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EL PUENTE Boletín del Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación del Recinto Universitario de Puerto Rico en Mayagüez Volumen 24, Número 01, Año 2010

En esta edición Revisiones a las reglas de dispositivos de control de tránsito en el MUTCD 2009 P.1 Prohíben a camioneros y choferes de autobuses el envío de mensajes de texto mientras conducen P.2 MASH 2009 remplaza el NCHRP350 para nuevos dispositivos de seguridad en carreteras P.3 Noticias del centro

P.8

Semana de la Transportación en el Recinto de Mayagüez de la UPR P.9 Talleres de capacitación y seminarios

P.10

Conozca a su instructor

P.10

Mensaje del editor

P.11

Revisiones a las reglas de dispositivos de control de tránsito en el MUTCD 2009 Los Estados tienen que adoptar el MUTCD 2009 Nacional como su estándar legal estatal para sus dispositivos de control de tránsito dentro de 2 años. Visite mutcd.fhwa.dot.gov para más detalles. La nueva versión del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD, por sus siglas en inglés) fue lanzada el 16 de diciembre de 2009. El MUTCD es el estándar nacional para todo dispositivo de control de tránsito utilizado en toda calle, carretera, ciclo vía y calle privada abierta al público, asegurando la uniformidad de los dispositivos de control de tránsito a través de la nación para ayudar a reducir los choques y la congestión vehicular. “La seguridad es la prioridad principal de este Departamento” declaró Ray LaHood, Secretario de Transportación de los Estados Unidos, durante el lanzamiento de la revisión comprehensiva del MUTCD. “Estos nuevos y modificados estándares ayudarán a construir las carreteras y puentes de nuestra nación para los conductores, los trabajadores de la construcción y los peatones por igual”. El MUTCD 2009 promueve el concepto de “calles completas”, en un esfuerzo por asegurar de que todas las calles acomoden todo tipo de modo de viaje, no solo el automóvil. Entre los nuevos y actualizados requisitos se incluyen proveer rótulos de carretera más brillantes, grandes y legibles, añadir marcados de pavimento en carriles nocontinuos, la extensión del tiempo de cruce para peatones en intersecciones, mejor marcado de pavimento para carriles de bicicletas, el uso de vestimenta de alta visibilidad para los trabajadores en las carreteras, añadir rótulos de control de uso sobre los carriles en carreteras con múltiples carriles, expandir el uso de señales intermitentes de flecha amarilla y la identificación de carriles de cobro electrónico en las plazas de peaje. Este artículo presenta algunos de los principales cambios en el MUTCD 2009 en relación con el marcado de pavimento y las señales de tránsito. Ediciones anteriores de EL PUENTE presentaron los cambios propuestos en la Parte 2: Rótulos y en la Parte 6: Controles de Tráfico Temporeros.

Nuevos Recursos Técnicos en nuestra Biblioteca: ● AASHTO Manual for

Assessing Safety Hardware ● FHWA Comprehensive

Intersection Resource Library DVD ● FHWA Manual on Uni-

form Traffic Control Devices 2009 ● FHWA Red-Light Run-

ning Handbook ● FHWA Sign Retroreflec-

tivity Toolkit CD-ROM

(artículo continua en la página 4) El Centro de Transferencia de Tecnología de Transportación de Puerto Rico es parte de una red de 58 centros a través de los Estados Unidos que incluye el Programa de Asistencia Técnica Local (LTAP) y el Programa Tribal de Asistencia Técnica (TTAP), que permite a los gobiernos locales, condados y ciudades, mejorar sus carreteras y puentes mediante el suministro de programas de capacitación, un centro de información, tecnológicas nuevas y existentes, asistencia técnica personalizada y boletines informativos.


Prohíben a camioneros y choferes de autobuses el envío de mensajes de texto mientras conducen Veinte estados, Washington, Distrito de Columbia y Guam ya han aprobado leyes que prohíben enviar mensajes de texto mientras se conduce para todos sus conductores. El uso de teléfonos celulares y otros dispositivos electrónicos mientras se conduce representa una gran preocupación por su aumento de manera exponencial durante los últimos años. Investigaciones han demostrado que enviar mensajes de texto mientras se conduce representa un riesgo mayor de seguridad que hablar por el teléfono celular. El enviar mensajes de texto mientras se conduce envuelve una convergencia de distracciones visuales, manuales y cognitivas, las cuales hacen de esta práctica una peligrosa e incluso mortal. El gobierno federal ha decretado una prohibición sobre el envío de mensajes de texto mientras se conduce, a todos los conductores de grandes camiones de carga y autobuses, en una ofensiva contra los conductores distraídos, los cuales causan la pérdida de miles de vidas en las carreteras cada año. Esta regla federal es aplicable a todos los conductores de Vehículos Comerciales de Motor (CMV’s, por sus siglas en ingles) sujetos a las regulaciones de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).

Tipos de

La prohibición fue anunciada el 26 de enero de 2010 por Ray LaHood, Secretario de Transportación de los Estados Unidos, y fue inmediatamente puesta en efecto. Los chóferes que violen esta prohibición podrían recibir sanciones civiles o penales, tales como multas de hasta $2,750.

Distracción Visual quitar la vista de la carretera

"Queremos que los conductores de camiones grandes y autobuses y aquellos que comparten la carretera con ellos estén a salvo”, dijo el Secretario LaHood durante su anuncio sobre la iniciativa. "Esto es un paso importante en seguridad y vamos a ir más allá para eliminar la amenaza de los conductores distraídos”.

Manual quitar las manos del volante

Cognitiva -

EL Presidente Obama también firmó la Orden Ejecutiva 13513 Liderazgo Federal sobre la Reducción de la Mensajería de Texto al Conducir, efectiva el 30 de diciembre de 2009, indicando a todo empleado federal y contratista a no llevar a cabo el envío de mensajes de texto mientras:

quitar tu mente de lo que estás haciendo

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Conducen un vehículo propiedad, arrendado o alquilado por el gobierno.

BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010

Conducen sus vehículos privados al estar llevando a cabo negocios oficiales del gobierno.

Utilizan equipos electrónicos suministrados por el gobierno para enviar mensajes de texto mientras conducen cualquier vehículo.

La FMCSA está trabajando en otras medidas reglamentarias adicionales, las cuales serán anunciadas en los próximos meses.

Hechos y estadísticas de seguridad sobre conductores distraídos

Cerca de 6,000 personas fallecieron y más de 500,000 fueron heridas en el 2008 en choques con conductores distraídos en los EE. UU.

El uso de teléfonos celulares al conducir, ya sea en la mano o usando dispositivos “manos libres”, retrasa la reacción del conductor al igual que tener una concentración de alcohol en la sangre de 0.08%.

Conductores jóvenes menores de 20 años de edad, sin experiencia, tienen la mayor proporción de choques fatales relacionados con distracciones.

Conductores que envían y reciben mensajes de texto desvían su vista de la carretera por un tiempo promedio de 4.6 segundos de cada 6 segundos. A 55 millas por hora, esto significa que el conductor viaja una longitud igual a la de un campo de fútbol, incluyendo las zonas de anotación, sin mirar a la carretera.

Conductores que envían o reciben mensajes de texto al conducir son más de 20 veces más vulnerables a sufrir un choque que los conductores no distraídos.

Visite www.distraction.gov y conozca las estrategias de seguridad del U.S. DOT , como la campaña nacional “PUT IT DOWN”, para aminorar los conductores distraídos. Fuentes: U.S. DOT 14 -10 News Release and distraction.gov


MASH 2009 remplaza el NCHRP350 para nuevos dispositivos de seguridad en carreteras El reporte NCHRP 350 fue publicado en el 1993 para establecer criterios de prueba de choques a escala real y el avalúo del desempeño de los dispositivos de seguridad en las carreteras. En el 2008 hubo 17,818 choques fatales a la orilla de las carreteras, lo que resultó en 19,794 fatalidades en los Estados Unidos.

2008 Road Fatalities in the United States

La velocidad de impacto para pruebas con camión de unidad sencilla se aumentó de 80km/h a 90km/h para diferenciar la prueba TL-4 de la TL-3.

El ángulo de impacto para el carro pequeño se aumentó de 20 a 25 grados para coincidir con el ángulo de impacto que se utiliza en las pruebas con camiones livianos.

El ángulo de impacto para la prueba de necesidad de longitud para terminales y amortiguadores se aumenta de 20 a 25 grados para coincidir con las barreras longitudinales.

El ángulo en impactos oblicuos en terminales y amortiguadores se reduce de 15 a 5 grados.

El punto crítico de impacto para el vehículo pequeño se define como el punto donde el comportamiento del terminal cambia de redirección a compuerta.

24% 47% 10% 2% 17% Non roadway departure

Run-off road right

Run-off road left

Crossovers

Unknown roadway departure

Un choque a la orilla de la carretera se define como un choque, fuera de una intersección, que ocurre luego de que un vehículo cruza la línea de borde o de centro del carril, o se sale de la vía de rodaje. Una de las estrategias de ingeniería utilizadas comúnmente para reducir la severidad de los choques a la orilla de la carretera es la instalación de dispositivos de seguridad adecuados. El Manual para Evaluar Dispositivos de Seguridad (MASH, por sus siglas en ingles) de la AASHTO, vigente desde mayo de 2009, presenta guías uniformes para las pruebas de choque de dispositivos de seguridad permanentes y temporeros en las carreteras y recomienda criterios de evaluación para analizar los resultados de las pruebas. MASH es una actualización que sustituye el Reporte NCHRP 350 para fines de la evaluación de nuevos dispositivos de seguridad. MASH no reemplaza las guías contenidas en la Guía de Diseño Fuera de la Calzada de las Carreteras” de la AASHTO. Algunos de los cambios principales en las matrices de prueba, los vehículos de prueba y los criterios de evaluación se presentan a continuación.

Cambios en las Matrices de Prueba 

En pruebas para la necesidad de longitud de barreras para camionetas tipo “pickup” se requiere que cumplan con los criterios de riesgo de los ocupantes. Los canalizadores longitudinales se añaden como una categoría y una matriz de prueba para estos es recomendada.

Cambios en los Vehículos de Prueba 

El vehículo de prueba 820C (820 kg “small car”) se remplaza por el 1100C (1100 kg “small car”).

El vehículo de prueba 2000P (2000 kg “pickup truck”) se remplaza por el 2270P (2270 kg “pickup truck”).

La masa del camión de unidad sencilla se incrementa de 8,000 kg a 10,000 kg.

El vehículo de prueba tipo camión liviano tiene que tener una altura mínima de su centro de gravedad de 28 pulgadas. (artículo continua en la página 9)

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Revisiones a las reglas de los dispositivos de control… Formato del MUTCD Se añade la enumeración de los párrafos y las referencias cruzadas entre párrafos. Las dimensiones en el Sistema Métrico fueron eliminadas del texto. Las conversiones al Sistema Métrico están ahora en un apéndice.

Parte 1 General Varias definiciones, acrónimos, y abreviaturas fueron revisadas o añadidas a la Parte 1. La Tabla 1A-2 indica las abreviaturas para mensajes en rótulos portátiles de mensaje variable. Sección 1A.12 Código de Color El color PURPURA fue asignado para identificar carriles reservados para el uso exclusivo de vehículos con sistemas electrónicos de cobro de peaje.

Parte 3 Marcado Sección 3A.02 Estandarización de Aplicación EL MUTCD clarifica que el cubrimiento temporero del marcado de pavimento que ya no sea aplicable a las condiciones de la carretera debe ser aproximadamente del mismo color que el pavimento" para evitar la confusión de los usuarios de las carreteras.

Sección 3B.01 Justificación y Marcado de Líneas de Centro Amarillas Un Estándar nuevo prohíbe claramente el uso de una sola línea continua amarilla como línea de centro en carreteras con flujo en dos direcciones.

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BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010

(viene de la página 1)

Sección 3B.04 Justificaciones y Marcado de Líneas Blancas de Carriles Un nuevo Estándar requiere que líneas en puntos, en vez de líneas entrecortadas, tienen que ser utilizadas para separar carriles no-continuos de los carriles de movimientos directos en: 

Reducciones de carriles en intersecciones e intercambios

Carriles auxiliares

Carriles de aceleración y deceleración

Este Estándar aplica a autopistas, expresos y carreteras convencionales. La fecha de cumplimiento para el reemplazo de las líneas entrecortadas existentes por líneas en puntos es el 31 de diciembre de 2016, o la repavimentación de la vía de rodaje, lo que ocurra primero. Sección 3B.16 Líneas de Pare y Líneas de Ceda Nuevos Estándares y Guías fueron añadidos para indicar el uso de líneas de Pare y de Ceda. 

Las líneas de Pare no pueden ser usadas en lugares donde se requiere a los conductores ceder el paso.

Las líneas de Ceda no pueden ser usadas en lugares donde se requiere a los conductores parar en cumplimiento con un dispositivo de control de tránsito.

Las líneas de Ceda (o de Pare) y rótulos de Ceda Aquí Por (o Pare Aquí Por) Peatones no deben ser usados antes de pasos peatonales que cruzan una entrada o una salida a una rotonda, dado que estas líneas estarían demasiado cerca de las líneas y rótulos de ceda en la entrada de la vía circulatoria y podría confundir a los usuarios.

Las líneas de Pare y de Ceda pueden estar escalonadas longitudinalmente en base a cada carril para mejorar la visibilidad de los peatones y la distancia de visibilidad de frenado para vehículos en movimientos de viraje y para incrementar el radio de giro de vehículos en virajes a la izquierda.


Sección 3B.17 Marcado para Evitar el Bloqueo de Intersecciones

B. ADT de 15,000 vehículos por día o mayor, con una mediana elevada o una isleta de refugio.

Una nueva sección fue añadida con disposiciones para el uso de marcado para indicar al conductor que es ilegal bloquear una intersección. Cuatro alternativas de marcado son permitidas, incluyendo mensajes, un cuadro blanco y un cuadriculado.

Un nuevo Capítulo 3C Marcado de Rotondas se añade con prácticas actualizadas de marcado para rotondas de uno o más carriles, incluyendo líneas de carril, líneas de borde, líneas de ceda, marcado de cruce peatonal y símbolos. Ejemplo de Marcado en Rotondas de un Solo Carril

Sección 3B.18 Marcado de Cruces Peatonales Nuevas Guías añadidas reflejan los resultados de estudios en seguridad. En lugares controlados por señales de tráfico o en accesos controlados por rótulos de PARE, líneas de cruce peatonal deben ser instaladas donde el juicio ingenieril indique que son necesarias para dirigir a los peatones a la ruta correcta de cruce. En lugares con accesos no controlados, se debe ejecutar un estudio ingenieril antes de instalar un cruce peatonal. Entre los factores a considerar se incluye el número de carriles, la presencia de una mediana, la distancia desde intersecciones adyacentes con semáforos, el volumen peatonal y la demora, el tráfico diario promedio, la velocidad límite rotulada o el percentil 85 de las velocidades, la geometría del lugar, la posible consolidación de múltiples puntos de cruce, la disponibilidad de alumbrado y otros factores apropiados. Un marcado nuevo de cruce peatonal, sin ninguna otra medida substancial para reducir las velocidades, reducir la distancia de cruce, aumentar la conciencia del conductor sobre la presencia del cruce y/o proveer una alerta activa de la presencia peatonal, no debe ser instalado en vías de rodaje no controladas con cuatro o más carriles, con velocidades limites sobre las 40 mph, y una de las siguientes condiciones: A. ADT de 12,000 vehículos por día o mayor, sin una mediana elevada o una isleta de refugio; o

Un nuevo Capítulo 3D Marcado para Carriles Preferenciales consolida toda la información sobre marcado para carriles especiales de uso exclusivo, tales como carriles de bicicletas, carriles de autobuses, carriles HOV y HOT, carriles de cobro automático de peaje y otras formas de manejo de carriles. Se añade información acerca del marcado longitudinal para carriles preferenciales separados al lado izquierdo y al lado derecho y para carriles preferenciales en contraflujo en carreteras divididas. Nuevos capítulos incluyen el Capítulo 3E Marcado para Plazas de Peaje para aumentar la uniformidad del marcado en plazas de peaje y el Capítulo 3J Marcado de Franjas Sonoras (Rumble Strips) para hacer frente al uso correcto del marcado en combinación a las franjas sonoras longitudinales y transversales.

Parte 4 Señales de Tráfico en las Carreteras Sección 4C.04 Justificación 3, Hora Pico Indica que una señal instalada únicamente basada en esta directriz debe ser actuada por el tráfico y puede ser operada en modo intermitente durante las horas donde no aplique esta directriz. (continua en la próxima página)

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Revisiones a las reglas de los dispositivos de control… Sección 4C.05 Justificación 4, Volumen Peatonal Dos nuevos criterios reemplazan dos criterios en el MUTCD, basado en la combinación del flujo vehicular y peatonal para las 4 horas o una sola hora pico, y solo uno de los criterios necesita satisfacerse. El efecto neto de las revisiones es que esta justificación es más fácil de satisfacer con bajo volumen peatonal en carreteras con alto volumen vehicular, pero es más difícil de cumplir en carreteras de bajo volumen vehicular. Además, las señales basadas solamente en la Justificación 4 (volumen peatonal) o Justificación 5 (cruce en zona escolar) también deben controlar las carreteras secundarias. Sección 4D.04 Significado de los Indicadores de Flujo Vehicular La definición de “Intersección” fue revisada (Sec. 1A.13) indicando que en un lugares controlados por una señal de tránsito, estas áreas también son parte de la intersección: •En accesos—área más allá de la línea de pare o el cruce peatonal •En egresos—área que se extiende al lado más lejano del cruce peatonal La sección aclara los significados de las indicaciones en amarillo intermitente y rojo intermitente (circular y en flecha) en semáforos (incluso para peatones) y el uso de luces en rojo circular intermitente suplementando otros dispositivos. El uso de una indicación de flecha amarilla intermitente en una señal separada de un semáforo se incluye como una alternativa a la indicación verde circular para virajes permisibles a la izquierda. La flecha amarilla intermitente tiene un alto nivel de entendimiento y una respuesta correcta por los conductores en virajes a la izquierda y una tasa menor de falla que la indicación circular verde. Una nueva opción se añade permitiendo el uso de indicaciones de flecha roja intermitente para virajes permisibles, pero solo en circunstancias donde un estudio ingenieril determina que cada

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(viene de la página 5)

vehículo sucesivo tiene que parar totalmente antes de hacer el viraje permisivo. Se clarifica que una indicación verde intermitente, señales vehiculares con cuenta regresiva, o despliegues similares con el objetivo de alertar el intervalo de amarillo están específicamente prohibidos debido a que estos alargan la zona de dilema resultando en tasas de choques mayores. Sección 4D.07 Tamaño de los Indicadores de las Señales Vehiculares Se requiere que el diámetro de las indicaciones en nuevos semáforos sea de doce pulgadas, excepto en seis circunstancias especiales. Una clausula permite que las indicaciones existentes de 8 pulgadas de diámetro, no incluidas en las opciones nuevas, se puedan mantener en operación por el resto de su vida útil. Sección 4D.11 Número de Caras de Semáforo en un Acceso Se aclara que se requieren dos caras de semáforo para movimientos directos, si existen, aunque no sea la maniobra principal. Esto asegura que los movimientos directos, o los movimientos de viraje señalizados principales, en ausencia de movimientos directos, tengan señales redundantes, en caso de que una de estas falle. También se añade una Guía en relación al número, localización y diseño de las caras de semáforos en intersecciones con velocidades de 45 mph o mayores (ver figura abajo).


Una Guía recomienda que las mismas provisiones de diseño y localización deben ser consideradas para cualquier calle arterial principal urbana o suburbana con cuatro o más carriles, aun si las velocidades son menores a 45 mph. Sección 4D.13 Posicionamiento Lateral de las Caras de Semáforos Un nuevo Estándar requiere que de instalarse una s e ñ a l p a ra u n carril exclusivo de viraje, la señal tiene que colocarse sobre el carril de viraje. Se añade una Guía que establece que las indicaciones circulares verdes para virajes permisibles a la izquierda no deben colocarse por encima o enfrente del carril izquierdo. Sección 4D.17 a la 4D.20: Señales Indicadoras para Virajes a la Izquierda El nuevo MUTCD eliminó las provisiones donde se permitía el uso de caras de semáforos separadas para indicar virajes a la izquierda con indicaciones circulares verdes para los movimientos de viraje permisivos.

faces con virajes a la izquierda protegidos y no se requieren rótulos de VIRAJE A LA IZQUIERDA. Se añadieron nuevas secciones y figuras para mejorar la comprensión de la aplicación correcta de los requisitos y opciones para las señales de viraje que son relativamente complejas. Sección 4D.26 Intervalos de Cambio de Amarilla y Despeje de Roja Se añade un Estándar que indica que la duración de los intervalos de cambio de amarilla y, cuando se usen, el despeje de roja, tienen que ser determinados mediante el uso de prácticas ingenieriles. La fecha de cumplimiento para esta norma es 12/31/2014 o cuando se realicen ajustes de tiempo en el semáforo. Sección 4E.06 Fases de Semáforo e Intervalo de Peatones El nuevo MUTCD provee un cambio en la relación entre la pantalla intermitente de la mano en alto para señales peatonales y los intervalos de cambio de amarillo y rojo. Un nuevo requisito indica un intervalo mínimo de 3 segundos como amortiguamiento entre el final de la fase peatonal (indicación intermitente de MANO EN ALTO) y la liberación de cualquier movimiento vehicular conflictivo. Durante el intervalo de amortiguamiento, se tiene que mostrar la indicación fija de la MANO EN ALTO. La suma del tiempo de intervalo de cambio peatonal y el intervalos de amortiguamiento no puede ser menor que el tiempo de despeje peatonal calculado.

La velocidad peatonal recomendada para el cómputo del tiempo de despeje peatonal se reduce de 4 pies por segundo a 3.5 pies por segundo.

Un Estándar se añade que prohíbe el uso de fases exclusivas para proteger virajes a la izquierda (o derecha) que comienzan o terminan a un tiempo distinto que los movimientos directos adyacentes a menos que se provea un carril exclusivo para el viraje. La Opción de usar indicaciones circulares rojas para virajes protegidos queda eliminada. Una flecha roja es la única indicación permitida para las

Se añade una Guía que establece que el tiempo total para la fase de caminar y despejar debe ser lo suficiente para permitir a un peatón caminar desde el detector peatonal hasta el borde opuesto de la vía de rodaje a una velocidad de 3 pies por segundo. Nuevas instalaciones de señales peatonales tienen que mostrar pantallas con conteo regresivo, con excepción donde el intervalo de cambio peatonal sea de 7 segundos o menor.

El Centro estará ofreciendo seminarios para discutir los cambios principales en el MUTCD. Consulte el calendario de los seminarios en nuestra página de internet para saber acerca de las fechas y lugares. (Fuente de información: FHWA MUTCD Team)

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Noticias del Centro Participación de estudiantes de la UPR-Mayagüez y los directores del centro en la 89na Conferencia Anual de la Junta de Investigación en Transportación en Washington, D.C. Una delegación de nueve estudiantes, los directores del Centro y otros dos profesores del Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura del Recinto Universitario de Mayagüez (RUM) participaron de la 89na Conferencia Anual de la Junta de Investigación en Transportación (TRB, por sus siglas en inglés) llevada a cabo del 10 al 14 de enero de 2010 en la ciudad de Washington, D.C. El TRB reúne anualmente cerca de 10,000 profesionales de todo el mundo que comparten los nuevos desarrollos e investigaciones en temas relacionados con el transporte. La asistencia de los estudiantes fue auspiciada por el Programa de Becas en Transportación Dwight David Eisenhower de la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en ingles). Los estudiantes recipientes de la Beca Eisenhower durante el año académico 2009-2010 son: Carlos Calero, Jeannette Feliciano, Ivelisse Gorbea, Alvin Nieves, Máximo Polanco, Zaida Rico, Liza Ríos, Reinaldo Silvestry y Víctor Uribe.

El grupo de estudiantes del RUM visitó la sede del Instituto de Ingenieros de Transportación (ITE, por sus siglas en inglés) donde compartieron con estudiantes de otros Capítulos Estudiantiles y con oficiales y miembros de la ITE .

Grupo del RUM en la sede del ITE. De izquierda a derecha: Ivelisse Gorbea, Héctor Santiago (FHWA), Liza Ríos, Reinaldo Silvestry, Paul Eng-Wong (Presidente Internacional del ITE), Jeannette Feliciano, Zaida Rico, Ray Davis (ITE) y los Directores de LTAP de PR Benjamín Colucci y Alberto Figueroa.

De izquierda a derecha: Henry Murdaugh (Administrador del Programa de Becas Eisenhower), Víctor Uribe, Jaime Rivera (UPR-Río Piedras), Máximo Polanco, Carlos Calero, Alvin Nieves, Reinaldo Silvestry, Zaida Rico, Jeannette Feliciano, Liza Ríos, Ivelisse Gorbea y el Dr. Benjamín Colucci.

Zaida Rico presentó el proyecto Factores Organizacionales de Sistemas de Transporte Colectivo en la sección “Innovative Doctoral Transportation Research” donde se expusieron investigaciones y nuevos adelantos en la transportación por estudiantes doctorales. Jeannette Feliciano presentó el afiche Movimiento del Ojo del Conductor durante Maniobras de Empalme con los resultados de la investigación llevada a cabo en el Programa de Intercambio de Verano entre la Universidad de Rhode lsland y el RUM.

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BOLETÍN EL PUENTE , VOL. 24, NO. 1, 2010

El grupo de estudiantes del RUM también visitó las facilidades y laboratorios del Centro de Investigación en Carreteras Turner Fairbank en la ciudad de McLean, Virginia. El Ing. Jorge Pagán Ortíz, Director de la Oficina de Investigación y Desarrollo de Infraestructura, acompañó a la delegación del RUM a visitar cuatro de los laboratorios del Centro. Este centro federal de investigación en carreteras es uno de los más importantes en la nación Americana, contando con 24 laboratorios donde se realizan investigaciones avanzadas en el desarrollo de la infraestructura de carreteras en los Estados Unidos.

El grupo del RUM tuvo la oportunidad de conocer a investigadores y científicos trabajando en el Turner Fairbank y conocer sobre investigaciones científicas recientes llevadas a cabo en el centro y las oportunidades y retos de la investigación en la transportación.


MASH 2009 remplaza el NCHRP350…

(viene de la página 3)

Se remueve la opción para el uso de vehículos de prueba del tipo automóvil de pasajeros mayores de 6 años.

Todo criterio de evaluación será tipo pasa/fracasa, eliminando la condición pase marginal.

Los accesorios en las cajas de camiones en los vehículos de prueba tienen que cumplir con las directrices establecidas.

Los daños externos de aplastamiento en los vehículos tienen que ser documentados usando el procedimiento del “National Automotive Sampling System” (NASS).

Criterios subjetivos para la evaluación de las condiciones de salida quedan eliminados; reportar el criterio de evaluación de salida es requerido.

Se requiere documentación sobre el rebote de vehículos en amortiguadores de impacto.

Cambios en los Criterios de Evaluación 

La evaluación de daños en parabrisas y la evaluación del daño en el compartimiento de pasajeros usa criterios cuantitativos en vez de criterios cualitativos.

Los criterios de daños en parabrisas se aplican a estructuras permanentes de soporte, en adición los dispositivos de control temporero de tráfico.

Los ángulos máximos en condiciones “roll and pitch” se fijan en 75 grados.

Plan de Implementación de MASH Todo dispositivos de seguridad previamente aceptado mediante los criterios del Reporte NCHRP350 pueden mantenerse en su lugar y podrán seguir siendo producidos e instalados. Dispositivos previamente aceptados con los criterios del Reporte NCHRP350 no requieren ser reevaluados con MASH. Sin embargo, nuevos dispositivos de seguridad que no han sido evaluados previamente tienen que cumplir con los criterios establecidos en el MASH.

La Feria de la Transportación en el Colegio es una celebración anual donde se difunde la importancia de la transportación para nuestra calidad de vida. Este evento es gratuito y está abierto a toda la comunidad. El Capítulo Estudiantil del Instituto de Ingenieros en Transportación y el Centro LTAP de Puerto Rico son los organizadores de la feria.

sio Ángel F. Espada de 9 a.m. a 4 p.m.

Seguridad Vial— Martes, 27 de abril

Desarrollo de la Fuerza Laboral en el Transporte— Viernes, 30 de abril

Exhibiciones, simulaciones, obras teatrales, charlas y puestos de información de diferentes organizaciones relacionadas con la seguridad se presentarán en el Centro de Estudiantes de la UPR-Mayagüez y el Estacionamiento del Gimna-

Las actividades del 28 al 30 de abril se llevarán a cabo en el auditorio del Departamento de Ingeniería Civil de la UPR-Mayagüez o en la Casa Capitular del CIAPR en el Barrio Miradero en Mayagüez. Sustentabilidad en la Transportación— Miércoles, 28 de abril Infraestructura de Transporte—Jueves, 29 de abril

Visite nuestra página en la internet www.uprm.edu/ prt2/ para el listado completo y horario de las actividades y organizaciones participantes durante la Feria de la Transportación en la UPR en Mayagüez.

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Talleres de capacitación y seminarios 

Certificación de 10 horas de OSHA para la Seguridad en Zonas de Construcción de Carreteras

Instructor: Sr. Omar López, Instructor de ARTBA Este seminario será ofrecido en cuatro localidades Fechas: 12-13 de abril de 2010, Lugar: CIAPR-Mayagüez, Horas: (abr. 12) 8:00AM-4:00PM, (abr. 13) 8:00AM-1:00PM Fechas: 15-16 de abril de 2010, Lugar: AMA-San Juan, Horas: (abr. 15) 8:00AM-4:00PM, (abr. 16) 8:00AM-1:00PM Fechas: 19-20 de abril de 2010, Lugar: St. Thomas, Horas: (abr. 19) 8:00AM-4:00PM, (abr. 20) 8:00AM-1:00PM Fechas: 22-23 de abril de 2010, Lugar: St. Croix, Horas: (abr. 22) 8:00AM-4:00PM, (abr. 23) 8:00AM-1:00PM 

Gerencia en Ingeniería de Construcción

Instructor: Dr. Francisco Maldonado, UPR-Mayagüez Fechas: 21-22 de abril de 2010, Lugar: CIAPR-Mayagüez, Horas: 8:30 AM—4:30 PM 

Cambios en la Nueva Versión del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito MUTCD 2009

Instructor: Dr. Alberto M. Figueroa Medina, UPR-Mayagüez Fecha: 28 de abril de 2010, Lugar: Universidad de Puerto Rico en Mayagüez, Auditorio de Ingeniería Civil, Horas: 1:004:30 PM Para más información acerca de nuestros seminarios y sobre cómo registrarse por favor contacte a: Ms. Grisel Villarrubia al (787) 834-6385 o a grisel.villarubia1@upr.edu o visite nuestra página de internet www.uprm.edu/prt2.

Omar López, nativo de Ecuador, es especialista en el idioma Español e instructor de entrenamiento en seguridad para la American Road and Transportation Builders Association (ARTBA). Omar es el instructor principal de ARTBA para grupos minoritarios y el programa de capacitación para trabajadores desfavorecidos, conducido mediante contrato con el Departamento de Transportación de Washington, D.C. Omar posee fluidez en los idiomas Español e Inglés, ofreciendo servicios de traducción de las publicaciones y material de información de la asociación. Antes de trabajar con ARTBA a finales del 2007, Omar sirvió de traductor en casos de arbitraje laboral. Obtuvo un grado asociado en derecho en Ecuador antes de mudarse a los Estados Unidos, donde ahora completa un grado en Administración de Empresas. Según Omar, “promover la conciencia sobre la seguridad a través de material y cursos de capacitación en el idioma Español es un trabajo gratificante porque ayuda directamente a las personas que no saben como trabajar pensando en la seguridad ni a dónde ir para obtener ayuda. Es gratificante trabajar para ARTBA y la transportación porque sé que hay trabajadores que regresan a sus casas todos los días sanos y salvos para reunirse con sus seres queridos como resultado de nuestro trabajo—y eso es una recompensa muy valiosa.”

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Conoce al Instructor: Omar López EDUCACIÓN Y FORMACIÓN 

MBA–Northern Virginia Community College (en progreso)

Escuela de Derecho-Universidad de Loja, Quito, Ecuador (Grado Asociado en Derecho)

ESL – Inglés como Segundo Idioma NOVA

Instructor Certificado OSHA 500: OSHA 10 y 30 horas

Instructor Certificado del Consejo Nacional de Seguridad; Seguridad de Abanderados, Primeros AuxiliosCPR

FHWA – NHI Manejo y Diseño Avanzado de Zonas de Trabajo

Cursos en Construcción de Edificios, Gerencia de Construcción, y Estimados de Costo.

BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010


Mensaje del Editor Bienvenidos a nuestra primera edición del Boletín EL PUENTE para el año 2010. Hemos decidido darle a nuestra revista una nueva cara para mantenerla fresca y mejorar su lectura. En esta edición aprenderán sobre los principales aspectos y cambios en los dispositivos de control de tráfico y de protección contra choques en las carreteras incluidos en el MUTCD 2009 y MASH. Estos manuales fueron publicados recientemente por la FHWA y AASHTO, respectivamente, y ambos tienen una importancia significativa para mejorar la seguridad de nuestras calles y carreteras. En esta edición, hemos incluido una nueva sección titulada “Conoce al Instructor” dedicada a resaltar a nuestros instructores para permitirles a nuestros lectores que conozcan sobre el excelente grupo de profesionales que sirven a nuestros clientes en los seminarios de capacitación llevados a cabo en Puerto Rico y las Islas Vírgenes. Acercándose a su 24 aniversario, el Centro está más comprometido que nunca en satisfacer la necesidad de información sobre la transportación a los oficiales locales y estatales. Denos su opinión sobre nuestra revista y comparta con nosotros cómo podemos mejorarla y sobre qué tópicos le gustaría leer. También, envíenos sus peticiones sobre información técnica en transportación y seminarios de entrenamiento mediante el formulario a continuación o escribiendo a alberto.figueroa3@upr.edu o grisel.villarubia1@upr.edu. Gracias. Alberto M. Figueroa Medina, Ph.D., P.E.

Formulario de Solicitud de Información Técnica, Publicaciones, Videos o Seminarios Por favor complete el siguiente formulario:

FECHA:

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NOMBRE______________________________________________________________ POSICION____________________________________________ MUNICIPIO/AGENCIA ________________________________________________________________________________________________________ DIRECCION__________________________________________________________________________________________________________________ CIUDAD____________________________________________________ ESTADO_________________ DODIGO POSTAL_______________________ TELEFONO__________________________ FAX _______________________________ CORREO ELECTRONICO____________________________

Ayúdanos a mantener actualizada nuestra lista de correo completando este formulario y enviándolo por FAX al (787) 265-5695. AÑADIR A LA LISTA DE CORREO _______

ELIMINAR DE LA LISTA DE CORREO _______

ACTUALIZA MI INFORMACION ______

Provéanos con detalles de situaciones, proyectos, problemas de transporte, etc. que requiera de información o asistencia técnica o pedirnos un documento técnico, de video o de seminario de nuestra biblioteca de transporte. _____________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________ COMENTARIOS/SUGERENCIAS:___________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________

El personal del Centro le da la bienvenida a sus preguntas o sugerencias. Para comunicarse con el Centro, favor de enviar la correspondencia a la siguiente dirección o comuníquese con nosotros en: Teléfono: (787) 834-6385, Fax: (787) 265-5695, Correo Electrónico: grisel.villarubia1@upr.edu Página en la Internet: http://www.uprm.edu/prt2/ CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO

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PERSONAL Benjamín Colucci Ríos Director Alberto M. Figueroa Medina Director Asociado Gisela González Administradora del Programa Grisel Villarubia Irmalí Franco Coordinadoras Administrativas

EL PUENTE es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología de Transportación de Puerto Rico, ubicado en el Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura del Recinto Universitario de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico.

Anthony Noriega Negrón Samuel E. Ortiz Angleró Mireya M. Quiñones Fernández Raymon Reyes Negrón Ismael A. Román Rivera Estudiantes

Boletín EL PUENTE VOL. 24, NO. 01, 2010 Las opiniones, hallazgos o recomendaciones expresadas en este boletín son aquellas del personal del Centro y no reflejan necesariamente los puntos de vista de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y Obras Públicas y la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico o el Departamento de Obras Públicas de las Islas Vírgenes.

BOLETÍN EL PUENTE CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO Universidad de Puerto Rico—Recinto Universitario de Mayagüez Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura Call Box 9000, Mayagüez, PR 00681 787.834.6385 teléfono 787.265.5695 fax


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