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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS Departamento de Arquitetura e Urbanismo Curso de Arquitetura e Urbanismo

TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO II ISABELA DE SOUZA COSTA São Carlos, junho de 2012


AGRADECIMENTOS À minha família minha eterna e intensa gratidão pelo suporte incomensuravel nessa fase em especifico e durante toda minha formação. Aos professores do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP São Carlos. Principalmente ao Paulo Castral, atencioso orientador da disciplina TGIii, Givaldo Medeiros e Simone Vizioli por me acompanharem por todo percurso desde TGIii Aos amigos Naiane, Marina, Cinthia, Tânia e Rodrigo por ajudarem diretamente nos produtos deste caderno. À Camila B., Fernanda, Vanessa, Tarsila e Francisco, pelos atendimentos nas horas necessárias. À Paula e Camila R. pelo abrigo amigo em São Carlos. E tantos outros que sei que cometo injustiça de não citá-los.


ÍNDICE

MACRO.

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introdução análise áreas livres análise sensorial análise centralidades

9 17 21 23

ARTICULAR.

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a orla ferroviária quarta centralidade análise recorte brainstorm

31 33 35 37

ENLAÇAR. area1 area2 area3 area4

39 41 55 67 77

INDICE DE REFERENCIAS.

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NLAÇAR ARTICULAR MACRO


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introdução

A orla ferroviária, cidade de Araraquara, construiu vínculos com o desenvolvimento urbano metropolitano através de seus elementos urbanos estruturadores. Com intenção de produzir um projeto urbano procura-se anali sar a questão da fragmentação urbana resultante de uma série de interpretações das estruturas conformadoras do território, diante da perspectiva da conexão, transposição e permeabilidade entre fluxos e fixos da cidade e do recorte em questão. Nesse marco, os espaços livres podem deixar de ser simplesmente áreas de futura ocupação, para representar a possibilidade de redirecionar o processo de construção do território e atuar a favor da delimitação das condições de sua consolidação, se baseando na coerência e na complementariedade entre espaço livre e ocupado. Apesar do agradável equilíbrio promovido pela relação entre os cheios e vazios, em geral, a conformação de uma paisagem, mesmo nas regiões centrais da cidade, reflete o processo de dispersão no território. Do ponto de vista urbanístico as politicas públicas reforçaram o caráter da dominação interna da sociedade de elite.

Ao eleger planos tecnicistas e burocráticos, muitas vezes sem efeito, as intervenções de infraestrutura fragmentam e desestruturam o tecido urbano. (BORJA, In: Tardin, 2005) Marca comum do planejamento urbano no Brasil, a dispersão territorial é ineficiente e prejudicial urbanística e ambientalmente: o aproveitamento das estruturas existentes compacta a ocupação do solo e evita consequências como a expansão desordenada, a excessiva impermeabilização do solo, e o elevado consumo de energia. Ao ignorar a potencial vinculação entre estruturas urbanas existentes e espaços livres perde-se a oportunidade de articular setores e tensionar consensos no encontro com outros vínculos. No caso de Araraquara a orla ferroviária, os corpos d’água e suas margens e grandes áreas industriais em regiões centrais compõem os espaços livres restantes para apropriação pública. Busca-se estratégias que possibilitem o reconhecimento dos espaços livres como peças influentes na conformação do território urbano.


1.Foto aérea à partir da Orla Ferroviária em direção aos bairros ao sul de Araraquara.

Fonte: Prefeitura Municipal de Araraquara. 2002.

2.Panorâmica à partir do ponto de percepção visual no bairro Vale do Sol, em direção ao centro Fonte: própria. 2012.

3.Panorâmica Rua Dr. Leite de Morais. Arredores Estação Ferroviaria, bairro Vila Xavier Fonte: própria. 2011.

4.Ponte da Av. Duque de Caxias, sobre orla ferroviaria, em direção ao centro. Fonte: site panoramio.com. 2011.


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T R A ÇT A N NOOSS D OUS RUBR A B A R AD ÇOA S rodovia WashingtonLuiz Luiz rodovia Washington via férrea via férrea via férrea proposta via férrea proposta hidrologia hidrologia


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De modo equilibrado ou tensionado, as áreas a serem levantadas têm a capacidade de redefinir a compreensão urbana ocasional/causal. No entanto, quais áreas valem a tinuar livres? Quais delas são passíveis de Quais as localidades as e por quê o são? Como são suas

pena conocupação? descontínufronteiras?

Baseando-se no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental, de 2005, e na fruição como habitante da cidade, alguns destes questionamentos vão paulatinamente sendo respondidos ou outros mais se somarão a estes.


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Á R E A S L I V R E S públicas e não-qualificadas


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Á R E A S V E R D E S públicas e qualificadas


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ZEIS – Z O N A S E S P E C I A I S D E I N T E R E S S E S O C I A L Fonte:Plano Diretor de Araraquara


análise áreas livres

As Áreas Livres à leste coincidem com as regiões de várzeas de córregos e ao centro são ocasionadas pela orla ferroviária e seus campos de manobra. Como dito anteriormente, os espaços livre públicos devem ser vistos pela cidade contemporânea como oportunidade restante de fruição urbana ou mesmo uma respiro desta. As áreas verdes tem relação direta a este dado geográfico: os maiores parques públicos encontram-se na periferia da cidade, próximos às regiões de várzea que resumem-se a áreas livres mal qualificadas. O mapa referente às ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social, constituinte do Plano Diretor araraquarense, se propõe a identificar os espaços desprovidos de ocupação que continuam inseridos no centro urbanizado da cidade. Ele tange o levantamento de áreas livres e verdes prevendo e direcionando a ocupação desses espaços, seja em relação às condições de parcelamento, edificação ou utilização compulsória. Todos espaços identificados são ora causados pela setorização do uso de seu entorno ora promovem tal ocupação especulativa.

17


18

P E R C E P Ç Ăƒ O V I S U A L pontos e eixos relevantes Fonte:Plano Diretor de Araraquara


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ÁREAS DE PRESERVAÇÃO HISTÓRICA Fonte:Plano Diretor de Araraquara


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P R I N C I P A I S

C O N D O M Í N I O S


análisesensorial

Os mapas ‘Pontos de Percepção Visual,’ e ‘Patrimônio de Interesse Histórico Cultural’ apresentam conceitos da psicologia ambiental (FALCOSKI, 2007) e diferenciam-se de procedimentos normativos de preservação, em geral,baseados em analise espacial planialtimétrica e bidimensional. O esquema referente aos pontos de percepção visual delimitam pontos de mirante para a cidade ou pontos e trajetos marcantes tanto para os habitantes quanto para os visitantes. O mapa esquemático que elenca patrimônios histórico-culturais tombados tem alguma densidade na área central da cidade, próxima a linha férrea. Também as diretrizes de Uso do Solo ajudam a entender o porquê da localização dos grandes terrenos, como o referente aos campi universitários públicos e privados em um vetor de nula expansão. Em contrapartida ao vetor claro de expansão urbana apontado pela localização dos condomínio fechados, em sua maioria, de recente instalação. De acordo com o estudo do Solo, os vetores noroeste e sudeste são privilegiados pra a expansão.

C A M P I

U N I V E R S I T Á R I O

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C E N T R A L I D A D E S รกreas de centralidades polares รกreas de centralidades interbairros heliportos Fonte:Plano Diretor de Araraquara


análise centralidades

Explicação para a definição de expansão e adensamento urbanos é a natureza dos vetores opostos, onde podem ser encontradas matérias primas arqueológicas, aquíferos de reserva e a prospecção de ouro na proximidade de alguns corpos d’água, devidamente protegidos legislativamente O mapa de “Centralidades Urbanas” aponta nós baseados na mobilidade, comércio e serviços. A infraestrutura viária pode ser apontada como agente aglutinador de circulação nessas determinadas áreas. Sobrepostos os mapas de levantamento referentes à Áreas Livres, ZEIS, POV e Usos do Solo são notados alguns indicadores das Centralidades, tanto polares (influentes no escala da cidade) quanto entre-bairros, de acordo com particularidades biofísicas, perceptivas e/ou urbanas. Tais particularidades são as coordenadas para a estruturação de espaços de potencial ação projetual. As áreas âncora de atuação desde projeto apresentam primordialmente relevância biofísica, cenográfica e sensorial. A seguir, imagens de cada centralidade (as referentes ao Corredor Estrutural de Urbanidade (CEU) Rib. Das Cruzes, ao sul do bairro Vila Xavier e ao CEU Orla Ferroviária respectivamente). A escolha das centralidade a serem trabalhadas pautou-se no nível de entorno urbanizado ou ocupação mais adensada e estruturada.

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Fonte: acervo pessoal, 2011.

4.Roan. Norte Oeste Dr. Octávio Arruda Camargo

Fonte: acervo pessoal, 2012.

3.R. Armando Salles de Oliveira

Fonte: site panoramio. acesso:2012

2.Av. Ac. Heitor de Souza Pinheiro. Jardim dos Manacás

Fonte: acervo pessoal, 2012.

1.Av. Rômulo Lupo. Parque das Laranjeiras. Um POV.


Fonte: Acervo Prefeitura Municipal de Araraquara. 2002

Foto aérea a partir da Vila Xavier em direção à Vila Renata. O entremeio é assinalado no Plano Diretor como uma centralidade polar, ou seja, é um entroncamento de relevância para a cidade.


Fonte: acervo pessoal, 2012

3.Ponte na Av. Duque de Caxias (Conexão CentroVila Xavier), em direção ao centro.

Fonte: acervo pessoal, 2012

2. Trem de carga estacionado na Vila Xavier. Recorte em direção ao bairro Fonte.

Fonte: acervo pessoal, 2012

1. Pontilhão na Al. Paulista (Conexão FonteVila Xavier), em direção ao centro (ao fundo).


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MAPE. PLANOS ESTRATÉGICOSS URBANOS. Fonte: Plano Diretor Municipal. 2005


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orla ferroviária

A caracterização do sistema de espaços livres públicos urbanos de uma cidade passa por questões como a identificação dos elementos predominantes (praças, parques, ruas e outros), localização, distribuição, acessibilidade física e simbólica, complementaridade, interdependência, hierarquia, conectividade e articulação entre eles; além de aspectos como o formal e o funcional: A área férrea gera dois lados distintos de ocupação urbana: O centro, que demanda grande contingente de trabalhadores no comércio, serviços, cultura, lazer e educação e o do bairro originalmente operário contíguo a outra margem da orla. Quatro passagens de automóveis no sentido Vila-Xavier-Cen tro se fazem coincidentes a transposição dos pedestres, sendo estas as únicas maneiras de permear a orla ferroviária. Para tanto, são especificadas diretrizes de ocupação para a orla assim que o fluxo de trens de carga for removido da região central e realocado no limiar da zona rurubana de Araraquara. Toda área livre identificada no mapa de Planos Estratégicos Urbanos (PEU) como CEU Orla Ferroviaria será berço de um parque linear que terá capacidade de estruturar a percepção

urbana de forma generalizada: o traço em questão recorta uma larga percentagem dos bairros da cidade gerando revitalização e gentrificação das centralidades urbanas concebidas. Simultaneamente, há a necessidade de uma nova avenida local ladeando a parte oeste desta orla que será um parque de largas dimensões. Para que a apreensão da experiencia sensorial seja completa, o total desbloqueio das margens se faz essencial. A cadeia de espaços públicos não só adicionará o deleite da cidade mas ira também refletir em crescente atração, e aderência de valores econômicos ás parcelas contíguas Outra diretriz de aproveitamento da estrutura urbana é a de reaproveitamento dos trilhos. Somente os trens de carga serão removidos, os trilhos destes trens serão reutilizados para o transporte por meio de V.L.T. (veiculo leve sobre trilhos). Sua localização, acessibilidade e distribuição formam um complexo sistema de conexões com múltiplos papéis urbanos: atividades do ócio, circulação urbana, conforto, conservação e requalificação ambiental, drenagem urbana, imaginário e memória urbana, lazer e recreação, dentre outros.


quipamentos eAcessos

roximidade e relevâncias no entorno

Direita. Fotomontagem da região da Estação Ferroviária. Centralidade e estrutura nodal proposta para intervenção, além daquela indicadas pelo Plano. Fonte: Arquivo Municipal de Araraquara, 2002.

Esquerda. Esquema de brainstorm. Particularidades e coincidencias são elencadas como diretriz de projeto.


quarta centralidade

As Centralidades Polares intersecionais a Orla Ferroviaria será o objeto de estudo para construção da permeabilidade urbana, levando em consideração o caráter particular de cada nó. Proponho para além dos nós encontrado no Plano Diretor a região da Estação Ferroviária. Com dois intuitos: fortalecer a reativação do transporte de passegieros sobre trilhos usando-se da estrutura símbolo do auge férreo no país: a própria Estação Ferroviária. O segundo intuito é o de estender a linguagem de transposições para a região mais diretamente ligada ao movimento central de Araraquara, onde encontrase o terminal de ônibus e mais ao sul, o terminal rodoviário. O conceito de articulação esta vinculado ao de fragmentos (TARDIN, 2005). Mesmo distintos é possivel relacioná-los de acordo com a identificação de carencias traspositivas ao longo da Orla. Também é factivel utilizar-se das diferenças de cada localidade nodal para fornecer experiências que tensionam o consenso coletivo. “Assim, a existência de espaços públicos urbanos [...] significa que há esperança e possibilidade de construção, recuperação, organização e realização da esfera de vida pública na cidade contemporânea.“ (MACEDO; CUSTÓDIO, 2009)

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1.Delimitação área livre da Orla Ferroviária. Portanto, delimitação do futuro Parque Linear 2.Inclusão de nova via marginal á Orla Ferroviária. 3.Esquematização do Uso do Solo neste recorte.

Fonte: Plano Diretor Municipal, 2005

4.Localização dos POV (Pontos de Percepção Visual), bastante recorntes nesta área do recorte Fonte: Plano Diretor Municipal, 2005


1.Conjuntos habitacionais existentes ou indicados pela diretriz do Plano Municipal. 2.Condomínio em área originalmente de ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) 3.Áreas Verdes qualificadas 4.Densidade dos equipamentos Históricos-Culturais e Patrimônios tombados. Fonte: Plano Diretor Municipal, 2005


40

1

ÁREA

2

ÁREA


37

brainstorm

3

ÁREA

4

ÁREA


NLAÇAR ARTICULAR MACRO


1

ÁREA

Nodal entre 4 bairros de ocupação residencial, o ponto escolhido para transposição bairro-parque-estação V.L.T. é q ponte que dá acesso à Alameda Paulista. A passarela enquadra o skyline da cidade e funciona como uma estar, levando o transeunte a uma cota diferente da usual, tangendo cada vez mais próximo à orla-parque, antes tão inatingível.

41


LIGAÇÃO SELMI-DEI

ESTAÇÃO PARA CIRCULAÇÃO VERTICAL

LIGAÇÃO VILA HARMONIA ACESSO ÀS AVENIDAS

ACESSO AO PARQUE

VIA REBAIXADA com reaproveitamento dos trilhos para instalaçao de V.L.T.

LIGAÇÃO BAIRRO FONTE/ CENTRO

VIA EXPRESSA

CEAR

LIGAÇÃO VILA XAVIER


43 41

MOLDURA. casca direciona o olhar para o skyline da cidade FORMA. circulação inferidas pelas rampas que são contínuas à estrutura e casca organizadoras

CIRC. VERTICAL leva o pedestre a cota -10m. em relação à ponte


P L A N TA C O TA 7 0 2 m escala

1:1000


43 45

P L A N TA C O TA 6 9 0 m escala

1:1000


V I S TA S U L escala

1:500


47


CORTE BB’ escala

1:500


49


CORTE AA’ escala

1:500


51


53

Fotomontagem a partir da Al. Paulista, em direção ao centro e ao bairro Fonte.


2

ÁREA

Esta centralidade é a única que não tem preexistência de tranposição, sendo esta proposta feita somente para pedestres, e como no restante das travessias, espera-se mescla com os caminhos do parque. Aqui a relação entre as duas áreas livres fora da orla é a diretriz para o rasgo do parque e na influencia da nova direção a ser percorrida. A passarela tem a altura variável por transpor ambas vias férrea e expressa, onde automóveis e veículos pesados transitam de modo intenso.

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ÁREA VERDE (qualiicada)

ACESSO FONTE TRANSPOSIÇÃO VIAS EXPRESSA E FÉRREA

NOVA VIA PROPOSTA

VIA FÉRREA

VIA EXPRE S

SA

CAMINHO DIRECIONADO ÀS ÁREAS LIVRES

ACESSO VILA XAVIER

ÁREA LIVRE (não qualiicada)


57 VETOR. entre parque linear e complexo esportivo aberto.

ALTURA. variável em relação ao parque/v.l.t./via expressa.

PELE. permeabilidade visual aproveita horizontalidade da área


P L A N TA B A I X A escala 1:500

59


P L A N TA C O B E R T U R A escala 1:500

61


CORTE AA’ escala

63

1:500

V I S TA S U L escala

1:500


CORTE BB’

CORTE CC’

V I S TA O E S T E

escala 1:500

escala 1:500

escala 1:500

65


3

67

ÁREA

A extensão da ponte é de 350m, este percurso pode ser rápido quando se usando de veiculo automotor, mas para o pedestre, a altura (que chega a 15m) e e distancia a ser percorrida não influi em nenhum prazer e sequer segurança. A passarela proposta atira-se em direção ao centro de uma cota média em relação ao inicio da ponte existente, também atraindo fluxo para uma área sem possibilidade de ocupação de qualidade. Como no caso 1, aqui a passarela serve como estação de circulação vertical e possibilita integração direta com o parque, com a ponte e com o mirante que aproveita-se da cota elevada para oferecer nova percepção do espaço imediato.

Vista aérea do recorte 3


NOVA VIA PROPOSTA

EA FÉRR VI A

PRESSA VIA EX

ACESSO VILA XAVIER

CIRCULAÇÃO VERTICAL (ACESSO V.L.T. E PARQUE)

ACESSO CENTRO


69 NÍVEL. passarela nivela 200m na mesma cota.

ALTURA. uso novo em relação ao fluxo. mirante=fixo.

ponte existente. com calçada pra pedestre

passarela proposta em cota constante cota do v.l.t. e parque linear

CIRC. VERTICAL. integra níveis de interação.


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V I S TA S U L escala 1:100


V I S TA L E S T E escala

1:100


73

V I S TA O E S T E escala

1:100


V I S TA N O RT E escala 1:500

V I S TA S U L escala 1:500


75


4

ÁREA

A área da estação ferroviária tem duas transposições, uma se repete à anterior, na situação de uma ponte um pouco menos extensa, e a outra aproveita a cota para transpor por debaixo dos trilhos, o pontilhão. Ao decorrer de diversos levantamentos, o ponto que pareceu mais passível de aderência de novos usos e significados foi aquele logo atrás da fachada principal da Estação. O terreno recortado tem a mesma cota que o acesso ao segundo pavimento da estação. A passarela chega em nível até a pre-existência e tem sua circulação vertical por elevador feita por dentro desta e por escada exteriormente

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VIA

AV.

VIA

A

AN

RE

FER

S TO NIO TO

A ESS

EXPR

TRANSPOSIÇÃO DE NÍVEIS

PONTILHÃO

MERCADO MUNICIPAL

GARE TERMINAL RODOVIÁRIO

ACESSO 2° NÍVEL DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA VA

NO VIA PRO STA PO


FLUXO. ínicio da passarela é a extremidade de uma rua sem saída. Ela bloquearia o acesso bairro-centro

NARRATIVA. percurso leva até enquadramento do cone de percepção visual. Importante visual araraquarense

VINCULO. nó em cima do segundo pavimento da Estação propõe novo uso da laje, da circulação do prédio existente e de acesso a gare, pela escada externa proposta

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P L A N TA C O TA 6 6 5 m escala

1:1000


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V I S TA L E S T E ’ escala 1:500


83


CORTE AA’ escala 1:500


V I S TA S U L escala 1:500

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CORTE AA’ escala 1:100


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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA BUENO, Laura; CYMBALISTA, Renato (org.). Planos Diretores Municipais: novos conceitos de planejamento territorial. Ed. Anna Blume/Instituto Pólis/PUC-Campinas. Campinas, 2007. CARERI, Francesco. Walkscapes. El Andar Como Practica Estética. Ed. Gustavo Gili. Barcelona, 2002. CUSTÓDIO, Vanderli. MACEDO, Silvio; QUEIROGA, Eugênio; ROBBE, Fábio; GALENDER, Fany; DEGREAS, Helena; SILVA, Jonathas. Os Sistemas de Espaços Livre da Cidade Contemporânea Brasileira e a Esfera de Vida Pública. São Paulo, 2009 MONEO,

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QUEIROGA, Eugenio. A megalópole e a praça: o espaço entre a razão de dominação e a ação comunicativa. São Paulo, 2001. Tese (Doutorado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 2001 SEBBAG, G. re d’Aujourd’hui.

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fragmentos.articulação.enlace