[mobil.urban] idades by Isabela Costa

C mobi l urban

idades a infra-estrutura como agente articulador do espaĂ§o urbano o caso de sĂŁo carlos

«O futuro não é feito apenas de tendências, mas de tendências e de vontade.» Milton Santos,A urbanização Brasileira p.139

Agradeço à CAP pela ousadia de propor mudanças, romper com a inércia nem sempre é uma tarefa fácil. Este trabalho final é, em parte, fruto do esforço de vocês. Aos meus pais pelo estímulo à curiosidade, o prazer pela pesquisa, e às conversas na mesa de jantar. Ao meu irmão, André, pela inspiração e exemplo de força e intelectualidade. À pequena Alice, cujo nascimento me foi motivo de tamanha emoção. A Zoé pela força nos momentos de desespero, e pelo companheirismo. A Sarah e Lelê, pelo estímulo criativo. E ao Martin pelo amor, pacificador. A todos os atendimentos iluminadores dos professores que estiveram acompanhando meu processo.

Bia Kaysel. TGI. Escola de Arquitetura USP . São Carlos. 2010.

Esse caderno é uma junção de processos e pensares, croquis e diagramas, textos e frases. Que marcaram este ano de produção do TGI. Está dividido em sessões que determinam a escala do olhar.

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Tudo nasceu de uma inquietação... Por que no Brasil não existem trens para passageiros? Por que para se deslocar no nosso país tão vasto, devemos pegar onibus, carro, ou avião? As distâncias são enormes, e elas aumentam significativamente.. «A distância é tempo; não apenas tempo de deslocamento, mas do somatório de todos os deslocamentos, bem como seus custos e frequências para todos os membros da família» Conhecer o próprio país é um luxo aqui no Brasil, que poucos tem acesso, e a política nacional de estímulo à industria automobilística é em parte responsável por isso... Em outros países da escala do Brasil ( que chamo aqui de escala continental), como EUA, India, Turquia ou Russia, o transporte ferroviário é importante para a integração nacional, sendo inclusive muito utilizado pelas classes sociais mais desfavorecidas. Ao questionar especialistas a respeito do assunto, a maioria me respondeu que os cartéis da indústria automobilistica, dos donos das rodovias e da empresas de ônibus dominavam a política nacional de transportes... A inquietação cresceu.... E resolvi partir desta questão para criar o meu TGI. Projetar à partir do fluxo, da circulação da mobilidade. E aceitar o desafio de se pautar em uma utopia, em uma projeção futura, contar uma história. E se o trem voltasse? O que aconteceria com nossas cidades médias? O que aconteceria com São Carlos? Como fazer de um projeto de infra-estura de transportes, mais do que simplesmente uma resolução funcional? como se utilizar de seu potencial social como um gerador de urbanidadeS no espaço publico da cidade? São estas as questões que vão nortear meu TGI, e que busco articular com minha pesquisa projetual.

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ligação proposta ligação existente

capitais

Essa é uma proposta de ligação entre as Capitais Brasileiras. Em amarelo são as ferrovias que já existem, essas ferrovias necessitarão de uma unificação das bitolas, pois cada estado tem uma bitola diferente, devido ao processo histórico de construção da ferrovia. Em Branco, são propostas de nova ligações.

Para entender o que seria o impacto da ferrovia, precisei entender e qualificar melhor as diferenças do transporte interurbano ferroviário e do rodoviário. Citando Villaça «Parece haver íntima relação entre as vias regionais de transporte e o crescimento físico das cidades. As ferrovias provocam crescimento fortemente nucleado, em que o núcleo ou pólo se desenvolve junto às estações. As rodovias provocam um crescimento mais rarefeito e descontínuo e menos nucelado que as ferrovias. Isso se deve às diferenças de acessibilidade oferecidas pelos dois tipos de vias.»

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inserção de São Carlos...

regional

ferrovia ativada ferrovia desativada

Esse é um mapa Ferroviário do estado de São Paulo que mostra a inserção de São Carlos em um tronco importante que liga São Paulo à Minas. Importante levar em conta que é justamente de Campinas (terceira cidade que a linha passa) que sairá o novo Trem Bala que ligará São Paulo ao Rio.

Fazendo um Zoom na Região, percebemos São Carlos ligado agora a Campinas e São Paulo, e sendo um importante centralizador na sua Micro Região. Outro fato interessante é que São Carlos irá cediar o novo Poupatempo do interior, que contará com um atendimentos de 5 mil pessoas por dia. Esse numero foi calculado pensando na micro regiao de 613 mil habitantes que São Carlos tem o potencial de centralizar.

613 mil habitantes

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Além de entender a ferrovia, e sua diferenciação da rodovia, eu precisei qualificar que trem é esse que chega em São Carlos. O que ele significa em termos de transporte, o que São Carlos significa hoje em termos regionais, e quais as potencialidades desta cidade com as quais o trem se relacionará.

São Carlos Cidades da micro-região Cidades de ligação direta a partir do trem Grandes Pólos do Estado (Linha do Trem Bala)

Para o Plano Nacional de Habitação – PLANHAB, São Carlos é município do Tipo D – Aglomerados e centros regionais Centro Sul – Municípios situados em regiões com alto estoque de riqueza, com importância como centros polarizadores em sua microrregião

Em termos de Transporte Ferroviário é importante diferenciar o Trem Bala (um trem de alta velocidade) do Trem de Escala Regional (TER). O TER tem uma velocidade menor, e partindo dos estudos de caso da India, da Turquia e da França, pude perceber que geralmente o Trem Bala liga grandes centros urbanos e geralmente tem suas estações localizadas na periferia da cidade. E o TER faz a capilarização do sistema dentro dos Estados, e caracteriza um outro tipo de transporte, diário e de pequenas distâncias e geralmente tem suas estações localizadas nos centros das cidades. 12

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Segundo Nestor Goulart Reis, a dispersão urbana pode ser caracterizada: - pelo esgarçamento crescente do tecido dos principais núcleos urbanos em suas áreas periféricas; -pela formação de constelações ou nebolasas de núcleos urbanos e bairros isolados em meio ao campo, de diferentes dimensões, integrados em uma área metropolitana ou em um conjunto ou sistema de áreas metropolitanas; -pela difusão ampla de modos metropolitanos de vida e de consumo, também estes dispersos pela área metropolitana ou pelo sistema de áreas metropolitanas;

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«É claro que os transportes urbanos não provocam crescimento urbano; apenas atuam sobre o arranjo territorial desse crescimento..» Como vou atuar sobre esse arranho territorial de São Carlos? Para isso precisei compreender a atual expansão territorial de São Carlos, suas características e seus processos. Para a partir daí buscar uma postura de intervenção nestes processos.

X anos 30

anos 50

2000

Esse é um mapa contendo os loteamentos aprovados e em aprovação entre 2009-2010. Em laranja vemos os loteamentos em aprovação na prefeitura. E em verde os que foram aprovados e que já começaram a ser construídos.

&NQSFTBSJBM 1JOIBM &MEPSBEP

4BOUB &MJTB

Da análise destes dados podemos entender que São Carlos assiste a um fenomeno de dispersão territorial comum a inumeras cidades brasileiras. Aonde os novos empreendimentos imobiliários, tanto para a elite como para a população de baixa renda se localizam em sua maioria nos limites da cidade e mesmo fora do limite urbano existente. O centro vai perdendo densidade e se esvaziando e a população vai se concentrando nas «franjas»da cidade.

anos 70

FN BQSPWBÎÍP

Cidade compacta

Cidade Dispersa

Ainda para Nestor, a busca da facilidade de acesso aos seviços urbanos levou à multiplicação das formas condominiaias,como vemos hoje. Com a intensificação de seu uso, o tecido urbano tende a se transformar numa colcha de retalhos de formas condominiais, isoladas entre si, como as «comunidades» norte-americanas. Segundo Françoise Choay isso caracteriza a morte da cidade, o fim do espaço publico.Mas o que será essa nova forma que vai substituir a cidade? a não cidade? Nestor responde, analisando o fenômeno no interior de São Paulo, «É um mundo novo, com um novo modo de vida urbana, no qual muitas pessoas circulam de um setor para o outro em carros particulares ou em ônibus fretados, para ir a universidade, a shoppings, aos seus locais de trabalho ou para voltar a seus condomínios e loteamentos fechados». É contra esse modelo de cidade dispersa que buscarei me antepor no meu projeto. Por isso escolho localizar a minha estação no centro da cidade. No entanto antes de falar da estação existem outras coisas a pensar...

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Quando resolvi me debruçar sobre a cidade, precisei refletir sobre alguns fenômenos de valorização do solo e de segregação urbana. Para entender melhor que tipo de impacto eu poderia gerar, e que tipo de projeto eu gostaria de propor. Segundo Villaça a segregação é um processo necessário à dominação social, econômica e política por meio do espaço. Ela é um processo dialético, em que a segregação de uns provoca ao mesmo tempo e pelo mesmo processo, a segregação de outros. Segue a mesma dialética do escravo e do senhor. A segregação de classes tem uma implicação profunda sobre a estrutura intra-urbana brasileira. E introduz a dimensão de luta na conformação de espaço urbano... Uma luta pela «posição social e por uma conveniente implantação espacial dentro a cidade». Para Milton Santos «Cada homem vale pelo lugar onde está; o seu valor como produtor, consumidor e cidadão depende de sua localização no território. Seu valor vai mudando incessantemente, para melhor ou para pior, em função das diferenças de acessibilidade (tempo, frequência, preço).A possibilidade de ser mais ou menos cidadão depende, em larga proporção, do ponto de território onde se está.» O que significa uma conveniente implantação espacial dentro da cidade? Por que o ponto do território onde se está, faz tudo tão importante? Para responder a essa pergunta precisei entender melhor a questão da localização dentro da cidade ( a terra-localização) e dos valores do solo urbano. « A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana(...) Os diferentes pontos do espaço urbano tem diferentes acessibilidades a todo conjunto da cidade. A acessibilidade de um terreno ao conjunto urbano revela a quantidade de trabalho necessário dispendido em sua produção(...) Os terrenos da periferia tem menos trabalho social incorporado em sua produção do que os centrais. Daí nossa expressão «terra-localização», ao lado de «terra-matéria» e «terra capital», criadas por Marx.» Quando se compra uma terra, um terreno e etc...paga-se o que? a Localização. Então a luta pelo espaço urbano é uma luta pela localização, pela acessiblidade, pela proximidade. Me posicionar dentro desta lógica de segregação urbana, vai tomar duas importantes direções neste TGI: 1) re-pensar o transporte coletivo público da cidade de São Carlos, rendendo essa cidade mais acessível.

2) propor Habitação de Interesse Social no centro da cidade, um local dotado de infra estrutura urbana e de transportes. (que será valorizado com a colocação da estação e das infra estruturas urbanas que vou propor no meu projeto).

A rede de transporte público se adequou a estrutura radiocêntrica da cidade, pois a maior parte das linhas são diametrais, ou seja, unem dois bairros sem passar pela região central e uma linha circular. A extensão das linhas existentes ou criação de novas linhas de tranporte coletivo para atender às novas regiões que foram ocupadas aconteceu sem uma visão global da rede e do sistema de operação. Como resultado dessa evolução sem planejamento técnico, tem se uma rede com várias sobreposições de linhas que afetam a eficiênia e a qualidade do serviço ofertado. O sistema possui 53 linhas regulares, relacionadas em anexo, sendo 45 diametrais, 04 perimetrais, 01 circular e 03 de longa distancia (unindo são carlos aos seus distritos). Cada linha, tem um ônibus alocado, em 37 casos, ou seja 69,8% do total de linhas, sendo que nas restantes, 31,2% operam dois ônibus. Nas linhas regulares são realizadas cerca de 1700 viagens nos dias úteis. A cidade possui uma estação de integração aberta na região norte, próxima ao terminal rodoviário, por onde passam 17 linhas regulares e algumas linhas especiais, possibilitando a integração física das mesmas. O intervalo entre os atendimentos nas linhas regulares é de 60 minutos, e o sistema possui 1050 pontos de embarque e desembarque, sendo 143 cobertos. A operadora do sistema é a Athenas Paulista, empresa vencedora do ultimo processo licitatório. O contrato de prestação de serviço de transporte de passageiros iniciou em 17/05/2004 com vigência de 10 anos e a frota concessionária é de 86 ônibus, 20 microonibus e três veículos adaptados às pessoas com necessidades especiais. A frota percorre cerca de 740.000 quilômetros por mês. Em média são registrados 50.000 passageiros por dia , a uma tarifa de R$ 2,30. Segundo uma pesquisa de doutorado desenvolvida na USP, apenas 19% dos moradores usam os ônibus coletivos em São Carlos. No entanto, só aumentar o número de ônibus levaria a um reajuste na passagem, o correto é mudar o sistema de trasporte, com linhas principais que sendo alimentadas por outras que sirvam os bairros. Principais Problemas : -A desorganização das linhas e trajetos, faz com que o tempo de espera para o onibus, seja muito elevado. A frequencia dos onibus é muito baixa (1 hora) e existem muitas linhas que se sobrepõe. -Em consequência da falta de pensamento em rede, existe um excesso de linhas para uma frota reduzida, o que gera além da espera longa, onibus constatemente super lotados. -A falta de informações sobre os horários e destinos dos onibus diminiu muito a confiabilidade neste sistema de transportes. - A exclusividade do Onibus, como meio de transporte coletivo, é também maléfica, sobrecarregando o sistema viário.

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Pensar a relação de um sistema Macro de transportes inter urbano, necessariamente passa por repensar o transporte intra-urbano da cidade. Então faz-se necessário compreender a realidade do transporte coletivo em São Carlos, para a partir de um diagnóstico e análise, propor uma mudança qualitativa.

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Pré- existente da Marginal atual Pré- existente viário transformado Novas Vias Trecho desativado da marginal

A minha proposta de revisão do transporte publico, passa também pela reestruturação da via perimetral. Neste mapa vemos o projeto da Marginal original, o que está em amarelo é a parte que não foi efetivada,o que está em vermelho é o que foi construído.

Neste mapa vemos a proposta para a novaperimetral, assim a via fecha o circulo de São Carlos, num espectro urbano maior, liberando também a passagem da Marginal em pleno centro da cidade, aonde proponho a criação de um grande parque linear, que vai do SESC à Chaminé, e que conta com o destanponamento do Rio Gregório. 21

Rede com linhas tronco- alimentadas

Proposta de Organização do sistema com as linhas troncais em evidência

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Para propor um sistema de transporte coletivo, estudei alguns teóricos do transporte, e mais especificamente o livro Transporte Urbano de Antonio Clóvis (Coca) Pinto Ferraz e Issac Guilherme Espinosa Torres, além de fazer diversas visitas e entrevistas na Secretaria de Transporte de São Carlos. A partir do estudo de diversos tipos de rede de Transporte, escolhi utilizar o conceito de Rede com linhas Tronco- Alimentadoras, pois é indicada para cidades com o perfil parecido com São Carlos (pouco densas e Radiocêntricas).

Rede com linhas diretas entre os terminais

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Proposta de Organização do Sistema com as linhas Alimentadoras em evidência

Esquema de Alimentação Intermodal : Pontos Nodais Ponto Nodal de Transbordo -onibus>VLT (linha 3) Ponto Nodal de Transbordo -onibus>VLT (linha 2) Ponto Nodal de Transbordo -onibus>VLT (linha 1)

Ponto Nodal de Transbordo -onibus linhas diametrais>Linha Circular (nova-marginal)

1- Santa Angelina- Campus2 (Jardim Ipanema>São Carlos V> Santa Angelina>USP Campus II >São Carlos II> Dário Rodrigues) 2- Parque Santa Felícia- Jardim Alvorada ( São Carlos I > Parque Santa Felícia > Morada dos Deuses > Av. Bruno Ruggiero > Planalto Paraíso> Jardim Alvorada) 3- USP-UFSCAR ( USP Campus I > Santa Paula > Jardim Centenário > Cidade Jardim > Vila Marina > Jardim Santa Helena > UFSCAR ) 4-Santa Casa-Av São Carlos ( Av São Carlos > Praça XV > SAAE > Santa Casa > Parque Santa Mônica > Jardim Paraíso) 5- Rodoviária - Vila São José ( Terminal Rodoviário > Vila Costa do Sol > Parque Estância Suiça > Jardim São João Batista > Vila São José > Jacobucci > Santa Maria I) 6- São Carlos VIII - Maria Estella Fagá ( Santa Maria I > Santa Maria II > São Carlos VIII > Jardim dos Coqueiros > Jardim Munique> Fagá > Itamarati > Tangará) 7- Rodoviária - Vila Nery ( Rodoviária > Vila Elizabeth > Carlos Botelho> Totó Leite> Tapetes São Carlos >Vila Nery > Militão > Vila Faria) 8- Major - Jardim Brasil ( Av. São Carlos > Praça Coronel Salles > Major >Vila Santo Antônio > Jardim Brasil > Geminiano Costa ) 9-Centro- Vila Prado (Jardim Gibertonni > Rua Visconde de Inhaúma > Estação Ferroviária > Poupatempo/Senac > Jardim Botafogo >Bicão > Vila Prado ) 10-Vila Monteiro - Jardim Ricetti ( Praça Santa Cruz> Vila Monteiro > JArdim Ricetti> Jardim Nova São Carlos > Av. Getulio Vargas> Praça Italia > Jardim São Paulo ) 11- Bicão- Vila Sônia ( Jardim Bicão > Jardim das Torres > Jardim Medeiros > Jardim Beatriz > Vila Boa Vista > Jardim Santa Thereza > VIla Sônia > Av. Grécia> Praça Itália) 12- Praça Itália - Gonzaga ( Praça ITália > Jardim Pacaembú > Jardim Cruzeiro do Sul > Jardim Gonzaga > VIla Monte Carlo > "Orfanato" > VIla Conceição > VIla Morumbi > CDHU ) 13- Cidade Aracy-Antenor Garcia (Terminal Gonzaga > Cidade Aracy > Antenor Garcia > Jardim Social Presidente Collor) 14* - Parque Douradinho ( Jardim Tangará > São Rafael > Parque Douradinho) 15* - Jardim Embaré (Miguel Petroni > Parque Fehr > Jardim Embaré)

VLT - Linha 1: UFSCAR- VIla Prado ( Ufscar > Av. São Carlos>Rua Bento Carlos> Estação/Poupatempo> Av. Pereira Lopes) VLT - Linha 2: Santa Felícia - Vila Nery (Santa Felícia > Miguel Petroni > USP I> Marechal>Balão do Bonde) VLT - Linha 3: Santa Cruz - Getúlio (Praça Santa Cruz > Praça Itália>Av. Getulio Vargas)

-Redesenho da marginal (maior abrangência/ fechar o circulo) -3 Linhas Troncais de VLT -1 Linha Circular Troncal- Nova Marginal -15 Linhas Urbanas Alimentadoras (13 interbairros + 2 Microonibus) -3 Linhas intermunicipais (São Carlos – Distritos) Esta proposta gera o aumento de 1 para 6 ônibus por linha, diminuindo assim o tempo de 1 hora para 10 minutos de frequência. Engloba a colocação de sinais em todos os pontos, com informações de horários dos ônibus e pequena mapa da regiao com outros pontos próximos. Pavimentação da Vias do VLT com Grama, aumentando a permeabilidade do solo consideravelmente para a cidade. É importante ressaltar que a proposta de colocação do VLT (Veiculo Leve sobre trilhos) a versão contemporânea do antigo Bonde Elétrico, não vem descolada da realidade de São Carlos. No período de 1912 até 1962 o bonde elétrico corria em São Carlos (tinha inclusive 3 linhas troncais); o Bonde foi desativado durante a ditadura militar. Em 2009 durante a deliberação do Orçamento Participativo de São Carlos, sobre o item de Desenvolvimento Urbano, o voto da população deliberou a volta do Bonde à cidade. Nossos órgão administrativos participativos, devem deixar de ser apenas burocracias, e passar a pautar as ações governamentais. É partindo desta crença que proponho como base desta nova rede de transporte coletivo, o VLT como linha troncal.

Segue abaixo o detalhamento do trajeto, tanto das linhas alimentadoras de onibus, quanto do VLT. Lista das Novas Linhas de ônibus propostas (alimentadoras) 1- Santa Angelina- Campus2 (Jardim Ipanema>São Carlos V> Santa Angelina>USP Campus II >São Carlos II> Dário Rodrigues) 2- Parque Santa Felícia- Jardim Alvorada ( São Carlos I > Parque Santa Felícia > Morada dos Deuses > Av. Bruno Ruggiero > Planalto Paraíso> Jardim Alvorada) 3- USP-UFSCAR ( USP Campus I > Santa Paula > Jardim Centenário > Cidade Jardim > Vila Marina > Jardim Santa Helena > UFSCAR ) 4- Santa Casa-Av São Carlos ( Av São Carlos > Praça XV > SAAE > Santa Casa > Parque Santa Mônica > Jardim Paraíso) 26 5- Rodoviária - Vila São José ( Terminal Rodoviário > Vila Costa do Sol > Parque Estância Suiça >

Jardim São João Batista > Vila São José > Jacobucci > Santa Maria I) 6- São Carlos VIII - Maria Estella Fagá ( Santa Maria I > Santa Maria II > São Carlos VIII > Jardim dos Coqueiros > Jardim Munique> Fagá > Itamarati > Tangará) 7- São Carlos VIII - Maria Estella Fagá ( Santa Maria I > Santa Maria II > São Carlos VIII > Jardim dos Coqueiros > Jardim Munique> Fagá > Itamarati > Tangará) 8- Major - Jardim Brasil ( Av. São Carlos > Praça Coronel Salles > Major >Vila Santo Antônio > Jardim Brasil > Geminiano Costa ) 9- Centro- Vila Prado (Jardim Gibertonni > Rua Visconde de Inhaúma > Estação Ferroviária > Poupatempo/Senac > Jardim Botafogo >Bicão > Vila Prado ) 10- Vila Monteiro - Jardim Ricetti ( Praça Santa Cruz> Vila Monteiro > JArdim Ricetti> Jardim Nova São Carlos > Av. Getulio Vargas> Praça Italia > Jardim São Paulo ) 11- Vila Monteiro - Jardim Ricetti ( Praça Santa Cruz> Vila Monteiro > JArdim Ricetti> Jardim Nova São Carlos > Av. Getulio Vargas> Praça Italia > Jardim São Paulo ) 12- Praça Itália - Gonzaga ( Praça ITália > Jardim Pacaembú > Jardim Cruzeiro do Sul > Jardim Gonzaga > VIla Monte Carlo > «Orfanato» > VIla Conceição > VIla Mo 13- Cidade Aracy-Antenor Garcia (Terminal Gonzaga > Cidade Aracy > Antenor Garcia > Jardim Social Presidente Collor) 14- Cidade Aracy-Antenor Garcia (Terminal Gonzaga > Cidade Aracy > Antenor Garcia > Jardim Social Presidente Collor) 15- Jardim Embaré (Miguel Petroni > Parque Fehr > Jardim Embaré)

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A proposta tem como base :

VLT /Maglev (proposta de Linhas) 1 Linha nova Circular Nova Marginal : Linha 1: UFSCAR- VIla Prado ( Ufscar > Av. São Carlos>Rua -Av Trabalhador São Carlense Bento Carlos> Estação/Poupatempo> Av. Pereira Lopes) -Av Francisco Pereira Lopes -Av. Tancredo de Almeida Neves Linha 2: Santa Felícia - Vila Nery (Santa Felícia > Miguel Petroni > USP -Av. Henrique Grégori Filho I> Marechal>Balão do Bonde) -Av. Grécia -Av Germano Fehr Filho Linha 2: Santa Felícia - Vila Nery (Santa Felícia > Miguel Petroni > USP I> -Av Pau Brasil Marechal>Balão do Bonde) -Av. Camargo Schultzer -Av. Trabalhador Sao carlense

28 imagens 3D do Maglev-Cobra> os «gomos» articulados facilitam as curvas fechadas.

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Existem duas importantes tecnologias sendo desenvolvidas no Brasil atualmente no que tange aos veículos leves de transporte público. O VLT do Cariri,experiência que já completa um ano, de Veiculo Leve sobre Trilhos ligando Juazeiro do Norte e Crato (14kms) a iniciativa se utilizou da malha ferroviária existente para instalar o transporte publico. A experiência começa a ser reproduzida em outras cidades, mas ainda é dependente de tecnologia estrangeira e ainda reproduz limitações dos VLTs comuns, com relação à adaptação às cidades e seu relevo. Existe também um outro veículo sendo desenvolvido, que se adapta melhor às condições da cidade de são carlos (altas declividades, e pouco espaço), o MagLev Cobra que está sendo produzido pelo LASUP da UFRJ. A tecnologia MagLev cobra é a proposta de um veículo urbano de levitação magnética com articulações múltiplas, que lhe permite efetuar curvas com raios de 50 metros, vencer aclives de até 15% e operar em vias elevadas ou ao nível do solo a uma velocidade aproximada de 70km/h. O custo de implantação desta revolucionária tecnologia é da ordem de 1/3 do necessário para um metrô. O sistema MagLev Cobra vale-se das propriedades diamagnéticas dos supercondutores de elevada temperatura crítica Y-Ba-Cu-O e do campo magnético produzido por ímãs de Nd-Fe-B para obter a levitação.Estes materiais só foram produzidos a partir do final do século passado e ainda não existe no mundo nenhum veículo que use esta tecnologia. Isso significa, em outras palavras, que o Brasil está na vanguarda tecnológica, o que nos permitirá galgar um importante degrau no crescimento científico aplicado, uma verdadeira revolução com inúmeros desdobramentos. A tração é obtida através da ação de um motor linear, tecnologia que também abre novas expectativas para o parque industrial brasileiro. Sendo movido pela energia elétrica, cuja produção no Brasil é predominantemente de origem hidráulica, o sistema MagLev Cobra opera sem nenhuma emissão de gases poluentes. Após o enorme sucesso que representaram as demonstrações públicas da tecnologia através dos modelos em escala, a FAPERJ e o BNDES apoiaram o projeto, investindo nas pesquisas que estão em processo de viabilização de um protótipo em escala real que será instalado no Campus da UFRJ.

Esquema para Via Arterial Tipo 1 . Av São Carlos

2.5m

Av. São Carlos Detalhe da Av São Carlos com VLT

fonte: BNDES

Ponto Santa Cruz

A, K , J

(Nomes do ponto e letras de identificação) (Esquema da Rede de Transporte Coletivo Geral da Cidade)

F, J

Além de uma pesquisa relativa ao re-desenho das linhas de transporte, e às tecnologias que possibilita a aplicação do projeto, ouve uma pesquisa feita a respeito das informações nos pontos. Na leitura dos problemas do transporte em são carlos, a questão da falta de informação era um grande gerador de problemas, principalmente numa falta de confiabilidade do sistema. Pensando numa realidade aonde o número de pessoas que vem de fora da cidade aumenta, com o transporte ferroviário e a pontencialização de são carlos como centro de sua microregião, a questão da informação é essencial. Este exemplo foi elaborado como painel para constar no ponto de ônibus, e foi baseado na referência de comunicação visual dos pontos em Londres. É um painel que além de dar as informações dos horários e linhas dos onibus que passam neste ponto, também contém informações do sistema como um todo, e um mapa de localização da região próxima ao ponto com os pontos localizados no entorno. Outra questão interessante do sistema londrino, é de associar ao nome do ponto letras, e uma lista de todos os destinos da cidade com letras associadas. Então o usuário pode procurar o ônibus que deseja pegar, e localizar no mapa do entorno qual o ponto mais próximo em que esse ônibus passa. Este sistema de informação é básico e simples e ajuda muito a relação dos usuários como os transporte publico.

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Esquema de Comunicação visual nos pontos de onibus

(Mapa da Região deste ponto com letras dos pontos do entorno) (Lista com todas as Linhas da Cidade com as letras do ponto associadas)

(Ônibus do ponto + os seus respectivos horários)

1- Santa Angelina- Campus2 (Jardim Ipanema>São Carlos V> Santa Angelina>USP Campus II >São Carlos II> Dário Rodrigues)

Horários deste ponto

2- Parque Santa Felícia- Jardim Alvorada ( São Carlos I > Parque Santa Felícia > Morada dos Deuses > Av. Bruno Ruggiero > Planalto Paraíso> Jardim Alvorada) 3- USP-UFSCAR ( USP Campus I > Santa Paula > Jardim Centenário > Cidade Jardim > Vila Marina > Jardim Santa Helena > UFSCAR ) 4-Santa Casa-Av São Carlos ( Av São Carlos > Praça XV > SAAE > Santa Casa > Parque Santa Mônica > Jardim Paraíso) 5- Rodoviária - Vila São José ( Terminal Rodoviário > Vila Costa do Sol > Parque Estância Suiça > Jardim São João Batista > Vila São José > Jacobucci > Santa Maria I) 6- São Carlos VIII - Maria Estella Fagá ( Santa Maria I > Santa Maria II > São Carlos VIII > Jardim dos Coqueiros > Jardim Munique> Fagá > Itamarati > Tangará) 7- Rodoviária - Vila Nery ( Rodoviária > Vila Elizabeth > Carlos Botelho> Totó Leite> Tapetes São Carlos >Vila Nery > Militão > Vila Faria) 8- Major - Jardim Brasil ( Av. São Carlos > Praça Coronel Salles > Major >Vila Santo Antônio > Jardim Brasil > Geminiano Costa ) 9-Centro- Vila Prado (Jardim Gibertonni > Rua Visconde de Inhaúma > Estação Ferroviária > Poupatempo/Senac > Jardim Botafogo >Bicão > Vila Prado ) 10-Vila Monteiro - Jardim Ricetti ( Praça Santa Cruz> Vila Monteiro > JArdim Ricetti> Jardim Nova São Carlos > Av. Getulio Vargas> Praça Italia > Jardim São Paulo ) 11- Bicão- Vila Sônia ( Jardim Bicão > Jardim das Torres > Jardim Medeiros > Jardim Beatriz > Vila Boa Vista > Jardim Santa Thereza > VIla Sônia > Av. Grécia> Praça Itália)

Linha 8 - Major Jardim Brasil

8:00 8:10 8:20 8:30 7:40 7:30 7:20 7:10 12:00

Linha 10 - Centro Vila Prado

8:00 8:10 8:20 8:30 7:40 7:30 7:20 7:10 12:00

Linha 11 - Vila Monteiro Jd Ricetti 8:00 8:10 8:20 8:30 7:40 7:30 7:20 7:10 12:00

12- Praça Itália - Gonzaga ( Praça ITália > Jardim Pacaembú > Jardim Cruzeiro do Sul > Jardim Gonzaga > VIla Monte Carlo > "Orfanato" > VIla Conceição > VIla Morumbi > CDHU ) 13- Cidade Aracy-Antenor Garcia (Terminal Gonzaga > Cidade Aracy > Antenor Garcia > Jardim Social Presidente Collor) 14* - Parque Douradinho ( Jardim Tangará > São Rafael > Parque Douradinho) 15* - Jardim Embaré (Miguel Petroni > Parque Fehr > Jardim Embaré)

essa foto foi tirada de um ponto de ônibus em londres.

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h 8 13

As imagens mostram as articulações que o sistema de transporte público criado gera no centro expandido de São Carlos. A intenção de criar um parque linear que segue o corrego do Gregório fica evidente. Na imagem ao lado vemos a listagem em verde são as praças e parques já existentes na cidade. A listagem amarela são as instituições importantes existentes no centro.

1- Parque do Bicão 2- Praça Presidente Castelo 3- Praça Santa Cruz 4- Praça dos Voluntários 5- Praça Pedro de Toledo 6- Praça da Catedral 7- Jardim Público 8- Praça XV 9- Praça Brasil

6 7 4 5

10 g

Branco

10- Largo São Benedito 11- Praça Coronel Salles 12- Parque da Chaminé 13- Parque da Ciencia

i-Terminal Rodoviário a- Estádio Luizão j- poupatempo b- Sesc k- Senai c- Campo do Ruy l- Ginásio municipal d- Colégio Álvaro Guião m-Sesi e- Teatro Municipal n-Senac f- Creche Anita Costa Linha Feroviária g- Escola Estadual Eugênio de Franco Nova Marginal> Linha Troncal VLT 1 > Linha Troncal h- USP -Campus I VLT 2 > Linha Troncal VLT 3 > Linha Troncal

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A Área de Projeto é delimitada à Leste e Sul pela Linha de VLT , e tem ao extremo sudeste o Ponto de Integração e transbordo da Praça Santa Cruz, Ponto de encontro entre a Linha 1 e Linha 3 do VLT.No extremo Sudoeste da área encontra-se a estação de Trem, e o Poupatempo. Ao Norte é limitada pelo Mercadão e pela Rua Jesuíno de Arruda, uma rua importante na circulação da cidade, aonde passa a linha 9 Centro>Vila Prado. O entorno imediato da estação se configura como o centro de São Carlos. Um lugar que atualmente se encontra em processo de esvaziamento.Com um total de 16% das casas vazias, para alugar ou vender. A busca por projetar uma identidade e uma densificação para esse centro, à partir dos fluxos do transporte e do espaço público.Pensar o entre-prédios e entre-pontos; entre transportes: o caminho. Partir do caminho para desenhar a quadra. Um centro com habitação, cultura, serviços, lazer...e é claro, comércio.

Colagens produzidas para explicar o conceito de pensar a quadra à partir das circulações e caminhos gerados pelos pontos de transporte

zoom 3x

Saio do TGI 1 com duas principais questões levantadas pela banca, a primeira seria se manter na escala urbana de intervenção e a segunda buscar um olhar mais cirurgico. Em um primeiro momento, a dúvida de como encarar a grande escala da área em paralelo com um olhar mais cuidadoso e detalhado destes espaços, me desnorteou. Para me lançar a esse desafio, precisei do que se consistia um projeto em tamanha escala, e quais seriam minhas principais linhas guia deste projeto.

cotidiano das cidades, de fenômenos que se encontram em constante manifestação na vida urbana. Sendo assim, o sentido que damos à noção de urbanidade vai um pouco além de sua definição enciclopédica, que normalmente limita seu sentido a não mais do que demonstrações de civilidade, cortesia, afabilidade (Ferreira, 1999). Para o Lynch, a urbanidade estaria essencialmente vinculada a uma representação sistêmica do espaço urbano, na cabeça, ou percepção das pessoas.Ou seja fortemente ligada à idéia de percepção de um espaço e sua vivência nele.

Para tanto retormei a minha questão base e descobri que ali, faltava uma pergunta que iria pautar minha intervenção. Percebi que eu buscava me lançar ao desafio de construir urbanidadeS à partir de uma infra-estrutura. Mas faltava eu me questionar o que era URBANIDADE? Então finalmente, o que eu buscava quando dizia que queria gerar urbanidade? Essa pergunta foi fundamental, inclusive para compreender do que iria se constitir meu projeto. Quais os rumos que eu iria tomar e no que exatamente estava pautada minha intervenção. Precisei dividir a discussão em duas escalas, a escala de toda intervenção, e um zoom em cada área. Em cada escala a discussão do que é o urbano, e do que considero como urbanidade, vão se rebater de maneiras diferentes. A definição clássica de urbanidade apresentada em diferentes dicionários, – entendida como civilidade ou cortesia de maneiras, refinamento ou qualidade do que é urbano oposto à ruralidade– não coincide com o conceito de urbanidade que venho adotando nesse trabalho, ainda que seja parte dele. Já Jean Nouvel, “definiu urbanidade como aquele aspecto de um lugar que ilustra sua identidade, memória, conflitos e mudanças, enquanto expressa e alimenta os estilos de vida e aspirações de seus habitantes” (Ellin, 1999, p. 54). Além disso, urbanidade expressa ainda uma harmoniosa forma de intervenção urbana ao buscar “(...) colocar pessoas em relação com a cidade através da cultura e do ‘genius loci’. Ambos, pessoas e cidade, podem ser enriquecidos com a urbanidade” (Nouvel apud Ellin, 1999, p. 54). É recorrente nossa idéia de que a urbanidade é gerada socialmente, e que seu determinismo na formação dos lugares está associado a fenômenos processados no desenrolar do 37

fonte: Artigo" Measuring the Unmeasurable: Urban Design Qualities Related to Walkability " Reid Ewing & Susan Handy Journal of Urban Design

Este Diagram faz parte de uma pesquisa que relaciona os espaços construídos com as percepções do pedestre na cidade. Cada uma das sensações estão associadas com relações construtivas. E na concepção das «identidades» dos diferentes espaços a serem projetados, esta referência estará presente.

Minha ação projetual vai buscar tocar nas duas dimensões, a sintática e a semântica. Para tanto me apoio na idéia de Zepf «Notre recherche montre que les dimensions de I’urbanité comme système d’antagonismes (la sécurité et l’aventure. la tradition et la modernité, l’anonyme et le commun,par exemple) sont très complexes et enchevêtrées et qu’elles appellent une démarche interdisciplinaire. Par conséquent, nous avons privilégié dans cetravail l’étude de ses dimensions sociale, architecturale et politicoadministrative.» Resumindo, o conceito de urbanidade é lido por Zepf como um sistema de antagonismos cujas relações são muito complexas e portanto pedem uma análise interdisciplinar. O que justifica a escolha do autor de estudar a urbanidade à partir das dimensões sociais, arquitetonicas e políticoadministrativas da cidade.

Mas vindo de um projeto que nasceu do transporte ferroviário como conceito gerador, não poderia se esquecer do deslocar-se, do transportar, do percorrer, estas são ações que serão fundamentais em seu desenvolvimento conceitual. Como é sabido, há diferentes tipos de deslocamentos – os que têm destinação pré-estabelecida e percurso conhecido, os que têm destinações sequênciais, os que têm destinação estabelecida, mas têm percurso desconhecido, pelo menos em parte, os que não têm destinação estabelecida (seriam os chamados “deriva”?), os que têm apenas a destinação como ponto relevante, os que têm mais de um, etc. Cada um deles segue uma lógica espacial própria, que depende, além da sua natureza, como dito acima, também do comportamento, background e mood de cada personagem, do clima, etc.

A urbanidade não é só um conceito da construção, da imagem ou da arquitetura, mas entra no mundo da percepção das ambiencias e do símbolo. Não é só ação social, nem só ação espacial, a urbanidade é um sistema de antagonismos, e de entrelaçamentos entre essas diferentes dimensões. Dentro de meu projeto a noção de percurso é lida como ação social dentro deste sistema, e os deslocamentos serão o meu ponto de partida, porém para chegar à noção de urbanidade trarei uma dimensão interdisciplinar ao projeto.

Deixando de lado as características devidas a cada indivíduo, resta ainda a tal lógica espacial, ou seja, como cada indivíduo define um percurso físico a partir da natureza (origem, destino, destinos, objetivo, etc) do deslocamento pretendido. Podemos supor que a cidade é um repositório de informações disponíveis aos navegadores. Segundo Romulo Krafta,(durante participação de debate), essas informações podem ser de dois tipos: as sintáticas, ou seja, as derivadas da articulação espacial -por exemplo, as alternativas de deslocamento dadas ao navegador a cada ponto (meio de quadra, esquina em cruz, esquina em T, etc.), a visibilidade (pode ser equiparada a axialidade) a cada ponto; e as semânticas, as derivadas dos significados sociais, ambientais, simbólicos, funcionais, históricos, etc, aderidos a cada ponto.

zoom 3x

A interação do indivíduo com o espaço construído da cidade é fator fundante do conceito de urbanidade. Portanto no meu projeto, os usos do espaço urbano tem papel importante.A escolha de trazer habitação para o centro vem neste sentido, uma busca de povoar este espaço. Gerar um sistema de espaços públicos se une a esta proposição na tentativa de se pensar no usufruto do espaço. Na constituição de um espaço comum de relação entre as alteridades. «Sucintamente, o espaço público é visto como o locus de circulação dos discursos, dos gêneros discursivos, de atos de linguagemedepráticas sociais variadas, onde os sujeitos estabelecem relações dialógicas entre si e com o seu objeto discursivo. Tais relações – que se fundam em uma interação com a alteridade – são participantes, por um lado, do processo de constituição de suas identidades e, por outro, do processo de produção de sentidos e de interpretações, produzindo efeitos sobre a ação dos sujeitos no mundo.» (Adna Candido de Paula e Cristine Gorski Severo, Mikhail Bakhtin, Paul Rocoeur e Hannah Arendt: Diálogos em torno do espaço público e das linguagens, p5).

E finalmente começo a chegar perto de uma idéia de como trabalhar com o conceito de urbanidade.

zoom 3x

Por isso resolvi embasar meus projetos em um tripé que estará presente em cada espaço que compõe o todo deste sistema: >medidas político-administrativas urbanas: legislação >espaço construído- intervenção arquitetônica pautada nos fluxos >cenas desejadas - espaço simbólico ou perceptivo, exploração do desenho de uma percepção, exemplo de uso do espaço.

legislação estudo de fachadas

arquitetura

cenas

Importante ressaltar que a palavra «cenas» foi utizada para descrever o conceito para evitar a idéia da cidade como palco.A idéia de cenário é demais estática e dá margem a uma interpretação da cidade como mero suporte das ações sociais. Por outro lado a palavra «cena» inclui a ambiência propiciada pelo cenário e a ação social. 41

11 221 332 443 554 5

classificação pró-memoria

Partindo do pressuposta de urbanidade como um conceito complexo em que a questão da memória é fundamental, foi essencial re-pensar a relação da intervenção com o pré-existente. Para começar um olhar mais detalhado precisei re-elaborar o mapa de diretrizes de demolição. Me embasei principalmente na classificação do pró-memória para o centro. Importante remarcar o trabalho minuncioso realizado pela fundação, de classificação de casa por casa, dividida em quadras. A classificação vai de 1-7, sendo 1 a casa com maior interesse histórico, e 7 com nenhum valor histórico. (as fichas se encontram em anexo). Cruzei esta informação oficial, com um estudo de fachadas de toda a área. Para então elaborar um mapa de diretrizes de demolição.

zoom 3x

estudos de fachadas

Mapa de diretrizes para demoliĂ§ĂŁo 43

zoom 3x

Para alcançar um plano de massas coeso, cruzei o mapa de demolições com o mapa de tranposrte (trem+onibus+VLT), e as ligações desejadas entre os pontos e os espaços focais.E a partir deste desenho que elaborei o Plano de Massas Final.

Plano de Massas com Fluxos desejados

zoom 3x

Plano de Massas Final 47

Mapa de espaços privados: demarcação do interior das quadras habitacionais

Plano de Massas com o Fluxo de automóveis e áreas de estacionamento

Segundo Raquel Rolnik, (A cidade e a Lei, p.13) o conjunto de leis regulam a produção do espaço da cidade «Mais além do que definir formas de apropriação do espaço permitidas ou proibidas, mais do que efetivamente regular a produção da cidade, a legislação classifica e coleciona os territórios urbanos, conferindo significados e gerando noções de civilidade e cidadania diretamente correspondentes ao modo de vida e à micropolítica familiar dos grupos que estiveram mais envolvidos em sua formulação. Funciona portanto, como referente cultural fortíssimo na cidade, mesmo quando não é capaz de determinar sua forma final.»

Estas imagens fizeram parte de um estudo realizado para o Workshop IBA hamburgo.brasil, são bairros em Hamburgo na Alemanha, comdensidades comparáveis.

Altona-Altstadt

qm/pers qm/flat density

Reiherstiegviertel

32 61 9689

Kirchdorf-Süd

qm/pers qm/flat density

Steilshoop

zoom 3x

No esforço de projetar na escala urbana, tive necessariamente que compreender e me familiarizar com as taxas urbanisticas. Além de recorrer ao estudo das teorias para compreender o que cada taxa significava. Fiz um levantamento das taxas urbanas de áreas que eu já conhecia, não só em São Carlos , como em outras cidades brasileiras, e mesmo em cidades européias que pude visitar. Essa pesquisa foi uma exploração do significado espacial de diferentes densidades. Ou, quais as diferentes urbanidades que cada densidade poderia gerar. Esse foi um processo fundamental para começar a exercitar os dados técnicos que eu num segundo momento propus para a área.

33 73 7646

Hollainhof.Bruxelas cos.1,5 ap/ha 80

cidade

Joliette.Marseille cos.2,5 ap/ha 83 Não escolhi a europa por valorizar as suas qualidade urbanas, mas sim pois tive uma grande dificuldade de encontrar dados prontos brasileiros, e realizei uma pesquisa a respeito do urbanismo francês que me possibilitou entrar em contato com os dados prontos de inumeros empreendimentos. Estas são algumas imagens representativas de uma vasta pesquisa

Iroko.Londres cos.1,4 ap/ha 74 51

área (ha)

hab.(2006)

densidade

zoom 3x

A maior parte da pesquisa se baseou em fazer um levantamento de empreendimentos públicos recém construídos, e de suas respectivas taxas urbanísticas. Utilizei dados europeus, de lugares que pude visitar no intercâmbio.

A tabela de densidades colocada ao lado, relaciona a densidade de algumas cidades européias. É interessante perceber por exemplo a diferença que a densidade faz se compararmos uma cidade como Paris (208 hab/h) com Berlin (38 hab/h)

berlin: vista da Alexanderplatz

paris: vista de Montparnasse

pós

T.O.=1

T.O.=0,7

C.A.=2,7

C.A.=3,9

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [habitação+comércio+ serviços]

gabarito 1-4 pav.

gabarito 4-6 pav. densidade mín= 220hab/hec

pré

pós

T.O.=0,7

T.O.=0,5

C.A.=0,7

C.A.=1,2

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

pré

pós

T.O.=1

T.O.=0,6

C.A.=1

C.A.=3

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

gabarito 4-5 pav.

gabarito 1-4 pav.

pré

pós

T.O.=1

T.O.=0,6

C.A.=1,5

C.A.=2,4

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [habitação+comércio+ serviços]

gabarito 1-2 pav.

gabarito 3-4 pav. densidade min=190hab/hec

pré

pós

T.O.=0,3

T.O.=0,65

C.A.=0,3

C.A.=3,2

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

gabarito 4-5 pav.

zoom 3x

pré

No geral todas as áreas foram densificadas. A chegada do trem teria um impacto direto na quantidade de serviços e comércios e equipamentos públicos. Como contrapartida de todo investimento, a proposta é o aumento do número de habitações no centro, que se divide em habitação de interesse social habitação estudantil - e habitação livre. Apesar da taxa de ocupação cair, o coeficiente de aproveitamento aumentou, pois houve um aumento significativo dos gabaritos. Respeitando as regras de gabaritos e aumentando também significativamente as taxas de permeabilidade do solo. A área de intervenção pertence à Zona 1 do Plano Diretor de São Carlos (2005), Zona demarcada como Ocupação Induzida, ou seja, uma zona para densificação e estímulo à ocupação. Em oposição às outras Zonas 2,3,e 5, respectivamente, Ocupação Condicionada, Recuperação e Ocupação Controlada, Proteção e Ocupação Restrita. No Plano Diretor foram estabelecidos as taxas desta área. C.A=1,4 , CAmax=3,5, TO=70%, TPS=15%. A elaboração da intervenção e dos coeficientes respeitou também os valores minimos e maximos do Plano Diretor.

pós

T.O.=1

T.O.=0,7

C.A.=2,7

C.A.=3,9

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [habitação+comércio+ serviços]

gabarito 1-4 pav.

gabarito 4-6 pav. densidade mín= 220hab/hec

pré

pós

T.O.=0,7

T.O.=0,5

C.A.=0,7

C.A.=1,2

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

pré

pós

T.O.=1

T.O.=0,6

C.A.=1

C.A.=3

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

gabarito 4-5 pav.

gabarito 1-4 pav.

pré

pós

T.O.=1

T.O.=0,6

C.A.=1,5

C.A.=2,4

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [habitação+comércio+ serviços]

gabarito 1-2 pav.

gabarito 3-4 pav. densidade min=190hab/hec

pré

pós

T.O.=0,3

T.O.=0,65

C.A.=0,3

C.A.=3,2

uso do sólo [comércio+serviços]

uso do sólo [equip. públicos +comércio+serviços]

gabarito 1 pav.

gabarito 4-5 pav.

zoom 3x

pré

zoom 3x

Diretrizes Gerais de Altura BB

Cada espaço tem gabaritos minimos e maximos pré-definidos. Em termos de diretriz geral é importante remarcar que as zonas em contas mais baixas, puderam ter gabaritos mais altos, em oposição aquelas de cotas mais alta. Há um desenho de sky-line que deverá ser respeitado.Como podemos ver nos cortes esquemáticos abaixo. Os gabaritos específicos de cada área serão especificados no próximo zoom.

corte AA 1:500 corte AA 1:500

corte AA 1:1000

corte BB 1:1000 55

corte BB 1:500 corte BB 1:500

zoom 3x

corte CC 1:1000

corte BB 1:500

corte CC 1:1000

corte AA 1:500

corte BB 1:500

zoom 4x

espaços Comércio e Habitação originais

Mercadão/Restaurantes

Estação/Praça da Cultura

Parque Habitado

Calçadão / HIS

Largo São Benedito

Importante relembrar as três ferramentas que me-utilizo para explorar o conceito de urbanidade.

legislação

arquitetura

cenas

zoom 4x

Inicialmente dividi a área em 6 espaços. Faziam parte de um sistema de espaços. Cada um com um uso e identidade estabelecidos, à partir das pontecialidades de cada lugar. No entanto para a segunda etapa do TGI acabei diminuindo esses espaços para quatro. O mercadão se fundiu com o parque habitado e passaram a ser compreendidos como a Baixada, isso porque foi se revelando impossivel dissociá-los em termos de conceito, e a divisão pareceu somente funcional e não cabível em termos de identidade. A área do comércio e Habitação existentes, não teve intervenção, apesar de ser uma área importante na formação do painel geral deste centro, escolho não detalha-la pois nela não foi realizado projeto. No entanto sua importância não deve ser diminuida, sendo uma grande área de manutenção do pré-existente, de memória e de transição, fundamental para a compreensão do todo que foi gerado.

Cada espaço vai necessitar de uma enfâse maior ou menor em cada uma destas ferramentas. Dependendo da especificidade do seu contexto. A área do centro foi dividido em 4 diferentes espaços, cada um possuindo uma identidade própria, porém fazendo parte de um sistema geral. A alteridade vem para dar significância a cada um destes espaços. O percurso entre eles fica a cargo do individuo. Entendo como demiúrgico buscar definir percepções, ou traçar caminhos. Mas o sistema está colocado. A vivência e a construção de relações, dependem do usuário.

Para desenvolver então cada um destes espaços chaveEstação, Largo, Calçadão e Baixada- começo por uma breve conceituação do espaço, em seguida realizo um breve histórico do processo de cada área, para em seguida apresentar o resultado da pesquisa projetual, organizada nas 3 camadas de compreensão e exploração.

processos

zoom 4x

A estação de trem é o momento de chegada em São Carlos, é um ponto nodal no projeto. Além de representar a «ponte» entre o desconhecido e o conhecido, aquele que viaja e aquele que fica. Também age como ponte entre dois lados da cidade, entre duas faces da malha urbana. o tecido se retorce na linha do trem. duas realidades se dividem. Ao sul da estação, começa a construção de um novo poupa-tempo, ao norte haverá um ponto do VLT. Com a utlização das grandes diferenças no relevo, cria-se uma passagem entre os dois lados. Uma passagem direta entre o Senai, o poupatempo ,o ponto do VLT, e a própria estação. Os rasgos de luz e ventilação atravessam esse caminho organizando a circulação vertical e horizontal, uma galeria comercial se consolida nesta passagem.

rompimento do tecido urbano

croqui da esplanada

estudo dos rasgos da esplanada

Diagrama que mostra o conceito da esplanada que tem um grande vazio central que serve de circulação horizontal e vertical.Além de entrada de luz e ventilação.

legislação

> deslocamento do viaduto que liga a rua Bento Carlos com a rua Candido Padim, para a rua General Osório, ligando diretamente com a Av. Doutor José Pereira Lopes. > continuação da cota da rua Bento Carlos para a criação de uma galeria, e da cota da estação para a criação de uma esplanada. > estacionamento alocado nas periferias da esplanada, entrada pela R. Sta Cruz, R. Aquidabam e R. Marcolino Peliconio. > Centro da Eslpanada Comércios e venda de bilhetes > Circulação Vertical alocada nos rasgos iluminação+ventilação.

C.A.=3

arquitetura

T.O.=60%

Diretrizes :

zoom 4x

As diretrizes de Fluidez «desenham «o espaço arquitetonico. A partir do Fluxo determinamos a forma. A partir do percurso faz-se o fixo.

Proposta Final: fluxo e forma

TPS= 30%

uso do sólo 55% equipamentos públicos 30% serviços 15% comércio

H > L/2 Altura maxima sem recuo H= L Altura máxima com recuo

gabarito 1-5 pav L

entradas para estacionamento fluxo centro>> patio interno >> trem

VLT Onibus Transbordo VLT > Ponto Nodal de Fluxo

fluxo esplanada<< trem >> poupatempo >> Senai

Estação Trem > Ponto Nodal de Fluxo

zoom 4x

Plano de Massas da Estação 5

9 10

6 7

10 10

4 1 3

Volumetria de estudo 1- nova-estação 2- poupatempo 3- SENAI 4- antiga-estação 5- novo-viaduto 6- esplanada

7- circulação vertical+aberturas 8- secretaria de cultura 9-NPD 10- comércio/serviços 11- hotel 12-pró-memória

13-museu de são carlos

zoom 4x

836 831 826

zoom 4x

corte CC 1:500

corte CC 1:1000

Planta Cota 837 > Senai+Poupatempo

2 1 4

7 1

2 3

zoom 4x

Planta Cota 826> galeria comercial

Planta Cota 831 > Estação

7 1

1- Plataformas de Embarque Trem 2-Acesso à galeria comercial 3-Acesso ao nível da rua> Senai 4-Acesso ao Poupatempo

1- Comércio e Venda de Bilhetes 2-Acesso à Secretaria de Cultura 3-Acesso a Pro-memória 4-Acesso ao Poupatempo 5- Entrada e Saída de Veículos para Estacionamento 6-Saída de pedestres para nível da rua/Senai 7-Circulação vertical> plataforma de embarque 8-Estacionamento

cenas

zoom 4x

colagem produzida>> cenário possível

Estas fachadas foram produzidas numa fase de estudo de possiveis cenários para as diretrizes que eu estava propondo. Para poder ter uma noção volumétrica e da aplicabilidade das diretrizes.

zoom 4x

cenário possível > estação de trem

zoom 4x

cenário possível > estação de trem

zoom 4x

cenário possível > vista da estação

zoom 4x

cenĂĄrio possĂvel > galeria comercial

processos

zoom 4x

O Largo foi o primeiro Cemitério de São Carlos (desativado em 1882). Foi historicamente um local de encontro, no seu entorno se localizava o teatro além de inumeras atividades comerciais, em 1955 com a demolição da capela e a construção da nova igreja e da transformação do largo em um local de estacionamento e escadarias o lugar foi abandonado. A proposta de conceito para o Largo é a retomada do conceito do largo como espaço de «estar» no centro. Sendo que este «estar» é mais intimo, mais recluso, como transição entre a estação monumental e o calçadão cheio de intensidades. O estudo do relevo possibilitou um re-desenho topográfico do local. E a trama de vegetação cumpre o papel de gerar intimidade. A intervenção tem como pontos centrais a relação com a topografia , a fluidez do espaço, e uma vegetação densa, gernando pequenos espaços. A compreensão do relevo, é de uma massa que vai se distorcendo, extrudando ou esculpindo para a configuração dos patamares,escadarias e mobiliário urbano.

Diretrizes topograficas do Largo São Benedito. Estas são imagens do processo de leitura e da patamarização do Largo,

> pensar a circulação em diagonal (buscando maior fluidez), > tirar os estacionamento do largo (novo estacionamento embaixo da esplanada) > continuação do calçadão > estimulo à ocupação ligada ao lazer e cultura (cinema, teatro etc) no entorno do largo > renovação dos prédios do entorno (rua 9 de julho) sem demolição > calçada mínima 3 metros.

arquitetura

legislação

Diretrizes :

zoom 4x

Proposta final: Fluxo e Forma

Estudo da topografia e circulação. A partir do Ponto de VLT e do Calçadão vem os maiores fluxos. A circulação de pedestres fica à favor da topografia, facilitando o fluxo e aumentando o conforto. A partir deste estudo e diretrizes de circulação nasce o desenho da topografia do largo. VLT Ligações pedestre A manutenção e restauração do Casario antigo que circunda o Largo é fundamental. Todos tem classificação entre 1-5 da pró memória. E conferem uma identidade ao largo.

corte AA 1:500

Transbordo VLT > Ponto Nodal de Fluxo

zoom 4x

Este diagrama explica a concepĂ§ĂŁo projetual do Largo.

trama de arvores

topografia

planta final

planta patamares

trama escadaria em Lyon

referĂŞncias de projeto

Porto de Keelung

estrutura em clemont-ferrant

zoom 4x

imagem da maquete virtual> explorando escadarias e relevo

91 92

cenรกrios cenas

zoom 4x

93 94

zoom 4x

processos

zoom 4x

O calçadão é o espaço de comércio mais importante do centro da cidade. Atualmente enfrenta um grande esvaziamento. Como conceito de intervenção no calçadão, parto de dois principais pilares, a criação de ruas internas comerciais, fazendo a ligação entre o vetor do VLT, e o mercado municipal, e a construção de habitações no centro. Especialmente de Habitação de Interesse Social (60%). Os patios privados habitacionais, se contrapõe as ruas de comércio intenso. A variação dos gabaritos e o jogo volumétrico buscam criar dinamismo a este espaço. Para o tratamento do espaço do pedestre, a base conceitual é a criação de patamares e um espaço público que assume o relevo acidentado como identidade.Criando uma rua escadaria que possibilita o uso de seu espaço para o «estar».

Este é o diagram de processo de desenvolvimento do calçadão. A primeira imagem é a colagem produzida como leitura da área. As principais diretrizes que se materializam neste diagrama são: O conceito de trabalhar com o relevo, e o desenho topográfico. A volumetria variante, como exemplo de rua comercial e a Habitação de interesse social com comércio no térreo.

zoom 4x

processos

zoom 4x

gabarito 2-4 pav

Diretrizes :

arquitetura

legislação

C.A.=2,4

zoom 4x

Proposta Final_Fluxo e Forma

T.O.=60%

densidade min=190hab/hac

TPS= 35%

> criação de ruas internas comerciais > HIS no centro, acesso pelos pátios internos >mudança de gabarito, busca de paisagem heterogênea >criação de patamares/escadaria no meio e rampas nas bordas das ruas comerciais. > manutenção e restauração das construções classificadas até nível 6 da Pró-memória.

uso do sólo 60% habitação 30% comércio 10% serviços

VLT Ligações pedestre

janela principal

Campo de Visão da janela principal das Habitações no o mínimo 90

Variação de Altura dos prédios a cada 30 metros de no mínimo 5.5 metros

H < 5m Altura máxima sem recuo L>2H Altura máxima com recuo

Transbordo VLT > Ponto Nodal de Fluxo

zoom 4x

1- área interna de acesso privado: entrada para as habitações 2- rua comercial pedestre

3- calçadão: príncipio dos patamares criando uma «grande escadaria»

1 elaboração conceitual da quadra TGI1

2 10m 0

20m

30m

zoom 4x

101

estudo das relações entre gabaritos de lados opostos na rua.

estudo do relevo TGI 1

Estas fachadas foram produzidas numa fase de estudo de possiveis cenários para as diretrizes que eu estava propondo. Para poder ter uma noção volumétrica e da aplicabilidade das diretrizes.

cenas

zoom 4x

103

Cena possĂvel: rua interna pedestre

zoom 4x

105

Cena possivel : miolo de quadra acesso habitaĂ§ĂŁo

zoom 4x

107

Cena possivel : Calรงadรฃo

processos

zoom 4x

109

O espaço do mercadão vai muito além do prédio do mercado municipal. Um novo parque linear no centro é criado, com a desativação da Av. Marginal, e o destamponamento do Rio Gregório. O conceito do lugar se baseia na idéia do Rio-Canal, que vira um parque linear de concreto. A identidade mistura o verde com o construído.A praça seca com a agua.Os restaurantes com o mercado de comidas. Um parque habitado é criado na quadra ao lado do mercado, nele há uma bacia de contenção de água no encontro entre o Rio Gregório e seu afluente rio simeão que passa canalizado paralelo à rua episcopal. Os gabaritos são mais elevados por essa ser a cota mais baixa do centro. O mercadão ganha a diretriz de transparência e abertura arquitetônica, relacionando os espaços de seu entorno.

a relação com as quadras da praça e da piscina, é evidente. de um lado do mercado, duas quadras que reprentam a memória da cidade, e do outro lado a representação do novo. o mercado funciona como um espelho que rebate opostos. um espaço de ligação e união destes opostos. e o rio que corta as 5 quadras da baixada costura esses diferentes universos.

Antes cortadas pela marginal, as quadras ao lado do mercado mantém o alinhamento com a rua, a idéia de um grande volume que de fora parece normal, mas quando entramos descobrimos a beleza e área verde do Rio que foi destamponado em toda a area da marginal desativada. Como uma pedra que de fora parece normal e simples, mas quando a quebramos descobrimos uma outra realidade, uma jóia interna. Esses são os croquis de estudo.

O centro ganha um respiro.

110

processos

zoom 4x

109

O centro ganha um respiro.

110

zoom 4x

111

A imagem ao lado é uma colagem produzida no processo de leitura da área da baixada. Com essa colagem busco materializar a relação da marginal que passa no centro, com a ambiência percebida da baixada.

restaurantes bares cafés

diretrizes uso e ligações

piscina

mercadão praça

Essas são imagens do processo de projetual da área do mercadão: As diretrizes de voltar a se focalizar na venda de alimentos, e com uma relação urbana de fluidez e abertura eram o ponto central deste estudo. Mas num segundo momento o desenho do mercadão foi abondonado, para maior focalização do trabalho no urbano.

colagem de «sonho»de ambiência para mercadão

112

densidade mín= 220hab/hec

T.O.=60%

Diretrizes : > criação de canal para o Gregório, respeitando o indice mínimo de 24m2 para o perfil do canal > canal de concreto com identidade urbana, criação de calçadas e possibilidades de acesso nas boradas do canal. > respiro urbano no centro da cidade. >prédio do Mercado com maior fluidez arquitetonica entre o dentro e o fora.

C.A.=3,9

zoom 4x

arquitetura

legislação

zoom 4x

113

Proposta Final_Fluxo e Forma

TPS= 40%

uso do sólo 60% habitação 30% serviços 10% comércio

Campo de Visão da janela principal das Habitações no o mínimo 90 janela principal

H < 5m Altura máxima sem recuo L>2H Altura máxima com recuo

VLT Ligações pedestre

Mercadão Espaço Privado interior à quadra

Transbordo Onibus > Ponto Nodal Fluxo Transbordo VLT > Ponto Nodal de Fluxo

gabarito 4-6 pav

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O rio vem cavar um parque linear urbano no centro. Rampas e escadas dão acesso ao parque de concreto. Diferentes alturas de calçada se associam, conformando áreas de vazão para o rio em dias de cheia.

Esta é uma volumetria esquemática produzida da área da baixada

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cena possĂvel> momento de primeira cheia.

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cena possĂvel> momento de primeira cheia.

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Cena possivel : Mercad茫o + Greg贸rio

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Cena : rio no desaguamento do corrego Sime達o

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Importante destacar que o conceito de sistema deste projeto, associa o sistema de transportes público, com o sistema de espaços públicos. A infra estrutura e as urbanidades. Para finalizar o projeto volto para minha inquietação inicial, retomo a pergunta. Se o trem voltasse o que aconteceria com nossas cidades? Como explorar o potencial social alocado numa obra de infra-estrutura de transportes, e fazer dela não só uma resolução funcional, mas uma reflexão sobre a cidade, uma geradora de urbanidadeS. Este trabalho de Tgi, foi baseado na idéia de pesquisa e experimentação projetual, através da qual busquei responder a estas questões/inquietações que me assolavam. Nas imagens a seguir procuro explorar o conceito do sistema, ou melhor doS sistemaS criados.

o sistema

Mapa com a localização dos pontos de onibus, VLT e Trem

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Terminar um projeto em arquitetura e urbanismo é sempre difícil, os processos são infinitos e o trabalho poderia sempre mudar.Esta é uma grande riqueza e ao mesmo tempo uma grande frustração desta profissão. No entanto este processo de estudo projetual foi sempre focado em exploração, sem buscar fechar uma resposta conclusiva,mas sim levantar questões que poderiam enriquecer uma reflexão.Termino portanto com a sensação de que o aprendizado foi vasto. A cidade e suas complexidades são temas delicados, porém intensamente prazerosos de pesquisar. Como já disse Flávio Villaça em uma ode de amor à cidade «As cidades são como estrelas, é preciso amá-las para entendê-las» Longe de buscar «entender», este trabalho buscou tensionar, ou mesmo simplesmente mergulhar no tema, então fico com a frase de Clarice Lispector que muito me marcou, pois define minha relação com esta e mais outras tantas empreitadas da vida:

«Não se preocupe em entender. Viver ultrapassa todo entendimento. Renda-se, como eu me rendi. Mergulhe no que você não conhece como eu mergulhei. Eu sou uma pergunta.» (Clarice Lispector)

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Transporte humano: cidades com qualidade de vida. São Paulo: ANTP, 1997. 312 p. ARENDT, Hannah. A condição humana (1958). Trad. Roberto Raposo. 10. ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2005. ELLIN, Nan Post Modern Urbanism, Princeton Architectural Press, 1999; EWING, Reid & HANDY,Susan. Measuring the Unmeasurable: Urban Design Qualities Related to Walkability, Journal of Urban Design, Vol. 14. No. 1, 65–84, February 2009 FERRAZ, Antonio Clóvis “Coca” Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinoza. Transporte público urbano. São Carlos: RiMa Ed., 2001. p. 367. PAULA,Ana Candido & SEVERO, Cristine Gorksy. Mikhail Bakhtin, Paul Rocoeur e Hannah Arendt: Diálogos em torno do espaço público e das linguagens (2009), Revista Anpoll v26; REIS FILHO, Nestor Goulart (Org.) . Sobre dispersão urbana. 1. ed. São Paulo: Via das Artes, 2009. v. 1. 294 p. REIS FILHO, Nestor Goulart (Org.) . Brasil: estudos sobre dispersão urbana. São Paulo: FAUUSP, 2007. v. 1. 433 p RESOLUÇÃO CONAMA Nº 369, DE 28 DE MARÇO DE 2006 ROLNIK, Raquel. A cidade e a Lei, Studio Nobel, 1997; RODRIGUES, Maurício Olbrick. Avaliação da Qualidade do Transporte Coletivo de São Carlos, Dissertação de Mestrado, São Carlos, 2006; VILLAÇA, Flavio, Espaço Intra-Urbano no Brasil, Studio Nobel, 1998; principais sites pesquisados: urbanidades.arq.br www.bndes.gov.br

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