Relatório de fiscalização das obras de requealificação da Avenida Conde da Boa Vista

Relatório da visita in loco, realizado dia 27 de junho, às obras de requalificação da Nova Conde da Boa vista, realizada pela Subcomissão de Acessibilidade da Comissão de Direitos Humanos e Cidadania da Câmara Municipal do Recife.

No dia 27 de junho de 2019 foi realizada uma visita in loco às obras de requalificação da Avenida Conde da Boa Vista. Estiveram presentes pela Subcomissão de Acessibilidade da Comissão de Direitos Humanos e Cidadania da Câmara Municipal do Recife a vereadora Michele Collins, o assessor do vereador Ivan Moraes, Michell Platini, representantes do Conselho Municipal de Defesa dos Direitos da Pessoa com Deficiência do Recife, José Diniz, Thiago Dantas, Isaac Machado, o representante da Associação Brasileira de Ciências Criminais, Glauco Florêncio, bem como representantes e técnicos da EMLURB e arquiteta responsável pelo projeto, Eduarda Campos.

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Observações Foi vistoriado o trecho da rua da Aurora até a rua José de Alencar, para verificação do que já havia sido citado no relatório de 10 de maio do corrente ano e tratado no âmbito do colegiado. Observou-se os seguintes pontos: 1. No cruzamento da av. conde da boa vista com a rua da Aurora, observa-se a necessidade de relocar as floreiras, ali instaladas, conforme foto abaixo:

2. As grelhas de drenagem dispostas ao longo da via, tem as aberturas dispostas no sentido do fluxo de pedestres, dificultando ao cadeirante, idosos e pessoas com deficiência visual que utilizam bengalas. Ademais, as cadeiras de roda, que podem ficar com suas rodas presas nas aberturas, conforme foto abaixo:

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3. O piso direcional encontra-se muito próximo aos pilares de algumas lojas, o que dificulta a locomoção da pessoa com deficiência visual, conforme foto abaixo:

4. Existem caixas de hidrantes e caixas de passagem no piso que interrompem o piso direcional, conforme foto abaixo:

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5. A obra está sendo executada, porém verificou-se a falta de sinalização aos transeuntes.

6. No trecho em frente ao Atacado dos presentes existe um desnível de piso entre a rampa e a entrada da loja, de maneira que pode ocasionar acidentes a idosos, pessoas com dificuldade de locomoção, pessoas com deficiência visual, entre outros, conforme foto abaixo:

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7. Ao longo da via, foi observado estabelecimentos comercias, desprovidos de rampa de acesso e funcionários sem os equipamentos de proteção individual, conforme foto anexo:

Obs.: também na foto anterior não se verificou a existência de sinalização informando, para as pessoas que ali transitam, os riscos de acidentes, a exemplo da falta de isolamento por tapumes, fitas zebradas e ou placas informativas.

Outras considerações Com relação ao projeto apresentado pela Prefeitura do Recife que visa à requalificação da Avenida Conde da Boa Vista, observou-se que: Nos cruzamentos das ruas da Aurora, do Hospício, Gervásio Pires, da Soledade, José de Alencar, das Ninfas, Osvaldo Cruz, Goncalves Maia e Dom Bosco apresentam travessias que certamente irão dificultar o trânsito de cadeirantes, pessoas com deficiência de locomoção, assim como idosos, gestantes e com mobilidade reduzida, que acessarão o canteiro central para o outro lado da via.

Não foi observado no projeto a instalação de gradil ou qualquer outra forma de barreira que proteja os pedestres nas esquinas onde estão localizados os postos de combustível.

Das rampas que foram vistas, algumas apresentaram uma declividade acima do previsto no projeto, ou seja, in loco, apresentaram necessidade de readequação.

As paradas de ônibus, não possuem sinalização para pessoas com deficiência visual, ou seja, com indicações em Braille acerca das linhas de ônibus.

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Conclusão Após a vistoria realizada, foram encontrados os pontos ora relatados, os quais precisam ser revistos pela EMLURB, para que atendam a real necessidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que transitam na via.

Verificou-se, ainda, a necessidade de se rever todas as travessias que apresentam um aparente cruzamento de fluxo de pedestres, as quais, não foram apresentadas justificativas plausíveis que venham a atender o fluxo de pedestres, sobretudo, nos horários de pico.

Seria necessária uma apresentação, por parte do Poder Público, de uma resposta sobre os itens ora apresentados, de modo que tenhamos um posicionamento acerca dos entraves e gargalos aqui descritos.

Acreditamos que todos os projetos urbanísticos que tornem a cidade mais agradável devem ter como prioridade o pedestre, com especial atenção aos detalhes que garantam o direito de ir e vir previsto na nossa Constituição, especialmente dessas pessoas, bem como nas normas federais, estaduais e municipais vigentes, a exemplo das calçadas, da arborização, do meio fio, entre outros aspectos.

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RELATORIO TÉCNICO ACERCA DO PROJETO NOVA CONDE DA BOA VISTA

27 de junho de 2019

RESPONSÁVEL TÉCNCIO: José Maria Quirino Arquiteto Urbanista e Engenheiro de Segurança do Trabalho CAU A25831-8

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I.

INTRODUÇÃO

Antes da Constituição Federal de 1988, a matéria acessibilidade no Brasil, havia sido tratada apenas na Emenda Constitucional nº 12, de 17 de outubro 1978, e, ainda assim, o texto dizia respeito tão somente ao acesso aos edifícios e logradouros. Com a promulgação da Constituição de 1988, houve a inserção efetiva do assunto no marco legal federal brasileiro, ainda que de forma muito tímida. O tema é citado na Carta Magna em seu artigo 5º, que garante o direito de ir e vir, e estabelece que: “XV - é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens” e no artigo 227, que define que: ”§ 2º - A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência.”. Em 2000, o assunto foi regulamentado pelas Leis Federais nº 10.048 e 10.098, que apresentaram uma visão mais ampla sobre a matéria. A primeira, elaborada pelo Poder Legislativo, trata de atendimento prioritário e de acessibilidade nos meios ATIID 2005 – III Seminário e II Oficinas “Acessibilidade, TI e Inclusão Digital” USP/Faculdade de Saúde Pública, São Paulo-SP, 05-06/09/2005 de transportes, e inova ao introduzir penalidades ao seu descumprimento. A última, escrita pelo Poder Executivo, subdivide o assunto em acessibilidade ao meio físico, aos meios de transporte, na comunicação e informação e em ajudas técnicas. Recentemente, tais leis foram regulamentadas pelo Decreto nº 5.296, de 02 de dezembro de 2004. A existência deste arcabouço legal, afora toda a legislação estadual e municipal que disciplina o assunto, deve-se, principalmente, a luta do movimento de pessoas com deficiência. A sociedade civil esteve continuamente mobilizada em prol da garantia de seus direitos e sempre entendeu que a acessibilidade é um dos meios para se alcançar a inclusão social.

A acessibilidade no Brasil ainda não é uma realidade para todos. Mesmo que por aqui segundo os últimos dados do IBGE, praticamente 1/4 da população tenha algum tipo de deficiência, embora no Brasil tenha havido avanços com relação à acessibilidade, principalmente com o Estatuto da Pessoa com Deficiência (Lei Nº 13.146 de 6 de julho de 2015), que no papel assegura condições de igualdade, além dos direitos e liberdades fundamentais às pessoas com deficiência, a realidade na prática, porém, ainda é pouco promissora.

Especialistas em arquitetura e urbanismo apontam que no pais não existe uma cidade sequer que possa ser considerada exemplo em acessibilidade e isto se daria pelo fato de que são priorizadas soluções pontuais e não planejamentos amplos na infraestrutura. Outro ponto importante é a escassez da discussão do tema nas mais diversas esferas da sociedade e nos meios de comunicação de massa.

Neste relatório, acerca do projeto da Nova Conde Boa Vista, a ótica da acessibilidade será o foco, sem nos determos em matérias de transporte urbano, engenharia de tráfego, cálculos de meios de transporte em relação a população e demandas, ou dimensionamentos de faixas de rolamento. Mas trataremos do aspecto do pedestre e dos locais destinados onde estes transitam.

Verificou-se, também, um trecho de obra já executada, e descrevendo pontos a serem observados pela executora do projeto.

Observou-se o projeto apresentado pela PCR, e foi produzido aqui, um relatório do que foi apresentado, de forma lacônica e pontuando as questões que merecem uma atenção mais extensiva, por parte do poder público.

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II.

SÍNTESE HISTÓRICA DA AV. CONDE DA BOA VISTA

O célebre estado de Pernambuco não resume-se tão somente, em seu relevante papel histórico, econômico e cultural de sua capital, Recife, mas em ações e acontecimentos históricos que marcaram um período e evento valoroso. A Av. Conde da Boa Vista, tem seu mérito indiscutível na histórica da cidade do Recife, “No século XIX, quando a Ponte da Boa Vista foi construída, aterraram a área em suas proximidades, fazendo surgir a rua do Aterro, hoje chamada de Imperatriz Tereza Cristina, bem como as ruas da Aurora e Formosa – esta última, atualmente, chamada de avenida Conde da Boa Vista. Posteriormente, outros mangues foram aterrados, dando margem ao surgimento do Ginásio Pernambucano, da Assembleia Legislativa e da Fundição d´Aurora.”(fonte FUNDARPE) O Bairro da Boa Vista contextualiza-se historicamente por igrejas, edifícios parques e outros equipamentos urbanos que compõem o entorno da Av. Conde da Boa Vista.

O governador Francisco do Rego Barros, o Vista, em 1840 deu continuidade a um aterramento que ligaria o centro da cidade do Recife ao então bairro de Camaragibe, que denominou de Novo Caminho.

Houveram diversas intervenções, seja ampliação ou alargamento das calçadas entre os anos de 1840 e 1843. Com a morte do Conde da Boa Vista, em 1870, a antiga Rua formosa, passa a ser chamada de Rua da Boa Vista.

Foi na administração de Pelópidas da Silveira, em 1946, que a Rua Formosa e o Caminho Novo foram alargados na primeira gestão do prefeito, tomando-se por base as dimensões da Ponte Duarte Coelho inaugurada em concreto em 1943. Com o alargamento a rua passou então a categoria de Avenida, passando assim a denominar-se Avenida Conde da Boa Vista.

Originariamente a Avenida Conde da Boa Vista, era uma área de mangue, um terreno alagado que iniciou seu aterramento em 1756. Dada a beleza do local a população batizou-a de Rua Formosa.

A atual avenida foi construída em três etapas: • Em 1840, iniciada a construção da sua primeira parte: o trecho entre a Rua da Aurora e a Rua do Hospício, antiga Visconde de Camaragibe.

• O segundo trecho foi construído, entre a Rua do Hospício e a Gervásio Pires.

• Somente em 1852, teve início a construção da terceira parte, quando foi iniciado o processo de indenização das terras que pertenciam ao cirurgião Manoel Pereira Teixeira, para a abertura do que se denominou de Caminho Novo • A conclusão desse terceiro e último trecho, que vai até o bairro do Derby, só se concretizou em 1899, quando foram concluídas as indenizações necessárias e a via pode ser aberta.

Vale salientar que o nome foi alterado para Rua Conde da Boa Vista, em homenagem ao governador Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista.

O traçado atual da avenida deu-se na segunda gestão do Prefeito Pelópidas Silveira, de 1955 a 1959. O alargamento foi concluído alcançando o cruzamento da Ponte Duarte Coelho até a Rua Dom Bosco, que segue em direção ao Derby, quando toma o nome de Governador Carlos de Lima Cavalcanti Com o processo de alargamento da avenida diversos casas e edifícios foram demolidos entre tais salientamos a famosa Igrejinha dos Ingleses, a Igreja Anglicana. Hoje localiza-se o Edifício Duarte Coelho, que no térreo acomoda o antigo cinema São Luís.

Atualmente a Avenida Conde da Boa Vista compõe um cenário estratégico na cidade, com uma 9

das maiores partes do comércio do centro, bancos, instituições de ensino, instituições religiosas restaurantes, bares e um shopping center. Respondendo assim por uma das principais áreas de circulação de pessoas da capital.

Contudo, entre 2007 e 2008 passou por comutações passando a ser chamado de Corredor Leste-Oeste, com exclusividade para transportes coletivos públicos de grande porte.

Entretanto tais mudanças não tiveram a eficácia esperada: Esta última intervenção, não se demostrou eficiente em vários aspectos urbanos, o que induziu a PCR- prefeitura da cidade do Recife a Produzir um novo projeto de requalificação da Avenida. Denominado Nova Conde da Boa Vista. (Fonte: Fundarpe)

III.

PREMISSAS DE LEGISLAÇÃO EM RELAÇÃO À ACESSIBILIDADE:

ÂMBITO MUNICIPAL Como parâmetros legais para analise temos: Lei Municipal nº 17.511, de 29 de dezembro de 2008.

Política de acessibilidade e mobilidade Artigo 66 I acessibilidade urbana: a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de edificações, espaços, mobiliários, equipamentos e demais elementos urbanos, assim como dos meios de transportes e dos dispositivos e sistemas de comunicação e informação; II mobilidade Urbana: a função pública destinada a garantir a circulação das pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infraestrutura urbana de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável; e, III desenho universal: a concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade.

Art. 67. As políticas públicas para promoção da acessibilidade, do transporte e da mobilidade urbana têm como principais diretrizes: I - a garantia dos direitos fundamentais das pessoas para inclusão social de todos os cidadãos, em especial das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, com vistas à sua integração na comunidade; IV - a equidade no acesso e utilização, por todos os cidadãos, dos bens e serviços de uso público, coletivo ou privado, em especial no que concerne aos deslocamentos das pessoas e aos meios de transporte coletivo por elas utilizados; e, V - a adoção dos princípios do desenho universal no planejamento urbanístico e na execução das obras e serviços de natureza pública ou privada, assim como na instalação dos equipamentos, mobiliário e elementos urbanos, em respeito às diferenças e características antropométricas e sensoriais da população; Parágrafo único. Na promoção da acessibilidade, do transporte e da mobilidade urbana deverão ser observadas as regras específicas previstas na legislação federal, estadual e municipal, assim como nas normas técnicas editadas pelos órgãos competentes 10

(fonte: Plano diretor da Cidade do Recife) Em Ofício nº 259 / 2018-GP Recife, 14 de dezembro de 2018, encaminhamento de aprovação projeto de lei para aprovação da câmara dos vereadores Temos no capítulo IV artigo 169, deste, o seguinte: CAPÍTULO IV POLÍTICA DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE Art. 169. As diretrizes norteadoras da política urbana de acessibilidade e mobilidade para a gestão do espaço urbano são as seguintes: I -Padronizar as calçadas do Recife de modo a garantir as normas em vigor acerca da acessibilidade e segurança para o pedestre, buscando estabelecer rotas acessíveis que conectem espaços públicos, instituições de ensino, equipamentos de saúde, equipamentos públicos, áreas comerciais e de serviços; II -Adequar calçadas com largura inadequada às condições de acessibilidade a partir de critérios e procedimentos objetivos, avançando a calçada sobre as faixas de rolamento ou por meio de estímulos aos proprietários para cessão dos recuos dos lotes para uso público; Ainda NA LEI Nº 17.199, DE 27 DE ABRIL DE 2006 QUE INSTITUI NO ÂMBITO DA CIDADE DO RECIFE A POLÍTICA MUNICIPAL DE INCLUSÃO DA PESSOA COM DEFICIÊNCIA. Temos: "Art. 4º Para os efeitos desta Lei e tendo em vista o disposto no Decreto federal nº 3298, de 20 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto Federal nº 5296, de 02 de dezembro de 2004 e pelo Decreto Federal nº 6949, de 25 de agosto de 2009, considera-se: I - Pessoas com Deficiência são aquelas que têm impedimentos de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas.

II - Deficiência Auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibéis (db) ou mais, aferida por audiograma nas frequências de 500hz, 1.000hz, 2.000hz e 3.000hz; III - Deficiência Física: alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de funções; IV - Deficiência Mental: funcionamento intelectual significativamente inferior à média, com manifestação antes dos dezoito anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como: a) comunicação; b) cuidado pessoal; c) habilidades sociais; d) utilização dos recursos da comunidade; e) saúde e segurança; f) habilidades acadêmicas; g) lazer; e h) trabalho.

V - Deficiência Visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da 11

medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60º; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores.

Fonte – legislação municipal

AMBITO ESTADUAL No âmbito estadual temos a LEI Nº 14.789, DE 1º DE OUTUBRO DE 2012.

Do Estado de Pernambuco a Política Estadual da Pessoa com Deficiência.

Apresenta direitos adquiridos para portadores de deficiência e a garantia de acesso aos bens e serviços estaduais, de forma a permitir a total participação das pessoas portadoras de deficiências. No artigo 14 cita: Planejamento e acessibilidade: - remover barreiras ambientais, arquitetônicas, atitudinais e de comunicação, de acordo com a legislação vigente; - promover ampla discussão, propugnando por legislação e normas que sejam efetivamente implantadas quanto à acessibilidade e adequação dos espaços públicos, em parceria com os municípios, criando-se mecanismos de incentivo para a participação da iniciativa privada, inclusive da população em geral; e - criar e garantir alternativas, para o deslocamento de usuários em cadeira de rodas, com deficiência múltipla ou com patologias crônico-degenerativas, de transporte adaptado específico, para locais onde desenvolvam atividades de educação, habilitação, reabilitação, profissionalização e saúde, mediante o estabelecimento de critérios de prioridade.

(Fonte: LEI Nº 14.789, DE 1º DE OUTUBRO DE 2012.)

AMBITO FEDERAL Por definição Caminhada é meio de locomoção muito habitual e imprescindível para a população. Caracteriza-se por estímulo ao meio ambiente sustentável, à saúde e à autonomia de mobilidade, alicerçada no direito fundamental de ir e vir (artigo 5º, inciso XV, da Constituição Federal).

O Código de Trânsito Brasileiro, em a utilização de vias públicas para circulação, conforme preceitua os parágrafos do seu artigo 1º: Art 1º considera como trânsito a utilização das vias também por pessoas para fins de circulação, sendo este um direito de todos. Bem como estabelece, como dever dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, assegurar esse direito, sob pena de responsabilidade objetiva pelos “danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito de trânsito seguro”.

A legislação é muito clara quando a distinção necessária ente calçada e passeio, muito confundida popularmente. Calçada é “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins” (Art.68.CTB) e define passeio como “parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas”(Art182. CTB) As especificidades do passeio são definidas, via de regra, pelas leis municipais, pois concerne à matéria do Plano Diretor, conforme ditames da Lei Federal nº 10.257/2001 (Estatuto da Cidade), envolvendo também o Código de Obras, Código de Posturas e normas de uso e ocupação do solo, em cada cidade, tudo em consonância com as determinações do artigo 182, 12

§1º, da Constituição Federal.

A Constituição Federal, em seu artigo 23, inciso XII, prevê como competência comum entre a União, Estados, Municípios e Distrito Federal estabelecer e implantar política de educação para a segurança do trânsito. O governo federal, através do Ministério das Cidades, elaborou em 2006 o “Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana”, com informações úteis sobre acessibilidade e mobilidade urbana, podendo ser implantadas pelos gestores munícipes.

O Ministério das Cidades em 2015, tornou público o caderno para orientação dos municípios e estados na construção do Plano de Mobilidade Urbana, o PlanMob. E, em 2017, desenvolveu o “Programa Avançar Cidades – Mobilidade Urbana”, O direito à acessibilidade é muito bem definido e destaque-se no inciso II, §1º, do artigo 227 da Constituição Federal, determinando a eliminação de obstáculos arquitetônicos para facilitar o acesso aos bens e serviços coletivos. Bem como, o Estatuto da Pessoa com Deficiência (Lei Federal nº 13.146/2015), o qual entrou em vigor desde janeiro de 2016 e trouxe várias normas e modificações na legislação vigente.

Por sua vez o Estatuto da Pessoa com Deficiência teve preponderante contribuição quando incluiu o §3º ao artigo 41 do Estatuto da Cidade, determinando que o plano de rotas, inserido no plano diretor, no que concerne à construção e reforma de passeios públicos deve “garantir acessibilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida a todas as rotas e vias existentes”.

O artigo 15 do O Decreto nº 5.296/2004, que regula a Lei nº 10.098/2000 – que dispõe sobre a acessibilidade das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e é bem claro no art.15: Art.15. Determina que na construção ou adaptação de calçadas, rebaixamentos com rampas e instalação de piso tátil direcional e de alerta deverão ser cumpridas as exigências dispostas nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. Para sanar os problemas do deficiente visual em razão de sua locomoção, destacamos a ABNT NBR 16537/2016 (sobre acessibilidade com a sinalização piso tátil; muito importante na mobilidade do deficiente visual) e a ABNT NBR 9050/2015 (sobre acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos).

Portanto, a regularidade das calçadas é de valor primordial para a população urbana, influindo na qualidade de vida de todos, principalmente, daqueles que possuem mobilidade reduzida.

Na atual situação em que o Brasil se encontra com inúmeros estudos que vislumbram o aumento da longevidade e uma futura população de maioria idosa, torna-se essencial o atendimento as necessidades desta camada cada vez maior da população. Bem como a necessidade de valorização não apenas legislativa mas no plano urbano da inserção social dos indivíduos com alguma necessidade especial. Torna-se assim, claro a importância de um pensar mais amplo na construção de um modelo urbano não apenas sustentável mais acima de tudo que atenda às necessidades prioritárias do povo, em conformidade com a legislação e ao direito da população, cláusulas Pétreas da nossa Constituição federal.

DEFINIÇOES PARA PARÂMETROS DE ANALISE A lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, institui a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência). No seu artigo 3º define: Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida; 13

No capítulo I, disposições gerais temos: Art. 53. A acessibilidade é direito que garante à pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida viver de forma independente e exercer seus direitos de cidadania e de participação social.

Art. 54. São sujeitas ao cumprimento das disposições desta Lei e de outras normas relativas à acessibilidade, sempre que houver interação com a matéria nela regulada: I - A aprovação de projeto arquitetônico e urbanístico ou de comunicação e informação, a fabricação de veículos de transporte coletivo, a prestação do respectivo serviço e a execução de qualquer tipo de obra, quando tenham destinação pública ou coletiva; Em vigor Art. 112. A Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000 .

Ainda para analise levou-se em consideração o MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS do DNIT – 2010

IV- ANALISE DO PROJETO APRESENTADO O projeto apresentado pela PCR, foi a versão disponibilizada no site da Prefeitura da cidade do Recife. Onde a descrição apresentada destaca: A Avenida Conde da Boa Vista tem 1,6 km de extensão e conecta o centro da cidade às zonas Norte e Oeste. Iluminação em LED – inclusive com postes específicos para o pedestre; canteiro central ajardinado e floreiras nas calçadas; 90 árvores serão plantadas; as calçadas terão mais de 2.000m² de ampliação e receberão esquinas alongadas; as paradas de ônibus serão instaladas nas calçadas e serão mais modernas e confortáveis. Duas estações de BRT serão construídas no canteiro central, substituindo as seis existentes atualmente. Bicicletários e bancas para vendedores ambulantes cadastrados serão colocados ao longo da avenida.

Rampas e pisos acessíveis serão instalados, além de nova sinalização nas travessias dos pedestres – também com piso elevado; ilhas de travessia; mais lixeiras e nova programação semafórica, com foco também nos pedestres. Os que caminham na via, inclusive, vão ter mais oportunidades de atravessar com segurança. Hoje, eles têm cinco locais voltados para esse fim e, com o projeto, passarão a ter 13.

Nos estudos e pesquisas feitos para a concepção do projeto, foi identificado que cerca de 310 mil pessoas passam pela Avenida Conde da Boa Vista por dia. Dessas, mais de 50% utilizam as 49 linhas de ônibus e as quatro de BRT que passam na via, cerca de 40% são pedestres, menos de 10% estão nos veículos particulares, em alguns pontos, passam mais de 180 ônibus/hora.

Participaram da discussão do projeto, a URB, as secretarias de Planejamento Urbano do Recife, Desenvolvimento Social e Direitos Humanos do Recife. No Governo do Estado, o debate envolveu a Secretaria das Cidades e o Consórcio Grande Recife.

A PCR, apresenta ainda os seguintes itens sobre os temas: ROTAS CICLÁVEIS - O projeto da Nova Conde da Boa Vista receberá em seu entorno uma nova malha cicloviária. Dessa forma, todo o centro da cidade ficará interligado, com circuitos que conectam os bairros da Boa Vista, Soledade, Santo Amaro, Santo Antônio, São José, Ilha do Leite, Coelhos e o Bairro do Recife. De acordo com o projeto, bicicletários serão instalados e permitirão que os ciclistas coloquem as suas bicicletas e, assim, caminhem pela via arterial.

Os ciclistas poderão acessar a Avenida Conde da Boa Vista através da Rua da Aurora, do Beco do Estudante e das ruas Gonçalves Maia e José de Alencar. O percurso em paralelo com a Avenida Conde da Boa Vista será realizado através da Rua João Fernandes Vieira, Avenida 14

Oliveira Lima e Rua do Riachuelo (chegando até a Rua da Aurora). Através desta última, será realizada a conexão com o Eixo Estruturador Camilo Simões.

Além da integração em rota paralela com a Avenida Conde da Boa Vista, a nova rota permitirá a conexão com o Eixo Estruturador Camilo Simões, inaugurado em abril de 2017. Também haverá ligação com a ciclovia permanente da Avenida Mario Melo, já projetada pela CTTU. A ligação com a futura ciclovia da Avenida Mario Melo será realizada através de Rua Bispo Cardoso Ayres. Também faz parte da malha proposta uma nova estrutura cicloviária, essa ao longo da Rua José de Alencar até a Praça Miguel de Cervantes, que atenderá o bairro de Coelhos e Ilha do Leite.

CIRCULAÇÃO – No sentido cidade/subúrbio, não haverá restrição de circulação. Já no sentido subúrbio/cidade, veículos particulares vão poder trafegar na via para acesso local, com possibilidade de prosseguir apenas por uma quadra e, então, sair da avenida. Essa medida vai permitir a redistribuição do espaço público: pedestres vão ter mais espaço nas calçadas, os abrigos de ônibus e estações de BRT serão mais confortáveis e o importante corredor de transporte público será fortalecido, com mais efetividade na operação dos ônibus e BRT. No total, quatro novos equipamentos de fiscalização eletrônica serão instalados para coibir a passagem irregular de veículos.

COMÉRCIO POPULAR – Essa será mais uma questão que o projeto da Nova Conde da Boa Vista vai priorizar. Os ambulantes cadastrados pela Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) poderão trabalhar nos fiteiros dispostos ao longo da Conde da Boa Vista ou nos centros de comércio localizados nas ruas da Saudade e 7 de setembro, que serão entregues em 2019. Todos deverão comercializar em equipamentos e locais definidos pela pasta, com o objetivo de preservar a mobilidade dos pedestres.

Como objetivos do projeto a PCR apresenta no quadro abaixo a sua proposta de mudanças, contendo as alterações na avenida, a quantificação numérica dos estudos, assim como proposta de arborização e infraestrutura.

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Mudanças propostas:

Após o conhecimento dos dados apresentados, assim como a legislação em vigência, seguese com uma avaliação dos pontos aqui descritos.

Nosso ponto de partida será o leste da avenida, cruzamento da rua da Aurora com a Conde da Boa vista, e em sequência as ruas da União e da Saudade.

Cruzamento 03 Cruzamento 02

Cruzamento 01

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No desenho apresentado, percebemos trechos, que denominamos de cruzamentos 01, 02, 03 que necessitam de algumas observações, tais como: Observar o recomendado na norma.

▪ NBR 16537/2016 - Acessibilidade - Sinalização tátil no piso Diretrizes para elaboração de projetos e instalação.

▪ NBR 15646/2016 - Acessibilidade - Plataforma elevatória veicular e rampa de acesso veicular para acessibilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, em veículo de transporte de passageiros de categorias M1, M2 e M3 - Requisitos.

▪ NBR 15646/2008 - Acessibilidade - Plataforma elevatória veicular e rampa De acesso veicular para acessibilidade em veículos com características Urbanas para o transporte coletivo de passageiros. Requisitos de desempenho, Projeto, instalação e manutenção.

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NBR 12255 - Execução e utilização de passeios públicos (1992) Fixa condições exigíveis para a execução e utilização dos passeios (Calçadas), bem como os padrões e as medidas que visam propiciar às Pessoas, sadias ou deficientes, melhores e mais adequadas condições de Trânsito, fácil e seguro, nessa parte dos logradouros públicos.

▪ O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, elaborado pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via, abrange todas as sinalizações, dispositivos auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de obras determinados pela Resolução nº 160/04 do CONTRAN, Nos capítulos: Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação Volume II – Sinalização Vertical de Advertência Volume III – Sinalização Vertical de Indicação Volume IV – Sinalização Horizontal Volume V – Sinalização Semafórica Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares Observou-se não ser levado em consideração o recomendado pela resolução Nº 160 /04, acerca de sinalização, no que concerne ao considerado área de conflito do trecho 01, como abaixo: Vale salientar que o que aqui expomos são considerações normativas.

Nos trechos 03 e 02, percebemos a utilização de travessias elevadas, que devem observar a normativa, sobre faixa elevada para travessia de pedestres, Resolução n. 495/14, 4 e RESOLUÇÃO Nº 738, DE 6 DE SETEMBRO DE 2018, no que se refere ao que não é recomendado: "Art. 5º Não pode ser implantada travessia elevada para pedestres em via ou trecho de via em que seja observada qualquer uma das seguintes condições:

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II - Com declividade longitudinal superior a 6%; XI - defronte à guia rebaixada para entrada e saída de veículos;

Em sequência, temos os trechos que denominamos de cruzamento 04 e 05, rua Sete de Setembro e rua do Hospício, onde observou-se:

Cruzamento 04 Cruzamento 05

No cruzamento 04, seguir as premissas normativas, já citadas para os cruzamentos anteriores, no que se refere a NBR’s e Resolução nº 160/04 do CONTRAN. No cruzamento 05, Conde da Boa vista com a rua do Hospício, observou-se a necessidade de adequação ao que recomenda a norma resolução Nº 160 /04, como já citado, acerca de sinalização, no que concerne ao considerado área de conflito do trecho 05, como abaixo:

Necessário se faz observar a norma ABNT NBR 15537 /2016, em relação as travessias elevadas.

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Os trechos observados, devem seguir o sugerido em norma vigente.

Na cartilha de orientação de acessibilidade da lei 5.2694 / 2017 temos o seguinte: As vias devem oferecer boas condições de trafegabilidade, tanto de pedestres como de veículos, manutenção e qualidade urbana. Os projetos para estes espaços devem ser compatíveis com o uso do entorno e com o desejo de seus habitantes, incentivando a utilização dos espaços públicos e Promovendo o convívio social. De acordo com a norma ABNT 9050/15, as partes que compões a via de pedestre são definidas como: Calçada: Parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação e outros fins.

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Calçada rebaixada: Rampa construída ou implantada na calçada ou passeio destinada a promover a concordância de nível entre estes e o leito carroçável.

Passeio: Parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso separada por pintura ou elemento físico, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

Acessibilidade em calçadas deve ser garantida através das seguintes características: Os pisos das calçadas, passeios ou vias exclusivas de pedestres os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante, evitando trepidações para pessoas com cadeira de rodas; A inclinação transversal máxima deve ser de 2% para pisos internos e 3% para pisos externos, nas faixas destinadas a circulação de pessoas (inclinações superiores provocam insegurança no deslocamento); A inclinação longitudinal máxima deve ser de 8,33% para que se componha uma rota acessível; Grelhas ou juntas de dilatação no piso, os vãos no sentido transversal ao Movimento devem ter dimensão máxima de 15 mm; Calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com largura mínima recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo admissível de 1,20 m, e a altura livre mínima de 2,10 m.

O trecho a seguir é o do banco Bradesco e Atacado dos Presentes, este, a calçada encontra- se executada, e a travessia proposta no projeto como na imagem.

Travessia 06

Segundo o MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS - DNIT Publicação IPR – 740 temos:

Pedestres em Deslocamento Nível de Serviço A – Fluxo livre (Densidade 0,2 p/m2, Fluxo 16 p/min/m) Os pedestres se movem pelo caminho desejado, sem serem forçados a alterar seus movimentos pela proximidade dos demais. Suas velocidades são escolhidas livremente e há pouca probabilidade de conflitos.

Nível de Serviço B – Fluxo razoavelmente livre (Densidade 0,3-0,2 p/m2, Fluxo 16-23 p/min/m) Os pedestres escolhem livremente suas velocidades, mas seus caminhos já exigem atenção aos demais.

Nível de Serviço C – Fluxo estável (Densidade 0,5-0,3 p/m2, Fluxo 23-33 p/min/m) Os pedestres podem se deslocar com velocidade normal e ultrapassar outros pedestres em correntes de mesmo sentido. Fluxos opostos e mudanças de trajetórias começam a causar conflitos. Há certa redução nos fluxos.

Nível de Serviço D – Fluxo próximo à instabilidade (Densidade 0,7-0,5 p/m2, Fluxo 3321

49 p/min/m) os pedestres têm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para ultrapassar outros pedestres. Fluxos opostos e mudanças de trajetórias aumentam muito a Probabilidade de conflitos. Pode-se ainda considerar uma razoável fluidez nos deslocamentos.

Nível de Serviço E – Fluxo instável/Capacidade (Densidade 1,3-0,7 p/m2, Fluxo 49-75 p/min/m) os pedestres são frequentemente obrigados a ajustar entre si suas velocidades. O espaço disponível é insuficiente para permitir a ultrapassagem de pedestres mais vagarosos.

Movimentos de correntes contrárias e mudanças de trajetórias são extremamente difíceis. No limite deste nível, o deslocamento é arrastado, com paradas e interrupções do fluxo.

Nível de Serviço F – Fluxo forçado (Densidade 1,3 p/m2, Fluxo variável p/min/m) O deslocamento dos pedestres é arrastado. O contato físico é frequente e inevitável. Mudanças de trajetórias e fluxos de sentidos opostos são virtualmente impossíveis.

Na figura abaixo demostramos a concentração de pessoas por classificação de serviço:

Verificou-se, em alguns trechos, travessias com 6m de faixa, e 3m de área de descanso, com mudança do sentido do fluxo, onde o recomendado por norma é menor distância entre os pontos extremos das margens da via.

O trecho apresentado do projeto e executado até o momento, corresponde o que aqui foi descrito. As observações se repetem em todo trecho da avenida, denotando uma revisão dos aspectos normativos, comuns em grandes obras. A revisão de alguns pontos do projeto para atender as questões de acessibilidade para pessoas com dificuldade de locomoção, cadeirantes, déficit de atenção, melhor idade, assim como deficiência áudio ou visual ou até mental é de extrema necessidade.

Corroboramos a indispensabilidade de atender as normas vigentes, de forma a atender as questões de acessibilidade e ao que rege nossa Constituição no seu artigo V.

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V-

INSPEÇÃO VISUAL DA OBRA DA NOVA CONDE DA BOA VISTA

Esta inspeção foi realizada no dia 27 de junho de 2019, com a presença do órgão executor da obra da requalificação da Conde da Boa Vista, com a presença da subcomissão, a vereadora Michele Collins assessor do vereador Ivan Morais Michel Platini, representantes do conselho municipal da pessoa com deficiência José Diniz, Thiago Saúde, Isaac Machado, Florêncio, bem como representantes e técnicos da Emlurb, a arquiteta responsável pelo projeto Eduarda Campos e o Arquiteto urbanista e Engenheiro de segurança do trabalho, José Maria Quirino S. com registro no conselho de arquitetura e urbanismo CAU A25831-8 .

Para efeito de definição temos; A inspeção trata-se de uma vistoria, ou seja, uma visita técnica realizada para determinar as condições da obra. Já que essa avaliação está ligada ao conhecimento e à qualidade do profissional que executa a inspeção, é fundamental que ela seja realizada por pessoas capacitadas e idôneas. Salientamos ainda que todo o exposto neste relatório de visita, encontrase com base no arcabouço das normas e legislações vigentes no pais, este, relata apenas o que foi detectado ou visualizado in locu.

O início da inspeção ocorreu em seu ponto leste, no cruzamento com a Rua da Aurora, verificou-se este trecho praticamente finalizado, como na foto abaixo:

Foto 01- trecho da rua da aurora com a conde da boa vista

Observou-se na imagem, barreiras arquitetônicas que dificultam a circulação de cadeirantes, assim como a ausência de piso tátil de alerta, não foi verificado a presença de sinalização sonora de travessia instalada, como previsto em norma.

Foto 02-operarios

Na foto acima operários executando a faixa de travessia elevada, observou-se a inexistência de sinalização de segurança adequada para orientação dos pedestres sobre a obra em 23

execução.

Nesta vistoria, não levamos em consideração a aplicação da NR do MTE de número NR18, que trata da segurança dos trabalhadores em obras civis e a de número NR 6, que descreve utilização dos EPI’s, por entender ser de obrigação da executora a aplicação da norma.

O Código de Trânsito Brasileiro, implantado pela Lei nº 9.503, de 23/09/1997, estabelece que: • O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito de suas respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito (Cap.I, Art.1º, §2º); • os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direto do trânsito seguro (Cap.I, Art.1º, §3º); • Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente (Cap.I, Art.1º, §5º); • Cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições (Cap.II, Art.24, I ); • nas vias ou trechos de vias em obras deverá ser afixada sinalização específica e adequada (Cap.VII, Art.88, § Único); • nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via (Cap.VIII, Art.95); • A obrigação de sinalizar é do responsável pela execução ou manutenção da obra ou evento (Cap.VIII, Art.95, §1º); • salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos alternativos a serem utilizados (Cap.VIII, Art.95, §2º); • A inobservância do disposto neste artigo será punida com multa que varia entre cinquenta e trezentas Ufir, independentemente das cominações cíveis e penais cabíveis (Cap.VIII, Art.95, §3º); • ao servidor público responsável pela inobservância de qualquer das normas previstas neste e nos artigos 93 e 94, a autoridade de trânsito aplicará multa diária na base de cinquenta por cento do dia de vencimento ou remuneração devida enquanto permanecer a irregularidade (Cap.VIII, Art.95, §4º) Vale salientar a importância da observância das questões de segurança e sinalização nas vias públicas, e no que esta questão interfere diretamente na acessibilidade.

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Observou-se a ausência de sinalização em diversos trechos da obra, como nas fotos a seguir:

Foto 3 Pessoa com deficiência visual

foto 5 sinalizações utilizadas na via

Observa-se no código brasileiro de transito o seguinte em seu CAPÍTULO IV dos pedestres e condutores de veículos não motorizados: Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. § 6º Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e proteção para circulação do pedestre.

Foto 6

foto 7

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Salientamos ainda: Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.

No manual brasileiro de sinalização de transito - VOLUME VII Sinalização Temporária temos: 6.5 Segurança da Obra ou Serviço Toda obra ou serviço deve ter uma separação física entre a área de trabalho e o fluxo veicular ou de pedestres. Essa separação, dependendo da obra ou serviço, pode ser feita com dispositivos de uso temporário, como cones, cavaletes, barreira, cilindros e tapumes ou de proteção contínua, por exemplo, defensas metálicas, barreiras de concreto ou metálica antiderrapante.

6.6 Segurança para Pedestres Quando as intervenções na via ou fora dela interferem na passagem livre dos pedestres, devese providenciar sinalização específica para protegê-los e orientá-los.

7.11 Sinalização de Orientação para Pedestres Temporária A sinalização de orientação para pedestres temporária deve ser utilizada quando a intervenção na via interfere em sua passagem livre.

Essa sinalização, por sua padronização, composição gráfica, altura de letra e posicionamento na via, deve estar dirigida de forma exclusiva e inequívoca ao pedestre.

Compõe-se de uma sequência de informações escolhidas dentre o seguinte conjunto de elementos: • pictograma de pedestre; •

seta de direcionamento;

•

Destino ou equipamento urbano (travessia, passarela e ponto de ônibus);

•

Referenciais urbanos (rua, praça);

•

mensagem complementar sobre a interferência (calçada bloqueada, via em obras).

Abaixo figura que mostra a sinalização da norma do código brasileiro em vigor:

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No trecho verificado observou-se ainda, outros fatores que necessitam de atenção pela executora e pela equipe de técnicos do projeto. Como verificamos nas fotos abaixo:

Foto 8 – grelha de drenagem no sentido do fluxo

Na imagem abaixo, observou-se a interrupção do piso direcional, dificultando a orientação para pessoas com deficiência visual.

Foto 9- piso direcional

foto 10 – piso direcional

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Foto 11 – piso direcional

foto 12 – piso direcional

Na norma de Acessibilidade de Sinalização tátil no piso Diretrizes para elaboração de projetos e instalação - NORMA ABNT NBR 16537 Versão corrigida 27.10.2016 temos:

Foto 13 – piso tátil direcional

foto 14- piso tátil direcional

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Acima sinalização sugerida por norma.

Observou-se nas obras de execução, a falta de questões de segurança tanto dos pedestres, quanto dos trabalhadores na obra. Nas fotos abaixo vemos a falta da instalação de piso tátil de alerta ao redor das arvores, conforme o estabelecido em norma.

Foto 15

foto 16

Outro ponto observado foram as rampas, o apresentado no projeto não confere com o que está executado, existe um desnível em frente a uma loja de artigos, que presume ter declividade maior que a permitida. (Porém não conferida, por não ser objetivo do relatório como citado antes medições). Sendo necessário um laudo técnico de execução com aferições e medições para determinar a afirmação.

Foto 17 – Desnível do Atacado dos Presentes

foto 18- rampa do Atacado dos Presentes

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VI-

CONCLUSÃO DO RELATÓRIO

Em virtude do que foi mencionado, podemos concluir que o projeto apresentado pela PCR, tem sofrido alterações no decorrer de sua execução, e que até o momento percebemos que foram feitas algumas modificações e alguns compromissos verbais por parte da executora, EMLURB, percebemos que diversos pontos aqui colocados, não passaram por adequações e ou modificações.

Foi apresentado neste relatório 02 analises, a primeira do projeto urbano e a segunda da execução da primeira fase do projeto. Nestas analises verificamos divergências e modificações do projeto original, por se tratar da primeira etapa da obra, consideramos a necessidade de aplicar as normas aqui citadas, para que haja uma interação da necessidade da execução da obra para Cidade do Recife , porém sem retrair direitos adquiridos e previstos na legislação brasileira , que garantem o direito a circulação e ao acesso de todo e qualquer cidadão do Brasil, no artigo V da Constituição federal do Brasil , e sem qualquer discriminação ,conforme Declaração Universal dos Direitos Humanos (DUDH) marco na história dos direitos humanos.

Finalizo com recomendações, para que haja uma adequação as normas em vigor e que sejam atendidas as questões de acessibilidade aqui colocadas e pontuadas neste relatório. Um fator de relevância é a observação da segurança dos pedestres durante a execução da obra na avenida, o que neste relatório foi exposto, de forma clara nas imagens. O atendimento as NR’s 6 e 18 do MTE, que trata de fatores de segurança, assim como as recomendações do Código de Trânsito Brasileiro, implantado pela Lei nº 9.503, nos seus artigos Cap.II, Art.24, I; Art 68 § 6º; assim como observar o manual brasileiro de sinalização de transito - VOLUME VII Sinalização Temporária, o qual determina orientações acerca de segurança e sinalização.

O parecer é de que as adequações sendo executadas e atendido a postulação das Pessoas com Deficiência Física, Transtorno do Espectro Autista, Pessoa com Deficiência Intelectual, Pessoa com Deficiência Auditiva, Pessoa com deficiência visual, idosos entre outros. E que com a aplicação das normas brasileiras e observados orientações ao projeto urbano, assim como, a execução da obra obedecendo as normas vigentes, teremos um projeto adequado as normas brasileiras e permita a: “Possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida” Lei nº 13.146, de 2015

Finalizamos com a seguinte frase: Não se deve ir atrás de objetivos fáceis, é preciso buscar o que só pode ser alcançado por meio dos maiores esforços. ” Albert Einstein

Recife 27 de Julho de 2019

José Maria Quirino Santos Arquiteto Urbanista e Engenheiro de Segurança do trabalho. CAU – A25831-8

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RECOMENDAÇÕES SOBRE ACESSIBILIDADE NA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA AUTORA: Arquiteta e Urbanista Ângela Carneiro da Cunha Especialista em Acessibilidade - CAU Nº A2805-3 Recife 02 de Julho de 2019 1.

INTRODUÇÃO SOBRE ACESSIBILIDADE

Uma sociedade que busca a inclusão e o respeito aos direitos de todas as pessoas deve ser aquela que considera a diversidade humana no atendimento às suas necessidades espaciais, planejando espaços urbanos acessíveis que permitam uma relação de bem-estar do indivíduo com o meio em que ele vive.

ACESSIBILIDADE é um atributo essencial do ambiente que garante a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Deve estar presente nos espaços, no meio físico, no transporte, na comunicação, inclusive nos sistemas e tecnologias da informação e comunicação. Como também nos serviços e instalações abertos ao público ou de uso público, tanto na zona urbana como na rural. Devem ser analisados com especial atenção os seguintes itens: 1.1 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO E TRÂNSITO • Pedestres Segundo o Código de Transito Brasileiro – CTB (Lei Nº 9.503) o pedestre tem prioridade de trânsito nas vias terrestres do território nacional.

Circulações acessíveis de pedestres são rotas, nas vias públicas, que permitem às pessoas transitar entre o transporte público, as edificações e os espaços de interesse, para que elas possam desenvolver sua vida diária com normalidade e independência.

As rotas acessíveis devem priorizar a interligação entre as avenidas principais, ruas secundárias, pontos de parada e acesso aos transportes públicos e estacionamentos de veículos.

• Calçadas - Além de elemento prioritário de circulação nos espaços urbanos as calçadas são fundamentais para a interação do homem com a paisagem urbana. O estimulo à caminhada, portanto, deve ser tratado como um diferencial de qualidade de vida para todos.

Uma calçada com conforto apresenta um piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado. O piso é quase horizontal, com declividade transversal para escoamento de águas pluviais de não mais de 3%, a inclinação longitudinal deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras. Elas devem ser construídas sem desnível, com faixa de circulação recomendável de 1,50m, sendo o mínimo admissível de 1,20m, livre de barreiras, completamente desobstruídas e isentas de interferências como, vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura urbana aflorados, (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a largura da faixa livre. Eventuais obstáculos aéreos tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10 m. (ver regulamentação do município com relação a esse item) O balizamento ou orientação para as pessoas cegas e de baixa visão, será feito ao longo de todas as calçadas pelos muros divisórios entre a área pública e os lotes. Em alguns casos, o balizamento também poderá ser feito pela diferenciação de material existente entre a faixa definida para a circulação dos pedestres e a áreas internas dos lotes.

Nos casos de alargamento das faixas de circulação que provoquem a indefinição da guia de balizamento, esta deverá ser substituída por faixa tátil direcional que será instalada no sentido do deslocamento de acordo com Normas Técnicas da ABNT. • Faixas de Travessia de Pedestres É a marcação transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o local desta que poderão utilizar para atravessá-la de maneira segura, ela que também adverte os motoristas da existência deste movimento de travessia. * Fonte: Manual de Sinalização do DENATRAN As Faixas de Travessia de Pedestres têm poder regulamentador próprio, previsto na legislação e poderão 31

ser utilizadas em: intersecções, meios de quadras, pontos de embarque ou desembarque ou quaisquer outros lugares onde conflitos entre pedestres e veículos sejam significativos. A necessidade da Faixa e a determinação da sua melhor localização deverão ser objetos de cuidadosa análise, a fim de se evitar o uso indiscriminado ou incorreto da mesma.

Os princípios básicos de sua localização deverão ser o de acatar ao máximo as trajetórias naturais dos fluxos de pedestres, o de concentrar esses fluxos nos locais que propiciem maior segurança de travessia e, nas intersecções mais complexas, o de orientar os pedestres quanto aos caminhos a serem percorridos.

A faixa onde o pedestre deverá cruzar a área de circulação dos veículos não motorizados e motorizados receberá um tratamento especial de acordo com a legislação vigente e não terá desnível entre a calçada e o leito carroçável.

Os trechos de calçada correspondentes à sinalização de faixas para travessia de pedestres deverão ser livres de quaisquer tipos de equipamento ou mobiliário de forma a garantir a livre circulação.

Devem ser instaladas as sinalizações, tátil de alerta e tátil direcional nestas travessias para a orientação das pessoas cegas ou de baixa visão. As travessias podem ser: −

Travessia com Faixa Elevada: Figura 02 - Travessia em Nível / Faixa Elevada

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

STRASBOURG / FRANÇA Foto: Ângela Carneiro da Cunha

A faixa elevada para travessia de pedestres é aquela implantada no trecho da pista onde o pavimento é elevado conforme critérios e sinalização definidos na Resolução do CONTRAN de N° 738 de 06 de Setembro de 2018, ela estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas. − Travessia com a Calçada Rebaixada ver Figuras 03 e 04 abaixo.

Figura 03 - Travessia em Nível / Calçada Rebaixada

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

SITIO HISTÓRICO / OLINDA - Foto: Ângela Carneiro da Cunha

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Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

PRAIA DA BOA VIAGEM / RECIFE - Foto: Ângela Carneiro da Cunha

• Canteiro Divisor das Vias Nos canteiros nos locais de travessia deve ter sinalização tátil de alerta no piso, posicionada paralelamente à faixa de travessia ou perpendicularmente à linha de caminhamento, para orientar o deslocamento das pessoas com deficiência visual, conforme abaixo.

Figura 05 – Canteiro Divisor

OPÇÃO 01 Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

SITIO HISTÓRICO DE OLINDA Foto: Ângela Carneiro da Cunha

OPÇÃO 02 Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

• Semáforos Os semáforos de pedestres devem permitir o uso de todas as pessoas e devem estar equipados com mecanismos e dispositivos sincronizados que contenham sinais, táteis, visuais e sonoros. Os dispositivos de acionamento manual para travessia de pedestres devem situar-se à altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso acabado, ver figura 06.

Figura 06 – Semáforos

TRAVESSIA COM SEMÁFORO SONORO Fotos: Ângela Carneiro da Cunha - Rue Rivoli / Paris

DETALHE

SEMÁFORO SONORO Desenho: Internet

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• Acesso de Veículos aos Lotes Para um veículo, só é permitido transpor a calçada no sentido perpendicular ao meio-fio, para acessar imóveis ou áreas de estacionamento. * No acesso dos veículos aos lotes deverá ser assegurada continuidade do passeio público, quando os terrenos forem de esquina, o rebaixamento do meio-fio poderá ser permitido, desde que o seu início atenda a legislação pertinente. (Ver regulamentação do município com relação a esse item) 1.2 MOBILIÁRIO URBANO Mobiliário Urbano são objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não que estão locados ao longo de todas as calçadas: telefones, lixeiras, placas e totens de sinalização, entre outros. O Mobiliário Urbano deverá ser concebido de forma a garantir a aproximação, utilização, compreensão e alcance por todas as pessoas, com segurança e autonomia, de acordo com a legislação de acessibilidade existente no nosso país*. *Referência - Conjunto de Normas de Acessibilidade da ABNT.

* “A instalação de mobiliário urbano nos passeios públicos, tais como telefones públicos, caixas de correios, cestas de lixo, bancas para, jornais e revistas, fiteiros, quiosques e outros, não deverá bloquear, obstruir ou dificultar o livre trânsito dos pedestres, em especial as pessoas com deficiência, o acesso de veículos, nem a visibilidade dos motoristas nas confluências das vias”. *Fonte: Decreto Nº 20.604 / 2004 - Consolida normas de construção, manutenção e recuperação dos passeios públicos ou calçadas no Município do Recife.

− Posteação - Os postes deverão ser locados próximos ao meio fio considerando que a faixa livre, para a circulação do pedestre, será próxima à divisa com os terrenos. A largura mínima necessária para a transposição do poste deve ser de 0,80m, desde que ele, não possua dimensão longitudinal à calçada superior a 0,40m, conforme NBR 9050/ABNT. * As normativas municipais de locação da posteação devem ser estudadas. − Caixas de Inspeção - As tampas de caixas de inspeção e de visita devem estar absolutamente niveladas com o piso onde se encontram. Elas devem ser firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição e a eventual textura de sua superfície não pode ser similar à dos pisos táteis de alerta ou direcionais. Na existência de frestas, estas devem possuir dimensão máxima de 15 milímetros. − Vegetação - Os elementos da vegetação tais como ramos pendentes, plantas entouceiradas, galhos de arbustos e de árvores não devem interferir com a faixa livre de circulação. Nas áreas adjacentes à rota acessível não são recomendadas plantas dotadas de espinhos; produtoras de substâncias tóxicas; invasivas, com manutenção constante; que desprendam muitas folhas, flores, frutos ou substâncias que tornem o piso escorregadio; cujas raízes possam danificar o pavimento.

Muretas, orlas, grades ou desníveis no entorno da vegetação não devem interferir na faixa livre de circulação.

Figura 07 – Árvore

Foto: Ângela Carneiro da Cunha

ÁRVORE – Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

Ao se plantar árvore, deve se ponderar o tamanho das raízes, a fim de não levantar a calçada. Os galhos, cuja projeção esteja abaixo de 2,10m, devem ser sinalizados ou protegidos por linha- guia conforme Figura 07 abaixo.

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− Pontos de Parada / Abrigos de Ônibus Ponto de parada de ônibus é o espaço na via pública reservado exclusivamente para o embarque e desembarque de passageiros do serviço de transporte público. − Acessibilidade das Paradas de Ônibus - Todos os abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo devem ser acessíveis para as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Quando possível, devem ser previstos assentos fixos para descanso e espaço para Pessoa em Cadeira de Rodas, esses assentos não devem interferir com a faixa livre de circulação.

Os pontos de parada devem ser sinalizados com piso tátil de alerta posicionada paralelamente ao meio-fio, a 0,50 m da borda, sinalizando o limite da parada e o desnível entre os planos de transposição. Deve ser implantada sinalização tátil direcional transversalmente à calçada, identificando locais de embarque e pontos de ônibus. Ver figura 08 abaixo: Figura 08 – Ponto de Parada de Ônibus

PONTO DE PARADA DE ÔNIBUS – Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

1.3 EQUIPAMENTOS URBANOS Equipamentos Urbanos são todos os bens públicos e privados, de utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados.

1.4 SINALIZAÇÃO DE PISO NAS CALÇADAS − Deve se colocar o piso tátil direcional, no sentido longitudinal da calçada, onde não existir linhaguia*.(Qualquer elemento natural ou edificado que possa ser utilizado como referência de orientação direcional por todas as pessoas, especialmente pessoas com deficiência visual que utilizam bengala longa para rastreamento”). * Texto extraído da Norma Acessibilidade – Sinalização Tátil no Piso da ABNT NBR 16537.

Colocar piso tátil de alerta a 50 cm do meio fio nas travessias e locais de embarque e desembarque de transportes coletivos. Deve haver piso tátil de alerta no entorno da projeção de elementos suspensos comalturalivreentre 0,30me2,10m,distando0,60mdo limiteda suaprojeção.Alargura dasinalização tátil de alerta deve variar entre 0,25 m e 0,60 m.

Figura 01 – Sinalização de Piso / Calçada

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

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1.5 POSTOS DE GASOLINA E DE ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL

As entradas e saídasdeverão ter identificação física, com rebaixamento da guia (meio-fio) da calçada, deixando uma rampa com declividade suficiente à livre circulação de pedestres. Nas quinas do rebaixamento serão aplicados zebrados nas cores preta e amarela. As entradas e saídas serão obrigatoriamente identificadas por sinalização vertical e horizontal.

Para os postos de gasolina e abastecimento de combustíveis, oficinas e/ou garagens de uso coletivo, instalados em esquinas de vias urbanas, a calçada será mantida inalterada até a uma distância mínima de 5 metros para cada lado, contados a partir do vértice do encontro das vias. *Fonte: Resolução Nº. 38/98 do Denatran - Regulamenta o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro (www.denatran.gov.br/download/resoluções/resolução038_98.doc)

Foto: Ângela Carneiro da Cunha

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2.

SOBRE A CONDE DA BOA VISTA Avenida Conde da Boa Vista é parte integrante(+ 20%) do eixo central que corta a Cidade do Recife no sentido leste/oeste e é uma das suas principais radiais, por onde passa grande parte do transporte público da cidade. A referida Radial começa no Bairro do Recife e termina na ponte sobre o Rio Capibaribe na Avenida Caxanga e atravessa importantes bairros, interceptando as quatro perimetrais da Cidade proporcionando também o acesso de municípios da região metropolitana à cidade.

A via concentra em seu corpo e entorno atividades que a tornam centro de interesse da população recifense como prestação de serviços gerais e comércio formal e popular.

Figura A - Mapa Esquemático 1ª Perimetral BR 101

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

3.

3.1 − − − 3.2 3.3

3.4

ACESSIBILIDADE NA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA Segue alguns pontos a serem reforçados para garantir a PRIORIDADE e SEGURANÇA dos PEDESTRES na avenida: Redução da velocidade dos veículos motorizados.

Reduzir raio de giro nas esquinas das vias locais, sempre que possível, para aumentar as calçadas; Não permitir o corte de calçada para o aumento do raio de giro em nenhuma situação da Avenida.

O acesso de veículos aos lotes e seus estacionamentos deverá ser feito no sentido transversal à calçada garantindo o ângulo de 90º e a uma distância mínima de 5 metros das esquinas.

Canteiro Central a circulação do pedestre ao longo do canteiro central deverá ser limitada aos pontos de acesso às estações de BRT. Calçadas As calçadas deverão ser construídas sem desnível, ter piso quase horizontal sua inclinação longitudinal deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras, com declividade transversal para escoamento de águas pluviais de não mais que 2%. Os rebaixamentos para acesso de veículos aos lotes lindeiros deverão ser feitos em 1/3 da largura da calçada, com dimensão máxima de 1 metro de acordo com lei municipal.

Travessias A faixa onde o pedestre deverá cruzar a área de circulação dos veículos não motorizados e motorizados receberá um tratamento especial de acordo com a legislação vigente e não terá desnível entre a calçada e o leito carroçável. Procurar resolver os rebaixamentos de calçadas em toda a via com declividades inferiores a 5% o que não configura rampa e proporciona um conforto de todos no 37

acesso às faixas de travessia.

As travessias têm que ser livres de obstáculos e com informações precisas que permitam uma rápida compreensão para todos os usuários. (Ver Figura B) Figura B - Recomendação para as Faixas Transversais à Via

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

−

Travessias Propostas para o Projeto da Avenida Conde da Boa Vista (Ver figura C) Figura C - Travessia Escalonada – Proposta no Projeto

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

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3.5

Segue adiante algumas observações sobre as TRAVESSIAS propostas: − A faixa de travessia tem em média seis (6) metros de largura e é desviada para um canteiro central com dimensão de aproximadamente três (3) metros, isso reduz a largura livre do fluxo do pedestre, prolonga o tempo da travessia e provoca uma situação de congestionamento entre os pedestres deixando-os confusos. “Fluxos opostos e mudanças de trajetória aumentam muito a probabilidade de conflito”.

(Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas- DNIT) − Devemos considerar que por aí passam inúmeras pessoas, idosas e usuárias de cadeiras de rodas, mães com crianças de colo por vezes empurrando carrinhos de bebê, pessoas com pacotes, malas ou empurrando suas bicicletas. − O projeto cria uma série de pisos de alerta e direcionais, utilizados pelas pessoas cegas e de baixa visão, implantado em áreas de fluxo intenso e tumultuado, condições que não permitem uma clara compreensão das informações disponibilizadas. − “Pessoas com deficiência visual têm dificuldade de locomoção em situações espaciais críticas para sua orientação, como espaços com excesso de informação e espaços com ausência de informação.” (ABNT/NBR 16537) É preciso considerar o raciocínio usado pela pessoa cega que, ao entrar na faixa de travessia, segue em linha reta e não precisa de nenhum balizamento para alcançar o outro lado.

VIAS LOCAIS - Propor o uso da TRAVESSIA ELEVADA nas vias locais.

Figura D - Travessia Elevada

Desenho: Ângela Carneiro da Cunha

3.6 − −

−

3.7

MOBILIÁRIO URBANO Postes, Totens, Lixeiras, Jardineiras, Quiosques etc. não devem interromper ou desviar o fluxo livre das pessoas.

Grelhas e juntas de dilatação devem estar fora do fluxo principal de circulação, quando não possível tecnicamente, os vãos devem ter dimensão máxima de 15 mm, devem ser instalados perpendicularmente ao fluxo principal ou ter vãos de formato quadriculado/circular, quando houver fluxos em mais de um sentido de circulação.

As Tampas de caixas deinspeção e de visita devem estar preferencialmente fora do fluxo principal de circulação, ser niveladascomopisoadjacentee eventuais frestasdevem possuir dimensão máxima de 15 mm.

POSTOS DE GASOLINA Propor proteção das calçadas nas esquinas onde houver Postos de Gasolina. Resolução Nº.

38/98 do Denatran 39

4.

LAUDO FINAL A última parte do trabalho se refere ao laudo técnico sobre a Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística na Avenida Conde da Boa Vista, com os pontos que deverão se revistos no Projeto Proposto para que as questões relacionadas à Acessibilidade dessa importante área da cidade sejam atendidas de forma plena. Ângela Carneiro da Cunha

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