Analisis Level of Service (Studi Kasus Tiga Ruas Jalan di Sekitar Pusat Kota Bandung)

ANALISIS LEVEL OF SERVICE (STUDI KASUS: TIGA RUAS JALAN DI SEKITAR PUSAT KOTA BANDUNG)

Dosen : Shanty Yulianti Rachmat, S.T., M.T., M.Sc., Ph.D. Disusun Oleh: Irna Shafira - 15419004 Maria Renata U.S. - 15419008 Donidarmawan P.G. - 15419032 Dheamyra Aysha I. - 15419044 Narulita C. Exaudia – 15419048

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA SEKOLAH ARSITEKTUR, PERENCANAAN, DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2021

DAFTAR ISI DAFTAR ISI ...........................................................................................................................ii DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................................iv DAFTAR TABEL ................................................................................................................... v BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................................... 7 1.1 Latar Belakang ............................................................................................................ 7 1.2 Tujuan dan Sasaran .................................................................................................... 7 1.3 Metodologi Penelitian .................................................................................................. 7 1.4 Ruang Lingkup Materi.................................................................................................. 8 1.5 Ruang Lingkup Wilayah ............................................................................................... 8 1.6 Ruang Lingkup Waktu ................................................................................................. 8 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................................ 9 2.1 Deskripsi Umum .......................................................................................................... 9 2.2 Transportasi ................................................................................................................ 9 2.3 Jalan............................................................................................................................ 9 2.3.1 Klasifikasi Jalan .................................................................................................... 9 2.3.2 Bagian-Bagian Jalan ........................................................................................... 11 2.3.3 Kapasitas Jalan ................................................................................................... 12 2.4. Traffic Counting ........................................................................................................ 16 2.5 Hambatan Samping ................................................................................................... 19 2.6 Level of Service (LOS)............................................................................................... 19 2.7 VCR........................................................................................................................... 22 BAB III DATA DAN ANALISIS ............................................................................................. 23 3.1 Data dan analisis arteri primer ................................................................................... 23 3.1.1 Kondisi Geometri Jalan ....................................................................................... 23 3.1.2 Traffic Counting dan Hambatan Samping ............................................................ 23 3.1.3. Kapasitas Jalan dan Tingkat Pelayanan............................................................. 25 3.2 Data dan analisis jalan kolektor primer ...................................................................... 26 3.2.1. Kondisi dan Geometri Jalan ............................................................................... 26 3.2.2. Traffic Counting .................................................................................................. 27 3.2.3. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................. 28 3.3 Data dan analisis jalan lokal primer ........................................................................... 30 3.3.1 Kondisi Geometri Jalan ....................................................................................... 30 3.3.2. Traffic Counting .................................................................................................. 31 3.3.3 Penghitungan Kapasitas Jalan ............................................................................ 33 ii

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ..................................................................... 36 4.1 Kesimpulan................................................................................................................ 36 4.2 Rekomendasi ............................................................................................................ 36 DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 37

iii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.3.1. Skema Perhitungan Kapasitas Jalan ........................................................... 13 Gambar 2.5.2. Kelas Hambatan Samping ........................................................................... 19

iv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.3.1 Kapasitas dasar jalan perkotaan ...................................................................... 13 Tabel 2.3.2 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw) ................................................................................................................. 14 Tabel 2.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) .......................... 15 Tabel 2.3.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) pada jalan perkotaan dengan bahu ................................................................. 15 Tabel 2.3.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan 16 Tabel 2.4.1. Jalan Dua-lajur Dua-arah (2/2ud) .................................................................... 17 Tabel 2.4.3. Jalan Enam-lajur Dua-arah Terbagi 6/2 D ....................................................... 18 Tabel 2.5.1 Faktor Bobot tiap Kejadian Hambatan Samping ............................................... 19 Tabel 2.6.1. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan ................................................ 21 Tabel 2.6.2 Level Of Service (LOS) berdasarkan pada derajat kejenuhan. ......................... 22 Tabel 3.1.1. Kondisi Geometri Jalan Jendral Sudirman ....................................................... 23 Tabel 3.1.2. Ukuran Penampang Jalan Jendral Sudirman .................................................. 23 Tabel 3.1.3. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekday Non-Peak Hour ................ 24 Tabel 3.1.4.. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekday Peak Hour ....................... 24 Tabel 3.1.5. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekend Non-Peak Hour ................ 24 Tabel 3.1.6. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekend Peak Hour ....................... 24 Tabel 3.1.7. Perhitungan VCR Jalan Jendral Sudirman ...................................................... 26 Tabel 3.2.1. Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata............................................................... 27 Tabel 3.2.2. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekday - Non-peak Hour ......... 27 Tabel 3.2.3. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekday - Peak Hour ................. 27 Tabel 3.2.4. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekend - Non-peak Hour ......... 28 Tabel 3.2.5. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekend - Peak Hour................. 28 Tabel 3.2.6. Perhitungan VCR Jalan Jendral Sudirman ...................................................... 29 Tabel 3.3.1. Geometri Jalan Alun-Alun Timur ...................................................................... 30 Tabel 3.3.2. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekend Non-Peak Hour ........................................................................................................................................... 31 Tabel 3.3.3. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekend Peak Hour .. 31 Tabel 3.3.4. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekday Non-Peak Hour ........................................................................................................................................... 31 Tabel 3.3.5. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekday Peak Hour ... 31 Tabel 3.3.6. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (13 November 2021; 06.00 - 08.00) ............................................................................................................ 32 v

Tabel 3.3.7. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (20 November 2021; 18.00 - 20.00) ............................................................................................................ 32 Tabel 3.3.8. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (11 November 2021; 06.20 - 08.15) ............................................................................................................ 32 Tabel 3.3.9. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (11 November 2021; 15.20 - 17.15) ............................................................................................................ 33 Tabel 3.3.10. Hitungan Kapasitas Jalan .............................................................................. 33 Tabel 3.3.11. Hitungan Kapasitas Jalan .............................................................................. 34

vi

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kota Bandung dikenal sebagai kota dengan kepadatan penduduk yang cukup tinggi, ditambah lagi dengan banyaknya pendatang dari luar kota seperti mahasiswa dan wisatawan mengakibatkan adanya aktivitas dan pergerakan penduduk yang tinggi. Tingginya pergerakan penduduk ini tentu berpengaruh terhadap kebutuhan sarana dan prasarana transportasi yang dapat mendukung aktivitas penduduknya. Namun, seringkali pelayanan prasarana transportasi seperti jalan raya tidak dapat memenuhi kebutuhan arus lalu lintas yang terjadi sehingga kerap terjadi kemacetan.

Walaupun begitu, Pemerintah Kota Bandung bersama stakeholder terkait sudah mencoba menangani masalah kemacetan ini, salah satunya dengan rekayasa arus lalu lintas di beberapa bagian Kota Bandung dengan jalan satu arah yang banyak diterapkan di bagian pusat Kota Bandung (alun-alun dan sekitarnya). Namun, setelah adanya rekayasa jalan, masih sering terjadi kemacetan di waktu tertentu. Maka dari itu, perlu diketahui apakah kapasitas jalan di sekitar pusat Kota Bandung sudah dapat melayani arus lalu lintas yang padat.

1.2 Tujuan dan Sasaran Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi kemampuan pelayanan dari infrastruktur Jalan Jendral Sudirman sebagai jalan arteri, Jalan Otto Iskandar Dinata sebagai jalan kolektor, dan Jalan Alun-Alun Timur sebagai jalan lokal.

Dari tujuan tersebut, diturun tiga sasaran yang ingin dicapai dalam penelitian ini, yaitu: 1.

2.

3.

Mengetahui volume arus kendaraan yang melewati Jalan Jendral Sudirman, Jalan Otto Iskandar Dinata, dan Jalan Alun-Alun Timur pada weekday dan weekend dalam waktu peak hour dan non-peak hour Mengetahui hambatan samping pada Jalan Jendral Sudirman, Jalan Otto Iskandar Dinata, dan Jalan Alun-Alun Timur pada weekday dan weekend dalam waktu peak hour dan non-peak hour Mengetahui kondisi fisik Jalan Jendral Sudirman, Jalan Otto Iskandar Dinata, dan Jalan Alun-Alun Timur

1.3 Metodologi Penelitian Metodologi penelitian yang dilakukan dalam penelitian ini terdiri dari 2 tahap, yaitu tahap pengumpulan data, data sekunder diperoleh melalui tinjauan data peta jaringan jalan arteri, lokal, dan kolektor. Selain itu, data yang ditinjau adalah sampel data kapasitas jalan arteri primer, lokal primer, dan kolektor primer yang ada di Kota Bandung. Kemudian, peneliti mengambil data primer dengan traffic counting di jalan tersebut untuk menentukan Level of Service di ruas jalan wilayah studi. Tahap selanjutnya adalah tahap analisis, analisis menggunakan perbandingan hasil perhitungan kapasitas jalan dengan volume capacity ratio (VCR) untuk menentukan rencana peningkatan Level of Service ruas jalan di lokasi tersebut.

7

1.4 Ruang Lingkup Materi Ruang lingkup materi pada penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan dilihat berdasarkan volume arus kendaraan, hambatan samping, dan kondisi fisik pada ruang lingkup wilayah yang diteliti.

1.5 Ruang Lingkup Wilayah Wilayah pengambilan data dibatasi pada tiga ruas jalan, yaitu Jalan Jendral Sudirman sebagai Jalan Arteri, Jalan Otto Iskandar Dinata sebagai Jalan Kolektor, dan Jalan Alun-alun Timur sebagai Jalan Lokal.

1.6 Ruang Lingkup Waktu Pengambilan data dilakukan oleh peneliti pada tanggal 11 November 2021 pukul 06.00-08.00 WIB sebagai non-peak hour dan 15.00-17.00 WIB sebagai peak hour dan pada tanggal 13 November pada pukul 06.00-08.00 WIB non-peak hour sebagai dan pukul 18.0020.00 WIB sebagai peak hour. Data mengenai peak hour dan non-peak hour pada kedua hari ini didapatkan dari Google Maps. Data yang digunakan memiliki klasifikasi data kendaraan yang berkendara di ketiga ruas jalan pada weekday (peak hour dan non-peak hour) dan weekend (peak hour dan non-peak hour). Laporan ini ditulis dalam rentang waktu 7 hari, dimulai dari tanggal 15 November 2021 sampai tanggal 22 November 2021.

8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Deskripsi Umum Kota Bandung merupakan Ibukota Provinsi Jawa Barat dan merupakan salah satu kota besar di Indonesia. Berdasarkan data BPS, Kota Bandung memiliki jumlah penduduk yang tinggi yaitu mencapai 2.480.464 pada tahun 2019 dan akan terus meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk dan perkembangan kota. Kota Bandung juga merupakan kota yang sibuk dengan banyak sekali pusat kegiatan dan ekonomi. Dengan keadaan ini, hampir setiap harinya masyarakat Kota Bandung melakukan pergerakan baik dari tempat tinggal menuju pusat kota maupun sebaliknya. Selain itu, Kota Bandung juga memiliki banyak tempat wisata sehingga pada hari libur, masyarakat dari luar Kota Bandung juga melakukan pergerakan melalui jaringan jalan di Kota Bandung. Oleh karena itu, dibutuhkan jaringan jalan dengan level of service yang baik agar dapat melayani pergerakan yang cukup intens dari masyarakat di dalam maupun dari luar Kota Bandung.

2.2 Transportasi Transportasi secara harfiah dapat diartikan sebagai pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara fisik dalam waktu tertentu dengan menggunakan atau digerakkan oleh manusia, hewan, atau mesin. Secara umum, transportasi dibagi menjadi tiga, yaitu transportasi darat, transportasi laut, dan transportasi udara. Menurut Hadihardaja dkk, dalam buku Sistem Transportasi (1997), transportasi adalah pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pergerakan (movement) dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain.

2.3 Jalan Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU RI No. 38 Tahun 2004) 2.3.1 Klasifikasi Jalan Jalan di Indonesia dibagi menjadi beberapa klasifikasi sebagai berikut: a. Berdasarkan Peruntukannya 1. Jalan Umum Jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, atau jalan yang biasa dilalui oleh masyarakat dalam kegiatan transportasi 2. Jalan Khusus Jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri

9

b. Berdasarkan Jaringannya 1. Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut: 1) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; 2) Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

2. Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil. c. Berdasarkan Fungsinya 1. Jalan Arteri Jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna 2. Jalan Kolektor Jalan umum yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi 3. Jalan Lokal Jalan umum yang melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah serta jumlah jalan masuk tidak dibatasi 4. Jalan Lingkungan Jalan umum yang melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah d. Berdasarkan Statusnya 1. Jalan Nasional Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2. Jalan Provinsi Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

3. Jalan Kota Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antara pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan 10

pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.

4. Jalan Desa Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. e. Berdasarkan Kelas Jalan 1. Jalan Kelas I Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton; 2. Jalan Kelas II Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton; 3. Jalan Kelas IIIA Jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton; 4. Jalan Kelas IIIB Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton; 5. Jalan Kelas IIIC Jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

2.3.2 Bagian-Bagian Jalan Suatu jalan raya terdiri dari bagian-bagian jalan, dimana bagian-bagian jalan tersebut, dibedakan berdasarkan: a. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) Ruang manfaat jalan (Rumaja) yaitu ruang yang meliputi seluruh badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman. Ruang manfaat jalan (Rumaja) dibatasi antara lain oleh : 1. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan 2. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan 3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan b. Ruang Milik Jalan (Rumija) Ruang milik jalan (Rumija) adalah ruang yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Rumaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter. c. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

11

Ruang pengawasan jalan (Ruwasja) adalah ruang sepanjang jalan diluar Rumaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, dengan ketentuan sebagai berikut : 1. Jalan arteri minimum 20 meter 2. Jalan kolektor minimum 15 meter 3. Jalan lokal minimum 10 meter Untuk keselamatan pengguna jalan Ruwasja di daerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas.

2.3.3 Kapasitas Jalan Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimal yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi geometrik jalan, lingkungan, komposisi lalu lintas tertentu (MKJI, 1997). Kapasitas jalan adalah volume lalu lintas jamjaman maksimal yang dapat dilewati suatu titik atau garis pada ruas jalan suatu waktu tertentu, dalam kondisi lalu lintas tertentu dan dalam kondisi atau jenis kontrol tertentu (HCM, 1994). Berikut adalah rumus dan skema menghitung kapasitas jalan.

C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana: C = Kapasitas C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

12

(smp/jam)

Gambar 2.3.1. Skema Perhitungan Kapasitas Jalan Sumber: MKJI, 1997 Berikut penjelasan dari tiap-tiap langkah untuk hasil olahan: Langkah 1: KAPASITAS DASAR Tentukan kapasitas dasar (C0) dari tabel 2.2.1.1 dan masukkan ke dalam kolom pembahasan hasil analisis.

Tabel 2.3.1 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

Catatan

Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah

1650

Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi

1500

Per lajur

13

Dua-lajur tak-terbagi

2900

Tota dua arah

Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel x, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar (penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah selanjutnya) Langkah 2: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FCw) Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari tabel 2.3.2 berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (W) dan dimasukkan ke dalam kolom pembahasan hasil analisis.

Tabel 2.3.2 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw) Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc) (m)

Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Empat-lajur tak-terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Dua-lajur tak-terbagi

FCw

Langkah 3: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK PEMISAHAN ARAH (FCwb) Khusus untuk jalan tak terbagi, menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah dari tabel 2.2.1.3 di bawah berdasarkan data masukan kondisi lalu-lintas dan masukkan nilainya ke dalam kolom pembahasan hasil analisis.

Tabel 2.3.3 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) tak terbagi.

14

Tabel 2.3.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Pemisahan arah SP %-%

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua-lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat-lajur 4/2

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

Sumber; MKJI, 1997 Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan.

Langkah 4: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK HAMBATAN SAMPING (FCsf) JALAN DENGAN BAHU Menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dari tabel 2.3.3.4 berdasarkan lebar bahu efektif Ws, dan kelas hambatan samping (SFC) dan masukkan hasilnya ke dalam kolom pembahasan hasil analisis.

Tabel 2.3.4 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) pada jalan perkotaan dengan bahu

Tipe jalan

Kelas hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCsf Lebar bahu efektif Ws ≤0,5

1,0

1,5

≥2,0

4/2 D

VL L M H VH

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96

4/2 UD

VL L M H VH

0,96 0,94 0,92 0,87 0,80

0,99 0,97 0,95 0,91 0,86

1,01 1,00 0,98 0,94 0,90

1,03 1,02 1,00 0,98 0,95

2/2 UD atau jalan satuarah

VL L M H VH

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Sumber; MKJI, 1997 15

Langkah 5: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN KOTA (FCcs) Menentukan penyesuaian untuk ukuran kota ditentukan dari tabel 2.2.1.5 sebagai fungsi jumlah penduduk (juta), dan masukkan hasilnya ke dalam kolom pembahasan hasil analisis.

Tabel 2.3.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan Ukuran kota CS

Penduduk juta

Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar

< 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber; MKJI, 1997 Langkah 6: PENENTUAN KAPASITAS Menentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan menggunakan data yang diisikan pada bagian pembahasan dengan mempergunakan rumus menentukan kapasitas jalan.

2.4. Traffic Counting Traffic Counting atau perhitungan lalu lintas merupakan salah satu metode dalam perhitungan kendaraan dalam survei lalu lintas. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia atau MKJI yang dirilis pada tahun 1997 mengkategorikan tipe kendaraan menjadi 3 hal yaitu: ● Low Vehicle meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick-up, dan jeep). ● Medium High Vehicle meliputi truk dua gandar dan bus kecil, ● LB atau bus besar ● LT meliputi truk tiga gandar dan truk gandengan. ● Motorcycle atau sepeda motor.

Dalam pembobotan ketiga tipe kendaraan tersebut digunakan Ekivalensi mobil penumpang (emp) yang nilainya tergantung dari tipe jalan, tipe alinyemen, dan arus lalulintas total. Secara sederhana dapat digambarkan pada tabel berikut:

16

Tabel 2.4.1. Jalan Dua-lajur Dua-arah (2/2ud)

Sumber: MKJI, 1997

Tabel 2.4.2. Jalan Empat-lajur Dua-arah (4/2)

Sumber: MKJI, 1997

17

Tabel 2.4.3. Jalan Enam-lajur Dua-arah Terbagi 6/2 D

Sumber: MKJI, 1997

Arus total merupakan total kendaraan yang didapatkan dari hasil perhitungan saat proses traffic counting. Jumlah yang didapatkan akan mempengaruhi bobot yang diambil pada setiap tipe kendaraan. Perhitungan yaitu sebagai berikut:

Gambar 2.3.1. Perhitungan Arus Total Sumber: MKJI,1997 Dengan q total kendaraan yang terhitung dan t merupakan waktu dalam menit pelaksanaan Traffic Counting.

Metode Traffic Counting dapat dilakukan dengan 2 cara. Yaitu dengan menggunakan alat otomatis atau dengan manual yang dilakukan oleh surveyor secara langsung. Metode manual setidaknya membutuhkan beberapa peralatan seperti jam, perangkat survey, dan alat penghitung. Traffic Counting ini secara ideal dilakukan selama 24 jam agar mendapatkan kondisi jalan secara menyeluruh namun apabila tidak dimungkinkan untuk dilakukan pemilihan peak hours atau jam padat dapat menjadi pertimbangan pula. Peak hours secara umum dipengaruhi oleh faktor seperti jam berangkat kantor, masa aktifitas lingkungan seperti pasar atau pertokoan, maupun jam pulang dari kantor.

18

2.5 Hambatan Samping Hambatan samping merupakan dampak terhadap perilaku lalu-lintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan, pedagang kaki lima dan kendaraan lambat. Hal ini akan mempengaruhi kapasitas dari suatu arus jalan. Perhitungan hambatan samping dilakukan bersamaan dengan pelaksanaan traffic counting dengan rentang waktu yang sama.

Dikarenakan terdapat beberapa kategori dalam hambatan samping ini maka diperlukan suatu pembobotan yang nilainya akan disajikan dalam tabel sebagai berikut: Tabel 2.5.1 Faktor Bobot tiap Kejadian Hambatan Samping Tipe Kejadian Hambatan Samping

Faktor Bobot

Pejalan Kaki

0.5

Parkir, kendaraan berhenti

1

Kendaraan Masuk + keluar

0.7

Kendaraan lambat

0.4

PKL

0.4

Sumber: MKJI, 1997 Setelah dilakukan pembobotan pada tiap kejadian hambatan samping, perlu dilakukan penentuan kelas hambatan samping yang menentukan besar kapasitas dari jalan. Kelas ini ditentukan dari seberapa besar frekuensi yang telah dibobotkan dengan rincian sebagai berikut:

Gambar 2.5.2. Kelas Hambatan Samping Sumber: MKJI, 1997 2.6 Level of Service (LOS) Level of Service (LoS) merupakan ukuran kualitatif yang digunakan di Amerika untuk menerangkan kondisi operasional arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (USHCM) Tingkat pelayanan jalan (level of service) suatu ruas jalan adalah perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut. Tingkat pelayanan merupakan suatu konsep yang mengikutsertakan dua buah faktor yang saling bertentangan yakni kecepatan rata-rata ruang volume lalu lintas. Jika volume lalu lintas rendah maka suatu kendaraan mempunyai kecepatan rata-rata ruang yang tinggi dan sebaliknya jika volume lalu lintas tinggi maka suatu kendaraan mempunyai kecepatan rata-rata ruang yang rendah.

19

Menurut Departemen Pekerjaan Umum, tingkat pelayanan yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada terhadap kapasitas jalan tersebut atau disebut juga dengan Derajat Kejenuhan (DS). Nilai DS sendiri menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut: DS = Q/C Keterangan: DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu-lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) Tingkat pelayanan jalan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6 tingkat.

Tingkat ini dinyatakan dengan huruf A sampai F. Faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume, kapasitas dan kecepatan. Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan sebagai berikut.

1. Tingkat pelayanan A a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan 2. Tingkat Pelayanan B a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan jalur jalan yang digunakan 3. Tingkat Pelayanan C a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memiliki kecepatan, pindah jalur atau mendahului 4. Tingkat Pelayanan D a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih 20

ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar 5. Tingkat Pelayanan E a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan rendah. b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat Pelayanan F a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Tabel 2.6.1. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan Tundaan Perkendaraan (detik/kendaraan)

Tingkat Pelayanan/ Level of Service(LOS)

<5

A

5,1 - 15

B

15,1 - 25

C

25,1 - 40

D

40,1 - 60

E

>60

F

Sumber: Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2000

21

Tabel 2.6.2 Level Of Service (LOS) berdasarkan pada derajat kejenuhan.

Tingkat Pelayanan

Derajat Kejenuhan

A

0,00 - 0,20

B

0,20 - 0, 44

C

0,45 - 0,74

D

0,75 - 0,84

E

0,85 - 1,00

F

>1,00

Sumber: Indonesian Highway Capacity Manual, 1994 2.7 VCR Volume capacity ratio merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu-lintas diperoleh berdasarkan survei yang dilakukan, sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survei geometrik yang meliputi potongan melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal.

Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang dikembangkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut : VCR = V/C Keterangan : VCR: Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan) V : Volume lalu lintas (smp/jam) C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

22

BAB III DATA DAN ANALISIS 3.1 Data dan analisis arteri primer 3.1.1 Kondisi Geometri Jalan Data dari kapasitas jalan yang ditemukan adalah terkait kondisi geometri pertemuan jalan Jendral Sudirman - Jalan Otto Iskandardinata sebagai data dasar dalam penentuan kapasitas jalan adalah sebagai berikut: Tabel 3.1.1. Kondisi Geometri Jalan Jendral Sudirman Trotoar Panjang Jalan (m)

4231

Lebar (m) Arah Arus

12

Tinggi Permukaa n

Lebar

0.15

1.5

2-lajur 1arah (2/1)

Beban Lalu Lintas (smp/jam)

Tipe Alinyeme n

3300

Datar

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Kapasitas di atas didukung pula dengan aktivitas guna lahan pada Jalan Jendral Sudirman yang dijadikan lokasi penelitian didominasi oleh area jasa dan industri dengan terdapat berbagai aktivas disana seperti adanya hotel, supermarket, hotel, dan pertokoan.

Selanjutnya, dilakukan pula pengumpulan data primer dalam kapasitas jalan ini yaitu sebagai berikut: Tabel 3.1.2. Ukuran Penampang Jalan Jendral Sudirman Jenis

Ukuran (m)

Lebar Lajur

3.3

Lebar Jalur

6.6

Jumlah Lajur

2

Jumlah Jalur

1

Lebar Bahu Jalan 1

2.4

Lebar Bahu Jalan 2

2.4

Sumber: Hasil Analisis, 2021 3.1.2 Traffic Counting dan Hambatan Samping Traffic Counting yang dilakukan dalam 4 waktu didasari oleh lokasi yang tergolong kedalam wilayah industri dan jasa serta diperlukannya 2 rentang waktu yang berbeda terhadap peak hour dan nonpeak hour baik pada weekday maupun weekend dari pelaksanaan TC ini agar data yang dihasilkan dapat mewakili seluruh cakupan waktu yang ada. Selain itu, terdapat faktor pengali dari kendaraan/jam menjadi smp/jam, yaitu untuk Kendaraan Ringan (LV) = 1; Kendaraan Berat (HV) = 1.3; dan Sepeda Motor = 0.4 Rincian dari hasil traffic counting tersebut akan disajikan pada tabel berikut ini: 23

Tabel 3.1.3. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekday Non-Peak Hour

Arah

Arah 1

LV (Kendaraan Ringan)

HV (Kendaraan Berat)

MC (Sepeda Motor)

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

378

378

16.7

21.71

2158.7

863.48

Total Arus

1263.19

Hambatan samping

88

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.1.4.. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekday Peak Hour

Arah

Arah 1

LV (Kendaraan Ringan)

HV (Kendaraan Berat)

MC (Sepeda Motor)

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

772.7

772.7

26.7

34.71

2574

1029.6

Total Arus

1837.01

Hambatan samping

656

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.1.5. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekend Non-Peak Hour

Arah

Arah 1

LV (Kendaraan Ringan)

HV (Kendaraan Berat)

MC (Sepeda Motor)

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

291.3

291.3

14

18.2

1556

622.4

Total Arus

931.9

Hambatan samping

124

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.1.6. Traffic Counting Jalan Jendral Sudirman Weekend Peak Hour

Arah

Arah 1

LV (Kendaraan Ringan)

HV (Kendaraan Berat)

MC (Sepeda Motor)

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

540.7

540.7

6.7

8.71

1742

696.8

Total Arus

1246.21

Hambatan samping

408

Sumber: Hasil Analisis, 2021 24

3.1.3. Kapasitas Jalan dan Tingkat Pelayanan Berdasarkan pendataan Badan Pusat Statistika Kota Bandung, jumlah penduduk di Kota Bandung pada tahun 2021 sebesar 2.518.260 penduduk. Untuk mengetahui kapasitas jalan, digunakan perhitungan sebagai berikut.

C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dengan: C0 = kapasitas dasar, FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif, FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah, FCsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, dan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Berdasarkan tabel 4.1.1.1 dan gambar 4.1.1.1, dapat dikatakan Jalan Jendral Sudirman termasuk dalam tipe jalan 2 jalur 1 arah. Dengan hasil pengukuran di lapangan, lebar jalurnya sebesar 6,6 meter, masing-masing lajur memiliki ukuran 3,3 meter dan memiliki lebar bahu jalan masing - masing sebesar 2,4 meter karena bersamaan dengan parkir. Berdasarkan pada langkah perhitungan kapasitas dalam MKJI maka: 1. Kapasitas Dasar (C0) Jalan Jendral Sudirman termasuk dalam tipe jalan satu arah sehingga memiliki kapasitas dasar 1650 smp/jam per lajur.

2. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw) Jalan Jendral Sudirman memiliki lebar jalur lalu-lintas efektif per lajur adalah 3,3 meter sehingga memiliki FCw sebesar 0.96 smp/jam.

3. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Jalan Jendral Sudirman hanya memiliki satu arah dengan dua jalur yang masingmasing selebar 6,6 meter, sehingga nilai FCsp nya adalah 1.

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) Lebar bahu Jalan Jendral Sudirman adalah lebih dari 2 meter dengan tipe jalan dualajur satu-arah (2/1). Untuk kelas hambatan samping sangat rendah terjadi pada tanggal 11/11 pagi hari (weekday nonpeak-hour) sehingga nilai FCsf nya sebesar 1,01 smp/jam. Sedangkan, untuk hambatan samping rendah, dihasilkan pada tanggal 13/11 pagi hari (weekend nonpeak-hour) sehingga nilai FCsf nya sebesar 1,00 smp/jam. Untuk kelas hambatan samping sedang, terjadi pada tanggal 20/11 malam hari (weekend peak-hour) sehingga nilai FCsf nya sebesar 0,98 smp/jam.

Terakhir, untuk kelas hambatan samping tinggi terjadi pada perhitungan hambatan samping pada tanggal 11/11 sore hari (weekday peak-hour), maka nilai FCsf nya sebesar 0,95 smp/jam.

5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Ukuran kota bandung tergolong dalam interval 1.0 – 3.0 juta penduduk sehingga nilai FCcs Jalan Jendral Sudirman sebesar 1,00.

Selanjutnya, setelah diketahui semua faktor penyusun kapasitas jalan, maka dilakukan perhitungan kapasitas Jalan Jendral Sudirman sesuai dengan rumus yang telah dijelaskan. Lalu setelah diketahui besarnya kapasitas jalan, maka akan dihitung pula besarnya VCR untuk mengetahui tingkat pelayanan Jalan Jendral Sudirman. Perhitungan VCR dapat menggunakan rumus:

25

VCR = Q/C Dimana: VCR = Volume Capacity Ratio Q = Arus total C = Kapasitas Untuk besarnya arus (Q), digunakan data dari perhitungan bagian 3.1.2, sehingga perhitungannya sesuai tabel di bawah Tabel 3.1.7. Perhitungan VCR Jalan Jendral Sudirman Non peak hour (pagi)

Peak hour (sore-malam)

Perhitungan Weekday

Weekend

Weekday

Weekend

Co

3,300.00

3,300.00

3,300.00

3,300.00

Fcw

0.96

0.96

0.96

0.96

Fcsp

1

1

1

1

Fcsf

1.01

1

0.95

0.98

Fccs

1

1

1

1

C (smp/jam)

3199.68

3168

3009.6

3104.64

Q (smp/jam)

1263.19

931.9

1837.01

1246.21

C

VCR

0.3947863536 0.2941603535 0.6103834397 0.4765190167

LOS

B

B

C

C

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Jika dilihat dari tabel di atas, didapatkan bahwa: 1. Pada weekday nonpeak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.3947863536, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Jenderal Sudirman berada pada nilai B. 2. Pada weekday peak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.6103834397, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Jenderal Sudirman berada pada nilai C. 3. Pada weekend nonpeak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.2941603535, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Jenderal Sudirman berada pada nilai B. 4. Pada weekend peak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.4765190167, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Jenderal Sudirman berada pada nilai C.

3.2 Data dan analisis jalan kolektor primer 3.2.1. Kondisi dan Geometri Jalan Data dari kapasitas jalan yang ditemukan adalah terkait kondisi geometri pertemuan Jalan Otto Iskandar Dinata - Jalan Asia Afrika - Jalan Jend. Sudirman sebagai data dasar dalam penentuan kapasitas jalan adalah sebagai berikut: 26

Tabel 3.2.1. Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata Jenis

Ukuran

Lebar Jalur

10 meter

Jumlah Lajur

3

Lebar Lajur

3,3 meter

Bahu Jalan

0,25 meter Sumber: Hasil Analisis, 2021

Kapasitas diatas didukung dengan aktivitas guna lahan pada Jalan Otto Iskandar Dinata yang pula dijadikan lokasi penelitian penulis yang didominasi oleh area perdagangan dan jasa dengan terdapat berbagai aktivitas seperti adanya perbankan dan pertokoan.

3.2.2. Traffic Counting Traffic counting yang dilakukan dalam 4 waktu didasari oleh lokasi yang tergolong ke dalam wilayah perdagangan dan jasa serta diperlukannya 2 rentang waktu yang berbeda terhadap peak hour dan nonpeak hour baik pada weekday maupun weekend dari pelaksanaan TC ini agar data yang dihasilkan dapat mewakili seluruh cakupan waktu yang ada. Rincian dari hasil traffic counting tersebut akan disajikan pada tabel berikut ini: Tabel 3.2.2. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekday - Non-peak Hour LV (Kendaraan Ringan)

HV (Kendaraan Berat)

MC (Sepeda Motor)

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

Kend/jam

smp/jam

327.33

327.33

13.33

17.329

1763.33

705.332

Total Arus

1049.991

Tabel 3.2.3. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekday - Peak Hour LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam 768

smp/jam 768

HV (Kendaraan Berat) Kend/jam

smp/jam

12.67

16.47

MC (Sepeda Motor) Kend/jam 1468.67

smp/jam 587.47

Total Arus

1371.93

Hambatan Samping

9.3

27

Tabel 3.2.4. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekend - Non-peak Hour LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam 323.3

smp/jam 323.3

HV (Kendaraan Berat) Kend/jam

smp/jam

11.3

14.73

MC (Sepeda Motor) Kend/jam 1510.67

smp/jam 604.27

Total Arus

942.3

Hambatan Samping

36.27

Tabel 3.2.5. Traffic Counting Jalan Otto Iskandar Dinata Weekend - Peak Hour LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

smp/jam

764.67

764.67

HV (Kendaraan Berat) Kend/jam

smp/jam

6.67

8.67

MC (Sepeda Motor) Kend/jam 1704

smp/jam 681.6

Total Arus

1454.93

Hambatan Samping

3.47

3.2.3. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan pendataan Badan Pusat Statistika Kota Bandung, jumlah penduduk di Kota Bandung pada tahun 2021 sebesar 2.518.260 penduduk. Untuk mengetahui kapasitas jalan, digunakan perhitungan sebagai berikut.

C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dengan: C0 = kapasitas dasar, FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif, FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah, FCsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, dan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Berdasarkan tabel 3.2.1, dapat dikatakan Jalan Otto Iskandar Dinata termasuk dalam tipe jalan 3 lajur 1 arah. Dengan hasil pengukuran di lapangan, lebar jalurnya sebesar 10 meter, masing-masing lajur memiliki ukuran 3,3 meter dan memiliki lebar bahu jalan masingmasing sebesar 0,25 meter dengan lahan parkir sebesar 3,1 meter di salah satu sisi jalan.

Berdasarkan pada langkah perhitungan kapasitas dalam MKJI maka: 1. Kapasitas Dasar (C0) Jalan Otto Iskandar Dinata termasuk dalam tipe jalan tiga lajur satu arah sehingga memiliki kapasitas dasar 1650 smp/jam per lajur sehingga kapasitas dasar bernilai 4950 smp/jam.

2. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw) Jalan Otto Iskandar Dinata memiliki lebar jalur lalu-lintas efektif per lajur adalah 3,3 meter sehingga memiliki FCw sebesar 0,96 smp/jam.

6. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Jalan Otto Iskandar Dinata hanya memiliki satu arah dengan satu jalur selebar 10 meter, sehingga nilai FCsp nya adalah 1.

28

7. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) Lebar bahu Jalan Otto Iskandar Dinata adalah kurang dari 1 meter dengan tipe jalan tiga-lajur satu-arah (3/1). Kelas hambatan samping sangat rendah (<100) terjadi di seluruh sesi traffic counting (weekend dan weekday; peak-hour dan non peak-hour) dengan lebar bahu jalan > 0,5 m sehingga seluruh nilai FCsf adalah 0,94.

8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Jumlah penduduk Kota Bandung berada dalam interval 1,0 – 3,0 juta penduduk sehingga nilai FCcs Jalan Jendral Otto Iskandar Dinata sebesar 1,00.

Selanjutnya, setelah diketahui semua faktor penyusun kapasitas jalan, maka dilakukan perhitungan kapasitas Jalan Jendral Sudirman sesuai dengan rumus yang telah dijelaskan. Lalu setelah diketahui besarnya kapasitas jalan, maka akan dihitung pula besarnya VCR untuk mengetahui tingkat pelayanan Jalan Jendral Sudirman. Perhitungan VCR dapat menggunakan rumus: VCR = Q/C Dimana: VCR = Volume Capacity Ratio Q = Arus total C = Kapasitas Untuk besarnya arus (Q), digunakan data dari perhitungan bagian 3.1.2, sehingga perhitungannya sesuai tabel di bawah Tabel 3.2.6. Perhitungan VCR Jalan Jendral Sudirman Non peak hour (pagi)

Peak hour (sore-malam)

Perhitungan Weekday

Weekend

Weekday

Weekend

Co

4.950

4.950

4.950

4.950

Fcw

0,96

0,96

0,96

0,96

Fcsp

1

1

1

1

Fcsf

0,94

0,94

0,94

0,94

Fccs

1

1

1

1

C (smp/jam)

4466,88

4466,88

4466,88

4466,88

Q (smp/jam)

1049,991

942,332

1371,934

1454,94

C

VCR LOS

0.2350613851 0.2109599228 0.3071346443 0.3257172792 B

B

Sumber: Hasil Analisis, 2021

29

B

B

Jika dilihat dari tabel di atas, didapatkan bahwa: 1. Pada weekday nonpeak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.2350613851, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Otto Iskandar Dinata berada pada nilai B. 2. Pada weekday peak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.3071346443, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Otto Iskandar Dinata berada pada nilai B. 3. Pada weekend nonpeak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.2109599228, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Otto Iskandar Dinata berada pada nilai B. 4. Pada weekend peak-hour, dengan nilai VCR sebesar 0.3257172792, maka tingkat pelayanan (level of service) Jalan Otto Iskandar Dinata berada pada nilai B. 3.3 Data dan analisis jalan lokal primer 3.3.1 Kondisi Geometri Jalan Data dari kapasitas jalan yang ditemukan adalah terkait kondisi geometri jalan Alun-Alun Timur sebagai data dasar dalam penentuan kapasitas jalan adalah sebagai berikut: Tabel 3.3.1. Geometri Jalan Alun-Alun Timur Jenis

Ukuran

Jl. Alun-Alun Timur ke Jl. Asia Afrika Lebar Jalur

6,1 meter

Jumlah Lajur

2

Lebar Lajur

3,05 meter

Bahu Jalan

0,2 meter

Jl. Alun-Alun Timur ke Jl. Dalem Kaum Lebar Jalur

4,2 meter

Jumlah Lajur

1

Lebar Lajur

4,2 meter

Bahu Jalan

0,2 meter Sumber: Hasil Analisis, 2021

30

3.3.2. Traffic Counting Tabel 3.3.2. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekend Non-Peak Hour

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

600

Kend/jam

600

smp/jam

4

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

4.8

2205

smp/jam 1323

Total Arus

1927.8

Hambatan samping

291

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.3. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekend Peak Hour

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

947

Kend/jam

947

smp/jam

0

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

0

2818

smp/jam 1690.8

Total Arus

2653.8

Hambatan samping

19

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.4. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekday Non-Peak Hour

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

655

Kend/jam

655

smp/jam

3

3.6

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

smp/jam

1645

987

Total Arus

1645.6

Hambatan samping

103

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.5. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Asia Afrika Weekday Peak Hour

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

1251

smp/jam

HV (Kendaraan Berat) Kend/jam

1251

22

Total Arus

31

smp/jam 26.4

MC (Sepeda Motor) Kend/jam 2774

smp/jam 1664.4 2941.8

Hambatan samping

26

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.6. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (13 November 2021; 06.00 - 08.00)

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

68

Kend/jam

68

smp/jam

4

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

4.8

smp/jam

263.333333 210.666666 3 7

Total Arus

283.466666 7

Hambatan samping

24

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.7. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (20 November 2021; 18.00 - 20.00)

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

113

Kend/jam

113

smp/jam

1

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

1.2

497

smp/jam 397.6

Total Arus

544.6

Hambatan samping

10.8

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Tabel 3.3.8. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (11 November 2021; 06.20 - 08.15)

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

101

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

Kend/jam

101

smp/jam

0

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

0

563

smp/jam 450.4

Total Arus

551.4

Hambatan samping

18

Sumber: Hasil Analisis, 2021

32

Tabel 3.3.9. Traffic Counting Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum (11 November 2021; 15.20 - 17.15)

Arah

LV (Kendaraan Ringan) Kend/jam

Arah 1

255

HV (Kendaraan Berat)

smp/jam

Kend/jam

255

smp/jam

2

MC (Sepeda Motor) Kend/jam

2.4

smp/jam

1088

870.4

Total Arus

1127.8

Hambatan samping

16

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Kapasitas diatas didukung dengan aktivitas guna lahan pada Jalan Alun-Alun Timur yang pula dijadikan lokasi penelitian penulis yang didominasi oleh area RTH, jasa dan industri dengan terdapat berbagai aktivitas seperti adanya ruang terbuka hijau, perbankan, hotel, dan juga pertokoan.

3.3.3 Penghitungan Kapasitas Jalan Untuk memudahkan perhitungan, tiap arah dianggap satu arah. a. Jalan Alun-Alun Timur mengarah ke Jl. Asia Afrika Berdasarkan tabel 3.3.1. Kapasitas dasar, jalan Alun-Alun Timur mengarah ke Jl. Asia Afrika, termasuk tipe jalannya satu arah maka kapasitas dasarnya adalah 1650 smp/jam dan karena ada dua lajur maka kapasitasnya Co = 3300. Lalu, berdasarkan tabel 3.3.10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas termasuk tipe jalan satu arah dengan lebar jalur lalu-lintas efektifnya 3 meter maka nilai FCw = 0.92. Dikarenakan jalur satu arah, maka tidak ada pemisahan arah sehingga nilai FCsp = 1. Dengan lebar bahu jalan 0,2 meter, untuk weekdays non-peak hour jumlah hambatan samping 18 yang termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,92. Untuk weekend non-peak hour jumlah hambatan samping 291, maka termasuk L sehingga nilai FCsf = 0,92. Untuk weekdays peak hour jumlah hambatan samping 16, maka termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Untuk weekend peak hour jumlah hambatan samping 10,8, maka termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Berdasarkan BPS Kota Bandung, jumlah penduduk Kota Bandung di tahun 2020 berjumlah 2.510.103 jiwa. Maka, berdasarkan tabel 3.3.10. termasuk kota besar dengan nilai Fccs = 1.

Tabel 3.3.10. Hitungan Kapasitas Jalan Non peak hour (pagi)

Peak hour (sore-malam)

Perhitungan Weekday

Weekend

Weekday

Weekend

Co

3,300.00

3,300.00

3,300.00

3,300.00

Fcw

0.92

0.92

0.92

0.92

Fcsp

1

1

1

1

Fcsf

0.92

0.92

0.94

0.94

C

33

Fccs

1

1

1

1

C (smp/jam)

2793.12

2793.12

2853.84

2853.84

Q (smp/jam)

1276.6

1927.8

2941.8

2336.6

VCR

0.4570516125

0.69019591

LOS

C

1.03082163 0.8187564825

C

F

D

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Penghitungan diasumsikan menggunakan Jalan Dua-lajur Dua-arah karena nilainya yang paling dekat dengan eksisting. Dengan emp Low Vehicle (LV) = 1, emp Medium High Vehicle (MHV) = 1,2, dan emp MC dengan lalu lintas 6-8 m = 0,6.

Di waktu non-peak hour, nilai derajat kejenuhan 0,457 dan 0,69 yang berada di rentang 0,45-0,74 maka termasuk tingkat pelayanan C. Di weekdays peak-hour nilai VCR 1,03 yang termasuk rentang >= 1, maka termasuk tingkat pelayanan F. Di weekend peakhour nilai VCR 0,818 termasuk rentang 0,75-0,84, maka termasuk tingkat pelayanan D. b. Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum Berdasarkan tabel 3.3.1. Kapasitas dasar, jalan Alun-Alun Timur mengarah ke Jalan Dalem Kaum, termasuk tipe jalannya satu arah maka kapasitas dasarnya adalah 1650 smp/jam atau Co = 1650. Lalu, berdasarkan tabel 3.3.10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas termasuk tipe jalan satu arah dengan lebar jalur lalu-lintas efektifnya per lajur 4 meter maka nilai FCw = 1,08. Dikarenakan jalur satu arah, maka tidak ada pemisahan arah sehingga nilai FCsp = 1. Dengan lebar bahu jalan efektif 0,2 meter, untuk weekdays non-peak hour jumlah hambatan samping 18 yang termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Untuk weekend non-peak hour jumlah hambatan samping 24, maka termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Untuk weekdays peak hour jumlah hambatan samping 16, maka termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Untuk weekend peak hour jumlah hambatan samping 10,8, maka termasuk VL sehingga nilai FCsf = 0,94. Berdasarkan BPS Kota Bandung, jumlah penduduk Kota Bandung di tahun 2020 berjumlah 2.510.103 jiwa.

Maka, berdasarkan tabel 3.3.11. termasuk kota besar dengan nilai Fccs = 1.

Tabel 3.3.11. Hitungan Kapasitas Jalan Non peak hour (pagi)

Peak hour (sore-malam)

Perhitungan Weekday

C

Weekend

Weekday

Weekend

Co

1,650.00

1,650.00

1,650.00

1,650.00

Fcw

1.08

1.08

1.08

1.08

Fcsp

1

1

1

1

Fcsf

0.94

0.94

0.94

0.94

Fccs

1

1

1

1

34

C (smp/jam)

1675.08

1675.08

1675.08

1675.08

Q (smp/jam)

551.4

283.47

1127.8

511.8

VCR LOS

0.3291783079 0.1692277384 0.6732812761 0.305537646 B

A

C

B

Sumber: Hasil Analisis, 2021 Penghitungan diasumsikan menggunakan Jalan Dua-lajur Dua-arah karena nilainya yang paling dekat dengan eksisting. Dengan emp Low Vehicle (LV) = 1, emp Medium High Vehicle (MHV) = 1,2, dan emp MC dengan lalu lintas <6 m = 0,8 Di waktu weekdays non-peak hour VCRnya bernilai 0,3 yang termasuk rentang 0,20,44 maka termasuk tingkat pelayanan B. Di waktu weekend non-peak hour VCRnya bernilai 0,169 yang termasuk rentang 0-0,2 maka termasuk tingkat pelayanan B. Di waktu weekdays peak hour VCRnya bernilai 0,67 yang berada di rentang 0,45-0,74 maka termasuk tingkat pelayanan C. Di waktu weekend peak hour VCRnya bernilai 0,3 yang berada di rentang 0,20,44 maka termasuk tingkat pelayanan B.

35

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 4.1 Kesimpulan 1. Jalan Jendral Sudirman sebagai jalan arteri mendapatkan nilai B pada weekday non peak hour, weekend non peak hour, serta nilai C saat weekday dan weekend pada peak hour dengan faktor Fcsf= 0.95. Hal ini disebabkan oleh hambatan samping yang tinggi, yaitu berupa sepeda.

2. Jalan Otto Iskandar Dinata sebagai jalan kolektor mendapatkan nilai B pada weekday non peak hour, weekend peak hour, weekend non peak hour, weekend weekday peak hour. Kapasitas (C) jalan bernilai sama di semua waktu penelitian, dengan kelas hambatan samping rendah (L). Arus lalu lintas tertinggi terjadi pada weekend peakhour.

3. Jalan Alun-Alun Timur mengarah ke Jl. Asia Afrika sebagai jalan lokal mendapatkan nilai C pada weekday peak hour dan non peak hour, nilai F saat weekend peak hour, dan nilai D saat weekday non peak hour dengan nilai Q yang tinggi.

4. Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum sebagai jalan lokal mendapatkan nilai B saat weekday peak hour dan non peak hour, nilai A saat weekday non peak hour, dan nilai C saat weekend peak hour.

4.2 Rekomendasi 1. Pada Jalan Jendral Sudirman sebaiknya dibuat jalur khusus sepeda agar tidak mengganggu lalu lintas kendaraan.

2. Jalan Otto Iskandar Dinata telah memiliki tingkat pelayanan yang cukup baik untuk arus lalu lintas di weekday dan weekend, peak-hour maupun non peak-hour. Namun, arus lalu lintas dapat lebih ditekan terutama ketika weekend dengan cara meningkatkan kualitas dan sistem kendaraan umum.

3. Jalan Alun-Alun Timur mengarah ke Jl. Asia Afrika harus mengontrol jumlah arus dengan menyediakan transportasi umum. Kapasitas bisa ditambahkan dengan menambah lajur, tetapi tidak bisa menjadi solusi yang tepat karena dengan penambahan lajur akan meningkatkan jumlah kendaraan juga dan berakhir menjadi vicious cycle.

4. Oleh karena Jalan Alun-Alun Timur ke Jalan Dalem Kaum sudah cenderung bagus, tetapi agak buruk saat weekend peak hour. Maka dari itu, perlu dibuat regulasi yang mengatur lalu lintas saat weekend dan sistem kendaraan umum di Kota Bandung perlu diperbaiki untuk mengakomodasi mobilitas tersebut tanpa meningkatkan saturasi lalu lintas.

36

DAFTAR PUSTAKA Board, T. R. (2000). Highway Capacity Manual. Washington D. C.: National Academy of Sciences.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Kementerian PUPR. PP No. 34 Tahun 2006. Tentang Jalan. Jakarta: Presiden Republik Indonesia.

Ramadhan, D. I. (2019, Oktober 7). Ini Analisis Polisi soal Penyebab Kemacetan di Bandung.

Diambil kembali dari detiknews: https://news.detik.com/berita-jawa-barat/d4737317/ini-analisis-polisi-soal-penyebab-kemacetan-di-bandung Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua. Bandung: ITB PRESS.

37