezení, jízda na kole, oběd na zahrádce restaurace, hry u vodního prvku.

Shrnutí Narozdíl od pěší zóny v Chebu se Lannova třída nenachází v tak blízkém spojení s historickým jádrem města. Proto zde není tolik obchodů a takový čilý ruch. Ovšem spojuje dobře částečný možný vjezd pro automobily a bezpečný pohyb pěších, kteří se v prostoru cítí dobře. Je sem umožněn přístup všem typům provozu. Volené materiály nejsou tak drahé jak v předešlém příkladě, což poukazuje na větší vzdálenost od centra.

Pěší zóna směřující k náměstí Krále Jiřího z Poděbrad. Navazuje na historické centrum města. Parter ulice byl rekonstruovám v roce 2010.

2. Proporce ulice Poměr průměrné výšky průčelí budov ku průměrné šířce ulice - 1:1.

3. Typy provozu Hlavně pěší, povolen vjezd zásobování v určených hodinách, vjezd cyklistům nepovolen. Ulice v celé šíři v jedné úrovni vjenovaná pěšímu provozu.

4. Orientace a cíl Leží na trase z hlavního náměstí k vlakovému nádraží. Před náměstím ukončena monumentem Brány času.

5. Otevřenost Ulice je otevřená a slunná. (mladé stromy doposud netvoří klenbu) 6. Charakter průčelí

OBR. 101. Lannova třída, úsek s parkováním

OBR. 102. Lannova třída, úsek s pěší trasou i automobilovou dopravou

OBR. 103. Lannova třída, úsek jen pro pěší

37

Ulice Milady Horákové, Holešovice - Bubny, Praha

Vítkova ulice, Karlín, Praha

1. Popis ulice a charakter čtvrtě

1. Popis ulice a charakter čtvrtě

Jedna z hlavních ulic v kompaktní zástavbě pražské čtvrti Holešovice Bubny, ve které došlo k hlavní výstavbě v druhé polovině 19. století.

Budovy plní funkci kanceláří, obchodů a bydlení.

2. Proporce ulice

Boční ulice v pražské čtvrti Karlín, kde byl zaznamenán významný stavební rozvoj v druhé polovině 19. stol. Zejména obytné bloky budov.

2. Proporce ulice

Poměr průměrné výšky průčelí budov ku průměrné šířce ulice - 1,1:1.

3. Typy provozu Ulice se silným dopravním provozem, který zahrnuje automobily i mhd v podobě tramvají . Šíře ulice je 18 m. Součet šíře pruhů pro pěší ku šíři pruhů pro dopravu (včetně parkování) je v poměru 2:1. Podél obou okrajů vozovky jsou vymezeny pruhy podélného parkování. Pro cyklisty zde není vymezen žádný pruh.

4. Orientace a cíl Východním směrem je ulice orientovaná na kosel sv. Antonína, který tvoří point de vue ulice a orientační bod. Ulice vede ze Strossmayerova náměstí na západ, kde se spojuje s ulicí Veletržní. Dále pokračují jako hlavní tah na západ.

5. Otevřenost Prostor ulice je jasně definován okolními budovami, které ho spíše uzavírají.

6. Charakter průčelí B - přívětivé (Relativně malé jednotky (10 - 14 dveří na 100 metrů), částečná variabilita funkcí (obchody, restaurace, bydlení), málo slepých a pasivních jednotek, členitá průčelí, střední množství detailů) 7. Mobiliář Mobiliář je zastoupen pouze dopravu zajišťujícími prvky (parkovací automaty, dopravní značky, vodící sloupky, zastávkové řády), odpadkovými koši a osvětlením dopravního charakteru.

8. Materiály Povrchy pěších tras respektují chrakter centra města. Jsou zde použití stejné materiály (dlažební kamenné kostrky) a podobné vzory, které místo charakterově lokalizují. Plochy pro parkování jsou také dlážděné, což mírně přizpívá k zobytnění prostoru. Jízdní pruhy jsou pak asfaltové.

9. Zaznamenané aktivity Chůze, čekání na tramvaj, prohlížení výkladů.

Shrnutí Charakter ulice je ovlivněn architekturou a intenzotou provozu. Ulice je využívaná díky variabilním průčelím s různými funkcemi a lokalizaci na důležité trase. Kvůli silnému provozu je velká část ulice vyhrazena automobilům a mhd, v pruzích pro pěší není prostor pro jiné aktivity než chůzi. Dalšími významnými prvky je architektura budov a kostel sv.

Antonína, které ulici specifikují.

Poměr průměrné výšky průčelí budov ku průměrné šířce ulice - 1:1,1.

3. Typy provozu

V České republice není veřejnému prostoru přisuzována ještě taková důležitost, jakou by měl mít. V poslední době se situace mění, náměstí jsou uvolňovány od parkujících aut a přisouzeny opět pěším. Ovšem stále ještě nedošlo ke změně v pojetí veřejného prostoru občanem. Aby nedocházelo k neustálému přesunování dopravy z jednoho místa na druhé, je třeba budovat v lidech povědomí o tom, že prostor mezi budovami není pouze dopravním koridorem. Lidé potřebují cestovat autem, protože jsou k tomu nastavené podmínky. Každodenní boje o zrušení jednoho parkovacího místa, nebo vysazení jednoho stromu je proto třeba ocenit, protože to je cesta řešení.

Po obou krajích ulice vedou chodníky, které lemují kolmá, podélná nebo šikmá parkovací stání. Uprostřed ulice vede silnice. Šíře ulice je 20 m.

Součet šíře pruhů pro pěší ku šíři pruhů pro dopravu (včetně parkování) je v poměru 1:2,3. Souvislé linie parkujících aut chodce uzavírají do jeho úzkýh pruhů. Pruhy pro cyklisty nejosu vyznačeny 4. Orientace a cíl Ulice je součástí pravoúhlé urbanistické struktury bloků budov. Na severním konci je opticky ukončena novou budovou Main point s organickou architekturou.

5. Otevřenost V ulici jsou z velké části dochovaná vzrostlá stromořadí, která prostor uzavírají, stává se komornějším a plnějším.

6. Charakter průčelí D - nudné - C smíšené (Velké jednotky, málo dveří (2 - 5 na 100 metrů), téměře žádné variace funkcí, několik spelých nebo pasivních jednotek, středně detailů) 7. Mobiliář Mobiliář zahrnuje pouze dopravní značení a osvětlení. Vyskytuje se telefoní budka.

8. Materiály Povrchy jsou z kvalitních materiálů. Jak pěší trasy, tak jízdní pruhy jsou kryté kamennu dlažbou. Chodníky jsou z dlažebních kostek se vzory podobnými historickému centru Prahy. Dodávají ulici specifický charakter.

9. Zaznamenané aktivity Chůze, sezení na soklu budovy, rozhovory.

Shrnutí Automobily zabírají velkou část ulice, zejména ty parkující. Historické budovy i dláždění dávají ulici příjemný charakter, který je zobytněn vzrostlými stromy. Ulice ovšem nepřináší příležitosti k pobytu.

38

4.21. HODNOCENÍ KVALITY OBYTNÝCH ULIC

B - přívětivé

Faktory, jež zahrnuje plánovací proces k zajištění života v městských ulicích

• Relativně malé jednotky (10 - 14 dveří na 100 metrů) Metodika Close Encounters With Buildings,

• Částečná variabilita funkcí

Vědecká publikace Urban Design International (Gehl, 2006) vydala metodiku Close Encounters With Buildings (Těsné setkání s budovami), jejíž autory jsou Jan Gehl, Lotte Johansen Kaefer a Solvejg Reigstad.

• Málo slepých a pasivních jednotek

b. Uniformní průčelí s málo dveřmi, malými nebo žádnými okny a nízkou až žádnou promíšeností funkcí.

(Gehl, 2006)

C - smíšené • Velké a malé jednotky (6 - 10 dveří na 100 metrů) • Slabá variabilita funkcí • Několik slepých a pasivních jednotek

• Málo detailů D - nudné • Velké jednotky, málo dveří (2 - 5 na 100 metrů) • Téměř žádné variace funkcí

E - neaktivní • Velké jednotky, málo dveří nebo žádné (0 – 2 dveře na 100 metrů)

• Slepé nebo pasivní jednotky • Uniformní průčelí, žádné detaily • Nic k vidění (Gehl, 2012, s. 241)

• Velká pestrost funkcí • Žádné slepé jednotky a málo jednotek pasivních • Množství typů fasád a průčelí • Především vertikálně členěná průčelí • Kvalitní detaily a materiály

Jan Gehl (2012) uvádí, že obecně průzkumy sedmi segmentů ukázaly jasné spojení mezi typy průčelí a chováním a intenzitou aktivit návštěvníků.

Pěší doprava byla o 13 % pomalejší podél zajímavých průčelí. Lidé spěchali podél nezajímavých nebo uzavřených fasád, ale zpomalovali před otevřenými průčelími. Záznamy otáčení hlavou k fasádám ukázaly 75 % u průčelí typu A (viz. Metodika mapování atraktivity parteru) a pouze 21 % k průčelím E. Ze všech procházejících se zastavilo 25 % před průčelím A a pouze 1 % před průčelím E. Studie aktivit prokázaly, že před průčelími E se konaly pouze nezbytné aktivity, kdežto před průčelími A docházelo ke škále různých aktivit.

Noční průzkumy ukázaly, že rozdíly v zájmu o A a E průčelí jsou v noci ještě dramatičtější.

RYTMUS Uzké jednotky, moho dveří a široká paleta funkcí poskytuje dynamickou a rytmickou městskou krajinu

PRŮHLEDNOST SVĚTLO A TMA vizuální kontakt mezi noční osvícení znamená vnitřkem a vnějškem průhlednost zvětšuje prostor ulice stejně jako příležitost pro interakci s budovami NEPŘERUŠOVANÁ PRŮČELÍ RELIÉF PRŮČELÍ

MĚŘÍTKO Šířka ulice úměrná k okolním budovám, např. poměr 2:1, 1:1, nebo 1:2 AKTIVNÍ PRŮČELÍ zajímavé výklady, mnoho vstupů, příležitost k sledování aktivit v přízemním podlaží MATERIÁLY A DETAILY

žádné přerušení průčelí, udržení fasád v jedné linii

zápraží, okraje k posezení, Bohatství detailů, nebo vhodné k postávání, kvalitní materiály, niky, sloupy obohacují smyslové zážitky smyslové vnímání a dávají příležitosk k zastavení nebo trávení času

VÝMĚNA funkce a náplň ,které ulice vyžadují, potěšení smyslů podél ulice, předměty vyložené před obchody

FUNKCE A NÁPLŇ HRANIČNÍ ZÓNY bohatá variace funkcí tvoří Detailní řešení základů život a pocit bezpečí v budov, vystavení kterémkoli čase dne předmětů na ulici, měkké hraniční linie

• Málo detailů nebo žádné

V roce 1990 byla ve Stockholmu navržena stupnice pro mapování atraktivity parteru, která určuje problémové oblasti města a dá se použit pro posouzení situace v důležitých oblastech měst. Vznikla pětibodová stupnice pro vyhodnocování přízemních podlaží. (Gehl, 2012)

• Malé jednotky, mnoho dveří (15-20 dveří na 100 metrů)

MNOHO JENDOTEK VERTIKÁLNÍ ČLENĚNÍ Minimálně 10 jednotek na 100 m zajistí zajímavé průčelí, vertikální řešení fasád zkrátí vnímanou vzdálenost.

• Mnoho slepých nebo nezajímavých jednotek

• Žádná viditelná různost funkcí

A - aktivní

průhlednost

• Skromné členění fasád

Mapování atraktivity parteru

METODIKA HODNOCENÍ přízemních podlaží, které významně ovlivňují kvalitu uličních prostor dle Close encounters With Buildings, Urban Design International, dále rozpracováno Gehl Architects - Urban Quality Consltants

měřítko

• Mnoho detailů

funkce

a. Různorodé průčelí s mnoha dveřmi, vizuálním kontaktem mezi vnitřkem a vnějškem a s různou funkcí

• Členitá průčelí

podmínky exteriéru

Autoři zkoumali vliv přízemního patra na život ve městech, přízemní podlaží a vzorce aktivit v Kodaňských ulicích, 2003. Součástí této metodiky je i Mapování atraktivity parteru. Vztah mezi městským životem a přízemním podlažím se stal předmětem mnoha studií. Centrum veřejného prostoru na fakultě architektury Dánské královské akademie výtvarných umění přineslo studii o spojení mezi městským životem a přízemními podlažími v sedmi ulicích Kodaně. Byly zkoumány 100 metrové úseky typických obchodních ulic v Kodani. Ty byly rozděleny do několika skupin dle vlastností průčelí. Skupiny se odvíjely od dvou protipólů:

V článku Metodika Close Encounters With Buildings je také uveden seznam klíčových bodů, které zajišťují živé městské prostory.

KLIMA OSVĚTLENÍ využití pěkných slunečných dobré večerní i noční podmínek, vyvarování se osvětlení - také v uličním problémů s větrem prostoru

DOPRAVA široké cesty pro pěší, které mají jen pár přerušení a jsou přístupné všem uživatelským skupinám

Tabulka č. 227.Faktory ovlivňující život mětských prostorů (Gehl, 2006, s. 45)

39

PRAKTICKÁ ČÁST

40

5. PRŮZKUMY A ROZBORY 5.1.

ŠIRŠÍ SOUVISLOSTI

Praktická část diplomové práce se zaobírá brněnskou čtvrtí Veveří.

Město Brno je druhé největší město v České republice. Je sídlem Jihomoravského kraje a hlavním sídelním útvarem na Moravě. K roku 2012 mělo město Brno dle Českého statistického úřadu 405 471 obyvatel. Brno město je vlastním okresem. Kolem roku 1000 ze vzniká osada u brodu přes řeku Svratku, jež dává městu jméno. Od té doby se Brno rozšířilo na 29 městských částí, k nimž jsou přilehlé další sídelní útvary okresu Brno venkov. Brno leží na spojnici hlavních měst Praha a Bratislava s významnou vazbou na Vídeň. Na základě dlouhého historického vývoje a okolností si Brno vybudovalo specifickou kulturu a obraz města.

5.2.

Brno

OBR. 104. Analýza širších souvislostí

1

LOKALIZACE ŘEŠENÉHO ÚZEMÍ

Brněnská přehrada dopravní spojení historické jádro města hranice řešeného území ká mavs

ul. Šu

á nčířsk

ul. Hr

á didck

ul. Li

ŠIRŠÍ VZTAHY

Čtvrť vznikla v těsné návaznosti na historické jádro města. Skrz ní vedou důležité provozní osy spojující severozápadní části města s centrem.

Prochází tudy propojení malého a velkého městského okruhu. Vzhledem k snadné dostupnosti z centra zde dochází ke koncentraci funkcí, které využívají obyvatelé z celého města i okresu Brno venkov. V blízkosti čtvrti se nachází významné rekreační areály, jako např. areál hradu Špilberk, Wilsonův les a park Lužánky.

4 km

zastavěné území CHKO Moravský kras

Řešené území je vymezeno hranicí katastrálního území čtvrti Veveří, která náleží do městské části Brno - Střed. Nachází se Severo-západně od historického jádra města v přímé návaznosti. Je vymezeno z východu ulicí Lidická, z jihu ulicí Koliště a Údolní, ze západu ulicí Údolní a ze severu ulicemi Hrnčířská, Šumavská a Kraví horou. Území se nachází mezi třemi velmi významnými body centra města: již zmíněnou rekreačně významnou Kraví horou, parkem s celoměstským významem Lužánky a historickým jádrem města.

5.3.

2

Lužánky Wilsonův les

ul. Údolní

tě oliš K . ul

OBR. 105. Schéma hraničních ulic Kraví hora

OBR. 106. Analýza širších vztahů Špilberk

0,5

1 km

hranice řešeného území historické jádro města významné rekreační areály

41

5.4.

HISTORICKÝ VÝVOJ ÚZEMÍ

Kostra čtvrti Veveří byla dána již v první polovině 19. století dvěma cestami, které se do dnešní doby promítají jako ulice Veveří a Lidická. (ad. schéma A) Veveří (dříve označovaná jako Malá Nová ulice) vedla ke stejnojmennému hradu, Lidická (původně zvaná Velká Nová) byl důležitou cestou směřující přes Královo Pole na Svitavy. Obytná zástavba v okolí ulic vznikala již od středověku, na ni postupně navazovaly průmyslové objekty. Od druhé poloviny 19. století zde vzniká souvislá obytná čtvrť, obě ulice se mění v reprezentativní městské třídy díky veřejným budovám a nájemním domům. (ad. schéma B) (Brněnský architektonický manuál [online]) Roku 1899 byla postavena na Jaselské ulici budova Vesna. Jedná se o jedinou secesní budovu od Antonína Pfeiffera (žák Kotěry) a zároveň jednu z nejmodernějších a myšlenkově nejvyzývavější stavbu v tehdejším německém Brně. V této budově začínala výstavní činnost Klubu přátel umění v Brně. členy klubu byl např. Dušan Jurkovič. U zrodu Klubu přátel stál také Jano Köhler, který vynikal jako dekoratér. Ve spolupráci s architektem Vladimírem Fischerem vytvořili tzv. Švédský dům v ulici Smetanova z roku 1910, který Köhler dekoroval monumentálním sgrafitem. (Sedlák, 2004) V okolí ulice Veveří vzniká uliční síť pod značným vlivem historismu.

Mezi městskými staviteli přelomu století získává vůdčí postavení František Pavlů. Od osmdesátých let budoval ulice Veveří a Jiráskova , které vyústil do náměstí Na Tivoli. Náměstí je vymezeno čtyřmi monumentálními obytnými bloky (1899 - 1915), z nichž nejstarší představuje první příklad florální secese v Brně. Na počátku 20. století vznikají v Brně i další stavby ve stylu pozdního historismu. Kolem roku 1900 projektovali v Brně architekti starší generace.

Dalším důvodem byly i sociální, nacionální a kulturní zájmy. Klientela usilovala většinou o posílení své sociální pozice. Čtvrti Veveří se dotýkají zejména nájemní domy, ale i veřejné instituce jako např. Zemský dům III, budova české techniky (dnešní VUT, fakulta stavební) a Česká reálka. (Sedlák, 2004) Po první světové válce se do čtvrti Veveří opět soustředí stavební činnost. (ad. schéma C) Je nutné vyřešit urbanistické propojení s Žabovřeskami a Královým polem. Počátkem dvacátých let vznikla zástavba v již vytyčených blocích mezi ulicemi Nerudovou, Zahradníkovou a Kotlářskou. Následuje zástavba Kounicovy ulice, která se do podoby nové reprezentativní třídy. Významným urbanistickým zásahem meziválečné doby byla regulace území mezi Lidickou a Veveří. Je zmenšen areál městského hřbitova a přeměněn v městský park. Na nezastavěné ploše je pak vytyčena nová uliční síť (dnešní ulice Sušilova, Tučkova, Bayerova atd.). Koncem dvacátých let 20. století dochází také k asanaci a přestavbě průmyslových areálů, které ztratily původní účel. Jednalo se např. o brněnskou textilní továrnu s přilehlou dělnickou kolonií zvanou Šmálka, nejstarší dělnickou kolonií na území rakouské monar-

OBR. 107. Analýza urbanistického vývoje

A 1824 - 1836

B

1876 - 1878

C 1952

D

2014 0

250 500

1000

hranice řešeného území zastavěné území změny v území

42

chie z konce 18. století. Kolonie zaniká až po druhé světové válce. Na místě kolonie vznikají nové nájemní domy. Pasáží hotelu Slovan a ulicí Mezírka je propojena Lidická ulice s náměstím Leoše Janáčka. Kolmo k Mezírce vedla zase ulice Mášova zpřístupňující Moravské náměstí. Na místě kolonie Šmálka vzniká také dominantní budova hotelu Continental. (Brněnský architektonický manuál [online])

OBR. 108. Architektura pozdního historismu a secese (přelom 19. a 20. století)

1 Zemský dům - Ferdinand Hrach 1907-1917 2 Nájemní dům Veveří 14 - František Pavlů 1903

Ve čtvrti Veveří se výrazně projevily dva architektonické styly, které daly tomuto území svébytný charakter. Jedná se o pozdní historismus a moderní architekturu vznikající po první světové válce. Četné projevy těchto svou architektonických stylů jsou důsledkem výrazné stavební činnosti ve čtvrti počátkem 20. století.

3 Konečného náměstí 1 - 3 (Na Tivoli) - František Pavlů 1899 - 1900 4

Nájemní dům na nároží Veveří a Kotlářské ulice- František Pavlů 1908-1910

5

Budovy na náměstí Tivoli - František Pavlů

6

Budova české techniky - Josef Bertl 19071911

7

Účast na budování ulic Jiráskova a Veveří František Pavlů

8

Účast na budování nájemních domů na ulicích Smetanova, Botanická, Cihlářská a Kotlářská - Vladimír Fischer

9

Česká reálka (ZŠ) - Vladimír Fischer 19021903

10 Vesna - Antonín Pfeiffer 1899

0

125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné území OBR. 109. Budova české techniky

OBR. 110. Náměstí Tivoli a Jiráskova ulice

ulice s vyšším počtem domů, budovaných v tomto období

43

OBR. 111. Architektura v letech 1918 - 1945

1

Akademická menza

2

Nájemní dům doktora Karla Pura - Josef Polášek

3

Čekárna pouliční dráhy - Oskar Poříska

4

Gutmannova vila - Ernst Wiesner

5

Nájemní dům - Otto Eisler

6

Nájemní dům - Endre Steiner

7

Zemský dům - Karel Náhůnek

8

Dům Falkensteinerovy nadace - Oskar Poříska

9

Obytný nájemní - Jan Víšek

10

Hotel Passage (Slovan) - Bohuslav Fuchs

11

Deutsche Masaryk Volkschule

12

Nájemní dům s cukrárnou Kolbaba - Jan Víšek

13

Nájemní dům - Otto Eisler

14

Husův sbor církve československé - Jan Víšek

15

Masarykův studentský domov - Bohuslav Fuchs

16

Hasičská ústředna - Bohumil Tureček

17

Sokolovna a společenské centrum

18

Všeobecný penzijní ústav - Emil Králík

19

Nájemní dům - Alois Kuba

20

Nájemní domy - Václav Dvořák

21

Nájemní domy - Jindřich Kumpošt

22

Nájemní domy - Jindřich Kumpošt

23

Okresní nemocenská pokladna - Jindřich Kumpošt

24

Zemské vojenské velitelství - Bohuslav Fuchs

25

Právnická fakulta MU - Alois Dryák

26

Nájemní domy - Jindřich Kumpošt, Václav Dvořák, Endre Steiner

27

Nájemní domy - Endre Steiner

28

Rektorát Masarykovy univerzity

0

OBR. 112. Sokolovna a společenské centrum

OBR. 113. Husův sbor

125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné území

44

5.5.

PŘÍRODNÍ PODMÍNKY

OBR. 114. Sklon terénu

Území se nachází v Jihomoravském kraji. MACKOVČIN a kol. (2007) uvádí, že Brno leží na rozhraní dvou geomorfologický celků Českého masivu a Západních Karpat.

„ Velmi pestré klimatické poměry Jihomoravského kraje jsou dány polohou v mírně vlhkém podnebném pásu, v oblasti mírně převládajícího západního až severozápadního proudění vzduchu, s výrazným zastoupením východního a jihovýchodního proudění vzduchu, jež se projevují především v chladném pololetí,“ jak uvádí MACKOVČIN a kol. (2007, s. 42). Autor dále zmiňuje, že většinou se zde projevují vlivy vzduchových hmot mírných šířek, ovšem krátkodobě i arktických vzduchových hmot. V Brně jsou pak výrazné antropogenní zásahy, které významně ovlivňují zdejší podnebí. Dochází ke zvýšení teploty vzduchu, snížení relativní vlhkosti, snížení počtu dnů se sněžením i sněhovou pokrývkou, zvýšení četnosti bouřek a zvýšení znečištění přízemní atmosféry. Podle Quitt, E. z let 1971 a 1984 (in MACKOVČIN a kol., 2007) severní část území spadá do mírně teplé oblasti MT11, střední část do teplé oblasti T2 a jižní do teplé oblasti T4. Úhrn srážek je v teplé oblasti v rozmezí 500 – 700 mm a v mírně teplé oblasti 550 – 800 mm. (MACKOVČIN a kol. , 2007)

215 m. n. m.

300 m. n. m.

Veveří se nachází na území se svažitým terénem. V severozápadní části se nachází vrch Kraví hora s nadmořskou výškou 300 m. n. m., od nějž terén klesá západní směrem do výšky 215 m. n. m. u hranic parku Lužánky.

0

125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné území

45

5.6.

LIMITY A REGULACE

OBR. 115. Platný územní plán - nové plochy veřejné vybavenosti a sběrné komunikace

5.6.1. Územní plán Platný územní plán pocházející původně z roku 1994 definuje tři převažující funkce v dané oblasti. Jsou to plochy bydlení, veřejné vybavenosti a rekreační plochy. Stanovuje nové využití pro nefunkční plochy nebo zchátralé objekty. Jedná se např. o blok mezi ulicí Veveří a Kounicova, kde je navržena smíšená funkce obchodu a služeb. Dále plochy občanské vybavenosti naproti Obilního trhu, v ulici Jaselská a na rohu ulice Šumavské a Veveří. Územní plán také zahrnuje návrh na podpovrchové úseky kolejového systému po ulici Kounicova. Územní plán definuje jako hlavní sběrné komunikace ulici Kotlářská, Úvoz, Kounicova, zasahující část ulice Šumavská, Údolní, Lidická a část ulice Veveří v úseku od severní hranice území (křižovatka s ulicí Šumavská) po Konečného náměstí.

Nový územní plán je rozpracován ve třech variantách. Stále je uvažováno o podzemním kolejovém systému pod ulicí Kounicovou, který dále přechází pod ulici Pod Kaštany. Vybrané plochy pro novou občanskou vybavenost, či plochy se smíšeným využitím jsou přeneseny i do navrhovaného územního plánu. Oproti současnému plánu je plocha před Obilním trhem změněna z občanské vybavenosti na smíšené funkce.

5.6.2. Inženýrské sítě V současné době jsou velkým limitem jakýchkoli zásahů do ulic technické sítě. V ulicích ve čtvrti Veveří se jedná o: kanalizaci, vodovod, zemnící kabely, kabely nízkého a vysokého napětí, sdělovací a optické kabely, plynovod, horkovod, parovod, plynovod, sítě telefonních společností, radiokomunikace, technické sítě veřejného osvětlení, kabely hromadné dopravy atd.

Inženýrské sítě se stávají limitem jak v případě nadzemního tak podzemního vedení. Nadzemní vedení limituje rozsah korun stromů a negativně ovlivňuje obraz ulice. Podzemní vedení je určující pro umístění objektů v parteru ulice, zejména výsadeb.

0

125

M 500

250

hranice řešeného území zastavěné území smíšení plochy obchodu a služeb plochy pro veřejnou vybavenost hromadné odstavné a parkovací garáže podpovrchové úseky kolejního systému sběrné komunikace OBR. 116. Platný územní plán

0

250

M 500

hranice řešeného území plochy městské zeleně - navržené plochy městské zeleně - stabilní plochy bydlení - stabilní plochy veřejné vybavenosti - navržené plochy veřejné vybavenosti - stabilní smíšené plochy - navržené

46

5.7.

VYUŽITÍ ÚZEMÍ

OBR. 117. Využití území

Řešené území se nachází na přechodu z historického centra do obytných částí města. Díky dobré dostupnosti se zde nachází mnoho veřejných institucí a občanské vybavenosti. Nacházejí se zde lokality s koncentrací veřejných funkcí, lokality převážně obytné a přechodové části. Charakterům oblastí pak odpovídají charaktery jednotlivých ulic. Hlavní provozní osy: Lidická, Veveří a Údolní k sobě váží mnoho funkcí. Jejich šíře a výška průčelí jsou výrazně vyšší oproti jiným ulicím, čili jejich prostorové řešení odpovídá důležitosti ulic. Významné ulice z hlediska dopravního, které se vyznačují větší šíří, jsou ulice Úvoz a Kotlářská. Tyto ulice však propojují jednotlivé městské čtvrti, cíle, které jsou překonávány spíše motorovou dopravou. Nekoncentrují na sebe tedy tolik funkcí. Části mezi těmito kosterními ulicemi se pak vyznačují spíše residencí. V residenční částech se však objevují ulice, které na sebe váží funkce lokálního významu, jako např. ulice Gorkého, Bayerova atd.

ká á Lidick

va ico

un Ko

va Bayero

řs Kotlá

í

ř ve Ve

Jak již bylo zmíněno, dobrá dostupnost a návaznost na historické jáÚvoz

dro zapříčiňuje koncentraci veřejných funkcí ve čtvrti. Nacházejí se zde veřejné instituce, nemocnice, zařízení sportovního a rekreačního charakteru.

Významný podíl občanské vybavenosti zaujímají vzdělávací instituce od mateřských školek přes střední odborné školy po univerzity. To vypovídá o velké části nerezidenčních uživatelů čtvrtě.

Gorkého 125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území

Údolní

plochy s výraznou převahou občanské vybavenosti

plochy se smíšenými funkcemi občanské vybavenosti a bydlení plochy s výraznou převahou bydlení

M 500 hranice řešeného území zastavěné území církevní stavby úřady, veřejné instituce kina, divadla, volnočasová zařízení knihovna vzdělávací instituce výzkumné zařízení OBR. 118. Občanská vybavenost

OBR. 119. Vzdělávací instituce

nemocnice, poliklinika zařízení pro sport

47

5.8.

DOPRAVA

Řešeným územím prochází místní komunikace II. a III. třídy. Místní komunikace II. třídy (dopravě významné sběrné komunikace s omezením přímého připojení sousedních nemovitostí) vedou po ulicích Lidická, Kounicova, Šumavská, Veveří, Údolní, Kotlářská a Úvoz. Ostatní komunikace patří mezi místní komunikace III. třídy, tedy obslužné). Značná část těchto komunikací je jednosměrná.

OBR. 120. Komunikace dle tříd

vská Šuma

Území je napojeno na městskou hromadnou dopravu. Po ulici Lidická, Veveří, Údolní a části ulice Kounicova vedou nadzemní kolejové linky (tramvaje). Ulicí Kounicova, Úvoz a Kotlářská vedou linky trolejbusů. Městská hromadná doprava zpřístupňuje dobře celé území. Problematická je však přetíženost některých linek.

á Lidick

va ico

un Ko

Úvoz

í

ř ve Ve

Úvoz

Možnosti cyklistické dopravy nejsou v Brně dobré. Cyklista v současné době nemá jisté postavení v dopravě. Jízda v hlavním dopravním prostoru je pro něj nebezpečná. Řidiči nemají k cyklistické dopravě vždy pochopení, někteří dokonce parkují ve vyznačených cyklistických pruzích. Dalším problémem je, že řidič cyklistu ne vždy zaregistruje. Současný názor se brání vedení cyklistického provozu vedle komunikaci pro pěší v stejné úrovni, kvůli tomu, že cyklista se pohybuje mnohem rychleji. Zároveň však v Brně chybí souvislá síť cyklistických stezek, na kterých by cyklisté našli svůj prostor. Chybí propojení důležitých míst, např. univerzit, pro jejichž uživatele je cestování na kole vhodnou alternativou.

řská Kotlá

Údolní

125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území místní komunikace II. třídy

Velkým problémem s nímž se centrum města Brna potýká je doprava v klidu. Útvar dopravního inženýrství Brněnských komunikací zpracoval roku 2013 dokument Strategie parkování ve městě Brně, který je zatím pouze pracovní verzí. V rámci tohoto dokumentu byla zpracována Analytická část.

Dle Analýzy stávající organizace dopravy v klidu v jednotlivých MČ byla hodnocena část Brno Střed, do které patří 9 katastrálních území včetně Veveří.

Z analýz vyplývá, že pro MČ Brno Střed chybí 23 581 parkovacích stání pro residenční parkování a 5 218 pro ostatní parkování. Z toho Veveří je hodnoceno jako jedno z mála území, kde dochází stále k nárůstu potřeby parkovacích stání a disproporce potřeby parkovacích stání je zde - 10 425.

místní komunikace III. třídy

M 500 hranice řešeného území zastavěné území cyklistické stezky C možnost odstavení kola s vyšší kapacitou linky tramvají parkovací domy nebo p. garáže stávající OBR. 121. Linky tramvají a cyklostezky

OBR. 122. Parkovací domy a podzemní garáže

podzemní garáže projektované

48

5.9.

ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ

V současné době je jako největší problém kvality Brněnského ovzduší vnímáno znečištění ovzduší pevnými prachovými částicemi. Tyto částice mají prokazatelně negativní účinky na lidské zdraví. v Literární části bylo již uvedeno, že dle směrnice Evropské unie o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu, platné pro všechny členské země, obsah jemného prachu PM10 nesmí překročit limit 50µg/m3 v jednom dni častěji než 35krát v kalendářním roce. Článek o znečištění ovzduší v Brně na stránkách ČT24 (Ve velkých městech raději nedýchat, ČT24 [online]) v únoru letošního roku uvádí, že v loňském roce byl v Brně denní limit překročen až v dvojnásobném počtu dní, jenž povoluje evropská norma. Co se týče prachových částic o velikosti 2,5 µm, tzv. PM2.5, u nás ještě nebyly zavedeny limity jejich množství v ovzduší.

Od roku 2014 plánuje Evropská unie zavedení limitů pro jemné prachové částice o velikosti 2,5 µm, tzv. PM2.5. Limit má být 25 µg/m3. Hodnoty PM2.5 se na stanici Brno - Zvonařka v neděli 2.3.2014 pohybovaly mezi 20 - 26 µg/ m3, jak uvedl Imisní monitoring. (Imisní monitoring. PM2,5 [online]) Ekolist.cz uvedl 21. února 2014i informace o měření, které provedl v Brně dánský expert Kaare Press-Kristensen. „Výskyt ultrajemných prachových částic, které jsou zdraví nebezpečné, na mnohých měřených místech v Brně výrazně překračuje množství, jež se ještě považuje za bezpečné. Tím je 30.000 částic na centimetr krychlový. Z měřených míst dopadla nejhůř boční ulice z Úvozu před školkou, kde bylo v úterý naměřeno 102.750 částic, řekl dnes na tiskové konferenci Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí a zdraví. Ten prováděl měření společně se členem Dánské ekologické rady Kaare Press-Kristensenem.» (Ekolist.cz [online])

HRANIČNÍ LIMITY BEZPEČNÉHO STAVU OVZDUŠÍ

SITUACE V BRNĚ

LIMITY PLATNÉ U NÁS PRO PRACHOVÉ ČÁSTICE PM10

35 dní v roce překročení limitu 50µg/m3

přes 70 dní v roce překročení limitu 50µg/m3

PLÁNOVANÉ LIMITY PRO EVROPSKOU UNII PRO PRAHCOVÉ ČÁSTICE PM 2,5

25 µg/m3

26 µg/m3

LIMITY PLATNÉ V DÁNSKU

30 000 prachových částic na cm3

102 750 prachových částic na cm3

49

5.10. VEGETACE

OBR. 123. Analýza zeleně

Ve čtvrti Veveří a v její těsné blízkosti se nachází mnoho významných parků a ploch zeleně pro celé město Brno. Uvnitř řešeného území se nachází Tyršův sad, Botanická zahrada Masarykovy univerzity, Obilní trh, Björnsenův sad a rekreační areál Kraví hora. V těsné blízkosti se pak nachází park Lužánky s celoměstským významem, park hradu Špilberk a Moravské náměstí s návazností na park Koliště. Ulicemi v této čtvrti dochází k propojení jednotlivých ploch zeleně.

Byla provedena analýza uličních stromořadí na základě terénního šetření a podkladů, které poskytla Veřejná zeleň města Brna. Přes limity inženýrských sítí je mnoho ulic ve čtvrti obohaceno stromořadími. Ne všechny dosahují dobrého zdravotních a pěstebního stavu a jsou funkční. Problémem je špatné zajištění kořenového prostoru, časté poškození kmene, destrukce dopravou aj. Stromy jsou zároveň vystavovány negativním vlivům městského prostředí. Nacházejí se zde i ulice bez vegetace, které dosahují vysokých hod-

Björnsenův sad

Lužánky Kraví hora

Botanická zahrada

Tyršův sad

not polétavého prachu. Přesto má čtvrť Veveří do svého charakteru zapsány stromořadí, jejichž stav se bohužel zhoršuje. Z druhů se častěji objevuje Tilia cordata (zejména starší stromořadí), Tilia platyphyllos, Tilia x euchlora, Robinia pseudoacacia, Crataegus laevigata ‚Paul Scarlet‘, Acer campestre ‚Elsrijk‘ aj. Dále se objevují druhy: Corylus colurna, Acer platanoides ‚Globosum‘, Prunus serrulata ‚Kanzan‘, Prunus fruticosa ‚Globosa‘, Ginkgo biloba, Sorbus intermedia, Sorbus x thuringiaca aj.

Obilní trh

Moravské náměstí

125

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území Parky a rekreační areály zahrady

Park hradu Špilberk

ostatní zeleň

M 500 hranice řešeného území zastavěné území OBR. 124. Existující stromořadí nebo fragmenty

stromořadí

50

5.11. GENIUS LOCI

OBR. 125. Bydliště významných osobností

Každé místo má svůj charakter, na němž se podílí mnoho faktorů. Již bylo zmíněno, že architektura má v této čtvrti významné postavení. Dodává místu jeho noblesu. Dalším vrstvou duchu místa je množství osobností, které jsou se čtvrtí spojeny. Jsou to: Ducha místa charakterizoval jeden mladý básník, jež ve čtvrti Veveří bydlí takto: U NÁS SE KAŽDÝ NARODIL Tomáš Kratochvíl U nás se každý narodil a poprvé spatřil svět.

I každý venkovan je cítit zápachem velkoměsta, a proto to každého tajemně táhne zpět, ale raději teplé místo za hradbami než žít uprostřed, protože u nás spatříš hvězdy jasně přímo z tua fenestra.

Ovšem bez lidí civí jen prázdné činžovní domy.

Duši města tvoří přehršel prostých duší člověčích, a tak v městě vyrostly kavárny, hospody, ampliony, které jsou inspirovány vdechy dětí z ženy Adamovy žijících spolu v bytech malých i ve větších.

125

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území

Tahle čtvrť je místo, kde bydlí všechny múzy, odtud vzešel mnohý nápad a nový proud umění.

bydliště významných osobností

A art nouveau není životní styl mrzké lůzy, květinové fasády se nerozkvetou bez Carusy, a proto secesní byty své nájemníky nemění.

My tu máme styl let předešlých i budoucích, ale bez užitku je to vše jen prázdná póza.

L’artpourartismus byl možná stéblem tonoucích, přesto je v galeriích slyšet nářek a pláč po nocích,

Leoš Janáček - Český skladatel, který se stal význam1 nou osobností české i světové hudební moderny. Byl ředitelem brněnské varhanické školy. Je po něm pojmenované Janáčkovo náměstí při ulici Kounicova, kde stojí někdejší varhanická škola. Zahradní domek při škole se stal Janáčkovým bydlištěm v letech 1910 - 1928.

Břetislav Bakala - Žák Leoše Janáčka, který také jistou 2 dobu pobýval ve čtvrti Veveří na ulici Smetanova. Působil v

protože po tom všem ze soucitu nezamečí ani koza.

Národním divadle v Brně. Jeho jméno nese Sál Břetislava Bakaly na Žerotínově náměstí.

„Na každém mluveném slově visí kus života,“

Bohuslav Fuchs - Jeden z nejvýznamnějších architektů a urbanistů meziválečného Československa. Od roku 1923

říkával mistr Janáček a velkou pravdu měl.

Kostely jsme si schovali a dnem odpočinku stala se sobota, přesto je tu cítit pohostinnost a upřímná dobrota, kterou by nám leckterý venkovan v hloubi srdce záviděl.

250

M 500

žil v Brně, které v té době přinášelo mnoho příležitostí architektům. Následně Fuchs buduje mnoho významných staveb v celém Brně, ve čtvrti Veveří jsou to konkrétně Masarykův studentský domov, Zemské vojenské velitelství a Hotel Passage (Slovan).

Jan Víšek - Svou působnost v Brně začíná ve dvacátých letech 20. stol. Ve své tvorbě rozvíjel purismus. Jeho stavby jsou charakteristické čistými geometrickými formami, což dokládá Husův sbor, první radikálně moderní sakrální objekt v Československu. Dalšími objekty z jeho tvorby ve čtvrti Veveří jsou: nájemní dům s cukrárnou Kolbaba a obytný nájemní dům s ordinací MUDr. B. Frejky.

Adolf Loos - Významný architekt, kte3 rý se narodil v Brně. Zde pobýval v domě, který stával v místech dnešního Hotelu Continental.

Formuloval své architektonické názory ve stati Ornament je zločin, která se stala základním manifestem puristické architektury. Loos také přednášel dějiny umění na České vysoké škole technické v Brně.

Dušan Jurkovič - Další významný architekt, kte4 rý působil v Brně počátkem 20. století. Bydlel na ulicích Veveří a Kounicova. Navrhoval moderní stavby při silném poutu k lidovému umění. Jurkovič navrhl řadu veřejných i soukromých objektů pro brněnskou klientelu.

Karel Čapek - Jeden z nejvýznamnějších čes5 kých spisovatelů studoval jistý čas na gymnáziu v Brně.

Bydlel na ulici Jaselská, kde je zde umístěna pamětní deska s textem : „Zde žil v letech 1905 - 1907 za svých gymnazijních studií Karel Čapek. Byl to čas jeho prvních kroků v literatuře.“ Oldřich Mikulášek - Spisovatel jehož život byl s 6 Brnem spjat. Pobýval na ulici Mášova. I zde je to připomenuto pamětní deskou určující dobu jeho pobytu na roky 1968 - 1985.

(Osobnosti.cz [online])

51

5.12. POROVNÁNÍ SOUČASNÉHO STAVU S HISTORIÍ Byl proveden průzkum změn, které nastaly za posledních 100 let v ulicích řešené čtvrtě. Byly vybrány pohledy z historických pohlednic a fotografií a následně pořízeny fotografie stejných míst v současné době. Na základě porovnání můžeme položit několik otázek týkajících se obytnosti ulic ve čtvrti Veveří.

KOMU PATŘÍ ULICE?

OBR. 126. Ulice Údolní 1906

OBR. 127. Ulice Údolní 2014

EXISTUJE VOLNOST POHYBU?

OBR. 128. Ulice Gorkého, počátek 20. století

OBR. 129. Ulice Gorkého, 2014

OBR. 130. Ulice Úvoz, před rokem 1957

OBR. 131. Ulice Úvoz,2014

KDE JE ZELEŇ?

52

MOHOU SE LIDÉ ROZHLÉDNOUT?

OBR. 132. Ulice Jiráskova, počátek 20. století

OBR. 133. Ulice Jiráskova, 2014

OBR. 134. Nároží Jiráskovy a Veveří, počátek 20. století

OBR. 135. Nároží Jiráskovy a Veveří, 2014

OBR. 136. Ulice Kotlářská, 1924

OBR. 137. Ulice Kotlářská, 2014

JAK VYPADÁ MĚSTSKÁ TŘÍDA?

PLÁNOVÉ ČI ZBYTKOVÉ MÍSTO PRO PĚŠÍ?

53

JSOU PRŮČELÍ AKTIVNÍ?

OBR. 138. Ulice Veveří, počátek 20. století

OBR. 139. Ulice Veveří, 2014

OBR. 140. Bývalá dělnická kolonie Šmálka

OBR. 141. Nová zástavba na stejném území, 2014

OBR. 142. Ulice Lidická, 1990

OBR. 143. Ulice Lidická, 2014

MAJÍ ULICE LIDSKÉ MĚŘÍTKO?

SVOU IDENTITU? Výsledkem je konstatování několika závěrů. Během posledních sto let se výrazně změnil hlavní uživatel prostoru ulice z pěšáka na automobil.

Objevuje se velký problém s přecházením ulice. Člověk je často držen jen v jednom pruhu chodníku a nemůže se svobodně pohybovat mezi dvěma fasádami. Došlo k výraznému úbytku zeleně a stromořadí následkem rozšiřování infrastruktury. Ulice nejsou přehledné a pěší nemá rozhled kvůli parkujícím automobilům. Městské třídy ztratily charakter důležitosti a svoji identitu. Pěším je věnováno až zbytkové místo po umístění dopravních pruhů, parkování a technické infrastruktury. Vytrácí se aktivní průčelí. Život vedle rušných dopravních tahů je komplikovaný a nepříjemný. Ulice ztrácí lidské měřítko a svou identitu.

54

5.13. MATERIÁLY Byl proveden průzkum materiálů používaných v centru města Brna, který se věnuje zejména povrchům tras. Charakteristické je zejména použití dlažebních kostek na jízdní pruhy v městských třídách a použití velko-formátové dlažby pro pěší trasy.

OBR. 144. Vzor povrchů, ulice Josefská

OBR. 145. Vzor povrchů, ulice Františkánská

OBR. 146. Vzor povrchů, ulice Joštova

OBR. 147. Vzor povrchů, ulice Masarykova

OBR. 148. Vzor povrchů, Kapucínské náměstí

OBR. 149. Vzor povrchů, ulice Květinářská

55

5.14. ZÁVĚRY ANALÝZ A VÝCHODISKA PRO NÁVRH ŘEŠENÍ

Na základě problémů byly stanoveny východiska pro řešení stávající situace.

5.14.1. Závěry Hlavními problémy řešeného území se objevují ve třech rovinách.

První je doprava a provoz. V současné době většinu plochy ulic zabírají automobily a doprava v klidu a dle výzkumů by pro naplnění potřeb měly být navýšeny parkovací místa ve čtvrti Veveří o dalších 10 tisíc parkovacích míst!

Zaběhlým stavem je, že lidé nechávají svůj majetek (automobily) na veřejných prostranstvích. Využívají tak prostor, který by měl patřit všem pro svoje účely. Dalším problémem je potlačení dalších typů dopravy individuálním automobilovým provozem. Další typy dopravy jako např. městská hromadná doprava, cyklistický nebo pěší provoz jsou ekonomičtější a ekologičtější. Těmto typům není v Brně věnována dostatečná pozornost, aby se staly pro obyvatele atraktivní a chtěli je ve větší míře využívat. Důsledkem automobilové dopravy je pak výrazné znečištění ovzduší, které ovlivňuje všechny obyvatel města, i ty, kteří se na znečištění nepodílí. Při porovnání hodnot v Brně s platnou legislativou překračuje město limity dvakrát. Při porovnání s pokrokovými zeměmi, např. Dánskem až třikrát.

Další rovinou problematiky je zeleň města. Mnoho stromořadí není v dobrém stavu a ve čtvrti Veveří není dostatečně využit potenciál zelených propojení mezi jednotlivými rekreačními plochami. tzv. „Parkway“. Nedostatek vegetačních ploch pak nemůže pozitivně ovlivňovat znečištění ovzduší prachovými částicemi. Zejména v ulicích, kde je velký dopravní provoz stromořadí chybí, nebo jsou ve špatném stavu.

Třetí rovinou je stav ulic v postavení k člověku jako hlavnímu uživateli. Hlavním uživatelem se stal za poslední roky automobil. Pozornost by se však měla stahovat k člověku. Ulice ztrácí lidské měřítko. Jsou koncipovány pro rychlý pohyb (pohyb v automobilu), nejprve je vyhrazen prostor automobilu až následně chodci. Člověk má problém se pohybovat v džungli parkujících aut. Ulice jsou pro člověka nepříznivé kvůli hluku, znečištění ovzduší, provozu a nebezpečí, což má za následek úbytek funkcí v parteru, což dále prohlubuje nebezpečí a kriminalitu. V důsledku typizace prostor pro automobilovou dopravu pak ulice ztrácí svou identitu. Není zde prostor pro mobiliář, umělecké objekty atd. Rychle jedoucí auta způsobují hluk, proto jim musí být přizpůsobena vozovka, je používán asfalt, který nepůsobí dobře esteticky a dále prohlubuje přehřívání okolí v létě a přispívá k neúnosnosti klimatu.

5.14.2. Východiska

Nedostatek parkovacích míst se nedá řešit pouze navyšováním. Ze zkušeností v zahraničí vyplývá, že další prostor pro dopravu způsobuje jen její navýšení. Je tedy třeba poskytnou lidem jiné možnosti dopravy a také podmínky, že je budou chtít využívat. Zajistit konkurenceschopnost dalších typů dopravy oproti individuální automobilové dopravě. Je nutné řešit znečištění ovzduší. Řešení přináší nízko-emisní zóny, které lze zřídit v residenčních oblastech.

Je třeba využít potenciál koncentrace rekreačních ploch v území, jejichž propojením může vzniknout spojitá síť zeleně v centru sídla. Díky ní by bylo možné projít celou čtvrť příjemným a o něco zdravějším prostředím. V závislosti na zelená propojení tzv. „Parkway“ je možné řešit i hospodaření se srážkovou vodou.

Východiskem pro třetí rovinu problémů je navrácení části ulice pěším. Místo, které je z velké části zabíráno automobily bude věnováno pěším.

Prostředí bude utvářeno pro pomalý pohyb a v dimenzi lidského měřítka.

Do ulic budou vloženy detaily s odkazem na Genia loci, jež sblíží uživatele s místem.

56

6. NÁVRH ŘEŠENÍ 6.1.

KONCEPT NÁVRHU

Pro čtvrť Veveří je navržen koncept ve třech bodech: posílení dalších typů dopravy vůči individuální automobilové, zkvalitnění systému zeleně a navrácení části ulic pěším. Jsou definovány základní princypy a ty pak aplikovány na modelových ulicích, kde se objevují i další prvky zobytnění.

ZAJIŠTĚNÍ KONKURENCESCHOPNOSTI DALŠÍM TYPŮM DOPRAVY VŮČI INDIVIDUÁLNÍ AUTOMOBILOVÉ

ZÁKLADEM PODPORY JINÝCH FOREM DOPRAVY JE ZÍSKÁNÍ PROSTORU, K ČEMUŽ JE POTŘEBA SNÍŽENÍ PARKOVÁNÍ V ULICÍCH. POTÉ JE MOŽNÉ VYTVOŘIT SÍŤ CYKLOSTEZEK A PĚŠÍM POSKYTNOUT LEPŠÍ PODMÍNKY PRO CHŮZI.

propojení malého a velkého mětského okruhu propojení čtvrtí

OBR. 150. Řešení dopravy v klidu, záchytné parkovací body (podzemní garáže/parkovací domy), pokrývající území v docházkové vzdálenosti 500 m.

OBR. 151. Systém cyklostezek, stanice městských kol s návazností na MHD a úschovny kol propojené se záchytnými parkovacími body

Strategie dopravy v klidu Ve čtvrti Veveří a jejím těsném okolí budou vystavěny podzemní garáže v několika bodech, tak aby pokrývaly čtvrť při docházkové vzdálenosti 500 m. Dále je navrženo parkování rezidentů ve vnitroblocích. Vnitrobloky mohou být uzpůsobeny tak, aby poskytovali odstavná stání a přitom na střešních zahradách garáží mohou vzniknout pobytové plochy. Díky tomu bude možné omezit počet parkovacích stání na ulici. Zároveň s nabídkou nových parkovacích stání v podzemních garážích a ve vnitroblocích je nutné tyto místa preferovat a znevýhodnit parkování na ulici. Parkování v podzemních garážích musí být cenově výhodnější. Při komplexním pojetí je možné sdílení parkovacích míst více subjekty, kteří se ve čtvrti v průběhu dne mění.

Residenti využívají parkovací plochy v noci, pracující či návštěvníci občanské vybavenosti během dne. V nočních hodinách pak bude platit zákaz parkování nerezidentů v ulicích, což eliminuje stahování parkování obyvatel z jiných oblastí. Část parkování na ulici bude vyhrazeno pro krátkodobé stání, tak aby byla umožněna obsluha obchodů a bylo umožněno residentům vyložit náklad před odstavením automobilu. Systém parkování musí být řízený a kontrolovaný. Zavedením systému chytrého parkování bude možné sledovat volnost a obsazenost parkovacích míst v rámci celého města a bude snadná kontrola dodržování předpisů. Parkovací místa budou monitorovaná. Již při

současný stav

250

M 500

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území parkovací objekt (dům/podzemní garáž) okruh 500 m od parkovacího objektu cyklistické stezky c cyklistické stanice - možnost úschovy a půjčení kola, návaznost na parking OBR. 152. Nízkoemisní zóny zaměřené na snížemí množství polétavého prachu (zároveň částečně omezují vjezd nerezidentů)

m

stanice městských kol /bike sharing nízkoemisní zóny

57

příjezdu do města bude řidič informován o tom, kde jsou volná místa, nebo si tyto informace bude moci zjistit v příslušné webové aplikaci. Tím se omezí zbytečné kroužení automobilů hledajících volná místa. Řešením pro ty, kteří automobil nevyužívají často, ale potřebují ho je Car-sharing, neboli sdílení automobilů. Náklady na provoz automobilu jsou při Car-sharingu podstatně nižší, což může vést k přehodnocení současného trendu, kdy velká část populace vlastní auto, což není úsporné jak ekonomicky, tak prostorově.

Další částí konceptu je podpora jiných typů dopravy. Jedná se o cyklistickou a pěší. Byla vytvořena spojitá síť cyklostezek s návazností na historické centrum, která pokrývá čtvrť. Na těchto trasách budou mít cyklisté svůj vyhrazený pruh. V prostorově stísněných podmínkách pak budou sdílet hlavní dopravní prostor s automobily s vyznačením trasy. V území pak budou umístěny stojany na kola u důležitých bodů veřejné vybavenosti. Cílem je vytvořit pro cyklisty důstojný a bezpečný prostor. Síť cyklostezek byla vytvořena s návazností na hromadnou i automobilovou dopravu. Trasy jsou napojeny na důležité uzly hromadné dopravy. Dále je navržen systém městských kol, neboli bike-sharing. Stanice městských kol, kde je možné si kola půjčit a zase odstavit, budou umístěny u významných bodů občanské vybavenosti a důležitých zastávek hromadné dopravy. Propojení s automobilovou dopravou dochází v podzemních garážích, jejichž součástí jsou úschovny a půjčovny kol. Řidič, který přijíždí do centra autem, zde může odstavit vůz a dále pokračovat po městě na kole bez problematického hledání místa na parkování. Cyklistická doprava má v řešeném území velký potenciál kvůli mnoha studentům, kteří navštěvují místní školy.

Nízko-emisní zóny V obytných částech čtvrti jsou navrženy nízko-emisní zóny zaměřené na snížení hodnot pevných prachových částic. Jedná se o zóny se zákazem vjezdu vozidel, které nesplňují požadované limity. Dieslové motory musí být opatřeny speciálními filtry, benzinové motory katalyzátory. Pro městkou hromadnou dopravu jsou k dispozici speciální filtry. Vozidla splňující požadavky budou opatřena ekologickou plaketou. Nízko-emisní zóny budou vyznačeny speciálními dopravními značkami. Pokud do nízko-emisní zóny vjede automobil bez plakety, bude pokutován. Nízko-emisní zóny částečně eliminují vjezd nerezidentů do čtvrti.

58

VYTVOŘENÍ ZELENÝCH PROPOJENÍ TZV. ‚PARKWAY‘ A SPOJITÉHO SYSTÉMU ZELENĚ VE ČTVRTI

PROPOJENÍM JEDNOTLIVÝCH REKREAČNÍCH PLOCH VZNIKNE SOUVISLÁ SÍŤ PARKŮ A ZELENĚ PORÝVAJÍCÍ ČTVRŤ. V NÁVAZNOSTI NA ZKVALITNĚNÍ ZELENĚ V ULICÍCH BUDE ŘEŠENO I HOSPODAŘENÍ SE SRÁŽKOVOU VODOU. Systém zeleně Hlavním cílem z hlediska zeleně je vytvořit souvislá propojení jednotlivých rekreačních ploch ulicemi s vyšší mírou vegetačních prvků, které budou sloužit jako tzv. „Parkway“. Funkcí těchto propojení bude provést uživatele mezi jednotlivými parky zdravějším prostředím, chráněným před ostrým sluncem a zajišťující příjemné mikroklima. Dále slouží propojení jako orientační prvek, navádí tedy obyvatele k rekreačním plochám. Za účelem orientace mají ulice společné nejen vyšší podíl zeleně, ale také reliéfní obrazy v dlažbě, které upozorňují pěšího, že se nachází na „Parkway“. Do některých dlaždic v těchto ulicích budou vybroušeny tvary listů. Pro konkrétní stezky mezi jednotlivými parky budou stanoveny listy jiného tvaru, čímž bude navigace podpořena. Návštěvník bude tedy vědět, nejen že směřuje k parku, ale i k jakému. V parkway se budou objevovat tyto vegetační prvky: stromořadí, podrostové výsadby ve stromových mísách a retenční prvky. Dále jsou navrženy stromořadí na hlavních sběrných komunikacích, kde je hlavní problém se znečištěním ovzduší pevnými prachovými částicemi. Stromy výrazně snižují množství polétavého prachu v ovzduší.

OBR. 153. Propojení jednotlivých rekreačních plocha a parků tzv. ‚Parkway‘

OBR. 154. Stromořadí v ulicích s vysokou koncentrací dopravy - zlepšení kvality vzduchu

250 současný stav

M 500

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území plochy rekreace a parky zelená propojení ‚Parkway‘

OBR. 155. Tvary listů jako vodící prvek v dlažbě na ‚Parkway‘

stromořadí při sběrných komunikacích

59

Součástí návrhu zeleně je i hospodaření se srážkovou vodu. Vzhledem k nedostatku prostoru v ulicích jsou navrženy retenční prvky, které vodu zadrží a postupně je z nich voda upouštěna speciálním zařízením do kanalizace. Jedná se o zapuštěnou betonovou vanu, jejíž okraj je zvýšený kamennou obrubou. Nedochází zde ke vsakování, ovšem ke zpomalení odtoku vody z území, což snižuje nátlak na kanalizace. Voda z ulic bude sváděna do retenčních prvků přímo z chodníku a pomocí žlábků krytých mřížkou. Krycí mřížky jsou využity jako umělecký prvek, který odráží charakter místa. Jedná se o litinové destičky, v nichž budou díry ve tvaru textu. Texty budou převzaty od významných spisovatelů pojících se s místem (Karel Čapek, Oldřich Mikuláše). V okolí Obilního trhu se pak nachází velké množství ulice pojmenovaných po spisovatelích, jejichž texty se na mřížkách těž objeví (Jirásek, Gorkij, bratři Čapkové). V okolí Janáčkova náměstí budou pak použity texty a informace o Leoši Janáčkovi, Břetislavu Bakalovi aj. Výsadby v městském prostředí jsou ohroženy zasolením. O to více se problém může projevovat u retenčních výsadeb, kam je sváděna voda z povrchů cest. V dnešní době jsou dostupné materiály, které nahrazují solení. Jedná se o drcené kamenivo společnosti Liapor, které je ekologicky šetrné, ekonomicky výhodné a vhodný pro komunikace měst i historická jádra. V ulicích s retenčními výsadbami budou v zimě ošetřovány ulice tímto materiálem, pouze v kritických situacích bude použita posypová sůl.

250

M 500

hranice řešeného území OBR. 156. Ulice s retenčními vegetačními prvky, které zpomalují odtok dešťové vody z území

zastavěné plochy mimo řešené území ulice s retenčními vegetačními prvky

60

NAVRÁCENÍ ČÁSTI ULICE PĚŠÍM

DÍKY REDUKCI PARKOVÁNÍ NA ULICI JE MOŽNÉ VĚNOVAT VÍCE PROSTORU PĚŠÍM A VYTVOŘIT ULICE, KTERÉ KONCENTRUJÍ LIDSKÉ AKTIVITY.

6.2.

URČENÍ CHARAKTERŮ ULIC

Jednotlivé ulice byly rozděleny do 6 typů, přičemž pro každý typ byl stanoven charakter ulice. Na základě tohoto dělení byly zpracovány k jednotlivých typům modelové ulice. Systém ulic je stanoven tak, aby byla zajištěna prostupnost území pro všechny typy dopravy a vznikly spádové ulice pro městské aktivity.

Městské třídy Hlavní sběrné komunikace Ulice individuálního charakteru Třídy v obytných částech Ulice v obytných částech Zklidněné ulice v obytných částech

M OBR. 157. Rozdělení ulic dle typů

250

500

61

Městské třídy

Ulice v obytných částech

Jedná se o významné ulice s historickým opodstatněním, jež koncentrují funkce veřejné vybavenosti. Jsou důležitými provozními tahy a vyžadují reprezentativní charakter. Přináší potenciál pro pěší dopravu. Městské třídy jsou navrženy jako „bulváry“ s preferencí pěšího provozu, linie kam bude koncentrován městský život. Automobilová doprava je zde zklidněná. Těmito ulicemi vedou linky městské hromadné opravy. Po vybraných úsecích vedou vyhrazené pruhy pro cyklisty. Je zde redukováno parkování ve prospěch prostoru pro pěší a prostoru, který může být obýván. Jako městské třídy jsou stanoveny ulice Lidická, Veveří a část ulice Údolní.

Ostatní ulice s výjimkou poslední kategorie jsou definovány jako ulice v obytných částech. Zajišťují provoz a komunikaci v rámci obytných částí. V každé ulici je zajištěna pěší a motorová doprava. V rámci sítě cyklostezek jsou v některých ulicích vyhrazeny pruhy pro cyklisty. V ostatních částech se cyklisté pohybují v hlavním dopravním prostoru. V těchto ulicích je větší množství parkovacích stání. Charakter jednotlivých ulic se pak mění dle dalších funkcí, jako je např. vedení cyklistických tras, či vedení zelených propojení „Parkway“.

Zklidněné ulice v obytných částech Hlavní sběrné komunikace Hlavní sběrné komunikace tvoří kosterní kříž ve čtvrti. Zajišťují spojení velkého a malého městského okruhu. Dále propojují jednotlivé čtvrtě. Jsou to hlavní průjezdní tahy pro motorová vozidla, jejich součástí je i městská hromadná doprava. Tyto ulice budou doplněny o stromořadí zlepšující kvalitu ovzduší . V úsecích s vyšší občanskou vybaveností budou trasovány cyklistické trasy. Jako hlavní sběrné komunikace jsou stanoveny ulice Kounicova, Šumavská, Úvoz a Kotlářská.

V jednotlivých obytných částech jsou vymezeny ulice s nízkou intenzitou provozu, které jsou navrženy jako zklidněné dopravním režimem obytné zóny. Tyto ulice budou fungovat jako spádové linie, kde je možný pobyt na ulici zejména pro rezidenty. Plochy jsou zde řešeny v jedné úrovni, pěší doprava je preferována před motorovou. Doprava je jednosměrná, parkování redukováno. Do ulic jsou umístěny pobytové prvky, které prostředí zatraktivní. Jako ulice zklidněné byly definovány Mášova, Mezírka, Jiráskova, Tučkova, Sušilova a část ulice Botanická.

Ulice individuálního charakteru Jedená se o ulice zejména v okolí občanské vybavenosti, které se vyznačují specifickými podmínkami. Ty jsou určeny pro individuální řešení, nejsou pro ně tedy stanoveny zásady navrhování.

Třídy v obytných částech Tyto ulice budou sloužit pro koncentraci funkcí a pěšího provozu v konkrétních obytných částech. Jsou to kulturní spádové ulice, kde je možné se shromažďovat a využívat veřejný prostor. Vytváří propojení s městskými třídami. Je zde výrazná preference pěší dopravy. Motorová doprava je zklidněna režimem obytné zóny. Komunikace jsou zejména jednosměrné a parkování na ulici je výrazně redukováno. Ve vybraných úsecích vedou vyhrazené pruhy pro cyklisty. Jako třídy v obytných částech jsou definovány ulice Gorkého, Cihlářská a Bayerova.

6.3.

VEGETACE

Stromořadí Pro stromořadí byl vybrán druh Acer campestre ‚Elsrij‘, který je nenáročný a schopný odolávat nepříznivým vlivům urbánního prostředí. Rovněž není tak citlivý k zasolení. Významná místa, např. plochy před občanskou vybaveností jsou určeny atraktivnějšími taxony jako Pyrus calleriana ‚Chanticleer‘ a Prunus serrulata ‚Kanzan‘. Stromy jsou nejčastěji vysazovány do pásů s podrostem. Při nedostatku místa je jejich kořenový prostor krytý stromovou mříží. Prokořenitelný prostor je rozšířen pod komunikace. Vzhledem k použití velkoformátové dlažby na chodníky budou do dlažby umístěny provětrávací prvky. Prokořenitelný prostor pak v potřebných případech bude rozšířen kořenovými mosty. V případek kolize se sítěmi budou použity kořenové boxy.

tvořit druhy: Achillea millefolium, Euphorbia cyparissias, Nepeta x faassenii, Coreopsis verticilata a Origanum vulgare. Stinné plochy budou vysazeny druhy: Bergenia cordifolia, Centaurea dealbata, Geranium sanguineum ‚Album‘, Geranium macrorhizum, Geranium renardii, Litospermum purpurocaeruleum a Aster divaricatus. Místy je možné použít monokultury Hedera helix, Vinca minor, či Litospermum purpurocearuleum.

Retenční výsadby Výsadby pro retenční prvky musí být schopné tolerovat jak období sucha, tak zamokření. Dále musí výsadby tvořit větší hmotu, vzhledem k zapuštění a musí být schopné skrýt jisté množství možného odpadu. Na základě referencí a vlastností rostlin byly vybrány druhy: Salvia verticillata, Iris sibirica, Stipa calamagrostis ‘Algäu’, Calamagrostis x acutiflora ‚Karl Foerster‘, Deschampsia caespitosa, Lythrum salicaria ‘Stichflamme’, Filipendula ulmaria ‘Plena’ a Bistorta amplexicaulis ‘Firetail’, Geranium sanguineum ’Elsbeth‘, Geranium renardii ’Philippe Vapelle’, Achillea filipendulina ‘Coronation Gold’.

Výsadby je nutné sadit do propustného substrátu.

Reprezentativní výsadby Plochy před významnými objekty budou vysazeny kvetoucími trvalkovými výsadbami. Budou použity výsadby s vyšším stupněm autoregulace.

Výsadby budou sazeny do propustného substrátu s nižší složkou organické složky a mulčované anorganickým materiálem. Bude použita směs na základě inspirace směsi Rozkvetlé nábřeží, již vyzkoušené v městském prostředí.

Základem směsi budou druhy: Phlomis russeliana, Echinops ritro, Gaura lindheimeri, Rudbeckia fulgida, Geranium renardii, Knautia macedonica aj. Výsadby budou doplněny o cibuloviny.

Výsadby jsou situované tak, že respektují vedení kanalizace, plynu a vody. Místy jsou navrženy přeložky těchto sítí a to v místech připojení sítí jednotlivé objekty. U dalších typů sítí, např. optické kabely, elektrické vedení a veřejné osvětlení se počítá s přeložením sítí.

Podrost stromů Jako podrost stromů jsou voleny trvalkové výsadby s odolností vůči suchu. Jsou definovány dvě kategorie výsadeb, první pro otevřené ulice s dostatkem světla a druhá pro stinné ulice. Výsadby pro slunnější plochy budou 62

6.4.

ŘEŠENÍ MODELOVÝCH ÚSEKŮ ULIC

Městské třídy A - Řešený úsek městské třídy Veveří

Hlavní sběrné komunikace B - Řešený úsek hlavní sběrné komunikace Kounicova

Třídy v obytných částech C - Řešený úsek třídy v obytné části Gorhéko

Ulice v obytných částech D - Řešený úsek ulice v obytné části Smetanova

Zklidněné ulice v obytných částech E - Řešený úsek zklidněné ulice v obytné částí Mášova ‘

‘

A1

D‘

VYZNAČENÍ CHARAKTERISTICKÝCH ŘEZŮ

B1

‘

‘ A2

A2 C1

C2

C4

E - ulice Mášova - řezy E1, E2

C2‘ C1‘

C3‘ 5

7

3

4

C3

C4‘

D - ulice Smetanova - řez D

B2

8

E2‘

C - ulice Gorkého - řezy C1, C2, C3, C4

D

B2

1

E1‘

B - ulice Kounicova - řezy B1, B2

6

2

E2

A - ulice Veveří - řezy A1, A2

B1

E1

A1

VYZNAČENÍ POHLEDŮ A - ulice Veveří - pohled 1 B - ulice Kounicova - pohled 2 C - ulice Gorkého - pohledy 3, 4, 5 D - ulice Smetanova - pohled 6 E - ulice Mášova - pohledy 7, 8

hranice řešeného území OBR. 158. Vyznačení řešených - modelových úseků ulic

zastavěné území

250

500

M

63

6.4.1. A - úsek ulice Veveří

MĚSTSKÁ TŘÍDA Ulice Veveří je respektována jako jedna z hlavních propojovacích linií.

Je navržena tak, aby ji mohli používat chodci, cyklisté, motorová vozidla a vozidla mětské hromadné dopravy v podobě linek tramvají. Hlavní dopravní prostor je výškově oddělen od vedlějšího, v němž jsou vyhrazeny pruhy pro cyklistickou a pěší dopravu. V prostorech mezi stromy vznikají plochy pro restaurační zahrádky. Provoz pěších je kontinuálnější díky použití jiného materiálu u vjezdů z vedlejších ulic. Zastaváky hromadné dopravy jsou pojaty ve vídeňském stylu, kdy podél ostrůvků automobily vjíždí na jiný materiál v úrovni chodníků. Kvůli hluku byly pruhy pro motorovou dopravu řešeny pomocí asfaltu, ostatní plochy jsou v dlažbě, která dodává ulici důležitost.

Jsou respektována ochranná pásma technických sítí kanalizace, plynovodu a vodovodu. V některých úsecích jsou navrženy přeložky. Pro ostatní sítě se navrhuje přeložení.

budovy plochy zeleně

A

velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, vídeňské zastávky)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula šedá (tramvajové pásy, přerušení jízdních pruhů) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zvýšené prahy při přejezdu přes chodník, nebo zpomalovací prahy výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

M 1000 hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území modelový úsek ulice

retenční vegetační prvky stromy

A2‘ A2

A1

A1‘

OBR. 159. A - úsek ulice Veveří- situace

10

30

M 50 50 m

64

OBR. 160. Řez A1 - současný stav

OBR. 161. Řez A2 - současný stav

OBR. 162. Řez A1 - navrhovaný stav

OBR. 163. Řez A2 - navrhovaný stav

širší část ulice - více prostoru pro městské aktivity a důstojný prostor pro cyklisty

užší část ulice - upozornění na účast cyklistů v provozu, doplnění stromořadí

0

1

1

2

M 5

5m

65

OBR. 164. Pohled 1 - Ulice Veveří

OBR. 165. Současný stav - Ulice Veveří

66

OBR. 166. Pohled 1 - Ulice Veveří - NOČNÍ POHLED

Osvětlení pěších tras bude zajištěno nasvícením fasád. Světla budou umístěna na domech. Hlavní dopravní prostor bude osvětlen shora zavěšenými světly.

OBR. 167. Současný stav - Ulice Veveří

67

OBR. 168. Fyzický model - úsek A - ulice Veveří ze severu

OBR. 169. Fyzický model - úsek A ulice Veveří ptačí pohled

OBR. 170. Fyzický model - úsek A ulice Veveří z jihu

68

budovy velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, vídeňské zastávky)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula šedá (tramvajové pásy, přerušení jízdních pruhů) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zpomalovací prahy) výsadbový prostor s podrostovými trvalkami stromy OBR. 171. A - úsek ulice Veveří - materiálové řešení, M 1:250

10

M 20

69

6.4.2. B - úsek ulice Kounicova

HLAVNÍ SBĚRNÁ KOMUNIKACE Ulice Kounicova je významnou sběrnou komunikací čtvrtě, proto je zde ponechán dostatečný prostor automobilové dopravě a linkám mětské hromadné dopravy. Kvůli zachování dostatečného prostoru pro pěší a vytvoření cyklistických tras byly rozšířeny chodníky i do ploch zeleně před budovami. Zde vznikají pochozí předprostory budov. Redukce parkovacích stání je nahrazena podzemními garážemi v přilehlém bloku. Prostory jsou doplněny o stojany na kola. Nachází se zde i stanice městských kol. Koncentrace zařízení pro sport a vzdělání jsou potenciálem pro rozvoj cyklistické dopravy.

V ulici je navržena obnova stromořadí, kvůli které je vyžadováno přeložení sítí. Stromořadí jsou vkladem pro budoucí zkvalitnění životního prostředí.

budovy B

plochy zeleně velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, vídeňské zastávky)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zvýšené prahy při přejezdu přes chodník)

M 1000

výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

hranice řešeného území

retenční vegetační prvky

modelový úsek ulice

zastavěné plochy mimo řešené území

stromy

B2

B1

B2‘

B1‘

OBR. 172. B - úsek ulice Kounicova - situace

10

30

M 50 50 m

70

OBR. 173. Řez B1 - současný stav

OBR. 174. Řez B2 - současný stav

OBR. 175. Řez B1 - navrhovaný stav

OBR. 176. Řez B2 - navrhovaný stav

širší část ulice - důstojný prostor pro cyklisty a obnova stromořadí

užší část ulice - upozornění na účast cyklistů v provozu, obnova stromořadí, více prostoru pro pěší

0

1

1

2

M 5

5m

71

OBR. 177. Pohled 2 - ulice Kounicova

Předprostor střední odborné školy jako místo pro setkávání, možnost parkování kol.

Stromořadí mění charakter ulice.

OBR. 178. Současný stav - ulice Kounicova

72

OBR. 179. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova pohled ze severu

OBR. 180. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova ptačí pohled

OBR. 181. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova pohled z jihu

73

budovy trávník velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, vídeňské zastávky)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zpomalovací prahy) výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

stromy OBR. 182. B - úsek ulice Kounicova, materiálové řešení, M 1:250

10

M 20

74

6.4.3. C - úsek ulice Gorkého

TŘÍDA V OBYTNÉ ČÁSTI Ulice Gorkého představuje místo, kde se shromažďuje mětský život.

Je tedy definována jako ulice s preferencí pěšího provozu. Je v ní navržen dopravní režim Obytná zóna. Celý prostor ulice je řešen v jedné rovině. Jsou vymezeny pruhy pro pěší, cyklistickou a automobilovou dopravu, přižemž jsou jízdní pruhy přerušovány jiným typem dlažby, který navádí ke zpomalení. Parkování je výrazně redukováno, vzhledem k možnosti parkování v navržených podzemních garážích naproti Obilního trhu. Parkovací stání na ulici je časově omezeno pro krátné zastavení. Před budovou Filozofické fakulty Masarykovy univerzity vzniká centrální plocha.

Jsou respektována ochranná pásma technických sítí kanalizace, plynovodu a vodovodu. V některých místech připojení k objektům jsou navrženy přeložky. Pro ostatní sítě se navrhuje přeložení.

budovy plochy zeleně velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání)

C

velkoformátová dlažba, žula (chodníky, pěší propojení, zpomalení v jízdních pruzích)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy)

M 1000

dlažba kostky, žula šedá (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zvýšené prahy při přejezdu přes chodník)

hranice řešeného území zastavěné plochy mimo řešené území modelový úsek ulice

výsadbový prostor s podrostovými trvalkami retenční vegetační prvky výsadby trvalek s vyšším stupněm autoregulace

OBR. 183. C - úsek ulice Gorkého - situace

C4‘

C3‘

C2‘

C1‘

C4

C3

C2

C1

stromy

10

30

M 50 50 m

75

OBR. 184. Řez C1 - současný stav

OBR. 185. Řez C2 - současný stav

OBR. 186. Řez C1 - navrhovaný stav

OBR. 187. Řez C2 - navrhovaný stav

část ulice s parkováním, umístění retenčních vegetačních prvků, cyklistických stezek

nároží ulice Gorkého a Jaselská, koncentrace funkcí - propojení obou stran ulice

0

1

1

2

M 5

5m

76

OBR. 188. Řez C3 - současný stav

OBR. 190. Řez C3 - navrhovaný stav

centrální prostor před Filozofickou fakultou MU, prostor pro odpočinek, propojení obou stran ulice, obousměrný provoz

OBR. 189. Řez C4 - současný stav

OBR. 191. Řez C4 - navrhovaný stav

parkování podél stěny porodnice, prostor pro venkovní kavárny u protějších fasád

0

1

1

2

M 5

5m

77

OBR. 192. Pohled 3 - ulice Gorkého východní část

Retenční vegetační prvky, které mají někde zvýšenou zídku, tvoří místo k zastavení.

Parkovací stání, příčné pruhy jinou dlažbou vymezející prostor k přechodu, cyklostezky.

OBR. 193. Současný stav - ulice Gorkého

78

OBR. 194. Pohled 4 - ulice Gorkého předprostor Filozofické fakulty MU

Centrální prostor před Filozofickou fakultou MU, optické propojení obou stran ulice, vymezení vůči dopravě, prostor pro odpočinek.

V dlažbě vybroušený vzor listu, který označuje zelená propojení ‚Parkway‘.

OBR. 195. Současný stav - ulice Gorkého

79

OBR. 196. Pohled 4 - ulice Gorkého předprostor FF MU - NOČNÍ SCÉNA

Osvětlení prostoru pomocí nasvícení fasád. Předprostor FF osvětlen podsvícením stromů.

OBR. 197. Současný stav - ulice Gorkého

80

OBR. 198. Pohled 5 - ulice Gorkého napojení parku Obilní trh

Stanice městských kol u parku Obilní trh. Výsadby jsou rozděleny na dva typy - retenční vegetační prvky s přítokem dešťové vody z chodníku a podrostové výsadby pod stromy.

Přítok vody do retenčních prvků je krytý litinovou mřížkou, která nese výroky významných osobností. Na nároží ulice Jiráskova a Gorkého jsou umístěny hodiny jako dominantní a signifikující prvek.

OBR. 199. Současný stav - ulice Gorkého

81

OBR. 200. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - východní část ulice

OBR. 201. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - ptačí pohled

OBR. 202. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - centrání prostor před FF MU

82

budovy

okrasné výsadby trvalek s vyšším stupněm autoregulace

velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, centrální prostory) velkoformátová dlažba, žula (chodníky, pěší propojení, zpomalení v jízdních pruzích)

retenční výsadby

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky)

lavičky

dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy

odpadkové koše

dlažba kostky, žula šedá (jízdní pruhy)

podrostové výsadby v kořenovém prostoru stromů

stromy

OBR. 203. C - úsek ulice Gorkého - materiálové řešení, M 1 : 250

10

M 20

83

6.4.4. D - úsek ulice Smetanova

ULICE V OBYTNÉ ČÁSTI Ulice Smetanova je zařazena do typu ‚ulice v Obytných částech‘. Je však specifická tím, že jí prochází cyklistická stezka a zelené propojení ‚Parkway‘ vedoucí z Lužánek na Obilní trh. V ulici ponechána část parkovacích stání při preferenci zeleně z důvodu dodržení konceptu propojení rekreačních ploch. Ulice také patří do sítě hospodaření se srážkovou vodou. Jsou zde tedy retenční vegetační prvky.

Jsou respektována ochranná pásma technických sítí kanalizace, plynovodu a vodovodu. V některých místech připojení k objektům jsou navrženy přeložky. Pro ostatní sítě se navrhuje přeložení.

budovy plochy zeleně

D

velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy dlažba kostky, žula hnědá (zvýšené prahy při přejezdu přes chodník)

M 1000

výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

hranice řešeného území

retenční vegetační prvky

modelový úsek ulice

zastavěné plochy mimo řešené území

stromy

D

D‘

OBR. 204. D - ulice Smetanova - situace

10

30

50

M

50 m

84

OBR. 205. Řez D - současný stav

OBR. 206. Řez D - navrhovaný stav

stromořadí a retenční vegetační prvky jako skladebné části ‚Parkyway‘, cyklistické stezky

0

1

1

2

M 5

5m

85

OBR. 207. Pohled 6 - ulice Smetanova

‚Parkway‘ v ulici Smetanova u Tyršova sadu. Objevuje se značení vzory listů v dlažbě.

Vegetační prvky opět ve dvou formách - retenční výsadby s převahou trav a podrostové výsadby pod stromy. Stromy mezi parkovacími místy jsou chráněny stromovou mříží a ochranou knene.

OBR. 208. Současný stav - ulice Smetanova

86

OBR. 209. Fyzický model - úsek ulice Smetanova u Tyršova sadu

OBR. 210. Fyzický model - úsek ulice Smetanova - ptačí pohled

OBR. 211. Fyzický model - úsek ulice Smetanova - detail

87

budovy trávník velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, vídeňské zastávky)

dlažba střední formát, granodiorit (cyklistické stezky) asfalt (jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy retenční vegetační prvky výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

stromy OBR. 212. D - úsek ulice Smetanova, materiálové řešení, M 1: 250

10

M 20

88

6.4.5. E - úsek ulice Mášova

ZKLIDNĚNÁ ULICE V OBYTNÉ ČÁSTI Ulice Mášova se vyznačuje nízkou dopravou. Je zde tedy navržena obytná zóna. Je zde vyhrazen prostor pro volné aktivity a trávení času venku.

Povrch je řešen v jedné úrovni. Ulicí vede okružní jednosměrná komunikace, která zajišťuje přístup k domům. Ulice patří taktéž do sítě s retenčními prvky.

Ve středu ulice vzniká volný prostor oddělený od dopravy.

budovy

Jsou respektována ochranná pásma technických sítí kanalizace, plynovodu a vodovodu. V některých místech připojení k objektům jsou navrženy přeložky. Pro ostatní sítě se navrhuje přeložení.

dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy výsadbový prostor s podrostovými trvalkami

velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání)

E

velkoformátová dlažba, žula (chodníky, pěší propojení, zpomalení v jízdních pruzích)

asfalt (jízdní pruhy)

M 1000

retenční vegetační prvky hranice řešeného území

stromy

zastavěné plochy mimo řešené území modelový úsek ulice

OBR. 213. E - ulice Mášova - situace

E1

E2

E1‘

E2‘ 10

30

M 50

50 m

89

OBR. 214. Řez E1 - současný stav

OBR. 215. Řez E2 - současný stav

OBR. 216. Řez E1 - navrhovaný stav

OBR. 217. Řez E2 - navrhovaný stav

krajní část ulice - parkování, prostor pro pěší, retenční vegetační prvky

středová část ulice - centrální prostor pro trávení času venku

0

1

1

2

M 5

5m

90

OBR. 218. Pohled 7 - Mášova ulice, krajní část

Krajní část Mášovy ulice - parkovací místa, pobytová plocha se rozšiřuje do jízdních pruhů.

OBR. 219. Současný stav - Mášova ulice

91

OBR. 220. Pohled 8 - Mášova ulice, středová část

Středová část ulice je vyhrazena pobytovým aktivitám. Objevují se zde prvky jako lavičky a pítka. Plocha je oddělena od jízdních pruhů dělícími sloupky, v případě absence dopravy se plocha rozšiřuje i do jízdních pruhů.

OBR. 221. Současný stav - Mášova ulice

92

OBR. 222. Fyzický model - úsek ulice Mášova, krajní část

OBR. 223. Fyzický model - úsek ulice Mášova, ptačí pohled

OBR. 224. Fyzický model - úsek ulice Mášova, středová část

93

budovy

podrostové výsadby v kořenovém prostoru stromů

velkoformátová dlažba, granodiorit (chodníky, parkovací stání, jízdní pruhy) velkoformátová dlažba, žula (chodníky, pěší propojení, jízdní pruhy) dlažba kostky, žula bílá (vymezení jednotlivých typů provozu, dělící pásy

lavičky odpadkové koše odpadkové koše

retenční výsadby stromy

OBR. 225. E - úsek ulice Mášova - materiálové řešení, M 1:250

10

M 20

94

7. DISKUSE Při navrhování obytných ulic dochází k největší kolizi s dopravou.

Motorová doprava se stala součástí lidského života. Postupujeme ve vývoji, kterým si prošly vyspělejší západní země, a které nyní mění své strategie uzpůsobení veškerého prostoru automobilům. Vzhledem k tomu, že České země, ještě nedošly na práh únosnosti motorové dopravy, nevnímají dostatečně její negativní dopad. Naše společnost přijímá automobily jako potřebnou součást života. Proto je při navrhování potřeba vždy hledat řešení, která poskytnou možnost využívání a odstavení automobilu jejich vlastníkům.

Přesto je důležité nejet v zaběhlých kolejích, ale hledat optimální řešení. V jiných Evropských zemích jsou viditelná zlepšení a funkční strategie, ke kterým je možné se přiblížit. Návrh řešení je směřován k ideálnímu stavu, ke kterému bychom mohli dospět. Realizace záměru je pomalým procesem, na kterém se musí stále pracovat, což je vidět na referenčních příkladech. K cílovému stavu je možné dospět postupnými kroky, což je připravit společnost a informovat ji o výhodách preference jiných typů dopravy oproti individuální automobilové dopravě, dále poskytnout možnost jiné formy dopravy (pěší, cyklistická a jejich napojení na veřejnou hromadnou dopravu), tak aby cesta autem nebyla nejpohodlnější a nejlepší variantou pro obyvatele města a v neposlední řadě poskytnou residentům jinou alternativu parkování než na ulici (parkování ve vnitroblocích a podzemních garážích). Vznik těchto náhradních ploch pro parkování je velkou investicí. Náklady na jedno parkovací místo v podzemních garážích činí cca 800 tis. až 1 mil. Kč. Na druhou stranu zlepšení charakteru ulic přináší mnoho výhod, jako je např. zlepšení stavu ovzduší díky vegetaci, větší využívání ulic snižuje kriminalitu atd. Finanční znevýhodnění vlastnění auta vede k přehodnocení, jestli je opravdu nutné, jestli není jen společenským přežitkem. Je potřeba kriticky vydělit občany, kteří automobil pro svůj život opravdu potřebují a kteří nikoliv. Na základě tohoto procesu pak dochází ke snížení využívání přírodních zdrojů.

8. ZÁVĚR Problematické je i kladení kamenných dlažeb do jízdních pruhů. Pojezd dlažebních kostek způsobuje hluk. Je proto neúnosné použití kamenných kostek na sběrné komunikace. Ovšem obslužné komunikace, kde není silný provoz a doprava je zde pomalejší, jsou vhodným prostorem pro zpříjemnění prostředí kamennou dlažbou. V současné době jsou dostupné i technologie velmi tichých asfaltů, nebo barevných asfaltů, které působí esteticky.

Městské prostředí je nepříznivé pro vegetaci. To je způsobeno mnoha vlivy, např. velká horka v letních obdobích a poškozování solemi. Vetší množství vegetace si utvoří příjemnější mikroklima, ve kterém je snadnější přežít i pro člověka. Použití světlejších materiálů místo asfaltu nezpůsobí takové přehřívání povrchů. Hospodaření s dešťovou vodou pomáhá využití vody pro závlahu některých prvků a zvýšení vzdušné vlhkosti. V oblasti zimní údržby komunikací existují alternativní řešení k solení posypovou solí.

Obytná ulice je aktuálním tématem. V zemích jako je Dánsko, Nizozemí, Francie a jiné se objevují nové strategie řešení problémů životaschopnosti měst. V těchto zemích se ukazují některé strategie jako fungující. Ovšem vždy se jedná o výsledky dlouholeté práce při koordinaci různých oborů. Česká republika i Brno, má možnost tyto strategie a postupy analyzovat a hodnotit, jestli jsou aplikovatelné pro místní použití. Brno pracuje na nové parkovací strategii. Jsou tu tendence podpory jiných forem dopravy, kromě individuální automobilové. Vzhledem k myšlence podzemního vedení kolejových tras se do budoucna naskytuje možnost rozšíření ploch pro pěší v ulicích. Před tímto rozvojem je důležité uvažovat o alternativách a poučit se ze zkušeností v zahraničí. Město Brno je ve vývoji, otázkou je jakým směrem se vydá jeho strategie, jestli směrem k tvorbě města pro automobily, nebo pro lidi.

Cílem strategie města by mělo být poskytnou obyvatelům příjemný prostor k životu. To v současné době znemožňuje tlak dopravy.

Dalším kamenem úrazu při navrhování obytných ulic jsou technické sítě. Je zde opět společenské tření, kdy chceme mít ulice příjemné, plné zeleně, ale potřebujeme zároveň zajištění všech domácností plynem, vodou, elektřinou atd. V současné době dochází v Brně k přestavbě mnoha ulic.

Pokud je již zasáhnuto do prostoru pod ulicí měla by být věnována zvýšená pozornost úspornosti kladení sítí. Ve všech ohledech je nutná koordinace různých profesí. Hospodaření se srážkovou vodou a zpomalení odtoku vody z území při přívalových deštích, umožňuje snížení kapacity kanalizačních prostor. Je nelogické, pokud podzemní kladení sítí prakticky nedovoluje žádnou invenci ve tvoření městských prostor.

95

9. SOUHRN / RESUME Souhrn

Resume

Diplomová práce „Obytná ulice, modelový objekt Brněnská čtvrť Veveří“ se zabývá tématem Obytná ulice. Literární část shromažďuje informace o současných trendech a strategiích v jiných zemích týkající se této oblasti.

Charakterizuje Obytnou ulici a její vlastnosti. Definuje problémy obytnosti ulice a uvádí principy jejich řešení. Hledá pozitivní příklady v České republice a hodnotí současný stav. Praktická část se zabývá modelovým objektem brněnská čtvrť Veveří. Modelový objekt je analyzován. Z analýz jsou vyvozeny závěry, stanoveny hlavní problémy území a východiska pro jejich řešení. Pro čtvrť je stanovena strategie řešení, zejména v oblasti dopravy v klidu, systému zeleně a podpory různých typů dopravy. Dále jsou ulice v celé čtvrti rozděleny do typů, pro něž jsou stanoveny charakteristiky a principy řešení.

Tyto principy jsou pak aplikovány na modelových ulicích. Návrhová část je koncipována jako idea, jejímž směrem by se měl ubírat rozvoj čtvrti. Závěrem je diskutována problematika tématu v dnešní době a v současné situaci.

The subject of this diploma thesis “ Living street, model object neighbourhood Veveří in Brno” is the matter of Living street. Literary part gathers information about contemporary trends and strategies in foreign countries, which relate with the living street. Term Living street is described and the problems of live on the street are defined. Afterwards the troubleshooting is presented. Good examples in Czech republic are found out and the present condition is evaluated. Practical part engages model object neighbourhood Veveří in Brno. Model object is analyzed, and afterwards the problems are defined. Then the solutions are proposed. There is a strategy for the neighbourhood, which contain parking, system of greenery and support different types of traffic. All streets in neighbourhood are divided in several types.

There are main principles for all types of street. The principles are applied to the particular streets. Aim of the thesis is defined idea for future progress of neighbourhood. In conclusion there is discussion about contemporary obstructions for this topic.

Klíčová slova

Key words

obytná ulice, život v ulicích, čtvrť Veveří, pěší

living street, live on the streets, neighbourhood Veveří, pedestrian

96

10. S EZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ LITERATURA A PUBLIKACE

ochrany přírody a krajiny ČR. 2007. 932 s. ISBN 978-80-86064-66-6

INTERNETOVÉ ZDROJE

ČABLOVÁ, Markéta. Prostory: průvodce tvorbou a obnovou veřejných

MARCUSE, Peter. Architektura a veřejný prostor: texty o moderní a současné architektuře IV. Vyd. 1. Editor Petr Kratochvíl. Praha: Zlatý řez, 2012, 164 s. ISBN 978-80-903826-4-0.

BAROŠ, Adam a Jiří MARTINEK. Trvalkové výsadby s vyšším stupněm autoregulace a extenzivní údržbou: plánování, zakládání, údržba, doporučené směsi : certifikovaná metodika. Průhonice: Výzkumný ústav Silva Taroucy pro krajinu a okrasné zahradnictví, 2011, 84 s. ISBN 978-80-85116-88-5.

MARGOLIS, Liat. Living systems: innovative materials and technologies for landscape architecture. Boston: Birkhäuser, 2007, 191 s. ISBN 978-3-76437700-7.

ADAMEC, Vladimír. Vliv emisí pevných částic z dopravy na zdraví obyvatel. Ekonomicko-technické revue. 3 s. 2005, č. 5. Dostupné z: http://www. mdcr.cz/NR/rdonlyres/0299A788-AA82-498F-A459-E847CD68749E/0/Emiseazdraviweb505.pdf

prostranství. 1. vyd. Brno: Partnerství, 2013, 123 s. ISBN 978-80-904918-61.

BOHIGAS, Oriol. Architektura a veřejný prostor: texty o moderní a současné architektuře IV. Vyd. 1. Editor Petr Kratochvíl. Praha: Zlatý řez, 2012, 164 s.

ISBN 978-80-903826-4-0.

DAVIES, Llewelyn. Urban Design Compendium. English Partnerships, The Housing Corporation, Llewelyn – Davies. 122 s.

DE CONINCK, Peter. Pflanzen mit Salztoleranz. Dieter denzer gartenbau. 37 - 39 s.

EPPEL-HOTZ, Angelika. Versickerungsmulden standortgerecht bepflanzt. Neue Landschaft. 2010.

GEHL, Jan. Města pro lidi. Brno: Partnerství, c2012, xi, 261 s. ISBN 978-80260-2080-6.

GEHL, Jan a Lars GEMZØE. Nové městské prostory. 1. vyd. Šlapanice: ERA, 2002, 263 s. ISBN 80-865-1709-8.

GEUZE, Adriaan. Architektura a veřejný prostor: texty o moderní a současné architektuře IV. Vyd. 1. Editor Petr Kratochvíl. Praha: Zlatý řez, 2012, 164 s.

ISBN 978-80-903826-4-0.

GIDDENS, Anthony. Sociology. 3rd ed. Cambridge [England]: Polity Press, 1997. ISBN 07-456-1803-0.

WIRTH, Louis. Urbanism as a way of live. American Journal of Sociology, 1938. In: GIDDENS, Anthony. Sociology. 3rd ed. Cambridge [England]: Polity

Press, 1997. ISBN 07-456-1803-0.

KRUPAT, Edward. People in cities. Cambridge: Cambridge University Press, 1985. In: GIDDENS, Anthony. Sociology. 3rd ed. Cambridge [England]: Polity

PEJCHAL, Miloš. MZLU V BRNĚ, Ústav biotechniky zeleně v Lednici. Výběr stromů pro ulice a zpevněné plochy městských sídel. Lednice, 12 s. 2004.

SEDLÁK, Jan. Brno secesní: deset kapitol o architektuře a umění kolem roku 1900. 1. vyd. Brno: ERA, 2004, 207 s. ISBN 80-736-6010-5.

ŠILHÁNKOVÁ, Vladimíra, Jan KOUTNÝ a Markéta ČABLOVÁ. Urbanismus a územní plánování. Vyd. 1. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2002.

ISBN 80-719-4415-7 Pozdrav z Brna: [brněnské pohlednice z přelomu 19. a 20. století] = Ein Gruss aus Brünn : [Postkarten von der Jahrhundertwende] = Greeting from Brno : [postcards from the break of the century. Vyd. 1. Brno: Josef Filip, 2007, 240 s. Brno - Staré pohlednice. ISBN 978-80-254-1449-1.

PERIODIKA DĚDEČKOVÁ, Alice, Aleš STEINER a Eva HLŮŽOVÁ. Uplatnění extenzivních podsadeb trvalek a cibulovin v pražských stromořadích I. kategorie. Zahrada - Park - Krajina. 12 - 18 s. 2008, roč. 18, č. 2.

REDČENKOV, Boris, Prokop TOMÁŠEK a Jaroslav WERTIG. Pěší zóna Třída Svobody. Architekt: Města a městečka - urbanismus? 76 - 80 s. 2010, roč.

2010, č. 05.

SCHWAB, Eva a Gloria APONTE. Small scale - Big impact?: Medellin‘s Integral Urban Project. Topos: Urban strategies. 2013, č. 84.

Press, 1997. ISBN 07-456-1803-0.

Smart cities: magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí. Brno: Nakladatelství Pixl-e, 68 s. 2013. ISSN 2336-1786.

HNILIČKA, Pavel. Sídelní kaše: otázky k suburbánní výstavbě kolonií rodinných domů. Vyd.1. Brno: ERA, 2005, 131 s. ISBN 80-736-6028-8.

STRØBᴂK, Neel a Christian Nyerup NIELSEN. Managing cloudbursts. Topos: Urban strategies. 2013, č. 84.

JACOBSOVÁ, Jane. Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975, 281 s.

Topos: Sydney - New York - London. 2011.

KOUCKÝ, Roman. Elementární.urbanismus. Vyd. 1. Praha: Zlatý řez, 2 sv., 2005. ISBN 80-902-8109-5.

MACKOVČIN, P., a kol. Brněnsko, Chráněná území ČR IX. Praha: Agentura

URBAN, James R. Zajištění prokořenitelného prostoru pro stromy v městských ulicích II. Zahrada - Park - Krajina. 32 - 34 s. 2012, roč. 22, č. 2.

BECKETT, Paul, Peter FREER-SMITH a Gail TAYLOR. Effective Tree Species for Local Air-quality management. Journal of Arboriculture. 12 - 19 s. 2000, č.

26. Dostupné z: http://eprints.soton.ac.uk/159959/1/Effective_Tree_Species.pdf Department for Transport. Shared space [online]. London: Stationery Office, 55 s. 2011 [cit. 2014-02-09]. ISBN 978-011-5532-092. Dostupné z: www. dft.gov.uk GEHL, Jan, Lotte Johansen KAEFER a Solvejg REIGSTAD. Close Encounters With Buildings. Urban design International [online]. 29 - 47 s. 2006, č. 11 [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.gsa.gov/graphics/pbs/JanGehl_UrbanDesign_article.pdf KUPKA, Jiří. Typologie a morfologie urbanistických prostorů. In: [online]. 2 s. 2010. vyd. [cit. 2014-02-12]. Dostupné z: http://people.fsv.cvut.cz/~k127/ K_O/UR2B/127UR2B_prednaska_6.pdf Odbor územního plánování a rozvoje (OÚPR). Brno [online]. [cit. 2014-0322]. Dostupné z: http://www.brno.cz/sprava-mesta/magistrat-mesta-brna/ usek-rozvoje-mesta/odbor-uzemniho-planovani-a-rozvoje/#c4460777 RIS. Centrum pro regionální rozvoj České republiky [online]. [cit. 2014-0320]. Dostupné z: http://www.risy.cz/cs/vyhledavace/projekty-eu/detail?id=107108 SKLÁDANÝ, Pavel. Zóny 30 a jejich přínos pro chodce, 2009. In: [online].

Centrum dopravního výzkumu [cit. 2014-02-09]. Dostupné z: http://www. cdv.cz/file/prezentace-brnowalk-09-zony-30-a-jejich-prinos-pro-chodce/

LEGISLATIVNÍ DOKUMENTY Česká republika. Zákon č. 13/1997 Sb.: Zákon a pozemních komunikacích.

In:1997 Česká republika. Zákon o obcích. In: č. 128/2000. 2000. Dostupné z: http:// www.zakonycr.cz/seznamy/128-2000-sb-zakon-o-obcich-(obecni-zrizeni). html Česká republika. Zákon č. 361/2000 Sb.: Zákon o provozu na pozemních komunikacích. In: 2000. 2000.

Evropská unie. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2008/50/ ES: o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu. In: 2008.

97

Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:CS:PDF

STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO. Brno [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.brno.cz/uvodni-strana/

Norma ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. 2006.

Ve velkých městech raději nedýchat. ČT Brno, ČT24 [online]. [cit. 2014-0305]. Dostupné z: http://m.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/263300-ve-velkych-mestech-radeji-nedychat/

WEBOVÉ STRÁNKY Brněnský architektonický manuál [online]. [cit. 2014-03-21]. Dostupné z: http://www.bam.brno.cz/ BrnoNaKole.cz: Váš spolehlivý průvodce Brnem na kole a pěšky. [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.brnonakole.cz/ ČECHLOVSKÁ, Magdalena. Ulice jsou na městě to nejdůležitější, říká hlavní urbanista New Yorku. IHNED.cz [online]. 2013, 2013-04-27 [cit. 2014-0216]. Dostupné z: http://art.ihned.cz/c1-55970650-alexandros-e-washburn-pan-chodnik ČT 24: Ekonomika. [online]. [cit. 2014-04-30]. Dostupné z: http://www. ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/265052-jezdit-se-da-i-bez-vlastniho-auta-treba-po-brne/

WERTIG, Jaroslav. Pěší zóna a Brána času v Chebu. In: [online]. [cit. 2014-0218]. Dostupné z: http://www.youtube.com/watch?v=DPYkFKPWols Znečištění ovzduší v Brně je výrazně vyšší než v západní Evropě. Ekolist. cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-05]. Dostupné z: http://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/znecisteni-ovzdusi-v-brne-je-vyrazne-vyssi-nez-v-zapadni-evrope

MAPOVÉ PODKLADY Archivní mapy. Ústřední archiv zeměměřictví a katastru [online]. [cit.

2014-03-08]. Dostupné z: http://archivnimapy.cuzk.cz/ BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE A. S. Veveří dle třídy komunikace. Brno, 2014.

FotoHistorie. [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.fotohistorie.cz/Jihomoravsky/Brno-mesto/Default.aspx

Google maps. GOOGLE. Google.com [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.google.com/maps/@37.0625,-95.677068,4z

Imisní monitoring. PM2,5 [online]. 2014 [cit. 2014-03-04]. Dostupné z: http://ovzdusi.brno.cz/monitor/?datumgrafu=2014%2F03%2F02&interval=1&grafy=1

MAGISTRÁT MĚSTA BRNA. Digitální technické mapy města Brna. Brno.

Ingenieurgesellschaft Prof. Dr. Sieker MBH. [online]. [cit. 2014-04-30]. Dostupné z: http://www.sieker.de/ Jurkovičova vila. Moravská galerie v Brně [online]. [cit. 2014-03-21]. Dostupné z: http://www.moravska-galerie.cz/jurkovicova-vila/architekt-a-jeho-vila/dusan-jurkovic.aspx Osobnosti.cz [online]. [cit. 2014-03-21]. Dostupné z: http://zivotopis.osobnosti.cz/ Počet obyvatel v obcích k 1. 1. 2012. Český statistický úřad [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.czso.cz/csu/2012edicniplan. nsf/p/1301-12

ODBORNÉ KONZULTACE Ing. arch. Zbyněk Buchta, Atelier Vltava s. r. o.

Ing. arch. Markéta Krejčí, Atelier Tsunami s. r. o. prof. Ing. Miloš Pejchal, CSc., akademický pracovník Ústavu biotechniky zeleně, ZF, Mendelova univerzita v Brně.

Ing. Zdeňka Šamánková, vedoucí Oddělení koncepce dopravy města Brna Ing. Jiří Vítek, jednatel společnosti JV Projekt VH s. r. o., obor vodohospodářských staveb Ing. Eva Wagnerová, Zahradní a krajinářský architekt

DALŠÍ ZDROJE BRNĚNSKÉ KOMUNIKACE A. S., Útvar dopravního inženýrství. Strategie parkování ve městě Brně: Etapa I. - analytická část. Brno, 2013.

KRATOCHVÍL, Tomáš. U nás se každý narodil. Brno, 2014.

SEZNAM.CZ. Mapy.cz [online]. [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www. mapy.cz/

STÁTNÍ SPRÁVA ZEMĚMĚŘIČSTVÍ A KATASTRU. Český úřad zeměměřičský a katastrální. Praha. Dostupné z: http://www.cuzk.cz/ Územní plán města Brna. MAGISTRÁT MĚSTA BRNA, Katastrální úřad pro Jihomoravský kraj. Brno.cz [online]. [cit. 2014-05-03]. Dostupné z:http://gis. brno.cz/tms/uzemni_plan_a/#c=-599957%252C-1160087&z=0&l=up_tiles,parcely_vnk,mc_tiles&p=& VEŘEJNÁ ZELEŇ MĚSTA BRNA. Inventarizace uličních stromořadí. Brno, 2010.

Polétavý prach – neviditelná hrozba. Hluk a Emise [online]. 2014 [cit.

2014-03-05]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/poletavy-prach-%E2%80%93-neviditelna-hrozba/ RYCHLÍKOVÁ, Eva. Stromy ve městech (pohled hygienika). Strana zelených [online]. [cit. 2014-03-06]. Dostupné z: http://praha.zeleni.cz/12195/ clanek/stromy-ve-mestech-pohled-hygienika-/ 98

11. S EZNAMY OBRÁZKŮ A TABULEK

OBR. 26.

Vejít

OBR. 61.

Optické přerušení Kaufingerstrasse v Mnichově skupinami stromů

OBR. 27.

Prohlédnout si výklad

OBR. 62.

Dominanta - Brána času, Cheb, zdroj: Redčenkov, 2010

SEZNAM OBRÁZKŮ

OBR. 28.

Povídat si

OBR. 63.

Orientační prvek Stará radnice, Mnichov

OBR. 1.

Uliční síť centra města Brna

OBR. 29.

Postávat

OBR. 64.

Umělecké dílo jako dominantní prvek, Mnichov

OBR. 2.

Obývání prostoru, Kodaň, Dánsko

OBR. 30.

Vystavit zboží

OBR. 65.

Kolonáda , ochrana před nepřízní počasí, Lublaň

OBR. 3.

Schéma obytné ulice dle Urban Design Compendium, zdroj: Davies

OBR. 31.

Nakupovat

OBR. 66.

Kavárna, Lublaň

OBR. 4.

Samotná cesta do práce může být fyzickou aktivitou, zdroj: Shutterstock. [online]. [cit. 2014-02-21]. Dostupné z: http://www.shutterstock.com

OBR. 32.

Vypít si sklenici vína

OBR. 67.

Restaurace, Řím

OBR. 5.

Via Sacra, Řím, Itálie, zdroj: Ján Augustín

OBR. 33.

Trávit odpoledne

Ulice lemovaná sloupovím, Turecko, zdroj: Hana Horáková

Odpočívat

Průnik prachových částic do dýchacího ústrojí dle velikosti, zdroj: Ada mec, 2005

OBR. 6.

OBR. 34.

OBR. 68.

Romantická atmosféra osvětlení uličky, Lublaň, Slovinsko

Rostlá struktua města, San Gimignano, Itálie

Rytmus a lidské měřítko

OBR. 69.

OBR. 7.

OBR. 35.

Osvětlení mostu v centru Lublaně, Slovinsko

Úzký uliční profil, Benátky, Itálie

Jednotvárné průčelí

OBR. 70.

OBR. 8.

OBR. 36.

OBR. 9.

Renesanční přestavba, Piazza degli Uffizi, Florencie, Itálie, zdroj: BO VINGTON, Robert. Florence Piazza degli Uffizi. In: Panoramio [online]. [cit. 2014-02-17]. Dostupné z: http://www.panoramio.com/photo/38693428

OBR. 37.

Úzké jednotky, detaily

OBR. 71.

Osvětlené výlohy oživují prostor v nočních hodinách, Josefská, Brno, zdroj: Ján Augustín

OBR. 38.

Fádní

OBR. 72.

Místa pohodlná pro to se opřít, San Gimignano

OBR. 39.

Vertikální členění

OBR. 73.

Místa odkud je dobrý výhled, San Gimignano

OBR. 10.

Pařížská ulice, Praha, zdroj: Googlemaps

OBR. 40.

Horizontální členění

OBR. 74.

Sekundární sezení - možnost na chvíli spočinout, Kodaň, Dánsko

OBR. 11.

Urbanistický plán L. Costy, Brasilia, Brazílie, zdroj: Googlemaps

OBR. 41.

Průhlednost

OBR. 75.

Nepřetržitá sezóna pouličních kaváren, 14. ledna, Záhřeb

OBR. 12.

Tinggarden, Dánsko, zdroj: Vandkunsten [online]. [cit. 2014-02-12].

Dostupné z: http://www.vandkunsten.com/uk/Projects/Project/tingg%C3%A5rden-1-social-housing/120-37.p

OBR. 42.

Oddělenost

OBR. 77.

Klenba stromů, Mnichov, Německo

OBR. 43.

Interaktivní

OBR. 78.

Extenzivní výsadby, Hořejší nábřeží, Praha, zdroj: Dědečková, 2008

OBR. 44.

Pasivní

OBR. 79.

Fotogrfefie z výzkumu Angeliky Eppel - Hotz, zdroj: Eppel - Hotz, 2010

OBR. 45.

Otevřenost

OBR. 80.

Design prostoru by měl splynout s funkčností v jeden celek, Kodaň

OBR. 46.

Uzavřenost

OBR. 81.

Návrh řešení přívalových dešťů v Kodani, zdroj: Ramboll. Ramboll Group

OBR. 47.

Různost funkcí

OBR. 48.

Uniformita funkcí

OBR. 49.

Omezování pěšího provozu v důsledku dopravy, Řím

OBR. 50.

Ignorování pěšího provozu, Řím

OBR. 51.

Brána do zóny 30, zdroj: Moviment [online]. [cit. 2014-02-23]. Dostupné z:http://www.movimet.com/2013/05/cobr-auge-la-zona-30/zona-30-3/

OBR. 13.

Návrh suburbie, Farum, Dánsko, zdroj: BIG-BJARKE INGELS GROUP. [on line]. [cit. 2014-02-21]. Dostupné z: http://big.dk/#projects-far

OBR. 14.

Vevnitř?, zdroj: Domafit.cz. [online]. [cit. 2014-02-21]. Dostupné z: http://www.domafit.cz/gal-rotoped-horizonfitness-comfort-3?gc=artc_3510#7

OBR. 15.

OBR. 16.

Venku?

Nezbytné aktivity - běžné pochůzky

OBR. 17.

Volitelné aktivity - postávání a sezení

OBR. 18.

Společenská aktivita - odpočinek a rozhovor

OBR. 19.

OBR. 52.

Uzpůsobení prostředí i obyvatel cyklistické kultuře, Kodaň

OBR. 53.

„Cyklostezky v kodaňském stylu“

OBR. 54.

Schéma umístění cyklostezek v Kodani

OBR. 21.

Grafické znázornění vztahů mezi venkovní kvalitou a venkovními aktivitami, zdroj: Gehl, 2012 Prostor plánovaný bez lidského měřítka, Dubaj, A. Emiráty, zdroj: ASHRAF, Mian. Panoramio. Google maps [online]. [cit. 2014-02-22]. Dostupné z: https://maps.google.com/ Prostor s lidským měřítkem, Florencie, Itálie

OBR. 55.

Schéma umístění cyklostezek v Berlíně

OBR. 22.

Zorné pole člověka v horizontálním směru, zdroj: Gehl, 2012

OBR. 56.

Stanice pro vypůjčení městských kol, Lublaň

OBR. 23.

Rychlost provozu 5 km/hod - Písek, Česká republika

OBR. 57.

Směřování pohledu k dění a dalším vizuálním atrakcím

OBR. 24.

Rychlost provozu 100 km/hod - Dubaj, Arabské Emiráty, zdroj: http:// commons.wikimedia.org/wiki/File:DubaiSkyscrapers2.jpg

OBR. 58.

Voda jako silná vizuální atrakce

OBR. 59.

Protzkarova

OBR. 25.

Na chvíli si sednout

OBR. 60.

Prostřední

OBR. 20.

[online]. [cit. 2014-05-04]. Dostupné z: http://www.ramboll.com/media/rgr/copenhagen-cloudburst-solutions OBR. 82.

Návrh řešení přívalových dešťů v Kodani, zdroj: Ramboll. Ramboll Group [online]. [cit. 2014-05-04]. Dostupné z: http://www.ramboll.com/media/rgr/copenhagen-cloudburst-solutions

OBR. 83.

Retenční prvky ve městě Portland, zdroj: ASLA: American Society of Landscape Architects. [online]. [cit. 2014-04-30]. Dostupné z: http:// www.asla.org/awards/2006/06winners/341.html

OBR. 84.

Retečční prvky ve městě Dortmund, zdroj: Ingenieurgesellschaft Prof. Dr. Sieker MBH. [online]. [cit. 2014-04-30]. Dostupné z: http://www.sieker. de/

OBR. 85.

Příklad řešení vodících prvků v dlažbě, ul. Købmagergade

OBR. 86.

Dlažba jako výtvarný prvek, ul. Købmagergade

OBR. 87.

Zvýraznění významných bodů v dlažbě, ul. Købmagergade

OBR. 88.

Průběžné chodníky vedoucí přes napojení vedlejších silnic, Kodaň

OBR. 89.

Typické Kodaňské dláždění, objevující se v mnoha částech města

OBR. 90.

Umělecké dílo

OBR. 91.

Vodní prvek

99

OBR. 92.

Vodní prvek

OBR. 124. Existující stromořadí nebo fragmenty

OBR. 157. Rozdělení ulic dle typů

OBR. 93.

Velmi špatné podmínky pro chodce v Římě

OBR. 125. Bydliště významných osobností

OBR. 158. Vyznačení řešených - modelových úseků ulic

OBR. 94.

Využití veřejného prostoru, Terst

OBR. 126. Ulice Údolní 1906, zdroj: FotoHistorie. [online].

OBR. 159. A - úsek ulice Veveří- situace

OBR. 95.

Ulice slouží jako podklad mětskému životu, který se stále mění, městeč ko v Toskánsku, Itálie

OBR. 127. Ulice Údolní 2014

OBR. 160. Řez A1 - současný stav

OBR. 96.

Revitalizovaná část města Medellin, zdroj: SCHWAB, 2013

OBR. 128. Ulice Gorkého, počátek 20. století, zdroj: FotoHistorie. [online].

OBR. 161. Řez A2 - současný stav

OBR. 97.

Prostorové a materiálové řešení, třída Svobody, Cheb, zdroj: Redčenkov, 2010

OBR. 129. Ulice Gorkého, 2014

OBR. 162. Řez A1 - navrhovaný stav

OBR. 130. Ulice Úvoz, před rokem 1957, zdroj: FotoHistorie. [online].

OBR. 163. Řez A2 - navrhovaný stav

OBR. 98.

Kavárna v ulici na Kapucínském náměstí, Brno, zdroj: MePASS. [online]. [cit. 2014-05-04]. Dostupné z: http://www.mepass.cz/praha

OBR. 131. Ulice Úvoz,2014

OBR. 164. Pohled 1 - Ulice Veveří

OBR. 132. Ulice Jiráskova, počátek 20. století, zdroj: Pozdrav z Brna

OBR. 165. Současný stav - Ulice Veveří

OBR. 99.

Pěší zóna, Heydukova ulice, Písek

OBR. 133. Ulice Jiráskova, 2014

OBR. 166. Pohled 1 - Ulice Veveří - NOČNÍ POHLED

OBR. 134. Nároží Jiráskovy a Veveří, počátek 20. století, zdroj: Pozdrav z Brna

OBR. 167. Současný stav - Ulice Veveří

OBR. 135. Nároží Jiráskovy a Veveří, 2014

OBR. 168. Fyzický model - úsek A - ulice Veveří ze severu

OBR. 136. Ulice Kotlářská, 1924, zdroj: FotoHistorie. [online].

OBR. 169. Fyzický model - úsek A ulice Veveří ptačí pohled

OBR. 137. Ulice Kotlářská, 2014

OBR. 170. Fyzický model - úsek A ulice Veveří z jihu

OBR. 138. Ulice Veveří, počátek 20. století, zdroj: Pozdrav z Brna

OBR. 171. A - úsek ulice Veveří - materiálové řešení, M 1:250

OBR. 139. Ulice Veveří, 2014

OBR. 172. B - úsek ulice Kounicova - situace

OBR. 140. Bývalá dělnická kolonie Šmálka, zdroj: Muzeum města Brna

OBR. 173. Řez B1 - současný stav

OBR. 141. Nová zástavba na stejném území, 2014

OBR. 174. Řez B2 - současný stav

OBR. 142. Ulice Lidická, 1990, zdroj: Pozdrav z Brna

OBR. 175. Řez B1 - navrhovaný stav

OBR. 143. Ulice Lidická, 2014

OBR. 176. Řez B2 - navrhovaný stav

OBR. 144. Vzor povrchů, ulice Josefská

OBR. 177. Pohled 2 - ulice Kounicova

OBR. 145. Vzor povrchů, ulice Františkánská

OBR. 178. Současný stav - ulice Kounicova

OBR. 146. Vzor povrchů, ulice Joštova

OBR. 179. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova pohled ze severu

OBR. 147. Vzor povrchů, ulice Masarykova

OBR. 180. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova ptačí pohled

OBR. 148. Vzor povrchů, Kapucínské náměstí

OBR. 181. Fyzický model - úsek B ulice Kounicova pohled z jihu

OBR. 149. Vzor povrchů, ulice Květinářská

OBR. 182. B - úsek ulice Kounicova, materiálové řešení, M 1:250

OBR. 150. Řešení dopravy v klidu, záchytné parkovací body (podzemní garáže/par

kovací domy), pokrývající území v docházkové vzdálenosti 500 m.

OBR. 183. C - úsek ulice Gorkého - situace

OBR. 100. Ulice 5. května, Dobřichovice, zdroj: Googlemaps OBR. 101. Lannova třída, úsek s parkováním OBR. 102. Lannova třída, úsek s pěší trasou i automobilovou dopravou OBR. 103. Lannova třída, úsek jen pro pěší OBR. 104. Analýza širších souvislostí OBR. 105. Schéma hraničních ulic OBR. 106. Analýza širších vztahů OBR. 107. Analýza urbanistického vývoje OBR. 108. Architektura pozdního historismu a secese (přelom 19. a 20. století) OBR. 109. Budova české techniky, zdroj: FotoHistorie. [online].

OBR. 110. Náměstí Tivoli a Jiráskova ulice, zdroj: Pozdrav z Brna OBR. 111. Architektura v letech 1918 - 1945 OBR. 112. Sokolovna a společenské centrum, zdroj: Brněnský architektonický ma

nuál [online].

OBR. 113. Husův sbor, zdroj: Brněnský architektonický manuál [online].

OBR. 114. Sklon terénu OBR. 115. Platný územní plán - nové plochy veřejné vybavenosti a sběrné komuni kace OBR. 116. Platný územní plán, zdroj: Územní plán města Brna. MAGISTRÁT MĚSTA

BRNA OBR. 117. Využití území OBR. 118. Občanská vybavenost OBR. 119. Vzdělávací instituce OBR. 120. Komunikace dle tříd

OBR. 151. Systém cyklostezek, stanice městských kol s návazností na MHD a

úschovny kol propojené se záchytnými parkovacími body OBR. 152. Nízkoemisní zóny zaměřené na snížemí množství polétavého prachu (zá

roveň částečně omezují vjezd nerezidentů) OBR. 153. Propojení jednotlivých rekreačních plocha a parků tzv. ‚Parkway‘

OBR. 121. Linky tramvají a cyklostezky

OBR. 154. Stromořadí v ulicích s vysokou koncentrací dopravy - zlepšení kvality vzduchu

OBR. 122. Parkovací domy a podzemní garáže

OBR. 155. Tvary listů jako vodící prvek v dlažbě na ‚Parkway‘

OBR. 123. Analýza zeleně

OBR. 156. Ulice s retenčními vegetačními prvky, které zpomalují odtok dešťové

vody z území

OBR. 184. Řez C1 - současný stav OBR. 185. Řez C2 - současný stav OBR. 186. Řez C1 - navrhovaný stav OBR. 187. Řez C2 - navrhovaný stav OBR. 188. Řez C3 - současný stav OBR. 189. Řez C4 - současný stav OBR. 190. Řez C3 - navrhovaný stav OBR. 191. Řez C4 - navrhovaný stav OBR. 192. Pohled 3 - ulice Gorkého východní část

100

OBR. 193. Současný stav - ulice Gorkého OBR. 194. Pohled 4 - ulice Gorkého předprostor Filozofické fakulty MU OBR. 195. Současný stav - ulice Gorkého

pozn.: pokud není uveden jiný zdroj, je autorem vyobrazení, schém a fotografií autor práce.

SEZNAM TABULEK Tabulka č. 226.Členění komunikací dle kapacity a charakteru, zdroj: Davies Tabulka č. 227.Faktory ovlivňující život mětských prostorů, zdroj: Gehl, 2006, s. 45

OBR. 196. Pohled 4 - ulice Gorkého předprostor FF MU - NOČNÍ SCÉNA OBR. 197. Současný stav - ulice Gorkého OBR. 198. Pohled 5 - ulice Gorkého napojení parku Obilní trh OBR. 199. Současný stav - ulice Gorkého OBR. 200. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - východní část ulice OBR. 201. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - ptačí pohled OBR. 202. Fyzický model - úsek ulice Gorkého - centrání prostor před FF MU OBR. 203. C - úsek ulice Gorkého - materiálové řešení, M 1 : 250 OBR. 204. D - ulice Smetanova - situace OBR. 205. Řez D - současný stav OBR. 206. Řez D - navrhovaný stav OBR. 207. Pohled 6 - ulice Smetanova OBR. 208. Současný stav - ulice Smetanova OBR. 209. Fyzický model - úsek ulice Smetanova u Tyršova sadu OBR. 210. Fyzický model - úsek ulice Smetanova - ptačí pohled OBR. 211. Fyzický model - úsek ulice Smetanova - detail OBR. 212. D - úsek ulice Smetanova, materiálové řešení, M 1: 250 OBR. 213. E - ulice Mášova - situace OBR. 214. Řez E1 - současný stav OBR. 215. Řez E2 - současný stav OBR. 216. Řez E1 - navrhovaný stav OBR. 217. Řez E2 - navrhovaný stav OBR. 218. Pohled 7 - Mášova ulice, krajní část OBR. 219. Současný stav - Mášova ulice OBR. 220. Pohled 8 - Mášova ulice, středová část OBR. 221. Současný stav - Mášova ulice OBR. 222. Fyzický model - úsek ulice Mášova, krajní část OBR. 223. Fyzický model - úsek ulice Mášova, ptačí pohled OBR. 224. Fyzický model - úsek ulice Mášova, středová část OBR. 225. E - úsek ulice Mášova - materiálové řešení, M 1:250

101

12. S EZNAM PŘÍLOH

Příloha č. 1 - Fyzický model Příloha č. 2 - Situace modelového úseku A ulice Veveří, M 1:500 Příloha č. 3 - Situace modelového úseku B ulice Kounicova, M 1:500 Příloha č. 4 - Situace modelového úseku C ulice Gorkého, M 1:500 Příloha č. 5 - Situace modelového úseku D ulice Smetanova, M 1:500 Příloha č. 6 - Situace modelového úseku E ulice Mášova, M 1:500

102