TFG Isabela Sverner

ISABELA MANARINI SVERNER ORIENTADOR: FÁBIO MARIZ GONÇALVEZ

TECENDO COSTURAS URBANAS

DESENHO DO TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS COMO FORMA DE ARTICULAÇÃO URBANA

ISABELA MANARINI SVERNER ORIENTADOR: FÁBIO MARIZ GONÇALVEZ TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO SÃO PAULO DEZEMBRO DE 2023

TECENDO COSTURAS URBANAS

DESENHO DO TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS COMO FORMA DE ARTICULAÇÃO URBANA

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

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AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, agradeço meus pais, Fabiana e Roberto, que me apoiaram a vida toda, me dando todo o suporte, carinho, e estabilidade para trilhar esta jornada. Agradeço meu irmão, Fernando, pela ajuda e por seus típicos alívios cômicos tão necessários para me lembrar que a vida pode ser mais leve.

Agradeço também aos meus avós, Jacy, Lily, Décio e Isaac. Sempre os maiores bajuladores dos netos. Sei que torcem por mim, não importa onde estejam.

Um enorme obrigada ao meu orientador, Fábio, por toda a paciência, palavras de encorajamento ao longo de todo este ano, e grandes aprendizados que levarei para a vida. Aproveito para agradecer os demais professores que ajudaram a construir a minha formação como arquiteta, urbanista e paisagista.

Agradeço profundamente as amizades que fiz durante a graduação, com quem compartilhei momentos de alegria e desespero nos últimos anos. A parceria e companheirismo de vocês é inspiradora. Muito obrigada Luiza, Natália, Beatriz, Marina, Danyella, Nathielli, Marcela, Beatriz, e Thales, que estiveram junto comigo nesta reta final, compartilhando as crises e sempre oferencendo uma mão amiga nos momentos complicados.

Também quero agradecer as amizades que apesar de não terem sido feitas graças a graduação na FAUUSP, foram um enorme apoio para a conclusão deste trabalho.

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SUMÁRIO

RESUMO

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ABSTRACT

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INTRODUÇÃO

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LEITURA TERRITORIAL

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HISTÓRICO DO TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS

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PROJETO DE INTERVENÇÃO

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ÁREA DE INTERVENÇÃO

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INTERVENÇÕES

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PARÂMETROS URBANÍSTICOS

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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RESUMO

PALAVRAS-CHAVE: ARTICULAÇÃO URBANA, TRANSPOSIÇÃO, INFRAESTRUTURA, TRANSPORTE, DESENHO URBANO

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Este trabalho se trata de um projeto de intervenção urbana com a intenção de criar uma centralidade articuladora para os bairros de Pinheiros e Butantã. São dois dos bairros mais antigos de São Paulo, com formações e características distintas mas complementares, entre os quais se estabeleceu a primeira ponte que atravessava o rio Pinheiros – onde atualmente estão as pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb.

No entanto, o desenho destas pontes contemporâneas desincentiva a travessia de pedestres e ciclistas, pela carência de espaços destinados a eles, o que enfraquece muito o vínculo entre os bairros. Um ponto estratégico para realizar mais uma transposição do rio, seria no Terminal Intermodal Pinheiros, um pólo extremamente rico em infraestrutura de transportes, que reúne estações da CPTM, do Metrô e um Terminal de Ônibus, localizado no limite entre os distritos, mas que atende apenas a margem les-

te do rio. Está, ainda, próximo de uma série de equipamentos ativadores de urbanidade, como a Subprefeitura de Pinheiros, o SESC Pinheiros e a Praça Vitor Civita, além de diversos prédios de escritórios, comércios e serviços. Ademais, a região pertence à Macroárea de Estruturação Metropolitana, sendo o seu adensamento desejado. Assim, acredita-se que este local tenha todas as condições para a criação de uma centralidade adensada, viva, e representativa deste entroncamento urbano tão significativo. Pretende-se, com o projeto de intervenção urbana, fortalecer o vínculo histórico entre os bairros, articular os modais de transporte existentes entre si e com o entorno, adensar uma região bem dotada em infraestrutura, criando uma centralidade forte, ao mesmo tempo em que se valoriza a relação da cidade com o rio Pinheiros.

ABSTRACT

KEY -WORDS: URBAN ARTICULATION, TRANSPOSITION, INFRASTRUCTURE, TRANSPORT, URBAN DESIGN

This is an urban intervention project with the intention of creating an articulatde centrality for the neighborhoods of Pinheiros and Butantã. They are two of the oldest neighborhoods in São Paulo, with distinct but complementary formations and characteristics. Between them, was established the first bridge ever to cross the Pinheiros river – where the Eusébio Matoso and Bernardo Goldfarb bridges currently stand.

However, the design of these contemporary bridges discourages pedestrians and cyclists from crossing, due to the lack of spaces designated for them, which greatly weakens the link between the neighborhoods. A strategic point to carry out another transposition of the river would be at the Pinheiros Intermodal Terminal, an extremely rich hub in transport infrastructure, which brings together train and subway stations and a bus terminal, located on the limit between the districts, but which serves just the east bank of

the river. It is also close to a series of facilities that activate urbanity, such as the Pinheiros Sub City Hall, SESC Pinheiros and Vitor Civita Square, in addition to several office, commercial and service buildings. Furthermore, the region belongs to the Macro Area of ​​Metropolitan Structuring, and its densification is desired. Therefore, it is believed that this location has all the conditions for creating a dense, lively, and representative centrality of this significant urban junction. The aim of this urban intervention is to strengthen the historical link between the neighborhoods, to articulate existing transport modes with each other and with the surrounding area, to densify a region well endowed with infrastructure, creating a strong centrality, and finallym to transform city’s relationship with the Pinheiros River.

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INTRODUÇÃO 8

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PON UNIV

Este trabalho se trata de um projeto de intervenção urbana com a intenção de criar uma centralidade articuladora para os bairros de Pinheiros e Butantã. A partir de uma leitura do território, identificou-se no Terminal Intermodal Pinheiros e seus arredores, a possibilidade de: (i) fortalecer o vínculo histórico entre estes bairros, (ii) qualificar e articular os sistemas de transporte existentes no local, (iii) adensar uma região bem dotada em infraestrutura, e (iiii) valorizar a relação da cidade com o rio Pinheiros.

FIGURA 01: ORTOFOTO COM MARCAÇÕES. FONTE: GOOGLE EARTTH PRO E MAPA DIGITAL DA CIDADE 0

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Pinheiros e Butantã são duas importantes e históricas centralidades de São Paulo separadas pelo rio Pinheiros. Estabeleceram-se aí em decorrência de uma particularidade geográfica – o ponto mais estreito do rio Pinheiros, sobre o qual foi firmada a primeira transposição do município para oeste do rio – onde atualmente estão estão as pontes Eusébio Matoso e Bernar-

CIDADE UNIVERSITÁRIA

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do Goldfarb. Esta é uma travessia muito significativa para a história de São Paulo. Expedições bandeirantes saíam deste ponto em direção ao oeste e ao sul do país, gerando os caminhos que se tornariam estradas e rodovias, que até hoje desembocam aí, como a Rodovia Raposo Tavares, a Av. Professor Francisco Morato e a Rodovia Régis Bittencourt. Dessa forma, Pinheiros e Butantã, apesar de terem características muito distintas, desenvolveram-se de forma complementar um ao outro e têm uma grande predisposição ao fortalecimento desse vínculo.

Hoje, estão conectados por duas pontes praticamente sobrepostas. No entanto, a carência de espaços para pedestres e ciclistas em ambas, enfraquece muito o vínculo entre estes tecidos urbanos. Além disso, assim como o restante do rio Pinheiros (e dos rios demais paulistanos) a região apresenta uma enorme carência de pon-

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tes, em decorrência de um modelo de urbanização que, por um lado, priorizou em muito o transporte por automóveis, e por outro, acostumou-se a tratar os rios como indesejáveis. Consequentemente, atravessar a pé ou de bicicleta de um bairro a outro é altamente desincentivado pelo desenho, quantidade e localização das pontes existentes – o que enfraquece a conexão entre os bairros.

Um ponto estratégico para realizar mais uma transposição, atenuando este efeito, seria no Terminal Intermodal Pinheiros, um pólo extremamente rico em infraestrutura de transportes, localizado no limite entre os distritos, mas que atende apenas a margem leste do rio. Nele, estão a Estação Pinheiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM e da Linha 4-Amarela do Metrô e o Terminal de Ônibus Pinheiros. Está ao lado da Av. das Nações Unidas, da Subprefeitura de Pinhei-

ros, do SESC Pinheiros, da Praça Vitor Civita e da Ciclovia do rio Pinheiros, ainda que não haja nenhum acesso para ela neste ponto. A presença todos estes modais de transporte, praças e equipamentos públicos dá um interesse especial ao local, na medida em que o torna um espaço ativo, com alta convergência de fluxos e pessoas. Há ainda diversos escritórios, serviços e comércios nas proximidades, sendo Pinheiros um dos subcentros mais importantes de São Paulo atualmente.

FIGURA 02: PEDESTRES E CICLISTAS ENCLAUSURADOS NA CALÇADA DA PONTE EUSÉBIO MATOSO. FONTE: FOLHA DE SÃO PAULO

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Ademais, esta área pertence à Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM). Isto é, de acordo com o Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2014, é um território estratégico para o desenvolvimento da cidade por se localizar junto aos sistemas de transporte e dos principais rios.

As diretrizes do PDE pretendem promover o adensamento destas áreas, através de artifícios como os PIUs (Projeto de Intervenção Urbana) ou as OUCs (Operações Urbanas Consorciadas).

Os recursos obtidos com a venda de potencial construtivo adicional nestes locais seriam revertidos em melhorias para o espaço urbano, de forma a socializar os ganhos da produção da cidade.

Ou seja, o local escolhido neste trabalho apresenta uma série de características propensas à criação de uma centralidade forte e articuladora. Primeiro, Pinheiros e Butantã são bairros

FIGURA 03: MACROÁREA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA COM MARCAÇÕES. FONTE: GESTÃO URBANA, PMSP - 2023

historicamente vinculados, com formações e características distintas, mas complementares, que têm muito a ganhar com o fortalecimento de sua conexão. Já existe significativo e histórico fluxo entre eles, apesar do desenho das pontes dificultar o acesso para pedestres e ciclistas.

Segundo, o Terminal Intermodal Pinheiros se apresenta como um nó urbano de grande relevância, com abundante oferta de infraestrutura de transporte, parecendo o local ideal para implantar uma nova ponte ciclopeatonal que acentue o vínculo entre os bairros. Por fim, a área está em um importante subcentro paulistano, rico em equipamentos públicos, praças, transportes, comércios, escritórios e serviços, e é parte da Macroárea de Estruturação Metropolitana. Tem todas as condições de tornar-se uma centralidade forte, bem articulada, densa e com abundante oferta de infraestrutura.

Propõe-se, desta forma, uma intervenção que usufrua destas condições, criando um pólo que fortaleça a conexão urbana entre Pinheiros e Butantã, articule os sistemas de transporte e equipamentos presentes no local, valorizando a mobilidade e a ativação urbana, promova o adensamento, e repense a relação da cidade com o rio Pinheiros.

Para tal, na primeira parte do trabalho, será feita uma leitura territorial dos bairros Pinheiros e Butantã, das pontes, dos equipamentos de transporte do Terminal Intermodal Pinheiros e de seu entorno. Na segunda parte será apresentado o projeto de intervenção proposto.

Dessa forma, pretende-se que o trabalho seja um ponto de partida para pensar não apenas a criação desta centralidade, mas para a valorização do desenho urbano como mediador dos embates e incongruências urbanas.

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LEITURA TERRITORIAL 16

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FIGURA 04: PLANTA DA CIDADE DE SÃO PAULO EM 1905. FONTE: HISTÓRICO DEMOGRÁFICO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO – PMSP, 2013.

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Pinheiros e Butantã são dois dos bairros mais antigos de São Paulo, com raízes na época colonial, por mais que, até o século XX, tenham permanecido como mais periféricos à cidade.

Na planta da cidade de São Paulo em 1905 (Figura 04), é possível ver o bairro de Pinheiros no extremo oeste da cidade paulistana, com poucas vias existentes. Pode-se ver apenas a Cardeal Arcoverde e a Rua dos Pinheiros, rua Paes Leme e a rua Butantã – da qual já se vê registrada a primeira ponte para oeste do rio Pinheiros, exatamente onde hoje estão as pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb, no ponto mais estreito do rio, que mal está registrado na cartografia. Aparece apenas um pequeno trecho, e nada a oeste dele tampouco está representado. Isso mostra como Pinheiros era um bairro bem periférico no começo do século XX, no limite da área urbanizada.

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O mapa SARA Brasil 1930 (Figura 05) mostra um outro caráter de ocupação. A maior parte da área urbanizada permanece a leste do rio, mas nesta cartografia, é possível ver o rio Pinheiros melhor documentado com todos os seus meandros antes das obras de retificação.

A oeste do rio, agora aparece representado o bairro do Butantã.

Na cartografia de 1930, ainda é possível ver a ponte que ligava a rua Butantã à Av. Vital Brasil.

Este é um vínculo histórico entre os dois bairros - a primeira ponte consolidada da cidade de São Paulo para a margem oeste do rio. Era uma das portas de entrada da cidade, de onde por séculos saíam expedições bandeirantes, cujo percurso foi consolidado nas principais estradas e rodovias que até hoje conectam São Paulo ao Oeste e Sul do país. Por isso, como se pode ver na Figura 05, juntam-se neste entroncamento a

FIGURA 05: MAPA SARA BRASIL, 1930.

FONTE: MAPA DIGITAL DA CIDADE.

Av. Vital Brasil, a Rodovia Raposo Tavares (antiga Estrada São Paulo), que liga São Paulo ao Estado do Mato Grosso do Sul, e a Av. Professor Francisco Morato (antiga Estrada do M’ Roy), que desenvolve-se na Rodovia Régis Bittencourt – a conexão de São Paulo com Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1927, foi aprovado o projeto de retificação do rio Pinheiros, transformando completamente a região. 25 milhões de km² foram incorporados com a intervenção. Isto é, terrenos pantanosos de várzeas do rio que foram transformados em áreas urbanas, que seriam loteadas e ocupadas.

O projeto de retificação foi concluído em 1943, quando estes novos terrenos de ambas as margens foram enfim ocupados. Nas ortofotos de 1940 (Figura 06), observa-se o rio parcialmente retificado, e sua porção leste muito loteada com o avanço da cidade. A ponte mantinha-se

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FIGURA 06: MONTAGEM DE FOTOS AÉREAS DA CIDADE DE SÃO PAULO EM 1940 SEM ESCALA. FONTE: MAPA DIGITAL DA CIDADE.

no mesmo lugar, fazendo ligação com a rua Butantã. A porção oeste do rio manteve-se ainda não muito loteada, com exceção do núcleo já estabelecido previamente e da construção do Jockey Club.

Nas imagens aéreas de 1954 (Figura 07), já se pode observar o rio completamente retificado.

Em ambas as margens, as antigas várzeas quando ainda não foram ocupadas, estão loteadas e com arruamento, sendo cada vez mais incorporadas à cidade. Outro ponto significativo é que a principal travessia do rio foi alterada: construiu-se a Ponte Eusébio Matoso, inaugurada em 1940, que faz ligação não mais com a Rua Butantã, a qual foi por séculos o ponto de conexão com a margem oeste do rio, senão com a Av. Eusébio Matoso, e em seguida com a Av. Rebouças, que leva diretamente ao centro de São Paulo.

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FIGURA 07: MONTAGEM DE FOTOS AÉREAS DA CIDADE DE SÃO PAULO EM 1954 SEM ESCALA. FONTE: MAPA DIGITAL DA CIDADE.

FIGURA 08: MONTAGEM DE FOTOS AÉREAS DA CIDADE DE SÃO PAULO EM 1996 SEM ESCALA. FONTE: MAPA DIGITAL DA CIDADE.

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Na imagem aérea de 1996 (Figura 08), ambos os lados já apresentam uma urbanização bem mais consolidada. As avenidas expressas marginais do rio foram construídas, assim como a linha férrea que posteriormente tornou-se a Linha 9-Esmeralda da CPTM. Aparece também um novo personagem: a Ponte Bernardo Goldfarb, inaugurada em 1993. Foi construída em decorrência da intensidade de tráfego de ônibus e automóveis neste entroncamento. Inicialmente pensada apenas para o tráfego de ônibus, em seguida modificada para permitir a passagem de demais veículos. Seu projeto não inclui calçadas nem espaço para ciclistas, mas retoma a conexão que historicamente era feita pela rua Butantã.

Na imagem aérea atual, de 2023, (Figura 09) pode-se observar também a criação da Estação de Metrô Pinheiros da Linha 4-Amarela, conclu-

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ída em 2011 e o Terminal de Ônibus Pinheiros, inaugurado em 2013. O contexto de construção de cada um dos equipamentos de transportes que compõem o Terminal Intermodal Pinheiros será discutido no capítulo 2.3.

Em síntese, estes bairros têm formações e características distintas, que já estão muito bem registradas e não são objeto deste trabalho.

Basta observar aqui que há uma relação de proximidade e complementaridade entre eles.

Ainda que estejam separados por um dos principais rios paulistanos, estão vinculados historicamente, seja por relações comerciais, políticas, expedições religiosas, trocas, fluxos de pessoas e produtos, seja pelas particularidades geográficas que culminaram em suas formações. A primeira ponte consolidada para Oeste do rio Pinheiros deu origem a um entroncamento de relevância regional, metropolitana e intraur-

bana. Aqui desembocam as vias que conectam São Paulo ao Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; a outros municípios a oeste, como Osasco, Carapicuíba, Taboão da Serra, Embu das Artes e Cotia; e conectam internamente a cidade. É um entroncamento de extrema relevância. Pinheiros e Butantã costurados por este único ponto. Existe, portanto, uma vocação histórica para o fortalecimento desse vínculo, para tecer novas costuras urbanas.

FIGURA 09: FOTO AÉREA DA CIDADE DE SÃO PAULO EM 2023 COM MARCAÇÕES. FONTE: GOOGLE EARTH PRO

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A carência de pontes nesta região não destoa do restante dos rios paulistanos. Como consequência de um modelo de urbanização que, por um lado, priorizou em muito o transporte por automóveis, e por outro, acostumou-se a tratar os rios como indesejáveis, São Paulo é marcada por uma enorme escassez de pontes, principalmente qualificadas para a travessia de pedestres e ciclistas.

Em seu trabalho final de graduação, Rabello (2012) compara o Pinheiros em São Paulo com o Sena em Paris – e conclui por uma disparidade gritante. Os 25km analisados no primeiro possuem 18 travessias, enquanto os 13km do rio parisiense apresentam 45 travessias, o que equivale a 0,4 travessias/km e 2,3 travessias/ km, respectivamente. (Ver Figura 10). A presença tão rarefeita de travessias no rio Pinheiros já seria preocupante o suficiente, mas a disparida-

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de aumenta ainda mais quando se considera a distribuição espacial dos diferentes modais nessas transposições. Enquanto o Sena é costurado por travessias e passarelas constantemente, que comportam espaço para os diversos modais de transporte, articulando diferentes escalas e construindo um tecido bem amarrado, o rio paulistano é ocasionalmente cortado por pontes nas quais 75% do espaço é dedicado aos automóveis, como mostram os gráficos 01 e 02.

A título de criar uma noção espacial dos dados mencionados, as Figuras 11 e 12 mostram respectivamente trechos do rio Pinheiros em São Paulo e do Sena em Paris na mesma escala.

Na primeira imagem, aparecem as pontes Cidade Universitária e Eusébio Matoso / Bernardo Goldfarb, distantes 1.800m. No mesma escala, no trecho escolhido do Sena, há 10 pontes, e a maior distância entre elas é de 135m. A dife-

GRÁFICOS 01 E 02: PROPORÇÃO ENTRE OS MODAIS DE TRANSPORTE EM RELAÇÃO À LARGURA DAS PONTES DO RIO PINHEIROS (SÃO PAULO) E DO RIO SENA (PARIS).

FONTE: RABELLO (2012) FIGURA 10: PONTOS DE TRAVESSIA DO RIO PINHEIROS E DO RIO SENA RESPECTIVAMENTE FONTE: RABELLO (2012) FIGURA 11 (NA PÁGINA SEGUINTE): IMAGEM AÉREA DE TRECHO DO RIO PINHEIROS ENTRE AS PONTES CIDADE UNIVERSITÁRIA E EUSÉBIO MATOSO / BERNARDO GOLDFARB. FONTE: GOOGLE EARTH PRO FIGURA 12 (NA PÁGINA SEGUINTE): IMAGEM AÉREA DE TRECHO DO RIO SENA ENTRE A PONT NEUF E A PONT CHARLES-DE-GAULLE. FONTE: GOOGLE EARTH PRO

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rença é muito significativa. As duas margens do rio Pinheiros poderiam estar melhor articuladas, especialmente com mais travessias que destinassem espaço significativo a pedestres, ciclistas e transporte público, em contraposição às existentes.

A ponte Cidade Universitária possui calçada estreita e recentemente recebeu uma ciclovia, uma raridade nas pontes paulistanas. Já a Eusébio Matoso também possui calçada estreita mas não está ligada à rede cicloviária. A Bernardo Goldfarb não tem nenhum espaço destinado nem para pedestres nem para ciclistas. Existe, inclusive, um projeto previsto na Operação Urbana Consorciada Faria Lima de criar uma ciclopassarela adjacente a ela, que ainda não foi executado.

De toda forma, as duas margens do rio Pinheiros estão pobremente costuradas, especialmente para os modos de mobilidade não motorizados.

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Talvez o local mais propício para um novo ponto de travessia seja no Terminal Intermodal Pinheiros. Este equipamento é composto pela estação Pinheiros das Linhas 9-Esmeralda da CPTM e da Linha 4-Amarela do metrô e pelo Terminal de Ônibus Pinheiros, por onde passam mais de 40 linhas de ônibus. A presença de todos estes modais de transporte ativam o espaço, gerando movimento e fluxos de pessoas. É um importante nó urbano, que no entanto, atende apenas a margem leste do rio. Conectá-lo à margem oeste para que pedestres e ciclistas possam acessá-lo facilmente traria grandes benefícios tanto para a mobilidade urbana quanto para a articulação desejada dos bairros.

Além de conectar as duas margens do rio, existe aí a possibilidade de gerar mais um acesso para a Ciclovia Rio Pinheiros – um enorme ativo da cidade, mas que se encontra mal conectada

MAPA 01: SISTEMAS DE TRANSPORTE. FONTE: MAPA DIGITAL DA CIDADE

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PONTE BERNARDO GOLDFARB

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Ponto de ônibus

à malha urbana. Tem poucos pontos de acesso, muito distantes entre si. Os mais próximos do local estudado no trabalho estão nas pontes Cidade Universitária e Cidade Jardim, separados por mais de 3.800m. Dessa forma, esta ciclovia acaba sendo mais utilizada de forma esportiva, mas nada impede que pudesse incorporar os usos de lazer e de mobilidade urbana, principalmente se tivesse mais pontos de integração com a cidade.

O Terminal Intermodal Pinheiros, está ainda localizado próximo a uma série de ativadores do espaço urbano, como a Subprefeitura de Pinheiros, a Praça Victor Civita, o SESC Pinheiros, o Largo Pinheiros, o Largo da Batata, o Mercado Municipal de Pinheiros, além de edifícios de escritórios, serviços e comércios, o que dá ao local um interesse especial. (Ver Mapa 02.) O bairro é talvez o subcentro mais importante

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FIGURA 13 (A ESQUERDA): CALÇADA E CICLOVIA DA PONTE CIDADE UNIVERSITÁRIA. FONTE: JORNAL BICICLETA FIGURA 14 (A DIREITA): ACESSO DA CICLOVIA RIO PINHEIROS NA PONTE CIDADE UNIVERSITÁRIA. FONTE: MOBILIZE BRASIL

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PO UN NTE C IVE I R S I DA D E TÁ R IA

ESTAÇÃO CIDADE UNIVERSITÁRIA

de São Paulo atualmente. Do outro lado do rio, o Butantã também apresenta importantes pontos geradores de movimento e influência, como a Cidade Universitária, o Instituto Butantã, além de residências próximas de estudantes e professores, comércios, serviços, e conexões importantes com outros municípios e estados do Brasil.

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MAPA 02: FOTO AÉREA COM MARCAÇÕES DOS PONTOS DE INTERESSE. FONTE: GOOGLE EARTH PRO

CIDADE UNIVERSITÁRIA

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Há, portanto, uma série de motivos para defender a criação de uma centralidade forte e articuladora neste local. Primeiro, o espaço carece de travessias qualificadas para pedestres e ciclistas.

Segundo, Pinheiros e Butantã são dois importantes pólos paulistanos, distintos mas relacionados, que poderiam estar melhor conectados. Por fim, o Terminal Intermodal Pinheiros é um relevante nó urbano, concentrando diversos modais de transporte que atualmente atendem apenas a margem leste do rio.

BUTA

1. SUBPREFEITURA DE PINHEIROS 2. PRAÇA VICTOR CIVITA 3. INSTITUTO TOMIE OHTAKE 4. MERCADO MUNICIPAL DE PINHEIROS 5. LARGO DA BATATA 6. PARÓQUIA NOSSA SENHORA DO MONTE SERRAT 7. LARGO PINHEIROS 8. SESC PINHEIROS 9. SHOPPING ELDORADO 0

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HISTÓRICO DO TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS 36

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A ESTAÇÃO DA LINHA 9-ESMERALDA

Tendo em vista a intervenção urbana que se pretende realizar, vale um olhar mais próximo para os equipamentos de transporte que compõem o Terminal Intermodal Pinheiros: a Estação Pinheiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM e da Linha 4-Amarela do Metrô e o Terminal de Ônibus Pinheiros. Cada um deles foi construído em momentos e contextos distintos, configurando um conjunto desarticulado entre si e seu entorno. Dessa forma, será feita a seguir uma breve contextualização histórica de cada um destes modais de transporte.

O primeiro equipamento de transporte implantado foi a estação que hoje pertence à Linha 9-Esmeralda da CPTM. Originalmente, fazia parte de uma das primeiras linhas férreas do Estado de São Paulo, o Ramal de Jurubatuba, pertencente à Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).

Esta foi construída entre 1952 e 1957 para en-

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curtar a distância entre a Capital e Santos pela Estrada de Ferro Sorocabana e transportava passageiros e carga.

Inicialmente, em 1957, era apenas um posto, não havia ainda edificação construída (Figura 15). No ano seguinte, porém, foi construído um pequeno prédio. Em 1971, foi fundada a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), uma empresa estatal paulista de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, que incorporou algumas empresas previamente existentes, incluindo a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), fazendo com que a linha trocasse de administração. Por volta de 1980, a linha férrea foi duplicada e alterou-se o tipo de bitola, o que levou à demolição de todas as estações originais, que foram sendo reconstruídas até o ano 2000. Em 1979, a Estação Pinheiros foi demolida, e a FEPASA construiu uma nova a cerca de 300m da original, conhecida

como Pinheiros-Nova, que foi inaugurada apenas em 1981.

Em 1992, foi criada a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que deveria assumir os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) em substituição à CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos e à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. Assim, a estação Pinheiros-nova serve hoje à Linha 9-Esmeralda da CPTM.

FIGURA 15: NO DIA DA INAUGURAÇÃO EM 1957, A PLATAFORMA AINDA SEM PRÉDIO DA ESTAÇÃO PINHEIROS. FONTE: ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL

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A ESTAÇÃO DA LINHA 4-AMARELA

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FIGURA 16: PRIMEIRA REDE DE METRÔ DE SÃO PAULO, CONCEBIDO PELO CONSÓRCIO HMD, FORMADO PELAS EMPRESAS ALEMÃS HOCHTIEF E DECONSULT E PELA BRASILEIRA MONTREAL. FONTE: FOLHA DE SÃO PAULO.

Já a estação da Linha 4-Amarela foi construída posteriormente em outro contexto. Em 1966, o prefeito Faria Lima criou o Grupo Executivo Metropolitano – GEM que precedeu a fundação da Companhia do Metropolitano de São Paulo em 1968. O GEM contratou o consórcio HMD, formado por duas empresas alemãs, Hochtief e Deconsult, e pela brasileira Montreal, para elaborar um estudo que serviria de base para o primeiro plano para o metrô de São Paulo. Em 1968, esse plano foi apresentado à prefeitura, e nele já constava o projeto da linha amarela, ainda que sofreria algumas alterações no futuro.

(Figura 16).

Em 1993, o Metrô define o trajeto da linha 4 atual. Já em 1995, o governo paulista anunciou a construção da linha, mas o início da construção se deu somente em 2004, quase uma década mais tarde. A primeira fase da linha incluía

as estações Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã.

A estação Pinheiros é uma das mais profundas – as plataformas estão a mais de 30m abaixo da superfície, já que a linha passa por baixo do Rio Pinheiros. Em 2007, durante as obras, ocorreu um memorável acidente na execução das partes subterrâneas que matou 7 pessoas. Parte do poço circular desabou, levando a atrasos, à necessidade de desapropriação de outros terrenos, e a alterações no projeto da estação. Nas Figuras 17 e 18, é possível ver o desabamento. De qualquer forma, a obra foi entregue em 2011, junto com as demais estações da primeira fase da Linha 4-Amarela.

O projeto da estação Pinheiros da Linha 4-Amarela do Metrô foi feito já levando em consideração a existência da Estação da CPTM (originalmente da FEPASA, construída em 1981).

41

FIGURA 17: ACIDENTE DE NA CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA. FOTO: AYRTON VIGNOLA. 14/JAN/07

42

FIGURA 18: ACIDENTE DE NA CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA. FOTO: TUCA VIEIRA. 12/JAN/07

43

FIGURA 19: PERSPECTIVA MOSTRANDO O TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS EM 2023 EXTRAÍDA DO GOOGLE EARTH PRO.

Era prevista a integração entre as estações, inicialmente pensada de forma subterrânea, por túneis que passariam por baixo da Av. das Nações Unidas. Era uma maneira inteligente de se fazer a integração, mas que teve de ser revista por complicações de projeto. A ligação é feita hoje por uma passarela sobre a Avenida Marginal. A passarela construída pela FEPASA não foi demolida, mas está desativada.

A estação possui uma única entrada pela rua Capri, não sendo acessível pela Av. das Nações Unidas. Também não há espaço para embarque/desembarque de veículos, por nenhuma rua. Há um bicicletário, e ciclovias que chegam no local, embora não tenha acesso para a Ciclovia Rio Pinheiros.

44

EDIFÍCIO BIRMANN 21

ESTAÇÃO CPTM

PASSARELA DESATIVADA DA FEPASA

TERMINAL DE ÔNIBUS

ATUAL PASSARELA DE INTEGRAÇÃO

EDIFÍCIO PASSARELLI

EDIFÍCIO GARAGEM DO BIRMANN

ESTAÇÃO DO METRÔ

45

46

O TERMINAL DE ÔNIBUS

FIGURA 20: TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS. É POSSÍVEL VER A COBERTURA METÁLICA, E O EDIFÍCIO ADMINISTRATIVO QUE VOLTA PARA A RUA UMA EMPENA CEGA COM JANELAS DO BANHEIRO. FOTO: ISABELA SVERNER, 11/MAI/2023

Dentre as intervenções feitas com os recursos arrecadados na Operação Urbana Consorciada Faria Lima (OUCFL), aprovada em 26 de janeiro de 2004, estava o deslocamento do Terminal de Ônibus de Pinheiros, que desde a década de 1960 situava-se no Largo da Batata, para a rua Capri, onde está atualmente.

As obras do Terminal de Ônibus iniciaram em 2009, concomitante com as da estação da Linha 4-Amarela. Vale lembrar que quando ocorreu o trágico acidente em 2007, os terrenos onde hoje estão o terminal não haviam sido desapropriados ainda. A inauguração definitiva do Terminal foi em 2013, dois anos após a da Linha 4-Amarela. Apesar de quase coincidirem temporalmente, os projetos do terminal e da estação foram pensados separadamente. A área de cada um é inclusive delimitada por grades, sendo a articulação entre eles muito pobre. As

plataformas do terminal não se alinham com as ruas do entorno e seu edifício administrativo principal dá as costas à rua, oferecendo apenas empenas cegas e janelas dos banheiros.

Em síntese, podemos observar a partir do histórico de construção destes equipamentos de transporte, primeiro que foram construídos em momentos distintos, sob governanças e administrações distintas; segundo, como consequência dessa descoordenação temporal e administrativa, o conjunto de equipamentos apresenta uma série de desarticulações entre si; e terceiro, que seu desenho perde oportunidades de se conectar com o entorno.

47

PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA 48

49

ÁREA DE INTERVENÇÃO

FIGURA 21: LIMITE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO E SETORIZAÇÃO

1. SUBPREFEITURA DE PINHEIROS 2. PRAÇA VICTOR CIVITA 3. INSTITUTO TOMIE OHTAKE 4. MERCADO MUNICIPAL DE PINHEIROS 5. LARGO DA BATATA 6. PARÓQUIA NOSSA SENHORA DO MONTE SERRAT 7. LARGO PINHEIROS 8. SESC PINHEIROS 9. SHOPPING ELDORADO 0

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Tendo em vista todo este estudo, pretende-se apresentar uma proposta de intervenção urbana com a intenção de criar uma centralidade articuladora para os bairros de Pinheiros e Butantã. Sendo assim, em primeiro lugar, definiu-se o limite da área de intervenção do projeto, que abrangeria mais do que o Terminal Intermodal Pinheiros em si, como é possível ver Figura 21. A partir da leitura dos elementos existentes no entorno do equipamento de transporte, definiu-se a área de intervenção de quase 300.000m².

O projeto deverá conversar com os elementos existentes nesta área, enaltecendo e articulando os elementos mais significativos para a sociedade. As volumetriais mais baixas e sem grande importância serão removidas e seus programas poderão ser realocados nos novos volumes propostos.

Dessa forma, faz-se necessário analisar a situação desta área de intervenção. Foi feita uma setorização de sua área em 4 partes, que pode inclusive ser usada para organizar uma ordem de construção do projeto, já que não seria viável executá-lo inteiramente ao mesmo tempo.

Os setores são: Setor 1 - Terminal Intermodal Setor 2 - Subprefeitura de Pinheiros Setor 3 - Butantã Setor 4 - Travessia e orla O setor 1, na margem leste do rio, contempla os equipamentos de transporte do Terminal Intermodal Pinheiros e as quadras imediatamente em torno dele. Está delimitado pelas ruas Sumidouro, Eugênio de Medeiros e Av. das Na-

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16 NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS / RESIDENCIAIS 14 ADMINISTRAÇÃO DO METRÔ / COMÉRCIOS, SERVIÇOS,

PLANTA

723

EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO

15 COMÉRCIOS, SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO PREEXISTÊNCIAS ABERTO À POPULAÇÃO ESC16 1:4000 NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS / RESIDENCIAIS

726

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ESTACIONAMENTO DA SABESP

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R. VUPABUSSU

R. NICOLAU GAGLIARDI

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EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO

R. VUPABUSSU

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R. NICOLAU GAGLIARDI

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R. ANNA CAMPOS MELLÃO

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7 SUBPREFEITURA DE PINHEIROS 4 EDIFÍCIO BIRMANN

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ções Unidas. Nela, além dos equipamentos de transporte, podem-se detacar os edifícios Birmann 21 e Passarelli. O primeiro é um importante prédio corporativo que há anos marca a paisagem local e é conhecido por ter sido sede da Editora Abril. O segundo é um marcante edifício comercial construído nos anos 1980.

O setor 2, localizado em Pinheiros, é composto por apenas uma quadra, cuja área é de mais de 160.000m², mais da metade de toda a área do projeto. Está delimitada pelas ruas Sumidouro, Av. das Nações Unidas, Costa Carvalho, Anna Campos Mellão, Nicolau Gagliardi e Av. Prof. Frederico Hermann Júnior. É uma quadra enorme, que acaba sendo uma barreira urbana. Ela reúne diversos usos institucionais, como a Subprefeitura de Pinheiros, o Centro de Engenharia de Tráfego (CET), a Secretaria Municipal de Saúde, a Secretaria do Meio

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Ambiente, um posto do Corpo de Bombeiros, diversos edifícios da SABESP, um grande estacionamento descoberto de uso restrito à SABESP, e a CETESB. Grande parte destes edifícios foram adaptados a estes usos institucionais, e não projetados com esta intenção. Assim, muitos deles não tem muita qualidade arquitetônica e urbanística, sendo mal relacionados com a cidade. A própria sede da Subprefeitura de Pinheiros se enquadra neste caso – está isolada e cercada de grades, quando deveria se destacar volumetricamente e conversar com o entorno, participando da cidade.

Há alguns outros pontos de interesse nesta quadra: um grande conjunto de árvores no interior dela que não está acessível ao público; o estacionamento descoberto da SABESP; e por fim, a Praça Victor Civita. Fruto do resgate de uma área contaminada que estava inacessível,

FIGURA 22: SEDE DA SUBPREFEITURA DE PINHEIROS. FOTO: ALLINE TOLEZANO

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56

FIGURA 23 (ESQUERDA): PRAÇA VICTOR CIVITA. É POSSÍVEL VER O ANTIGO INCINERADOR, OS DECKS ELEVADOS, A ARQUIBANCA, E O EDIFÍCIO BIRMANN 21 AO FUNDO, À DIREITA FOTO: NELSON KON FIGURA 24 (DIREITA): PRAÇA VICTOR CIVITA. É POSSÍVEL VER O ANTIGO INCINERADOR E OS DECKS ELEVADOS FOTO: NELSON KON

57

o projeto da Praça Victor Civita, de Levisky Arquitetos e Anna Julia Dietzsch, resume-se num conjunto de decks elevados de madeira sustentados por estrutura metálica, de forma a evitar o contato com o solo contaminado. Um antigo incinerador foi transformado em centro de exposições.

O setor 3 localiza-se no Butantã, entre a Av. Magalhães de Castro, a Av. Valdemar Ferreira e as ruas Pirajussara, Romão Gomes, Álvarez Florence e Murtinho Nobre. São três quadras pequenas, em frente à Av. Magalhães de Castro, e uma mais a dentro do bairro em direção à Estação Butantã do metrô.

Entendeu-se que estas três quadras estariam mais relacionadas com a Av. Magalhães de Castro, e com a centralidade proposta, do que com o miolo de bairro do Butantã. A quadra mais adentro está praticamente vazia atualmente, ocupada quase exclusivamente por um estacionamento descoberto.

58

O setor 4 contempla a orla do rio Pinheiros e a travessia que será proposta. Atualmente, esta orla não é acessível para as pedestres, sendo separada da cidade pelas avenidas marginais e linhas férreas da CPTM. A Ciclovia Rio Pinheiros passa pela orla, mas não há um acesso a ela neste ponto. Pretende-se, com o projeto, além de propor uma ponte ciclopeatonal, transformar a relação que a cidade tem com o rio Pinheiros, propondo novos acessos e redesenhando a orla. Esta proposta conta com a expectativa de despoluição do rio, e aposta no seu potencial de qualificador do espaço público.

Na página seguinte estão descritas as ações que serão feitas com os elementos preexistentes do projeto.

Há basicamente 3 opções: 1 - manutenção/adaptação do elemento 2 - demolição da volumetria com realocação do programa 3 - manutenção da volumetria com proposta de novo uso Todas as demolições terão seus programas realocados, já que o projeto propõe espaços para habitação, escritórios, comércios e serviços que são suficientes para alocar todo o programa demolido e ainda tem espaço excedente. No caso dos programas institucionais, como a Subprefeitura de Pinheiros, a proposta define um volume específico que deverá alocar o programa.

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DE PINHEIROS 7 SUBPREFEITURA SERÁ DEMOLIDA, E SEU PROGRAMA REALOCADO EM

ESTÁ ESCAVADO SERÁ MANTIDO. AS PARTES ACIMA DA SUPERFÍCIE SERÃO DEMOLIDAS E REPROJETADAS DE FORMA ARTICULADA COM OS DEMAIS MODAIS DE TRANSPORTE

UMA NOVA VOLUMETRIA, QUE CONVERSE MELHOR COM OS ELEMENTOS PREEXISTENTES E PROJETADOS

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EDIFÍCIO PASSARELLI 9 C.E.T. - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO 6 EDIFÍCIO PASSARELLI SERÁ MANTIDO. PROPÕE-SE QUE SEU EMBASAMENTO, QUE 10 SABESP 7 SUBPREFEITURA DE PINHEIROS ATUALMENTE É UMA GARAGEM DE TRÊS PAVIMENTOS, 11 CAIXA D'ÁGUA DA SABESP 8 ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VITOR CIVITA SEJA RECONVERTIDO EM USOS COMERCIAIS E DE SERVIÇOS 12 CORPO DE BOMBEIROS 9 C.E.T. - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO VOLTADOS AO PÚBLICO 13 BIBLIOTECA CETESB

SER INCORPORADO PELAS NOVAS VOLUMETRIAS

13 SERÁ MANTIDA

BIBLIOTECA DA CETESB

17 CETESB SERÁ MANTIDA

EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO

15 COMÉRCIOS, SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO

16SERVIÇOS, NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS / RESIDENCIAIS ADMINISTRAÇÃO DO METRÔ / COMÉRCIOS,

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PREEXISTÊNCIAS E DEMOLIÇÕES ESC 1:4000 16 NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS / RESIDENCIAIS EXISTENTE CORTE EXISTENTE - -CORTE COMÉRCIOS, SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO DEMOLIÇÕES VISTA 15 DEMOLIÇÕES - -VISTA ABERTO À POPULAÇÃO 726

724

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DO CORPO DE BOMBEIROS 12 POSTO ESTE VOLUME SERÁ DEMOLIDO E O PROGRAMA PODE

14 ADMINISTRAÇÃO DO METRÔ / COMÉRCIOS, SERVIÇOS,

13 BIBLIOTECA CETESB

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2R TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS EDIFÍCIO GARAGEM 5 BIRMANN EDIFÍCIO-GARAGEM ANEXO AO 21 ANEXA AO EDIFÍCIO BIRMANN A RI SERÁ MANTIDO NO PROJETO, PORÉM CONVERTIDO EM A PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM 3 ESTAÇÃO 6 EDIFÍCIO PASSARELLI F O RT COMÉRCIOS E SERVIÇOS E 7 SUBPREFEITURA DE PINHEIROS 4 EDIFÍCIO BIRMANN B

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SERÁ ACOMODADO JUNTO COM A NOVA SEDE DA SUBPREFEITURA

A ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA4 DOEDIFÍCIO METRÔ BIRMANN VI

10 SABESP

723

R. ANNA CAMPOS MELLÃO

TH

1

S

R.

721

DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (C.E.T.) 9 COMPANHIA OS EDIFÍCIOS SERÃO DEMOLIDOS, MAS O PROGRAMA

PROJETADO - CORTE PO EDIFÍCIO BIRMANN 21 M 2 TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS CA PROJETADO SERÁ MANTIDO. DE- VISTA OS PRIMEIROS PAVIMENTOS SERÃO TE S 3 ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM E ADAPTADOS PARA CONVERSAREM COM A LAJE PROPOSTA EL 1

S

ELEMENTOS SERÃO ARTICULADOS AO PROJETO

DEMOLIÇÕES - VISTA

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA EXISTENTE - CORTE SERÁ DEMOLIDA, ASSIM COMO A SUA PASSARELA EXISTENTE - VISTA DEMOLIÇÕES - CORTE DESATIVADA. A PLATAFORMA SERÁ REPOSICIONADA PARA PROJETADO - CORTE É R DEMOLIÇÕES - VISTA ZASE RELACIONAR MELHOR COM A ESTAÇÃO DA LINHA NA PROJETADO - VISTA EXISTENTE - CORTE TO 4-AMARELA ES

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720

721

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INCINERADOR DA PRAÇA VICTOR CIVITA 8 ANTIGO SERÁ MANTIDO ASSIM COMO A PRAÇA E SEUS

TERMINAL DE ÔNIBUS SERÁ DEMOLIDO, COM EXCEÇÃO DAS GARAGENS SUBTERRÂNEAS. SERÁ PROPOSTA UMA NOVA COBERTURA, E NOVAS PLATAFORMAS MAIS RELACIONADAS COM AS RUAS DEMOLIÇÕES - CORTE DO ENTORNO

50

100

200m

PROJETADO - VISTA 0

50

100

200m

61

INTERVENÇÕES

O projeto consiste basicamente nas seguintes premissas: organizar os modais de transporte existentes, articulando seus acessos a dois níveis animados com comércios e serviços. Sobre este embasamento, serão propostas novas torres habitacionais e corporativas, a fim de adensar a região.

Há, portanto, 3 níveis principais que organizam toda a proposta: um nível térreo, na cota 722, onde está o Terminal de Ônibus, o acesso ao metrô, a plataforma da CPTM, a Praça Victor Civita e a sede da Subprefeitura de Pinheiros. Num segundo nível, na cota 729, está uma laje de distribuição, na qual há outro acesso ao metrô, a integração com a CPTM (passando por cima da Av. das Nações Unidas), a travessia ciclopeatonal que une Pinheiros ao Butantã, além de mirantes para o rio e acessos para a orla. Em ambos estes

62

níveis, será proposta uma volumetria comercial e de serviços, de forma a tornar esta área animada, viva e segura. Acima desta laje de distribuição, haverá uma laje de cobertura, na cota 736, sobre a qual serão propostas novas torres residenciais e corporativas, com a intenção de adensar esta centralidade.

Esta decisão está em conformidade com o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT), que defende o adensamento de áreas bem servidas de infraestrutura de transporte.

Desta forma, este entroncamento tão significativo, que reúne CPTM, metrô, terminal de ônibus, ciclovias e o rio Pinheiros, que será a principal conexão para pedestres e ciclistas entre Pinheiros e Butantã, onde estarão diversos equipamentos de interesse público, se enquadra numa área em que o adensamento é desejável.

63

R.

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728

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7 A VOLUMETRIA PROPOSTA CONVERSA COM A NOVA SEDE DA SUBPREFEITURA DE PINHEIROS

PRAÇA VITOR CIVITA, A RUA SUMIDOURO, COM O TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS E COM A LAJE DE DISTRIBUIÇÃO

8 ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VICTOR CIVITA 10 SEDE DA SABESP 11 O VOLUME MANTIDO DA CAIXA D’ÁGUA DA SABESP CAIXA D’ÁGUA DA SABESP

SERÁ UM ELEMENTO DE COMPOSIÇÃO DA PRAÇA PROPOSTA

S

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ LE IA

CE

V DE ÔNIBUS PINHEIROS TERMINAL ÍL

S RELACIONAR-SE MELHOR COM A ESTAÇÃO DA LINHA R.

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13 BIBLIOTECA DA CETESB 14 4-AMARELA DO METRÔ

NOVO ACESSO DA ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA OS VOLUMES DEVERÃO INCORPORAR OS USOS ADMINISTRATIVOS DO METRÔ, BILHETERIAS, ETC. E SE POSSÍVEL TAMBÉM COMÉRCIOS E SERVIÇOS

BE EDIFÍCIO GARAGEM ANEXA ALAO EDIFÍCIO BIRMANN R.

BIRMANN 21 4 EDIFÍCIO PRIMEIROS PAVIMENTOS ADAPTADOS PARA CONVERSAREM 5

6 EDIFÍCIO PASSARELLI

A LAJE DE PROPOSTA 7 COM SUBPREFEITURA PINHEIROS

15 VOLUMES COM USO DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS A FIM NOVA VOLUMETRIA COMERCIAL E DE SERVIÇOS

8 ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VITOR CIVITA

ANEXO AO BIRMANN 21 DEMOLIÇÕES - CORTE 5 EDIFÍCIO-GARAGEM CONVERTIDOEM COMÉRCIOS E SERVIÇO 9 C.E.T. - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

DE ANIMAR O ESPAÇO

10 SABESP

DEMOLIÇÕES - VISTA D'ÁGUA DA SABESP 11 CAIXA 723

R. NICOLAU GAGLIARDI

EXISTENTE - CORTE DE BOMBEIROS 12 CORPO 13 BIBLIOTECA CETESB

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1

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

2

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS 0 PROJETADO - CORTE

PROJETO 16 NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS EXISTENTE CORTE / RESIDENCIAISESC 1:4000 EXISTENTE - -CORTE

S

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724

IA

PLANTA COTA 729

PROJETADO - CORTE EQUIPAMENTOS COM DEMOLIÇÕES - ACESSO CORTEABERTO À POPULAÇÃO

SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO 15 COMÉRCIOS, PROJETADO PROJETADO - -VISTA ABERTO À POPULAÇÃO DEMOLIÇÕES -VISTA VISTA

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DO METRÔ / COMÉRCIOS, SERVIÇOS, 14 ADMINISTRAÇÃO PROJETADO - CORTE

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3 ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

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É UMA GARAGEM DE TRÊS PAVIMENTOS, EM USOS COMERCIAIS E DE SERVIÇOS VOLTADOS AO PÚBLICO

PARA CONVERSARPOSMELHOR COM AS RUAS EXISTENTES

2

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1

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PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA 3 ESTAÇÃO A PLATAFORMA FOI REPOSICIONADA DE FORMA A

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R. ANNA CAMPOS MELLÃO

2

Esta é o nível da laje de distribuição, que amarra todo o projeto. Há uma série de acessos para ela, para pedestres e ciclistas, através de rampas, escadas e planos inclinados. A partir da rua Eugênio de Medeiros, por exemplo, que está na cota 728, é possível acessar a laje praticamente em nível. Dela, os usuários têm acesso ao metrô, à CPTM, ou podem descer para o terminal de ônibus. Mais ainda, nesta mesma cota está a ponte que une os bairros Pinheiros e Butantã. Por fim, foram propostos uma série de volumes com comércios e serviços, com intenção de animar esta laje, que deverá ser muito movimentada.

R O NI Também foram propostos mirantes e espaços de permaJÚ O EL nência.

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65

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PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM 3 ESTAÇÃO PROJETADO - VISTA 04

EDIFÍCIO BIRMANN 50

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A cota 722, está abaixo da laje de distribuição, e está em nível com a maior parte das ruas do entorno. Nesta cota, pode-se acessar o Terminal de Ônibus, o metrô, a Praça Victor Civita, a Subprefeitura de Pinheiros, além dos volumes comerciais e de serviços. Pode-se destacar também a abertura de novas vias na enorme quadra mais ao norte (Setor 2). Estes novos eixos de mobilidade, articulam-se com o viário existente para tornar a quadra mais mais permeável.

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1

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

2

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

EXISTENTE- -CORTE CORTE EXISTENTE

ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VICTOR CIVITA SEDE DA SABESP CAIXA D’ÁGUA DA SABESP BIBLIOTECA DA CETESB

NOVA VOLUMETRIA COMERCIAL E DE SERVIÇOS VOLUMES COM COMÉRCIOS E SERVIÇOS A FIM DE ANIMAR O ESPAÇO

PLANTA COTA 722

PROJETADO- -CORTE PROJETADO DEMOLIÇÕES - CORTE CORTE PROJETADO- -VISTA PROJETADO DEMOLIÇÕES -VISTA VISTA

NOVA SEDE DA SUBPREFEITURA DE PINHEIROS A VOLUMETRIA PROPOSTA CONVERSA COM A PRAÇA VITOR CIVITA, A RUA SUMIDOURO, COM O TERMINAL INTERMODAL PINHEIROS E AS DEMAIS VOLUMETRIAS PROPOSTAS

15

F

DEMOLIÇÕES - CORTE EDIFÍCIO BIRMANN 21 DEMOLIÇÕESPAVIMENTOS - VISTA PRIMEIROS ADAPTADOS PARA CONVERSAREM 723 COM A LAJE- CORTE PROPOSTA EXISTENTE

EDIFÍCIO PASSARELLI CONVERSÃO DO EMBASAMENTO, QUE ATUALMENTE É UMA GARAGEM DE TRÊS PAVIMENTOS, EM USOS COMERCIAIS E DE SERVIÇOS

NOVO ACESSO DA ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ OS VOLUMES DEVERÃO INCORPORAR OS USOS ADMINISTRATIVOS DO METRÔ, BILHETERIAS, ETC. E SE POSSÍVEL TAMBÉM COMÉRIOS E SERVIÇOS

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RELACIONAR-SE MELHOR COM A ESTAÇÃO DA LINHA 4-AMARELA

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R. NICOLAU GAGLIARDI

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M

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EDIFÍCIO-GARAGEM ANEXO AO BIRMANN 21 CONVERTIDO EM COMÉRCIOS E SERVIÇO

14

PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA 3 ESTAÇÃO A PLATAFORMA FOI REPOSICIONADA DE FORMA A

4

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1 FOSSO EXISTENTE DA ESTAÇÃO DA LINHA 4-AMARELA DE ÔNIBUS 2 TERMINAL AS PLATAFORMAS DO TERMINAL FORAM REDESENHADAS

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ESTACIONAMENTO EXISTENTE

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No espaço entre o Birmann 21 e seu edifício anexo foi proposta uma praça pública, com uma generosa escadaria que leva à laje de distribuição. A escadaria é um elemento que compõe a praça, sendo um local de permanência – onde as pessoas podem se sentar e conviver em frente àÉ Praça Victor Civita. A torre de circulação vertical R ZA do edifício garagem permanece como mais um elemento NA O ST composição da praça. Dessa forma, o uso de estaciode E N ER R. namento pode inclusive ser mantido se necessário.

S

5

PROJETO ESC 1:4000

67

EXISTENTE EXISTENTE- -VISTA VISTA

PROJETADO - CORTE

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200m

PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM 3 ESTAÇÃO PROJETADO - VISTA

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R. COSTA CARVALHO

725

FOSSO EXISTENTE DA ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 1 4-AMARELA

Na cota 736, foi proposta uma laje de cobertura, para proteger o espaço do sol e da chuva, tornando-o mais agradável. A própria ponte está coberta, para que as intempéries não atrapalhem a mobilidade e fruição urbana. Acima do terminal de ônibus e do metrô, foi proposta uma cobertura mais leve e transparente, que permita a iluminação e ventilação natural destes espaços.

2 AS PLATAFORMAS DO TERMINAL FORAM REDESENHADAS TERMINAL DE ÔNIBUS

PARA CONVERSAR MELHOR COM AS RUAS EXISTENTES BIRMANN 21 4 EDIFÍCIO PRIMEIROS PAVIMENTOS

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720

SO

R

O

NI

15

EL

M

DE

JÚ

SO

720

DE

O EL

JÚ

M

DO

PASSARELLI 6 EDIFÍCIO CONVERSÃO DO EMBASAMENTO, QUE ATUALMENTE

R

CA

R.

O

RD

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UA

FR ED ER

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S

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JÚ

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T ES

DE

L

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OR

A

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RU

JÚ

R

R.

ESTACIONAMENTO 721 EXISTENTE

V ÍL

CE

M CA

O

722 13 H AT

R

SO

DE

721

M

DO

J

R.

CA

SO

DE

R.

C

D AR

LO

C

O RT

FA

A

BE

AL

DEMOLIÇÕES - VISTA

723

723

R. NICOLAU GAGLIARDI

EXISTENTE - CORTE

723

O

NI

JÚ

R

TO

R.

EXISTENTE - VISTA

RÉ

E

M

DE

QUE SERÃO ENTREGUES A INICIATIVA PRIVADA DEMOLIÇÕES - CORTE

13

R GAGLIARDI R. NICOLAU

O

720

EL

R

O

E

R.

A AZ

N

R. VUPABUSSU

R. ANNA CAMPOS MELLÃO

R

S

A

ER

A R.

721

I ÚN

R. ANNA CAMPOS MELLÃO

723

O

RL

A .C

FA

LB

15

PO

RI

S

RI

NOVA RUA

LO

AR

E EL

CA

R

721

TO

C R.

IA

LV

TH

RA

S

Í .S

723

S

Foram propostas 33 torres, cuja volumetria se relaciona com os edifícios preexistentes, criando um conjunto de edificações. Na margem leste do rio Pinheiros, o gabarito não ultrapassa a altura do Birmann 21, o maior e talvez mais icônico edifício desta margem. Já do lado do Butantã, o gabarito máximo se deu a partir do maior edifício corporativo, na quadra imediatamente ao sul da rua Pirajussara (18).

8 ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VICTOR CIVITA 10 SEDE DA SABESP 11 CAIXA D’ÁGUA DA SABESP 13 BIBLIOTECA DA CETESB VOLUMETRIA DE USO PRIVADO 16 NOVA NOVOS EDIFÍCIOS HABITACIONAIS OU CORPORATIVOS ST

PO

AN

IC

ER

11

É UMA GARAGEM DE TRÊS PAVIMENTOS, EM USOS COMERCIAIS E DE SERVIÇOS

S NE

M

O

ED

FR

R

720

NA

R

E R.

720

IC R .E

F.

15

O

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RO

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A

F.

R VA

721

RÉ

ZA

CA

R.

AV

720

S NE

ER

S

725

N AN M ER

RÉ

ZA

OR

NI

JÚ

O ST

E

RN

E R.

NA

TE

S LE

IA

LV

Í .S

PO

M

724

CE

DE

CA

726

0

PLANTA COTA 736

R. VUPABUSSU

2

Sobre esta laje de cobertura, foram propostos novos edifícios, com a intenção de adensar este território tão rico em infraestrutura de transportes e de viabilizar financeiramente o empreendimento.

ANEXO AO BIRMANN 21 5 EDIFÍCIO-GARAGEM CONVERTIDO EM COMÉRCIOS E SERVIÇO

O

NI

AR

C R.

PARA

PROJETADO- -CORTE PROJETADO DEMOLIÇÕES - CORTE CORTE

1

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

2

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

PROJETADO- -VISTA PROJETADO DEMOLIÇÕES -VISTA VISTA EXISTENTE- -CORTE CORTE EXISTENTE

PROJETO ESC 1:4000

69

EXISTENTE EXISTENTE- -VISTA VISTA

PROJETADO - CORTE

0

50 100 PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM 3 ESTAÇÃO PROJETADO - VISTA

4 EDIFÍCIO BIRMANN

50

100 200m

200m

O projeto deverá conversar com as preexistências estudadas. Assim, o Edifício Birmann 21, por exemplo, será mantido do projeto, mas seus primeiros pavimentos deverão ser adaptados para conversarem melhor com a laje de distribuição proposta. Seu edifício-garagem anexo também será mantido, mas propõe-se que seja convertido em usos comerciais e de serviços. O espaço entre estes edifícios será transformado em uma praça pública, com uma generosa escadaria que leva à laje de distribuição proposta no projeto. A escadaria é um elemento que compõe a praça, sendo não apenas um local de passagem, como também de permanência – onde as pessoas podem se sentar e conviver em frente à Praça Victor Civita. A torre de circulação vertical do edifício garagem permanece como mais um elemento de composição da pra-

70

ça. Dessa forma, o uso de estacionamento pode inclusive ser mantido se necessário.

O edifício Passarelli possui um embasamento de 3 pavimentos garagem. Assim como no caso do Edifício Birmann, propõe-se a conversão deste espaço em comércios e serviços.

Na enorme quadra do setor 2, serão desenhados novos eixos, de forma a torná-la mais permeável, e assim melhorar as conexões locais. Será proposta uma nova volumetria que incorpore o programa demolido, além de novos espaços comerciais e de serviço. A ideia é que os usos institucionais se misturem com os demais da malha urbana, tornando-se parte do tecido. Designou-se uma volumetria para a nova sede da Subprefeitura de Pinheiros, que conversa com a Rua Sumidou-

ro, com o terminal, com a laje de distribuição proposta e com a Praça Victor Civita. Propôs-se uma escada de acesso à nova sede da Subprefeitura de Pinheiros, saindo da arquibancada existente nos decks elevados da praça. (Ver figura 23).

Nesta mesma quadra, o estacionamento existente da SABESP foi mantido e será coberto pela laje de distribuição. Seu uso não será mais restrito aos funcionários da SABESP, senão atenderá a toda a população, que poderá estacionar aí para acessar os diversos usos desta centralidade que está sendo criada. O conjunto de árvores no interior da quadra se tornará acessível para a cidade, configurando uma nova área verde pública.

mais elementos do projeto. Na hipótese de esta caixa d’água ser importante para o abastecimento da cidade, pode ser mantida com o mesmo uso. Caso contrário, este volume pode ser adaptado para um novo uso, como um auditório que estará próximo da nova Subprefeitura e da Praça Vitor Civita. De toda forma, este será um elemento de composição do espaço.

Decidiu-se manter também uma grande caixa d’água da SABESP, que irá conversar com os de-

71

A

B

D

C

E

E AB 72

C D

A seguir serão apresentados cortes nos quais se pode entender melhor a relação entre os elementos propostos e existentes. Os cortes estão apresentados em duplicidade: um da situação atual com os elementos que serão removidos (em amarelo), e outro da proposta, que tem os elementos existentes (em preto) e projetados (em vermelho).

73

722

0 50

50 100

722

CORTE A PROJETO

ESC 1:1500

100 200m

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

0

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

RUA AGOSTINHO CANTU

AV. VALDEMAR FERREIRA

A

RUA AGOSTINHO CANTU

AV. VALDEMAR FERREIRA

A

721 720

ESC 1:1500

CORTE A DEMOLIÇÕES

200m

VER AMP. NA PÁG. 86 VER AMP. NA PÁG. 84

735 734

728 727 727

721 720 720

736

736

727

716 719

736 736

729 729

723

EDIFÍCIO PASSARELLI

EDIFÍCIO PASSARELLI

723

RUA AMARO

723

RUA EUGÊNIO DE MEDERIOS

720

NOVA RUA

716

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

ESTAÇÃO PINHEITOS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

CICLOVIA

RIO PINHEIROS

RUA AMARO

RUA EUGÊNIO DE MEDERIOS

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

ESTAÇÃO PINHEITOS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

CICLOVIA

RIO PINHEIROS

EDIFÍCIO BIRMANN

728 729

EDIFÍCIO BIRMANN

736 728 729

75

0 50 100

734

720

720

100 719

CORTE B PROJETO

ESC 1:1500

200m

720 716

736

727 736

727

720 716

719

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

50 719

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

0

720

RIO PINHEIROS

720

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

RIO PINHEIROS

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

RUA ÁLVARES FLORENCE

RUA AGOSTINHO CANTU

B

RUA ÁLVARES FLORENCE

RUA AGOSTINHO CANTU

B

729 720

CORTE B DEMOLIÇÕES

ESC 1:1500

200m

736 736

729 729 720

RUA GILBERTO SABINO

EDIFÍCIO BIRMANN

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

Este é o corte mais significativo do projeto.

Nele, é possível entender melhor a organização nos níveis propostos.

728 723

723

722

Sobre eles, organiza-se um conjunto de edificações de uso privado que se relacionam com a volumetria dos edifícios preexistentes. Apesar da verticalização, o embasamento projetado garante uma boa relação com a rua e com a escala das pessoas.

RUA GILBERTO SABINO

EDIFÍCIO BIRMANN

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

694

Ou seja, há um primeiro nível térreo, na cota 722, que equivale a cota das ruas, onde se acessa o terminal de ônibus e o metrô. Sobre ele, na cota 729, está a laje de distribuição, na qual estão mais uma entrada do metrô, a integração com a CPTM, e a ponte que interliga os bairros. Neste nível, é possível aproximar-se do rio, já que a laje de distribuição sobrepõe-se às avenidas marginais e propõe mirantes e espaços de permanência. Também foram previstos acessos para a orla do rio Pinheiros, que será redesenhada. Ambos os níveis são ativados com comércios e serviços.

736 728 723

723

722

77 694

0 720 719

50 100 720 716

100

720 716

CORTE C PROJETO

ESC 1:1500

200m

719

734

727 720

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

720

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

50 720

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

0 719

CICLOVIA

720

RIO PINHEIROS

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

CICLOVIA

RIO PINHEIROS

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

RUA ÁLVARES FLORENCE

C

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

RUA ÁLVARES FLORENCE

C EDIFÍCIO BIRMANN

721 722

CORTE C DEMOLIÇÕES

ESC 1:1500

200m

EDIFÍCIO BIRMANN

736

729 729

721 722

RUA EUGÊNIO DE MEDEIROS

RUA GILBERTO SABINO

726

736

RUA EUGÊNIO DE MEDEIROS

RUA GILBERTO SABINO

722

Estes cortes mostram o terminal de ônibus.

Antes, desarticulado do entorno e da estação da CPTM. Agora, está acessível ou pelas ruas ou pela laje proposta que amarra todos os elementos do projeto.

No corte D, na página seguinte, vemos a Praça Vitor Civita. Na situação atual, encontra-se num território muito pouco denso, cercado de usos institucionais, à margem dos bairros Pinheiros e Butantã. Com o projeto, porém, o caráter da praça é tranformado, ela ganha novo sentido e nova inserção urbana, estando cercada de um embasamento comercial e de serviços, e novas torres habitacionais e corporativas, que trarão grande quantidade de pessoas dia e noite habitando o espaço. A praça torna-se ainda uma das entradas para a Subprefeitura de Pinheiros, o que dá a ela um novo sentido no contexto urbano.

No corte E, também é possível ver a alteração da volumetria da Subprefeitura a partir da Av. das Nações Unidas. O novo volume é muito mais representativo. Além disso, pode-se ver como mudou a relação do Terminal de Ônibus com a Estação da Linha 4-Amarela.

733 726 722

79

0 50

100

720

100 720 716 720

CORTE D PROJETO

ESC 1:1500

200m

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

50 720

LINHA FÉRREA

0

CICLOVIA

720

RIO PINHEIROS

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

AV. DAS NAÇÕES UNIDAS

LINHA FÉRREA

CICLOVIA

RIO PINHEIROS

AV. MAJOR SYLVIO DE MAGALHÃES PADILHA

D

D

716 720 721

CORTE D DEMOLIÇÕES

ESC 1:1500

200m

721

RUA COSTA CARVALHO

PRAÇA VITOR CIVITA

NOVA SEDE DA SUBPREFEITURA DE PINHEIROS

722

722

736 736 736

729 729 729

722 722 729

81

RUA COSTA CARVALHO

PRAÇA VITOR CIVITA

0 50

736 736

721 729

100 736

722

CORTE E PROJETO

ESC 1:1500

200m 736

729

721 729

RUA CONSELHEIRO PEREIRA PINTO

EDIFÍCIO GARAGEM ANEXO AO BIRMANN

100

EDIFÍCIO BIRMANN

50

RUA SUMIDOURO

0

NOVA SEDE DA SUBPREFEITURA DE PINHEIROS

AV. PROF FREDERICO HERMANN JÚNIOR

GUARDA CIVIL METROPOLITANA

AV. PROF FREDERICO HERMANN JÚNIOR

E RUA CONSELHEIRO PEREIRA PINTO

EDIFÍCIO GARAGEM ANEXO AO BIRMANN

EDIFÍCIO BIRMANN

RUA SUMIDOURO

ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VITOR CIVITA

CET - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

SUBPREFEITURA DE PINHEIROS

E

CORTE E DEMOLIÇÕES

ESC 1:1500

200m

736

729

721 729 723 729

693 722

83

RUA PAES LEME

EDIFÍCIO WTORRE NAÇÕES UNIDAS

EDIFÍCIO PASSARELLI

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

RUA PAES LEME

EDIFÍCIO WTORRE NAÇÕES UNIDAS

EDIFÍCIO PASSARELLI

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

VOLUME COM USOS VOLTADOS PARA O PÚBLICO (COMÉRCIOS, SERVIÇOS, RESTAURANTES, BARES, ETC.)

PONTE TRELIÇADA QUE UNE OS BAIRROS PINHEIROS E BUTANTÃ COM MIRANTE PARA VER PICO DO JARAGUÁ 736

727

AV. MAGALHÃES DE CASTRO 723

720 719

CORTE DA ORLA (ampliação do corte A) PROJETO ESC 1:200

0

5

84

10

20m

ORLA REDESENHADA COM MIRANTES, ARQUIBANCADAS, E POSSIBILIDADE DE APROXIMAÇÃO DO RIO PINHEIROS. ACESSOS COM ESCADAS E RAMPAS A PARTIR DA PONTE E DA LAJE DE DISTRIBUIÇÃO

VOLUME COM USOS VOLTADOS PARA O PÚBLICO (COMO COMÉRCIOS, SERVIÇOS, BARES, RESTAURANTES, ETC.) 736

729

724

719

717 716

ORLA REDESENHADA

CICLOVIA

RAMPA EM VISTA

PLATAFORMA DE EMBARQUE DA CPTM

85

5.50

AV. VALDEMAR FERREIRA

1.50

735

5.50

1.50

728

721

721

AMPLIAÇÃO CORTE A (ver indicação na página seguinte) PROJETO ESC 1:200

0

86

5

10

20m

O corte ampliado ao lado mostra a dimensão do pé direito e entrepiso nos níveis propostos, assim como a relação deste embasamento com uma das ruas existente. Como ambos os níveis serão ocupados por uma galeria comercial e de serviços, propôs-se um pé-direito condizente com estes usos, de 5,50m. Além disso, o entrepiso de 1,50m parece coerente com os largos vãos vencidos no projeto, e considera espaço para as diversas instalações.

As lajes propostas avançam sobre as calçadas, criando uma marquise que abriga as pessoas da chuva e do sol, e as convida a interagir com o empreendimento.

87

88

Na Figura 25, é possível observar a relação das lajes e edifícios propostos com a volumetria preexistente. A laje de distribuição sobrepõe-se às Avenidas Marginais, aproximando as pessoas do rio Pinheiros. Todo o embasamento empreendimento é animado com comércios e serviços. Ademais, a nova sede da Subprefeitura Pinheiros é visível desde o Terminal Intermodal, configurando um marco mais convidativo, acessível e articulado. Os volumes edificados de uso privado respeitam o gabarito já existente do entorno e compõem um conjunto, que dá à esta centralidade uma leitura de unidade.

A Figura 26 ilustra mais uma perspectiva do projeto. Nela, pode-se observar a vista que a ponte ciclopeatonal terá para o Pico do Jaraguá.

A Figura 27, por sua vez, mostra a travessia proposta e um dos mirantes do projeto, que foi posicionado em direção ao Pico do Jaraguá.

FIGURA 25: PERSPECTIVA DO PROJETO IMPLANTADO NA CIDADE. ELABORADO PELA AUTORA.

89

FIGURA 26 (ESQUERDA): PERSPECTIVA DO PROJETO IMPLANTADO NA CIDADE. ELABORADO PELA AUTORA.

90

FIGURA 27 (DIREITA): PERSPECTIVA DO PROJETO IMPLANTADO NA CIDADE. ELABORADO PELA AUTORA.

91

A laje proposta, ao sobrepor-se às avenidas marginais, permite uma aproximação dos pedestres com o rio que não existe em outros locais da cidade. Dessa forma, o trajeto para atravessar de um bairro ao outro torna-se muito mais convidativo. Nesta perspectiva, as pessoas estão sobre a plataforma de embarque da CPTM. Podem facilmente ter acesso a todos os modais de transporte concentrados aqui. Podem desfrutar do embasamento com comércios e serviços. Podem tomar uma cerveja e comer um pastel olhando o rio Pinheiros e o Pico do Jaraguá no final do expediente. Podem atravessar seguramente a pé ou de bicicleta de um bairro a outro. E podem descer para a orla do rio, para passear de bicicleta, a pé ou simplesmente ter algum contato com a natureza.

92

FIGURA 28: PERSPECTIVA DO PROJETO IMPLANTADO NA CIDADE. ELABORADO PELA AUTORA.

93

94

A laje de distribuição organiza o acesso dos três modais de transporte do Terminal Intermodal Pinheiros. Nesta imagem, vemos o terminal de ônibus abaixo e à direita, a entrada do metrô e da CPTM à esquerda, e a ponte para o Butantã centralizada no fundo da imagem. Vale lembrar que dela saem acessos também para a orla do rio Pinheiros.

A proposta é de uma cobertura leve e translúcida, que permita iluminação e ventilação naturais sobre o terminal de ônibus.

FIGURA 29: PERSPECTIVA DO PROJETO IMPLANTADO NA CIDADE. ELABORADO PELA AUTORA.

95

PARÂMETROS URBANÍSTICOS

Uma das premissas deste projeto era de adensar o território, entendendo que pertence à Macroárea de Estruturação Metropolitana e está extremamente bem servido de infraestrutura de transportes. É também uma forma de viabilizar financeiramente o empreendimento.

O Quadro 01, ao lado, sintetiza o que está sendo proposto no projeto. Uma área construída total de mais de 1,5mi de m², na qual estão inclusas áreas locáveis, áreas vendáveis, áreas institucionais e áreas de acesso público.

QUADRO 01: CÁLCULO DE ÁREAS DO PROJETO GRÁFICO 03: PROPORÇÃO DE ÁREAS DO PROJETO

96

Dessa forma, é possível ver que se está propondo um empreendimento bem servido de áreas públicas, que serão animadas por mais de 130.000m² de comércios e serviços.

Há quase 900.000m² de áreas vendáveis, ou seja, de torres habitacionais e corporativas que estão sendo propostas. Estas áreas, em primei-

ÁREA CONSTRUÍDA TOTAL

ÁREA LOCÁVEL (comércios/serviços)

ÁREA VENDÁVEL (habitacional/corportativo)

ÁREA INSTITUCIONAL ÁREAS PÚBLICAS (circulação, (subprefeitura / equip. transportes) terraços, mirantes, etc)

m²

1.569.195

133.450

871.385,24

47.816

516.545

%

100,00%

8,50%

55,53%

3,05%

32,92%

97

QUADRO 02 (ESQUERDA): CÁLCULO DE CA QUADRO 03 (DIREITA): CÁLCULO DE UNIDADES HABITACIONAIS CRIADAS E NOVOS HABITANTES

ro lugar, promovem o adensamento habitacional desta centralidade, contribuindo para o equilíbrio na oferta de emprego e moradia no município. Portanto, considerou-se importante estipular um mínimo de 70% de uso habitacional para estas torres, para evitar que se crie um centro majoritariamente corporativo. Considerando uma únidade habitacional média de 70m², serão criadas pelo menos de 8.700 a quase 12.500 unidades, ou seja haverá um acréscimo de mais de 33.000 a 47.000 pessoas, como se pode ver no Quadro 03.

Em segundo lugar, estas áreas vendáveis tornam viável o empreendimento. O Plano Diretor Estratégico de São Paulo define que o direito de construir acima do Coeficiente de Aproveitamento (CA) Básico (1,0) vem acompanhado de uma contrapartida financeira que deve ser utilizada para obras e melhorias urbanas. Sendo assim, estipulou-se um

98

CA máximo = 4,0 para o projeto, de maneira a arrecadar os recursos que viabilizam o projeto.

O CA original de toda a área do projeto era de 1,09, como mostra o Quadro 02. O CA obtido com a proposta foi de 3,85. Está próximo o suficiente do CA=4,0, mas também presou pela relação dos volumes propostos com os existentes.

Para o cálculo deste CA final, considerou-se as edificações existentes que não foram demolidas e as áreas vendáveis dos edifícios propostos. As demais áreas projetadas (institucionais, comerciais e de serviços e públicas) não foram computadas no cálculo justamente porque o objetivo é estimular a sua produção.

CÁLCULO DE C.A.

situação

*OBS:

área edificada do projeto 1.072.931

ÁREA DO TERRENO m²

ÁREA EDIFICADA m²

C.A.

(m²)

278.654

304.592

1,09

ÁREA VENDÁVEL (m²)

=

área edificada existente após demolições**

+

área vendável projetada***

201.546 871.385 100% habitacional 70% habitacional

871.385,24

609.969,67

** As áreas edificadas existentes que não foram demolidas entraram no cálculo do CA final por dois motivos:

projeto

ÁREA DO TERRENO m²

ÁREA EDIFICADA* m²

C.A.

278.654

1.072.931

3,85

Un. habitacionais

12.448

8.714

1 - Estes edifícios estão dentro da "área do terreno", ou seja, da superfície sobre a qual se está calculando o CA.

Habitantes 47.304 33.113 Desconsiderá-los no cálculo daria a impressão de que o território estaria menos denso do que o que se propõe.

2 - Os novos volumes foram pensados de forma a compor um conjunto com os edifícios preexistentes.

Dessa forma, faz sentido pensar o CA final de forma a avaliar a densidade urbana deste conjunto proposto.

*OBS:

(m²)

área edificada do projeto 1.072.931

=

área edificada existente após demolições** 201.546

+

área vendável projetada***

CONSIDEROU-SE ÁREA MÉDIA DA UNIDADE HABITACIONTAL

*** E DaNÚMERO parte projetada, no cálculo do CA apenas as=áreas = 70M², DEentrou PESSOAS POR FAMÍLIA 3,8.vendáveis. A ideia de não computar as áreas institucionais e de comércios/serviços é justamente para estimular estes usos.

871.385

** As áreas edificadas existentes que não foram demolidas entraram no cálculo do CA final por dois motivos: **AS ÁREAS EDIFICADAS EXISTENTES QUE NÃO FORAM 1 - EstesENTRARAM edifícios estão NO dentro da "área do terreno", ou seja, da superfície sobre a qual se está calculando o CA. DEMOLIDAS CÁLCULO DO CA FINAL POR Desconsiderá-los no cálculo daria a impressão de que o território estaria menos denso do que o que se propõe.

DOIS MOTIVOS: 1 - ESTES EDIFÍCIOS ESTÃO DENTRO DAa compor “ÁREA um DO 2 - Os novos volumes foram pensados de forma conjunto com os edifícios preexistentes.

TERRENO”, SEJA, DA SUPERFÍCIE QUAL SE ESTÁ DessaOU forma, faz sentido pensar o CASOBRE final deAforma a avaliar a densidade urbana deste conjunto proposto.

CALCULANDO O CA. DESCONSIDERÁ-LOS NO CÁLCULO DARIA A IMPRESSÃO DE QUE O TERRITÓRIO ESTARIA *** DaDENSO parte projetada, no cálculo do CA apenas as áreas vendáveis. A ideia de não computar as áreas institucionais MENOS DO QUEentrou O QUE SE PROPÕE. e de comércios/serviços é justamente para estimular estes usos.

2 - OS NOVOS VOLUMES FORAM PENSADOS DE FORMA A COMPOR UM CONJUNTO COM OS EDIFÍCIOS PREEXISTENTES. DESSA FORMA, FAZ SENTIDO PENSAR O CA FINAL DE FORMA A AVALIAR A DENSIDADE URBANA DESTE CONJUNTO PROPOSTO. ***DA PARTE PROJETADA, ENTROU NO CÁLCULO DO CA APENAS AS ÁREAS VENDÁVEIS. A IDEIA DE NÃO COMPUTAR AS ÁREAS INSTITUCIONAIS E DE COMÉRCIOS/SERVIÇOS É JUSTAMENTE PARA ESTIMULAR ESTES USOS.

99

MEMORIAL DE CÁLCULO Aqui estão as tabelas contendo a área de projeção, o número de pavimentos e a área total edificada de cada um dos novos volumes propostos. Para os volumes de embasamento, foram designados uma letra (de A a V), totalizando 22 volumes. Já para as torres privadas, foram designados números de 1 a 33. A relação das letras e dos números pode ser verificada nas plantas ao lado (figuras 30 e 31). Este material serviu de base para o cálculo dos parâmetros urbanísticos apresentados anteriormente.

100

QUADRO 04 (À DIREITA): RELAÇÃO DOS VOLUMES DE EMBASAMENTO QUADRO 05 (À ESQUERDA): RELAÇÃO DAS TORRES

Nº DO ÁREA DE ÁREA EDIFICADA SETOR Nº PAV EMBASAMENTO PROJEÇÃO (m²) TOTAL (m²)

USO

Nº DA ÁREA DE SETOR TORRE PROJEÇÃO (m²)

Nº PAV

ÁREA EDIFICADA TOTAL (m²)

USO

A

1

10.124

2

20.248

comercial

1

1

1000

27

27.000,00

habitacional

B

1

4.550

2

9.100

comercial

2

1

1000

27

27.000,00

habitacional

C

1

1.737

2

3.474

comercial

D

1

3.278

8

26.224

institucional

3

1

1000

27

27.000,00

habitacional

E

1

4.953

2

9.906

comercial

4

1

1000

27

27.000,00

habitacional

F

1

5.849

1,5

8.774

comercial

5

1

1000

27

27.000,00

habitacional

G

1

5.765

1

5.765

comercial

6

1

1000

27

27.000,00

habitacional

H

1

7.238

1

7.238

comercial

7

1

1000

21

21.000,00

habitacional

1

1000

27

27.000,00

habitacional

I

2

3.597

1

3.597

comercial

8

J

2

2.168

1

2.168

comercial

9

1

1000

27

27.000,00

habitacional

K

2

1.777

1

1.777

comercial

10

1

1000

27

27.000,00

habitacional

L

2

2.800

2

5.600

comercial

11

1

1750

27

47.250,00

habitacional

M

2

8.173

1,5

12.260

comercial

12

1

1000

27

27.000,00

habitacional

N

2

1.416

1

1.416

comercial

13

1

1000

27

27.000,00

habitacional

O

2

5.347

1,5

8.021

comercial

P

2

5.888

1,5

8.832

institucional

14

1

1750

27

47.250,00

habitacional

Q

3

3.509

2

7.018

comercial

15

2

900

27

24.300,00

habitacional

R

3

3.449

1

3.449

comercial

16

2

1000

27

27.000,00

habitacional

S

3

2.994

2

5.988

comercial

17

2

800

16

12.800,00

habitacional

2

1484,98

11

16.334,78

habitacional

T

3

3.336

2

6.672

comercial

17b

U

3

3.011

2

6.022

comercial

18

2

1000

16

16.000,00

habitacional

V

3

2.479

2

4.958

comercial

18b

2

1484,98

11

16.334,78

habitacional

19

2

800

11

8.800,00

habitacional

20

2

600

21

12.600,00

habitacional

21

2

1000

27

27.000,00

habitacional

22

2

1000

27

27.000,00

habitacional

23

2

1000

21

21.000,00

habitacional

24

2

700

16

11.200,00

comercial

25

2

1388,48

16

22.215,68

comercial

26

3

700

37

25.900,00

comercial

27

3

700

37

25.900,00

comercial

28

3

700

17

11.900,00

comercial

28b

3

1395

20

27.900,00

comercial

29

3

700

17

11.900,00

comercial

29b

3

1860

20

37.200,00

comercial

30

3

700

27

18.900,00

comercial

31

3

700

27

18.900,00

comercial

32

3

700

27

18.900,00

comercial

33

3

700

27

18.900,00

comercial

32

U

33

V

30 31

T

26

Q

S

29

R

28 28b

29b

27

V

DEMOLIÇÕES - VISTA V

EXISTENTE - CORTE

A

01

04

EXISTENTE - VISTA

02

PROJETADO - CORTE

I J

K

PROJETADO - VISTA

B

21

22

03

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ

07

TERMINAL DE ÔNIBUS PINHEIROS

23

C

P

05

06

ESTAÇÃO PINHEIROS DA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

D

EDIFÍCIO BIRMANN EDIFÍCIO GARAGEM ANEXA AO EDIFÍCIO BIRMANN EDIFÍCIO PASSARELLI

24

16

SUBPREFEITURA DE PINHEIROS

L

M

08

C.E.T. - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

E

O N

09

15

ANTIGO INCINERADOR DA PRAÇA VITOR CIVITA

25

SABESP

20

17b 17

11

CAIXA D'ÁGUA DA SABESP DE BOMBEIROS 19 CORPO 18b 18 BIBLIOTECA CETESB

F

ADMINISTRAÇÃO DO METRÔ / COMÉRCIOS, SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO COMÉRCIOS, SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS COM ACESSO ABERTO À POPULAÇÃO

14

NOVOS EDIFÍCIOS COMERCIAIS / RESIDENCIAIS

G

10

13

12

H

0

50

100

200m

FIGURA 30 (A ESQUERDA): RELAÇÃO DOS VOLUMES DE EMBASAMENTO FIGURA 31 (A DIREITA): RELAÇÃO DAS TORRES

0

50

100

200m

101

5 | CONSIDERAÇÕES FINAIS

É importante frisar que um projeto desta magnitude, realizado na prática, seria resultado do diálogo de diversos interlocutores sociais, jamais pensado exclusivamente por um único agente, que dirá uma única pessoa. O que é muito benéfico, pois a democracia depende do diálogo e da participação da sociedade. Sendo assim, trabalhou-se muito com hipóteses e ousou-se brincar com aquilo que estaria dentro da esfera do possível, do micro ao macro.

Essa brincadeira se expressa em alguns detalhes, como a apropriação do volume de uma caixa d’água para um possível novo uso, como um auditório; a proposta de construir uma torre sobre o edifício-garagem do Birmann, mantendo sua torre de circulação vertical, seja como elemento de memória ou mantendo seu uso. Mas também está explícita numa esfera mais geral do projeto: a ideia de propor uma laje que configure um novo térreo, articulando-se e conversando com as preexistências.

Espera-se que o projeto possa ser um ponto de partida para as questões que foram levantadas, não apenas no local escolhido para o trabalho como em toda a cidade.

102

Isto é, que se possa pensar o desenho das estações de trem, metrô e terminais de ônibus de forma articulada com o entorno, que não criem vazios mal qualificados, mas coloquem-se como ativadores do espaço urbano.

Que se possa pensar em melhores relações com os rios paulistanos, seja trabalhando sua orla, seja propondo mais e melhores travessias, adequadas para a escala do pedestre.

Que os projetos urbanos possam dialogar com os elementos preexistentes, entendendo o que poderia ser valorizado, adaptado ou substituído. Em resumo, longe de uma resposta definitiva, espera-se ao menos ter levantado questões significativas para esta interlocução.

103

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Acesso em: 7 dez. 2023.

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RABELLO, Renata Cruz. Desenho Urbano de Passarelas: O Percurso do Pedestre nas travessias do rio

105